AS Saarte Liinid ÜF projekti „Avaliku liiniveo teenindamiseks riigi sadamate rekonstrueerimine“ korrigeeritud toetuse taotlus

TOETUSE TAOTLUS1 ÜHTEKUULUVUSFOND 2014-2020 AS Saarte Liinid projekt „Avaliku liiniveo teenindamiseks riigi sadamate rekonstrueerimine“ Prioriteetne Jätkusuutlik transport suund: Eesmärk: Jätkusuutlik transport, sh raudteetransport TEN-T võrgustikus Meede: Raudteeliikluse arendamine ja erinevate liikumisviiside ühendamine Meetme tegevus: Keskkonnasõbralike ja vähese CO2 heitega transpordisüsteemide, sh siseveeteede ja meretranspordi, sadamate ning eri transpordiliikide ühendamine, parendamine, rekonstrueerimine või ehitamine. Rakendusskeem: Investeeringute kava Projekti eeldatav 01/07/2015 algus: Projekti eeldatav 31/12/2019 lõpp: Projekti eeldatav 10 492 250,00 eurot abikõlblik kogusumma: Taotletav toetuse 8 918 412,50 eurot summa: Taotlust menetlev Tehnilise Järelevalve Amet üksus: 1 Käesolevat vormi kasutatakse avaliku infrastruktuuri projektide abikõlblikus kogusummas kuni 75 miljonit eurot puhul vastavalt EN (EL) määruse 1303/2013 artiklile 100. SISUKORD A. AADRESSID JA VIITED B. PROJEKTI SISU C. TEOSTATAVUSUURINGUTE TULEMUSED D. AJAKAVA E. TASUVUSANALÜÜS F. KESKKONNAMÕJU HINDAMINE G. AVALIKU SEKTORI TOETUSE PÕHJENDUS H. RAHASTAMISKAVA I. VASTAVUS ÜHENDUSE TEGEVUSE PÕHISUUNDADELE JA ÕIGUSELE KOHUSTUSLIKUD LISAD: -TASUVUSANALÜÜS; - KESKKONNAMÕJU HINDAMISE TULEMUSE LÜHIKIRJELDUS (sh otsus keskkonnanõuete määramise kohta, juhul kui asjakohane); - TOETUSE TAOTLEJA VÕI PARTNERI (V.A RIIGIASUTUS) KIRJALIK KINNITUS OMAFINANTSEERINGU JA MITTEABIKÕLBLIKE KULUDE KATMISE SUUTLIKKUSE KOHTA; - VAJADUSEL ESINDUSÕIGUST TÕENDAV DOKUMENT VÕI VOLITUS - TAOTLEJA KIRJALIK KINNITUS ESITATUD ANDMETE ÕIGSUSE KOHTA A. AADRESSID ja VIITED A.1. Toetuse saaja A.1.1. Juriidiline nimi: AS Saarte Liinid A.1.2. Seaduslik esindaja: Villu Vatsfeld A.1.3. Aadress: Rohu 5, Kuressaare A.1.4. Kontaktisik: Peeter Oopkaup A.1.5. Kontaktisiku telefon: +372 45 30 140 A.1.6. Kontaktisiku mobiil: +372 503 57 36 A.1.7. Kontaktisiku E- post: [email protected] A.1.8. Lisainfo vajadusel: TEKST A.2. Projekti partner (täita juhul kui asjakohane) A.2.1. Juriidiline nimi: TEKST A.2.2. Seaduslik esindaja: TEKST A.2.3. Aadress: TEKST A.2.4. Kontaktisik: TEKST A.2.5. Kontaktisiku telefon: TEKST A.2.6. Kontaktisiku mobiil: TEKST A.2.7. Kontaktisiku E- post: TEKST A.2.8. Lisainfo vajadusel: TEKST A.3. Projektiga seotud raamatupidamise asukoht (aadress, üksus, vastutav(ad) isik(ud), kontaktandmed) Rohu 5, Kuressaare - AS Saarte Liinid raamatupidamine, vastutav isik: Liia Steinberg, pearaamatupidaja, tel. +372 45 30 144 B. PROJEKTI SISU B.1. Projekti nimi: AS Saarte Liinid projekt „Avaliku liiniveo teenindamiseks riigi sadamate rekonstrueerimine“ B.2. Projekti üksikasjad2 B.2.1. Sekkumise valdkond 042 B.2.2. Rakenduspiirkonna ulatus Piirkondlik B.2.3. Rakenduspiirkond: maakond Saare, Hiiu, Lääne, Pärnu ja Harju B.2.4. Rakenduspiirkond: linn/vald Viimsi vald, Vormsi vald, Ridala vald, Kihnu vald, Emmaste vald, Leisi vald, Pühalepa vald B.2.5. Sihtgrupp (projekti kasusaajad) Projekt hõlmab järgnevaid sadamaid: Triigi, Sõru, Heltermaa, Rohuküla, Sviby, Kihnu ja Naissaare. Projekti kasusaajateks on projektiga hõlmatud sadamaid kasutavad reisijad ja ettevõtjad, kes tarnivad oma kaupu ja teenuseid saarte elanikele ja turistidele. Projekti kasusaajate puhul saab eristada otseseid ja kaudseid kasusaajaid. Otseste kasusaajatena saab määratleda sadamate ja liinilaevade teenuste kasutajaid ning kaudsete kasusaajatena projektiga hõlmatud saarte elanikkonda tervikuna, kellele on tagatud laevaühendus mandriga. B.3. Vastavus rakenduskavale ja teistele strateegilistele dokumentidele (arengukavad) B.3.1. Ühtekuuluvuspoliitika fondide rakenduskava 2014-2020 (tuua ainult üks investeerimisprioriteet ja eesmärk): Ühtekuuluvuspoliitika fondide rakenduskava 2014-2020 kohane investeerimisprioriteet on: Jätkusuutlik transport. Investeerimisprioriteedi eesmärk antud projekti raames on: Jätkusuutlik transport, sh. raudteetransport TEN-T võrgustikus. B.3.2. Millistele strateegilistele dokumentidele (nt transpordi arengukava, valdkondlikud arengukavad, piirkondlikud arengukavad jmt) tuginedes on investeering infrastruktuuri vajalik/põhjendatud? Kõikidesse projekti sadamatesse investeerimine on planeeritud AS Saarte Liinid arengukavas aastateks 2014 – 2020, mis on kooskõlas riiklike arengukavade eesmärkidega, sealhulgas: - Transpordi arengukava 2014 – 2020 - Eesti merenduspoliitika 2014 – 2020 - Eesti riiklik turismiarengukava 2014 - 2020 Projekt on otseselt seotud transpordi arengukava meetmega 5.1 „Üleriigiliste ühistranspordi-ühenduste arendamine“ alalõik „ühendused saartega“. 2 Komisjoni 7.märtsi 2014 rakendusmäärus (EL) nr 215/2014 lisa 1, kui ei ole nimetatud teisiti. B.4. Projekti kirjeldus B.4.1. Projekti kirjeldus: a) Kirjeldada projekti, anda ülevaade projekti vajalikkusest ja põhjendusest ning olemasolevast olukorrast. Seitsmes AS Saarte Liinid omandis olevas sadamas viiakse rekonstrueerimistööd läbi saavutamaks järgmisi eesmärke (eesmärgid on loetletud sadamate kaupa, koos hinnanguga olemasolevale olukorrale) 1) Heltermaa sadam: eesmärgiks on Hiiumaa ja mandri vahelise parvlaevaliikluse häireteta tagamine. Tänane ühe kaldarambi olemasolu ei kindlusta selle tehnilise rikke korral laevaliikluse jätkumist parvlaevaga MM 90FC või analoogse parvlaevaga. Sadamataristu olemasolev olukord on hea, kuid uue liinilaevaga sobituva reservkaldarambi puudumine tekitab riski parvlaevaliikluse toimimisele; 2) Rohuküla sadam: eesmärgiks on Hiiumaa ja mandri vahelise parvlaevaliikluse häireteta tagamine. Tänane ühe kaldarambi olemasolu ei kindlusta selle tehnilise rikke korral laevaliikluse jätkumist parvlaevaga MM 90FC või analoogse parvlaevaga. Liikluse tagamiseks peab olema sadamas teine sobiv kaldaramp. Sadamataristu olemasolev olukord on hea, kuid uue liinilaevaga sobituva reservkaldarambi puudumine tekitab riski parvlaevaliikluse toimimisele; 3) Sviby sadam: peamiseks eesmärgiks on tagada sadamas ohutus. Samuti on eesmärkideks reisijate teenindamiskvaliteedi tõstmine ning keskkonnaseisundi parandamine. Sadamataristu olemasolev olukord on osaliselt hea, lisainvesteeringuid vajavad juurdepääsud. Täielikku väljaarendamist vajab sadama reisijaid teenindav taristu (projektieelselt puudub sadamahoone koos kommunikatsioonidega). 4) Triigi sadam: projekti peamiseks eesmärgiks on arvestades olemasoleva kai tehnilist seisukorda pikemaajalises perspektiivis parvlaevaühenduse säilimise võimaldamine Saaremaa ja Hiiumaa vahel ning teiseks eesmärgiks sadamataristu kohandamine uue parvlaeva jaoks. Parvlaevakai rekonstrueerimine ja uue parvlaeva kasutuselevõtmine võimaldavad oluliselt vähendada ilmastikutingimuste tõttu ära jäävate reiside arvu. Olemasolev parvlaevakai on ebarahuldavas olukorras. 5) Sõru sadam: projekti eesmärkideks on parvlaevaühenduse ilmastikukindluse suurendamine ning sadamataristu kohandamisel uue parvlaeva jaoks Saaremaa ja Hiiumaa vahelise parvlaevaliikluse häireteta tagamine. Parvlaevakai rekonstrueerimine ja uue parvlaeva kasutuselevõtmine võimaldavad oluliselt vähendada ilmastiku- tingimuste tõttu ära jäävate reiside arvu. Olemasolev parvlaevakai on heas olukorras, kuid vajab olulisi lisainvesteeringuid uut tüüpi parvlaeva riskideta teenindamiseks. 6) Naissaare sadam: projekti eesmärgiks on ohutuse tagamine randuvate ja kai ääres seisvate laevade jaoks, millega kaasneb sadamateenuse kvaliteedi tõus. Olemasolev sadama taristu on amortiseerunud ning vajab igakülgset uuendamist. 7) Kihnu sadam: projekti eesmärgiks on ohutuse tagamine randuvate ja kai ääres seisvate laevade jaoks, millega kaasneb sadamateenuse kvaliteedi tõus. Olemasolev sadama taristu on osaliselt heas olukorras (näiteks uus reisijate teenindushoone), kuid vajab ilmastikukindluse riskide maandamiseks investeeringuid. b) Millised on projekti eeltingimused? (anda ülevaade eeltingimustest, mis aitavad kaasa projekti sisendite, tegevuste, väljundite saavutamisele ja tagavad eesmärkide saavutamise) Projekti eeltingimustena on teostatud kõikide sadamate osas projekteerimistööd ning koostatud on teostatavus-tasuvusuuring. Osaliselt on perioodil 2007-2013 teostatud nii Kihnu kui Sviby sadamates taristu rekonstrueerimistööd, mistõttu nende sadamate osas võib projekti vaadelda jätkuprojektina. c) Projekti jätkusuutlikkus. Kirjeldada, millistest vahenditest kaetakse objekti edaspidised ülalpidamiskulud, kulude eeldatav suurus aastate lõikes, millal tuleb objekti rekonstrueerida jne. Projekti otsesed ülalpidamiskulud kaetakse rekonstrueerimise järgselt tegevustuludest. Projekti omafinantseeringu katmiseks võetakse laen, mida teenindatakse AS Saarte Liinid poolt nii projekti sadamate tegevustuludest kui ka osaliselt projektivälistest tuludest. Objekti põhivara tuleb uuendada reinvesteerimise teel perioodil 2026-2029 ning 2036- 2039. Rekonstrueeritud sadamatest saadav tegevustulem kasutatakse reinvesteeringu kulude katmiseks, kuid ainuüksi sellest rahavoost jätkusuutlikkuse tagamiseks ei piisa. Aastatel 2026-2028 ning 2036-2039 on vajalik riigipoolne toetus projekti reinvesteeringute osas. AS Saarte Liinid on riigile kuuluv ettevõte ja sadamate poolt pakutavate teenuste kaudu on Eesti saartel tagatud püsiasustus ning samuti olulised turismisektori tulud. Seetõttu on hilisem riigipoolne toetus põhjendatud. Planeeritud riigipoolseks toetuseks on perioodil 2026-2028 1 574 341,89 € ning perioodil 2036-2039 6 409 125,96 €. Perioodi 2026-2028 reinvesteeringu kulu katmisest moodustaks riigipoolne toetus 89,56% ning perioodi 20362039 reinvesteeringukulude katmisel oleks riigipoolse toetuse osakaal 85,52%. Ülejäänud reinvesteeringukulude osa kaetakse projekti tuluvooga. Periood 2016-2020 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2035-2040 Tegevustulud kokku 7 321 434 11 978 710 14 512 074 17 492 194 20 737 575 Tegevuskulud kokku 7 161 069 11 754 576 14 169 488 17 015 519 20 070 766 Eeltoodud tabelis on antud 5 aasta pikkuste perioodide kaupa prognoos projekti sadamate opereerimise tegevustulude ja tegevuskulude osas. Tegevuskulude hulka ei ole näidatud antud tabelis investeeringu- ja reinvesteeringukulud ning viimasel perioodil vara jääkväärtus. d) Kui projekt on üks etapp suuremast projektist, siis kirjeldada projekti teisi etappe. Projekt ei ole enamuste sadamate puhul (5 sadamat) etappideks jagatud. Sviby sadamas teostati I etapis kai rekonstrueerimine ning juurdepääsude osaline rekonstrueerimine. Samuti toimus eelmisel eelarveperioodil Kihnus sadama kai nr. 2 rekonstrueerimine ja süvendustööd. e) Milliste kriteeriumide alusel on projekt etappideks jagatud? Projekt jagati Kihnu ja Sviby sadama puhul etappideks, arvestades investeeringuvahendite (sh. perioodiks 2007-2013 eraldatud ERF vahendid) varasemat kasutamist taotleja poolt.  B.4.2. Infrastruktuuriinvesteeringu tehniline kirjeldus a) Kirjeldada kavandatud infrastruktuuri ja töid, mille puhul kavatsetakse toetust kasutada, esitades nende peamised iseärasused ja komponendid. Tööde kirjeldus sadamate kaupa: 1) Heltermaa sadam: kai nr 1 vanatüübilise parvlaeva kaldarampi tuleb täiustada ja kohandada, ramp peab sobituma laevaga MM90FC või analoogse parvlaevaga. 2016. aasta lõpuks sõidavad Väinamerel ainult uuetüübilised parvlaevad, seega parvlaevastik on moderniseeritud. 2) Rohuküla sadam: kai nr 7 kaldarampi tuleb täiustada ja kohandada, ramp peab sobituma laevaga MM90FC või analoogse parvlaevaga. Parvlaevakai juures tuleb ohutuse tagamiseks teostada süvendus- ja põhjaplaadistustööd, kuna vee sügavus olemasolevate põhjakindlustusplaatide peal on vaid -4,6 m. Kai nr 7 on ehitatud eelmise sajandi kaheksakümnendate teisel poolel ning peale seda ei ole kai ääres põhjaplaadistuse piirkonnas süvendustöid teostatud. 3) Sviby sadam: juurdepääsutee rajamine koos kailaiendusega sh. sõidutee. Sadama- hoone ja seda teenindava taristu (kanalisatsioon sh. reoveepuhasti, veevarustus koos puurkaevuga, elektrivarustus, nõrkvoolusüsteem, välisvalgustus) rajamine; 4) Triigi sadam: Parvlaevakai täielik rekonstrueerimine (sh. süvendustööd), 1 kaldarambi paigaldus. Olemasolev kaldaramp peab sobituma laevaga (liinile soetatava Sõru-Triigi laeva tüüp: R3 AUT3 Ro-Ro C-klassi reisilaev), süvendustööd peavad kindlustama laeva süvist (2,7 m) arvestades ohutu navigeerimise. Rekonstrueerimise ajal toimub parvlaevaliiklus Laid-tüüpi parvlaevaga; 5) Sõru sadam: olemasoleva parvlaevakai pikendamine, kaile tuuletõkkeseina rajamine, kai vendrikaitse asendamine, kaiseina erosioonikaitse rajamine. Olemasoleva kaldarambi kohandamine uuele parvlaevale (liinile soetatava Sõru-Triigi laeva tüüp: R3 AUT3 Ro-Ro C-klassi reisilaev). Akvatooriumi süvendustööd. 6) Naissaare sadam: sadamasse sissesõidule ette lisamuuli ehitamine, mille sadama akvatooriumi poolne külg on vertikaalse seinaga. Lisamuuli ülesandeks on lõunast ja kagust puhuvate tuulte korral tekkivate lainevallide olemasolul paremate seisu- tingimuste loomine sadama akvatooriumis. Metallist sulundseina või raudbetoonist kaiseina ehitus olemasoleva kaiseina ette, kai katendi rajamine monteeritavatest raud- betoonplaatidest, raudbetoonist ääretalaga. Sadama sissesõiduala süvendustööd sinna kogunenud liiva eemaldamiseks, tagamaks vastavustaset põhja kõrgusmärgiga 7,0 m. 7) Kihnu sadam: lainemurdja kaitsemuuli rajamine sadama liitsihi suunale. Sadama akvatooriumi süvendamine sügavuseni -4,5 m abs. b) Projektiga saavutatavad väljundid koos asjaomaste mõõtühikutega – väljundid siduda projekti tulemusega. Iga projekti tulemuse saavutamiseks peab olema kirjeldatud vähemalt üks projekti väljund (Nt korda tehtud ristmike arv, km uut teed või raudteed, märgistatud veeteede pikkus km, süvendustööde maht m3, soetatud seadmete arv jne) Tööde väljundid sadamate kaupa: Heltermaa sadam: 1 uue parvlaeva tüübiga ühilduv kaldaramp, Väljundnäitaja Ühik Sihttase Uuele parvlaeva tüübile tükk 1 kohandatud kaldaramp Rohuküla sadam: 1 uue parvlaeva tüübiga ühilduv kaldaramp. Süvendustööd (tasemeni, mille korral kaiäärne veesügavus oleks ≥ -5,2 m abs). Põhjaplaadistustööd raudbetoonplaatidega 3 x 2 x 0,5 m, 212 tk (kasutatakse olemasolevaid plaate). Väljundnäitaja Ühik Sihttase Uuele parvlaeva tüübile tükk 1 kohandatud kaldaramp Süvendustööd m3 860 (kuni ≥ -5,2 m abs) Põhjaplaadistustööd tk 212 Sviby sadam: Juurdepääsutee koos kailaiendusega sh. sõidutee 3767 m² ja kergliiklustee 1380 m². Sadama teenindushoone 100 m², teenindushoone elektri- varustussüsteemid, teenindushoone veevarustus (sh. 1 puurkaev), teenindushoone kanalisatsioon (sh. reoveepuhasti), sadamahoone välisvalgustus, videovalvesüsteem. Väljundnäitaja Ühik Sihttase Rajatud juurdepääsutee koos m² 5147 kailaiendusega Rajatud teenindushoone koos m² 100 kommunikatsioonidega Triigi sadam: Rekonstrueeritud kai pikkusega 70 m, laiusega 14 m (pindala 980 m²). 1 uus parvlaevaga ühilduv kaldaramp 1 tk ning olemasoleva rambi kohaldamine. Süvendus- ja kaadamistööde maht on 9 600 m3. Väljundnäitaja Ühik Sihttase Rekonstrueeritud kai m 70 Süvendus- ja kaadamistööd m3 9600 Kaldaramp tk 2 (1 ehitus ja 1 rek.) Sõru sadam: Olemasoleva kai pikendamine 20 m koos W-poolse muuliga. Tuuletõkkesein 77 m. Süvendustööd vähemalt 15 000 m³. Uuele parvlaevale kohaldatud olemasolev kaldaramp ning olemasoleva kai kohaldamine. Väljundnäitaja Ühik Sihttase Pikendatud kai m 20 Rajatud tuuletõkkesein m 77 Süvendustööd m3 15 000 Rekonstrueeritud kai 70 m tk 1 Kaldaramp tk 1 (rek.) Naissaare sadam: Rekonstrueeritud kai pikkusega 240 m. Rajatud muul pikkusega 40m. Sadama sissesõidualal teostatud süvendustööd mahuga ca 38 600 m³. Väljundnäitaja Ühik Sihttase Rajatud muul m 40 Süvendustööd m3 38 600 Rekonstrueeritud kai m 240  Kihnu sadam: Rajatud on lainemurdja kaitsemuuli sadama liitsihi suunale, muuli pikkus 235 m, peamine kõrgusmärk +2,5 m. Sadama akvatooriumi süvendatud sügavuseni -4,5 m abs. Väljundnäitaja Ühik Sihttase Rajatud lainemurdja m 235 Süvendustööd m3 13000 (sügavuseni -4,5 m abs) c) Peamised infrastruktuuri kasutajad (nt sihtpopulatsioon, võimaluse korral arvuliselt) Peamised infrastruktuuri kasutajad on kirjeldatud sadamate kaupa. Kasutajate arv on antud reisijate arvuna 2020.a. prognoosina ehk ajaks, millal kõikides sadamates on ajakava järgi ehitustööd teostatud tegemist mõjuperioodiga. Regulaarliinide reisijate arv on tuletatud liini aastaste üleveokordade koguarvust (prognoositud reisijate arv = reisijate üleveokordade prognoos jagatuna kahega). Heltermaa sadam. Kasusaajad aastas 287,7 tuh. reisijat. Kasusaajad tulenevad Heltermaa-Rohuküla liinil regulaarlaevaliikluse tagatusest, aastane üleveokordade prognoos on 575,5 tuh. Rohuküla sadam. Kasusaajad aastas 317,5 tuh. reisijat. Kasusaajad tulenevad Heltermaa-Rohuküla ja Sviby-Rohuküla liinidel regulaarlaevaliikluse tagatusest, aastane üleveokordade prognoos on 575,5 tuh. Heltermaa-Rohuküla liinil ja 59,6 tuh. Sviby-Rohuküla liinil. Sviby sadam. Kasusaajad aastas 29,8 tuh. reisijat Sviby-Rohuküla liinil regulaarlaevaliikluse tagatusest. Kuna Sviby sadamas tehtavad investeeringud parandavad oluliselt ka jahisadama teenuste kvaliteeti on kasusaajateks ka Sviby jahisadama kasutajad (hinnanguliselt 2020.a. 0,4 tuh. aastas), seega kasusaajaid kokku 30,2 tuh. reisijat. Triigi sadam. Kasusaajad aastas 25,1 tuh. reisijat. Kasusaajad tulenevad Sõru-Triigi liinil regulaarlaevaliikluse tagatusest, aastane üleveokordade prognoos on 50,2 tuh. Sõru sadam. Kasusaajad aastas 25,1 tuh. reisijat. Kasusaajad tulenevad Sõru-Triigi liinil regulaarlaevaliikluse tagatusest, aastane üleveokordade prognoos on 50,2 tuh. Kihnu sadam. Kasusaajad aastas 27,7 tuh. reisijat. Kasusaajad tulenevad Kihnu- Munalaid liinil laevaliikluse tagatusest, aastane üleveokordade prognoos on 55,3 tuh. Kuna Kihnu sadamas tehtavad investeeringud parandavad oluliselt ka jahisadama teenuste kvaliteeti on kasusaajateks ka Kihnu jahisadama kasutajad (hinnanguliselt 2020.a. 2,2 tuh. aastas), seega kasusaajad kokku 57,5 tuh. reisijat. Naissaare sadam. Seoses sadama rekonstrueerimisega on eeldatud saare külastatavus suurenema tasemeni 20 tuh. külastajat aastas. See näitaja on kasusaajate koguarvuks. Vastav arv jaguneb reisilaevaga saart külastavate reisijate (12,4 tuh.) ja jahtidega saart külastavate reisijate (7,6 tuh.) vahel. B.5. Projekti eesmärgid B.5.1. Projekti eesmärgid ja tulemused3 (projekti tulemus (otsene eesmärk) on situatsioon, mida soovitakse saavutada projekti lõpuks; näitab soovitud muutust projekti keskkonnas (vahetult) projekti elluviimise järgselt. Projektil on üks tulemus, va kui projekt panustab mitmesse meetme tegevusse. Kui projekt panustab mitmesse meetme tegevusse, tuleb iga meetme tegevuse kohta näidata projekti tulemus) Esitada projekti universaalsed mõõdetavad näitajad, nt vastavus ohutusnõuetele, säästetud aeg, läbilaskevõime suurenemine, rekonstrueeritud või uuendatud maanteede/ raudteede kogupikkus jne. 1) Heltermaa sadam: eesmärgiks on Hiiumaa ja mandri vahelise parvlaevaliikluse häireteta tagamine. Tänane ühe kaldarambi olemasolu ei kindlusta selle tehnilise rikke korral laevaliikluse jätkumist parvlaevaga MM 90FC. Tulemus: projektiga tagatakse parvlaevaliikluse vastavus ohutusnõuetele. 2) Rohuküla sadam: eesmärgiks on Hiiumaa ja mandri vahelise parvlaevaliikluse häireteta tagamine. Tänane ühe kaldarambi olemasolu ei kindlusta selle tehnilise rikke korral laevaliikluse jätkumist parvlaevaga MM 90FC. Liikluse tagamiseks peab olema sadamas teine sobiv kaldaramp. Tulemus: projektiga tagatakse parvlaevaliikluse vastavus ohutusnõuetele. 3) Sviby sadam: peamiseks eesmärgiks on tagada sadamas ohutus. Samuti on eesmärkideks reisijate teenindamiskvaliteedi tõstmine ning keskkonnaseisundi parandamine. Sadamataristu olemasolev olukord on osaliselt hea, lisainvesteeringuid vajavad juurdepääsud. Täielikku väljaarendamist vajab sadama reisijaid teenindav taristu (projektieelselt puudub kvaliteetset teenindust võimaldav sadamahoone). Tulemus: projektiga tagatakse parvlaevaliikluse vastavus ohutusnõuetele ning sadamakülastajate (aastane prognoos 2020. aastaks ca 60 tuh. külastuskorda, sh. parvlaevareisijad, jahisadama kasutajad) kvaliteetne teenindamine. 4) Triigi sadam: projekti peamiseks eesmärgiks on arvestades olemasoleva kai tehnilist seisukorda pikemaajalises perspektiivis parvlaevaühenduse säilimise võimaldamine Saaremaa ja Hiiumaa vahel ning teiseks eesmärgiks sadamataristu kohandamine uue parvlaeva jaoks. Tulemus: projektiga tagatakse parvlaevaliikluse vastavus ohutusnõuetele. Lisatulemus olemasolevate reiside ärajäämise vähendamine hinnanguliselt ca 30 korral aastas. 5) Sõru sadam: projekti eesmärkideks on parvlaevaühenduse ilmastikukindluse suurendamine ning sadamataristu kohandamisel uue parvlaeva jaoks Saaremaa ja Hiiumaa vahelise parvlaevaliikluse häireteta tagamine. Parvlaevakai rekonstrueerimine ja uue parvlaeva kasutuselevõtmine võimaldavad oluliselt vähendada ilmastikutingimuste tõttu ära jäävate reiside arvu. Olemasolev parvlaevakai on heas olukorras, kuid vajab olulisi lisainvesteeringuid uut tüüpi parvlaeva riskideta teenindamiseks. Tulemus: projektiga tagatakse parvlaevaliikluse vastavus ohutusnõuetele. Lisatulemus olemasolevate reiside ärajäämise vähendamine hinnanguliselt ca 30 korral aastas. 3 Võimalusel kasutada EL metoodilist raamistikku (Aid Delivery Methods, Volume 1, Project Cycle Management Guidelines. March 2004), mille abil siduda EL tasandi poliitikad (näiteks rakenduskava) kohaliku tasandi (projekt) vajadused ühtseks loogiliseks tervikuks (kasutada nt projekti loogilist maatriksit ehk „Log Frame“’i).  6) Naissaare sadam: projekti eesmärgiks on ohutuse tagamine randuvate ja kai ääres seisvate laevade jaoks, millega kaasneb sadamateenuse kvaliteedi tõus. Olemasolev sadama taristu on amortiseerunud ning vajab igakülgset uuendamist. Tulemus: projektiga tagatakse parvlaevaliikluse vastavus ohutusnõuetele. 7) Kihnu sadam: projekti eesmärgiks on ohutuse tagamine randuvate ja kai ääres seisvate laevade jaoks, millega kaasneb sadamateenuse kvaliteedi tõus. Olemasolev sadama taristu on osaliselt heas olukorras (näiteks uus reisijate teenindushoone), kuid vajab ilmastikukindluse riskide maandamiseks investeeringuid. Tulemus: projektiga tagatakse parvlaevaliikluse vastavus ohutusnõuetele. Uue, rekonstrueeritud sadamaga sobituva parvlaeva navigatsiooniperiood on aastaringne, st. ca 3 kuud pikem kui eelmisel Kihnu-Munalaid liinilaeval. Projekti tulemusena rekonstrueeritakse 7 objekti keskkonnasõbralike sadamate ning eri transpordiliikide ühendamise parandamiseks, mis täidab 20% „Ühtekuuluvuspoliitika fondide rakenduskava 2014-2020“ sihttasemest (5 projekti). B.5.2. Panus rakenduskava eesmärkide täitmisse ja projekti eeldatav mõju (kirjeldada projekti seoseid rakenduskava otseste ja kaudsete eesmärkidega) Kirjeldada võimalikke kitsaskohti ja muid probleeme, mis tuleb lahendada. Kirjeldada, kuidas projekt aitab kaasa rakenduskava prioriteetsete suundade eesmärkide saavutamisele (võimaluse korral esitada mõõdetud näitajad) Projekt panustab kaudselt rakenduskava eesmärkide saavutamisse, mille kohaselt on sihiks ühistranspordiga reisijate kiire ja mugav liikumine peatuste ning sihtkohtade vahel, vähem ajakulukas ning mugav ümberistumine, samuti info kättesaadavuse paranemine. Projekt aitab otseselt kaasa rakenduskava eesmärkide saavutamisele: Rakenduskava p.2.10.4.1: Kuna Hiiumaaga ühendust planeeritakse tihendada, on vaja Rohuküla ja Heltermaa sadamatesse ehitada teine kai. Rakenduskava p. 2.10.5.1: Saartele kvaliteetse ühenduse tagamiseks TEN-T-ühendustega investeeritakse sadamatesse ja laevadesse. Ühendusi, mille ajakohastamist on kavas toetada, kasutatakse reisija-, mitte kaubaveoks. Seetõttu ei ole võimalik veotariifidest kommertsalustel investeeringute tegemine ja põhjendatud on avaliku sektori toetus. Nii laeva- kui sadamainvesteeringute kavandamisel kaalutakse rohelise tehnoloogia lahenduste kasutamist, et vähendada laevanduse negatiivset keskkonnamõju. Kõik investeeringud kavandatakse ja viiakse ellu kooskõlas vee raamdirektiivi nõuetega. C. TEOSTATAVUSUURINGUTE TULEMUSED C.1. Nõudluse analüüs Nõudluse analüüsi kokkuvõte, sealhulgas eeldatav tootlikkuse määr projekti lõpetamisel ja nõudluse kasv. Tegevustulude planeerimisel on baasaastana arvestatud 2014.aasta tulude taset. Tegevustululiikide osas tuleneb tuluvoo kasv tarbijahinnaindeksi muutumise mõjust ning osad tulud tõusevad tarbijahinnaindeksi muutusest oluliselt kiiremini. AS Saarte Liinid eesmärgiks on muuta projekti kaasatud sadamad objektideks, mis ei vaja tegevuskulude osas doteerimist. Siiski on projekti omaosaluse ja mitteabikõlbulike kulude finantseerimiseks võetava laenu tagasimaksete katmiseks planeeritud osaliselt kasutada Virtsu ja Kuivastu sadamate opereerimisest ettevõttele laekuvaid vahendeid ning teiseks on projekti reinvesteeringute finantseerimiseks planeeritud kasutada riigipoolset investeeringutoetust. 2014.aastal moodustasid tegevustulud tegevuskuludest 92%. Sadamate tulud on alates 2016.aastast planeeritud selliselt, et nad kataksid sadamate tegevuskulud, sh. põhivara siht- finantseeringuvälise kulumi ning proportsionaalse osa üldjuhtimiskuludest. Kuna sadamate tulubilansis moodustavad suurima osakaalu sadamatasud, on planeeritud nende tõus. Heltermaa, Rohuküla ning Sviby sadamate puhul on AS Saarte Liinid poolt pakutavate liinilaevade sadamateenustasude tõus lähiaastatel fikseeritud sõlmitud lepingute alusel, milles on määratletud liinilaevade kaitasude ning reisijatasude määrad. Heltermaa ja Rohuküla sadamate puhul toob uus Heltermaa-Rohuküla laevaliini sadamatasusid fikseeriv leping (mis katab sadamatasusid ka projektivälise Virtsu-Kuivastu laevaliini osas) kaasa aastase baassadamatasu määra tasemel 433 494 € Rohuküla-Heltermaa laevaliini kohta, ehk 216 747 € sadama kohta. Vastav tasumäär on fikseeritud 2015.a hindades, iga järgneva aasta tasumäära korrigeerimine toimub eelnenud aasta tarbijahinnaindeksi muutuse võrra), tasumäär jõustub alates 1.oktoobrist 2016. Alates 2020.aastast on planeeritud igal teisel aastal tasumäära fikseerimine, mis ületaks 3-5% võrra tarbijahinnaindeksiga fikseeritud muutust, tagamaks tegevuskulude katmist. Sviby ja Rohuküla sadamate puhul toob uus Sviby-Rohuküla laevaliini sadamatasusid fikseeriv leping kaasa aastase baassadamatasu määra tasemel 223 668 eurot Sviby-Rohuküla laevaliini kohta ehk 111 834 eurot sadama kohta. Tasumäär hakkas kehtima 1.maist 2015. Iga järgneva aasta tasumäära korrigeeritakse eelnenud aasta tarbijahinnaindeksi muutuse võrra. Alates 2020.aastast on planeeritud igal teisel aastal tasumäära fikseerimine, mis ületaks 3-5% võrra tarbijahinnaindeksiga fikseeritud muutust, tagamaks tegevuskulude katmist. Neljas sadamas, kus uued liinilaevade (Naissaarel reisilaeva) baassadamatasud lähiaastateks lepinguliselt fikseeritud ei ole, on planeeritud liinilaevade (Naissaarel reisilaeva) oluline baassadamatasu tõus 2016.aastal (lisaks tarbijahinnaindeksi põhisele korrektsioonile 35% tõus). 2018.aastal on planeeritud tasumäära tõusuks lisaks tarbijahinnaindeksipõhisele korrektsioonile 8% ning alates 2020.aastast on planeeritud igal teisel aastal tasumäära fikseerimine, mis ületaks 3-5% võrra tarbijahinnaindeksiga fikseeritud muutust. Ülejäänud aastatel järgiks tasumäära tõus tarbijahinnaindeksi põhist korrektsiooni. Teiste laevatüüpide sadamatasude osas on 2016.aastal planeeritud tasumäära tõusuks lisaks tarbijahinnaindeksipõhisele korrektsioonile 8% ning alates 2018.aastast on planeeritud igal teisel aastal tasumäära fikseerimine, mis ületaks 3% võrra tarbijahinnaindeksiga fikseeritud muutust. Ülejäänud aastatel järgiks tasumäära tõus tarbijahinnaindeksi põhist korrektsiooni. Liini- ja reisilaevade reisijatasude osas on planeeritud juba fikseeritud lepingutes (Heltermaa- Rohuküla liin, Sviby-Rohuküla liin) oluline reisijatasumäära tõus. Heltermaa-Rohuküla liinil tõuseb reisijatasu sadama kohta lepingu kohaselt tasemele 10 senti 2015.aasta hindades (võrdluseks 2014.a. hinnatase 6,4 senti), edasine muutus korrigeeritakse iga-aastaselt vastavalt tarbijahinnaindeksile. Sviby-Rohuküla liinil kehtib alates 1.maist reisijatasu sadama kohta lepingu kohaselt tasemel 25 senti ning on fikseeritud kuni 2019.aasta lõpuni (võrdluseks 2014.a. hinnatase 10 senti). Sadamates, kus lepinguliselt lähiaastateks veel uusi reisijatasusid kas liinilaevade või Naissaare puhul reisilaeva osas fikseeritud ei ole, on arvestatud samuti ulatusliku tasumäära kasvuga ajavahemikus 2016-2018. Alates 2021.aastast on kõikides sadamates igal viiendal aastal planeeritud reisijatasumäära tõusuks lisaks tarbijahinnaindeksipõhisele korrektsioonile 8%. Ülejäänud aastatel järgiks reisijatasumäära tõus tarbijahinnaindeksi põhist korrektsiooni. Lisaks reisijatasu ühikhinna tõusule suureneb reisijatasust saadav tuluvoog ka projekti sadamate poolt teenindatavate liinilaevade ja reisilaeva osas planeeritud reisijateveo kasvu kaudu (vt. finantsanalüüsi tööleht „Reisijavood“). Osade sadamate puhul lisanduvad reisijatasudele ka tasud kaupade laadimisest ja lossimisest, vastavaid tasusid on investeeringu mõjuperioodil korrigeeritud tarbijahinnaindeksiga. Projekti sadamad (v.a. Sõru sadam) teenindavad ka jahtlaevu, projekti mõjuperioodil on planeeritud jahtlaevu teenindavate sadamate osas aastatel 2017., 2021., 2026., 2031.,2036. jahtlaeva keskmise tasumäära tõusuks lisaks tarbijahinnaindeksile 5%, ülejäänud aastatel järgiks jahtlaevade teenindamise tasumäära tõus tarbijahinnaindeksipõhist korrektsiooni. Lisaks on planeeritud Sviby, Kihnu ja Naissaare sadamatesse teenindatavate jahtlaevade arvu kasvu võrreldes olemasoleva tasemega. Sadamate poolse klientide elektrienergiaga varustamise, veega varustamise, heitmete vastuvõtu teenuste pakkumise, ujuvalustelt saadavate tulude ning sadamate eelarves muude teenuste alla kvalifitseeritud tulude puhul on eeldatud tuluvoo kasvu vastavuses tarbijahinnaindeksiga. Renditeenuste pakkumise osas on eeldatud, et Sviby sadamas tekib tänu projektile alates 2017.aastast renditulude voog, hilisematel aastatel on vastava tulu osas eeldatud tulu suurenemist vastavalt tarbijahinnaindeksile. Analoogne on eeldus ka nende sadamate puhul, kus juba projektieelselt saadakse renditulu. C.2. Kaalutud alternatiivid Projekti sadamatele on koostatud alternatiivivõrdlus, kus on kõrvutatud: 1) projekti rakendamata jätmise alternatiiv, 2) projekti arendusalternatiiv ning 3) lisaks projektialternatiivile võimalik arendusalternatiiv. Alternatiivivõrdlus: Heltermaa sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Sadamas on projektieelselt ainult Teine uuele parvlaevale sobiv Võimalik oleks teise MM 90 FC ühele parvlaevale MM 90FC sobiv kaldaramp kohandatakse kai nr. sobiva tegevusena ka kaldaramp (kail nr.4). Avarii 1 osana. Sobiva rambi kaldarambi kohandamine nr. 3 korral ei ole parvlaeva võimalik orienteeruvad mõõdud on 9,0 x kail, millise töö maksumus edasi kasutada parvlaeva 15,5 m. oleks sarnane kail nr. 1 sobimatuse tõttu teiste sadama- tehtavaga ja ka hilisem rampidega. Heltermaa sadamas ei opereerimiskulu oleks sarnane. saa teisi olemasolevaid kaldarampe Valiku kai nr. 1 kaldarambi pikkuse sobimatuse ning ka rambi kohandamise osas tingis selle kai poolse toe madalal asuva sobivam asukoht parvlaeva kõrgusmärgi tõttu kasutada. maabumiseks. Investeeringu mittetegemisel võib liiklus katkeda, millest tingitud kahju on võimatu alahinnata. Alternatiivivõrdlus: Rohuküla sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Sadamas on projektieelselt ainult Teine uuele parvlaevale sobiv Kaldarambi rajamisega kaile nr. ühe parvlaevale MM 90FC sobiv kaldaramp kohandatakse kai nr. 7 ehk projekti alternatiivi puhul kaldaramp (kail nr.6). 7 osana saab kohandada kai uue  Avarii korral ei ole parvlaeva Sobiva rambi kaldarambi jaoks madalaimate võimalik edasi kasutada parvlaeva orienteeruvad mõõdud on 9,0 x lisakulutustega. Näiteks kai nr.5 sobimatuse tõttu teiste 15,5 m. Lisaks kohandatakse puhul (olemasolev sadamarampidega, mis tähendaks kaldaramp uue parvlaeva väikelaevakai), tuleks kai parvlaevaliikluse katkemist. vajadusi arvestades. Kaiäärne kaldarambi jaoks sobivaks Rohuküla sadamas ei saa teisi süvendatakse selliselt, et vee muutmiseks teostada oluliselt olemasolevaid kaldarampe pikkuse sügavus oleks seal ≥ -5,2 m abs. suuremamahulisi süvendus- ja sobimatuse ning ka rambi kai Kai äärne merepõhi on kaetud kaadamistöid kui kai nr.7 poolse toe madalal asuva kai pikkuselt ja ca 20 m laiuselt kohaldamisel. Lisaks tooks kai kõrgusmärgi tõttu kasutada. betoonplaatidega, mille nr.5 kohandamine kaldarambi Investeeringu mittetegemisel võib pealmine kõrgusmärk on ca -4,6 jaoks kaasa kai enese liiklus katkeda, millest tingitud m, mis tuleb veest välja tõsta. ümberehituse ning mahasõitude kahju on võimatu alahinnata. Kuna tegemist on ja kommunikatsioonide betoonplokkidest gravitatsiooni dubleerimise, mida projekti tüüpi kaiga, siis kaialuse alternatiivi puhul ei juhtu. erosiooni tõkestamiseks peale süvendamist tuleb seda kaitsta samade välja tõstetud betoonplaatidega. Alternatiivivõrdlus: Sviby sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Sadama uut tüüpi parvlaeva Teostatakse täielikult kai Kuna sadama parvlaeva teenindava sadamaosa laienduse ja juurdesõidutee tugistruktuuri tööd on osaliselt rekonstrueerimise lõpetamata laienduse ehitustööd, mis on ellu teostatud, ei ole seal võimalik jätmise korral ei ole tagatud ohutus viidud osaliselt. ulatuslikke ümberplaneerimisi sadamas ning parvlaevaliikluse Sadamakülastajate teostada. Sadama reisijaid toimimine. Rekonstrueerimistööd nõuetekohaseks teenindamiseks teenindava taristu osas algasid eelmisel EL ehitatakse optimaalse suurusega minimaalse teenindustaseme eelarveperioodil ja on osaliselt läbi sadama teenindushoone tagamine (näiteks varjualuse viidud, kuid vajavad lõpetamist. (kasuliku pindalaga ca 100 m²) rajamine reisijatele Sadamainvesteeringute teise osa reisijatele koos vajalike teenindushoone asemel) ei oleks ehk reisijaid kaldal teenindava kommunikatsioonidega optimaalne, arvestades mõju ja taristu puudumine halvendab (veevarustus koos puurkaevuga, investeeringuid, mida on tehtud oluliselt sadama poolt reisijatele elekter, nõrkvool, liinile uue laeva soetamiseks ja pakutava teenuse kvaliteeti. kanalisatsioon koos sadama rekonstrueerimiseks. väikepuhastiga, välivalgustus) AS Saarte Liinid hinnangul on 100 m² kasuliku pinnaga teenindushoone optimaalne Sviby aastase reisijavoo puhul. Alternatiivivõrdlus: Triigi sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Kui Triigi sadamasse ei Parvlaeva teenindav põhjakai Rekonstrueeritakse terve kai (s.t investeerita, siis mingist hetkest ei rekonstrueeritakse täielikult mõlemad kaipooled on ole sadama kasutamine ohutu, kuna koos põhirambiga, põhiramp rekonstrueeritud), kuid praegust parvlaevakai on lagunenud. kohaldatakse uuele parvlaevale kaldarampi ei kohandata uuele Parvlaevakai seisundi edasine ja rajatakse varuramp. parvlaevale. Võrreldes projekti halvenemine muudaks sadama Teostatakse vajalikud alternatiiviga oleks funktsioneerimise võimatuks. süvendustööd uue liinilaeva hinnanguliseks investeeringu Katkeks ka teiste laevaliikide teenindamise tagamiseks. kokkuhoiuks ca 100 tuh.€. teenindamine, mis on sadama jaoks Seega jääks parvlaeva kõrvalfunktsioonideks. teenindama üks tuultele avatud kaldaramp, mille korral esineks sageli olukordi, kus parv- laevaliiklus tuuletingimuste tõttu katkeks. Samuti tekiks liinil katkestused rambi avarii korral. Vastava lahenduse kasutamine ei ole seetõttu võimalik. Alternatiivivõrdlus: Sõru sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Sõru sadamas investeeringute Süvendatakse akvatoorium ja Võrreldes projektialternatiiviga tegemata jätmise korral ei ole mõne ehitatakse 20 meetri võrra teeks kai/muuli pikendamata aasta möödudes sadama pikendatava kai peale jätmine 20 meetri võrra kasutamine ohutu (akvatoorium tuuletõkkesein sildumise investeeringu odavamaks täitub liivaga). Sadama seisundi lihtsustamiseks. Praegu on arvestuslikult 344 tuh.€ võrra. edasine halvenemine muudaks sildumine eriti keeruline Sel juhul väheneks aga sadama funktsioneerimise valitsevate läänetuulte korral, võrreldes projekti alternatiiviga võimatuks. millega kaasneb väga tugev laevasõidu ohutus, kuna tugeva hoovus. tuule ja hoovuse koosmõjul on laeva juhtimine väga komplitseeritud. Alternatiivivõrdlus: Naissaare sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Juhul, kui investeeringut ei tehta, Rekonstrueeritakse Arendusalternatiivina võiks muutub mingi aja möödudes olemasolevalt kasutatav kai ja kaaluda sadama arendust teises sadam alustele ja reisijatele väga muul. Sadama asukohas, kus liiva sissekanne ohtlikuks. rekonstrueerimine olemasolevas sadamasuusse oleks väiksem. asukohas on parim, arvestades Samas poleks kordussüvenduste tuuleolusid (tormilainetuse pääs väiksem intervall sadamasse on väikseim). ligilähedaseltki võrreldav turvalisusriskiga, mis tuleneks sadamale tuuleoludest. Seetõttu pole sadama rajamine uues asukohas otstarbekas. Alternatiivivõrdlus: Kihnu sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Investeeringu tegemata jätmisel Sadama akvatooriumi kaitseks Alternatiiv puudub, lainemurdja jätkub praegune olukord, kus rajatav lainemurdja tagab kas rajatakse või mitte (projekti sadamas seisvad ja sisenevad ujuvaluste turvalise seismise kai ei rakendata stsenaarium). ujuvalused ning alustel viibivad ääres ning ka sisenemise, samuti inimesed on halbade ilmaolude kai pikema eluea. korral ohustatud. Ohutus sadamas ei Lainemurdja paigaldamise oleks tagatud. juurde kuuluvad süvendustööd. Projektita stsenaarium toob kaasa kõikides alternatiivivõrdluses käsitletud sadamates avariiolukordades toimimise võime ja/või turvalisuse taseme olulise langemise ning seega reaalse sadamate tegevuse katkemise ohu. Seega ei ole ühegi vaadeldava sadama puhul pikemaajalisem funktsioneerimine investeeringute teostamata jätmisel võimalik. C.3. Tehtud teostatavusuuringute peamiste järelduste kokkuvõte Esitada täpsed viited, kui teostatavusuuringu rahastamisel kasutati ERDFi, Ühtekuuluvusfondi, ühinemiseelse struktuuripoliitika rahastamisvahendi (ISPA) vahendeid või muud ühenduse toetust. Teostatavusuuringu rahastamisel ei kasutatud ühenduse toetust. D. AJAKAVA D.1. Projekti eeldatav ajakava Esitada projekti eeldatav ajakava Alustamise Lõpetamise kuupäev (A) kuupäev (B) 1. Teostatavusuuringud: 17/03/2015 09/05/2015 2. Tasuvusanalüüs (sealhulgas 17/03/2015 09/05/2015 finantsanalüüs): 3. Keskkonnamõju hindamine: Naissaare sadam 04.12.2013 24.07.2014 Sõru sadam Kavandatud 18.03.2015 18.12.2015 Kihnu sadam 01.01.2017 01.09.2017 4. Projekteerimisuuringud: Heltermaa sadam - Eelprojekt olemas Tööprojekt olemas - Põhiprojekt olemas Rohuküla sadam Tööprojekt olemas Sviby sadam Põhiprojekt olemas Triigi sadam Põhiprojekt ekspertiisis Sõru sadam Eelprojekt olemas 31.03.2016 Tööprojekt 01.10.2015 Naissaare sadam Eelprojekt olemas Tööprojekt 01.07.2016 Kihnu sadam 31.12.2016 Põhiprojekt olemas, kuid vajab korrigeerimist 2017.aastal. 5. Maa omandamine: Ei kohaldu Ei kohaldu 6. Ehitusetapp: jaanuar/2016 detsember/2019 7. Ekspluatatsiooni algus: jaanuar/2020  D.2. Projekti eeldatav hangete plaan Hanketeate avaldamise kuupäev Vastavaks Riigihanke tunnistatud eeldatav Eeldatav hankelepingu Hankemenetluse avaldamata avaldatud pakkumuste maksumus, Lepingu liik, number ja sisu kirjeldus Riigihanke seis sõlmimise kuupäev ja tööde liik / lepingu tüüp arv € läbiviimise periood eeldatav avaldamise kuupäev (juhul kui avaldamise ja asjakohane) kuupäev viide Nimetada lepingu liik (tööde leping, Millises faasis on riigihanke Märkida hanke Eeldatav Hanketeate Millal eeldatavasti hankeleping teenusleping vms), lisage, juhul kui ettevalmistamine, näiteks mitu läbiviimise ulatus hanketeate avaldamise aeg koos sõlmitakse ning millal asjakohane, lepingu järjekorranumber kuud veel kulub, kas (nt piiratud, avaldamise viitega plaanitakse tööd läbi viia. dokumendid on saadetud rahvusvaheline avaldamiskohale (nt tööde leping nr aeg. kellelegi kooskõlastamis eks jne) ja lepingu (märkida nii 1, tööde leping nr (kellele?). tüüp (nt nn kollane riigihangete registri 2, teenusleping nr 1) ning lepingu FIDIC). kui ka Official raames teostavate tööde/tegevuste Journal’i viide). lühikirjeldus. 1 Sviby sadama Olemas on Ehitushange, 15.10.2015 1 299 400 02.02.2016 (tööde rekonstrueerimine põhiprojekt, menetluse punane läbiviimine märts- (kai laiendamine, algamiseks vajalik FIDIC detsember 2016) juurdepääsuteede rajamine, rahastamisotsus teenindushoone ja seda teenindava taristu rajamine) 2. Heltermaa sadama Olemas on tööprojekt, Ehitushange, 15.09.2018 596 500 02.03.2019 (tööde rekonstrueerimine menetluse punane läbiviimine september- (parvlaeva kaldarambi algamiseks vajalik FIDIC detsember 2019) ehitus) rahastamisotsus 3. Rohuküla sadama Olemas on tööprojekt, Ehitushange, 15.09.2018 919 000 02.03.2019 (tööde rekonstrueerimine (parvlaeva menetluse punane läbiviimine september- kaldarambi algamiseks vajalik FIDIC detsember 2019) ehitus, kaiääre süvendus ja rahastamisotsus põhjaplaadistus ) 4. Triigi sadama Olemas on Ehitushange, 15.10.2015 1 639 200 01.02.2016 (tööde rekonstrueerimine põhiprojekt, punane läbiviimine (parvlaeva kaldarambi ehitus, mis on hetkel FIDIC -märts 2016 – aprill kai ekspertiisis, menetluse 2017) rekonstrueerimine) algamiseks vajalik rahastamisotsus 5. Sõru sadama Olemas on Ehitushange, 15.03.2016 1 130 000 01.08.2016 (tööde rekonstrueerimine eskiisprojekt, punane läbiviimine august 2016 (kai pikendamine, menetluse FIDIC – aprill 2017) tuuletõkkeseina algamiseks vajalik ehitus, parvlaeva kaldarambi rahastamisotsus kohandamine) 6. Naissaare sadama Olemas on eelprojekt, Ehitushange, 15.08.2017 02.01.2018 (tööde rekonstrueerimine menetluse punane 2 826 300 läbiviimine (kai rekonstrueerimine, muuli algamiseks vajalik FIDIC - jaanuar 2018 – rekonstrueerimine) rahastamisotsus detsember 2018) 6. Kihnu sadama Olemas on Ehitushange, 15.04.2018 01.07.2018 (tööde rekonstrueerimine põhiprojekt, mis vajab punane 2 081 850 läbiviimine (muuli rajamine) korrigeerimist, FIDIC - juuli 2018 – september menetluse 2019) algamiseks vajalik rahastamisotsus D.3. Projekti ettevalmistatuse aste Kirjeldada projekti ettevalmistatuse astet, pidades silmas tehnilist ja finantsarengut, järgmistes rubriikides: D.3.1. Tehniline (teostatavusuuringud jne): Projekti elluviimiseks on valminud teostatavus-tasuvusuuring, mille raames teostati EL toetuse arvutus ning koostati terviklik finants- ja majandusanalüüs tervele projektile. Projekti teostatavus-tasuvusuuring koostati Europolis OÜ poolt ning see on valminud 2015.a mai alguses. Sadamate lõikes on eelnevalt koostatud mitmeid teostatavusuuringuid ja valminud on ehitushanke väljakuulutamiseks vajalikke projekte: 3.1.1 Triigi ja Sõru sadamad Hiiumaa ja Saaremaa vahelise parvlaevaühenduse uuring, milles on esitatud olemasolevate ja alternatiivsete sadamakohtade üldised analüüsid. Teostaja AS Saarte Liinid mais 2013. See on saadetud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumisse 20.05.2013 kirjaga nr 1/1-11/151. Sõru ja Triigi sadamate rekonstrueerimise ehitusprojekti eskiisprojekt, EstKONSULT OÜ töö nr B348, oktoober 2013. Triigi sadama rekonstrueerimise ehitusprojekt on valminud 2015.aastal ning on käesoleval ajal ekspertiisis. 3.1.2 Heltermaa ja Rohuküla sadamad OÜ EstKONSULT (töö nr B454) on teinud uuringu olemasolevate kaldarampide kasutusvõimaluste kohta ning leidnud, et neid ei ole võimalik kasutada ilma täiendavate tööde teostamiseta. 2015.a maiks on valminud Heltermaa ja Rohuküla sadamate ehitusprojektid. 3.1.3 Sviby sadam Sadama rekonstrueerimise kohta on OÜ Corson poolt koostatud põhiprojekt, töö nr 1110, mille kohta on ekspertiisi teinud OÜ EstKONSULT, töö nr B208. 3.1.4 Naissaare sadam OÜ Corson poolt on teostatud uuringud, mille alusel on koostatud eelprojekt, töö nr 1105. Ekspertiis on tehtud OÜ EstKONSULT poolt, töö nr B215. 3.1.5 Kihnu sadam Munalaiu, Kihnu ja Sviby rekonstrueerimise kohta on koostanud OÜ E-Konsult märtsis 2011 teostatavus – tasuvusanalüüsi, töö nr E1232. EstKONSULT OÜ poolt on koostatud põhiprojekt „Munalaiu ja Kihnu sadamate rekonstrueerimise II ehitusjärgu ehitusprojekt Kihnu sadam“, töö nr B001 juuli 2010 kai nr 1 ja lainemurdja kohta, mis vajab veel mõningast korrigeerimist 2017.aastal. D.3.2. Haldusalane (load, keskkonnamõju hindamine, maa ost, pakkumiskutsed): Sviby sadam. On olemas vee erikasutusluba nr L.VV/320242 kehtivusega 09.05.2016 ning Vormsi Vallavalitsuse poolt väljastatud ehitusload EL 07-12 sadamahoone püstitamiseks, EL 08-12 sadama rajatiste kompleksi püstitamiseks ning kirjalik nõusolek KN 09-12 puurkaevu kohta. Heltermaa sadam. On olemas vee erikasutusluba nr L.VV/326103 kehtivusega kuni 01.07.2018. Esitatud on ehitusloa taotlus Pühalepa Vallavalitsusele. Rohuküla sadam. On olemas vee erikasutusluba nr L.VV/326107 kehtivusega kuni 01.07.2018. Esitatud on ehitusloa taotlus Ridala Vallavalitsusele. Triigi sadam. Süvendus- ja kaadamistööde maht jääb alla 10 000 m3, mis tähendab, et ei ole vajalik keskkonnamõjusid hinnata tulenevalt Keskkonnaameti 11.05.2015 eelnõust „Keskkonnamõju hindamise algatamata jätmise otsus Triigi sadama rekonstrueerimiseks“. Vee erikasutusloa nr L.VV/326361 väljastamise järel esitame ehitusloa taotluse Leisi Vallavalitsusele. Sõru sadam. Keskkonnaamet algatas 18.03.2015 keskkonnamõjude hindamise. KMH programm on koostatud. Vee erikasutusloa väljastamise aeg on tõenäoliselt 2016. aasta alguses. Naissaare sadam. Keskkonnaamet on väljastanud vee erikasutusloa nr L.VV/325424 kehtivusega 28.10.2019. Ehitusloa taotlus esitatakse peale ehitusprojekti valmimist. Kihnu sadam. On olemas vee erikasutusluba nr L.VV/319389. D.3.3. Rahaline (otsused eraldiste kohta riigieelarvest ja muudest rahastamisallikatest, taotletud või saadud laenud – viited, mahud eurodes): Abikõlbulike kulude omafinantseeringu (1 573 838,50 €) ja mitteabikõlbulike kulude (226 000 €) katmiseks on plaanis rahastamisotsuse langetamisel võtta laen maksimaalselt kogusummas 1 799 837,50 €. D.3.4. Kui projekti elluviimist on juba alustatud, näidata tööde praegune etapp (ühtlasi loetleda üles sõlmitud lepingud (v.a riigiabi puhul), omavahenditest teostatud eeldatavad abikõlblikud maksed ning tuua välja summa, mida palutakse hüvitada. Kuni toetuse taotluse rahuldamise otsuse tegemiseni katab toetuse saaja projektiga seotud kulutused omal riisikol4): Projekti elluviimist pole alustatud ning projekti hangete väljakuulutamisele eelneb rahastamisotsus. Taotleja soovib projekti elluviimisega alustada 1.juulist 2015.aastal. E. TASUVUSANALÜÜS Käesolev osa põhineb suurprojektide tasuvusanalüüsi tegemise meetodite suunistel. Lisaks kokkuvõttele esitada kogu tasuvusanalüüsi käsitlev dokumentatsioon taotluse lisas. E.1. Finantsanalüüs Järgnevalt esitatakse tasuvusanalüüsi hulka kuuluva finantsanalüüsi peamised elemendid. E.1.1. Metoodika lühikirjeldus ja peamised eeldused Projektiga seotud rahavoogude kindlaks tegemisel on kasutatud lisandkulu meetodit. Vastavalt lisandkulu meetodile on projektiga seotud tulud ja kulud projektiga ja projektita stsenaariumite vahe. Lihtsustatult vaadeldakse vaid projektiga kaasnevaid kulutusi ja tulusid ega tohi arvesse võtta tulusid ja kulutusi, mille olemasolu projektist ei sõltu. 4 Projekti tegevustega võib enne taotluse esitamist või toetuse taotluse rahuldamise otsuse tegemist alustada juhul, kui tegemist ei ole riigiabi projektiga. Finantsanalüüsi käigus koostati projekti investeeringute prognoos, opereerimise tulude ja kulude prognoos, investeeringu rahavooprognoos, finantseerimise ja jätkusuutlikkuse prognoos ning kapitali rahavoo prognoos. Käesolevas peatükis esitatakse ülevaade sadamate investeeringualternatiivide ehk elluviidava alternatiivi finantsnäitajatest. Käesolevas töös on makromajanduslike eeldustena kasutatud Euroopa Liidu Struktuurifondide lehel (www.struktuurifondid.ee) avaldatud aprilli 2015.a. seisuga värskeimat avaldatud makromajanduse näitajate prognoosi perioodile 2000 kuni 2060. Merenduse infrastruktuuri puhul pakub EK sobivaks ajahorisondiks 25 aastat. Tulenevalt hanke lähteülesandest on kasutatud baasdiskontomäärana taset 4%. Käesolev analüüs koostatakse jooksvates hindades, mistõttu kasutatakse finantsanalüüsi arvutustes analüüsiperioodi kestel prognoositava keskmise inflatsiooniga (2,49 %) korrigeeritud nominaaldiskontomäära tasemel 6,49%. Majandusanalüüsi arvutustes diskontomäära 5%, tulenevalt eelarveperioodil Ühtekuuluvusfondi sihtriikide projektidele omistatavast tasemest. E.1.2. Finantsanalüüsi tegemiseks kasutatud peamised elemendid ja parameetrid Diskonteeritud väärtus Diskonteerimata Peamised elemendid ja parameetrid (puhasnüüdisväärtus, väärtus NPV) 1 Vaatlusperiood (aastates) 25 2 Diskontomäär (%)5 6,49% nominaal 3 Investeeringu kogumaksumus (eurodes, 10 718 250,00 diskonteerimata) 4 Investeeringu kogumaksumus (eurodes, 9 389 963,28 diskonteeritud) 5 Jääkväärtus vaatlusperioodi lõpuks 9 455 845,68 (eurodes, diskonteerimata) 6 Jääkväärtus vaatlusperioodi lõpuks 1 961 715,68 (eurodes, diskonteeritud) 7 Tulud (eurodes, diskonteeritud) 29 352 773,35 8 Tegevuskulud 31 969 846,59 (eurodes, diskonteeritud) 9 Puhastulu = tulud – tegevuskulud + jääkväärtus (eurodes, diskonteeritud) = -23 110,30 (7) – (8) + (6) 10 Abikõlblikud kulud (artikli 55 lõige 2) = investeerimismaksumus – puhastulu 9 389 963,28 (eurodes, diskonteeritud) = (4) – (9) 11 Rahastamise puudujäägi määr (%) = 100 % (10) / (4) [Tulud ja kulud peavad põhinema rahalistel näitajatel, mis ei sisalda käibemaksu] 5 Täpsustada, kas tegemist on reaalmääraga või nominaalmääraga. Kui finantsanalüüs on tehtud püsivhindades, kasutatakse diskonto reaalmäära. Kui analüüs on tehtud jooksevhindades, kasutatakse diskonto nominaalmäära.  E.1.3. Finantsanalüüsi peamised tulemused Ühenduse abita Ühenduse abiga (FRR/C) A (FRR/K) B 1. Majanduslik tasuvuslävi (%) -4,93 FRR/C 0,16 FRR/K 2. Puhasnüüdisväärtus (eurodes) -9 413 074 FNPV/C -1 135 636 FNPV/K E.1.4. Projekti rakendamise jooksul saadav tulu Kui projektilt eeldatakse tulu kasutajate makstavate tariifide ja tasude näol, esitada tasude üksikasjad (tasu liik ja määr, tasude kehtestamise põhimõtted). a) Kas tasud katavad tegevuskulud ja projekti kulumi? Projektilt eeldatakse tulu laevade operaatorite poolt makstavate sadamatasude kaudu, samuti müüdavate teenuste näol laevadele elektrienergia pakkumisest, jäätmekäitlusteenuse pakkumisest, veeteenuste pakkumisest ning rendituludest. Suurima sadamate tuluvoo tagavad liini- ja reisilaevade sadamatasud, mis koosnevad baassadama- ja reisijatasude komponentidest. 2014.a. liinilaevade baassadamatasudest saadav tulu olid projekti sadamate kaupa järgnev: Heltermaa sadam 1 liini teenindamisest 198,1 tuh. €, tasu on liinipõhine, jaotub võrdselt 2 sadama vahel; Rohuküla sadam 2 liini teenindamisest kokku 281,5 tuh €, tasud on liinipõhised, jaotuvad võrdselt 2 sadama vahel; Sviby sadam 1 liini teenindamisest 83,4 tuh. €, tasu on liinipõhine, jaotub võrdselt 2 sadama vahel; Sõru sadam 1 liini teenindamisest 72,1 tuh.€, tasu on liinipõhine, jaotub võrdselt 2 sadama vahel; Triigi sadam 1 liini teenindamisest 72,1 tuh.€, tasu on liinipõhine, jaotub võrdselt 2 sadama vahel; Kihnu sadam 1 liini teenindamisest 71,3 tuh.€, tasu on liinipõhine, jaotub võrdselt 2 sadama vahel, teine liini teenindav sadam projektiväline Munalaiu sadam. Naissaare sadamas reisilaeva teenindamisest saadav tasu oli 2014.a. kokku 7,2 tuh. €. Sadamatasude teiseks komponendiks on reisijatasud, 2014.aasta reisija üleveokorra kohta liinilaeva operaatori poolt AS Saarte Liinidele makstav reisijatasu, arvestades reisijatasudest sadamate eelarve täitmiseks saadud tulu ja teenindatud reisijatevoogu, oli järgnev: Heltermaa-Rohuküla liin 0,13 €; Sviby-Rohuküla liin 0,19 €; Sõru-Triigi liin 0,19 €; Kihnu- Munalaid liin 0,23 €. Nii liinilaevade baassadamatasu kui reisijatasu määr üleveokorra kohta fikseeritakse kokkuleppeliselt lepingutes laeva operaatori ja sadama operaatori vahel kindlaks perioodiks. Tasu lepitakse kokku liini või liinide põhiselt. Naissaare sadamas kujunes 2014.a. reisijatasudest saadud tuluvoogu ja teenindatud reisilaevaklientide arvu aluseks võttes keskmiseks reisijatasu määraks 1,86 €. Muude aluste teenindamiselt võetavad tasud sõltuvad laevatüübist (kalalaevad; kaubalaevad; jahid, kaatrid ja väikealused), kaide kasutamise funktsioonist, kaide kasutamise ajast, muude pakutavate teenuste iseloomust jne. - need on väga suure fragmenteerituse tasemega. Lepinguliste klientide tasud võivad erineda püsilepinguta klientide tasumääradest. Seni tegevustulud projekti sadamates tegevuskulusid täielikult katnud ei ole. Projekti mõjuperioodil on planeeritud tasumäärade kaudu projekti tegevuskulude (sh. projektieelse põhivara kulumi) katmine, siiski ei ole võimalik katta realistlikult planeeritud tegevustuludega tegevuskulusid koos projekti kaudu lisanduva põhivara kulumiga. Planeeritud on kasutada reinvesteeringute finantseerimiseks riigipoolset toetust. b) Kas infrastruktuuri eri kasutajad peavad maksma erinevat tasu? Projekti sadamate poolt teenindatavate liinilaevade baassadamatasud erinevad liinide lõikes. Liinilaevade ja Naissaare reisilaeva baassadamatasude edasine muutumine on planeeritud selliselt, et nendest tekkivate tuludega oleks võimalik katta tegevuskulud (sh. projektieelse põhivara kulum). Projekti sadamate reisijatasud erinevad liinide lõikes. Liinilaevade ja Naissaare reisilaeva reisijatasude edasine muutumine on planeeritud selliselt, et nendest tekkivate tuludega oleks võimalik katta tegevuskulud (sh. projektieelse põhivara kulum). c) Kas tasud on proportsionaalsed i. Projekti kasutamisega/tegeliku kasutamisega? Liinilaevade operaatorite poolt sadamate kasutamise eest AS Saarte Liinidele makstavad reisijatasud on proportsionaalsed projekti tegeliku kasutamisega. Perioodipõhiselt fikseeritakse sadama kasutamise eest makstav tasumäär reisija kohta. Mida suurem on reisijate voog liinilaevadelt või reisilaevalt, seda suurem on reisijatasude kaudu tekkiv tuluvoog. Operaatorite poolt tasutavad baassadamatasud ei ole otseses proportsioonis sadama kasutamisega, olles liinipõhised ning perioodiliselt muudetavad. ii. Kasutajate tekitatud reostusega? Tasud on kaudselt proportsionaalsed kasutajate tekitatud reostusega. Reostusega kaasneda võivaid riske kaalutakse baassadamatasu määra arvestamisel. Kui tariife ja tasusid ei ole kavandatud, kuidas kaetakse tegevus- ja hoolduskulud? Tuludest suuremad projekti kulumi katmisega seotud kulud kaetakse riigieelarvest, toetuse prognoosimiseks on koostatud tasuvusanalüüsis jätkusuutlikkuse hindamisel arvestus. E.2. Sotsiaalmajanduslik analüüs E.2.1. Kirjeldada lühidalt metoodikat ja sotsiaalmajandusliku analüüsi peamisi tulemusi (kulude ja tulude hindamise peamised järeldused): Investeeringu sotsiaalmajandusliku tasuvuse arvutamiseks on koostatud projekti sotsiaalmajanduslik rahavooprognoos. Rahavooprognoosi alusel arvutatakse välja investeeringu sotsiaalmajanduslik sisemine tulumäär ja nüüdispuhasväärtus. Elluviidava investeeringu sotsiaal-majanduslik tulusus* (tuhat €)  2016-2020 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 Otsesed ja kaudsed 50 991,408 84 616,613 100 538,854 118 916,530 138 095,280 tuluvood Otsesed ja kaudsed 57 116,210 67 206,314 78 111,718 92 066,653 100 518,928 kuluvood Sotsiaal-majanduslik -6 124,802 17 410,299 22 427,136 26 849,876 37 576,352 rahavoog Sotsiaal-majanduslik sisemine tasuvusmäär 25,20% (ERR/C) Sotsiaal-majanduslik puhasnüüdisväärtus 40 592,648 (ENPV/C) *Tabelis kasutatud tulu- ja kuluvood on läbi kaalutud konversioonifaktoritega. Arvestades laevaühenduse olulisust reisijate ajasäästu tagamiseks, on investeeringu sotsiaalmajanduslik tulumäär ja puhasväärtus positiivsed. Investeeringu sotsiaalmajanduslik tulumäär on 25,20%. Investeeringu sotsiaalmajanduslik puhasväärtus on 40 593 tuh. eurot. Projekti väga olulise sotsiaalmajandusliku väärtuse tõttu on EL toetuse kaasamine investeeringu elluviimiseks põhjendatud, sest vastavalt EK nõuetele kaasrahastatakse projekte, millel on positiivne mõju regionaalsele arengule. E.2.2. Analüüsi käigus kindlaks tehtud peamiste majanduslike kulude ja tulude üksikasjad koos neile omistatud väärtusega: Koguväärtus Ühiku väärtus (eurodes, Tulu % kogutulust (kui on asjakohane) diskonteeritud) Otsesed tuluvood 35 928 824 14,5 majandustegevusest Kaudne tulu asustuse 86 514 725 35,0 kindlustamisest Tulud turistide ja külastajate 109 230 366 külastuspäevade 44,1 kindlustamisest saartel Tulud reisijate aja, transpordikulude ja 15 846 761 6,4 üleveotasude säästust (Sõru- Triigi laevaliin) Koguväärtus Ühiku väärtus (eurodes, % Kulu (kui on asjakohane) diskonteeritud) kogumaksumusest Sadamate investeeringukulu 10 421 726 5,0 Sadamate opereerimise 16,6 otsesed kulud mõjuperioodi 34 270 334 aastatel Laevade kaudne 29,1 60 195 228 investeeringukulu Laevade opereerimise 49,3 kaudsed kulud 102 040 740 mõjuperioodi aastatel  E.2.3. Majandusanalüüsi põhinäitajad Põhinäitajad ja –parameetrid Väärtused 1. Sotsiaalne diskontomäär (%) 5,00 2. Majanduslik tootlus (Economic rate of return) (%) 25,20 3. Majanduslik puhasnüüdisväärtus (eurodes) 40 592 648 4. Kulude-tulude suhe 0,836 E.2.4. Projekti mõju tööhõivele Hinnanguline loodavate töökohtade arv (väljendatud täistööajale taandatuna) Otseselt loodavad Arv (täistööajale Töölepingu keskmine töökohad: taandatud) (A) pikkus (kuudes) (B) 1. Projekti elluviimise etapis n.a. 2. Ekspluatatsioonietapis 35 (sh. säilitatavad Tähtajatu töökohad) [NB! Loodud või kaotatud kaudseid töökohti infrastruktuuri investeeringus ei arvestata]. E.2.5. Peamised tulud ja kulud, mida ei saa mõõta / mille väärtust ei saa määrata. Koos põhjendusega, miks neid tulusid ja kulusid mõõta ei saa ning anda hinnang, millised neist tuludest ja kuludest on olulised ja millised vähemolulised. Sadamate rekonstrueerimisega kaasnevad keskkonnaalased mõjud sadamate akvatooriumitele. Ühest küljest toob sadamate kui selliste tegevus keskkonnale kaasa enam negatiivseid mõjusid kui nende puudumine. Samas on amortiseerunud ja avariiohtlike sadamate olemasolu keskkonna-alaselt suuremaid riske kaasa toov kui heas tehnilises korras sadamate puhul. Projekti sadamate puhul ei ole tegemist uute sadamate rajamisega, vaid olemasolevate sadamate seisundi olulise parandamisega. Kuna keskkonnaalane kasu rekonstrueeritud sadamate puhul vähenevatest keskkonnariskidest on ilmselge, ei ole mahuka kvantitatiivse mõjude hindamise läbiviimine otstarbekas. E.3. Riski- ja tundlikkusanalüüs E.3.1. Metoodika lühikirjeldus ja tulemuste kokkuvõte Riskianalüüsi läbiviimine koosnes kahest osast – tundlikkusanalüüsist ja stsenaariumianalüüsist. Tundlikkuseanalüüsiga selgitatakse välja projekti finantsilist ja majanduslikku tulemit mõjutavad kriitilised riskifaktorid. Stsenaariumianalüüsiga hinnati kriitilistest faktoritest tingitud võimalike stsenaariumite koondmõju. Tundlikkusanalüüsi käigus testiti erinevate projekti sisendite ja väljundite muutust vahemikus ±25%, 5 %-ste astmetega. Testi tulemusena valitakse välja kriitilised faktorid ehk sisendid ja väljundid, mille muutus toob kaasa olulise mõju projekti finantsmajanduslikele tulemustele. Finantsmajanduslikeks tulemusteks, mille suhtes tundlikkust hinnati, olid kapitali nüüdispuhasväärtus (FNPV/K) ning investeeringu majanduslik sisemine tulumäär (ERR/C) ja majanduslik nüüdispuhasväärtus (ENPV/C). Need näitajad on valitud sel põhjusel, et esimese puhul saab hinnata riskifaktorite finantsmõju kapitalitulususele ja seeläbi projekti jätkusuutlikkusele ning viimase näitaja abil riskifaktorite mõju projekti sotsiaalmajanduslikule väärtusele ehk kas mõne riskifaktori toimel võib projekt muutuda majanduslikult ebaotstarbekaks. Analüüsitavad muutujad tundlikkusanalüüsis olid: 1) opereerimistulud (sadamate otsene tuluvoog) 2) opereerimiskulud 3) tulu asustuse säilitamisest 4) turismindus (külastuskordade arv) 5) ajasääst (ajasäästu ühikuhind) 6) investeeringukulu (projekti investeering) Tundlikkuse kontekstis olulisemate riskifaktoritena projekti finants- ja majandusnäitajatele mõju omanud muutujad valiti konsultandi poolt välja edasise detailsema stsenaariumianalüüsi jaoks: 1) opereerimistulud (otsene tuluvoog); 2) opereerimiskulud; 3) asustuse säilitamine (rahvastikuprognoos); 4) turismindus (külastuskordade arv). Projektiga seotud riske saab hinnata suhteliselt madalaks, kuna riskistsenaariumite kaalutud keskmised lähenevad baasstsenaariumile. Ka negatiivsete majanduslike riskistsenaariumite rakendumisel on projekti majandustulusus oluliselt suurem projekti minimaalse rahuldava tulususe tasemest ja saavutatakse positiivne majanduslik nüüdispuhasväärtus. E.3.2. Tundlikkusanalüüs Testitud muutujate suhtes kohaldatud protsendimuutus: ±25%, 5 %-ste astmetega Finants- ja majandusliku tulemuslikkuse indeksite hinnanguline mõju. Rahalise puhas Majandusliku Rahalise tootluse Majandusliku nüüdisväärtuse puhasnüüdis- Testitud muutuja muutus muutus tootluse muutus väärtuse muutus (e.standardhälve) (e.standardhälve) (e.standardhälve) (e.standardhälve) Opereerimistulud n.a 4 741 048,04 2,91% 5 680,85 Opereerimiskulud n.a 4 626 561,41 2,77% 5 418,62 Tulu asustuse n.a n.a 7,26% 13 679,18 säilitamisest Turismindus n.a n.a 9,15% 17 246,44 Ajasääst n.a n.a 0,83% 1 976,65 Investeeringukulu n.a n.a 3,12% 1 528,82 Millised muutujad on määratletud kriitiliste muutujatena? Millise kriteeriumi alusel? Kriitiliste muutujatena määratleti tundlikkusanalüüsi tulemusena järgnevad muutujad ning valiti konsultandi poolt välja edasise detailsema stsenaariumianalüüsi jaoks: 1) opereerimistulud (otsene tuluvoog) – olulise mõju tõttu rahalisele nüüdispuhasväärtusele ja rahalisele tootlusele; 2) opereerimiskulud – olulise mõju tõttu rahalisele nüüdispuhasväärtusele ja rahalisele tootlusele; 3) asustuse säilitamine (rahvastikuprognoos) - olulise mõju tõttu majanduslikule nüüdispuhasväärtusele ja majanduslikule tootlusele; 4) turismindus (külastuskordade arv) - olulise mõju tõttu majanduslikule nüüdispuhasväärtusele ja majanduslikule tootlusele. Projekti tulemuslikkuse indeksid olid suhteliselt vähemtundlikud ajasäästu ja investeeringukulu muutuste suhtes, mistõttu neid kriitiliste muutujatena ei käsitleta. Millised on kriitiliste väärtuste tasemed, mille juures muutuvad analüüsi järeldused oluliselt (näiteks ületatakse tasuvuslävi vm)? Kapitali nüüdispuhasväärtust (FNPV/K) varieeriti kahe finantsanalüüsi faktori muutuse suhtes, milleks olid opereerimistulu ja opereerimiskulu. Teised muutujad tundlikkusanalüüsis kuuluvad olemuslikult majandusanalüüsi juurde või mõju ei avaldanud, mistõttu nende faktorite muutust antud kontekstis ei vaadelda.  E.3.3. Riskianalüüs Kirjeldada projekti finants- ja majandusliku tulemuslikkuse näitajate võimalikku jaotust. Esitada vastavad statistilised andmed (oodatavad väärtused, standardhälve) Stsenaariumianalüüsi tulemusena varieerub kapitali nüüdispuhasväärtus (FNPV/K) vahemikus 10 677 353 eurost kuni -12 948 625 euroni (vt. joonis 7). Statistiliselt asub enim väärtusi vahemikus 3 927 073,16 eurost kuni -6 198 345,96 euroni, mil väärtuste vahemiku esinemistõenäosus on 55 % (vt. tabel 1). Kaalutud keskmine kapitali nüüdispuhasväärtus oli - 685 861 eurot, mis oli veidi positiivsem baasstsenaariumiga võrreldes (-1 135 636,4 eurot). Standardhälve oli 7 011 536,16 eurot. Majandusliku sisemise tulumäära (ERR/C) väärtused jäävad stsenaariumianalüüsis vahemikku 54,10% kuni 1,03% (vt. tabel 2). Statistiliselt jääb enamik (64,20 %) majandusliku sisemise tulumäära arvväärtusi vahemikku 38,94% kuni 16,20%, mis on vastavuses baasstsenaariumi väärtusega (25,20 %) (vt. joonis 8). Kaalutud keskmine väärtus oli 28,55 %, mis on 0,35 % võrra suurem baasstsenaariumist (25,20 %). Standardhälve oli 0,114058. Majandusliku nüüdispuhasväärtuse (ENPV/C) väärtused jäävad stsenaariumianalüüsis vahemikku 88 213 913 eurot kuni -7 028 616 eurot (vt. tabel 3). Enamik (62,96 %) majandusliku nüüdispuhasväärtuse arvulistest väärtustest jääb vahemikku 61 001 761,60 eurot kuni 20 183 534,81 eurot (vt. ka joonis 9). Kaalutud keskmine majanduslik nüüdispuhasväärtus oli 46 040 004 eurot, mis on veidi väiksem baasstsenaariumi väärtusest (40 592 648 eurot). Standardhälve oli 21 127 170,85 eurot. F. KESKKONNAMÕJU HINDAMINE F.1. Kuidas projekt: a) aitab kaasa keskkonnasäästlikkuse eesmärgi saavutamisele (Euroopa kliimamuutuse poliitika, bioloogilise mitmekesisuse kadumise peatamine vms)  b) järgib ennetava tegevuse põhimõtet ja põhimõtet, et keskkonnakahjustus tuleb heastada eeskätt kahjustatud kohas c) järgib põhimõtet „saastaja maksab” d) aitab kaasa mõnele muule keskkonna seisukohalt positiivsele tegevusele 1. Projekti elluviimine aitab kaasa järgmiste keskkonnasäästlikkuse eesmärkide saavutamisele: Keskkonnariskide vähendamine – projekt aitab kaasa laevasõiduohutuse parandamisele sadamates ning vähendab laevadega seotud õnnetuste riski, millega võib kaasneda oluline keskkonnareostus. Laevasõiduohutuse parandamine sadamate akvatooriumites ning sadamataristu kasutamisel (vendrid) aitab otseselt vältida keskkonnakahjusid. Fossiilsete kütuste kasutamise vähendamine - investeeringud sadamataristusse aitavad liinidele tuua senisest moodsamaid ning ökonoomsemaid parvlaevu, mis aitavad kaasa fossiilsete kütuste kasutamise optimeerimisele laevanduses. 2. Projekti elluviimine toetab otseselt preventiivse lähenemise põhimõtet, kuna keskkonnale tekkida võivat kahju leevendatakse selle võimalikus tekkekohas. Seda põhimõtet rakendatakse eeskätt sadama akvatooriumi süvendustööde puhul, millega kaasneb meresetete liigutamine ning keskkonnamõjude hindamise raames on töötanud välja sellekohased leevendusmeetmed. 3. Projekt järgib põhimõtet „saastaja maksab“, kuna sadamatasude kujunemise alusena võetakse arvesse liinilaevade võimsusi ning nende poolt tekitavat kulu sadamataristule, mis on korrelatsioonis laeva kütusekulu ja keskkonnakoormusega. Samuti koosneb rakendatav sadamatasu reisijatasu komponendist, mis on otseses vastavuses reisijate kaudu lisanduva keskkonnakoormusega. Sadamataristu ülalpidamiseks rakendatavad tasud on seeläbi otseselt seotud keskkonnakoormusega, järgides „saastaja maksab“ põhimõtet. F.2. Keskkonnaasutustega konsulteerimine Kas on konsulteeritud keskkonnaasutustega, kes on oma teatavate keskkonnaülesannete tõttu tulevikus projektiga tõenäoliselt seotud? Jah X Ei Kui jah, näidata asutuse nimi ja aadress (asutuste nimed ja aadressid) ja selgitada asutus(t)e ülesandeid, näidata konsulteerimise tulemused (lühidalt): Keskkonnaamet, Narva mnt 7a, Tallinn - vee erikasutusload. Keskkonnaameti Hiiu–Lääne- Saare regiooni ja Keskkonnaameti Harju-Järva-Rapla regiooni spetsialistidega on konsulteeritud Heltermaa, Rohuküla, Triigi, Sõru, Naissaare ja Sviby sadamate vee erikasutuse teemal. Kui ei, näidata põhjused: TEKST F.3. Keskkonnamõju hindamine F.3.1 Kas keskkonnamõju hindamine on läbi viidud ? Jah X Ei F.3.2 Kui jah, siis millal on Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (edaspidi KeHJS) §-s 10 nimetatud keskkonnamõju hindamise järelevalvaja teinud otsuse keskkonnamõju hindamise aruande heakskiitmise ning keskkonnanõuete määramise kohta.6 Naissaare sadam. Keskkonnaamet on KMH aruande heaks kiitnud 24.07.2014 ning kinnitanud keskkonnanõuded. F.3.3 Kui KeHJS §-s 9 nimetatud otsustaja (tegevusloa andja) on KeHJS tulenevalt otsustanud jätta keskkonnamõju hindamise algatamata, siis tuua lühidalt põhjendus7: Sviby sadam. Keskkonnaamet on 25.03.2011 teinud otsuse keskkonnamõju hindamise mittealgatamise kohta, kuna süvendustööde maht on kuni 9500 m3 (alates 10 000 m3 on KMH tegemise nõue). Heltermaa sadam. Keskkonnaamet on 20.03.2015 koostanud eelhinnangu, mille kohaselt keskkonnamõju hindamine ei ole vajalik (süvendustööde maht vaid 540 m3). Rohuküla sadam. Keskkonnaamet on 20.03.2015 koostanud eelhinnangu, mille kohaselt keskkonnamõju hindamine ei ole vajalik (süvendustööde maht 820 m3). Triigi sadam. Keskkonnaamet oma 11.05.2015 eelnõuga on otsustanud keskkonnamõju hindamise algatamata jätta Triigi sadama rekonstrueerimisel (Keskkonnaameti kiri 14.05.2015 nr 7-6/15/5485-5). F.4. TEGEVUSLUBA8 F.4.1 Kas projektile on juba antud tegevusluba? Jah X Ei 6 Lisada vastava otsuse koopia taotlusele või kui need otsused on elektrooniliselt leitavad, siis lisada link. 7 Lisada vastava otsuse koopia taotlusele. 8 KeHJS § 7 kohaselt on tegevusluba nimetatud seaduse tähenduses: 1) ehitusluba või ehitise kasutusluba; 2) keskkonnakompleksluba, vee erikasutusluba, välisõhu saasteluba, jäätmeluba, ohtlike jäätmete käitluslitsents või kiirgustegevusluba; 3) maavara kaevandamise luba, geoloogilise uuringu luba või üldgeoloogilise uurimistöö luba; 4) eeldatavalt olulise keskkonnamõjuga kavandatavat tegevust lubav käesolevas paragrahvis nimetamata muu dokument. F.4.2 Kui jah, siis millal ja milline KeHJS § 7 nimetatutest Sviby sadam. Sadama rekonstrueerimise jätkamiseks on kehtiv vee erikasutusluba nr L.VV/320242, mis on väljastatud 09.05.2011 ning samuti on väljastatud ehitusload. Tegemist on jätkuprojektiga, kuna 2007-2013 eelarveperioodi ERF vahendid lõppesid. Heltermaa sadam. Keskkonnaameti poolt on väljastatud 13.04.2015 vee erikasutusluba nr L.VV/326103. Rohuküla sadam. Keskkonnaameti poolt on väljastatud 09.04.2015 vee erikasutusluba nr L.VV/326107. Naissaare sadam. Keskkonnaameti poolt on väljastatud 28.10.2014 vee erikasutusluba nr L.VV/325424. Triigi sadam. Keskkonnaamet on väljastanud 09.06.2015 vee erikasutusloa nr L.VV/326321. F.4.3 Kui ei, siis millal esitati ametlik taotlus projektile tegevusloa saamiseks: PÄEV/KUU/AASTA F.4.4 Millal võetakse eeldatavasti vastu lõplik otsus? PÄEV/KUU/AASTA F.4.5 Täpsustada tegevusloa andnud või andva pädeva asutuse (pädevate asutuste) nimi Keskkonnaametilt on saadud vee erikasutusload. Sviby sadama ehitusload on väljastanud Vormsi Vallavalitsus. G. AVALIKU SEKTORI TOETUSE PÕHJENDUS Eelnimetatud sotsiaalmajanduslik analüüs annab teavet projekti sisemise tasuvusläve kohta. Finantsanalüüs näitab rahastamise puudujääki ja ühenduse toetuse mõju projekti rahalisele elujõulisusele. Palun esitage teave vastavalt allpool sätestatud üksikasjadele. G.1. Konkurents Taotlejal põhjendada, milleks antud projektile riigipoolne9 abi on vajalik ning milliste sätetega on kooskõla lähtudes riigiabi andmise reeglitest, sealhulgas hinnata punktis rahastamiskavas (H osa) taotletud toetuse määra realistlikkust arvesse võttes riigiabi piiranguid. Kuivõrd tegemist on investeeringutega parvlaevaliiklust teenindavatesse kaidesse, mis on suunatud avaliku huvi täitmiseks (mitte kaubakaidesse), siis ei ole tegemist riigiabiga. 9 Tegemist on riigiabiga juhul kui on täidetud üks või mitu järgmistest kriteeriumidest: 1) Avaliku raha kaasamine ettevõtja investeeringutes 2) Eelise loomine: teatud soodustuse saamine 3) Valikulisus: teatud ettevõtted või teatud kaupade tootmine 4) Võimalik liikmesriikide vahelise kaubanduse mõjutamine 5) Konkurentsimoonutus või selle võimalus Kui tegemist on riigiabiga, tuleb taotlejalt alljärgnevas tabelis esitada abi suurus ja heakskiidetud abi puhul riigiabi number ja viide kirjale abi heakskiitmise kohta, grupierandi abi puhul vastav registreerimisnumber ja menetluses oleva teatatud abi puhul riigiabi number6. Abi allikad (kohalik, piirkondlik, Abi suurus eurodes Riigiabi number / Heakskiidukirja riiklik ja ühenduse abi): grupierandi abi viitenumber registreerimis- number Heakskiidetud abikavad, heakskiidetud sihtotstarbeline abi või grupierandi määruse kohaldamisalasse kuuluv abi: ………………………….. ………………………….. Menetluses olevate teatiste kohaselt tulevikus antav abi (sihtotstarbeline abi või abikavad): ………………………….. ………………………….. G.2. Ühenduse toetuse mõju projekti rakendamisele Iga jaatava vastuse puhul täpsustage: Kas ühenduse toetus: a) kiirendab projekti rakendamist? Jah X Ei b) on projekti rakendamiseks hädavajalik? Jah X Ei Ühenduse toetus kiirendab projekti elluviimist ja on projekti rakendamiseks hädavajalik. Vastavalt finants- ja majandusanalüüsile puuduks taotlejal ühenduse toetuseta võimalus planeeritavas mahus investeeringu teostamiseks ning projekti poleks võimalik rakendada. 6 Käesolev taotlus ei asenda abist ühendusele teatamist vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikele 3. H. RAHASTAMISKAVA Otsuse summa ja muu käesolevas osas esitatud finantsteave peab vastama prioriteetse suuna toetuse määra kehtestamise alusele (kogukulud või riiklikud/abikõlblikud kulud). Kui kulud ei ole prioriteetse suuna raames rahastamiseks kõlblikud, jäetakse need abikõlblike kulude hulgast välja; kui kulud on abikõlblikud, võib need lisada. H.1. Kulude jaotus ja hinnanguline suurus Eurodes PROJEKTI ABIKÕLBLIKUD7 KULUD (EURODES) 1. Ehitamine12 10 492 250,00 1.1 Heltermaa sadama ehitustööd 596 500,00 1.2 Rohuküla sadama ehitustööd 919 000,00 1.3 Sviby sadama ehitustööd 1 299 400,00 1.4 Sõru sadama ehitustööd 1 130 000,00 1.5 Triigi sadama ehitustööd 1 639 200,00 1.6 Naissaare sadama ehitustööd 2 826 300,00 1.7 Kihnu sadama ehitustööd 2 081 250,00 2. Maa ost13 0 14 3. Seadmed ja masinad 0 4. Ehituse järelevalve 0 5. KOKKU 10 492 250,00 H.2. Kavandatud vahendid kokku ja kavandatud fondide toetus Rahastamise puudujäägi määr on esitatud juba osas E.1.2. Seda tuleks kohaldada abikõlblike kulude suhtes, et arvutada summa, mille suhtes kohaldatakse käesolevast määrusest tulenevat prioriteetse suuna toetuse määra. Seda summat korrutatakse prioriteetse suuna toetuse määraga, et määrata kindlaks ühenduse osaluse suurus. Juhul kui tegemist ei ole tuluteeniva projektiga (st et rahastamise puudujäägi määr on üle 100%), siis arvutatakse toetus ainult prioriteetse suuna toetuse määra põhjal. H.2.1. Ühenduse toetuse arvutamine Väärtus 1. Abikõlblik kulu (eurodes, diskonteerimata) (osa 10 492 250,00 H.1.10(C)) 2. Rahastamise puudujäägi määr (%)8 = (E.1.2.11) 100 % 3. Otsuse summa, st summa, mille suhtes kohaldatakse 10 492 250,00 prioriteetse suuna toetuse määra = (1)*(2) 4. Prioriteetse suuna toetuse määr (%) 85 % 5. Ühenduse osalus (eurodes) = (3)*(4) 8 918 412,50 7 Kooskõlas käesoleva määruse §-ga 7. 12 Sealhulgas näiteks materjalid, avalikustamisega seotud kulud (EL- märgistusega info- ja tänutahvlid, stendid objektidel jmt), projekteerimine samaaegselt koos ehitusega (nt kollane FIDIC). 13 Kooskõlas käesoleva määruse §-ga 7. 14 Kooskõlas käesoleva määruse §-ga 7. 8 Infoks, et mittetulutoovate projektide puhul on rahastamise puudujääk alati 100% EL toetuse arvutamisel H.2.2. Kaasfinantseerimise allikad Rahastamispuudujäägi arvutamise tulemusi arvesse võttes peab projekti investeeringu kogumaksumus olema kaetud järgmistest allikatest: Investeeringu abikõlbliku kogumaksumuse allikas Millest (teadmiseks) (eurodes) Investeeringu Ühenduse toetus Siseriiklik avalik abikõlblik Siseriiklik Muud allikad kogumaksumus sektor (või Laenud: erasektor (täpsustada) [H.1.10.(A)] [H.2.1.5] samaväärne) a)= b)+c)+d)+e) b) c) d) e) f) 10 492 250,00 8 918 412,50 1 573 837,50 1 573 837,50 Siseriikliku avaliku sektori panust, laene jne käsitlevate otsuste üksikasjad esitada osas D.2.3. H.2.3. Ühenduse osaluse iga-aastane rahastamiskava Ühenduse osalus (H.2.1.5) esitatakse järgnevalt summana vastavalt projekti väljamaksete prognoosidele. (eurodes) 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 ÜF 0 0 3 832 408,60 914 076,40 3 251 749,80 920 177,70 0 I. VASTAVUS ÜHENDUSE TEGEVUSE PÕHISUUNDADELE JA ÕIGUSELE Fondidest rahastatavad toimingud peavad vastama asutamislepingu sätetele ja nende alusel vastu võetud õigusaktidele. Lisaks eespool nimetatud elementidele esitada järgmine teave: I.1. Muud ühenduse rahastamisallikad I.1.1. Kas projektile on taotletud toetust muudest ühenduse allikatest (sealhulgas ERF, ESF, ÜF, Euroopa ühendamise rahastu(CEF)/TEN-T, LIFE+ vms)? Jah Ei X Kui jah, täpsustada üksikasjad (asjaomane rahastamisvahend, viitenumbrid, kuupäevad, taotletud summad, saadud summad jne): TEKST I.1.2. Kas projekt täiendab mõnda projekti, mida juba rahastatakse või kavatsetakse rahastada ERFist, ESFist, ÜFist, Euroopa ühendamise rahastu/TEN-T eelarvest, muudest ühenduse rahastamisallikatest? Jah Ei X Kui jah, näidata üksikasjad (täpsed andmed, viitenumbrid, kuupäevad, taotletud summad, saadud summad jne): TEKST I.1.3. Kas projektile on taotletud laenu või omakapitali toetust Euroopa Investeerimispangast / Euroopa Investeerimisfondist? Jah Ei X Kui jah, näidata üksikasjad (asjaomane rahastamisvahend, viitenumbrid, kuupäevad, taotletud summad, saadud summad jne): TEKST I.1.4. Kas projekti varasemale etapile (sealhulgas teostatavusuuringu ja ettevalmistusetapp) on taotletud toetust muudest ühenduse allikatest (sealhulgas ERF, ESF, ÜF, CEF, EIP, EIF jms)? Jah Ei X Kui jah, näidata üksikasjad (asjaomane rahastamisvahend, viitenumbrid, kuupäevad, taotletud summad, saadud summad jne): TEKST I.2. Kas projekti suhtes on algatatud kohtumenetlus selle vastavuse tagamiseks ühenduse õigusaktidega? Jah Ei X Kui jah, täpsustada: TEKST I.3. Avalikustamise meetmed Ühenduse toetusest teavitamiseks kavandatud meetmete üksikasjad (nt meetme liik, lühikirjeldus, hinnanguline maksumus, kestus jne): Peale projekti rahastamise otsustamist edastab AS Saarte Liinid pressiteate uudisteagentuuri BNS vahendusel. Samuti edastatakse pressiteade igakordselt, kui on sõlmitud töövõtuleping tööde teostamiseks mõnes projekti sadamas. Taotleja avaldab info projekti toetuse üksikasjade kohta oma kodulehel – www.saarteliinid.ee ning järgib EL visuaalse identiteedi juhise nõudeid toetusest teavitamisel (teabetahvlid, tänutahvlid). I.4. Algatuse JASPERS kaasamine projekti ettevalmistamisse I.4.1. Kas projekti ettevalmistamise mõnes etapis on kasutatud algatuse JASPERS tehnilist abi? Jah Ei X I.4.2. Kirjeldada projekti osi, millesse JASPERS on kaasatud (nt vastavus keskkonnanõuetele, hanked, tehnilise kirjelduse läbivaatamine). TEKST I.4.3. Millised olid JASPERSi kaasamise peamised järeldused ja soovitused ning kas neid on projekti lõplikul väljatöötamisel arvesse võetud? TEKST TAOTLEJA KINNITUS Allakirjutanuna, olles toetust taotleva organisatsiooni projekti eest vastutav esindusõiguslik isik, kinnitan, et kõik käesolevas taotluses toodud andmed on õiged ja usaldusväärsed ning olen valmis andma selgitusi toodud väidete kohta. Nimi: Villu Vatsfeld Ametikoht: Juhatuse esimees Allkiri: /allkirjastatud digitaalselt/ Aeg ja koht: Kuressaare, digitaalallkirjastamise kuupäeval  AS SAARTE LIINID PROJEKTI „AVALIKU LIINIVEO TEENINDAMISEKS RIIGI SADAMATE REKONSTRUEERIMINE“ TEOSTATAVUS-TASUVUSUURING MAI 2015 EUROPOLIS OÜ SISUKORD SISUKORD ................................................................................................................................................ 1 Projekti määratlus ................................................................................................................................... 2 Projekti alternatiivide analüüs ................................................................................................................ 3 Finants- ja sotsiaalmajandusliku analüüsi metoodika ja peamised eeldused ......................................... 6 Projekti finantsanalüüs ............................................................................................................................ 9 Projekti sotsiaal-majanduslike mõjude analüüs .................................................................................... 18 Kvalitatiivse sotsiaal-majandusliku mõju hinnang ................................................................................ 30 Riskianalüüs ........................................................................................................................................... 32 LISA 1: PROJEKTI FINANTSANALÜÜSI VÄLJUNDTABELID LISA 2: PROJEKTI SOTSIAAL-MAJANDUSLIKU MÕJU ANALÜÜSI VÄLJUNDTABELID LISA 3: PROJEKTI RISKIANALÜÜSI VÄLJUNDTABELID JA -GRAAFIKUD 1 Projekti määratlus Projekt, millele on koostatud käesolev teostatavus-tasuvusuuring hõlmab seitsme AS Saarte Liinid omanduses oleva riigisadama rekonstrueerimist - Rohuküla ja Sviby sadamad Lääne maakonnas, Heltermaa ja Sõru sadamad Hiiu maakonnas, Kihnu sadamat Pärnu maakonnas, Triigi sadamat Saare maakonnas ning Naissaare sadamat Harju maakonnas. Projekti 2014.a. III kvartalis koostatud eeltaotluses oli esialgselt planeeritud investeeringuid 9 sadamasse, lisaks eelnimetatud 7 sadama rekonstrueerimisele ka Vikati ja Papissaare sadamatesse. Kuna nimetatud sadamate maaomandiga seotud juriidiliste küsimuste lahendamine ei ole veel lõpule jõudnud, jääb Vikati ja Papissaare sadamate rajamisega seonduv nii projektist kui ka tasuvusuuringust välja. Kokku kuulus ettevõttele AS Saarte Liinid 2014.a. lõpu seisuga 16 sadamat - seega puudutab käesolev projekt olulist osa riigisadamatest. Eesmärkide määratlus sadamate kaupa Heltermaa sadam: eesmärgiks on Hiiumaa ja mandri vahelise parvlaevaliikluse häireteta tagamine. Tänane ühe kaldarambi olemasolu ei kindlusta selle tehnilise rikke korral laevaliikluse jätkumist parvlaevaga MM 90FC või analoogset tüüpi laevaga. Rohuküla sadam: eesmärgiks on Hiiumaa ja mandri vahelise parvlaevaliikluse häireteta tagamine. Tänane ühe kaldarambi olemasolu ei kindlusta selle tehnilise rikke korral laevaliikluse jätkumist parvlaevaga MM 90FC või analoogset tüüpi laevaga. Liikluse tagamiseks peab olema sadamas teine sobiv kaldaramp. Sviby sadam: peamiseks eesmärgiks on tagada sadamas ohutus. Samuti on eesmärkideks reisijate teenindamiskvaliteedi tõstmine ning keskkonnaseisundi parandamine. Triigi sadam: projekti peamiseks eesmärgiks on arvestades olemasoleva kai tehnilist seisukorda pikemaajalises perspektiivis parvlaevaühenduse säilimise võimaldamine Saaremaa ja Hiiumaa vahel ning teiseks eesmärgiks sadamataristu kohandamine uue parvlaeva jaoks. Parvlaevakai rekonstrueerimine ja uue parvlaeva kasutuselevõtmine võimaldavad oluliselt vähendada ilmastikutingimuste tõttu ära jäävate reiside arvu. Sõru sadam: projekti eesmärkideks on parvlaevaühenduse ilmastikukindluse suurendamine ning sadamataristu kohandamisel uue parvlaeva jaoks Saaremaa ja Hiiumaa vahelise parvlaevaliikluse häireteta tagamine. Parvlaevakai rekonstrueerimine ja uue parvlaeva kasutuselevõtmine võimaldavad oluliselt vähendada ilmastikutingimuste tõttu ära jäävate reiside arvu. Naissaare sadam: projekti eesmärgiks on ohutuse tagamine randuvate ja kai ääres seisvate laevade jaoks, millega kaasneb sadamateenuse kvaliteedi tõus. Kihnu sadam: projekti eesmärgiks on ohutuse tagamine randuvate ja kai ääres seisvate laevade jaoks, millega kaasneb sadamateenuse kvaliteedi tõus. Projekti määratlus Projektiga seotud sadamate arengueesmärkide saavutamiseks vajab AS Saarte Liinid investeeringuid sadamate taristu väljaarendamiseks. Sellest tulenevalt on käesoleva projekti sisuks sadamate rekonstrueerimine, võimaldaks sadamaid kasutavate ujuvaluste ja reisijate kvaliteetset teenindamist. 2 Projekti alternatiivide analüüs Projekti sadamatele on koostatud alternatiivide võrdlus, kus on kõrvutatud: 1) projekti rakendamata jätmise alternatiiv, 2) projekti arendusalternatiiv ning 3) lisaks projektialternatiivile võimalik arendusalternatiiv. Tabel 1 Alternatiivivõrdlus: Heltermaa sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Sadamas on projektieelselt ainult Teine uuele parvlaevale sobiv Võimalik oleks teise MM90 FC üks parvlaevale MM 90FC või kaldaramp kohandatakse kai nr. või analoogset tüüpi laevale analoogsele laevale sobiv 1 osana. Sobiva rambi kaldarambi kohandamine nr. 3 kaldaramp (kail nr.4). Avarii korral orienteeruvad mõõdud on 9,0 x kail, millise töö maksumus ei ole parvlaeva võimalik edasi 15,5 m. oleks sarnane kail nr. 1 kasutada parvlaeva sobimatuse tehtavaga ja ka hilisem tõttu teiste sadamarampidega, see opereerimiskulu oleks sarnane. tähendaks parvlaevaliikluse Valiku kai nr. 1 kaldarambi katkemist. Heltermaa sadamas ei kohandamise osas tingis selle saa teisi olemasolevaid kadarampe sobivam asukoht parvlaeva kasutada pikkuse sobimatuse ning maabumiseks. ka rambi kai poolse toe madalal asuva kõrgusmärgi tõttu. Investeeringu mittetegemisel võib regulaarlaevaliiklus katkeda. Tabel 2 Alternatiivivõrdlus: Rohuküla sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Sadamas on projektieelselt ainult Teine uuele parvlaevale sobiv Kaldarambi rajamisega kaile nr. üks parvlaevale MM 90FC või kaldaramp ehitatakse kai nr 7 7 ehk projekti alternatiivi puhul analoogsele laevale sobiv osana. Sobiva rambi saab kohandada kai uue kaldaramp (kail nr.6). Avarii korral orienteeruvad mõõdud on 9,0 x kaldarambi jaoks madalaimate ei ole parvlaeva võimalik edasi 15,5 m. Lisaks kohandatakse lisakulutustega. Näiteks kai nr. kasutada uue parvlaeva kaldaramp uue parvlaeva 5 puhul (olemasolev sobimatuse tõttu teiste vajadusi arvestades. Kaiäärne väikelaevakai), tuleks kai sadamarampidega, mis tähendaks akvatoorium süvendatakse kaldarambi jaoks sobivaks regulaaarlaevaliikluse katkemist. selliselt, et vee sügavus oleks muutmiseks teostada oluliselt Rohuküla sadamas ei saa teisi seal ≥ -5,2 m abs. Kai-äärne suuremamahulisi süvendus- ja olemasolevaid kaldarampe merepõhi on kaetud kogu kai kaadamistöid kui kai nr.7 vastavat tüüpi laevade osas pikkuselt ja ca 20 m laiuselt kohaldamisel. Lisaks tooks kai kasutada pikkuse sobimatuse ning betoonplaatidega, mille nr.5 kohandamine kaldarambi ka rambi kai-poolse toe madalal pealmine kõrgusmärk on ca - jaoks kaasa kai enese asuva kõrgusmärgi tõttu. 4,6 m, need tuleb veest välja ümberehituse ning Investeeringu mittetegemisel võib tõsta. Kuna tegemist on mahasõitude ja regulaarlaevaliiklus katkeda. betoonplokkidest gravitatsiooni kommunikatsioonide rajamise tüüpi kaiga, siis kaialuse dubleerimise, mida projekti erosiooni tõkestamiseks peale alternatiivi puhul ei juhtu. süvendamist tuleb seda kaitsta samade väljatõstetud betoonplaatidega. Tabel 3 Alternatiivivõrdlus: Sviby sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Sadama uut tüüpi parvlaeva Teostatakse täielikult kai Kuna sadama parvlaeva teenindava sadamaosa laienduse ja juurdesõidutee tugistruktuuri tööd on osaliselt 3  rekonstrueerimise lõpetamata laienduse ehitustööd, mis on teostatud, siis ei ole seal jätmise korral ei ole tagatud tänaseks ellu viidud osaliselt. võimalik ulatuslikke ohutus sadamas, mistõttu on Sadamakülastajate ümberplaneerimisi teostada. ohustatud ka parvlaevaliikluse nõuetekohaseks Sadama reisijaid teenindava toimimine. Rekonstrueerimistööd teenindamiseks ehitatakse taristu osas minimaalse algasid eelmisel EL optimaalse suurusega sadama teenindustaseme tagamine eelarveperioodil ja on osaliselt läbi teenindushoone reisijatele (näiteks varjualuse rajamine viidud, kuid vajavad lõpetamist. (kasuliku pindalaga ca 100 m²) teenindushoone asemel) ei Sadamainvesteeringute teise osa koos vajalike oleks optimaalne, arvestades ehk reisijaid kaldal teenindava kommunikatsioonidega investeeringuid, mida on taristu puudumine halvendab (veevarustus puurkaevust, tehtud liinile uue laeva oluliselt sadama poolt reisijatele elekter, nõrkvool, soetamiseks ja sadama pakutava teenuse kvaliteeti. kanalisatsioon koos rekonstrueerimiseks. AS Saarte väikepuhastiga, välisvalgustus, Liinid hinnangul on 100 m² videovalvesüsteem). kasuliku pinnaga teenindushoone optimaalne Sviby aastase reisijavoo puhul. Tabel 4 Alternatiivivõrdlus: Triigi sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Kui Triigi sadamasse täiendavalt ei Parvlaeva teenindav põhjakai Rekonstrueeritakse terve kai investeerita, siis ei ole sadama rekonstrueeritakse täielikult (s.t mõlemad kaipooled on kasutamine tulevikus ohutu, kuna koos põhirambiga, põhiramp rekonstrueeritud), kuid parvlaevakai on lagunenud. kohaldatakse uuele parvlaevale praegust kaldarampi ei Parvlaevakai seisundi edasine ja rajatakse varuramp. kohandata uuele parvlaevale. halvenemine muudaks sadama Teostatakse vajalikud Võrreldes projekti alternatiiviga funktsioneerimise võimatuks. süvendustööd uue liinilaeva oleks hinnanguliseks Katkeks ka teiste laevaliikide teenindamise tagamiseks. investeeringu kokkuhoiuks ca teenindamine, mis on sadama 100 tuh.€. Seega jääks jaoks kõrvalfunktsiooniks. parvlaeva teenindama üks tuultele avatud kaldaramp, mille korral esineks sageli olukordi, kus parvlaevaliiklus tuuletingimuste tõttu katkeks. Samuti tekiks liinil katkestused rambi avarii korral. Vastava lahenduse kasutamine ei ole seetõttu optimaalne. Tabel 5 Alternatiivivõrdlus: Sõru sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Sõru sadamas investeeringute Süvendatakse akvatoorium ja Võrreldes projektialternatiiviga tegemata jätmise korral ei ole ehitatakse 20 meetri võrra teeks kai/muuli pikendamata mõne aasta möödudes sadama pikendatava kai peale jätmine 20 meetri võrra kasutamine ohutu (akvatoorium tuuletõkkesein sildumise investeeringu odavamaks täitub liivaga). Sadama seisundi lihtsustamiseks. Sildumine on arvestuslikult 344 tuh.€ võrra. edasine halvenemine muudaks praegu keeruline valitsevate Sel juhul väheneks aga projekti sadama funktsioneerimise läänetuulte korral, millega alternatiiviga võrreldes võimatuks. kaasneb väga tugev hoovus. laevasõidu ohutus, kuna tugeva tuule ja hoovuse koosmõjul on laeva juhtimine väga komplitseeritud. 4 Tabel 6 Alternatiivivõrdlus: Naissaare sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Juhul, kui investeeringut ei tehta, Rekonstrueeritakse Arendusalternatiivina võiks muutub mingi aja möödudes olemasolevalt kasutatav kai ja kaaluda sadama arendust teises sadam alustele ja reisijatele muul. Sadama asukohas, kus liiva sissekanne väga ohtlikuks. rekonstrueerimine sadamasuusse oleks väiksem, olemasolevas asukohas on kuid kordussüvenduste väiksem parim, arvestades tuuleolusid intervall ei oleks ligilähedaseltki (tormilainetuse pääs sadamasse võrreldav turvalisusriskiga, mis on väikseim). tuleneks sadamale tuuleoludest. Seetõttu pole sadama rajamine uues asukohas otstarbekas. Tabel 7 Alternatiivivõrdlus: Kihnu sadam Projekti ei rakendata Projekti alternatiiv Lisaks kaalutud alternatiiv Investeeringu tegemata jätmisel Sadama akvatooriumi kaitseks Alternatiiv puudub, lainemurdja jätkub praegune olukord, kus rajatav lainemurdja tagab kas rajatakse või mitte (projekti sadamas seisvad ja sisenevad ujuvaluste turvalise seismise kai ei rakendata stsenaarium). ujuvalused ning alustel viibivad ääres ning ka sadamasse inimesed on halbade ilmaolude sisenemise, samuti kai pikema korral ohustatud. Ohutus sadamas eluea. Lainemurdja ei oleks tagatud. paigaldamise juurde kuuluvad süvendustööd. Projektita stsenaarium toob kaasa kõikides alternatiivivõrdluses käsitletud sadamates avariiolukordades toimimise võime ja/või turvalisuse taseme olulise langemise ning seega reaalse sadamate tegevuse katkemise ohu. Seega ei ole ühegi vaadeldava sadama puhul pikemaajalisem funktsioneerimine investeeringute teostamata jätmisel võimalik. Täiendavalt kaalutud tehnilise alternatiiviga võrdlemise korral on ilmne projekti alternatiivi tehniline paremus kas laevasõiduohutuse või sadama tõrgeteta funktsioneerimise tagamise seisukohalt. Eeltoodust tulenevalt on ka iga sadama puhul eraldivõetuna tehniliselt optimaalsem projekti alternatiivi teostamine. 5 Finants- ja sotsiaalmajandusliku analüüsi metoodika ja peamised eeldused Metoodika Käesolev analüüs on teostatud vastavalt Euroopa Komisjoni 2014.a. detsembris avaldatud juhenddokumendile Guide to Cost-Benefit analysis of investment projects. Economic appraisal tool for Cohesion Policy, 2014-2020. Juhendi kohaselt hinnatakse projekte kahest peamisest aspektist – finantsiline jätkusuutlikkus ja sotsiaalmajanduslik väärtus. Finantsilise jätkusuutlikkuse hindamise käigus hinnatakse, kas projekt vajab toetust, kui suures ulatuses projekt toetust vajab ja kas projekti opereerimine on jätkusuutlik. Sotsiaalmajandusliku väärtuse hinnang näitab, kas projekt väärib elluviimist ehk kas projekti sotsiaalmajanduslikud tulud ületavad sellesse tehtavaid sotsiaalmajanduslikke kulutusi. EL poolt rahastatakse projekti finantsilist puudujääki ehk tuludest suuremaid kulutusi EL kaasrahastamismäära ulatuses. Finantsilise puudujäägi leidmiseks hinnatakse projekte diskonteeritud rahavooanalüüsi alusel. Rahavooanalüüsis võetakse arvesse projektiga kaasnevad rahalised väljaminekud ja sissetulekud nende tegeliku tasumise või laekumise ajal. Mitterahalisi arvestuslikke tulusid ja kulusid, nagu näiteks amortisatsioon, sihtfinantseerimise arvestus jne. analüüsis kajastada ei tohi. Diskonteerimise käigus teisendatakse rahavood ajaliselt võrreldavasse väärtusesse ehk tuleviku laekumised arvutatakse raha praegusesse väärtusesse. Projektiga seotud rahavoogude kindlaks tegemisel on lubatud kasutada lisandkulu meetodit. Vastavalt lisandkulu meetodile on projektiga seotud tulud ja kulud projektiga ja projektita stsenaariumite vahe. Lihtsustatult vaadeldakse vaid projektiga kaasnevaid kulutusi ja tulusid ega tohi arvesse võtta tulusid ja kulutusi, mille olemasolu projektist ei sõltu. Käesoleva projekti puhul tooks projektita stsenaarium kaasa avariiolukordades toimimise võime ja/või turvalisuse olulise langemise ning seega reaalse tegevuse katkemise ohu kõikides sadamates. Sellest tulenevalt on kasutatud meetodit, kus projektiga stsenaarium asendab projekti investeeringute mõjuperioodil projektita stsenaariumi tekkivate kulude ja tulude osas täies ulatuses. Eri sadamates algab projekti investeeringute mõjuperiood tulenevalt investeeringute elluviimise ajast erinevatel aastatel. Finantsanalüüsi käigus koostatakse projekti investeeringute prognoos, opereerimise tulude ja kulude prognoos, investeeringurahavoo prognoos, finantseerimise ja jätkusuutlikkuse prognoos ning kapitali rahavoo prognoos. Enne finantseerimise ja jätkusuutlikkuse ning kapitali rahavoo prognooside koostamist viiakse läbi EL toetuse arvutus. Majandusanalüüsi käigus hinnatakse nii projekti kvantitatiivseid kui ka kvalitatiivseid sotsiaal- majanduslikke mõjusid. Kvantitatiivse hindamise käigus arvutatakse projekti finantstulud ja -kulud ja ka projektivälised tulud ja kulud sotsiaalsesse maksumusse ehk teisisõnu vaadeldakse kui palju projekt ühiskonnale rahaliselt maksma läheb ja kui palju rahalises arvestuses tulu toodab. 6 Kvalitatiivse hindamise puhul hinnatakse, kui oluliselt mõjutab projekt sotsiaalset ja keskkonnaalast heaolu ehk teisisõnu hinnatakse kas mõju on positiivne või negatiivne ja kas mõju ulatus on suur või väike. Kvantitatiivse hinnangu andmiseks läbitakse kolm etappi – fiskaalkorrektsioonide sisseviimine, finantstulude ja –kulude sotsiaalsesse väärtusesse konverteerimine ning projektiväliste tulude ja kulude hindamine. Fiskaalkorrektsioonide käigus lahutatakse projekti tuludest ja kuludest kaudsed maksud, ümberjaotusmaksud ja subsiidiumid. Juhul, kui projekti finantsprognoosid on koostatud netohindades, projekti sisendites ei sisaldu ümberjaotusmakse ega subsiidiumeid, võib fiskaalkorrektsioonide etapi vahele jätta. Finantstulude ja –kulude sotsiaalsesse väärtusesse konverteerimiseks leitakse finantssisenditele nende tegelikku maksumust kajastavad koefitsiendid. Koefitsiendid valitakse selliselt, et oleks tagatud ebatäiuslikust turust tulenevate hinnamoonutuste korrigeerimine. Projektiväliste tulude ja kulude hindamisel tuleb arvesse võtta finantsanalüüsis kajastamata projekti mõjude maksumus. Sellisteks mõjudeks on projekti poolt genereeritavad sotsiaalmajanduslikud tulud ja hüved, näiteks paremast infrastruktuurist tingitud kinnistute hinnatõus või elukvaliteedi paranemine ja projekti kasutusse võetud sotsiaalmajanduslikud ressursid, näiteks projekti kasutusse antav maa või projektist tingitud elukeskkonna halvenemine. Kvantitatiivse hindamise läbiviimiseks koostatakse projekti sotsiaalmajandusliku rahavoo prognoos. Sotsiaalmajandusliku rahavooprognoosi põhjal arvutatakse välja projekti sotsiaalmajanduslik tasuvusmäär ja puhasväärtus. Finants- ja majandusanalüüsi baasstsenaariumi suhtes viiakse läbi riskianalüüs. Riskianalüüs koosneb tundlikkuse ja stsenaariumianalüüsist. Tundlikkuse analüüsi käigus testitakse projekti mõjutavaid võimalikke riskifaktoreid nende positiivse ja negatiivse muutuse juures. Tundlikkuse analüüsi käigus valitakse välja kriitilised riskifaktorid ehk projekti finants- ja majanduslikku tulemust oluliselt mõjutavad faktorid. Stsenaariumianalüüsi käigus hinnatakse kriitiliste riskifaktorite võimalikku muutuse ulatust ja erinevate väärtuste tõenäosust. Projektile koostatakse stsenaariumid riskifaktorite võimalike väärtuste puhul. Iga stsenaariumi puhul arvutatakse välja stsenaariumi esinemise tõenäosus. Riskianalüüsi tulemusena arvutatakse välja projekti tõenäolisim tulem ning koostatakse jaotuskõverad. Riskianalüüsi põhjal hinnatakse, millises ulatuses on projekti tulemuste saavutamine riskide poolt mõjutatud ja kas tuleks ette näha lisameetmeid riskide maandamiseks. Peamised analüüsi eeldused Analüüsi läbiviimiseks tuleb määratleda peamised makromajanduslikud eeldused, sotsiaalsed eeldused, ajahorisont ehk prognoosiperiood, diskontomäär ja prognooside koostamise üldised põhimõtted. Makromajanduslikud eeldused 7 Makromajanduslikud eeldused on aluseks prognooside koostamisel, sest nendega määratletakse majanduse üldised arengusuunad ning sisendite kasvutempod. Makromajanduslikeks põhinäitajateks on sisemajanduse koguprodukti (SKP) kasv, tarbijahinnaindeksi kasv ja palgakasv. Käesolevas töös on makromajanduslike eeldustena kasutatud Euroopa Liidu Struktuurifondide lehel (www.struktuurifondid.ee) abimaterjalina tasuvusanalüüsi koostamiseks avaldatud värskeimat makromajanduse näitajate prognoosi (27.04.2015) perioodile 2000 kuni 2060. Ajahorisont Vastavalt EK juhenditele tuleb ajahorisont valida piisavalt pikk, et hinnata projekti pikaajalisi tulemusi. Ideaalis võiks ajahorisont katta investeeringu eluea. Projektide võrreldavuse tagamiseks soovitatud juhisdokumendis kasutada väljakujunenud keskmist analoogiliste projektide ajahorisonti. Sadamate puhul on toodud sobivaks ajahorisondiks 25 aastat. Käesoleva projekti puhul on ajahorisondiks valitud aastad 2016-2040 ehk 25 aasta pikkune periood. Seejuures on investeeringuperioodiks 2016-2019, investeeringu elluviimisele järgnevaks investeeringu mõjude avaldumise perioodiks ajavahemik 2017-2040. Tulenevalt asjaolust, et projekti tegevused viiakse ellu kokku seitsmes sadamas, millistes projekti tegevuste elluviimise aastad varieeruvad, algab eri sadamates investeeringu mõjude avaldumise periood erinevatel aastatel - Heltermaa, Rohuküla ja Sviby sadamates 2017.a., Sõru ja Triigi sadamates 2018.a., Naissaare sadamas 2019.a. ning Kihnu sadamas 2020.a. Diskontomäär Vastavalt juhendmaterjalile on kasutatud baasdiskontomäärana taset 4%. Käesolev analüüs koostatakse jooksvates hindades, mistõttu kasutatakse finantsanalüüsi arvutustes analüüsiperioodi kestel prognoositava keskmise inflatsiooniga (2,49%) korrigeeritud nominaaldiskontomäära tasemel 6,49%. Majandusanalüüsi arvutustes kasutatakse diskontomäära 5%, seda tulenevalt asjaolust, et Eesti kuulub EL eelarveperioodil 2014-2020 Ühtekuuluvusfondi vahenditest rahastatavate liikmesriikide hulka. 8 Projekti finantsanalüüs Projekti investeeringud ja tegevuskulud Projekt viiakse plaani kohaselt ellu aastatel 2016-2019. Projekti investeeringud jaotuvad kaheks, abikõlbulikeks ehitusinvesteeringuteks ning mitteabikõlbulikeks omanikujärelvalve tegevuste kuludeks. Tabel 8 Abikõlbulike ehituskulude jaotus aastate lõikes (käibemaksuta) SADAM 2016 2017 2018 2019 KOKKU Triigi 1 196 616 442 584 0 0 1 639 200 Sõru 497 200 632 800 0 0 1 130 000 Heltermaa 596 500 0 0 0 596 500 Rohuküla 919 000 0 0 0 919 000 Sviby 1 299 400 0 0 0 1 299 400 Kihnu 0 0 999 288 1 082 562 2 081 850 Naissaare 0 0 2 826 300 0 2 826 300 KOKKU 4 508 716 1 075 384 3 825 588 1 082 562 10 492 250 Tabel 9 Mitteabikõlbulike omanikujärelvalve kulude jaotus aastate lõikes (käibemaksuta) SADAM 2016 2017 2018 2019 KOKKU Triigi 14 600 5 400 0 0 20 000 Sõru 8 800 11 200 0 0 20 000 Heltermaa 20 000 0 0 0 20 000 Rohuküla 20 000 0 0 0 20 000 Sviby 45 000 0 0 0 45 000 Kihnu 0 0 26 400 28 600 55 000 Naissaare 0 0 46 000 0 46 000 KOKKU 108 400 16 600 72 400 28 600 226 000 Tehtavad investeeringud liigenduvad vara kasulikku eluiga arvestades kolme rühma. 50-aastase kasutuseaga (kulumimäär aastas 2%) on investeeringud kaidesse, hoonetesse, muulidesse, lainemurdjatesse ning merepõhja erosioonitõketesse, vastava kasutuseaga investeeringud moodustavad ehitusinvesteeringute eelarvest 58%. 20-aastase kasutuseaga (kulumimäär aastas aastas 5%) on investeeringud vendritesse, katenditesse, vee- ja kanalisatsioonisüsteemi, ning elektrisüsteemi, vastava kasutuseaga investeeringud moodustavad ehitusinvesteeringute eelarvest 30%. 10-aastase kasutuseaga (kulumimäär aastas 10%) on investeeringud kaldarampidesse, hüdraulikaseadmetesse ning Sõru ja Naissaare sadamate puhul süvendustöödesse, vastava kasutuseaga investeeringud moodustavad ehitusinvesteeringute eelarvest 12%. Tabel 10 Ehitusinvesteeringud sadamates, arvestades kasutusperioodi (käibemaksuta) Sadam Investeeringu Investeering 50 a. (€) 20 a.(€) 10 a. (€) Arvelevõtu 9  teostamise aeg kokku aeg Triigi 2016-2017 1 639 200 1 266 200 273 000 100 000 2017 lõpp Sõru 2016-2017 1 130 000 587 000 401 000 142 000 2017 lõpp Heltermaa 2016 596 500 83 500 261 000 252 000 2016 lõpp Rohuküla 2016 919 000 427 000 240 000 252 000 2016 lõpp Sviby 2016 1 299 400 329 400 970 000 0 2016 lõpp Kihnu 2018-2019 2 081 850 1 691 850 390 000 0 2019 lõpp Naissaare 2018 2 826 300 1 671 300 576 000 579 000 2018 lõpp KOKKU 10 492 250 6 056 250 3 111 000 1 325 000 Omanikujärelvalve tegevuste kulumi osas on arvestatud, et see järgib analoogselt kasutusea liigendust ehitusinvesteeringute osas, ehk 50-aastase kasutuseaga on 58%, 20-aastase kasutuseaga on 30% ning 10-aastase kasutuseaga 12% tegevuskuludest. Tabel 11 Omanikujärelevalve kulude arvelevõtt sadamates, kasutusea kohaselt (käibemaksuta) Investeering Arvelevõtu Sadam Investeeringuaeg 50 a. (€) 20 a.(€) 10 .a (€) kokku aeg Triigi 2016-2017 20 000 15 449 3 331 1 220 2017 lõpp Sõru 2016-2017 20 000 10 389 7 097 2 513 2017 lõpp Heltermaa 2016 20 000 2 800 8 751 8 449 2016 lõpp Rohuküla 2016 20 000 9 293 5 223 5 484 2016 lõpp Sviby 2016 45 000 11 408 33 592 0 2016 lõpp Kihnu 2018-2019 55 000 44 697 10 303 0 2019 lõpp Naissaare 2018 46 000 27 202 9 375 9 424 2018 lõpp KOKKU 226 000 121 237 77 673 27 091 Arvestades investeeringute tegemise aega ning kasutusiga, on planeeritud projekti reinvesteeringute teostamise perioodideks esiteks ajavahemikku 2026-2029 ning teiseks ajavahemikku 2036-2039. Projekti vaatlusaluse perioodi lõpu seisuga (2045 a.) on arvestatud investeeringute (sh. reinvesteeringud) jääkväärtus. Reinvesteeringute puhul on arvestatud nende maksumuse suurenemisega vastavalt tarbijahinnaindeksi muutusele. Detailne reinvesteeringukulude ja projektivara jääkväärtuse kujunemise arvestus on esitatud lisatud finantsanalüüsi Exceli töölehtedel „Projekti abik. põhivara“ ning „Projekti mitteabik. põhivara“. Sadamate tegevuskulud Sadamate tegevuskulude detailne kirjeldus ajavahemikus 2014-2045 sisaldub finantsanalüüsi töölehel „Sadamate ja keskuse kulud“. Projekti tegevuskuludena käsitletakse tegevuskulusid, mis avalduvad projekti kaasatud sadamates projektiinvesteeringu mõjuperioodil, ehk Heltermaa, Rohuküla ja Sviby sadamates alates 2017.aastast, Sõru ja Triigi sadamates alates 2018.aastast, Naissaare sadamas alates 2019.aastast ning Kihnu sadamas alates 2020.aastast. Projekti sadamate opereerimiskulud (kululiikideks tööjõukulu, elektrienergia kulu, jooksev hooldus, transpordi tellimine, jäätmete käitlemiskulu, kasutusrendi maksed, vedelkütuse kulu, majanduskulu, muud kulud) on leitud, tuginedes sadamate 2014.aasta kuludele. Projekti tegevused avaldavad opereerimiskuludele sadamate puhul erinevat mõju, tulenevalt investeeringute iseloomust. Kihnu 10 sadamas toovad investeeringud kaasa opereerimiskulude vähenemise, Sõru ja Heltermaa sadamates ei mõjuta investeeringud kulude taset ning Rohuküla, Sviby, Triigi ja Naissaare sadamates kaasneb investeeringutega opereerimiskulude kasv. Tabel 12 Projektist tulenev opereerimiskulu muutus Investeeringu mõju Investeeringu mõju Mõju avaldumise Sadam opereerimiskulule (%) kululiigiti (%) aeg +25% tööjõukulu; +50% Triigi 23 2018.a. jooksev hooldus Sõru 0 Puudub Puudub Heltermaa 0 Puudub Puudub Rohuküla 1 +14 % jooksev hooldus 2017.a. +17% tööjõukulu; +50% 25 2017.a. Sviby jooksev hooldus +200 % tööjõukulu; Naissaare 32 +400 % jooksev hooldus; 2019.a. -90 % majanduskulu Kihnu -9 -50% jooksev hooldus 2020.a. Naissaare sadama puhul on väga suuremahuline tööjõukulu ja jooksva hoolduse kulu kasv tulenev mitte ainult projektiinvesteeringu mõjust, vaid valdavalt asjaolust, et plaanis on sadama opereerimise skeemi muutmine ning kulude struktuuri muutmine analoogseks teiste sadamatega. Praeguses situatsioonis osutab 2012.aastal sõlmitud lepingu alusel sadamateenuseid Naissaare sadamas operaatorettevõtja. Operaatori poolt esitatud teenuste arved kajastuvad majanduskulude real. Projekti elluviimisega seoses on planeeritud loobuda operaatori kasutamisest ning tagada sadama töö ettevõtte enda ressursside abil. Lisaks sadamate otsestele opereerimiskuludele on tegevuskulude alla liigendatud esiteks kulud, mis tulenevad sadamate põhivara kulumi katmise tagamisest. Seejuures ei ole arvestatud käesoleva projektiga seotud põhivara kulumiga, kuna põhivara väärtuse muutumise mõjud on kirjeldatud reinvesteeringute ning põhivara jääkväärtuse kaudu investeeringukulude all. Muu põhivara osas on tegevuskuludes arvestatud sihtfinantseeringuvälise kulumiga. Samuti on arvestatud tegevuskulude alla ettevõtte keskkontori (keskuse) kulude katmine. AS Saarte Liinid eelarvesse kuuluvad keskkontoriga kaasnevad kulud, kuid mis otseselt tulusid ei genereeri. Keskuse kulude katmine on leitud proportsioonina, võttes aluseks objektide kulude osakaalu ettevõtte kogukulus ning arvestades ka seda, et osa kuludest tekib objektidelt (näiteks Virtsu sadam, Kuivastu sadam, töölaev jne.), mis ei kuulu projektist kasusaavate objektide hulka. Seega kõiki keskkontori tegevusega kaasnevaid kulusid projekti kuludena arvestatud ei ole. Projektiga hõlmatud sadamate kulud moodustasid 37,8% ettevõtte kogukuludest 2014.aastal. Analoogselt sadamate otseste opereerimiskuludega on arvestatud ka keskuse kulude katmisel projekti kuluvoo tekkimisega investeeringu mõjuperioodil ehk alates sadamainvesteeringu järgsest aastast. Seega keskkontori kulude katmise proportsioon suureneb perioodil 2017-2020 järk-järgult - arvestades seda, et Sõru, Triigi, Naissaare ja Kihnu sadamates algab investeeringu mõjuperiood hiljem. Projekti kaasatud seitsme sadama kulude osas on lisaks investeeringutest tulenevale kulude muutusele eeldatud kulude suurenemist tööjõukulude osas vaatlusalusel perioodil ehk aastani 2045 11 makromajandusliku palgakulu muutumise prognoosi alusel, muude kululiikide osas tarbijahinnaindeksi muutumise prognoosi alusel. Sama eeldus kehtib ka keskuse opereerimiskulude osas. Objektide sihtfinantseeringuväline põhivara kulum on vaatlusalusel perioodil eeldatud jääma konstantseks. Projekti tegevustulud Sadamate tegevuskulude detailne kirjeldus ajavahemikus 2014-2045 sisaldub finantsanalüüsi töölehel „Sadamate tulud“. Projekti tegevustuludena käsitletakse tegevustulusid, mis avalduvad projekti kaasatud sadamates projektiinvesteeringu mõjuperioodil ehk Heltermaa, Rohuküla ja Sviby sadamates alates 2017.aastast, Sõru ja Triigi sadamates alates 2018.aastast, Naissaare sadamas alates 2019.aastast ning Kihnu sadamas alates 2020.aastast. Projekti tegevustulude planeerimisel on baasaastana arvestatud 2014.aasta tulude taset, osade tegevustululiikide osas tuleneb tuluvoo kasv tarbijahinnaindeksi muutumise mõjust, osad tulud tõusevad tarbijahinnatasemest oluliselt kiiremini. AS Saarte Liinid eesmärgiks on projekti kaasatud sadamad muuta objektideks, mis ei vajaks tegevuskulude osas doteerimist. Siiski on projekti omaosaluse ja mitteabikõlbulike kulude finantseerimiseks võetava laenu tagasimaksetest valdava osa katmiseks planeeritud kasutada Virtsu ja Kuivastu sadamate opereerimisest ettevõttele laekuvaid vahendeid ning teiseks on projekti reinvesteeringute finantseerimiseks planeeritud kasutada riiklikku toetust. 2014.aastal moodustasid tegevustulud tegevuskuludest 92%, sadamate tulud on alates 2016.aastast planeeritud selliselt, et nad kataksid sadamate tegevuskulud sh. põhivara sihtfinantseeringuvälise kulumi ning keskuse ülalpidamiskulude osa. Kuna sadamate tulubilansis moodustavad suurima osakaalu sadamatasud, on vastavalt planeeritud nende tõus. Heltermaa, Rohuküla ning Sviby sadamate puhul on AS Saarte Liinid poolt pakutavate liinilaevade sadamatasude tõus lähiaastatel fikseeritud sõlmitud lepingute alusel, milles on määratletud liinilaevade kaitasude ning reisijatasude määrad. Heltermaa ja Rohuküla sadamate puhul toob uus Heltermaa-Rohuküla laevaliini sadamatasusid fikseeriv leping (mis katab sadamatasusid ka projektivälise Virtsu-Kuivastu laevaliini osas) kaasa aastase baassadamatasu määra tasemel 433 494 € Rohuküla-Heltermaa laevaliini kohta, ehk 216 747 € sadama kohta. Vastav tasumäär on fikseeritud 2015.a hindades, iga järgneva aasta tasumäära korrigeerimine toimub eelnenud aasta tarbijahinnaindeksi muutuse võrra), tasumäär jõustub alates 1.oktoobrist 2016. Alates 2020.aastast on planeeritud igal teisel aastal tasumäära fikseerimine, mis ületaks 3-5% võrra tarbijahinnaindeksiga fikseeritud muutust, tagamaks tegevuskulude katmist. Sviby ja Rohuküla sadamate puhul toob uus Sviby-Rohuküla laevaliini sadamatasusid fikseeriv leping kaasa aastase baassadamatasu määra tasemel 223 668 eurot Sviby-Rohuküla laevaliini kohta ehk 111 834 eurot sadama kohta. Tasumäär hakkas kehtima 1.maist 2015. Iga järgneva aasta tasumäära korrigeeritakse eelnenud aasta tarbijahinnaindeksi muutuse võrra. Alates 2020.aastast on planeeritud igal teisel aastal tasumäära fikseerimine, mis ületaks 3-5% võrra tarbijahinnaindeksiga fikseeritud muutust, tagamaks tegevuskulude katmist. Neljas sadamas, kus uued liinilaevade (Naissaarel reisilaeva) baassadamatasud lähiaastateks lepinguliselt fikseeritud ei ole, on planeeritud liinilaevade (Naissaarel reisilaeva) oluline baassadamatasu tõus 2016.aastal (lisaks tarbijahinnaindeksi põhisele korrektsioonile 35% tõus). 2018.aastal on planeeritud tasumäära tõusuks lisaks tarbijahinnaindeksipõhisele korrektsioonile 8% ning alates 2020.aastast on planeeritud igal teisel aastal tasumäära fikseerimine, mis ületaks 3-5% 12 võrra tarbijahinnaindeksiga fikseeritud muutust. Ülejäänud aastatel järgiks tasumäära tõus tarbijahinnaindeksi põhist korrektsiooni. Teiste laevatüüpide sadamatasude osas on 2016.aastal planeeritud tasumäära tõusuks lisaks tarbijahinnaindeksipõhisele korrektsioonile 8% ning alates 2018.aastast on planeeritud igal teisel aastal tasumäära fikseerimine, mis ületaks 3% võrra tarbijahinnaindeksiga fikseeritud muutust. Ülejäänud aastatel järgiks tasumäära tõus tarbijahinnaindeksi põhist korrektsiooni. Liini- ja reisilaevade reisijatasude osas on planeeritud juba fikseeritud lepingutes (Heltermaa- Rohuküla liin, Sviby-Rohuküla liin) oluline reisijatasumäära tõus. Heltermaa-Rohuküla liinil tõuseb reisijatasu sadama kohta lepingu kohaselt tasemele 10 senti 2015.aasta hindades (võrdluseks 2014.a. hinnatase 6,4 senti), edasine muutus korrigeeritakse iga-aastaselt vastavalt tarbijahinnaindeksile. Sviby-Rohuküla liinil kehtib alates 1.maist reisijatasu sadama kohta lepingu kohaselt tasemel 25 senti ning on fikseeritud kuni 2019.aasta lõpuni (võrdluseks 2014.a. hinnatase 10 senti). Sadamates, kus lepinguliselt lähiaastateks veel uusi reisijatasusid kas liinilaevade või Naissaare puhul reisilaeva osas fikseeritud ei ole, on arvestatud samuti ulatusliku tasumäära kasvuga ajavahemikus 2016-2018. Alates 2021.aastast on kõikides sadamates igal viiendal aastal planeeritud reisijatasumäära tõusuks lisaks tarbijahinnaindeksipõhisele korrektsioonile 8%. Ülejäänud aastatel järgiks reisijatasumäära tõus tarbijahinnapõhist korrektsiooni. Lisaks reisijatasu ühikhinna tõusule suureneb reisijatasust saadav tuluvoog ka projekti sadamate poolt teenindatavate liinilaevade ja reisilaeva osas planeeritud reisijateveo kasvu kaudu (vt. finantsanalüüsi tööleht „Reisijavood“). Osade sadamate puhul lisanduvad reisijatasudele ka tasud kaupade laadimisest ja lossimisest, vastavaid tasusid on investeeringu mõjuperioodil korrigeeritud tarbijahinnaindeksiga. Projekti sadamad (v.a. Sõru sadam) teenindavad ka jahtlaevu, projekti mõjuperioodil on planeeritud jahtlaevu teenindavate sadamate osas aastatel 2017., 2021., 2026., 2031.,2036. jahtlaeva keskmise tasumäära tõusuks lisaks tarbijahinnaindeksile 5%, ülejäänud aastatel järgiks jahtlaevade teenindamise tasumäära tõus tarbijahinnaindeksipõhist korrektsiooni. Lisaks on planeeritud Sviby, Kihnu ja Naissaare sadamatesse teenindatavate jahtlaevade arvu kasvu võrreldes olemasoleva tasemega. Sadamate poolse klientide elektrienergiaga varustamise, veega varustamise, heitmete vastuvõtu teenuste pakkumise, ujuvalustelt saadavate tulude ning sadamate eelarves muude teenuste alla kvalifitseeritud tulude puhul on eeldatud tuluvoo kasvu vastavuses tarbijahinnaindeksiga. Renditeenuste pakkumise osas on eeldatud, et Sviby sadamas tekib tänu projektile alates 2017.aastast renditulude voog, hilisematel aastatel on vastava tulu osas eeldatud tulu suurenemist vastavalt tarbijahinnaindeksile. Analoogne on eeldus ka nende sadamate puhul, kus juba projektieelselt saadakse renditulu. Investeeringu tulusus ja arvutatud EL toetus Projekti investeeringukulude, reinvesteeringukulude ja projektivara jääkväärtuse prognoosi ning projekti mõjuperioodi opereerimistulude ja –kulude prognoosi põhjal on koostatud investeeringu rahavood. Investeeringurahavoo põhjal on arvutatud investeeringu sisemine tulumäär (FRR/C) ja nüüdispuhasväärtus (FNPV/C) sadamainvesteeringutele. 13 Tabel 13 Investeeringu tulusus (€) Periood 2016-2020 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2035-2040 Tegevustulud kokku 7 321 434 11 978 710 14 512 074 17 492 194 20 737 575 Tuluvoog kokku 7 321 434 11 978 710 14 512 074 17 492 194 20 737 575 Tegevuskulud kokku 7 161 069 11 754 576 14 169 488 17 015 519 20 070 766 Alginvesteeringukulud 10 718 250 0 0 0 0 Reinvesteeringu kulud 0 0 1 757 877 0 7 494 437 Projektivara jääkväärtus 0 0 0 0 -9 455 846 Kuluvoog kokku 17 879 319 11 754 576 15 927 364 17015519 18 109 358 Neto rahavoog -10 557 886 224 134 -1 415 290 476 675 2 628 217 Investeeringu nüüdispuhasväärtus -9 413 074 (FNPV/C) Investeeringu sisemine -4,93% tulumäär (FRR/C) Aastapõhine investeeringutulususe tabel on koostatud Lisa 1 töölehel „Väljundnäitajad“ Investeeringu nüüdispuhasväärtus on projektiinvesteeringu puhul negatiivne: 9,413 miljonit eurot. Negatiivse nüüdispuhasväärtuse tõttu on investeeringutega seotud tööde elluviimiseks projekti sadamates vaja kaasata tagastamatut toetust. Vastavalt Euroopa Komisjoni otsustele ning käesolevaks programmeerimisperioodiks sätestatud tingimustele rahastatakse investeerimisprojekti finantsvajakut maksimaalselt 85% ulatuses projekti abikõlblikest kuludest. EL toetuse arvutamiseks on ette antud kindel reeglistik, millest käesolevas uuringus juhindutakse alljärgnevalt: 1. Projekti maksimaalne finantsvajak (MaxEE) on projekti diskonteeritud investeeringukulu ja projekti diskonteeritud tulude vahe: MaxEE=DIC-DNR, kus DIC – diskonteeritud investeeringukulu DNR – diskonteeritud netotulu (DNR=DOR-DOC-DRIC+DRV), kus DOR – diskonteeritud opereerimistulu DOC – diskonteeritud opereerimiskulu DRIC – diskonteeritud investeeringute asenduskulu DRV – diskonteeritud investeeringu jääkväärtus. 2. Finantsvajaku määr (R) on maksimaalse finantsvajaku suhe projekti diskonteeritud investeeringukulusse: R=MaxEE/DIC 3. Otsusesumma (DA) on finantsvajakumäära ja abikõlblike investeeringukulude korrutis: DA=R*EC, kus EC – abikõlblikud kulutused 4. EL toetus (EUgrant) projektile on otsusesumma ja maksimaalse EL kaasrahastusmäära korrutis: EUgrant=DA*MaxCRpa, 14  kus MaxCRpa – maksimaalne EL kaasrahastusmäär. Vastavalt meetme määrusele ja investeeringute kavale on käesolevale projektile kehtestatud toetuse määr kuni 85%. Vastavalt EL toetuse arvutamise reeglitele on läbi viidud taotletava EL toetuse arvutus. Projekti netotulude arvestamisel on arvesse võetud asjaolu, et projekti tulud ja kulud tulenevad nii investeerimisperioodil tehtavatest abikõlbulikest kui ka mitteabikõlbulikest investeeringutest. Tabel 14 EL toetuse arvutus (€) Diskonteeritud Diskonteeritud algse investeeringu kogukulutus 9 389 963,28 (DIIC) Diskonteeritud tegevustulu (DR), 29 352 770,51 Diskonteeritud tegevuskulu (DOC), 29 260 943,56 Diskonteeritud investeeringu kogu asenduskulu 2 708 903,03 (DRIC) Diskonteeritud investeeringu kogu jääkväärtus 1 961 715,68 (DRV) Diskonteeritud netotulu - 655 360,41 (EE = DR – DOC – DRIC + DRV) Finantsvajaku määr 100% Abikõlbulikud kulud 10 492 250,00 Otsuse summa 10 492 250,00 Maksimaalne toetusmäär 85% Maksimaalne toetusmäär 8 918 412,50 EL toetuse väline finantseerimine (abik.kulud) 1 573 837,50 EL toetuse väline finantseerimine (mitteabik.kulud) 226 000,00 EL toetuse arvestus on koostatud Lisa 1 töölehel „Väljundnäitajad“ Tulenevalt arvutustest vajaks projekt toetust maksimummääras ehk 85% ulatuses alginvesteeringu abikõlbulikest kuludest, kuna projekti ellurakendamisel netotulu ei teki (diskonteeritud projektivara netotulu näitaja on negatiivse väärtusega). Investeeringu abikõlbulike kulude omafinantseering ning mitteabikõlbulikud kulud kaetakse laenu kaudu. Laenu teenindamine toimub AS Saarte Liinid vahenditest, kaasates laenuteenindamisse nii projekti sadamate omatulusid kui ettevõtte projektiväliseid vahendeid. Projekti jätkusuutlikkus Tulenevalt EL toetuse arvutusest taotletaks projekti finantseerimist EL toetust investeeringute kavaga kinnitatud summas 85% ulatuses alginvesteeringu maksumusest. Investeeringu abikõlbulike kulude omafinantseering ning mitteabikõlbulikud kulud kaetakse AS Saarte Liinid vahenditest, seda 2016- 2019 aastal võetava laenu kaudu, kaasates laenuteenindamisse nii projekti sadamate omatulusid kui taotleja projektiväliseid vahendeid. AS Saarte Liinid projektiväliste vahenditena on planeeritud kasutada Virtsu ja Kuivastu sadamate opereerimisel tekkivaid vahendeid, mis tagavad ettevõttele positiivse tegevustulemi. 2014.aastal. olid ettevõtte AS Saarte Liinid tulud 7,197 mln.€ ja kulud 6,288 mln.€, seega tegevustulem oli 0,909 mln.€. Kuna ettevõtte tegevustulem on prognoosi kohaselt lähiaastatel jätkuvalt positiivne, on võimalik ettevõtte projektiväliste vahendite suunamine laenuteenindusse mahus, mida ei suudetaks tagada projekti sadamatest tekkivatest tuludest. Laenu 15 arvutuslikuks summaks on 1 799 837,50 €, arvestuslikuks intressimääraks 1,566% (riskimarginaal 1,5%+6 kuu EURIBOR 0,066%). Annuiteetmaksetena planeeritud laenu põhiosa tagasimakseperioodiks on 10 aastat ehk ajavahemik jaanuar 2020-detsember 2029. Kuna sadamate rekonstrueerimise tulemusel on projekti mõjuperioodil projekti sadamates prognoositavad opereerimistulud suuremad prognoositavatest opereerimiskuludest, siis opereerimiskulude katmiseks projekt väliseid vahendeid ei vaja. Küll aga ei ole võimalik projekti tuluvoogu tagavaid teenustasusid tõsta sellisel määral, et selle kaudu katta reinvesteeringutega seotud kulud. Aastatel 2026-2028 ning 2036-2039 on vajalik riigipoolne toetus projekti reinvesteeringute osas. AS Saarte Liinid on riigile kuuluv ettevõte ja sadamate poolt pakutavate teenuste kaudu on Eesti saartel tagatud püsiasustus ning samuti olulised turismisektori tulud. Seetõttu on hilisem riigipoolne toetus põhjendatud. Planeeritud riigipoolseks toetuseks on perioodil 2026-2028 1 574 341,89 € ning perioodil 2036-2039 6 409 125,96 €. Perioodi 2026-2028 reinvesteeringukulu katmisest moodustaks riigipoolne toetus 89,56% ning perioodi 2036-2039 reinvesteeringukulude katmisel oleks riigipoolse toetuse osakaal 85,52%. Ülejäänud reinvesteeringukulude osa kaetakse projekti tuluvooga. Projekti kaudu genereeritavate omavahendite kasutamisel nii projektiga seotud laenu finantseerimiseks kui ka omavahendite kasutamisel reinvesteeringute finantseerimiseks on arvestatud juhendmaterjalis toodud nõudega, mille kohaselt peab projekti kumulatiivne rahavoog olema investeerimisperioodi igal aastal kas 0 või positiivse väärtusega, investeerimisjärgse perioodi igal aastal aga positiivse väärtusega. Sellest tulenevalt on planeeritud minimaalseks kumulatiivse rahavoo tasemeks investeerimisperioodi kuuluvatel aastatel 2016-2019 0 € ning investeerimisjärgsesse perioodi kuuluvatel aastatel 2020-2040 1000 €. Tabel 15 Projekti jätkusuutlikkus (€) 2016- 2021- 2026- 2031- 2036- Periood 2020 2025 2030 2035 2040 Opereerimispuudujäägi katmisvajadus 0 0 0 0 0 projektivälistest vahenditest Laen projekti omafinantseeringu ja 1 799 838 0 0 0 0 mitteabikõlbulike kulude katmiseks Laenu tagasimakse: põhiosa 167 575 878 367 753 895 0 0 Laenu tagasimakse: intressid 55 172 94 440 24 350 0 0 Finantseerimine (EL) 8 918 413 0 0 0 0 Projekti tuluvoog tegevuskulude 7 161 069 11 754 576 14 169 488 17 015 519 20 070 766 katmiseks Projekti finantseerimine AS Saarte Liinid projektiväliste objektide 64 383 748 672 726 450 0 0 rahavoost Riigi sihtfinantseering projekti 0 0 1 574 342 0 6 409 126 reinvesteeringute finantseerimiseks Projekti finantseerimine AS Saarte 159 364 224 134 342 587 476 675 662 809 Liinid projekti rahavoost Sissetulekud kokku 18 103 066 12 727 383 16 812 866 17 492 194 27 142 701 Investeeringud kokku 10 718 250 0 1 757 877 0 7 494 437 Projekti kuluvood 7 161 069 11 754 576 14 169 488 17 015 519 20 070 766 majandustegevusest Väljaminekud kokku 18 102 066 12 727 383 16 705 610 17 015 519 27 565 203 16  Rahavoog kokku 1 000 0 107 256 476 675 -422 502 Aastatepõhine jätkusuutlikkuse tagamise arvestus on koostatud Lisa 1 töölehel „Projekti jätkusuutlikkus“ Kapitalitasuvus Kapitalitasuvuse arvutustes vaadeldakse projekti tasuvust siseriikliku kapitali seisukohast, s.t. projekti tasuvust EL toetuse mõjul. Kapitalitasuvuse arvutamiseks koostatakse rahavoog, kus vaadeldakse projekti väljaminekuid ja sissetulekuid kapitali seisukohast. Vastavalt juhisele tuleb sissetulekutena vaadelda ainult opereerimistulusid ja jääkväärtust. Väljaminekutena kajastatakse vastavalt juhisele kõiki projekti käigus kasutatavaid finantseerimisallikaid, v.a. EL toetus. Tabel 16 Projekti kapitalitulusus (€) Periood 2016-2020 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 Tegevustulud 7 321 434 11 978 710 14 512 074 17 492 194 20 737 575 Investeeringute jääkväärtus 0 0 0 0 9 455 846 Sissetulek kokku 7 321 434 11 978 710 14 512 074 17 492 194 30 193 421 Tegevuskulud 7 161 069 11 754 576 14 169 488 17 015 519 20 070 766 Projekti omatulud reinvesteeringuteks 0 0 183 535 0 1 085 312 Riiklik sihtfinantseering reinvesteeringuteks 0 0 1 574 342 0 6 409 126 Laenuteenindus: põhiosa 167 575 878 367 753 895 0 0 Laenuteenindus: intressid 55 172 94 440 24 350 0 0 Väljaminekud kokku 7 383 816 12 727 383 15 131 268 17 015 519 21 156 077 Kapitalirahavoog -62 383 -748 672 -2 193 536 476 675 2 628 217 Kapitali nüüdispuhasväärtus (FNPV/K) -1 135 636 Kapitali sisemine tulumäär (FRR/K) 0,16% Aastatepõhine kapitalitulususe tabel on koostatud Lisa 1 töölehel „Väljundnäitajad“ EL toetuse mõjul on projekti investeeritud siseriikliku kapitali nüüdispuhasväärtus -1,136 mln.€ ja projekti kapitali tulumäär 0,16%, mis jääb oluliselt alla nominaaldiskontomäära tasemele. 17 Projekti sotsiaal-majanduslike mõjude analüüs Majandusanalüüsi läbiviimiseks on koostatud vastavalt EK juhenditele projekti sotsiaalsete tulude ja kulude rahavoog. Lisaks otsestele finantstuludele ja -kuludele kaasnevad projektiga projektivälised majanduslikud tulud ja kulud. Projektivälised tulud ja kulud tuleb kajastada rahalises väärtuses. Analoogselt finantstulude ja –kuludega on eeldatud, et projekti majandustulud ja -kulud tekivad sadamate rekonstrueerimise mõjul investeerimisjärgsel investeeringu mõjuperioodil ehk Heltermaa, Rohuküla ja Sviby sadamate rekonstrueerimisest tulenevalt alates 2017.aastast, Sõru ja Triigi sadamate rekonstrueerimisest tulenevalt alates 2018.aastast, Naissaare sadama rekonstrueerimisest tulenevalt alates 2019.aastast ning Kihnu sadama rekonstrueerimisest tulenevalt alates 2020.aastast. Tulude ja –kulude konverteerimine Sotsiaalsete tulude ja kulude rahavoo koostamisel on esimese sammuna viidud projekti finantstulud ja –kulud tegelikku maksumusse. Tegelik maksumus erineb nominaalmaksumusest turgude ebatäiuslikkuse tõttu, näiteks mõjutavad hindu turu avatus, riiklikud maksud jne. Tegeliku maksumuse leidmiseks tuleb kasutada konversioonifaktoreid. Konversioonifaktorid peaksid olema välja töötatud riiklikul tasandil. Eestis hetkel riiklikult väljatöötatud konversioonifaktorid puuduvad. EK juhendmaterjalides on toodud metoodika standardkonversioonifaktori (SCF) arvutamiseks. SCF kajastab riigi majanduse avatusest tingitud hinnaerinevusi võrreldes maailmaturu hindadega. SCF on kasutatav korrektsioonifaktorina juhul, kui individuaalset konversioonifaktorit on raske või ebaotstarbekas kasutada. Kuna riiklikud konversioonifaktorid puuduvad ning individuaalsete konversioonifaktorite väljatöötamine antud projekti raames on ebaotstarbekas, siis kasutatakse majandusanalüüsi läbiviimisel SCF. SCF arvutamiseks on valem järgmine: SCF=(M+X)/[(M+Tm)+(X-Tx)] , kus M - koguimport, X - kogueksport, Tm - impordimaksud Tx - ekspordimaksud. Eestis ei ole ekspordimakse kehtestatud ning statistika vastavaid andmeid ei kajasta. Tabel 17 Ekspordi ja impordi statistika ning SCF (miljonit €) Aasta M X Tm SCF 2007 11 439 8 034 35 1,0 2008 10 896 8 470 33 1,0 2009 7 270 6 487 20 1,0 2010 9 268 8 743 24 1,0 2011 12 727 12 003 29 1,0 2012 14 097 12 521 29 1,0 18  2013 13 806 12 291 29 1,0 2014 13 725 12 085 30 1,0 Allikas: Statistikaamet, konsultandi arvutused Vastavalt statistilistele andmetele on SCF asetsenud näitaja 1 läheduses. Majandusanalüüsi läbiviimisel on SCF väärtuseks valitud 1,0. Otsesed ja kaudsed tulud on vastavalt majandusanalüüsi läbiviimise metodoloogiale läbi kaalutud standardkonversioonifaktoriga. Käibemaks (20 %) laekub läbi hankija riigikassasse ja majanduslikus mõistes pole tegemist kuluga. Tulenevalt sellest kasutatakse investeeringute korrektsioonifaktorit 0,83 [käibemaksu korrektsioon (0,83 x SCF)]. Käibemaksu osas on korrektsioonifaktorit rakendatud külastajate saartel tarbitud teenuste ja ostetud kaupade arvestuses, kuna neis sisaldub käibemaks. Seega on rakendatud käibemaksu korrektsioonifaktorit projekti sadamate poolt tagatud turisminduse ja saarte külastatavusega kaasnevate tuluvoogude arvestuses. Kuna investeeringukulud ja opereerimiskulud nii sadamate kui laevade puhul on arvestatud nii finants- kui ka majandustasuvuse analüüsis käibemaksuta, siis käibemaksukonversiooni majandustasuvuse analüüsis opereerimiskulude puhul ei arvestata. Kütuse maksumuse osas on arvestatud asjaoluga, et kütuse hind sisaldab kütuseaktsiisi. Diiselkütuse kütuseaktsiis moodustab 2015.a. II kvartalis ligikaudu 33 % kütuse maksumusest (392,92 EUR 1000 liitri kohta). Tulenevalt aktsiisimäärast on aktsiisi korrektsioonifaktor 0,75. Korrektsioonifaktorit on rakendatud mootorsõidukiga reisijate säästu arvestuses Rohuküla-Virtsu vahelise maanteesõidu kütusekulu osas ning laeva kütusekulu osas. Samuti on kütusekulu konversioonifaktorit rakendatud projekti sadamate transpordi- ning kütusekulude ning projekti poolt teenindatavate liinilaevade ja reisilaeva kütusekulude puhul. 2015.aasta II kvartali seisuga Eestis planeeritavat kütuseaktsiisi tõusust tulenevat võimalikku kütuse konversioonifaktori muutuse mõju arvestatud ei ole, kuna vastavad plaanid ei ole teostatavus- tasuvusuuringu koostamise hetkel täpselt fikseeritud ja kinnitatud õigusaktides. Ka kütuse üldise hinnamuutuse puhul ei ole analoogsel põhjusel võimaliku aktsiisitõusu mõju arvestatud. Võib ka öelda, et sotsiaal-majandusliku kuluvoo fikseerimisel on metodoloogiliselt tegemist ainult aktsiisitõusust tuleneva hinnamuutuse ja aktsiisist tuleneva konversiooni puhul vastastikku üksteise mõju tasakaalustavate faktoritega, kus hinnataseme suurenemisest tulenevat kütusekulu tõusu tasakaalustaks ehk sotsiaal-majanduslikku kulu vähendaks aktsiisi mõjul tõusnud konversioonifaktoriga läbikaalumine. Kaudsed tulud 1. Tulu Hiiu maakonna, Vormsi valla ja Kihnu valla püsiasustuse tagamisest. Projekti sadamad teenindavad esiteks liinilaevu, milliste peamiseks funktsiooniks on Eesti saarte mandriühenduse tagamine. Sellisteks liinilaevadeks on Heltermaa-Rohuküla liini teenindav laev, mis tagab Hiiu maakonna ühenduse mandriga, teiseks Sviby-Rohuküla liini teenindav laev, mis tagab Vormsi valla ühenduse mandriga ning kolmandaks Kihnu-Munalaid liini teenindav laev, mis tagab Kihnu valla ühenduse mandriga. Projekti üheks peamiseks kaudseks tuluks on stabiilse laevaühenduse tagamine saarte ja mandri vahel. Laevaühendus on seeläbi oluliseks eelduseks püsiasustuse säilimisele Hiiu maakonnas, Vormsi vallas ja Kihnu vallas. Baasaasta ehk 2014.aasta kohta on rahvastikuandmed 19 saadud 2011.aasta rahvaloenduse baasil koostatud lühiajalisest statistikaameti rahvastikuprognoosist. Majandusanalüüsi projektiperioodi rahvastikutrendide fikseerimisel on tuginetud statistikaameti pikaajalisele kuni 2040. aastaks koostatud maakonnapõhisele rahvastikuprognoosile. Hiiu maakonna osas annab nimetatud andmestik konkreetse prognoosi, Vormsi ja Kihnu valdade osas on eeldatud, et rahvastikudünaamika järgib kuni 2040.aastani maakonnakeskuste välist rahvastikumuutuse trendi. Eeldatud on, et liinilaevaühenduse mõju püsiasustuse säilimisele Hiiu maakonnas, Vormsi vallas ja Kihnu vallas on 5%, mis on väga konservatiivne lähenemine. Oluline on vastava mõju arvestamisel, et laev tagaks transpordi mandriga terve aasta jooksul. Ülejäänud mõju asustuse säilimisele tagatakse teiste saari teenindavate mitteregulaarset meretransporditeenust pakkuvate ettevõtete kaudu, regulaarlennuliinide või kopteritranspordi kaudu. Asustuse säilimisest tekkiva majandusliku tulu arvutamisel on aluseks võetud piirkonna sisemajanduse koguprodukt inimese kohta (SKP). Andmed keskmise SKP kohta on avaldatud Eesti Statistikaametis Regionaalarengu andmebaasis maakonnakeskmiste näitajate kaudu. Kihnu ja Vormsi valla puhul on eeldatud, et nende SKP elaniku kohta kattub maakonnakeskmise näitajaga. Viimased maakonnapõhised andmed on Statistikaameti andmebaasis esitatud 2013.aasta kohta, vastavaid näitajaid on kasutatud baasandmetena edasiste projektiperioodi näitajate leidmisel Hiiu maakonnas. Vormsi ja Kihnu valdades on eeldatud, et SKP inimese kohta järgib pikaajalises riiklikus makromajandusprognoosis (2000-2060) eeldatud muutustrendi. Detailne püsiasustuse kindlustamise majandustulu arvestus on esitatud Lisa 2 Majandusanalüüsi töölehel „Tulu asustuse säilitamisest“. 2. Tulu ajasäästust. Sõru ja Triigi sadamate poolt teenindatav Sõru-Triigi laevaliin ei taga küll mandriühendust, kuid selle liini kaudu on tagatud nii Hiiu kui ka Saare maakonnas elavate inimeste jaoks ning turistidest reisijatele oluline ajasääst. 2016.aasta lõpus liinile jõudva Sõru-Triigi liinilaevaga kaasneva ajasäästu arvestuse aluseks on võrdlus. Arvestusbaasiks on reisija jõudmine Saaremaalt Hiiumaale (ja vastupidi). Alternatiiv 1: Ajakulu Sõru-Triigi liinilaeva puhul: 1 tund, 30 minutit (1 tund praami puhassõiduaeg; 20 minutit sadamasoleku aeg, arvestuslik aeg 30 minutit) Alternatiiv 2. Ajakulu Sõru-Triigi laevaliini puudumisel: 2.1. Mootorsõidukitega (sõiduauto, veoauto, mootorratas, buss) reisijad 2.1.1. Heltermaa-Rohuküla üleveole kuluv aeg: 2 tundi (1 tund, 15 minutit laeva puhassõiduaeg; 20 minutit minimaalne sadamasoleku aeg, arvestuslik aeg pikem - 45 minutit, arvestades laevade väljumise intervalle); 2.1.2. Rohuküla-Virtsu (80 km) maanteetranspordile kuluv aeg: kiirusel 60 km/h 1,333 h ehk 1 tund ja 20 minutit; 2.1.3. Virtsu-Kuivastu üleveole kuluv aeg: 1 tund, 13 minutit (28 minutit laeva puhassõiduaeg; 20 minutit minimaalne sadamasoleku aeg, arvestuslik aeg pikem - 45 minutit - arvestades laevade väljumise intervalle). Kokku mootorsõidukitega reisija ajakulu alternatiiv 2 puhul: 4 tundi ja 33 minutit Ajasääst 1 reisikorra kohta, mootorsõidukitega reisijad, hangitav laev: 4 h, 33 minutit – 1 h, 30 minutit = 3 tundi ja 3 minutit s.t. 3,05 tundi 20 Sotsiaal-majandusliku tulu arvestusel on eeldatud, et kogu reisijatevoost langetaks otsuse pikema mandri kaudu kulgeva reisi kasuks laevaliini ärajäämisel 70% reisijatest. Ülejäänud 30% reisijate puhul on eeldatud, et nende otsus langeks laevaliini puudumisel reisi ärajätmise kasuks. Seega viimaste puhul ajasäästu, samuti säästu piletikulude ning kütusekulude kokkuhoiust tulenevalt lühenenud reisist ei teki - küll aga kaasneb vastava otsusega külastuspäevade vähenemise efekt. Ajasääst reisijate jaoks on eelnevaid eeldusi arvesse võttes Sõru-Triigi uue liinilaeva mõjul = 50 194 x 0,7 x 3,05 = 107 164 tundi aastas. 2014-2016 aastal Sõru-Triigi liinil kasutatava laeva aastane reisijate voog on väiksem (2014.aasta baasandmete põhjal 38 920 ülevedu aastas) ning sellest tulenevalt on väiksem ka olemasoleva laeva mõjul tekkiv reisijate ajasääst. Ajasäästu ühikukulu arvestamise aluseks on üle-euroopaliselt välja töötatud soovituslikud väärtused reisijate transpordiks. Ajasäästule finantsväärtuse leidmiseks väljatöötatud üle-euroopalises mudelis (IMPACT, 2007) põhjal koostati Eesti taustandmeid arvestades 2010.a. arvestus, mille kohaselt kõikide sõitude kaalutud keskmine ajasäästu tunniväärtus oli 3,46 €. Nimetatud väärtust on baasväärtusena arvestatud ka käesoleva tasuvusuuringu ajasäästukulu kalkuleerimisel. Väärtuse suurenemise alusena arvestatav 2011-2014 reaalpalga suurenemise koondmõju on 26%. 2014.aasta seisuga kujunes tunnile vastava ajasäästukulu rahaliseks väärtuseks 4,36 €. Ajasäästu suurenemine vaatlusalusel perioodil toimub vastavalt ajasäästu ühikukulu kasvule, mis järgib keskmise palgakulu muutust. Sõru-Triigi laevaliiniga kaasneva ajasäästutulu arvestus on esitatud Lisa 2 Majandusanalüüsi töölehel „Turismi ja kokkuhoiutulu“ tabelis „Sõru-Triigi laevaliin: tulu reisijate ajasäästust“. 3. Tulu reisijate üleveokulude ja maanteesõidukulude kokkuhoiust. Analoogselt ajasäästuga aitab Sõru ja Triigi sadamate poolt teenindatav Sõru-Triigi laevaliin reisijatel kokku hoida kulusid üleveotasudest võrreldes alternatiivse situatsiooniga, kui regulaarlaevaliin Saaremaa ja Hiiumaa vahel puuduks. Samuti tooks laevaliini puudumine kaasa vajaduse läbida osa teekonnast (Rohuküla ja Virtsu sadamate vaheline lõik) mandril asuval maanteel, mis tooks kaasa maanteesõidukulud. Sõru- Triigi laevaühenduse kaudu ühelt saarelt teisele reisimine toob kaasa ühe piletimakse reisijale. Mandri kaudu vastavat reisi ette võttes tuleb arvestada kahe piletimaksega. Sama kehtib ka veokite puhul. Seega tekib tulusääst reisijate jaoks: a) reisijate üleveo piletimaksete kokkuhoiust; b) sõidukite üleveomaksete kokkuhoiust. Reisijate üleveomaksete säästu kalkuleerimisel on arvestatud, et reisi pikenemisega tekib rahaline sääst piletitasude kokkuhoiust kolmest reisijate kategooriast kahe jaoks - täispiletiga sõitjate jaoks ning sooduspiletiga sõitjate (päevase õppevormi õpilased, EV pensionärid, puudega lapse või sügava puudega isiku saatjad, üliõpilased alates 1.septembrist kuni 15.juunini) jaoks. Tasuta reisi õigusega reisijate (eelkooliealised lapsed, puudega lapsed, sügava puudega üle 16.a. isikud, sügava või raske nägemispuudega isiku saatjad) jaoks rahalist säästu ei teki. Seejuures ei ole olemasolevalt rakendatud vastava praamiliini puhul süsteemi, kus saarte püsielaniku staatus tagaks õiguse sooduspiletile. Heltermaa-Rohuküla ning Kuivastu-Virtsu praamiliinide puhul on sooduspiletiga reisimise õigus lisaks Triigi-Sõru liinil loetletud kategooriatele Hiiumaa püsielanikel Heltermaa- Rohuküla liinil ja Saaremaa püsielanikel Kuivastu-Virtsu liinil, seega oleks sooduspiletiga reisijate osakaal reisi pikenemisel mõnevõrra kõrgem, vähendades selle võrra täispiletiga reisijate osakaalu. Tasuta reisi õigusega reisijate kategooriad kattuvad kõigi kolme liini puhul. 21 Sõru-Triigi laevaliiniga kaasneva reisijate piletikulude säästu kalkuleerimisel on arvestatud asjaoluga, et 70% reisijatest kasutaks laevaliini puudumisel alternatiivina pikemat reisi läbi Rohuküla ja Virtsu, nendest omakorda 9% on reisijad, kelle puhul tänu tasuta sõidu õigusele piletikulude säästu ei teki. Seega reaalne piletikulude kokkuhoiu säästuefekt tekib 63,7% reisijate puhul. Tabel 18 Reisijate üleveo piletimaksed praamiliinidel (baasperioodi ehk 2014.a. lõpu seisuga) Kategooria Sõru-Triigi Heltermaa-Rohuküla Kuivastu-Virtsu Vahe €/veokord Täispilet 2,6 3,00 2,6 3,00 Osapilet 1,3 1,5 1,3 1,50 Tasuta 0 0 0 0,00 Tabel 19 Eeldatav piletimaksete jaotumine (%) Triigi-Sõru liini ja sellele vastava alternatiivi korral Kategooria Sõru-Triigi Heltermaa-Rohuküla Kuivastu-Virtsu Täispilet 69% 52% 52% Osapilet 22% 39% 39% Tasuta 9% 9% 9% Tabel 20 Reisijate koondpiletisääst (€/a., baasperiood) Kategooria Sõru-Triigi Heltermaa-Rohuküla Kuivastu-Virtsu KOKKUHOID Täispilet 63 083 54 548 47 313 38 777 Osapilet 10 090 20 763 17 976 28 648 Tasuta 0 0 0 0 PILETIKULU 73 174 75 311 65 289 67 426 Sõidukite praamiüleveotasude struktuur sõltub: a) sõidukitüübist; b) asjaolust, kas tegemist on sooduspiletiga või vastupidi tavaperioodi täispiletiga võrreldes 1,5-kordselt tasustatava piletiga. Sõru-Triigi laevaliinil varieerub sõidukite puhul üleveotasu ainult sõltuvana sõidukitüübist ning asjaolust kas tegemist on ülegabariidilise sõidukiga või mitte (seejuures mainitud faktori mõju varieeruvusele on suhteliselt marginaalne). Omaniku elukoht ning üleveo kalendaarne paiknemine piletimakset ei mõjuta. Heltermaa-Rohuküla ning Kuivastu-Virtsu praamide puhul mõjutavad veokite üleveomakset ka omaniku elukoht (püsielanikest või saare aadressiga äriregistris arvel olevate sõidukite omanikele kehtivad sooduspiletid) ning asjaolu, kas ülevedu leiab aset reedeti (1,5-kordse erikoefitsiendiga on pilet Kuivastu või Heltermaa suunal) või pühapäeviti (1,5-kordse erikoefitsiendiga on pilet mandri suunal). Sõiduki üleveotasude tabelis on Sõru-Triigi liinil arvestatud sõidukikategooriale kehtiva baasüleveomaksega, Heltermaa-Rohuküla ning Kuivastu-Virtsu liinidel on arvestatud kaalutud keskmiste sõidukikategooriale kehtivate üleveomaksetega, mis lisaks arvestavad nii püsielanike soodustusi kui 1,5-kordse erikoefitsiendiga maksustatud ülevedusid. Näiteks kujuneb üleveos suurima osakaaluga sõidukite ehk sõiduautode (M1) kaalutud üleveotasu Heltermaa-Rohuküla liinil eeldustel, et 70% vastava kategooria sõidukite aastasest üleveost toimub baastariifi (8,8 €/üleveokord) alusel, 25% püsielaniku soodustariifiga (8,8 €/üleveokord) ning 5% 1,5-kordse erikoefitsiendiga (13,2 €/üleveokord). Samasuguse üleveo protsentuaalse jaotumisega pileti 22 baastaseme (7,4 €/üleveokord), soodustaseme (3,7 €/üleveokord) ning erikoefitsiendiga maksustamise (11,1 €/üleveokord) vahel on arvestatud ka Kuivastu-Virtsu liinil. Sõru-Triigi laevaliiniga kaasneva sõidukite piletikulude säästu kalkuleerimisel on arvestatud laevaliini ärajäämisel pikema reisi alternatiivi kasutavate sõidukite vooks analoogselt 70% liinile planeeritavast üleveokordadest lähtuvalt püstitatud eeldusest, et 70% reisijatest kasutaks laevaliini puudumisel alternatiivina pikemat reisi läbi Rohuküla ja Virtsu. Samuti on eeldatud, et vastav osakaal erinevate sõidukikategooriate lõikes ei varieeruks. Tabel 21 Sõidukite üleveotasud Osakaal Sõru- Heltermaa- Kuivastu- Sääst Kategooria sõidukitest Triigi Rohuküla Virtsu €/üleveokord Buss (>23 koha) 0,6 11,8 18,17 12,69 19,05 Buss (kuni 23 kohta) 0,5 11 9,46 8,28 6,74 Haagis (>750kg) 2,2 11 9,02 7,89 5,91 Haagis (kuni 750kg) 2,4 5,9 6,29 5,03 5,42 Haagissuvila 0,3 11 9,46 8,28 6,74 Jalgratas 7,2 1,1 1,5 1,1 1,50 Mootorratas, roller 3,7 3 3,52 2,85 3,37 Suvilaauto 1,4 11 9,46 8,28 6,74 Sõiduauto (M1) 68,0 7,4 7,92 6,66 7,18 Veok (> 3,5t) 4,2 18,4 13,32 13,03 7,95 Veok (kuni 3,5t|N1) 9,6 11 8,888 7,777 5,67 Tabel 22 Aastase sõidukite üleveotasude säästu kujunemine, 2014.aasta hindades Kategooria Vahe (€) üleveokord Üleveokorrad aastas Sääst (€) Buss (>23 koha) 19,05 85 1 612 Buss (kuni 23 kohta) 6,74 62 417 Haagis (>750kg) 5,91 298 1 764 Haagis (kuni 750kg) 5,42 318 1 722 Haagissuvila 6,74 38 259 Jalgratas 1,50 973 1 459 Mootorratas, roller 3,37 499 1 682 Suvilaauto 6,74 185 1 246 Sõiduauto (M1) 7,18 9 170 65 842 Veok (> 3,5t) 7,95 564 4 487 Veok (kuni 3,5t|N1) 5,67 1 294 7 330 KOKKU 13 486 87 820 Üleveotasude säästu arvestamisel on eeldatud, et perioodil 2015-2041 suureneb sääst aasta-aastalt tulenevalt üleveotasude tõusust tarbijahinnaindeksi võrra. Muud näitajad on eeldatud olema konstantsed. Kuna perioodil 2014-2016, sh. projektiperioodi esimesel aastal (2016) on saarte vaheliseks teeninduslaevaks olemasolev väiksema sõidukikohtade mahutavusega ning seega väiksemat reisija- ja sõidukivoogu tagav laev, siis on eeldatud üleveotasude säästu arvestuses nende aastate säästuvoog olema proportsionaalselt väiksem, võttes aluseks aastase reisijatevoo suhte olemasoleva ja uue laeva võrdluses. 23 Sääst maanteesõidult. Sõru-Triigi laevaliini olemasolul jääb ära vajadus läbida mandri kaudu ühelt saarelt teisele jõudmiseks 80 km maanteelõik Rohuküla ja Virtsu vahel. Selle alusel tekib reisijate jaoks sõidukulude kokkuhoid sõidukite kütusekuludelt. Kulude arvestuses on arvestatud eri kategooriate sõidukite osakaaluga liiniveos, igale kategooriale on omistatud kategooriat keskmiselt iseloomustav kütusekulu näit. Haagiste mõjuga kütusekulule on arvestatud suurimas sõidukite ehk M1 kategooria sõiduautode segmendis. Kütusekuluna on arvestatud 2014.aasta detsembri seisuga tanklates müüdava mootorkütuste (95, 98, diisel) keskmist jaemüügihinda. Suuremate teenindussõidukite puhul on kütusekulu läbi kaalutud hinnakoefitsiendiga, mis võtab arvesse asjaolu, et osade sõidukite puhul kasutatakse soodsama hulgihinnaga soetatud kütust ning samuti erimärgistatud diisli kasutamise võimalust osade teenindussõidukite puhul. Tabel 23 Kütusesääst, uus laev kulu (l/80 sõidu- hinna Sõidukikategooria(d) osakaal l/hind sääst (€) km) korrad koefitsient Veok (> 3,5t) 24,0 4,2 564 1,09 0,92 13 544 Buss (>23 koha) 20 0,6 85 1,09 0,92 1 692 Veok kuni 3,5 t 17,6 9,6 1 294 1,09 0,92 22 765 Sõiduk haagisega >750kg 14,4 2,2 298 1,09 1 4 669 Buss kuni 23 kohta 12 0,5 62 1,09 1 808 Sõiduk haagisega kuni 750kg; haagissuvila; suvilaauto 9,6 4,0 541 1,09 0,98 5 530 Sõiduauto 5,6 63,4 8 554 1,09 1 52 056 Mootorratas, mopeed 3,2 3,7 499 1,09 1 1 735 Jalgratas; haagised (arvestatud eelnevate kategooriate all) 0 11,8 1 589 Sõidukikategooria(d) KOKKU 100,0 13 486 102 799 Mõlema stsenaariumi puhul on eeldatud, et aasta-aastalt suureneb sääst tulenevalt kütusehindade tõusust, mis enamustel aastatel on eeldatud kasvama vastavalt tarbijahinnaindeksile, kuid 2015. ja 2016.aastal on eeldatud kasvama mõlemal aastal 5% võrra eeldusega, et nimetatud aastatel taastutakse 2014.aastal toimunud kütuste hinnalangusest. Muud näitajad on eeldatud olema konstantsed. 2014-2016 sh. projektiperioodi esimesel aastal ehk 2016.aastal on saartevaheliseks teeninduslaevaks olemasolev väiksema sõidukikohtade mahutavusega ning seega väiksemat reisija- ja sõidukivoogu tagav laev. Seetõttu on eeldatud üleveotasude säästu arvestuses nende aastate säästuvoog olema proportsionaalselt väiksem, võttes aluseks aastase reisijatevoo suhte olemasoleva ja uue laeva võrdluses. Sõru ja Triigi sadamate poolt teenindatava Sõru-Triigi laevaliini reisijate üleveotasude ning maanteesõidu kütusekulu säästust saadava sotsiaal-majandusliku tulu arvestus on esitatud Lisa 2 Majandusanalüüsi töölehel „Turismi ja kokkuhoiutulu“ tabelis „Sõru-Triigi laevaliin: tulu reisijate transpordikulude kokkuhoiust“. 4. Külastuspäevade tekkega seotud turismialane mõju saarte ja mandri vahelistelt projekti sadamate kaudu laevaliikluse kindlustamisest. Sviby ja Kihnu sadamate puhul kindlustab sadamate rekonstrueerimine nii liinilaevade kui jahtlaevadega vastavalt Vormsi ja Kihnu saarele saabuvate turistidevoo jätkumise ning mõningase suurenemise. Rohuküla ja Heltermaa sadamates on projekti investeeringud suunatud liinilaevade teenindamistingimuste kvaliteedi tagamiseks ja kindlustavad 24 saarele saabuvate liinilaevade turistidevoo jätkumise ning mõningase suurenemise. Naissaare sadama puhul kindlustab sadama rekonstrueerimine nii reisilaeva kui jahtlaevadega Naissaarele saabuva turistidevoo jätkumise ning mõningase suurenemise. Projekti viis mandriühendust tagavat sadamat tagavad 2020.aastal ehk esimesel aastal peale projekti täielikku elluviimist saarte külastused aastas enam kui 204 000 korral. Vastavast mõjust enam kui ¾ (77%) moodustab Rohuküla-Heltermaa laevaliini mõju, 6% nii Sviby-Rohuküla liini, Kihnu-Munalaid liini kui ka Naissaare reisilaeva mõju, 5% moodustab jahtlaevade mõju. Edasisel perioodil on eeldatud sadamate kaudu aastaste külastuste arvu suurenemist, seda tulenevalt asjaolust, et turistide teenindamise osatähtsus laevaliinide osas kasvab ja kohalike elanike osatähtsus langeb (saarte elanikkonna vähenemise tõttu). Külastajate puhul on eeldatud, et nende keskmine saartel viibitud aeg on 2 majutuspäeva külastuse kohta ning keskmiseks külastaja poolseks saartel ostetavate kaupade ja tarbitavate teenuste kuluks on 60 eurot külastuspäeva kohta 2014.a hindades. Siiski tuleb arvestada asjaoluga, et külastajatele teenuste ja kaupade pakkumiseks tuleb ettevõtjatel omakorda teenuseid ja kaupu sisse osta, seega ettevõtlustuluna saab käsitleda ainult lisandväärtust, mille saare külastajaid teenindav ettevõtlus tekitab. Arvestuslikult moodustab saarel loodav turismialane lisandväärtus 60 % külastajate poolt külastuspäevadel saarel ostetavatest kaupadest ja teenustest. Ettevõtlustulu külastuspäeva kohta on majandusanalüüsis korrigeeritud vaatlusaluse perioodi tarbijahinnaindeksi dünaamikaga. Viie mandriühendust tagava projekti sadama poolt tagatud turistidevoo arvestus on esitatud Lisa 2 Majandusanalüüsi töölehel „Turismi ja kokkuhoiutulu“ tabelites „Mandriühendust tagavate liinilaevade reisijad: turistid“, „Mandriühendust tagavate liinilaevade reisijad: turistid“, „Projektist kasusaavate jahisadamate reisijad: turistid“. 5 mandriühendust tagava projekti sadama poolt projektiperioodi turistidevoo kaudu saadava sotsiaal-majandusliku kasu arvestus on esitatud eelviidatud töölehel tabelis „Mandriühendust tagavate projekti sadamate turisminduse tagamisest tulenev sotsiaal-majanduslik kasu“. 5. Külastuspäevade lisandumisest tulenev turismialane mõju Sõru-Triigi liinilaeva osas. Sõru-Triigi laevaliini osas on 70 % reisijate puhul eeldatud, et juhul kui Triigi-Sõru laevaliin puudub, teevad nad ühelt saarelt teisele jõudmiseks pikema reisi läbi mandri, mis toob kaasa küll ajakao ja rahalised lisakulutused, kuid ei pane neid otsustama reise ära jätma. 30 % reisijate puhul on eeldatud, et nende jaoks oleks pikema reisiga seonduv kulukus selline, mis paneks neid otsustama reisi ära jätma. Seega tooks kaasa Sõru-Triigi laevaliini puudumine mõjuna kaasa olulise saarte külastuste koguarvu ja külastuspäevade arvu vähenemise. Lisatekiga laeva puhul moodustab 30% reisijate arvust enam kui 15,0 tuh. külastust aastas, lisatekita laeva puhul 11,5 tuh. külastust aastas. Eelduseks on samuti, et ühe reisija üleveo ärajäämisega kaasneb saartel keskmine külastuspäevade arvu langus 1,5 külastuspäeva võrra, kuna mõlemat saart hõlmava külastusmarsruudi asemel võetaks ette reis vaid ühel saarel ning kohalike elanike reiside korral jääks reis üldse toimumata. On eeldatud, et keskmiseks külastaja poolseks saarel ostetavate kaupade ja tarbitavate teenuste kuluks on 60 eurot külastuspäeva kohta 2014.a hindades. Siiski tuleb arvestada asjaoluga, et külastajatele teenuste ja kaupade pakkumiseks tuleb ettevõtjatel omakorda teenuseid ja kaupu sisse osta, seega ettevõtlustuluna saab käsitleda ainult lisandväärtust, mille saare külastajaid teenindav ettevõtlus tekitab. Arvestuslikult moodustab saarel loodav turismialane lisandväärtus 60 % külastajate poolt külastuspäevadel saarel ostetavatest kaupadest ja teenustest. Ettevõtlustulu külastuspäeva kohta on majandusanalüüsis korrigeeritud vaatlusaluse perioodi tarbijahinnaindeksi dünaamikaga. 25 Sõru-Triigi liinilaeva turismialase mõju arvestus on esitatud Lisa 2 Majandusanalüüsi töölehel „Turismi ja kokkuhoiutulu“ tabelis „Sõru-Triigi laevaliin: tulu külastuspäevade lisandumisest“. Kaudsed kulud Lisaks otsestele kuludele kindlustavad sadamainvesteeringute mõju kaudsed kulud laevade soetamisest ja opereerimisest. Sotsiaal-majandusliku mõju analüüsi on kaudsete kuludena kirjeldatud liinilaevade (Naissaare puhul reisilaeva) tegevusega seotud kulusid ehk kulusid, mis tulenevad sadamate põhiülesannetega seotud laevade teenindamisest. Muude laevatüüpide teenindamine on liiga suure varieeruvusega ja volatiilsusega kulude kirjeldamiseks ning nende teenindamine ei kuulu sadamate põhiülesannete hulka. Eeltoodud põhjustel ei ole majandusanalüüsis arvestatud ka kaudseid tulusid muude laevatüüpide teenindamisest (v.a. jahtlaevade mõju saarte turismindusele). Jahtlaevade puhul on eeldatud, et nende kasutamine toimub huvitegevusena ja ei ole seetõttu käsitletav majandusliku kuluna. 1.Projekti sadamate poolt teenindatavate laevade investeeringutega seotud kulud. Kõigis projekti sadamates on kas vahetult projektile eelneval perioodil välja vahetatud või on plaanis projekti investeerimisperioodil välja vahetada liinilaevad (Naissaare puhul reisilaev). Sellest tulenevalt kaasnevad laevade soetamisest projekti jaoks kaudsed kulud soetusinvesteeringutest ning hiljem seadmete osa reinvesteeringutest. Laevade investeeringumaksumuste kohta pärineb teave laevade soetamiseks läbiviidud hangetest (Vormsi teeninduslaev, Kihnu teeninduslaev, Sõru-Triigi liinilaev), Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumilt (2 Hiiu maakonna ühendust tagava Heltermaa- Rohuküla liinilaeva osas) või olemasoleva operaatorilt (Naissaare reisilaev). Tabel 24 Laevade investeeringumaksumused (käibemaksuta) ning opereerimise esimene täisaasta Laevainvesteeringu Laeva opereerimise Laev maksumus (€) käibemaksuta esimene täisaasta Vormsi teeninduslaev 7 824 000,00 2016 Kihnu teeninduslaev 7 824 000,00 2016 60 000 000, 00 Hiiumaa teeninduslaevad (2 tk.) 2017 (a 30 000 000, 00) Sõru-Triigi liinilaev 8 407 333,33 2017 Naissaare reisilaev 1 000 000,00 2018 Kulude arvestuses on laevade investeeringutega seotud kulud arvestatud iga-aastase põhivara amortisatsioonikulumina. Põhjuse sellise metodoloogia rakendamiseks annab asjaolu, et osade uute liinilaevade puhul eelnevad uue laeva soetamisse tehtud investeeringud käesoleva projekti analüüsiperioodile, mis algab 2016.aastast. Juhul, kui laevainvesteeringuid kajastada investeeringukuluna nende teostamise perioodil, jääks osa laevainvesteeringutega kaasnevatest kuludest mõjuarvestusest välja. Laevade seadmetevälise osa kasulikuks elueaks on valdavalt 30 aastat. Sõru-Triigi liinilaeva puhul on laeva seadmetevälise osa kasulikuks elueaks 25 aastat tulenevalt laeva tasuvusuuringu andmetest. Kõikide laevade puhul on eeldatud, et 13. tegevusaasta järel vahetatakse välja laeva seadmete osa. Seadmete osa puhul on eeldatud, et see moodustab kõikide laevade puhul 40% investeeringust. Seadmete osa reinvesteeringute kulumiarvestuses on eeldatud, et kulumiarvestuse aluseks olevad uute reinvesteeringute maksumused kallinevad aasta- aastalt vastavalt tarbijahinnaindeksi taseme muutusele. Kuna laevade investeeringukulude 26 arvestuses kasutatakse iga-aastase põhivara amortisatsioonikulumi meetodit, siis ei arvestata projekti lõpuaastal investeeringute jääkväärtuse mõju. Laevade investeeringute kulumi arvestus on detailselt esitatud Lisa 2 Majandusanalüüsi töölehel „Laevade investeeringukulud“. 2. Projekti sadamate poolt teenindatavate laevade opereerimiskulud 2.1. Personalikulu. Laevade personalikulu arvestus tugineb eri laevade puhul eri allikatele. Vormsi teeninduslaeva, Kihnu teeninduslaeva ning Sõru-Triigi liinilaeva osas on personalikulud arvestatud laevadele koostatud tasuvusuuringute andmete alusel. Kuna Vormsi ning Kihnu teeninduslaevade tasuvusuuringud koostati aastal 2010. ning hinnangud personalikulule anti toonast palgataset arvestades ning Eesti krooni vääringus, on tehtud kulude ümberarvestus eurodesse ning läbikaalumine perioodi 2011-2016 kumulatiivse tööjõukulude tõusuindeksiga (1,393). 2016.aasta personalikulud Vormsi ja Kihnu teeninduslaevadel oleks mõlemal juhul 150 tuh. eurot aastas. Kuna Sõru-Triigi laevaliini tasuvusuuringus oli personalikulude baastase 2014.aastal, siis on teostatud baaskulude läbikaalumine perioodi 2015-2016 kumulatiivse tööjõukulude tõusuindeksiga (1,103). 2016.aasta personalikulud Sõru-Triigi laeva opereerimisel oleks 125 tuh. eurot aastas. Kuna Hiiumaa teeninduslaevade osas otsesest teabeallikast laevade opereerimisega seotud tööjõukulusid välja selgitada ei õnnestunud, on nende kahe laeva koondtööjõukulud tuletatud kaudsel meetodil. Vastavalt Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi andmetele on kahe laeva hinnanguline aastane opereerimiskulu 2015.aasta hindades 3,7 mln.€. Ministeeriumist laekunud andmete põhjal saadi ka uute liinilaevade aastane vajatav kütusekogus, mida aluseks võttes ja suurtarbijatele kehtiva diiselkütuse hinnatasemega läbi kaaludes leiti aastane kütusekulu. Aastane personalikulu moodustas kogukulu ja kütusekulu vahest 50% ehk kogu kulubilansist 14%. Toodud eelduste põhjal oleks 2016.aasta personalikulud Rohuküla-Heltermaa liinilaevade opereerimisel 518 tuh. eurot aastas. Naissaare reisilaeva operaatori käest laekus teave aastaste opereerimiskulude kohta, mis operaatori hinnangul võiksid olla 2016.aasta hindades 100 tuh.€ aastas. Personalikulu kalkuleerimisel eeldati, et see moodustab üldisest kulubilansist 35%, seega oleks 2016.aastal personalikulud 35 tuhat eurot. 2016.aasta laevade personalikulude edasise muutuse osas on arvestatud, et need muutuvad vastavalt pikaajalise makromajandusprognoosi nominaalpalgaindeksile. Laevade personalikulu arvestus ja aastapõhised prognoosid on detailselt esitatud Lisa 2 Majandusanalüüsi töölehel „Laevade opereerimiskulud“ ridadel „Tööjõukulu“. 2.2. Kütusekulu. Laevade kütusekulu arvestus tugineb eri laevade puhul eri allikatele. Liinilaevade puhul kalkuleeriti kasutatava kütusekoguse prognoosi ja ühikhinna prognoosi põhjal, Naissaare reisilaeva puhul arvestati kütusekulu osakaaluna üldisest kulubilansist. Vormsi teeninduslaeva, Kihnu teeninduslaeva ning Sõru-Triigi liinilaeva osas on nende kütusekogused arvestatud laevadele koostatud tasuvusuuringute andmete alusel. Vastavalt tasuvusuuringutele oli planeeritav aastane kütusekogus Vormsi teeninduslaeval 142 tuh.l/aastas, Kihnu teeninduslaeval 227 tuh.l/a ning Sõru- Triigi liinilaeval 450 tuh.l/a. Vastavalt Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi andmetele on aastane kütusevajadus Heltermaa-Rohuküla liinil 3060 tuh. l/a (5100 üleveokorda, kütusevajadus 600 l korra kohta). 2016.aasta kütuse ühikhinnatase kalkuleeriti arvestusega, et baasaasta ehk 2014.a kütuse käibemaksuta hinnatase oleks suurtarbijate jaoks 0,81 eurot ja kahel järgneval aastal toimuks hinnatustõus tarbijahinnaindeksi põhiselt, millele lisanduks mõlemal aastal veel 5% (maailmaturu hinnakorrektsiooni eeldus). Seega kujunes 2016.aasta kütuse käibemaksuta hinnatasemeks suurtarbijatele 0,90 €/l. Ühikhinna ja aastase kütusekoguse korrutusena saadi liinilaevade 27 kütusekogus. Naissaare reisilaeva operaatori käest laekus teave aastaste opereerimiskulude kohta, mis operaatori hinnangul võiksid olla 2016.aasta hindades 100 tuh.€ aastas. Kütusekulu kalkuleerimisel eeldati, et see moodustab üldisest kulubilansist 50%, seega oleks 2016.aastal 50 tuhat eurot. Laevade kütuse ühikkulude muutuse osas on alates 2016.a. arvestatud, et need muutuvad vastavalt pikaajalise makromajandusprognoosi tarbijahinnaindeksile. 2015.aasta II kvartali seisuga Eestis planeeritavat kütuseaktsiisi tõusust tulenevat hinnakasvu mõju arvestatud ei ole, kuna vastavad plaanid ei ole tasuvusuuringu koostamise hetkel konkretiseerunud ja kinnitatud õigusaktides, pealegi on nähtud prognoosimisel kütuse ühikhinnataseme osas niigi 2015.a. ja 2016.a. olulist suurenemist võrreldes eelnenud aastaga. Laevade kütusekulu arvestus ja aastapõhised prognoosid on detailselt esitatud Lisa 2 Majandusanalüüsi töölehel „Laevade opereerimiskulud“ ridadel „Kütusekogus“, „Kütuse hind“ ja „Kütusekulu“. 2.3. Remondi- ja hoolduskulud. Laevade remondi- ja hoolduskulude arvestus tugineb eri laevade puhul eri allikatele. Vormsi teeninduslaeva, Kihnu teeninduslaeva ning Sõru-Triigi liinilaeva osas on remondi- ja hoolduskulud arvestatud laevadele koostatud tasuvusuuringute andmete alusel. Kuna Vormsi ning Kihnu teeninduslaevade tasuvusuuringud koostati aastal 2010 ning hinnangud remondi- ja hoolduskuludele anti Eesti krooni vääringus, on tehtud kulude ümberarvestus eurodesse ning läbikaalumine perioodi 2011-2016 kumulatiivse tarbijahinnaindeksi koefitsiendiga (1,147). 2016.aasta remondi- ja hoolduskulud Vormsi ja Kihnu teeninduslaevadel oleks mõlemal juhul 35 tuh. eurot aastas. Kuna Sõru-Triigi laevaliini tasuvusuuringus oli remondi- ja hoolduskulude baastasemeks 2014.aasta, siis on teostatud baaskulude läbikaalumine perioodi 2015-2016 kumulatiivse tarbijahinnaindeksi muutusega (1,024). 2016.aasta remondi- ja hoolduskulud Sõru-Triigi laeva opereerimisel oleks 142 tuh. eurot aastas. Heltermaa-Rohuküla liini laevade remondi- ja hoolduskulud kuuluvad kulurea „Muud opereerimiskulud“ alla, vastav kulurida moodustab 2016.aasta kuluprognoosis kogukulu ja kütusekulu vahest 50% ehk kogu kulubilansist 14%. Naissaare reisilaeva remondi- ja hoolduskulud kuuluvad kulurea „Muud opereerimiskulud“ alla, vastav kulurida moodustab 2016.aasta kuluprognoosis kogu kulubilansist 13%. Laevade remondi- ja hoolduskulude muutuse osas on alates 2016.a. arvestatud, et need muutuvad vastavalt pikaajalise makromajandusprognoosi tarbijahinnaindeksile. Laevade remondi- ja hoolduskulude arvestus ning aastapõhised prognoosid on esitatud Lisa 2 Majandusanalüüsi töölehel „Laevade opereerimiskulud“ ridadel „Remondi- ja hoolduskulud“ (Vormsi, Kihnu ja Sõru-Triigi laevaliinid) ning ridadel „Muud opereerimiskulud“ (Rohuküla-Heltermaa laevaliin ning Naissaare reisilaev). 2.4. Kindlustuskulu. Laevade remondi- ja hoolduskulude arvestus tugineb eri laevade puhul eri allikatele. Vormsi teeninduslaeva, Kihnu teeninduslaeva ning Sõru-Triigi liinilaeva osas on kindlustuskulude arvestuse aluseks ühelt poolt jääkväärtuse arvestus, teisalt arvestab kindlustustasumäär laevade tasuvusuuringutes aluseks olnud kindlustuskulude taset. Kindlustustasumäär vara algperioodil on Kihnu teeninduslaeval 0,6%, Vormsi teeninduslaeval 0,8% ja Sõru-Triigi teeninduslaeval 1,0% kindlustatava vara väärtusest. Tasumäär suureneb eeltoodud laevade seadmete osas 0,08% aastas ja seadmetevälise vara osas 0,05% aastas, tasu arvestatakse vara jääkväärtuselt. Heltermaa-Rohuküla liini laevade kindlustuskulud kuuluvad kulurea „Muud opereerimiskulud“ alla, vastav kulurida moodustab 2016.aasta kuluprognoosis kogukulu ja 28 kütusekulu vahest 50% ehk kogu kulubilansist 14%. Naissaare reisilaeva kindlustuskulud kuuluvad kulurea „Muud opereerimiskulud“ alla, vastav kulurida moodustab 2016.aasta kuluprognoosis kogu kulubilansist 13%. Laevade kindlustuskulude kujunemise arvestus on esitatud töölehel „Laevade investeeringukulud“ tabelites „Kindlustusarvestus: Kihnu“, „Kindlustusarvestus: Vormsi“ ja „Kindlustusarvestus: Sõru- Triigi“. Kindlustuskulude aastapõhised prognoosid on esitatud Lisa 2 Majandusanalüüsi töölehel „Laevade opereerimiskulud“ ridadel „Kindlustuskulud“ (Vormsi, Kihnu ja Sõru-Triigi laevaliinid) ning ridadel „Muud opereerimiskulud“ (Rohuküla-Heltermaa laevaliin ning Naissaare reisilaev). 2.5. Sadamatasud. Sadamatasude osas on Vormsi teeninduslaeva, Kihnu teeninduslaeva ja Sõru- Triigi liinilaeva puhul arvestatud nii kaitasude kui ka reisijatasude osas kuludega, mis tulenevad AS Saarte Liinid poolt küsitud kaitasudest ja lepingutes fikseeritud reisijatasudest. Nende kolme laevaliini puhul on opereerimiskulude tabelites esitatud nii kaitasud kui reisijatasud eraldi kuluridadel. Heltermaa-Rohuküla liini laevade sadamatasude ehk kaitasude ja reisijatasude kulud ei ole arvestatud eraldi kuluridadel, vaid kuuluvad kulurea „Muud opereerimiskulud“ alla, vastav kulurida moodustab 2016.aasta kuluprognoosis kogukulu ja kütusekulu vahest 50% ehk kogu kulubilansist 14%. Naissaare reisilaeva sadamatasud kuuluvad kulurea „Muud opereerimiskulud“ alla, vastav kulurida moodustab 2016.aasta kuluprognoosis kogu kulubilansist 13%. Laevade sadamatasude arvestus ning aastapõhised prognoosid on esitatud Lisa 2 Majandusanalüüsi töölehel „Laevade opereerimiskulud“ ridadel „Kaitasu liini kohta“ ning „Reisijatasu liini kohta“ (Vormsi, Kihnu ja Sõru-Triigi laevaliinid) ning ridadel „Muud opereerimiskulud“ (Rohuküla-Heltermaa laevaliin ning Naissaare reisilaev). Investeeringu sotsiaal-majanduslik tasuvus Investeeringu sotsiaal-majandusliku tasuvuse arvutamiseks on koostatud projekti sotsiaal- majanduslik rahavooprognoos. Rahavooprognoosi alusel arvutatakse välja investeeringu sotsiaal- majanduslik sisemine tulumäär ja puhasnüüdisväärtus (juhisest tuleneva diskontomäära juures). Tabel 25 Majandustasuvus (tuh. €) 2016-2020 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 Otsesed ja kaudsed tuluvood 50 991,408 84 616,613 100 538,854 118 916,530 138 095,280 Otsesed ja kaudsed kuluvood 57 116,210 67 206,314 78 111,718 92 066,653 100 518,928 Sotsiaal-majanduslik rahavoog -6 124,802 17 410,299 22 427,136 26 849,876 37 576,352 Sotsiaal-majanduslik sisemine 25,20% tasuvusmäär (ERR/C) Sotsiaal-majanduslik 40 592,648 puhasnüüdisväärtus (ENPV/C) Aastapõhine majandustasuvusnäitajate tabel on esitatud Lisa 2 Majandusanalüüsi töölehel „Majandustasuvus“. Projekti väga olulise sotsiaalmajandusliku väärtuse tõttu on EL toetuse kaasamine investeeringu elluviimiseks põhjendatud, sest vastavalt Euroopa Komisjoni nõuetele kaasrahastatakse projekte, millel on positiivne mõju regionaalsele arengule. 29 Kvalitatiivse sotsiaal-majandusliku mõju hinnang Projekti kvalitatiivse mõju hindamiseks vaadeldakse projekti võimalikku mõju sotsiaal-majanduslikku keskkonda iseloomustavatele olulisematele teguritele, milleks on: • mõju looduskeskkonna kaitsele; • mõju elukeskkonnale; • mõju majanduskeskkonnale; • mõju tööhõivele; • mõju sotsiaalsele võrdsusele; Iga üksiku teguri kaaluks on 20%. Mõju ulatuse määramiseks antakse sellele hinnang pallides 0-4, kus 0 – projektil puudub mõju tegurile; 1 – projektil on tegurile väga väike mõju; 2 – projektil on tegurile keskmine mõju; 3 – projektil on tegurile oluline mõju; 4 – projektil on tegurile väga suur mõju. Positiivse mõju puhul antakse hinnang positiivse ja negatiivse mõju puhul negatiivse hindena. Looduskeskkonnale on laevaliiklusel mõningane negatiivne mõju, mis seisneb mootori põlemisjääkide emissioonis, võimalikes kütuse ja määrdeainete sattumises keskkonda, reisijate poolt tekitavate jäätmete ja reostuse sattumises keskkonda, mürareostuses ja loodusliku elukeskkonna häirimises. Samuti võib sadamais ladustatud saasteaineid sattuda keskkonda sademevete ja üleujutuste tõttu. Käesoleva projektiga seotult soetatavad uued liinilaevad vastavad tehniliselt ja konstruktsiooniliselt tänapäevastele nõuetele. Sellest tulenevalt vähenevad võrreldes praegu kasutusesolevate laevadega nii saasteainete emissioonid kui ka müra ja vibratsioon. Sadamate rekonstrueerimise raames ehitatakse sadamais välja kaasaegsed kaid. Vormsi saarel asuvas Sviby sadamas rajatakse reoveepuhasti, mis vähendab puhastamata reovee pinnasesse ja sedakaudu pinna- või põhjavette sattumise ohtu. Sadamate rekonstrueerimisprojektide raames ei nähta ette olulist sadamate laiendamist ümbritseva keskkonna arvelt. Projektil on võrreldes praeguse olukorraga looduskeskkonnale positiivne mõju. Arvestades seda, et kõikides sadamates ei ole looduskeskkonna hoid esmaseks projekti eesmärgiks, ei saa mõju suurust hinnata märkimisväärselt suureks. Projekti koondmõju hindeks looduskeskkonna kaitsele on 3. Projekti mõju peamine mõju elukeskkonnale seisneb saare püsiasutuse säilitamises. Püsiasustuse tagamise mõju elukeskkonna valdkonnas on väga valdav ja seda on analüüsitud ka kvantitatiivselt. Lisaks püsiasustuse säilitamisele on kohaliku elukeskkonna jaoks sadamate rekonstrueerimisel oluline mõju reisikvaliteedi mugavamaks muutumisel (Sviby sadamas rajatakse sadamahoone). Mõningal määral parandab elukeskkonda ka Kihnu sadamaakvatooriumis uue lainemurdja muuli rajamine, mis võimaldab paremaid randumisi kõikidele (sh. kohalike elanike ujuvalustele). Kohalikule elukeskkonnale on käesoleval projektil väga suur positiivne mõju. Projekti koondmõju hindeks elukeskkonnale on 4. 30 Käesolev projekt ei hõlma kalasadamate rekonstrueerimist (v.a. Kihnu sadam, kus paraneb sadama üldine ilmastikukindlus). Samuti on sisevete kalalaevastik vähenõudlik laevateede ja sadama basseini osas. Käesoleva projekti mõju kalapüügile võib pidada väikeseks. Turismipotentsiaal käesoleva projekti mõjuna suureneb väga olulisel määral. Naissaare sadama puhul on sadama rekonstrueerimise eesmärgiks eeskätt reisilaevaga ja jahtidega saarele saabuvate turistide arvu kasvatamine. Muude sadamate puhul on küll peamiseks eesmärgiks kas saarte ja mandri (Rohuküla, Heltermaa, Sviby, Kihnu sadamad) või saartevahelise (Sõru ja Triigi sadamad), kuid saarte külastajate reisidest tulenevatest külastuspäevadest tulenev sotsiaalmajanduslik kulu isegi ületas asustuse kindlustamise mõju tuluvoo. Projekti sadamates toob sadamate turismialase positiivse mõju kaasa rekonstrueeritate sadamatega ühilduvate uute liini- või reisilaevade kasutussevõtt. Turismipotentsiaali suurenemist on hinnatud selle olulisuse tõttu kvantitatiivse mõjuna majandusanalüüsis. Samuti on sadamatel oluline roll kaubanduse ja toitlustuse säilimises. Projekti mõju piirkonna majanduskeskkonnale on väga oluline, kuna projekt tagab elukeskkonna säilimiseks vajalike majandusharude toimimise. Koondmõju hindeks majanduskeskkonnale on 4. Projektiga ei kaasne olulist otsest tööhõive suurenemist sadamates võrreldes olemasolevaga - sadamate rekonstrueerimise tõttu töökohad (hinnanguliselt 35 täistöökohta 7 sadamas) säilitatakse. Turismi kaudu tekkiv kaudne mõju võimaldab suurendada olemasolevaid külastajaid teenindavate ettevõtete käivet või luua uusi ettevõtteid. Mõju hindeks tööhõivele on 3. Projekt ei ole otseselt suunatud sotsiaalse võrdsuse tagamisele, kuid liinilaevaühenduste säilimine suurendab elanikele mandril või Sõru-Triigi saare puhul teises maakonnas asuvate sotsiaalsete teenuste ja sotsiaalse infrastruktuuri kättesaadavust. Projekti mõju hindeks sotsiaalsele võrdsusele on 2. Tabel 26 Projekti kvalitatiivne hinnang HINNE KAAL MÕJU MÕJU LOODUSKESKKONNA KAITSELE 3 20% 0,6 MÕJU ELUKESKKONNALE 4 20% 0,8 MÕJU MAJANDUSKESKKONNALE 4 20% 0,8 MÕJU TÖÖHÕIVELE 3 20% 0,6 MÕJU SOTSIAALSELE VÕRDSUSELE 2 20% 0,4 PROJEKTI KOGUMÕJU 3,2 Projekti kvalitatiivseks koondhindeks on 3,2 ehk projektil on oluline positiivne kvalitatiivne mõju. Projekt on väga oluline kohaliku elukeskkonna säilimise ja majanduskeskkonna arengu seisukohast. 31 Riskianalüüs Riskianalüüsi läbiviimine koosneb kahest osast – tundlikkusanalüüsist ja stsenaariumianalüüsist. Tundlikkusanalüüsiga selgitatakse välja projekti finantsilist ja majanduslikku tulemit mõjutavad kriitilised riskifaktorid. Stsenaariumianalüüsiga hinnatakse kriitilistest faktoritest tingitud võimalike stsenaariumite koondmõju. Tundlikkusanalüüs Tundlikkusanalüüsi käigus testitakse erinevate projekti sisendite ja väljundite muutust vahemikus ±25%, 5 %-ste astmetega. Testi tulemusena valitakse välja kriitilised faktorid ehk sisendid ja väljundid, mille muutus toob kaasa olulise mõju projekti finants-majanduslikele tulemustele. Finantsmajanduslikeks tulemusteks, mille suhtes tundlikkust hinnatakse, on kapitali nüüdispuhasväärtus (FNPV/K) ning investeeringu majanduslik sisemine tulumäär (ERR/C) ja majanduslik nüüdispuhasväärtus (ENPV/C). Need näitajad on valitud sel põhjusel, et esimese puhul saab hinnata riskifaktorite finantsmõju kapitalitulususele ja seeläbi projekti jätkusuutlikkusele ning viimase näitaja abil riskifaktorite mõju projekti sotsiaalmajanduslikule väärtusele ehk kas mõne riskifaktori toimel võib projekt muutuda majanduslikult ebaotstarbekaks. Analüüsitavad riskifaktorid tundlikkuse analüüsis olid: 1) opereerimistulud (sadamate otsene tuluvoog) 2) opereerimiskulud 3) tulu asustuse säilitamisest 4) turismindus (külastuskordade arv) 5) ajasääst (ajasäästu ühikuhind) 6) investeeringukulu (projekti investeering) Kapitali nüüdispuhasväärtust (FNPV/K) varieeriti kahe finantsanalüüsi faktori muutuse suhtes, milleks olid opereerimistulu ja opereerimiskulu. Teised muutujad tundlikkusanalüüsis kuuluvad olemuslikult majandusanalüüsi juurde, mistõttu nende faktorite muutust antud kontekstis ei vaadelda. 32 Joonis 4. Kapitali nüüdispuhasväärtuse varieerumine tundlikkusanalüüsis. Opereerimistulu ja opereerimiskulu varieerimine on olulisima mõjuga kapitali nüüdispuhasväärtusele, mõjutades selle väärtust enim. Majanduslik sisemine tulumäär (ERR/C) oli suurima tundlikkusega külastuskordade arvu muutuse (turismindus) ja asustuse säilitamise mõju (rahvastikuprognoosi muutus) suhtes. Suure tundlikkusega oli majanduslik nüüdispuhasväärtus ka majandustegevuse otsese tuluvoo (sadamate opereerimistulud) ja opereerimiskulu muutuse suhtes. Keskmisest väiksem oli majandusliku nüüdispuhasväärtuse tundlikkus ajasäästu ja investeeringukulu muutuse suhtes. Joonis 5. Majandusliku sisemise tulumäära varieerumine tundlikkusanalüüsis. Majanduslik nüüdispuhasväärtus (ENPV/C) omas analoogselt majandusliku sisemise tulumääraga suurimat tundlikkust külastuskordade arvu muutuse suhtes, milles väljendub mõju turismile. Suure tundlikkusega oli majanduslik nüüdispuhasväärtus ka asustuse säilitamise, majandustegevuse otsese 33 tuluvoo ja opereerimiskulu muutuse suhtes. Keskmisest väiksemaks kujunes majandusliku nüüdispuhasväärtuse tundlikkus ajasäästu ja investeeringukulu muutuse suhtes. Joonis 6. Majandusliku nüüdispuhasväärtuse varieerumine tundlikkusanalüüsis. Eeltoodust tulenevalt valiti konsultandi poolt edasise detailsema stsenaariumianalüüsi jaoks välja tundlikkuse kontekstis olulisemate riskifaktoritena: 1) opereerimistulud (otsene tuluvoog); 2) opereerimiskulud; 3) asustuse säilitamine (rahvastikuprognoos); 4) turismindus (külastuskordade arv). Stsenaariumianalüüs Stsenaariumianalüüsi läbiviimiseks on valitud majandusanalüüsi tulemusi enim mõjutanud faktorid, seda lähtuvalt riskianalüüsi tulemustest. Stsenaariumianalüüsi teostamisel tugineti tundlikkuse analüüsi enim mõjutanud faktoritele, mille mõju majandusanalüüsi väljundtulemustele oli variatiivsusanalüüsi põhjal otsustades oluline. Nendeks faktoriteks olid opereerimistulud, opereerimiskulud, asustuse säilitamine ja turismindus. Opereerimistulud (otsene tuluvoog) – kuna sadamatasud ning nende aluseks olevad laevade külastuskorrad ning reisijate arv on siiski suures ulatuses prognoositavad ning korrelatsioonis riigi poolt tellitavate reiside arvu ning tarbijapoolse nõudlusega, siis on baasstsenaariumi tõenäosuseks hinnatud 70 %. Optimistliku stsenaariumi tõenäosuseks on vastavalt hinnatud 20 % ning pessimistliku stsenaariumi tõenäosuseks on hinnatud 10 %. Tuluvoo muutuse piirideks optimistliku/pessimistliku stsenaariumi puhul on hinnatud maksimaalselt +/-15 %. 34 Opereerimiskulude varieeruvuse tõenäosuse hindamiseks on alusandmed küllaltki täpselt määratletavad, mistõttu on baasstsenaariumi tõenäosuseks hinnatud 80%. Optimistliku ja pessimistliku stsenaariumi tõenäosustena on määratud vastavalt kummalegi 10% ning väärtuse kõikuvuse maksimaalmääraks on võetud +/-25%. Asustuse säilitamine on muutujana funktsioon rahvastikuprognoosist, mille annab statistikaamet sadamate kaudu mõjutatud saarte tulevaste elaniku arvu kohta. Faktori statistilist iseloomu arvestades on prognoositud baasstsenaariumi tõenäosuseks 50 %, positiivse stsenaariumi (mille kohaselt elanike arv on 20 % võrra suurem) tõenäosuseks 25 % ning negatiivse stsenaariumi tõenäosuseks (elanike arv 20 % võrra väiksem) samuti 25 %. Muutuse vahemiku võimalikuks ulatuseks on seega hinnatud +/-20%. Turisminduse all on algmuutujana käsitletud prognoositud külastuskordade arvu muutust, mis mõjutab turismindusest saadavat sotsiaal-majanduslikku tulu. Baasstsenaariumi tõenäosuseks on hinnatud 50 %, positiivse stsenaariumi tõenäosuseks 40 % ning negatiivse stsenaariumi tõenäosuseks 10 %. Muutuja väärtuse varieeruvuse piirideks on võetud +/-15%. Stsenaariumianalüüsi tulemusena varieerub kapitali nüüdispuhasväärtus (FNPV/K) vahemikus 10 677 353 eurost kuni -12 948 625 euroni (vt. joonis 7). Statistiliselt asub enim väärtusi vahemikus 3 927 073,16 eurost kuni -6 198 345,96 euroni, mil väärtuste vahemiku esinemistõenäosus on 55 % (vt. tabel 27). Kaalutud keskmine kapitali nüüdispuhasväärtus oli -685 861 eurot, mis oli veidi positiivsem baasstsenaariumiga võrreldes (-1 135 636,4 eurot). Standardhälve oli 7 011 536,16 eurot. Seega on keskmine kapitali nüüdispuhasväärtus negatiivne. Tabel 27. Kapitali nüüdispuhasväärtuse vahemikud ja esinemissagedused 10 677 352,58 7 302 212,87 9 11,11% 7 302 212,87 3 927 073,16 9 11,11% 3 927 073,16 551 933,45 18 22,22% 551 933,45 -2 823 206,25 9 11,11% -2 823 206,25 -6 198 345,96 18 22,22% -6 198 345,96 -9 573 485,67 9 11,11% -9 573 485,67 -12 948 625,38 9 11,11% 35 Joonis 7. Kapitali nüüdispuhasväärtuse jaotuskõver. Allikas: konsultandi arvutused Majandusliku sisemise tulumäära (ERR/C) väärtused jäävad stsenaariumianalüüsis vahemikku 54,10% kuni 1,03% (vt. tabel 28). Statistiliselt jääb enamik (64,20 %) majandusliku sisemise tulumäära arvväärtusi vahemikku 38,94% kuni 16,20%, mis on vastavuses baasstsenaariumi väärtusega (25,20 %) (vt. joonis 8). Kaalutud keskmine väärtus oli 28,55 %, mis on 0,35 % võrra suurem baasstsenaariumist (25,20 %). Standardhälve oli 0,114058. Tabel 28. Majandusliku sisemise tulumäära väärtuste vahemikud ja esinemissagedused 54,10% 46,52% 4 4,94% 46,52% 38,94% 8 9,88% 38,94% 31,36% 13 16,05% 31,36% 23,78% 18 22,22% 23,78% 16,20% 21 25,93% 16,20% 8,61% 12 14,81% 8,61% 1,03% 5 6,17% 36 Joonis 8. Majandusliku sisemise tulumäära jaotuskõver. Allikas: konsultandi arvutused Majandusliku nüüdispuhasväärtuse (ENPV/C) väärtused jäävad stsenaariumianalüüsis vahemikku 88 213 913 eurot kuni -7 028 616 eurot (vt. tabel 29). Enamik (62,96 %) majandusliku nüüdispuhasväärtuse arvulistest väärtustest jääb vahemikku 61 001 761,60 eurot kuni 20 183 534,81 eurot (vt. ka joonis 9). Kaalutud keskmine majanduslik nüüdispuhasväärtus oli 46 040 004 eurot, mis on veidi väiksem baasstsenaariumi väärtusest (40 592 648 eurot). Standardhälve oli 21 127 170,85 eurot. Tabel 29. Majandusliku nüüdispuhasväärtuse vahemikud ja esinemissagedused 88 213 912,79 74 607 837,20 4 4,94% 74 607 837,20 61 001 761,60 11 13,58% 61 001 761,60 47 395 686,00 16 19,75% 47 395 686,00 33 789 610,41 19 23,46% 33 789 610,41 20 183 534,81 16 19,75% 20 183 534,81 6 577 459,21 11 13,58% 6 577 459,21 -7 028 616,38 4 4,94% 37 Joonis 9. Majandusliku nüüdispuhasväärtuse jaotuskõver. Allikas: konsultandi arvutused 38 Naissaare sadama rekonstrueerimise vee erikasutusloa KMH KMH aruanne 86 • Asukohaalternatiivid puuduvad. • Sadama mitterekonstrueerimine (0-alternatiiv) ei ole realistlik alternatiiv, sest sadam on Naissaare igasuguseks haldamiseks möödapääsmatult vajalik. • Vesiehitiste ja maismaaehitiste erinevate tehniliste lahenduste puhul on keskkonnamõjud ebaolulised ja sarnased – seega ei tee ettepanekut esitatud variantide eelistamiseks. Valiku võib teha majanduslik-tehniliste valikute alusel. • Kompensatsiooniala süvendamine või mittesüvendamine ei mõjuta summaarset tekitatavat keskkonnamõju. Kompensatsiooniala süvendamine pikendab aega järgmise kordussüvendamise vajalikkuseni ning võimaldab teostada kordussüvendamisi harvem (st tekib suurem puhver, mille täitumisel on vaja kordussüvendus teostada). Kui mingil põhjusel (nt mittepiisav finantseerimine) ei ole kompensatsiooniala süvendamine sadama rekonstrueerimisel siiski võimalik teostada, siis võib sellest ka loobuda. • Kaadamisalana on sobivaim lähim sügav kaadamiskoht variant B. • Kordussüvendamiste teostamisel ja II etapil kaiseina taguse osa täiteks mittekasutatavat liiva on parim kasutada looduslikult takistatud settevoo kompenseerimiseks (selle asemel, et seda sügavamale merre uputada) ning paigutada see variant C kohaselt sadamast lõunasse. 3.12 Leevendavad meetmed ja seireprogramm Leevendavad meetmed Ehitusaegne töökorraldus Sadama rekonstrueerimine teostatakse toimivas sadamas, mis tähendab et rekonstrueerimistöödega samal ajal peab olema tagatud teiste sadamakasutajate võimalikult väheste häiringutega sadama kasutamine. Sadamas toimuvad erinevad tegevused on võimalik omavahel (näiteks sadama haldaja / sadamakapteni juhtimisel/koordineerimisel) selliselt korraldada, et omavahelised häiringud on minimaalsed ning vastastikku aktsepteeritud. Enamus häiringuid on võimalik vältida lihtsate kokkulepete kaudu, mida ei ole vajalik ega võimalik reguleerida KMH kaudu. Näiteks kui on teada reisilaevade (nt Monica) graafik ja selle järgi saab süvenduse teostaja paigutada oma tehnikat ja ajastada töid. Vajadusel tuleb kasutada ajutisi aluste (laevad, paadid jms) liikumist korraldavaid meremärke. Meetme maksumus on madal ning ei nõua erivarustust ega väljaõpet, samas annab kohest positiivset tulemust. Seega on tegemist väga efektiivse leevendusmeetmega. Maksimaalne tuulekiirus süvendus-kaadamistöödel Süvendus-kaadamsitöid mitte teostada tugevama tuulega kui 15 m/s. Töö nr 2001/13 juuli 2014 Naissaare sadama rekonstrueerimise vee erikasutusloa KMH KMH aruanne 87 Meetme kvantitatiivse piiri seadmine (st 15 m/s) tugineb käesolevas KMH aruandes esitatud analüüsil ning on konservatiivne (st riske minimiseeriv) ning meetme rakendamine (nii tööde teostaja kui vajadusel kontrollija poolt) on lihtne ning ei põhjusta suuri kulutusi. Seega on tegemist efektiivse leevendusmeetmega. Süvendus-kaadamistööde vältimine perioodil 15.04 -30.06 Mõju kalastikule ja kalapüügile on väike, kuid selle võimaluse täiendavaks minimiseerimiseks soovitame tehnilis-majandusliku reaalse lahenduse eksisteerimise korral (st kui see ei ole tehniliselt või majanduslikult ebamõistlikult kulukas ega mahukas) ajastada süvendamine-kaadamine väljapoole peamisi kudemisaegasid ja larvidele tundlikku perioodi. Süvendus- ja kaadamistööd mitte teostada 15. aprillist kuni 30. juunini. Sarnaselt maksimaalse tuulekiiruse meetmega on ka see meede konservatiivne ning lihtsalt ja selgelt rakendatav, samas on võimalik tööde teostajal nõudega tööde kavandamisel arvestada ning seetõttu ei teki täiendavaid kulutusi. Tegemist on efektiivse leevendusmeetmega. Setete defitsiidi vältimine edasistel süvendamistel Tulenevalt looduslikest protsessidest on vajalik perioodiline sadama kordussüvendamine. Kordussüvendamine on vajalik teostada hiljemalt siis, kui kompensatsiooniala on niivõrd täitunud, et see ei pea enam põhja poolt tulevat liiva kinni ja liiv hakkab ummistama sadama sissesõiduteed. Kordussüvendamistel (orienteeruva mahuga 3000 – 5000 m3) soovitame kasutada liiva paigutamisalana-kaadamisalana vahetult sadamast lõunas paiknevat kuni ca 500 meetri pikkust rannalõiku meres (umbes 10 meetri ulatuses veepiirist mere suunas ning ka rannal maismaal astangu all). Selliselt oleks tagatud sadama ohutu ja tõhus toimimine, kuid ei tekitataks liiva defitsiiti sadamast lõunasse jääval rannaosal, sest paigutatud liiv kantakse looduslike protsesside poolt edasi lõuna suunas, nii nagu see toimuks ka ilma sadama olemasoluta. Looduslikest oludest tulenevalt on Naissaare sadama kordussüvendamine vältimatult vajalik ja arukas on teha seda perioodiliselt suhteliselt väikeste mahtude kaudu, mitte jätta sadam näiteks pooleks sajandiks hooldamata ja seejärel teostada mahukam töö. Seega on tegemist pika-ajalisel planeerimisel põhineva töökorraldusega, mis on mõistlik nii looduslikele protsessidele kui sadama toimimiseks. Seega on tegemist efektiivse leevendusmeetmega. Seire Loodusparameetrite spetsiifilise seire vajadus seoses Naissaare sadama rekonstrueerimisega ei ole vajalik. Ehitustööde ajal peab sadama valdaja, ehitusettevõte teostaja ning ehitusjärelvalve teostaja pidevalt jälgima kasutatava ehitustehnika tehnilist Töö nr 2001/13 juuli 2014 Naissaare sadama rekonstrueerimise vee erikasutusloa KMH KMH aruanne 88 korrasolekut ning organiseerima tööd inimestele ja keskkonnale ohutult. Sisuliselt on tegemist ehitusaegse töökorralduse seirega. Tegevuskava kaadamise läbiviimiseks Käesoleva KMH asjaolusid arvestades on koostatud tegevuskava kaadamise läbiviimiseks. Sadama rekonstrueerimise ja sealhulgas süvendus-kaadamistööde teostamise korraldajaks ja vastutajaks on sadama omanik/haldaja, kes võib ehitus ja muud tööd teostada kas ise või tellida vastavat võimekust omavatelt ettevõtetelt. Otseselt kaadamistööde tegevuskava on alljärgnev: • Kaadamiskohale materjali transportiva aluse või meetodi (nt torujuhe) valimine. • Ilmastikutingimuste fikseerimine, mille puhul kaadamistööd on lubatud. Lubatud maksimaalne tuule kiirus 15 m /sek. • Kaadamistööde ajalise piirangu fikseerimine perioodiks 15.04 - 30.06. • Kaadamise teostamine. 3.13. Keskkonnamõju prognoosimeetodi kirjeldus Keskkonnamõju hindamisel on arvesse võetud üldtunnustatud keskkonnamõju hindamise alaseid teadmisi ja hindamismetoodikat ning lähtutakse kehtivatest õigusaktidest. KMH käigus hinnati rekonstrueerimise kogu mahtu, ehk nii I kui II etappi. Naissaare sadama rekonstrueerimiseks on koostatud suhteliselt palju varasemaid uuringuid ning eelmine vee erikasutusluba aegus alles 19.06.2013. Muuhulgas kasutati käesolevas KMH’s suures ulatuses 2007 aastal Naissaare sadama rekonstrueerimise KMH materjale juhul kui need olid jätkuvalt asjakohased. Olemasolevate andmete allikatena kasutati rohkelt Maa-Ameti geoportaali ning erilitsentside alusel Hendrikson & Ko kasutusõigusega andmebaaside infot (nt Keskkonnaregistri looduskaitse andmebaas). KMH osaks oli keskkonnamõju hindamise eksperdi, arendaja (sh info kai tehnilise lahenduse väljatöötajalt) vahelised konsultatsioonid ja infovahetus. Kaadamiskohtade variantide analüüsimisel tehti koostööd Veeteede Ametiga (aprill 2014) kellele variant B oli sobiv (pärast eksperdi esialgu väljapakutud asukoha nihutamist ca 1.3 km lääne suunas väljapoole ankruala). Koostöös kujunes ka nn sand bypassing lahendus, ehk variant C kasutamine edasiste kordussüvendamiste korral ja II etapi kaitaguse täitest ülejääva materjali osas. Töö nr 2001/13 juuli 2014 Saatja: Villu Vatsfeld <[email protected]> Saatmisaeg: 28. august 2015. a. 15:29 Adressaat: TJA - Avalik; Kertu Sepp; 'Jaanus Tamkivi'; 'Saarte Liinid' Koopia: 'Arvi N�mm'; 'Jalmar J�ksi'; 'peeter Oopkaup' Teema: AS Saarte Liinid taotluse edastamine �F 2014-2020 Manused: Taotluse edastamine TJA 280815.bdoc; Taotluse_vorm_Avaliku liiniveo teenindamiseks riigi sadamate rekonstrueerimine 280815.bdoc; KMH aruande kokkuv�te lk. 92-94.pdf; KMH aruande meetmed ja seire lk. 86- 88.pdf J�reltegevuse lipp: J�reltegevus Olekulipp: Lipuga m�rgitud Tere, K�esolevaga edastan AS Saarte Liinid taotluse projekti �Avaliku liiniveo teenindamiseks riigi sadamate rekonstrueerimine� rahastamiseks �htekuuluvusfondi vahenditest perioodil 2014-2020. Lugupidamisega Villu Vatsfeld juhatuse esimees AS Saarte Liinid e-post: [email protected] telefon: 4530141 mobiil: 5014994 Tehnilise Järelevalve Amet Sõle 23 A 10614 Tallinn e-post: [email protected] meie 28.08.2015 nr 1/1-11/282 Teatis, Käesolevaga esitame AS Saarte Liinid taotluse Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfondi vahendite kasutamiseks perioodil 2014-2020. Taotlus esitatakse meetme 10.2 „Raudteeliikluse arendamine ja erinevate liikumisviiside ühendamine“, tegevuse „Keskkonnasõbralike ja vähese CO2 heitega transpordisüsteemide, sh siseveeteede ja meretranspordi, sadamate ning eri transpordiliikide ühendamine, parendamine, rekonstrueerimine või ehitamine.“ raames. Taotluse eesmärgiks on saartega ühenduse tagamiseks vajalike sadamate rekonstrueerimine. Projekti nimetus taotluses: „Avaliku liiniveo teenindamiseks riigi sadamate rekonstrueerimine“ Toetuse saajana garanteerib AS Saarte Liinid Ühtekuuluvusfondist rahastatava projekti „Avaliku liiniveo teenindamiseks riigi sadamate rekonstrueerimine“ vajaliku omafinantseeringu katmise perioodiks 2014-2020, samuti projekti võimaliku kallinemise ning projektiga seotud mitteabikõlbulike kulude katmise. Lugupidamisega /allkirjastatud digitaalselt/ Villu Vatsfeld Juhatuse esimees Rohu 5 Üldtelefon +372 453 0140 SEB Pank 93819 Kuressaare Üldfaks +372 453 0149 SWIFT: EEUHEE2X EESTI VABARIIK E-post: [email protected] Arvelduskonto: 10022030455004 Reg kood 10216057 Internet: www.saarteliinid.ee IBAN: EE301010022030455004 Naissaare sadama rekonstrueerimise vee erikasutusloa KMH KMH aruanne 92 e-mail: [email protected] KMH ekspertrühma kuuluvad Hendrikson & Ko alljärgnevad töötajad: • Kuido Kartau projektijuht, KMH ekspert (litsents KMH0034) • Märt Öövel juhtiv ekspert (hüdroloogia), PhD keskkonnatehnoloogias • Riin Kutsar juhtiv ekspert (looduskaitse ja Natura 2000) • Jaak Järvekülg juhtiv ekspert (infrastruktuur) • Veiko Kärbla keskkonnaspetsialist (müra) • Epp Zirk keskkonnaspetsialist (geoloogia) • Jaanus Padrik geoinformaatik-kartograaf • Kaile Peet zooloog • Ülle Jõgar botaanik 6. KMH kokkuvõte ja lõppjäreldus Naissaare sadama ehitust alustati 1913. aastal nn Peeter Suure merekindluse ühe elemendina. Pärast II Maailmasõda ligikaudu 50 aastase NSVL mereväe kasutuses oleku perioodil ei teostatud sadamas vajalikku hooldust ega remonti, mistõttu oli sadam 1990-ndatel aastatel tehniliselt väga halvas seisukorras. Ka viimase ca 20 aastaga ei ole teostatud kõiki vajalikke remonttöid, mistõttu on sadam halvas seisukorras (sh ohtlik navigatsioonile). Naissaare sadam peab kindlustama ühenduse pidamise saarega ning selleks vajalike väikelaevade vastuvõtu ja teeninduse, samuti jahtlaevade ja kaatrite vastuvõtu ja teeninduse. 2014 aasta aprilli seisuga on rekonstrueeritud sadamahoone ja rajatud autonoomne elektrivarustussüsteem (va elektrituulik). Kavandatava sadama rekonstrueerimise eesmärk on tagada olemasoleva sadama säilimine ja ohutu toimimine. Sadama vee erikasutusloa kontekstis olulisemad rekonstrueerimistööd on: • Olemasoleva kai renoveerimist koos slipi ja rambi rajamisega. • Olemasoleva kai otsa 40 meetrise akvatooriumi kaitsva lisamuuli ehitamine. • Süvendustööd sissesõiduteel (sügavusega 4,0 m) ja kompensatsioonialal (sügavusega 7,0 m) arvestusliku mahuga 38 600 m3. • Sadama lääneossa 240 meetri pikkuse kai rajamine kasutades Töö nr 2001/13 juuli 2014 Naissaare sadama rekonstrueerimise vee erikasutusloa KMH KMH aruanne 93 süvendatavat materjali kaitaguse mereala (ca 1 ha) täitmiseks ja seeläbi maismaaks kujundamiseks. Sadama rekonstrueerimine on kavandatud perioodi 2014–2019, kuid see sõltub detailides ametkondade (nt Keskkonnaamet/Keskkonnamininisteerium, Veeteede Amet, Viimsi vald) poolt esitatvatest tingimustest ning finantseerimise võimalustest. Sadama asukohta mujal Naissaarel käesoleva KMH raamistikku arvestades ei käsitleta. Arvestades Naissaare sadama vajalikkust Naissaare asustuse teenindamisel ja haldamise korraldamisel, ei ole 0-alternatiiv (sadama rekonstrueerimisest loobumine) reaalne alternatiiv. St ei ole mõeldav, et Naissaarega ühenduse pidamiseks vajalik sadam kaotab funktsioneerimisvõime. Ainuke realistlik alternatiiv on sadama rekonstrueerimine, kuid selle juures on võimalik kasutada erinevaid detailseid lahendusi (nt kaadamiskoht, kai renoveerimise variandid jms). Naissaare sadam saare idarannikul asub piirkonnas, kus looduslikult toimub setete liikumine põhjast lõunasse. Sadam moodustab setete liikumisele tõkke, kuid setete sadamast möödumisel sadamasse sissesõit ummistub. Kuna tegemist on looduslike setete liikumisega reostusvabalt rannikualalt, siis on ka sadamasse sattuvad setted looduslikus seisundis ja reostusainetest puhtad. Ühekordsed suuremahulised kaadamistööd on vajalik teostada Naissaarest eemal. Kaadamiskohtadest sobivaim on B alternatiiv Naissaare sadamast ca 3.3 km (1.8 meremiili) kaugusel idas asuv ca 25 meetri sügavune veeala. Arvestades kaadatava materjali olemust ja võimalikku hoovust on kaadatava materjali settimine kuni 400 meetri kaugusel kaadamist teostavast alusest. Tegemist on väikese ulatusega mõjualaga ja see jääb sisuliselt kaadamiskoha enda piiridesse. Sadama toimimise tagamiseks on vajalik perioodiliselt teostada süvendustöid (kordussüvendamine). Vältimaks süstemaatilist sadamast lõunasse jääva rannaala setete defitsiidi teket, tuleks suhteliselt väikesemahulised liiva kaadamistööd teostada vahetult sadamast lõunas asuvale astanguranna alusesse piirkonda, kus liiv saab looduslike protsessidega liikuda edasi lõuna suunas. Sadama rekonstrueerimise II etapil (või ka osaliselt I etapil) ja edaspidistel kordussüvendamistel on suhteliselt väikesemahuliste (maksimaalselt 5000 m3) liivakoguste süvendamisel parim lahendus liiva paigaldamine sadamast lõunas paiknevale ca 300 meetri pikkusele (astangranna) rannaribale. Selline lahendus on vajalik selleks, et kompenseerida liiva defitsiit sadamast lõunas oleval rannaalal (ja tagada loodusike rannaprotsesside jätkumine saare idaranniku lõunapoolses osas), kuhu sadama tõttu seda enam ei tuleks. KMH raames tuvastati et mõjud kalastikule, linnustikule ja muule mere- elustikule ei ole oluline. Veelgi on mõjude ja isegi häiringute esinemise Töö nr 2001/13 juuli 2014 Naissaare sadama rekonstrueerimise vee erikasutusloa KMH KMH aruanne 94 võimalus minimiseeritud vältides süvendus-kaadamistöid 15.04-30.06 ning tugevama tuulega kui 15 m/s. Samuti teostati nn Natura hindamine, mis tuvastas mõju puudumise. Naissaare sadam on saare ainuke sadam, mistõttu selle rekonstrueerimine ohutult toimivaks on sisuliselt ainuke alternatiiv, mis kasvõi väikesearvulise püsi- ja ajutise asustuse ning kõikide avaliku võimu halduslike funktsioonide (sh looduskaitse korraldamine) täitmiseks on vältimatult vajalik objekt. Vahetult sadama lähedal inimesi ei ela ja sadama ehitustööd paiksele elanikkonnale negatiivset mõju ei avalda. Sadama rekonstrueerimisel on positiivne sotsiaal-majanduslik mõju, sest see võimaldab Naissaare kasutamist viisil ja mahus, mis reguleeritakse ja lepitakse kokku muude strateegiliste arengudokumentidega (kaitsekorralduskava, üldplaneering jt planeeringud jms) ja erinevate tegevuslubadega (ehitusload, kasutusload jms). Sadama rekonstrueerimine teostatakse toimivas sadamas, mis tähendab et rekonstrueerimistöödega samal ajal peab olema tagatud teiste sadamakasutajate võimalikult väheste häiringutega sadama kasutamine. Sadamas toimuvad erinevad tegevused on võimalik omavahel (näiteks sadama haldaja/sadamakapteni juhtimisel/koordineerimisel) lihtsate kokkulepete kaudu selliselt korraldada, et omavahelised häiringud on minimaalsed ning vastastikku aktsepteeritud. KMH teostamisel töötati välja leevendavad meetmed (koondina 3.12), mille kasutamine on KMH töörühma hinnangul efektiivne. Naissaare sadama rekonstrueerimine vastab säästva arengu põhimõtetele (sotsiaal-, keskkonna- ja majandusvaldkonna kooskõlaline arendamine). Menetletava vee erikasutusloaga ei väljastata luba kordussüvendamiseks, kuid kuna perioodiline kordussüvenddamine on vältimatu, siis on seda käesolevas KMH aruandes käsitletud võimaldamaks operatiivsemat asjaajamist tulevikus. KMH teostati võimalusel niivõrd täpselt, et see vastaks ka kõigile ehitusloa väljastamisel (kaldaga püsivalt ühendatud ehitise puhul on ehitusloa väljastajaks kohalik omavalitsus, ehk antud juhul Viimsi Vallavalitsus/Vallavolikogu) kaalutlemisele tulevatele küsimustele ja ei oleks vajalik teostada KMH’d ehitusloale. KMH lõppjäreldus Naissaare sadama rekonstrueerimine on ainuke realistlik alternatiiv ja see ei too kaasa olulist negatiivset keskkonnamõju. Vajalik on järgida KMH aruandes esitatud soovitusi mõjude ja häiringute täiendavaks minimiseerimiseks. Töö nr 2001/13 juuli 2014