EELNÕU
07.10.2022
Kaubandusliku meresõidu seaduse muutmise seadus
Kaubandusliku meresõidu seaduses tehakse järgmised muudatused:
1) seadust täiendatakse §-ga 2¹ järgmises sõnastuses:
„§ 2¹. Reeder
Reeder käesoleva seaduse tähenduses on laeva omanik või laeva laevapereta prahtija, kes valdab
laeva ja kasutab seda oma nimel.“;
2) paragrahvi 3 lõige 3 tunnistatakse kehtetuks;
3) paragrahvi 4 lõiget 1 täiendatakse pärast sõna „õigustatud“ sõnaga „kolmandale“ ja sõna
„veotasu“ asendatakse sõnadega „vedajale kokkulepitud tasu (edaspidi veotasu)“;
4) paragrahvi 4 lõiget 2 täiendatakse pärast sõna „saajal“ sõnaga „ka“;
5) paragrahvi 4 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses:
„(3) Kui veost veetakse ühtse veolepingu alusel erinevat liiki sõidukitega merel, õhus või maal,
kohaldatakse lepingule võlaõigusseaduse 42. peatüki 1. jao 1. jaotises sätestatut, kui sama jao
3. jaotises sätestatust ei tulene teisiti.“;
6) paragrahvi 6 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 6. Kaupade pakkimine, tähistamine, kohaletoimetamine, lastimine ja stauimine“;
7) paragrahvi 6 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses:
„(11) Saatja peab kauba tähistama, kui tähistamine on vajalik selleks, et vedaja saaks toimida
kaubaga vastavalt lastiveolepingule.“;
8) paragrahvi 6 lõike 2 teist lauset täiendatakse pärast sõna „lastida“ sõnadega „ning lasti
merekindlalt paigutada ehk stauida“;
9) paragrahvi 6 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(3) Vedaja peab kauba lastima ja stauima.“;
10) paragrahvi 7 lõike 1 esimest lauset täiendatakse pärast sõnu „mõistlikul viisil“ sõnadega „kauba
väliselt üle vaatama, sealhulgas“;
11) paragrahvi 7 lõike 2 teist lauset täiendatakse pärast sõna „kõrvaldada“ sõnadega „saatja kulul“;
1
12) paragrahvi 8 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses:
„(11) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud teavitamiskohustus täidetakse ka isiku suhtes, kes
viib veo täielikult või osaliselt läbi (edaspidi tegelik vedaja).“;
13) paragrahvi 8 lõiget 2 täiendatakse pärast sõna „kauba“ sõnadega „vedaja valitud kohas“;
14) paragrahvi 8 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(4) Ohtliku kauba, mille vedamiseks on vedaja nõusoleku andnud, võib vedaja enda valitud kohas
lossida, hävitada või kahjutuks teha üksnes juhul, kui kaubad vahetult ohustavad laeval viibivaid
isikuid, laeva või lasti.“;
15) paragrahvi 8 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses:
„(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud abinõude rakendamisel vastutab vedaja vaid
üldavarii piires.“;
16) paragrahvi 11 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses:
„(21) Kui kaup on käesoleva seaduse § 8 lõikes 2 nimetatud juhul vedaja valitud kohas lossitud,
ladustatud, tagasi veetud või vajaduse korral hävitatud või kahjutuks tehtud, võib vedaja lisaks
kulude hüvitamisele nõuda veotasu maksmist.“;
17) paragrahvi 11 täiendatakse lõigetega 4 ja 5 järgmises sõnastuses:
„(4) Veo ajal kahjustunud kauba eest veotasu ei maksta ja ettemakstud veotasu tagastatakse.
(5) Veotasu makstakse vaatamata käesoleva paragrahvi lõikele 4, kui kaup on veo ajal kahjustunud
kauba olemuse, ebaõige pakkimise või tähistamise tõttu.“;
18) paragrahvi 13 lõike 7 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Kui kaup on enne lepingu ülesütlemist lastitud, peab vedaja selle saatja kulul lossima, kui see on
võimalik vedaja majandustegevust ning teiste saatjate või saajate veoseid kahjustamata.“;
19) paragrahvi 17 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Vedaja peab rakendama nõutavat hoolsust, et laev oleks enne reisi algust ja reisi alustamisel
merekõlblik.“;
20) paragrahvi 17 lõikes 2 asendatakse sõna „hoolitsema“ sõnadega „rakendama nõutavat
hoolsust“;
21) paragrahvist 21 jäetakse välja sõnad „oma kulul“;
22) paragrahvi 24 täiendatakse lõikega 4 järgmises sõnastuses:
2
„(4) Kui vedamisel osaleb mitu vedajat ja need on kokku leppinud, et viimane vedaja nõuab sisse
eelnevate vedajate nõuded, on viimane vedaja kohustatud kasutama eelnevate vedajate õigusi,
eelkõige pandiõigust. Iga eelneva vedaja pandiõigus kestab kuni viimase vedaja pandiõiguse
lõppemiseni. Kui järgnev vedaja rahuldab eelneva vedaja nõude, lähevad selle vedaja pandiõigus
ja nõue üle nõude rahuldanud vedajale.“;
23) paragrahvi 26 lõike 1 punktid 1 ja 2 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:
„1) kapteni, laevapere liikme, muu vedaja teenistuses oleva isiku või lootsi teo või tegevusetuse
tõttu laeva juhtimisel või laeva juhtimise korraldamisel;
2) seetõttu, et laev ei olnud enne reisi algust või reisi alustamisel merekõlblik või lastiveokõlblik
ning vedaja ei saanud temalt nõutava hoolsuse rakendamisel seda asjaolu avastada;“;
24) paragrahvi 26 lõike 1 punktid 4 ja 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„4) tulekahju tagajärjel, välja arvatud juhul, kui tulekahju põhjustas vedaja tegu või tegevusetus;
5) mereõnnetuse, sõja või muu relvastatud konflikti, avaliku võimu tegevuse, karantiinist tingitud
piirangu või rahutuste tagajärjel;“;
25) paragrahvi 26 lõike 1 punkt 6 tunnistatakse kehtetuks;
26) paragrahvi 26 lõike 1 punkt 7 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„7) streigi või muu tööseisaku olukorra tagajärjel;“;
27) paragrahvi 26 lõiget 1 täiendatakse punktidega 9–12 järgmises sõnastuses:
„9) erandliku, vältimatu ja vääramatu jõuga loodusnähtuse tagajärjel;
10) kauba ebapiisava pakkimise või ebapiisava või ebaõige tähistamise tulemusena;
11) kauba enda puudustest või olemusest tingituna;
12) tingituna varjatud puudusest, mida vedaja ei saanud temalt nõutava hoolsuse rakendamisel
avastada.“;
28) paragrahvi 27 täiendatakse pärast sõna „rikkumise“ sõnadega „ega selle tõttu tekkiva kahju“;
29) paragrahvi 31 täiendatakse pärast sõna „tõttu“ sõnadega „ning käesoleva seaduse §-s 18
sätestatud juhul, kui kaup lastiti tekile saatja nõusolekuta“;
30) paragrahvi 34 lõike 1 esimeses lauses asendatakse sõnad „teine isik (tegelik vedaja)“ sõnadega
„tegelik vedaja“;
31) paragrahvi 34 lõikes 3 asendatakse sõna „solidaarvõlgnikena“ sõnadega „kahju eest
solidaarselt“;
32) paragrahvi 38 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses:
3
„(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud konossemendiga loetakse võrdseks elektroonilises
vormis koostatud konossement tingimusel, et sellise dokumendi terviklus on igal ajal tagatud ning
vedaja ja saatja on elektroonilise konossemendi kasutamises kokku leppinud.“;
33) paragrahvi 40 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses:
„(11) Kui konossement on välja antud enne kauba laevale lastimist, siis hiljem tehakse
konossemendile märge kauba sellele laevale lastimise kohta.“;
34) paragrahvi 41 lõike 3 esimeses lauses asendatakse sõnad „võib ta teha“ sõnadega „teeb ta“;
35) paragrahvi 44 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses:
„(3) Läbiva konossemendi korral võivad vedajad kokku leppida solidaarses vastutuses ning selle
vastavalt konossemendis märkida.“;
36) paragrahvi 49 teist lauset täiendatakse pärast sõna „maksma“ sõnaga „prahileandjale“;
37) paragrahvi 49 tekst loetakse lõikeks 1 ja paragrahvi täiendatakse lõikega 2 järgmises
sõnastuses:
„(2) Prahileandja on kohustatud tagama laeva merekõlblikkuse reisiprahilepingu kehtivuse ajal.“;
38) seaduse 3. peatükki täiendatakse §-ga 581 järgmises sõnastuses:
„§ 581. Sõjarisk
(1) Reisiprahilepingu pooltel on õigus prahileping igal ajal üles öelda, kui pärast prahilepingu
sõlmimist selgub, et reis sisaldab ohtu laevale, inimestele laeva pardal või kaubale sõja või muu
relvastatud konflikti, rahutuste või piraatluse tõttu. Lepingupooled ei vastuta sellisel juhul tekkinud
kahju eest. Lepingupooltel on kohustus teha kõik mõistlikult võimalik, et tekkinud kahju
vähendada.
(2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud ülesütlemisavaldus tehakse viivitamata pärast seda,
kui lepingupool sai teada ülesütlemise aluseks olevast asjaolust. Kui lepingupool ei järgi
ülesütlemiseks ettenähtud tähtaega, peab ta hüvitama kohustuse rikkumisega tekitatud kahju.“;
39) paragrahvi 59 lõike 1 teist lauset täiendatakse pärast sõna „eest“ sõnaga „kokkulepitud“;
40) paragrahvi 59 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(5) Ristlusleping on mere-reisijaveoleping, mille kohaselt ristluse organiseerija kohustub
korraldama kindla programmiga kollektiivse huvireisi laeval (edaspidi ristlus) ja osutama reisijaile
asjakohaseid teenuseid.“;
41) paragrahvi 59 lõikes 6 asendatakse sõna „merematke“ sõnaga „ristluse“ ja sõna „reeder“
sõnaga „vedaja“;
4
42) paragrahvi 60 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(2) Vedaja peab rakendama nõutavat hoolsust selle eest, et laev on reisi alustamisel merekõlblik,
omab reisijateveo tunnistust või muud reisijateveo õigust tõendavat tunnistust, on vajalikult
varustatud ja mehitatud ning on tagatud reisija turvalisus, sealhulgas laeva sisenemisel ja
väljumisel.“;
43) paragrahvi 601 lõigetes 1 ja 2 asendatakse sõna „merematke“ sõnaga „ristlus“ vastavas
käändes;
44) paragrahvi 61 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 61. Vedaja vastutus õnnetusjuhtumi korral ja selle piiramine“;
45) paragrahvi 61 lõiget 1 täiendatakse pärast sõna „vedaja“ sõnadega „vastutab ja“;
46) paragrahvi 61 täiendatakse lõigetega 11 ja 12 järgmises sõnastuses:
„(1¹) Reisija surma, tervisekahjustuse või kehavigastuse põhjustamise korral rakendatav vastutuse
piirmäär ühe reisija kohta peab Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 392/2009 artikli
2 kohase rahvusvahelise reisijateveo puhul olema vähemalt 250 000 SDRi. Sõjalise riski esinemisel
reisijateveo kestel ei või vastutuse piirmäär juhtumi kohta ületada 250 000 SDRi reisija kohta või
340 miljonit SDRi laeva kohta, sõltuvalt sellest, kumb on madalam.
(12) Käesoleva paragrahvi lõikes 11 sätestatud piirmäärad kehtivad riigisisese reisijateveo puhul
laeval, mida kasutatakse reisijateveoks sõidupiirkonnas, kus on kohustuslik sõita vähemalt B-klassi
reisilaevaga.“;
47) paragrahvi 62 lõiget 1 täiendatakse teise lausega järgmises sõnastuses:
„Prahtija maksab laeva kasutamise eest kokkulepitud tasu ettemaksena.“;
48) paragrahvi 62 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks;
49) paragrahvi 62 täiendatakse lõigetega 4–6 järgmises sõnastuses:
„(4) Laeva tähtajalise prahtimise lepinguks on laeva ajaprahileping ja laeva laevapereta prahtimise
leping.
(5) Laeva ajaprahileping on kasutusleping, millega prahileandja kohustub andma laeva koos
laevaperega lepingujärgseks tähtajaliseks kasutamiseks prahtijale, osutamata sealjuures prahtijale
veoteenust.
(6) Laeva laevapereta prahtimise leping on kasutusleping, millega prahileandja kohustub andma
laeva ilma laevapereta lepingujärgseks tähtajaliseks kasutamiseks prahtijale, osutamata seejuures
prahtijale veoteenust.“;
50) paragrahvi 63 pealkirja täiendatakse pärast sõna „üleandmine“ sõnadega „ja tagastamine“;
5
51) paragrahvi 63 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Laev ja selle varustus peavad laeva üleandmisel ja laeva tagastamisel vastama kokkulepitud
tingimustele, kokkuleppe puudumisel aga tavaliselt esitatavatele nõuetele.“;
52) paragrahvi 63 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks;
53) paragrahvi 63 täiendatakse lõikega 4 järgmises sõnastuses:
„(4) Laev anda üle ja tagastada kokkulepitud ajal ja kohas. Prahileandja võib keelduda laeva
üleandmisest, kui talle ei ole antud kokkulepitud tagatist prahtija kohustuste täitmise tagamiseks.“;
54) paragrahvi 64 lõike 2 teine lause tunnistatakse kehtetuks;
55) seaduse 5. peatükki täiendatakse §-dega 651 ja 652 järgmises sõnastuses:
㤠651. Erisused laeva ajaprahtimise korral
(1) Ajaprahtimise korral peab prahileandja laeva üleandmisel tagama laeva kasutamise otstarbele
vastava nõuetekohase mehitatuse ja varustatuse.
(2) Prahtija võib anda kaptenile ja teistele laevapere liikmetele juhiseid, mis seonduvad laeva
kasutamisega. Juhised ei tohi olla vastuolus lepingu tingimustega ega ohutu meresõidu praktikaga.
Kapten ei pea alluma juhistele, mis puudutavad laeva navigeerimist.
§ 652. Erisused laeva laevapereta prahtimise korral
(1) Lisaks käesoleva seaduse § 63 lõikes 1 sätestatule peab laev laevapereta prahtimise korral laeva
üleandmisel vastama merekõlblikkusele esitatavatele nõuetele, välja arvatud mehitatusega seotud
nõuded. Muus osas peab laev üleandmisel olema seisukorras, mis võimaldab seda kasutada
kokkulepitud eesmärgil. Laeva seisukord peab olema üleandmisel nõuetekohaselt
dokumenteeritud.
(2) Laeva laevapereta prahtimise korral loetakse laeva vastuvõtmisega prahtija poolt käesoleva
seaduse §-st 63 ja käesolevast paragrahvist tulenevad prahileandja kohustused täidetuks.
(3) Lisaks käesoleva seaduse § 64 lõikes 2 sätestatule saab laeva laevapereta prahtimise korral
prahtija nõuda prahileandjalt pärast laeva vastuvõtmist ilmnenud puuduse kõrvaldamiseks tehtud
kulude hüvitamist üksnes juhul, kui puudus ilmneb 18 kuu jooksul laeva üleandmisest ja seda ei
olnud võimalik laeva üleandmisel tehtud ülevaatuse käigus avastada, samuti juhul, kui prahileandja
laeva üleandmisel puudusest teadis või pidi sellest teadma.“;
56) paragrahvi 66 lõikes 2 ja § 67 lõikes 1 asendatakse sõna „puksiir“ sõnaga „pukser“ vastavas
käändes;
57) seaduse 7. peatüki pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„7.peatükk
6
VASTUTUS KAHJU TEKITAMISE EEST JA SELLE PIIRAMINE MERINÕUETE
KORRAL“;
58) paragrahv 68 tunnistatakse kehtetuks;
59) paragrahvi 70 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Vastutuse piiramisel kuuluvad kohaldamisele merinõuete korral vastutuse piiramise
1976. aasta konventsioon, mida on muudetud 1996. aasta protokolliga (edaspidi merinõuete korral
vastutuse piiramise konventsioon), naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva
tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvaheline konventsioon ja punkrikütusereostusest põhjustatud
kahju eest kantava tsiviilvastutuse 2001. aasta rahvusvaheline konventsioon.“;
60) paragrahvi 70 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks;
61) seadust täiendatakse §-ga 701 järgmises sõnastuses:
„§ 701. Vastutuse piiramise välistamine
(1) Vastutaval isikul ei ole õigust oma vastutust piirata, kui on tõendatud, et kahju tekkis tema
enda teo või tegevusetuse tagajärjel, mille ta pani toime tahtlikult või raskest hooletusest.
(2) Vastutust ei saa piirata kohtu- ja vahekohtukulude hüvitamise nõuete suhtes.“;
62) paragrahvi 71 lõikes 1 asendatakse sõna „250-tonnise“ sõnaga „250-se“ ja sõna „500-tonnise“
sõnaga „500-se“;
63) paragrahv 73 tunnistatakse kehtetuks;
64) paragrahvi 74 lõike 1 teine lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Kui lootsitava laeva kogumahutavus on suurem kui 1000, võib loots oma vastutuse piirata
summaga, mis kehtiks 1000-se kogumahutavusega laeva puhul.“;
65) paragrahvi 76 lõikes 1 asendatakse sõna „kus“ sõnadega „mille territoriaal- ja sisemeres“;
66) paragrahvi 77 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(2) Vastutuse piiramise kohta käesolevas peatükis sätestatut kohaldatakse ka kapteni, laevapere
liikme või vastutava isiku juures töötava muu isiku suhtes, kui nimetatud isik on tekitanud kahju
oma teenistuskohustuste täitmisel, samuti isiku suhtes, kelle teo või tegevusetuse eest vastutav isik
vastutab, kui seadusest või välislepingust ei tulene teisiti.“;
67) paragrahvi 771 lõike 1 esimeses lauses asendatakse sõna „omanikul“ sõnaga „reederil“;
68) paragrahvi 771 lõike 1 teine lause tunnistatakse kehtetuks;
69) paragrahv 774 tunnistatakse kehtetuks;
7
70) paragrahvi 775 lõikes 1 asendatakse sõnad „§ 774 lõikes 1“ sõnadega „§ 61 lõigetes 11 ja 12“;
71) seaduse 8. peatüki pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„8. peatükk
VASTUTUSE PIIRAMISE MENETLUS“;
72) paragrahvi 78 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artiklis 11 ettenähtud fondi
moodustamiseks ja selle vahendite jagamiseks algatatakse menetlus kohtus, kuhu on esitatud nõue
fondi moodustamiseks õigustatud isiku vastu.“;
73) paragrahvi 78 täiendatakse lõikega 1¹ järgmises sõnastuses:
„(1¹) Naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise
konventsiooni artikli V lõikes 3 ettenähtud fondi moodustamiseks ja selle vahendite jagamiseks
algatatakse menetlus kohtus, kuhu on esitatud või võidakse esitada nõue fondi moodustamiseks
õigustatud isiku vastu.“;
74) paragrahvi 78 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(2) Vastutuse piiramise menetlus toimub kohtu- ja kohtuvälise menetlusena. Vastutuse piiramise
menetlusele kohaldatakse tsiviilkohtumenetluse seadustikus sätestatut, kui käesolevast seadusest
ei tulene teisiti. Vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamata ja vaidlused
võlausaldajate üldkoosoleku otsuste vaidlustamise üle toimuvad hagimenetluses. Fondihalduri
nimetamine, käesoleva paragrahvi lõikes 1 või 2 nimetatud vahendite jagamise menetluse
(edaspidi jagamismenetlus) algatamine, nõuete tunnustamine ja muud jagamismenetlusega seotud
asjad lahendatakse hagita menetluses, kui seadusest ei tulene, et need lahendatakse
hagimenetluses.“;
75) paragrahvi 80 lõike 2 punktis 4, § 80 lõikes 4, § 81 lõike 1 punktis 4, § 83 lõikes 1 asendatakse
sõnad „rahvusvaheline konventsioon tsiviilvastutusest naftareostuskahjude eest, 1969“ sõnadega
„naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvaheline
konventsioon“ vastavas käändes;
76) paragrahvi 80 lõiget 3 täiendatakse pärast sõna „kohtumenetlus“ sõnadega „või võidakse
algatada kohtumenetlus“;
77) paragrahvi 83 lõikes 1 asendatakse arv „3“ arvuga „1“;
78) paragrahvi 86 lõiked 6 ja 7 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(6) Sundtäitmine, vara arestimine või nõude esitamine väljaspool jagamismenetlust on
jagamismenetluse algatamisest kuni selle peatamise või lõpetamiseni keelatud, kui võlausaldaja
8
on nõude esitanud fondi vastu. Kohus võib lõpetada täitemenetluse võlgniku vara suhtes, kui
võlausaldaja on esitanud nõude fondi vastu.
(7) Kui jagamismenetlus on algatatud, tühistab kohus võlgniku vara suhtes kohaldatud aresti ja
vabastab vara vastavalt merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikli 13 lõikele 2 või
naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise
konventsiooni artikli VI lõike 1 punktile b arestist, kui vara on arestitud nõude tagamiseks, mille
suhtes on võlgniku vastutus käesoleva paragrahvi lõike 2 kohaselt piiratud. Enne jagamismenetluse
algatamist võib kohus täitemenetluse või vara arestimise määruse täitmise võlgniku vara suhtes
kuni kolmeks kuuks peatada, kui võlgnik on esitanud avalduse fondi moodustamiseks.“;
79) paragrahvi 98 lõikes 3 asendatakse sõnad „peale määruskaebuse esitamise tähtaja
möödumisest“ sõnaga „jõustumisest“;
80) paragrahvi 106 lõikes 6 asendatakse arv „10“ arvuga „15“;
81) seaduse 8. peatüki 5. jagu täiendatakse §-ga 115¹ järgmises sõnastuses:
„§ 115¹. Vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamata
(1) Merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni alusel fondi moodustamiseks õigustatud
isik võib esitada vastutuse piiratuse vastuväite artiklis 11 ettenähtud fondi moodustamata, kui tal
on õigus oma vastutust piirata käesoleva seaduse § 70 lõike 1 ning §-de 71, 72 ja 74 kohaselt ning
tema vastu on algatatud kohtumenetlus § 81 lõike 1 punktides 1–3 nimetatud nõude tõttu. Kui
vastutuse piiramise õigust kasutatakse vastutuse piiramise fondi moodustamata, kohaldatakse
merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artiklit 12.
(2) Kohus märgib kohtuotsuse resolutsioonis:
1) mis osas on võlausaldaja kasuks nõue rahuldatud;
2) merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artiklis 12 ettenähtud vastutuse piirmäära,
mille summa suuruses võib kohtuotsust täita.
(3) Kohus võib määrata, et tagatise pakkumisel merinõuete korral vastutuse piiramise
konventsiooni artiklis 12 ettenähtud vastutuse piirmäära summa suuruses tühistab kohus võlgniku
vara suhtes kohaldatud aresti ja vabastab vara arestist.
(4) Kohtuotsus kehtib üksnes menetlusosaliste suhtes. Vastutuse piiramise vastuväite esitamine ei
piira teiste võlausaldajate õigusi oma nõuete esitamisel võlgniku vastu, võlgniku vara arestimist
või nõude rahuldamiseks algatatud sundtäitmist.
(5) Võlgnik võib algatada jagamismenetluse nii kohtumenetluse ajal kui ka pärast sellise
kohtuotsuse jõustumist, mis arvestab võlgniku vastutuse piiratust käesoleva paragrahvi lõike 2
kohaselt.
(6) Jagamismenetlus algatatakse, kui võlgniku vastu on algatatud mitu kohtumenetlust käesoleva
seaduse § 81 lõikes 1 nimetatud nõude tõttu ning nende nõuete liitmine ühte menetlusse ei ole
otstarbekas.“;
9
82) paragrahvid 118 ja 119 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:
„§ 118. Päästeoperatsioon
Päästeoperatsioon käesoleva seaduse tähenduses on merel või laevatatavates vetes ohus oleva laeva
või muu vara päästmiseks läbiviidav toiming.
§ 119. Vara merepääste konventsiooni kohaldamine
Laeva või muu vara päästmisest merel või laevatatavates vetes tulenevatele õigussuhetele
kohaldatakse vara merepääste 1989. aasta rahvusvahelist konventsiooni.“;
83) paragrahvi 120 pealkirjas asendatakse sõna „merepäästekonventsioonist“ sõnadega „vara
merepääste konventsioonist“;
84) paragrahvi 120 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses:
„(6) Kui laeva kapten annab päästetud asja üle vastuvõtmiseks õigustatud isikule vastuolus vara
merepääste 1989. aasta rahvusvahelise konventsiooni artikli 21 lõikes 3 sätestatuga, vastutab laeva
kapten päästetasunõuet või erihüvitisenõuet omavale isikule tekkinud kahju eest. See kehtib ka
juhul, kui laeva kapten tegutses reederi juhiste järgi.“;
85) paragrahvi 122 lõigetes 1–3 asendatakse sõna „loovutus“ sõnaga „ohverdus“ vastavas käändes;
86) paragrahvi 123 lõike 1 esimesest lausest ja lõike 4 esimesest lausest ning § 124 lõike 2 teisest
lausest jäetakse välja sõnad „laeva omanik,“ vastavas käändes.
Jüri Ratas
Riigikogu esimees
Tallinn, … 2022
Algatab Vabariigi Valitsus
… 2022 nr ..
(allkirjastatud digitaalselt)
Vabariigi Valitsuse nimel
10
07.10.2022
Kaubandusliku meresõidu seaduse muutmise seaduse eelnõu
seletuskiri
1. Sissejuhatus
1.1. Sisukokkuvõte
Eelnõuga ühtlustatakse kaubandusliku meresõidu seaduse regulatsioone rahvusvaheliste
regulatsioonide ja praktikatega ning teiste eraõigussuhteid reguleerivate seadustega. Seega ei
ole tegemist kontseptuaalsete muudatustega, vaid eesmärk on eelnõu abil ühtlustada Eesti
õigust rahvusvahelise õigusega ning luua suuremat sidusust ülejäänud Eesti eraõigussuhteid
reguleerivate seadustega. Seetõttu on eelnõus valdav osa muudatusi normitehnilised või
täpsustavad ja seaduse mõjud on sihtrühmadele pigem väikesed. Sellest hoolimata on
seadusemuudatused vajalikud just laiemas merendusalaste seaduste korrastamise kontekstis.
Seadusemuudatused loovad suurema kindluse lastiveo-, reisijaveo- ja prahilepingute
osapooltele Eesti õiguse kasutamisel.
Eeltoodust tulenevalt on eelnõuga kavandatud kolm suuremat muudatust.
Esiteks, lastiveolepingu peatüki muudatustega viiakse seadus kooskõlla Haagi-Visby
reeglitega, ühtlustades kaubandusliku meresõidu seaduse regulatsiooni rahvusvahelise
praktikaga. Samuti on lastiveolepingu peatüki muudatuste eesmärk seadust ajakohastada,
lisades mh kaubandusliku meresõidu seadusesse vajaliku regulatsiooni elektroonilise
konossemendi kasutuselevõtmiseks.
Teiseks, seadusemuudatustega ühtlustatakse prahilepingute regulatsiooni, sest olemasoleva
regulatsiooni puuduseks on keskendumine tähtajalise prahtimise lepingule, eristamata
sealjuures ajaprahilepingu ja laevapereta laeva prahtimise lepinguid ning nende erisusi.
Seetõttu struktureeritakse tähtajaliste prahilepingute regulatsioon tervikuna ümber.
Kolmandaks ühtlustatakse merinõuete korral vastutuse piiramise regulatsiooni rahvusvahelise
õigusega ja korrastatakse mõistete kasutamist, et need vastaksid välislepingutes kasutatud
mõistetele. Samamoodi korrastatakse ja ühtlustatakse mõistekasutust muudes peatükkides (nt
päästmine, reeder, reederi vastutus) või uuendatakse mõisteid, et need vastaksid merenduses
kasutavatele eelisterminitele (nt pukseerimine).
Eelnõu väljatöötamisel on lähtutud kuni 2018. aastani tegutsenud mereõiguse revisjoni
töögrupi koostatud kaubandusliku meresõidu seaduse väljatöötamiskavatsusest, sealjuures on
eeskujuks võetud Saksa ja Norra vastavad riigisisesed regulatsioonid.
1.2. Eelnõu ettevalmistaja
Eelnõu ja seletuskirja on koostanud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi läbiviidud
„Mereõiguse revisjoni“ hankel edukaks tunnistatud töörühm koosseisus vandeadvokaat Martti
Peetsalu (
[email protected]), vandeadvokaat Triin Kaurov
(
[email protected]), jurist Katerin Peärnberg (
[email protected]),
1
vandeadvokaat Katri Paas-Mohando (
[email protected]) ja merendusspetsialist Eero
Naaber (
[email protected]). Eelnõu koostamist koordineeris Majandus- ja
Kommunikatsiooniministeeriumi meremajandusosakonna õigusnõunik Heiki Lindpere
(5332 4094,
[email protected]).
Eelnõu ja seletuskirja osad, mis käsitlevad allpool märgitud teemasid, on koostanud:
Martti Peetsalu üldsätted, vastutuse piiramise menetlus ja päästmine;
Katerin Peärnberg lastivedu, laeva reisiprahtimine, laeva tähtajaline prahtimine ja
pukseerimine;
Triin Kaurov reederi mõiste, reederi vastutus ja üldavarii;
Katri Paas-Mohando reisijate vedu merel ja vastutuskindlustus;
Eero Naaber seletuskirja mõjude osa.
Eelnõu õiguslikku korrektsust kontrollis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi
õigusosakonna õigusnõunik Anne-Ly Normak (
[email protected]), keeletoimetuse on
teinud õigusnõunik Heiki Lindpere (
[email protected]) ja Anu Rooseniit
(
[email protected]).
1.3. Märkused
Mereõiguse revisjon viiakse läbi Euroopa Liidu Euroopa Sotsiaalfondist rahastatava
ühtekuuluvuspoliitika fondide rakenduskava 2014–2020 prioriteetse suuna 12
„Haldusvõimekus“ meetme 12.2 „Poliitikakujundamise kvaliteedi arendamine“ projekti 2014-
2020.12.02.006.01.15-0007 „Õiguse revisjon“ ja „Mereõiguse revisjoni“ raames. Mereõiguse
revisjon on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tööplaanis.
Eelnõuga muudetakse kaubandusliku meresõidu seaduse redaktsiooni RT I, 31.05.2021, 2.
Eelnõu ei ole seotud muu menetluses oleva eelnõuga, Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga
ega Euroopa Liidu õiguse rakendamisega.
Eelnõu vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu koosseisu häälteenamus, kuna eelnõu 8. peatükis
muudetakse kohtumenetlust reguleerivaid sätteid (PS § 104 p 14).
2. Seaduse eesmärk
Eelnõu põhineb kaubandusliku meresõidu seaduse (edaspidi KMSS) väljatöötamiskavatsusel
(edaspidi VTK) ja selle kohta esitatud tagasisidel.1 Majandus- ja
Kommunikatsiooniministeerium esitas 11.06.2018 VTK kooskõlastamiseks koos teiste
mereõiguse revisjoni käigus koostatud eelnõude väljatöötamise kavatsustega
ministeeriumidele ja arvamuse avaldamiseks erialaliitudele. Maaeluministeerium ja
Justiitsministeerium kooskõlastasid VTK märkustega. Teised ministeeriumid kooskõlastasid
VTK märkusteta. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium on eelnõu koostamise käigus
analüüsinud kõigi VTK ettepanekute ajakohasust ja kooskõlastamise käigus ministeeriumidelt
saadud märkusi, arutanud muudatusettepanekuid mereõiguse revisjoni komisjoniga,
otsustanud täiendava analüüsi käigus VTK ettepanekute lahendamise KMSS-is ja selle
tulemusel koostanud käesoleva eelnõu.
1
Kättesaadav: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/c3c71ce6-4e7b-44cb-b704-ec905f3019c6.
2
KMSS-i ajakohastamise vajaduse tingis kolm peamist lahendamist vajavat probleemi.
Esiteks, kaubandusliku meresõidu õigust on siiani reguleerinud kaks õigusallikat: 1991. aastal
vastuvõetud kaubandusliku meresõidu koodeks (edaspidi KMSK) ja 2002. aastal vastuvõetud
KMSS. Pärast eraõiguses oluliste seaduste vastuvõtmist (tsiviilseadustiku üldosa seadus,
võlaõigusseadus, rahvusvahelise eraõiguse seadus jm) 2002. aastal ja KMSK eraõiguslike
normide kehtetuks tunnistamist, muutus KMSK suures osas eraõigussuhetes
kasutuskõlbmatuks nii oma sisu (kaasaegse mereõiguse muutumine) kui ka suure hulga sisse
viidud seadusemuudatuste tõttu. Kuni 2018. aastani tegutsenud mereõiguse revisjoni töögrupp
jõudis järeldusele, et KMSK tuleks täielikult kehtetuks tunnistada ning kehtivad sätted tuleb
üle viia KMSS-i või mõnda teise merenduse valdkonna seadusse. Eelnõu koostamise käigus
on hinnatud KMSK kehtivate sätete ülevõtmise võimalikkust KMSS-is ning on leitud, et
KMSK kehtivad sätted tuleb üle viia teistesse merenduse valdkonna seadustesse (nt
meresõiduohutuse seadus, meretöö seadus või võimalikku merendusseadustiku üldosa
seadusesse).
Teiseks, KMSS on vastu võetud 2002. aastal ja seda on muudetud seoses välislepingutega
ühinemise ja Euroopa Liidu õiguse rakendamisega, kuid KMSS-i ei ole tervikuna üle vaadatud
ega analüüsitud selle ajakohasust kaasaegses mereõiguses. Eelnõu eesmärk on ühtlustada
KMSS-i regulatsioone rahvusvaheliste regulatsioonide ja praktikatega ning teiste
eraõigussuhteid reguleerivate seadustega (tsiviilseadustiku üldosa seadus, võlaõigusseadus,
rahvusvahelise eraõiguse seadus jm). Eelnõuga plaanitavad muudatused on olulised, et tõsta
Eesti meremajanduse konkurentsivõimet võrdluses teiste riikidega, et rahvusvahelises
meresõidus lepitaks kokku Eesti õiguse kohaldamine. KMSS-is ei ole tehtud struktuurseid
muudatusi, vaid ajakohastatud kehtivaid sätteid.
Kolmandaks, KMSS-i jõustumisest kuni tänaseni ja ka enne seda on Eesti ühinenud mitmete
välislepingutega või neid muutvate protokollidega, millega võetud kohustused on ülimuslikud
võrreldes riigisiseste õigusaktiga (põhiseaduse § 123 lõige 2). Samamoodi on KMSS-i
jõustumisest ajakohastatud Euroopa Liidu õigust, mis on üle võetud KMSS-i. Seetõttu on
eelnõu eesmärk ühtlustada muuhulgas KMSS-i rahvusvahelise õigusega, et tagada Eestile
siduvate rahvusvaheliste õigusaktide korrektne ülevõtmine KMSS-is.
3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs
3.1. Kaubandusliku meresõidu seaduses tehtavad muudatused
Eelnõu 1. peatükk „Üldsätted“
Seaduse täiendamine §-ga 2¹. Kuigi kehtiva KMSS-i mitmes peatükis on kasutatud mõistet
„reeder“, on see kehtivas redaktsioonis defineeritud alles 7. peatükis seonduvalt merinõuete
korral kahju tekitamise eest vastutuse võtmise ja selle piiramisega. Õigusselguse huvides on
vaja defineerida mõiste juba üldsätetes. Erinevalt KMSS § 68 kehtivast redaktsioonist on
eelnõus mõistet „reeder“ täpsustatud – reeder on laeva omanik või laevapereta prahtija, kes
valdab laeva ja kasutab seda oma nimel. Eeskujuks on võetud Saksamaa2 ja Norra3 vastavad
riigisisesed regulatsioonid. Norra merenduskoodeksi (edaspidi NMC) eessõna kohaselt
kasutatakse mõistet „reeder“ ühenduses laevandusettevõtjaga ning reeder on füüsiline või
2
Saksa kaubanduskoodeksi HGB 5. raamat: Book 5 (Maritime Trade) of the Commercial Code (HGB).
3
The Norwegian Maritime Code (24 June 1994 no. 39 with amendments including Act 7 June 2013 no. 30)
(NMC).
3
juriidiline isik, kes on reeglina kas laeva omanik või laeva laevapereta prahtija, kuid laeva
ajaprahtijat või reisiprahtijat ei loeta reederiks. Ka Saksa kaubanduskoodeks (edaspidi HGB)
§ 476 ütleb ühemõtteliselt, et reederiks on laevaomanik. HGB § 477 lõike 1 ja 2 kohaselt
loetakse suhetes kolmandate isikutega reederiks ka isik, kes opereerib teisele isikule kuuluvat
laeva eesmärgiga tegeleda meresõidu kui tulutoova majandustegevusega. Sellega on ka HGB
järgi reederi mõistega hõlmatud vaid laevaomanik ja laevapereta prahtija.
Eelnõu koostamisel on kaalutud ka võimalust üldse loobuda KMSS-is mõiste „reeder“
kasutusest. Võrdluseks, ka vastutuse osas kohaldamisele kuuluvate rahvusvaheliste
konventsioonide mõisteaparaat (merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta
konventsioon, mida on muudetud 1996. aasta protokolliga (edaspidi merinõuete korral
vastutuse piiramise konventsioon), punkrikütusereostusest põhjustatud kahju eest kantava
tsiviilvastutuse 2001. aasta rahvusvaheline konventsioon, ja naftareostusest põhjustatud kahju
korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvaheline konventsioon) ei kasuta mõistet
„reeder“ ning iga konventsiooni kontekstis tuleb iseseisvalt käsitleda vastutavaid isikuid.
Siiski ei ole põhjendatud KMSS-is mõiste „reeder“ kasutamisest loobuda, sest seda mõistet on
Eesti mereõigust reguleerivates seadustes erinevalt sisustatud ning KMSS-i kontekstis mõiste
selge defineerimine tagab parema õigusselguse. Selgituseks, KMSS § 68 ja meresõiduohutuse
seaduse (edaspidi MSOS) § 2 punkti 9 järgi on mõiste defineeritud küll samamoodi, ent MSOS-
is sõnastatud reederi mõiste ei sobi KMSS-i, sest viimane reguleerib vaid kaubanduslikku
meresõitu. Laeva asjaõigusseaduse (edaspidi LAÕS) § 72 lõikes 2 on määratletud reederit kui
isikut, kes laeva oma nimel kasutab, ning samas lõikes toodud loetelus on eraldi nimetatud ka
laeva omanik. Omakorda näiteks meretöö seaduse § 5 kohaselt on reeder MSOS-is nimetatud
isik või muu isik, kes meretöölepingu sõlmimisega võtab endale töösuhtes tööandja õigused,
kohustused ja vastutuse. Edasiste mereõiguse revisjonide küsimus on mõiste „reeder“
ühtlustamine või kasutamisest loobumine.
Paragrahvi 3 lõike 3 kehtetuks tunnistamine. Kehtiv KMSS § 3 lõige 3 tunnistatakse
kehtetuks kui KMSS-i kohaldamisalasse mittekuuluv säte. LAÕS reguleerib omandi tekkimist
ja lõppemist laevale ning laeva koormamist piiratud asjaõigusega (LAÕS § 1 lõige 1), mistõttu
puudub vajadus viidata KMSS § 3 lõikes 3 sellele, et KMSS ei laiene laeva
asjaõiguslepingutele.
Eelnõu 2. peatükk „Lastivedu“
Kaubandusliku meresõidu seaduse teine peatükk reguleerib lastiveolepingut. Lastiveoleping
on veoleping, mille alusel toimub kaupade vedu meritsi. Vaatamata asjaolule, et tegu on
veolepinguga, ei kohaldata lastiveolepingule võlaõigusseaduse (edaspidi VÕS)
kaubaveolepingu sätteid. VÕS § 774 lõike 3 alusel ei kohaldu VÕS-i kaubaveolepingu sätted
juhul, kui veost veetakse merel. Sellest asjaolust lähtuvalt on kujundatud ka lastiveolepingu
peatüki muudatused.
Eelnõu koostamisel on samuti arvestatud sellega, et lastiveolepingut reguleerivad sätted
KMSS-is on vastavalt KMSS § 3 lõikele 2 üldreeglina dispositiivsed – seaduse regulatsioon
kehtib vaid seni, kuni pooled pole omavahel teisiti kokku leppinud. Tegemist on
lepinguvabaduse põhimõttega, st lepingupooled võivad seaduses sätestatust kokkuleppel
kõrvale kalduda, kui seaduses ei ole otse sätestatud või sätte olemusest ei tulene, et seadusest
kõrvalekaldumine ei ole lubatud (imperatiivsed sätted).
4
Eelnõu 2. peatüki muudatuste üks eesmärkidest on sätete kooskõlla viimine Haagi-Visby
reeglitega4 (edaspidi HVR), ühtlustades KMSS-i regulatsiooni rahvusvahelise praktikaga.
Samuti on eesmärk seaduse kaasajastamine, lisades seadusesse regulatsiooni elektroonilise
konossemendi kasutuselevõtmiseks. Muuhulgas tagatakse eelnõuga lastiveo regulatsiooni osas
suurem õigusselgus.
Eelnõu väljatöötamisel on lähtutud kuni 2018. aastani tegutsenud mereõiguse revisjoni
töögrupi seisukohast, et Eesti piiriüleste lastiveolepingute reguleerimisel ei peaks ühinema ei
HVR-i ega Hamburgi5 või veel jõustumata Rotterdami reeglitega6, vaid jätkama senist
praktikat, kus KMSS-i 2. peatükk on üles ehitatud HVR-i põhiselt sarnaselt teiste Läänemere
äärsete riikidega, korrigeerides eelnõuga siiski kehtiva KMSS-i kõrvalekalded HVR-ist.
Samuti parandatakse eelnõuga muud 2. peatükis esinevad puudused.
Muudatuste tegemisel lähtutakse lisaks mereõiguse revisjonide üldisest eesmärgist ka
põhimõttest ühtlustada õigusliku regulatsiooni kvaliteeti ja muuta õigus selgemaks. Sealjuures
on eeskujuks võetud Saksa kaubanduskoodeks (HGB)7 ja Norra merenduskoodeks (NMC)8.
Paragrahvi 4 lõike 1 esimese lause täpsustamine. Sõnastus on selguse huvides ühtlustatud
VÕS kaubaveolepingu mõiste sõnastuse ülesehitusega (VÕS § 774 lõike 1). Lastiveolepingu
definitsioonist peaks selguma lastiveolepingu pooled ehk isikud, kelle vahel lastiveoleping
sõlmitakse. Kehtivast sõnastusest võib aga jääda ekslik mulje, et ka kauba saaja on
lastiveolepingu osapool. Õigusselguse huvides on seega lastiveolepingu pooled KMSS § 4
lõikes 1 täpsemalt sätestatud. Lastiveolepingu poolteks on kauba vedaja (vedaja) ja kauba
saatja (saatja), kuid mitte kauba saaja. Saaja on kauba vastuvõtmiseks õigustatud kolmas isik,
kelle kasuks on lastiveoleping sõlmitud, kuid kes ise ei ole lepingu pooleks. Lastiveoleping on
leping, mis on sõlmitud kolmanda isiku kasuks, s.o kohustus tuleb võlausaldaja asemel täita
kolmandale isikule (VÕS § 80 lõige 1). Vedaja on omakorda isik, kes lastiveolepingu alusel
kohustub teise isiku (saatja) ees meritsi vedama talle saatja poolt vedamiseks üleantud kauba
sihtsadamasse ja andma seal üle kauba vastuvõtmiseks õigustatud kolmandale isikule (saaja).
Paragrahvi 4 lõike 1 teise lause täiendamine. Sõna „veotasu“ ette on lisatud sõna
„kokkulepitud“. Muudetud sõnastuse kohaselt tuleb saatjal lastiveolepingu alusel maksta
vedajale seega „kokkulepitud veotasu“. Lastiveoleping on olemuselt töövõtuleping ning sellele
kohalduvad VÕS töövõtulepingu sätted, sealjuures VÕS § 637 lõige 1, mille kohaselt kuulub
maksmisele tavaline või mõistlik tasu, kui töövõtulepinguga ei ole tasus või selle suuruses
kokku lepitud. Töövõtulepingu korral tasu maksmist eeldatakse. Seega ei kasutata VÕS § 774
veolepingu definitsioonis sõna „kokkulepitud“. Muudatus tehakse aga lähtuvalt KMSS-i
üldisest ülesehitusest, mis viitab läbivalt „kokkulepitud“ tasule. Ainus erand on
pukseerimisleping (töövõtuleping) ja KMSS § 66 lõige, mille kohaselt tuleb pukseerimise eest
maksta „kokkulepitud või tavalist tasu“, ning reisiprahilepingu puhul KMSS § 54 lõige 3, mis
sätestab, et kui tasu suurust pole kokku lepitud, tuleb üleseisuaja eest maksta „tavalist tasu“.
Muus osas on KMSS § 4 lõike 1 sõnastus ühtlustatud VÕS § 771 lõike 1 kaubaveolepingu
mõiste sõnastusega.
4
Rahvusvaheline konventsioon mõnede konossementi puudutavate reeglite ühtlustamise kohta (Haagi-Visby
reeglid 1968).
5
1978. a. ÜRO konventsioon kaupade veo kohta meritsi.
6
2009. a ÜRO konventsiooni lepingute kohta kaupade veoks täies ulatuses või osaliselt meritsi.
7
Saksa kaubanduskoodeksi HGB 5. raamat: Book 5 (Maritime Trade) of the Commercial Code.
8
The Norwegian Maritime Code (24 June 1994 no. 39 with amendments including Act 7 June 2013 no. 30).
5
Paragrahvi 4 lõike 2 täpsustamine. Sätet on õigusselguse huvides täiendatud sõnaga
„ühtlasi“, kuna vastasel juhul võib tekkida küsimus, kas nimetatud mõlema isiku õigused
saavad kuuluda ühele ja samale isikule.
Paragrahvi 4 lõike 3 lisamine. Õigusselguse huvides on lisatud viide VÕS-ile. Kombineeritud
veolepingutele kohaldatakse VÕS-i kaubaveolepingute regulatsiooni, mitte KMSS-i
lastiveolepingute regulatsiooni. Sättes korratakse sisuliselt VÕS §-s 818 sätestatut, kuid
täpsustatud on, et kombineeritud veolepingu puhul ei toimu veod mitte lihtsalt erinevate
sõidukitega, vaid erinevat „liiki“ sõidukitega meres, õhus või maal. Täpsustus on oluline, kuna
vastavalt VÕS §-le 774 ei kohaldata üldreeglina veose vedamisele merel VÕS-i
kaubaveolepingute regulatsiooni. Sarnaselt VÕS §-ga 818 on KMSS-i lisatud sättes kasutatud
terminit „veos“, kuna säte viitab VÕS-i kombineeritud veolepingu regulatsioonile, mille puhul
on hõlmatud veose vedamine eri liiki transpordivahenditega – termin „last“ oleks eriomane aga
vaid meretranspordile.
Paragrahvi 6 pealkirja muutmine. Muudatused on tehtud lähtuvalt paragrahvis tehtud
täiendustest, et paragrahvi pealkiri kajastaks paremini paragrahvi sisu.
Paragrahvi 6 lõike 11 lisamine. Paragrahvi on täiendatud uue lõikega, mille kohaselt on kauba
tähistamine saatja kohustus. Kauba tähistamine on nimelt lisaks kauba pakkimisele
saatjapoolne oluline kohustus, mille rikkumine võib olla aluseks vedaja vastutusest
vabastamisel (vt KMSS § 26 muudatused lähtuvalt HVR-ist). KMSS § 6 tervikuna reguleerib
kauba ettevalmistamist enne reisi alustamist, kuid samas puudub kehtiva õiguse alusel säte,
mis lisaks kauba pakkimisele, valmispanekule ja lastimisele reguleeriks ka kauba tähistamist.
Seega on VÕS § 778 lõike 2 eeskujul lisatud regulatsioon, mille kohasel peab saatja kauba
tähistama, kui tähistamine on vajalik selleks, et vedaja saaks toimida kaubaga vastavalt
veolepingule. Kauba tähistamine on KMSS-is reguleeritud lisaks § 8 lõikes 1, mis näeb ette, et
ohtlikud kaubad peavad olema vastavalt tähistatud, ning §-s 9, mis näeb ette, et ka
eritoiminguid nõudvad kaubad peab saatja vajaduse korral vastavalt tähistama. Samas peab
kauba saatja arvestama KMSS-i sätete eraõiguslikku iseloomu – KMSS reguleerib vaid
eraisikute vahelisi suhteid, s.o kauba märgistamise osas võivad riiklikult ette nähtud nõuded
tuleneda ka muudest õigusaktidest.
Paragrahvi 6 lõike 2 muutmine. Muudatus on tehtud lähtuvalt sama paragrahvi lõikes 3
tehtud täiendustest.
Paragrahvi 6 lõike 3 muutmine. Muudatus on sisse viidud VÕS § 779 lõike 1 eeskujul, mis
näeb ette, et saatja peab veose „vedamiskindlalt laadima ja kohale paigaldama
(pealelaadimine)“. Merenduses kasutatakse selle asemel terminit „stauima“. Stauimine
tähendab lasti merekindlalt laevale paigutamist. Mereviki9 kohaselt on stauimine (ingl k stow)
lasti merekindel paigutamine lastiruumi või tekile.10 Seega on KMSS-is kasutusele võetud
vastav termin.11
9
Kättesaadav: https://mereviki.vta.ee/.
10
Kättesaadav: https://mereviki.vta.ee/mediawiki/index.php/Stauimine.
11
Termineid „stauimine“ ja „stoovimine“ on Merekeele Nõukogu arutanud 11.11.2014 koosolekul ning vastav
arutelu on kajastatud koosoleku teokirjas nr 93. Merekeele Nõukoja otsused vormistatakse „Inglise-eesti
meresõnaraamatus“ (http://www.eki.ee/dict/meri/) ning otsuse kohaselt tuleb lugeda „stauimist“ eelisterminiks.
Merekeele Nõukoja otsust terminite osas markeerib ka Mereviki artikkel, mis suunab sõnalt stoovimine sõnale
stauimine. Kuna seaduse kujundamisel tuleks eelkõige lähtuda Merekeele Nõukoja soovitatud eelisterminitest, on
KMSS-is võetud kasutusele uus termin „stauimine“.
6
Lisaks tuleb arvestada, et lastiga tuleb vedajal korrektselt ümber käia ka vastavalt KMSS §-le
16, mis näeb ette, et vedaja peab kauba vedamiseks üleandmisest kuni kauba saajale
üleandmiseni toimima kaubaga vastavalt kauba omaniku huvidele ja järgima seejuures
korralikule vedajale omast hoolsust.
Paragrahvi 7 lõike 1 täiendamine. Täienduse kohaselt tuleb vedajal, nagu ka paragrahvi
pealkirjast järeldada võib, mitte ainult üle kontrollida kauba pakkimine, vaid teha kauba
terviklik väline ülevaatus. Seega, kui kaup on paigutatud transpordipakendisse, mille avamine
ei ole võimalik, on tehniliselt raskesti teostatav või rikub pakendi, puudub vedajal kohustus
pakend kauba ülevaatamiseks avada. KMSS § 7 lõiget 1 täiendab lõige 2, mis sätestab, et „Kui
kaup on kohale toimetatud konteineris või muus sarnases suletud vahendis, ei ole vedaja
kohustatud vahendit seestpoolt kontrollima, välja arvatud juhul, kui on ilmne, et see ei ole
täidetud nõuetekohaselt“. Juhul, kui kauba kontrollimine ei ole seestpoolt võimalik, peab
vedaja sel juhul usaldama saatja esitatud andmeid. KMSS § 40 lõike 1 punkti 8 kohaselt võib
saatja või KMSS § 39 lõike 2 kohaselt teda asendav isik ka nõuda, et konossemendis oleksid
märkused „kauba välisel vaatlusel arusaadava seisundi kohta“.
Paragrahvi 7 lõike 2 teise lause täiendamine. Kuna kauba pakkimine ja konteineris
kinnitamine on saatja ülesanne, on lõike 2 teises lauses sõnade „kõrvaldada abinõudega“ vahele
lisatud sõnad „saatja kulul“. Seega, uuendatud sõnastuse kohaselt võib vedaja keelduda kaupa
vedamast, kui puudusi ei saa kõrvaldada „saatja kulul“ abinõudega, mille rakendamist saab
vedajalt kauba lastimisel mõistlikult oodata.
Paragrahvi 8 täiendamine lõikega 11. KMSS § 8 lõike 11 kohaselt tuleb teavitamiskohustus
täita ka isiku suhtes, kes viib veo täielikult või osaliselt läbi (tegelik vedaja).
Paragrahvi 8 lõike 2 täiendamine. Kui vedajale ei ole ohu laadist teatatud ja kui ta ei ole
sellest ka muul viisil teada saanud, võib vedaja kehtiva KMSS-i kohaselt ohtliku kauba lossida,
ladustada, tagasi vedada ning vajaduse korral hävitada või kahjutuks teha. Samas on kehtivast
sättest kaduma läinud oluline HVR-ist tulenev põhimõte (HVR artikkel 4 lõige 6), et sellise
ohtliku kauba, millest vedajat ei ole teavitatud, võib vedaja maha laadida enda valitud kohas
(ingl k at any place). Vastav parandus on seadusesse sisse viidud.
Paragrahvi 8 lõike 4 täpsustamine. Sätte sõnastus viiakse kooskõlla KMSS § 8 lõike 2
sõnastusega. Sätte kohaselt võib vedaja ohtliku kauba, mille vedamiseks ta on nõusoleku
andnud, enda valitud kohas lossida, hävitada või kahjutuks teha üksnes juhul, kui kaubad
vahetult ohustavad laeval viibivaid isikuid, laeva või lasti. Sättes on mõeldud veolepingu alusel
laevale juba lastitud kaupa.
Paragrahvi 8 täiendamine lõikega 5. KMSS § 8 lõike 5 kohaselt vastutab vedaja vaid
üldavarii piires, kui ta rakendab KMSS § 8 lõikes 4 nimetatud abinõusid. Sellega viiakse KMSS
kooskõlla HVR artikli 4 lõikega 6.
Paragrahvi 11 täiendamine lõigetega 21, 4 ja 5. Paragrahv 11 reguleerib veotasu maksmist.
Muudatused on paragrahvis tehtud NMC eeskujul. NMC § 260 lõige 2 sätestab: „Kaupade eest,
mis on veo lõppedes rikutud, pole vedajal õigus nõuda prahiraha maksmist, välja arvatud juhul,
kui nende kogus on vähenenud kauba olemusest tingituna, ebaõigest pakkimisest saatja süül
või hooletusest või on vedaja müünud kaubad nende omaniku arvel või on lossinud need,
muutnud kahjutuks või hävitanud vastavalt ohtlikke kaupu käsitlevale paragrahvile 291.“ NMC
eeskujul on lisatud seega KMSS-i § 11 lõiked 21, 4 ja 5. Sätet täiendab KMSS § 12 lõige 3,
7
mille kohaselt veotasu ei või vastavalt käesoleva paragrahvi lõigetele 1 ja 2 vähendada juhul,
kui kauba kaotsiminek on tingitud kauba olemusest.
Paragrahvi 13 lõike 7 esimese lause täiendamine. Kehtiv säte näeb ette, et kui kaup on enne
lastiveolepingu ülesütlemist lastitud, peab vedaja selle saatja kulul lossima. Analüüsides VÕS
§ 782 lõigete 4 ja 5 koostoimet KMSS § 13 lõikega 7 on KMSS-i § 13 lõike 7 esimese lause
lõppu lisatud järgmine täiendus: „kui see on võimalik vedaja majandustegevust ning teiste
saatjate või saajate veoseid kahjustamata.“.
Paragrahvi 17 lõike 1 muutmine. Sättes on tehtud mitu muudatust. KMSS-i § 17 „Mere- ja
lastiveokõlblikkus“ sisaldab kahes lõikes olulist viga HVR-i vastava sätte tõlkimisel. Nimelt
on ingliskeelne mõiste „due diligence“ tõlgitud kui kohustus „hoolitseda“, mis on palju
ebamäärasem kui reeglites kehtestatud nõue näidata üles „nõutavat hoolsust“. Sellest lähtuvalt
on sättes sõna „hoolitsema“ asendatud sõnadega „rakendama nõutavat hoolsust“.
Teine muudatus on samuti seotud HVR-iga. Vastavalt HVR artikli 3 paragrahvile 1 peab laev
olema merekõlblik mitte ainult reisi alustamise hetkel, vaid ka enne reisi algust. Seega on lõiget
muudetud selliselt, et säte katab ka ajavahemikku alates hiljemalt laadimise algushetkest kuni
hetkeni, mil täislastis laev väljub sadamast. Merekõlblikkuse nõue ei laiene seega
lastiveolepingu puhul reisiloleku ajale ehk vedajal ei ole kohustust tagada laeva merekõlblikkus
pärast reisi algust (kuigi see ei pruugi tähendada vedaja jaoks täielikku vastutusest vabanemist).
Kolmanda muudatusena on lause lõpust ära jäetud sõnad „nõuetekohaselt mehitatud, tehniliselt
varustatud ning reisi läbiviimiseks küllaldaste tagavaradega“, kuna need on juba kaetud sättes
kasutatud mõistega „merekõlblik“. Merekõlblikkus on laiem termin kui nõuetekohane
mehitatus ning tehniline ja tagavaradega varustatus. Merekõlblikkuse nõue on sisustatud
MSOS §-s 16, mille kohaselt on laev merekõlblik, kui see on projekteeritud, ehitatud,
seadistatud, varustatud, mehitatud ning lastitud ohutu meresõidu ja hea merepraktika või
sisevetel ohutu sõidu nõuete kohaselt ning laeva tehniline seisund vastab meresõiduohutuse
nõuetele, mille järgimine aitab ära hoida laevaõnnetusi, ohtu inimeludele ja merekeskkonna
või sisevete reostust.
Paragrahvi 21 lõike 1 täpsustamine. Paragrahv 21 reguleerib lossimist. Kehtiv sõnastus on
ühtlustatud KMSS § 6 lõike 3 ja VÕS § 779 sõnastusega (laadimine). Kuna tegu on vedaja
kohustusega, on ilmne, et lossimise kulud katab vedaja, seega ei ole otstarbekas seda eraldi
sättes välja tuua. Kui jätta sõnastused ühtlustamata, võib tekkida ka küsimus, miks laadimise
(KMSS § 6 lõige 3) ja lossimise (KMSS § 21 lõige 1) sätted on erinevalt kujundatud.
Paragrahvi 24 täiendamine uue lõikega 4. Säte reguleerib olukorda, kus vedamisel osaleb
mitu vedajat. Sõnastus on lisatud analoogselt VÕS §-le 804.
Paragrahvi 26 muutmine. KMSS § 26 lõige muudetakse läbivalt ja ühtlustatakse HVR-iga.
KMSS-is on mitmeid kõrvalekaldeid HVR-ist ning KMSS-i §-s 26 nimetatud vastutusest
vabastavate asjaolude loetelu ei ole täpne rahvusvahelise praktika järgimisel. Käesoleva eelnõu
eesmärk on need ebatäpsused asjakohaselt korrigeerida, moonutamata sealjuures HVR-i algset
mõtet.
Paragrahvi 26 lõike 1 punkti 1 muutmine. Säte käsitleb vedaja vastutusest vabanemist laeva
juhtimisel tekkinud vea tõttu. Sättes on samas puudulik nende isikute loetelu, kelle teod või
eksimused on vastutusest vabastamise aluseks, ning teiseks, nende teod või tegevusetus on
seotud vaid laeva juhtimisega, mida mõistetakse tavaliselt navigeerimisena, kuid samas pole
8
lisatud sättesse HVR-i eeskujul „laevasõidu korraldamist“. Muudatuste eesmärk on säte
ühtlustada HVR-i sõnastusega.
Esmalt on termin „meeskonnaliige“ asendatud sõnadega „laevapere liige või muu vedaja
teenistuses olev isik“. Kaubandusliku meresõidu kohaselt kuuluvad laevameeskonda
tekimeeskond, masinameeskond ja teised laevapere liikmed, kes ei kuulu laeva juhtkonda.
Seega jäävad mõiste „meeskonnaliige“ alt välja laeva juhtkonna liikmed (lisaks kaptenile
tüürimehed, kapteniabid, laevamehaanikud, elektromehaanikud, raadiospetsialistid ja arstid).
Termin „laevapere liige“ katab aga nii laeva meeskonna kui ka juhtkonna liikmed. Laevapere
liikme mõiste katab kokkuvõttes kõik isikud, kes on kantud laeva munsterrolli. Laevapere
liikme definitsioonist jäävad välja vaid reisijad, laeval ajutiselt töötavad isikud ning laeval
ebaseaduslikud viibivad isikud. „Muud vedaja teenistuses olevad isikud“ (ingl k the servants
of the carrier) katab aga muud vedaja juures töötavad isikud, sh laeval ajutiselt töötavad muud
vedaja teenistuses olevad isikud, ning kaldapersonali.
Teiseks on sättesse lisatud täiendus, mille kohaselt on vedajal võimalus vabaneda vastutusest
mitte ainult juhul, kui viga tehti laeva otsesel juhtimisel, vaid ka juhul, kui viga tehti laeva
juhtimise korraldamisel (ingl k in the navigation or in the management of the ship).
Muudatuste koosmõjus võib vedaja vastutusest vabaneda ka juhul, kui viga laeva juhtimisel
tehti kaldalt. Näiteks kontor ei kinnita tellitud varusid ja laeval juhtub tehniline rike, mida ei
saa parandada, kuna varuosa puudub või oli laev dokis halvasti remonditud. Selle tulemusel
aga laev hilineb või läheb tormiga põhja või jääb seisma külglainesse ning kaup saab
kahjustada.
Paragrahvi 26 lõike 1 punkti 2 muutmine. Säte reguleerib vastutusest vabanemist olukorras,
kus laev ei olnud mere- või lastikõlblik. Esimene muudatus on tehtud sarnaselt KMSS § 17
lõikes 1 tehtud muudatusega. Nimelt, vastavalt HVR artikli 3 paragrahvile 1 peab laev olema
merekõlblik mitte ainult reisi alustamise hetkel, vaid ka enne reisi algust (alates laadimise
algushetkest). Muudatuse tulemusena vabaneb vedaja vastutusest, kui laev ei olnud enne reisi
algust või reisi alustamisel mere- või lastiveokõlblik ja vedaja ei saanud temalt nõutava
hoolsuse rakendamisel seda asjaolu avastada. Teise muudatusega täpsustatakse termin
„oodatav hoolsus“, mis asendatakse terminiga „nõutav hoolsus“.
Paragrahvi 26 lõike 1 punkti 4 muutmine. Sõnastus on ühlustatud HVR-i sõnastusega (ingl
k Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier). Muudatuse eeskujuks on
sealjuures ka NMC § 276. Muudatuse tulemusena on säte, mis reguleerib vedaja vastusest
vabanemist tulekahju korral, seotud otseselt vedaja enda, mitte vedaja töötajate tegevusega.
Paragrahvi 26 lõike 1 punkti 5 muutmine. Säte reguleerib vedaja vastutusest vabanemist
erinevate sündmuste korral. Säte on muudetud selliselt, et vedaja võib vastutusest vabaneda
lisaks sõjaolukorrale ka muu relvastatud konflikti korral, mida ei saa termini „sõda“ alla
liigitada. Muudatuse tegemisel on eeskujuks võetud HGB ja NMC sarnased sätted. Teiseks on
tehtud sõnastuslik parandus ning sõna „karantiin“ on asendatud sõnadega „karantiinist tingitud
piirangud“. Sätte sõnastus viiakse seeläbi kooskõlla HVR-i sõnastusega (ingl k quarantine
restrictions).
Paragrahvi 26 lõike 1 punkti 6 kehtetuks tunnistamine. Muudatusega tunnistatakse
kehtetuks säte, mille kohaselt vedaja ei vastuta kahju eest, kui ta tõendab, et see on tekkinud
laeva arestimise tagajärjel. Põhjuseks on asjaolu, et HVR sellist alust vedaja vastutusest
9
vabanemisel ei sätesta. Algsest KMSS-i seletuskirjast puuduvad ka selgitused, miks vastav säte
tookord KMSS-i lisati.
Paragrahvi 26 lõike 1 punkti 7 muutmine. Säte reguleeris seni vaid vedaja vastutusest
vabanemist streigi korral. Lähtuvalt HVR artikli 3 lõike 2 punkti j sõnastusest (ingl k strikes or
lockouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general)
on sättesse nüüd lisaks „streigile“ lisatud „muu tööseisaku olukord“. Streik on töökatkestus,
mis toimub töötajate või töötajate ühingu või liidu algatusel, saavutamaks tööandjalt või
tööandjate ühingult või liidult järeleandmisi seaduslikes tööalastes nõudmistes. Muu
tööseisaku olukorra tähendus tuleb aga sisustada lähtuvalt ülaltoodud HVR-i sättest, s.t et
sellega on hõlmatud erinevat laadi töö tegemist takistavad olukorrad.
Paragrahvi 26 lõike 1 täiendamine punktiga 9. Vastavalt HVR artikli 3 lõike 2 punktile d
lisatakse §-i 26 täiendav alus vedaja vastutuse piiramisel. Vedaja ei vastuta kahju eest, kui ta
tõendab, et see on tekkinud erandliku, vältimatu ja vääramatu jõuga loodusnähtuse tagajärjel
(ingl k Act of God). „Act of God“ on terminina kitsam mõiste kui „vääramatu jõud“ (vt VÕS
103 lõige 2) ning viitab inimtahtele allumatutele loodusjõududele, samal ajal kui termin
„vääramatu jõud“ võib omada seost ka inimtegevusega. HVR-is kasutatud terminit ei ole
võimalik eesti keelde otse tõlkida, seega on eestikeelse sõnastuse eeskujuks võetud
keskkonnavastutuse seaduse § 1 lõike 1 punkt 1.
Paragrahvi 26 lõike 1 täiendamine punktiga 10. Vastavalt HVR artikli 3 lõike 2 punktidele
n ja o lisatakse KMSS §-i 26 täiendav alus vedaja vastutuse piiramisel. Vedaja ei vastuta kahju
eest, kui ta tõendab, et see on tekkinud kauba ebapiisava pakkimise (ingl k Insufficiency of
packing) või ebapiisava või ebaõige kauba tähistamise tulemusena (ingl k Insufficiency or
inadequacy of marks). Sarnase sätte leiab ka HGB-st. Vastavalt KMSS § 6 lõikele 11 peab saatja
kauba tähistama, kui kauba tähistamine on vajalik selleks, et vedaja saaks toimida kaubaga
vastavalt lastiveolepingule. Seega on ilmne, et kui kauba saatja ei ole täitnud korrektselt oma
kohustust kaup pakkida või tähistada, siis vedaja ei peaks kahju eest vastutama, kui kahju on
tekkinud ebaõige pakkimise või tähistamise tagajärjel.
Paragrahvi 26 lõike 1 täiendamine punktiga 11. Vastavalt HVR artikli 3 lõike 2 punktile m
lisatakse KMSS §-i 26 täiendav alus vedaja vastutuse piiramisel. Vedaja ei vastuta kahju eest,
kui ta tõendab, et see on tekkinud kauba enda puudustest või olemusest tingituna (ingl k
Wastage in bulk of weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or
vice of the goods).
Paragrahvi 26 lõike 1 täiendamine punktiga 12. Vastavalt HVR artikli 3 lõike 2 punktile p
lisatakse KMSS §-i 26 täiendav alus vedaja vastutuse piiramisel. Vedaja ei vastuta kahju eest,
kui ta tõendab, et see on tekkinud varjatud puudusest, mida vedaja ei saanud temalt nõutava
hoolsuse rakendamisel avastada (ingl k latent defects not discoverable by due diligence).
Paragrahvi 27 täiendamine. Paragrahvi täiendatakse selliselt, et vedaja ei vastuta
lastiveolepingu rikkumise ega kahju eest, kui see on põhjustatud isikute või vara päästmiseks
vajalike meetmete rakendamisest merel. Muudatus on tehtud lähtuvalt HVR artikli 4 lõike 2
punkti l sõnastusest, mis ei käsitle ainult lepingu rikkumist, vaid ka üldist kahju tekkimist (ingl
k Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting
from saving or attempting to save life or property at sea), ning lähtuvalt HVR artikli 4 lõikest
4 (ingl k Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any reasonable
deviation shall not be deemed to be an infringement or breach of these Rules or of the contract
of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom).
10
Paragrahvi 31 muutmine. Muudatuse kohaselt kaotab vedaja õiguse piirata oma vastutust
KMSS §-is 18 sätestatud juhul, kui kaup lastiti tekile ilma saatja nõusolekuta. KMSS § 18
kohaselt võib kauba tekile lastida ainult saatja nõusolekul, välja arvatud juhul, kui kauba tekile
lastimine on ette nähtud seadusega, tuleneb kauba olemusest või on sellise kauba vedamisel
tavapärane. KMSS-i § 18 on jäänud seni puudulikuks aspektis, et see ei sisalda mingeid
õiguslikke järelmeid juhtudel, kui vedaja on lastinud kauba tekile ilma selle omaniku
nõusolekuta ja sellest on tekkinud kaubakahju. Kuigi HVR ei sisalda reeglit „deck cargo“
kohta, siis nii Norra koodeks (paragrahv 284) kui ka Saksamaa HGB 5. raamat näevad sellisel
juhul lastiveo lepingu rikkumisel ette esiteks vedaja vastutuse kahju eest ja teiseks selle, et
vedaja on kaotanud vastutuse piiramise õiguse.
Paragrahvi 34 lõike 1 täpsustamine. Sättes kustutatakse sulgudest sõnad „tegelik vedaja“
kuna KMSS § 8 lisatud lõikes 12 on juba sulgudes „tegelikule vedajale“ viidatud.
Paragrahvi 34 lõike 3 täpsustamine. Täpsustatakse sätte sõnastust ning sõnastus „vastutavad
solidaarvõlgnikena“ asendatakse VÕS 836 lõike 3 eeskujul sõnastusega „vastutavad kahju eest
solidaarselt“.
Paragrahvi 38 täiendamine lõikega 5. Kehtivas KMSS-is puudub tänapäevane lähenemine
konossementidele, st nende väljaandmisele elektrooniliste dokumentidena. Kuigi
elektrooniliste transpordidokumentide laiem kasutamine võtab veel aega, siis küsimuses
edasiliikumiseks tuleb KMSS §-i 38 lisada lõige 5, mis lubab lastiveolepingu poolte otsesel
nõusolekul vedajal väljastada ka elektrooniline konossement, mida võrdsustatakse
allkirjastatud paberkandjal konossemendiga tingimusel, et kohaldatakse rahvusvaheliselt
aktsepteeritud reegleid elektroonilise konossemendi kohta, millega dokumendi terviklus on
igal ajal tagatud. Sõnastuse eeskujuks on võetud HGB 516 (2) ning Rotterdami reeglite artikkel
8 (a). Mõiste „terviklus“ osas lähtutakse Vabariigi Valitsuse 20.12.2007 määruse nr 252
„Infosüsteemide turvameetmete süsteem“ § 6 lõike 3 definitsioonist, mille kohaselt „andmete
terviklus on andmete õigsuse, täielikkuse ja ajakohasuse tagatus ning päritolu autentsus ja
volitamatute muutuste puudumine“.
Paragrahvi 39 lõike 3 muutmine ja § 40 lõike 1 täiendamine punktiga 12. Lastiveo
praktikas eristatakse kahte tüüpi konossemente: a) Norras, näiteks, NMC § 294 lõige 1 ja 2
„vedamiseks kaup vastu võetud“ (ingl k received for shipment) ja b) „kaup lastitud“ ja sisuliselt
vedamiseks valmis (ingl k shipped) ning Saksa HGB 5. raamatu § 513 lõikes 11: a) „received
for shipment” ja b) „on-board” konossement, mis tuleneb praktilisest vajadusest. Kehtiv KMSS
aga sisaldab § 38 lõikes 1 viidet sellele, et konossement tõendab kauba vastuvõtmist
vedamiseks nagu ka KMSS § 39 „Konossemendi väljastamine“ lõige 1 (vedaja peab pärast
kauba vastuvõtmist väljastama saatja nõudel konossemendi) ning kehtiv KMSS § 39 lõige 3
sätestab, et „kui konossemendis ei ole märgitud teisiti, tõendab konossement, et vedaja on
konossemendis nimetatud kauba vastu võtnud ja laevale lastinud“. Siin on siiski tegemist teatud
ebaselgusega, sest kehtiv KMSS ei anna selgust, kas konossemente tuleb välja anda kaks korda,
kui üks tähendab kauba vastuvõtmist ja teine lisaks laevale lastimist. Norra ja Saksamaa
seadusandjad on küsimuse reguleerinud selliselt, et kui konossement on välja antud enne
laevale lastimist, siis hiljem tehakse sellele annotatsioon (seletav märge), millal ja missugusele
laevale on kaup vedamiseks lastitud. Lähtuvalt teiste riikide praktikast luuakse asjakohane
õigusselgus käesoleva muudatuse alusel ka KMSS-is. KMSS § 39 lõige 3 muudetakse selliselt,
et sõnastuseks nähtuks selgelt, et konossement on dokument, mis tõendab, et vedaja on
konossemendis nimetatud kauba vastu võtnud, kui konossemendis ei ole märgitud teisiti.
KMSS § 40 lõikesse 1 lisatakse aga punkt 12, mille kohaselt tehakse konossemendile kauba
11
konkreetsele laevale lastimise kohta märge pärast seda, kui kaup on laevale lastitud, juhul kui
konossement on välja antud enne kauba laevale lastimist.
Paragrahvi 41 lõike 3 muutmine. Kehtiva regulatsiooni puuduseks on, et vedaja esindaja
kohustus teha konossemendile enne allakirjutamist vajalikke märkusi lasti ja selle pakendi
seisukorra kohta on sätestatud KMSS § 41 lõikes 3 pelgalt õigusena. Seega muudetakse sätet
selliselt, et sõna „võib“ asendatakse sõnaga „peab“. Muudatuse tulemusena muutub
eelnimetatud õigus kohustuseks. Eeskujuks on võetud HGB 5. raamatu § 517.
Paragrahvi 44 täiendamine lõikega 3. KMSS § 44 lõige 3 sätestab, et läbiva konossemendi
korral võivad vedajad kokku leppida solidaarses vastutuses ning see vastavalt konossemendis
märkida. Täiendus on lisatud õigusselguse huvides vastavalt eelnõu VTK-le. KMSS § 3 lõige
2 sätestab juba iseenesest lepinguvabaduse põhimõtte.
Eelnõu 3. peatükk „Laeva reisiprahtimine“
Paragrahvi 49 teksti lugemine lõikeks 1 ja lõike 1 täpsustamine. Kehtivas seaduses on
täpsustamata, kellele laeva kasutamise eest tasu makstakse. Muudatusega sätestatakse, et
reisiprahtija kohustub laeva kasutamise eest maksma kokkulepitud tasu prahileandjale.
Muudatuse eeskujuks on võetud VÕS § 271 sõnastus.
Paragrahvi 49 täiendamine lõikega 2. Lõikega 2 täpsustatakse sama sätte lõiget 1 ning
sätestatakse, et prahileandja on reisiprahilepingu puhul kohustatud tagama laeva
merekõlblikkuse kogu reisiprahilepingu kehtivuse aja. See eristab reisiprahilepingut laeva
laevapereta prahtimise lepingust – kehtiva KMSS § 63 lõike 2 kohaselt peab nimelt laevapereta
prahitud laev vastama merekõlblikkusele esitatavatele nõuetele vaid laeva üleandmisel ning
seega mitte kogu lepingu kehtivuse aja (eelnõuga viiakse vastav laevade laevapereta prahtimise
lepingutele kohalduv põhimõte üle KMSS §-i 652 lõikesse 1).
Seaduse täiendamine §-ga 581. NMC § 358 eeskujul on seadusesse lisatud säte, mis näeb
mõlemale lepingupoolele ette õiguse prahileping üles öelda ilma materiaalse vastutuseta juhul,
kui pärast prahilepingu sõlmimist selgub, et reis sisaldab ohtu laevale, inimestele laeva pardal
või kaubale seoses sõja või muu relvastatud konflikti, rahutuste või piraatlusega (sõjarisk). See
prahilepingu ülesütlemise õigus kehtib nii prahileandjale kui ka reisiprahtijale ka siis, kui reis
on juba alanud. Lepingupooled ei vastuta sellises olukorras tekkinud kahjude eest. Sellele
vaatamata on lepingupooltel kohustus teha endast kõik mõistlikult võimalik, et vähendada
tekkinud kahju. Reisiprahilepingu ülesütlemine tekitab paratamatult kahju mõlemale poolele,
mille eest lepingupooled ei vastuta. Seetõttu peab kahju vähendamise kohustus tagama, et
lepingupooled võtavad kasutusele kõik abinõud, et vähendada nii endale kui teisele poolele
tekkinud kahju, ja seeläbi arvestama mõlema lepingupoole kaitsmisväärsete huvidega. Lõige 2
lisab, et sõjariski olukorras tehtud ülesütlemisavaldus tuleb teha viivitamata pärast seda, kui
lepingupool sai teada ülesütlemise aluseks olevast asjaolust. Kui ülesütlemisavaldust
viivitamata ei tehta, tuleb lepingupoolel hüvitada viivitamisega tekitatud kahju. Lepingupool
vastutab sel juhul siiski üksnes nende negatiivsete tagajärgede eest, mis kaasnevad
ülesütlemisega viivitamisega, mitte kogukahju eest, mis kaasneb ülesütlemisega.
Eelnõu 4. peatükk „Reisijate vedu merel“
Paragrahvi 59 lõike 1 teise lause täpsustamine. Kehtiv § 59 lõige 1 sätestab, et mere-
reisijaveoleping on veoleping, millega üks pool (vedaja) kohustub teise poole ees vedama
meritsi sihtkohta ühe või mitu isikut (reisija) koos pagasiga või ilma selleta. Teine pool
12
kohustub maksma selle eest tasu (reisitasu). Eelnõuga täiendatakse teist lauset pärast sõna
„eest“ sõnaga „kokkulepitud“. Muudatus tehakse sarnaselt KMSS § 4 lõikes 1 tehtud
muudatusele. Seejuures on „vedaja“ mere-reisijaveolepingu tähenduses isik, kes mere-
reisijaveolepingu alusel kohustub teise poole ees vedama meritsi sihtkohta ühe või mitu isikut
(reisija) koos pagasiga või ilma selleta. Teine pool kohustub maksma selle eest kokkulepitud
tasu ehk reisitasu.
Paragrahvi 59 lõigete 5 ja 6 ning § 601 lõigete 1 ja 2 täpsustamine. Kehtivas seaduses
kasutuses olev termin „merematke“ on asendatud terminiga „ristlus“, mida kasutab läbivalt
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 1177/2010, mis käsitleb meritsi ja
siseveeteedel reisijate õigusi ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2006/2004 (ELT L 334,
17.12.2010, lk 1–16). Tegu on olemuselt redaktsioonilise muudatusega, et ühtlustada erinevate
õigusaktide terminikasutust.
Paragrahvi 59 lõike 6 täpsustamine. Termin „reeder“ on asendatud terminiga „vedaja“,
kuivõrd kogu peatükk 4 käsitleb justnimelt vedajat kui veolepingu ühte osapoolt ning puudub
põhjus näha ette kohustusi üksnes reederist vedajale.
Paragrahvi 60 lõike 2 täpsustamine. Sätte alguses tehakse terminoloogiline täpsustus
sarnaselt § 26 lõike 1 punktis 2 tehtud täpsustusega. Samuti on seda lõiget täiendatud
täpsustusega, et vedaja kohustuste hulka tagada reisijate turvalisus kuulub muuhulgas reisijate
turvalisuse tagamine laeva sisenemisel ja sealt väljumisel. Praktikas on tulnud ette juhtumeid,
kus vastutuse jagunemine sadama reisiterminali operaatori ja vedaja vahel ei ole selge. Näiteks,
kui reisija saabub laeva tuubuse või muu trapi kaudu, mis võib suurte tuultega laevast
ootamatult lahti haakuda ning reisija kukutada kas kaile või vette laeva ja kai vahele. Samas on
aga vedaja ja terminali operaator enamasti erinevad juriidilised isikud ning ei ole üheselt selge,
kumma kohustus on tagada reisija turvalisus laeva sisenemise või sealt väljumise hetkel. Sellest
tulenevalt on § 60 lõiget 2 täpsustatud, et oleks selge, et reisijate laevale sisenemise ja sealt
väljumise turvalisuse tagamise kohustus on vedajal.
Paragrahvi 61 pealkirja täpsustamine ning paragrahvi täiendamine lõigetega 11ja 12.
Paragrahvi pealkiri on kehtivas versioonis „Vedaja vastutuse piiramine“, kuid loogiliselt peab
kõigepealt eksisteerima tsiviilvastutus ja alles siis saab sätestada vastutuse piiramist. Sellest
tulenevalt on paragrahvi pealkiri sõnastatud ümber järgmiselt: „Vedaja vastutus
õnnetusjuhtumite korral ja selle piiramine“. Samal põhjusel on § 61 lõike 1 alguses sõna
„vedaja“ järele lisatud sõnad „vastutab ja“.
Lisatud on lõiked 11 ja 12, mis on kehtivas versioonis sisuliselt sätestatud KMSS §-s 774. Sellise
ümbertõstmise mõte on korrastada vedaja vastuste regulatsiooni reisijate veo korral. Sätte
senine asukoht peatükis 71 oli eksitav, kuivõrd selle sätte regulatsioon ei puuduta otseselt
kohustusliku vastutuskindlustuse küsimust, küll aga puudutab vedaja vastuse piiramist
õnnetusjuhtumite korral.
Vedaja vastutus ja selle piirmäärad on reguleeritud erinevates konventsioonides (Ateena 1974.
konventsioonis ja merinõuete korral vastutuse piiramise konventsioonis) ning Euroopa
Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 392/2009 reisijate meritsi vedajate vastutuse kohta
õnnetusjuhtumite korral (ELT L 131, 28.05.2009, lk 24–46). Viidatud õigusaktid näevad ette
erinevaid vastutuse piirmäärasid ja vastutuse välistusi. Näiteks Ateena 1974. a konventsioon,
nagu ka määrus 392/2009, kohalduvad eelkõige reisijate rahvusvahelise veo korral (ning
määruse artiklis 2 sätestatud juhtudel ühe liikmesriigi piires A- ja B-klassi kuuluvate
parvlaevade merevedude suhtes). Merinõuete korral vastutuse piiramise konventsioon sellist
13
piirangut ei oma, kuid ei käsitle vastutust reisija pagasi kahjustamise või kaotsimineku eest.
Sellest tulenevalt kohaldub Eestis reisijate kabotaaživeol, mis ei toimu A- või B-klassi kuuluva
parvlaevaga, merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artiklis 7 lõige 1 kehtestatud
väiksem piirmäär 175 000 SDR-i reisija surma või talle kehavigastuse tekitamise korral
võrreldes Ateena 1974. a konventsioonist ja määrusest 392/2009 rahvusvahelise veo korral
kehtiva piirmääraga 250 000 SDR-i.12 Eelnõu väljatöötamisel kaaluti, kas kohaldada kõrgemat
vastutuse minimaalset piirmäära (250 000 SDR-i reisija kohta) ka kõigile riigisisestele
reisijatevedudele, kuid otsustati piirmäärad siiski ühtlustamata jätta tulenevalt võimalikest
olulistest mõjudest kindlustusmaksete suurenemisele.
Kehtiva KMSS §-i 774 sisu on siiski eelnõu § 61 lõike 11 sõnastuses mõnevõrra muudetud, sest
võttes arvesse, et kehtiva KMSS § 774 lõikes 2 sisalduvad kohaldamise algusajad on juba
möödunud, puudub vajadus kohaldumise algusaja eriregulatsiooniks.
Eelnõu 5. peatükk „Laeva tähtajaline prahtimine“
Olemasoleva regulatsiooni puuduseks on keskendumine tähtajalise prahtimise lepingule
eristamata sealjuures ajaprahilepingu ja laevapereta laeva prahtimise lepinguid ja nende erisusi.
Kahe tähtajalise prahtimise lepingu tüübi regulatsioon on esitatud läbisegi. Kehtiv 5. peatükk
struktureeritakse seega ümber.
Paragrahvi 62 lõiget 1 täiendatakse teise lausega, mille kohaselt prahtija kohustub laeva
kasutamise eest maksma kokkulepitud tasu, mis tasutakse prahileandjale ettemaksena. Kuni
30.06.2020 kehtinud KMSS-i § 62 lõige 1 sisaldas lauset, mis nägi prahtija kohustusena ette
tasu (prahiraha) maksmise laeva kasutamise eest. Alates 01.07.2020 jõustuma hakanud
redaktsiooniga vastav säte KMSS-i § 62 lõikest 1 kaotati. Käesoleva eelnõuga lisatakse
seadusesse uuesti prahiraha maksmise kohustus. Prahiraha tasutakse prahileandjale
ettemaksena, et kaitsta laevaomaniku huve. Laeva andmisega laeva prahtijale laevapereta,
kaotab laevaomanik kontrolli ja sideme laevaga, sest laeva kapten ja laevapere on prahtija
teenistuses.
Paragrahvi 62 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks, kuna need sätted kuuluvad uute §-de 651
ja 652 juurde.
Paragrahvi 62 täiendatakse lõigetega 4–6. Sellega luuakse selgus tähtajalise prahtimise
lepingute liikide osas.
Paragrahvi 62 lõike 4 kohaselt on laeva tähtajalise prahtimise lepinguteks laeva ajaprahileping
ning laeva laevapereta prahtimise leping.
12
Special Drawing Rights (SDR) on Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühik, mis loodi 1969. aastal
eesmärgiga tekitada kunstlik reservvaluuta, mida riigid saaksid kasutada ka omavahelistes arveldustest (et
valuutareservid Bretton Woodsi süsteemi tingimustes ei sõltuks ainult kulla tootmise ja USA dollarite mahust,
mis oleks hakanud takistama väliskaubanduse arengut). SDRi väärtuse aluseks on viiest põhivaluutast koosnev
korv, kuhu kuuluvad USA dollar, euro, Jaapani jeen, Suurbritannia naelsterling ja Hiina jüaan. SDR-i
konverteerimine kohalikku valuutasse on reguleeritud õigussuhtele kohalduvate õigusaktidega, näiteks sätestab
merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 8 lõike 1 teine lause: „Artiklites 6 ja 7 nimetatud
summad konverteeritakse selle riigi valuutasse, kus vastutuse piiramist taotletakse, vastavalt selle valuuta
väärtusele kuupäeval, mil moodustati vastutuse piiramise fond, tehti sissemakse või anti tagatis, mis siseriikliku
õiguse kohaselt on samaväärne sissemaksega.“
Kättesaadav: https://www.eestipank.ee/eesti-pank/rahvusvaheline-valuutafond/sdr.
14
Paragrahvi 62 lõikega 5 antakse definitsioon laeva ajaprahilepingule. Laeva ajaprahileping
on kasutusleping, millega prahileandja kohustub andma laeva koos laevaperega
lepingujärgseks tähtajaliseks kasutamiseks prahtijale. Peamiseks erinevuseks võrreldes laeva
laevapereta prahtimise lepinguga on asjaolu, et ajaprahilepingu alusel antakse laev üle koos
laevaperega. Seetõttu säilitab laeva üleandja (väljaprahtija) ka suurema seose laevaga.
Paragrahvi 62 lõikega 6 antakse definitsioon laeva laevapereta prahtimise lepingule. Laeva
laevapereta prahtimise leping on kasutusleping, millega prahileandja kohustub andma laeva
ilma laevapereta lepingujärgseks tähtajaliseks kasutamiseks prahtijale. Tegemist on
kasutuslepinguga. Laev antakse üle ilma laevapereta, s.t laeva mehitamine on laeva prahtija
ülesanne. Laeva laevapereta prahtimisega võib kaasneda ka laeva registreerimine mõne teise
riigi laevapereta prahitud laevade registris ja lipuvahetus ning sellega kaasnevalt näiteks
nimevahetus. Pooled võivad kokku leppida ka laeva ostus-müügis prahilepingu lõppedes.
Paragrahvi 63 pealkirja täiendatakse lõpus sõnadega „ja tagastamine“, kuna eelnõus tehtud
muudatuse kohaselt reguleerib paragrahv edaspidi ka laeva tagastamist.
Paragrahvi 63 lõige 1 muudetakse selliselt, et säte reguleerib vaid laeva üleandmist ja
tagastamist. Sätte kohaselt peab laev ja selle varustus laeva üleandmisel ja laeva tagastamisel
vastama kokkulepitud tingimustele, kokkuleppe puudumisel aga tavaliselt esitatavatele
nõuetele. Võrreldes kehtiva seadusega on lisatud täpsustus, et laev peab vastama ettenähtud
tingimustele vaid laeva üleandmisel, st tähtajalise prahtimise lepingute korral ei vastuta
prahileandja laeva nõuetele vastavuse eest reisi ajal, kui lähtuvalt KMSS § 3 lõikest 2 ei ole
kokku lepitud teisiti. Küll on aga paragrahvi täiendatud selliselt, et lisaks üleandmisele peab
laev ka selle tagastamisel vastama kokkulepitud tingimustele (kokkuleppe puudumisel aga
tavaliselt esitatavatele nõuetele).
Paragrahvi 63 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks, kuna need kuuluvad § 652 juurde.
Paragrahvi 63 täiendatakse lõikega 4. Sätte kujundamisel on eeskujuks võetud kehtiv § 63
lõike 1 sõnastus.
Paragrahvi 651 on koondatud sätted, mis kohalduvad laeva ajaprahilepingutele. Paragrahvi
651 lõikega 1 võetakse üle kehtiv § 62 lõige 2 ning § 651 lõikega 2 võetakse üle kehtiv § 62
lõige 3. Sisulisi muudatusi sätetes ei tehta, kohandatud on sätete sõnastust.
Paragrahvi 652 on koondatud sätted, mis kohalduvad laeva laevapereta prahtimise lepingutele.
Paragrahvi 652 lõikega 1 võetakse üle kehtiv § 63 lõige 2. Paragrahvi 652 lõikega 2 võetakse
üle kehtiv § 63 lõige 3. Paragrahvi 652 lõikega 1 võetakse üle kehtiv § 64 lõige 2. Ajakohastatud
on sätete sõnastusi, kuid sisulisi muudatusi ei tehta.
Eelnõu 6. peatükk „Pukseerimine“
Paragrahvi 66 lõike 2 ja § 67 lõike 1 täpsustamine. Eelnõuga on KMSS terminoloogia viidud
kooskõlla merenduses kasutatavate eelisterminitega. Termin „puksiir“ on asendatud KMSS
§ 66 lõikes 2 ja § 67 lõikes 1 „pukser“. Küsimuses on konsulteeritud Merekeele Nõukojaga.
Eelnõu 7. peatükk „Vastutus kahju tekitamise eest ja selle piiramine merinõuete korral“
15
7. peatüki pealkirja muutmine. Vastutuse piiramise peatükk ei käsitle kitsalt reederi
vastutust. Arvestades peatüki sisu ja eelnõuga tehtud muudatusi, on vaja ümber nimetada ka
peatüki pealkiri kui „Vastutus kahju tekitamise eest ja selle piiramine merinõuete korral“.
Paragrahvi 68 teise lause kehtetuks tunnistamine. Mõiste „reeder“ on määratletud eelnõu
§-s 2¹, sest tegemist on kogu seaduse tähenduses kasutatava mõistega.
Paragrahvi 70 lõike 1 muutmine. Õigusselguse tagamiseks muudetakse eelnõuga paragrahvi
selliselt, et loetletakse kahju eest vastutavale isikule kohalduvad konventsioonid.
Seejuures on lisatud võrreldes KMSS § 70 lõikes 1 toodud loeteluga konventsioonide
loetelusse ka punkrikütusereostusest põhjustatud kahju eest kantava tsiviilvastutuse 2001. aasta
rahvusvaheline konventsioon, mis kuulub samuti kohaldamisele vastutuse küsimustes. Ühtlasi
on ühtlustatud konventsioonide nimede kasutust.
Erinevalt kehtivast KMSS § 70 lõikest 1 on eelnõus jäetud välja ebatäpne viide, et vastutuse
piiramisele võib tugineda reeder. Paragrahvis loetletud konventsioonides ei ole kasutatud
mõistet „reeder“ ning konventsioonide järgi õigustatud ja/või kohustatud isikute ringid ei kattu,
samuti ei kattu need eelnõuga ette nähtud mõistega „reeder“.
Paragrahvi 70 lõike 2 kehtetuks tunnistamine. Õigusselguse huvides on vastutuse piiramise
välistamine käsitletud eelnõus eraldi paragrahvis (KMSS § 701) ning sinna viiakse üle KMSS
§ 70 lõike 2 punktis 2 sätestatud põhimõte, et vastutust ei saa piirata kohtu- ja vahekohtukulude
hüvitamise nõuete suhtes. Põhjendamatuna jäetakse eelnõuga vastutuse piiramise välistustest
välja KMSS § 70 lõige 2 punkt 1: „merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikli
3 punktis e nimetatud päästjate ja reederi töötajate reederi vastu suunatud nõuete suhtes, kui
töö- või päästelepingule kohaldatakse Eesti õigust.“
Seaduse täiendamine §-ga 701. Õigusselguse tagamiseks on ette nähtud eraldi paragrahv
vastutuse piiramise välistamise kohta. Selle lõikes 1 sätestatakse VÕS-i mõisteaparaati järgides
üldpõhimõte, et vastutaval isikul ei ole õigust oma vastutust piirata, kui on tõendatud, et kahju
tekkis tema enda teo või tegevusetuse tagajärjel, mille ta pani toime tahtlikult või raskest
hooletusest. Lõikesse 2 on üle toodud KMSS § 70 lõike 2 punktis 2 sätestatud põhimõte.
Paragrahvide 71 ja 74 täpsustamine. Kuna laevade kogumahutavuse iseloomustamisel
tänapäeval ühikut ei kasutata, siis tuleb vastav parandus sisse viia paragrahvidesse 71 ja 74.
Paragrahvi 73 kehtetuks tunnistamine. Sadamarajatiste ja veeteede kahjustamisest
tulenevate nõuete eesõigus ei ole kaubandusliku meresõidu küsimus ning ei kuulu sisuliselt
KMSS-i reguleerimisalasse.
Paragrahvi 76 lg 1 muutmine. Seoses § 76 lg 2 lauses termini „jurisdiktsioon“ kasutamisega
antud kontekstis, osutub lg 1 kasutatud sõna „kus“ mittespetsialisti jaoks vähe arusaadavaks.
Sest väljaspool rannikuriigi merepiiri on laevasõidu aspektis tegu avamerega. Seega tekib
õigusselguse seisukohast vajadus asendada sõna „kus“ sõnadega „mille territoriaal- ja
sisemeres“, mis täpsustab, et tegu on rannikuriigi mereterritooriumiga. Vt nt ka Norra
Merekoodeksit (NMC) § 472 p b ja § 474 lg e p 4.
Paragrahvi 77 lõike 2 muutmine. Lõikes 2 on mõiste „reeder“ asendatud mõistega „vastutav
isik“, vastavalt eelnõu § 70 lõike 1 muutmisele, st tegemist on konventsioonide järgi õigustatud
ja/või kohustatud isikuga. Lisaks on täiendatud sätet „kui seadusest või välislepingust ei tulene
16
teisiti“, et välistada vastutuse piiramist ülemääraselt. Kuna teatud juhtudel on võimalik vaid
laevaomaniku vastutuse piiramine, siis tuleb jätta võimalus välistuseks.
Eelnõu 7¹. peatükk „Laevaomaniku vastutuskindlustus merinõuete korral“
Paragrahvi 77¹ lõike 1 muutmine. Lõike sõnastuses asendatakse fraasis „Eesti lipu all sõitval
omanikul“ sõna „omanikul“ sõnaga „reederil“, sest reederi mõiste on laiem ja hõlmab nii
omanikku kui laeva laevapereta prahtijat. Selliselt kaob vajadus lõike teise lause järele ning
see tunnistatakse kehtetuks.
Paragrahvi 774 kehtetuks tunnistamine. Seaduse senine säte „Vastutuse piirmäär reisija
surma, tervisekahjustuse ja kehavigastuse põhjustamise korral“ tunnistatakse kehtetuks, sest
selle senine regulatsioon on tõstetud KMSS § 61 lõigetesse 11 ja 12. Selle sätte senine asukoht
peatükis 71 oli eksitav, kuivõrd see säte ei puuduta otseselt kohustusliku vastutuskindlustuse
küsimust. Tulenevalt KMSS § 774 senise regulatsiooni ümberpaigutamisest § 61 lõigetesse 11
ja 12, muudetakse vastavaid viiteid KMSS §-s 775.
Eelnõu 8. peatükk „Vastutuse piiramise menetlus“
8. peatüki pealkirja muutmine. Eelnõuga muudetakse 8. peatüki pealkirja, kuna eelnõuga
nähakse ette merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 10 lõikes 1
ettenähtud menetlus vastutuse piiramiseks vastutuse piiramise fondi moodustamata, mistõttu
ei käsitle see peatükk enam üksnes jagamismenetlust, vaid vastutuse piiramise menetlust
(KMSS § 115¹).
Nagu öeldud, reguleerib 8. peatükk vastutuse piiramise menetlust. Vastutuse piiramise
menetlus toimub fondi moodustamise (jagamismenetlus, mis on hagita menetlus) või fondi
moodustamata (hagimenetlus). Mõlemal juhul on tegemist kohtumenetlusega, mille algatamise
eelduseks on asjaolu, et pooled (fondi moodustama õigustatud isik ja kahju kannatanud isikud)
ei ole jõudnud kohtuvälisele kokkuleppele vastutuse piiratuse osas.
Vastutuse piiramise materiaalõiguslik alus on reguleeritud 7. peatükis, st viidatud
välislepingutes sätestatud vastutuse piirmäärad on materiaalõigus, millest pooled lähtuvad ka
kohtuvälise kokkuleppe sõlmimisel. Kohtuväline kokkulepe on kompromissileping (VÕS
§ 578), mille sõlmimisel on pooled vabad otsustama ka vastutuse piirmäärade kohaldamises,
st kompromissi saavutamise huvides võib vastutust piirama õigustatud isik hüvitada ka kahju
vastutuse piirmäärast suuremas ulatuses (nt põhjusel, et vältida kohtumenetlust). Praktikas on
vastutuse piiramise menetluse algatamine põhjendatud eelkõige juhul, kui tekkinud kahju
ületab vastutuse piirmäära või kahju kannatanud isik ei ole nõus kohtuvälise kokkuleppe
sõlmimisega ja jätkab nõude sissenõudmist täies ulatuses. Viimasel juhul annab vastutuse
piiramise menetluse algatamine fondi moodustama õigustatud isikule ka vastutuse piiramise
menetlusega kaasnevad tagatised (nt õigus nõuda vara arestist vabastamist, kui fondi on tehtud
sissemakse raha või antud tagatis vastutuse piirmäära ulatuses, vt nt KMSS § 86 lõige 7). Seega
ei välista 8. peatükis reguleeritud vastutuse piiramise menetlus kohtuvälise kokkuleppe
sõlmimist ja kompromissilepingus vastutuse piirmäärade kohaldamist.
Paragrahvi 78 lõike 1 muutmine. Paragrahv 78 lõige 1 on jagatud kaheks tulenevalt vastutuse
piiramise konventsioonide erinevast regulatsioonist, millest lõige 1 reguleerib merinõuete
korral vastutuse piiramise konventsiooni alusel jagamismenetluse algatamist ja uus lõige 1¹
naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise
konventsiooni alusel jagamismenetluse algatamist.
17
Merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikli 11 lõike 1 alusel on võimalik
vastutuse piiramise fond moodustada üksnes selle riigi kohtus, kus on algatatud kohtumenetlus
nõude kohta, mille suhtes saab vastutust piirata (KMSS § 80 lõige 3). Samas on võimalik
merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 10 järgi ka vastutuse piiramine
artiklis 11 ettenähtud fondi moodustamata, esitades vastutuse piiratuse vastuväite
kohtumenetluses, mis on algatatud isiku vastu, kellel on õigus oma vastutust piirata (KMSS
§ 80 lõige 2). Eelnõuga nähakse ette ka regulatsioon vastutuse piiramiseks vastutuse piiramise
fondi moodustamata (KMSS§ 115¹).
Naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise
konventsiooni artikkel V lõike 3 järgi on võimalik vastutuse piiramise fond moodustada selle
riigi kohtus, kuhu on esitatud nõue vastavalt artiklile IX, või kui nõuet ei esitata, on see
vastutuse piiriks kohtus, kuhu nõue võidakse esitada vastavalt artiklile IX. Seega on viidatud
konventsiooni järgi võimalik fond moodustada mitte ainult selle riigi kohtus, kus on algatatud
kohtumenetlus fondi moodustamiseks õigustatud isiku vastu, vaid ka selle riigi kohtus, kuhu
võidakse esitada nõue fondi moodustamiseks õigustatud isiku vastu (KMSS § 80 lõige 3).
Siiski saab erinevalt merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 10 lõikest 1,
vastutust piirata üksnes fondi moodustamise kaudu, st vastutuse piiramiseks on kohustuslik
fond moodustada (konventsiooni artikkel V lõike 3). Kui fond on moodustatud vastavalt
konventsiooni artikkel V lõikele 3, on selle riigi kohtud, kus fond moodustati, ainupädevad läbi
viima jagamismenetlust (konventsiooni artikkel IX lõige 3).
Paragrahvi 78 lõike 2 täiendamine. Lõiget täiendatakse õigusselguse huvides, kuna KMSS
§ 78 lõige 2 sätestab üksnes, et jagamismenetlusele kohaldatakse tsiviilkohtumenetluse
seadustikus (edaspidi TsMS) hagita menetluse kohta sätestatud. See ei vasta täielikult
jagamismenetluse käigule, mis võib üle minna ka hagimenetluseks (nõuete kaitsmise
menetlus), ega ka lisanduvale vastutuse piiramise menetlusele fondi moodustamata (KMSS §
115¹). Sätte eeskujuks on pankrotiseaduse § 3 lõige 2, kuna jagamismenetlus on sarnane
pankrotimenetlusega (nõuete kaitsmine ja vara jagamine). Vastutuse piiramise menetlusele
kohaldatakse TsMS-is sätestatut, arvestades 8. peatükis toodud erisustega. Vaidlused
võlausaldajate üldkoosoleku otsuste vaidlustamise üle toimuvad hagimenetluses (KMSS § 101
lõige 1). Fondihalduri nimetamine, jagamismenetluse algatamine, nõuete tunnustamine ja
muud jagamismenetlusega seotud asjad lahendatakse hagita menetluses, kui 8. peatükist ei
tulene, et need lahendatakse hagimenetluses. Vastutuse piiramisele vastutuse piiramise fondi
moodustamata kohaldatakse TsMS-i hagimenetluse sätteid, kuna tegemist on hagimenetluses
esitatava vastutuse piiratuse vastuväitega (KMSS § 115¹).
Paragrahvi 80 lõike 2 punkti 4; lõike 4; § 81 lõike 1 punkti 4 ja § 83 lõike 1 täpsustamine.
Eelnõuga täpsustatakse, et kohalduva välislepingu korrektne nimetud on naftareostusest
põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvaheline konventsioon,
mistõttu tehakse eelnõuga vastav muudatus.
Paragrahvi 80 lõike 3 täiendamine. Lõiget 3 täiendatakse seoses § 78 lõike 1¹ lisamisega,
sest kehtiv KMSS § 80 lõige 3 näeb ette jagamismenetluse algatamise ühe kohustusliku
eeldusena kohtumenetluse algatamise fondi moodustamiseks õigustatud isiku vastu. Samas on
naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise
konventsiooni järgi võimalik vastutuse piiramise fond moodustada ka kohtus, kuhu võidakse
esitada nõue fondi moodustamiseks õigustatud isiku vastu (viidatud konventsiooni artikkel V
lõige 3), mistõttu ei ole korrektne kehtiva KMSS § 80 lõikes 3 sätestatud piirang, et
jagamismenetluse algatamine on võimalik üksnes juhul, kui fondi moodustamiseks õigustatud
18
isiku vastu on algatatud kohtumenetlus (vt käesolevas seletuskirjas KMSS § 78 lõike 1
selgitused). Seega oleks muudetava KMSS § 80 lõike 3 järgi jagamismenetluse algatamise
esmaseks eelduseks, et fondi moodustamiseks õigustatud isikul on õigus oma vastutust piirata
KMSS § 70 lõike 1 ning §-de 71, 72 ja 74 kohaselt, ning teiseks eelduseks on, et fondi
moodustamiseks õigustatud isiku vastu on algatatud kohtumenetlus või võidakse algatada
kohtumenetlus vastavalt naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992.
aasta rahvusvahelise konventsiooni artikkel V lõikele 3, KMSS § 81 lõike 1 nimetatud nõude
tõttu. Merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 11 lõike 1 alusel on endiselt
võimalik vastutust piirata üksnes juhul, kui fondi moodustamiseks õigustatud isiku vastu on
algatatud kohtumenetlus, mistõttu puudutab täiendus üksnes naftareostusest põhjustatud kahju
korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooni järgset võimalust
vastutuse piiramise fond moodustada ka kohtus, kuhu võidakse esitada nõue fondi
moodustamiseks õigustatud isiku vastu (vt seletuskirjas KMSS § 78 selgitused).
Paragrahvi 83 lõike 1 täpsustamine. Eelnõuga täpsustatakse naftareostusest põhjustatud
kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooni viitega
korrektsele sättele. KMSS § 83 lõige 1 reguleerib fondi moodustamiseks vajaliku summa
kindlaksmääramist, kui kehtivas seaduses on viidatud konventsiooni artikkel V lõikele 3, mis
reguleerib fondi moodustamist (vt KMSS § 78 lõike 1 selgitused). Konventsiooni artikkel V
lõige 1 reguleerib fondi moodustamiseks vajaliku summa määramist viitega vastutuse
piirmääradele.
Paragrahvi 86 lõike 6 täiendamine. Lõikes 6 kehtestatud regulatsioon põhineb merinõuete
korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 13 lõikel 1 ja naftareostusest põhjustatud
kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooni artikli VI lõike
1 punktil a, mis kehtestavad nõuete esitamise või ajutiste meetmete kohaldamise keelu
võlgniku vara suhtes väljaspool jagamismenetlust, kui võlausaldaja on esitanud nõude fondi
vastu.13 Kuna mainitud keeld kohaldub ka ajutiste meetmete kohaldamisele võlgniku vara
suhtes, siis on lõiget 6 täiendatud, et ka võlgniku vara arestimine väljaspool jagamismenetlust,
kui võlausaldaja on esitanud nõude fondi vastu, on keelatud. Fondi moodustamine peab andma
võlgnikule võimaluse oma majandustegevust jätkata ilma, et talle kuuluv laev või muu vara,
mille suhtes on võlgniku vastutus piiratud, arestitakse. Seetõttu on oluline lõikes 6 sätestada,
et mitte ainult täitemenetluse algatamine võlgniku vara suhtes ja nõude esitamine kohtusse
võlgniku vastu on keelatud, vaid keelatud on ka ajutiste meetmete kohaldamine kohtusse
esitatud või esitatava nõude tagamiseks (nt laeva arestimine). Seda põhjusel, et nt laeva
arestimine võib toimuda hagi esitamata, st enne nõude esitamist kohtusse (TsMS § 382). Kui
võlausaldaja on esitanud nõude, mille suhtes saab võlgnik oma vastutust piirata, fondi vastu,
siis on väljaspool jagamismenetlust keelatud võlgniku vara suhtes täitemenetluse algatamine,
ajutiste meetmete kohaldamine nõude tagamiseks (vara arestimine) või kohtumenetluse
algatamine nõude rahuldamiseks, mille suhtes saab võlgnik oma vastutust piirata (KMSS § 86
lõige 4).
Lõiget 6 täiendatakse teise lausega, mis reguleerib tulenevalt KMSS § 86 lõike 7 muudatustest
olukorda, kus enne jagamismenetluse algatamist on jõustunud kohtuotsus, mis arvestab
võlgniku vastutuse piiratust ja kohtuotsuse alusel on algatatud täitemenetlus võlgniku vara
suhtes (KMSS § 94 lõige 2). Sellisel juhul ei ole tegemist ajutiste meetmete toime
lõpetamisega, mida reguleerib KMSS § 86 lõige 7, vaid nõude rahuldamiseks läbiviidava
täitemenetlusega. Kui võlausaldaja on esitanud kohtuotsusest tuleneva nõude fondi vastu, siis
13
International Maritime Conventions: Volume 2. Navigation, Securities, Limitation of Liability and jurisdiction.
F. Berliengier, lk 385–387.
19
tuleb tagada, et fondi moodustamise eesmärk oleks saavutatud (KMSS § 86 lõige 4) ja
väljaspool jagamismenetlust ei toimuks sundtäitmine (KMSS § 86 lõige 6 esimene lause).
Vastasel korral võib tekkida vastuoluline olukord, kus vaatamata fondi moodustamisele ja
nõude esitamisele fondi vastu, saaks võlausaldaja jätkata paralleelselt täitemenetlust võlgniku
vara suhtes väljaspool jagamismenetlust. Sellisel juhul võib kohus lõpetada täitemenetluse
võlgniku vara suhtes, kui täitemenetlus viiakse läbi nõude rahuldamiseks, mille suhtes on
võlgniku vastutus piiratud vastavalt KMSS § 86 lõikele 2.
Paragrahvi 86 lõike 7 muutmine. Lõikes 7 kehtestatud regulatsioon põhineb merinõuete
korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 13 lõikel 2 ja naftareostusest põhjustatud
kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooni artikli VI lõike
1 punktil b. Mainitud sätted reguleerivad vastutuse piiratusele tugineva isiku suhtes kohaldatud
ajutiste meetmete, so laeva või muu vara arestist vabastamist, kui ajutisi meetmeid on
kohaldatud enne fondi moodustamist.14
Praegune regulatsioon on osaliselt ebatäpne, kuna lõike 7 esimene lause käsitleb täitemenetluse
lõpetamist, mis ei ole ühest küljest menetlusõiguslikult korrektne ja teisest küljest vastuolus
viidatud konventsioonides sätestatuga. Konventsioonide mõttes ajutiste meetmete
kohaldamine (vara arestimine) toimub Eestis hagi tagamise menetluse kaudu (TsMS § 377 jj).
Hagi tagamise määrust täidab kohtutäitur (täitemenetluse seadustiku, edaspidi TMS § 2 lõige 1
punkt 1). Hagi tagamise määruse täitmisega on kohtutäitur täitedokumendi täitnud ja
täitemenetluse lõpetanud (TMS § 49 lg 1). Seega ei ole võimalik jagamismenetlust läbiviival
kohtul lõpetada täitemenetlust, mis on lõpetatud, vaid vara aresti kohaldanud kohtul tuleb
tühistada hagi tagamise määrus ja vara arestist vabastada.
Lõike 7 teine lause reguleerib konventsioonides reguleerimata olukorda, st võlgniku vara
suhtes läbiviidava täitemenetluse peatamist, kui võlgnik on esitanud avalduse fondi
moodustamiseks, kuid kohus ei ole veel avaldust menetlusse võtnud ja jagamismenetlust
algatanud. See võib olla asjakohane nt olukorras, kus võlausaldaja on taotlenud hagi tagamise
korras arestitud vara müüki ja müügist saadud tulemi hoiustamist selleks ettenähtud kontol,
kohus on taotluse rahuldanud, kuid kohtutäitur ei ole veel vara nt avalikul enampakkumisel
müünud (TsMS § 389 lõige 5). Sellisel juhul peab jagamismenetlust läbiviival kohtul olema
võimalus võlgniku taotluse alusel peatada vara suhtes läbiviidav täitemenetlus või vara
arestimise määruse täitmine kuni kolmeks kuuks, et vältida võlgniku vara suhtes pöördumatute
negatiivsete tagajärgede saabumist (vt enampakkumise õiguslikud tagajärjed, TMS § 98). Selle
aja jooksul tuleb kohtul otsustada jagamismenetluse algatamine. Kui jagamismenetlust ei
algatata, jätkub täitemenetlus või vara arestimise määruse täitmine. Kui jagamismenetlus
algatatakse, tühistab kohus vara arestimise määruse ja vabastab vara arestist, misjärel
lõpetatakse ka vara arestimise määruse täitmine (TMS § 48 lõige 1 punkt 4).
Paragrahvi 98 lõike 3 muutmine. Lõiget 3 muudetakse õigusselguse huvides, kuna praegune
olukord, kus fondi moodustamiseks sissemakstud summa ja tagatise tagastamise tähtaeg
hakkab kulgema edasikaebetähtaja möödumisest, võib tekitada segadust tähtaja kulgema
hakkamise täpne algusaeg. Arvestada tuleb, et jagamismenetluses võivad osaleda erinevatest
jurisdiktsioonidest isikust, kes ei pruugi teada TsMS-is sätestatud edasikaebetähtaegasid, on
mõistlik lõiget 3 muuta ja sätestada „alates jõustumisest“. Kui edasikaebetähtaeg on
möödunud, saab võlgnik kohtult taotleda jõustumismärkega määruse väljastamist, mis loob
õigusselguse lõikes 3 sätestatud ühekuulise tähtaja kulgema hakkamise suhtes.
14
Samas.
20
Paragrahvi 106 lõike 6 muutmine. Lõiget 6 muudetakse õigusselguse huvides, sest kehtivas
seaduses on sätestatud 10-päevane määruskaebuse esitamise tähtaeg, mis erineb
jagamismenetlusele kohaldatavast TsMS-ist (§ 78 lõige 3). Määruskaebuse esitamise tähtaeg
on nii hagimenetluses kui ka hagita menetluses tehtud määruste puhul 15 päeva määruse
kättetoimetamisest alates (TsMS § 661 lõige 2). Seetõttu on oluline, et õiguskindluse
tagamiseks oleks määruskaebuse esitamise tähtajad ühtsed TsMS-is sätestatuga.
Seaduse täiendamine §-ga 115¹. Eelnõuga lisatakse uus paragrahv, mis reguleerib merinõuete
korral vastutuse piiramise konventsiooni artiklis 10 ettenähtud vastutuse piiramist vastutuse
piiramise fondi moodustamiseta. Sätte eeskujuks on NMC § 18015 ja IMO Guidelines, 2008,
peatükk 416. Regulatsiooni eesmärk on anda merinõuete korral vastutuse piiramise
konventsiooni järgi fondi moodustamiseks õigustatud isikule vajalik paindlikkus juhul, kui
võlausaldajaid on nt üks ning fondi moodustamine ei ole seega otstarbekas. Selline
otsustusvabadus, kas moodustada fond või piirata oma vastutust fondi moodustamata, on isikul,
kellel on õigus oma vastutust piirata merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni järgi.
Vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamiseta on põhjendatud siiski üksnes
juhul, kui võlausaldajaid on üks või kui neid on rohkem, siis menetletakse võlausaldajate
nõudeid ühes menetluses. Muudel juhtudel tuleb õiguskindluse tagamiseks algatada
jagamismenetlus, sest kui nõudeid menetletakse erinevates menetlustes, siis eksisteerib ka
vastuoluliste kohtuotsuste tegemise oht ning see on koormav nii võlgnikule kui võlausaldajale.
Paragrahvi 115¹ lõikes 1 on sätestatud, et merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni
järgi fondi moodustamiseks õigustatud isik võib esitada vastutuse piiratuse vastuväite fondi
moodustamata, kui tal on õigus oma vastutust piirata ja tema vastu on algatatud kohtumenetlus
KMSS § 81 lõike 1 punktides 1–3 nimetatud nõude tõttu, st kohtumenetluses, kus tema vastu
on esitatud hagi. Kui vastutuse piiramise õigust kasutatakse vastutuse piiramise fondi
moodustamata, kohaldatakse merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 10
lõike 2 järgi konventsiooni artiklit 12. Konventsiooni artikkel 12 lõike 1 järgi arvestab kohus
asja lahendamisel konventsiooni artiklites 6 ja 7 sätestatud vastutuse piirmääradega. Vastutuse
piiramiseks fondi moodustamata tuleb esitada vastuväide hagimenetluses, mida kohus arvestab
asja lahendamisel. Kuna vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamata toimub
hagimenetluses, siis kohaldatakse ka TsMS-i hagimenetluse sätteid (KMSS § 78 lõige 2).
Paragrahvi 115¹ lõikes 2 on sätestatud kohtuotsusele esitatavad nõuded. Konventsiooni artikkel
12 lõike 1 järgi arvestab kohus asja lahendamisel konventsiooni artiklites 6 ja 7 sätestatud
vastutuse piirmääradega. Kohus peab hagi läbivaatamisel ja otsuse tegemisel alati kindlaks
määrama rahuldatava nõude suuruse ja märkima, mis ulatuses on võlgniku vastutus piiratud.
Seda kahel põhjusel: a) kui fond hiljem siiski moodustatakse, siis tuleb võlausaldajal esitada
nõue täies ulatuses jagamismenetluses ning seda arvestatakse fondi vahendite jaotamisel nt
proportsionaalselt nõude suurusega, kui fondi vahenditest ei jätku kõigi nõuete rahuldamiseks
(KMSS § 94 lõige 2); b) kohus märgib, et täitemenetluses saab võlausaldaja kohtuotsust täita
üksnes vastutuse piirmäära summa suuruses. Viimane on keskne põhimõte vastutuse piiramisel
vastutuse piiramise fondi moodustamiseta, sest see tagab, et isegi kui võlausaldaja nõue on
põhjendatud suuremas ulatuses, siis saab kohus rahuldada võlgniku vastutuse piiramise
vastuväite ja märkida, et võlausaldaja saab nõuda kohtuotsuse täitmist üksnes vastutuse
piirmäära summa suuruses.
15
Kättesaadav: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1994-06-24-39.
16
Kättesaadav: https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/468382-Rules-relating-to-Limitation-of-
Liability-Guidelines-and-Commentary.pdf.
21
Paragrahvi 115¹ lõikes 3 on sätestatud põhimõte, et võlgniku vara suhtes kohaldatud ajutised
meetmed nõude tagamiseks, mille suhtes on võlgnik esitanud vastutuse piiramise vastuväite,
jäävad kehtima. Kui jagamismenetluse algatamise korral määrab kohus kindlaks summa, mis
tuleb tasuda fondi moodustamiseks ja see tagab, et võlausaldajal on võimalik oma nõuet täita
fondi vahendite arvel (KMSS § 83 lõige 1), siis vastutuse piiratuse vastuväite esitamisel fondi
moodustamata võlausaldajal sellist tagatist ei ole. Seetõttu, kui võlgniku vara suhtes on
kohaldatud nt hagi tagamise abinõusid (TsMS § 378), siis vastutuse piiramise vastuväite
esitamine kohtumenetlus ei too kaasa hagi tagamise abinõude tühistamist (erinevalt KMSS § 86
lõigetest 6 ja 7). Kohus võib siiski arvestada vastutuse piiratusega ja määrata, et vara
vabastatakse arestist, kui võlgnik annab vastutuse piirmäära summa suuruses tagatise
(konventsiooni artiklid 6 ja 7), st vähendada algselt määratud tagatist, mille pakkumisel võib
kohus kohaldatud hagi tagamise abinõu tühistada (TsMS § 386 lõige 2). See tagab võlgniku
õiguskaitse, kes on esitanud vastutuse piiratuse vastuväite, sest sarnaselt fondi moodustamisega
peaks võlgnikul olema võimalik oma majandustegevust jätkata, kui ta maksab konventsiooni
artiklites 6 ja 7 sätestatud vastutuse piirmäära summa suuruses tagatise nt kohtu deposiiti.
Paragrahvi 115¹ lõikes 4 sätestatakse, et kohtuotsus, millega piiratakse võlgniku vastutust,
kehtib üksnes menetlusosaliste suhtes ega oma õiguslikku mõju muude isikute suhtes, kes
võivad esitada võlgniku vastu nõudeid. Kuna fondi ei moodustata, siis peab teistele
võlausaldajatele jääma võimalus oma nõudeid maksma panna, sh võlgniku vara arvel.
Samamoodi tuleb tagada, et nt hagi õigeksvõtu kaudu ei kohaldataks ebaõiget vastutuse
piirmäära teiste võlausaldajate suhtes, mis võib tekitada õigusselgusetuse, kui võlgnik algatab
pärast kohtuotsuse jõustumist nt jagamismenetluse ning tugineb ebaõigetele piirmääradele.
Paragrahvi 115¹ lõikes 5 on sätestatud, et võlgnik võib alati otsustada fondi loomise kasuks, sh
pärast kohtuotsuse jõustumist, mis arvestab tema vastutuse piiratust (nt juhul, kui võlgniku
vastu esitatakse rohkem kui üks nõue kohtusse). Sellisel juhul kohaldatakse vastavalt
jagamismenetluse sätteid.
Paragrahvi 115¹ lõikes 6 on sätestatud võlgniku kohustus algatada jagamismenetlus, kui
võlgniku vastu on esitanud nõude erinevates menetlustes mitu hagejat ning nõuete liitmine ühte
menetlusse ei ole otstarbekas. See peab tagama õiguskindluse, et kohtud ei teeks erinevaid
lahendeid vastutuse piiratuse suhtes ning võlausaldajaid koheldaks võrdselt.
Eelnõu 10. peatükk „Päästmine“
KMSS 10. peatükk reguleerib laeva või muu vara päästmist merel või laevatatavates vetes ning
sellest tulenevaid tsiviilõiguslikke suhteid päästja ja päästetava vahel. Laeva või muu vara
päästmisest merel või laevatatavates vetes tulenevatele õigussuhetele kohaldatakse vara
merepääste 1989. aasta rahvusvahelist konventsiooni (edaspidi vara merepääste
konventsioon), konventsiooniga reguleerimata küsimustes kohaldatakse KMSS § 120–121
(tagatised ja pandiõiguse rahuldamise järjekord). Konventsiooni kohaldatakse kõigi
päästeoperatsioonide suhtes, kui päästeleping ei näe ette teisiti (konventsiooni artikkel 6
lõige 1). See tähendab, et konventsioonis on sätestatud lepinguvabaduse põhimõte – kui poolte
vahel on sõlmitud päästeleping, siis kohaldatakse päästelepingus kokkulepitut, arvestades
konventsioonis sätestatud imperatiivseid sätteid (nt konventsiooni artikkel 7).17
17
International Maritime Conventions: Volume 2. Navigation, Securities, Limitation of Liability and jurisdiction.
F. Berliengier, pp 87–90.
22
10. peatükis kasutatud mõistete sisustamisel tuleb lähtuda vara merepääste konventsiooni
artiklis 1 kasutatud mõistetest ja konventsiooni kohaldamisalast. Konventsioonis sisaldub ka
üldpõhimõte, et laeva kapten on kohustatud andma abi igale merel hukkumisohus olevale
isikule (konventsiooni artikkel 10). Vara merepääste konventsiooniga on reguleeritud ka
tsiviilõiguslikke suhteid, mis tulenevad inimeste päästmisest (päästetud isik ei pea päästetasu
maksma) ja päästja õigust päästetasule, kui päästeoperatsiooni käigus on päästetud inimene või
hoitud ära või vähendatud keskkonnakahju (konventsiooni artikkel 16). Vara merepääste
konventsioonis kasutatakse vara mõistet n-ö vara üldmõistest erinevalt (TsÜS § 66) ja ka laeva
mõiste võib olla erinev teistest seadustest (nt LAÕS § 2 lõige 1). Samas ei näe vara merepääste
konventsioon päästmistasu ja erihüvitise nõude tagamiseks ette tagatisi, viidates riigisisesele
õigusele (konventsioonid artiklid 20 ja 21). Seetõttu kohaldatakse pandiõiguse tekkimisele ja
pandiõiguse rahuldamise järjekorrale riigisisest õigust (KMSS § 120 lõiked 1 ja 2; § 121),
vastavalt LAÕS-i või asjakohaseid rahvusvahelisi konventsioone (merivõlg päästetud laevale)
ja asjaõigusseadust (edaspidi AÕS) (pandiõigus päästetud asjale, s.o käsipant vallasasjale AÕS
§ 281 lõike 1 ja TsÜS § 50 lõike 2 tähenduses) ning vastavate mõistete sisustamisel tuleb
lähtuda riigisisesest õigusest.
Paragrahvi 118 täpsustamine. Sõnastus on selguse huvides täpsustatud ning päästmise
mõiste asendatud „päästeoperatsiooni“ mõistega. Seaduses kasutatud päästmise mõiste ei vasta
vara merepääste konventsioonis kasutatud mõistele „päästeoperatsioon“ (ingl k salvage
operation), mis on merel või muudes laevatatavates vetes ohus oleva laeva või muu vara
päästmiseks tehtavad toimingud (konventsiooni artikkel 1 punkt a). Kuna KMSS § 119 järgi
kohaldatakse õigussuhetele vara merepääste konventsiooni, tuleb lähtuda ka vastava mõiste
sisustamisel konventsiooni artikkel 1 punktist a.
Paragrahvi 119 täpsustamine ja muutmine. Paragrahvis tehakse kaks muudatust, millest üks
on vara merepääste konventsiooni korrektse nimetuse täpsustamine ja teine vajalik
õigusselguse loomiseks. Esiteks, KMSS § 119 pealkirja lisatakse sõna „vara“, mis vastab vara
merepääste konventsiooni korrektsele nimetusele. Kasutatud nimetus „merepääste
konventsioon“ võib tekitada õigusselgusetuse, sest merepääste konventsiooniks võib nimetada
ka rahvusvahelist mereotsingute ja -pääste 1979. aasta konventsiooni (RT II 2001, 11, 56), kuid
seda ei kohaldata 10. peatükis sätestatud päästeoperatsioonile. Lisaks täiendatakse KMSS
§ 119 sõnaga „muu“, mis vastab konventsioonis kasutatud päästeoperatsiooni mõistele ja selle
mõiste sisule (vt KMSS § 118 selgitused). Teiseks, KMSS § 119 muudetakse õigusselguse
loomiseks, sest vara merepääste konventsiooni kohaldatakse ka muudes laevatatavates vetes,
kui merel. Vara merepääste konventsiooni kohaldatakse selle artikkel 1 punkti a järgi ka
mistahes muudes laevatatavates vetes, milleks võivad olla nt laevatavad jõed.18 Selliselt vastab
KMSS § 119 sõnastus ka päästeoperatsiooni mõistele, mis on sätestatud KMSS §-s 118.
Praktiliselt võib õigusselgust loomata tekkida küsimus nt olukorras, kus merelaeva on vaja
päästa Pärnu jõel (Pärnu sadama akvatoorium), mis kehtiva KMSS § 119 sõnastuse järgi oleks
justkui välistatud, sest see kohaldub üksnes laeva või muu vara päästmisele merel. Tegelikult
tuleb viidatud olukorras kohaldada KMSS 10. peatükis ja vara merepääste konventsioonis
sätestatut, arvestades konventsiooniga ühinemisel Eesti Vabariigi tehtud reservatsioone.
Paragrahvi 120 täpsustamine. Pealkirja täpsustatakse sarnaselt KMSS §-ga 119 vara
merepääste konventsiooni korrektse nimetusega (vt KMSS § 119 selgitused).
18
International Maritime Conventions: Volume 2. Navigation, Securities, Limitation of Liability and jurisdiction.
F. Berliengier, p. 72.
23
Paragrahvi 120 lõike 6 lisamine. Eelnõuga kehtestatakse uus regulatsioon, mille eesmärk on
sätestada laeva kapteni vastutus, kui ta annab päästja nõusolekuta päästetud kauba üle selle
vastuvõtmiseks õigustatud isikule enne, kui päästja nõude rahuldamiseks on piisav tagatis
esitatud (vastuvõtmiseks õigustatud isikuna tuleb käsitleda kauba vastuvõtmiseks õigustatud
isikut KMSS § 4 lõike 1 tähenduses). Sätte aluseks on HGB § 587 lõige 4.
Päästeoperatsiooni läbiviimisel tekib seadusest tulenev pandiõigus laevale (merivõlg) ja
päästetud asjadele (käsipant). Kui kinnipidamisõiguse realiseerimine päästetud laeva suhtes on
võrdlemisi kindlalt tagatud, st merivõlaga tagatud nõuet omaval isikul on võimalik laev arestida
(LAÕS § § 782 lõige 2 punkt 5), siis kinnipidamisõiguse realiseerimine kauba suhtes on
päästjale äärmiselt koormav. Laevaomanikul ei ole kohustust anda kauba omanike eest tagatist,
mistõttu tuleb konventsiooni artikkel 21 lõikes 1 sätestatud tagatise andmise kohustus täita
kauba omanikul, laevaomanikul on üksnes koostöökohustus (konventsiooni artikkel 21
lõige 2).19 Päästja võib taotleda küll kauba arestimist, kui tema nõude rahuldamiseks ei ole
piisavat tagatist antud ja esineb oht, et kaup antakse üle vastuvõtmiseks õigustatud isikule, kuid
selleks peaks päästja kõigepealt laeva omaniku abiga välja selgitama kauba omanikud (see võib
olla raskendatud, kui laevaomanik rikub koostöökohustust) ja esitama esialgse õiguskaitse
taotlused kauba arestimiseks (see võib olla koormav kauba omanike ja jurisdiktsioonide
paljususe tõttu). Sealjuures tuleb ka arvestada, et käsipant lõppeb, kui panditud asi on
pandipidaja valdusest välja läinud ja ta ei saa asja tagasi nõuda, nt pandieseme (nt nafta või
puistekaubad) ühendamise tõttu (AÕS § 286 punkt 2).
Konventsiooni artikkel 21 lõige 3 sätestab päästja kinnipidamisõiguse, st kui päästja nõude
rahuldamiseks ei ole piisavat tagatist esitatud, ei või päästetud laeva ega muud vara
võlausaldaja nõusolekuta teisaldada asukohast või sadamast, kuhu need on toodud pärast
päästeoperatsiooni lõppemist. Kaup ei ole reeglina võlausaldaja otseses valduses, mistõttu
võivad kauba vastuvõtmiseks õigustatud isikud avaldada vedajale survet, et kaup tuleks üle
anda, sest nende huvides on kaup kiiresti kätte saada. Seetõttu on vajalik reguleerida vara
merepääste konventsiooni artikkel 21 lõikes 3 sätestatud kinnipidamisõiguse tagamiseks, et kui
laeva kapten annab kauba vastuvõtmiseks õigustatud isikule üle võlausaldaja nõusolekuta, siis
tekib tal isiklik vastutus päästetasunõuet või erihüvitisenõuet omavale isikule tekkinud kahju
eest. See kehtib ka juhul, kui laeva kapten tegutses reederi juhiste järgi, st reederi juhiste
järgimine ei välista kapteni vastutust. Sätte eesmärk on kaitsta päästja õigusi, et ta ei kaotaks
tagatist päästetud asjadele.
Eelnõu 11. peatükk „Üldavarii“
Paragrahvi 122 lõigete 1, 2, ja 3 muutmine. Üldavarii kahju määratlemisel kasutatakse
maailmas York-Antwerpeni reegleid, mis ei ole rahvusvaheline leping, millega on vaja ühineda
või mida ratifitseerida. KMSS § 122 lg 1 ja 2 viitavad nendele, mis on koostatud täna
Rahvusvahelise Merekomitee (pr k CMI) poolt. Y-A reeglitel puudub eestikeelne tõlge, selle
põhiline artikkel (Paramount Clause) kasutab mitte terminit „loovutus“, vaid ingl k mõistet
sacrifice, mis on sisuliselt tõlgitav vaid kui „ohverdus“. Vt nt Inglise-Eesti Meresõnaraamat.
Eesti Keele Sihtasutus. Tln., 2008, lk 247, kus on spetsiaalselt lisatud, et ingl k general
average = üldavariiline ohverdus.
Paragrahvi 123 lõigete 1 ja 4 ning § 124 lõike 2 muutmine. Kehtivas redaktsioonis on
kasutatud nimetatud sätetes kõrvuti mõisteid „laeva omanik“ ja „reeder“, kuigi KMSS § 68 nii
19
Samas, pp. 121–122.
24
kehtiva redaktsiooni kui ka eelnõu kohaselt on laeva omanik igal juhul reeder. Seepärast on
õigusselguse saavutamiseks välja jäetud mõiste „laeva omanik“.
4. Eelnõu terminoloogia
Eelnõuga on KMSS terminoloogia üle vaadatud ja viidud kooskõlla merenduses kasutatavate
eelisterminitega.
Eelnõus kasutatakse termini „pealelaadimise“ asemel merenduses kasutatavat terminit
„stauima“. Stauimine tähendab lasti merekindlalt laevale paigutamist. Mereviki kohaselt on
stauimine (ingl k stow) lasti merekindel paigutamine lastiruumi või tekile. Seega on KMSS-is
kasutusele võetud vastav uus termin.
Eelnõus asendatakse termin „puksiir“ terminiga „pukser“. Selles küsimuses on konsulteeritud
Merekeele Nõukojaga, kes on jõudnud järeldusele, et tegu on eelisterminiga mõiste “puksiir”
ees.
Kehtivas seaduses kasutuses olev termin „merematke“ on asendatud terminiga „ristlus“, mida
kasutab läbivalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 1177/2010, mis käsitleb
meritsi ja siseveeteedel reisijate õigusi ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2006/2004
(ELT L 334, 17.12.2010, lk 1–16). Tegu on olemuselt redaktsioonilise muudatusega, et
ühtlustada erinevate õigusaktide terminikasutust.
5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele
Eelnõu ei ole seotud Euroopa Liidu õigusega.
6. Seaduse mõjud
Eelnõu aluseks on 2018. aastal koostatud VTK, mis on leitav eelnõude infosüsteemist.20
Eelnõu eesmärk on ühtlustada KMSS regulatsioone rahvusvaheliste regulatsioonide ja
praktikatega. Eesmärgiks on valmistada KMSS ette järgmiseks mereõiguse revisjoni etapiks,
kus analüüsitakse vajalikke muudatusi, sh kontseptuaalseid muudatusi, mitme seaduse
koosmõjus ning ühtlustatakse regulatsioone erinevates seadustes üheaegselt.
Eelnõuga tehtavad muudatused on üks osa suuremast merendust reguleerivate seaduste
korrastamisest ja ajakohastamisest. Esimene etapp toimus aastatel 2016–2020, mil muudeti
kokku kümmet seadust ja loodi alused rahvusvahelistele nõuetele vastavate 500 ja suurema
kogumahutavusega kauba- ja reisilaevade Eesti lipu alla toomiseks. Teine etapp on mereõiguse
revisjon aastatel 2017–2018, mille käigus töötati välja kuue seaduse VTK-d. Seega tuleb
eelnõud vaadata laiemas kontekstis. Eelnõu puhul ei ole tegemist kontseptuaalsete
muudatustega, nagu merendusseaduste ajakohastamise esimeses etapis või mereõiguse
revisjoni teiste seaduste eelnõude VTK-de juures, vaid eesmärk on ühtlustada KMSS-i
rahvusvahelise õigusega, eemaldada seadusest ebakõlad ning luua suuremat sidusust ülejäänud
Eesti seadustega. Seetõttu on eelnõus valdav enamus muudatusi normitehnilised või
täpsustavad ja seaduse mõjud sihtrühmadele on pigem väikesed. Sellest hoolimata on
seadusemuudatused vajalikud just laiemas merendust reguleerivate seaduste korrastamise
kontekstis ning loob suurema kindluse lastiveo-, reisijaveo- ja prahilepingute osapooltele
20
Vt dokument “KMSS VTK (2)”. Kättesaadav: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/6d3a8d7e-f189-
45ee-8456-5005ee85f180#s29leZEg.
25
tunnustada ja kohaldada lepingulistes suhetes Eesti õigust. Sellega luuakse kindlamad alused
Eesti õiguse kohaldamiseks rahvusvahelises meresõidus.
Üks oluline läbiv põhimõte eelnõu ettevalmistamisel on selle kinnistamine eraõigusliku
seadusena, st kõik avalik-õiguslikud sätted tuleb üle viia teistesse, avalik-õiguslikke suhteid
reguleerivatesse seadustesse (nt MSOS). Avalik-õiguslikud seadusesätted on markeeritud ja
vastava seaduse muutmisel on võimalik KMSS-i sätted ka üle viia. Samuti oli eesmärk hinnata
kehtivate KMSK sätete ülevõtmise võimalikkust KMSS-i, et luua eeldused KMSK
tühistamiseks siis, kui vastava avalik-õigusliku seaduse muutmine ette võetakse.
Seosed riiklike arengukavadega
11.11.2021 kinnitas Vabariigi Valitsus Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–203521 koos
lisadega22 järgmiseks 15 aastaks. Transpordi ja liikuvuse arengukava merenduse osa on
täpsemalt lahti kirjutatud lisas 4 „Merenduspoliitika kontseptsioon“.
KMSS ajakohastamist toetavad muuhulgas järgmised merenduspoliitika kontseptsiooni osad:
1. tulemusvaldkonna üldeesmärk: „Tagada jätkusuutlik, ohutu, turvaline, juurdepääsetav,
kaasav, kiire ja tehnoloogiliselt uuenduslik transpordisektor ja taristu, mis suurendab Eesti
kodanike heaolu ning edendab nende liikuvusvõimalusi, toetab konkurentsivõimelist ja tõhusat
logistikat ning aitab kaasa Eesti majanduse konkurentsivõime suurendamisele.“
2. PRIORITEET 3 – avaliku sektori tegevused toetavad merenduse arengut. Tegevus –
terviklik mereõiguse revisjon kõigis valdkondades ja kaasaegne õigussüsteem.
Lisaks arengukavas toodule on plaan koostada arengukava esimesel aastal merenduspoliitika
valge raamat, millega seada üksikasjalikumad poliitilised ootused.
07.10.2021 Vabariigi Valitsuses kinnitatud „Digiühiskonna arengukava 2030“23 näeb
muuhulgas ette ootused visiooni elluviimiseks teistele valdkondadele. Sealhulgas soovitatakse
võtta fookusesse tehnoloogiapõhise ettevõtluse keskkonna pidev arendamine: „[…] et
ettevõtted arendaksid nutikaid tooteid-teenuseid, et sünniks ja kasvaks uusi tarku lahendusi
loovaid ettevõtteid ning et Eestisse tuleks vastavaid välistegijaid. Selles on oluline roll ka
ettevõtluskeskkonna arendamisel, et ettevõtlusega tegelemine oleks Eestis lihtsaim kogu
maailmas. Tähtsal kohal on järgmise arenguhüppena reaalaja majanduse korralduse ja
lahenduste arendamine.“ Sellest lähtuvalt on antud eelnõusse lisatud elektroonilise
konossemendi säte, mis võimaldab Eestis hakata arendama elektroonilise konossemendi
formaati või võtta kasutusele juba mujal väljatöötatud elektrooniliste konossementide
tehnoloogia ning neid KMSS alusel praktikas kasutama hakata.
Elektroonilise konossementi regulatsiooni sisseviimisega kaasnevad mõjud
Mõjuvaldkond nr 1: majanduslikud mõjud
Mõjuvaldkond nr 2: infotehnoloogia ja infoühiskond
21
Kättesaadav: https://www.mkm.ee/media/6933/download.
22
Kättesaadav: https://www.mkm.ee/media/6908/download.
23
Kättesaadav: https://www.mkm.ee/media/6791/download.
26
Konossement (ingl k Bill of Lading) on kaubaväärtpaber, milles vedaja tunnistab kauba
vedamiseks vastuvõtmist, kohustub vedama vastuvõetud kauba konossemendis kirjeldatud
kujul sihtsadamasse ning andma selle seal üle isikule, kes esitab konossemendi ja on vastavalt
konossemendile õigustatud kaupa vastu võtma. Konossement on üks rahvusvahelises
kaubanduses laialdaselt kasutatavatest dokumentidest, millega tagatakse, et kaubasaatjad
saavad kauba eest makse ja kaubasaajad saavad soovitud kauba.
ÜRO komisjon „The United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL)“
on välja töötanud mitmeid mudelseadusi, mis kõik püüavad harmoneerida ja juurutada
rahvusvaheliselt ühtseid standardeid.
Üldjuhul on rahvusvahelises merenduses konossement tänaseni veel kasutusel
paberdokumendina, kuigi rahvusvahelise kaubanduse osapooled otsivad aktiivselt võimalusi
võtta kasutusele elektrooniline konossement. Takistuseks ei ole niivõrd tehnoloogiate puudus
kui lahenduste harmoneerimise puudulikkus riiklikul tasemel, aktsepteerimine rahvusvaheliste
organisatsioonide poolt ja ka aktsepteerimine kindlustusandjate poolt. Neist võib olla kõige
olulisem ongi elektroonilise konossemendi aktsepteerimine kindlustusandjate poolt, sest ilma
kindlustusandjate poolse tunnustamiseta ei ole võimalik vedajate riski kindlustada. Eelnõu
koostamise ajal on rahvusvaheline vastutuskindlustuse klubide liit (ingl k International Group
of P&I Clubs) tunnustanud oma ringkirjades seitset elektroonilise konossemendi lahendust,
neist kolm „tavalist“ ja neli plokiahelapõhist lahendust.
Siiski on kaubavedude hõlbustamiseks ja elektroonilise konossemendi kasutuselevõtuks
vajalik seaduse tasemel sätestada, et elektroonilise konossemendi kasutamine on võimalik.
Tänane KMSS reguleerib konossemendi kasutamist, täpsustamata seejuures elektroonilise
konossemendi vormi, kuid sätete sõnastus võimaldab siiski eeldada, et seadus reguleerib
ennekõike paberkonossemendi, mitte elektroonilise konossemendi kasutamist. Seega on
seadusemuudatuse eesmärk sätestada, et KMSS alusel on lubatud lisaks paberkonossemendile
kasutada elektroonilist konossementi ning lisatakse turvalisuse ja autentsuse tagamise
üldnõuded, millele peab elektrooniline konossement vastama. Kuna hetkel ei ole ühist
globaalset või regionaalset elektroonilise konossemendi standardit veel välja töötatud, ei ole
võimalik seaduse nõudeid ka rohkem täpsustada. Samuti ei ole mõistlik tänases tehnoloogia
arengu ja standardite ühtlustamise faasis piirata elektroonilise konossemendi kasutamist kindla
tehnoloogia või standardiga, sest see piiraks osapoolte valikuvõimalusi, eriti juhul, kui turule
tuleb uus tehnoloogiline lahendus. Juhul, kui tulevikus siiski osutub vajalikuks elektroonilisele
konossemendile osutatavaid nõudeid täpsustada, siis on seda võimalik teha näiteks
volitusnormi andmisega Vabariigi Valitsusele, millega täpsustatakse elektroonilisele
konossemendile kehtestatavaid nõudeid.
Elektroonilist konossementi lubavad juba täna kasutada mitmete riikide seadused. Näiteks on
2018. aastal viinud uuringufirma Clyde & Co läbi International Chamber of Commerce
tellimusel võrdleva uuringu elektrooniliste konossementide kasutamisel kümnes riigis: „The
Legal Status of Electronic Bills of Lading“24 ja enamikes neist on loodud seaduslikud alused
elektroonilise konossemendi kasutamiseks.
Elektroonilise konossemendi regulatsiooni sissetoomisega täidetakse kaks eesmärki:
1. Eesti meretranspordi ja IKT-ettevõtted saavad hakata arendama elektroonilist
konossementi endale tuttavas Eesti õigusraamistikus;
24
Kättesaadav: http://bit.ly/2XkE7hu.
27
2. Eesti õiguse kasutamine osapoolte poolt kaubavedude jurisdiktsiooni valimisel saab
lisatõuke ja -põhjenduse.
Sihtrühm 1: vedaja (mõju on ebaoluline)
Sihtrühma hinnanguline suurus on väike. Täpset sihtrühma suurust ei ole võimalik välja tuua
kuna täna puudub ühene meremajanduse statistika kogumise metoodika ja seetõttu on võimalik
meremajanduse osapoolte suurust vaid ligikaudselt hinnata.
Eesti sadamate vahel Eesti territooriumi väiksuse ja kuju tõttu üldjuhul konossemendiga
reguleeritavaid merevedusid ei toimu. Üldjuhul on odavam liigutada kaupa ühest punktist teise
maantee või raudtee kaudu kui meritsi.
Rahvusvahelises kaubaveos kasutatakse täna üldjuhul mõne teise riigi jurisdiktsioonile alluvat
konossementi, sest osapooltel on võimalik allutada kaubavedu juba täna selle riigi õigusele,
kus elektrooniline konossement on lubatud.
Sihtrühm 2: saatja (mõju on ebaoluline)
Sihtrühma hinnanguline suurus on väike. Täpset sihtrühma suurust ei ole võimalik välja tuua
kuna täna puudub ühene meremajanduse statistika kogumise metoodika ja seetõttu on võimalik
meremajanduse osapoolte suurust vaid ligikaudselt hinnata.
Eesti sadamate vahel Eesti territooriumi väiksuse ja kuju tõttu üldjuhul konossemendiga
reguleeritavaid merevedusid ei toimu. Odavam on liigutada kaupa ühest punktist teise maantee
või raudtee kaudu kui meritsi.
Rahvusvahelises kaubaveos kasutatakse täna üldjuhul mõne teise riigi jurisdiktsioonile alluvat
konossementi, sest osapooltel on võimalik allutada kaubavedu juba täna selle riigi õigusele,
kus elektrooniline konossement on lubatud.
Sihtrühm 3: IKT- ja iduettevõtted (mõju on ebaoluline)
Sihtrühma hinnanguline suurus on väike. Täpset merendusega seotud IKT- ja iduettevõtete
sihtrühma suurust ei ole võimalik välja tuua kuna täna puudub ühene meremajanduse statistika
kogumise metoodika ja seetõttu on võimalik meremajanduse osapoolte suurust vaid
ligikaudselt hinnata.
Luuakse võimalused elektroonilise konossemendiga seotud tehnoloogiate ja standardite
arendamiseks Eesti IKT- ja iduettevõtetele tuttavas Eesti õigusraamistikus. Kuid siiski on neil
ettevõtetel vaja ennekõike püüelda selle poole, et rahvusvahelised kindlustusandjad ning
kaubavedude osapooled aktsepteeriksid nende lahendust. Selleks tuleb neil juhinduda
ennekõike ÜRO komisjoni „The United Nations Commission on International Trade Law
(UNCITRAL)“ mudelseadustest, seda enam, et riiklikud seadused üldjuhul ei täpsusta
standardeid ja tehnoloogiaid rohkem kui nimetatud mudelseadused.
Sihtrühm 4: riik (otsene mõju on ebaoluline, kuid kaudne mõju on oluline)
Sihtrühma suurus on väike. Vastavalt Vabariigi Valitsuse määruse “laevade sisemerre,
sadamatesse ning piiriveekogude Eestile kuuluvatesse vetesse sisenemise ja neist väljumise
28
kord” § 4 lõike 1 punktile 7, on konossemendi andmetele läbi elektroonilise mereinfosüsteemi
(EMDE) juurdepääs Maksu- ja Tolliametil ning Põllumajandus- ja Toiduametil.
Konossement on eraõiguslikke suhteid reguleeriv dokument ja konossemendi sisu
riigiasutustele esitama ei pea. Küll aga peab riigile esitama EMDE konossemendi põhiandmed
nagu kaubasaatja, kaubasaaja, konossemendi number jne (elektroonilise mereinfosüsteemi
põhimäärus § 4 lõike 1 punkt 20). Juhul, kui kaubaveo osapooled võtavad kasutusele
elektroonilise konossemendi paberkonossemendi asemel, siis riigi jaoks midagi ei muutu -
nõutud andmed tuleb endiselt esitada EMDE kaudu. Seega ei oma elektroonilise konossemendi
kasutuselevõtt riigiasutustele olulist mõju.
Selleks, et riik oleks oma merenduse arendamisel edukas, on vaja, et kõik aspektid, mis
puudutavad kaubavedu ja merendust laiemalt, oleksid adekvaatselt reguleeritud, vastates
rahvusvahelisele õigusele ja kõikidele kaasaegsetele praktikatele, mh prahtimine,
merelogistika, sadamad ja laevandus. Elektroonilise konossemendi regulatsioon kaubandusliku
meresõidu seaduses loob lähtekoha Eesti õiguse kasutamiseks rahvusvahelises kaubaveos ja on
üks paljudest aspektidest, mis koosmõjus parandavad Eesti merenduse konkurentsivõimet.
Eraldivõetuna ei oma antud seadusemuudatus olulist mõju.
Vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamata
Mõjuvaldkond: majanduslikud mõjud
Eelnõuga luuakse võimalus merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni järgi fondi
moodustamiseks õigustatud isikul vastutust piirata fondi moodustamata. Piirmäärasid ei
muudeta.
8. peatükk reguleerib vastutuse piiramise fondi moodustamist ja selle vahendite jagamist.
Samas ei ole seaduses reguleeritud võimalust piirata vastutust fondi moodustamata, milleks
annab võimaluse merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 10 lõige 1.
Sellest tulenevalt reguleeritakse vastutuse piiramist vastutuse piiramise fondi moodustamiseta
eraldi paragrahvis, mille aluseks on Norra õigus (NMC § 180)25 ja IMO Guidelines (2008, ptk
4)26:
1. fondi moodustamiseks õigustatud isik võib esitada vastutuse piiratuse vastuväite fondi
moodustamata kohtumenetluses, kus tema vastu on esitatud hagi. Sellisel juhul on
tegemist vastuväitega hagimenetluses, mida kohus saab asja lahendamisel arvestada;
2. kohus peab hagi läbivaatamisel ja otsuse tegemisel kindlaks määrama rahuldatava
nõude suuruse ja märkima, mis ulatuses on õigustatud isiku vastutus piiratud. Seda
kahel põhjusel: a) kui fond hiljem siiski moodustatakse, tuleb võlausaldajal esitada
nõue täies ulatuses jagamismenetluses (KMSS § 94 lõige 2); b) kohus märgib, et
täitemenetluses saab võlausaldaja kohtuotsust täita üksnes piiratud vastutuse ulatuses;
3. erinevalt fondi moodustamisest, ei tühista kohus õigustatud isiku vara suhtes
kohaldatud aresti ega vabasta vara arestist, sest sellisel juhul ei ole võlausaldajal enam
tagatist. Kohus võib siiski määrata, et vara vabastatakse arestist, kui võlgnik annab
piiratud vastutuse ulatuses tagatise. See tagab võlgniku õiguskaitse, kes on esitanud
25
Kättesaadav: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1994-06-24-39.
26
Kättesaadav: https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/468382-Rules-relating-to-Limitation-of-
Liability-Guidelines-and-Commentary.pdf.
29
vastutuse piiratuse vastuväite, ja sarnaselt fondi loomisega ei tohiks ta vastutada
suuremas ulatuses;
4. kohtuotsus, millega piiratakse õigustatud isiku vastutust, kehtib üksnes
menetlusosaliste suhtes ega oma õiguslikku tähendust muude isikute suhtes, kes võivad
esitada õigustatud isiku vastu nõudeid. Kuna fondi ei moodustata, siis peab teistele
võlausaldajatele jääma võimalus oma nõudeid maksma panna, sh õigustatud isiku vara
arvel;
5. fondi moodustamiseks õigustatud isik võib alati otsustada fondi loomise kasuks, sh
pärast kohtuotsuse jõustumist (nt juhul, kui õigustatud isiku vastu esitatakse rohkem
kui üks nõue kohtusse);
6. jagamismenetlus tuleb algatada, kui õigustatud isiku vastu on esitanud nõude erinevates
menetlustes mitu hagejat ning nõuete liitmine ühte menetlusse ei ole otstarbekas või
õigustatud isik soovib oma vastutust piirata ka nende isikute suhtes, kes ei ole hagi
esitanud. See peab tagama õiguskindluse, et kohtud ei teeks erinevaid lahendeid
vastutuse piiratuse suhtes.
Kokkuvõtvalt on vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamiseta põhjendatud
eelkõige juhul, kui hagejaid on üks või mitu ühes menetluses. Muudel juhtudel tuleb
õiguskindluse tagamiseks algatada jagamismenetlus.
Sihtrühm 1: õigustatud isik (mõju on ebaoluline)
Õigustatud isikud on loetletud merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artiklis 1.
Regulatsiooni eesmärk on anda merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni järgi fondi
moodustamiseks õigustatud isikule vajalik paindlikkus juhul, kui võlausaldajaid on nt üks ning
fondi moodustamine (jagamismenetluse algatamine) ei ole seega otstarbekas. Vastutuse
piiramiseks fondi moodustamata tuleb esitada vastuväide hagimenetluses, st kohtumenetluses,
kus vastutust piirama õigustatud isiku vastu on esitatud hagi.
Sihtrühma suurus on väike, kuna esmane tingimus vastuväite esitamiseks on kahju põhjustanud
sündmuse toimumine ehk nõude tekkimine, milles suhtes on võimalik vastutust piirata. Tänase
praktika järgi eelistatakse vastutuse piiramisel teiste riikide õigus- ja kohtusüsteeme, mistõttu
luuakse eelnõuga paremad võimalused vastutuse piiramise vaidlused lahendada Eesti
jurisdiktsioonis ja kohaldada Eesti õigust.
Eelnõu koostamise seisuga ei ole Eesti kohtutes teadaolevalt jagamismenetlust veel läbi viidud
ja seega ei oma seadusemuudatus kohest ja otsest mõju õigustatud isikutele, vaid annab
täiendava valikuvabaduse õigustatud isikule vastutuse piiramiseks.
Võrreldes kehtiva regulatsiooniga väheneb halduskoormus ja menetlus saab olema kiirem.
Samuti on vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamata osapooltele rahaliselt
ja ajaliselt vähem koormav, kuna menetluskulud, sh õigusabi kulud vähenevad - vastutust
piirama õigustatud isik ei pea vastutuse piiramiseks algatama kulukamat jagamismenetlust.
Muudatus on täiendavaid valikuvõimalusi loov ja ei nõua õigustatud isikutelt aega
muudatusega kohanemiseks, kuna teatud tegevused (jagamismenetluse algatamine) jääksid
sellisel juhul tegemata.
30
Sihtrühm 2: kohus (mõju on ebaoluline)
Mõju kohtutele on ebaoluline, sest vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi
moodustamata on võimalik kohtumenetluses, kus õigustatud isiku vastu on esitatud hagi, st
eeldaks igal juhul hagimenetluse algatamist vastutust piirama õigustatud isiku vastu.
Eelnõu koostamise seisuga ei ole Eesti kohtutes teadaolevalt jagamismenetlust veel läbi viidud
ja seega ei oma seadusemuudatus kohest ja otsest mõju kohtumenetlusele. Ei ole oodata ka
kohest töökoormuse kasvu, sest tänase praktika järgi eelistatakse kohtumenetluses teiste riikide
õigus- ja kohtusüsteeme, kuna need süsteemid on osapooltele tuttavamad ja seega
usaldusväärsemad. Töökoormuse kasvu võib oodata siis, kui Eesti mereõigus võetakse
tervikuna kasutusele erinevate laevandusega seotud tegevuste puhul, sh prahtimine, laevade
registreerimine jne ning osapooled seovad oma tegevuse järk-järgult Eesti õigussüsteemiga.
Võrreldes tänase regulatsiooniga annab vastutuse piiramise võimalus fondi moodustamata
teatava valikuvabaduse ja sellega väheneb tulevikus (juhul kui vastutuse piiramise menetlus
viiakse läbi Eestis) - võrreldes tänase olukorraga, kus vastutuse piiramine on võimalik üksnes
jagamismenetluse algatamise kaudu - kohtute halduskoormust. Sellest tulenevalt vähenevad
kohtu kulud.
Sihtrühm 3: riik (otsene mõju puudub, kuid kaudne mõju on oluline)
Selleks, et riik oleks oma merenduse arendamisel edukas, on vaja, et kõik aspektid, mis
puudutavad kaubavedu ja merendust laiemalt, oleksid adekvaatselt reguleeritud, vastates
rahvusvahelisele õigusele ja kõikidele kaasaegsetele praktikatele, mh õnnetusejärgse vastutuse
ja sellest tuleneva rahalise koormuse jagamine. Antud seadusemuudatus kaasajastab Eesti
vastutuse piiramise menetluse rahvusvahelise õigusega ja praktikatega ja on üks paljudest
aspektidest, mis koosmõjus parandavad Eesti merenduse konkurentsivõimet.
Vedaja vastutuse vähendamine vastutuse välistamine lisatingimuste loomise abil
Seadusemuudatuse eesmärk on ühtlustada tingimusi HVR-iga. Sellega seoses vedaja vastutus
väheneb ja saatja vastutus suureneb.
Seadusemuudatuste puhul on järgitud täpselt rahvusvahelises praktikas kasutatavate HVR-i
vedaja vastutusest välistamise loetelu ja KMSS-i on sellest lähtuvalt täiendatud. Sellega seoses
vedaja vastutus väheneb ja saatja vastutus suureneb. Lisatud on „muu relvastatud konflikti“
mõiste, mis on eriti tähtis tänapäeval, kus tihtipeale relvastatud konfliktil sõja tunnusjooni ei
ole, st sõja osapoolteks ei ole (avalikult) riigid või väidavad riigid, et viiakse läbi piiratud
sõjalist operatsiooni hoolimata sellest, et konfliktil on ilmselged sõja tunnusjooned. Lisatud on
ka tänapäeval COVID-19 piirangute tõttu väga aktuaalsed karantiinist tingitud piirangud.
Lisatud on lisaks laeva juhtimisele, mida mõistetakse tavaliselt navigeerimisena, „laevasõidu
korraldamine“.
Sihtrühm 1: vedaja (mõju on ebaoluline)
Sihtrühma hinnanguline suurus on väike. Täpset sihtrühma suurust ei ole võimalik välja tuua
kuna täna puudub ühene meremajanduse statistika kogumise metoodika ja seetõttu on võimalik
meremajanduse osapoolte suurust vaid ligikaudselt hinnata.
31
Vedaja vastutuse välistamise asjaolude loetelu täienes ja sellega seoses on vedaja välistatud
vastutusest rohkematel juhtudel järgides HVR ülesehitust ja sõnastust. Muudatuse eesmärk on
kaasajastada KMSS-i lähtuvalt rahvusvahelisest õigusest ja praktikatest.
Sihtrühm 2: saatja (mõju on ebaoluline)
Sihtrühma hinnanguline suurus on väike. Täpset sihtrühma suurust ei ole võimalik välja tuua
kuna täna puudub ühene meremajanduse statistika kogumise metoodika ja seetõttu on võimalik
meremajanduse osapoolte suurust vaid ligikaudselt hinnata.
Vedaja vastutuse välistamise asjaolude täiendamise kaudu on sisuliselt suurendatud saatja
vastutust järgides HVR ülesehitust ja sõnastust. Muudatuse eesmärk on kaasajastada
kaubandusliku meresõidu seadust lähtuvalt rahvusvahelisest õigusest ja praktikatest.
Prahileandja kohustus tagada laeva merekõlblikkus reisiprahilepingu kehtivuse ajal
Seadusemuudatusega sätestatakse, et prahileandja on reisiprahilepingu puhul kohustatud
tagama laeva merekõlblikkuse kogu reisiprahilepingu kehtivuse aja. See eristab
reisiprahilepingut laeva laevapereta prahtimise lepingust, kus prahileandja peab tagama laeva
merekõlblikkuse vaid laeva üleandmise hetkel.
Sihtrühm 1: prahileandja (mõju on ebaoluline)
Sihtrühma hinnanguline suurus on väike. Täpset sihtrühma suurust ei ole võimalik välja tuua
kuna täna puudub ühene meremajanduse statistika kogumise metoodika ja seetõttu on võimalik
meremajanduse osapoolte suurust vaid ligikaudselt hinnata.
Rahvusvahelises praktikas kehtib juba põhimõte, et reisiprahilepingu korral tagab prahileandja
laeva merekõlblikkuse kogu reisiprahilepingu aja ja nimetatud põhimõte ei ole ka Eesti
prahileandjatele võõras. Antud muudatusega kajastatakse see praktika KMSS-is.
Sihtrühm 2: prahilevõtja (mõju on ebaoluline)
Sihtrühma hinnanguline suurus on väike. Täpset sihtrühma suurust ei ole võimalik välja tuua
kuna täna puudub ühene meremajanduse statistika kogumise metoodika ja seetõttu on võimalik
meremajanduse osapoolte suurust vaid ligikaudselt hinnata.
Rahvusvahelises praktikas kehtib juba põhimõte, et reisiprahilepingu korral tagab prahileandja
laeva merekõlblikkuse kogu reisiprahilepingu ajal ja nimetatud põhimõte ei ole ka Eesti
prahilevõtjatele võõras. Antud muudatusega kajastatakse see praktika KMSS-is.
7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, seaduse
rakendamiseks vajalikud kulud ja oodatavad tulud
Riigi ja kohaliku omavalitsuse tulud ega kulud seoses seadusemuudatustega ei muutu.
Ettevõtete ja kohtute halduskoormus väheneb mõnevõrra juhtudel, kus vastutuse piiramise
fondi ei ole vaja moodustada. Kodanike halduskoormus seoses seadusemuudatustega ei muutu.
8. Rakendusaktid
Seaduse rakendamiseks ei ole vaja kehtestada uusi rakendusakte ega muuta olemasolevaid.
32
9. Seaduse jõustumine
Seadus jõustub üldises korras. Pikem üleminekuaeg ei ole vajalik, kuna seaduse mõjude
analüüsi käigus jõuti järeldusele, et oluline mõju seadusemuudatustel puudub. Seaduse
rakendamine ei ole seotud Euroopa Liidu direktiivide ülevõtmise tähtaegadega ega muude
ülemineku- ja ettevalmistusperioodidega.
10. Eelnõu kooskõlastamine
Eelnõu esitati kooskõlastamiseks Rahandusministeeriumile, Sotsiaalministeeriumile,
Kaitseministeeriumile, Keskkonnaministeeriumile, Siseministeeriumile ja
Justiitsministeeriumile eelnõude infosüsteemi EIS kaudu.
Kõik ministeeriumid kooskõlastasid eelnõu märkustega, mis on ära toodud koos
kommentaaridega nende arvestamise või mittearvestamise kohta käesoleva seletuskirja lisana
koostatud kaubandusliku meresõidu seaduse muutmise seaduse eelnõu kooskõlastustabelis.
Eelnõu esitati arvamuse avaldamiseks Transpordiametile, Eesti Laevaomanike Liidule, Eesti
Meremeeste Sõltumatule Ametiühingule, MTÜ-le Eesti Sadamate Liit, MTÜ-le Logistika ja
Transiidi Assotsiatsioon.
Arvamusi esitasid Transpordiamet ja Eesti Laevaomanike Liit. Arvamused koos
kommentaaridega on ära toodud käesoleva seletuskirja lisana koostatud kaubandusliku
meresõidu seaduse muutmise seaduse eelnõu kooskõlastustabelis.
___________________________________________________________________________
Algatab Vabariigi Valitsus
… 2022 nr ..
(allkirjastatud digitaalselt)
Vabariigi Valitsuse nimel
33
Kaubandusliku meresõidu seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskirja juurde
Lisa
Kaubandusliku meresõidu seaduse muutmise seaduse eelnõule esitatud
ettepanekud/märkused
Nr. Ettepaneku/märkuse sisu Majandus- ja
Kommunikatsiooniministeeriumi
kommentaarid
Kaitseministeerium
1. Kaubandusliku meresõidu seaduse ja Arvestatud osaliselt. Majandus- ja
kaubandusliku meresõidu koodeksi Kommunikatsiooniministeerium on esitatud
muutmise seaduse eelnõu §-ga 2 märkuse põhjal täiendavalt analüüsinud
kavandatakse kehtetuks tunnistada kaubandusliku meresõidu koodeksi (KMSK)
kaubandusliku meresõidu koodeksi §-i 3 ja selles sätestatud nõuete rikkumise
(KMSK) § 3 ja plaanitakse see mõistena eest ettenähtud vastutust reguleerivate sätete
kehtestada kaubandusliku meresõidu kehtetuks tunnistamist ning jõudnud
seaduse §-i 3 uueks lõikeks 4. KMSK §- järeldusele, et KMSK §-i 3 ja sellega
ga 3 on seotud KMSK §-idega 373 ja seonduvate KMSK §-de 373 ja 375 eelnõuga
375. Juhul, kui tunnistatakse kehtetuks § kehtetuks tunnistamine ei ole põhjendatud.
3, tuleb kehtetuks tunnistada ka § 373 ja Seetõttu on eelnõu tekstist välja jäetud
teha muudatus §-is 375. KMSK §-i 3 kehtetuks tunnistamine ja ümber
paigutamine kaubandusliku meresõidu
seadusesse (KMSS) ning eelnõu ja
seletuskirja on vastavalt täiendatud.
KMSK §-s 3 on sätestatud kabotaažiõiguse
andmise alused ja vastutus vastavate nõuete
rikkumise eest (KMSK § 373), mis
seonduvad eelkõige avalik-õiguslike
kohustustega ja meresõiduohutuse seadusega
(MSOS). Avalik-õiguslike sätete ületoomine
KMSS-i ei ole võimalik, kuna KMSS
reguleerib eraõiguslikke suhteid. Seetõttu on
otstarbekas kabotaažiõiguse andmise alused
ja vastutus vastavate nõuete rikkumise eest
lahendada tervikuna üheskoos mereõiguse
revisjoni järgmise etapi raames, mille käigus
muudetakse ka MSOS-i.
Rahandusministeerium
1. Rahandusministeeriumil eelnõu kohta Arvestatud. Majandus- ja
märkuseid ei ole, aga saadame mõned Kommunikatsiooniministeerium on
mitte-sisulised märkused siiski: otsustanud vastava muudatuste eelnõu
tekstist välja jätta. Eelnõu seletuskiri on
1) eelnõu seletuskirja lk 7 on kajastatud viidud eelnõuga kooskõlla.
seaduse parandus (§ 7 lõikes 2 sõna
„kontroll“ asendamine sõnaga
1
„ülevaatus“), aga see muudatus on
eelnõu tekstist välja jäänud;
2. 2) eelnõu § 1 punkti 27 selgitustes ja Arvestatud. Majandus- ja
eelnõu tekstis on kasutatud erinevaid Kommunikatsiooniministeerium on
mõisteid; otsustanud „töösulu“ mõiste eelnõu tekstist
välja jätta. Eelnõu seletuskiri on viidud
eelnõuga kooskõlla (vt KMSS 26 lõike 1
punkti 7 selgitus). Täiendavalt vt ka
Sotsiaalministeeriumi kommentaar allpool
ning sellele antud vastus.
3. 3) seletuskirjas on puudu § 1 punkti 38 Arvestatud. Seletuskirja on täiendatud (vt
selgitus; KMSS § 49 lõike 2 selgitus).
4. 4) seletuskirja lk 15 on kirjeldatud Arvestatud. Eelnõud on täiendatud. Termin
KMSS 6. peatükis tehtavaid muudatusi, „puksiir“ on asendatud KMSS § 66 lõikes 2
aga eelnõu neid ei sisalda. ja § 67 lõikes 1 terminiga „pukser“. Eelnõu
numeratsiooni on täiendatud.
Siseministeerium
1. Siseministeerium märgib Arvestatud osaliselt. Majandus- ja
„Kaubandusliku meresõidu seaduse ja Kommunikatsiooniministeerium on
kaubandusliku meresõidu koodeksi otsustanud KMSK §-i 3 kehtetuks
muutmise seaduse eelnõu“ EIS-is tunnistamise ja ümber paigutamise KMSS-i
vaikimisi kooskõlastatuks. Palume siiski eelnõu tekstist välja jätta. Eelnõu ja
arvestada, et kaubandusliku meresõidu seletuskirja on vastavalt täiendatud (vt
koodeksi § 3 kehtetuks tunnistamisel ja Kaitseministeeriumi märkus nr 1).
sama sätte KMSS § 3 lõikena 4
esitamisel tuleb sellega seonduvalt
tunnistada kehtetuks ka KMSK § 373
ning täiendada KMSS-i vastutuse
sätteid.
Keskkonnaministeerium
1. Keskkonnaministeerium kooskõlastab Mittearvestatud. Kehtivas KMSS-is on
eelnõu järgmise märkusega. Palume vedaja definitsioonid juba antud.
õigusselguse huvides kaubandusliku
meresõidu seaduses defineerida, kes on Lastiveolepingu puhul on vedaja definitsioon
nimetatud seaduse tähenduses vedaja. antud KMSS § 4 lõikes 1. Eelnõuga tehakse
vastavasse paragrahvi vaid üksikud
muudatused, mille tulemusena sätestab
KMSS § 4 lõige 1 edaspidi järgnevalt:
„Lastiveoleping on veoleping, millega üks
isik (vedaja) kohustub teise isiku (saatja) ees
meritsi vedama talle saatja poolt vedamiseks
üleantud kauba sihtsadamasse ja andma seal
üle kauba vastuvõtmiseks õigustatud
kolmandale isikule (saaja). Saatja kohustub
vedamise eest maksma vedajale
kokkulepitud tasu (veotasu).“
2
Seega on „vedaja“ lastiveolepingu
tähenduses isik, kes lastiveolepingu alusel
kohustub teise isiku (saatja) ees meritsi
vedama talle saatja poolt vedamiseks
üleantud kauba sihtsadamasse ja andma seal
üle kauba vastuvõtmiseks õigustatud
kolmandale isikule (saaja).
Mere-reisijaveolepingu puhul on vedaja
definitsioon antud KMSS § 59 lõikes 1. See
sätestab järgnevalt: „Mere-reisijaveoleping
on veoleping, millega üks pool (vedaja)
kohustub teise poole ees vedama meritsi
sihtkohta ühe või mitu isikut (reisija) koos
pagasiga või ilma selleta. Teine pool
kohustub maksma selle eest tasu (reisitasu).”
Eelnõuga sätte esimest lauset, milles sisaldub
vedaja definitsioon, ei muudeta.
Seega on „vedaja“ mere-reisijaveolepingu
tähenduses isik, kes mere-reisijaveolepingu
alusel kohustub teise poole ees vedama
meritsi sihtkohta ühe või mitu isikut (reisija)
koos pagasiga või ilma selleta.
Definitsioonid on KMSS-is antud vastavalt
KMSS-i üldisele loogikale, mille kohaselt
esitatakse konkreetset peatükki puudutavad
definitsioonid vastava peatüki juures lause
siseselt.
Seletuskirja on selguse huvides täiendatud (vt
KMSS § 4 lõike 1 ja § 59 lõike 1 selgitused).
Sotsiaalministeerium
1. Sotsiaalministeerium kooskõlastab Arvestatud. Töösulu mõiste on eelnõust ja
eelnõu, kuid palume arvestada ühe seletuskirjast kustutatud. Eelnõus on mõiste
täpsustava märkusega. „tööseisak“ asendatud sõnadega „muu
tööseisaku olukord“ ning seletuskiri on
Eelnõu § 1 punktis 27 sätestatakse ühe täiendatud.
vedaja vastutusest vabanemise alusena
asjaolu, et vedaja ei vastuta kahju eest,
kui ta tõendab, et see on tekkinud streigi
või tööseisaku tagajärjel. Seletuskirjas
on viidatud töösulule kollektiivse töötüli
lahendamise seaduse § 2 lõike 3
tähenduses.
Samas pöörame tähelepanu asjaolule, et
„tööseisak“ on määratlemata mõiste,
3
mida tööalaseid õiguseid reguleerivad
õigusaktid ei sisusta. Eelnõust ei ole
praegu võimalik selgelt aru saada, mis
olukordi tuleb mõista tööseisaku all.
Seletuskirjast ei nähtu täpsustust
tööseisaku kohta. Seletuskirjas on hetkel
viidatud ka muu tööseisaku olukorrale.
Kui tööseisaku all on silmas peetud
eelkõige töösulgu kollektiivse töötüli
lahendamise seaduse § 2 lõike 3
kontekstis, siis tuleks sätte sõnastuses
jääda töösulu mõiste juurde, kasutades
eelnõus üheselt mõistetavat terminit.
Kui streigile ja töösulule lisaks
soovitakse hõlmata ka muud laadi töö
tegemise takistuse olukorrad, näib
mõistlik eelnõus viidata lisaks streigile ja
töösulule „muu tööseisaku olukorrale“
ning eelnõu seletuskirjas sisustada antud
mõistet täpsemalt.
Näiteks ei ole praegu selge, kas mõiste
tööseisak/seletuskirjas muu tööseisaku
olukord kasutamisega soovitakse
hõlmata olukorrad, kus tööandjal ei ole
tööd anda töölepingu seaduse § 35
kontekstis või kus töö jätkamist takistab
asjaolu, et töötaja kasutab töölepingu
seaduse § 19 kohast õigust tööst
keelduda.
Palume eelnõu materjale muuta,
täpsustades viidatud osas eelnõu või
seletuskirja.
Justiitsministeerium
1 I. Palume loetletud muudatuste mõju Eelnõu p 6 ja p 7 - kauba tähistamise
seletuskirja mõjuanalüüside osas kohustuse sätestamine.
vastavalt täiendada või selgitada, miks
toodud muudatused sihtrühmadele mõju Mittearvestatud. Kauba tähistamine on
ei avalda. Märkused eelnõu mõjude KMSS-is reguleeritud lisaks § 8 lõikes 1, mis
kohta näeb ette, et ohtlikud kaubad peavad olema
vastavalt tähistatud, ning §-s 9, mis näeb ette,
a) lastiveo regulatsiooni täiendamine et ka eritoiminguid nõudvad kaubad peab
(eelnõu p 6, p 7, p 23–28) - kauba saatja vajaduse korral vastavalt tähistama.
tähistamise kohustuse sätestamine; Eelnõuga täiendatakse § 6 lõikega 11, mis
vedaja vastutuse, selle piiramise ja lisab nõude saatjale tähistada kaup, kui see on
sellest vabanemise sätete muudatused. vajalik selleks, et vedaja saaks toimida
4
Sihtrühmadeks, keda muudatused kaubaga vastavalt lastiveolepingule. Uus
võivad mõjutada, on kauba saatjad, KMSS § 6 lõige 11 täiendab KMSS § 8 lõiget
vedajad, laevapere liikmed ja kauba 1 ja §-i 9 ning oluliselt suuremat töökoormust
saajad; saatjale ei tekita. Kuna muudatus on
täiendava iseloomuga, ei ole vaja antud
muudatust eraldi seletuskirja mõjuanalüüsis
käsitleda.
Eelnõu p 23–28 - vedaja vastutuse, selle
piiramise ja sellest vabanemise sätete
muudatused.
Arvestatud. Eelnõu seletuskirja mõjuanalüüsi
on täiendatud.
2 b) prahileandja kohustus tagada laeva Eelnõu p 37 - prahileandja kohustus tagada
merekõlblikkus reisiprahilepingu laeva merekõlblikkus reisiprahilepingu
kehtivuse ajal (eelnõu p 37) ning kehtivuse ajal.
mõlemale lepingupoolele õiguse
andmine prahilepingu ülesütlemiseks Arvestatud. Eelnõu seletuskirja mõjuanalüüsi
materiaalse vastutuseta (eelnõu p 38). on täiendatud.
Mõjutatud sihtrühmadena saab käsitleda
laeva omanikke, prahtijaid ning Eelnõu p 38 - mõlemale lepingupoolele
laevareisijaid; õiguse andmine prahilepingu ülesütlemiseks
materiaalse vastutuseta sõjariski korral.
Mittearvestatud. Kuna seadusemuudatuse
tagajärjel tekib nii prahileandjale kui ka
prahilevõtjale võrdne võimalus
reisiprahileping üles öelda, siis ühe või teise
poole õigused ei suurene teise arvelt - need
jäävad endiselt tasakaalu. Eelnõu p 38 lähtub
olemasolevast regulatsioonist, st ka VÕS §
196 lg 1 alusel võib kestvuslepingu kumbki
pool mõjuval põhjusel etteteatamistähtaega
järgimata üles öelda, tehes seda mõistliku aja
jooksul pärast ülesütlemise aluseks olnud
asjaoludest teadasaamist (VÕS § 196 lg 3).
Samamoodi tuleneb VÕS-i üldsätetest
kohustus lepingupooltele tekkivat kahju
vähendada (VÕS § 127 jj). Seetõttu on
tegemist regulatsiooniga, mis sisuliselt
täpsustab üldregulatsiooni spetsiifilises
olukorras (sõjarisk), mistõttu ei ole vaja
muudatusi eraldi seletuskirja mõjuanalüüsis
käsitleda. Laevareisijaid seadusemuudatus ei
puuduta, kuna antud seaduse peatükk ei
reguleeri reisijate vedu.
3 c) reisijate vedu merel reguleerivate Mittearvestatud. Kehtiv regulatsioon
sätete täiendamine (reisijate turvalisuse sätestab, et reisi alustamisel oleks tagatud
tagamine laeva sisenemisel ja väljumisel reisija turvalisus. Uus regulatsiooni täpsustab
5
– eelnõu p 42). Mõjutatud sihtrühmadeks vedaja vastutuse ulatust lisades, et see nõue
võivad olla terminali operaatorid ja kehtib ka laeva sisenedes ja väljudes. Tegu
vedajad; on täpsustuse, mitte uue sisulise
regulatsiooniga. Seega ei ole vaja antud
muudatust eraldi seletuskirja mõjuanalüüsis
käsitleda.
4 d) laeva tähtajalist prahtimist käsitleva Mittearvestatud. Säte ei ole imperatiivne ja
peatüki täiendamine prahtija on mõeldud reguleerima olukorda, kus
kohustusega tasuda ettemaksu laeva prahileping puudub. Praktikas sellist
kasutamise eest (eelnõu p 47). Mõjutatud võimalust praktiliselt ei esine, sest maksed on
sihtrühmadeks võivad olla laeva reguleeritud igas prahilepingus ja seega on
omanikud ning laeva prahtijad; maksete tegemise aluseks prahileping, mitte
KMSS. Seega ei ole vaja antud muudatust
eraldi seletuskirja mõjuanalüüsis käsitleda.
5 e) päästjate õiguste kaitset (nn merivõlg) Mittearvestatud. Eelnõu p-dega 82–83
puudutavate sätete täiendamine (eelnõu täpsustatakse õigusselguse huvides kehtivate
p 82–84). Muudatustest võivad olla KMSS §-de 118–120 sõnastust, et need
mõjutatud laeva omanikud, laeva vastaks vara merepääste 1989. aasta
kaptenid ja kauba omanikud. rahvusvahelisele konventsiooni korrektsele
nimetusele, mõistekasutusele ja
kohaldamisalale. Eelnõuga ei looda uut
regulatsiooni, kuna kehtiva KMSS § 119
järgi kohaldatakse õigussuhtele endiselt
nimetatud konventsiooni. Seetõttu on
muudatused täpsustava iseloomuga. Eelnõu
p-s 84 on reguleeritud laeva kapteni isiklikku
vastutust kahju eest, mis tekib kannatanule
(nt päästja), kui laeva kapten annab päästetud
asja päästja nõusolekuta üle vastuvõtmiseks
õigustatud isikule. Kahju põhjustanud isiku
(kapteni) enda deliktiline vastutus
(solidaarselt nt laevaomanikuga) ei ole
välistatud ka VÕS § 1045 alusel, mistõttu on
tegemist täpsustava iseloomuga sättega.
Vastav keeld on sätestatud vara merepääste
konventsiooni artikkel 21 lõikes 3, mida
kohaldatakse KMSS § 119 järgi laeva või
muu vara päästmisest tulenevatele
õigussuhetele. Seega ei ole vaja muudatusi
eraldi seletuskirja mõjuanalüüsis käsitleda.
6 II. Normitehnilised ja keelemärkused Arvestatud. Eelnõus on arvestatud kõigi
ning täiendavad märkused seaduse normitehniliste ja keeleliste märkustega ning
mõjuanalüüsi kohta. täiendavate märkustega seaduse
mõjuanalüüsi kohta.
Palume arvestada ka kooskõlastuskirja
lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja KMSS § 13 lõike 7 sõnastus on viidud tagasi
failis jäljega tehtud normitehniliste ja algsele kujule, kuna sätte mõte muutus
keelemärkustega ning täiendavate ekslikult varasema keeletoimetuse käigus.
märkustega seaduse mõjuanalüüsi kohta. Selle tulemisena vastab KMSS § 13 lõike 7
selgitus seletuskirjas taaskord sätte sisule.
6
Lisaks märgime, et eelnõu punktis 76 (KMSS
§ 80 lõike 3 täiendamine) on kustutatud
sõnad “käesoleva seaduse § 78 lõike 1
kohaselt” vastavalt Justiitsministeeriumi
märkusele vaadata üle muudetava sätte
sõnastus. Mainitud viiteta eelnõu § 78 lõikele
1 on säte paremini mõistetav. Sätte mõte ei
muutu. Selguse huvides on vastavalt
täiendatud ka eelnõu seletuskirja.
Seaduse mõjuanalüüsi märkuste osas on
täiendatud eelnõu seletuskirja.
Transpordiamet
1. 1) SE lk 4 alt 2. lõik: KMSS-ist Arvestatud. Eelnõu seletuskirja sõnastus on
kõrvalekaldumine on piiratud vaid juhul, viidud kooskõlla kehtiva seaduse
kui seaduses on nii otse sätestatud või sõnastusega.
tuleneb see sätte olemusest. KMSS § 3 lg
2: „ (2) Lepingupooled võivad
käesolevas seaduses sätestatust
kokkuleppel kõrvale kalduda, kui
seaduses ei ole otse sätestatud või sätte
olemusest ei tulene, et seadusest
kõrvalekaldumine ei ole lubatud.“
Seaduses on öeldud, et võib, kui pole
keelatud, seletuskirjas väidetakse, et
võib, kui selgelt sättes lubatud. Erinevus
on sees.
2. 2) ENs § 1 p 6 – peaks ilmselt Mittearvestatud. Eelnõud ei muudeta, kuid
„veos“ asemel olema „kaupa“, kui selguse huvides täiendatakse selle
vaadata seaduse konteksti ja osutust. seletuskirja (vt KMSS § 4 lõike 3 selgitus).
VÕSis on küll veos, aga KMSSis ikkagi
kaup või last. Praegu on seaduses Võlaõigusseaduse (VÕS) § 774 lõige 3
kasutusel „last“ ja „kaup“, mille sätestab: „Käesolevas jaos sätestatut ei
vedamiseks sõlmitakse „veoleping“. kohaldata veose vedamisele merel“. Samas,
kui tegu on kombineeritud veoga (VÕS §
818), kus ühtse veolepinguga on hõlmatud
veose vedamine eri liiki
transpordivahenditega, siis kohaldub ikkagi
VÕS-i 42. peatüki 1. jagu, arvestades 3. jao
erisusi. Termin „last“ on aga eriomane vaid
meretranspordile – st see mõiste ei saa
pretendeerida üldiselt kõikidele transpordi
liikidele. Arvestades VÕS sõnastust sobib
termin „veos“ antud juhul siiski kõige
paremini.
3. 3) SE 6 lg 3 kohta: „Merenduses Arvestatud. Termin “vedamiskindlalt“ on
kasutatakse termini „pealelaadimise“ eelnõu vastavast sättest kustutatud (§ 6 lõige
asemel terminit „stauima“. Stauimine
7
tähendab lasti merekindlalt laevale 3). Seletuskirja on muudetud vastavalt
paigutamist. Mereviki10 kohaselt on ettepanekule.
stauimine (inglise keeles stow) lasti
merekindel paigutamine lastiruumi või
tekile. 11“ Siin tundub olevat mitu
vastuolu. KMSS kasutab terminit
„lastimine“ EN § 1 puntides 9-10 tehtud
parandusettepanekutes:
9) paragrahvi 6 lõike 2 teist lauset
täiendatakse pärast sõna „lastida”
sõnadega „ja stauida”;
10) paragrahvi 6 lõige 3 muudetakse ja
sõnastatakse järgmiselt: 2 „(3) Vedaja
peab kauba vedamiskindlalt lastima ja
stauima.”;
Põhjendus: „pealelaadimine“ on
„lastimine“. SEs väidetakse, et
pealelaadmine = stauimine=lasti
merekindlalt laevale paigutamist.
Erinevad asjad on stauimine ja lastimine,
palun eristada seletuskirjas. ENs on aga
parandusettepanekus teine loogiline
eksimus – „vedamiskindlalt lastida“ ei
saa, „vedamiskindlalt stauida“ on ilmselt
mõeldud, kuid samas on SEs selgitatud,
et stauida tähendabki juba
„vedamiskindlalt kauba paigutamist“.
Seega on siin (EN § 1 p 10) termin
“vedamiskindlalt“ ülearune.
4. 4) KMSS § 16 – kas „korralikule“ ei Mittearvestatud. Tegemist on kehtiva
võiks siin asendada ka vastutustundliku seaduse sõnastusega ning puudub sisuline
vmt terminiga? põhjendus antud sätte muutmiseks. Eesti
õiguses kasutatakse terminit „korralik“,
§ 16. Vedaja hoolsus mistõttu ei ole selle asendamine terminiga
Vedaja peab kauba vedamiseks „vastutustundlik“ põhjendatud (näiteks VÕS
üleandmisest kuni kauba saajale § 861 lõikes 2 on kasutatud sõnatust
üleandmiseni toimima kaubaga vastavalt „korraliku ettevõtja hoolsus”).
kauba omaniku huvidele ja järgima
seejuures korralikule vedajale omast
hoolsust.
5. 5) EN § 1 p 13 – KMSS § 8 lg 1.1 ja Arvestatud. Vastav säte oli kujundatud
1.2 täiendused – sõnastuses tekitab eelnõu väljatöötamiskavatsuses tehtud
segadust asjaolu, nagu oleks kolmandaks ettepaneku kohaselt Norra NMC § 257 ja
isikuks olev saatja esindaja kauba vedaja Saksa HGB 5. raamatu § 483 eeskujul. Mõte
(toimetab kaubad kohale). Mida siin on seisnes selles, et KMSS § 8 lõikes 1
mõeldud. Kui ta annab kaubad üle nimetatud teavitamiskohustus laieneks Norra
vedajale, siis on see algse saatja ja kauba ja Saksa regulatsioonide eeskujul sõnaselgelt
8
saatjale toimetaja vahelise lepingu ka kolmandale isikule, kes toimetab kaubad
küsimus. Praeguse KMSS § 8 lg 1 saatja asemel kohale. Sätte mõte oli, et
regulatsiooni mõte on, et saatja kohustus ohtliku kauba puhul jõuaks info ohtlikust
on mh nt ohtliku lasti kohta adekvaatse kaubast kindlasti vedajani ning seda ka juhul,
info edastamine saatjale. Kuidas see kui saatja asemel toimetab kaubad kohale
muutub järsku „tegeliku vedaja“ keegi teine kui saatja ise. Jättes vastava
kohustuseks nt? muudatuse tegemata, laieneb vastav
kohustus, nagu kehtiv seadus hetkel sätestab,
ka edaspidi ainult kauba saatjale. Majandus-
ja Kommunikatsiooniministeerium on siiski
sätet uuesti analüüsinud ja nõustub, et KMSS
§ 8 lg 1.1 tuleks siiski eelnõust välja jätta.
Seletuskiri on muudetud.
6. 6) KMSS § 8 lg 4 muudetakse Arvestatud osaliselt. Eelnõuga on KMSS § 8
„ohtlikud kaubad, mis on vastavalt lõike 4 sõnastus viidud kooskõlla KMSS § 8
tähistatud“ järgmisega: „ohtlikud lõike 2 sõnastusega. Kauba tähistamise kohta
kaubad, mille vedamiseks on vedaja on eelnõus olemas aga eraldi säte: vt KMSS
nõusoleku andnud“ – kas need on § 6 lõige 1.1 – ohtlikud kaubad tuleb
samaväärsed? Või peaks siin olema tähistada.
vastavalt KMSS § 4 kohaselt
„veoleping“ (mille vedamiseks on Täiendatud on siiski seletuskirja, et oleks
sõlmitud „veoleping“, eeldusel, et ohtlik selge, et mõeldud on lastiveolepingu alusel
last on nõuetekohaselt tähistatud)? juba laevale lastitud kaupu.
7. 7) EN § 1 p 18 – KMSS § 11 lg-tega Arvestatud osaliselt. Sätte sõnastus on üle
4-5 täiendamine SE ka ei selgita, mida vaadatud. Esiteks on säte kooskõlla viidud
peetakse „kauba kahjustamiseks“ – kas VÕS sõnastuse ja loogikaga – VÕS
pakendi väike kannatada saamine on ka veolepingute peatükk ei räägi mitte “kauba
selle hulgas? Tundub, et siin oleks vaja kahjustada saamisest”, vaid “kauba
mingit hindamisnõuet. kahjustumisest” (vt nt VÕS § 792). Eelnõu
on vastavalt muudetud. Kahjustumise
kriteeriumid ei ole määratletud ka VÕS-is,
muudes kaubavedusid reguleerivates
õigusaktides ega ka sätte aluseks olevas
NMC-s – tegemist on määratlemata
õigusmõistega, mis sõltub konkreetsetest
asjaoludest ja kauba olemusest.
Küll on aga sätet täiendatud selliselt, et see
vastaks enam NMC § 260 lõike 2 mõttele, so
§ 11 lõiget 5 on täiendatud selliselt, et
veotasu tuleb siiski maksta, kui kaup on
saanud veo ajal kahjustada sh tulenevalt
kauba olemusest. Seletuskirja on täiendatud.
8. 8) EN § 1 p 19 KMSS § 13 lg 7 Mittearvestatud. Tegemist on kehtiva
muutmine – „lepingu“ asemel peaks seaduse sõnastusega, so kõnealust mõistet
olema „veoleping“. eelnõuga muudetud pole. Kuna säte asub
lastiveolepingu peatükis ja §-s, mille pealkiri
juba viitab lastiveolepingutele, on selge, et
“lepinguga” on viidatud just
“lastiveolepingule”. Täiendavalt, mõiste
9
“veoleping” asemel kasutakse KMSS-is
mõistet “lastiveoleping” – seega pole ka sel
põhjusel korrektne asendada sõna “leping”
sõnaga “veoleping”.
9. 9) EN § 1 p 39 - seaduse 3. peatükki Arvestatud. Sättesse on lisatud tingimus, et
täiendatakse §-ga 58.1 järgmises lepingupooltel on kohustus teha kõik
sõnastuses: „§ 581 . Sõjarisk… mõistlikult võimalik, et tekkinud kahju
vähendada. Kahju tekib reisiprahilepingu
Sätet peaks täiendama tingimusega, et ülesütlemisest niikuinii, vähendada saab
lepingupooled peaks tegema endast kahju suurust.
oleneva, et mõistlikult vähendada kahju
tekkimist. Norra regulatsiooni eeskujul on lisatud
paragrahvi ka lõige 2 täpsustamaks sõjariski
korral kahju tekkimise regulatsiooni ning
sätestades, et kui leping öeldakse sõjariski
korral üles, siis ülesütlemisavaldus tuleb teha
viivitamata pärast seda, kui lepingupool sai
teada ülesütlemise aluseks olevast asjaolust.
Kui lepingupool ei järgi ülesütlemiseks
ettenähtud tähtaega, peab ta hüvitama
kohustuse rikkumisega tekitatud kahju.
Paragrahv reguleerib olukorda, kus oht tekib
laevale, inimestele laeva pardal või kaubale
laeva pardal. Seega on sättes õigem sõna „ja“
asendada sõnaga „või”, sest ükskõik, kas risk
realiseerub laevale, inimestele laeva pardal
või kaubale, on kõik need riskid ka
eraldiseisvalt piisavalt tõsised, et olla aluseks
sõlmitud reisiprahilepingu ülesütlemiseks.
Sarnaselt on küsimus reguleeritud ka Norra
õiguses.
Vastavad muudatused on tehtud ka
seletuskirjas.
10. 10) EN § 1 p 47 - § 61 muudatus – Arvestatud. Seletuskirja on täiendatud
SDRi võiks seletuskirjas selgitada, vastava selgitusega.
viidata, kust leitav.
Eesti Laevaomanike Liit
1. KMSS osas toome probleemina välja Mittearvestatud. Muudatus on eelnõusse
eelnõus § 2¹ defineeritud reederi mõiste,sisse viidud vastavalt eelnõu
mis ei ole sisuliselt õige kuna välistab väljatöötamiskavatsusele ning läbi on
laeva omaniku ja laeva laevapereta kaalutud kahe kriteeriumi vajalikkus.
prahtija reederi staatusest, kui see laeva
Laev transpordivahendina on suurema ohu
omanik või laeva laevapereta prahtija iseallikas. Kahju põhjustamise korral eriti
ei valda ja kasuta oma laeva oma nimel. ohtlikule asjale või tegevusele iseloomuliku
ohu tagajärjel vastutab kahju tekitamise eest,
KMSS eelnõu § 2¹ sätestab reederi sõltumata oma süüst, ohu allikat valitsenud
mõiste sellise tingimusega, et reederiks isik (VÕS § 1056 jj).
10
on isik, kes valdab laeva ja kasutab seda
oma nimel. Selline tingimus ei võta aga Oluliseks kriteeriumiks, et eristada laeva
arvesse olukorda, kus laev on omaniku ja laevapereta prahtija vastutust, on
laevaomaniku või laeva laevapereta laeva faktiline kasutamine oma
prahtija poolt edasi prahitud mingile majandushuvides, st kes on kolmandate
kolmandale isikule, kes valdab laeva või isikute suhtes reederiks. Reeder ei pruugi olla
kasutab seda oma nimel. KMSS eelnõus laeva omanik, seda eelkõige juhul, kui ta on
§ 2¹ sätestatud reederi mõiste järgi piisab andnud laeva kasutada laevapereta prahtijale
ühe tingimuse (kasutada laeva oma (KMSS § 62 lg 6). Laevapereta prahtija
nimel) puudumisest kahest, et reeder või kasutab laeva oma nimel ja seega ei saa
laeva laevapereta prahtija ei ole samaaegselt samale tingimusele vastata ka
käsitletav käesoleva seaduse mõistes laeva omanik.
reederina. Näiteks laeva tähtajalise
prahtimise lepingu (nn. time charter) Samuti tuleb lähtuda AÕS § 33 lõikest 2,
puhul kasutab prahtija laeva sageli omamille järgi on isik, kes valdab asja
nimel kui veab kaupa ja sõlmib võlaõigusliku suhte alusel (laevapereta
kaubaveolepinguid. Seega praktikas prahtija) laeva otsene valdaja ja teine isik
võib tekkida olukord, kus laeva omanik laeva kaudne valdaja (laeva omanik). Sellisel
või laevapereta prahtija ei lähe selle juhul loob reederi mõiste täiendamine laeva
KMSS reederi mõiste alla kui nad ei valduse ja oma nimel kasutamisega
kasuta laeva oma nimel. õigusselguse vastutuse osas nii laeva
omaniku ja laevapereta prahtija sisesuhtes
Lähtuvalt eeltoodust teeb ELL kui ka kolmandate isikute ees.
ettepaneku KMSS reederi mõistet muuta
ja sätestada see eelnõus § 2¹ sätestab Mainitud kahe kriteeriumi puudumisel ei ole
reederi mõiste järgmiselt: võimalik eristada, kes on reederiks, st kas
„Reeder käesoleva seaduse tähenduses laeva omanik või laevapereta prahtija.
on laeva omanik või laeva laevapereta
prahtija“.
Siinjuures märgime ära, et reederi mõiste
on erinevates merendusvaldkonna
seadustes defineeritud erinevalt (
meresõiduohutuse seaduses § 2 punkt 9,
laeva asjaõigusseaduses § 72 lg.2,
meretöö seaduses § 5). Selles osas on
ELL ettepanek reederi mõiste edaspidi
ühtlustada kõigis seadustes, kus see on
vajalik ja teistes seadustes (näiteks
meretöö seadus) leida muu asjakohane
mõiste, et vältida reederi mõiste sisu eri
tõlgendusi ja arusaamatusi selles osas.
2. ELL on seisukohal, et KMSS tuleb Teadmiseks võetud. Kuna suurem osa
täiendada laevaagentide õiguslikku laevaagentide regulatsiooniga seotud norme,
staatust, õigusi ja kohustusi ning laevade mida käsitleti ka eelnõu
agenteerimise lepingut reguleerivate väljatöötamiskavatsuse juurde koostatud
sätetega, et tagada selles osas laevaagentide teemalise analüüsi raames, on
õigusselgus ja – kindlus. 2018 aastal avalik-õiguslikud, asuvad need hetkel
KMSS muutmise eelnõu väljatöötamise meresõiduohutuse seaduses. Avalik-
kavatsuse osana esitatud 31.03.2018.a. õiguslike normide ületoomine KMSS-i ei ole
11
laevaagentide analüüs (edaspidi võimalik, kuna KMSS reguleerib
Laevaagentide analüüs) pani ette viia eraõiguslikke suhteid.
sisse täiendusi KMSS laevaagentide
osas. Siiski on tehtud ettepanek reguleerida
ELL arvates on oluline seaduses KMSS-is ka laevaagendi ja käsundiandja
sätestada laevade agenteerimise lepingu eraõiguslikku sisesuhet. Agendi suhe
põhitingimused, sest praktikas toimub käsundiandjaga on aga juba
laevaagentide määramine reederite või reguleeritud VÕS-is, täpsemalt VÕS 38.
laeva operaatorite poolt enamasti peatükis. Need sätted kohalduvad ka
lühikese e-kirja teate või telefonikõne laevaagendi suhtes. Seega ei ole võimalik
põhjal ning lepingu täpsemad tingimused vastavaid sätteid KMSS-is dubleerida.
jäävad kokku leppimata. Need seaduses
sätestatavad laevade agenteerimise Sealjuures on VÕS-is olemas juba säte, mis
lepingu tingimused võivad suures osas reguleerib erisusi laevaagendi puhul (VÕS §
olla dispositiivsed ja kehtivad siis kui 691). Seega kui reguleerida täiendavalt
pooled ei ole kokku leppinud teisiti. laevaagendi ja käsundiandja eraõigusliku
Laevaagendi õigusliku staatuse ja sisesuhte erisusi, tuleks kaaluda, kas seda
laevade agenteerimise leping on vaja oleks õiguslikult korrektne teha VÕS 38.
täiendavalt reguleerida vaatamata peatükis.
sellele, et üldine igasuguse agendi suhe
käsundiandjaga on juba reguleeritud Otstarbekas oleks laevaagentidega seotud
võlaõigusseaduses (edaspidi VÕS) ja et küsimused lahendada tervikuna üheskoos
need üldsätted kohalduvad ka mereõiguse revisjoni järgmise etapi raames,
laevaagendi suhtes. Siinjuures märgime mille käigus muudetakse ka MSOS-i ning
ära, et VÕS 38. peatüki üldised sätted võimalik on teha ka vajalikud
kohalduvad mistahes agendi poolt laevaagentidega seotud muudatused VÕS-is
lepingute vahendamisele ja sõlmimisele, ja laeva asjaõigusseaduses (merivõlgade
kuid laevaagendi kohustused reederite ülemineku temaatika). Majandus- ja
esindamisel on palju laiemad kui Kommunikatsiooniministeerium on
lepingute vahendamine ja sõlmimine. otsustanud jätta nende seaduste muutmine
Laevaagentide analüüs toob välja järgmisesse etappi.
kõikvõimalikud kohustused, mis on
sätestatud meresõiduohutuse seaduses Majandus- ja
(edaspidi MSOS), mida laeva Kommunikatsiooniministeerium kavatseb
saabumisel Eesti sadamasse või laeva teema juurde seega tagasi tulla mereõiguse
lahkumisel Eesti sadamast tuleb teha ja revisjoni järgmises etapis, kus vaadatakse üle
mida tavaliselt teostab laevaagent reederi merenduse seadusandluse kontseptsioon ning
eest. Nende kohustuste täitmine ei ole lahendatakse ka senise revisjoni käigus veel
kaetud VÕS 38. peatüki sätetega, mis lahendamata küsimused.
reguleerib lepingute vahendamist ja
sõlmimist agendi poolt. ELL soovib, et
KMSS sätestaks laevaagendi kohustuse
täita kõiki neid MSOS nõudeid ja
kohustusi reederi või laeva operaatori
eest kui laevaagent on määratud mingi
laeva Eestisse tulekuga seoses ja
laevagent on asunud ka vastavalt
tegutsema.
12
Laevaagent peab teadma kõik neid Eesti
õigusaktide nõudeid ja kohustusi laevade
osas ning peab tagama vastava
informatsiooni jõudmise laeva kaptenini,
reederini või operaatorini, et laevaagent
saaks vajaliku informatsiooni ja
dokumendid ning siis nende alusel need
nõuded ja kohustused täita reederi või
laeva operaatori eest. Laevaagentidel on
ligipääs elektroonilisele
mereinfosüsteemile (edaspidi EMDE)
kuhu Eestisse tuleva laeva andmed
sisestatakse. Laeva kaptenitel ja
reederitel ei ole ligipääsu EMDE-sse.
Seega enamikel juhtudel täidab laeva ja
selle lasti ning meeskonda puudutavad
nõutud andmed EMDE-s laevaagent.
Laevaagendi puudulik, hilinenud või
valesti tehtud töö võib tuua kaasa
laevaomanikule kulud trahvide teel.
Näiteks MSOS § 90 lg.2 järgi võib olla
määratud juriidilisele isikule rahatrahv
16 000 eurot lasti ohtlikkuse kohta käiva
teabe edastamata jätmise või
mitteõigeaegse edastamise või ebaõige
teabe edastamise eest. MSOS § 903 lg.2
näeb juriidilisele isikule ette rahatrahvi
3200 eurot laeva saabumisest ja
lahkumisest teatamata jätmise ning teabe
ja ülddeklaratsiooni edastamata jätmise
eest. Sellised trahvid võivad olla
määratud laevaomanikele kui laevagent
ei tee oma tööd nõuetekohaselt.
ELL ettepanek on see, et KMSS-s
sätestada vähemalt peamised
laevaomaniku ja laevaagendi vahelise
lepingu tingimused ning laevaagendi
kohustus täita kõiki neid MSOS nõudeid
ja kohustusi laevaomaniku eest juhul kui
laevaomanik on määranud laevaagendi
enda esindamiseks seoses mõne tema
laeva tulekuga Eestisse.
3. Lõpetuseks märgime ära, et ELL arvates Teadmiseks võetud. Majandus- ja
KMSK kui õiguslik rudiment KMSS Kommunikatsiooniministeerium kavatseb
kõrval kuulub ammu likvideerimisele, et teema juurde tagasi tulla mereõiguse
parandada õigusselgust Eesti õiguse revisjoni järgmises etapis, kus vaadatakse üle
vallas. Seda KMSK kaotamist on merenduse seadusandluse kontseptsioon ning
arutatud juba alates 2016. aasta, kuid lahendatakse ka senise revisjoni käigus veel
kahjuks ka käesolev seaduseelnõu ei saa lahendamata küsimused.
13
seda tööd tehtud. Jätkuvalt kirjutatakse
KMSK muutmise eelnõust vaatamata
sellele, et KMSK tuleb tühistada ja selle
mõned sätted tuleb üle viia KMSS-i või
muudesse asjakohastesse seadustesse.
See on vajalik ka seoses „Laevade Eesti
lipu alla toomise projektiga“ kuna väga
raske on mõistlikult selgitada välismaa
laevaohvitseridele, miks Eestis kehtib
seni selline seadus nagu KMSK, mille
375 paragrahvist on enamus tunnistatud
kehtetuks, kuid mõned on siiski jäänud
veel kehtima.
14
Kaubandusliku meresõidu seaduse muutmise seaduse eelnõu lühikokkuvõte
Eelnõuga muudetakse kaubandusliku meresõidu seaduse (KMSS) redaktsiooni RT I,
31.05.2021, 2. See viiakse läbi viiakse läbi Euroopa Liidu Euroopa Sotsiaalfondist rahastatava
ühtekuuluvuspoliitika fondide rakenduskava 2014–2020 prioriteetse Mereõiguse suuna 12
„Haldusvõimekus“ meetme 12.2 „Poliitikakujundamise kvaliteedi arendamine“ projekti 2014-
2020.12.02.006.01.15-0007 „Õiguse revisjon“ ja osana „Mereõiguse revisjoni“ raames.
Eelnõuga ühtlustatakse kaubandusliku meresõidu seaduse regulatsioone rahvusvaheliste
regulatsioonide ja praktikatega ning teiste eraõigussuhteid reguleerivate seadustega. Seega ei
ole tegemist kontseptuaalsete muudatustega, vaid eesmärk on eelnõu abil ühtlustada Eesti
õigust rahvusvahelise õigusega ning luua suuremat sidusust ülejäänud Eesti eraõigussuhteid
reguleerivate seadustega. Seetõttu on eelnõus valdav osa muudatusi normitehnilised või
täpsustavad ja seaduse mõjud on sihtrühmadele pigem väikesed. Sellest hoolimata on
seadusemuudatused vajalikud just laiemas merendusalaste seaduste korrastamise kontekstis.
Seadusemuudatused loovad suurema kindluse lastiveo-, reisijaveo- ja prahilepingute
osapooltele Eesti õiguse kasutamisel ja Eesti laevanduse konkurentsivõime kasvule.
Eelnõu väljatöötamisel on lähtutud kuni 2018. aastani tegutsenud mereõiguse revisjoni töögrupi
koostatud kaubandusliku meresõidu seaduse väljatöötamiskavatsusest, sealjuures on eeskujuks
võetud Saksa ja Norra vastavad riigisisesed regulatsioonid. Eelnõu ei ole seotud muu
menetluses oleva eelnõuga, Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga ega Euroopa Liidu õiguse
rakendamisega.
Eelnõuga on kavandatud kolm suuremat muudatust: esiteks, lastiveolepingu peatüki
muudatustega viiakse seadus paremasse kooskõlla Haagi-Visby reeglitega, ühtlustades KMSSi
regulatsiooni valdava rahvusvahelise praktikaga ning lisades mh seadusesse vajaliku
regulatsiooni elektroonilise konossemendi kasutuselevõtmiseks; teiseks, seadusemuudatustega
ühtlustatakse prahilepingute regulatsiooni, sest olemasoleva regulatsiooni puuduseks on
keskendumine tähtajalise prahtimise lepingule, eristamata sealjuures ajaprahilepingu ja
laevapereta laeva prahtimise lepinguid ning nende erisusi, mistõttu struktureeritakse tähtajaliste
prahilepingute regulatsioon tervikuna ümber; ja kolmandaks, ühtlustatakse merinõuete korral
vastutuse piiramise regulatsiooni rahvusvahelise õigusega ja korrastatakse mõistete kasutamist,
et need vastaksid välislepingutes kasutatud mõistetele.
Kaubandusliku meresõidu õigust on siiani reguleerinud kaks õigusallikat: 1991. aasta
detsembris vastuvõetud kaubandusliku meresõidu koodeks (edaspidi KMSK) ja 2002. aastal
vastuvõetud KMSS. Eelnõu koostamise käigus on hinnatud KMSK kehtivate sätete ülevõtmise
võimalikkust KMSS-is ning on leitud, et KMSK kehtivad sätted tuleb üle viia teistesse
merenduse valdkonna seadustesse (nt meresõiduohutuse seadus, meretöö seadus või
võimalikku merendusseadustiku üldosa seadusesse).
Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium on eelnõu koostamise käigus analüüsinud kõigi
VTK ettepanekute ajakohasust ja kooskõlastamise käigus ministeeriumidelt saadud märkusi,
arutanud muudatusettepanekuid mereõiguse revisjoni komisjoniga, otsustanud täiendava
analüüsi käigus VTK ettepanekute lahendamise KMSS-is ja võimalusel arvestanud erialaliitude
arvamusavaldusi ning selle tulemusel koostanud käesoleva eelnõu.
Eelnõu vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu koosseisu häälteenamus, kuna eelnõu 8. peatükis
muudetakse kohtumenetlust reguleerivaid sätteid (PS § 104 p 14).