Приложение 5 к протоколу совещания экспертов Комиссии ОСЖД по транспортному праву по разработке технических условий размещения и крепления грузов (1 6 – 19 августа 202 2 года) Информация участника СМГС от Украины п о выполнению пункт а 3 повестки дня протокола №13 Со вещания Временной рабочей группы по разработке технических условий размещения и крепления гру з ов Комиссии ОСЖД по транспортному праву от 24-27 мая 2022 года. 2058035 715645 На основании пис ьменных обращений АО « Укрзализныця » , направленных в адрес ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» и ЧАО « Днепрвагонмаш » в части допускаемых значений изги бающего момента в раме вагон- платформ моделей 13-7043, 13-7031 , 13-4092 была предоставлена следующая информация. ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» со общает о том, что: Работы по постановке на производство вагон а - платформы модели 13-3071 проводились в период 2006 – 2007 годов, но , по объективным причинам , полный объем работ не был выполнен, поэтому платформа м одели 13-7031 не прошла процедуру постановки на производство и не вносилась в справочник «Модели грузовых вагонов». 53340 506095 Допу скаемые значения изгибающего момента в раме платформы модели 13-7043 0 20000 Допу скаемые значения изгибающего момента в раме платформы модели 13-7043 Результаты проведенных расчетов по платформе модели 13-7043 предоставлены ниже. 167005 172085 Схема ра змещения сечений, в которых определяется допускаемый минимальный изгибающий момент 0 20000 Схема ра змещения сечений, в которых определяется допускаемый минимальный изгибающий момент ЧАО « Днепрвагонмаш » сообщает о том, что вагон-платформа модели 13-4092 для перевозки длинномерных штучных грузов , контейнеров и оборудования изготавливалась в 1996 году , поэтому соответствующие расчеты допускаемых значений изги бающего момента в раме платформы модели 13-4092 будут предоставлены позже.
Приложение 6 к протоколу совещания экспертов Комиссии ОСЖД по транспортному праву по разработке технических условий размещения и крепления грузов (1 6 – 19 августа 202 2 года) П роект ПЛАН РАБОТЫ Комиссии ОСЖД по транспортному п раву по разработке технических условий размещения и крепления грузов на 20 2 3 год №№п/п Наименование темы Содержание работ и их исполнение Срок исполнения Совещание, на котором рассматривается тема Примечание 1 2 3 4 5 6 5. Разработка технических условий размещения и крепления грузов 5. 1.* Разработка проекта изменений и дополнений в действующие главы Технических условий размещения и крепления грузов (Приложения 3 к СМГС) в части условий размещения и крепления новых видов грузов и новых способов размещения и крепления грузов . , а также доработать ТУ в части использования текстильных лент и ремней в качестве растяжек, обвязок и увязок (далее – проект изменений и дополнений в ТУ) . Участники СМГС Члены ВРГ по разработке технических условий размещения и крепления грузов: Республика Беларусь, Венгрия, Грузия, Республика Казахстан, Китайская Народная Республика, Литовская Республика, Республика Польша, Российская Федерация, Словацкая Республика, Украина (далее – члены ВРГ) * - данный пункт включается в повестку дня при наличии предложений в течение года С участием VR Group 5.1.1 . Направление предложений по внесению изменений и дополнений в структур у и содержани е ТУ в Комитет ОСЖД и членам ВРГ. Участники СМГС до 3 февраля 5.1.2 . Рассмотрение поступивших предложений по изменени ю и дополнени ю в структуру и содержание ТУ . Рассмотрени е материалов, указанных в п. 5. 1 . 1 . Члены ВРГ, заинтересованные участники СМГС и члены ОСЖД Совещание ВРГ, 2 8 -3 0 марта, Комитет ОСЖД 5.1.3 . Направление предложений по прое кту изменений и дополнений в ТУ в Комитет ОСЖД и членам ВРГ . Участники СМГС до 28 апреля 5.1.4 . Рассмотрение материалов, указанных в п. 5.1.3. Подготовка проекта изменений и дополнений в ТУ для его рассмотрения участниками СМГС. Члены ВРГ, заинтересованные участники СМГС, члены ОСЖД май Совещание ВРГ, 23-25 мая , Комитет ОСЖД 5.1.5 . Направление замечаний и предложений по проекту изменений и дополнений в ТУ в Комитет ОСЖД и участникам СМГС . Участники СМГС до 1 4 июля 5.1.6 . Рассмотрение и согласование материалов, указанных в п. 5.1.5. Участники СМГС и заинтересованные члены ОСЖД август Совещание экспертов, 1 5 -1 8 августа, Комитет ОСЖД 5. 1 . 7 . Направление замечаний и предложений по проекту изменений и дополнений в ТУ в Комитет ОСЖД и участникам СМГС . Участники СМГС до 2 октября 5. 1 . 8 . Рассмотрение и согласование материалов, указанных в п. 5. 1.7 . Участники СМГС и заинтересованные члены ОСЖД октябрь См. п. 5.4 5.2 . Р азработка проекта изменений и дополнений в Памятку О+Р 401 «Размещение и крепление грузов в крупнотоннажных контейнерах» (далее – проект изменений и дополнений в Памятку) . Участники СМГС Члены ВРГ в течение года 5.2.1 . Направление предложений по структуре и содержанию проекта изменений и дополнений в Памятку Комитет у ОСЖД и членам ВРГ. Участники СМГС д о 3 февраля 5.2.2 . Подготовка структуры и содержания проекта изменений и дополнений в Памятку и н аправление его для рассмотрения участникам СМГС. Рассмотрени е материалов, указанных в п. 5. 2 . 1 . Члены ВРГ, заинтересованные участники СМГС и члены ОСЖД март См. п. 5.1.2 5.2.3 . Направление предложений по проекту изменений и дополнений в Памятку , в Комитет ОСЖД и членам ВРГ . Участники СМГС до 28 апреля 5.2.4 . Рассмотрение материалов, указанных в п. 5. 2 . 3 . Подготовка проекта изменений и дополнений в Памятку для его рассмотрения участниками СМГС. Члены ВРГ, заинтересованные участники СМГС, члены ОСЖД май См. п. 5.1.4 5.2.5 . Направление замечаний и предложений по проекту изменений и дополнений в Памятку в Комитет ОСЖД и участникам СМГС . Участники СМГС до 1 4 июля 5.2.6 . Рассмотрение и согласование материалов, указанных в п. 5. 2 . 5 . Участники СМГС и заинтересованные члены ОСЖД а вгуст См. п. 5.1.6 5.2.7 . Направление замечаний и предложений по проекту изменений и дополнений в Памятку Комитету ОСЖД и участникам СМГС . Участники СМГС до 2 октября 5.2.8 . Рассмотрение и согласование материалов, указанных в п. 5.2.7. Участники СМГС и заинтересованные члены ОСЖД о кт ябрь См. п. 5 .4 5.3 Разработка дополнений в главу 1: методики расчета крепления техники на колесном ходу, включая рекомендации по креплению поворотных частей груза; методики определения высоты опор при размещении длинномерного груза на сцепе вагонов длиной базы более 9720 мм; методики расчёта крепления упоров и/или их конструкции от сдвига и опрокидывания груза. Ведущий исполнитель : АО «НИИАС» В течение года 5.3.1. Подготовка проекта изменений и дополнений по теме 5.3 и н аправление предложений по теме в Комитет ОСЖД и членам ВРГ. Ведущий исполнитель : АО «НИИАС» до 3 февраля до 28 апреля 5.3.2 . Рассмотрение материалов по п. 5.3.1. и направление замечаний и предложений ведущему исполнителю и в Комитет ОСЖД. Члены ВРГ до 1 7 февраля до 19 мая См. п. 5.1.2 См. п. 5.1.4 5.3.3 . Подготовка проекта изменений и дополнений по теме 5.3 и направление предложений по теме в Комитет ОСЖД и участникам СМГС . Ведущий исполнитель : АО «НИИАС» до 1 4 июля до 2 октября 5.3.4 . Рассмотрение замечаний и предложений по п. 5.3.3. Направление их ведущим исполнителям и в Комитет ОСЖД. д о 2 8 июля до 14 октября См. п. 5.1.6 5.3.5 . Рассмотрение и согласование материалов, указанных в п. 5.3.4 . Участники СМГС , ведущий исполнитель – АО «НИИАС» и заинтересованные члены ОСЖД См. п. 5.4 5.4 . Рассмотрение и согласование материалов по п унктам 5.1, 5.2 и 5.3 . Участники СМГС октябрь Совещание Комиссии, 2 5 - 2 8 о кт ября, Комитет ОСЖД
Приложение 7 к протоколу совещания экспертов Комиссии ОСЖД по транспортному праву по разработке технических условий размещения и крепления грузов (1 6 – 19 августа 202 2 года) МЕЖДУНАРОДНОЕ МЖР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ПРОЕКТ РЕШЕНИЕ 50505 x 1 - Ред . 1 1-я редакция : январь 2021 г. Подвижной состав железнодорожного транспорта Габариты подвижного состава © Международный союз железных дорог, 2019 г. Все права сохранены . Настоящий документ запрещается копировать – даже частично – без письменного разрешения МСЖД . Классификация МЖР по томам Кодекса МСЖД : V – Подвижной состав – Тяга – Пути и путевые работы Полное наименование для цитирования : МЖР-50505 x 1:2021, Ред. 1: Подвижной состав железнодорожного транспорта – Габариты подвижного состава Дата согласования : 22 октября 2020 г. Дата вступления в силу : января 2021 г. Кому рекомендовано к применению : Всем членам Международного союза железных дорог Ключевые слова : Подвижной состав, габарит подвижного состава, эталонный профиль, кинематический габарит Предупреждение Любую часть настоящего издания запрещается копировать, воспроизводить или распространять какими бы то ни было способами, включая электронные, за исключением случаев использования частными лицами для их индивидуальных целей, без прямо выраженного разрешения Международного союза железных дорог (МСЖД). Этот же запрет действует в отношении перевода, адаптации или переработки, компоновки или воспроизведения любым методом или способом. Единственным исключением является – при условии указания имени автора и источника – «анализ или краткие цитаты, необходимые для целей критики или аргументации, в образовательных, научных или информационных целях, которые преследует издание, в состав которого они включаются». ( Статьи L 122-4 и L 122-5 Кодекса прав интеллектуальной собственности Франции ). © Международный союз железных дорог (МСЖД) - Пари ж , 2021 г. Издательство Международного союза железных дорог (МСЖД) 16 rue Jean Re y , 75015 Paris - France , January 2021 D é p ô t L é gal January 2021 ISBN 978-2-7461-3002-9 Сведения о внесённых изменениях : 1-я редакция, январь 2021 г. Выпуск первый МЖР50505-1 заменяет памятку МСЖД 505-1 СОДЕРЖАНИЕ TOC \o "1-5" \h \z Предисловие 1 Аннотация 3 Область применения 4 Ссылки на нормативно-правовую документацию 5 Сокращения и условные обозначения 6 Понятия, термины и определения 7 Общая часть - Общие положения 15 - Область применения 16 - Определения 17 - Нормальные координаты 17 - Эталонный профиль 17 - Геометрический выброс 18 - Центр крена C 18 - Асимметрия 19 - Коэффициент гибкости s 19 - Максимальный габарит подвижного состава и приближения строений 20 - Кинематический габарит 21 - Квазистатические перемещения z 21 - S -проекции 21 - Предельное положение подвижного состава 21 – Уменьшения E , или E a 21 – Г абарит приближения путевых сооружений 22 - Общие замечания по методике получения максимального габарита подвижного состава 23 – Эталонный профиль кинематического габарита 25 – Часть, общая для всего подвижного состава 26 - Часть, расположенная ниже 130 мм на подвижном составе, не проходящем через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями и другими устройствами в рабочем положении 27 - Часть, расположенная ниже 130 мм на подвижном составе, проходящем через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями и другими устройствами в рабочем положени и ........ 28 – Эталонный контур для пантографов и неизолированных частей крыши транпортного средства ……………………………………. 30 - Правила в отношении эталонного профиля для определения максимального габарита подвижного состава ………………………………………………………... 31 – Вертикальные перемещения 31 – Поперечные перемещения (D) 41 – Определение величин уменьшения методом расчёта 47 – Параметры, учитываемые при расчёте перемещений (D) 47 – Формулы расчёта уменьшения 50 Приложение A: Примеры применения расчётного кинематического габарита 66 1 – Определения уменьшений для локомотивов …………………………………………. 66 2 - Определения уменьшений для мотор-вагонного подвижного состава ………….. 70 A.3 – Определение уменьшений для единиц, имеющих собственный двигатель………………………………………………. 74 A.4 – Определение уменьшений для пассажирских вагонов 76 A.5 - Определение уменьшений для сочленённых вагонов 78 6 - Определение уменьшений для грузовых вагонов 79 Приложение B: Графический метод 88 1 – Определение максимального габарита подвижного состава графическим методом………………………………………………………………………………………. ....88 2 – Определение уменьшений графическим методом 88 Приложение C: Примеры применения графического метода определения кинематического габарита………………………………………………………………….. ...93 1 – Определение уменьшений для единиц, имеющих собственный двигатель …... 93 С. 2 – Определение уменьшений для прицепных вагонов 96 Приложение D – Теоретические основы двусторонних и многосторонних соглашений об использовании габарита с учетом превышения рельса 98 Приложение E: просадка подвески в зонах, находящихся за пределами опорного многоугольника B, C и D 100 Приложение F: Расчёт габарита приближения строений для подвижного состава с механизмом наклона или транспортных средств, в отношении которых I p > I c 102 F.1 – Общие положения 102 F.2 – Основные условия для определения габарита подвижного состава, оборудованного обходными клапанами турбины дизельного двигателя 103 F.3 – Анализ формулы 105 F.4 – Сопутствующие правила 110 F.5 – Примеры применения общих принципов 111 F.6 - Примечания 123 F.7 – Проверка габарита пантографа 124 Приложение G: Использование имеющегося пространства на объектах инфраструктуры транспортными средствами с установленными параметрами 128 Прикладные части Прикладная часть 1: ОСЖД 131 Приложение 1 • Приложение A: ОСЖД 132 Прил .1 • A.1 – Эталонные профили profiles 132 Прил .1 • A.2 – Методика расчёта максимальных габаритов подвижного состава относительно эталонных профилей 150 Ссылки на нормативные документ ы 156 Библиография 157 Предисловие Международное железнодорожное решение (МЖР) представляет собой разработанный на основе консенсуса и применяемый добровольно документ, целью которого является облегчение и гармонизация функционирования железнодорожного транспорта. МЖР постепенно приходят на смену Памяткам МСЖД . Члены Международного союза железных дорог (МСЖД) участвуют в создании МЖР и в полной мере пользуются их пре имуществами. Кроме того, распространение МЖР среди предприятий и организаций, связанных с железнодорожным транспортом, помогает также распространению и гармонизации передового опыта, то есть выполнению основной задачи МСЖД. Несмотря на то, что МЖР и не имеют силы закона, они создаются и публикуются на высоком профессиональном уровне и проходят процедуры технического согласования в соответствии с порядком, принятым в МСЖД. Поэтому они являются полноценными техническими документами железнодорожной отрасли. Раздел « Общая часть» является главным разделом МЖР. В него сведены те опыт и знания членов рабочей группы, которые имеют самую широкую область применения. «Прикладные части» были добавлены с целью охватить факторы, относящиеся к определённому региону, виду транспортных услуг и т.п. Некоторые положения подлежат применению в всех случаях для обеспечения правильной реализации системы и её целостности. Отдельные особенности эксплуатации требуют, чтобы, определённые положения применялись системно всеми пользователями документа. В целях правильного понимания, пользователь признаёт, что: обязательность означает требования, подлежащие выполнению в целях обеспечения реализации знаний и опыта, обобщённого в документе (обычно передаётся словами «обязан», «должен», «подлежит» и т.п.); рекомендательный характер означает, что рассматриваемый вариант является предпочтительным, но не безусловно существенным (обычно передаётся словом «следует»); разрешение означает вариант, наличие которого признаётся, но без дальнейших характеристик (обычно передаётся словами «может», «могут» и т.п.); способность означает техническую возможность, но не разрешение или вероятность (обычно передаётся словами «способен», «в состоянии» и т.п.). Обязательность, рекомендательный характер и способность могут использоваться и в отрицательном значении для выражения запрета, рекомендации не делать чего-либо , и неспособности к чему-либо. Там, где это необходимо, в частности в целях выполнения условий согласования МСЖД, те положения, которые носят рекомендательный или обязательный характер в целях обеспечения целостности системы, будут отмечены буквами «Р» и «ОЦС», соответственно. Настоящее МЖР обобщает знания и опыт следующих подгрупп в составе Рабочей группы МСЖД: Сектор ВПП (Взаимодействие поезд-путь) являлся ответственным за эту работу, действуя в сотрудничестве с Сектором подвижного состава Департамента железнодорожных систем и с Платформой стандартизации, а также с Совместной рабочей группой МСЖД-ОСЖД. Настоящее МЖР включает в себя, полностью или частично, положения следующих Памяток МСЖД : Памятка МСЖД 505-1 «Железнодорожный подвижной состав – Габариты подвижного состава, 10-я редакция, май 2006 г. Настоящее МЖР дополняет следующие стандарты : ( см . ссылки на документы – стр . 5 ) Следующие МЖР составляют серию взаимодополняющих документов: ( см . ссылки на документы – стр . 5 ) Аннотация Общая часть настоящего МЖР : определяет эталонный профиль кинематического габарита для единиц подвижного состава, имеющих собственный двигатель, а также для пассажирских и грузовых вагонов, фиксирует правила, связанные с эталонным профилем кинематического габарита в целях определения максимальных строительных размеров для габаритов железнодорожного подвижного состава , точно определяет положение различных габаритов по отношению друг к другу и даёт определение каждому из них, позволяет определять максимальные габариты подвижного состава: расчётным методом , пункт 7 графическим методом , Приложение B. Замечания и пояснения, касающиеся подготовки положений и формул, приведены в МЖР 50505-5 . Прикладные части, часть 1: ОСЖД относится к подвижному составу, допущенному к эксплуатации в международном сообщении на железных дорогах с шириной колеи 1520 (1524) мм и 1435 мм железнодорожных сетей членов ОСЖД. Область применения Общая часть ( см. пункт 2 – стр. 16) . Общая часть применяется к линиям стандартной ширины колеи и предназначена всем членам Международного союза железных дорог. Прикладные части , часть 1: ОСЖД стр . 131 применяется к подвижному составу, допущенному к эксплуатации в международном сообщении на железных дорогах с шириной колеи 1520 (1524) мм и 1435 мм железнодорожных сетей членов ОСЖД . С сылки на нормативные документы Следующие документы упомянуты в настоящем МЖР или как источники или обоснования его требований и рекомендаций : Международные железнодорожные решения (МЖР) Международный союз железных дорог (МСЖД) Памятка МСЖД 430-3: « Грузовые вагоны – технические условия на грузовые вагоны , способные осуществлять движение по железным дорогам со стандартной колеей и ширококолейной железной дороге Финляндии » , 2- е издание от 1.7.95 (UIC Leaflet 430-3: Freight wagons - Technical conditions for freight wagons capable of running on both standard-gauge and Finnish broad gauge systems, 2nd edition of 1.7.95 ) Памятка МСЖД 503: « К онтинентальные грузовые вагоны в сообщении с Великобританией ( через тоннель под проливом Ла - Манш и на инфраструктуре Нетворк Рейл ) – Общие условия ( эталонный профиль , нагрузка на ось и пр .) допуска к международному сообщению с Великобританией двухосных грузовых вагонов и грузовых вагонов на тележках », 7- е издание от 1.3.2007 ( UIC Leaflet 503: Continental wagons running in Great Britain (via the Channel Tunnel and on Network Rail Infrastructure) - General conditions (reference profile, axle-load, etc.) for the acceptance, in international traffic with Great-Britain, of 2-axle and bogie wa , 7th edition of 1.3.2007 ) Памятка МСЖД 505-4 « Воздействие применения кинематических габаритов , установленных в серии памяток МСЖД 505 по расположению строений относительно путей и путей относительно других путей », 4- е издание , ноябрь 2007 г . ( UIC Leaflet 505-4: Effects of the application of the kinematic gauges defined in the 505 series of leaflets on the positioning of structures in relation to the tracks and of the tracks in relation to each other, 4th edition, November 2007 ) Памятка МСЖД 505-5: « История , обоснование и комментарии по разработке памяток МСЖД серий 505 и 506 по вопросам ширины колеи », 3- е издание , октябрь 2010 г . ( UIC Leaflet 505-5: History, justification and commentaries on the elaboration and development of UIC leaflets of the series 505 and 506 on gauges, 3rd edition, October 2010 ) Памятка МСЖД 506: « Правила применения путей с увеличенными значениями ширины колеи GA, GB, GB1, GB2, GC и GI3», 2- е издание , январь 2008 г . ( UIC Leaflet 506:Rules governing application of the enlarged GA, GB, GB1, GB2, GC and GI3 gauges, 2nd edition, January 2008 ) Памятка МСЖД 507: « Грузовые вагоны – Условия , применяемые к вагонам , перевозимым на паромах », 1- е издание , июль 1989 г . ( UIC Leaflet 507:Wagons - Conditions governing wagons conveyed on ferries, 1st edition, July 1989 ) Памятка МСЖД 522: « Технические условия на устройство автоматической сцепки , используемое железными дорогами - участниками МСЖД и ОСЖД », 4- е издание , январь 1990 г . ( UIC Leaflet 522: Technical conditions to be fulfilled by the automatic coupler of the UIC and OSJD Member Railways, 4th edition, January 1990 ) Памятка МСЖД 569: « Нормы , подлежащие соблюдению при строительстве пассажирских вагонов , пригодных для перевозки на пароме », 2- е издание , июль 1979 г . ( UIC Leaflet 569: Regulations to be observed in the construction of coaches and vans suitable for conveyance by train ferry, 2nd edition, July 1979 ) Памятка МСЖД 597: « Контрейлерная система – Полуприцепы на тележках – Характеристики », 1- е издание , январь 1991 г . ( UIC Leaflet 597: Piggyback system - Semi-trailers on bogies - Characteristics, 1st edition, January 1991 ) Памятка МСЖД 608: Условия , котор ым должны соответствовать пантографы тяговых единиц , используемых в международном сообщении », ( отменённая Памятка , август 2019 г . ( UIC Leaflet 608: Conditions to be complied with for the pantographs of tractive units used in international services, (cancelled leaflet, August 2019) ) Памятка МСЖД 822: « Технические условия на поставку спиральных пружин сжатия горячей и холодной навивки для тягового и прицепного подвижного состава », 5- е издание , ноябрь 2003 г . ( UIC Leaflet 822: Technical specification for the supply of helical compression springs, hot or cold coiled for tractive and trailing stock, 5th edition, November 2003 ) Сокращения и условные обозначения FIAT Изготовитель подвижного состава с механизмом наклона ORE / ERRI Европейский железнодорожный исследовательский институт OSJD Организация сотрудничества железных дорог q.s . Квазистатический RIC Соглашение в отношении обмена и использования пассажирских вагонов при международном сообщении RIV Соглашение в отношении обмена и использования грузовых вагонов, осуществляемого железнодорожными предприятиями SNCF Французские железные дороги TALGO Изготовитель подвижного состава с механизмом наклона TBV Транспортное средство с устройством наклона кузова Понятия , термины и определения Нижеприведённый глоссарий относится к терминологии , используемой в МЖР TOC \o "1-5" \h \z A коэффициент смещения ( см . пункт 6.2.2) a расстояние между крайними осями двухосного вагона или между шкворнями тележек ( см. Примечание ) b полуширина транспортного средства ( см . схему Приложения E ) b1 половина расстояния между основными пружинами подвески ( см. схему Приложения E ) b2 половина расстояния между вспомогательными пружинами подвески ( см . схему Приложения E ) bG половина расстояния между шкворнями ( см. пункт 7.1.3.2) bw полуширина дуги пантографа ( см . пункт 7.2.1.3 и Памятку МСЖД 608 ) C центр крена ( см . Рис. 3) d наружное расстояни е между наружными гранями гребней предельно изношенных колёсных пар желез нодорожного подвижного состава , измеряемое ниже круга катания на расстоянии 10 мм, предельное значение составляет 1,410 м . Предельное значение может быть различным в соответствии с критериями техобслуживания рассматриваемой единицы подвижного состава ( см. пункт 7.1.2) 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. dga внешний геометрический выброс ( см. пункт 3.3) dgi внутренний геометрический выброс ( см. пункт 3.3) D поперечное с мещение ( см . пункт 6.2) E возвышение наружного рельса ( мм ) Ea : внешнее приведение ( см . пункт 3.12) Ei : внутреннее приведение ( см . пункт 3.12) E'a : внеш нее отклонение по отношению к разрешённому смещению верхней точки проверки пантографа (6,5 м ) ( см. пункт 7.2.3.1) E'i : внутреннее отклонение по отношению к разрешённому смещению верхней точки проверки пантографа (6,5 м ) ( см. пункт 7.2.3.1) E''a : внешнее отклонение по отношению к разрешённому смещению нижней точки проверки пантографа (5,0 м ) ( см. пункт 7.2.3.1) E'' i : внутреннее отклонение по отношению к разрешённому смещению нижней точки проверки пантографа (5,0 м ) ( см. пункт 7.2.3.1) ea : внешнее вертикальное приведение в нижней части подвижного состава ( см. пункт 6.1.1.3) 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. ei : внутреннее вертикальное приведение в нижней части подвижного состава ( см. пункт 6.1.1.3) f : просадка ( см . Приложение E) h : высота относительно поверхности катания ( см. пункт 6.2.3) hc : высота центра крена на поперечном сечении единицы подвижного состава относительно поверхности катания ( см. пункт 3.4) h0 высота центра крена подвижного состава с устройством наклона кузова ( TBV ) ( см. Приложение F ) ht установочная высота нижнего положения пантографа относительно поверхности катания ( см. пункт 7.2.3.1) I, Ic , Ip недостаточность превышения внешнего рельса ( мм ) ( см. Приложение F ) J лю фт шкв орня ( см . пункт 7.2.3.2) J'a , J'i разница между расчётными величинами перемещений и величинами перемещений, возникающих из-за люфтов ( см. пункт 7.2.1.3) l ширина колеи ( см . пункты 5 и 6 ) TOC \o "1-5" \h \z n р асстояние от рассматриваемого поперечного сечения вагона до ближайшей крайней оси двухосного вагона или ближайшего шкворня тележки ( см. Примечание ) na р асстояние n для рассматриваемого внешнего сечения вагона, расположенного снаружи колесных пар или шкворней ni р асстояние n для рассматриваемого внутреннего сечения вагона, расположенного между колёсными парами или шкворнями n расстояние рассматриваемого сечения вагона до шкворня мотор - тележки мотор-вагонного состава ( см . Примечание ) p колёсная база тележки ( см. пункт 7.1) p' колёсная база тележки прицепного вагона мотор-вагонного состава q поперечный люфт между осью и рамой тележки или между осью и корпусом транспортного средства для вагонов на осях ( см. пункт 7.1.2) R радиус пути в кривой ( см. пункт 7) Rv вертикальный радиус переходной кривой ( см. пункт 6.1.1.3) s коэффициент гибкости вагона ( см. пункт 3.6) S проекция ( см . пункты 3.10 и 6.2.1 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. S0 максимальная проекция ( см . пункты 3.10 и 6.2.1 ) t индекс гибкости пантографа: поперечные перемещения, выраженные в метрах, которые испытывает дуга, поднятая на высоту 6,50 м, под воздействием боковой силы величиной 300 Н ( см. пункт 7.2.3.1) V скорость движения подвижного состава ( км / ч ) w п оперечное смещение между рамами тележек и кузовом ( см. пункт 7.1.2) w ¥ п оперечное смещение кузова относительно тележки при нахождении вагона в прямой ( см. пункт 7.1.2) wa п оперечное смещение кузова относительно тележки по направлению к наружной стороне кривой ( см . пункт 7.1.2) wi п оперечное смещение кузова относительно тележки по направлению внутрь кривой ( см. пункт 7.1.2) wa ( R) п оперечное смещение кузова относительно тележки, зависящее от радиуса кривой, по направлению к наружной стороне кривой ( see пункт 7.1.2) wi ( R) п оперечное смещение кузова относительно тележки , зависящее от радиуса кривой , по направлению внутрь кривой ( see пункт 7.1.2) w’ M - w'a - w'i - w'a (R) - w'i (R) являются одной величиной у тележек прицепных вагонов и моторвагонных составов xa д ополнительное ограничение для внешних относительно шкворней тележек сечений железнодорожного подвижного состава с большой базой ( см. пункт 7.1.4) 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. xi д ополнительное ограничение внутренних сечений вагонов , имеющих большую базу ( см. пункт 7.1.4) y расстояние от условного шкворня до геометрического центра тележки (см. Примечание) z отклонение от среднего положения на пути вследствие квазистатического бокового наклона и асимметрии ( см. пункт 7.1.3) z ' разница между расчётным боковым наклоном и фактическим наклоном верхней проверочной точки пантографа z '' разница между расчётным боковым наклоном и фактическим наклоном нижней проверочной точки пантографа zp квазистатические смещения подвижного состава с устройством наклона кузова ( см. Приложение F ) zpa вазистатические смещения подвижного состава с устройством наклона по направлению к внешней стороне кривой ( см. Приложение F ) zpi вазистатические смещения подвижного состава с устройством наклона по направлению внутрь кривой ( см. Приложение F ) a дополнительный наклон кузова из-за люфта шкворневой балки ( см. пункт 7.1.3.2 – стр. 49) P угол наклона кузова подвижного состава с устройством наклона кузова ( см. Приложение F ) 5 наклон пути с возвышением одного рельса ( см . Рис. 3) 64. 65. 66. 67. 68. n наклон кузова, вызванный гибкостью подвески ( см. пункт 3.6) At) угол асимметрии ПС, возникающей за счёт строительных допусков, регулировки подвески и неравномерного распределения нагрузки (в градусах) ( см. пункт 3.5) q допуск регулировки подвески: наклон, который может приобрести кузов в результате несовершенства регулировки подвески, когда пустой неподвижный вагон находится на ровном участке пути (в радианах) ( см. пункт 7.2.3.1) M коэффициент сцепления между рельс ом и колесо м ( см. пункт 6.2.2.1) допуски при изготовлении и монтаже пантографа: допустимое отклонение между центральной осью кузова и центром дуги, считающейся поднятой на 6,5 м без в отсутствие поперечной силы ( см. пункт 7.2.3.1) Примечание 1: В случае ПС без фиксированных шкворней тележки, для определения значений α и η точка пересечения центральной продольной оси с центральной продольной осью кузова считается условным шкворнем, определяемым графически, когда вагон находится на кривой радиусом 150 м, а люфты и смещения распределены равномерно и оси отцентрованы на пути: если «у» является расстоянием от условного шкворня до геометрического центра тележки (на равном расстоянии от крайних осей), то «р» заменяется на ( р – у), а « p ' » на ( p ' - y ) в формулах. Железнодорожный подвижной состав Габариты подвижного состава и габариты приближения строений Общая часть – Общие положения Габарит состоит из двух фундаментальных элементов : эталонного профиля , правил, связанных с этим профилем . Второй элемент состоит из набора формул и условий применения, которые, на основе эталонного профиля, позволяют определить: для Управлений подвижного состава: максимальный габарит подвижного состава , для Управлений путей и путевых работ : минимальный габарит приближения путевых сооружений . – Область применения Общая часть настоящего МЖР применяется к линиям стандартной ширины колеи и предназначена для всех членов Международного союза железных дорог. Положения Общей части , за исключением Приложений A – стр . 66 , C - стр. 93 , D - стр. 98 и G - стр. 128 , являются обязательными в целях обеспечения целостности системы для всех типов подвижного состава (ПС с собственным двигателем, пассажирские и грузовые вагоны), который строится для использования в международном сообщении. К подвижному составу, оснащённому устройствами наклона кузова, применяется Приложение F - стр. 102 . Эти положения не применяются к погрузке. « Погрузочные габариты » приведены в RIV ( см. Сокращения и условные обозначения – стр. 6) . Однако они могут применяться к некоторым комбинациям вагон-груз (контейнеры и сменные кузова) (см. Памятку МСЖД 506 ( см. Ссылки на нормативно-правовую документацию – стр. 5) . К ПС, перевозящему необычные грузы, может применяться Приложение B – стр. 88 . К ПС с фиксированными параметрами может применяться Приложение G . Общая часть настоящего МЖР не применяется к континентальным грузовым вагонам в сообщении с Великобританией ; к ним применяется Памятка МСЖД 503 ( см. Ссылки на нормативно-правовую документацию ) . - Определения – Нормальные координаты Выражение «нормальные координаты» используется в отношении ортогональных осей, определённых в плоскости, нормальной относительно продольной центральной оси рельсов в номинальном положении; одна из данных осей, иногда именуемая горизонтальной, представляет собой пересечение указанной плоскости и поверхности катания рельса, другая расположена перпендикулярно данному пересечению на равном расстоянии от каждого рельса . Для целей расчета считается, что ось пути и осевая линия транспортного средства совпадают (номинальное положение) , с тем чтобы иметь возможность сравнивать габариты ПС и предельные габариты приближения путевых сооружений, при этом оба вида габаритов рассчитываются на основе эталонного профиля кинематического габарита, который является общим для обоих. Поверхность катания Ось пути Рис . 1 - О севая линия пути в номинальном положении – Эталонный профиль ( см . пункт 5 – стр . 25) Профиль относительно нормальных координат ( см. пункт 3.1 - стр. 17) , всегда сопровождаемый связанными с ним правилами ( см. пункт 6 - стр. 31) и используемый , применительно к подвижному составу, для определения максимального строительного габарита единицы подвижного состава . – Геометрический выбр ос ( см . пункт 7.1.1 – стр . 47) Выражение «геометрический вынос» означает, применительно к элементу единицы ПС, расположенной на кривой радиусом R , разницу между расстоянием от этого элемента до осевой линии пути и той, что существовала бы на прямом отрезке пути, при этом в обоих случаях оси располагаются на пути в среднем положении, люфты (перемещения) также распределены равномерно, единица ПС симметрична и не имеет наклона на своих подвесках ; другими словами, это та часть отклонения элемента единицы ПС, которая связана с кривизной пути. Все точки одного поперечного сечения кузова единицы ПС, находящиеся на одной стороне осевой линии пути, имеют один и тот же геометрический вы брос . Осевая линия пути Геометри ческий в ыброс Геометрический выброс Осевая линия пути Рис . 2 - – Центр крена C ( см. пункт 7.1.3 – стр . 48 и Рис . 3 – стр. 19 ) Когда на кузов вагона действует поперечная сила, параллельная поверхности катания (составляющая силы тяжести, см. Рис . 3 a , или центробежная сила, то кузов наклоняется на своей подвеске. Если поперечное смещение кузова и его воздействие на амортизаторы кузова достигли предельных для этого состояния значений, то осевая линия XX ' поперечного сечения занимает положение X 1 X '1. В обычных случаях поперечных смещений вагона положение точки С не зависит от действующей поперечной силы. Точка С называется центром крена единицы подвижного состава, а расстояние от неё до поверхности катания называется высотой центра крена. В случае крайних положений вагона/тележки эта высота hc должна учитываться относительно одного из жёстких ограничителей на кузове/тележке: ограничителя вращательного смещения , центрального ограничителя смещения . Движущийся вагон на пути с недостаточным возвышением одного рельса ( См . примечание , пункт 7.1.3 – стр . 48 ). Рис. 3 c Рис. 3 b Рис. 3а Поверхность катания Поперечные смещения Поперечные смещения Асимметрия вагон а Неподвижный вагон на пути с возвышением одного рельса Рис . 3 - - Асимметрия Асимметрия вагона определяется как угол 0, который формировался бы между вертикалью и осевой линией кузова неподвижного вагона на ровном участке пути в отсутствие трения ( см . Рис. 3с). Асимметрия может возникать вследствие дефектов при строительстве вагона, неровно отрегулированной подвески ( регулировочные шайбы, клинья, шкворневой брус, пневматические выравнивающие клапаны и т.п.), а также из-за отсутствия центровки груза. – Коэффициент гибкости s ( см . Рис . 3) Когда неподвижный вагон стоит на пути с возвышением одного рельса, а поверхность катания расположена под углом к горизонтали, то кузов вагона на подвеске наклоняется и образует угол с перпендикуляром к плоскости рельсов. Коэффициент гибкости вагона s определяется следующим отношением: Это отношение может определяться расчётным способом или путём измерения (см. Памятку МСЖД 505-5 – Ссылки на нормативные документы – стр. стр . 5 ). В частности, его значение зависит от загруженности вагона . Таблица 1 : Единицы ПС, имеющие собственный двигатель и постоянный вес Единицы ПС, не имеющие постоянного веса Локомотивы и т.п. Моторвагонные единицы, пассажирские и багажные вагоны, пассажирские вагоны с кабиной машиниста и т.п. Вагоны Порожние в исправном состоянии Порожние в исправном состоянии , или в состоянии необычной загрузки (максимальной) Порожние в исправном состоянии или в состоянии максимальной загрузки – Максимальный строительный габарит подвижного состава ( см . пункт 4 – стр . 23) . Максимальный строительный габарит – это максимальный профиль, получаемый применением правил расчёта уменьшений относительно эталонного профиля, с которым должны соотноситься различные части ПС. Эти уменьшения зависят от геометрических характеристик рассматриваемого ПС, положения поперечного сечения относительно шкворня тележки или осей, высоты рассматриваемой точки относительно поверхности катания, предусмотренного конструкцией свободного хода, максимально допустимого износа, и упругих характеристик подвески. Максимальный строительный габарит В общем случае, эффективный строительный габарит лишь частично использует незаглублённые участки в пределах максимального строительного габарита для размещения подножек, поручней и т.п. Конусообразное сужение Эффективный строительный габарит Рис . 4 - – Кинематический габарит Кинематический габарит – это самые дальние положения относительно центров нормальных координат , которые могут занимать различные части ПС с учётом наиболее неблагоприятных положений осей на пути , поперечных смещений и полустатических перемещений ПС и путей . Кинематический габарит не учитывает некоторые случайные факторы (колебания, асимметрию; случаи, когда ): подрессоренные части ПС могут поэтому превышать кинематический габарит во время колебаний. Такие перемещения учитываются Департаментом пути и путевых работ. - Квазистатические перемещения z Та часть поперечных перемещений , которая связана с ПС и возникает в связи с применяемыми технологиями , гибкостью подвески ( коэффициент гибкости s ) под воздействием центробежной силы , не компенсированной превышением наружного рельса , или чрезмерного превышения наружного рельса ( см . рисунки 3 a или 3 b стр . 19 ), или в связи с асимметрией 10 ( см . Рис . 3 c стр . 19 ). Значение зависит от высоты h рассматриваемой точки . Параметры, связанные с недостаточным или избыточным возвышением наружного рельса и используемые при расчёте квазистатических перемещений, рассматриваются в пункте 7.1.3 – стр. 48 . – Проекци и S ( см . пункт 6.2.1 – стр. 41 и Рис . 5 – стр. 24 ) Превышение эталонного профиля, когда ПС находится на кривой и/или на пути шириной колеи более 1435 м . Полуширина единицы ПС, плюс D -смещения, минус полуширина эталонного профиля на том же уровне равняется эквиваленту фактической проекции S относительно эталонного профиля. Обоснование этих проекций даётся в Памятке МСЖД 505-5. – Предельное положение единицы ПС Положение единицы ПС, достигаемое путём придания проекции S максимального значения S 0, определение которого приведено в пункте 6.2.1 . Формулы приведения учитывают это значение (см. также пункты 3.8 – стр. 21 и 3.10 – стр. 21 ). - Уменьшения E i или E a Чтобы обеспечить, что ПС на пути не превышает «предельное положение единицы ПС» с учётом его D -смещений, габариты полуширины подлежат уменьшению на E i или E a относительно эталонного профиля таким образом, что: E i или E a D - S 0 . Проводится следующее различие : E i : величина уменьшения габаритов полуширины эталонного профиля для частей , находящихся между крайними осями единиц ПС , не имеющих тележек , или между шкворнями единиц ПС , использующих тележки . E a : величина уменьшения габаритов полуширины эталонного профиля для частей , находящихся за крайними осями единиц ПС , не имеющих тележек , или за шкворнями единиц ПС , использующих тележки . – Габарит приближения путевых сооружений Профиль относительно нормальный к пути осей координат, внутрь которого не должно проникать ни одно сооружение , несмотря на упругие или неупругие смещения пути. – Общие замечания по методике получения максимального строительного габарита подвижного состава Общая часть настоящего МЖР предоставляет необходимые элементы и методы, применяемые для определения максимального строительного габарита подвижного состава, предназначенного для использования в международном сообщении. Следует отметить, что с целью выполнения, в частности, требований, действующих в отношении международных комбинированных перевозок, были определены габариты с увеличенной высотой. Они рассматриваются в Памятке МСЖД 506. При изучении максимального строительного габарита учитываются как поперечные, так и вертикальные перемещения подвижного состава, выводимые на основе его геометрических характеристик и характеристик подвески единицы ПС в различных условиях загрузки. В общем случае максимальный строительный габарит единицы ПС определяется для величин n i или n a , которые соответствуют середине единицы ПС и концевым балкам. Разумеется, необходимо проверять все выступающие точки, а также те точки, которые, учитывая их расположение, с большой вероятностью окажутся в непосредственной близости от максимального строительного габарита единицы ПС на рассматриваемом участке. В поперечном направлении, учитывая перемещения кузова единицы ПС, получаемые для точки, находящейся на участке n i или n a на высоте h относительно поверхности катания, полуширины максимального строительного габарита единицы ПС должны быть, как максимум, равны соответствующим полуширинам эталонного профиля данного типа ПС, уменьшенным на величину уменьшения E i или E a . Эти уменьшения должны удовлетворять отношению E i или E a D - S 0 , в котором: D обозначает перемещения, при понимании, что квазистатические перемещения учтены для избыточного или недостаточного превышения наружного рельса, значения которых даны в пункте 6 – стр. 31 . Значения D могут быть определены : расчётным методом ( см. пункт 7 - стр. 47) , by the graphic method ( см . Приложение B - стр . 88) ; S 0 обозначает максимальные проекции, значения которых даны в пункт е 6.2.1 - стр. 41 . Примеры применения Общей части настоящего МЖР с использованием расчётного или графического метода приведены в Приложениях A - стр. 66 52 и C - стр. 93 . Относительные положения различных габаритов Рисунок 5 - стр. 24 показывает положения различных габаритов относительно друг друга, а также основные элементы, задействованные в определении максимального строительного габарита ПС. Ось пути (для определения монтажного габарита путевых сооружений Касается только стационарных сооружений Осевая линия ПС (для определения максимального строительного габарита ПС) Касается только стационарных сооружений Vehicle centreline (for definition of the maximum rolling stock construction gauge) concerns fixed installations only concerns fixed installations only Track centreline (for definition of the lineside structure installation gauge) Рис . 5 - Максимальный строительный габарит ПС Эталонный профиль кинематического габарита Предельное положение ПС, учитываемое в формулах приведения Кинематический габарит ПС Предельный габарит путевых сооружений Монтажный габарит путевых сооружений z = квазистатическое перемещение , полученное в пункт е 6.2.3 - стр. 45 и учитываемое в формулах приведения: z – для избыточного или недостаточного превышения наружного рельса 0,05 м , - для той части асимметрии , которая больше 1° для избыточного или недостаточного превышения наружного рельса между 0,05 м и максимум 0,2 м, которое не учитывается Департаментом путей и путевых работ, если s > 0,4 и/или h c < 0,5 м . E = Уменьшение ( E i или E a ) S = Боковая проекция (для ПС S 0 = максимальная проекция ) D = Поперечные перемещения Полу-статическое перемещение из-за избыточного или недостаточного превышения наружного рельса свыше 0,05 м ( для s = 0,4, h c = 0,5 м ) Величина, добавляемая Департаментом путей и путевых работ с целью учёта дефектов пути в эксплуатации, колебаний и асимметрий < 1° и вызываемых ими перемещений . Допуск, специфичный для каждой Железной дороги, вводимый с целью учёта особых ситуаций (перевозка необычных грузов, допуск на превышение скорости, на преобладающие сильные ветры). – Эталонный профиль для кинематического габарита Этот эталонный профиль учитывает расположение путевых сооружений и наиболее ограничивающих расстояний оси пути на уровне МСЖД. Этот профиль : всегда сопровождается соответствующими нормативами (см. пункты 6 - стр. 17 и 7 - стр. 32), делится на две части следующим образом : верхнюю часть, определяемую как часть, находящуюся выше уровня в 400 мм над поверхностью катания и одинаковую у всех единиц ПС ( см. пункт 5.1 - стр. 26) , нижнюю часть, определяемую как часть, находящуюся на уровне 400 мм или ниже над поверхностью катания и разную у следующих единиц ПС : не проходящих через вагонные замедлители и иные маневровые и останавливающие устройства в рабочем положении ( см. пункт 5.2 - стр. 27) , проходящих через такие устройства (часть ниже 130 мм) ( см. пункт 5.3 - стр. 28) . Часть ниже 130 мм отличается у разных единиц ПС . Примечание : Значение "400 мм " также служит пределом при расчёте проекций ( см. пункт 6.2.1 - стр. 41) . Примечание : Загруженные пассажирские вагоны должны соблюдать положения пункт а 5.2 , при нахождении на пути без вертикальной кривизны. Порожние и гружёные багажные и грузовые вагоны должны удовлетворять требованиям пункт а 5.3 , за исключением фитинговых платформ и некоторых вагонов, используемых в комбинированных перевозках. Элементы нижних частей вагонов, планируемых к транзиту по финской железнодорожной сети, должны удовлетворять требованиям габаритов, приведённых в Памятке МСЖД 430-3, Приложение 1 . Вагоны , не проходящие через : сортировочные горки с радиусом горба 250 м, вагонные замедлители и иные маневровые и останавливающие устройства не могут нести маркировку RIV , за исключением случаев разрешения в прямой форме в соответствии с Кодексом МСЖД (напр., Памяткой МСЖД 597 для бимодальных вагонов), должны нести соответствующую маркировку в соответствии с определениями в RIV . – Часть, общая для всего подвижного состава (Размеры в миллиметрах Поверхность катания Нижние части Верхние части Рис . 6 - Пример применения сверх - поднятых габаритов приведён в Приложении D - стр. 98 . – Часть ниже 130 мм единиц ПС, не проходящих не проходящих через вагонные замедлители и иные маневровые и останавливающие устройства в рабочем положении При помещении ПС на подрельсовый колёсотокарный станок для восстановления профиля колёс должны соблюдаться определённые ограничения на уровне осей. ( Размеры в миллиметрах ) Внутренняя поверхность рельса Осевая эталонного профиля Рис . 7 - a зона для оборудования, удалённого от колёс b зона для оборудования в непосредственной близости от колёс c зона для щёток контактной рампы d зона для колёс и иных частей, контактирующих с рельсами e зона , занимаемая исключительно колёсами П редельная линия расположения деталей за колёсными парами ( рельсоочиститель , песочница и др.), которая обеспечивает прохождение деталей над петардами. Эту линию можно не распространять на детали, которые расположены между осями колес при условии, что эти детали остаются в междурельсовом пространстве. Максимальная теоретическая толщина гребней бандажей при наличии контррельсов (Памятка МСЖД 505-5). Ф актическое граничное положение наружных торцовых поверхностей колёс и связанных с ними деталей . Нижние части: см. Памятку МСЖД 505-5 . Е сли подвижной состав находится в кривой радиусом 250 м (наименьший радиус для монтажа контактной рампы ) и шириной колеи 1465 мм, ни одна часть за исключением контактных щёток , которая может опускаться до 100 мм, не должна приближаться к оси пути на расстояние менее 125 мм . Для частей, находящихся внутри тележек, это расстояние составляет 150 мм. Ф актическое предельное положение внутренней торцовой поверхности колёс, если колёсная пара прилегает к противоположному рельсу . Это расстояние меняется с увеличением ширины колеи. Примечание : Следует также учитывать пункт 6.1.1.3.2 - стр. 39 . - Часть, расположенная ниже 130 мм на подвижном составе, проходящем через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями и другими маневровыми и останавливающими устройствами в рабочем положении (Размеры в миллиметрах) Внутр . поверхность рельса Поверхность катания Осевая эталонного профиля (Dimensions in millimetres ) Рис . 8 - a зона для оборудования, удалённого от колёс b зона для оборудования в непосредственной близости от колёс c зона для выброса унифицированных тормозных башмаков (см. Памятку МСЖД 505-5 ) d зона для колёс и других деталей, которые могут соприкасаться с рельсами e зона, занимаемая исключительно колёсами f зона для замедлителей в отпущенном положении П редельная линия расположения деталей за колёсными парами ( рельсоочиститель , песочница и др.), которая обеспечивает прохождение деталей над петардами . Максимальная функциональная толщина гребней бандажей при наличии контррельсов . Фактическое граничное положение наружных торцовых поверхностей колёс и связанных с ними деталей (Нижние детали: см. Памятку МСЖД 505-5). Этот размер является также максимальной высотой унифицированного тормозного башмака, применяемого для закрепления или торможения подвижного состава . В это пространство не должна попадать ни одна часть подвижного состава Фактическое предельное положение внутренней торцовой поверхности колёс, если колёсная пара прилегает к противоположному рельсу . Это расстояние меняется с увеличением ширины колеи . См . следующий параграф. Использование маневровых устройств на криволинейных участках пути Рис . 9 - Осевая линия пути (размеры в миллиметрах, если не указано иное ) Осевая линия единицы ПС Вагонные замедлители и другие маневровые и останавливающие устройства, которые в рабочем положении могут достигать размеров 115 или 125 мм, в том числе башмаки высотой 125 мм, могут помещаться на криволинейные участки пути радиусом R 150 м . Следовательно, предел применения устройств размером 115 или 125 мм, которые находятся на постоянном расстоянии от внутренней поверхности рельса (80 мм), расположен на изменяемом расстоянии D от осевой линии транспортного средст ва, в соответствии с приведенным выше Рис. 9 . Учитывается следующее (значения приведены в метрах) : an - n 2 + -—- an - n 2 + p - - D = 0 , 080 + 1 , 465 - I-- 41 - 0 + 4 - = 0 , 840 + 4 - i 2 300 300 D a 0 , 080 + 1 , 465 1 , 410 + 2 2 p 2 an + n - t- 4 300 0 , 840 + 2 p 2 an + n - p 4 300 Примечание : в частном случае, связа н ном с использованием оборудования для маневровых работ, воздействие перемещений q + w можно считать пренебрежимо малым . Максимальная высота пантографа в опущенном положении - Эталонный контур для пантографов и неизолированных частей крыши транспортного средства под напряжением on vehicle roof Поверхность катания для кинем . г абарита Эталонный профиль bw = полуширина дуги * = допустимое перемещение. Соблюдается при h =6,5 м для формул (111) (112) (113) или (114), и при h =5 м для формул (115) (116) (117) или (118) Зоны, в которые не должны проникать неизолированные части оборудования, которые могут находиться под напряжением Зоны, которые могут использоваться для изолированных частей опущенных дуг пантографов или других частей без напряжения над электрифицированными линиями. На неэлектрифицированных линиях данные участки могут использоваться только с разрешения оператора инфраструктуры . Рис . 10 - Примечание : если эксплуатация транспортных сре дств пр оизводится на электрифицированных линиях, затенённые зоны могут использоваться для определения габаритов вокруг опущенных дуг пантографа . На неэлектрифицированных линиях такая возможность допускается только с учётом изучения данного вопроса оператором железной дороги . - Правила в отношении эталонного профиля для определения максимального строительного габарита подвижного состава В целях определения максимального строительного габарита единицы ПС правила , изложенные в пункт е 5 - стр. 25 , должны учитывать : вертикальные перемещения , поперечные перемещения . При расчёте асимметрии учитываются строительные допу ски ( см. пункт 7.1.3 - стр. 48) ). Номинальное значение ширины единицы ПС определяется на основании размеров максимального строительного профиля . Значения допусков не должны использоваться на систематической основе для увеличения размеров транспортных средств . – Вертикальные перемещения Для единицы ПС или конкретной детали эти перемещения дают возможность определить минимальную высоту ( см. пункт 6.1.1 - стр. 31) и мак симальную высоту (см. point 6.1.2 - стр. 39) над поверхностью катания, в частности, для : деталей, расположенных на нижнем отрезке габарита (низкорасположенные детали) ; выступа габарита на высоте 1 170 мм от поверхности катания эталонного профиля ; деталей , расположенных в верхней части ПС . Следует обратить внимание, что вертикальная составляющая квазистатических перемещений не учитывается для всех деталей, расположенных на высоте более 400 мм над поверхностью катания . – Определение минимальных значений высоты над поверхностью катания Минимальные значения высоты над поверхностью катания для деталей, расположенных на нижней части габарита (1170 мм и ниже) определяются с учётом вертикальных перемещений, описанных в следующих параграфах . При анализе состояния прогиба (деформации) кузовов единиц ПС (см. пункты с 6.1.1.1 по 6.1.1.3 - стр. 33 and Приложение E - стр. 100 ), должно учитываться деление, показанное на нижеприведённой схеме . C B C D A Опорный многоугольник D C B C Рис . 11 - - Деформации, не зависящие от состояния нагрузки и состояния подвески Данные деформации учитываются для всех зон корпуса единицы ПС - A , B , C и D , в отношении следующих элементов конструкции : Колёса Максимальный износ для всех типов транспортных средств Различные элементы Максимальный износ – примеры: поперечные балки, тормозное оборудование и др. для всех единиц ПС и для каждого специализированного узла Буксы Износ не учитывается Рама тележки Допуски изготовления, обусловливающие деформации относительно нормальных размеров: не учитываются Каркас корпуса Допуски изготовления, обусловливающие деформации относительно нормальных размеров: не учитываются для всех транспортных средств, включая типовые и специализированные вагоны . - Деформации, зависящие от состояния нагрузки и состояния подвески единиц ПС - Структурные деформации: просадка для всех зон корпуса транспортного средства A , B , C и D - Оси Деформация не учитывается - Рама тележки Деформация не учитывается - Корпус Поперечная деформация не учитывается Скручивание не учитывается Продольная деформация не учитывается для всех единиц ПС, за исключением грузовых вагонов, для которых продольная деформация должна учитываться с увеличением на 30% при максимальной загрузке с целью учёта динамических напряжений. - Деформация подвески 1 Типы пружин Конструкция первичной и вторичной подвески основана на наборе пружин различных типов, деформацию которых необходимо учитывать : - Стальные пружины Деформация под действием статической нагрузки, Дополнительная деформация под действием динамической нагрузки , Деформация в связи с допусками по гибкости (см. Памятку МСЖД 822 ) . - Резиновые пружины Деформации, аналогичные деформации стальных пружин - Пневморессоры Общая деформация со спущенными подушками (включая резервную подвеску, если имеется) 2 Условия прогиба подвески - Равномерный и одновременный прогиб всех рессор (относится к зонам А , В , С и D ) - Локомотивы Прогиб подвески при перегрузе в размере 30% подрессоренно го веса - Пассажирские вагоны порожние, готовые к движению Суммарный прогиб 30 мм - Пассажирские и багажные вагоны Прогиб при перегрузе в размере 30 % от подрессоренного веса или полный прогиб - " Обычные " грузовые вагоны Полный прогиб - Специальные грузовые вагоны Прогиб при перегрузе в размере 30 % от подрессоренного веса ( для полного использования габарита , особ енно при комбинированной перевозке или перевозке громоздкого груза ) или полный прогиб - Моторвагонный ПС Прогиб при перегрузе в размере 30 % от подрессоренного веса или полный прогиб . - Прочие деформации См . Приложение E - стр . 100 . 6.1.1.3 – Проход по кривым вертикального перехода (включая горки сортировочных станций) и по тормозным, маневровым и остановочным устройствам - Транспортные средства с эталонным профилем согласно пункт у 5.3 - стр. 28 . 1 Нормальные значения величин вертикального приведения e i или e a принимаются во внимание в отношении пустых пассажирских вагонов, пустых или загруженных багажных и грузовых вагонов . Эти единицы ПС , сортировка которых проводится под действием гравитации, должны иметь возможность проходить над рельсовыми тормозами и другим маневровыми и остановочными устройствам в активном сос тоянии, располагающимся на пути без вертикального элемента кривизны, высота которых составляет 115 и 125 мм над поверхностью катания рельса при расстоянии до 3 м от оконечности переходной кривой вершины сортировочной горки при радиусе R v 250 м (расстояние d ) . Они также должны иметь возможность проходить над такими устройствами, расположенными внутри или рядом с переходными кривыми вогнутой части горки радиусом R v 300 м . При применении этих условий устанавливается, что нижний предел габаритов данных единиц ПС , учитывая вертикальные перемещения в состоянии d , как определено в пункт 6.1 - стр. 31 , должны быть по меньшей мере равны, в отношении центра вращения, расстоянию 115 или 125 мм, увеличенному на следующие величины e i или e a : величины вертикального приведения для вычисления высоты нижней части оборудования подвижного состава относительно расстояний 115 и 125 мм E E . e v : опускание рельсовых тормозов относительно расстояний 115 и 125 мм . a . Для разрезов, расположенных между концевыми осями или шкворнями тележек (нормальные значения выражаются в метрах) Числовой коэффициент, подлежащий применению по отношению к величинам e i и e ’ i , позволяет разграничить нормальные величины от приведённых : , если м и , если и (1 ) Данная формула для QUOTE предполагает приведение, превышающее или равное приведению, вычисляемому по формуле QUOTE . Когда осуществляется сортировка пустых пассажирских вагонов или пустых либо нагруженных грузовых вагонов под действием гравитации, они также должны иметь возможность проходить по переходным кривым вершины сортировочной горки радиусом 250 м, при этом ни одна часть, кроме колёсного фланца, не должна опускаться ниже поверхности катания. Данное условие, действующее в отношении центральной части транспортного средства, должно выполняться помимо условий, определённых по формулам e i для длинномерного подвижного состава . Рис. 13 - b . Для разрезов, расположенных между концевыми осями или шкворнями тележек (в метрах) Рис. 14 - 2. Приведённые значения, увеличенные с учётом e i (разрезы, расположенные между концевыми осями или шкворнями тележек) учитываются для определённых транспортных средств, проходящих по переходным кривым с градиентом, включая сортировочные горки . Данные приведённые значения допускаются только для определённых типов грузовых вагонов, поскольку они требуют существенно больше пространства, чем предусматривается при использовании нормальных значений, приведённых в пункте пункт 6.1.1.3 - стр. 33 . Это, в частности, специализированные платформы, применяемые для комбинированных перевозок по железным и автомобильным дорогам, а также подвижной состав такой или аналогичной конструкции . При использовании этих приведённых значений следует принимать особые меры предосторожности на сортировочных станциях, оснащённых вагонными замедлителями в основании сортировочного уклона . Для указанных единиц ПС величина d равна 5 м . м и м и м и если если если м и если (1) Данная формула для QUOTE предполагает приведение, превышающее или равное приведению, вычисляемому по формуле QUOTE . Когда осуществляется сортировка грузовых вагонов под действием гравитации, они также должны иметь возможность проходить по переходным кривым вершины сортировочной горки радиусом, равным 250 м или превышающим данное значение, при этом ни одна часть, кроме колёсного фланца, не должна опускаться ниже поверхности катания. Данное условие, действующее в отношении центральной части транспортного средства, должно выполняться помимо условий, определённых по формулам e i для длинномерного подвижного состава Key Normal values Reduced values 3. Ниже приводится таблица значений ei и e ’ i в мм , при этом значения a и n выражены в м . Приведённые значения Нормальные значения 4. Единицы ПС , которые не могут использоваться на сортировочных горках в связи с их длиной Если пустые пассажирские вагоны, грузовые вагоны, используемые для международного сообщения и пустые либо загруженные багажные вагоны не допускаются на сортировочные горки в связи с их длиной , они тем не менее должны соответствовать требованиям к профилю, предусмотренным в пункт е 5.3 - стр. 28 при их расположении на участках путей без вертикальной кривизны для обеспечения использования маневровых или останавливающих устройств . – Все единицы ПС Все единицы ПС должны обеспечивать проход по переходным кривым с вершиной и вогнутой частью радиусом R V 500 м, при этом ни одна часть, кроме колесного фланца, не должна опускаться ниже поверхности катания . Это положение может касаться единиц магистрального ПС, у которых : колёсная база превышает 17,8 м , выступающая часть больше 3,4 м . - Особые случаи Вертикальные переходные кривые для транспортных средств, оснащённых устройством автосцепки (см. Памятку МСЖД 522 – см. Нормативные документы - стр. 5 ). Угол наклона единиц ПС , перевозимых на паромах, устанавливается : Памяткой МСЖД 507 ( см. Нормативные документы ) для грузовых вагонов , Памяткой МСЖД 569 ( см. Нормативные документы ) для пассажирских и багажных вагонов . - Определение максимальной высоты над поверхностью катания Значение вертикального перемещения, учитываемое в отношении верхних частей подвижного состава при высоте h , равной 3250 мм, определяется с учётом вертикального динамического перемещения порожнего подвижного состава в рабочем состоянии, без износа . В данной части элементы единиц ПС приближаю т ся к эталонному профилю за счёт воздействия : вертикальных колебаний , вертикальной составляющей квазистатического наклона , поперечных перемещений . Следовательно, вертикальные размеры эталонного профиля должны быть сокращены на значения, генерируемые данными движениями, если они могут быть рассчитаны, либо на постоянную величину – 15 мм на каждую ступ е нь подвески. Тем не менее, следует учитывать, что если транспортное средство имеет квазистатический наклон, высота стороны, противоположенной наклону, увеличивается, но в то же время данная сторона отдаляется от эталонного профиля, что исключает возможный контакт. И наоборот, на стороне наклона высота транспортного средства уменьшается, что частично компенсирует вертикальные перемещения . Поскольку в качестве приблизительного значения избыточного или недостаточного превышения внешнего рельса принимается 50 мм, вертикальное приведение ΔV(h) эталонного профиля для значений номинальной высоты свыше h = 3,25 м выражается следующим образом : где ½ LCR ( h ) представляет собой половину ширины эталонного профиля , Ei или E a – величины поперечного приведения , s – коэффициент гибкости единицы ПС , ξ – эластичность единицы ПС (постоянная или рассчитываемая величина) . Пример: для транспортного средства с величиной приведения Ei или E a 217 мм на основании высоты h = 3,25 м мы получаем следующее : Расчёт приведения для срезки в верхней части эталонного профиля . Рис. 17 – Единица ПС с двумя ступенями подвески (размеры в мм ) Рис. 18 – Единица ПС с 1 ступенью подвески (размеры в мм ) – Поперечные перемещения (D) Эти перемещения являются суммой следующих перемещений : геометрических перемещений, возникающих при прохождении единицы ПС по криволинейным и прямолинейным участкам пути (выступы, поперечные люфты и т.п.), когда ось единицы ПС считается перпендикулярной поверхности катания ; квазистатических перемещений, возникающих от наклона подрессоренных частей под воздействием силы тяжести (путь с возвышением наружного рельса) и/или центробежного ускорения (криволинейный участок пути) ; поперечное проседание кузова единицы ПС обычно не учитывается, за исключением особых типов грузовых вагонов или тяжело нагруженных вагонов, у которых значения этого проседания особенно велики . – Разрешённые выступы S 0 (S) Фактические выступы S не должны превышать значения S 0 в нижеприведённой таблице . Значения выступов S 0 Размеры в метрах Тип единицы ПС Путь Расчёт E i Расчёт E a Части, находящиеся между концевыми колёсными парами ПС, не имеющего тележек, или между шкворнями тележек Части, находящиеся за концевыми колёсными парами ПС, не имеющего тележек, или за шкворнями тележек h < 0,400 h > 0,400 h < 0,400 h > 0,400 Весь ПС с двигателем или прицепной прямолинейный 0,015 0,015 0,015 0,015 ПС с двигателем Прицепной ПС на осях на кривой радиусом 250 м 0,025 0,030 0,025 0,030 Тележки , взятые отдельно и их связанные части на кривой радиусом 150 м Прицепной ПС на тележках или эквивалентный ПС на кривой радиусом 250 м 0,010 0,015 0,025 0,030 на кривой радиусом 150 м Примечание : На кривой радиусом 150 м, члены x i or x a в формулах приведения ( см. пункт 7.1.4 - стр. 50) . Примечание : Эти значения рассчитаны для ширины колеи l , что приводит к самому строгому уменьшению Е. Это значение L = l max . = 1 , 465 м во всех случаях, за исключением внутреннего уменьшения E i для прицепного ПС на тележках или эквивалентного ПС, для которого необходимо принимать l min = 1 , 435 м . Далее, для единиц ПС с двигателем и единиц ПС с одной определённой «моторной» тележкой и одной «прицепной» тележкой или тележкой, считающейся «прицепной» ( см. пункт 7.2.2.1 - стр. 54) , ширина пути, рассматриваемая в формулах внутреннего уменьшения Ei , составляет 1,435 м для «прицепной» тележки и 1, 465 м для «моторной» тележки. Однако в целях простоты расчёта уменьшений графическим методом, для обоих видов тележек можно принимать следующее значение : l = 1,435 м на прямом пути и 1,465 м на кривой радиусом 250 м. В последнем случае ширина кузова единицы ПС дополнительно уменьшается на уровне «прицепной» тележки . Примечание : Эти значения не применяются к эталонному профилю для деталей, расположенных на крыше. – Положение движущейся единицы ПС на пути и коэффициент смещения ( А ) Различные положения движущейся единицы ПС на пути зависят от поперечных смещений (люфтов) различных деталей, которые соединяют кузов единицы ПС с путями, и от конструкции ходовой части (независимые колёсные пары, моторные тележки, прицепные тележки и т.д.). В связи с этим необходимо рассматривать различные положения, которые может занимать единица ПС на пути с целью учёта возможной необходимости применения коэффициента смещения А к определённым членам фундаментальных формул, используемых для расчёта внутренних приведений E i и внешних приведений E a ( см. пункт 7 - стр. 47) ). Коэффициент смещения и положение единицы ПС на пути приведены в таблице ниже. Для тех конфигураций колёсных пар, которые не представлены в таблице, условия положения движущейся единицы ПС на пути должны быть как минимум благоприятными. Для сочленённых единиц ПС рекомендуется использовать положения движущейся единицы ПС для обычных двухтележечных единиц ПС. Особые случаи моторвагонного ПС и пассажирских вагонов, оборудованных реверсивной кабиной Для этого ПС тележки классифицируются по коэффициенту сцепления при трогании . Если μ 0,2 , то тележка считается «моторной» Если 0 < μ < 0,2 , то тележка считается «прицепной» Если μ = 0 , то тележка является «прицепной» . Формулы приведения, применимые в результате учёта этих коэффициентов, даны в пункт е 7.2.2 - стр. 54 . Рис. 19 – Коэффициент смещения и положение единицы ПС на пути Рис. 19 – Коэффициент смещения и положение единицы ПС на пути ( продолжение ) – Квазистатические перемещения (z) Данные перемещения учитываются при расчёте величин Ei или E a в зависимости от коэффициента гибкости s , высоты изучаемой точки h над поверхностью катания и высоты центра крена h c . Замечания в отношении данных перемещений приводятся в Памятке МСЖД 505-5 . Департамент путей и путевых работ определяет габарит приближения путевых сооружений на высоте h > 0,5 м при фактическом избыточном или недостаточном превышении рельса свыше 0,05 м, при этом рассчитывая обычным методом квазистатический наклон подвижного состава с коэффициентом гибкости 0,4 и высотой центра крена 0,5 м. Департамент подвижного состава определяет величины Ei и E a , принимая во внимание следующие факторы : избыточное или недостаточное превышение рельса 0,05 м , если уместно, дан ное превышение составляет 0,2 м, если соответствующие вели чины s и h c приводят к выходу за пределы габарита, определённого Департаментом путей и путевых работ ( см. Рис . 20 ниже и пункт 7.1.3 - стр. 48 ). Рис . 20 - влияние асимметрии свыше 1°, обусловленное конструкцией и настройками оборудования (влияние люфта поперечной балки на грузовые вагоны с тележками, пункт 7.1.3.2 - стр. 49 ), а также неравномерным распределением нормальной нагрузки. Влияние асимметрии менее 1° принимается во внимание при определении габарита приближения путевых сооружений наряду с поперечными колебаниями, возникающими случайным образом и обусловленными особенностями подвижного состава и путей (в частности, резонансом) . – Определение величины ограничения методом расчёта Ограничения E , и E a определяют с помощью следующего фундаментального соотношения: Ограничение E , или E a = Перемещение D , или D a - Выступ S o Внутренние ограничения и внешние ограничения В этих формулах : A - это коэффициент смещения , описывающий положение колёсных пар на пути . Значения А приведены в пункт е 6.2.2 - стр . 42 ; D , или D a – это сумма перемещений, определения которых приводятся в пункт е 7.1 - стр. 47 ; S o – это максимальный выступ , определение которого приведено в пункт е 6.2.1 - стр. 41 ; x i и x a - это особые члены, применяемые в расчётах для единиц ПС с очень большой колёсной базой в соответствии с определениями, приведёнными в пункт е 7.1.4 - стр. 50 . 7.1 – Параметры , учитываемые при расчёте перемещений В целях учёта особенностей каждого типа ПС в формулах необходимо использовать дополнительные члены, а некоторые параметры могут изменять значение следующих членов: – Члены, учитывающие положение единицы ПС в движении по криво й (геометрический выброс) Геометрический выброс данного сечения по направлению внутрь кривой радиуса R (проблема разрезов корпуса единицы ПС, расположенных внутри шкворней тележек или осей ). Геометрический выброс данного сечения по направлению наружу кривой радиуса R (проблема разрезов корпуса единицы ПС, расположенных снаружи шкворней тележек или осей ). Примечание : Эти формулы неприменимы к специальному ПС с особой конструкцией тележек, рекомендуется использовать графический метод ( Приложение B - стр. 88 ). – Группа членов, учитывающих поперечное смещение Значение всех таких смещений измеряется на уровне осей или шкворней при предельных износах всех деталей. ( Ходовая позиция единицы ПС на пути , как показано в пункт е 6.2.2 - стр. 42 , позволяет учитывать в формулах люфты и определять значение применимого коэффициента смещения с целью расчёта их воздействия на рассматриваемый участок). = люфт колёсной пары внутри пути = люфт между колёсными парами и рамой и/или между колёсной парой и кузовом Другими словами, поперечное смещение между буксами и шейк ами оси, плюс поперечное смещение между рамой и буксами относительно центрального положения и на каждой стороне. = лю фт шкв орней тележки или шкворневых балок Это возможное поперечное перемещение шкворней или шкворневых балок тележки от центрального положения и на каждой стороне, или для единиц ПС без шкворня, возможное поперечное перемещение кузова единицы ПС относительно рамы тележки от центрального положения в зависимости от радиуса кривой и направления движения. Если значение w изменяется в зависимости от радиуса кривой : w i ( R ) – это w , учитываемая для радиуса R и внутренней стороны кривой ; w a ( R ) – это w , учитываемая для радиуса R и внешней стороны кривой ; w ∞ - это w , учитываемая для прямолинейного пути . В соответствии с конкретными свойствами каждого типа ПС этот член может записываться как показано в пункт 6.2.2 : w ', w i , w ' i , и т . д . Он также может равняться сумме этих величин : w i + w a , и т.д ., при этом на каждый из этих членов может потенциально воздействовать соответствующий коэффициент перемещения. - Члены, характеризующие наклон единицы ПС на подвеске и её асимметрию, если она превышает 1 0 (квазистатические перемещения) В п ункт е 6.2.3 - стр. 45 приведена схема, на которой показаны различные члены, составляющие z . z = отклонение от центрального положения на пути . Это отклонение равно сумме двух членов : член, характеризующий наклон, связанный с подвеской (поперечное перемещение , возникающее из-за гибкости подвески под влиянием избыточного или недостаточного превышения рельса величиной 0,05 м ); член, характеризующий аси мметрию (поперечное перемещение, вызванное той частью асимметрии, которая превышает 1 0 ) term concerning the asymmetry (lateral movement due to that part of the asymmetry exceeding 1°) член, характеризующий аси мметрию (поперечное перемещение, вызванное той частью асимметрии, которая превышает 1 0 ) . Эта сумма может быть увеличена на член, учитывающий избыточное или недостаточное превышение наружного рельса и применяемый при соблюдении условий, указанных в пункте 6.2.3 – стр. 45 . Для обрессоренных частей, расположенных на высоте h , вышеприведённые члены дают, в формуле, значение : Примечание : h c может определяться методом измерения или расчётным методом. В случае крайнего положения кузова/тележки единицы ПС для целей расчёта максимального строительного габарита, это высота h c должна приниматься равной высоте одного из жёстких упоров кузова/тележки соответствующей единицы ПС (центрального упора или ограничителя поворота); когда этот параметр не может быть измерен или рассчитан, используется фиксированное значение h c = 0,5 м. 7.1.3.1 – Особые случаи - когда h>h c и 0,5 м - когда h<0,5 м и для любых значений h c и s - когда h= h c z = 0 Для необрессоренных частей z = 0. – Влияние люфта шкворневой балки (для вагонов с тележками ) - В отношении вагонов с тележками, у которых лю фт шкв орневой балки меньше или равен 5 мм, принято считать, что угол асимметрии 1° покрывает этот люфт и применять формулу 0=1°. Член " z " с учётом люфта шкворневой балки меньше или равным 5 мм принимается как : где должны учитываться особые случаи в соответствии с пункт ом 7.1.3.1 - стр. 49 . Для вагонов с тележками, лю фт шкв орневой балки которых превышает 5 мм, необходимо учитывать дополнительный наклон α кузова вагона, выражаемый следующим образом: Этот дополнительный наклон α вызывает сжатие подвески, которое, будучи умноженным на коэффициент гибкости s , выражается как вращение кузова вагона: α s , где s – это коэффициент гибкости. Полный дополнительный наклон может быть выражен как: α (1 + s) Член z , учитывающий лю фт шкв орневой балки, превышающий 5 мм, приобретает значение Примечание : []>0 означает, что выражение между квадратными скобками должно приниматься равным его значению, если это значение положительное, или равным 0, если это значение отрицательное. η ’0 = асимметрия если люфт шкворневой балки составляет 5 мм. – Особые случаи Члены , представляющие собой поправки , которые необходимо вводить в отдельные формулы , приведённые в пункт е 7.2 - стр. 50 для частей, удалённых от шкворней единиц ПС с очень большой колёсной базой и/или очень большим свесом с целью ограничить габаритное требование в кривых радиусом между 250 м и 150 м : x i or x a Необходимо отметить, что : x i вводится в формулы только если , т . е . приблизительное значение а = 20 м ; x a применяется только если (исключительный случай). Особое условие для x a Член x a не используется при расчёте ограничений, применимым к единицам ПС, свес которых соответствует условиям, установленным для устройств автоматической сцепки ( см. Памятку МСЖД 522 ). – Формулы приведения Формулы приведения применяются к : моторным единицам ПС (локомотивы, моторные вагоны ) ( см. пункт 7.2.1 - стр. 51) моторвагонным поездам ( см. пункт 7.2.2 - стр. 54) моторным единицам ПС, оборудованным пантографами ( см. пункт 7.2.3 - стр. 56) пассажирским вагонам ( см. пункт 7.2.4 - стр. 59) грузовым вагонам ( см. пункт 7.2.5 - стр. 63) Примечание : Нижеприведённые формулы могут также использоваться для определения строительных габаритов сочленённых поездов, у которых центры колёсных пар или тележек совпадают с осями сочленений. Эти формулы могут быть адаптированы для использования в отношении реальных геометрических параметров сочленённых поездов другой конструкции. Единицы ПС, оборудованные механизмом наклона – см. Приложение F - стр . 102 . – Формулы приведения, применяемые к моторным единицам ПС (размеры в метрах) Моторные единицы ПС, у которых люфт w не зависит от положения на пути или изменяется в линейной зависимости от радиуса кривой Внутренние ограничения E i ( где n = n i ) Поперечные сечения между крайними осями моторных единиц ПС, не оборудованных тележками, или между шкворнями моторных тележечных единиц ПС . если то преобладающее положение на прямом пути если то преобладающее положение на кривой при Это значение применяется к тем частям, которые выше поверхности катания не более чем на 0,400 м, и к тем, которые могут опускаться ниже этого уровня в результате износа и вертикальных перемещений, оценочное значение которых определено в соответствии с пункт ом 6.1 - стр. 31 . Это значение применяется к тем частям, которые выше поверхности катания более чем на 0,400 м, за исключением тех частей, которые соответствуют сноске (1) выше. Внешние приведения E a ( где n = n a ) Сечения, расположенные снаружи крайних осей моторных единиц ПС, не оборудованных тележками, или шкворнями моторных тележечных единиц ПС. если то преобла дающее положение на прямом пути: если то преобладающее положение на кривой где Это значение применяется к тем частям, которые выше поверхности катания не более чем на 0,400 м, и к тем, которые могут опускаться ниже этого уровня в результате износа и вертикальных перемещений, оценочное значение которых определено в соответствии с пункт ом 6.1 - стр. 31 . Это значение применяется к тем частям, которые выше поверхности катания более чем на 0,400 м, за исключением тех частей, которые соответствуют сноске (1) выше . Моторные единицы ПС, у которых величина люфта w изменяется нелинейно в зависимости от радиуса кривой (исключительный случай) - За исключением кривых радиуса R 150 и 250 м , к которым применяются , соответственно , формулы (104), (105), (109) и (110) , идентичные формулам (101), (102), (106) и (107) , должны применяться формулы (104), (105) , (109) и (110) для значения R , у которого изменение w как функции 1 / R имеет разрыв; другими словами, значение R , начиная с которого переменная перестаёт оказывать влияние. - Для каждой секции моторной единицы ПС, принимаемое приведение является наибольшим из полученных посредством применения формул, в которых значением R , подлежащим использованию, является то, которое даёт самое высокое значение для части формулы , находящейся в квадратных скобках. Величина внутреннего приведения Ei (при n = n i ) если если 250 > R150 Величина внешнего приведения E a (при n = n a ) если если 250 > R150 Это значение применяется к тем частям, которые выше поверхности катания не более чем на 0,400 м, и к тем, которые могут опускаться ниже этого уровня в результате износа и вертикальных перемещений, оценочное значение которых определено в соответствии с пункт ом 6.1 - стр. 31 . Это значение применяется к тем частям, которые выше поверхности катания более чем на 0,400 м, за исключением тех частей, которые соответствуют сноске (1) выше . На практике формулы (105) и (110) не действуют, поскольку вариативность люфта w , возникающая из-за действия жёстких упоров, начинает проявляться только при R > 250. – Формулы приведения, применяемые к моторвагонным составам (размеры в метрах) Таблица 2 : Вагоны моторвагонных составов, оборудованные: Значение для каждой тележки Ходовое положение ( пункт 6.2.2 ) Формула приведения двумя моторными тележками 0,2 случаи 2 и 5 Рис . 19 - стр . 43 ( см . пункт 7.2.1) двумя тележками, считающимися ведомыми 0 < < 0,2 случаи 2 и 7 , Рис . 19 см. пункт 8.2.4 одной тележкой , считающейся ведомой, и одной безмоторной тележкой 0 < < 0,2 случаи 2 и 7 , Рис . 19 ( см . пункт 7.2.4) одной моторной тележкой и одной безмоторной тележкой либо тележкой, считающейся ведомой 0,2 0 < < 0,2 случаи 3 и 6 , Рис . 19 см. пункт пункт 7.2.2 или пункт 7.2.1 1 1. Результаты формул, приведённых в пунктах 7.2.1 и 7 .2.2 весьма близки. Поэтому в общем случае применяются формулы, приведённые в пункте 7.2. 1, а формулы, указанные в пункте 7 .2.2 , применяются в случаях, когда особое значение имеет прирост величины приведения, полученный с учётом половины ширины максимального строительного габарита (от 0 до 12,5 мм, в зависимости от рассматриваемой части единицы ПС ) . - Моторвагонные составы с одной моторной тележкой и одной ведомой тележкой (см. вышеприведённую таблицу) Величина внутреннего приведения E i Примечание : в отношении одной и той же величины n подлежит применению величина приведения, максимальная из вычисленных по формулам: – (101 a ) или (102 a ) и (103 а); – (106 а) или (107 а) и (108 а); – (106 b ) или (107 b ) и (108 b ) . Части, находящиеся между шкворнями тележек при Данное значение подлежит применению к элементам конструкции, которые находятся на высоте не более 0,400 м над поверхностью катания, а также к элементам конструкции, которые могут опускаться ниже указанного уровня в результате износа и вертикальных перемещений, оценка которых осуществляется согласно пункту 6.1 - стр . 17. Данное значение подлежит применению в отношении элементов конструкции, расположенных над уровнем 0,400 м над поверхностью катания, за исключением элементов конструкции, в отношении которых действует сноска (1) . Величина внешнего приведения E a для стороны моторной тележки (в передней части корпуса по направлению движения) Примечание : в отношении одной и той же величины n подлежит применению величина приведения, максимальная из вычисленных по формулам: – (101 a) или (102 a) и (103 а); – (106 а) или (107 а) и (108 а); – (106 b) или (107 b) и (108 b). Разрезы за пределами шкворней тележек (при n = n a ) при Данное значение подлежит применению к элементам конструкции, которые находятся на высоте не более 0,400 м над поверхностью катания, а также к элементам конструкции, которые могут опускаться ниже указанного уровня в результате износа и вертикальных перемещений, оценка которых осуществляется согласно пункт у 6.1 - стр. 31 . Данное значение подлежит применению в отношении элементов конструкции, расположенных над уровнем 0,400 м над поверхностью катания, за исключением элементов конструкции, в отношении которых действует сноска (1) . Величина внешнего приведения E а , сторона ведомой тележки (в передней части корпуса по направлению движения) Примечание : в отношении одной и той же величины n подлежит применению величина приведения, максимальная из вычисленных по формулам: – (101 a) или (102 a) и (103 а); – (106 а) или (107 а) и (108 а); – (106 b) или (107 b) и (108 b) . Разрезы за пределами шкворней тележек (при n = n a ) при Данное значение подлежит применению к элементам конструкции, которые находятся на высоте не более 0,400 м над поверхностью катания, а также к элементам конструкции, которые могут опускаться ниже указанного уровня в результате износа и вертикальных перемещений, оценка которых осуществляется согласно пункт у 6.1 . Данное значение подлежит применению в отношении элементов конструкции, расположенных над уровнем 0,400 м над поверхностью катания, за исключением элементов конструкции, в отношении которых действует сноска (1) . 7.2.2.2 - Пантографы Крайнее положение пантографов на железнодорожном вагоне с одной моторной тележкой и одной ведомой тележкой определяется, как если бы вторая тележка была идентична тележке, над которой размещён пантограф . - Проверка габарита пантографа и других элементов конструкции под напряжением, находящихся на крыше - Пантограф в положении приёма тока Единицы ПС , оборудованные пантографами, должны соответствовать требованиям, обусловленным крайними положениями по эталонному профилю, приведённому в пункт е 5.4 , Рис . 10 - стр. 30 . Перемещения пантографов должны быть в пределах установленных эталоном. Для этого величины E ' i и E ' a (для пантографов, поднятых на 6,5 м етров над поверхностью катания), а также величины E " и E ’' a (для поднятых на 6,5 м етров над поверхностью катания), должны быть отрицательными или равны нулю . Эталонные значения и метод их определения приводятся в Памятке МСЖД 505-5 (см. Нормативные документы - стр. 5) . Характеристики пантографов для моторного подвижного состава со стандартной колеёй определены в Памятке МСЖД 608 (см. Нормативные документы ) . 7.2.3.1.1 - Общие требования 1. Транспортные средства с поперечным люфтом, находящимся в линейной зависимости от R . Проведён анализ параметров в двух ситуациях: положение транспортного средства на кривой с минимальным радиусом R = 150 м, и положение на прямом отрезке, R = ∞ . 2. Транспортные средства с поперечным люфтом, находящимся в нелинейной зависимости от R . Транспортное средство должно рассматриваться на прямой и на кривой R = 150 м, затем рассчитываются параметры для значений R , при которых изменение w определяется отношением 1/ R и обусловливает ступенчатое изменение (на одном или нескольких участках графика) . Если люфт изменяется в зависимости от радиуса пути, значение wi R на уровне шкворней (фактическое и теоретическое) принимается для j ’ i как для j ’ a с величиной w aR и соответствующим значением w iR . - Пантограф, располагающийся между шкворнями тележки (или концевыми осями): единицы ПС в положении покоя на пути с превышением одного рельса Формулы для единиц ПС с s < 0, 225 Если E ’ i ≤ 0, пантограф остается внутри габарита в верхней точке приема тока . Если E ’’ i ≤ 0, пантограф остается внутри габарита в нижней точке приема тока. Формулы для единиц ПС с s > 0,225 Если E ’ i ≤ 0, пантограф остаётся внутри габарита в верхней точке приёма тока. Если E ’’ i ≤ 0, пантограф остаётся внутри габарита в верхней точке приёма тока . Пантографы, расположенные над шкворнями тележек (или концевыми осями): единица ПС в ходовых условиях на путях с недостаточным превышением рельса Формулы для единиц ПС с s ≤ 0, 225 Если E ’ a ≤ 0, пантограф остаётся внутри габарита в верхней точке приёма тока. Если E ’’ а ≤ 0, пантограф остаётся внутри габарита в нижней точке приёма тока. Формулы для единиц ПС с s > 0, 225 Если E ’ a ≤ 0, пантограф остаётся внутри габарита в верхней точке приёма тока. Если E’’a ≤ 0, пантограф остаётся внутри габарита в нижней точке приёма тока. - Пантограф в опущенном положении С учётом условий, установленных в приведённом ниже пункт е 7.2.3.3 , если это необходимо, пантограф в опущенном положении должен полностью находиться внутри габарита, определённого пункт ом 5.4 - стр. 30 (с учётом запаса на изоляцию) и пункт а 7.2.3 - стр. 56 . - Прочее оборудование, установленное на крыше На единицах ПС , которые могут использовать электропитание напряжением 25 кВ , все неизолированные элементы конструкции, которые могут находиться под напряжением, должны быть установлены таким образом, чтобы надёжно находиться внутри эталонного профиля 0,170 м (заш т рихованная площадь на Рис . 10 - стр. 30 , пункт 5.4 ) . - Формулы приведения, подлежащие применению в отношении пассажирских вагонов и других пассажирских единиц ПС (размеры приводятся в метрах) - Для пассажирских вагонов на тележках, за исключением самих тележек и сопряжённых с ними частей Пассажирские вагоны, для которых величина люфта w не зависит от радиуса положения на путях или изменяется линейно в зависимости от кривизны участка . Величина внутреннего приведения E i Части между шкворнями тележек (при n = n i ) если то преимущественное положение на прямых участках : если то преимущественное положение на кривых : при Данное значение подлежит применению к элементам конструкции, которые находятся на высоте не более 0,400 м над поверхностью катания, а также к элементам конструкции, которые могут опускаться ниже указанного уровня в результате износа и вертикальных перемещений, оценка которых осуществляется согласно пункт у 6.1 – стр. 31 . Данное значение подлежит применению в отношении элементов конструкции, расположенных над уровнем 0,400 м над поверхностью катания, за исключением элементов конструкции, в отношении которых действует сноска (1) . Величина внешнего приведения E a Части за пределами шкворней тележек (при n = n a ) если то преимущественное положение на прямых участках: если то преимущественное положение на кривых: при Данное значение подлежит применению к элементам конструкции, которые находятся на высоте не более 0,400 м над поверхностью катания, а также к элементам конструкции, которые могут опускаться ниже указанного уровня в результате износа и вертикальных перемещений, оценка которых осуществляется согласно пункт у 6.1 - стр. 31 . Данное значение подлежит применению в отношении элементов конструкции, расположенных над уровнем 0,400 м над поверхностью катания, за исключением элементов конструкции, в отношении которых действует сноска (1) . Пассажирские вагоны, для которых величина люфта w изменяется нелинейно в зависимости от кривизны участка На прямых отрезка пути величина приведения рассчитывается согласно формулам 201 и 206 . На кривых величина приведения рассчитывается для радиуса R = 150 м и R = 250 м с использованием формул (204), (205), (209) и (210) . Следует отметить, что при радиусе R = 250 м формулы (204) и (209) идентичны формулам (202) и (207), соответственно . Кроме того, формулы (204), (205) и (209), (210) подлежат применению в отношении значения R, для которого изменение величины w в зависимости от 1/R происходит скачкообразно; другими словами, становится существенным значение R, при котором срабатывают изменяемые ограничители . Для каждого разреза корпуса пассажирского вагона принимается максимальная из величин приведения, полученных при применении вышеуказанных формул, в которых значение R, подлежащее использованию, обеспечивает наиболее высокое значение части формулы между квадратными скобками . Величина внутреннего приведения E i ( при n = n i ) если если Величина внешнего приведения E a (при n = n a ) если если Данное значение подлежит применению к элементам конструкции, которые находятся на высоте не более 0,400 м над поверхностью катания, а также к элементам конструкции, которые могут опускаться ниже указанного уровня в результате износа и вертикальных перемещений, оценка которых осуществляется согласно пункт у 6.1 - стр. 31 . Данное значение подлежит применению в отношении элементов конструкции, расположенных над уровнем 0,400 м над поверхностью катания, за исключением элементов конструкции, в отношении которых действует сноска (1) . На практике формулы (205) и (210) не применяются, поскольку изменение люфта w в связи с использованием изменяемых ограничителей начинается только при R > 250 . Для тележек и сопряжённых с ними частей Подлежащие применению формулы приведения содержатся в пункте 7.2.5 – стр. 63 , при этом сохраняется эталонный профиль, приведённый в пункте 5 на стр. 25 . Тем не менее, расстояние между концевыми осями тележек в большинстве случаев обусловливает применение формул (101) и (106), приведённых выше . Формулы приведения, подлежащие применению в отношении грузовых вагонов (размеры указаны в метрах) - Для грузовых вагонов с независимыми осями, тележками и сопряжёнными с ними элементами ( w = 0) Для двухосного вагона, и только для элементов, расположенных на высоте ниже 1,17 м над уровнем поверхности катания, величина Z в формулах с (301) по (307) может быть понижена на 0,005 м при ( z -0,005) > 0. Считается, что данная величина равна нулю, если ( z 0,005) ≤ 0 . - Величина внутреннего приведения Ei – разрезы между концевыми осями (при n = n i ) если то преимущественное положение на прямых участках: если то преимущественное положение на кривых: - Величина внешнего приведения E a – разрезы между концевыми осями (при n = n a ) если то преимущественное положение на прямых участках: если то преимущественное положение на кривых: Данное значение подлежит применению к элементам конструкции, которые находятся на высоте не более 0,400 м над поверхностью катания, а также к элементам конструкции, которые могут опускаться ниже указанного уровня в результате износа и вертикальных перемещений . Данное значение подлежит применению в отношении элементов конструкции, расположенных над уровнем 0,400 м над поверхностью катания, за исключением элементов конструкции, в отношении которых действует сноска (1) . - Для грузовых вагонов с тележками, люфт которых считается постоянным, за исключением собственно тележек и связанных с ними деталей Особо е замечание при расчёте величины z Сведения о данном типе вагонов приводятся в ( пункт е 7.1.3.2 - стр. 49) - Величина внутреннего приведения Ei – разрезы между шкворнями тележек (при n = n i ) если то преимущественное положение на прямых участках: если то преимущественное положение на кривых: при - Величина внешнего приведения E a – разрезы за пределами шкворней тележек (при n = n a ) если то преимущественное положение на прямых участках: если то преимущественное положение на кривых: при Данное значение подлежит применению к элементам конструкции, которые находятся на высоте не более 0,400 м над поверхностью катания, а также к элементам конструкции, которые могут опускаться ниже указанного уровня в результате износа и вертикальных перемещений . Данное значение подлежит применению в отношении элементов конструкции, расположенных над уровнем 0,400 м над поверхностью катания, за исключением элементов конструкции, в отношении которых действует сноска (1) . Приложения Приложение A : Примеры применения кинематического габарита по методу расчёта В общем случае максимальный габарит приближения строений и транспортного средства проверяется на значения ni или na , соответствующие центру корпуса транспортного средства и торцевым брусам . Однако следует проверить все выступающие точки, а также точки, которые по причине их положения могут находиться близко к максимальному габариту приближения строений на изучаемом разрезе . Примечание : Значения, используемые в примерах вычислений и использования графического метода, приведённых ниже, предназначены исключительно для демонстрации. В ходе исследования необходимо использовать величины, приведённые на официальных чертежах и в официальной документации . Примечание : Значения h , показанные в таблицах, представляют собой типовые высоты эталонного профиля. Для вычисления на их основе максимального габарита приближения строений их необходимо скорректировать на величину вертикальных перемещений ( см. пункт 6.1 - стр. 31) . Может потребоваться провести вычисления с использованием других значений, принимая во внимание положение наиболее выступающих элементов изучаемого транспортного средства . 1 - Определение величин приведения для локомотивов A .1.1 - Величины приведения относительно корпуса единицы ПС Размеры на схеме указываются в миллиметрах. Прочие значения приведены в метрах, если не указано иное . Рис . 22 - Характеристики : Мы принимаем w i ( R ) = w a ( R ) = 0,060 для любого значения R : QUOTE < 100 → x i = 0 ( см. пункт 7.1.4 - стр. 50) ). Разрез корпуса единицы ПС на половине длины между шкворнями тележек: значение больше, чем 7,5. Подлежит применению формула: (для h > 0,400) при . h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля Ei Доступная полуширина 4,310 0,0127 0,525 0,127 0,398 4,010 0,0117 1,120 0,126 0,994 3,700 0,0107 1,425 0,125 1,300 3,250 0,0092 1,645 0,124 1,521 1,170 0,0022 1,645 1,620 0,117 1,528 1,503 0,500 0 1,620 0,114 1,506 Разрез корпуса единицы ПС на уровне торцевого бруса: n = 3,253 ; значение больше, чем 7,5. Подлежит применению формула: формула действительна для h > 0,400 при x a < 0 не учитвается. при h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля E а Доступная полуширина 4,310 0,0127 0,525 0,219 0,306 4,010 0,0117 1,120 0,218 0,902 3,700 0,0107 1,425 0,217 1,208 3,250 0,0092 1,645 0,216 1,429 1,170 0,0022 1,645 1,620 0,209 1,436 1,411 0,500 0 1,620 0,207 1,413 A .1.2 - Величины приведения относительно пантографа Размеры на схеме указываются в миллиметрах. Прочие значения приведены в метрах, если не указано иное. Рис . 23 - : Характеристики : a = 9,694 p = 2,800 n = 0,550 d = 1,410 W M = 0,060 W i250 = 0,060 W a250 = 0,060 q = 0,006 h c = 0,500 h t = 4,005 s = 0,2 T = 0,01 0 = 0,0016 t = 0,014 Разрез за пределами шкворней тележек: n = 0,550 Преимущественное положение на прямых участках . Предварительные расчёты . Пантограф поднят на высоту h = 6,5 м над поверхностью катания: Пантограф поднят на высоту h = 5 м над поверхностью катания: Заключение При отрицательном или нулевом значении E ’ a и E ’’ a пантограф может устанавливаться на расстоянии 0,550 за пределами осевой линии шкворня тележки. 2 - Определение величин приведения для моторвагонов Величины приведения применяются к кузову единицы ПС . Размеры на схеме указываются в миллиметрах. Прочие значения приведены в метрах, если не указано иное. Характеристики : a = 15,400 d = 1,410 q = 0,002 s = 0,35 h c = 0,500 0 0 < 1° p > 0,2 моторная тележка p = 0 ведомая тележка p = 2,400 w M = 0,060 w i (250) = 0,022 w a (250) = 0,046 p' = 2,200 w' M = 0,060 w' i ( 250) = 0,020 w' a (250) = 0,050 Разрез корпуса транспортного средства на половине длины между шкворнями тележек: Применение формулы (101а): Применение формулы (102а): Формула действительна для h > 0,400 Следовательно, подлежащая применению величина приведения вычисляется по формуле (102а) при h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля E i Доступная полуширина 4,310 0,045 0,525 0,180 0,345 4,010 0,041 1,120 0,176 0,944 3,700 0,037 1,425 0,173 1,252 3,250 0,032 1,645 0,168 1,477 1,170 0,008 1,645 1,620 0,143 1,502 1,477 0,500 0 1,620 0,135 1,485 Разрез корпуса транспортного средства на стороне моторной тележки: n = 2,750 за пределами шкворней тележек. Применение формулы (106a): Применение формулы (10 7 a): Формула действительна для h > 0,400 Следовательно, подлежащая применению величина приведения вычисляется по формуле (107а) при h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля E а Доступная полуширина 4,310 0,045 0,525 0,205 0,320 4,010 0,041 1,120 0,201 0,919 3,700 0,037 1,425 0,197 1,228 3,250 0,032 1,645 0,192 1,453 1,170 0,008 1,645 1,620 0,168 1,477 1,452 0,500 0 1,620 0,160 1,460 Разрез у конца кузова единицы ПС на стороне ведомой тележки: n = 2,750 за пределами шкворней тележек. Применение формулы (106 b) : Применение формулы (107 b) : Формула действительна для h > 0,400 Следовательно, подлежащая применению величина приведения вычисляется по формуле (107 b ) при: h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля E а Доступная полуширина 4,310 0,045 0,525 0,215 0,310 4,010 0,041 1,120 0,211 0,909 3,700 0,037 1,425 0,207 1,218 3,250 0,032 1,645 0,202 1,443 1,170 0,008 1,645 1,620 0,178 1,467 1,442 0,500 0 1,620 0,170 1,450 A .3 - Определение величин приведения для тяговых единиц подвижного состава Величины приведения относительно корпуса транспортного средства (тяговый ваг он с двумя моторными тележками) - Размеры на схеме указываются в миллиметрах. Прочие значения приведены в метрах, если не указано иное. Fig. 25 - Характеристики : R ( м ) 150 250 500 1 000 w i ( мм ) 22,5 30,0 39,0 48,0 w a ( мм ) 38,0 38,0 49,0 50,0 Разрез корпуса транспортного средства на половине длины между шкворнями тележек: Формула действительна для h > 0,400 , где для hh c h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля E i Доступная полуширина 4,310 0,0124 0,525 0,117 0,408 4,010 0,0112 1,120 0,116 1,004 3,700 0,0100 1,425 0,115 1,310 3,250 0,0083 1,645 0,113 1,532 1,800 0,0027 1,645 0,107 1,538 1,170 0 1,645 1,620 0,105 1,540 1,515 1,106 0 1,620 0,105 1,515 0,500 0,0094 1,620 0,114 1,506 Разрез на оконечности кузова единицы ПС : n = 3,500 за пределами шкворней тележек Формула действительна для h > 0,400 , где для hh c h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля E а Доступная полуширина 4,310 0,0124 0,525 0,197 0,328 4,010 0,0112 1,120 0,196 0,924 3,700 0,0100 1,425 0,195 1,230 3,250 0,0083 1,645 0,193 1,452 1,800 0,0027 1,645 0,187 1,458 1,170 0 1,645 1,620 0,185 1,460 1,435 1,106 0 1,620 0,185 1,435 0,500 0,0094 1,620 0,193 1,426 A .4 - Определение величин приведения для пассажирских вагонов Величины приведения , применимые к кузову единицы ПС Размеры на схеме указываются в миллиметрах. Прочие значения приведены в метрах, если не указано иное. Рис . 26 – Характеристики: Разрез кузова единицы ПС на половине длины между шкворнями тележек: если то формулой, применяемой для h > 0,400, является: при h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля E i Доступная полуширина 4,310 0,0381 0,525 0,218 0,307 4,010 0,0351 1,120 0,215 0,905 3,700 0,0320 1,425 0,212 1,213 3,250 0,0275 1,645 0,207 1,438 1,170 0,0067 1,645 1,620 0,186 1,459 1,434 0,500 0 1,620 0,180 1,440 Разрез на оконечности корпуса единицы ПС : n = 3,850 если и с учётом того, что 57,024 > 7,677 , то формулой, применяемой для h > 0,400, является: при h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля E а Доступная полуширина 4,310 0,0381 0,525 0,275 0,250 4,010 0,0351 1,120 0,272 0,848 3,700 0,0320 1,425 0,268 1,157 3,250 0,0275 1,645 0,264 1,381 1,170 0,0067 1,645 1,620 0,243 1,402 1,377 0,500 0 1,620 0,236 1,384 A .5 - Определение величин приведения для элементов сочленённых поездов Величины приведения , применимые к кузову единицы ПС . Размеры на схеме указываются в миллиметрах. Прочие значения приведены в метрах, если не указано иное. Рис . 27 - Характеристики Разрез корпуса единицы ПС на половине длины между шкворнями тележек: если то формулой, применяемой для h > 0,400, является: E i = 0,1853 + z при h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля E а Доступная полуширина 4,310 0,0292 0,525 0,214 0,311 4,010 0,0267 1,120 0,212 0,908 3,700 0,0242 1,425 0,209 1,216 3,250 0,0204 1,645 0,206 1,439 1,700 0,0075 1,645 0,193 1,452 1,170 0,0031 1,645 1,620 0,188 1,457 1,432 0,800 0 1,620 0,185 1,435 A .6 - Определение величин приведения для грузовых вагонов Величины приведения , применимые к кузову единицы ПС . Размеры на схеме указываются в миллиметрах. Прочие значения приведены в метрах, если не указано иное. A.6.1 - Крытый двухосный вагон Рис . 28 - Характеристики : 1 q = 0,023 – значение, установленное Европейским железнодорожным исследовательским институтом ( ERRI ) МСЖД при номинальном поперечном люфте 20 мм. Разрез корпуса транспортного средства на половине длины между осями: an – n 2 = 16; значение превышает 7,5. Следовательно, подлежит применению формула (для элементов конструкции на высоте h > 0,400) Для Разрез корпуса единицы ПС на оконечности опорной рамы: n = 2,390 an + n 2 = 24,832; значение превышает 7,5. Следовательно, подлежит применению формула: (для элементов конструкции на высоте h > 0,400) Значение z совпадает со значением данной величины, приведённой для центра корпуса единицы ПС , т.е. 0,00333 ( h – 0,5). Числовые значения Для построения схемы габарита приближения строений для каждого разреза требуется рассчитать величины приведения и полуширины в отношении типовых точек на эталонном профиле, а также, если необходимо, для точек при z = 0. Числовые значения для двух изученных разрезов приведены в следующей таблице: в центре корпуса ед. ПС 2,390 за пределами шкворней тележек h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля E i Доступная полуширина Ea Доступная полуширина 4,310 0,0127 0,525 0,066 0,459 0,113 0,412 4,010 0,0117 1,120 0,065 1,055 0,112 1,008 3,700 0,0107 1,425 0,064 1,361 0,111 1,314 3,250 0,0092 1,645 0,062 1,583 0,110 1,535 1,170 0,0022 Для h < 1,170 z = 0, поскольку ( z 0,005) < 0 ( см. пункт 7.2.5. 1 ) 1,645 1,620 0,055 1,590 1,565 0,103 1,542 1,517 При изучении габарита для низкорасположенных элементов конструкции (достаточно маловероятно для данного типа вагонов) подлежит применению следующая формула: Для разреза, расположенного на половине длины между осями: , т.к. Для разреза, расположенного на оконечности опорной рамы: , т.к. Для обоих разрезов принимается z = 0, поскольку для высоты 0,125 < h < 0,400 мы получаем (z-0,005) < 0 A .6.2 - Вагон-цистерна на тележках Рис . 29 - Характеристики : Обоснование величины q: - люфт между буксами и рамой тележки = 0,010 - износ = 0,0015 q = итого : = 0,0 1 15 Асимметрия, вызванная 5-мм люфтом поперечной балки и других элементов конструкции, указанных в пункте 7, в общем случае принимается на уровне 1°. Вагоны, оборудованные тележками, неподвижные поперечные балки (люфт = 5 мм) . Разрез корпуса, расположенный на половине длины между шкворнями тележек : и Следовательно, подлежит применению следующая формула: (для элементов конструкции на высоте h > 0,400) Для Разрез корпуса единицы ПС за пределами шкворней тележек на расстоянии 1,500: n = 1,500 и Следовательно, подлежит применению следующая формула: (для элементов конструкции на высоте h > 0,400) Если x a имеет отрицательное значение, принимается значение «ноль». z имеет значение, совпадающее со значением данной величины для разреза в центре корпуса транспортного средства, т.е. 0,00433 ( h – h c ). Числовые значения Числовые значения для двух изученных разрезов приведены в следующей таблице: в центре корпуса ед. ПС 2,390 за пределами шкворней тележек h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля E i Доступная полуширина Ea Доступная полуширина 4,310 0,0165 0,525 0,041 0,484 0,060 0,465 4,010 0,0152 1,120 0,039 1,081 0,059 1,061 3,700 0,0139 1,425 0,038 1,387 0,057 1,368 3,250 0,0119 1,645 0,036 1,609 0,055 1,590 1,170 0,0029 1,645 1,620 0,027 1,618 1,593 0,046 1,599 1,574 0,500 0 1,620 0,024 1,596 0,043 1,577 - В качестве примера использования формулы подобный расчёт может быть осуществлён для низкорасположенных элементов конструкции, хотя для вагонов этого типа такой расчёт будут редким случаем . В результате получаем следующее: Для разреза, расположенного в средней части вагона: , поскольку Для разреза, расположенного в 1,500 м от шкворней тележек: , поскольку Для обоих разрезов мы принимаем: или А.6.3 – Бункерные грузовые вагоны на тележках (хопперы) Рис . 30 - Характеристики a . Обоснование величины q : - люфт между буксами и рамой тележки = 0,010 - износ = 0,0015 q = итого : = 0,0 1 15 Оборудованы тележками и поперечными балками ( J = 0,013 – обоснование величины люфта: 0,012 0,001). Разрез корпуса, расположенный на половине длины между шкворнями тележек: и Следовательно, применяется следующая формула: (для элементов конструкции на высоте h > 0,400) Если x i имеет отрицательное значение, принимается значение «ноль». Для h 0,500: Разрез на оконечности корпуса единицы ПС : n = 0,080 за пределами шкворней тележек и Следовательно, подлежит применению формула: (для элементов конструкции на высоте h > 0,400) z имеет значение, совпадающее со значением данной величины для разреза в центре корпуса транспортного средства, т.е. z = 0,0150 ( h – h c ). Числовые значения Числовые значения для двух изученных разрезов приведены в следующей таблице: в центре корпуса ед. ПС 2,390 за пределами шкворней тележек h (Значения h приводятся во втором примечании на первой странице Приложения A ) z Полуширина эталонного профиля E i Доступная полуширина Ea Доступная полуширина 4,310 0,0570 0,525 0,125 0,400 0,081 0,444 4,010 0,0525 1,120 0,120 1,000 0,077 1,043 3,700 0,0479 1,425 0,116 1,309 0,072 1,353 3,250 0,0412 1,645 0,109 1,536 0,066 1,579 1,170 0,0100 1,645 1,620 0,078 1,567 1,542 0,034 1,611 1,586 0,500 0 1,620 0,068 1,552 0,025 1,595 В качестве примера использования формулы подобный расчёт может быть осуществлён для низкорасположенных элементов конструкции. В результате получаем следующее: - Для разреза, расположенного в центральной части вагона: или - Для разреза, вынесенного за пределы шкворней тележек на 0,080 м: или E a = 0,0245 + z - Для обоих указанных разрезов принимается: или Приложение B: Графический метод 1 – Определение максимального габарита приближения строений графическим методом Данный метод позволяет осуществлять анализ как типовых, так и специализированных единиц ПС и может применяться в отношении кривых любого радиуса. С его помощью определяется точное положение осевой линии корпуса единицы ПС относительно осевой линии пути, а также оперативно определяются размеры всех характерных разрезов транспортного средства. Кроме того, данный метод позволяет осуществлять оптимизацию расположения ограничителей перемещения корпуса / тележек единицы ПС на кривых и обратных кривых. 2 - Определение величин приведения графическим методом Данный метод позволяет определять величины приведения E i и E a , непосредственно измеряя на схемах поперечные перемещения (тележка – путь, корпус транспортного средства – тележка), а также перемещения в связи с наклоном корпуса транспортного средства. Ходовые положения тележек и корпуса транспортного средства на кривых и прямых участках пути показаны в таблице, приведённой в пункт е 6.2.2 - стр. 42 . Процесс применения метода для определения величин приведения предусматривает два этапа: определение величины приведения без учёта z ; определение z и величин приведения с учётом z. Д ля транспортных сре дств с п еременными поперечными перемещениями : - линейная зависимость – в отношении кривизны 1/ R применяется соответствующее правило, содержащееся в пункте 6 на стр. 31 для R = x , 250 и 150 м при I = 1,465 м во всех трех случаях, кроме величины внутреннего приведения E i для прицепного подвижного состава на тележках или аналогичного подвижного состава, для которых используется I = 1,435 м; - нелинейная зависимость – помимо указанных выше вычислений величина приведения для значения R , при которой величина w определяется по формуле 1/ R , и при этом наблюдается неравномерное изменение значения; при этом значение R всегда превышает 250 м – с данной величины начинают действовать переменные ограничители. При этом выступ рассчитывается по следующей формуле: 2,5 значение 2,5 подлежит применению к элементам конструкции, которые находятся на высоте не более 0,400 м над поверхностью катания, а также к элементам конструкции, которые могут опускаться ниже указанного уровня в результате износа и вертикальных перемещений, оценка которых осуществляется согласно пункту 6.1 – стр. 31 . или при этом I имеет значение, указанное в предшествующем параграфе. Значение 1,435 подлежит применению в отношении элементов конструкции, расположенных над уровнем 0,400 м над поверхностью катания, за исключением элементов конструкции, в отношении которых действует сноска (1). Для каждого разреза единицы ПС применяется максимальное из рассчитанных таким образом значений. B .2.1 - М етоды геометрического измерения B .2.1.1 - Построение кривой Хотя схемы, показывающие проход единицы ПС по кривой радиусом R , могут быть подготовлены на компьютере с использованием методов построения кривых, точное построение кривой может обеспечиваться с использованием традиционных методов при применении различных шкал для представления стрелок (ось ординат) и поясов (ось аб с цисс). Поскольку требуется точная информация о параметрах стрелок, они показываются без изменения масштаба, (1:1), при этом пояса показаны в уменьшенном масштабе (например, 1:100). При указанных условиях кривая может быть приведена к параболе, построение которой не представляет сложностей. На приведённом ниже рисунке координаты x и y точки B удовлетворяют условиям отношения: Значение y является весьма незначительным по сравнению с 2 R и может быть опущено в знаменателе, в результате получаем: С использованием данной формулы может быть построена кривая, соответствующая выбранному радиусу; при этом R может представлять собой бесконечно большую величину. B .2.1.2 - Подготовка схемы Схема состоит из следующих элементов: вид спереди единицы ПС ; наименее благоприятное представление его продольной осевой линии на следующих видах пути ( см . пункт B .2.1.3 - стр . 90) : прямой участок; кривая 250 м; кривая установленного радиуса, если необходимо, в соответствии с рассматриваемыми условиями. Кроме того, под указанными схематическими представлениями или рядом с ними приводятся сведения о продольных перемещениях, подлежащих переводу в ординаты ( см. пункт B .2.1.4 - стр. 91) . Масштаб по оси абсцисс должен быть одинаковым во всех случаях. B .2.1.3 - Расположение единицы ПС на схеме Вид единицы ПС спереди должен быть показан таким образом, чтобы её поперечная осевая линия совпадала с осью симметрии рассматриваемых кривых. Положения осей, шкворней и ограничителей указываются на кривых параллельно оси ординат. Значения продольного перемещения между осями и путями (люфт ) приводятся по линиям начала отсчёта осей с точки, с которой они пересекаются с кривой в различных возможных положениях осей одной тележки на путях. При коррекции значений перемещения, указанных выше, на величину перемещения между буксой и несущей рамой тележки (люфт q ) в направлении, указанном на рис. 19, может быть определена осевая линия несущей рамы тележки (см. Рис . 2a - пункт C.2 - стр . 96 ). При наличии ограничителей люфта они наносятся на линию начала отсчёта от данной осевой линии (см. пункт C .1 - стр. 93) , за исключением случая, когда перемещение между корпусом транспортного средства и тележкой (люфт w ) изменяется нелинейно относительно кривизны пути. В данном случае люфт w ( R ) соответствующий кривой, должен быть перенесён на линию начала отсчёта для условного шкворня (см. пункт C .2) . В некоторых случаях допустимо для облегчения построения чертежа привести алгебраическую сумму величин люфта q и w , отсчитываемых непосредственно от перемещения осей в направлениях, установленных для каждой оси на Рис . 19 - стр. 43 . Полученные таким образом осевые линии представляют собой продольные осевые линии несущих рам тележек (см. рисунки 1 и 2 b пункт а C .2 ). Оба метода позволяют получить одно положение осевой линии единицы ПС . Осевая линия корпуса единицы ПС наносится на схему в положении, приведённом на Рис . 19 , с учётом люфта самой единицы ПС . B .2.1.4 - Величины приведения Ei и E a для корпуса единицы ПС без учёта z Движения корпуса единицы ПС относительно пути на кривых и прямых участках, нанесённые без изменения масштаба на ось ординат на схемах и приведённые по соответствующим значениям выступающих частей ( см. пункт 6.2.1 - стр. 41) , позволяют рассчитать кривую величин приведения Ei и Ea без учёта z . B .2.1.5 - Значения наклона корпуса транспортного средства: z Кривая, получаемая на основании формул, приведённых в пункт е 7.1.3 - стр. 48 , позволяет рассчитать перемещения в связи с наклоном корпуса единицы ПС в зависимости от высоты. B .2.1.6 - Величины приведения Ei и E a для корпуса единицы ПС с учётом z Сложением значения z , предусмотренного пункт ом B .2.1.5 , и величин, полученных в пункт е B .2.1.4 , мы получаем величины приведения Ei или E a для всех разрезов и высот. B .2.2 - Пример проверки пространственных ограничений для размещения оборудования под опорной рамой Нанесение на схему На схему наносится эталонный профиль, ограниченный площадями, занимаемыми анализируемыми элементами; в приведённом ниже примере на схему наносятся элементы конструкции, расположенные на высоте h ≤ 400. Поперечные перемещения Поперечная площадь низкорасположенных элементов конструкции на эталонном профиле (см. пункт 5 - стр. 25) определяется с применением величины приведения Ei , без учёта z , согласно графическому методу, описанному в пункт е B .2.1.4 . Преобразование полученной схемы осуществляется с использованием z , где значение z соответствует высоте определяющих точек каждого участка прямой линии, до точки, в которой схема, преобразованная таким образом, пересекается с горизонтальной линией эталонного профиля низкорасположенных элементов конструкции (общий габарит для департаментов подвижного состава и путей). Вертикальные перемещения Затем полученная схема преобразуется в вертикальном направлении перемещением вверх на значение вертикальных перемещений, определённых в пункт е 6.1 , увеличенных на величину вертикального приведения, подлежащую применению в отношении рассматриваемого разреза транспортного средства в связи с пресекающимися кривыми перехода градиента. Полученная схема определяет максимальный габарит приближения строений для рассматриваемого разреза. Ни один из элементов конструкции пустой единицы ПС в ходовом состоянии в покое и в новом состоянии не должен выходить за указанный габарит. Чертёж Рис . 31 - Приложение C : примеры применения кинематического габарита по графическому методу 1 – Определение величин приведения для единиц тягового подвижного состава На схемах в миллиметрах указаны только габаритные размеры , все прочие выражены в метрах. Локомотивы – Величины приведений относительно корпуса единицы ПС ( для h > 0,400 ) Примечание : в примерах числовые значения приведены только для иллюстрации в качестве примеров. Рис. 32 - Величины приведения E a и E i без учёта z (из схем 1 и 3) h > 0,400 Перемещение z в связи с наклоном корпуса единицы ПС Величины приведения Ea и Ei с учётом z (1) Графический метод (2) Расчётный м етод (3) См. второе примечание к Приложению А Рис. 33 - 2 - Определение величин приведения для прицепного подвижного состава Величины приведения, применяющиеся в отношении корпуса единицы ПС при h > 0,400. Рис. 34 - Примечание : приведённые на схемах размеры указаны в миллиметрах. Рис . 35 - Приложение D - теоретические основы для двусторонних и многосторонних соглашений об использовании габарита с учётом превышения рельса Примечание : положения настоящего Приложения приводятся в качестве общих указаний . . Кинематический габарит для тягового подвижного состава, используемого при международном сообщении, описание которого приводится в Общей части настоящего МЖР , подлежит применению к тяговому подвижному составу, предназначенному для операторов инфраструктуры – участников МСЖД со стандартной колеёй. Железные дороги вправе заключать двусторонние или многосторонние соглашения, предусматривающие движение по соответствующим железным дорогам, полностью или в части, тягового подвижного состава большего размера, чем предусмотрено Общей частью настоящего МЖР . Для заключения таких соглашений достаточно определить эталонный профиль для замены приведённого в пункт е 5.1 . При этом все правила, установленные в пункт е 6 , подлежат применению на основании нового эталонного профиля. Правила, приведённые в Памятке МСЖД 505-4 (см. Ссылки на документы - стр. 5) , позволяют осуществлять расчёт габарита приближения строений и подвижного состава, описанного таким образом, либо, наоборот, позволяют вычислять габариты подвижного состава на основе существующего габарита приближения строений. Пример применения Некоторые операторы инфраструктуры предоставляют разрешения на транзитную перевозку по управляемым ими железным дорогам грузов, в отношении которых подлежат применению Единые технические правила на железной дороге, установленные для нижеприведённого статического эталонного профиля. Примечание : принято следующими железнодорожными предприятиями: HSH , GySEV , BHEV, «Польскими государственными железными дорогами» (PKP), «Болгарскими государственными железными дорогами» (BDZ), «Железными дорогами Румынии» (CFR), «Железными дорогами Чехии» (CD), «Железными дорогами Словакии» (ZSR), «Венгерскими государственными железными дорогами» (MAV), «Югославскими железными дорогами» (JZ), CH , «Государственными железными дорогами Турецкой республики» (TCDD), «Немецкой железной дорогой» (DB), «Австрийскими федеральными железными дорогами» (ÖBB), «Национальным обществом железных дорог Люксембурга» (CFL), «Железными дорогами Нидерландов» (NS), DSB, «Железными дорогами Сирии» (CFS), «Железными дорогами Иракской Республики» (IRR), Green Cargo . Исключение составляют следующие станции: «Югославские железные дороги»: Дивача , Сежана , Хрпеле -Козина, Копер, Киловче , Илирска , Бистрица , Саплйане , Юрдани , Опатия-Матулйи , Риека . «Венгерские государственные железные дороги»: Будапешт — Дели, Будапешт — К еленфёльд . Green Cargo : Вассияуре . Рис . 36 - Следующий кинематический эталонный профиль также считается действующим при применении положений настоящей памятки . Рис . 37 - Положения Памятки МСЖД 505-4 позволяют рассчитать соответствующие габариты приближения строений и подвижного состава. Приложение E : просадка подвески в зонах, находящихся за пределами опорного многоугольника B , C и D Д ля всех транспортных средств и для грузовых вагонов в частности рекомендуется учитывать дополнительные вертикальные перемещения f z в связи с наклоном корпуса единицы ПС (крен, тангаж ) в результате неточной центровки груза или просадки пневматической подвески. Для расчёта параметров такого опускания используются следующие упрощённые формулы: Просадка основной пружины подвески, дополнительной пружины подвески или пневматической подвески (принцип расчёта для зоны C ) Просадка (при применении первоначального подхода) уровень 2 уровень 1 уровень 1 Приблизительная формула: Предельн . просадка осн . пружины Состояние при миним . нагрузке Предельн . просадка доп. пружины Состояние при миним . нагрузке уровень 2 Рис . 38 - Приложение F : Расчёт габарита приближения строений для подвижного состава с механизмом наклона или транспортных средств, в отношении которых I p > I c F .1 - Общие положения F .1.1 - Предмет В настоящем приложении рассматривается метод расчёта погрузочного габарита для подвижного состава, оснащённого механизмом наклона корпуса (далее именуется ПС с МНК). В пунктах F .2 - стр. 103 , F .3 - стр. 105 и F .4 - стр. 110 приводится технический анализ расчёта погрузочного габарита для ПС с МНК. В пункте F .5 - стр. 111 приведены два примера практического применения описанных принципов. В пункте F .6 - стр. 123 представлены замечания в отношении условий применения механизма наклона и скорости ПС с МНК. F .1.2 - Сфера применения ПС с МНК определяется как единица ПС, корпус которой может перемещаться в плоскости крена относительно ходовой части, когда единица ПС проходит кривую, что обеспечивает компенсацию центробежного ускорения. В связи с появлением и введением в эксплуатацию на маршрутах международного сообщения поездов, состоящих из вагонов, оборудованных механизмом наклона корпуса, потребовалось внесение определённых изменений в правила расчёта погрузочного габ арита, содержащиеся в настоящем МЖР . В настоящем Приложении приводятся правила расчёта для ПС с МНК для получения максимального погрузочного габарита согласно правилам Памятки МСЖД 505 (см. Ссылки на документы - стр. 5) . Применение подвижного состава, оснащённого механизмом наклона корпуса, для международного сообщения является предметом заключения двусторонних или многосторонних соглашений между соответствующими железнодорожными предприятиями. F .1.3 - Общая информация Развитие концепции ПС с МНК началось в 1970—80-х годах в нескольких странах Европы в целях повышения скорости движения поездов по существующим путям б ез понижения уровня комфорта для пассажиров . Скорость железнодорожного подвижного состава на кривых ограничена в связи с воздействием бокового ускорения на пассажиров: предел некомпенсированного ускорения составляет примерно от 1 до 1,3 м/с 2 . Единицы ПС с МНК, в частности, оборудованные активными системами, могут осуществлять движение при высоких величинах некомпенсированного ускорения (например, 1,82 м/с 2 для ETR 450, что эквивалентно недостаточному превышению наружного рельса на кривой, составляющей 278 мм), поскольку механизм наклона корпуса позволяет снизить величины бокового ускорения, ощущаемого пассажирами. F .1.4 – Условия, связанные с безопасностью Изготовители ПС с МНК должны предоставить подтверждение того, что подвижной состав соответствует погрузочному габариту, установленному памятками МСЖД серии 505 во всех предусмотренных условиях эксплуатации. Помимо расчёта погрузочного габарита изготовитель должен представить дополнительный отчёт о принятых критериях и устройствах, обеспечивающих безопасность. Определённые дефекты могут привести к тому, что ПС с МНК выходит за пределы погрузочного габарита, и их анализ должен быть произведён изготовителем . В зависимости от степени воздействия дефекта железными дорогами принимаются специальные меры для их недопущения (например, на находящийся в эксплуатации состав устанавливаются сигнальные устройства, устройства для предупреждения машиниста и др.). Изготовитель также должен гарантировать, что механизм наклона корпуса разработан таким образом, чтобы не допустить величин некомпенсированного ускорения, превышающих значения, допустимые для обычного подвижного состава, в случае дефекта механизма наклона. F .1.5 – Условные обозначения В настоящем Приложении используются символы, определение которых приведено в памятках МСЖД серии 505. Кроме того, применяются следующие дополнительные символы: I p = значение недостаточного превышения наружного рельса на кривой для ПС с МНК; I c = значение максимального недостаточного превышения наружного рельса на кривой, допустимого департаментом путей железнодорожного предприятия. Примечание : В пункт е F .3.2.2 - стр. 107 приводится обоснование необходимости учёта данного параметра, установленного департаментом путей железнодорожного предприятия, в расчётах при проектировании подвижного состава. E = значение превышения наружного рельса на кривой z p = квазистатические деформации, определяемые в соотве тствии с потребностями ПС с МНК . F .2 - Основные условия определения габарита ПС с МНК Для вычисления габарита ПС с МНК необходимо изучить все ходовые условия с учётом наличия работающего механизма наклона или его отключения. Рассматриваются наименее благоприятные ситуации, в частности: Ситуация 1: Транспортное средство движется по кривой с максимальным недостаточным превышением наружного рельс а (максимальный наклон корпуса) ; Ситуация 2: Транспортное средство находится на кривой в состоянии покоя. При включённом МНК на кривой в состоянии покоя положение транспортного средства, оснащённого такой системой, не отличается от положения поезда, ею не оборудованного, и, следовательно, может анализироваться с использованием принципов и ф ормул, предусмотренных Общей частью настоящего МЖР . Типы механизмов наклона корпуса Системы различных конструкций различаются способом наклона корпуса. Наклон может быть получен за счёт естественного наклонного движения или его эквивалента (пассивный наклон) в случае, когда центр крена корпуса находится над точкой центра тяжести корпуса, как в системе TALGO (см. Сокращения и условные обозначения - стр. 6) , либо за счёт использования домкратов, которые накреняют корпус в зависимости от радиуса кривой и скорости движения (активный механизм наклона, как в системе FIAT HYPERLINK \ l " bookmark 77" \ o " Current Document " \ h ( см. Сокращения и условные обозначения ) ). Рассмотрим особенности наклона корпуса транспортного средства за счёт использования различных типов механизмов наклона: В случае применения СП с активной системой МНК корпус подвергается квазистатическому наклону, вызванному некомпенсированным ускорением. Однако данное ускорение не связано с креном корпуса, который производится независимо от него. На рисунке иллюстрируется принцип наклона транспортного средства с активной системой МНК. В случае применения СП с пассивной системой МНК корпус накреняется естественным образом под воздействием центробежной силы пропорционально значению недостаточного превышения внешнего рельса на кривой. На рисунке показан принцип наклона транспортного средства естественным образом, под действием пассивного механизма. АКТИВНАЯ система ПАССИВНАЯ система Фактическое перемещение может быть разбито на составляющие вращения в связи с креном (движение 1), к которому добавляется вращение (движение 2) за счёт применения системы. В качестве более подробного пояснения ниже приводятся две схемы. Показан один из методов наклона, применяемый для ТС с пассивной МНК. Вращение корпуса 2 осуществляется вокруг точки, высота которой над уровнем рельсов, в общем случае, составляет h 0 . После вращения корпуса вокруг центра крена осуществляется вращение вокруг точки, расположенной на высоте h 0 над уровнем рельсов. Пример расчёта для ПС с активной МНК (система FIAT ). Описание приводится в пункте F.5.1 . Пример расчета для ПС с пассивной МНК (принцип TALGO ). Описание приводится в пункте F .5.2 . F .3 - Анализ формул F .3.1 - Основные формулы В зависимости от типа ПС с МНК (пассажирские вагоны, локомотивы или моторвагоны ) пользователям предлагается применять соответствующие формулы, приведённые в основной части Общей части настоящего МЖР , вместе со всеми изменениями, предусмотренными настоящим Приложением. F .3.2 - Изменения для внесения в формулы при расчёте параметров ПС с МНК Для ПС с МНК необходимо рассмотреть максимальный наклон корпуса, соответствующий максимальному недостатку превышения внешнего рельса l p . В данных условиях следует применять формулы со следующими изменениями: Поперечный люфт (1,465 – d )/2 для q и w – см. приведённое ниже примечание). Знак поперечной деформации, в общем случае, рассматривается с учётом центробежного эффекта. Изменения описаны в приведённом ниже пункт е F.3.2.1 . Примечание : для расчёта в отношении ПС с МНК указанная величина должна измеряться на высоте h c над уровнем рельса. Для одной и той же единицы ПС данная величина может и меть разные значения, полученные в ходе вычислений, в зависимости от использованной технологии наклона и возможного изменения центровки корпуса. Для уяснения концепции параметра w следует рассмотреть пример, приведённый в пункт е F .5 и особенно последний абзац пункт а F .5.2.3.1 . Квазистатические деформации z Используется величина z , определённая в настоящей памятке и Памятке МСЖД 505-5 , при условии того, что транспортные средства не превышают при перемещении по путям значения недостаточного превышения рельса I p = 200 мм. Поскольку ПС с МНК может превышать данное значение, а также, в общем случае, в связи с тем фактом, что такие единицы ПС могут эксплуатироваться при значениях недостаточного превышения I p , существенно превышающим установленное департаментом путей ( I c ), в формулу вносятся изменения, описываемые в пункт е F .3.2.2 . Для определённых типов ПС с МНК, в особенности с активным МНК, в формулу включается величина для учёта наклона корпуса за счёт работы данного механизма. F .3.2.1 - Выражение значений поперечного люфта при наклоне корпуса Максимальный наклон корпуса имеет место только в случае, когда поезд проходит по кривой с максимальным значением l p . Поскольку на единицу ПС действует весьма существенная центробежная сила, направленная за пределы кривой, следует пересмотреть величины поперечной деформации. Направление люфта w принимается за пределы кривой. При определении значений люфта (1,465 – d )/2 и q необходимо разграничивать следующие типы подвижного состава: Транспортные средства на тележках Расчёт для внутренней стороны кривой: Результаты ходовых испытаний показали, что при наличии тележек часть осей проходит по кривой с фланцем, находящимся в постоянном соприкосновении с внешним рельсом, а для части осей данное соприкосновение не является постоянным. В результате этого, по причинам, связанным с обеспечением безопасности, значение вышеуказанного люфта принимается равным нулю. Расчёт для внешней стороны кривой: Направление люфта (1,465 – d ) / 2 и q по причинам, связанным с обеспечением безопасности, также принимается за пределы кривой. Единицы ПС с независимой подвеской колёс : Испытания подтвердили, что люфт (1,465 – d )/2 и q направлен за пределы кривой. F .3.2.2 - Квазистатическая деформация ПС с МНК Для получения габарита приближения путевых сооружений департамент путей железнодорожной компании должен предусмотреть дополнительные величины помимо размера эталонного профиля, приведённого в Памятке МСЖД 505-4 . Квазистатические смещения транспортных средств рассчитываются по следующей формуле: Согласно положениям Памятки МСЖД 505-5 максимальное допустимое значение E или I составляет 200 мм. Каждое железнодорожное предприятие устанавливает максимальное значение I для своей путевой инфраструктуры. Обычно используются значения в диапазоне от 90 до 180 мм. Обычные единицы ПС не должны превышать на ходу установленное ма ксимальное значение I . С другой стороны, ПС с МНК могут осуществлять движение с превышением указанных значений. Это означает, что проверка их габаритов должна осуществляться с использованием другого расчёта квазистатических смещений . Как и для традиционного подвижного состава, воздействие недостаточного превышения внешнего рельса приводит к тому, что корпус ПС с МНК накреняется вокруг продольной оси за счёт гибкости подвесной системы. В формулах, содержащихся в памятках МСЖД серии 505 , квазистатические деформации, соответствующие данному крену, выражаются переменной z . Поскольку ПС с МНК могут эксплуатироваться при недостаточном превышении рельса до Ip , необходимо внести изменения в расчёт указанной величины ( z p ). Следовательно, вводится новая величина – z p , при расчёте которой принимается во внимание общий квазистатический наклон в связи с I p относительно рассчитанной департаментом путей переменной I c (см. пункты F .3.2.2.1 и F .3.2.2.2 ). Кроме того, в системах с активным МНК необходимо учитывать дополнительную величину (см. пункт F .5.1.1) , поскольку наклон корпуса для компенсации центробежного ускорения не зависит от наклона за счёт крена вагона. F .3.2.2.1 - Выражение квазистатических деформаций z p для приведения на кривой Под воздействием бокового ускорения (соответствует значениям I p > 0) в связи с гибкостью системы подвески корпус единицы ПС наклоняется по направлению из кривой для СП с активным МНК и по направлению вовнутрь кривой для систем с пассивным МНК. На следующих рисунках данный тип деформации показан с позиции I =0. В связи с применением различных механизмов при использовании активной системы максимальный момент возникает в верхней части корпуса, при использовании пассивной системы – в нижней части корпуса. АКТИВНАЯ система Примечание : на данном рисунке не показан наклон, создаваемый системой . Относительно эталонного профиля с внутренней стороны кривой элементы конструкции единицы ПС , расположенные на высоте h > h c перемещаются от профиля. Значение данной деформации в расчёте имеет отрицательный знак. Для элементов, расположенных на высоте h < h c , действительно обратное . ПАССИВНАЯ система - Относительно эталонного профиля с внутренней стороны кривой элементы конструкции единицы ПС , расположенные на высоте h < h c перемещаются от профиля. Значение данной деформации в расчёте имеет отрицательный знак. - Для элементов, расположенных на высоте h < h c , действительно обратное . Описание деформаций, соответствующих различным видам наклона, показанным на рисунках, приводится ниже . Для ПС с активным МНК, который проходит кривые с недостаточным превышением внешнего рельса I p , квазистатические деформации рассчитываются следующим образом: Для ПС с пассивным МНК с учётом недостаточного превышения внешнего рельса I p квазистатические деформации рассчитываются следующим образом: при при Необходимо обратить внимание на тот факт . ч то значение s определяется в конкретной ситуации, для которой производится расчёт. Поэтому на него может оказывать влияние действие механизма наклона корпуса. F .3.2.2.2 - Выражение квазистатических деформаций z p для осуществления приведения на кривой Под воздействием бокового ускорения (соответствующего значениям I p > 0) корпус ПС с активным МНК накреняется по направлению к внешней стороне кривой благодаря гибкости системы подвески, ПС с пассивным МНК – по направлению к внутренней стороне кривой. Аналогично схемам, приведённым в пункте F .3.2.2.1 , данный тип деформаций представлен на следующих рисунках, из положения I = 0. АКТИВНАЯ система ПАССИВНАЯ система - Относительно эталонного профиля с внешней стороны кривой элементы конструкции транспортного средства, расположенные на высоте h > h c , перемещаются к профилю. Значение данной деформации в расчете имеет положительный знак. - Для элементов, расположенных на высоте h < h c , действительно обратное . - Относительно эталонного профиля с внешней стороны кривой элементы конструкции транспортного средства, расположенные на высоте h < h c , перемещаются к профилю. Значение данной деформации в расчете имеет положительный знак. - Для элементов, расположенных на высоте h < h c , действительно обратное . Когда состав проходит кривую, он перемещается ближе к эталонному профилю (с внешней стороны) пропорционально значению I p . На разрезах I p > I c расстояния, устанавливаемые департаментом путей для расположения преград (согласно Памятке МСЖД 505-4 ) будут недостаточными. Поскольку положение преград не может быть изменено, рассчитываемые для транспортных средств величины приведения должны быть, по мере необходимости, увеличены на значение, соответствующее разнице между квазистатическими деформациями, обусловленными Ip , и значениями, принимаемыми департаментом путей. Другими словами, Активная система Пассивная система Необходимо помнить следующее : формулы подлежат применению при I p > I c ; на этапе применения , соответствующем реальной ситуации, будет необходимо найти значения I p и I c , которые позволяют получить значение z p , обеспечивающее максимальное приведение ( z pi , z pa ) ; промежуточные значения I p должны соответствовать условиям, представленным в пункт е F .6.1 и примечании к пункт у F .5.1.2 . Обоснование порядка получения двух вышеуказанных выражений основано на методе, предусмотренном Памяткой МСЖД 505-5 . F.4 – Сопутствующие правила Формулы, представленные в настоящем Приложении, подлежат применению для I p > I c . Выражение величины zp должно быть установлено ясным образом и подробно для каждого случая применения формул в отношении каждого типа систем, с учётом наличия ограничителей, центров крена и пр. Необходимо подчеркнуть, что с учётом технических принципов единиц П С с МНК параметры s , hc и w для каждого транспортного средства будут иметь различные значения в зависимости от условий конкретного случая расчёта. Максимальные значения величин приведения рассчитываются в зависимости от значений, принимаемых, с высокой долей вероятности, переменными I p и I c (а также углом β для СП с активным МНК (см. пункт F .5.1.1) . Для этого разработчики СП с МНК должны принимать во внимание наиболее выступающие элементы конструкции корпуса при следовании состава по различным участкам пути (прямые участки, переходные участки, кривые) и допуски для фактического положения транспортного средства (в связи с задержкой включения системы, инерцией, трением и др.). Настоящее Приложение было разработано на основе известной информации о существующих единицах ПС с МНК. В перспективе возможно дополнение Приложения другими гипотезами и формулами после разработки новых типов ПС с МНК. По завершении рассмотрения всех условий, считающихся критическими, необходимо осуществить сопоставление различных допустимых полуширин и выбрать минимальную из них для каждой высоты h , в отношении которой осуществлялся анализ. F .5 - Примеры применения общих принципов Ниже приводится два примера, по одному для системы с активным механизмом наклона и пассивным механизмом наклона. F .5.1 - Пример расчёта ПС с активным МНК Приводится пример на основе системы, используемой в поездах FIAT ETR 450 Pendolino . По сравнению с реальным расчётом были допущены следующие упрощения. Значения s и h c были приняты как константы, хотя в действительности это переменные, значения которых изменяются в зависим ости от рассматриваемых условий; Коэффициент деформации принят по наименее благоприятному значению ; Следует отметить, что для определения наклона корпуса в рамках соответствующей формулы не учитывается вертикальная составляющая движения . Полученные таким образом числовые значения приводятся для информации . F.5.1.1 - Принцип действия и характеристики Когда транспортное средство с механизмом наклона корпуса проходит по кривой на скорости, при которой I p > 0, система вычисляет угол наклона корпуса β на основании измерения ряда параметров (скорость, превышение внешнего рельса, радиус кривой) (см. рисунок) . Угол β не зависит от наклона благодаря гибкости системы подвески. На скорости ниже 70 км /ч система не включается . На указанном рисунке обозначены следующие величины : h 0 : высота центра крена корпуса, устанавливаемая системой . β : значение угла наклона корпуса относительно опорной плоскости системы; данный угол, налагаемый системой, зависит от значения недостаточного превышения рельса I p . Поскольку угол β может достигать значения до 10°, не следует игнорировать вертикальную составляющую перемещения, которая дол жна приниматься во внимание в рамках расчёта в реальных условиях. В данном примере учитываются только поперечные перемещения, при которых примерные значения величин рассчитываются по следующей формуле: tan β (h – h 0 ). Данная величина с учётом направления крена, создаваемого механизмом наклона : - имеет положительный знак при расчёте габаритов для внутренней стороны кривой , - отрицательный знак при расчёте габаритов для внешней стороны кривой . F .5.1.2 - Данные В приведённом примере данные приводятся только в демонстрационных целях, с учётом упрощений, описанных в пункт е F .5.1 : a = 18,9 м d = 1,41 м q = 0,001 м s = 0,09 (9/100) w i (250) = 0,051 м w ∞ = 0,08 м h 0 = 1,5 м p = 2,4 м h c = 0,5 м w a (250) = 0,051 м β = 8° for I p = 0,278 м На ПС с МНК моторными являются две тележки. Используются формулы для вагонов с силовой установкой. Проверка производится в отношении максимального значения, рассчитанного для I p 0,276 м, а также для I c 0,150 м . Примечание : в отношении переходных значений недостаточного превышения рельса I ’ p , составляющего от 0 до 278 мм, для которых соответствующие значения характеристик пути I ’ c составляют от 0 до 150 мм, механизм наклона должен всегда обеспечивать выполнение следующего условия: В данном примере эластичность и прогиб во внимание не принимаются . F .5.1.3 - Проверка в рамках СИТУАЦИИ 1: проход по кривой с максимальным недостаточным превышением рельса РАЗРЕЗ В СРЕДНЕЙ ЧАСТИ КОРПУСА ( n = a /2 = 9,45 м) . The formula used is as follows: при РАЗРЕЗ НА ОКОНЕЧНОСТИ КОРПУСА ( n = 3,15 м) . В данном случае расчёт должен производиться в отношении разрезов, расположенных за пределами шкворней . Используется следующая формула : Для этого примеры были изучены наименее благоприятные значения коэффициента деформации А, что соответствует набору условий 5 в таблице коэффициентов деформации (см. Рис . 19) , хотя проверка данного положения транспортного средства на путях не является обязательной. при F .5.1.4 - Проверка в рамках СИТУАЦИИ 2: остановка поезда на кривой с превышением внешнего рельса и проход кривой на скорости равновесия ОСТАНОВКА ПОЕЗДА НА КРИВОЙ С ПРЕВЫШЕНИЕМ ВНЕШНЕГО РЕЛЬСА Неподвижная единица ПС подлежит проверке на кривой с превышением внешнего рельса . В данном случае система не изменяет положение корпуса. По всем параметрам единица ПС с МНК не может приравниваться к обычной единице ПС . Используются формулы, приведённые в Общей части настоящего МЖР. РАЗРЕЗ В СРЕДНЕЙ ЧАСТИ КОРПУСА ( n = a /2 = 9,45 м) ПОЕЗД НА КРИВОЙ НА СКОРОСТИ РАВНОВЕСИЯ РАЗРЕЗ НА ОКОНЕЧНОСТИ КОРПУСА ( n = 3,15 м) F .5.2 – Пример расчёта для ПС с пассивным МНК Приведённый пример основан на характеристиках поездов TALGO PENDULAR . F .5.2.1 - Характеристики Характеристики поезда TALGO отличаются от обычного подвижного состава : Поезд состоит из коротких сочленённых вагонов, формирующий единый состав . Вагоны оборудованы пневматическими амортизаторами, расположенными над центром тяжести корпуса, что позволяет осуществлять естественное вращение корпуса и частично уменьшать некомпенсированное центробежное ускорение при прохождении кривых. Центр крена корпуса располагается на высоте центров пневматических амортизаторов подвески . Ходовая часть сочленена с несущей конструкцией, верхняя часть которой также обеспечивает опору для пневматических амортизаторов и корпуса. Несущая конструкция и, следовательно, колеса установлены между корпусами. Конечные вагоны оборудованы дополнительными несущими конструкциями . Колеса не соединены осями, а вращаются независимо и направляются с углом атаки, практически равным нулю . Вагоны оборудованы двумя поперечными ограничителями, установленными между несущей конструкцией и корпусом, один расположен на верхней части корпуса, другой – на нижней части (см. следующий рисунок) . F.5.2.2 - Принцип действия Когда поезд находится в состоянии покоя (или на него воздействует избыточное превышение рельса при скорости V < 60 км/ч), система подвески удерживает корпуса вагонов параллельно плоскости пути, т.е. условно s = 0 . Когда вагон движется по кривой с недостаточным превышением рельса, его корпус поворачивается на угол, соответствующий I p , и затем может перемещаться в поперечном направлении благодаря наличию люфта до контакта с одним из ограничителей (см. рисунок). При расчёте габарита принимается во внимание только контакт с одним из данных ограничителей, нижним или верхним. Получаемое в результате движение рассматривается как наименее благоприятное из воздействующих на состав в ходе эксплуатации. Показанный на рисунке метод кренения корпуса действует следующим образом: ось корпуса вращается (пунктирная линия----) вокруг центра крена по направлению к верхней части, возникает боковое перемещение, которое может привести к контакту с нижним ограничителем (штрихпунктирная линия -.-.-) . Наличие двух боковых упоров означает, что необходимо учитывать следующие параметры : w s = значение люфта на верхнем боковом ограничителе , w i = значение люфта на нижнем боковом ограничителе , h s = высота верхнего упора над плоскостью пути , h i = высота нижнего упора над плоскостью пути . Для ПС с МНК TALGO , как и для традиционных поездов, вторая фаза крена корпуса, возникающая только после контакта с ограничителем, во внимание не принимается, поскольку е ё проверка не осуществляется в нормальных условиях эксплуатации . F .5.2.3 - Проверка в рамках СИТУАЦИИ 1: проход по кривой с максимальным недостаточным превышением рельса Можно указать следующие общие условия для расчёта величин E i и E a : поскольку ПС с МНК не устанавливается на тележках, p = 0 ; транспортное средство находится в контакте с внешним рельсом на кривой: величины люфта q , (1,465- d )/2 и w имеют соответствующий знак . Поскольку корпуса вагонов TALGO накреняются по направлению к внешней стороне кривой, изучается движение по направлению к погрузочному габариту с внешней стороны кривой . Для средних вагонов поезда изучаются разрезы корпуса, находящиеся ближе к оконечностям ( расчёт величины E i ) . Приведённый ниже чертёж при h < hc даёт лучшее представление об общих размерах . Для вагонов на оконечностях состава наименее благоприятные условия создаются для разреза, находящегося на выступающей оконечности ( расчёт E a ). F .5.2.3.1 - Формулы, используемые для расчёта СИТУАЦИИ 1 Для расчёта величин приведения E i : Следует помнить, что для данного типа вагона с механизмом наклона корпуса критическая зона (разрез между осями) расположена ближе к внешней стороне кривой и в нижней части вагона (см. приведённый выше рисунок) . В случае проверки по внешней стороне кривой величина геометрического выброса в формуле имеет отрицательный знак . Для расчёта используется приведённая ниже формула, составленная на основе формулы, приведённой в настоящей памятке для единиц ПС с колёсами, установленными на осях: В этой формуле: - рассчитываются (1) и (2), а затем используется меньшее из этих двух значений; это соответствует упору, который контактирует первым. - член z pa имеет следующее выражение: - Что касается перемещений w , то фактические значения w i ( внутреннее) и w a ( внешнее) для кривых радиусами 150 м и 250 м зависят от w s ( выше) и w i ( ниже). Когда эти члены вводятся в формулы членов ( x i ) >0 или ( x a )>0 , то эти члены принимают значение, равное нулю. Для расчёта приведений Е а : Используется слудующая формула: Члены (1), (2) и z pa рассчитываются, как указано выше. F .5.2.3.2 - Применение формул в рамках СИТУАЦИИ 1 Проверки осуществляются для вагона в середине состава и оконечного вагона . ВАГОН В СЕРЕДИНЕ СОСТАВА Используются следующие значения : a = 13 ,14 м s = 0,25 h i = 0,53 м h s = 2,654 м w i = 0,085 м w s = 0,154 м l p = 0,225 м l c = 0,2 м h c = 2,654 м q = 0,001 м Р асчёты ограничиваются высотой 3,25 м в связи с высотой вагонов поезда . Используются следующие значения : Расчёт для разреза а, n = 1,4 м (см. приведённый выше рисунок): ВНЕШНЯЯ СТОРОНА КРИВОЙ Расчёт для разреза b , n = 2,63 м (см. приведённый выше рисунок): ВНЕШНЯЯ СТОРОНА КРИВОЙ F .5.2.4 - Проверка в рамках СИТУАЦИИ 2: поезд в состоянии покоя на кривой с превышением внешнего рельса В данной ситуации положение единицы ПС на путях изучается относительно погрузочного габарита с внутренней части кривой . Критической точкой является разрез в средней части корпуса . Формулы для расчёта параметров СИТУАЦИИ 2 Для расчёта величин приведения E i используется следующая формула: Расчёт для величины ( x i ) > 0 приводится в пункт е F .5.2.3.1 - стр. 118 . ВАГОН В СЕРЕДИНЕ СОСТАВА Расчёт для РАЗРЕЗА В СРЕДНЕЙ ЧАСТИ КОРПУСА . Как пояснялось в пункт е F .5.2.2 - стр. 116 , при s =0 величина z p равна нулю . Значение w зависит от рассматриваемого значения превышения рельса: это значение составляет 0,057 (радиус кривой 250 м, превышение внешнего рельса 0,150 м). Используются следующие данные : a = 13,14 м s = 0 l p = 0,225 м h l = 0,53 м h c = 2,654 м l c = 0,2 м h s = 2,654 м q = 0,001 м w i250 = 0,057 м n = 6 ,57 м h z pa Полуширина эталонного профиля E i Доступная полуширина 3,25 0 1,645 0,142 1,503 1,17 0 1,645/1,620 0,142 1,503/1,478 0,5 0 1,62 0,142 1,478 F.6 - Замечания F .6.1 - Условия для корректировки наклона (ПС с активным МНК) Для действительности формул, приведённых в настоящем Приложении для расчёта габарита приближения строений и ПС с МНК, механизм наклона должен гарантировать, чтобы наклон корпуса был пропорционален изменению недостаточного превышения рельса. Для систем на основе пассивного механизма наклона данное условие очевидным образом выполняется, поскольку наклон корпуса определяется собственно недостаточным превышением рельса . Для ПС с активным МНК, с другой стороны, значения наклона корпуса за счёт действия системы определяются конструкцией или настройками системы . Данные величины должны соответствовать следующим условиям для недопущения выхода корпуса за пределы установленного профиля : 1. Промежуточные величины I ’ p , I ’ c и E ’ в диапазоне от нуля до максимального значения должны отвечать следующему условию, с точки зрения настройки механизма наклона: 2. Кроме того, для проверки в отношении величин на внешней стороне кривой в связи с тем, что центробежная сила накреняет корпус по направлению к внешней стороне кривой (квазистатическое перемещение z p ), необходимо соблюдать следующее условие в отношении значения β в настройках системы : tan β . ( h - h o ) ≥ Z p Воздействие механизма наклона. Квазистатическое воздействие . F .6.2 - Условия в отношении скорости движения ПС с МНК Максимальное значение скорости ПС с МНК может быть рассчитано с точки зрения габарита . Приводится ссылка на формулу, содержащуюся в Памятке МСЖД 505-5, которая устанавливает зависимость скорости от недостаточного превышения внешнего рельса на кривой : l p или c = 0 ,0118 х ( v 2 p или с / R ) – Е Скорости V p и V c , соответственно, представляют скорость движения ПС с МНК и ограничены значением, допустимым для данного участка пути, в зависимости от максимальной скорости движения. Следовательно : На основании данной формулы можно сделать вывод о значении скорости, которое не должно превышаться ПС с МНК, в соответствии со следующей формулой : F .7 - Проверка габарита для пантографа Общие особенности Получаемое в результате поперечное перемещение пантографа, располагающегося на накреняющемся вагоне, в общем случае является недопустимым. Решение состоит в том, чтобы закрепить пантограф на части вагона, которая не перемещается по крену либо установить его на активном устройстве, обеспечивающим обратный крен. Данная ситуация аналогична положению традиционных транспортных средств, проходящих по кривой при I P > I C . Изготовитель подвижного состава должен подтвердить, что система с компенсацией крена разработана таким образом, чтобы параметры транспортного средства не принимали значения некомпенсируемого ускорения выше, чем установлено для традиционного подвижного состава в случае, если в системе наклона пантографа имеется дефект . Когда устройство наклона включено или при I p > I c , должны выполняться положения, установленные пунктами F .7.1 или F .7.2 . Особенности режима работы системы обратного крена при наличии неполадок должны быть рассмотрены изготовителем подвижного состава с точки зрения анализа рисков во избежание контакта с элементами подвески контактного провода и его обрыва . Символы : S n : коэффициент гибкости несущей конструкции пантографа : Пантограф на жёсткой раме, закреплённой на тележке (тип ETR 460 Fiat ): значение относится к данной раме ; Активный пантограф и система обратного крена: значение относится к корпусу единицы ПС . F .7.1 - Пантографы без сопряжения с наклоняющимся корпусом F .7.1.1 - Пантографы, расположенные между шкворнями тележек (или крайними осями) F .7.1.1.1 – Единица ПС в состоянии покоя на пути с превышением рельса Применяются те же формулы, что и для обычных единиц ПС . F .7.1.1.2 – Единица ПС, проходящая по кривой с недостаточным превышением внешнего рельса Данный набор условий может сводиться к расчёту для прямого участка пути, при котором выброс и выход всех выступающих элементов равен нулю . (128) Если E ’ a ≤ 0 , то пантограф остаётся внутри габарита в верхней точке приёма тока E'' a = j' a + z'' p Если E ’’ a ≤ 0 , то пантограф остаётся внутри габарита в нижней точке приёма тока F .7.1.2 - Пантограф, расположенный между шкворнями тележек (или оконечными осями) Транспортное средство в рабочем состоянии на путях с недостаточным превышением рельса Максимальные значения E ’ a и E ’’ a должны быть определены для соответствующего радиуса R . Если E ’ a ≤ 0 , то пантограф остаётся внутри габарита в верхней точке приёма тока Если E ’’ a ≤ 0 , то пантограф остаётся внутри габарита в нижней точке приёма тока F .7.2 - Пантографы, сопряжённые с наклоняющимся корпусом или оборудованные системой центровки F .7.2.1 - Пантографы, оборудованные системой обратного крена Пантографы должны быть оцентрованы таким образом, чтобы компенсировать поперечное перемещение корпуса транспортного средства, при этом рама пантографа должна накреняться в обратную сторону для обеспечения надлежащего контакта с контактной линией. Рис . 39 - Где : β : угол наклона корпуса единицы ПС α : угол наклона пантографа h o : высота центра крена корпуса (с механизмом наклона) h p : высота центра крена пантографа (с механизмом наклона) Примечание : чертёж не ограничивает : относительное положение нескольких центров крена ; величину и направление углов крена ; учёт фактических перемещений системы наклона корпуса и пантографа . Как и при наклоне корпуса, крен пантографа рассчитывается посредством дополнительного вычисления части tan β (6,5 – h 0 ) или tan β (6,5 – h 0 ), помимо формул (127), (128), (129) и (130) : Пантографы, расположенные между шкворнями тележек (или оконечными осями) Пантографы, расположенные за пределами шкворней тележек (или оконечных осей) Также см. примечание в следующем абзаце . F .7.2.2 - Пантографы с центровочной системой (ПС без МНК) Для балансировки поперечного перемещения корпуса транспортного средства пантограф перемещается в зависимости от некомпенсируемого поперечного ускорения. Поскольку значения E ’ i , E ’’ i , E ’ a и E ’’ a должны быть меньше или равны нулю, изготовитель единицы ПС осуществляет центровку пантографа с учётом величины, почти равной положительному значению, представленному в формулах (127) (128) (129) или (130). Примечание : система центровки не допускает превышения величиной поперечного смещения пантографа данной величины для корпуса транспортного средства. Поэтому проверка габарита пантографа производится по внутренней стороне кривой, когда пантограф находится в смещённой позиции, с учётом фактического значения параметров (люфт, несимметричность и пр.) . Максимальное значение допустимого перемещения дуги пантографа в сторону внутренней части кривой, отсчитываемое от центрального положения, составляет : i=5 i=1 Приложение G : использование имеющегося пространства на объектах инфраструктуры единицами ПС с установленными параметрами Применение регулируется соглашениями . Пояснение используемых символов приводится в Памятке МСЖД 505-4 . Пример : Для прямых участков пути в надлежащем состоянии с обычными геометрическими отклонениями критическим параметром является расстояние между центрами путей, равное ширине эталонного профиля плюс запас на случайные перемещения транспортного средства, вызванные геометрическими дефектами пути ( D ) . t 1 = боковые перемещения пути t 2 = воздействие дефекта превышения рельса или поперечного выравнивания, составляющего 0,015 м t 3 i a = колебания по направлению к внутренней или внешней стороне t 4 и t 5 = воздействие неравномерного распределения груза и асимметрии t 1 = 0,025 Следующие параметры используются для определения величин запаса, добавляемых к эталонному профилю МСЖД : h = 3 ,25 м h c = 0,5 м s = 0 ,4 Могут использоваться н еизменяемые параметры изучаемой единицы ПС , например : h = 1 ,8 м ( высота над уровнем рельсов определённого разреза корпуса ) h c = 0,7 м s = 0 ,24 При использовании вышеуказанных параметров получаем следующие значения : для эталонного профиля МСЖД D = 0,113 м для единицы ПС с установленными параметрами D ' = 0,058 м Разность D – D ’ = 0,055 м может использоваться для расширения единицы ПС с установленными параметрами . Если запас для компенсации случайных перемещений не вычисляется данным образом, но определяется как заданная величина, в результате мы получаем меньший размер, и это следует учитывать при расчёте D - D ’ . Пример SNCF , V ≤120 км/ч: D SNCF = 0 ,05 + 0,03 = 0,08 м . Следовательно, единица ПС с установленными параметрами может быть расширена на 0,022 м на высоте 1,8 м . Подвижной состав железнодорожного транспорта Строительный габарит подвижного состава Прикладные части Прикладная часть 1: ОСЖД Предназначение Настоящая Прикладная часть касается единиц ПС, допущенных к эксплуатации в международном сообщении на путях с шириной колеи 1520 (1524) мм и 1435 мм, входящих в железнодорожные системы стран-членов ОСЖД. Настоящая Прикладная часть определяет: - эталонные профили; - методы определения габаритов единицы ПС относительно эталонных профилей. Прикладные части 1 • A .1.1 и 1 • A .1.2 рассматривают верхнюю и нижнюю части эталонных профилей, которые используются для определения габаритов единиц ПС. Прикладные части 1 • A .2.1 и 1 • A .2.2 описывают методы определения габаритов единиц ПС по статическим и кинематическим эталонным габаритам. Прикладная часть 1 • Приложение A : ОСЖД Прикладная часть 1 • A .1 – Эталонные профили Эталонный профиль делится на две части: верхняя часть (см. Прикладную часть 1 • A .1.1 - стр. 132 ), нижняя часть ( см . Прикладную часть 1 • A .1.2 - стр. 139 ) в отношении единиц ПС, которые : не являются проходящими через сортировочные горки , оборудованные вагонными замедлителями ( случай № 1); являются проходящими через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями в нерабочем положении, в том числе когда пути сортировочных горок являются составной частью железнодорожной сети страны-члена СНГ (случай № 2); являются проходящими через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями в любом положении, в том числе когда пути сортировочных горок являются составной частью железнодорожной сети страны-члена СНГ (случай № 3); являются проходящими через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями в любом положении, включая пути сортировочных горок (случай № 4); являются проходящими через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями в любом положении, при этом пути оборудованы устройством перемещения вагонов (случай № 5); являются проходящими через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями и иными устройствами в рабочем положении (случай № 6); являются проходящими через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями и иными устройствами в рабочем положении (случай № 7). Прикладная часть 1 • A.1.1 – Верхний контур эталонных профилей Следующие профили подлежат использованию для определения верхних контуров единиц ПС, допущенных к эксплуатации на линиях стран ОСЖД: TOC \o "1-5" \h \z GC GC ru 1-WM 0-WM 02-WM 03-WM st 03-WM k Эти эталонные профили показаны на Рисунках 40 - стр. 134 – 45 - стр. 139 . С целью учёта выступающих частей (перил, поручней, дренажей, защитных щитков и т.п.) на единицах ПС, предназначенных для эксплуатации только на линиях с шириной колеи 1520 (1524) мм, габариты 1-ВМ, показанные на Fig . 41 - стр. 135 могут быть увеличены до дополнительной наклонной линии на следующих расстояниях от центральной осевой линии единицы ПС : 1700 мм – на высоте 3850 мм ( пункт 4); 1800 мм – на высоте 1160 мм ( пункт 9). ( Размеры в мм ) Верхний эталонный кинематический профиль GC для скоростных трансъевропейских линий 1435 мм Верхний эталонный кинематический профиль GCru для скоростных линий 1520 мм Рис . 40 – Верхние эталонные профили GC и GCru для скоростного ПС Только для сигнальных устройств . (1) 430 мм для единиц ПС, предназначенных для эксплуатации в международном сообщении, 350 мм только для единиц ПС, предназначенных для эксплуатации на линиях 1520 мм. Рис . 41 – Верхний статический эталонный профиль 1- WM ( Размеры в мм ) Только для сигнальных устройств ; Ув еличение значения ширины допустимо только для вагонов, построенных до ввода в действие настоящего МЖР (1) 430 мм для ПС, предназначенного для эксплуатации в международном сообщении , 350 только для ПС, предназначенного для эксплуатации на линиях 1520 мм. Рис . 42 – Верхний статический эталонный профиль 0- WM ( Размеры в мм ) 1 ……………. Только для сигнальных устройств Рис . 43 – Верхний статический эталонный профиль 02- WM Рис . 44 – Верхний статический эталонный профиль 03- WMst Рис . 45 – Верхний кинематический эталонный пофиль 03- WMk Прикладная часть 1 • A .1.2 – Нижний контур эталонных профилей Нижние эталонные профили подлежат использованию в целях определения габарита ПС с учётом их способности или неспособности проходить через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями и иными устройствами в рабочем или нерабочем положении. Нижний контур этих эталонных профилей ПС должен соответствовать контурам, показанным на Рисунках 46 - 54 . Прикладная часть 1 • A.1.2.1 – Сочетание верхних и нижних контуров эталонных профилей Возможные сочетания верхних контуров эталонных профилей ( GC ru , 1- WM , 0- WM , 02- WM , 03- WM st and 03- WM k ) с нижними контурами эталонных профилей ( Рис . 46 - 54 ) , как функция способности единиц ПС проходить через сортировочные горки (см. Прикладную часть 1 • A .1 - стр . 132 - (1) - (7)) , показаны в Таблице a.1 . Таблица 1 : Возможные сочетания верхних контуров эталонных профилей с нижними контурами эталонных профилей, как функция способности единиц ПС проходить через сортировочные горки GCru 1-WM 0-WM 02-WM 03-WMst 03-WMk Кинемат . Статич . Статич . Статич . Статич . Кинемат . Рис . 46 Статич . Случай № 1 Случай № 1 Случай № 1 Рис . 47 Статич . Случай № 2 Случай № 2 Случай № 2 Рис . 48 Статич . Случай № 3 Случай № 3 Случай № 3 Рис . 49 Статич . Случай № 4 Случай № 4 Случай № 4 Рис . 50 Статич . Случай № 5 Случай № 5 Случай № 5 Рис . 51 Статич . Случай № 1 Рис . 52 Статич . Случай № 3 Рис . 53 Кинемат . Случай № 6 Случай № 6 Рис . 54 Кинемат . Случай № 7 Случай № 6 Прикладная часть 1 • A .1.2.2 – Нижние контуры эталонных профилей, сочетаемые с верхними контурами эталонных профилей 1- WM , 0- WM и 02- WM Прикладная часть 1 • A .1.2.2.1 – Единицы ПС, не способные проходить через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями (1) 430 мм 410 мм для ПС, предназначенного для эксплуатации в международном сообщении 395 мм 350 мм 330 мм только для ПС, предназначенного для эксплуатации на линиях 1520 мм 315 мм Размеры, указанные в скобках, относятся к железнодорожным линиям с шириной колеи 1435 мм. для подрессоренных частей корпуса единицы ПС ; для подрессоренных частей тележки ; x для неподрессоренных частей . Рис . 46 – Нижний эталонный профиль для единиц ПС, не способных проходить через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями Примечание : Эти же условные линии используются также на Рисунках 47 - 52 . Точка 11 на нижнем эталонном профиле 02- WM на рисунках 46 - 50 соединяется с верхним профилем, показанным на Рисунке 43 в точке 8. Прикладная часть 1 • A .1.2.2.2 – Единицы ПС, способные проходить через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями Размеры, указанные в скобках, относятся к линиям с шириной колеи 1435 мм. Рис . 47 – Нижний эталонный профиль для единиц ПС, способных проходить через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями в нерабочем положении (в том числе когда пути сортировочных горок являются составной частью железнодорожной сети страны-члена СНГ) Размеры, указанные в скобках, относятся к линиям с шириной колеи 1435 мм. Рис . 48 – Нижнее очертание эталонного профиля для единиц ПС, способных проходить через сортировочные горки, оборудованные рельсовыми тормозами в любом положении (в том числе когда пути сортировочных горок являются составной частью железнодорожной сети страны-члена СНГ) ( Размеры в мм ) (1) 430 мм 410 мм для ПС, предназначенного для эксплуатации в международном сообщении 395 мм 350 мм 330 мм только для ПС, предназначенного для эксплуатации на линиях 1520 мм 315 мм Размеры, указанные в скобках, относятся к линиям с шириной колеи 1435 мм . Рис . 49 – Нижний эталонный профиль для единиц ПС, способных проходить сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями, включая пути сортировочных горок ( Размеры в мм ) (1) 430 мм 410 мм для ПС, предназначенного для эксплуатации в международном сообщении 395 мм 350 мм 330 мм только для ПС, предназначенного для эксплуатации на линиях 1520 мм 315 мм Размеры, указанные в скобках, относятся к линиям с шириной колеи 1435 мм . Рис . 50 – Нижний эталонный профиль для единиц ПС, способных проходить через сортировочные горки с вагонными замедлителями в любом положении и рельсами, оборудованным устройством перемещения вагонов Прикладная часть 1 • A .1.2.3 – Нижние контуры эталонных профилей, сочетаемые с верхним контуром эталонного профиля 03- WM st Прикладная часть 1 • A .1.2.3.1 – Единицы ПС, не проходящие через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями Размеры, указанные в скобках, относятся к линиям с шириной колеи 1435 мм . Рис . 51 – Нижний эталонный профиль для единиц ПС, не способных проходить через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями Прикладная часть 1 • A .1.2.3.2 – Единицы ПС, способные проходить через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями Размеры, указанные в скобках, относятся к линиям с шириной колеи 1435 мм . Вертикальные размеры этого нижнего эталонного профиля указаны для подрессоренных частей корпуса и тележки. Для неподрессоренных частей эти размеры необходимо уменьшить на 15 мм. Рис . 52 – Эталонный профиль для единиц ПС, способных проходить через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями в любом положении (в том числе когда сортировочные пути являются составной частью железнодорожной инфраструктуры страны-члена СНГ) Прикладная часть 1 • A .1.2.4 – Нижняя часть эталонных профилей ПС, сочетаемая с верхней частью эталонного профиля GC ru и 03- WM K Прикладная часть 1 • A .1.2.4.1 – Единицы ПС, не способные проходить через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями Рис . 53 – Эталонный профиль для ПС, проходящего через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями и иными устройствами в рабочем положении Пояснения : a : пространство для деталей, удалённых от колёс . b : пространство для деталей вблизи колёс . c : пространство контактных щёток типа «крокодил» . d : пространство для колёс и деталей, которые могут соприкасаться с рельсами . e : пространство, которое может заниматься только гребнями колёс . I: ширина колеи . Предельная линия расположения деталей за колёсными парами ( рельсоочиститель , песочница и др.), которая обеспечивает прохождение деталей над петардами. Эту линию не распространяют на детали, которые расположены между осями колёс . Максимальная теоретическая толщина гребней бандажей при наличии контррельсов (Памятка МСЖД 505-5 – см. Ссылки на документацию - стр . 5 ). Фактическое граничное положение наружных торцовых поверхностей колёс и связанных с ними деталей . Нижние части: см. Памятку МСЖД 505-5. Если подвижной состав находится в кривой радиусом 250 м (наименьший радиус для монтажа «крокодилов») и шириной колеи 1465 мм, ни одна часть за исключением щёток «крокодила», которая может опускаться до 100 мм, не должна приближаться к оси пути на расстояние менее 125 мм . Фактическое предельное положение внутренней торцовой поверхности колёс, если колёсная пара прилегает к противоположному рельсу . Прикладная часть 1 • A .1.2.4.2 – Единицы ПС, способные проходить через сортировочные горки, оборудованные рельсовыми тормозами Fig . 54 - Нижнее очертание габаритов для ПС , проходящего через сортировочные горки, оборудованные вагонными замедлителями и другими устройствами в рабочем положении Пояснения : a : пространство для деталей, удалённых от колёс b : пространство для деталей вблизи колёс c : пространство для выброса унифицированных тормозных башмаков (см. Памятку МСЖД 505-5) d : пространство для колёс и деталей, которые могут соприкасаться с рельсами e : пространство, которое может заниматься только гребнями колёс I: ширина колеи Предельная линия расположения деталей за колёсными парами ( рельсоочиститель , песочница и др.), которая обеспечивает прохождение деталей над петардами Максимальная теоретическая толщина гребней бандажей при наличии контррельсов (Памятка МСЖД 505-5) Фактическое граничное положение наружных торцовых поверхностей колёс и связанных с ними деталей (нижние части: см. Памятку МСЖД 505-5 ) Этот размер является также максимальной высотой унифицированного тормозного башмака, применяемого для закрепления или торможения подвижного состава В это пространство не должна попадать ни одна часть подвижного состава Фактическое предельное положение внутренней торцовой поверхности колёс , если колёсная пара прилегает к противоположному рельсу Боковые перемещения учитываются при применении рельсовых тормозов и других устройств сортировки и остановки в кривых (расчёт согласно пункту X . Y Общей части) Прикладная часть 1 • A .2 – Методы расчёта, применяемые для определения максимальных габаритов ПС относительно эталонных профилей Максимальный строительный габарит единицы ПС может определяться в соответствии с : расчётным методом для статических эталонных профилей 1- WM , 0- WM , 02- WM и 03- WMst , приведённым в Прикладной части 1 • A .2.1 ; расчётным методом для кинематических эталонных профилей 03- WM k и GCru , приведённым в Прикладной части 1 • A .2.2 . Прикладная часть 1 • A .2.1 – Расчётный метод в соответствии со статическими эталонными профилями (1- WM , 0- WM , 02- WM и 03- WM st ) Максимальный строительный габарит единиц ПС определяется путём уменьшения соответствующего статического эталонного профиля на величину поперечных смещений единицы ПС при прохождении кривой расчётного радиуса, на величину влияния поперечных зазоров между корпусом и тележкой, между колёсной парой и тележкой, а также поперечных зазоров колёсных пар на пути, на величину износа колёс и букс, на величину перемещений подвески и допуска при её регулировке , на величину структурных деформаций, и на величину допусков, заложенных при строительстве ПС и его техническом обслуживании и ремонте. Прикладная часть 1 • A .2.1.1 – Вертикальные размеры Вертикальные размеры верхней части статических эталонных профилей соответствуют максимально допустимой высоте порожних единиц ПС. Минимально допустимые высоты нижних деталей единиц ПС определяются путём прибавления к вертикальным размерам эталонных профилей (см. Рисунки 46 - 54 ) значения статического параллельного уменьшения, соответствующего максимальному износу подвесок и неподрессоренных частей и равномерной просадки пружин, а также их смещения под воздействием проектной нагрузки (без учёта динамических колебаний). Для единиц ПС, которые позволяют замену колёсных пар одного диаметра на колёсные пары другого диаметра в процессе эксплуатации, вертикальные размеры подлежат определению с учётом: в верхней части профиля : новых колёсных пар ( максимального диаметра ); в нижней части профиля : наименьшего диаметра колёсных пар и простых подшипников скольжения при предельном износе . При проектировании единицы ПС, способной проходить сортировочные горки, размеры такой единицы ПС подлежат дополнительной проверке с учётом особенностей функционирования сортировочных горок, имеющих вертикальный выпуклый радиус 250 м. Прикладная часть 1 • A .2.1.2 – Поперечные размеры Максимальная допустимая ширина единиц ПС 2 B [ мм ] на определённой высоте H [ м ] над поверхностью катания в соответствующем разрезе определяется по следующей формуле: 2B = 2 ( B w - E) (1) Где : Bw [ мм ] есть полуширина соответствующего эталонного профиля на рассматриваемой высоте ; E [ мм ] есть одно из уменьшений E 0 , E i или E a , Прикладная часть 1 • A .2.1.2.1 – Поперечные уменьшения E 0 , E i и E a рассчитываются по следующим формулам: E 0 есть значение уменьшения размеров полуширины эталонного профиля для поперечного сечения относительно крайних осей или относительно шкворней тележек : E 0 = 0.5 (S - d) + q + w + (k1 - k3) - k, (2) E i есть значение уменьшения размеров полуширины эталонного профиля для поперечных сечений, расположенных между крайними осями или между шкворнями тележек : E i = 0.5 (S - d) + q + w + [k 2 (l - n) n + k 1 - k 3] - k + (3) E a есть значение уменьшения размеров полуширины эталонного профиля для поперечных сечений, расположенных снаружи крайних осей или снаружи шкворней тележек : (4) Где : l [ м ] есть расстояние между крайними осями единиц ПС, не оснащённых тележками, или между шкворнями единиц ПС на тележках n [ м ] есть расстояние от рассматриваемого разреза до ближайшей крайней оси или до ближайшего шкворня S [ мм ] есть максимальная ширина колеи в кривой расчётного радиуса d [ мм ] есть внешнее расстояние между гребнями колёс, измеренное в точке, находящейся на 10 мм ниже поверхности катаная при максимально допустимом износе гребня колеса q [ мм ] есть наибольшее боковое перемещение между колёсной парой или рамой тележки, либо между колёсной парой и корпусом единицы ПС (для единиц ПС, не имеющих тележек) w [ мм ] есть наибольшее возможное боковое перемещение между тележкой и корпусом единицы ПС k [ мм ] есть значение, на которое может быть увеличена ширина единицы ПС, определяемая в соответствии с эталонными профилями 0-WM, 02-WM, 03-WMst и 1-WM ( нижняя часть ) , при нахождении единицы ПС в кривой радиусом R , равным 250 м k 1 [ мм ] есть значение дополнительного бокового перемещения единицы ПС при нахождении в кривой расчётного радиуса (200 м для верхнего очертания эталонного профиля 1- WM; 250 м для эталонный профилей 0-WM, 02-WM, 03-WMst и для нижнего очертания эталонного профиля 1- WM ) k 2 [ мм / м 2 ] есть размерный коэффициент, зависящий от расчётного радиуса кривой (200 м для верхнего очертания эталонного профиля 1-WM; 250 м для эталонных профилей 0-WM, 02-WM, 03-WMst и нижнего очертания эталонного профиля 1- WM ) k 3 [ мм ] есть величина, на которую может быть увеличена ширина единицы ПС, определяемая в соответствии с верхним очертанием эталонного профиля 1-WM , при нахождении в кривой с радиусом R , равным 200 м α и β [ мм ] есть дополнительные уменьшения, применяемые к внутренним и внешним поперечным сечениям единиц ПС, имеющих увеличенную длину (более 24 м) и расстояние между шкворнями тележек (более 17 м); их значения определяются для случая нахождения единицы ПС в кривой радиусом R , равным 150 м. Для обычных единиц ПС значения α и β равны нулю. Примечание : При проектировании подвижного состава с применением серийных ходовых частей числовые значения указанных выше поперечных смещений допускается принимать согласно таблице J .8 ГОСТ 9238 -2013. Прикладная часть 1 • A .2.1.2.2 - Если при проектировании железнодорожного подвижного состава по допустимым строительным габаритам в соо тветствии с верхней частью эталонного габарита 1-ВМ в выше приведённых формулах (2) – (4) отдельно взятая величина в скобках (k1 - k3) [ k2 (l - n) n + k1 - k3] or [k2 (l + n) n - k1 - k3] окажется отрицательной, то она не принимается равной нулю. В этом случае расчёт ограничений E 0 , E | или E a должен быть выполнен из условия вписывания в габарит на прямом участке пути по следующим формулам: ( 5) ( 6) Где : E 0 , E i и E a [ мм ] есть ограничения полуширины соответствующих сечений железнодорожного подвижного состава на прямом участке пути S n [ мм ] есть максимальная ширина колеи на прямом участке пути Остальные значения буквенных обозначений те же, что в формулах (2) - (4). Прикладная часть 1 • A .2.1.2.3 - При расчётах значений ограничений E 0, Ei и Ea для железнодорожного подвижного состава габаритов 0- WM , 02- WM , 03- WM st и нижней части эталонного габарита 1- WM , отрицательные значения указанных величин в скобках в формулах (2) - (4) должны быть учтены . При этом если ограничения E 0 , E i и E a получаются отрицательными, то их не учитывают (принимают равными нулю) и ширину железнодорожного подвижного состава в соответствующем сечении принимают равной ширине габарита. Прикладная часть 1 • A .2.1.2. 4 – Значения коэффициентов k , k 1 , k 2 и k 3 , входящих в формулы (2) – (4), приведены в Таблице 1. Таблица 2: Эталонный профиль Точки габарита Значения коэффициентов k k 1 k 2 k 3 1- ВМ 1-11 0 0,625 р 2 2,5 180 1- ВМ 0- ВМ Остальные точки 1-11 25 0,5 р 2 2 0 0- ВМ 02- ВМ Остальные точки 75 1-8 25 02- ВМ 03- ВМ st Остальные точки 75 1-5 25 03- ВМ st Примечание – В таблице обозначение р – база тележки железнодорожного подвижного состава, м. Остальные точки 75 25 Примечание: В настоящей таблице p [ m ] есть колёсная база тележки Прикладная часть 1 • A .2.1.2. 5 – Дополнительные ограничения α и β, входящие в формулы (3) и (4), применяются только к отдельным видам единиц ПС, имеющих увеличенную длину (более 24 м) и расстояние между шкворнями тележек (более 17 м расчётного вагон а ). Значения этих ограничений определяются, исходя из условий вписывания в кривую радиусом R , равным 150 м. Значения α и β определяются по следующим формулам: 1. Верхняя часть эталонного габарита 1- WM при при при при Верхняя часть эталонных профилей 0- WM , 02- WM , 03- WMst и нижняя часть эталонного профиля 1- WM при при при при В Таблице 1 и в формулах (7) – (10), за базу тележки железнодорожного подвижного состава p принимают : у двухосных тележек: колёсную базу; у трёхосных тележек : расстояние между крайними осями ; у тележек, соединённых шарнирными балками (сочленённых тележек) : где : p 0 есть колёсная база тележек ; p 1 , p 2 , p 3 . . . p n есть расстояние между опорными точками первой, второй, третьей и n -й соединительных балок. При различных величинах базы тележек у одного и того же железнодорожного подвижного состава в расчёт принимают для определения значений E 0 и E i величину большей базы, а E а – величину меньшей базы. Прикладная часть 1 • A .2.1.2.6 – С целью учёта положительных допусков соответствующих частей и деталей единиц ПС при их изготовлении, техническом обслуживании и ремонте в размеры габарита единицы ПС вносят изменения путём увеличения значений высоты нижних частей и уменьшения значений высоты верхних частей, а также значений ширины. Прикладная часть 1 • A .2.2 – Расчётный метод в соответствии со статическими эталонными профилями (03- WM k и GC ru ) Максимальный строительный габарит единиц ПС определяется путём уменьшения соответствующего кинематического эталонного габарита в соответствии с Общей частью настоящего МЖР . Приложение МСЖД 1 – Место в системе регулирования Настоящее приложение является неотъемлемой частью следующих МЖР : МЖР -50505 х 1:2020, Ред . 1 ( IRS -50505 x 1:2020, Ed 1 ) : Железнодорожный подвижной состав – Строительные габариты подвижного состава В нижеприведённой (- ых) таблице (-ах) приводится перечень источников, которые прямо ссылаются на настоящее МЖР, о чём МСЖД был уведомлён соответствующими учреждениями. Пользователи должны проверять достоверность сведений, содержащихся в настоящей таблице по указанным источникам. Таблица 1 : Европейские нормативные документы, содержащие ссылки на МЖР -50505 х 1:2020, Ред . 1 ( IRS -50505 x 1:2020, Ed 1) Источник: название Источник: раздел МЖР: положение, на которое даётся ссылка Примечания Список литературы Следующие документы рекомендуются для более полного понимания вопросов, рассматриваемых в настоящем МЖР: Международный союз железных дорог ( МСЖД, UIC ) МЖР 50507 ( IRS 50507 ) : Прикладные вопросы железнодорожного транспорта – Подвижной состав - Вагоны – Условия перевозки вагонов на паромах , 1 -е издание 1.11 МЖР 50569 ( IRS 50569 ) : Прикладные вопросы железнодорожного транспорта – Подвижной состав – Нормативные требования, подлежащие соблюдению при изготовлении пассажирских и почтово-багажных вагонов, пригодных для перевозки на железнодорожных паромах , 1 -е издание 1.11.2016 МЖР 60608 ( IRS ) 60608: Условия, которым должны удовлетворять пантографы единиц тягового состава, используемого в международном сообщении , 1 -е издание, июль 2019 г. Памятка МСЖД 510-2: Прицепной подвижной состав: колёса и колёсные пары. Условия использования колёс различных диаметров , 4 -е издание, май 2004 г. Памятка МСЖД 560: Двери, подножки, окна, ступени, перила и поручни пассажирских и почтово-багажных вагонов , 12 -е издание, март 2002 г. Памятка МСЖД 567: Общие требования к пассажирским вагонам , 2 -е издание, ноябрь 2004 г. Памятка МСЖД 606-1: Следствия применения кинематического габарита, определяемого Памятками МСЖД 505-й серии, для конструкции контактной линии , 1 -е издание, январь 1987 г. DT 135 B 12: Общие расчётные методы, применяемые для изучения новых типов вагонов и тележек (только на французском и немецком языках) , 01.10.1995 г. RIV : Соглашение об обмене и использовании грузовых вагонов между железнодорожными предприятиями ( RIV 2000) , Поправка 2 от 1.11.02 г. RIC : Соглашение об обмене и использовании пассажирских вагонов в международном сообщении , Поправка 1 от 15.12.02 г. Предупреждение Без прямого разрешения Международного союза железных дорог (МСЖД) запрещается копировать, воспроизводить или распространять каким бы то ни было способом, в том числе электронным, любую часть настоящей публикации, кроме случаев частного и индивидуального использования. Это же требование распространяется на перевод, адаптацию или трансформацию, изменение структуры или воспроизводство любым способом или посредством любой процедуры. Единственным исключением – с указанием имени автора и источника – является «анализ и краткое цитирование , обоснованное критическим, образовательным, научным или информационным характером той публикации, в которую включаются такие цитаты». (Статьи 122-4 и L122-5 Французского кодекса прав интеллектуальной собственности). © Международный союз железных дорог ( МСЖД ) - Париж , 2021 г. Опубликовано Международным союзом железных дорог ( МСЖД ) 16 rue Jean Rey , 75015 Paris - France , Depot Legal ISBN 978-2-7461-3002-9
ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
(ОСЖД)
ПРОТОКОЛ
совещания экспертов Комиссии ОСЖД по транспортному
праву по разработке технических условий размещения
и крепления грузов
16 - 19 августа 2022 года
Комитет ОСЖД, г. Варшава, Республика Польша
2
ПРОТОКОЛ
совещания экспертов Комиссии ОСЖД по транспортному праву
по разработке технических условий размещения и крепления грузов
(16 – 19 августа 2022 года, Комитет ОСЖД, г. Варшава, режим видеоконференции)
В соответствии с Планом работы Комиссии ОСЖД по транспортному праву
на 2022 год (пункт п. 5.1.6) в период с 16 по 19 августа 2022 года в режиме
видеоконференции состоялось совещание экспертов Комиссии ОСЖД
по транспортному праву по разработке технических условий размещения и
крепления грузов.
В совещании приняли участие эксперты от следующих стран – участниц
СМГС:
Азербайджанской Республики,
Республики Беларусь,
Венгрии,
Грузии,
Республики Казахстан,
Китайской Народной Республики,
Латвийской Республики,
Литовской Республики,
Республики Молдова,
Монголии,
Российской Федерации,
Республики Узбекистан,
Украины,
Эстонской Республики,
а также представители ответственного разработчика АО «НИИАС» и
специалисты Комитета ОСЖД. Делегация Республики Молдова принимает участие
в совещании без права голоса.
Список участников совещания приведен в Приложении А к протоколу.
Совещание открыла с приветственным словом член Комитета ОСЖД,
председатель Комиссии ОСЖД по транспортному праву Елена Олексий.
На совещании председательствовала специалист Комиссии ОСЖД по
транспортному праву - член Комитета ОСЖД госпожа Агамалова Елена.
Председатель совещания констатировала наличие у всех делегаций
полномочий и отметила действительность настоящего совещания.
Совещание приняло следующую повестку дня:
1. Разработка проекта изменений и дополнений в действующие главы
Технических условий размещения и крепления грузов (Приложения 3 к СМГС) в
части условий размещения и крепления новых видов грузов и новых способов
размещения и крепления грузов (далее – проект изменений и дополнений в ТУ).
3
2. Разработка положений, регламентирующих условия размещения и
крепления рулонов листовой и полосовой стали, стальной ленты и других грузов с
использованием специального оборудования контейнера, с целью их включения в
Памятку ОСЖД О+Р 401«Размещение и крепление грузов в крупнотоннажных
контейнерах».
3. Рассмотрение проекта по разработке нормативов для включения в
таблицы 11, 12, 13 и 14 главы 1 Приложения 3 «Технические условия размещения и
крепления грузов» к СМГС для вагонов с базой более 9720 мм и проекта по
разработке дополнений в приложение 1 главы 1 Приложения 3 «Технические
условия размещения и крепления грузов» к СМГС по расчету сварных соединений
с учетом их работы на изгиб.
4. О плане работы Комиссии по транспортному праву по теме № 5
«Разработка технических условий размещения и крепления грузов» на 2023 год.
5. Разное.
Итоги рассмотрения пунктов повестки дня:
По пункту 1 повестки дня
1.1. Участники совещания рассмотрели представленный участником СМГС
от Российской Федерации проект изменений и дополнений в главу 11 «Размещение
и крепление грузов в крытых вагонах» Приложения 3 «Технические условия
размещения и крепления грузов» к СМГС (далее Приложение 3 к СМГС)
касательно размещения и крепления алюминия в слитках и пакетах.
С учетом замечаний и предложений участников СМГС участники совещания
предварительно согласовали доработанный в ходе совещания проект дополнений и
изменений в главу 11 Приложения 3 к СМГС (приложение 1 к протоколу
в электронном виде).
1.2. В ходе совещания был рассмотрен подготовленный участником СМГС
от Российской Федерации проект дополнений в главу 12 «Размещение и крепление
автопоездов автомобилей, полуприцепов, прицепов, тягачей, съемных
автомобильных кузовов» Приложения 3 к СМГС.
Участники совещания обсудили проект (приложение 2 к протоколу в
электронном виде) и обратились с просьбой к участнику СМГС от
Российской Федерации в срок до 30 сентября 2022 года, доработать:
- рисунки 30 и 31 пункта 6.4 (откорректировать и, при возможности,
дополнить фотоматериалами);
- пункт 6.6 (доработать и дополнить фотоматериалами);
- на рисунках откорректировать номера позиций и подписи к ним
и направить доработанный проект в Комитет ОСЖД.
Участники совещания обращаются с просьбой к участникам СМГС дать
предложения по доработанному проекту в срок до 11 октября 2022 года, направив
их в Комитет ОСЖД и друг другу.
1.3. По результатам рассмотрения предложений Литовской Республики,
Республики Казахстан, Российской Федерации и Украины о дополнении главы 1
Приложения 3 к СМГС в части возможности использования дополнительных
4
расчетов при выборе способа размещения и крепления грузов в вагонах
участниками совещания согласовано дополнение пункта 2 Общих положений
Приложения 3 к СМГС вторым абзацем в следующей редакции:
«2…
В случае недостаточности в главе 1 методик для расчета способов и средств
размещения и крепления грузов в вагонах допускается выполнять необходимые
расчёты с использованием формул и методик, содержащихся в официальных
источниках (справочники, методические пособия и т. п.) с обязательным указанием
реквизитов использованного источника при соблюдении требований настоящих
Технических условий…».
1.4. В ходе совещания были рассмотрены откорректированные дополнения
в главу 1 «Требования к размещению и креплению грузов на открытом подвижном
составе» Приложения 3 к СМГС.
Участники совещания после доработки предварительно согласовали проект
(приложение 3 к протоколу в электронном виде).
Участники совещания обращаются с просьбой к участникам СМГС дать
предложения по данному вопросу в срок до 30 сентября 2021 года, направив их в
Комитет ОСЖД и друг другу.
1.5. Рассмотренные на данном совещании экспертов проекты изменений и
дополнений в Приложение 3 к СМГС выносятся на обсуждение и согласование
совещания Комиссии ОСЖД по транспортному праву по разработке технических
условий размещения и крепления грузов, которое состоится в период
с 25 по 28 октября 2022 года, Комитет ОСЖД (далее совещание Комиссии).
По пункту 2 повестки дня
На совещании ВРГ (пункт 2.1 протокола №13, 24 – 27 мая 2022 года,
Комитет ОСЖД, г. Варшава) было согласовано предложение участника СМГС от
Республики Казахстан по замене слов «в вагоне» на слова «в контейнере» в
последнем предложении первого абзаца подпункта 3.1 пункта 3 Памятки ОСЖД
О+Р 401 «Размещение и крепление грузов в крупнотоннажных контейнерах», т.к.
речь идёт о количестве ярусов груза, размещенного в контейнере. Участники
совещания выносят данное предложение на согласование совещания Комиссии.
По пункту 3 повестки дня
3.1. Участники совещания рассмотрели подготовленный на совещании ВРГ
(пункт 3 протокола №13, 24 – 27 мая 2022 года, Комитет ОСЖД, г. Варшава)
проект по разработке нормативов для включения в таблицы 11, 12, 13 и 14 главы 1
Приложения 3 к СМГС для вагонов с базой более 9720 мм и проекта по разработке
дополнений в приложение 1 главы 1 Приложения 3 к СМГС по расчету сварных
соединений с учетом их работы на изгиб.».
5
Совещание обращается с просьбой к разработчику в срок
до 30 сентября 2022 года подготовить дополнение рисунка 9 главы 1 расчетной
схемой и формулой расчета изгибающего момента концевой балки рамы (за
пределами базы) вагонов и направить их в Комитет ОСЖД.
Рассмотренный и предварительно согласованный участниками совещания
проект (Приложение 4 к протоколу в электронном виде) выносится на
обсуждение и согласование совещания Комиссии.
Участники Совещания приняли к сведению информацию ответственного
разработчика о том, что, по результатам выполненных исследований, дополнение
Таблицы 11 главы 1 Приложения 3 к СМГС для вагонов с базой более 9720 мм не
требуется.
3.2. На совещании поступила информация от участника СМГС от Украины о
технических характеристиках универсальных платформ (Приложение 5
к протоколу в электронном виде).
В этой связи совещание обращается к разработчику с просьбой доработать
проект с учетом информации о параметрах платформ, представленной участником
СМГС от Украины и в срок до 30 сентября 2022 года направить их в Комитет
ОСЖД.
Участники совещания обращаются с просьбой к участникам СМГС дать
предложения по доработанному проекту в срок до 11 октября 2022 года, направив
их в Комитет ОСЖД и друг другу.
По пункту 4 повестки дня
Участники совещания рассмотрели и предварительно согласовали проект
Плана работы Комиссии ОСЖД по транспортному праву на 2023 год по теме № 5
«Разработка технических условий размещения и крепления грузов»
(Приложение 6 к протоколу в электронном виде).
Участники совещания обращаются с просьбой к Комитету ОСЖД
направить данный проект всем участникам СМГС с целью рассмотрения и
согласования на совещании Комиссии, которое состоится в период
с 25 по 28 октября 2022 года, Комитет ОСЖД.
По пункту 5 повестки дня
При обсуждении плана работ была затронута тема «Проработка вопроса
включения габарита погрузки при перевозках интермодальных транспортных
единиц в Приложение 3 к СМГС». В этой связи председатель совещания
проинформировала о том, что в рамках Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и
подвижному составу уже ведется разработка Международного железнодорожного
решения № 50505 «Подвижной состав железнодорожного транспорта. Габариты
подвижного состава» (проект находится в Приложении 7 к протоколу в
электронном виде).
6
***
Особое мнение члена ВРГ участника СМГС от Украины
Член СМГС от Украины информирует, что продолжающаяся военная
агрессия Российской Федерации против Украины препятствует применению
СМГС, в том числе Приложения № 3 к СМГС на территории Украины. Нарушая
нормы международного права, Российская Федерация разрушает транспортную
инфраструктуру Украины и подвергает опасности перевозимые грузы, в том числе
транзитные. Все эти действия препятствуют осуществлению международного
железнодорожного грузового сообщения между странами-участницами СМГС по
территории Украины, ограничивая международное сообщение в направлении
Европа-Азия. Таким образом, Российской Федерацией блокируются транзитные
перевозки и значительно ограничивается транспортный потенциал не только
Украины, но и других стран-участниц СМГС.
Член СМГС от Украины осуждает действия Российской Федерации,
которые, в том числе, направлены на разрушение основных принципов, на которых
базируется деятельность ОСЖД и заявляет об их незаконности и несоответствии
целям и задачам СМГС.
***
Особое мнение члена ВРГ участника СМГС от Российской Федерации
Член СМГС от Российской Федерации выражает категорическое несогласие
с прозвучавшими в ходе заседания выступлениями и Особым мнением члена
СМГС от Украины, носящими политизированный и неконструктивный характер.
Глубоко обеспокоены систематическим нарушением мандата ОСЖД украинской
стороной в ходе ряда последних заседаний рабочих органов ОСЖД.
Российская Федерация остается приверженной целям и задачам ОСЖД, о
чем письмом Министерства транспорта Российской Федерации от 17 марта 2022 г.
проинформирован Председатель Комитета ОСЖД.
Подтверждаем всестороннее содействие применению и совершенствованию
СМГС, а также заинтересованность в долгосрочном развитии международного
железнодорожного грузового сообщения.
Выражаем надежду на скорейший возврат к конструктивному и
профессиональному диалогу.
Приложение A к протоколу
СПИСОК
участников совещания экспертов
Комиссии ОСЖД по транспортному праву
по разработке технических условий размещения и крепления грузов
(16 – 19 августа 2022 года)
Азербайджанская Республика
Алиев Захир - заместитель начальника Грузовой и
коммерческой службы департамента Грузовых
перевозок
тел.: (+994 12) 499 43 45
e-mail:
[email protected]
Азадлы Махир - начальник отдела Условий перевозок Грузовой
и коммерческой службы департамента Грузовых
перевозок
тел.: (+994 50) 883 00 77
e-mail:
[email protected]
Шурганова Ангелина - член Комитета ОСЖД от Азербайджанской
Республики
тел.: (+48 22) 657 36 29
факс: (+48 22) 621 94 17
e-mail:
[email protected]
Республика Беларусь
Дедух Наталия - ведущий инженер отдела организации
коммерческой работы и условий перевозок
службы грузовой работы и
внешнеэкономической деятельности
Белорусской железной дороги
тел.: (+375 17) 2254622
факс: (+375 17) 2250494
e-mail:
[email protected]
Гопова Екатерина - заместитель начальника отдела по
сотрудничеству со странами СНГ службы
внешних связей Белорусской железной дороги
тел.: (+375 17) 225 04 66
факс: (+375 17) 225 46 53
e-mail:
[email protected]
2
Венгрия
Тар Дюла - ведущий эксперт по регулированию
железнодорожного грузового транспорта
ЗАО «Захонь-Порт»
тел.: (+36) 70 466 02 41
e-mail:
[email protected]
Грузия
Шарвашидзе Кахабер - заместитель начальника службы сервиса и
обслуживания филиала «Грузовые перевозки»
тел.: (+995 32) 219 94 18
(+995 591) 191304
e-mail:
[email protected]
Модебадзе Мамука - начальник отдела специальных перевозок
филиала «Грузовые перевозки»
тел.: (+995 32) 219 97 60
(+995 591) 199475
e-mail:
[email protected]
Республика Казахстан
Ибадуллаева Базаркуль - менеджер группы по организации и условиям
грузовой работы функционального направления
грузовой и коммерческой работы Департамента
коммерческой работы с грузами
TOО «КТЖ–Грузовые перевозки»
тел.: (+7 7172) 60 31 34
моб. тел.: (+7 701) 915 98 91
e-mail:
[email protected]
Сыздыков Бектас - главный менеджер Департамента
взаимодействия с международными
организациями
АО «Национальная компания «Казакстан темiр
жолы»
тел.: (+7 7172) 60 38 82
e-mail:
[email protected]
Ускембаева Айгерим - Главный эксперт комитета транспорта
Министерства индустрии и инфраструктурного
развития
тел.: (+7 7172) 98 35 75
e-mail:
[email protected]
3
Китайская Народная Республика
Чэнь Цзяньюй - эксперт Департамента контроля перевозок
Государственной администрации железных
дорог
тел.: (+86 10) 518 97 684
факс: (+86 10) 518 97 544
e-mail:
[email protected]
Ву Фань - эксперт Центра мониторинга и оценки рынка
Государственной администрации железных
дорог
тел.: (+86 10) 518 99 452
(+86 10) 518 99 499
e-mail:
[email protected]
Чэнь Чао - доцент Пекинского университета путей
сообщения
тел./факс: (+86 10) 516 88 354
e-mail:
[email protected]
Хан Мэй - профессор Пекинского университета путей
сообщения
тел./факс: (+86 10) 516 88 354
е-mail:
[email protected]
Чэнь Лян - заместитель начальника Научно-технического
исследовательского института Чжэнчжоуской
железной дороги Китайских железных дорог
тел.: (+0086) 13703713271
факс: (+86 371) 683 220 13
e-mail:
[email protected]
Ли Миншэнь - заведующий Научно-технического
исследовательского института Чжэнчжоуской
железной дороги Китайских железных дорог
тел.: (+00 86)13838012271
е-mail:
[email protected]
Мэй Иньан - эксперт Научно-технического
исследовательского института Чжэнчжоуской
железной дороги Китайских железных дорог
тел.: (+00 86) 15838260313
е-mail:
[email protected]
4
Ши Юаньчао - эксперт Государственной корпорации
«Китайские железные дороги»
тел.: (+00 86) 13911982062
е-mail: syc4975@126. com
Лу Сон - Эксперт Китайской академии железнодорожных
наук
тел.: (+86) 18610290400
е-mail:
[email protected]
Латвийская Республика
Солоп Игорь - Главный специалист по техническим условиям
перевозок грузов ООО «LDZ CARGO»
тел.: (+371) 2953 16 23
факс: (+371) 6723 38 28
e-mail:
[email protected]
Литовская Республика
Дудутис Юозас - главный эксперт Предoставления услуг
АО «LTG Cargo» (части группы компаний
Литовских железных дорог)
тел.: (+370) 686 46 845
e-mail:
[email protected]
Шокайтис Эгидиюс - специалист по негабаритным грузам
Представления услуг АО «LTG Cargo»
(части группы компаний Литовских железных
дорог)
тел.: (+370) 695 40 258
e-mail:
[email protected]
Хоментаускас Каролис - координатор нестандартных грузов
Предоставления услуг АО «LTG Cargo» (части
группы компаний Литовских железных дорог)
тел.: (+370) 618 52 965
e-mail:
[email protected]
Республика Молдова
Танащук Валерий - коммерческий ревизор Службы грузовых
перевозок ГП «Железная дорога Молдовы»
тел.: (+373 22) 83 21 33
e-mail:
[email protected]
5
Монголия
Баехуу Мунхтулга - заместитель начальника службы организации
перевозок АО «Улан-Баторская железная
дорога»
тел.: (+976) 21 244 104
e-mail:
[email protected]
Энхбаяр Ундрам - инженер службы Организации перевозок по
техническим условиям и перевозкам опасных
грузов АО «Улан-Баторская железная дорога»
тел.: (+976) 21 244 132
e-mail:
[email protected]
Хурэлбаатар Сэлэнгэ - инженер службы международных связей
АО «Улан-Баторская железная дорога»
тел.: (+976) 21 244 492
e-mail:
[email protected]
Российская Федерация
Яковлева Елена - заместитель начальника отдела условий
перевозок грузов Управления грузовой и
коммерческой работы Центра фирменного
транспортного обслуживания – филиала
ОАО «РЖД»
тел.: (+7 499) 262 69 43
e-mail:
[email protected]
Республика Узбекистан
Усманов Махамаджон - заместитель начальника управления грузовой и
коммерческой работы
АО «Узбекистон темир йуллари»
тел.: (+998) 712 379 657
e-mail: mо@uzrailway.uz
Жабаров Ойбек - заместитель председателя правления по
маркетингу и логистике
АО «Узтемирйулконтейнер»
тел.: (+998) 81503410
e-mail:
[email protected]
Абдурахманов Мурот - начальник отдела управления грузовой и
6
коммерческой работы
АО «Узбекистон темир йуллари»
тел.: (+998) 712 378528
e-mail:
[email protected]
Зиятов Нуршот - заместитель начальника отдела логистики и
фирменного транспортного обслуживания
АО «Узтемирйулконтейнер»
тел.: (+998) 781 483 778
e-mail:
[email protected]
Украина
Олексий Елена - член Комитета ОСЖД от Украины
тел.: (+48 22) 657 36 06
факс: (+48 22) 621 94 17
е-mail:
[email protected]
Белова Людмила - начальник Управления Департамента
коммерческой работы АО «Укрзализныця»
тел.: (+380 44) 465 12 50
факс: (+380 44) 465 12 57
e-mail:
[email protected]
Титенко Наталия - главный специалист Департамента
коммерческой работы АО «Укрзализныця»
тел.: (+380 44) 465 12 32
факс: (+380 44) 465 12 57
e-mail:
[email protected]
Панченкова Тамара - начальник производственно-технического
Управления железнодорожного транспорта
ПАО «Запорожсталь»
тел.: (+380 67) 612 3512
e-mail:
[email protected]
Эстонская Республика
Агамалова Елена - член Комитета ОСЖД от Эстонской Республики
- представитель Министерства экономики и
коммуникаций Эстонской Республики
тел.: (+48 22) 657 36 20
e-mail:
[email protected]
7
Спектор Кирилл - руководитель по продажам АО OPERAIL
тел.: +372 615 7666
факс: +372 615 7631
e-mail:
[email protected]
Ответственный разработчик:
АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт
информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте»
(АО «НИИАС»)
Галушкин Андрей - заместитель начальника отделения грузовой и
коммерческой работы АО «НИИАС»
тел.: (+7 495) 967 77 01 добавочный 145
факс: (+7495) 967 77 01
e-mail:
[email protected],
[email protected]
Рахмилевич Анатолий - заместитель начальника отдела отделения
грузовой и коммерческой работы АО «НИИАС»
тел./факс: (+7 495) 967 77 01, добавочный 580
e-mail:
[email protected],
[email protected]
Комитет ОСЖД
Олексий Елена - председатель Комиссии ОСЖД по
транспортному праву
тел.: (+48 22) 657 36 06
факс: (+48 22) 621 94 17
е-mail:
[email protected]
Агамалова Елена - специалист Комиссии ОСЖД по транспортному
праву
тел.: (+48 22) 657 36 20
e-mail:
[email protected]
Люй Саоли - переводчик
Ли Цзычжун - переводчик
Всеволожская Тамара - оператор компьютерной техники
*HAff,E4EEE KOMLTTET OPIAHTT3AT{trtr KOMITEE DER ORGANISATION COMMITTEE OF THE ORGANISATION
i&Y*frE COTPYAHITTIECTBA FURDIE ZUSAMMENAR}EIT FOR CO-OPERATION
XEJIE3IIbIXAOPOI DEREISENBAHNEN BETWEEN RAILWAYS
00-68r +1,'
yn.XoNa63l67 d.HoLa63l61 uLHoLa6316l
E+LIV63t67E 00-681 Bapuasa 00-681 Warschau 00-681 Warsaw
Pecrry6:rrra Ilomna Reoublik Polen Republic ofPoland
H,ifr/Ten./Tel.: (+48) 22 657 36 O0 e-mail:
[email protected]
'l€H/Oarc/r'ax: (+48) 22 621 94 11,657 36 54 www.osjd.org
J\b II - 36-22tJA Bapnrana, 19 anrycra 2022 r.
Vqacrsr.rraM CMfC
9resau OCXI or
Pecny6nnKr4 Koper,
Pyuuuzv u
9enrcr<ofi Pecny6nzxu
Ha6nro4arerrro OCxtA - VR Group
OreercreeHHoMy p€Bpa6orrrr4Ky
AO (HI4I4AC>
Vnaxaenaue .rlaMrr 14 rocnona
Hacro"f,rluM III4cbMoM zH$opMt4pyeM o HarrpaBJrela:rr,nr nporoKona coBerrlaHr4t
sKcrleproB Korrluccuz OCI{A no rpaHcnoprHoMy rrpaBy no pa3pa6orKe rexHr4rrecKr4x
ycnoBl4fi pa3MeIIIeHI4r Vr KpellneHu-s fpy3oB, npoxoAr4Brrrero B nepr4oA
c 16 no 19 anrycra 2022 rola B pexo4Me BVAeoKoHSepeHqzz, B eJreKrpoHHoM Br4Ae.
C ynaxenrzevr,
Mzpocran AnroHosr4.r
Saatja: "OSJD" <
[email protected]>
Teema: II - 36-22/JA протокол 16 по 19 августа 2022
Kuupäev: 2022-08-19 08:07
Уважаемые дамы и господа,
Настоящим письмом информируем о направлении протокола совещания экспертов
Комиссии ОСЖД по транспортному праву по разработке технических условий
размещения и крепления грузов, проходившего в период с 16 по 19 августа
2022 года в режиме видеоконференции, в электронном виде в «облаке»
Комитета ОСЖД
https://OsjdCloud.quickconnect.to/d/s/pyfFhuf6R3CFtIxrBc5BgC97YExV4OQD/nbV
jFxZQd-HqRBRHLQ0tce3aACTuPj6q-4bqge07Swwk
С уважением,
Канцелярия Комитета
тел.: +(4822) 657 36 33
факс: +(4822) 621 94 17
е-mail:
[email protected]
Комитет ОСЖД
00-681 Варшава
ул. Хожа 63/67
www.osjd.org