Raudtee tehnokasutuseeskiri

Edastame AS Eesti Raudtee arvamuse majandus- ja taristuministri 09. novembri 2020. a määruse „Raudtee tehnokasutuseeskiri“ (edaspidi TKE) muutmise eelnõu osas. 1. TKE põhiteksti § 2 punktis 70 lisatakse, et raudteeülekäigukoht on muuhulgas jalgrattatee ja raudtee samatasandiline ristumine. Kas raudteeülekäigukoha mõiste täiendus tähendab, et edaspidi on jalgrattalt maha tulemata raudteeülekäigukoha ületamine aktsepteeritav? Sisuliselt kaob alus nõuda jalgrattalt maha tulemist nendel raudteeülekäigukohtadel, mis on jalgrattatee lõikumiskohaks. Samuti tuleb sellistelt raudteeülekäigukohtadelt võtta maha jalgratta keelumärgid. See omakorda muudab keerulisemaks jalgrattalt maha tulemise nõudmist ülejäänud raudteeülekäigukohtadelt. Pöörame tähelepanu sellele, et muudatus jõustub kohe, kuigi I ja II kategooria raudteeülekäigukohti ei ole reaalselt võimalik vajaliku automaatikaga nii kiiresti varustada. Raudteeülekäigukoha mõiste muutmine on põhjendatud, kui raudteeülekäigukohad on TKE uute nõuete kohaselt seadistatud või ümberehitatud eritasandilisteks. 2. TKE põhitekstis § 5 lõigete 1–4 ja § 9 lõike 5 kehtetuks tunnistamine võiks olla koos üleminekuajaga. Komisjoni määrus 1299/2014 (INF KTK) näeb ette küll 1520 raudtee gabariidi põhimõtted, kuid puudu on tehnilisi nõudeid täpsustav standard (näiteks 1435 mm ja Soome ehitusgabariidile kehtiv EN 15273-3), mille koostamise ja kehtestamisega läheb veel aega. Samas on gabariidinõuded olulise tähtsusega raudteeohutuse tagamisel. 3. Eesti Raudtee teeb ettepaneku tunnistada kehtetuks TKE põhitekstis § 9 lõige 1, kuna 5,5 m laiusele muldele ei mahu ära ballastkiht paksusega 35 cm. Ballastprisma laius pealt on 3,4 m. Kui muldkeha laius on vaid 5,5 m, siis jääb ballastprisma (paksus 55cm) kummalegi nõlvale vaid 55cm – seega peaks ballastprisma nõlv olema 1:1 ja jätkuma kohe muldkeha nõlvaga, mis pole teostatav. Näiteks Eesti Raudtee sisenõuete kohaselt peab II kategooria puhul olema laius 7,6 m ja IV kategooria puhul 7,1 m. 4. Eesti Raudtee teeb ettepaneku kasutada TKE tekstis läbivalt sõna „ülesõidufoor“ asemel terminit „ülesõidukoha foor“ ning seoses raudteeülekäigukohtade varustamisega seadmetega ka terminit „ülekäigukoha foor“. Kuna -sõit ja -käik on tegevus, kuid -koht on selleks ette nähtud rajatis. 5. TKE lisa 3 punktis 7.9 joonis 251 on välja venitatud külgpidi ja seetõttu paistavad foorid ovaalsena ning joonis ise udusena. Palume tagada TKE-s olevatel joonistel ühtlaselt hea kvaliteet. 6. TKE lisa 4 punktis 2.1 kustutada viimane lause, kuna kõveratel ei ole kuidagi võimalik panna kate paralleelselt rööpaga. Kõveral raudteelõigul peab olema kõverjoon. Samas sirgel lõigul kindlustab katte paiknemist rööpaga paralleelselt ka teiste katte paigaldamise nõuete täitmine. 7. TKE lisa 4 punktis 2.2 on põhjendamatult jäetud välja teiste isikute kohustus tagada nende valduses olevate raudteeületuskohtade korrashoid (kohalikud omavalitsused, mitteavalikud raudteed jne). Nimetatud raudteeületuskohtade valdajad on saanud kooskõlastused Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti poolt kasutusloa menetluse käigus, seega tegemist on riigi poolt aktsepteeritud praktikaga. Ettepanek on kasutada sõnade „Raudteeinfrastruktuuri majandaja“ asemel sõnu „Rajatise omanik või valdaja“. Samas punktis kasutatakse mõistet liikluskorraldusvahend, kuigi selle mõiste selgitus tuleb välja alles punktis 2.8. Samuti kuuluvad liikluskorraldusvahendite loetelusse liiklusmärgid ja kattemärgistus, mille paigaldamise ja hooldamise kohustust on tee omanikul liiklusseaduse alusel ja mitte raudteeinfrastruktuuri majandajal. 8. TKE lisa 4 punkt 2.3 osas teeme ettepaneku sõnastada ümber: „…olema 0–25 mm rööpapea pealispinnast kõrgem, horisontaalselt vähemalt 100 millimeetrit ning katte vahe kuni 10 millimeetrit, ulatudes rööpast ühel…“ Olemasolev sõnastus ei ole korrektne ning tekitab segadust. 9. TKE lisa 4 punktis 2.6 on segadust tekitav sõnakasutus, kuna rööparenn on iseenesest tühimik ning rööpal ei ole katteplaati. Ettepanek sõnastada: „Raudteeületuskoha katte ja rööparenni servade vahel ei tohi olla tühimikku üle 10 mm, sealhulgas raudteeületuskoha katte või pinnase deformeerumist.“ 10. TKE lisa 4 punktis 2.8 sõna „ülesõidufoor“ asemel kasutada sõnu „raudteeülesõidukoha foor ja raudteeülekäigukoha foor“, kuna nõue kehtib kõigile raudteeületuskohtadele. Koondnimetus liikluskorraldusvahendid tuleks defineerida varem sest juba punktis 2.2 käsitletakse mõistet liikluskorraldusvahendid. 11. TKE lisa 4 punktis 2.10 lisada standardite loetelusse EVS 922, mis reguleerib märki „vile andmise koht“. 12. TKE lisa 4 punktis 2.12 viidatud standardi EVS 843 asemel peaks rakendama valguse ja valgustuse standardit EVS-EN 12464-2, mis sisaldab ka raudteeülesõidukohtade valgusnorme. TKE lisa 4 punktis 2.12 kehtestatud tähtaeg (1. jaanuar 2024. a) raudteeületuskohtade valgustamiseks on ebamõistlikult lühike. See nõuab rahalisi vahendeid, hangete korraldamist ja teostust juba järgmisel aastal, kuid Eesti Raudtee eelarve 2023. aastaks on juba kinnitatud, samuti pole vahendeid planeeritud investeeringute kavas 2021-2028. Eesti Raudtee infrastruktuuril vajab selle nõude kohaselt valgustamist 78 raudteeületuskohta. Arvestades projekteerimiseks, hankemenetluseks, loamenetluseks ja ehitamiseks kuluvat aega, on AS-i Eesti Raudtee võimekus tegeleda korraga 7-10 raudteeületuskoha valgustamise projektiga aastas. Seega on kõigi raudteeületuskohtade nõuetekohane valgustamine realistlikult saavutatav aastaks 2030-2032, sõltuvalt riigipoolsest rahastamisest. Kehtiv ehitusseadustik näeb ette eraldi loamenetlust iga raudteeületuskoha osas. Paralleelselt on juba praegu käimas mitmed mahukad raudteeprojektid Eestis (sh Rail Balticu ehitus, Eesti Raudtee elektrifitseerimine), mis on ehitusseadustiku kohaselt mahukad ja väga arvukad loamenetlused. Käesoleva määruse eelnõu seletuskirjast ei selgu, kas on mõeldud ka Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti ressurssidele ning kuidas planeeritakse järelevalveasutuse tegevust lisanduvate menetlusmahtudega hakkama saamiseks. 13. TKE lisa 4 punkti 3.2 kohaselt jäävad tähelepanuta sellised avalikult kasutatavad raudteeületuskohad, mis ei ole raudteeinfrastruktuuri majandaja omandis või valduses (mitteavaliku raudtee või kohaliku omavalitsuse jt valduses). Eesti Raudtee ettepanek on kasutada sõnade „Raudteeinfrastruktuuri majandaja“ asemel sõnu „Rajatise omanik või valdaja“. 14. TKE lisa 4 punkti 3.4 kohta on seletuskirjas jäänud täpsustamata, millised raudteeveoettevõtjad tuleb ülevaatuskomisjoni kaasata. Kas kaasata tuleb kõik tegevusluba omavad vedajad või mitte? Eesti Raudtee ettepanek on raudteeveoettevõtjaid mitte kaasata, kuna raudteeületuskohtade tehniliste nõuete tagamine pole nende ülesanne. 15. TKE lisa 4 punktis 3.7 kehtestatakse üks kindel protsess komisjoni töö tulemuste kinnitamiseks, kuid seletuskirjas ei ole seda valikut põhjendatud ega selgitatud. Näiteks Eesti Raudtee väljakujunenud korra järgi kinnitatakse komisjoni tulemused kohapeal ning hiljem edastatakse allkirjastatud protokollid osalejatele teadmiseks. Meie teada (ja ka eelnõust seda ei selgu) ei ole Eesti Raudtee praktikas välja kujunenud protseduur ka vale, vaid see on meie hinnangul pigem vähem bürokraatlik, kiirem ja tõhusam. Juhul, kui ministeeriumi hinnangul peaksid kõik ülevaatuskomisjonid lähtuma ühesugusest protsessist, siis Eesti Raudtee ettepanek on 10 tööpäeva asemel võimaldada töö tulemuste esitamine kinnitamiseks 15 tööpäeva jooksul. Kuna töö tulemuste tagantjärgi vormistamine kõikide üle vaadatud raudteeületuskohtade osas võtab tunduvalt rohkem aega. 16. TKE lisa 4 punkti 3.8 esimeses lauses on eraldi välja toodud, et raudteeületuskoht vastab sätestatud nõuetele ja on kasutamiseks ohutu. Tavapäraselt arvestatakse, et nõuetele vastavus tähendab ka, et see on kasutamiseks ohutu. Juhul, kui tuleks arvestada täiendavate ohutuse kriteeriumidega, mida ei saa tagada nõuetele vastavusega, siis peaksid need ohutuse kriteeriumid olema eraldi välja toodud ja kirjeldatud. Palume seletuskirjas selgitada, kas on võimalikud ja millised on olukorrad, kus nõuetele vastavus ei taga raudteeületuskoha kasutamise ohutust. Samuti ei ole selge punkti 3.8 teise lause sõnastus. Kuna ülevaatuskomisjoni korraldajaks on tavaliselt raudteeinfrastruktuuri majandaja, siis peab raudteeinfrastruktuuri majandaja koostama iseendale ettepanekuid ning siis nende alusel ise tõendama raudteeületuskoha nõuetele vastavust. Mis on selle lause eesmärk? Kuidas on seotud punkti 3.8 protsess punktis 9 kehtestatud kohustusega teha riskianalüüsid raudteeülekäigukohtadele? Kas need riskianalüüsid võivad olla üheks aluseks raudteeülekäigukoha ohutuse hindamisel? 17. TKE lisa 4 punkt 3.9 näeb ette kohustust esitada andmed igal aastal 31. jaanuariks raudteeülesõidukohtade ja -ülekäigukohtade liikluse intensiivsuse kohta. Eesti Raudtee ei toeta raudteeülesõidukoha ja -ülekäigukoha teeliikluse intensiivsuse kohta andmete esitamise kohustuse panemist raudteeinfrastruktuuri majandajale. Toetame raudteeliikluse intensiivsuse kohta andmete lisamist raudteeliiklusregistrisse ja seda juhul, kui kaob ära dubleeriv andmete esitamise kohustus ministri määruse nr 83 alusel ning raudteeliiklusregistri andmete uuendamisele ei kohaldata riigilõivu (vt allpool täpsemalt). Ministri määruse nr 83 „Ohutusjuhtimise süsteem, ohutusnäitajad […]“ § 12 lõike 2 punkti 3 kohaselt tuleb iga aasta 15. aprilliks ja 1. novembriks esitada raudteeülesõidukohtade ja raudteeülekäigukohtade tehnoseisundi aruanded, kus muuhulgas on andmed liikluse intensiivsuse kohta. Käesolev TKE andmete esitamise kohustus kattub suures osas olemasoleva aruandlusega: Alus ja TKE lisa 4 punkt 3.9 ja Ministri määrus nr Ministri määrus vorm raudteeliiklusregister 83 § 12 lg 2 p 3 ja nr 83 § 12 lg 2 p 3 lisa 5 ja lisa 6 Tähtaeg 31. jaanuar 15. aprill ja 1. 15. aprill ja 1. november november  Sisu Andmed raudtee- ja Autode arv Rongide arv teeliikluse intensiivsuse ööpäevas ja rongide ööpäevas kohta arv ööpäevas 18. TKE lisa 4 punktis 4.1 ega seletuskirjas ei ole kirjeldatud, kuidas peab toimuma lühiajaline plaaniväline raudteeületuskoha sulgemine näiteks kontrollülevaatuse käigus avastatud teravdefektse rööpa vahetuseks (tekkib ootamatult ja vajab kohest reageerimist). Alati ei ole võimalik planeerida raudteeületuskoha sulgemist, vaid peab arvestama ka võimalusega sulgeda see erakorraliselt ja lühiajaliselt. 19. TKE lisa 4 punkt 4.7 sõnastus on ebaselge, kuidas on võimalik autoteed kuu aega kasutada juhul, kui raudteeületuskoht lammutatakse seoses rööbastee likvideerimisega (nt Telliskivi tn raudteeülesõidukoht)? Lisaks saab märki 222 „Peatu ja anna teed“ kasutada ainult raudteeülesõidukohal (sõna „raudteeületuskoht“ ei ole korrektne kasutada). 20. TKE lisa 4 punktis 4.8 asendada sõna „liiklusmärgid“ sõnaga „liikluskorraldusvahendid“, sest liikluskorraldusvahendid on laiem mõiste ja hõlmab lisaks liiklusmärkidele ka tõkkeid ja foore. 21. TKE lisa 4 punktis 5.4 teeme ettepaneku muuta sõnastus selgemaks järgmiselt: „5.4 Kui raudteeülesõidukoha automaatse foorisignalisatsioon ei tööta ettenähtud režiimil, sealhulgas töös esineb häireid, tuleb foorisignalisatsioon välja lülitada ja foorid kinni katta ning paigaldada kollase taustekraaniga liiklusmärk 186 „Muud ohud“ ja lisateatetahvel kakskeelse tekstiga „FOORID EI TÖÖTA“ ja „SIGNALS ARE NOT WORKING“. Ehitustööde puhul, kui on häiritud normaalne foorsignalisatsiooni töö, või vajadusel muul juhul tuleb kasutada liikluse reguleerijat ja rakendatakse majandus- ja taristuministri 13.07.2018. a määruses nr 43 „Nõuded ajutisele liikluskorraldusele“ sätestatud nõudeid.“ Etteantud režiimil mitte töötamine on laiem mõiste, kuhu alla liigitub ka häirete esinemine töös, foorisignalisatsiooni väljalülitumine jne. Reguleerijate kasutamine on esmatähtis ehitustööde ajal, kui selle tõttu on häiritud foorisignalisatsiooni töö. Siiani on reguleerija kasutamise sätte sõnastus olnud liiga üldine ning praktikas ei ole Eesti Raudtee koostööpartnerid tihtilugu osanud seostada reguleerija kasutamise vajadust oma ehitustöödega. Lisateatetahvel tekstiga „SIGNALS ARE NOT WORKING“ ei pruugi olla muukeelsetele arusaadav ning võib põhjustada ohtlikke olukordi raudteeülesõidukohtadel. Eesti Raudtee ettepanek on kakskeelse teatetahvli asemel tuua tagasi STOP märgi kasutamise kohustus ning kaaluda ristiga märgitud märgi 137 „Foor“ kasutamist. 22. TKE lisa 4 punktis 5.7 sõnade „lai tee kogulaiusega“ asemel kasutada sõnu „sõidutee laiusest“, kuna sätte sõnastuse kohaselt reguleeritakse minimaalset võimalikku laiust ja tee kogulaiuse alla lähevad ka kõnniteed ja teepeenrad. 23. TKE lisa 4 punktis 5.8 on võrreldes kehtiva regulatsiooniga muudetud mittetöötavate valgusdioodide protsenti (praeguse 30% asemel on piiriks kehtestatud 20%). Teeme ettepaneku jätta mittetöötavate valgusdioodide protsent muutmata (30% peale). Seletuskirjas puudub selgitus, mis põhjusel see muudatus sisse viiakse. Senine praktika on näidanud, et ka 70% töötavaid dioode on hästi näha ning nähtavus halvendavad pigem päikesega tuhmuvad klaasid ja vandaalide lõhkumised. 24. TKE lisa 4 punktis 5.9 asendada tekst „kasutajaid lähenevast raudteeveeremist“ selgema tekstiga „kasutajaid raudteeülesõidukohale lähenevas raudteeveeremist“. Eesti Raudteel on kõikidel automaatse foorisignalisatsiooniga varustatud raudteeülesõidukohtadel helisignaal juba olemas. 25. TKE lisa 4 punktide 5.16 ja 8.18 sõnastus kattub, Eesti Raudtee ettepanek on üks nimetatud punktidest kustutada. 26. TKE lisa 4 punktis 5.18 kehtestatud nõue ei kajastu joonisel 1. Ebaselge, kas tähispostidel peavad kollased või valged helkurid olema mõlemal pool posti või mitte. Samuti kas „ülejäänud tähispostide“ all mõeldakse tähisposte, mis asuvad avalikel teedel väljaspool õlesõidukoha piire? Tõenäoliselt on tee projekteerimise normides see reguleeritud või viidatud vastavale standardile. 27. TKE lisa 4 punkti 5.20 sõnastus ei ole korrektne, kuna ainult esimene tähispost peab olema äärmisest rööpast 2,5 m kaugusel. Teine tähispost tuleb paigutada esimesest tähispostist 5 m kaugusele ja kolmas tähispost paigutatakse teisest tähispostist 10 meetri kaugusele. 28. TKE lisa 4 punktis 5.23 viidatud standard EVS 614 ei reguleeri tähispostide paiknemist. Kehtivas ministri määruses nr 106 „Tee projekteerimise normid“ on punkti 5.4 lõikes 13 hetkel reguleeritud tähispostide paigutus, mis Eesti Raudteele teadaolevalt jäetakse uues tee projekteerimise määruses välja. Seetõttu teeme ettepaneku lisada teksti järgmine lõik: „Tähispost pannakse teepeenra välisäärele, erandjuhul kindlustamata teepeenrale, kuid katte servale mitte lähemale kui 0,5 m. Põrkepiirde kaugus sõidutee servast peab olema vähemalt 0,5 m.“ 29. TKE lisa 4 punktis 5.24 asendada Tehnilise Järelevalve Amet korrektse nimega Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet. Seletuskirjast ei selgu, miks on tähispostide paigutus nii eriline, et muudetud paigutus vajab täiendavat kooskõlastamist TTJA-ga. Eesti Raudtee hinnangul peaks piisama projekti dokumentatsiooni lisatud selgitusest. 30. TKE lisa 4 punktis 6.7 kehtestatud tähtaeg (1. jaanuar 2024. a) I A kategooria raudteeülesõidukohtade varustamiseks on ebamõistlikult lühike. Eesti Raudteel on vaja raudteeülesõidukohtade nõuetele vastavusse viimiseks korraldada mitmes etapis. Esimene etapp on nn ICF projektiga seotud raudteeülesõidukohtade varustamine automaatse foorisignalisatsiooni ja automaatsete tõkkepuudega, mida tehakse kindlas järjekorras liinide kaupa. Korraga varustatakse nii I A kui ka I B kategooria raudteeülesõidukohad. Teine etapp on seotud raudteeületuskohtade valgustamise projektiga, kus elektrivarustuse hanke raames saab võimalikuks videojälgimis- ja salvestusvahendite paigaldamine raudteeülesõidukohtadele. Sellest lähtuvalt on kõigi I A ja I B kategooria raudteeülesõidukohtade nõuetekohane varustamine realistlikult saavutatav aastaks 2030-2032, sõltuvalt riigipoolsest rahastamisest. 31. TKE lisa 4 punktis 6.8 kehtestatud tähtaeg (1. jaanuar 2024. a) I B kategooria raudteeülesõidukohtade varustamiseks on ebamõistlikult lühike. Eesti Raudteel on vaja raudteeülesõidukohtade nõuetele vastavusse viimiseks korraldada mitmes etapis. Esimene etapp on nn ICF projektiga seotud raudteeülesõidukohtade varustamine automaatse foorisignalisatsiooni ja automaatsete tõkkepuudega, mida tehakse kindlas järjekorras liinide kaupa. Korraga varustatakse nii I A kui ka I B kategooria raudteeülesõidukohad. Teine etapp on seotud raudteeületuskohtade valgustamise projektiga, kus elektrivarustuse hanke raames saab võimalikuks videojälgimis- ja salvestusvahendite paigaldamine raudteeülesõidukohtadele. Sellest lähtuvalt on kõigi I A ja I B kategooria raudteeülesõidukohtade nõuetekohane varustamine realistlikult saavutatav aastaks 2030-2032, sõltuvalt riigipoolsest rahastamisest. 32. TKE lisa 4 punkti 7.2 sõnastus on ebaselge, kas vahetu pilt raudteeülesõidukohast sõidukite liikluse jm jälgimiseks eeldab selle pidevat jälgimist otse ekraanilt või mitte? Eesti Raudtee ei toeta pildi pidevalt jälgimist otse ekraanilt. See iseenesest ei muuda raudteeülesõidukohtasid ohutumaks, kuid lisab töökoormust ja eeldab nelja töötaja palkamist lisaks. Palume kinnitust, et regulatsiooniga on mõeldud videojälgimist vastavalt vajadusele (otse vaatamise võimalus tekkinud vajaduse korral või eriolukorras, nt liikluse olukorra hindamiseks). Arvestada tuleb, et isegi pildi pidev jälgimine ja viivitamatu näiteks rööbasteel peatunud sõiduki avastamine ei võimalda tagada rongiliikluse õigeaegset peatamist, kuna käsuahela toimimine võtab kauem aega kui on ülesõidukoha automaatika rakendumise eelteate aeg. 33. TKE lisa 4 punktis 7.8 on ebaselge viide ehitusseadustikule. Pole üheselt selge, mis paragrahvid kategooria muutmise ehitustehnilisi nõudeid reguleerivad. Kas samad nõuded kehtivad ka III kategooria raudteeülesõidukohtadele, mis on juba varustatud II kategooria seadmetega ning on vaja ainult muuta kategooriat? Seletuskirjast ei selgu ka raudteeülesõidukohale paigaldatava teatise eesmärk või vajadus. Kas tegemist on formaalse nõudega või tekkinud praktikas tekkinud vajadusega? Samuti pole selge, kas teatis peab olema kahes keeles sarnaselt punkti 5.4 nõudega? 34. TKE lisa 4 punkt 8.4 sõnastust lihtsustada ja jätta välja viimane lauseosa „ja selle lahendus tagab tingimused ohutuks liiklemiseks, arvestades võimalikke täiendavaid riske.“ Kuna uue raudteeülesõidukoha rajamisel tulebki järgida tehnilisi tingimusi (standardid, ministri määrused), mis tagavad raudteeületuskoha ohutuse. 35. TKE lisa 4 punktides 8.7 – 8.7.3 teeme ettepaneku jätta alles ainult punkti 8.7 esimene lause „Uuele raudteeülesõidukohale tuleb paigaldada valgusdioodidega ülesõidufoorid 72 ja 73.“ Seda põhjusel, et ülejäänud osa on sõna-sõnalt reguleeritud liiklusseaduse § 7 punktis 7. 36. TKE lisa 4 punktis 8.8 muuta esimene lause järgmiselt: „Ülesõidufoorid paigaldatakse vastavalt EVS 615 nõuetele.“ Seda põhjusel, et ülesõidufooride paigutus on reguleeritud viidatud standardis ning nõuete dubleerimine TKE lisas 4 ei ole vajalik. 37. TKE lisa 4 punktis 8.15 pole üheselt mõistetav, millist foorikonstruktsiooni osa tuleb kindlasti tähistada. Näiteks praeguse sõnastuse kohaselt tuleks ka foori taustakilp tähistada liiklusmärgiga 686b (ehk teha triibuliseks). 38. TKE lisa 4 punktis 8.16 teeme ettepaneku jätta tõkkepuude vöötide paigutus riigi poolt reguleerimata ning võimaldada detailide (kalle, vöötide laius jne) üle otsustamine tootjale (toote sertifitseerimine) ja raudteeinfrastruktuuri majandajale (ühtse lahenduse tagamine). Täpsemalt jätta TKE lisas 4 alles ainult punkti 8.16 esimene lause ning ülejäänud kustutada. Seda põhjusel, et tõkkepuude vöötide paigutus on Eestis riigi poolt ülereguleeritud ning selgelt Venemaal kasutuses oleva lahenduse poole kaldu. Näiteks Soomes ja Hollandis on tõkkepuude vöödid paigutatud vertikaalselt 90°. 39. TKE lisa 4 punktis 9.12 kasutada sõnade „Avalikult kasutatavad raudteejaamad“ selgemat sõnastust „Avaliku raudtee raudteejaamad“. Samuti lisada üleminekutähtajaks 1. jaanuar 2026. aasta, kuna piirdeaedade paigaldamine vajab aega läbirääkimisteks ja kooskõlastamiseks kohalike omavalitsuste ja teistega, hangete korraldamiseks ja piirdeaedade paigaldamiseks. Seletuskirjas on jäänud selgitamata, kuidas peaks raudteeinfrastruktuuri majandaja lahendama olukordi, kui kohalik omavalitsus ei luba (oma planeeringuga) piirdeaedasid paigaldada? Sellisel juhul võiks TTJA või ministeerium olla kaasatud olukorra lahendamisse. TKE põhiteksti ja TKE lisa 4 punkti 9.11 kohaselt on reisijate teenindamine võimalik kahes kohas: jaamades ja peatuskohtades. Punkti 9.12 teistsuguse sõnakasutuse ja seletuskirja napisõnalisuse tõttu ei ole üheselt arusaadav, kas peatuskohad lähevad selle punkti alla või mitte? 40. TKE lisa 4 punkti 10.1 kohaselt määratakse raudteeülekäigukoha kategooria ööpäevase raudteeveeremi ja liiklejate arvu korrutisest ning saadud arvu järgi vaadatakse tabelist lubatud rongi maksimaalse kiiruse tulba alt, mis kategooriasse raudteeülekäigukoht liigitub. Kuid seletuskirjas olevates näidetes on kõik näitajad (autode arv, liiklejate arv, rongi maksimaalne kiirus) omavahel läbikorrutatud. Palume täpsustada, millise loogika või arvutuse järgi tuleb siis raudteeülekäigukoha kategooriat hakata määrama? 41. Praegu saab Eesti Raudtee ööpäevas liikuvate rongide arvu kätte oma infosüsteemide kaudu ning ööpäevas liikuvate autode arvu Transpordiameti poolt korraldatud liiklusloendustest (mida tehakse 10 aastase tsüklina). Transpordiamet korraldab riigiteede liiklusloendust oma põhimääruse alusel (Liiklussagedus | Transpordiamet) ehk siis tegemist on riikliku ülesandega. Raudteeinfrastruktuuri majandajaid kohustatakse korraldama liiklusloendust raudteeülekäigukohtade teeliikluse intensiivsuse määramiseks põhjendades seda seletuskirjas riikliku järelevalve vajadusega. Seletuskirjas ei ole kaalutud, kas see nõue dubleerib tee omanike (kohalikud omavalitsused jm) kohustust jälgida oma tee liiklust. Samuti miks (kergliiklus)teede liikluse loendust peavad raudteeülekäigukohal korraldama raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad? 42. TKE lisa 10.7 kohaselt peab I kategooria raudteeülekäigukoht olema nõuetekohaselt varustatud 2024. aasta 1. jaanuariks, mis on ebamõistlikult lühike ülemineku periood. Raudteeülekäigukohtade kategooriatesse paigutamine ja nõuetekohane varustamine sõltub raudteeülekäigukohtade kasutajate arvudest. Kuna praegu ei ole kellelgi ülevaadet, kui palju inimesi raudteeülekäigukohtadel liikleb, siis tuleb enne korraldada vajalikud loendused, mis võtavad täiendavalt aega. Saadud arvude alusel saab panna paika ka raudteeülekäigukohtade ümberehitamise ajakava. Suure tõenäosusega hakatakse raudteeülekäigukohtasid varustama liinide kaupa ehk siis tunnelid, I ja II kategooria segamini. Eesti Raudtee teeb ettepaneku kehtestada üleminekuaja kuni 1. jaanuar 2035. aasta, kuna tegemist on suuremat ettevalmistust nõudvate projektidega (sh ka sobivate tehniliste lahenduste leidmine). 43. TKE lisa 10.8 kohaselt peab II kategooria raudteeülekäigukoht olema nõuetekohaselt varustatud 2024. aasta 1. jaanuariks, mis on ebamõistlikult lühike ülemineku periood. Raudteeülekäigukohtade kategooriatesse paigutamine ja nõuetekohane varustamine sõltub raudteeülekäigukohtade kasutajate arvudest. Kuna praegu ei ole kellelgi ülevaadet, kui palju inimesi raudteeülekäigukohtadel liikleb, siis tuleb enne korraldada vajalikud loendused, mis võtavad täiendavalt aega. Saadud arvude alusel saab panna paika ka raudteeülekäigukohtade ümberehitamise ajakava. Suure tõenäosusega hakatakse raudteeülekäigukohtasid varustama liinide kaupa ehk siis tunnelid, I ja II kategooria segamini. Eesti Raudtee teeb ettepaneku kehtestada üleminekuaja kuni 1. jaanuar 2035. aasta, kuna tegemist on suuremat ettevalmistust nõudvate projektidega (sh ka sobivate tehniliste lahenduste leidmine). 44. TKE lisa 4 punktis 11.3.2 kasutatud sõna „otsasuunas“ tähendus ei ole üheselt arusaadav. Märk peab olema nähtav ooteplatvormilt kõnnitee suunas liikujale. 45. Eesti Raudtee teeb ettepaneku lisada TKE lisasse 4 regulatsioon, kuidas tegutseda erijuhtumite projekteerimise korral. Näiteks sõidutee ja kõnnitee vahe on väiksem kui 0,5 m ning kõik nõutud raudteeületuskoha märgistused ei mahu ära või raudteeülekäigukohale oleks mõistlikum panna liiklusmärk vasakule poolele, kuna liiklejad saavad tulla ainult vasakult poolt jne. Näiteks, kas võiks projekteerimise alguses olla täiendav kooskõlastus TTJA-ga projektis oleva erilahenduse sobivuse kinnitamiseks? 46. TKE lisa 4 punktis 13.3 Trs arvutamisel on vajalik arvestada olemasolevate kontrolleribaasil töötavate raudteeülesõidukohtadega. Seetõttu teeme ettepaneku Trs selgituse lõpus asendada tekst „loetakse võrdseks 2 sekundiga“ tekstiga „võib 4 sekundi asemel lugeda võrdseks 2 sekundiga“. Kui projekteeritakse uus raudteeülesõidukoht, siis kasutada 2 sekundit, olemasolevate (vanade) puhul peaks jääma 4 sekundit. 47. TKE lisa 4 punktis 13 teeme ettepaneku eristada nõudeid sõltuvalt raudteeülesõidukohal olevast tõkkepuude arvust ning seetõttu lisada ka uus punkt 13.6: 4 tõkkepuu korral lisatakse eelteateajale väljapääsu tõkkepuu sulgemise aeg (loetakse võrdseks 10 sekundiga). 13.5 Automaatse foorisignalisatsiooni ja kuni kahe tõkkepuuga varustatud raudteeülesõidukoha pikkuseks arvestatakse kaugus ülesõidufoorist või tõkkepuust, mis on kõige kaugemal äärmisest rööpast, kuni vastaspoolse äärmise rööpani pluss 2,5 meetrit, mis on vajalik autotranspordivahendi ohutuks peatumiseks peale raudteeülesõidukoha ületamist. Nelja tõkkepuuga ülesõidu korral arvestatakse raudteeülesõidukoha pikkuseks kaugus ülesõidufoorist, kuni vastaspoole tõkkepuuni, et sõidukid jõuaksid õigeaegselt tõkkepuude vahelise ala vabastada. 13.6 Nelja tõkkepuuga ülesõidukoha korral tuleks mõlema suuna tõkkepuude langemise ajaline viivitus eraldi arvutada: Siseneva suuna viivitus: 𝐿𝑠𝑝 + 𝐿𝑠𝑎 + 𝐿𝑠𝑏 𝑇𝑠𝑡𝑠 = 𝑉𝑎𝑠 , kus 𝑇𝑠𝑡𝑠 - siseneva suuna tõkkepuu viivitus aeg (s); 𝐿𝑎𝑏 - ülesõidufoori ja tõkkepuu vaheline kaugus (m); Väljuva suuna tõkkepuu viivitus: 𝑠 𝐿𝑠ü + 𝐿𝑠𝑎 + 𝐿𝑠𝑝 𝑇𝑣𝑡 = 𝑉𝑎𝑠 - 𝑇𝑠𝑡𝑠 Täiendavad selgitused: Lause “Foor on alati enne tõkkepuud.” vajalik kuni kahe tõkkepuu lahenduse korral, sest sõltub sellest kas tõkkepuud on või mitte. Kui on 4 tõkkepuud, siis ülesõidukoht algab foorist ning lõppeb teisel pool tõkkepuuga (teise poole fooridest mööda jõudmine pole oluline). Täistõkkepuude kasutamisel – kui auto sõidab esimese, tema taga langeva tõkkepuu alt läbi, siis on suure oht, et sõidu suunas ülesõidukohalt “väljuv tõkkepuu” langeb ette ning auto jääb rööbasteele lõksu ning läheneva rongi peatamiseks aega enam ei jää. Ülesõidukoha sulgemisel “täistõkkepuudega” tuleb nelja tõkkepuu korral tagada, et liiklejad ei jääks tõkkepuude vahelisele alale lõksu, selleks peab “väljuva suuna tõkkepuu” sulguma viivitusega, mis on vähemalt 10 sekundit kuid viivituse aja piisavust tuleb kontrollida ka arvutuslikult arvestades ülesõidukoha pikkuse/rööbasteede arvuga. Kahe tõkkepuu kasutamisel tuleb tagada ca 3 m laiune “põgenemistee” tõkkepuust kuni tähispostideni, vms, sellise kriitilise ohuolukorra vältimiseks. Leiame, et kahe “täistõkkepuuga” ülesõidukoha täielik sulgemine mõlemalt poolt rööbasteed ei tohi olla lubatud äärmiselt kriitilise ohutusriski tõttu. 48. TKE lisa 4 punktis 14.1 teeme ettepaneku arvestada liiklejate minimaalseks liikumiskiiruseks 3,6 km/h (eelnõus oleva 3 km/h asemel) ja V𝑎𝑘 liikumiskiiruseks 1 meetrit sekundis ehk 3,6 km/h. Tr𝑘 viimases lauses sõnade „..loetakse võrdseks 2 sekundiga.“ asemel „võib 4 sekundi asemel lugeda võrdseks 2 sekundiga.“ Ettepaneku aluseks on olemasolev Veerenni raudteeülekäigukoha lahendus, mis projekteeriti TTJA esitatud tingimuste järgi. Veerenni raudteeülekäigukoha pikkuseks on määratud 13 meetrit ja jalakäijate grupi pikkuseks 3 meetrit. Kui nende kiiruseks on 1 m/s (3,6 km/h), siis raudteeülekäigukoha ületamiseks kulub neil 16 sekundit. Tuleb reguleerida tõkkeprussi langemise viivitust. Raudteeülesõidukohtadel on tavapärane tõkkeprussi langemise viivitus 10 sekundit. Kuid Veerenni puhul on viivitus pandud 16 sekundit, muidu ei jõuaks selle ajaga aeglasemalt liikuvad inimesed (vanurid) teisele poole raudteeülekäigukohta tõkkepuu alt läbi. Arvestada tuleb ka liiga pika viivitusaja riskidega. Inimestel võib tekkida segadus, miks tõkkepuud juba ei lange ning kas nad jõuavad veel raudteed ületada. Ühe võimalusena on panna poole viivitusaja pealt tõkkepuu LEDid vilkuma, mis annavad märku peagi langema hakkavast tõkkepuust ning kui tõkkepuu on alumises asendis, siis LEDid põlevad ühtlaselt. 49. TKE lisa 4 jooniste kohta on järgmised kommentaarid ja ettepanekud. Joonistele 1 – 11 tuleks lisada, sarnaselt kehtiva TKE lisa 4 joonistega, täpsustus, et tegemist on miinimumnõuetega raudteeületuskoha tähistamiseks. Samuti, et tegemist ei ole tüüpjoonisega, vaid näidisjoonisega ja tuleks esmajärjekorras lähtuda kirjutatud nõuetest TKE lisas 4. Joonistel on kujutatud kahte täispikka tõkkepuud, mis võimaldab ekslikult tõlgendada regulatsiooni justkui nelja tõkkepuu kasutamine raudteeületuskohtadel ei ole lubatud (vt p. 47 selgitused). Joonis 1. Pole arusaadav, mis on tähispostide vastasküljel, pole ka näidatud ülejäänud tähisposte - vt. p. 5.18 Märgi „Vileandmise koht“ juures peaks olema „kuni 500 m“. Tõkkepuu paigaldatakse „min 6 m“ äärmisest rööpapeast. Joonised 2 – 8. Märgi „Vileandmise koht“ juures peaks olema „kuni 500 m“. Tõkkepuu paigaldatakse „min 6 m“ äärmisest rööpapeast. Joonised 9 – 11 Tõkkepuu ja tõkete paigutamine joonistele 9 – 11 tekitab segadust. Joonis 9 kohustab tõkkepuu paigutama lähima rööbastee teljest 3,1 m kaugusele. See tähendab 2,3 meetrit lähimast teljest. Juhul kui inimene on jäänud ülekäigukohale lõksu ja jääb tõkkepuu kõrvale seisma, siis jääb ebameeldivat vähe ruumi inimese ja rongi gabariidi vahele. Tegelikult TKE lisa 4 ükski punkt praegu ei reguleeri raudteeülekäigukoha tõkkepuu kaugust rööbastee teljest (raudteeülesõidukoha osas on olemas p 8.14). Juhul, kui ministeeriumi poolt on soov seda täpsemalt reguleerida, siis Eesti Raudtee ettepanek on tõkkepuudega raudteeülekäigu korral paigaldada tõkkepuud 5 m lähimast teljest. See võimaldab tagada inimestele ohutu ala, kus nad saavad püsida rongi möödumise hetkel. Kontrastriba on joonistel 9 – 11 paigutatud täpselt 3,1 m kaugusele, kuigi TKE lisa 4 punkti 11.3.1 kohaselt on kontrastriba raudtee teljest minimaalselt 3,1 m kaugusel. 50. TKE lisa 4 põhimõtteliste muudatustega lisatakse märkimisväärselt suure mahuga kohustusi raudteeinfrastruktuuriettevõtjatele, mistõttu on seletuskirjas mõne lausega ära märgitud keskmine mõju majandusele ning raudtee-ettevõtjatele lisanduvate kulutuste vajalikkus selgelt ebapiisav. TKE seletuskirjas olemasolev mõjuhinnang ei võimalda prognoosida täiendavate tööde vajadust ülekäigu- ja ülesõidukohtadel ja vastavalt ka lisainvesteeringuid ega selleks kuluvat aega. Leiame, et vajalik on täiendav analüüs Eestis olevate raudteeülekäigu- ja ülesõidukohtade uutele nõuetele vastavuse osas (liigitumine uutesse kategooriasse, mitmetasandiliseks ümberehituse ja lisaseadmestamise vajadus), mis võimaldaks omakorda hinnata rajatiste valdajate kulusid, mõju riigieelarvele, jms. Eesti Raudtee kehtivas strateegias 2022-2028 ning sellel põhinevas äriplaanis ja investeeringute kavas ette nähtud tegevused ja projektid ning vastav finantseerimine TKE muudatustest tulenevate täiendava investeeringutega arvestanud ei ole. Seega tuleb arvestada ka hetkel kehtivate strateegiadokumentide ajakohastamise ning mõjuga riigieelarvele. Eesti Raudtee ettepanek on korraldada eraldi kohtumised ministeeriumiga, kaasates ka teisi suuremaid raudteeinfrastruktuuri majandajaid, et ühiselt selgeks teha TKE muudatuste üksikasjad ning panna paika nendega kaasnevate kulude tegelik suurus, nende elluviimise rahastamise võimalused ja ajakava.  Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Teie 20.10.2022 nr 2-1/2022/6464 [email protected] Meie kuupäev digiallkirjas nr 1-12/4681 Raudtee tehnokasutuseeskiri Edastame AS Eesti Raudtee arvamuse majandus- ja taristuministri 09. novembri 2020. a määruse nr 71 „Raudtee tehnokasutuseeskiri“ muutmise määruse eelnõule. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Tarvi Viisalu Ohutusteenistuse juht Lisa: Vastuskiri TKE eelnõule 3.november 2022 Kristi Lambing 5182657 [email protected] AS Eesti Raudtee, Telliskivi 60/2, 15073 Tallinn +372 615 8610 [email protected] Äriregistri kood: 11575838 KMKR nr.: EE101273859