Kaitseväe lennundusmäärustik

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium 19.07.2019 nr 5-3/19/1422 Siseministeerium Lennuamet Kaitseväe lennundusmäärustik Esitame kooskõlastamiseks kaitseministri määruse „Kaitseväe lennundusmäärustik” eelnõu. Lennuametil palume esitada oma arvamus 10 tööpäeva jooksul alates määruse eelnõu saamisest. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Jüri Luik Minister Lisa: 20190527Lennundusmäärustik.doc 20190527LennundusmäärustikSEL.docx 20190527LennundusmäärustikSEL_Lisa.docx Sakala 1 / 15094 Tallinn / 717 0022 / [email protected] / www.kaitseministeerium.ee Registrikood 70004502  Kaitseministri määruse „Kaitseväe lennundusmäärustik“ eelnõu SELETUSKIRI I Sissejuhatus Kaitseministri määrus „ Kaitseväe lennundusmäärustik “ (edaspidi määrus ) kehtestatakse lennundusseaduse ( edaspidi LennS ) § 7 2 lõike 3 alusel. Riigi kaitsetegevuse kava sisaldab erinevaid riigikaitseülesandeid, mis eeldavad vajaliku väljaõppe korraldamiseks ka õhuruumi kasutamist. Iseseisva kaitsevõime tagamiseks ja Eestis viibivate välisriigi relvajõudude toetamiseks on vaja, et teistele õhuruumi kasutajatele on selge, kuidas Kaitsevägi ja välisriigi relvajõud Eesti õhuruumis tegutsevad (ingl k operate ). Peale selle võib tekkida vajadus kasutada selliseid tsiviilrajatis i nagu l ennuväljad ja kopteriväljakud . Eelnõukohase m äärus e nõuded taga vad , et õhuoperatsioonide korraldamisel ei piirata põhjendamatult Kaitseväe operatsiooni võime t ( ingl k operational capability ) ja rahvusvahelist sõjalist koostööd . P eale ohutu kaitselennunduse on samas tagatud ka tsiviillennunduse, teiste õhuruumi kasutajate ja keskkonna ohutus. Sellest tulenevalt on määruse eelnõus sätestatud Kaitseväe jaoks õhusõidukite käitamise miinimumnõuded, püüdes samas säilitada teat ava paindlikkus e Kaitseväe ja välisriigi relvajõudude tegutsemisele rahuajal ja Eesti sõjalise kaitsmise korral. Lennunduse rahvusvahelised ja riigisisesed õigusaktid reguleerivad valdavalt tsiviillennundust. Lennundusalane olulisim rahvusvahelise õiguse allikas on 1944. a asta Chicago rahvusvaheline tsiviillennunduse konventsioon (edaspidi Chicago konventsioon ). Sõjalise otstarbega lennunduse ehk kaitse lennunduse kui riikliku lennunduse ühe osa seisukohalt on olulised konventsiooni artikli 3 punktid a ja b, millega sätestatakse oluliste põhimõtetena järgmine : a) konventsiooni kohaldatakse ainult tsiviilõhusõidukite suhtes ja seda ei kohaldata riiklike õhusõidukite suhtes; b) sõjaväe-, tolli- ja politseiteenistuses kasutatavad õhusõidukid loetakse riiklikeks õhusõidukiteks. Chicago konventsiooni artikli 3 punkti d kohaselt kohustub osalisriik riiklike õhusõidukite käitamiseeskirjade kehtestamisel osutama vajalikku tähelepanu ( due regard ’i põhimõte) tsiviilõhusõidukite lennuohutusele. Eriti oluline on tsiviil- ja riikliku lennunduse õhuruumi ühin e ja kooskõlastatud kasutamine. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse nr 549/2004, millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva loomiseks , põhjendus e s 5 on selgitatud, et sõjaliste operatsioonide ja õppuste sisu, ulatust ja läbiviimist käsitlevad otsused ei kuulu ELi pädevusse . Sama määruse artikli 1 lõikes 2 on sätestatud, et see määrus ega määrusega sätestatavad meetmed ei hõlma sõjalisi operatsioone ega õppusi ega piira liikmesriikide suveräänsust nende õhuruumi suhtes ega liikmesriikide nõudeid, mis käsitlevad avalikku korda ja julgeolekut ning kaitseküsimusi . Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega nr 2018/1139 , mi s käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ( edaspidi raammäärus 2018/1139 ) sätestatakse tsiviillennunduse normide raamistik. Raammääruse 2018/1139 artikli 2 lõike 3 punktide a‒c kohaselt ei k ohaldata raammäärust liikmesriigi relvajõudude kasutuses ja valduses olevatele õhusõidukitele, lennuväljadele või nende osadele, mida kasutavad relvajõud, ning lennuliikluse ja aeronavigatsiooniteenustele, mida osutavad liikmesriigi relvajõud . Sama artikli lõikes 5 on sätestatud, et liikmesriikide relvajõudude kontrolli all ja kasutuses olevad lennuväljad ning nende osutatavad lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenused peaksid siiski pakkuma samaväärset ohutustaset ja koostalitusvõimet tsiviilotstarbeliste süsteemidega , kui need on avalikud . Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse nr 550/2004 aeronavigatsiooniteenuste osutamise kohta ühtses Euroopa taevas (teenuse osutamise määrus) artikli 11 kohaselt sõlmivad pädevad tsiviilasutused ja relvajõud kokkulepped konkreetsete õhuruumi osade haldamiseks liikmesriigis. Eesmärk on tagada üldise lennuliikluse ohutus. LennSi § 2 lõike 1 kohaselt rakendatakse LennSi sätteid tsiviillennunduses ja riiklikus lennunduses, kui seaduse või välislepinguga ei ole sätestatud teisiti . K ui LennSiga ei ole ette nähtud teisiti, laieneb seadus ka kaitselennundusele ja Eesti Vabariigiga kollektiivse enesekaitse põhimõtet sisaldava lepingu pooleks oleva riigi relvajõudude õhusõidukite riigikaitselise eesmärgiga lennundustegevusele ulatuses, mis ei takista riigikaitseülesannete täitmist. Sama seaduse § 7 2 lõike 1 järgi korraldab Eesti õhuruumi kasutamist riigikaitselistel eesmärkidel K aitsevägi koostöös Lennuametiga. Lennuliikluse teenindamise riigikaitselistel lendudel ja nendeks harjutamisel tagab K aitsevägi koostöös sertifitseeritud lennuliiklusteenistust omavate ettevõtjatega . Eelnõukohane määrus lähtub LennS i § 2 lõike 1 ja raammä ä ruse 2018/1139 artikli 2 lõikes 5 sätestatud põhimõte te st ning sellest tulenevalt keh testatakse gi riigikaitseülesannete täitmiseks kaitselennunduses vajalik raamistik, sealhulgas vajalik ud erandid , et tagada (üldise) lennuliikluse ohutus . Kõik määrusega kehtestatavad nõuded on seotud mehitatud või mehitamata õhusõiduki käitamisega või kaitselennundusega seotud rajatiste käitamisega, sealhulgas nende valmistamise või ehitamisega . Määruse eelnõu koostamisel on arvesse võetud ka asjaolu, et seda oleks võimalik tulevikus kohaldada ka Kaitseliidu suhtes , kui LennSis tehakse vajalikud muudatused. Samas ei ole m ääruse eesmärk muuta üld ise lennuliikluse (ingl k general aviation traffic ehk GAT) lennu reegleid ega üld ise lennuliiklus e lennu reeglitest erandeid kehtestada. Määrusega kehtestatakse ainult operatiiv s e lennuliikluse (ingl k operational air traffic ehk OAT) lennureeglid Kaitseväes kasutusel olevate õhusõidukite käitamise le . Need reeglid kehtivad ka teiste riikide relvajõudude õhusõidukite käitamisele , kui n eed õhusõidukid viibivad Eestis sõjalise väljaõppe raames või muu välislepingu või kokkuleppe alusel. Määrusega ei kehtestata järelevalve korda – seda saab teha üksnes seadusega (LennSiga) . Määruse e elnõu ei ole seotud muu menetluses oleva eelnõu ega Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga . Eelnõu on kaudselt seotud Euroopa Liidu ( edaspidi EL ) õiguse rakendamisega , kuigi ELi õigus t ei kohald ata riikliku lennunduse, sealhulgas kaitselennunduse suhtes . Vaatamata sellele on Eestil k ohustus kehtestada nõuded riiklikule lennundusele, mis tagaks üldise lennu ndus ohutuse, kui riikliku d õhusõidukid lendavad õhuruumi osas, kus kehtivad üldise lennuliikluse lennureeglid (edaspidi GAT - lennu reeglid ) . Sarnase regulatsiooniga määrust varem kehtestatud ei ole. Kaitseministri määruse „ Kaitseväe lennundusmäärustik “ eelnõu on ette valmistanud Kaitseministeeriumi jurist Malle Piirsoo (717 0072, [email protected] ) koostöös Kaitseministeeriumis loodud töögrupiga, mille liikmete hulka kuuluvad esindajad Kaitseväest , Kaitseliidust ning Kaitseministeeriumi kaitsevalmiduse osakonnast . Keeletoimetus on tehtud Luisa Tõlkebüroos . II Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Eelnõu 98 paragrahvi on koondatud kümnesse peatükki. Eelnõul on ka kaks lisa. Eelnõu ülesehitus on järgmine : 1. peatükk. Üldsätted (§-d 1‒ 6 ) 2. peatükk. Nõuded õhusõidukile ja õhusõiduki hooldamine (§-d 7 ‒ 22 ) 1. jagu. Nõuded mehitatud õhusõidukile (§-d 7‒12) 2. jagu. Nõuded mehitamata õhusõidukile (§-d 13‒20) 3. jagu. Õhusõiduki hooldamine (§-d 21‒22) 3. peatükk. Õhusõiduki käitamisnõuded (§-d 23 ‒ 36 ) 4. peatükk. Kaitselennunduse l ennureeglid (§-d 37 ‒5 4 ) 1. jagu. Üldnõuded (§-d 37‒38) 2. jagu . Operatiiv se lennuliikluse lennureeglid (§-d 39‒54) 5. peatükk. Reisijate - ja kaubavedu (§-d 55 ‒ 60 ) 6. peatükk. Lennundusjulgestuse nõuded (§-d 61 ‒ 6 6) 7. peatükk. Kaitselennunduse rajatiste nõuded (§-d 6 7‒ 75 ) 8. peatükk. Nõuded kaitselennundusega tegelevatele isikutele (§-d 76 ‒ 90 ) 9. peatükk. Kaitseväe õhusõidukite osalusel toimunud lennuõnnetuste ja –intsidentide uurimise kord (§-d 91 ‒ 97 ) 10. peatükk. Rakendussät t e d (§ 98 ) Lisa 1 . Õhusõidukile kantav sümbol Lisa 2. Reisijate ja kauba koosvedamise lubatavuse määramine Oluline on märkida, et eelnõu koostamisel on lähtutud põhimõttest, et Kaitsevägi täidab üldjuhul LennSi, EL i määruste ja muude Eesti ja rahvusvaheliste õigusaktidega sätestatud nõudeid, kui need on kohaldatavad, võttes arvesse Kaitseväe konkreetseid riigikaitseülesandeid riigi sõjaliseks kaitsmiseks ja selleks ettevalmistamisel . See põhimõte on sätestatud ka LennSi § 2 lõikes 1. See tähendab, et kui tegemist ei ole riigikaitseülesandega (ehk kui lennule ei ole seatud riigikaitseülesannet), täidetakse üldise lennuliikluse GAT - lennu reegleid, kui aga osaliselt või kogu ulatuses riigikaitseülesandega lend , siis võib lend olla osaliselt GAT - lennu reeglite ja osaliselt operatiivse lennuliikluse lennu reeglite (edaspidi OAT-lennureeglid ) järgi või kogu lend ainult OAT - lennu reeglite järgi. Võrreldes tsiviillennundusega on erandi d näiteks grupilend ude lubatavus (sh õhus tankimine) ja teatud liiki ohtlike kaupade ning kaupade ja inimeste koosvedamise õiguse andmine . Teatud erandeid võib Kaitsevägi kasutada siiski üksnes riigi sõjalise kaitsmise ajal (näiteks lennata keelu- või piirangualal) , muul ajal täidetakse üldjuhul tsiviillennunduse jaoks kehtestatud nõudeid, kui kõne aluse s määruse s ei ole sätestatud teisiti . N äiteks viidat akse määruses mõnele Põhja-Atlandi Lepingu Organisatsiooni (edaspidi NATO ) standardile või Euroopa Kaitseagentuuri (edaspidi E K A ) koostatud juhendile . Määruse kaitselennunduse lennureeglite p eatüki OAT - lennu reeglite jaos viidatakse siiski peamiselt ELi määruste le või E K A juhendite le , selle asemel et viidata nende õigusaktide või juhendite konkreetse te le sät e tele. Seda on tehtud selleks, et määruse ülesehitus oleks paremini hoomatav ja moodustuks parem ülevaade sellest, milliseid nõudeid Kaitsevägi täidab igapäevaülesannete täitmisel , samuti selleks, et määrust oleks lihtsam lugeda. Liigne viitamine on taunit av ka hea õigusloome tava kohaselt . Määrusega ei kehtestata aeronavigatsiooniteenuse osutamisega seonduvat, sest selles lähtutakse täielikult LennSi ja EL i määrustega sätestatud nõuetest. Määrusel on siiski teatav mõju aeronavigatsiooniteenuse osutajatele, sest nad peavad selle määrusega kehtestatavaid kaitselennunduse lennureegleid oma protseduurides arvesse võtma ja need sinna lisama. Samuti ei käsitle määrus Lennuameti ja Kaitseväe koostöö aspekte . K una tegemist on kahe valitsusasutusega, siis eeldatakse, et valitsusasutused lepivad omavahel kokku, kuidas ja millises ulatuses koostööd tehakse. Vajaduse korra l sõlmitakse omavahel koostöökokkulep e . Seaduse või äärmisel juhul määrusega tuleb sätestada nõuded, mis mõjutavad või võivad mõjuta da ka kolmandaid isikuid. Oluline on veel märkida, et määruse eri peatük kide alguses on üldsät ted selle kohta , mille suhtes ja kuidas ko nkreetset peatükki kohaldatakse, ja seejärel on välja toodud täpsustavad reeglid. J ärgnev a lt esitatakse ülevaa d e eelnõu sisust peatükkide kaupa. 1. peatükk . Üldsätted Määruse e elnõu § 1 lõikega 1 sätestatakse määruse reguleerimisala . Eelnõukohase määrusega kehtestatakse Kaitseväes kaitselennunduse korraldamise nõuded, sealhulgas nõuded : õ husõidukitele , õhusõidukite käitamisele, lennundusjulgestusele, kaitselennundusega seotud rajatistele, kaitselenn undusega tegelevatele isikutele. Kõik need nõuded taga vad õhusõidukite ohutu käitamise ja üldise lennuohutuse. Samuti kehtestatakse määrusega Kaitseväe õhusõidukite osalusel toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise kord Kaitseministeeriumi valitsemisalas . Oluline on märkida, et volitusnormist tulenevalt kohaldatakse määrust üksnes Kaitseväe õhusõidukite suhtes , kuigi kaitselennundus hõlmab ka teiste Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuste lennundustegevust. Kuna määruse reguleerimisala on kehtestatud LennSiga, ei ole võimalik seda määrust kohaldada Kaitseliidu või Välisluureameti suhtes enne seaduses volitusnormi muutmist. Määrust kohaldatakse kaitselennunduse õhusõidukite registris olevate mehitatud ja mehitamata õhusõidukite suhtes ( § 1 lõige 2 ) . See tähendab, et määrust kohaldatakse kõikide õhusõidukite suhtes olenemata nende suurusest või raskusest või sellest, kas õhusõidukit juhib piloot , kes istu b õhusõiduki kokpitis , või asub kaugpiloot maapeal ses staabis, kontroll- või juhtimispunktis . Teisisõnu kohaldatakse määrust õhusõidukite suhtes , mille andmete kaitselennunduse õhusõidukite registrisse (edaspidi kaitselennunduse register ) kandmise kohustus on sätestatud selle määrusega (vt § 4 lõige 1). Kaitselennunduse r egistrisse ei kanta selliseid mehitamata õhusõidukeid , mis on konstrueeritud ja mida kasutatakse ainult ü ks kord ( vt § 4 lõige 2 ). Seega selliste mehitamata õhusõidukite suhtes kõne alus t määrust ei kohaldata. Samuti ei kohaldata m äärust sellise seadme või seadeldise suhtes , mis on tegelikult relvasüsteem, kuigi see on valmistatud mehitamata õhusõiduki baasil (vt § 3 lõige 6). Sellisel juhul kohaldatakse sõjaväerelvadele kehtestatud nõudeid. Veel ei kohaldata m äärust ankurdatud mehitamata õhusõiduki suhtes , sest selline õhusõiduk tegelikult ei lenda ja see võrdsustatakse muude takistustega teiste õhusõidukite jaoks, millega lennatakse. Ankurdatud mehitamata õhusõidukit võidakse kasutada näiteks sidemasti asemel. Määrust ei kohaldata selle mehitamata õhusõiduki suhtes ainult seni , kuni õhu sõidukit ankurdatakse. Juhul kui selle mehitamata õhusõidukiga hakatakse uuesti lendama, kohaldatakse ka kõne alus t määrust. Määrust kohaldatakse ka NATO ja teiste välisriikide relvajõudude suhtes , kui välislepinguga või muu rahvusvahelise kokkuleppega ei ole sätestatud teisiti ( § 1 lõige 3 ). LennSi § 2 lõikes 1 on sarnane säte . Selle sätte m õtet on korratud selleks, et oleks üheselt arusaadav, et NATO liikmesriigi ja teiste välisriikide relvajõudude suhtes kohaldatakse nii LennSi kui ka määrust. Kuna LennS i kohald atakse kaitselennunduse suhtes piiratud ulatuses, siis on tulevikus peami ne õiguslik al us tõenäoliselt kõne alune määrus. Oluli ne on täpsustada, et mitte ainult välisleping ei ole õiguslik allikas, kus on kirjas kokkulepped, millise riigi õigust mis suguses ulatuses kohaldatakse, vaid selleks võivad olla ka muud kokkulepped , näiteks tehniline kokkulepe või vastastikuse mõistmise memorandum . Kumbki nimetatutest ei ole olemuselt välisleping, kuid mõlema p uhul võtavad riigid endale üksteise ees teatud kohustus i . T uleb märkida , et LennSi § 2 lõi get 1 ei kohal data ainult NATO liikmesriikide suhtes , vaid ka kõikide teiste välisriikide suhtes , kes on Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni (ÜRO) liikmesriigid. Ain us eeltingimus on, et Eestil peab olema sõlmitud selle riigiga välisleping (kokkulepe) . Näiteks teeb Eesti sõjalist koostööd mitte ainult NATO liikmesriikidega, vaid ka Soome ja Rootsiga , kes ei ole aga NATO liikmesriigid. Ent LennS ja määrus peaks hõlmama ka nende riikide kaitselennunduse õhusõidukeid, kui need viibivad Eestis näiteks sõjaväelise välja õppe ajal, tingimusel , et välislepingu või muu rahvusvahelise kokkuleppega ei ole sätestatud teisiti. Määrust ei kohaldata mehitatud õhusõiduki stardiks ja maandumiseks kasutatava ajutise ala suhtes , kui selle s määruse s ei ole sätestatud teisiti ( § 1 lõige 4 ) . Kaitsevägi kasutab ajutisi alasid mehitatud õhusõidukite (peamiselt kopterite) stardiks ja maandumiseks peami selt sõjaväelise väljaõppe ajal või riigi sõjalise kaitsmise ajal ( n t lahingutegevuses). Sellisel juhul ei ole piisavalt aega, et valmistada ette kõikidele õigusaktides sätestatud nõuetele vastavaid alasid lennuki või kopteri stardiks ja maandumiseks. Tegutseda tuleb kiire sti, kuid tagada tuleb siiski l ennuohutus ning asja kohased sätted on määrusega ka kehtestatud (vt 7. peatükki). Paragrahvi 1 lõikega 5 nähakse ette , et Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik võib selles määruses sätestatu le lisaks kehtestada asutusesiseseid täpsustavaid nõudeid. See tähendab, et Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik võib kehtestada range mad nõuded kui määruses, kuid ta ei või neid leevendada. Praeguse tava järgi on nii paljuski tehtud : on kehtestatud eri käsiraamatuid, standardtegevusjuhendeid ja muid juhendeid, mille alusel Kaitseväes igapäevaselt tegutsetakse. Mõne juhendi koostamise ja täitmise kohustus sätestatakse samuti selle määrusega (vt n äi t eks § -d 66, 75, 91). Paragrahvis 2 on esitatud mõisted. Eraldi m õistena on toodud välja üksnes need, mida ei ole LennSis ega üheski ELi määruses sätestatud või mida on määruse parema rakendamise tagamiseks täpsustatud . Sellised mõisted on järgmised. Kaitselennundus on Kaitseväe üks tegevus riigikaitseülesannete täitmisel ( punkt 1 ) . Kaitselennundus e mõiste puudub LennSi s , mistõttu peeti eelnõu koostamise käigus oluliseks se da mõiste t määruses selgitada . Kaitselennundus hõlmab lennundustegevust , lennundusjulgestust ja järelevalvet nende üle . Kaitseväe korralduse seaduse ( edaspidi KKS ) § 2 lõike 1 kohaselt on Kaitsevägi sõjaväeliselt korraldatud valitsusasutus Kaitseministeeriumi valitsemisalas . KKSi §-s 3 on sätestatud Kaitseväe ülesanded, mille hulka kuuluvad muu hulgas riigi sõjaline kaitsmine ja osalemine kollektiivses enesekaitses ning nendeks valmistumine. Kaitseväe väeliigid on maavägi, merevägi ja õhuvägi (KKSi § 11 lõige 2). Kaitseväe põhimääruse § 1 8 lõike 2 kohaselt on õhuväe põhiülesannete ks muu hulgas korraldada lennundusjulgestust Kaitseministeeriumi valitsemisalas, osaleda NATO integreeritud õhukaitsesüsteemis, korraldada lennundustegevust Kaitseväes, käitada lennuvälja ja osutada lennuväljateenust. Riigikaitseülesanneteks on eelkõige riigikaitseseaduse § 5 lõike 1 kohaselt riigikaitse eesmärgi saavutamiseks vajalikud ülesanded , seega ülesanded Eesti riigi iseseisvuse ja sõltumatuse, maa-ala, territoriaalvete ja õhuruumi terviklikkuse ning põhiseadusliku korra säilitamiseks. Kaitselennunduse õhusõiduk on riiklik õhusõiduk, mida Kaitsevägi kasutab peamiselt riigikaitseülesannete täitmiseks ( punkt 2 ) . Kaitselennunduse õhusõidukiks loetakse sellist õhusõidukit, mis on registreeritud kaitselennunduse registris. Selline õhusõiduk võib kuuluda Kaitseväele , olla üüritud või renditud või liisitud või muul viisil antud Kaitseväele kasutada . Juhul kui Kaitsevägi tellib eraõiguslikult isikult veo teenust , ei peeta sellist õhusõidukit kaitselennunduse õhusõidukiks, kuigi see õhusõiduk võib täita riigikaitseülesannet ja lennata riikliku lennuna. Seda põhjusel, et sellisel juhul ei lenda õhusõidukiga mitte Kaitseväes töötav pilo ot, vaid selle ettevõtja piloot ning mehitamata õhusõiduki puhul ettevõtja kaugpiloot . Kaitseväe lennuväli või kopteriväljak on ainult Kaitseväe valduses ja kasutuses olev lennuväli või kopteriväljak, mis teenindab põhiliselt Kaitseväe, NATO liikmesriikide relvajõudude ja teiste riikide relvajõudude, kellega Kaitsevägi teeb sõjalist koostööd, õhusõidukeid. Lennuülesanne on riikliku õhusõiduki lennule ja lennumeeskonnale püstitatud eesmärk ja meetod ( punkt 6 ) . Teisisõnu on lennuülesanne kaitseväelasele või Kaitseväega töölepingulises suhtes olevale töötajale antud ülesanne, sealhulgas riigikaitseülesanne, mi lle täitmine eeldab ka õhusõiduki ga lendamist . Oluline ei ole see , kas õhusõiduk on mehitatud või mehitamata õhusõiduk. Operatiiv ne lennuliiklus on kaitselennunduses kasutatavate õhusõidukite lennuliiklus, mis toimub määruses kehtestatud nõuete kohaselt ( punkt 8 ) . Riigikaitseülesandega lennu (Kaitseväe operatiivlennu) korral kasutatakse kas GAT - või OAT - lennu reegleid või osaliselt mõlemaid, sõltu valt lennuülesandest , kohast ja ajast, millal lennuülesannet täidetakse . Kopteriplats (ingl k helipad ) on helikopteri maandumiseks ja startimiseks kavandatud ala, mis võib olla tähistatud või tähistamata ning mis ei ole kopteriväljak ( punkt 3 ) . Kaitseväes on enamik u struktuuriüksuste juures kasutusel vähemalt üks või mitu kopterite maandumiseks ja startimiseks kavandatud ala, mis ei vasta kopteriväljaku (ingl k heliport ) mõistele ning mida ei saa või ei ole mõttekas välja ehitada kopteriväljakuks. Lennuohutuse tagamise eesmärgil on vaja siiski kehtestada määrusega miinimumnõuded ka sellisele platsile, et struktuuriüksused, kelle territooriumil selline plats asub, oska ksid kopteriplatsi hooldada ning arvestada oma territooriumi planeerimisel, et kopteriplatsi vahetusse lähedusse ei planeeri taks kõrgeid ehitisi ega istuta t a puid, mis takistaks id kopteritel maanduda ja startida. Kaitseväes kasu tatakse muu hulgas k opteriplatside rajamis eks , kasutamis eks ja märgistamis eks NATO standard it „Doktriin helikopterite kasutamise kohta maismaa operatsioonides – ATP-49 “ ( STANAG 2999 ) . Lennuvälja lähiala on lennu välja territoorium ja selle vahetu lähedus, mis on kindlaks määratud ning ulatub maapinnast kuni määratud piirkõrguseni ( punkt 5 ) . ELi õiguse s on määratletud üksnes lähiala mõiste: Euroopa Komisjoni rakendus määruse nr 923/2012 (edaspidi komisjoni määrus 923/2012 ) artikli 2 punkti 61 järgi kontrollitav õhuruum, mis ulatub maapinnast kuni määratud piirkõrguseni . Lennuvälja lähiala on näiteks kopteritel harilikult üks meremiil, lennukitel viis meremiili ja hävituslennukitel kümme meremiili. Kõne aluse s määruses mõeldakse lennuvälja lähiala all ka lennuvälja territooriumi, mistõttu on oluline täpsustada, mis on lennuvälja lähiala, sest komisjoni määruse 923/2012 kohane mõiste jääb selles osas ebapiisavaks. Kvaliteedijuhtimissüsteem on meetmete kogum, mille abil organisatsioon (praegusel juhul Kaitsevägi) tuvastab oma eesmärgid ja määrab kindlaks soovitud tulemuste saavutamiseks vajalikud protsessid ja ressursid ( punkt 4 ) . Kuna Kaitseväes on õhuväele pandud ülesandeks käitada lennuvälja ja osutada lennuväljateenust, mis eeldab ka aeronavigatsiooniteenuse osutamist, on nende ülesannete edukaks täitmiseks vaja kasutusele võtta kvaliteedi juhtimissüsteem koos ohutusjuhtimissüsteemiga. Kvaliteeti võiks defineerida kui nõuete kogumit, mis rahuldab organisatsiooni püstitatud või oletatavaid vajadusi. Ohutusjuhtimissüsteem on süsteemse te meetme te kogum ohutuse tagamiseks, sealhulgas organisatsiooniline struktuur, vastutusalad, tegevussuunad ja protseduurid ( punkt 7 ) . Ohutusjuhtimissüsteemi eesmärk on tagada ohutus ja luua olukord, kus inimeste või vara kahjustamise võimalus väheneb ja hoitakse vastuvõetaval tasemel või sellest madalamal jätkuva ohu kindlakstegemise ja ohu riskijuhtimise abil . Standardtegevusjuhend on dokument, millega kehtestatakse lennutegevusest tulenevaid riske arvesse võttes kindla tegevuse jaoks kaitselennundusega tegelevale isikule juhised ja õhusõiduki tehnilised nõuded ( punkt 9 ) . Samuti võidakse kehtestada nõuded rajatistele (näiteks mehitamata õhusõiduki stardiplatvormile). Standardtegevusjuhend ( edaspidi STJ ) on oma olemuselt sarnane lennunduses kasutatava käsiraamatu ga , kuid see võib olla veelgi põhjalikum. Näiteks nähakse määrusega ette, et teatud liiki mehitamata õhusõiduki tehnilised nõuded ja mehitamata õhusõiduki käitamise muud nõuded (nt nõuded rajatistele) kehtestatakse STJiga . Paragrahvis 3 käsitletakse õhusõidukite jagunemist. Lõike 1 järgi jagunevad Kaitseväes kasutatavad õhusõidukid mehitatud õhusõidukiteks ja mehitamata õhusõidukiteks (nt droonid) . Õhusõiduk on aparaat, mis püsib atmosfääris õhu vastumõjul, välja arvatud maa- või veepinnalt põrkunud õhu vastumõjul. Mehitatud õhusõiduk on õhusõiduk, mida juhib piloot, kes istub õhusõiduki kokpitis, näiteks lennuk ja helikopter. Raam määruse 2018/1139 artikli 3 punkti 30 kohaselt on mehitamata õhusõiduk õhusõiduk, mis lendab või on projekteeritud lendamiseks autonoomselt või kaugjuhtimisel nii, et selle pardal ei ole pilooti . Mehitamata õhusõiduk on näiteks DJI droon. Mehitamata õhusõiduki juhti nimetatakse kaugpiloodiks. Kaugpiloot on füüsiline isik, kelle ülesanne on mehitama õhusõiduki ohutu juhtimine kas manuaalsete juhtimisseadmete abil või automaatjuhtimisel lendava mehitamata õhusõiduki puhul selle lennutrajektoori jälgimine ning valmisolek igal ajal sekkuda ja lennutrajektoori muuta . Mehitamata õhusõidukid jagunevad kolme kategooriasse : I, II ja III kategooria ( § 3 lõige 2 ). Mehitamata õhusõidukite eristamist on vaja seetõttu, et need on väga erineva suuruse ja erinevate omadustega, mis nõuavad ka kaugpiloodilt erioskusi ja - teadmisi. N äiteks mehitamata õhusõiduk võib olla mõne sentimeetris e läbimõõduga, aga ka nüüdi saegsete suurte reisi- või transpordilennukite suuru ne (tiivaulatusega kuni mõnikümmend meetrit) . Mehitamata õhusõidukite jaotuse aluseks on E K As ja NATOs välja töötatud juhendid nende lennukõlblikkuse hindamise nõuete ja vajalikkuse kohta ning kaugpilootide koolitamise kohta . I kategooria mehitamata õhusõidukiga on tegemist juhul, kui täidetud on kõik järgmised tingimused ( § 3 lõige 3 ). Esiteks on selle õhusõiduki maksimaalne õhkutõusmise mass alla 25 kg. See tähendab, et õhkutõusmise mass on 0‒24,99 kg ehk ei ole 25 kg või rohkem . Oluline on vahet teha mehitamata õhusõiduki enda massil ja õhkutõusmise massil. Need on eri neva d ning üldiselt on õhkutõusmise mass õhusõiduki enda massist suurem . Näiteks 25 kg kaaluv mehitamata õhusõiduk kuulub suure tõenäosusega juba II kategooriasse, sest selle õhkutõusmise mass on suurem kui 25 kg ja seega ei ole juba esimene tingimus täidetud. Teiseks ei lennata selle õhusõiduki ga kõrgemal kui 500 jalga (152 meetrit) maa- või veekogupinnast või 164 jalga (50 meetrit) fikseeritud ehk püsivalt paigaldatud takistusest. Selline püsivalt paigaldatud takistus on näiteks hoone , mast või puu . See tähendab, et selle mehitamata õhusõidukiga lennatakse ainult kontrollimata õhuruumis ja üldjuhul nii, et kaugpiloot näeb mehitamata õhusõidukit . Juhul, kui lennatakse ainult kontrollimata õhuruumis, on kaugpiloodil vaja läbida kaugpiloodi alg koolitus. Kolmandaks lennatakse mehitamata õhusõiduki ga nii, et õhu sõiduk on pidevalt kaugpiloodile silmaga nähtav, seal juures võib kaugpiloot kasutada abilist silmside säilitamiseks õhu sõidukiga . See tähendab, et mehitamata õhusõiduk peab olema nähtav kas kaugpiloodile endale või tema abilisele, kellega ta on raadioside või muul viisil ühenduses , olenemata sellest, kas mehitamata õhusõidukil on kaamera, mille pilti ta saaks jälgida. Teisisõnu lennatakse ainult VLOS (ingl k visual line o f sight ) tingimustes ehk visuaalse vaatevälja tingimustes . Neljandaks on mehitamata õhusõidukil madal käitamise riskitase. See tähendab, et sellist õhusõidukit kasutatakse ainult nende ülesannete täitmisel, mille riskitase on madal . Näiteks ei ole läheduses teisi mehitamata õhusõidukeid ja oht, et õhusõiduk alla kukutatakse , on olematu või väike , kuna õhusõiduk on inimese vaateväljas ja selle asukoht on teada . I kategooria mehitamata õhusõidukite hulka kuuluvad paljud mehitamata õhusõidukid , mida saavad kõik isikud osta tavalisest kauplusest (kui tarbijatele müüdav at mehitamata õhusõiduk it ). Need võivad olla lennuk-tüüpi või propelleritega, mis tõusevad vertikaalselt õhku , ning enamasti kasutavad need elektrienergiat, mis saadakse akudelt . I kategooria mehitamata õhusõidukid kuuluvad EKA koostatava juhendi jaotuse järgi „Open“ kategooriasse. I kategooria mehitamata õhusõiduk on näiteks DJI Phantom 4, Parrot Disco, AeroVironment RQ-11 Raven. II kategooria mehitamata õhusõidukiga on tegemist siis, kui täidetud on kõik järgmised tingimused ( § 3 lõige 4 ). Esiteks on selle õhusõiduki maksimaalne õhkutõusmise mass alla 150 kg. See tähendab, et selle õhkutõusmise mass on vahemikus 0‒1 49,99 kg ehk ei ole 150 kg või rohkem . II kategooriasse kuuluvad ka kõik need mehitamata õhusõidukid, mille õhkutõusmise mass on küll alla 25 kg, kuid vähemalt üks ülejäänud kolmest tingimustest ei ole täidetud . N äiteks on sellel õhusõidukil suhteliselt kõrge käitamise riskitase. Sellest tulenevalt on ka II kategooria mehitamata õhusõidukite õhkutõusmise mass 0– 150 kg, mitte 25 – 150 kg. Teiseks lennatakse selle õhusõidukiga nii kontrollimata kui ka kontrollitavas õhuruumis, kuid ei lennata kõrgemal lennukõrgusest FL195. See tähendab, et sellise mehitamata õhusõidukiga võib lennata kuni 19 500 jala (5943 meetri) kõrguseni. Kaugpiloodil ei pea õhusõidukiga olema silmsidet ehk see ei pea olema kaugpiloodi vaateväljas ning õhusõiduki asukoht tuvastatakse harilikult GPSi või kaamerast tuleva pildi järgi. Nii kõrgel lendamine nõuab juba lisaoskusi ja -teadmisi, seetõttu peab kaugpiloodil olema läbitud peale algkoolituse veel kaugpiloodi 1. , 2., või 3. taseme koolitus , sõltu valt sellest , millise mehitamata õhusõidukiga, kui kõrgel ja kus (kas kontrollitud või kontrollimata õhuruumis, eraldatud õhuruumis vms) ta lendab ning mis on tema lennuülesanne . Kolmandaks on sellisel mehitamata õhusõidukil suhteliselt kõrge riskitase. See tähendab, et sellist õhusõidukit kasutatakse nende ülesannete täitmisel, mille riskitase on suhteliselt kõrge . Näiteks või b läheduses olla teis i mehitamata õhusõiduke i d ja esineb oht, et õhusõiduk kukutatakse alla. Riskitaset suurendab ka asjaolu, et mehitamata õhusõiduk võib olla mitme kilomeetri kaugusel, mistõttu ei pruugi kaugpiloot saada õigel ajal reageerida, kui mingi ootamatu õhusõidukile ohtu kujutav takistus või muu sarnane asi ette tuleb, sest tema vaateväli piirdub ainult õhusõiduki edastatava pildiga. Neljandaks koostatakse vajaduse korra l mehitamata õhusõidukiga lendamiseks eelnevalt STJ , et vähendada käitamise riskitaset, ja käitaja saab pärast STJ heakskiitmist lennata kehtestatud STJ kohaselt iseseisvalt . Põhimõtteliselt tähendab see, et koostatakse stsenaarium kas sõjaväelise väljaõppe jaoks või muuks sarnaseks juhuks, kuidas mehitamata õhusõidukit kasutada teatud situatsioonides (nt lahingutegevuses), mida teha, kui õhusõiduk on avastatud , ja nii edasi. Samuti ei pea kaugpiloot iga kord küsima luba, vaid võib kehtestatud STJ nõudeid järgides lennata. II kategooria mehitamata õhusõidukite hulka kuuluvad nii tavalisest kauplusest soetatavad mehitamata õhusõidukid kui ka spetsiaalselt mingiks (sõjaliseks) ülesandeks valmistatud mehitamata õhusõidukid . Need võivad olla lennuk-tüüpi või propelleritega, mis tõusevad vertikaalselt õhku, ning peamiselt kasutavad need energiaallikana kas akusid või vedelkütust (n t bensiini). II kategooria mehitamata õhusõidukid kuuluvad EKA koostatava juhendi jaotuse järgi peamiselt „Specific“ kategooriasse . II kategooria mehitamata õhusõiduk on näiteks DJI Mavic Pro, Threod Stream C ja AAI RQ-7 Shadow. Kullerdroonid võivad samuti kuuluda sellesse kategooriasse. III kategooria mehitamata õhusõiduk iga on tegemist juhul, kui täidetud on kõik järgmised tingimused ( § 3 lõige 5 ). Esiteks on selle õhu sõiduki õhkutõusmise mass alates 150 k ilogrammi st . See tähendab, et üldjuhul on tegemist mitme- kuni m õne kümnemeetrise tiivaulatusega lennuk-tüüpi mehitamata õhusõidukiga. Üldjuhul piisab juba õhkutõusmise massist, et lugeda see mehitamata õhusõiduk III kategooriasse kuuluvaks. Ülejäänud kaks nõuet põhimõtteliselt kaasnevad, kuid ei ole nii määravad, kui seda oleks id sarnased nõuded I või II kategooria mehitamata õhusõiduki puhul. Teiseks on mehitamata õhusõidukil kõrge käitamise riskitase. Kuna see õhusõiduk on oma mõõtmetelt suur, siis on see mõeldud läbima pikki vahemaid ning on võimeline lendama sadu või isegi tuhandeid kilomeetreid, mis tähendab muu hulgas seda, et kaugpiloot saab õhusõidukit kontrollida üksnes nende andmete ja pildi abil, mida õhusõiduk talle juhtimiskeskusesse saadab. See suurendab ka käitamise riski. Kolmandaks on sellisel mehitamata õhusõidukil kehtiv lennukõlblikkuse sertifikaat. Oma suuruse ja funktsioonide võimaluste rohkuse tõttu on sellised mehitamata õhusõidukid mehitatud õhusõidukitega sarnased. Sellest tulenevalt kehtestatakse neile sarnased nõuded mehitatud õhusõidukitega, sealhulgas lennukõlblikkuse kontrollimise nõue. Selleks et sellise õhusõidukiga lennata võiks, peab sellel olema tehtud esmane või jätkuv lennukõlblikkuse kontroll ja kehtima lennukõlblikkuse sertifikaat. Nagu eespool juba öeldud, on III kategooria mehitamata õhusõiduk enamasti lennuk-tüüpi õhusõiduk, mis kasutab energiaks vedelkütust (n t bensiini). Paljusid selliseid mehitamata õhusõidukeid kasutatakse vaatlemiseks ja luuramiseks ning nende pardal või küljes võivad olla ka relvad või muu lahinguvarustus, sealhulgas raketid või pommid kas enesekaitseks või kindla ülesande täitmiseks . III kategooria mehitamata õhusõidukid kuuluvad EKA koostatava juhendi järgi „Certified“ kategooriasse . III kategooria mehitamata õhusõiduk on näiteks Northrop Grumman MQ-8 Fire Scout, General Atomics MQ-9 Reaper, Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk. Mehitamata õhusõidukiks ei loeta sellist seadet, mis on konstrueeritud mehitamata õhusõiduki baasil ja kannab lahingumoona, mida ei saa seadme küljest täielikult eemaldada ( § 3 lõige 6 ) . Sellise seadme näiteks on nn kamikaze - droonid, kus lõhkeseade on õhusõiduki osa , samuti on selle juhtimispult teistsugune kui tavalistel mehitamata õhusõidukitel. Selline seade on oma olemuselt relvasüsteem ja see loetakse sõjarelvade, sealt omakorda edasi sõjaväerelvade hulka. Se da relvasüsteemi käideldakse Kaitseministeerium i valitsemisalas kaitseministri 9. juuli 2018. a määruse nr 9 „Sõjaväerelvade, nende laskemoona ja lahingumoona käitlemise ning üleandmise kord“ alusel . Paragrahv i 4 lõi kega 1 kehtestatakse kohustus kanda kõikide õhusõidukite andmed kaitselennunduse õhusõidukite registrisse. LennSi § 22 1 käsitleb kaitselennunduse õhusõidukite registri teemat, sätestades, mis on kaitselennunduse õhusõidukite register ja kes on selle vastutav töötleja, samuti on olemas volitusnorm kaitselennunduse õhusõidukite registri põhimääruse koostamiseks. P uudu on kohustus kanda õhusõidukite andmed kaitselennunduse registrisse sarnaselt tsiviillennunduses kasutatavate õhusõidukitega , see on praegu üksnes tuletatav kaitselennunduse registri mõiste kaudu. Eelnõuga see lünk täidetakse ja kohustatakse Kaitseväge kandma nii mehitatud kui ka mehitamata õhusõidukid kaitselennunduse registrisse. Praegu reguleerib andmete kandmist kaitselennunduse registrisse kaitseministri 3. augusti 2009. a määrus nr 28 „Kaitselennunduse õhusõidukite registri asutamine ja pidamise põhimäärus“. Nimetatud määrust on plaanis muuta seoses mehitamata õhusõidukite andmete registrisse kandmise kohustuse tekkimisega. Kaitselennunduse registrisse ei pea kandma andmeid sellise mehitamata õhusõiduki kohta, mida kasutatakse ainult sõjaväelisel väljaõppel ühekordse sihtmärgina ( § 4 lõige 2 ). Need õhusõidukid võivad kuuluda mistahes kategooriasse, kuid oluline on, et need oleksid relvasüsteemide radaritele ja vaatlusseadmetega nähtavad. Kuna need soetatakse üksnes sellel ühel eesmärgil ja neid kasutatakse ainult üks kord, ei ole selliste mehitamata õhusõidukite andmete kaitselennunduse registrisse kandmine mõttekas . See suurendaks ainult Kaitseväe töökoormust – esmalt on vaja andmed kanda registrisse ja seejärel üsna pea uuesti need andmed kustutada. Samuti ei pea nendele mehitamata õhusõidukitele peale kandma riikkondsuse tunnust (sest nende andmeid ei kanta kaitselennunduse registrisse). P aragrahvi d es 5 ja 6 käsitle takse õhusõidukite märgistamist : §- s 5 sätestatakse kohustus kanda õhusõidukile riikkondsuse tunnus ning §- s 6 muud andmed , nagu registreerimisnumber ja mehitamata õhusõidukite puhu l ka kontaktandmed. Kõikidel kaitselennunduse registris olevatel (nii mehitatud kui ka mehitamata) õhusõidukitel peab olema riikkondsuse tunnus ( § 5 lõige 1 ). Riikkondsuse tunnuseks on õhuväel Eesti lipu värvides võrdkülgne kolmnurk ( § 5 lõige 2 ) , mille täpsema kirjelduse ja kasutamise korra leiab kaitseministri 19. novembri 2018. a määruse nr 18 „Kaitseväe sümbolite kirjeldus ja kasutamise kord“ § 5 lõikest 1 ja lisast 5. Teised Kaitseväe struktuuriüksused kasutavad riikkondsuse tunnusena selle eelnõu lisas 1 kirjeldatud Eesti lipu värvides ringikujulist märki ( § 5 lõige 3 ) . Sama kujuga märki kantakse Kaitseväe vormiriietuse mütsil ja samuti on see Kaitseväe ju lgeolekuala tähisel. Õhuväes kasutatav kolmnurk on konkreetselt õhuväe sümbol, mistõttu Kaitseväe arvates peaks see jääma gi ainult õhuväe sümboliks. Sellepärast võetakse teiste struktuuriüksuste jaoks kasutusele teistsugune riikkondsuse tunnus. Kuna teistel struktuuriüksustel ei ole praegu ega plaanita ka lähiajal soetada muid õhusõidukeid kui ainult mehitamata õhusõidukeid, siis kasutatakse ringikujulist märki õhusõiduki märgistamiseks. Peale riikkondsuse tunnuse tuleb mehitatud õhusõidukile kanda ka kaitselennunduse registrist antav registreerimisnumber ( § 6 lõige 1 ) . Lennuki registreerimisnumber koosneb L -tähest ja kahekohalisest numbrist (näiteks L-99) . Lennukile kantakse siiski ainult numbrid, tähte ei kanta . Kopteri registreerimisnumber koosneb K -tähest ja kahekohalisest numbrist (näiteks K-99). Kopterile kantakse sarnaselt lennukiga ainult number, tähte ei kanta. Mehitamata õhusõidukile kantakse peale riikkondsuse tunnuse veel kontaktandmed ( § 6 lõige 2 ). Kontaktandmetena ei pea kirjutama üksuse nimetust ega isikute nimesid. Piisab ka näiteks Kaitseväe või selle üksuse üld isest e-posti aadressist ja telefoninumbrist või siis registri volitatud töötleja ehk õhuväe kontakt andme d (see on Kaitseväe enda otsustada, kuidas ja millised kontaktandmed mehitamata õhusõidukitele kantakse). Andmed ei pea olema õhust nähtavad, vaid loetav ad näiteks poole meetri kauguselt või keskmise l t lugemiskauguselt. Erandina on lubatud vajaduse korra l kontaktandmed eemaldada, kui riiki kaitstakse sõjaliselt , eemaldada aga ei ole lubatud riikkondsuse tunnust. Riikkondsuse tunnuse eemaldamine võib põhjustada segadust nii omade kui ka liitlaste hulgas, sest ei ole aru saada, kellele mehitamata õhusõiduk kuulub (st et see kuulub Kaitseväele, mitte suvalisele isikule või vastasele). 2. peatükk. Nõuded õhusõidukile ja õhusõiduki hooldamine Teine peatükk käsitleb nõudeid õhusõidukile ja selle hooldamist. Määruse teksti lugemise lihtsustamiseks on p eatükk jagatud kolme ks ja oks: e simeses jaos on nõuded mehitatud õhusõidukitele , teises jaos mehitamata õhusõidukitele ning kolmandas jaos on nõuded kõikide õhusõidukite hooldamisele ja hooldamist te geva le juriidilisele isikule (organisatsioonile). Nõuded lennundustehnilisele töötajale (ehk rahvakeeles tehnikule) on sätestatud 8. peatükis. 1. jagu. Nõuded mehitatud õhusõidukile Paragrahvi s 7 kehtestatakse , millistele nõuetele peavad vastama Kaitseväes kasutatavad (mehitatud) õhusõidukid. Need õhusõidukid võivad olla kas Kaitseväe soetatud , liisitud, üüritud , renditud või muul viisil Kaitseväe valduses ja nende andmed on kaitselennunduse registris . Oluline on märkida, et Kaitseväe valduses olevaks õhusõidukiks ei loeta sellist õhusõidukit, millega osutatakse Kaitseväele teenust. Teenuse osutamisega on tegemist, kui näiteks Kaitsevägi soovib saata sõdurid missioonile ja tellib Nordicalt lennu punktist A punkti B. Sellisel juhul on Nordica selle õhusõiduki valdaja ja lennuki andmed on kantud Lennuameti juures peetavas se tsiviillennunduse registris se ning selle määruse nõude i d ei kohald ata . Kaitseväes kasutusele võetav mehitatud õhusõiduk peab vastama EKA kehtestatud dokumendile „Sõjalise otstarbega õhusõiduki, sellega seotud toodete, osade ja seadmete ning projekteerimis- ja tootjaorganisatsioonide sertifitseerimine“ (EMAR 21 ). EMAR 21 viimane versioon on heaks kiidetud 2016. aasta oktoobris ja see on suhteliselt sarnane Euroopa K omisjoni määruse ga nr 748/2012, millega nähakse ette õhusõidukite ja nendega seotud toodete, osade ja seadmete lennukõlblikkuse ja keskkonnaohutuse sertifitseerimise ning projekteerimis- ja tootjaorganisatsioonide sertifitseerimise rakenduseeskirjad (edaspidi komisjoni määrus 748/2012 ). Õhusõiduk võib vastata ka komis joni määruse 748/2012 I lisa jaos A sätestatud nõuetele. Määrusega antakse valida, kumma dokumendi nõudeid peab täitma. Ü ldjuhul järgitakse EMAR 21 nõudeid, kui aga näiteks üüritakse lennuk ja sellel on eelnevalt olemas ELi lennukõlblikkussertifikaat või lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaat ning lennukit ei plaanita ümber ehitada (näiteks lisada relvad tiibade alla vms), võib järgida ka komisjoni määruse 748/2012 nõudeid, sest õhusõiduk on algselt valmistatud ja kasutusele võetud nende nõuete järgi ja ei ole mõttekas õhusõidukit sellepärast ümber ehitada lasta, et see ei vasta täielikult EMAR 21 nõuetele , kuid rahuldab Kaitseväe vajadusi . EMAR 21 ja komisjoni määruse 748/2012 erinevuste näiteks on õhusõiduki tekitatav müra, mille taset sõjalise kasutusega õhusõidukite puhul järgima ei pea. Samuti ei laiene sõjalise otstarbega õhusõidukile lämmastikoksiidide heit koguste vähendamise nõue. Võrreldes määrusega ei käsitle EMAR 21 kergeid mehitatuid õhusõidukeid (ELA1 ja ELA2), kuna need ei kuulu reeglina tüüpiliste sõjalise otstarbega õhusõidukite hulka. EMAR 21 kehtestab muu hulgas sõjalise õhusõiduki tüüpsertifikaadi hoidjale kohustuse integreerida relvasüsteemid õhuplatvormiga. Peale nimetatud dokumentide järgitakse vajaduse korra l ka asjakohas t e NATO standard ite nõudeid. Paragrahvis 8 kehtestatakse õhusõiduki esmase lennukõlblikkuse kontrollimise nõuded. Esmast lennukõlblikkust kontrollitakse kõikide mehitatud õhusõidukite puhu l, mille Kaitsevägi kasutusele võtab, olenemata sellest, kas õhusõiduk on tegelikkuses uus või kasutatud ( Kaitsevägi käsitleb seda kui uut õhusõidukit ) . Kui Kaitsevägi soovib kasutusele võtta uue mehitatud õhusõiduki, tuleb enne teha esmane lennukõlblikkuse kontroll . S elleks kontrollitakse vähemalt järgmisi allpool esitatud dokumente ja teavet ( § 8 lõige 1 ). Oluline on märkida, et „vähemalt“ tähendab siin kohal , et tegemist on lahtise loeteluga ja et loetelus esitatu on miinimum, mida peab kontrollima. Esiteks kontrollitakse nõuetele vastavuse deklaratsiooni, kui õhusõiduk soetatakse otse valmistaja käest. Nõuetele vastavuse deklaratsiooniga loetakse võrdseks ka ettevõtja või asutuse, kellelt õhusõiduk soetatakse, allkirjastatud kinnitus, et soetatava õhusõiduki konstruktsioon vastab projektile, mille on pädev asutus kinnitanud. Pädev asutus on Lennuameti sarnane asutus , see tähendab, et kui näiteks ( tsiviil ) lennuk oleks valmistatud Eestis, peaks Lennuamet projekti kinnitama. Deklaratsiooni puudumise korra l sobib ( tsiviil ) lennuki puhul ka Lennuameti kinnitus selle kohta, et soetatav a õhusõiduki konstruktsioon vastab projektile. Nõuetele vastavuse deklaratsioon peab olema väljastatud kas : 1) komisjoni määruse 748/2012 või EMAR 21 punkti 21.A.163 alapunkti b kohas elt või 2) komisjoni määruse 748/2012 või EMAR 21 punkti 21.A.130 kohaselt koos sama punkti alapunktis d sätestatud kinnitusega ( § 8 lõige 2 ). See tähendab, et deklaratsioon peab olema väljastatud teatud vorminõudeid täites. Komisjoni määruse 748/2012 kohane deklaratsiooni vorm on nimetatud määruse VI I I liites . EMAR 21 punkt is 21.A.163 on sätesta tud , et kui tegemist on tervikliku õhusõidukiga ja koos taotlusega on esitatud vormi nr 52 kohane nõuetele vastavuse deklaratsioon, võib väljastada lennukõlblikkuse sertifikaadi ilma edasise kontrollita. EMAR 21 punkt is 21.A.130 on sätesta tud nõuetele vastavuse deklaratsiooni (ingl k Statement of Conformity ) nõue. See deklaratsioon peab olema vormil nr 52 ja selle peab omakorda olema kinnitanud pädev asutus pärast kontrollimist, et õhusõiduk , selle osad ja komponendid vastavad projektile ning on õhusõiduki käitamiseks ohutud . Teiseks kontrollitakse kaalumis- ja tsentreerimistunnistus t. See tähendab, et kontrollitakse õhusõiduki konfiguratsiooni ja veendutakse selles, et sellele konkreetsele konfiguratsioon ile on üldse tootja või pädev struktuur iüksus l oa andnu d. Kuna ekspluatatsiooni käigus paigaldatakse ja eemaldatakse igasuguseid lisaseadmeid , siis pea b kontrollima, kas õhusõiduki konfiguratsioonile ja kõikide le lisaseadmete le on enne üleandmist kaalumine tehtud ( oluline on tegelik kaal) ja kus asub õhusõiduki raskuspunkt. Kolmandaks kontrollitakse lastimisplaani. Lastimisplaanis peab kirjas olema, kui palju reisijaid on lubatud õhusõidukiga vedada ja kui palju kaupa ning kuhu saab ja tohib seda paigutada ( kaupa kui lasti). Näiteks hävitajal paigaldatakse last reeglina õhusõiduki külge , mitte õhusõiduki sisse . Neljandaks kontrollitakse õhusõiduki lennukäsiraamatut. Lennukäsiraamat sisaldab teavet selle kohta, kuidas õhusõidukit käitada. Muu hulgas sisaldab see teavet õhusõiduki ja selle eri osade massi kohta, et oleks võimalik õhusõiduki raskuskese välja arvutada. Kui Kaitsevägi soetab ja soovib kasutusele võtta kasutatud õhusõiduki, siis esmase lennukõlblikkuse kontrolli menetlus on sarnane täiesti uue õhusõiduki esmase lennukõlblikkuse kontrollimise menetlusega, kuid kontrollitav teave võib mõningal määral erineda. Nii näiteks kontrollitakse õhusõidukile väljastatud esmase lennukõlblikkus e sertifikaati või jätkuva lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaati ( § 8 lõige 3 ), kui see pärineb Euroopa Liidu liikmes riigist (näiteks Saksamaalt) , samas olenedes, kui kaua on õhusõiduk olnud juba kasutuses teises organisatsioonis . Jätkuva lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaat väljastatakse Euroopa K omisjoni määruse n r 1321/2014 ( õhusõidukite ja lennundustoodete ning nende osade ja seadmete jätkuva lennukõlblikkuse ning sellega tegelevate organisatsioonide ja isikute sertifitseerimise kohta , edaspidi komisjoni määrus 1321/2014 ) I lisa I alajao ja III liite kohaselt. Ka EKA on koostanud selleks juhendi ‒ „Jätkuva lennukõlblikkuse nõuded“ (EMAR M) , mis sätestab muu hulgas nõuded jätkuva lennukõlblikkuse kontrollimiseks. Sertifikaadi vorm on esitatud EMAR M III lisas ja kontrollimise nõuded A jao I alajaos. K ui sertifikaati ei ole või see on aegunud, lähtutakse uue õhusõiduki kontrollimise nõuetest, mida on kirjeldatud lõigete 1 ja 2 kohta eespool . Juhul, kui õhusõiduk soetatakse või võetakse kasutusele väljastpoolt Euroopa Liitu (nt ostetakse või renditakse Norrast või Kanadast ) , tuleb õhusõidukit kontrollida nii , nagu sellel ei oleks kunagi ühtegi kontrolli tehtud. Seda põhjusel, et väljaspool ELi ei pruugi olla nõuded sama ranged kui ELis , mistõttu üksnes selles riigis väljastatud lennukõlblikkuse sertifikaadist ei piisa . Kontrollida tuleb vähemalt järgmisi õhusõiduki dokumente ja teavet ( § 8 lõige 4 ) : 1) riigi, kust õhusõiduk soetatakse, pädeva asutuse kinnitus õhusõiduki lennukõlblikkuse kohta ; 2) kaalumis- ja tsentreerimistunnistus; 3) lastimisplaan; 4) lennukäsiraamat; 5) mu u d dokumen did ja teave, mis on seotud õhusõiduki tootmise, varasema hoolduse või ümberehitamisega. Põhimõtteliselt on kasutatud õhusõiduki soetamise esma s e lennukõlblikkuse kontroll sarnane uue õhusõiduki esmase lennukõlblikkuse kontrolliga. Lisandub ainult võimalik teave selle kohta, mida õhusõidukis on pärast selle esmast kasutuselevõttu muudetud . Peale selle ei nõuta jätkuva lennukõlblikkuse sertifikaati, sest see on vaid ELis kehtiv nõue . P iisab pädeva asutuse kinnitusest õhusõiduki lennukõlblikkuse kohta , st kinnitus es t, et õhusõiduk on registreeritud või registreeritakse selles riigis ja kirjeldab selle õhusõiduki lennukõlblikkuse olukorda üleandmise ajal . Sõjalennuki puhul võib selleks pädevaks asutuseks olla näiteks selle riigi k aitselennunduse a met (ingl k Military Aviation Authority ). Muude andmete hulgas tuleb esitada ka teave t selle kohta, k as õhusõidukil on või on olnud piiratud lennukõlblikkuse sertifikaat ja mi llised muud piirangud on õhusõidukile kehtestatud . Kasutatud õhusõiduki soetamise korral on k ohustuslik ka õhusõiduki tehniline ülevaatus ( § 8 lõige 5 ), mida tehakse jätkuva lennukõlblikkuse tagamise nõuete järgi. Need (miinimum)nõuded on järgmised : 1) kõik nõutavad tähised ja sildid on nõuetekohaselt paigaldatud; 2) õhusõiduk vastab oma lennukäsiraamatule; 3) õhusõiduki konfiguratsioon vastab kinnitatud dokumentidele; 4) ei leita üht egi viga, mida eeldus te kohase lt olla ei tohiks; 5) õhusõiduki tehnilise ülevaatuse tulemuste ja lennukõlblikkuse kontrolli tulemuste vahel ei leita erinevusi. Paragrahv 9 käsitleb õhusõiduki lennukõlblikkuse kontrollimise komisjoni. Uue või kasutatud õhusõiduki soetamise korral teeb esmast lennukõlblikkuse kontrolli Kaitseväe juhataja või tema volitatud isiku (nt õhuväe ülema) moodustatud õhusõiduki lennukõlblikkuse kontrollimise komisjon ( § 9 lõige 1 ). Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik kehtestab ka komisjoni töökorra ( § 9 lõige 2 ). Komisjonis peab olema vähemalt viis liiget , kellest vähemalt üks on Kaitseministeerium i esindaja . Kaitseministeerium on Kaitseväes kasutatava riigivara omanik (ja Kaitsevägi selle valdaja) , mistõttu on mõistlik, kui uue õhusõiduki kui riigivara soetamise korral on ka riigivara omaniku esindaja komisjonis esindatud. S arnane komisjon eksisteerib ka praegu, selles on neli liiget (kõik tegevväelased) ja komisjon kutsutakse kokku õhusõiduki esmase ja jätkuva lennukõlblikkuse kontrollimiseks. Kontrollimise tulemusena väljastatakse komisjoni ettepanekul õhusõiduki kohta selle lennukõlblikkuse sertifikaat (tunnistus ) kehtivusega üks aasta ning tunnistuse all kirjastab õhuväe ülem. Eelnõuga ei täpsusta t a õhusõiduki lennukõlblikkuse kontrollimise komisjoni töökorda ega seda, kes all kirjastab väljastatava sertifikaadi – on see Kaitseväe juhataja, õhuväe ülem või komisjoni esimees, jääb Kaitseväe määrata ja näiteks komisjoni moodustamise käskkirjas ja töökorras kirja likult sätestada . Kui õhusõiduki lennukõlblikkuse kontrollimise komisjon on soetatud õhusõidukile esmase lennukõlblikkuse kontrolli teinud ja leidnud, et õhusõiduk vastab (esmase) lennukõlblikkuse nõuetele , väljastatakse õhusõidukile õhusõiduki lennukõlblikkuse sertifikaat ( § 10 ). Õhusõidukile võib väljastada ka piiratud lennukõlblikkuse sertifikaadi . Viimase erinevus võrreldes tava li se lennukõlblikkuse sertifikaadiga on, et see annab õiguse õhusõidukit käitada piiratud ulatuses, näiteks on piiratud, kui kõrgel võib õhusõidukiga maksimaalselt lennata. Nii esmase kui ka jätkuva lennukõlblikkuse sertifikaadi kehtivusaeg on üks aasta ja seda saab korduvalt pikendada. Võrreldes tsiviillennundusega on Kaitseväes väljastatava esmase lennukõlblikkuse sertifikaadi ja piiratud lennukõlblikkuse sertifikaadi kehtivusaeg lühem. Tsiviillennunduses väljastatakse esmane lennukõlblikkuse sertifikaat määramata tähtajaks . Samas jätkuva lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaat väljastatakse nii Kaitseväes kui ka tsiviillennunduses üheks aastaks , aga erinevus seisneb selles , mitu korda saab sertifikaa di tähtaega pikendada. Tsiviillennunduses saab kaks korda , eelnõukohase määrusega aga sertifikaadi tähtaja pikendamise kordade arvule piirangut ei seata . Kehtivusaja määramisel on võet ud arvesse asjaolu, et olenemata sellest, kas sertifikaat väljastatakse määramata tähtajaks või mõneks aastaks, tuleb iga aasta teha jätkuva lennukõlblikkuse kontroll ja see protseduur on sama põhjalik kui sertifikaadi väljastamiseks või selle pikendamiseks tehtav kontroll. Sellest tulenevalt leiti, et piisab sellest, kui õhusõidukile väljastatakse korra sertifikaat, mida saab pikendada piiramatu arv kordi seni, kuni õhusõiduki andmed on kantud kaitselennunduse registrisse. K ui Kaitsevägi otsustab õhusõiduki andmed kanda kaitselennunduse registrist näiteks Lennuameti juures peetavasse lennundusregistrisse, kohald atakse selle õhusõiduki suhtes täielikult ELi määruste (sh komisjoni määrus t e 748/2012 ja 1321/2014) sätteid , mitte selle eelnõuga sätestatud nõude i d. Paragrahv 11 käsitleb mehitatud õhusõiduki jätkuva lennukõlblikkuse tagamist, sealhulgas kontrolli lennukõlblikkuse sertifikaadi väljastamiseks. Kõige olulisem nõue on, et õhusõiduk peab vastama igal ajal EMAR M kehtestatud nõuetele või komisjoni määruse 1321/2014 I lisas sätestatud nõuetele ( § 11 lõige 1 ). P õhimõte, kumma dokumendi nõudeid peaks järgima, on sama, mis esmase lennukõlblikkuse puhul (vt § 7 selgitust). Oluline on märkida, et jätkuva lennukõlblikkuse tagamiseks on vaja teha kahte tüüpi hooldust – nn jooksev hooldus ja korraline hooldus. Kui tuua paralleel sõiduautodega, siis nn jooksev hooldus on selline, mida autojuht saab ise jooksvalt vajaduse korra l teha, näiteks lisada klaasipesuvedelikku või õli või vahetada tuledes mõnda pirni (õhusõidukite puhul kas piloot või tehnik näiteks v ajaduse korra l mõne õhusõiduki komponend i väljavahetamine, mille töös esineb tõrkeid, kui näidikute parameetrid ei vasta normidele, siis süsteemide kontrollimine ja testkäivitused, õli lisamine mootorisse või hüdraulika süsteemi, rehvide rõhu reguleerimine jms ) . Korralist hooldust tehakse vastavalt hooldusplaanile üldjuhul väljaõppinud tehnikute poolt autoremonditöökojas (õhusõidukite puhul tehnikud). Nii autodele kui ka õhusõidukitele on valmistaja üldjuhul koostanud korralise hooldusgraafiku, mida tehakse kord aastas ja mille käigus hooldatakse või asendatakse teatud osad või komponendid vastavalt nende kulumisastmele või tööajale või muule näitajale, mida valmistaja on ette näinud . Õhusõiduki jätkuvat lennukõlblikkust kontrollib vähemalt kord aastas Kaitsevägi ( § 11 lõige 2 ). Siin jäetakse Kaitseväele ise otsustada, kes lennukõlblikkust kontrollib, et kas see on sama komisjon, kes kontrollib esmast lennukõlblikkust, moodustatakse uus komisjon või teeb seda üldse üks-kaks inimest. Ka ei määrata struktuuriüksust, kes vastutab selle eest. Praktika on praegu, et seda teeb sama komisjon, kes esmast lennukõlblikkust kontrollib. Õhusõiduki jätkuva lennukõlblikkuse tuvastamiseks kontrollitakse vähemalt järgmist ( § 11 lõige 3 ) . Järgneva loeteluga sarnane loetelu on ka komisjoni määruse 1321/2014 punktis M.A.710 ja EMAR M punktis M.A.710. M ääruse parema loetavuse tagamiseks on loetelu esitatud ka määruses. Esiteks kontrollitakse , kas plaaneri, mootori ja propelleri lennuajad ning nendega seotud lennutsüklid on nõuetekohaselt dokumenteeritud. Lennuaegade ja lennutsüklite ülesmärkimise kohustus tule ne b komisjoni määruse st 1321/2014 või EMAR M punkti M.A.305 alapunktidest c ja e. Ressursiarvestus t tehakse pidev alt . Sellega tegeleb Kaitseväes ressursiarvestuse spetsialist, kes võtab andmed lennukirjest (lennulogist), mida iga lennu järel täidab piloot. Teiseks vaadatakse, kas lennukäsiraamat vastab õhusõiduki konfiguratsioonile ja on ajakohane. Lennuraamatu sisu ja õhusõiduki konfiguratsiooni erinevus võib tulla näiteks sellest, et aasta jooksul on õhusõiduki juures tehtud ümberehitust öid , kuid lennukäsiraamat on jäänud ajakohastamata. Samuti võib juhtuda, et näiteks tootjaorganisatsioon uuendab mõnda õhusõidukis olevat programmi, mida ka tehakse, kuid mis eeldab lennukäsiraamatu teabe uuendamist, mis jäetakse mingil põhjusel tegemata (nt unustatakse). Kolmandaks kontrollitakse, kas kõik hooldusprogrammi järgi õhusõidukil teh ta vad hooldustööd on tehtud . Kuna kõik hooldus töö d tuleb dokumenteerida, on vaja selleks kontrollida õhusõiduki hooldustööde raamatut : millal tehti viimane hooldus ja millal tehti hooldusprogrammi järgne hooldus ning mida see endast kujutas . Neljandaks kontrollitakse, kas kõik teadaolevad vead on kõrvaldatud või vajaduse korral on nende kõrvaldamine kontrollitaval viisil edasi lükatud. Õhusõiduki teatud vigade parandami st on võimalik edasi lükata , ilma et see mõjutaks oluliselt ohutust lendamise ajal. Juhul, kui mõni selline viga on kohe avastamise järel parandamata jäetud, tuleb see kanda ülekantud vigade loetelu (ingl k hold item list , HIL) lehele. Juhul kui leitakse mõni viga, mida ei ole kõrvaldatud ega kantud HIL - lehele, võidakse lugeda õhusõiduk lennukõlb matu ks. A jaliselt kontrollitakse seda alates viimasest hooldusest või viimasest jätkuva lennukõlblikkuse kontrollist. Viiendaks vaadatakse, kas kõik kehtivad lennukõlblikkuseeskirjad on täidetud . Eeskirjade näiteks on tootja koostatud direktiiv, S ervice Bulletin ja muu selline. Kuuendaks kontrollitakse , kas kõik õhusõidukil tehtud muudatus- ja remonditööd on vastavuses komisjoni määruse 748/2012 I lisa (nt punktis 21.A.4 41 ) või EMAR M punktis M.A.304 sätestatud nõu et ega. EMARiga M sarna ne nõue on ka komisjoni määruse 1321/2014 punktis M.A.304 (m uudatus- ja remonditööde tehniline normdokumentatsioon ). A jaliselt vaadatakse seda alates viimasest hooldusest või viimasest jätkuva lennukõlblikkuse kontrollist. K omisjoni määruse 748/2012 pu nktis 21.A.441 sätestatakse, et remonditöid tehakse osa M või osa 145 kohaselt, või teeb remonditöid sama komisjoni määruse punkti 21.A.163 alapunktis d sätestatud õiguse alusel tootjaorganisatsioon, kes on nõuetekohaselt sertifitseeritud kooskõlas alajaoga G , ning projekteerimisorganisatsioon peab edastama remonditöid tegevale organisatsioonile kõik vajalikud paigaldusjuhendid. EMAR M punktis M.A.304 on sätestatud, et kahjusid hinnatakse ning muudatus- ja remonditöid tehakse kas riigi kaitselennunduse ameti kinnitatud andmete, EMAR 21 kohase projekteerimisorganisatsiooni kinnitatud andmete või riigi kaitselennunduse ameti tunnustatud organisatsiooni esitatud andmete järgi. Seitsmendaks kontrollitakse, kas õhusõidukile paigaldatud osad ja komponendid, mille ressurssi väljendatakse kalendriajas, maandumistes või tsüklites, on nõuetekohaselt tähistatud ning need ei ole ületanud hooldusprogrammiga määratud ressurssi . Tegemist on eespool nimetatud korralis t e hooldus t ööde , mille käigus asendatakse õhusõidukil teatud osad või komponendid uutega vastavalt hooldustööde programmile , kontrolliga, kas need tööd on kõik tehtud , ning kui jah, siis kas need on korrektselt tehtud. Kaheksandaks kontrollitakse, kas kõikide hooldustööde kohta o n väljastatud komisjoni määruse 1321/2014 I lisa või EKA kehtestatud dokumendi „Hooldusorganisatsioonide nõuded“ (EMAR 145) nõuete kohane hooldustõend. Nimetatud hooldustõendi (te) (ingl k Certification of Maintenance ) kohustus on sätestatud EMAR 145 punktis 145.A.50 ning komisjoni määruse 1321/2014 punktides M.A.612 (õ husõiduki hooldustõend ) ja M.A.613 (k omponendi hooldustõend ). Üheksandaks vaadatakse, kas kaalu mis- ja tsentreerimisaruanne vastab õ husõiduki konfiguratsioonile . See tähendab, et kontrollitakse, kas p ärast viimast kaalu mis - ja tsentreerimisaruande kontrolli on lisandunud või võetud ära õhusõiduki pardaseadmeid või on tehtud väheolulisi muudatusi . Kui seda on tehtud , siis vaadatakse, kas uus asjakohane aruanne on koostatud . K ümnendaks kontrollitakse , kas õhusõiduk, millel on kehtiv lennukõlblikkuse sertifikaat, vastab oma konstruktsioonitüübi projektile . See tähendab, et ei ole tehtud suuremahulisi töid ja olulisi muudatusi, mill e le ei ole asjaomase konstruktsioonitüübi puhul luba väljastatud. Viimasena , üheteistkümnendana vaadatakse, kas viimane sümmeetriaaruanne kajastab õhusõiduki konfiguratsiooni. Seda kontrollitakse , kui õhusõiduki külge on vahepeal pandud relvastust või seadmeid või muud sellist, mis võivad mõjutada õhusõiduki aerodünaamikat (see ei ole näiteks lennuki mõlemal tiival ühesugune ) või tsentreeringut. Kui eelnev oli pigem teabe ja hooldusraamatute ja muu de dokumentide läbivaatamine ja kontrollimine, siis jätkuva lennukõlblikkuse kontrollimiseks on vaja teha ka õhusõiduki tehniline ülevaatus ( § 11 lõige 4 ). Tehnilise ülevaatuse käigus kontrollitakse õhusõidukil vähemalt järgmiste tehniliste nõuete täitmist. Esiteks kontrollitakse , kas kõik nõutavad tähised ja sildid on nõuetekohaselt paigaldatud . Lennuohutus on lennu nduse s kõige olulisem osa ja sellele on kogu rahvusvaheline ja ELi regulatsioon üles ehitatud – eesmärk on tagada lennu ndus ohutus. Sellest tulenevalt on oluline, et tähised ja sildid o leksid õhusõidukis nõuetekohaselt paigutatud ( sealhulgas kas need on üldse olemas , kui see on nõutav . Tähised ja sildid aitavad kriitilises olukorras paremini orienteeruda ning õigesti ja kiiresti tegutseda . S ee tähendab , et need on justkui juhendid pilootidele, meeskonnaliikmetele ja ka pardal viibivatele reisijatele (kui tegemist on reisilennuki või -kopteriga). Teiseks kontrollitakse, kas õhusõiduk vastab oma lennukäsiraamatule . Lennukäsiraamatus on muu hulgas info õhusõiduki tehniliste andmete kohta ning seda kontrollitaksegi, kas tegelikkus ja lennukäsiraamatus olev teave vastavad üksteisele . Juhul kui see ei ole nii , tuleb välja selgitada põhjus(ed) , sest sellest sõltub, kas lennukõlblikkuse kontrollimise komisjon saab tunnistada kontrolli lõppedes, et õhusõiduk on lennukõlblik , ja väljastada asjakohase sertifikaadi. Kolmandaks vaadatakse, kas õhusõiduki konfiguratsioon vastab kinnitatud dokumentidele. Nii EMAR M, E MAR 145 kui ka komisjoni määrus 1321/2014 seavad hulga nõudeid, mille sisu on, et õhusõiduk tervikuna ja selle osad peavad saama asjakohase asutuse kinnituse ja vajaduse korra l ka sertifikaadi, et seda või teist osa või komponenti võib õhusõiduki juures kasutada. Samuti tuleb õhusõiduki või selle komponendi projekt kinnita da , mis omakorda kajastub lennukäsiraamatus, milles on viited, milliste dokumentidega on kinnitatud õhusõiduki projekt ja muu selline. Neljandaks kontrollitakse, ega õhusõidukil ole üht eg i viga, mida eeldus te kohaselt olla ei tohiks. See tähendab, et õhusõiduk vaadatakse põhjalikult üle, et sellel ei ole ks ühtegi viga, mida ei ole HIL - lehel kirjas. Juhul, kui leitakse viga , ei ole õhusõiduki üleandmisel esitatud teave olnud tõene. Viiendaks vaadatakse üle , ega õhusõiduki , lõikes 3 loet letud kontrollide tulemuste ja muude lennukõlblikkus e kontrolli tulemuste vahel ei ole erinevusi . Kui leitakse erinevusi , peab lennukõlblikkuse kontrollimise komisjon hin dam a, kas tegemist on olulise veaga ja kas õhusõiduki saab tunnistada lennukõlblikuks, tingimusel et § 11 muudes punktides sätestatud nõuded on täidetud. Paragrahv i s 12 sätesta takse , millised dokumendid ja teave peavad olema (mehitatud) õhusõiduki pardal. Iga mehitatud õhusõiduki pardal peavad olema vähemalt järgmised dokumendid ( lõige 1 ) : 1) õhusõiduki registreerimise tunnistus; 2) õhusõiduki lennukõlblikkuse sertifikaat; 3) õhusõiduki lennupäevik; 4) õhusõiduki HIL - leht; 5) kontrollkaardid, häda- ja eriolukordade kaardid; 6) minimaalselt vajalike seadmete loetelu leht (MEL -leht ) ; 7) kehtiv raadioluba. Loetelu punktides 1 , 2, 4, 6 ja 7 nimetatud teave annab piloodile või muule isikule (näiteks järelevalveametnikule) infot, et õhusõidukiga on tehtud kõik seadusega nõutavad toimingud ning sellega võib lendama minna. Loomulikult peab piloot selles ka enne õhkutõusmist ise veenduma ja õhusõiduki veel enne üle vaatama. Lennupäevikut on vaja lennutundide ja muu asjakohase info ülesmärkimiseks. Kontrollkaarte ning häda- ja eriolukordade kaarte on vaja kriisiolukorras, kui näiteks mõni näidik (GPS vms) ei tööta, et oleks võimalik õhusõiduk ohutult maandada. Kui õhusõiduk lendab lennuvälja lähialast kaugemale, tuleb pardale kaasa võtta veel järgmised dokumendid ja teave ( lõige 2 ): 1) ajakohased lennukaardid; 2) õhusõiduki pardal olevate reisijate ja kauba nimekiri; 3) õhusõiduki lennukäsiraamat; 4) muu d vajalik ud dokumen did ja teave, kui väljutakse Eesti õhuruumist. Lennukaartide ja õhusõiduki lennukäsiraamatu pardale kaasa võtmise eesmärk on sama mis kontrollkaartidelgi – abistada pilooti ja meeskonnaliikmeid kriisiolukorras õigesti käitumisel. Kui lennatakse väljapoole Eesti õhuruumi (väljutakse Tallinna lennuinfopiirkonnast (FIR )) , tuleb kaasa võtta peale lõikes 1 ja lõike 2 punktides 1‒3 nimetatud dokumentide ning teabe veel dokumendid või teave, mida nõuab siht koha riik, kui see erineb siin kohal loetletust. Õhusõiduki pardal olevate reisijate ja kauba nimekirjad on vajalikud lennundusjulgestuse ja lennuohutuse tagamiseks. Enne õhusõiduki starti vaatab piloot muu hulgas üle ka reisijate ja kauba nimekirja, kui need on õhusõiduki pardal, e esmärgiga veenduda, et koos ei veetaks reisijaid ja kaupa või teatud liiki kaupasid, mida üldjuhul ei tohi koos vedada. Juhul kui sellekohane erand on tehtud, saab piloot kontrollida, kas vastav erand on taotletud ja luba saadud. Nimekirja ei pea olema pardal juhul, kui lennatakse sõjaväelise väljaõppe või sõjalise operatsiooni piirkonnas ( lõige 3 ). Samuti ei pea nimekirja pardal olema, kui seda ei saa avalikustada seadusest tulenevatel põhjustel. Näiteks võib p õhjuse ks olla sõjalise operatsiooni salastatus. Kui nimekirja ei pea pardal olema (kuigi see tuleb igal juhul koostada), tuleb see säilitada Kaitseväes asjakohase korra kohaselt. 2. jagu. Nõuded mehitamata õhusõidukile 2. peatüki 2. jagu käsitleb nõudeid mehitamata õhusõidukitele. Nagu juba eespool nimetatud , on enam ik mehitamata õhusõidukitest kas lennukikujulised või propelleritega vertikaalselt õhku tõusvad. Seda silmas pidades on kehtestatud ka 2. jaos nõuded mehitamata õhusõidukile. Veel on arvesse võetud NATO asjakohaseid standardeid ning raammääruse 2018/1139 alusel kehtestat ud komisjoni määruste nõudeid . Nii NATO kui ka ELi vastavasisulistes dokumentides on eelkõige s ilmas peetud mehitamata õhusõidukeid , mis on kas lennukikujulised või propelleritega vertikaalselt õhku tõusvad õhusõidukid. Paragrahvide s 13‒16 sätestatakse nõuded mehitamata õhusõidukitele . Paragrahviga 13 kehtestatakse üldised nõuded kõikidele mehitamata õhusõidukitele . J ärgnevate paragrahvide ga kehtestatakse igale kategooriale eraldi nõuded, mis lisanduvad §-s 13 kehtestatavatele nõuetele, aga ei järgi seda põhimõtet , et näiteks I kategooria mehitamata õhusõidukitele kehtestatavad nõuded peavad olema täidetud ka II ja III kategooria mehitamata õhusõidukite puhul ning II kategooria mehitamata õhusõidukitele kehtestatavad nõuded III kategooria õhu sõidukite puhul . Paragrahvi s 13 kehtestatakse nõuded kõikidele mehitamata õhusõidukitele, olenemata nende kategooriast. Need nõuded on järgmised. Esiteks peab mehitamata õhusõiduk vastama toote nõuetele vastavuse seaduses, elektroonilise side seaduses , komisjoni määruse nr 2019/945 artiklite s 12, 15 ja 16 ning komisjoni määruse nr 2 01 9 / 947 artiklis 10 sätestatud põhimõtetele, et mehitamata õhusõiduki kasutamisel tagatud oleks selle ohutus kaugpiloodile, lennundustehnilisele töötajale ning kolmandatele isikutele ja nende varale . See tähendab, et nimetatud õigusaktides sätestatud nõuded ei pea olema täidetud täpselt nii , nagu need on nendes õigusaktides kirjas , vaid täidetud pea vad olema nende sätete eesmär gid : lennuohutus, mehitamata õhusõiduki ohutus käitajale ja kolmandatele isikutele ja nende varale. Näiteks peab m ehitamata õhusõiduk olema ohutult juhitav ja manööverdatav kõikides eeldatavates käitamistingimustes, sealhulgas pärast ühe või asjakohasel juhul ka mitme süsteemi riket. Arvesse tuleb võtta ka inimteguriga seotud asjaolusid, eelkõige olemasolevaid teadmisi sellest, kuidas tagada tehnika ohutu käitamine inimese poolt. Kuna komi sjoni määrust 2019/945 kohaldatakse ELi liikmesriikides alles alates 1. juulist 2020, siis on vaja eelnõuga sätestada üleminekuaeg nii, et nimetatud komisjoni määruse nõudeid peab Kaitsevägi täitma alates 1. juulist 2020 ( § 98 lõige 1 ). Teiseks peab mehitamata õhusõiduk suutma saata kaugpiloodile hoiatuse energiavarude lõppemise kohta, et kaugpiloot saaks mehitamata õhusõiduki vajaduse korra l ohutult maandada, kui õhusõiduk ei suuda enam tagasi lennata, samuti saata teavet oma täpse maandumisjärgse asukoha kohta. Kolmandaks peab mehitamata õhusõiduk olema varustatud süsteemiga, mis suuda b edastada kaugpiloodile teavet õhusõiduki asukoha ja kõrgus e kohta . Nimetatud teavet on vaja selleks, et kaugpiloot teaks kogu a eg , kus mehitamata õhusõiduk asub. Samuti on seda teavet vaja selleks, et kaugpiloot saaks vajaduse korra l õhusõiduki ohutult maandada, kui selgub, et õhusõidukil ei jagu energia varusid selle ohutuks tagasipöördumiseks. Mehitamata õhusõiduki eri kategooriatel on ka erinevad piirangud. Näiteks võib I kategooria mehitamata õhusõidukiga lennata kuni 500 jala kõrgusel. Seega on vaja kaugpiloodil tea da , kui kõrgel asub õhusõiduk, et see ei ületaks lubatud lennukõrgust. Sarnane olukord on ka II kategooria mehitamata õhusõiduki puhul . Selleks , et kaugpiloot teaks, et õhusõiduk ei ületa lubatud lennukõrgust (FL195), peab ta teadma, kui kõrgel asub parasjagu õhusõiduk. Peale õhuruumis kehtestatud piirangute tuleb (III kategooria) mehitamata õhusõiduki käitamisel jälgida ka tootjaorganisatsiooni seatud maksimaalse t ja minimaalset lennukõrgust. Neljandaks peab mehitamata õhusõiduki juhend või lennukäsiraamat olema piisavalt põhjalik, et selle alusel oleks võimalik mehitamata õhusõidukit nõuetekohaselt käitada. Piisavust tuleb kontrollida mehitamata õhusõiduki soetamise ajal . Vajaduse korra l peab enne mehitamata õhusõiduki kasutuselevõt tu Kaitsevägi ise juhendi või lennukäsiraamatu koostama, kui tootjaorganisatsioon (edaspidi ka tootja ) ei suuda tagada nõuetekohast juhendit või lennukäsiraamatut. Viiendaks peab mehitamata õhusõiduk olema märgistatud CE-märgisega, kui see on turule lastud kõikide eraõiguslike isikute jaoks. Sisuliselt tähendab see, et CE-märgis peab mehitamata õhusõidukil olema juhul , kui õhusõiduk soetatakse kauplusest, kust saab iga isik (tarbija) soetada omale soovi korral mehitamata õhusõiduki. CE-märgise olemasolu nõue on vastavusmärgi se ga varustamise nõudena sätestatud ka toote nõuetele vastavuse seaduses ja selle eesmärk on tagada toote ohutus selle kasutamise ajal . Paragrahviga 14 sätestatakse I kategooria mehitamata õhusõidukile peale §-s 13 loetletud nõuete veel täiendav nõue. Selle kohaselt ei tohi I kategooria mehitamata õhusõiduki tuled olla sarnased mehitatud õhusõiduki navigatsioonituledega, samuti mitte takistuste märgistamise tuledega. Nagu teiste nõuete puhulgi, on nõude eesmär k tagada lennuohutus. I kategooria mehitamata õhusõiduk on oma mõõtudelt väike ja kui selle tuled oleks id mehitatud õhusõiduki navigatsioonituledega sarnased , ei pruugi piloot või teine kaugpiloot aru saada, kas tegemist on mehitatud õhusõidukiga või mis suunas õhusõiduk liigub (väiksuse tõttu oleks piloodile või kaugpiloodile nähtavad mõlema tiiva tuled, mis on mehitatud õhusõidukitel teadlikult eri värvi, et eelkõige hämaras ja pimedas oleks võimalik tuvastada, mi s suunas õhusõiduk liigub). Kui õhusõiduki tuled o n takistuste märgistamise tuledega sarnased, võib samuti tekkida probleeme, sest piloot või kaugpiloot ei pruugi aru saada, et tegemist on õhusõidukiga, mitte takistusega. Lisaks tulede värvile tuleb arvesse võtta tulede vilkumise sagedust ja mu i d tunnuseid , mis on omased õhusõiduki navigatsioonituledele või takistuste märgistamise tuledele. Paragrahviga 15 sätestatakse II kategooria mehitamata õhusõidukile lisaks §-s 13 loetletud nõuete le täiendavad nõuded. Lõikes 1 sätestatakse nõuded lennuk-tüüpi mehitamata õhusõidukile ning lõikes 2 vertikaalselt õhku tõusvale mehitamata õhusõidukile, mida kasutatakse väljaspool eraldatud õhuruumi. L ennuk-tüüpi mehitamata õhusõiduk, millega lennatakse väljaspool eraldatud õhuruumi, peab peale §-s 13 sätestatu vastama veel NATO standardis „Kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi lennukõlblikkuse nõuded – AEP-83“ (STANAG 4703) sätestatud lennukõlblikkuse nõuetele ( § 15 lõige 1 ) . Sellistele õhusõidukitele on n imetatud standardi 6. peatükis sätestatud nõuded (nt nõuded süsteemi terviklikkusele ja stabiilsuse tagamisele , selle eri osadele ja komponentidele, nagu propellerid, mootor , süüde jms). STANAG is 4703 kirjelda takse nõudeid mehitamata õhusõidukitele, mille maksimaalne õhkutõusmise mass on kuni 150 kg ja mille kokkupõrke kineetiline energia on võrdne või suurem kui 66 džauli . Märkida tuleb, et Kaitsevägi ei plaani vahet teha mehitamata õhusõiduki kokkupõrke kineetilisel energial, aluseks võetakse üksnes õhusõiduki maksimaalne õhkutõusmise mass. Oluline aspekt lõike 1 puhul on see , et see ei kehti nende mehitamata õhusõidukite suhtes, mida ei kasutata ega planeerita kunagi kasutada väljaspool eraldatud õhuruumi . Teisi sõnu ei pea sellisel juhul STANAGis 4703 sätestatud nõuded täidetud olema , vaid kehtivad §-s 13 ja § 14 lõikes 2 esitatud nõuded. Vertikaalselt õhku tõusva m ehitamata õhusõiduki nõude i d kirjeldatakse konkreetse lennutegevuse STJis ( § 15 lõige 2 ). STJ koostamisel peab arvesse võtma lennuk-tüüpi mehitamata õhusõidukile STANAGis 4703 sätestatud nõude i d. See tähendab, et nõuded, mis STJiga kehtestatakse, peavad olema samaväärsed, mitte täpselt samad. Vertikaalselt õhku tõusev ja lennuk-tüüpi mehitamata õhusõiduk on ehituslikult erinevad , nagu lennuk ja kopter, kuid nõuete kehtestamisel saab siiski arvesse võtta neid põhimõtteid, et tagatud oleks lennuohutus. Nagu juba eespool mainitud, kehtib sama nõue (st nõuded tuleb kehtestada STJiga) ka sellise lennuk-tüüpi mehitamata õhusõiduki kohta , mida käitatakse ainult eraldatud õhuruumis. K ui Kaitsevägi valmistab ise mehitamata õhusõiduki või täiendab olemasolevat, peab see vastama kas STANAGi s 4703 või STJis kehtestatud nõuetele, et tagada selle ohutu käitamine ( lõige 3 ) . Valmistamise all mõeld akse mehitamata õhusõiduki osadest ja komponentidest ise kokku panemist. Sellist õhusõidukit ei saa tavaliselt võõrandada eraõiguslikule isikule ilma vastavushindamise ta ( kui Kaitseväel peaks selline soov tekkima ) . Täiendamine võib olla näiteks mehitamata õhusõidukile selliste seadmete või seadeldiste külge panemist, mida sellel algselt olemas ei ole olnud ja mida ei ole ka tootja organisatsiooni pakutud varustuse loetelus. Sätte eesmärk on tagada kaugpiloodi ja kolmandate isikute ja nende vara ohutus , mistõttu on oluline, et järgitakse STANAGis 4703 ja STJi s kehtestatud nõudeid . Paragrahviga 16 kehtestatakse III kategooria mehitamata õhusõidukile lisaks §- s 13 sätestatule täiendavad nõuded. Lennuk-tüüpi m ehitamata õhusõiduk peab vastama peale määruse §-s 7 sätestatud nõuete veel NATO standard i „Mehitamata õhusõiduki lennukõlblikkuse nõuded – AEP-4671“ (STANAG 4671) nõuetele, sealjuures ei ole oluline, kas selle mehitamata õhusõidukiga lennatakse ainult eraldatud õhuruumis või väljaspool eraldatud õhuruumi. STANAG is 4671 kirjelda takse nõudeid sellistele lennuk-tüüpi mehitamata õhusõidukitele, mille maksimaalne õhkutõusmise mass on 150‒20 000 kg. Tegemist on miinimumnõuetega. Nimetatud nõuete puhul on arvesse võetud asjaolu, et sellele sõjalise otstarbega mehitamata õhusõidukile oleks võimalik väljastada lennukõlblikkuse sertifikaat, kui see on nõutav. Vertikaalselt õhku tõusev mehitamata õhusõiduk peab vastama peale määruse §-s 7 sätestatud nõuete veel NATO standard i „Pöördmootoriga mehitamata õhusõiduki süsteemi lennukõlblikkuse nõuded – AEP-80“ (STANAG 4702) nõuetele, sealjuures ei ole oluline, kas selle mehitamata õhusõidukiga lennatakse ainult eraldatud õhuruumis või väljaspool eraldatud õhuruumi . STANAG is 4702 kirjelda takse nõudeid sellistele rootor-tüüpi (kopter) mehitamata õhusõidukitele, mille maksimaalne õhkutõusmise mass on 150‒3175 kg. Nimetatud nõuete puhul on arvesse võetud asjaolu, et sellele sõjalise otstarbega mehitamata õhusõidukile oleks võimalik väljastada lennukõlblikkuse sertifikaat, kui see on nõutav. Samuti on t egemist miinimumnõuetega. Peale selle märgitakse mõlemas standardis , et nendest nõuetest ei pruugi piisata, kui tegemist on väga keerulise ehitusega või ebatavalise mehitamata õhusõidukiga. Et täita seda võimalikku lünka, nähaksegi ette , et lisaks NATO standardile peavad olema täidetud ka määruse §-s 7 sätestatud nõuded mehitatud õhusõidukile. Seda ka põhjusel, et emba-kumba tüüpi mehitamata õhusõiduk võib olla raskem kui standardites sätestatud. Nagu eespool juba mainitud, on harilikult III kategooriasse kuuluvad mehitamata õhusõidukid üsna suured, mistõttu nende tehnilised näitajad ja muu selline on sarnane sõltumata sellest, kas piloot istub kokpitis või juhitakse õhusõidukit eemal asuvast juhtimiskeskusest. Paragrahviga 17 reguleeritakse, kuidas ja kes kontrolli b mehitamata õhusõiduki esmast lennukõlblikkust. Mehitamata õhusõiduki esmast lennukõlblikkust kontrollib õhusõiduki lennukõlblikkuse kontrollimise komisjon ( § 17 lõige 1 ) . Selle komisjoni moodustab Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik. Tegemist on sisuliselt sama komisjoniga, kes kontrollib mehitatud õhusõidukite esmast lennukõlblikkust . Kuna aga mehitatud ja mehitamata õhusõidukid eeldavad siiski eri te admisi, võib ette näha, et selle komisjoni mõned liikmed erinevad , olenedes sellest, kas esmast lennukõlblikkust kontrollitakse mehitatud või mehitamata õhusõidukil. „Kui määrusega ei sätestata teisiti“ tähendab, et kõikidel mehitamata õhusõidukitel esmast lennukõlblikkust ei kontrollita. Seda ei tehta I kategooria mehitamata õhusõiduki puhul ( § 17 lõige 2 ). Kuna need õhusõidukid on väik e sed, kontrollitud õhuruumis nendega ei lennata ja need peavad olema varustatud CE-märgisega, siis eeldatakse, et need vastavad kõikidele nõuetele ja on lendamiseks ohutud . II kategooria mehitamata õhusõiduki esmast lennukõlblikkust ei pea kontrollima, kui selle õhusõidukiga ei lenna ta ega plaanita lennata kunagi väljaspool eraldatud õhuruumi ( § 17 lõiked 3 ja 4 ) . Juhul k ui mõni nendest tingimustest on täitmata, tuleb ka esmast lennukõlblikkust kontrollida. Kõikide I kategooria mehitamata õhusõiduki te ja nende II kategooria mehitamata õhusõiduki te , mille esmast lennukõlblikkust õhusõiduki lennukõlblikkuse kontrollimise komisjon e i kontrolli, esmast lennukõlblikkust kinnitav teave tuleb esitada kaitselennunduse registrisse ( § 17 lõige 5 ) . Selleks teabeks võib olla mis tahes teave, mille abil saab tuvastada, et õhusõiduk vastab kõikidele nõuetele ja on lendamiseks ohutu. Selline teave on näiteks teave vastavusmärgise ehk CE-märgise kohta. Esmast lennukõlblikkust tuleb kontrollida ( osade ) II kategooria ja kõikide III kategooria mehitamata õhusõidukite l ( § 17 lõiked 3, 4 ja 6 ) . II kategooria mehitamata õhusõidukil tuleb tuvastada, kas see vastab STANAGis 4703 või STJis kehtestatud (esmase lennukõlblikkuse) nõuetele. Asjakohase STJ koostamisel ja kehtestamisel tuleb arvesse võtta STANAGis 4703 kehtestatud põhimõtteid, mis tähendab, et nõuded lennuk-tüüpi ka vertikaalselt õhku tõusvatele mehitamata õhusõidukitele peavad olema samaväärsed. III kategooria mehitamata õhusõiduki esmast lennukõlblikkust tuvastatakse sarnaselt mehitatud õhusõiduki esmase lennukõlblikkuse kontrollimisega. Selleks kontrollitakse uue õhusõiduki puhul vähemalt järgmist teavet ja dokumente : 1) nõuetele vastavuse deklaratsioon või ettevõtja või asutuse, kellelt õhusõiduk soetatakse, allkirjastatud kinnitus, et õhusõiduk vastab projektile, mille on pädev asutus kinnitanud; 2) kaalumis- ja tsentreerimistunnistus; 3) lastimisplaan; 4) lennukäsiraamat. Kasutatud mehitamata õhusõiduki puhul tehakse nii teabe ja dokumentide kontrollimine kui ka tehniline ülevaatus . Nagu mehitatud õhusõiduki puhul, oleneb ka mehitamata õhusõiduki puhul kontrollimise ulatus sellest, kas õhusõiduk soetatakse EList või väljastpoolt ELi. V aa t a täpsemalt § 8 selgitust . Sarnaselt mehitatud õhusõidukiga väljastab lennukõlblikkuse kontrollimise komisjon õhusõiduki lennukõlblikkuse sertifikaadi või piiratud lennukõlblikkuse sertifikaadi II kategooria mehitamata õhusõidukile, millel on kohustus esmast lennukõlblikkust kontrollida, ja III kategooria mehitamata õhusõidukile ( § 18 ). Mõlema d sertifikaadi d väljastatakse kuni üheks aastaks. Sertifikaati saab korduvalt pikendada jätkuva lennukõlblikkuse kontrolli järel kuni üheks aastaks. See tähendab, et nagu ka mehitatud õhusõidukite korral, tuleb nende lennukõlblikkust kontrollida igal aastal, kuid pärast esmase lennukõlblikkuse kontrolli juba jätkuva lennukõlblikkuse kontrolli reeglite alusel. Paragrahviga 19 sätestatakse nõuded, kuidas ja kes kontrollib mehitamata õhusõidukite jätkuvat lennukõlblikkust. Mehitamata õhusõiduki jätkuvat lennukõlblikkust kontrollib vähemalt üks kord aastas Kaitsevägi ( § 19 lõige 1 ). Sarnaselt mehitatud õhusõidukitega ei sätestata määrusega, kes peab jätkuvat lennukõlblikkust kontrollima. See võib olla lennukõlblikkuse kontrollimise komisjon või konkreetne Kaitseväe üksus, isikud või isik ja s ee määratakse kaitseväesiseselt. Sarnaselt esmase lennukõlblikkuse kontrollimisega tähendab „ kui määrusega ei sätestata teisiti “ seda, kas jätkuvat lennukõlblikkust on vaja kontrollida või mitte. I kategooria mehitamata õhusõidukitel ei ole vaja jätkuvat lennukõlblikkust kontrollida ( § 19 lõige 2 ). I kategooria mehitamata õhusõidukeid kasutatakse tõenäoliselt lühemat aega kui II või III kategooria omi. Selle tulemusena paljusid neist ei kasutata rohkem kui aasta, mistõttu puudub ka vajadus nende jätkuvat lennukõlblikkust kontrollida. Kui aga neid mehitamata õhusõidukeid siiski kasutatakse kauem kui aasta, vastutab iga üksus, kelle kasut uses need mehitamata õhusõidukid on, ise nende lennukõlblikkuse eest (neile tuleb teha vähemalt jooksvat hooldust). II kategooria mehitamata õhusõiduki jätkuvat lennukõlblikkust kontrollitakse STJiga kehtestatud nõuete kohaselt ( § 19 lõige 3 ). Kontrollimise tulemused tuleb kanda kaitselennunduse registrisse sarnaselt mehitatud õhusõidukitega, samuti kantakse registrisse andmed pikendatud lennukõlblikkuse sertifikaadi kohta. Kuna I ja II kategooria mehitamata õhusõidukeid kasutatakse Kaitseväes enim ning nende kasutajaskond on väga mitmekesine (st väga palju üksusi eri struktuuriüksustest kasutab neid), siis nähakse ette, et STJ koostab ja kehtestab kõigile üksustele Kaitseväes struktuuriüksus, kelle ülesandeks on korraldada lennundustegevust Kaitseväes. Kaitseväe põhimääruse kohaselt on selleks struktuuriüksuseks õhuvägi. Nii ei pea iga struktuuriüksus hakkama üha uuesti n-ö jalgratast leiutama ja tagatud on ka kogu Kaitseväes ühtsete reeglite järgimine , mis on lennuohutuse seisukohalt kõige olulisem . Jätkuva lennukõlblikkuse kontrollimine on tegevus, mis üksuste puhul ei erine , ja seega puudub vajadus ka üksuste omapära (ehk nende ülesannete erinevusi) arvesse võtta. III kategooria mehitamata õhusõiduki jätkuva lennukõlblikkuse kontroll käib samade reeglite alusel, mis kehtestatakse mehitatud õhusõidukitele ( § 19 lõige 4 ) . Erandeid selles osas ei tehta. V aa t a täpsemalt määruse § 11 lõigete 3 ja 4 selgitust . L ennukõlblikkuse kontrollimise komisjon ile antakse määrusega õigus kontrollida pisteliselt nende mehitamata õhusõidukite jätkuvat lennukõlblikkust, mille esmast lennukõlblikkust komisjon kontrollinud ei ole, olenemata mehitamata õhusõiduki kategooriast või sellest, millise struktuuriüksuse valduses see on ( § 19 lõige 5 ). Sätte eesmärk on tagada kogu Kaitseväes sama tase, mis on õhuväes, kelle juures lennukõlblikkuse kontrollimise komisjon tegutseb ja suure tõenäosusega ka jätkuvat lennukõlblikkust kontrollib. Laiem eesmärk on tagada lennuohutuse ühtlase lt kõrge tase. Pisteline kontroll võib olla tehtud nii, et kontrollitakse juba jätkuva lennukõlblikkuse kontrolli läbinud mehitamata õhusõidukit või siis tehakse kontroll selle üksuse eest (juhul kui Kaitseväes tehakse otsus, et iga üksus, kelle valduses on mehitamata õhusõidukid, tee b ise jätkuvat lennukõlblikkuse kontrolli ). Paragrahv is 20 käsitle takse , millised dokumendid ja teave peab olema mehitamata õhusõidukiga kaasas. „Kaasas olemine“ ei tähenda seda, et see teave või dokumendid on õhusõiduki pardal , vaid et need on kaugpiloodil kaasas. Teave ja dokumendid võivad olla elektroonsed või paberil (sarnaselt mehitatud õhusõidukitega). Arvesse võetakse ka muu hulgas seda, millisesse kategooriasse õhusõiduk kuulub, sest teabe ja dokumentide hulk on suure tõenäosusega erinev. Teave ja dokumendid võivad asuda ka struktuuriüksuse selles all üksuses (näiteks nende staabis või juhtimispunktis) , mis kasutab mehitamata õhusõidukit oma ülesannete täitmisel ( § 20 lõige 3 ). Iga kord ei ole mõistlik lennuülesandest tulenevatel või muudel asjaoludel võtta kaugpiloodil kogu teavet ja dokumente endaga kaasa, mistõttu lubatakse asjaolusid hinnates otsustada, kus teavet ja dokumente hoitakse – kas struktuuriüksuse staabis, selle allüksuse staabis või juhtimispunktis või on need sõna otseses mõttes kaugpiloodi taskus temaga kaasas. K augpiloodil pea vad mehitamata õhusõiduki kohta kaasas olema vähemalt järgmised dokumendid (sarnaselt mehitatud õhusõidukiga selle erinevusega, et mehitatud õhusõidukil peab see teave olema õhusõiduki pardal ; § 20 lõige 1 ) : 1) mehitamata õhusõiduki registreerimise tunnistus ( näiteks kui õhusõidukiga midagi juhtub, on võimalik kiiremini leida selle andmed kaitselennunduse registrist) ; 2) õhusõiduki lennupäevik ( millesse saab ja peab jooksvalt märkima õhusõiduki lennutunnid ja muu lennupäevikusse kantava info ) ; 3) kontrollkaardid, häda- ja eriolukordade kaardid (kaugpiloodile vajalik ud, et orienteeru da kaardil ning tegutse da kiiresti eri olukordade ajal) ; 4) mehitamata õhusõiduki lennukäsiraamat ( millest saab kiire sti otsida teavet õhusõiduki kohta, kui sellel on midagi viga , või jooksva hoolduse tegemiseks vajadus e korral ) . Peale eespool (ehk lõikes 1 ) loetletud dokumentide pea vad kaugpiloodil II ja III kategooria mehitamata õhusõiduki kohta kaasas olema veel järgmised dokumendid ja teave ( § 20 lõige 2 ) : 1) mehitamata õhusõiduki lennukõlblikkuse sertifikaat; 2) õhusõiduki MEL - leht; 3) õhusõiduki HIL - leht; 4) raadiosagedusluba; 5) mehitamata õhusõiduki pardal oleva kauba nimekiri; 6) muu d vajalik ud dokumen did ja teave, kui väljutakse Eesti õhuruumist. Mehitamata õ husõiduki pardal oleva kauba nimekiri peab olema kaasas ainult juhul, kui seda õhusõidukit kasutatakse kauba transportimiseks. Näiteks viiakse sõduritele toidupakke. Eesti õhuruumist väljutakse tõenäoliselt enim III kategooria mehitamata õhusõidukiga ja siis peab olema kaugpiloodil ette valmistatud kõik dokumen did ja saadud asjakohased load, mida nõutakse selles teises riigis, mille territooriumil e mehitamata õhusõidukiga lennatakse. Kui lennatakse rahvusvahelises õhuruumis, mida ei kontrollita, peavad selle kohta kaasas olema vajalik ud dokumen did ja teave. III kategooria mehitamata õhusõidukiga lennatakse tavaliselt pikki vahemaid ja see ei pruugi ka pärast maandumist asuda füüsiliselt samas asukohas, kus asub kaugpiloot. Sellest tulenevalt sätestatakse määrusega, et k ui mehitamata õhusõiduk ei asu kaugpiloodiga samas asukohas, peab tagama lennundustehnilisele töötajale või muule isikule, kes vastutab mehitamata õhusõiduki eest, mehitamata õhusõiduki jätkuva lennukõlblikkuse tuvastamiseks ja hoolduse tegemiseks vajalike dokumentide kättesaadavuse ( § 20 lõige 4 ) . Sätte eesmärk on tagada lennuohutus ka sellise s olukorras, kus mehitamata õhusõiduki juhtimiskeskus (koos kaugpiloodiga) ja mehitamata õhusõiduk ise ei asu samas asukohas. Vastasel korral peaks kaugpiloot näiteks jooksva hoolduse tegemiseks ise kohale minema, et tagada hoolduse tegemiseks kogu vajaminev a teabe kättesaadavus. 3. jagu. Õhusõiduki hooldamine 2. peatüki 3. jagu käsitleb mehitatud ja mehitamata õhusõidukite hooldust ja hoolduse t egijaid . Mehitatud õhusõidukite hooldamise nõuded on sätestatud §-s 21 koos nõuetega hooldust tegevale üksusele või muule (juriidilisele) isikule, kes võib hooldust te ha . Mehitamata õhusõidukite hooldamise nõuded koos hooldusorganisatsioonile kehtestatavate nõuetega on esitatud §-s 22. N õuded lennundustehnilisele töötajale on sätestatud määruse 8. peatükis (v t ka määruse § 76 selgitust). Paragrahvi 21 lõikega 1 kehtestatakse nõuded mehitatud õhusõiduki hooldamiseks Kaitseväes. Mehitatud õhusõiduki hooldamisega tegelev üksus ise ja selle tegevus peab vastama EMARis M või EMARis 145 sätestatud nõuetele. Kumma EMARi nõudeid täita tuleb, oleneb sellest , mis liiki hooldust õhusõidukile tehakse – kas jooksvat hooldust või tootja poolt ettenähtud kord aastas tehtavat põhjalikumat hooldust. Mõlemad EMARid sätestavad muu hulgas nõuded ja kohustused õhusõiduki hooldusorganisatsioonile. ELi õigusaktidest on samaväärne komisjoni määrus 1321/2014, mille I lisas on esitatud nõuded hoold u sele ja II lisas hooldusorganisatsioonile. Nagu eespool mainitud, järgitakse peamiselt EMARites kirjeldatud nõudeid ja vajaduse korra l järgitakse komisjoni määrusega 1321/2014 kehtestatud nõudeid selles osas, mida EMARid ei sätesta , kuid peaks ka sõjalise otstarbega õhusõiduki puhul tehtud olema . EMARid on koostatud ELi õigusaktide põhjal ja on seega samaväärsed, neis on lihtsalt arvesse võetud EL i liikmesriikide relvajõudude vajadusi ja erinevusi tsiviillennunduse st . Põhimõtteliselt järgitakse sama põhimõtet , mis on kirjas mehitatud õhusõidukile kehtestatavate nõuete jaos (2. p eatüki 1. jaos). Paragrahvi 21 l õikega 2 kehtestatakse nõuded tootja- või hooldusorganisatsioonile, mida Kaitsevägi peab jälgima, et sellel tootja- või hooldusorganisatsioonil oleks id need täidetud, kui Kaitsevägi plaanib õhusõidukit lasta hooldada väljaspool Kaitseväge. See tähendab, et selle määrusega ei kehtestata uusi nõudeid tsiviiltootja- ja hooldusorganisatsioonidele, sest need on juba asjakohaste õigusaktidega kehtestatud, vaid need on nõuded, mida Kaitsevägi peab sisuliselt lisama hanketingimustesse kvalifikatsioonitingimuste na , kui ta plaanib lasta oma õhusõidukeid hooldada juriidilisel isikul. Sellest tulenevalt on ka loogika selles lõikes vastupidine lõike le , millega seatakse nõuded Kaitseväele kui hooldusorganisatsioonile . Esmalt eeldatakse, et see tootja- või hooldusorganisatsioon ise ja tema tegevus vastab komisjoni määruse 748/2012 või 1321/2014 nõuetele, kui aga leidub mõni selline juriidiline isik, kes on spetsialiseerunud ainult sõjalise otstarbega õhusõidukite hooldamisele, siis tema tegevus peab vastama EMARis M või EMARis 145 kirjeldatud nõuetele. Kui asjaomane tootja- või hooldusorganisatsioon asub väljaspool ELi, siis tuleb täi ta ELi määrustes või EMARites sätestatud nõuetega samaväärseid nõudeid . Paragrahvi 22 lõikega 1 sätestatakse üldnõue kõikide mehitamata õhusõidukite hooldamiseks. Selle kohaselt tuleb mehitamata õhusõidukit hooldada tootja koostatud juhendi või lennukäsiraamatu järgi. Üldist sätet on vaja, kuna mehitamata õhusõiduki kategooriast olenevalt on nõuded õhusõiduki hooldamiseks ja seda teha võivate isikute jaoks erinevad. Kuna I ja osade II kategooria mehitamata õhusõidukite puhul ei ole vaja teha jätkuvat lennukõlblikkuse kontrolli , siis sätestatakse, et sellistel õhusõidukitel peab olema vähemalt hoolduspäevik, kuhu märgitakse kõik õhusõiduki hooldustegevused ning õhusõiduki lennutunnid ( § 22 lõige 2 ). Kuna neid mehitamata õhusõidukeid on kõige rohkem ja need on ka eri üksuste valduses, siis kehtestatakse ühtlase taseme saavutamiseks nimetatud nõue. Hoolduspäeviku ja lennutundide kandmist hoolduspäevikusse võib kontrollida kas järelevalvet te ge v üksus või Kaitseministeerium kui Kaitseväe üle üldist järelevalvet tegev asutus . Kõiki I ja II kategooria mehitamata õhusõiduk eid, sealhulgas ka neid II kategooria omi, millel peab olema lennukõlblikkuse sertifikaat, võib Kaitseväes hooldada isik, kes on läbinud asjakohase koolituse ( § 22 lõige 3 ) . Näiteks võib see isik vahetada õhusõidukil propelleri, tiiva või mootori. Koolituse nõuded kehtestab Kaitsevägi. Üks erinevus I ja II kategooria mehitamata õhusõidukite hooldamises on siiski olemas . Kui II kategooria mehitamata õhusõidukit hooldatakse väljaspool Kaitseväge, peab see tootja- või hooldusorganisatsioon vastama vähemalt raam määruse 2018/1139 IX lisas sätestatud nõuetele ( § 22 lõige 4 ) . Raamm ääruse IX lisa punktis 2.2 on sätestatud üld nõuded organisatsioonile . Punkti 2.2 alapunktis viidatud kaks komisjoni määrust (2019/945 ja 2019/947) ei reguleeri tootja- ja hooldusorganisatsiooni nõudeid nii , nagu se da teevad näiteks EMAR M , EMAR 145 või ka komisjoni määrus 1321/2014 , kuid nendes sätesta takse menetlustoimingud toote nõuetele vastavuse hindamiseks ja muuks selliseks. III kategooria mehitamata õhusõiduki hooldamisega tegelev üksus ja selle tegevus Kaitseväes või tootja- või hooldusorganisatsioon, kui õhusõiduki hooldamine tellitakse väljastpoolt Kaitseväge, peab vastama samadele nõuetele, mis on sätestatud mehitatud õhusõidukitele ( § 22 lõige 5 ) . Vaata ka § 21 selgitust . 3. peatükk. Õhusõiduki käitamisnõuded 3. peatükki on koondatud nõuded, mis puudutavad õhusõiduki käitamist, kuid mis ei ole lennureeglid ega käsitle inimeste või kauba ve du või lennundusjulgestust . Sellised nõuded on paljuski seotud õhusõiduki lennueelse tegevuse ja lennueelse ettevalmistusega : mida peab õhusõiduki juures kontrollima ja n-ö sätti ma , enne kui õhusõiduk stardib ja õhku tõuseb. Peatükis on enamasti kasutatud terminit „õhusõiduk“, mis tähendab seda, et nõue kehtib nii mehitatud kui ka mehitamata õhusõidukile. Juhul kui nõue kehtib vaid ühele neist, on kasutatud vastavat terminit – mehitatud õhusõiduk või mehitamata õhusõiduk. Paragrahv 23 käsitleb lennu ettevalmistamist . Enne iga lendu peab olema määratud lennuülesanne ( § 23 lõige 1 ). Lennuülesanne on sisuliselt kaitseväelase jaoks käsk, milles on määratud tema ülesanne, mida ta täitma peab. See käsk (lennuülesanne) autoriseeritakse järgides Kaitseväe käsuahelat. Lennuülesanne määrab muu hulgas ka selle , mis sugune varustus peab õhusõidukis olema, kui palju kütust või energiat peab selles olema ja nii edasi. Samuti tähendab see säte, et ilma lennuü lesandeta ei või lendama minna. Kui piloot või kaugpiloot alustab p ärast lennuülesande kättesaamist selle täitmise ja lennu ettevalmistamis t , peab ta veenduma järgmistes asjades ( § 23 lõige 2 ) . Esiteks peab veenduma , et õhusõiduk o n lennukõlblik. See tähendab, et tuleb kontrollida, kas õhusõidukil on kehtiv lennukõlblikkuse sertifikaat, kui se ll e olemasolu on seadusega nõutav. Teiseks peab olema koostatud operatsiooniline lennuplaan. Nimetatud lennuplaan on kaitseväesisene dokument, milles sarnaselt tavalise lennuplaaniga kirjeldatakse lennuga seotud vajalikku teavet ja muid lennuks vajalikke asjaolusid. Operatsiooniline lennuplaan peab olema autoriseeritud (vastavalt Kaitseväe käsuahelale). Vaata ka operatsioonilise lennuplaani kohta § -de 26 ja 27 selgitus i . Kolmandaks peab õhusõiduki kapten või kaugpiloot veenduma, et lennuliiklusteeninduse üksuse le on lennuplaan esitatud, kui seda on vaja esitada . Vaata täpsemalt § 25 selgitusest, millal on vaja esitada lennuliiklusteeninduse üksusele lennuplaan . Neljandaks tuleb kontrollida, kas vajalikud õhusõiduki hooldustööd on tehtud ning lennuülesandeks vajalikud seadmed, mõõteriistad ja varustus on töökorras . See tähendab, et õhusõiduki kapten või kaugpiloot peab veenduma, et õhusõiduk o n tehniliselt korras, talvisel ajal härmatisest, jääst ja lumest puhastatud, sellel on piisavalt kütust , õli, hapnikku ja muud sellist, kogu lennuks vajalik varustus ja seadmed pardal või õhusõiduki külge kinnitatud ja need ka töötavad . Kui õhusõiduk saab energia t akudelt, peab k augpiloot veenduma, et mehitamata õhusõidukil on piisavalt energiat lennuülesande täitmiseks ( § 23 lõige 4 ), s ee t ähendab, et akud on laetud ja muu taoline tagatud . Viiendaks tuleb vaadata, kas õhusõiduki mass ja tsentreering on lubatud piirides ning jäävad nendesse piiridesse kogu lennu ajaks . See tähendab, et massi ja tsentreeringu arvutused peavad olema enne õhusõiduki õhkutõusmist tehtud. V aata ka § 29 selgitust . Kuuendaks peab õhusõiduki kapten kontrollima, kas mehitatud õhusõidukil on pardal kogu nõutav teave ja dokumendid . K augpiloot peab aga veenduma, et tal on kaasas või on struktuuriüksuse staabis või allüksuse staabis või juhtimispunktis olemas kogu mehitamata õhusõidukiga lendamiseks nõutav teave ja dokumendid . Seitsmendaks peab õhusõiduki kapten või kaugpiloot veenduma, et õhusõidukil on kaup ja varustus nõuetekohaselt paigutatud ja kinnitatud . See tähendab, et lennukil või kopteril ei pruug i olla kogu varustus õhusõiduki sees, vaid see võib olla kinnitatud ka lennuki või kopteri külge. Selliseks näiteks on relvastus (relvad, pommid, raketid jms) või vaatlusseadmed. Kaup on harilikult pandud õhusõiduki sisse. I ja II kategooria mehitamata õhusõidukil ei saa üldjuhul õhusõidukisse midagi paigutada, vaid kõik kinnitatakse väljapoole õhusõiduki kere külge . III kategooria mehitamata õhusõiduk võib olla nii suur, et varustust ja kaupa saab panna ka õhusõiduki sisse. Seega , olenevalt õhusõiduki suurusest, veetavast kaubast või lennuülesande jaoks vajalikust varustusest tuleb vaadata, kas kõik esemed on korrektselt paigutatud õhusõidukisse või kinnitatud selle külge. K ui lennuülesanne näeb ette kauba vedu, tuleb selle paigutamisel või kinnitamisel õhusõiduki külge üldjuhul järgida Chicago konventsioon i nõu d e id ( § 23 lõige 3 ) . Kaubaks või vad olla mistahes esemed , näiteks toidupakid, tulirelvad, laskemoon, lahingumoon, sõidukid , individuaalne sõduri riidevarustus , lahinguvarustus ja nii edasi . Chicago konventsiooni järgi jaguneb veetav kaup kategooriatesse, mida võib omavahel koos õhusõidukiga vedada ja mi lle koos vedamine on täielikult keelatud. Üldjuhul on k eelatud vedada koos paljusid selliseid kaubaartikleid, mida Kaitseväe l on oma ülesannete korrektseks täitmiseks vaja koos vedada . Alati ei ole võimalik kaupa paigutada päris nii , nagu see on ette nähtud Chicago konventsioonis, näiteks kui sõjalise operatsiooni käigus pommitatakse teatud objekte, siis ei ole võimalik paigutada tsiviillennunduse kohaselt neid pomme kopterisse või lennukisse. S elleks nähakse määrusega ette erandite tegemise võimalus ja Kaitseväel tuleb taotleda erand it . Erandi taotlemise ja täpsema l t reisijate - ja kaubaveo kohta vaata 5. peatüki (§-d 55‒60) selgitus t. Üks lennu ettevalmistuse osa on veel ka lennuvälja ja varulennuväljade valimine ( § 24 ). Varul ennuväl i tuleb valida kindlasti siis, kui len numarsruut on pikk ( üle 500 meremiili ehk üle 927 km ) , seetõttu kestab see ajaliselt pik ka aega, mille jooksul võib nii mõndagi juhtuda, näiteks ilm või muud asjaolud muutuda ( § 24 lõige 2 ) . Varulennuväli valitakse tavaliselt juhuks, kui ei ole võimalik ilmastikutingimuste , tehnilise rikke või muude asjaolude tõttu (näiteks suletakse lennuväli lennuraja hoolduseks) sihtlennuväljal maanduda. Seepärast tuleb valida vähemalt üks sihtlennuvälja varulennuväli, kuhu on võimalik ootamatute asjaolude ilmne mise korral maanduda. Stardi-varulennuväli tuleb valida selleks, et võib tekkida olukord, kus õhusõiduk on võimeline küll startima, kuid ootamatu asjaolu (näiteks ootamatu ilmamuutu s või tehniline rike) tõttu ei saa samal lennuväljal maanduda, näiteks on õhusõiduk maandumiseks liiga raske või rada ei sobi . Valitav (varu)lennuväli, mida kasutatakse või plaanitakse kasutada õ husõiduki stardiks ja maandumiseks , või muu nimetatud tegevuseks valitud ala ( st ajutine lennuväli) peab olema mõõtmetelt ja omadustelt selli ne , mis vastab õhusõiduki käitamisnõuetele ( § 24 lõige 1 ) . Juhul , kui lennuväli ei ole tegelikult sobi v sellist liiki õhusõiduki (peamiselt mehitatud õhusõiduki või III kategooria mehitamata õhusõiduki) stardiks või maandumiseks, ei suudeta tagada lennunduse ühe olulisima põhimõtte – lennundusohutus e – täitmist. Selle tulemusena ei ole täidetud ka õhusõiduki käitamisnõuded . Kui pla ani tav lennumarsruut on kuni 500 meremiili (ehk 927 km) stardilennuväljast , peab lennu planeerimisel valima vähemalt ühe varulennuvälja, kui õhusõidukiga maandumiseks sihtlennuväljal või stardilennuväljal ei ole seal prognoositud meteoroloogilised miinimumnõuded täidetud või kui sihtlennuvälja ilmaprognoos ei ole kättesaadav või seal ei ole võimalik maanduda muudel asjaoludel ( § 24 lõige 3 ) . Valida tuleb ka stardi-varulennuväli ja see peab asuma maksimaalselt ühe lennutunni kaugusel stardilennuvälja suhtes . Veel peab vaatama, et plaanitava stardi-varulennuvälja ilmaprognoosi kohaselt on seal võimalik vajaduse korra l maanduda, kui stardilennuvälja ilmastikutingimused ei ole maandumiseks sobivad või ei ole seal võimalik maanduda muul põhjusel (näiteks on õhusõiduk liiga raske) . Paragrahv is 25 käsitle takse , millal tuleb esitada lennuplaan lennuliiklusteeninduse üksusele ja mis seal kirjas olema peab. Oluline on märkida, et I kategooria mehitamata õhusõiduki lennutamise korral ei ole vaja lennuplaani esitada ( § 25 lõige 3 ). Seda põhjusel, et I kategooria mehitamata õhusõidukiga ei lennata kontrollitud õhuruumis, vaid lennatakse kuni 500 jala kõrguseni, samuti ei tohi õhusõiduk silmist kaduda, vaid peab olema pidevalt kaugpiloodi või tema abilise vaateväljas. Kui lennuülesanne ei näe ette teisiti, esitatakse lennuplaan enne iga lendu samadel alustel ja sama teabega , nagu seda tehakse tsiviillennunduses ( § 25 lõige 1 ). Nõuded, millal ja mis teave lennuplaani lisatakse , on kirjas k omisjoni määruse 923/2012 lisa punktides SERA.4001 (lennuplaani esitamine), SERA.4005 (lennuplaani sisu), SERA.4010 (lennuplaani koostamine), SERA.4015 (lennuplaani muutmine) ja SERA.4020 (lennuplaani sulgemine) . Kui lennuülesanne ei näe ette lennuliiklusteeninduse üksusele lennuplaani esitamist, peab piloot lennu või selle osa eelnevalt koordineerima Kaitseväes asjakohase üksusega , kes edastab lennuliiklusteeninduse üksusele lennuohutuse tagamiseks vajalikud lennuandmed, kui ei ole kokku lepitud teisiti ( § 25 lõige 2 ) . Lennuplaani ei esitata, kui lennuülesanne eeldab piloodilt operatiivset tegutsemist või on lend aja-, teabe- või asukohakriitilise iseloomuga ning selle puhul ei ole lennuplaani koostamiseks ja esitamiseks kas aega või võimalusi. Näiteks on sellised lennud õhuturbe tuvastuslennud, meditsiinilise evakuatsiooni lennud (edaspidi MEDEVAC-lennud ) , otsingu- ja päästelennud (SAR ) , tulekustutuslennud, seire- ja luurelennud. Paragrahvid 26 ja 27 käsitlevad operatsioonilis t lennuplaani. Operatsiooniline lennuplaan on kaitseväesisene dokument , mis kiidetakse heaks ja mis võib koosneda mitmest osast. See võib olla ka osaliselt käsitsi kirjutatud (nt kaalu ja tsentreeringu arvutused tehtud käsitsi, kui õhusõiduki piloot või kaugpiloot asuvad sõjaväelise väljaõppe ajal n-ö lahinguväljal , sest siis ei pruugi olla aega või vahendeid lennuplaani korrektseks ühe dokumendina koostamiseks ) . Paragrahvi 26 lõike 1 kohaselt tuleb operatsiooniline lennuplaan koostada iga lennu kohta ja , nagu juba mainitud, võib see koosneda mitmest osast. See n õue on üld in e. Teatud juhtudel võib siiski operatsioonilise lennuplaani koostamisest loobuda. Need erandid kehtestatakse määruse §-s 27. Operatsioonilisse lennuplaani märgitakse üldjuhul sarnane info, mis tavapärasesse lennuplaani. Operatsioonilise lennuplaani vorm koostatakse vastavalt õhusõiduki tüübi vajadustele . Minimaalne teave on järgmine ( § 26 lõige 2 ): 1) lennuvälja tähis või selle puudumise korra l lennuvälja nimetus (nt EEEI) ; 2) õhusõiduki tüüp ja tunnus (nt An-2, T41) ; 3) lennu kuupäev (nt 08JUN2019) ; 4) õhusõiduki kapteni nimi või nimekood (nt RÄT) ; 5) stardilennuväli, kaasa arvatud tegelik väljumisaeg (nt EEEI, ETD 1000) ; 6) sihtlennuväli, kaasa arvatud tegelik saabumisaeg (nt EETU, ETA 1200) ; 7) lennu tüüp (nt STATE , MIL ) ; 8) navigatsiooni ja lennuaja arvestus, sealhulgas marsruudipunktid, vahemaad, ajad, kavandatavad lennutasandid ja kõrgused . Peale selle tuleb operatsioonilisse lennuplaani märkida sõltuvalt lennuülesandest veel järgmine teave ( § 26 lõige 3 ): 1) lennukiirus (nt 090KT) ; 2) arvestuslik kütusekogus ja käitamisaeg (nt 02:00/01:30) ; 3) massi ja tsentreeringu arvestused; 4) varulennuväljad (nt EETN) ; 5) ilmastikuandmed; 6) minimaalkõrgused marsruudil siht- ja varulennuväljale (nt 1000FT) ; 7) meteoroloogilised miinimumnõuded siht- ja varulennuväljadel (nt VMC) . Operatsioonili ne lennuplaan koosta takse järgmistel juhtudel vaid vajaduse korra l ( § 27 lõige 1 ): 1) v isuaallennureeglite järgi toimuva lennu (edaspidi VFR-lend ) puhul, kui stardiks ja maandumiseks kasutatakse sama lennuvälja ning lend toimub selle lennuvälja lennuinfotsoonis või lähialas ; 2) sõjaväelise väljaõppe ajal väljaõppeks toimuva lennu puhul; 3) riigi sõjalise kaitsmise ajal . „Vajaduse korra l“ tähendab seda, et Kaitseväel on koostatud STJ , milles kirjeldatakse ne i d juhtum e id, millal ei ole vaja operatsioonilist lennuplaani koostada. Kuna juhtumite loetelu on ajas muutuv, siis ei loetleta neid juhtumeid selles eelnõukohases määruses. Paljudel juhtudel on need olukorrad samad mis siis, kui l ennuplaani ei ole vaja esitada. I kategooria mehitamata õhusõiduki puhul, mille õhkutõusmise mass on alla viie kilogrammi, operatsioonilist lennuplaani üldjuhul ei koostata, kui lend kestab alla 20 minuti ( § 27 lõige 3 ). Seega selleks, et operatsioonilist lennuplaani ei pea ks koostama, peab olema täidetud kaks järgmist tingimust: 1) tegemist peab olema I kategooria mehitamata õhusõidukiga, mille maksimaalne õhkutõusmise mass on kuni viis kilogrammi , ja 2) lend peab kestma alla 20 minuti. Kui üks nendest tingimustest ei ole täidetud, tuleb operatsiooniline lennuplaan koostada. Tavaliselt kestavad ki I kategooria mehitamata õhusõidukiga tehtavad lennud alla 20 minuti , n äiteks selleks, et teha maastikuluuret või muud sarnast tegevust. Sellise tegevuse puhul oleks sõdurite jaoks liigselt koormav kohustus koostada operatsiooniline lennuplaan, sest I kategooria mehitamata õhusõidukiga lennatakse maksimaalselt 500 jala kõrgusel ehk ei lennata kontrollitud õhuruumis . Üldjuhul o ma tegevust siiski koordineeritakse muude üksuste tegevus e kaudu , välja arvatud juhul, kui teg emist on salastatud ülesandega. Operatsiooniline lennuplaan tuleb koostada juhul , kui õhusõiduki maksimaalne õhkutõusmise mass on alla viie kilogrammi ja lend kestab üle 20 minu ti. Selliseks lennuks võib olla tavaline marsruutlend, treeninglend või jälgimislend . Struktuuriüksus, kes kasutab oma ülesannete täitmisel I ja II kategooria mehitamata õhusõidukit, kehtestab oma struktuuriüksuse jaoks operatsioonilise lennuplaani koostamise nõuded ( § 27 lõige 2 ). Nõuded võivad olla kehtestatud STJina või muu selles struktuuriüksuses koostatava juhendina. Koostamisel tuleb arvesse võtta oma struktuuriüksuse ja selle allüksuste ülesannete eripära. Samuti tuleb arvesse võtta määruses sätestatud operatsioonilise lennuplaani koostamise nõudeid (vt § 26). Soovitav on, et struktuuriüksused koordineeriks id nõuete koostamist õhu väega kui Kaitseväes lennundustegevust korraldava struktuuriüksusega, et iga üksus ei hakkaks n-ö uuesti jalgratast leiutama. Samas ainult õhuväele selle ülesande määramine ei oleks korrektne, sest õhuvägi ei tea kõikide struktuuriüksuste ülesannete eripära. Koordineerimine tagab , et operatsioonilise lennuplaani koostamise nõuded oleksid eri üksustes ühtlustatud selles osas, mis on neis sarnane. Paragrahviga 28 sätestatakse nõuded lennuks kütuse ja reservkütuse koguse planeerimiseks. Oluline on märkida, et §-s 28 sätestatavad nõuded kehtivad nii mehitatud kui ka mehitamata õhusõidukitele. Viimaste puhul konkreetsemalt nendele õhusõidukitele, mis kasutavad energiaks muud kütust kui akudelt saadav elektrienergia. Õhusõidukisse tangitava lennuks vajaliku kütuse koguse arvutamisel tuleb arvesse võtta õhusõiduki lennukäsiraamatus märgitud kogust ( § 28 lõige 1 ). Harilikult on lennukäsiraamatus märgitud õhusõiduki kulutatav kütusekogus teatud ajaühiku või läbitava vahemaa suhtes (umbes nii , nagu on autodel märgitud manuaali auto keskmine kütusekulu 100 km läbimisel). Tootjad on selle keskmise kulu arvutamisel arvesse võtnud keskmise i d ilmastikutingimus i ja mu i d näitaja i d (nt õhusõiduki mass). Kuid vaatamata sellele ei pruugi kogu lend kulgeda ideaalsetes ilmastikutingimustes, mistõttu tuleb arvestada ka reserv kütuse kogus t ( § 28 lõige 2 ) , et õhusõidukiga oleks võimalik lennata sihtlennuväljale (näiteks väga tugeva vastutuule korral kulub õhusõidukil ka tavapärasest rohkem kütust) või varulennuväljale (näiteks juhul, kui sihtlennuvälja ilmastikutingimused ei võimalda seal maanduda). Reservkütuse koguse arvutamisel lennukite puhul arvestatakse , et: 1) kui lennatakse instrumentaallennureeglite järgi, oleks võimalik lennata varulennuväljale , või 2) oleks ettenägematuteks juhtudeks olemas vajalik kütus, mis on vähemalt viis protsenti lennuks vajaminevast kütusekogusest , või 3) kolbmootoriga lennuki puhul oleks lendamiseks täiendavalt kütust veel 45 minutit kestvaks lennuks või 4) turbiinmootoriga lennuki puhul 1500 jala (4921 meetri) kõrgusel oleks lendamiseks täiendavalt kütust veel 30 minutit kestvaks lennuks. Reservkütuse koguse arvutamisel kopterite puhul arvestatakse ( § 28 lõige 3 ), et reservkütust jaguks lendamiseks veel : 1) 30 minutit või 2) 20 minutit, kui lennatakse piirkonnas, kus on piisavalt sobivaid maandumisplatse hädaolukorraks. Nimetatud ajaline nõue on välja kujunenud Kaitseväe praktikast, et oleks tagatud ohutu kopteri maandumine, kui planeeritud kopteriplatsil, kopteriväljakul või lennuväljal ei ole mingil põhjusel võimalik maanduda ja on vaja leida sobiv plats maandumiseks või jõuda varulennuväljale või muule maandumisplatsile, mis on varuplatsiks (operatsioonilise) lennuplaani koostamisel planeeritud. Eelnõu § -s 29 sätesta takse nõuded õhusõiduki massi ja tsentreeringu tagamiseks . Nagu teada, mõjutab õhusõiduki massi iga seadme eemaldamine või lisamine, muutes sellega õhusõiduki massi ja raskuskeset. Samuti võib see mõjuta da seda , kui palju lasti võib õhusõidukisse panna. Kui õhusõidukilt eemaldatakse mõni väga kerge seade või seadeldis, siis ei ole tõenäoliselt vaja kontrollida õhusõiduki massi ja tsentreeringut , kuid muul juhul küll. Tootjaorganisatsioon on tavaliselt lennukäsiraamatusse kirja pannud, kui suur võib õhusõiduki mass olla , ilma et see mõjutaks lennuomadusi, sealhulgas õhusõiduki raskuskeset. Selleks , et tagada lennukäsiraamatus märgitud piiridesse jäämine , tulebki teha enne iga starti massi ja tsentreeringu arvutused ( § 29 lõige 1 ). Massi arvutus t tuleb teha ka veendu maks , et plaanitud lennuülesande täitmiseks oleks võimalik sellel lennuväljal või kopterivälja ku l või -platsil või muul õhusõiduki stardiks ja maandumiseks kohandatud alal ohutult startida või maanduda ( lõige 2 ). Kui see ei ole võimalik, tuleb muuta lennuülesannet või leida muu lahendus . Paragrahviga 30 sätestatakse nõuded õhusõiduki minimaalvaru stuse le . Õhusõiduki projekteerimise ja ehitamise käigus nähakse ette õhusõiduki minimaalvarustus, mille puudumise korra l võib kannatada len nu ohutus. Seega sätestatakse, et iga õhusõiduki kohta tuleb koostada selle õhusõiduki minimaalvarustuse loetelu (MEL) , mis tugineb tootjaorganisatsiooni koostatud õhusõiduki minimaalvarustuse loetelul e (MMEL) ( § 30 lõige 1 ) . Loetelusse tuleb märkida ka asendusseadmed, kui need on olemas ja õhusõiduki tootjaorganisatsiooni koostatud lennu käsiraamatu järgi on nende kasutamine lubatud ( § 30 lõige 2 ). N äi teks kui lennuki M-28 puhul madala õlirõhu hoiatus e näidik ei tööta, kuid õlirõh u ja õlitemperatuur i näidikud on töökorras, võib neid kahte seadet pidada asendusseadmeteks. Kui k opteri Robinson puhul näiteks generaatori tuli ei tööta, võib lennata juhul, kui ammeeter või voltmeeter on töökorras (selles veendutakse enne õhkutõusu ja nende seadete tööd jälgitakse lennu ajal). Veel näiteks võib lennata ilma maandumistuledeta päevasel ajal ja öisel ajal, kui vähemalt üks maandumistuli on töökorras. Või r eisija iste või turvavöö ei pea olema töökorras, kui sellel kohal reisijat ei veeta , samuti ei pea töötama lennutunnilugeja (ingl k hour meter ), kui rakendatakse lennuaja registreerimise protseduuri . Kui mõni MEL-lehel kirjas olev seade ei ole töökorras, kuid olemas on asendusseade, võib õhusõidukit kasutada tingimusel, et järgitakse MEL-lehel selle katkise seadme asemel kasutatava asendusseadme kohta märgitud õhusõiduki käitamispiiranguid ( § 30 lõige 3 ) . Näiteks kopteri Robinson MMELis on vigade kõrvaldamise aeg jagatud nelja klassi ja loetelus oleva i ga seadme juurde märgitakse, kui kiiresti tuleb see viga kõrvaldada . Olenevalt lennuülesandest, mida konkreetse (mehitatud) õhusõidukiga täidetakse, õhusõiduki tüübist ja muust sellisest, peab õhusõidukil olema peale MELi tagatud veel ka muu lisavarustuse olemasolu. Igal mehitatud õhusõidukil peavad olema pardal esmaabivahendid ja tulekustuti ( § 31 lõi k e 1 punktid 1 ja 2 ) . Peale nende pea vad lisavarustusena olema pardal vähemalt järgmised seadmed ja vahendid: 1 ) päästevestid või muud sama eesmärki täitvad ujuvvahendid , kui lennatakse veekogu kohal kaldast või rannajoonest kaugemal kui 50 meremiili (93 kilomeetrit) ( § 31 lõike 1 punkt 3 ); 2 ) päästeparv, mis suudab mahutada kõik õhusõidukis viibivad reisijad, ja signaalraketid hädasignaalide edastamiseks , kui lennatakse veekogu kohal kaldast või rannajoonest kaugemal kui 100 meremiili (185 kilomeetrit) ( § 31 lõike 1 punkt 4 ) ; 3 ) merepäästeülikond , kui lennatakse veekogu kohal aastaajal, kui veetemperatuur on alla 12°C , ja mootoririkke korral ei ole võimalik maismaale jõuda ( § 31 lõike 1 punkt 5 ); 4) raadiokõrgusmõõtja, millel on võimalik muuta hoiatuskõrgust , kui kopter lendab veekogu kohal ( § 31 lõige 2 ). See loetelu on tingimuslik. See tähendab, et kui lennuülesanne ei näe ette veekogu (mere) kohal lendamist üle 50 või 100 meremiili või ei lennata talvisel perioodil , ei ole kohustust ka selles loetelus olevat varustust pardale võtta. Paragrahv is 32 sätesta takse , millal tuleb lennuülesande täitmise ajal kaasa võtta lisahapnik. Kui lennuülesanne näeb ette lendamise kõrgusel üle 10 000 jala ( 3000 meetri), peab mehitatud õhusõiduk olema varustatud hapnikusüsteemiga ja piisava hapnikuvaruga lennuülesande täitmise ajaks . Füüsikast on teada, et mida kõrgemal maapinnalt ollakse (kas olles mägedes või lennatakse), seda hõredam on seal õhk ehk on vähem hapnikku, mida hingata. Seetõttu on oluline, et kui lennuülesanne näeb ette, et mehitatud õhusõiduk lendab kõrgemal kui 10 000 jalga, peab õhusõiduki salongis ja kokpitis olema võimalik reguleerida hapniku taset või saavad kõik õhusõidukis viibijad endale hapnikumaskid. See tähendab muu hulgas , et kui tehakse lennueelset ülevaatust, tuleb kontrollida ka hapnikusüsteemi korrasolekut ja piisava hapniku olemasolu süsteemis. Paragrahv is 33 käsitle takse õhusõidukite talvis e lennueelse hoolduse tegemist. Talvist lennueelset hooldust tehakse, kui ( § 33 lõige 1 ): 1) õhusõiduk on kaetud härmatise, jää, lume või lörtsiga; 2) ilmaprognoosi kohaselt on õhusõiduki lendamise ajal oodata selliseid ilmastikutingimusi, mis tingivad õhusõiduki kattumise härmatise, jää või lumega. Talvist lennueelset hooldust ei tehta mitte üksnes talvel, vaid ka vajaduse korra l teistel aastaaegadel (eelkõige kevade ti ja sügise ti) . Maapinna lähedal võib olla õhk juba piisavalt soe , nii et õhusõiduk ei vaja näiteks jäätumisvastase vahendi kasutamist, kuid teatud kõrgusest alates on õhk siiski nii külm, et tekib õhusõiduki tiibade jäätumise oht. Viimane aga mõjutab tugevalt lennuohutust, sest jääga kaetud tiibadega lennates ei ole tagatud õhuvoolude ühtlane liikumine, mis a itab õhusõiduki l õhus püsi da . Talvist hooldust aga ei või teha suvaliste vahendite ja ainetega. Jää eemaldamiseks võib üldjuhul kasutada üksnes jäätõrjeainet, mida lubab kasutada õhusõiduki tootjaorganisatsioon ( § 33 lõige 2 ). Võib kasutada ka jäätõrjeainet , millele on tehtud aerodünaamilise kõlblikkuse test. Test on vaja teha selleks, et kontrollida selle aine samaväärsust tootja lubatud jäätõrjeainega. Kui testi tulemusena ei ole aerodünaamika samaväärne, siis seda ainet kasutada ei või. Hoolduse e esmärk on tagada lennuohutus. Paragrahviga 34 pannakse kohustus teha enne õhusõiduki starti ja õhku tõusmist õhusõidukile lennueelne ülevaatus. N ähakse ette , et l endu ei tohi alustada enne lennueelse ülevaatuse tegemist ( § 34 lõige 1 ). Lennueelset ülevaatust võib teha piloot või lennundustehniline töötaja (ehk tehnik ) või teevad mõlemad ( § 34 lõige 2 ). Tehnik võib teha seda ainult juhul, kui ta on saanud asjakohase väljaõppe. Lennueelse ülevaatuse andmed tuleb kanda õhusõiduki lennupäevikusse ( § 34 lõige 3 ). Ülevaatuse eesmärk on tagada lennuohutus. Paragrahv is 35 käsitle takse lennuväljal ja (mehitatud) õhusõidukis isikutevahelist märguannete ja signaalide kasutamist. Märguanded ja signaalid ei ole sarnane lennueelne tegevus nagu massi ja tsentreeringu arvutuse tegemine või talvine lennueelne hooldus . Märguandeid ja signaale kasutatakse näiteks õhusõiduki stardi, maandumise ja parkimise ajal, kui omavahel suhtlevad lennuvälja või kopteriväljaku töötajad ja piloodid , või lendamise ajal , kui piloodid suh tlevad omavahel märguannete abil . Lennuväljaliikluses kasutatakse märguannete ja signaalidena samu märguandeid ja signaale, mida tsiviillennunduses ( § 35 lõige 1 ). Tsiviillennunduses kasutatavaid märguandeid ja signaale peavad tundma ka kaitselennunduse piloodid, sest lennuülesanne võib ette näha ka maandumise tsiviilkasutuses olevale lennuväljale või kopteriväljakule ning ei saa eeldada, et tsiviilkasutuses oleva lennuvälja töötajad tunnevad ainult sõjalennukite ja -kopterite puhul kasutatavaid märguandeid või signaale. Nii sätestataksegi määrusega, et l ennuväljaliikluses kasutatakse märguannetena ja signaalidena komisjoni määruse 923/2012 lisa punktis SERA.3301 kehtestatud märguandeid ja signaale. Selles kaitselennunduse osas , milles tsiviillennunduses märguanded ja signaalid puuduvad (näiteks relvadega seotud märguanded ja signaalid), kasutatakse NATO standardis „Käemärgid õhusõidukite maapealseks juhtimiseks ‒ AFSP-2“ (STANAG 3117) sätestatud märguandeid ja signaale . Õhusõiduki pardal kasutatakse ainult NATO standardis „Õhusõidukite vahel õhus edastatavad visuaalsed signaalid – AFSP-4“ (STANAG 3379) sätestatud märguandeid ja signaale ( § 35 lõige 2 ). Peatüki viima ses paragrahv is ( § 36 ) käsitle takse järelpõleti kasutamis e lubamise juhte, mida on kokku viis : 1) õhusõiduki käitamise ohutuse tagamine; 2) vajaduse korra l õhusõiduki startimise ajal; 3) sõjaväeli s e väljaõp pe ajal ; 4) demonstratsioonlen nu ajal ; 5) tuvastuslen nu ajal . Järelpõleti on lihts ama lt öeldes v ahend reaktiivmootori võimsuse lühiajaliseks tõstmiseks. Nagu juba mainitud, kasutatakse j ärelpõletit tavaliselt lühiajaliselt, sest selle kasutamise korral suureneb kütusekulu märgatavalt. Kütusekulu arvutustes tuleb arvesse võtta, kas kasuta takse järelpõletit või mitte, ja vajaduse korra l lisada ka see kogus reservkütuse hulka. 4. peatükk. Kaitselennunduse lennureeglid Kaitselennunduse lennureeglite peatükk jaguneb kaheks jaoks, millest esimene käsitleb üldiseid nõudeid (§-d 37 ja 38) ning teise s kehtestatakse operatiiv se lennuliikluse lennureeglid (§-d 39‒54) . Selleks , et tagada kaitselennunduse õhusõiduki lennule määratud riigikaitseülesande täitmine ELi raammääruse 549/2004 artiklis 13 loetletud kaitsemeetmete tähenduses, kehtestatakse eelnõuga üldisest lennuliiklusest eraldi rii gisisesed nõuded ja tingimused kaitselennunduse operatiivsele lennuliiklusele. Kaitselennunduse operatiivse lennuliikluse (OAT) lennureeglitega tagatakse kaitselennunduse õhusõidukite käitamine nii, et see kujutaks endast võimalikult väikest ohtu üldisele ( tsiviil ) lennundusohutusele, isikutele, varale või teistele õhusõidukitele . 1. jagu. Üldnõuded Kaitselennunduse lennuliiklus toimub üldise või operatiiv se lennuliikluse lennureeglite järgi , olenedes lennule määratud riigikaitseülesandest ( § 3 7 lõige 1 ). Kaitselennunduse õhusõiduki osalemisel ü ldises lennuliikluses järgitakse samu nõudeid, mis on kehtestatud tsiviillennundusele komisjoni määruse ga 923/2012 ja lennundusseaduses ( § 3 7 lõige 2 ). Tegemist on pigem selgitava sättega, sest selle eelnõuga ei plaanita komisjoni määruses 923/2012 kehtestatud ühiseid lennureegleid ning aeronavigatsiooniteenuseid ja -protseduure (GAT - lennureeglid) käsitlevaid käitamissätteid muuta ega ka mitte valikuliselt kohaldada. Kaitselennunduse õhusõiduki kapten järgib GAT - lennu reegleid üldjuhul siis, kui see ei takista lennule määratud riigikaitseülesande efektiivset täideviimist . Operatiivses lennuliikluses järgitakse riigisiseselt kehtestatud valdkonna lennureegleid ning aeronavigatsiooniteenuseid ja - protseduure ( OAT - lennureeglid). Kaitselennunduse õhusõiduki kapten järgib üldises lennuliikluses osaledes eelnõu kohaseid OAT - lennureegleid ulatuses, mis tagab lennule määratud lennuülesande efektiivse täi tmise ja nii, et see kujutaks endast võimalikult väikest ohtu ( tsiviil ) lennundusohutusele, isikutele, varale või teistele õhusõidukitele. Seetõttu sätestataksegi määrusega, et operatiivses lennuliikluses järgitakse komisjoni määruse 923/2012 nõudeid koos eelnõuga sätestatud kaitselennunduse lennureeglitega ( § 37 lõige 3 ). OAT - lennureeglite järgi toimuvad kõik grupilennud, luurelennud, dessantlennud ja muud sarnased lennud. GAT - ja OAT - lennureeglite käsitluse täpsustuseks võib kaitselennunduse õhusõiduki lend toimuda nii GAT - kui ka OAT - lennureeglite kohaselt. Samuti võib õhusõiduki kapten sõltuvalt lennuülesandest muuta GAT - lennureeglite kohaselt toimuva lennu OAT - lennureeglite kohase lt toimuvaks lennuks ja vastupidi. Lennuliiklusüksusi teavitatakse lennureeglite ja lennuliikluse tingimuste muutmisest eelnevalt lennuplaanis (vt lennuplaani esitamise nõuded eelnõu § -s 25) või raadio teel. L ennuülesan n e, mida kaitselennunduse õhusõiduk võib OAT - lennureeglite kohaselt täita , on näiteks tulekustutuslend, MEDEVAC - lend, otsingu- ja päästelend, humanitaarmissiooniga lend, õhuturbe tuvastuslend, madallend j a t eised . Näiteks võib sõdurite ja K aitseväe erivarustuse transportlend toimuda GAT - lennureeglite kohaselt, kuid see võib muutuda OAT - lennureeglite kohaseks lennuks, kui lennuülesandeks on vedada sõdureid madallennus või on pardal ohtlik kaup. Hävitajate grupilend võib toimuda GAT - lennureeglite kohaselt, kuid võib muutuda OAT - lennureeglite kohaseks lennuks , kui eskorditakse gruppi mitte kuuluvat õhusõidukit. Selle määrusega kehtestatavaid O AT - lennu reegleid kohaldatakse Kaitseväe õhusõidukite, aeronavigatsiooniteenust osutavate ja lennuvälja käitavate üksuste, NATO liikmesriikide ja teiste partnerriikide sõjalise otstarbega õhusõidukite ning NATO või ÜRO egiidi all käitatavate õhusõidukite lendude suhtes ( § 37 lõige 4 ) . Tegemist on pigem selgitava ja täpsustava sättega , sest see täpsustab eelnõu § 1 lõikes 3 sätestatut. Samuti on seda sätet vaja selleks, et ülejäänud riiklikus lennunduses osalejad ( peamiselt Politsei- ja Piirivalveameti lennusalk ) saaks id aru, et need OAT - lennu reeglid nende suhtes ei kehti. Paragrahv is 38 käsitle takse aeronavigatsiooniteenuse osutamist. Kaitselennunduse l ennuliikluse teenindamise tagab sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja (Eestis L ennuliiklusteeninduse AS , AS Tallinna Lennujaam, Keskkonnaagentuur ) või Kaitseväe lennuliiklus teeninduse üksus ( § 38 lõige 1 ) . Viimasel on olemas Lennuameti väljastatud sertifikaat ning see on osa lennuliikluse juhtimise süsteemist Eestis ja Euroopas . Oluline on märkida, et sertifikaat hõlmab ainult Ämari õhuruumi, taristut ja Ämari lähiala lennujuhtimisteenust osutavat üksust (edaspidi lennujuhtimisüksus ) ehk nn torni. Sertifikaat ei hõlma õhuoperatsioonide juhtimiskeskust ja sihitajate tegevust , samuti operatiivse lennuliikluse juhtimist. Kaitsevägi osutab järgmisi aeronavigatsiooniteenuseid: häireteenindus (Ämari) , lennujuhtimine, navigatsiooniteenindus, sideteenindus ja lennundusmeteoroloogia teenus . Selleks, et Kaitsevägi saaks operatiivsele lennuliiklusele osutada aeronavigatsiooniteenuseid , antakse määrusega Kaitseväele õigus seda teha ilma sertifikaati omamata. Ainus p iirang on, et ta võib seda teenust osutada üksnes kaitselennunduse õhusõidukitele K aitseväe lennuliiklusteenistuse üksuse kaudu ( § 38 lõige 2 ) . Paragrahvi 38 l õi kes 3 täpsusta takse tingimusi, mille kohaselt võib tsiviillennunduses sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja pak kuda lennuliiklusteenindust kaitselennunduse operatiivsele lennuliiklusele. Eeldus on, et lennuliik l usteeninduse üksuse protseduurides on kaitselennunduse operatsioonilised piirangud ja sõjalise väljaõppe ja õhusõidukite erisused arvesse võetud ning Kaitseväega kooskõlastatud. Seeläbi on tagatud, et tsiviillennunduses sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja protseduurid ei ohusta OAT -l endu tegevat õhusõidukit, selle meeskonda ega mõjuta lennuülesande efektiivset täi t mist. 2. jagu. Operatiiv se lennuliikluse lennureeglid Paragrahvid es 39 ja 40 käsitle takse minimaalse t lennukõrgus t nii mehitatud kui ka mehitamata õhusõidukite puhul ja maksimaalset lennukõrgust ainult mehitamata õhusõidukite puhul . Eelnõu § 39 lõike ga 1 sätestatakse, et operatiivses lennuliikluses võib minimaalsest visuaallennukõrgusest madalamal lennata üksnes juhul, kui seda nõuab lennuülesanne. Sellisel juhul tuleb mehitatud õhusõiduki lennu planeerimisel ja läbiviimisel arvestada eelnõu §-s 49 sätestat ud madallennu lennureeglitega. Minimaal n e lennukõrgus on sätesta tud komisjoni määruse 923/2012 lisa punktid es SERA.5001 ja SERA.5005, millega kehtestatakse visuaallennuilma tingimused (VMC ) ja VFR-lennu reeglid üldisele lennuliiklusele. Näiteks pilvede kõrgus on maapinnast 450 meetrit (1500 jalga) või nähtavus maal on viis kilomeetrit. Näites toodud kõrgustest väiksema nähtavuse korral lendamiseks on vaja taotleda juba luba eri-VFR-lennu reeglite järgi lendamiseks. OAT - lennureeglite kohaseks lennuks muutub lend juhul, kui lennuülesanne näeb ette lendamist minimaalsest visuaallennukõrgusest madalamal. Näiteks siis, kui kopter harjutab maapinna kohal reljeeflendamist. Minimaalse lennukõrguse puhul tuleb arvestada, et III kategooria mehitamata õhusõidukiga ei või lennata tootjaorganisatsiooni seatud miinimumlennukõrgusest madalamal ( § 39 lõige 2 ). S amas ei loeta õhkutõusmise või maandumise ajal lühiajalist madalalt lendamist selle hulka . Kui lennata mehitamata õhusõidukiga madalamalt, kui seda on ette näinud tootja, ei kehti tootja garantii ja tootja ei vastuta selle eest, kui õhusõidukiga midagi juhtub. Paragrahviga 40 kehtestatakse mehitamata õhusõidukitele nõuded selle kohta , kui kõrgel need maksimaalselt lennata võivad. I kategooria mehitamata õhusõidukiga ei või lennata kõrgemal kui 500 jalga (152 meetrit) maa- või veekogu pinnast ( § 4 0 lõige 1 ). Paljud I kategooria mehitamata õhusõidukid on juba tootja poolt nii konstrueeritud ja valmistatud, et need ei ole võimelised 500 jalast kõrgemale lendama. Juhul, kui need on siiski võimelised seda tegema , peab kaugpiloot tagama , et I kategooria mehitamata õhusõiduk kõrgemale ei lendaks. II kategooria mehitamata õhusõidukiga võib lennata kuni lennukõrguseni FL195, see tähendab maksimaalselt kuni 19 500 jala ehk 5943 meetri kõrguseni ( § 4 0 lõige 2 ). Komisjoni määruse 923/2012 lisa punkti SERA.5005 kohaselt ei tohi visuaallende sooritada kõrgemal lennutasandist FL195, mille alusel on II kategooria mehitamata õhusõiduki käitamise piiranguks visuaallennu tingimused. Kui mehitamata õhusõidukit soovitakse käitada instrumentaallennu tingimustel, toimub mehitamata õhusõiduki käitamine III kategooria tingimuste kohaselt. III kategooria mehitamata õhusõidukiga võib lennata maksimaalselt nii kõrgele , kui seda on ette näinud tootjaorganisatsioon ( § 40 lõige 3 ). Kui tootja on seadnud maksimaalseks kõrguseks näiteks 30 000 jalga (ehk 9144 meetrit), siis selle konkreetse mehitamata õhusõidukiga võib lennata tootja seatud miinimum lennu kõrgusest kuni maksimum lennu kõrguseni, milleks on 30 000 jalga ; kui maksimum lennu kõrguseks on ette nähtud 45 000 jalga (ehk 13 716 meetrit), siis võib selle õhusõidukiga lennata maksimaalselt 45 000 jala kõrguseni. Mehitamata õhusõidukite maksi mum lennukõrgust ei piira inimese füüsilised võimed , näiteks hapnikupuudus ‒ mida kõrgemal lennata, seda hõredam on õhk ‒ , vaid üksnes füüsika reeglid. Paragrahvi ga 41 sätestatakse nõuded, millal ja kuidas võib õhusõidukist esemeid ja aineid alla visata, puistata või piserdada. Oluline on m ärkida, et esemete hulka saab lugeda ka pomme, rakette ja muud laskemoona ja lahingumoona, kuid nende kasutamist Eesti riigi sõjalise kaitsmise ajal selle määrusega ei reguleerita. Määrusega reguleeritakse üksnes rahuajal toimuvaid tegev usi, mis ei ole seotud Eesti riigi sõjalise kaitsmisega ehk jõu kasutamisega väljastpoolt Eesti riigi vastu suunatud rünnaku lõpetamiseks või peatamiseks . Mehitatud või mehitamata õhusõidukilt võib esemeid või aineid visata, puistata või piserdada järgmistel juhtudel ( § 41 lõige 1 ): 1) õhusõiduki käitamise ohutuse tagamine ‒ lennuohutusjuhtumid, kui on vaja vähendada õhusõiduki kaalu, et säilitada ühtlane õhusõiduki lennuprofiil või tagada ohutu maandumine sihtkoha-, varu- või esimesel sobival lennuväljal või maandumiskohal. Sellisel juhul võidakse näiteks visata õhusõidukist välja lasti, haakida lahti ripplasti, piserdada välja üleliigset kütust või tulekustutusvett või muud sellist . Näiteks m ehitamata õhusõiduki puhul lastakse lasti kinnihoidvad haaratsid lahti , kui last on kinnitatud õhusõiduki külge ; 2) sõjaväeline väljaõpe ‒ K aitseväe üksuste väljaõpe, mida korraldatakse üldjuhul selleks eraldatud õhuruumis. Eesmär k on harjutada lennumeeskonna protseduure, arendada pilootide individuaalseid oskusi ning parandada koostööd teiste üksustega maa peal või merel. Väljaõppe käigus harjutatakse näiteks metsatulekahjude tulekustutuse protseduure õhust, sõdurite dessanti langevarjudega, varustuse heitmist maapealsetele üksustele ja muud sellist . Sõjavä elise väljaõppe alla kuulub ka päris laskemoon a või lahingumoona heitmine K aitseväe harjutusväljadele, eesmärgiga arendada pilootide või meeskonnalii k mete laskeoskusi õhusõidukist ; 3) päästetööd ‒ eelkõige tegevused, mille abil tagatakse elutähtsate tingimuste säilitamine või hädaolukorra lahendamine. Sell is eks tegevuseks võib olla näiteks tulekahju kustutamine õhust vee, liiva või keemiliste ainete piserdamise teel , sõduritele või tsiviilisikutele humanitaarabi pakkide viskamine piirkondades , kuhu maa- või veepealne ligipääs on raskendatud. Üldjuhul tagab Kaitsevägi päästetööde läbiviimise oma territooriumil ise, vajaduse korra l kaas a takse Päästeametit. Ametiabi korras osutab Kaitsevägi päästeteenuseid ka väljaspool oma territooriumi . Õhusõidukilt võib üldjuhul esemeid või aineid visata, puistata või piserdada järgmistel juh tude l: 1) sellekohaseks tegevuseks reserveeritud õhuruumi osas või 2) kontrollimata õhuruumis s õjaväelise väljaõppe alal ( § 41 lõige 2 ). S õjaväelis t väljaõpe t planeeritakse ja selle jaoks reserveeritakse õhuruumi osa, kus harjutusi teha kse . V ajaduse korra l lepitakse kokku maaomanikuga, kelle kinnistul e õhust esemeid (näiteks toidupakke) kopterist või lennukist visatakse. Päästetööde puhul sõltub päästetööde juhi ohu- ja riskihinnangust otsus õhuruumi operatiivseks eraldamiseks ja päästetööde läbiviimise meetodite kohta . Kui päästetööde l või õhusõiduki käitamise l tekib oht inimelule, ei pruugi olla õhuruumi eraldamiseks aega . Sellisel juhul teeb otsuse õhusõidukist esemete või ainete viskamiseks, puistamiseks või piserdamiseks õhusõiduki kapten. Päästetööde puhul teeb õhusõiduki kapten otsuse koostöös päästetööde juhiga ( kui viimane on määratud ) . Õ husõidukilt esemete või ainete viskamiseks, puistamiseks või piserdamiseks s obiva õhuruumi osa määramiseks ja eraldamiseks peab Kaitsevägi hinda ma tegevuse ohutust ja rakenda ma ohutusmeetmeid, et ei tekiks põhjendamatut ohtu keskkonnale, maa - või vee pinnal asuvatele inimestele ega nende varale ( § 41 lõige 3 ) . Kaitsevägi tagab sõjaväeli s e väljaõ p pe puhul ja ohutusmeetmete raames avalikkuse teavit ami se, kui tegevus leiab aset väljaspool Kaitseväe alalist territooriumi. Demonstratsioonlennu korraldamisel tuleb arvesse võtta õhuruumi klassifikatsiooni ja asjakohase lennuliiklusteeninduse üksuse j uhiseid ( § 42 ) . Õhuruumi klassid on sätestatud komisjoni määruses 923/2012 ning kehtestatud õhuruumi klassidest on Eestis kasutusel õhuruumi klassid C, D ja G. Kuna demonstratsioonlend on OAT - lennu reeglite järgi toimuv lend, mis võib toimuda nii reserveeritud kui ka üldises õhuruumis, siis on vaja tagada GAT - ja OAT - lendude ohutus . Selleks on demonstratsioonlennu plaanis vaja arvesse võtta asjakohase lennuliiklusteeninduse üksuse protseduure ning kooskõlastada plaan Kaitseväega. Kaitseväe juhataja võib kehtestada täpsustavad nõuded demonstratsioonlennu kooskõlastamiseks . Vajaduse korra l, näiteks kui demonstratsioonlend toimub tiheasustusala kohal, kooskõlastab Kaitsevägi demonstratsioonlennu plaani Lennuametiga. Paragrahvid es 43‒45 käsitle takse mehitatud ja mehitamata õhusõidukite grupilende. Ka tsiviillennunduses võib teat avate tingimuste täitmise korral grupilende korraldada . Need on reguleeritud komisjoni määruse 923/2012 lisa punkti ga SERA.3135. Grupilennud jag unevad standardseteks ja mittestandardseteks grupilendudeks . Standardse grupilennu korral ei tohi lennu grupis osalev mehitatud õhusõiduk olla grupilennu juhi õhusõidukist kaugemal kui üks meremiil (1852 meetrit) külg- ja pikisuunas ning 100 jalga (30 meetrit) kõrgussuunas ( § 43 lõige 1 ). Need õhusõidukite omavahelised kaugused erinevad tsiviillennunduses lubatavast : Chicago konventsiooni 2 lisa 3. peatüki punkti 3.1.8 järgi on maksimaalselt lubatud kaugused 0,5 meremiili (926 meetrit) külg- ja pikisuunas ning 100 jalga (30 meetrit) kõrgussuunas. Komisjoni määruse 923/2012 lisa punkti SERA3135 alapunkti d kohaselt kehtivad need kaugused eraõiguslike isikute õhusõidukitele ja üldjuhul riiklikele õhusõidukitele. Lubatud on ka kõne aluse eelnõuga sätestatavad vahemaad muudele kui riiklike le õhusõidukite le, milleks ( tõenäoliselt ) komisjoni määruses on loetud muu hulgas ka ELi liikmesriikide relvajõudude õhusõidukid. Mitte standardseks grupilennuks loetakse grupilendu, kui vähemalt üks õhusõidukite omavahelistest vahemaadest erineb standardses grupilennus lubatud kaugustest ( § 43 lõige 2 ). Mittestandardses grupilennus võib kahe grupilennus osaleva õhusõiduki vaheline maksimaalne lubatud horisontaalne vahemaa olla kolm meremiili (5600 meetrit) ja vertikaalne vahemaa 1000 jalga (300 meetrit) ( § 43 lõige 3 ). L ennujuhtimisüksusega võib kokku leppida ka teisiti. Sõjaliste operatsioonide käigus võib olla vaja suuremaid vahemaid õhusõidukite vahel, et tagatud oleks õhusõiduki ohutu käitamine , mistõttu on vaja ka standardses grupilennus lubatud vahemaadest erinevaid vahemaid. Õhusõidukite või grupilendude ühinemisel grupilennuks kontrollitavas õhuruumis võivad õhusõiduki kaptenid või grupilendude juhid vabastada lennujuhtimisüksuse hajutusmiinimumi säilitamise kohustusest ning piloodid võtavad vastutuse õhusõiduki ohutu käitamise eest ( § 43 lõige 4 ) . Seda sätet toetab ka komisjoni määruse 923/2012 lisa punkti SERA.3135 alapunkt c, mille kohaselt vastutavad grupi lennu juht ja teiste grupis lendavate õhusõidukite kaptenid omahajutuse eest grupi lennu s osalevate õhusõidukite vahel nii grupi lennu kogunemisel ja lahkuminekul kui ka grupi lennu s sooritatavatel mis tahes manöövritel . Lennu grupis osalevate õhusõidukite või lennu gruppide vahelise intervalli ajas või vahemaas määrab nii maandumisel, õhku tõusul kui ka lennu ajal grupilennu juht , kelle rolli saab täita vaid üks grupilennu õhusõidukite kaptenitest ( § 43 lõige 5 ). Määratud vahemaadest õhusõidukite vahel tuleb teavita da ka lennujuhtimisüksust. Lennu liiklus teeninduse üksus käsitleb grupilen d u stardil ja maandumisel alati ühe õhusõidukina , olenemata sellest, kui palju õhusõidukeid grupis osaleb . See säte on pigem informatiivne ja selgitav ning sellega ei kaasne Kaitseväele kohustusi . Ka tsiviillennunduses loetakse sellises grupilennus osalevad õhusõidukid üheks õhusõidukiks. Seega on see juba varem kehtestatud üldine kohustus k õikidele lennujuhtimisüksustele . Lubatud on ( mehitatud ) õ husõiduki tankimine õhus ( § 43 lõige 6 ) . Õhus tankimise protseduuri kohaselt tähendab t ankimine, et tangitav õhusõiduk lähene b tankerile , püsib tankeri juures ja lahkub tankeri juurest . Protseduuri käigus vastutavad mõlema õhusõiduki kaptenid oma õhusõidukite käitamise ja manöövrite ohutuse eest. Kuna Eesti Kaitseväel ei ole tankerlennukeid ega õhusõidukeid, mis omaksid õhus tankimise võimekust, siis eraldi riigisises t protseduur i õhus tankimise kohta Ka itsevägi ei kehtesta. Liitlased kasutavad oma tankimislendude korral enda riigi ja NATO sätestatud nõudeid ja protseduure , mis on kooskõlas Chicag o konventsiooniga . Mehitamata õhusõidukid ei või osaleda mehitatud õhusõidukitega samas grupilennus ( § 44 lõige 1 ). Mehitamata õhusõiduk võib osaleda üksnes sellises grupilennus, ku s osalevad ainult spetsiaalselt selleks konstrueeritud mehitamata õhusõidukid ( § 44 lõige 2 ) . Koos mehitatud õhusõidukitega samas lennugrupis lendamisel on intsidendi risk väga suur, sest õhusõidukeid juhitakse eri tasanditel – piloodid istuvad õhusõiduki kokpitis, samas kui mehitamata õhusõidukil kaugpiloot on maa peal mehitamata õhusõiduki juhtimiskeskuses . P eale selle võivad õhusõidukite suurused üksteisest erineda märgatavalt, mille tulemusena piloot ei pruugi mehitamata õhusõidukit märgata, kui see mingil põhjusel liiga lähedale tuleb (näiteks kaotab kaugpiloot kontrolli õhusõiduki üle). Kui aga mehitamata õhusõiduki konstrueerimise ja valmistamise ajal on mõeldud selle peale, et see võib osaleda koos teiste mehitamata õhusõidukitega grupilennus, siis on ka õhusõiduki ohutu käitamine paremini tagatud ning ei ole põhjust seda keelata , e elkõige arves tade s tehnika kiiret aren gut tänapäeval . Seega on mõlema nõude eesmärk tagada lennuohutus. Mehitamata õhusõidukitest koosneva grupilennu puhul peab järgima nende stardil ja maandumisel samu nõudeid , nagu need on kehtestatud mehitatud õhusõidukitest koosnevale grupilennule ( § 44 lõige 3 ). See tähendab, et määratakse grupilennu eest vastutav kaugpiloot, kes määrab grupilennu stardiks või maandumiseks lennugrupis osalevate (mehitamata) õhusõidukite või lennugruppide vahelise intervalli ajas või vahemaas ning teavitab sellest lennu liiklusteeninduse üksust . Samas võib ü ks kaugpiloot juhtida korraga ka mitut mehitamata õhusõidukit. Nagu mehitatud õhusõidukitest koosneva grupilennu puhul, käsitleb lennuliiklus teeninduse üksus grupilennus osalevaid mehitamata õhusõidukeid ühe õhusõidukina. Paragrahv is 45 sätesta takse , et ü ksi lendav mehitatud või mehitamata õhusõiduk peab andma teed grupilennule ning hoidma grupilennu suhtes ohutut kaugust. Tsiviillennunduses käsitleb teisele õhusõidukile eesõiguse andmist komisjoni määruse 923/2012 lisa punkt 3210, kuid see ei käsitle juhtumit, ku s üks õhusõidukitest on üksi lendav ja teine (või teised) grupilennus osalev (ad) õhusõiduk (id) . Sellest tulenevalt peeti oluliseks käsitleda se da juhtumit määruses, sest kaitselennunduses lennatakse sageli grupilennuna. Õhusõiduki käitamine eraldatud õhuruumis, milleks on keelu-, piirangu- ja ohualad, toimub lennutegevus üldiselt nendes ke htestatud tingimuste kohaselt ( § 46 lõige 1 ). Keelualaks võib olla näiteks Kaitseväe julgeolekuala, mille kohal ja ümber ei ole mehitatud ega mehitamata lennutegevus lubatud. Eestis veel keelualasid kehtestatud ei ole, kuid see ei välista võimalust, et neid võidakse edaspidi kehtestada. Piirangualaks on eraldatud õhuruumi osa, milles on lendamisele kehtestatud teatavad tingimused. Piiranguala n äiteks on looduskaitseala, mille kohal on kehtestatud miinimumlennukõrgus, et vähem häirida alal elavaid loomi ja pesitsevaid linde. Kehtestatud lennupiirangutest tuleb üldjuhul kinni pidada, kuid teatud tingimustel on siiski lubatud piirangualal lennata. Nendeks eranditeks on lendamine riigi sõjalise kaitsmise ajal või eelnevalt Lennuametiga kooskõlastatult sõjaväelise väljaõppe ajal ( § 46 lõige 2 ). Viimast võib vaja minna piloodi väljaõppes ja väljaõppes koos maa- ja mereväe üksustega. Igal juhul peaks Kaitsevägi väljaõppe planeerimisel püüdma vältida piirangualal tegutsemist ja sisenema sellesse kas mööda maad, vett või õhu kaudu ainult äärmise vajaduse korral. Paragrahv 47 käsitleb õhusõiduki tulede kasutamist. Kõigil ruleerivatel ja lendavatel õhusõidukitel peavad olema sisse lülitatud navigatsioonituled, kokkupõrke hoiatustuled öösel ja madallennu ajal päeval . (Vilkuvad) tuled ei pea olema sisse lülita tud või on vähendatud nende heledust , kui : 1) need segavad või tõenäoliselt segavad lennuülesande rahuldavat täitmist; 2) need segavad või tõenäoliselt segavad õhusõiduki vaatlemist väljastpoolt; 3) seda nõuab lennuülesanne. Nimetatud eranditest kaks esimest on loetletud erandina ka komisjoni määruse 923/2012 lisa punkti SERA.3215 alapunktis e . Mõlemal juhul otsustab õhusõiduki kapten või kaugpiloot, kas tuled lülitatakse välja või mitte. Kui aga lennuülesanne näeb ette ilma tuledeta lendamist, siis õhusõiduki kapten või kaugpiloot üldjuhul ei otsusta ise tulede väljalülitamist. Lennuülesanne võib ette näha, et piloot või kaugpiloot lendavad õhusõidukiga, millel ei ole navigatsioonituled ja kokkupõrke hoiatustuled sisse lülitatud. Selliseks lennuks võib olla öövaatlusseadmetega lendamise harjutamine ning samal ajal sama õhusõiduki jälgimine maismaalt või laevalt öövaatlusseadmetega. Sellisel juhul segavad igasugused tuled harjutust. Lennuülesandeks võib olla ka näiteks luurelend või lend, kus on oluline märkamatult alasse jõuda ja sealt uuesti väljuda, sel juhul ei kasutata samuti tulesid. Paragrahv is 48 käsitle takse visuaallende öösel. Öösel võib VFR-lendu käitada , kui täidetud on järgmise d tingimuse d ( lõige 1 ) . Esiteks määrab lennuplaani esitamise vajaduse öisele visuaallennule lennuülesanne ja lendu jälgiva Kaitseväe asjakohas e üksus e olemasolu. Kui lend suundub lennuväljast kaugemale (nt väljub lennuvälja ringilt) ja ükski Kaitseväe asjakohane üksus seda lendu ei jälgi , tuleb esitada lennuplaan. Samas võib lennuplaani lennuväljast kaugemale lendamiseks esitada ka siis, kui Kaitseväe asjakohane üksus jälgib lendu. Teiseks peab õhusõiduki kapten olema lennu ajal asjaomase lennuliiklusteenindus e üksuse raadiosagedusel kuuldel ja olema valmis lennuliiklusteeninduse üksuse kutsele vajaduse korra l vastama. Erandina ei ole vaja seda teha, k ui lend toimub Kaitseväe jaoks reserveeritud õhuruumi s. Sellisel juhul tagab raadioside toimivuse Kaitseväe asjakohane üksus või ei tehta seda olenevalt lennuülesandest üldse. Kolmandaks peavad täidetud olema VFR-lennuks vajalikud meteoroloogilised miinimumnõuded , maapind on piloodile pidevalt nähtav ning lennatakse kiirusel, mis võimaldab piisavalt hästi jälgida muud lennu liiklust ja võimalikke takistusi kokkupõrgete vältimiseks . Meteoroloogilised miinimumnõuded on sätestatud komisjoni määruse 923/2012 lisa punktides SERA.5001, SERA.5005 ja SERA.5010. Sobivate ilmastikutingimuste korral peab piloot või kaugpiloot lendama näiteks kas pilvitul või vähese pilvisusega kuuvalgel ööl või kasuta ma öövaatlusseadmeid. Abi on ka lennuväljavalgustusest, kui lennatakse lennuvälja kohal või selle vahetus läheduses, või asulavalgustusest, kui lennatakse tiheasustusala kohal või selle vahetus läheduses. Neljandaks, kui lennatakse öövaatlusseadmetega , peavad olema täidetud VFR-lennuks vajalikud meteoroloogilised miinimumnõuded, mis on kehtestatud päeval lendamiseks . Need võib leida komisjoni määruse 923/2012 lisa punktist SERA.5001. Sama nõue peab olema täidetud ka II kategooria mehitamata õhusõidukiga öösel lennates ( lõige 2 ). Mehitamata õhusõidukiga lennates on kaugpiloodi n-ö silmadeks õhusõiduki küljes olev kaamera. Sisuliselt on see võrdne öövaatlusseadmetega lendamisega, sest kaugpiloot ei näe vahetult oma silmadega maastikku ega muud õhusõiduki ümber toimuvat. Sellest tulenevalt kehtestataksegi II kategooria mehitamata õhusõidukiga öösel lendamiseks sarnane nõue ilmastikuolude kohta nagu mehitatud õhusõidukiga öövaatlusseadmetega lendamiseks. Märkusena, et I kategooria mehitamata õhusõidukiga öösel väljaspool reserveeritud õhuruumi lennata ei ole lubatud ja III kategooria mehitamata õhusõidukile kehtivad samad reeglid, mis on kehtestatud mehitatud õhusõidukile. Paragrahviga 49 kehtestatakse madallennureeglid. Madallennu puhul ei järgita GAT - lennureeglites sätestatud miinimumlennukõrgusi, mistõttu on oluline kehtestada madallennu ettevalmistusele ning sooritusele täiendavad o hutusnõuded ja käitamistingimused . Madallennureeglid kui OAT - lennu reeglid kehtestatakse tavaliselt reaktiivlennukite jaoks, et neil oleks võimalik vajaduse korra l lennata madalamatel kõrgustel kiiremini, kui see o n kehtestatud tsiviillennunduses. M adallennu minimaalne lennukõrgus määratakse lennuülesandega , kuid see ei või olla kõrgem kui 2000 jalga (600 meetrit) maa- või veepinnast ( lõige 1 ) . Seega võib madallend toimuda ka näiteks 100 meetri kõrgusel maa - või veepinnast. Madallende harjutatakse reserveeritud õhuruumis või piirkondades, kus lennutegevuse mõju teistele õhuruumi kasutajatele või kolmandatele isikutele maa- või veepinnal on väikse i m . Madallennu planeerimisel tuleb arvesse võtta järg mis i nõude i d ( lõige 2 ). Esiteks tuleb võimaluse korra l vält ida tiheasustusalad e kohal lendamist. Tiheasustusalana käsitletakse üldjuhul (kaitse) lennunduses Eesti a eronavigatsioonili sel VFR - kaar dil või madallennu kaar dil olevat tiheasustusala tähistust, mille alusel piloot omakorda hindab, kas tegemist on tiheasustusalaga või mitte. Teiseks , kui on siiski vaja k a tiheasustusala kohal madalal t len nata (teha madallendu) , on selle ala kohal lendamisel l ubatud miinimum lennu kõrgus 500 jalga (152 m eetrit ) . Kooskõlastatult Kaitseväega võib lennata ka minimaalsest lennukõrgusest (st 500 jalast) madalamal , kui seda vajab lennuülesanne. J uhul , kui tegemist ei ole reserveeritud õhuruumiga, tagab Kaitsevägi tiheasustusala kohal toimuva ja minimaalsest lennukõrgusest madalama lennu kooskõlastamise Lennuametiga. Kolmandaks peab lennu kõikidel etappidel olema võimalik hädamaanduda tiheasustusaladest eemal. Nõude eesmärk on tagada tiheasutusalal olevate isikute ja vara ohutus, sest kui tiheasustusalal peaks toimuma intsident, on tagajärjed palju tõsisemad kui tiheasustusala kohal lennates või seal hädamaandumist tehes. K ui õhusõidukil esineb tehn iline rike või lennuintsident, mis võib lõppeda näiteks õhusõiduki alla kukkumisega , siis s ellisel juhul tagab piloot õhusõiduki langemise suuna tiheasustusalast eemale . Madallennu marsruudi planeerimisel tuleb pla ani tavast lennukõrgusest lähtudes kasutada ajakohast marsruu di kaarti ( § 49 lõige 3 ). K avandatav a marsruu di või piirkon na võib ka lennumeeskonna liige eelnevalt üle kontrolli da , kuid kontroll peab olema tehtud viimase nädala jooksul enne pla an itava madallennu toimumist . See tähendab , et kontrollimise tulemus ei tohi olla vanem kui seitse päeva . Öise madallennu planeerimisel peavad olema täidetud mõlemad tingimused : olemas peab olema ajakohane marsruu di kaart ja marsruut peab olema päevasel ajal viimase seitsme päeva jooksul üle kontrollitud. Madallennu marsruudi planeerimisel pea b õhusõiduki piloot tähistama marsruudikaardil kõik takistused, mis jäävad ( § 49 lõige 4 ): 1) reaktiiv- ja propellerlennuki marsruudijoonest 4,32 meremiili (8000 meetri) raadiusesse või 2) kopteri marsruudijoonest 2,7 meremiili (5000 meetri) raadiusesse. Marsruudikaardil tähistatud takistused peavad olema kõigile, eelkõige aga meeskonnaliikmetele, arusaadavad. Erinevad raadiused on tingitud sellest, et lennuki ja kopteri kiirused on erinevad, lennuk lendab üld juhul kopterist kiiremini, mistõttu ta jõuab punktist A punkti B kiiremini ehk sama aja jooksul jõuab lennuk marsruudist rohkem kõrvale kalduda . Sellest tulenevalt peab marsruudikaardil marsruudijoonest mõlemale poole jäävate kaardile märgitud takistuste ala olema suurem. Paragrahviga 50 sätestatakse , millal võib õhusõiduki kaptenile anda loa eri-VFR-lennuks . Lennujuhtimisüksus võib anda loa eri-VFR-lennuks lähialas , kui nähtavus lähialas on vähemalt 1500 meetrit . K opteri puhul peab nähtavus olema vähemalt 800 meetrit ( lõige 1 ) . Lennujuhtimisüksuse luba peab tagama hajutuse eri-VFR- len nus olevate õhusõidukite vahel ( lõige 2 ). Kaitseväe lennujuhtimisüksus võib hajutusest loobuda, kui lähialas lendavad õhusõidukid lendavad OAT - lennureeglite järgi ja õhusõidukite kaptenid võtavad vastutuse õhusõiduki ohutu käitamise eest eri-VFR ilmastikutingimustes. Juhul , kui vähemalt üks õhusõidukitest lendab lähialas GAT - lennureeglite kohaselt, tagab Kaitseväe lennujuhtimisüksus OAT - ja GAT - lennureeglite järgi lendavate õhusõidukite vahelise hajutuse. III kategooria mehitamata õhusõidukiga lennatakse instrumentaallennureeglite järgi, mis on kehtestatud mehitatud õhusõidukitele ( § 51 ). I nstrumentaallennureeglid on sätestatud komisjoni määruse 923/2012 lisa punktides SERA.5015 (üldised nõuded k õikide le IFR-lendude le , nagu näiteks nõuded õhusõiduki seadmetele, minimaalsed lennukõrgused, kuidas toimub ü leminek IFR-lennult VFR-lennule ), SERA.5020 ( IFR-lennud kontrollitavas õhuruumis ) ja SERA.5025 ( IFR-lennud väljaspool kontrollitavat õhuruumi ). Paragrahviga 52 sätestatakse kiirusepiirangute erandid. Lendudele madalamal kui FL100 (ehk madalamal kui 10 000 jalga ehk 30 50 meetrit) kehtib indikaatorkiiruse piirang 250 sõlme ( lõige 1 ) . Sellest kiirusepiirangust ei pea kinni pidama: 1) õhusõiduki tehnilistel või ohutusalastel põhjustel (näiteks ei ole võimalik kiirust alandada 250 sõlmeni või alla selle tehnilistel põhjustel, vastasel korral ei püsi õhusõiduk õhus) ; 2) juhul, kui see on lennuülesandega määratud teisiti (näiteks tuvastuslendude puhul) ; 3) treeninglennul reserveeritud õhuruumis; 4) lennujuhtimisüksuse asjakohasel korraldusel. Kõigi nelja erandi puhul ei tohi siiski madalamal kui FL100 lennata suuremal indikaatorkiirusel kui 550 sõlme või suuremal kiirusel kui 0,9 M achi , olenevalt sellest, kumb saavutatakse varem ( lõige 2 ) . Kuna õhusõiduki kiirus sõltub muu hulgas õhutihedusest ja muudest füüsikalistest suurustest (nt kas õhusõiduk liigub vastutuult või allatuult jne), siis vaatamata sellele, et indikaator kiirus 550 sõlme võib tunduda väiksem kui 0,9 M (u 596 sõlme) , siis arve stad es kõiki „takistusi “ , võib õhusõiduk saavutada kiiruse 0,9 M enne kui indikaatorkiiruse 55 0 sõlme. Paragrahviga 53 sätestatakse operatiiv se lennuliikluse (OAT) lennu reeglite kohastel lendudel õhusõiduki side ja sekundaarradari transpondri kasutamise nõuded. Juhul kui lend toimub GAT -lennu reeglite järgi, kohaldatakse GAT -lennu reeglitega kehtestatud nõudeid õhusõiduki sidele ja sekundaarradari kasutamisele. OAT - lennu reeglite kohase lennu korral peab piloot tegema järgmisi toiminguid ( § 53 lõige 1 ). Esiteks looma kahepoolse raadioside lennujuhtimisüksusega vastavalt komisjoni määruse 923/2012 lisa punktis SERA.6001 sätestatud õhuruumi klassi nõuetele või Kaitseväe asjakohase üksusega . Viimane edastab koostöölepingu ja protseduuride kohaselt lennujuhtimisüksusele lennuohutuse tagamiseks vajalikud lennuandmed . „ Kaitseväe asjakohane üksus “ võib olla lennuliiklusjuhtimise, õhu- ja lennuoperatsioone juhtiv või korraldav üksus Kaitseväes, NATO liikmesriigi või mõne partnerriigi relvajõudude koosseisus olev õhu- ja lennuoperatsioone juhtiv või korraldav üksus või mitme riigi ühine juhtimisüksus. Näiteks õhusõiduki kapten on Itaaliast, teine piloot Saksamaalt, meeskonnaliikmed ja operatsiooniga seotud isikud Hispaaniast, Norrast ja muust riigist. Teiseks tuleb võimaluse korra l säilita d a pideva õhk-maa-kõneside valve hädaolukorra VHF - või UHF - raadiosagedustel 121,5 MHz või 243 MHz. Kaitseväes kasutatakse 8 , 33 k H z kanalisammu ja sagedus t 122 , 100 M H z . Tsiviillennunduse puhul on nõuded kehtestatud Euroopa Komisjoni rakendusmääruses nr 1079/2012, millega kehtestatakse ühtses Euroopa taevas kasutatavad kõneside kanalisammud (artiklid 4‒6) , millega arvestab ka Kaitsevägi . Raadiosidehäire korral tegutseb õhusõiduki kapten Chicago konventsiooni lisades 2 ja 10 sätestatud reeglite kohaselt ( § 53 lõige 2 ). S idepidamise nõuded on sätestatud Chicago konventsiooni lisa 2 3. peatüki punktis 3.6.5 ja 10. lisa II osa 5. peatükis. Lennunduse raadioside reeglid, sealhulgas reeglid raadioside häirete kohta , on sätestatud ka majandus- ja kommunikatsiooniministri 8. märtsi 2011. a määrusega nr 20 „Lennunduse raadioside reeglid“ . Grupilennu puhul edastab grupilennu juht sekundaarradari transpondri koodi lennujuhile, kui lennujuhiga peetakse side t ja lennujuht seda küsib või käsib koodi vastavalt tema juhistele sättida, või edastavad grupilennus osalevad õhusõidukid transpondri koodid vastavalt lennujuhtimisüksuse juhistele ( § 53 lõige 3 ) . Sekundaarradari transpondri koodi järgi tuvastatakse, milline õhusõiduk lendab ( st saadab vajalikud lennuandmed , nagu tunnus, kiirus, kõrgus ja muu vajalik ). Paragrahv is 54 käsitle takse õhukokkupõrke vältimise süsteemi kasutamist. Kui õhusõiduk on varustatud liiklusohust hoiatamise ja kokkupõrke vältimise süsteemiga, peab see üksi lendaval õhusõidukil reserveeritud õhuruumi st väljaspool l endamisel olema sisse lülitatud ( § 54 lõige 1 ). Standardse grupilennu korral, kui kõik õhusõidukid on varustatud õhukokkupõrke vältimise süsteemiga, võib sekundaarradari transponder olla sisse lü litatud ainult grupilennu juhil ( § 54 lõige 2 ). Teatud juhtudel võib liiklusohust hoiatamise ja kokkupõrke vältimise süsteemi või sekundaarradari transpondri lennu ajal siiski välja lülitada. Näiteks on sellisteks lendudeks õhuturbe tuvastuslennud või õhus tankimine, kus lähenemine tuvastatavale õhusõidukile või tankerlennukile võib aktiveerida kokkupõrke vältimise süsteemi või edastatakse sekundaarradari transpondri vahendusel kaudset informatsiooni , mis on riigisaladus riigisaladuse ja salastatud välisteabe seaduse ( edaspidi RSVS ) alusel . Väljalülitatud kokkupõrke süsteemiga ja transpondrita väljaõpet viiakse üldjuhul läbi reserveeritud õhuruumis. Lennuametiga koordineeritakse transpondrita lennu läbiviimise tingimused RSVSi alusel . 5. peatükk. Reisijate - ja kaubavedu Viiendas peatükis sätestatakse reisijate - ja kaubaveo nõuded, sealhulgas kehtestatakse erandid üldis t est reisijate - ja kaubaveo nõuetest: §-d 55, 56 ja 59 käsitlevad reisijatevedu ning §-d 57, 58 ja 60 kaubavedu. Reisijate - ja kaubavedu on ELi ja rahvusvaheliste õigusaktide, juhendit e ja soovitustega reguleeritud. Nii näiteks käsitleb tsiviillennunduses kaubavedu Chicago konventsiooni 18. lisa , ÜRO soovitused ohtlike kaupade veoks , Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni O htliku kauba regulatsioonid ( IATA DGR ) . Ka NATO on kehtestanud mitmed standardid: „Taktika, tehnika ja protseduurid NATO õhutranspordi operatsioonidel – ATP-3.3.4.3“ (STANAG 3998) , „Ühendatud multimodaalse ohtliku kauba veo direktiiv ‒ AMovP-6 “ (STANAG 4441) , „Sõjalise otstarbega laskemoona ja lõhkematerjali klasside määramine ‒ AASTP-3“ (STANAG 4123) . Peale selle on olemas veel ka näiteks Euroopa Õhutranspordi Väej uhatuse soovitused , Ameerika Ühendriikide (USA) õ huväe juhend „ Preparation and Movement of Air Force Materiel “ (AFMAN 24-204) . Oluline on märkida, et reisijatevedu ei pakuta teenus e na ega samas ulatuses nagu tsiviillennunduses. Kaitsevägi ve a b reisijatena peamiselt kaitseväelasi nende teenistus- või tööülesannete täitmiseks, kaitseliitlasi nende teenistuskohustuse või tööülesande täitmiseks, teisi Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuste ametnikke või töötajaid nende tööülesannete täitmiseks ning väga harva ka teisi isikuid. Kaitsevägi võib kaitseväelaste vedamiseks tellida eraõiguslikult isikult tellimuslennu näiteks missioonipiirkonda või sealt tagasi. Tellimuslendude korral järgitakse tavaliselt vedaja kehtestatud nõudeid, mis tuginevad tsiviillen nunduse reeglitele ja nende lendude suhtes kõne alus t määrust üldjuhul ei kohaldata , välja arvatud juhul, kui lend väljub Ämarist, siis järgitakse lennu terminalis selle määruse nõudeid. Oluline on veel märkida, et reisija id ve etakse alati mehitatud õhusõidukiga, seetõttu tähendab „õhusõiduk“ selles peatükis alati mehitatud õhusõidukit. Mehitamata õhusõidukiga on lubatud ainult teat av kaubavedu, mitte aga reisijatevedu ; see on ka eraldi paragrahvis sätestatud. Reisija läheb üldjuhul õhusõiduki ( mis ei ole mehitamata õhusõiduk ) pardale lennuterminali kaudu, kus talle tehakse lennueelne julgestuskontroll ( § 55 lõige 1 ) . Julgestuskontrolli kohta saab täpsemalt lugeda määruse 6. peatüki kirjeldusest. „Üldjuhu l“ tähendab, et on olemas erand id, kui reisija ei kasuta õhusõiduki pardale minekuks lennuterminali . Nendeks eranditeks on peamiselt kopteritega tehtavad lennud, kuid on ka lennukiga tehtava i d lende. Erandite n äiteks on MEDEVAC - ja CASEVAC - lennud, kopteri või lennukiga dessantlennud. Näitena toodud lende tsiviillennunduses ei tehta, MEDEVAC - ja CASEVAC - lend ude laadseid lende tehakse muus riiklikus lennunduses , näiteks eluohtlikus seisundis inimese kiiresti haiglasse toimetamiseks või inimeste evakueerimiseks hädaolukorra ajal, kui tee ( d ) on suletud või läbimiskõlbmatu ( d ) . Reisijad tuleb registreerida lennule enne, kui nad lubatakse õhusõiduki (lennuki või kopteri) pardale ( § 55 lõige 2 ). Selleks peab tegema vähemalt järgmisi toiminguid või tegevusi . Esiteks on reisija lennule registreerimise koht üldjuhul lennuterminal, kui lennule reg istreeri takse lennuväljal. Ämaris kasutatav lennuterminal on ehituselt sarnane tsiviillennunduse lennujaamade lennuterminalide ga, erinevuseks on avaliku osa puudumine. Lennuterminalis on olemas lennule registreerimise laud, julgestuskontrolli (lennueelse läbivaatuse) tegemise koht, ootesaal ja muu vajalik . Kui reisija ei lähe õhusõiduki pardale lennuväljalt, registreeri takse ta lennule muul viisil. Teiseks koostatakse reisijate nimekiri . Nimekirjas peab o lema kirjas vähemalt iga reisija ees- ja perekonnanimi , s oovitavalt võiks olla kirjas ka tema sünniaeg või isikukood. Isikukoodi või sünniaja märkimist on vaja näiteks siis, kui lennule registreeritakse mitu sama nimega isikut. Nagu eespool juba mainitud, ei toimu Kaitseväes lennud samal tasemel nagu tsiviillennunduses liinilendudel ja enamasti veetakse kaitseväelasi või kaitseliitlasi, kellele on antud selline teenistusülesanne või -kohustus, mis eeldab ka õhusõidukiga punktist A punkti B lendamist. Teenistusülesande või -kohustuse täitmiseks koostatakse harilikult ka käskkiri ja seega on reisija kohta andmed olemas muudes dokumentides ning Kaitseväel ja Kaitseliidul olemas ülevaade, kes õhusõidukiga lendama peavad minema . Sellest tulenevalt piisab ka enamik u l juhtudel isiku ees- ja perekonnanimest . Kolmandaks tuleb reisijate nimekiri anda ka lennuterminali teenindavale töötajale . Nimekirja alusel saab lennuterminali töötaja kontrollida, kas kõik isikud on kohale ilmunud ja end lennule registreeri n ud. Kui tsiviillennunduses on kohustuslik koostada meeskonnaliikmete nimekiri, siis Kaitseväes koostatakse see vajaduse korra l ( § 55 lõige 3 ). Peamiselt siis , kui see on nõutav lennujaamas , kust lend väljub . Sellisel juhul koostatakse nimekiri selle lennujaama kehtestatud nõuete kohaselt. Näiteks koostatakse meeskonnaliikmete nimekiri, kui lend stardib Tallinna lennuväljalt, kuid ei koostata, kui lend stardib Ämari lennuväljalt. Nii nagu ka reisijate puhul, on Kaitseväes teada muudest dokumentidest (lennuülesanne, teenistusülesande määramine käskkirjaga ehk päevakäsu andmine vms), millised kaitseväelased on meeskonnaliikmetena õhusõiduki pardal. Meeskonnaliikmeks peale pilootide või b olla näiteks pardainsener, navigaator, hüppemeister, operaator-vaatleja või konkreetse ülesandega meditsiinitöötaja , relvur või kaubasaatja. Kui reisijad veetakse väljapoole Eestit või nad saabuvad välja st poolt Eestit, tehakse vajaduse korra l koostööd Politsei- ja Piirivalveametiga ( edaspidi PPA , § 55 lõige 4 ). Seda nõuet kohaldatakse juhul, kui lend stardib või maandub Ämari lennuväljal või mujal ainult Kaitseväe valduses oleval lennuväljal või selle osal. Juhul kui lend stardib või maandub näiteks Tallinna lennuväljal, kohaldatakse Tallinna lennujaama kehtestatud reegleid, mis muu hulgas näeb ette ka piirikontrolli läbimise, kui lennatakse Schengeni ala st väljapoole või saabutakse väljastpoolt Schengeni ala olevast riigist. Sama kehtib ka Ämaris – kui lennatakse missioonipiirkonda väljapoole Schengeni ala , lennatakse muul põhjusel väljapoole Schengeni ala olevasse riiki või vastupidi – saabutakse sellisest riigist. Sellisel juhul on vaja teha piiri ületamisel passikontroll. Selle tegemise õigus on PPA l, mis tõttu on vaja teha ka koostööd PPAga. Selline koostöö toimib juba praegu ning sellised lennud koordineeritakse Tallinna lennujaama piiripunktiga ja v ajaduse korra l kutsutakse piiripunkti esindajad Ämari lennu väljale , et täita reisidokumentide vormistamise protseduurid. Reisija , kes siseneb lennuväljale ja lennuterminali, registreerib end lennule, läbib lennueelset läbivaatust (julgestuskontrolli), ootab ootesaalis, läheb õhusõiduki pardale või tuleb sealt , peab täitma lennuterminalis kehtestatud kor d a ( § 55 lõige 5 ) . Õhusõiduki pardal on reisija kohustatud täitma õhusõiduki meeskonnaliikmete esitatud nõudeid ( § 55 lõige 6 ) . Reisijale tuleb tutvustada tema lennuohutuse tagamise nõudeid, sealhulgas seda, kuidas hädaolukorras käituda. Sarnased nõuded on ka tsiviillennunduses kehtestatud reisijatele või on pandud lennujaamale kohustus need kehtestada. Kaitsevä gi on need korrad kehtesta n ud ja neid täidetakse ja nõutakse nende täitmist nii lennuterminalis kui ka õhusõiduki pardal. L ennuterminalis kehtivad nõuded on suures osas seotud Kaitseväe julgeolekualal kehtestatud nõuetega, sest Ämari lennuväli asub Kaitseväe julgeolekualal. Paragrahv is 56 sätesta takse (miinimum)nõuded juhuks, kui reisija läheb õhusõiduki pardale lennuterminali kasutamata. Nagu eespool loetletud, on nende juhtumite, kui lennuterminali ei pruugita kasutada, näiteks MEDEVAC - ja CASEVAC - lennud, kopteri või lennukiga dessantlennud . Sarnaselt lennuterminali kaudu õhusõiduki pardale mineku ga on vaja teha kindlad toimingud ja täita lennuohutuse nõudeid , kui õhusõiduki pardale minnakse või pardalt tulla k se lennuterminali kasutamata . Need toimingud on järgmised ( lõige 1 ) : k oostatakse reisijate nimekiri, kus on kirjas vähemalt ig a reisija ees- ja perekonnanimi ; kui lennuterminali ei kasutata, antakse nimekiri selle struktuuriüksuse esindaja kätte, kelle juurest õhusõiduk stardib . Oluline on, et kus ag il maismaal on kellegi käes pardal viibivate reisijate nimekiri . S ee ei tohi olla ainult pardal viibivate meeskonnaliikmete käes ; t utvustatakse, kuidas ohutult õhusõidukile läheneda ja sellest eemalduda ; õhusõidukis olles tutvustatakse reisija lennuohutuse tagamise nõudeid, sealhulg as seda, kuidas hädaolukorras käituda ; k ui õhusõiduk stardib lennuterminali juurest, on tavaliselt seal kõik organiseeritud nii, et õhusõiduki juures saavad viibida ainult selle meeskonnaliikmed, reisijad (kui õhusõidukisse minekuks ei kasutata perrooni) ja tehnikud, kes õhusõiduki enne starti üle vaatavad. Kui õhusõiduk ei stardi lennuterminali juurest ega ka lennu jaama territooriumilt , kus on täidetud kõik lennundusjulgestuse nõuded, tuleb lisaks taga da , et õhusõiduki käivitamisel ei ole õhusõiduki lähiümbruses kõrvalisi isikuid. Nendeks kõrvalisteks isikuteks võivad olla struktuuriüksuse tegevväelased, kes ei lähe õhusõiduki pardale. Kuna tegemist on Kaitseväe julgeolekualaga, siis tavaliselt kolmandaid isikuid läheduses ei ole (Kaitseväe julgeolekualal tohivad viibida ainult tegevväelased või muud isikud, kellel on lubatud julgeolekualal viibida ) . Õhusõiduki kapten vastutab selle eest, kas enne reisijate lubamist õhusõiduki pardale tehakse l ennueel n e julgestuskontroll või mitte ( lõige 2 ). Näiteks ta kas palub läbi vaadata või vaatab ise pardale võetava pagasi läbi . Paragrahvidega 57 ja 58 sätestatakse nõuded kaupade veoks : §-ga 57 üldnõuded ja §-ga 58 nõuded mehitamata õhusõidukiga kaubaveoks . Kaupa veetakse üldjuhul koosk õlas Chicago konventsiooni ga ja NATO asjakohaste standardite kohaselt ( § 57 lõige 1 ). Selleks, et oleks võimalik täita kõiki NATO liikmesriikide relvajõudude logistilisi vajadusi (mis erinevad kohati oluliselt tsiviilsektoriga võrreldes), on NATOs välja töötatud standardid, mida liitlased saavad kasutada ja mille alusel saadakse sarnaselt tegutseda olenemata sellest, millise NATO liikmesr iigi territooriumil ollakse . S elleks, et Kaitsevägi saaks järgida NATO standard eid , tuleb ette näha erandid IATA DGRis kehtestatud reeglitest , mida selle määrusega ka tehakse . Kui kaubaveoks kasutataks e transpordilennukit C-17, täidetakse USA õ huväe juhendi AFMAN 24-204 nõudeid, mi lle IATA on heaks kiitnud . Nagu juba eespool mainitud, on Kaitseväel ja Eestis viibivatel liitlasvägedel vaja teatud juhtudel Chicago konventsioonis sätestatust erandeid, see tähendab, et on vaja koos vedada kas reisijaid ja ohtlikku kaupa või eri liiki ohtlikku kaupa, mida tsiviillennunduses ei ole lubatud koos vedada või ei ole lubatud õhusõidukiga transportida. Sellepärast sätestatakse määrusega, et teatud juhtudel on võimalik taotleda erand it üldistest (st IATA DGR ) reeglitest ( § 57 lõige 2 ). Taotlus peab olema põhjendatud. Erandi taotlemise võimalused on sätestatud määruse lisas 2 . Kaubad jagunevad kaheks olene valt nende füüsikalistest ja keemilistest omadustest: tavakaup ja ohtlik kaup. Ohtlik kaup jaguneb veel omakorda kolme kategoori asse ohtlikkuse astme järgi. Kaubagrupi A (ehk t avakau ba) moodustab kaup, mis ei kuulu ohtliku kauba hulka. Tavak auba hulka loetakse tavaliselt ka tühjakslaaditud relv ad ja erivahendid juhul, kui need ei sisalda kaubagruppidesse B‒D kuuluvat kaupa (peamiselt lõhkematerjali). Kaubagrupi B moodustab kaup, mis kuulub ohtliku kauba hulka, kuid mida Chicago konventsiooni kohaselt on lubatud vedada reisijatega samas õhusõidukis. Sellise kauba näiteks on aerosoolvärvid ( Aerosols , non-flammable , UN 1950) , kui neid on maksimaalselt 75 kg ühe pakkeühiku kohta ja need on nõuetekohaselt pakitud. Kaubagrupi C moodustab kaup, mis kuulub ohtliku kauba hulka ja mida Chicago konventsiooni kohaselt ei ole lubatud vedada reisijatega samas õhusõidukis. Sellise kauba näiteks on raskekuulipilduja laskemoon „12,7 x 99 mm cartridges M33/M17“ ( Cartridges for weapons, inert Projectile , UN 0339) , kui neid on maksimaalselt 75 kg ühe pakkeühiku kohta ja need on nõuetekohaselt pa kitud. Kaubagrupi D moodustab kaup, mis kuulub ohtliku kauba hulka ja mida Chicago konventsiooni kohaselt ei ole lubatud vedada õhusõidukis , välja arvatud juhul, kui selleks on riik andnud erandi ning teised riigid, mille õhuruumist läbi sõidetakse, ja sihtriik seda lubavad ning samuti on nõus sellega õhusõiduki valdaja (kui õhusõiduk ei kuulu Kaitseväele). Sellise kauba näiteks on tankitõrje granaadid „84 mm grenade HEAT551“ ( Rockets , UN 0181) , mille õhutransport on olenemata koguse st IATA DGR i kohaselt keelatud. Ka reisijad jag unevad kaheks: relvajõududega või sõja (väe) lise ülesandega seotud isikud (1. kategooria reisijad) ja muud isikud (2. kategooria reisijad) . 1. kategooria reisija on näiteks kaitseväela ne , välisriigi relvajõudude liige, sõjaväelist ülesannet täitev Kaitseliidu tegevliige, Kaitseväes või Kaitseliidus töölepinguga töötav isik, Kaitseministeeriumi ja Välisluureameti ametnik, kes täidab asjakohast riigikaitseülesannet. 2. kategooria reisija on muu isik, kes ei kuulu 1. kategooria reisijate hulka, näiteks riigikaitseülesannet täitev muu ministeeriumi , valitsusasutuse või kohaliku omavalitsuse ametnik, sealhulgas hädaolukorra lahendamise ning muu kriisi leevendamise ja lahendamisega seotud isik, kaitseväelaste ja teiste ministeeriumite ametnike perekonnalii ge , ajakirjanik, Eesti Vabariigi president, Vabariigi Valitsuse lii ge . Õhusõidukid, mida võidakse kasutada transpordiks , jagunevad järgmiselt : 1) relvajõudude (Kaitseväe) õhusõiduk, mis on spetsiaalselt konstrueeritud ja valmistatud sõjalise otstarbega õhusõidukiks ; 2) tsiviilõhusõiduk, mida on koh a ndatud relvajõudude jao ks ja mida kasutatakse teatud sõjaliste või riigikaitse ülesannete täitmiseks; 3) tsiviilõhusõiduk, mida ei ole kohandatud relvajõudude jaoks ja mida kasutatakse tavapäraseks reisijate - või kauba veoks (reisijate ohutus on tagatud samal tasemel nagu tsiviillennunduse s). Kahe esimese õhusõiduki liigi puhul on võimalik mõju reisijate ohutusele kahel põhjusel. Esiteks, üsna tõenäoliselt ei ole kasutatav õhusõiduk mõeldud reisijateveoks samal määral nagu seda on reisilennukid või -kopterid, mistõttu ka reisijate ohutus ei ole tagatud samaväärselt. Ent see ei tähenda ka seda, et kui on vaja reisijaid vedada (näiteks viia sõdurid koos varustusega punktist A punkti B), siis reisijate ohutuse peale ei ole mõeldud – istmetel on turvavöö sarnaselt reisilennukitega, aga istmed ise ei ole sama mugavad. Teiseks, rahvusvahelise relvakonflikti õiguse kohaselt on selline õhusõiduk relvakonflikti korral õiguslik sihtmärk. See liigitus on ka alus otsustamaks, kas (2. kategooria) reisijaid lubatakse õhusõiduki pardale või mitte. Märkusena, et 2. kategooria reisijaid veetakse väga harva, sest nemad ei kuulu Kaitseväe isikkoosseisu ja reisijatevedu ei ole Kaitseväe põhiülesanne. Lisas 2 toodud maatriksit tuleb lugeda ridade kaupa ja see ei pea kokku minema vasakult paremale ja ülalt alla lugedes. Nii näiteks ei pea 1. kategooria reisija vedamiseks koos 2. kategooria reisijaga taotlema erandit, kuid 2. kategooria reisija vedamiseks koos 1. kategooria reisijatega on vaja taotleda luba (erand it ) . Esimese juhtumi näiteks on kolme kaitseväelase reisimine reisilennukis koos teiste tsiviilisikutest reisijatega punktist A punkti B , teise juhtumi näiteks ajakirjaniku reisimine koos lennukitäie kaitseväelastega Kaitseväe õhusõidukis või Kaitseväe tellitud lennu (ehk nn militaarlennu) korral missiooni piirkonda . 1. kategooria reisija ja tavakauba või kaubagruppi B kuuluva ohtliku kauba koos vedamine on lubatud, see tähendab, et erandit ei ole vaja taotleda. Samas 1. kategooria reisija ja kaubagruppi C või D kuuluva ohtliku kauba koos vedamisel on vaja taotleda erand it . Seda erandit võib vaja minna näiteks dessantlendude korral. Vastasel juhul ei ole võimalik sõdureid koos nende varustusega sõjalisele operatsioonile viia. 2. kategooria reisija ja tavakauba või kaubagruppi B kuuluva ohtliku kauba koos vedamiseks on vaja taotleda luba, vastasel juhul ei ole see lubatud. Taotlust erandi saamiseks on vaja 2. kategooria reisija vedamiseks, mitte niivõrd selle väljaselgitamise ks, kas 2. kategooria reisija võib olla samas õhusõidukis, milles ka tavakaup või kaubagruppi B kuuluv ohtlik kaup , vaid sellepärast, et tegemist ei ole kaitseväelastega . 2. kategooria reisija ja kaubagruppi C või D kuuluvat ohtlikku kaupa koos vedada ei ole lubatud , muu hulgas ei ole võimalik taotleda ka erandit. Tavakauba ve damine koos muu tavakauba või mis tahes kaubagruppi kuuluva ohtliku kaubaga on lubatud ja selleks ei ole vaja erandit taotleda. Kaubagruppi B kuuluvat ohtlikku kaupa võib vedada koos tavakauba või muu kaubagruppi B kuuluva ohtliku kaubaga, kuid kui kaubagruppi B kuuluva kau b aga soovitakse koos vedada kaubagruppi C või D kuuluvat kaupa, on vaja taotleda luba (erand it ). Vastupidi sel juhul luba (erandit) taotlema ei pea, sest niikuinii on juba kaubagruppi C või D kuuluva kauba vedamiseks taotletud erand. Sellisel juhul võib õhusõidukisse laadida või paigutada selle külge vähem ohtlikku kaupa (tavakaup või kaubagru ppi B kuuluv kaup). Kaubagruppi C kuuluva kauba vedamiseks üksi või koos kaubagruppi D kuuluva kaubaga on vaja taotleda luba (erand it ) ja vastupidi. Samuti on vaja taotleda erand it , kui soovitakse vedada kaubagruppi D kuuluvat kaupa. Üldjuhul välditakse reisijate ja ohtliku kauba samas õhusõidukis vedamist, kuid kui näiteks kaupa või reisijaid ei ole palju, kuid mõlemad tuleb punktist A punkti B vedada, ei ole otstarbekas vedada reisijaid ja ohtlikku kaupa eri õhusõidukitega eraldi . Näiteks soovib Kaitsevägi viia sõdurite rühma koos varustusega samas lennukis Afganistani, aga väike osa varustust kuulub kaubagruppi C. Sellisel juhul ei ole otstarbekas e raldi kaubalennukit selle väikese koguse (nt viie puitkasti) pärast tellida . Seega on mõistlik panna ka need mõned kastid samale lennukile, et samal ajal ja kulu tõhusa lt ved ada sõdurid ja nende varustus kohale . Olenemata sellest, kas tegu on tavakauba või ohtliku kaubaga, kas taotletakse erand it ja see erand ka antakse või täidetakse tavapäraselt IATA DGRis kehtestatud nõudeid, tuleb tagada õhusõiduki käitamise, õhusõiduki meeskonna ja reisijate ohutus. Erandit võib taotleda järgmiste sündmuste korral ( § 57 lõige 3 ): 1) sõjaväeline väljaõpe; 2) riigi sõjaline kaitsmine; 3) rahvusvahelises sõjalises koostöös osalemine. Kõik need sündmused on seotud kas lahingolukorra imiteerimisega (on vaja harjutada pärislahingolukorraga sarnast tegevust) või reaalse lahingolukorra või sõjalise operatsiooniga seotud tegevusega. Muul juhul järgitakse IATA DGR i nõudeid ja teatud määral ka NATO standardite nõudeid (näiteks pakendamise ja märgistamise puhul , kui see erineb tsiviillennundusest näiteks selle poolest , et tsiviillennunduses selline nõue puudub) . Kui reisija vedamiseks või reisija vedamiseks koos kaubaga samas õhusõidukis on vaja taotleda erand it , tuleb reisija õhusõiduki pardale lubamiseks taotleda luba kas õhuväest või toetuse väejuhatusest ( edaspidi TVJ ; § 59 lõige 1 ). TVJil e tuleb taotlus esitada siis, kui võimalikuks reisijaks on 2. kategooria reisija ja Kaitsevägi on tellinud lennu teenusena eraõiguslikult isikult. TVJ hindab, kas reisija on õigustatud pardale pääsema, on tal selleks teenistuslik vajadus või prioriteetsus või muu sarnane põhjus. Kui hinnang on positiivne, edastab TVJ taotluse edasiseks menetlemiseks õhuväkke. Õhuväe ohutusega tegelev isik annab lõpliku hinnangu ja rahuldab selle või keeldub 2. kategooria reisijat pardale lubamast. Kõikidel muudel juhtudel tuleb esitada taotlus otse õhuväele, sest õhuväel on teadmised ja oskused hinnata olukorda lennundusohutuse aspektist. Taotlus tuleb esitada kirjalik ku taasesitamist võimaldavas vormis ( § 59 lõige 2 ). Enamasti esitatakse taotlused e-posti teel või dokumendihaldussüsteemi kaudu. Taotluses peab olema esitatud vähemalt järgmine teave: 1) reisija ees- ja perekonnanimi ning isikukood või sünniaeg; 2) reisi eesmärk; 3) õhusõiduki andmed, sealhulgas selle registreerimisnumber; 4) lennunumber, kui see on teada; 5) taotluse esitaja ees- ja perekonnanimi, auaste ja struktuuriüksuse nimetus. Peale reisi eesmärgi tuleb taotluses märkida põhjendus, mi lleks seda on vaja ja miks ei saa teis iti reisida , näiteks miks 2. kategooria reisija ei saa kasutada tsiviillennunduse võimalusi. Kui tegemist on 1. kategooria reisija ja kaubagruppi C või D kuuluva kauba koosvedamise taotlusega, piisab eesmärgi kirja panemisest ja põhjendust lisa ma ei pea, sest reisija täidab riigikaitseülesannet (sõjalist ülesannet) ja mõnel juhul ei ole võimalik muul viisil ülesannet täita (n t dessantlendude korral). 2. kategooria reisija pardale võtmine on ja peab jääma erandolukorraks, kui muul viisil ei ole võimalik 2. kategooria reisijal sihtkohta jõuda (nt missiooni piirkonda minek). Üldjuhul vaadatakse muu hulgas ka asjaomase isiku seotust 1. kategooria reisijaga või kas ta täidab riigikaitseülesannet. Taotluse menetlemisele tähtaega ei määrata. Kui tegemist on sõjaväelise väljaõppega seotud lennuga, siis seda on võimalik tavaliselt pikemalt ette planeerida . Sama kehtib rahvusvahelises sõjalises koostöös osalemise korral, kuid riigi sõjalise kaitsmise ajal ei ole tegevusi võimalik pikalt ette planeerida ja tegutseda tuleb kiire sti . Taotluse menetluse tähtajad võib Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik kehtestada kaitseväesisese asjaajamiskorra või muu asjakohase dokumendiga. Taotluse vormi määrusega ei kehtestata. Kuna taotlusi võivad esitada põhimõtteliselt kõik Kaitseväe struktuuriüksused, Kaitseliit, Kaitseministeerium või Välisluureamet, siis võib see osutuda siiski vajalikuks. Sellisel juhul võib taotluse vormi Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik asjakohase dokumendiga kehtestada . Kui taotlus rahuldatakse ja otsustatakse anda luba, tuleb see otsus vormistada kirjalikult ( § 59 lõige 3 ). Otsuse vormi ei kehtestata määrusega, kuid se e peab sisaldama vähemalt järgmi st teave t : 1) reisija ees- ja perekonnanimi ning isikukood või sünniaeg; 2) reisi eesmärk; 3) õhusõiduki andmed, sealhulgas selle registreerimisnumber; 4) lennunumber, kui see on teada; 5) erandi kehtivuse kuupäev; 6) loaandja ees- ja perekonnanimi ning auaste. Otsuses reisi eesmärgi juurde põhj endust lisama ei pea, kui tegemist on 2 . kategooria reisijaga . P iisab, kui märkida lihtsalt reisi eesmärk. Oluline on märkida erandi kehtivuse kuupäev , mis peab üldjuhul olema üks konkreetne kalendripäev. Kui aga ei ole teada, millal täpselt lend toimub , ja on teada ainult ajavahemik, võib märkida ka ajavahemiku. 1. kategooria reisija puhul on lubatud märkida pikem periood, kui on teada, et ta peab kindla ajavahemiku jooksul korduvalt lendama . Viimane on tavaliselt ka teenistus- või tööülesanne määramise käskkirjas märgitu d või saab selle sealt järeldada . Otsuse (loa) vormi määrusega ei kehtestata. Kui seda peetakse siiski vajalikuks, võib Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik vormi kaitseväesisese asjaajamiskorra või muu asjakohase dokumendiga kehtestada. Kui otsustatakse reisijat õhusõiduki pardale mitte lubada , siis keeldumise otsust põhjendama ei pea ( § 59 lõige 4 ) . Peamine eesmärk on tagada lennuohutus, mis muu hulgas tähendab ka reisija ohutuse tagami st . Kui on ette näha, et seda ei suudeta tagada ja isiku jaoks ei ole tegemist teenistus- või tööülesande täitmisega, mis eeldab ohtliku kaubaga koos lendamist, või on olemas alternatiivid, siis keeldutakse lubamast reisijat õhusõiduki pardale. Enim puudutab see 2. kategooria reisijat. Põhjendus ei ole oluline ka seetõttu, et isiku jaoks ei ole tegemist tema põhiõigusi riivava otsusega, sest isikul ei ole ega saa olla õiguslikku ootust, et ta lubatakse Kaitseväe õhusõiduki pardale (eelkõige 2. kategooria reisija puhul) või et ta peab saama oma teenistus- või tööülesande täitmiseks tingimata lennata koos kaubagruppi C või D kuuluva ohtliku kaubaga samas lennukis, kui on olemas alternatiivid (eelkõige 1. kategooria reisija puhul ). Isegi juhul, kui struktuuriüksusest on luba saadud, ei ole reisijal õhusõiduki startimiseni kindlust, et ta lubatakse õhusõiduki pardale, sest ka õhusõiduki kaptenil on õigus keelduda reisijat pardale võtmast, kui ta hindab riski kõrgeks. Kui kauba vedamiseks on vaja taotleda erand it , tuleb esitada asjakohane taotlus õhuväele ( § 60 lõige 1 ). Nagu reisija jaoks erandi taotlemise puhul, tuleb ka kaubaveoks erandi taotlemise puhul teha taotlus kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis ( § 60 lõige 2 ). Enamasti esitatakse taotlus kas e-posti või dokumendihaldussüsteemi kaudu. Taotlus peab sisaldama vähemalt järgmi st teave t : 1) ÜRO ohtlike kaupade veoks antud soovituste kohane ohtliku aine või eseme identifitseerimisnumber ja klassifikatsioon; 2) kauba täisnimetus; 3) pakendi kirjeldus ja kogus, sealhulgas märgitud lõhkeaine netokogus iga pakendi kohta; 4) saatja andmed; 5) saaja andmed; 6) õhusõiduki andmed, sealhulgas selle registreerimisnumber; 7) lennunumber, kui see on teada; 8) lennu eesmärk (kas sõjaväeline väljaõpe, riigi sõjaline kaitsmine või rahvusvahelises sõjalises koostöös osalemine) ; 9) taotluse esitaja ees- ja perekonnanimi, auaste ja struktuuriüksuse nimetus. Taotluses esitatav teave on sarnane teabele, mida ka teistes riikides kaubaveo erandi taotlemisel esitada tuleb. Seega ei ole tegemist ELis ega rahvusvahelises lennunduses millegi erakordsega, mida mujal reguleeritud ei ole. Taotluse menetluse tähtaega määrusega ei kehtestata (sarnaselt reisija veoks erandi taotlemisega) . Selle võib Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik kehtestada kaitseväesisese asjaajamiskorra või muu asjakohase dokumendiga . Samuti ei kehtestata määrusega t aotluse vormi. Kuna taotlusi võivad esitada põhimõtteliselt kõik Kaitseväe struktuuriüksused, võib see siiski osutuda vajalikuks. Sellisel juhul võib taotluse vormi kehtestada Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik asjakohase dokumendiga. Kui tehakse positiivne otsus ja antakse luba vedada sellist liiki ohtlikku kaupa, mille jaoks on vaja taotleda erand it (tulene valt rahvusvahelistest reeglitest) või mida tavaliselt ei ole lubatud õhusõidukiga vedada, peab see otsus sisaldama vähemalt järgmi st teave t ( § 60 lõige 3 ): 1) ÜRO ohtlike kaupade veoks antud soovituste kohane ohtliku aine või eseme identifitseerimisnumber ja klassifikatsioon; 2) kauba täisnimetus; 3) pakendi kirjeldus ja kogus, sealhulgas märgitud lõhkeaine netokogus iga pakendi kohta; 4) saatja andmed; 5) saaja andmed; 6) õhusõiduki andmed, sealhulgas selle registreerimisnumber; 7) lennunumber, kui see on teada; 8) erandi kehtivuse kuupäev; 9) loaandja ees- ja perekonnanimi ning auaste. Kui taotletakse erandit, et vedada koos reisijat ja teatud liiki ohtlikku kaupa, on vaja otsuses (loale) märkida ka reisija ees- ja perekonnanimi ning isikukood või sünniaeg ja tema reisi eesmärk ( § 60 lõige 4 ). Otsuse (loa) vormi määrusega ei kehtestata . Kui seda peetakse siiski vajalikuks, võib Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik selle kas kaitseväesisese asjaajamiskorra või muu asjakohase dokumendiga kehtestada. Sarnaselt reisija pardale võtmise erandi taotlemisega ei pea erandi andmisest keeldumist põhjendama ( § 60 lõige 5 ). Ka kauba vedamise puhul ei ole ega saa olla õiguslikku ootust loa saamiseks, sest kõige olulisem on siiski lennundusohutuse tagamine. Peale selle on tegemist kaitseväesisese dokumendiga, sest erandit saab taotleda üksnes Kaitsevägi, mistõttu ei piirata ka kolmandate isikute õigusi. Paragrahv 58 käsitle b mehitamata õhusõidukiga kaubavedu. Mehitamata õhusõidukiga on lubatud vedada üldjuhul tavakaupa ( lõige 1 ) . „Üldjuhul“ tähendab, et ohtliku kauba vedu on lubatud piiratud mahus ja piiratud loeteluna. Tavakauba (näiteks toidupakid üks usele) osas piiranguid ei ole, kuid jälgida tuleb siiski julgeoleku aspekte, kui näiteks veetakse relvi. Selleks , et logistikaga tegelevad tegevväelased ei peaks iga kord kaaluma hakkama, kas seda või toda liiki ohtlikku kaupa on lubatud mehitamata õhusõid ukiga vedada, peab Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik kehtestama juhendi , sealhulgas loetelu . Kaup, mida veetakse mehitamata õhusõidukiga, peab olema varustatud GPS-süsteemiga ( lõige 2 ). See tähendab, et ei piisa sellest, kui mehitamata õhusõiduk on GPS-süsteemiga varustatud, vaid seda peab olema ka kaup, mida veetakse. Põhjuseks, et kauba liikumine ja asukoht oleks jälgitav ka siis, kui lendamise ajal mehitamata õhusõidukiga midagi juhtub (näiteks õhusõiduk kukub alla, kaup kukub alla vms). Relvi, laskemoona ja lahingumoona võib üldjuhul mehitamata õhusõidukiga vedada ainult sõjaväelise väljaõppe alal ( lõige 3 ). „Üldjuhul“ tähendab, et on mõned erandid, kui relvi, laskemoona või lahingumoona võib vedada väljaspool sõjaväelise väljaõppe ala. Selle erandite loetelu kehtestab Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik. Kui seda erandite loetelu kehtestatud ei ole, siis väljaspool sõjaväelise väljaõppe ala relvi, laskemoona või lahingumoona mehitamata õhusõidukiga vedada ei tohi. 6. peatükk. Lennundusjulgestuse nõuded Lennundusjulgestuse eesmärk on ennetada ja kaitsta lennunduspersonali, reisijaid, kaupa ja õhusõidukeid ebaseadusliku tegevuse eest. Kontroll hõlmab ennetus- ja kontrollmeetmeid lennunduspersonali, reisijate, kauba ja õhusõidukite kohta. 6. peatükis sätestatud lennundusjulgestuse, sealhulgas lennueelse julgestuskontrolli nõudeid kohaldatakse ainult Kaitseväe kasutuses oleva lennuvälja ja kopteriväljaku ning mehitamata õhusõiduki juhtimiskeskuse suhtes ( § 61 lõige 1 ) . Sertifitseeritud lennuväljal või kopteriväljakul, mida kasutatakse peamiselt tsiviillennunduses, lähtutakse sellel lennuväljal või kopteriväljakul kehtestatud lennundusjulgestuse reeglitest . K ui lennuväli või selle osa või kopteriväljak on antud ainult Kaitseväe kasutusse, siis kohaldatakse selle lennuvälja või selle osa või kopteriväljaku suhtes määrusega sätestatud lennundusjulgestuse nõudeid ( § 61 lõige 2 ) . See tähendab, et kui tegevväelased lähevad õhusõiduki pardale näiteks Tallinna lennujaamast, kohaldatakse Tallinna lennujaama kehtestatud nõudeid, mitte selle määruse nõudeid. Selle määruse nõudeid kohaldatakse Tallinna lennuvälja territooriumil siis, kui mõni osa Tallinna lennuvälja territooriumist on Kaitseväe valduses. Sellisel juhul moodustatakse sellele alale Kaitseväe julgeolekuala, kuhu ka Tallinna lennujaama töötajad ei või siseneda ilma loata. Ala on asjakohaselt tähistatud ja võib olla muu hulgas piiratud aiaga. Lennundusjulgestuses lähtutakse K KSi ga Kaitseväe julgeolekua lale kehtestatud nõuetest koos selles määruses sätestatud nõuetega ( § 62 lõige 1 ) . Üldjoontes on K KSi ga kehtestatud nõuded Kaitseväe julgeolekualale rangemad kui lennundusseadusega lennuväljadele ja lennujaamadele. Näiteks puudub Kaitseväe julgeolekualal avatud ala ja see tähendab, et territooriumile pääseb üksnes ja ainult lubadega, samuti on julgeolekualale lubatud isikute taust suuremal või vähemal määral kontrollitud või ei saa isik territooriumil üksi liikuda, vaid alati koos saatjaga. Seega julgeolekuala nõuded on samaväärsed või isegi kohati rangemad kui paljud tsiviillennunduses kehtivad lennundusjulgestuse nõuded. Samas võib vaja olla täpsustada mõn d a nõuet, sest julgeolekuala nõud ed ei näe ette lennundusohutusega seotud nõuete täitmist, näiteks seda, et õhusõiduki maandumis- ja stardialal ei viibiks isikuid sel ajal, kui lennuk stardib, ruleerib või maandub. Sellest tulenevalt on vaja kehtestada mõned täiendavad nõuded. Lennundusjulgestuse nõudeid ( § 62 lõige 2 ) kohaldatakse : 1) lennuvälja, sealhulgas lennuterminali suhtes ; 2) kopteriväljaku suhtes ; 3) mehitamata õhusõiduki juhtimiskeskuse suhtes ; 4) väljuva lennu suhtes ; 5) saabuva lennu suhtes , kui lähtelennuväljal ei rakendata samaväärseid lennundusjulgestuse nõudeid , nagu on kehtestatud lennundusseaduse või selle määrusega; 6) isikute suhtes, kes töötavad või viibivad lennuvälja territooriumil. Loetletud kuus punkti hõlmavad sündmus i ja piirkon di lennubaasis või mujal lennuväljadel või kopteriväljakutel , mis on Kaitseväe valduses, kus rakendatakse lennundusjulgestuse reegleid . Nagu eespool öeldud, kattuvad lennundusjulgestuse ja Kaitseväe julgeolekuala meetmed suurel määral ning need loetletud alad (kogu julgeolekualast) ja sündmused on need, kus järgitakse sarnaseid reegleid, mis on tsiviillennunduses kehtestatud. Näiteks väljuva lennu korral (punkt 4) kontrollitakse isikute samasust ja nende pagasit, kui õhusõiduki pardale lähevad ka reisijad, hoitakse õhusõidukite maandumis-, ruleerimis- ja stardialalt eemal isikud, kes ei ole liiklusala hooldajad, päästetöötajad või muud liiklusala või õhusõiduki käitamisega seotud isikud (punktid 1 ja 2) . Mehitamata õhusõiduki juhtimiskeskus (punkt 3) on hoones ruum või väljas maa-ala, kust juhitakse mehitamata õhusõidukit. Olenedes mehitamata õhusõiduki kategooriast, võib juhtimiskeskus olla väga lihtne, kuid võib olla ka konteineris või hoones paiknev keerulise juht imissüsteemiga keskus . Vaatamata selle, millise mehitamata õhusõidukiga on tegemist, on oluline, et kaugpilooti ei segata õhusõiduki juhtimisel ja tagatud on tema turvalisus ümbritseva ohu ja sabotaaži suhtes (sarnaselt lennuki või kopteri kokpitis istuva piloodiga) . Kui ühte või mitut mehitamata õhusõidukit juhitakse mitmest juhtimiskeskusest, peavad nõuded olema täidetud kõikides juhtimiskeskustes korraga ja samal ajal. Sellest tulenevalt on oluline, et ka mehitamata õhusõiduki juhtimiskeskuses täidetaks sarnaseid nõudeid , nagu need on kehtestatud mehitatud õhusõidukile ja selle piloodile. S aabuva lennu suhtes (punkt 5) rakendatakse lennundusjulgestuse nõudeid, kui lähtelennuväljal ei rakendata samaväärseid lennundusjulgestuse nõudeid nagu Eestis. See tähendab, et Kaitseväes ei pruugi kõik lennud toimuda nii, et lähte- ja sihtlennuväljaks on lennuväljad, kus täidetakse kõiki Chicago konventsiooni või EL i määrustega kehtestatud nõudeid. Näiteks võib lähtelennuväljaks olla missioonipiirkonnas olev ajutine lennuväli, kus puudub nõuetekohane taristu ja töötajad. Sellisel juhul tuleb õhusõiduki Eestisse saabumisel kontrollida isikute samasust, nende pagasit ja teha muid toiminguid, millest vähemalt osa oleks tehtud lähtelennuväljal, kui seal täidetaks samaväärseid nõudeid , nagu kehtivad Eestis. Kaitseväe julgeolekualal viibivatele ja töötavatele isikutele (punkt 6) kehtestatud nõuded on rangemad nendest, mis on kehtestatud LennSiga lennuväljal töötavatele või viibivatele isikutele. Siin kohal täidab Kaitsevägi julgeolekuala nõudeid ja leevendusi selles osas ei tehta. Näiteks ei lubata tegevväelaste lähedasi lennuterminali, mis asub Ämari lennubaasi territooriumil, vaid nad peavad Ämarist missioonile suunduva tegevväelasega hüvasti jätma lennubaasi värava taga. Tuginedes julgeolekuohu hinnangule , võib teha erandeid rakendatavates lennundusjulgestuse nõuetes, mida rakendatakse kas lennuvälja, sealhulgas lennuterminali, kopteriväljaku, mehitamata õhusõiduki juhtimiskeskuse või väljuva või saabuva lennu suhtes ( § 62 lõige 3 ). See tähendab, et teatud juhtudel võidakse loobuda mõnest toimingust , k uid see võib tähenda da ka seda, et võidakse kohaldada rangemaid nõudeid. Näiteks siis, kui Kaitseväe territooriumil tõstetakse üldist ohutaset. Kaitseväe territooriumile sisenemisel tehakse vajaduse korral isikute ja nende asjade ning kauba läbivaatus, tuginedes julgeolekuohu hinnangule ( § 62 lõige 4 ) . Tegemist on täiendava meetmega , sest sisenetakse Kaitseväe julgeolekualale . See meede ei asenda lennuterminalis tehtavat isikute ja pagasi kontrolli. Lennuvälja või kopteriväljaku ala tuleb muust alast eraldada, kui seda on vaja julgeolekuohu hinnangu kohaselt või muul põhjusel ( § 62 lõige 5 ) . Kaitseväele kuuluv või tema valduses olev lennuväli ei pruugi igal pool olla eraldatud aedade või muude tõketega nii, et Kaitseväe territooriumil viibivad isikud (tegevväelased, ajateenijad, töötajad ja külalised) ei pääseks näiteks õhusõidukite liiklusalale. Ala eraldamine võib tähendada kas püsiva aia või muu tõkke või ajutise a i a või tõkke paigaldamist eraldamaks lennuvälja osi muust Kaitseväe territooriumist. Tegemist on täiendava meetmega, sest nagu eespool mainitud, puudub Kaitseväele kuuluval või valduses oleval lennuväljal või selle osal avalik osa, mis on olemas tsiviilkasutuses olevates lennujaamades. Õhusõidukisse ei või panna lasti ( § 62 lõige 6 ) , kui : lasti puhul ei ole tehtud lennueelset julgestuskontrolli või lasti omanik ei ole ise kohaldanud julgestuskontrolli meetme i d või lasti omanik ei ole julgestusko ntrolli meetme te kohaldamist kinnitanud või õhusõiduki kapten ei ole võtnud lasti eest vastutust . Üks nendest tingimustest peab olema täidetud, et lasti võiks paigutada õhusõidukisse või õhusõiduki külge. Õhusõiduk võib olla nii mehitatud kui ka mehitamata. Lasti omanik on tavaliselt mõni Kaitseväe või NATO l ii kmesriikide relvajõudude üksus . Olenemata sellest, kas vastutuse võtab lasti eest lasti omanik, õhusõiduki kapten või tehakse lennueelne julgestuskontroll (nt valgustatakse last võimaluse korral röntgeniaparaadiga läbi) , on olulin e, et lasti eest keegi vastutaks ja et on teada, mi da last sisaldab . Lasti omaniku julgestuskontrolli tegemine lastile või kinnituse andmine võib osutuda vajalikuks näiteks siis, kui mitme riigi relvajõududude liikmed lähevad sama õhusõidukiga missioonipiirkonda ja õhusõiduk võtab pardale mitmelt lennuväljalt sõdurid koos varustusega. Sellisel juhul kinnitavad vahepeatustes pardale tulnud isikud, et nende pagasi suhtes on julgestuskontrolli meetmed kohaldatud (ehk võtavad vastutuse oma lasti eest ja lennu korraldaja ei pea ise julgestuskontrolli meetmeid kohaldama). Õhuvägi koostab keelatud ainete ja esemete loetelu, mida ei või lennuvälja või kopteriväljaku territooriumile tuua või õhusõiduki pardale pagasis kaasa võtta ( § 62 lõige 7 ) . Õhuvägi on see struktuuriüksus, kelle ülesannete hulka kuulu vad lennundustegevuse korraldamine Kaitseväes , lennundusjulgestus e korraldamine Kaitseministeeriumi valitsemisalas ning lennuvälja käitamine ja lennuväljateenus e osutamine , mistõttu on ka õhuvägi õige struktuuriüksus, kes selle keelatud ainete ja esemete loetelu kehtestab. Loetelu võib olla selline, kus mõne aine või eseme pardale võtmine on tingimuslik. See tähendab, et konkreetsetel juhtudel on lubatud nende kaasa võtmine pardale ja lennuvälja territooriumile. Võrreldes tsiviillennunduses keelatud ainete ja esemete loeteluga on nii mõnigi selles loetelus olev ese ja aine sellised, mida tegevväelane peab saama endaga pardale kaasa võtta. Vastasel korral ei ole tal võimalik oma teenistusülesannet korrektselt täita. Sellest tulenevalt kehtestatakse ka määrusega võimalus teha erand ( § 63 lõige 3 ) – õ husõiduki pagasis keelatud ainete ja esemete suhtes võib teha erandeid, kui ainet või eset on vaja kasutada lennuülesande või reisijana pardal olevale kaitseväelasele antud ülesande täitmiseks . Näiteks on lubatud dessantväelasel kaasa võtta relv ja teatud kogus laskemoona ja muud lahinguvarustust ( mida ei ole muu hulgas võimalik transportida eraldi õhusõidukiga ) . Paragrahv iga 63 sätestatakse lennundusjulgestuse nõuded lennuterminalis. Lennuterminalis rakendatakse KKSis kehtestatud Kaitseväe julgeolekuala meetmeid ( § 63 lõige 1 ). Selles o sas, mille kohta KKSis meede puudub, lähtutakse kas LennSis, EL määruses nr 300/2008 ( mis käsitleb tsiviillennundusjulgestuse ühiseeskirju ) või Euroopa Komisjoni määruses nr 2015/1998 , millega nähakse ette lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakendamise üksikasjalikud meetmed , sätestatud nõu des t koos kõne aluse s määruses kehtestatud nõu d e ga . See tähendab, et esimesena rakendatakse Kaitseväe julgeolekuala meetmeid. Kui sellest ei piisa, s ee t ähendab, et mõni tegevus või toiming puudub, vaadatakse, kas EL määruses 300 /2008 või komisjoni määruses 2015/1998 on asjakoha ne nõue sätestatud. Tsiviilkasutuses olevate lennujaamade lennuterminalides on rakendatud meetmeid, mida ei ole võimalik või asjakohane Kaitseväe valduses olevas lennuterminalis kohaldada . S ellest tulenevalt ei ole kohane määrusega sätestada , et kõiki neid nõudeid täidetakse. Seda enam, et KKSis sätestatud Kaitseväe julgeolekuala meetmed katavad enamiku nendes kahes ELi määruse s kehtestatud nõuetest. Seepärast nähaksegi määrusega ette , et ELi määruse nõuetest lähtutakse ainult selles osas, mida Kaitseväe julgeolekuala meetmed ei hõlma . Selleks võib olla näiteks mõni nõue l ennueelse julgestuskontrolli protseduurid est , nõue julgestusk ontrolli te gevale personalile või õigus otsustada, kas isik lubatakse õhusõiduki pardale või mitte (näiteks on liiga purjus). Juhul kui on vaja kohaldada teatud meedet, siis seda ei pea kohaldama täpselt nii , nagu see on ELi määruses kehtestatud, vaid selle võib eeskuju ks seada . T eisisõnu tuleb kohalda d a samaväärset meedet, kui ELi määruses kehtestatud meede ei ole Kaitseväe valduses olevas lennuterminalis vahetult kohaldatav . Erandina ei pea üldjuhul tegema l ennueelset läbivaatust pagasi osale, mille moodustavad relvad või muu kaitseväelase erivarustus ( § 63 lõige 2 ) , ku na röntgenkiirtega läbivalgustamine võib relvi ja erivarustust rikkuda. Näiteks öövaatlusseadmed ja tulirelva küljes olev optiline sihik on seadmed, mida ei või röntgeniaparaadiga läbi valgustada. Paragrahv is 64 käsitle takse mehitamata õhusõiduki juhtimiskeskuses kohaldatavaid meetmeid. Nagu eespool kirjeldatud, on väga oluline, et ka mehitamata õhusõiduki juhtimiskeskuses täidetaks lennundusjulgestuse nõu deid . Oluline on tagada, et kohaldatakse selliseid julgestusmeetmeid, mis kaitsevad juhtimiskeskust füüsiliste ohtude või sabotaaži eest ( § 64 lõi g e 1 ). Samuti tuleb juhtimiskeskust kaitsta ohtude eest sidesüsteemidele ja muude küberohtude eest. Mehitamata õhusõiduki puhul on sidesüsteemide töötamine isegi veel olulisem kui mehitatud õhusõiduki puhul, kus piloodil on side kadumise või teatud seadmete töö segamise korral võimalik üldjuhul minna üle käsijuhtimisele ja ohutult või vähem ohtlikul viisil õhusõiduk maandada. Mehitamata õhusõidukit juhitaksegi üksnes raadioside abil ja seega selle töö segamine seab ohtu mehitamata õhusõiduki (ohutu) lendamise ja kaugpiloot ei pruugi suuta õhusõidukit ohutult maandada või omada kontrolli selle lendamise marsru udi üle (õhusõiduk kaaperdatakse). Kui lendu on planeeritud juhtima kaks või enam juhtimiskeskust, peavad kõik juhtimiskeskused olema samal ajal kogu mehitamata õhusõiduki lennu käitamise vältel julgestatud ( § 64 lõige 2 ) . Kui lendu on planeeritud juhtima kaks või enam juhtimiskeskust , ei piisa sellest, kui ühes keskustest on lennundusjulgestuse meetmed kohaldatud. Mitut juhtimiskeskust võidakse kasutada keerulise maastiku korral, kus raadioside ei pruugi piisavalt hästi levida pika vahemaa korral, mistõttu planeeritaksegi, et üks juhtimiskeskus võtab teiselt õhusõiduki juhtimise üle. Et mehitamata õhusõidukiga saaks lennuülesande korrektselt täita, peavad kõik juhtimiskeskused olema samaväärselt kaitstud, et õhusõiduki juhtimist üksteiselt üle võtta nii, et õhusõidukiga vahepeal side ei kaoks , s amuti selleks, et vähendada sabotaaži riski ja olla kindel, et mehitamata õhusõiduki juhtimiskeskus, kellele antakse õhusõiduki juhtimine üle, ei ole vahepeal sattunud vastase või teiste pahatahtlike isikute kätte. Paragrahviga 65 sätestatakse, et l ennu ajal tuleb võimalikku ohtu kujutava reisija suhtes kohalda da asjakohaseid julgestusmeetmeid. Relvajõudude jaoks ehitatud või kohandatud õhusõidukid, kui nendega on võimalik vedada nii kaupa kui ka reisijaid, on tihti lahtise kokpitiga, mis tähendab, et reisijaid ja piloote ei lahuta turvaline sein, mis on kasutusele võetud reisilennukites. See omakorda tähendab, et kui mõni reisija käitub agressiivselt, on tal lihtsam segada piloote õhusõiduki juhtimisel või seada ohtu pilootide elu. Peale selle võidakse hoida õhusõidukis relvi reisijatega samas ruumis. Selle tõttu on ka oluline rakendada asjakohaseid abinõusid, kui on vaja vaigistada võimalikku ohtu kujutavat reisijat. Selliseks reisijaks võib olla näiteks sõjavang või n-ö meelemõistuse kaotanud kaitseväelane. Paragrahvi s 66 käsitle takse lennundusjulgestuse eeskir ja ja juhend i koostamist . Õhuvägi peab koostama lennundusjulgestuse eeskirja ( § 66 lõige 1 ). Nagu juba eespool mainitud, on õhuvägi Kaitseväes see struktuuriüksus, kes korraldab Kaitseministeeriumi valitsemisalas lennundusjulgestust, mistõttu on ka õhuvägi kõige õigem struktuuriüksus koostamaks lennundusjulgestuse eeskirja. Eeskirjas tuleb kirjelda da meetodeid ja menetlusi, mida kõigil lennuvälja, lennuterminali, kopteriväljaku ja mehitamata õhusõiduki juhtimiskeskuse käitamisel järgi da tuleb . Kaalumisel oli ka, et iga struktuuriüksus, kelle valduses on mõni mehitatud või mehitamata õhusõiduk, koostab ise eeskirja oma struktuuriüksuse jaoks , kuid selleks , et Kaitseväes oleks tagatud ühtsed reeglid, leiti , et Kaitseväe jaoks kõige õigem ja vähem töömahukam on , kui lennundusjulgestuse eeskirja koostab üks struktuuriüksus ja see eeskiri kehtib kogu Kaitseväes . Seda enam, et l ennundusjulgestuse eeskiri peab sisaldama muu hulgas sisemise kvaliteedikontrolli sätteid selle kohta , kuidas kontrollitakse asjaomaste m eetodite ja menetluste täitmist ( § 66 lõige 2 ). Lennundusohutuse seisukohast on oluline, et kvaliteedikontrolli sätted on kõikides struktuuriüksustes sarnased ja et nende täitmist kontrollivad samad isikud . Struktuuriüksus, kes kasutab oma ülesannete täitmisel mehitamata õhusõiduke id , koostab oma üksuse jaoks lennundusjulgestuse juhendi ( § 66 lõige 3 ). Juhend peab lähtu ma lõikes 1 nimetatud lennundusjulgestuse eeskirjast. Sisuliselt on tegu mehitamata õhusõidukite käitamisega tegelevatele tegevväelastele eeskirja täpsustamisega. Juhendi koostamine on oluline, et iga tegevväelane, kes lennutab mehitamata õhusõidukit (kaugpiloot), teaks täpselt kõiki nõudeid, mida ta peab täitma, et mehitamata õhusõiduki lennutamine oleks ohutu. Juhendis on võimalik arvesse võtta iga üksuse eri pära ja paremini edasi anda täpsem aid juhis eid , kuidas käituda ja mida teha teatud olukordades . Juhend võib vajaduse korra l sisaldada ka juhiseid, mis on RSVSi kohaselt riigisaladus. Samas võiks lennundusjulgestuse eeskiri ol l a maksimaalse lt asutusesisese kasutamise märkega. Lennundusjulgestuse eeskiri tuleb esitada Kaitseministeerium i le ja vajaduse korra l Lennuametile ( § 66 lõige 4 ) . Juhendeid Kaitseministeerium ile ja Lennuametile esita m a ei pea . Vabariigi Valitsuse seaduse kohaselt teeb Ka itseministeerium K aitseväe üle järelevalvet, peale selle moodustatakse Kaitseministeerium is intsidentide uurimise komisjon, mistõttu on hea, kui ka Kaitseministeerium is on olemas teave, milliseid nõudeid lennundusjulgestuses rakendatakse. Lennuametile tuleb esitada lennundusjulgestuse eeskiri näiteks juhul, kui Kaitsevägi taotleb Lennuametilt mõnda sertifikaati ja taotluse ühe osana tuleb esitada see eeskiri. 7. peatükk. Kaitselennunduse rajatiste nõuded Ehitusseadustiku ( EhS ) § -s 3 on sätestatud ehitis e , hoone ja rajatis e mõiste . Ehitis on inimtegevuse tulemusel loodud ja aluspinnasega ühendatud või sellele toetuv asi, mille kasutamise otstarve, eesmärk, kasutamise viis või kestvus võimaldab seda eristada teistest asjadest. Ehitis jaguneb hooneks ja rajatiseks. Hoone on väliskeskkonnast katuse ja teiste välispiiretega eraldatud siseruumiga ehitis. Rajatis on ehitis, mis ei ole hoone. Ehitis võib olla püsiv või ajutine. Ajutine ehitis on lühemaks kui viieaastaseks kasutamiseks mõeldud ehitis, mis lammutatakse selle ajavahemiku möödumisel. Lennuväljal võib olla nii hooneid kui ka rajatisi. Selle määrusega kehtestatakse nõuded üksnes rajatistele, sest määruse volitusnorm ei võimalda kehtestada nõudeid ka hoonetele. Määrust kohaldatakse Kaitseväe valduses oleva lennuvälja ja kopteriväljaku ja muu Kaitseväe õhusõiduki käitamiseks valitud ala suhtes, kui määrusega ei ole sätestatud teisiti ( § 67 lõige 1 ) . Muu Kaitseväe õhusõiduki käitamiseks valitud ala on näiteks ajutine lennuväli põllul või kopteriplatsid Kaitseväe üksuste juures või mujal. Muu ks Kaitseväe õhusõiduki käitamiseks valitud alaks ei loeta tsiviillennunduse reeglitele alluvaid lennuvälju , nagu eralennuväljad ja avalikud lennuväljad (nt Tallinna lennujaam), kuigi Kaitsevägi võib ka neid vajaduse korra l kasutada. Nende puhul kehtivad tsiviillennunduse reeglid, mitte selle määrusega kehtestatud nõuded. Määrust ei kohald ata liikuvate seireseadmete suhtes ( § 67 lõige 2 ). Liikuvad seireseadmed on kergesti teisaldatavad, enamasti konteineris või püsivalt veoki haagisena ratastel või n-ö veoki kastis asuvad seadmed . Paragrahviga 68 kehtestatakse kaitselennunduse rajatiste kasutamise üldnõuded , sealhulgas mõned keelud . Lõikega 1 keelatakse Kaitseväe lennuvälja ja kopteriväljaku kasuta mine ärilise lennutranspordi käitamiseks . Kaitseväe valduses ja kasutuses on praegu üks suurem lennuväli – Ämari. Ämari lennuväli ei ole sertifitseeritud lennuväli. Keeld tähendab seda, et Ämari lennuväljal ei tohi näiteks maanduda ega startida tsiviilkasutuses olevad õhusõidukid, mille käitamise eesmärk on reisijate või kauba vedu kasu saamise eesmärgil. Selliste lendude hulka loetakse ka tsiviilisiku üüritud õhusõiduki maandumine Ämari lennuväljal ning eraõiguslikud õppelennud . Hädamaandumine on siiski lubatud . Kaitseväe lennuväljal on lubatud käitada neid tsiviilõhusõidukeid, mis on Kaitseväe või Kaitseliidu valduses ja kasutuses üüri-, rendi-, kasutus- või muud sarnast liiki lepingu alusel. Selliseid õhusõidukeid juhivad tegevväelased, mitte era õiguslikud isikud. Era õiguslikest isikutest pilootide juhitavaid õhusõidukeid (peamiselt mehitatud õhusõidukeid) on lubatud Kaitseväe lennuväljal või kopteriväljakul käitada ka muul juhul, kui on olemas Kaitseväe juhataja või tema volitatud isiku nõusolek . Selliseks lennuks võib olla näiteks tegevväelaste viimine missioonipiirkonda Ämari lennuvälja kaudu, kui samale lennukile soovitakse panna ka nende pagas, mille avalikku lennujaama (nt Tallinna lennujaama) kaasavõtmine on välistatud. Samuti juhtum, kui Kaitsevägi on taotle n ud erand it ja õhusõidukiga veetakse Kaitseväele vajalikku varustust, mille vedamine tavaolukorras eeldab erandi taotlemist või on sootuks keelatud. Ka sellisel juhul ei ole näiteks Tallinna lennuvälja kasutamine soovitav. P õhjuseks võib olla ka muu asjaolu, miks tsiviilkasutuses olev lennuväli või kopteriväljak käitamiseks ei sobi . Oluline on, et eraõiguslikult isikult on Kaitsevägi tellinud teenust ja see teenus ei eelda eraõiguslikest isikutest reisijate vedu , vaid üksnes ja ainult 1. kategooria reisijate või Kaitseväe kauba vedu . Sellise lennu näi ted on ka harjutuslend (Kaitsevägi võib üürida selleks tsiviilõhusõiduki) ning radari- ja navigatsioonisüsteemide kalibreerimine ( tavaliselt tellitakse see teenus eraõiguslikult isikult). Lennuvälja või kopteriväljaku säilimiseks ja lennuohutuse tagamiseks on samuti oluline, et lennuvälja või selle osa või kopteriväljakut ei kasuta õhusõiduk, mille jaoks lennuväli või kopteriväljak ja selle käitamise reeglid ei ole tavaolukorras ette nähtud ( § 68 lõige 2 ). Vastasel juhul võidakse rikkuda lennuvälja või kopteriväljaku rajatisi ja halvimal juhul toimub intsident, millega võidakse ohtu seada piloot, reisijad või kaup ja lennuvälja või kopteriväljaku töötajad või kolmandad isikud või nende vara. Erandiks on hädaolukorras maandumine. Erandiks võib olla ka muu põhjus, kuid enne lennuväljal või kopteriväljakul maandumiseks loa andmist peab see põhjus teada olema (näiteks on tegu hädaolukorra ga sarnase maandumisega ) . Struktuuriüksus, kelle territooriumil asub lennuväli, kopteriväljak või kopteriplats, peab määrama üksuse, kes hooldab lennuvälja, kopteriväljakut või kopteriplatsi, ja tagama selleks vahendid ( § 68 lõige 3 ) . Kaitseväe lennuväli asub Ämaris , kopteriplatsid aga asuvad peaaegu kõikide struktuuriüksuste juures. Kopteriväljakuid praegu Kaitseväes ei ole. Kuigi õhuvägi korraldab Kaitseväes lennundustegevust, ei vastuta ta teiste struktuuriüksuste territooriumil toimuva eest ega saa ka käskida teisi üksusi midagi tegema, kui teda ei ole selleks volit a nud Kaitseväe juhataja, või ei saa ta toimetada üle Eesti teistes struktuuriüksuste territooriumidel. Viimane tegevus ei ole ka mõistlik. Kopteriplatside hooldamine on tegevus, millega saab hakkama iga struktuuriüksus ise, selleks ei ole vaja eriväljaõpet. Struktuuriüksus, kelle territooriumil asub lennuväli, kopteriväljak või kopteriplats, peab oma territooriumil ehitiste ja haljastuse planeerimisel arvesse võtma seal asuva lennuvälja, kopteriväljaku või kopteriplatsi ohutu käitamise võimaldamis t ( § 68 lõige 4 ). Näiteks ei tohiks planeerida kopteriplatsi lähedusse kõrge ks kasvavate puude istutamist või kõrge hoone või rajatise ehitamist. Need takistavad õhusõiduki ohutut käitamist (eelkõige maandumist ja õhkutõusmist). Paragrahv is 69 käsitle takse kopteriväljaku ja kopteriplatsi rajamis t ja hooldamist. K opterite stardiks ja maandumiseks kasutatavad alad jag unevad järgmiselt : kopteriväljaku d ja kopteriplatsid ( § 69 lõige 1 ). Ne nde kahe ala nõuded on erinevad – kopteriplatsi nõuded on leebemad kui kopteriväljaku nõuded . M õlema p uhul tuleb siiski tagada lennuohutus. Paragrahvi 69 l õige 2 käsitleb kopteriväljaku rajamise üldnõuet : selle rajamisel lähtutakse lennundusseaduse § 36 lõike 2 alusel kehtestatud määruse või asjakohaste NATO standardite nõuetest. K opteriväljaku puhu l peavad üldjuhul olema täidetud kõik need samad nõuded , mis tsiviilkasutuses oleva kopteriväljaku puhu l, sealhulgas sertifitseeri mise nõuded . K ui neid kopteriväljakuid ei sertifitseerita tsiviil kasutuses olevate kopteriväljakute nõuete järgi, siis peavad olema täidetud kõik samaväärsed nõuded, et sertifikaadi taotlemise korral oleks see võimalik saada. Näited NATO standardi te kohta , mida võidakse kasutada , on järgmised : 1) Bi-S C d ire ktiiv 85-5 „NATO Approved Criteria and Standards for Airfields“ (edaspidi Bi-SC direktiiv 85-5 ) ; 2) „Lennuvälja ja kopteriväljaku takistuste piirangupinnad – AATMP-38“ (STANAG 7174) ; 3) „Kopteriplatside ja kopteriväljakute märgist us ja tuled – AATMP-12“ (STANAG 3619) . Parag rahvi 69 l õige 3 käsitleb kopteriplatsi rajamisega seonduvat. Kopteriplatsi asukoha valimisel peab arvesse võtma, et kopteri maandumine ja õhkutõusmine oleks ohutu ja et oleks tagatud õhusõiduki vajalik kaugus kopteriplatsi ümbruses olevatest takistustest. Kopteriplatsi, sealhulgas ajutise kopteriplatsi rajamisel, käitamisel ja hooldamisel lähtutakse vajaduse korra l NATO asjakohaste standardite nõuetest ( § 69 lõige 4 ) . See tähendab, et võrreldes kopteriväljakuga : on kopteriplatsil lihtsustatud protseduurid, täidetakse kopteriplatsi rajamisel, käitamisel ja hooldamisel miinimumnõudeid, on kopteriplats sertifitseerimata, kuid käitamisprotseduurid ja ohutusnõuded siiski kehtivad ning need kehtestatakse igale kopteriplatsile eraldi ( sõltuvalt kopteriplatsi asukohast) . Samu nõudeid rakendatakse ka ajutise kopteriplatsi puhul . NATO standarditest kasutatakse kopteriplatside rajamisel , käitamisel ja hooldamisel näiteks standardit „ Doktriin helikopterite kasutamise kohta maismaa operatsioon i des ‒ ATP-49 “ (STANAG 2999) või Bi-S C direktiivi 85-5 . Paragrahviga 70 kehtestatakse nõuded lennuvälja liiklusalale. Liiklusala moodusta vad õhusõidukite maandumiseks, stardiks, ruleerimiseks ja parkimiseks määratud ala . Liiklusalal peavad olema täidetud vähemalt järgmised tingimused ( § 70 lõige 1 ). Esiteks sobivad liiklusala osade mõõtmed ja omadused, sealhulgas ala kandetugevus ja pinnaomadused , seda kasutavate õhusõidukite jaoks. Liiklusala osad võib jagada ka järgmiselt: lennura da , ruleerimis tee , perroon, p idurdusala j a muust sellisest . Liiklusala hulka ei kuulu külgnevad ja kujutletavad osad , nagu takistusteta lennuriba ja takistuste piirangupinnad. Igal osal on oma mõõtmed, mis sõltuvad sellest, kui suuri õhusõidukeid kavandatakse sellel lennuväljal teenindama hakata. Ka liiklusala omadused sõltuvad sellest, kui suuri õhusõidukeid plaanitakse teenindama hakata ja kui palju lende plaanitakse vastu võtta aastas. Mida tihedam on lennuliiklus ning mida suuremad on õhusõidukid, seda vastupidavam peab olema maandumiseks, stardiks , ruleerimiseks ja parkimiseks mõeldud alade pinna kate. Teiseks peab liiklusalalt olema (sade) vesi ära juhitud nii, et ei teki seisvat vett, mis võib ohustada õhusõiduki käitamis t . Seisev vesi muudab pinna katte veel libedamaks ja tekkida võib vesiliu (ingl k glid e ) oht. Sellest tulenevalt on vaja rajada lennurada , ruleerimisteed ja perrooni pinnad vastavate piki- ja ristikalletega , et vesi saaks ära juhitud. Samas , kolmandaks ei tohi raja kalle ja kaldemuutused ohustada õhusõiduki käitamis t . Kui kalded on liiga suured, võib see märja pinna katte korral põhjustada libisemise ohtu (ka talvisel ajal) . Neljandaks ei tohi liiklusalal olla takistusi, mis võivad ohustada õhusõiduki käitamis t . Takistuseks võivad olla le nnuribal, lähenemis- ja tõususektorites ning ülemineku piirangupindadel olevad kõrged objektid , nagu puud, hooned, kõrged postid, lennurajal aga kivid, perroonil ära viimata jäänud pagas, trepid ja muu selline. Viiendaks, kui lennuväljal on mitu maandumis- ja stardiala, peavad need olema planeeritud selliselt , et nende kasutamisel ei teki õhusõiduki käitamisele ülemäärane oht. Näiteks eeldab see lennuradade sellist planeerimist, et nende kaugus üksteisest o n piisav ja võimaldab käitada seda tüüpi õhusõidukeid , nagu on kavandatud, samuti mõjutab see kavandatavat liiklustihedust. See tähendab, et kui lennuväljal on näiteks kaks paralleelset lennurada, kuid need on üksteisele liiga lähedal, siis ei ole võimalik planeerida samal ajal õhusõidukite õhkutõusmist ja maandumist. Seega on näites toodud juhul määrava tähtsusega lennura dade kesktel gede vaheline kaugus. Õhusõidukite ruleerimiseks või parkimiseks mõeldud alade projekteerimisel ja planeerimisel peab arves tama lisaks eespool neljas esimeses punktis kirjeldatud tingimustele ka se da , kuhu paigutatakse õhusõidukite jaoks vajalik ud seadmed ja vahendid ( § 70 lõige 2 ) . Märkida tuleb, et ruleerimiseks mõeldud aladel ei kasutata õhusõidukite teenindamiseks vajalikke seadmeid ja vahendeid. Vajalik ud seadme d ja vahendi d on näiteks tulekustutusvahendid, trepid, platvormtõstuk-laadu rid ( ingl k K-Loader ). Eesmärk on tagada lennundusohutus. Kui need seadmed jätta ruleerimiseks või parkimiseks mõeldud alale laiali, võib see põhjustada intsidendi, milles õhusõidukiga sõidetakse sellele otsa ja õhusõiduk võib saada kergelt viga. Peale selle võib ka seade ise muutuda kasutuskõlbmatuks. Seetõttu peabki igal sellisel seadmel või vahendil olema oma kindel koht, kus see ei kujuta parkivatele või ruleerivatele õhusõidukitele ohtu . Näiteks p erroonidel on markeeritud õhusõidukite seisuplatsid, mill e kasutamise aja l on seadmete, teiste õhusõidukite ja sõidukite paiknemi ne seal keel atud . S amuti on üldjuhul planeeritud ja märgistatud eraldi üldalad s õidukitele ja seadmetele. Peale selle, et õhusõidukite jaoks mõeldud vahendid ja seadmed tuleb panna kindlasse kohta nii, et need ei ohustaks ruleerivaid või parkivaid õhusõidukeid, peab lennuvälja liiklusalal tagama ka selle, et volitamata isikud (teised tegevväelased, ajateenijad, külalised) ei satuks liiklusalale õhusõiduki käitamise ajal ( § 70 lõige 3 ) ega ka siis, kui õhusõidukit liiklusalal parajasti ei ole . Sell ine mee de võib olla näiteks juhendi koosta mine, siltide ülespanemine, aia rajamine. Sama kehtib ka sõidukite , mehitamata õhusõidukite ja õhusõidukile ohtu kujutavate loomade kohta. Õhusõidukile kujutavad ohtu suuremad loomad , näiteks jänesed, kitsed, kassid, koerad ja nii edasi , aga ka linnud. L ennuvälja liiklusala planeerimisel ja rajamisel tuleb lähtuda veel Chicago konventsiooni 14. lisa s (I köide) või NATO asjakohaste s standardites sätestatud tehnilistest nõuetest ( § 70 lõige 4 ) . NATO standardite näiteks on Bi-SC direktiiv 85-5, kuid vajaduse korra l võidakse kasutada ka muid asjakohaseid standardeid. N õuete aluseks või b olla veel Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) juhend (dokument) nr 9157 „ Aerodrome Design Manual “ (osad 1‒6) või muu selline juhend . Planeerimise üldine põhimõte on : üldjuhul võetakse kasutusele kõige rangem nõue. Kui see ei ole mingi l põhjusel võimalik, võetakse arvesse õhusõiduki tüü pe , mida kavandatakse konkreetsel lennuväljal teenindama hakata , ja nõuded kohandatakse selle järgi. Paragrahviga 71 kehtestatakse kaitselennunduse lennuprotseduuride väljatöötamise nõuded , mis käsitlevad muu hulgas ka takistuste kaugust lennuväljast või kopteriväljakust. Lennuväljale või kopteriväljakule maandumisel läheneva või lennuväljalt või kopteriväljakult startiva õhusõiduki kaitsmiseks tuleb kehtestada lennuprotseduurid ( § 71 lõige 1 ). Väljatöötatud protseduur peab tagama selle, et õhusõiduk on lennuvälja või kopteriväljaku ümbruses olevatest takistustest õigel kauguse l . Kaugus takistustest peab vastama õhusõiduki käitamise liigile, sealhulgas tuleb arvestada õhusõiduki navigatsiooniseadmete võimekusega. See tagab ka lennuohutuse. LennSi § 57 4 lõike 1 järgi jagunevad l ennuprotseduurid instrumentaalsaabumis-, instrumentaallähenemis- ja instrumentaalväljumisprotseduurideks. Võrreldes tsiviillennundusega on k aitse lennunduses oluline osa ka visuaallendudel, mistõttu jagunevad kõne aluse määruse järgi l ennuprotseduurid visuaallennu- ja instrumentaallennuprotseduurideks ( § 71 lõige 2 ) . Visuaallennuprotseduurid jagunevad omakorda visuaal saabumis-, visuaal lähenemis- , visuaal väljumis - ja visuaal - lennuväljaringi protseduur ideks. Kaitselennunduse instrumentaallennuprotseduurid jagunevad instrumentaalsaabumis-, instrumentaallähenemis- ja instrumentaalväljumisprotseduur ideks . Instrumentaallennu - protseduurid peavad sisaldama ka visuaallennu osa ja seda, kui lähenemine katkestatakse ( ingl k missed approach ). Kõiki de nimetatud lennu protseduur id e väljatöötamisel juhindutakse järgmiste st dokumentidest ( § 71 lõige 3 ) : 1) ICAO dokumen di nr 8168 „Aeronavigatsiooniteenistuste protseduurid – õhusõidukite lennudˮ (PANS-OPS) II köide ; 2) NATO standard „ NATO lisa Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni dokumendi 8168 - OPS/611 köide II juurde , instrumentaallähenemis - ja instrumentaalväljumis - protseduuride väljatöötamine ‒ AATCP-1 “ (STANAG 3759) ; 3) NATO standard „NATO lennuväljade standardsed lennuliikluse protseduurid ‒ AATMP-06“ (STANAG 3297) . Kui lennuprotseduuri väljatöötamisel ei järgita üht egi nendest kolmest dokumendist (standardist) või mõnda nõuet neist dokumentidest , tuleb koostada riskianalüüs protseduuri selle osa kohta, mis erineb nendes dokumentides ( standardites ) kehtestatud nõuetest ( § 71 lõige 4 ). Eesmärk on tagada jätkuv lennuohutus. Asjakohases STJis kirjeldatakse, k uidas ja kellele esitatakse riskianalüüs läbi vaatamiseks, kooskõlastamiseks , heakskiitmiseks või avalikustamiseks. Kuna r iskianalüüs on osa – kuid mitte lahutamatu osa – lennuprotseduuride väljatöötamise protsessist, siis seda koos väljatöötatud lennuprotseduuridega üldjuhul ei avalikustata. Riskianalüüs on vajaduse korral kättesaadav intsidentide uurijatele ja teistele asjaomastele isikutele Kaitseväes või muudes valitsusa sutustes nende pädevuse piires. Peale riskianalüüsi on oluline osa kvaliteedisüsteemil, mi s peab olema lennuprotseduuride väljatöötamisel ja hiljem täitmise aja l taga tud . Eesmärk on tagada lennuohutus ja see, et väljatöötatud lennuprotseduur vasta b kõikidele nõuetele ja lennuprotseduuri järgi lendamine o n ohutu. Enam ik väljatöötatud lennuprotseduuridest avalikustatakse Kaitseväe asjakohasel veebilehel ( § 71 lõige 5 ) . Veebilehele ei panda üles neid lennuprotseduure, mis on koostatud riigi sõjalise kaitsmise ja rahvusvahelise sõjalise operatsiooni ajal kasutamiseks. Viimaste näol on t egemist teabega, mille suhtes kohaldatakse RSVSi . Lennuprotseduur id töötatakse välja nii Kaitseväes kui k a väljaspool Kaitseväge. Viimase näi det eks on teise NATO liikmesriigi relvajõudude väljatöötatud lennuprotseduurid või tsiviillennuprotseduurid , mis on koostatud (nt Lennuliiklusteeninduse ASi s ) Ämari lennuvälja jaoks. K ui lennuprotseduurid töötatakse välja Kaitseväe kasutuses olevale lennuväljale muus organisatsioonis või asutuses kui Kaitsevägi, tuleb need esitada Kaitseväele kooskõlastamiseks ( § 71 lõige 6 ) . Kaitsevägi (lennuprotseduuride väljatöötaja) oskab kõige paremini hinnata, kas need väljaspool Kaitseväge välja töötatud lennuprotseduurid Kaitseväe valduses oleva lennuvälja jaoks on sobivad. Näiteks kui lennuprotseduurid töötatakse välja Hollandis, ei pruugi lennuprotseduuride välja töötaja olla käinud Ämari lennuväljal, et teada kõiki asjaolusid , vaid teeb seda lihtsalt kaardi alusel . Veel aitab see vältida olukorda, kus ühe ja sama lennuvälja kohta on tehtud mitu erinevat lennuprotseduuri, kuidas sama tüüpi õhusõiduk lennuväljale lähene b ja maandu b (saabu b ) või õhku tõus eb (välju b ). Nii nagu kõik juhendid ja kirjalikult koostatud protseduurid võivad aegu da ning vajad a läbi vaatamist ja uuendamist , on vaja ka lennuprotseduure teatud juhtudel läbi vaadata . Neid juhtumeid, millal tuleb nii visuaal- kui ka instrumentaallennuprotseduurid läbi vaadata ja vajaduse korra l muuta, on kolm ( § 71 lõige 7 ): 1) kui muutub mõni lennuprotseduuride väljatöötamise aluseks olnud kriteerium (näiteks muutuvad parameetrid nendel õhusõidukitel, mida plaanitakse teenindada sellele lennuväljal) ; 2) kui lennuvälja lähiümbrusesse ehitatakse või rajatakse takistus (kõrghoone, mast vms) , mis võib takistada seniste protseduuride kasutamist; 3) kui möödas on vii s aasta t protseduuride väljatöötamisest või viimasest läbi vaatamisest. Paragrahviga 72 kehtestatakse üldnõuded (alused) lennuvälja ja kopteriväljaku navigatsiooni- ja seireseadmete ohutuks käitamiseks . Eesmärk on tagada lennuohutus. P idevalt tuleb jälgida , et lennuvälja või kopteriväljaku ohutusega seotud varustus toimib nõuetekohaselt ( § 72 lõige 1 ). Samas tuleb tagada, et rikke korral ei põhjustata sellega lennundusohutuse mõttes lubamatut riski. Selleks tuleb kohaldada asjakohaseid kaitsemeetmeid. Kaitse mee de võib olla mis tahes meede, näiteks takistusvaba ala (ingl k clearance area ) rajamine või navigeerimise abistamise seadmete kontrollimine . Kui Kaitsevägi plaanib rajada uue lennuvälja või kopteriväljaku või uuendada või välja vahetada olemasoleval lennuväljal ohutusega seotud varustust, peab ta uute seadmete või vahendite hankimisel jälgima, et need seadmed või vahendid ja nende elektritoitesüsteem o n projekteeritud nii, et nende rikke korral ei edastata kasutajale asjakohatut, eksitavat või puudulikku teavet ega katke olulised teenused ( § 72 lõige 2 ) . Peale selle ei tohi lennuväljal või kopteriväljakul k iirgusallikad või liikuvad või püsivalt paigaldatud esemed häirida ega halvendada lennunduse side-, navigatsiooni- ega seiresüsteemide toimimist ( § 72 lõige 3 ) . Paragrahv is 73 käsitletakse nõudeid lennuvälja ja kopteriväljaku ohutu ks käitamise ks , et taga da lennundusohutus. Selleks tuleb l ennuvälja või kopteriväljaku käitamisel tagada õhusõiduki ohutu käitamine lennuväljal või kopteriväljakul ( § 73 lõige 1 ) . See tähendab omakorda, et tuleb kohaldada eri meetmeid. Mi nimaalselt tuleb teha järgmist. Esiteks tuleb rakendada ohutust mõjutavate st juhtumite st teatamise süsteemi . Näiteks teavitatakse NATOt õhuturbega seotud intsidentidest või muudest vahejuhtumistest ja Lennuametit teavitatakse juhtumitest, mis on seotud aeronavigatsiooniteenuse osutamisega . K aitseväesiseselt on kasutusele võetud lennundusega seotud juhtumitest teatamise kord. Teiseks tuleb vajaduse korra l tähistada lennuvälja või kopteriväljaku ümbruses olevad takistused ja varustada need hoiatustuledega, mis kiirgavad muu hulgas ka infrapunavalgust . Viimast on vaja selleks, et takistuste tuled oleks id lendamise ajal näha ka öövaatlusseadmetega. Tsiviillennunduses sobivad takistuste puhul kasutamiseks ka LED-hoiatustuled, kuid need ei kiirga infrapuna v algust, mistõttu kaitselennunduses ei ole need lennundusohutuse tagamiseks piisavad . Kolmandaks peab koostama lennuvälja või kopteriväljaku hädaolukordade lahendamise plaan i. Plaan peab sisaldama ka nn crash map ’i ehk hädaolukorral kogunemise kaarti , kui on toimunud või esineb oht, et võib toimuda lennuõnnetus. Neljandaks tuleb tagada lennuliiklusala ja muu asjakohase ala piisav hooldus ning asjakohaste käitamisprotseduuride olemasolu . „Piisav“ tähendab siin kohal nii palju , kui on vaja selleks , et ohutus oleks tagatud. Kuna hooldus ei tähenda üksnes lennuliiklusala hooldamist, vaid ka muude alade kui lennuliiklusala hooldamist ja palju muid tegevusi, ei ole võimalik määrusega kehtestada ühtset kvaliteedinõuet kõigile tegevustele muul viisil kui see, et asjaomane tegevus peab olema ohutuse tagamiseks piisav . Mõiste „p iisav “ määratlemiseks võib näiteks kasutada ICAO juhendit „ Airport Service Manual. Part 9. Airport Maintenance Practices “. Viiendaks tuleb tagada kvaliteedi- ja ohutusjuhtimissüsteemi olemasolu . Kaitseväes on see süsteem praegu kasutusel . Näiteks rakendatakse NATO standardit „ Valitsuste kvaliteedikontrolli ja kvaliteedigarantiikasutamise ühise kokkuleppe publikatsioo n“ (STANAG 4107) , täidetakse Vabariigi Valitsuse 25. mai 2017. a määruse nr 88 „ Teenuste korraldamise ja teabehalduse alused “ nõudeid, koostatud on asjakohased eeskirjad, juhendid ja muud sarnased dokumendid. Peale selle pea vad l ennuväljal ja kopteriväljakul olema tagatud sellel kasutatavate le õhusõidukitele vastav pääste- ja tuletõrjeteenus, mis suudab reageerida intsidendi või õnnetuse korral vajaliku kiirusega , ning intsidendi või õnnetuse iseloomu arvestav isikkoosseis, varustus ja kustutusvahendi d ( § 73 lõige 2 ) . Juhul, kui pääste- ja tuletõrjeteenus ja muu sellega kaasnev ei ole tagatud, võivad ohtu sattuda lennuväljal või kopteriväljakul töötavad isikud, ülemäära saast u da keskkond ja seiskuda lennuvälja või kopteriväljaku töö pikemaks ajaks , samuti või b intsidendi või õnnetuse tõttu lähiümbruses olla häiritud õhuruumis liikumi ne . S iin kohal on aluseks NATO standard „Lennuvälja tuletõrje- ja päästeteenistuse identifitseerimise kategooriad“ (STANAG 3712) . Samuti saab vajaduse korral lähtuda ICAO juhend ist „A irport Service Manual. Part 1. Rescue and Fire Fighting “ . Paragrahvis 74 sätestatakse lennuvälja ja kopterivälja ku hoold amise nõuded . Lennuvälja ja kopteriväljaku rajatiste nõuetekohaseks säilimiseks tuleb neid piisavalt hooldada ning hoolduse käigus tuleb muu hulgas kontrollida kogu liiklusala pinda, sealhulgas kattematerjale, piirnevaid alasid ja sademevee äravoolu, ning hinn ata regulaarselt nende olukorda ( § 74 lõi ked 1 ja 2 ). Le nnuohutuse tagamise ks peab olema koostatud lennuvälja või kopteriväljaku rajatiste hooldusjuhend. Hooldusjuhend on dokument, mille s määratakse muu hulgas kindlaks , millal loetakse liiklusala ja muud rajatised piisavalt hooldatuks , samuti võidakse selles ette näha, kui sageli tuleb asjaomast hindamist teha ( kas näiteks korra nädalas või 1–2 kor d a p äevas ) . Selleks et lennuvälja või kopteriväljaku rajatised ja seadmed oleks id korras ja töötaks id tõrgeteta, tuleb teha järgmisi tegevusi ( § 74 lõige 3 ) . Esiteks tuleb puhasta da kogu liiklusala pinda , et vältida või kõrvaldada lahtisi ja muid esemeid, mis võiksid kahjustada õhusõidukeid või nende süsteemide käitamist . N äiteks võivad liiklusalal olevad lahtised kivid või õhusõiduki või muu sõiduvahendi või haagise küljest kukkunud tükid põhjustada tõsise intsidendi või selle tekkimise ohu . Selleks hooldatakse korraliselt liiklusala, sealhulgas koristatakse õigel ajal lund, hooldatakse murukattega pindasid, parandatakse õige l ajal pinnakatet ja vuuke, koristatakse liiva, tolmu ja kivikesi ning seadme te lt ja masinatelt kukkunud tükikesi, samuti hooldatakse korraliselt tehnilisi seadmeid, mis toetavad lennutegevust . Teiseks tuleb vähenda da liiklusalal ohtlike kahjustuste tekkimise võimalust . S elleks sobivad kõik asjakohased meetmed, näiteks järgitakse liiklusalal kehtestatud protseduure ja peetakse kinni üldistest ohutusnõuetest. Samuti ei tohi k ütus ja muud ohtlikud vedelikud puutuda pinnasega kokku, sest see murendab pinnast, asfalti ja betoonivuuke. Kolmandaks tuleb paranda da raja või selle osa h õõrdumist , kui h õõ rdetegur on alla h õõ rdetaseme miinimumi . S elleks tuleb korraliselt mõõta raja või selle osa pinnakatte haardetegurit, et avastada õigel ajal haardeteguri vähenemine, mis võib põhjustada intsidendi või selle ohu . Neljandaks tuleb vajaduse korra l teha muid asjakohaseid tegevusi. N äiteks jagada korrali selt teavet , paigaldada õ iged (st metallist ja suletava kaanega) prügikastid lennuvälja, eriti liiklusala lähedus se , käia k orrali selt lennuvälja töötajate abil inimahelikku moodustades läbi terve liiklusala ja se lle läh i piirkon d eesmärgiga koguda prahti , mis on jäänud tavaprotseduuride ajal märkamata (nn FOD walk ). Paragrahviga 75 kehtestatakse kohustus koostada lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamat. Igal lennuväljal ja kopteriväljakul peab olema käsiraamat ( § 75 lõige 1 ) , mida tuleb vajaduse korral ajakohastada ( § 75 lõige 3 ) . Vajadus võib tekkida näiteks lennuväljal uue lennuraja kasutuselevõt ul või lennuterminali korra muutmise l . Põhjused, miks on vaja käsiraamatut uuendada, võib kehtestada Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik kaitseväesisese asjakohase dokumendiga. K äsiraamatut ei pea koosta ma ajutisele lennuväljale. Ajutine kopteriväljak on oma olemuselt kopteriplats, kuid ka ajutisele kopteriplatsile ei pea koostama käsiraamatut ega muud dokumenti. Kui kopteriväljaku puhul peab koosta ma käsiraamat u , siis kopteriplatsi kohta tuleb esitada väiksemas mahus teave ja see on vähemalt järgmine: kopteriplatsi asukoha koordinaadid, lähimad takistused ning lisatud ka maa-ala kaart ( § 69 lõige 5 ). Teabeleht peab asuma struktuuriüksuses, mille territooriumil kopteriplats asub, ja õhuväes. Teabelehe asukoht struktuuriüksuses on oluline, sest struktuuriüksuse korrapidaja peab oskama öelda kopteriplatsi asukoha andmed, kui talle helistatakse sooviga tulla kopteriga sellesse struktuuriüksusesse. Käsiraamatu koostamisel tuleb lähtuda vähemalt majandus- ja kommunikatsiooniministri 8. juuni 2005. a määruse s nr 66 „ Lennuvälja ja kopteriväljaku sertifitseerimise kord ning nõuded lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamatu sisule ja koostamisele “ käsiraamatu sisule kehtestatud nõuetest ( § 75 lõige 1 ) . See tähendab, et kõiki määruses sätestatud nõudeid täpselt järgima ei pea . N äiteks võib muuta peatükkide järjekorda või lisada uu e peatüki , kui tsiviillennunduses selli st tegevust või rajatist ei ole, kuid käsiraamat peab olema võrreldav tsiviillennuvälja või - kopteriväljaku käsiraamatu ga ja kõigile pooltele vajalik teave peab olema kergesti leitav. Lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamatu eksemplar või selle osa peab asuma ( § 75 lõige 2 ): 1) lennuväljal või kopteriväljakul; 2) Kaitseväes lennuväljade ja kopteriväljakute eest vastutavas üksuses (st õhuväes); 3) Lennuametis (kui Eestis tsiviillennunduse riiklikku juhtimist teostav as asutus es ) ; 4) Kaitseministeeriumi s (kui Kaitseväe üle järelevalvet tegev as asutus es ) . Kahele viimati nimetatud asutusele edastatakse käsiraamat teadmiseks. K äsiraamatut ei pea Lennuamet ega Kaitseministeerium heaks kiitma. 8. peatükk. Nõuded kaitselennundusega tegelevatele isikutele Kaitselennundusega tegelev isik on isik , kelle igapäevased teenistusülesanded on seotud teenistusega : 1) õhusõiduki pardal või opereerimisel ( nt piloot, meeskonnaliige) ; 2) õhusõiduki hoold amisega ; 3) lennuliiklus e juhtimisega ; 4) õhuoperatsioonide taktikalise kontrolliga; 5) lennuliiklussüsteemide hooldamisega. K aitselennundusega seotud isikuteks loetakse kõik isikud, kes täidavad lähtuvalt oma ametijuhendist kaitselennunduse alaseid ülesandeid. Need isikud võivad olla Kaitseväes tööl kas tegevväelasena seaduse alusel või töölepingu seaduse alusel töötajana. Selles peatükis kehtestatakse kvalifikatsiooninõuded nendele kaitselennundusega tegelevatele isikutele või kaitselennundusega seotud isikutele, kes on Kaitseväes kaitselennunduse korrektseks toimimise ks olulisimad . Need isikud on järgmised : lennundustehniline töötaja ehk tehnik, lennuliikluse insener-tehniline töötaja, piloot, meeskonnaliige (näiteks operaator-vaatleja, pardainsener, navigaator, hüppemeister), kaugpiloot, lennujuht, lennuprotseduuride väljatöötaja, sihitaja, õhutulejuht ja õhk-maa laskevälja juhtimisohvitser. Mitmed ne i st ameti- või töökohtadest on omased ainult kaitselennundusele, mis tähendab, et tsiviillennunduses neid ei ole. Paragrahviga 76 kehtestatakse nõuded lennundustehnilisele töötajale (tehnik) , kes hooldab õhusõidukeid. Lennundustehnili s e töötaja teadmised ja oskused pea vad vastama Euroopa Kaitseagentuuri kehtestatud dokumendile „Sõjalise otstarbega õhusõiduki hoolduse loastamine“ (EMAR 66) või komisjoni määruse 1321/2014 lisas III sätestatud nõuetele. Näiteks EMAR 66 punkti 66.A.30 järgi jagatakse lennundustehnilise töötaja kvalifikatsioon mitmesse kategooriasse , nähes ette baasteadmiste ja oskuste nõuded ning sertifikaadi uuendamise või uue taseme sertifikaadi taotlemise sageduse. Kaitseväes on võet ud kasutusele EMAR 66 , kuid kuna kõik Kaitseväe kasutuses olevad mehitatud või mehitamata õhusõidukid ei ole algselt sõjaliseks otstarbeks valmistatud, vaid on se lleks hiljem koha n datud või kasutataksegi neid nii , nagu need on valmistatud , siis aktsepteeritakse ka tsiviillennunduses kehtestatud nõu etele vastavaid teadmisi ja oskusi. Seetõttu võivad tehniku teadmised ja oskused vastata kas EMAR 66 nõuetele või komisjoni määruse 1321/2014 lisa III nõuetele . Peale selle võib Kaitsevägi l ennundustehnilise töötaja oskusi ja teadmisi tunnustada juhul, kui vastav koolitus on läbitud NATO liikmesriigi või riigi, kellega Eesti teeb sõjalist koostööd, poolt akrediteeritud õppekava järgi sõjalist haridust andvas õppeasutuses , samuti väljaspool Euroopa Liitu tsiviillennundusalast haridust andvas õppeasutuses ( § 88 lõige 1 ). Tingimuseks on aga, et koolituse õppekava läbimisel saadud teadmised ja oskused on samaväärsed EMARis 66 või komisjoni määruse 1321/2014 lisas III sätestatud nõuetega. Tunnustamist teeb kuni Eestis kaitselennunduse ameti sarnase üksuse loomiseni Kaitseväes Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik. Kaitselennunduse amet (ingl k Military Aviation Authority , MAA ) kui riigis kaitselennunduse eest vastutava institutsiooni ülesanded on üsna sarnased nendega, mis on kehtivad Lennuametile tsiviillennunduses. Kaitselennunduse amet i funktsioonid on eri riikides erinevalt jagatud – mõnes riigis on see iseseisev valitsusasutus või osa sellest , teises üks relvajõudude struktuuri üksus või struktuuriüksuse allüksus . Paragrahviga 77 kehtestatakse nõuded lennuliikluse insener-tehnilisele töötajale. Komisjoni rakendusmääruse nr 2017/373 ( millega sätestatakse lennuliikluse korraldamise teenuste ja aeronavigatsiooniteenuste osutajate ning muude lennuliikluse korraldamise võrgustiku funktsioonide suhtes ja kõigi nende järelevalve suhtes kohaldatavad ühisnõuded ) I lisa punkti 20 kohaselt on lennuliikluse insener-tehniline personal (ATSEP ) töötajad, kes on volitatud ja pädevad töötama funktsionaalse süsteemi seadmetega, neid hooldama, kasutuselt kõrval dama ja uuesti kasutusele võtma. Seega on „ l ennuliikluse insener-tehniline töötaja “ üldtermin töötajatele, kes tegelevad lennuliikluse teenindamise või selle toetamisega . Lennuliikluse insener-tehnilise töötaja ülesan deks võib olla NATO standardi STANAG 7204 järgi järgmis t e teenuste toetamine või osutamine : lennu liiklus teenus e osutamine (ATS ), side-, navigatsiooni - ja seireteenus e osutamine (CNS ), meteoroloogiateenus e osutamine , aeronavigatsiooniteabe osutamine (AIS ), õhuruumi korraldusteenuse osutamine (ASM ) ja lennuliiklusvoogude juhtimisteenuse osutamine ( ATFM ) . Sama ülesannet võib täita mitu töötajat või on ühel töötajal mitu ülesannet. Lennuliikluse insener-tehnilis t e töötaja te hulka loetakse näiteks lennujuhtimissüsteemide insener id , riist- ja tarkvara tehnikud, võrguadministraatorid, süsteemiadministraatorid, side- ja IT tehnikud, radaritehnikud, sideseadmete remondiinsener id , sidevahendite spetsialist id , kuid ei loeta elektrikäidujuht i ega elektrikuid. Lennuliikluse insener-tehnili s e töötaja teadmised ja oskused pea vad vastama nõuetele, mis on kehtestatud: 1) NATO standardis „NATO miinimumnõuded lennuliikluse teenindamise personalile NATO juhitavatel operatsioonidel – AATMP-46“ (STANAG 7204) ja 2) k omisjoni rakendusmääruses 2017/373 . Nimetatud NATO standardi kehtestamise üks eesmärk on, et kõik ide NATO liikmesriikide kaitselennunduse lennuliikluse insener-tehniliste töötajate teadmised ja oskused oleks id kooskõlas ICAO ja ELi vastavate nõuetega, siis on kohane kehtestada lennuliikluse insener-tehnilisele töötajale ka nõue, et tema teadmised ja oskused peavad vastama nii nimetatud NATO standardi kui ka ELi asjakohase määruse nõuetele. Kuna komisjoni rakendusmäärus 2017/373 jõustub täielikult 2. jaanuari l 2020, siis kehtestatakse ka selle määrusega üleminekuaeg ja n ähakse ette , et komisjoni rakendusmääruse 2017/373 nõudeid kohaldatakse alates 2. jaanuarist 2020 ( § 98 lõige 2 ). Paragrahviga 78 kehtestatakse nõuded piloo di le. Piloo di teadmiste ja oskuste taset käsitletakse kahes jaos : 1) piloodikoolituse ja 2) õhusõiduki tüübi pädevuse koolituse läbimine. K oolitused saavad olla läbitud ainult nimetatud järjekorras, sest üldjuhul ei saa tüübi pädevuse koolitust enne läbida , kui piloodil ei ole lendamisest teadmisi ega lennukogemust . Tüübi pädevuse koolitus on sisuliselt täiendõpe, mille vältel piloot õpib käitama konkreetset tüüpi (mehitatud) õhusõidukit. Näiteks Robinson-tüüpi kopteri käitamis eks, kui isikul on kopteri amet piloodiluba. Sellest tulenevalt kehtestataksegi, et piloot tohib piloodina töötada ja õhusõidukiga lennata juhul, kui tal on olemas kehtiv lennuluba ja läbitud seda tüüpi õhusõiduki, millega ta lendama hakkab, tüübipädevuse koolitus ( § 7 8 lõige 2 ). P iloodil peab olema täidetud vähemalt üks järgmistest nõuetest , mis on seotud tema teadmistega lendamisest ja lendamis kogemusega ( § 78 lõige 1 ) : 1) vähemalt LennSi § 24 lõike 2 alusel kehtestatud määruse kohane ametpiloodiluba, mis vastab õhusõiduki liigile, millega piloot lendab ( st kas kopter või lennuk) ; 2) läbitud sõjalist haridust andvas õppeasutuses sõjalise lennunduse piloodi kutse akrediteeritud õppekava, mis on samaväärne vähemalt ametpiloodi õppega; 3) k omisjoni määrus es nr 1178/2011 ( millega kehtestatakse tsiviillennunduses kasutatavate õhusõidukite meeskonnaga seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused ) piloodile kehtestatud nõuded, mis on samaväärsed punktis 1 nimetatud nõuetega. Tsiviillennunduses kehtivad pilootide teadmistele ja oskustele alates 8. aprillist 2012 komisjoni määruse 1178/2011 alusel kehtestatud nõuded. Kehtestatud on ka mitmed üleminekuajad, sealhulgas jäid kehtima enne nimetatud komisjoni määruse jõustumist väljastatud pilootide lennuload. Sellest tulenevalt on vaja viidata piloodi teadmiste ja oskuste nõuete alusena ka enne komisjoni määruse 1178/2011 kehtinud nõuetele, sest Kaitseväes võib töötada või tööle kandideerida isik, kellel e on amet piloodiluba väljastatud enne 8. aprilli 2012. Enne 8. aprilli 2012 kehtinud nõuded on kehtestatud teede- ja sideministri 21. veebruari 2001. a asta määrusega nr 125 „ Lennundusspetsialistide vanusele ja kvalifikatsioonile, nende koolitusele ja eksamineerimisele esitatavad nõuded ning lennundusspetsialistidele lennunduslubade väljaandmise ja välisriikides väljaantud lennunduslubade tunnustamise eeskiri “, täpsemalt 5. peatükis (lennukid) ja 6. peatükis (kopterid) . A metpiloodi teadmised ja oskused on esimene aste tsiviillennunduse pilootide teadmistest ja oskustest, mis rahuldab Kaitseväe vajadusi . Kaaluti ka lihtsalt piloodi lennuloa olemasolu sätte kehtestamist, kuid see tähendab, et sellisel juhul võiks isikul olla ka erapiloodiluba. Erapi loodiloa taotleja on tavaliselt on isik, kes lendab isikliku lennuki või kopteriga ning see õhusõiduk on pigem väike ja lihtsa juhtimissüsteemiga kokpitis, samuti ei ole nõutav sama lennutundide arv lennukogemusena , nagu se da o n Kaitseväe jaoks vaja. Peale ametpiloodiloa võib isikul olla ka lennuki või kopteri liinipiloodiluba (olenedes, millist liiki õhusõidukiga ta Kaitseväes lendama asuks), mille saamisel on isikul veelgi suurem lennukogemus ja tõenäoliselt suuremad teadmised lennundusest ja lendamisest. Sellest tulenevalt sätestataksegi määrusega, et Kaitseväes piloodina töötav al või töötada soovival piloodil peab olema vähemalt ametpiloodiluba. Kaitselennundus tähendab ka seda, et Kaitseväes võib töötada või soovida tööle asuda isik, kes on saanud hariduse s õjalist haridust andvas õppeasutuses sõjalise lennunduse valdkonnas ja õppinud lennuki või kopteri piloodiks , n äiteks õppinud Soome Kaitseakadeemias kopteri piloodiks. Sellise taustaga piloodi plussiks on see, et ta ei pea kohe pärast tööle asumist osalema Eestis eri kursustel, et saada sõjaline haridus, sest see on tal juba olemas . V aja on ainult tutvuda Kaitseväe toimimis e ja muu taolis ega , mis on omane ainult Kaitseväele . Ainsad t ingimus ed on, et sõjalise lennunduse eriala peab olema akrediteeritud ja see peab olema vähemalt samaväärne tsiviillennunduse ametpiloodi õppega. Seda, kas need kaks tingimust on täidetud või mitte, hindab üldjuhul Kaitsevägi ( § 88 lõige 3 ). Hindamine on tunnustamise üks osa ja tunnus tamist teeb kuni Eestis kaitselennunduse ameti sarnase üksuse loomiseni Kaitseväes Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik . Tunnustamise tingimuseks on veel, et see sõjalist haridust andev õppeasutus asub NATO liikmesriigis või riigis, kellega Eesti teeb sõjalist koostööd (nt Soome, Rootsi). Kui piloot on aga saanud piloodi kutse välisriigis asuvas tsiviillennunduse haridust andvas õppeasutuses, tunnustab piloodi teadmisi ja oskusi Lennuamet LennSis sätestatu kohaselt ( § 88 lõige 2) . Lennuametil on parim teadmiste ja kogemuste pagas, kuidas tunnustamist läbi viia, ning Lennuamet on LennSi § 7 1 lõike ga 1 määratud Eestis selleks valitsusasutuseks tsiviillennunduse valdkonnas , kellele on antud pädevus kontrollida nõuetele vastavust ja tunnustada välisriigis saadud teadmisi ja oskusi. Tüübikoolituse pädevus t hinda b ja tunnusta b kas Lennuamet või Kaitsevägi, olene valt sellest, kus see on läbitud – kas tsiviillennunduse haridust andvas õppeasutuses, eraõiguslikus äriühingus, mis tegeleb lennundusega , või sõjalist haridust andvas õppeasutuses (kahel esimesel juhul Lennuamet, viimase korra l Kaitsevägi) . Kuna Kaitsevägi peab välja töötama tunnustamise süsteemi (sealhulgas koostama kõik vajalikud dokumendid) ja tegema ettevalmistusi kaitselennunduse ameti ülesandeid täitva üksuse loomiseks, siis on mõistlik näha pilootide suhtes kohaldatavate teadmiste ja oskuste ga seotud nõuete rakendamiseks ette üleminekuaeg . Üleminekuaeg tuleks ette näha ka pilootide puhul , kelle teadmised või oskused ei vasta täielikult eelnõuga sätestat ud nõuetele ning kes saaks id puuduolevad teadmised omandada. Selleks üleminekuajaks on üks aasta alates Kaitseväe lennundusmäärustiku jõustumisest ( § 98 lõige 3 ). Paragrahviga 79 kehtestatakse lisaoskuste loetelu piloo dile , k es tööta b muul ametikohal kui piloot (näiteks lennuõpetajana) , kuid kelle üks ülesannetest eeldab lenda mist . Samuti peab i ga piloot , kes soovib kontrollpiloo di ülesannet täita, läbima täiendkoolituse ning tema teadmised ja oskused peavad vastama kehtestatud nõuetele . Põhimõtteliselt on nõuded lennuõpetajale ja kontrollpiloodile samad, mis kehtestatakse piloodile. Kuid n ad peavad lisaks tavapärasele piloodi kutse koolituse le läbima ka lisakoolituse lennuõpetaja (lennuinstruktor i ) või kontrollpiloodina töötamiseks. Peale lennukogemus e on oluline , et asjaomane isik oska b õpetada teis i lendama või neid juhendada (instruktorina). Samuti peavad lennuõpetaja ja kontrollpiloot olema läbi nud tüübipädevuse koolituse ( § 79 lõiked 1 ja 2 ) . Kui piloot soovib saada instrumentaallennupädevust, peab ta selleks täitma teede- ja sideministri 21. veebruari 2001. a asta määruse nr 125 „Lennundusspetsialistide vanusele ja kvalifikatsioonile, nende koolitusele ja eksamineerimisele esitatavad nõuded ning lennundusspetsialistidele lennunduslubade väljaandmise ja välisriikides väljaantud lennun duslubade tunnustamise eeskiri“ 19. peatükis sätestatud nõuded ( § 79 lõige 3 ). Näiteks selleks, et seda pädevust taotleda, peab t aotlejal olema kehtiv öölendude , sealhulgas öövaatlusseadmetega lendamise pädevusega era-, amet- või liinipiloodi luba . Paragrahvis 80 sätestatakse nõuded mehitatud õhusõiduki muule meeskonnaliikmele kui piloo t . Muu meeskonnaliige võib olla näiteks operaator-vaatleja, pardainsener, navigaator, hüppemeister , aga ka piloot-vaatleja, lennuõpilane ja meeskonnavanem ning teatud juhtudel ka kaubasaatja . Kuna meeskonnaliikmete ülesanded on väga erinevad, siis ei ole mõttekas määrusega kehtestada iga meeskonnaliikme teadmiste ja oskuste üksikasjalikud nõuded, vaid kehtestada need üldis elt . Sellest tulenevalt sätestataksegi määrusega, et m eeskonnaliikmel peab olema läbitud asjakohane koolitus ( § 80 lõige 1 ). Näiteks operaator-vaatleja peab olema läbinud operaator-vaatlejale mõeldud koolituse. Peale selle peab tal olema kehtiv raadioside luba (st eeldatakse, et meeskonnaliige oskab sidepidamiseks raadiot kasutada ) . Veel , näiteks p iloodilt ja lennuõpilaselt eeldatakse teatud tasemel inglise keele oskust. Täpsemad nõuded meeskonnaliikmetele kehtestab Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik ( § 80 lõige 2 ). Paragrahviga 81 sätestatakse nõuded kaugpiloodile. Kuna kogu mehitamata õhusõidukite valdkond on uus valdkond lennunduses, siis sellest tulenevalt ei ole senini tsiviillennunduses kaugpilootidele nõudeid kehtestatud , teiste riikide kaitselennunduses sellega kas alles tegeletakse veel või on üsna hiljuti nõuded kehtestatud. Euroopa Komisjoni rakendusmäärus , mis jõustub 1. juulil 2020 , reguleerib ELi-siseselt kaugpilootide teadmiste ja oskuste taseme i d. Eelnõu koostamise ajal lähtuti kaugpilootidele nõuete kehtestamisel peamiselt NATO nõuetest, kuid arvesse võeti ka EL i tulevasi nõudeid. Ülevaat e kaugpiloodi teadmiste ja oskuste ga seotud nõuetest ja seostest mehitamata õhusõiduki kategooriaga annab seletuskirja lisa . Kaugpiloodi teadmiste ja oskuste nõuded on jagatud mehitamata õhusõidukite kategooriate järgi, üldine raam istik seatakse § 81 lõikega 1 . Kaugpiloodi teadmised ja oskused peavad vastama NATO standardis „Juhised mehitamata õhusõidukite operaatorite väljaõppeks – ATP-3.3.8.1“ (STANAG 4670) sätestatud nõuetele . Muu hulgas tuleb arvesse võt ta mehitamata õhusõiduki tüüpi, millega kaugpiloot lendab . Näiteks seda, kas tegemist on lennuk-tüüpi mehitamata õhusõidukiga või propelleritega õhusõidukiga , mis tõuse b vertikaalselt õhku , või seda, mis kategooriasse mehitamata õhusõiduk kuulub. See tähendab, et k oolituse mah u ja raskustase me erinevus tuleb sellest, mis tüüpi ja kategooriasse kuuluva mehitamata õhusõidukiga kaugpiloot lendab. I kategooria mehitamata õhusõiduki käitamiseks peab kaugpiloot olema läbinud vähemalt ühepäevase koolituse, milles on arvesse võetud STANAGis 4670 sätestatud I kvalifikatsioonitasemele sätestatud nõudeid, mis on I kategooria mehitamata õhusõiduki tehniliste piirangute puhul piisavad ( § 81 lõige 2 ). Need tehnilised piirangud on järgmised : 1) mehitamata õhusõiduki maksimaalne õhkutõusmise mass on kuni 25 kilogrammi; 2) mehitamata õhusõidukiga lennatakse kuni 500 jala (152 meetri) kõrguseni maa- või veekogupinnast või kuni 164 jala (50 meetri) kõrguseni fikseeritud takistusest; 3) mehitamat a õhusõidukiga lennatakse nii, et mehitamata õhusõiduk on pidevalt kaugpiloodile silmaga nähtav, seal juure s võib kaugpiloot kasutada abilist silmside säilitamiseks mehitamata õhusõidukiga; 4) mehitamata õhusõidukil on madal käitamise riskitase. Sarnane nõue on ette nähtud ka koolituse planeerimise puhul . Kui üldiselt tuleb mehitamata õhusõiduki kaugpiloodi koolituse planeerimisel arvesse võtta STANAGis 4670 sätestatud nõudeid, siis I kategooria mehitamata õhusõiduki käitamiseks ettenähtud koolitusel võib nimetatud standardi I kvalifikatsioonitaseme nõuetest välja jätta õppekava koostamisel need nõuded, mida I kategooria mehitamata õhusõiduki puhul kaugpiloot oma ülesannete täitmiseks ei vaja, arve s tade s asjaomasele õhusõidukile sätestatud tehnilisi piiranguid ( § 89 lõige 1 ). See ühepäevane koolitus võib olla näiteks selline, nagu seda pakuvad praegu mõned mehitamata õhusõidukite müüjad (näiteks droon.ee ) , või Lennuakadeemia täiendkoolitus . Nagu eespool kirjeldatud, on I kategooria mehitamata õhusõidukil tehnilised piirangud ja arves tad es nende võimalikk e kasutamisvaldkondi Kaitseväes (või ka Kaitseliidus), puudub vajadus järgida täielikult STANAGis 4670 sätestatud I kvalifikatsioonitaseme nõudeid. Ent see ei tähenda automaatselt seda, et ühegi I kategooria mehitamata õhusõiduki puhul ei pea Kaitsevägi vajalikuks nõuda STANAGis 4670 sätestatud I kvalifikatsioonitaseme oskusi ja teadmisi , sest muu hulgas määrab selle vajalikkuse õhusõiduki tüüp, mida peab h indamisel arvesse võt m a . Kaugpilootide teadmiste ja oskuste tasemete (ehk kvalifikatsioonitasemete ) üle tuleb arvestust p idada ( § 89 lõige 2 ) . See kindlustab ka selle, et iga kaugpiloo di (olenemata sellest, millisesse Kaitseväe struktuuriüksusesse ta kuulub) teadmised ja oskused vastavad selle mehitamata õhusõiduki kategooriale ja tüübile, millega kaugpiloot lendab või lendama hakkab . Kuna Kaitseväes võivad mehitamata õhusõidukeid kasutada peaaegu kõik struktuuriüksused, siis selleks, et Kaitseväes oleks id tagatud kvalifikatsioonitasemete hindamise ühtlased alused ja nende tasemete üle arvestuse pidamise kord, antakse määrusega selle dokumendi koostamise kohustus õhuväe le kui struktuuriüksusele, kelle ülesannete hulka kuulub lennundustegevuse korraldamine Kaitseväes. Eesmärk on tagada üldine lennundusohutus. Soovituslik on samas või muus asjakohases dokumendis kehtestada ka nõuded selle kohta , kuidas kvalifikatsioonitaset säilitatakse. Selleks nõudeks võib olla aja vahemik , mille jooksul peab kaugpiloot olema lennanud teatud arvu tunde , n äiteks 90 päeva jooksul kaks tundi, sealhulgas vähemalt kolm korda õhku tõusnud ja maandunud. Oluli sed või vad olla ka muud nõuded , nagu inglise keele oskus, kehtiv raadioside luba ning teatud tervisenõuded. Ka need nõuded tuleb kehtestada kõikidele kaugpilootidele (olenemata nende kvalifikatsioonitasemest ja sellest, millise kategooria mehitamata õhusõidukiga nad lenda vad ). II kategooria mehitamata õhusõiduki käitamiseks peavad kaugpiloodi teadmised ja oskused vastama STANAGis 4670 sätestatud I, II või III kvalifikatsioonitasemele vastavalt sellele , millist tüüpi mehitamata õhusõidukiga kaugpiloot lendab ( § 81 lõige 3 ) . Kuigi II kategooriasse kuuluv mehitamata õhusõiduk võib olla sama suur kui I kategooriasse kuuluv õhusõiduk, ei lubata määrusega teha erandit kaugpiloodi teadmistes ja oskustes , nagu see on lubatud I kategooria mehitamata õhusõiduki puhul. K una II kategooria mehitamata õhusõidukiga täidetavad ülesanded on tihti keerulisemad, lubatud on lennata ka kontrollitud õhuruumis ja nii, et õhusõiduk ei ole kaugpiloodile silmaga nähtav, siis peavad lennuohutuse tagamiseks ka kaugpiloodi teadmised ja oskused olema suuremad. Koolituste planeerimisel tuleb arvesse võtta STANAGis 4670 sätestatud nõudeid (ilma eranditeta) ning kvalifikatsioonitaseme määramisel tuleb arvesse võtta mehitamata õhusõiduki tüüpi ja selle tehnilisi tingimusi ( § 89 lõige 1 ). Kaks kõige olulisemat tehnilist tingimust on järgmised : 1) mehitamata õhusõiduki maksimaalne õhkutõusmise mass on kuni 150 kilogrammi; 2) mehitamata õhusõidukiga lennatakse muu hulgas ka kontrollitavas õhuruumis, kuid ei lennata kõrgemal lennukõrgusest FL1 95. III kategooria mehitamata õhusõiduki käitamiseks peab kaugpiloo t täitma järgmisi kvalifikatsiooninõudeid ( § 81 lõige 4 ) : 1) kaugpiloodil on STANAGis 4670 sätestatu d baasteadmise d ja -oskuse d ning kehtiv ametpiloodiluba . Viimase olemasolu korral peab tal olema läbitud ka asjakohane mehitamata õhusõiduki tüübipädevuse koolitus ; 2) kaugpiloodi teadmised ja oskused v asta vad vähemalt STANAGis 4670 sätestat ud IV kvalifikatsioonitasemele. Nagu eespool selgitatud, ei erine III kategooria mehitamata õhusõiduki juhtimine väga palju mehitatud õhusõiduki juhtimisest. Seda eelkõige lendamiseks vajalike teadmiste ja oskuste poolest. Sellest tulenevalt on mõistlik sätestada määrusega, et III kategooria mehitamata õhusõiduki kaugpiloodil võib olla ametpiloodiluba ja (amet)piloodi taust. Nii nagu mehitatud õhusõiduki piloodil , tuleb ka kaugpiloodil siiski läbida tüübipädevuse koolitus, sest iga õhusõiduki tüüp ja mudel nõuab erioskusi, e t õhusõidukit õigesti käsitseda ja käitada. Variandina STANAGis 4670 sätestatud nõuete kehtestamisega vaadatakse tulevikku (praegu ei ole Kaitseväes ühtegi III kategooria mehitamata õhusõidukit), et kui asutatakse kaitselennunduse amet , siis on võimalik ka Kaitseväel hakata ise III kategooria mehitamata õhusõiduki kaugpiloote koolitama või vähemalt tunnustada nende vastavat väljaõpet, mis on saadud väljaspool Eestit. Peale selle on vaja seda nõuet Eestis viibivate liitlaste jaoks, sest roteeruvad üksused toovad igakord kaasa isesuguse tehnika ning selle tehnika hulgas võivad muu hulgas olla mehitamata õhusõidukid, sealhulgas III kategooria mehitamata õhusõidukid . Sellisel juhul kehtiks sellise mehitamata õhusõiduki kaugpiloodile selle määrusega kehtestatud kvalifikatsiooninõue, kui rahvusvahelise kokkuleppega ei ole kokku lepitud teisiti. III kategooria m ehitamata õhusõiduki kaugpiloodi koolituse planeerimisel peab arvesse võtma STANAGis 4670 sätestatud nõudeid ( § 89 lõige 1 ) . Seda ka juhul , kui hinnatakse ametpiloodiluba omava kaugpiloodi teadmisi ja oskusi, see tähendab seda, kui suures ulatuses ja mi llist täiend koolitust on tal veel vaja, et lennata III kategooria mehitamata õhusõidukiga . Kaugpiloodi välisriigis saadud oskusi ja teadmisi võib Kaitsevägi tunnustada juhul, kui läbitud õppekava on STANAGis 4670 kehtestatud nõuetega vähemalt samaväärne ( § 88 lõige 4 ). Seega on STANAG 4670 Kaitseväes kaugpilootide kõikide kvalifikatsioonitasemete määramise alus ning ühtlasi alus selle üle otsustamisel, milline kaugpiloot millise mehitamata õhusõidukiga lennata võib , et konkreetset lennuülesannet täita. Oluline on, et k õrgema kvalifikatsioonitaseme puhul on lubatud käitada ka selle kategooria ja seda tüüpi mehitamata õhusõidukit, mille puhul on nõutav madalam kvalifikatsioonitase ( § 81 lõige 5 ) . Sellisel juhul tuleb läbida ainult asjaomast tüüpi mehitamata õhusõiduki tüübipädevuse koolitus. Kõikide mehitamata õhusõiduki kategooriate puhul eraldi kvalifikatsioonitaseme jaoks koolituse läbimise nõudmine, kuigi isikul on juba kõrgem kvalifikatsioonitase olemas, ei ole mõttekas, sest kõrgema kvalifikatsioonitaseme korral on isik õppinud ka kõiki neid asju, mida madalama kvalifikatsioonitaseme puhul nõutakse. Näiteks kui I kvalifikatsioonitaseme puhul peab isik VFR-lendudega seonduvat teadma ja oskama õhuruumi klassides E, F ja G ning väljaõppeks reserveeritud alal õhusõidukit juhtida , siis IV kvalifikatsioonitaseme puhul peavad isiku oskused ja teadmised olema nii head, et ta suudab lennata nii VFR -lennuna kui ka IFR -lennuna kõikides õhuruumi klassides , sealhulgas reserveeritud alal. Kaugpilootidele sätestat ud nõudeid kohalda takse alates 1. augustist 2020 ( § 98 lõige 4 ) . Üleminekuaega on vaja selleks, et Kaitsevägi saaks välja töötada koolitusprogrammi selles osas, mida praegu veel olemas ei ole , ja kaugpiloodid läbida vajaliku koolituse. Samuti on vaja Kaitseväel välja töötada teises riigis saadud teadmiste ja oskuste tunnustamise süsteem. Paragrahviga 82 kehtestatakse nõuded mehitamata õhusõiduki meeskonnaliikmele. Kui tsiviillennunduses moodustavad põhilise osa mehitamata õhusõidukitest väikesed mehitamata õhusõiduki d , mida juhib üks kaugpiloot , kes õhusõiduki juhtimiseks abi ei vaja, siis kaitselennunduses võib konkreetse lennuülesande täitmiseks vaja minna ka abi ehk meeskonda, sest kaugpiloot üksi ei suuda lennuülesannet täita. Kaugp iloot peab keskenduma õhusõiduki juhtimisele ja ei saa tegeleda muude asjadega. Selleks on tal meeskonnaliikmed, näiteks operaator-vaatleja ja sensoorika operaator , kelle ülesanne on jälgida ja kontrollida kogu lennu ajal, et õhusõiduki pardal olevad seadmed ja muud elemendid või asjad oleks id (töö) korras. Nii nagu mehitatud õhusõiduki meeskonnaliikmete puhul, on mehitamata õhusõiduki meeskonnaliikmetele kehtestatavad nõuded üldised, sest meeskonnaliikmed täidavad eri ülesandeid, mistõttu ühtsete nõuete kehtestamine ei ole mõistlik, vaid peaks lähtuma iga mehitamata õhusõidukeid kasutava üksuse vajadusest. Mehitamata õhusõiduki meeskonnaliikmel peab olema läbitud asjakohane koolitus seda tüüpi mehitamata õhusõiduki, mille meeskonnaliige ta on, käitamise või hooldamise kohta. Nii näiteks või vad sellisteks nõueteks olla vastava mehitamata õhusõiduki meeskonnaloa olemasolu, teatud tervisenõuded, vähem kui aasta viimasest kontroll-lennust kontrollitavas õhuruumis lendamise korral , samuti teatud tasemel inglise keele oskus ja kehtiv raadioside luba. Paragrahv is 83 sätesta takse nõuded lennujuhile. Lennujuh i teadmised ja oskused peavad vastama Euroopa Komisjoni määruses 2015/340 ( millega kehtestatakse lennujuhtide lubade ning sertifikaatidega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused ) lennujuhi teadmistele ja oskustele kehtestatud nõuetele. Kuna lennujuht vastutab oma lennutsoonis nii kaitselennunduse kui ka tsiviillendude eest ja selleks, et tagada üldine lennu ndus ohutus, on mõistlik kehtestada lennujuhile samad nõuded, mis on tsiviillennunduses nõutavad. Kui lennujuhil peab olema kaitselennundusega seo ses täiendavaid teadmisi , siis seda hindab ja asjakohase koolituse tagab Kaitsevägi. Paragrahv is 84 sätesta takse nõuded lennuprotseduuride väljatöötajale. Nagu eespool kirjeldatud, erinevad kaitselennunduse lennuprotseduurid osaliselt tsiviillennunduse omadest. Näiteks on vaja välja töötada lennuprotseduurid visuaallendude jaoks, mida tsiviillennunduses üldjuhul ei tehta , või siis võivad õhusõidukid oluliselt erineda tsiviillennunduses kasutatavatest õhusõidukitest oma kiiruse, raskuse ja muude parameetrite poolest. Nii leitigi, et kui lennujuhi töö on sisuliselt sama, mis tsiviillennunduses, mistõttu on mõistlik lennujuhile kehtestada täpselt samad nõuded, mis on tsiviillennunduses, siis lennuprotseduuride väljatöötaja puhul see ei kehti ja vaja on ka oma nõudeid lennuprotseduuride väljatöötajale. Üldj uhul peavad lennuprotseduuride väljatöötajal olema täidetud samad nõuded, mis on kehtestatud LennSiga , kuid erinevus on, et lennuprotseduuride väljatöötajal ei pea olema sertifikaati (mis on nõutav tsiviillennunduses) ja ta peab olema läbinud praktika organisatsioonis, kus töötatakse välja sõjalise otstarbega lennuprotseduure . Paragrahvi s 85 kehtestatakse nõuded sihitajale (ingl k fighter controller ) ja vanemsihitajale (ingl k fighter allocator ) . Sihitaja ülesandeks on taktikaliselt juhtida radarpildi ja raadioside abil lahingulennukid (nt hävitaja d) või -kopterid sihtmärgini , milleks on teine õhusõiduk. Sihitaja ametikoht jaguneb kaheks : sihitajad ja vanemsihitajad. Vanemsihitaja on suurema (töö)kogemusega, see tähendab ta on kauem töötanud sihitajana. Sihitaja oskused ja teadmised peavad vastama kahes dokumendis sätestatud nõuetele ( § 85 lõige 1 ) . Esiteks , NATO standardis „NATO kvalifikatsioonid laevadelt ja lendavatelt seire- ja juhtimissüsteemidelt relvasüsteemide sihitamiseks ‒ ATP-3.3.5.2“ (STANAG 1183) sätestatud nõuetele . Standardiga seatakse täpsemad nõuded sihitajatele, kes jagatakse oma teadmiste ja oskuste poolest kolme rühma . See tähendab, et sihitajatel on kokku kolm kvalifikatsioonitaset, millest 3. tase me sertifikaat annab baasteadmised ja - oskused isikule, kes võib korraga juhtida kuni nelja lahing u lennukit või -kopterit, 2. taseme sertifikaadi omanik võib korraga juhtida kuni kümmet ja 1. tase me sertifikaadi omanik üle kümne lahing u lennuki või -kopteri. Teiseks , dokumendis „Balti õhuseirevõrgu ja juhtimissüsteemi (BALTNET) miinimumnõuded relvasüsteemide juhtimise lüli personalile“ sätestatud nõuetele. Nimetatud kokkulep pes ja otatakse sihitajate kvalifikatsioonitasemed viieks ja nende instruktorite kvalifikatsioonitasemed kaheks ning sätesta takse miinimumnõuded . Sihitaja teadmised ja oskused peavad vastama viiest tasemest sellele tasemele , mis vastab konkreetselt tema ülesan netele operatsioonide juhtimisel ja olene b tema eelnevast töö kogemusest sihitajana . Vanemsihitaja oskused ja teadmised peavad vastama vähemalt dokumendis „Balti õhuseirevõrgu ja juhtimissüsteemi (BALTNET) miinimumnõuded relvasüsteemide juhtimise lüli personalile“ sätestatud nõuetele ( § 85 lõige 2 ) . Vanemsihitaja teadmised ja oskused peavad vastama kõigile viiele kvalifikatsiooni tasemele, mis kõnealuse dokumendiga on sihitajale kehtestatud . Paragrahvi s 86 sätestatakse nõuded õhutulejuh i le. Õhutulejuh t (ingl k joint terminal attack controller , JTAC ) on kvalifitseeritud isik, kes eesliinipositsioonilt maa peal , veesõidukilt või õhus juhib lahingulennukite ja -kopterite lähiõhutoetust peamiselt maavägedele . Seega on tema ülesan ne juhtida lähiõhutoetusena lahingulennuk või -kopter kindlaksmääratud sihtmärgini maapinnal või vees . Selleks , et isik saaks töötada õhutulejuhina, peab ta vastama kahele nõudele. Esiteks peab ta olema läbinud õhutulejuhtidele mõeldud koolituse NATO akrediteeritud õppekava järgi sõjalist haridust andvas õppeasutuses . Selliseid kursusi on praegu 17 ja ne i d pakuvad järgmiste riikide sõja list haridust andva d koolid : USA, Austraalia, Kanada, Holland, Norra, Poola, Lõuna-Korea, Rootsi, Sloveenia, Araabia Ühen d emiraadid ja Ühendkuningriik . Teiseks peavad õhutulejuhi teadmised ja oskused vastama NATO standardis „ Õhutulejuhtide väljaõppe programm – ATP-3.3.2.2“ (STANAG 3797) kehtestatud nõuetele. Standardiga seatakse miinimumnõuded õhutulejuhtide sertifitseerimiseks ja kvalifikatsiooni säilimiseks ning seatakse raamistik õhutulejuhtide koolitamiseks NATO liikmesriikides , sealhulgas nõuded õhutulejuht-instruktorile ja õhutulejuht-hindajale . Kuna Eestis ei koolitata õhutulejuhte ja ei ole plaanis seda ka lähiajal tegema hakata, siis on vaja kehtestada määrusega miinimumnõuded, kuidas ja kes võib tunnustada väljaspool Eestit õhutulejuhi erialal saadud teadmisi ja oskusi. Õhutulejuhi välisriigis saadud oskusi ja teadmisi võib Kaitsevägi tunnustada juhul, kui õhutulejuhi koolitus on läbitud NATO akrediteeritud õppekava järgi sõjalist haridust andvas õppeasutuses ( § 88 lõige 5 ) . Nagu eespool mainitud, on neid kursusi ja ko hti, kus neid pakutakse, piiratud hulk : 17 kursust 11 riigis. Paragrahvi s 87 sätestatakse nõuded õhk-maa laskevälja juhtimisohvitserile (ingl k range control officer ) . Õhk-maa laskevälja juhtimisohvitseri põhiülesanne on kontrollida kõikide õhusõidukite, kes kasutavad laskevälja, lende , samuti jälgida näiteks laskeväljal ilma ja maa-õhk raadioside olemasolu. Ülesannete olemus test sõltub , millised teadmised ja oskused peavad õhk-maa laskevälja juhtimisohvitseril olema. Esiteks peavad tal olema lennundusalased, näiteks piloodi, lennujuhi või sihitaja , teadmised ja oskused . Teiseks peab ta olema läbinud õhk-maa laskevälja juhtimisohvitseride koolituse. Piloodi oskuste osas täpsustusi ei tehta, sest kui isikul on erapiloodiluba, annab see juba piisava taustateadmise ning koos õhk-maa laskevälja juhtimisohvitseri koolitusega tagab see piisavad teadmised ja oskused, et õhk-maa laskevälja juhtimisohvitserina töötada. Praegu Eestis õhk-maa laskevälja juhtimisohvitseri koolitust ei pakuta, mistõttu läbitakse see väljaspool Eestit. Paragrahvi s 90 kehtestatakse kõikidele kaitselennunduse valdkonnas tegutsevatele isikutele tervisenõuded. Nii Kaitseväes kui ka lennunduses tervikuna on oluline teatud tervisenõuete täitmine, et tagada sellega lennu ndus ohutus ehk viia tervisest tingitud intsidentide ja õnnetuste arv miinimumini. Sellest tulenevalt sätestataksegi üldise nõudena, et k aitselennundusega tegeleva isiku terviseseisund peab vastama LennSi , k aitseväeteenistuse seaduse ( edaspidi KVTS ) või muu õigusaktiga (näiteks töötervishoiu ja tööohutuse seaduse ) kehtestatud nõuetele ( § 90 lõige 1 ) . Piloodi, lennuõpetaja, kontrollpiloodi, lennujuhi ja navigaatori tervise se isundit hinnatakse LennSis sellele ametikohale keh testatud tervisenõuete järgi ( § 90 lõige 2 ). See tähendab, et lennujuhi terviseseisund peab vastama komisjoni määruses 2015/340 lennujuhile kehtestatud tervisenõuetele. Piloodi, lennuõpetaja, kontrollpiloodi ja navigaatori tervisenõuded on sätestatud komisjoni määruses 1178/2011. Tervisenõuetele vastavust kontrolli b lennundusmeditsiinikeskus või lennundusarst . Samuti peavad kõik tegevväelased läbima iga kolme aasta järel Kaitseväe arstlik u komisjon i . Kaugpiloodi, kes käitab III kategooria mehitamata õhusõidukit, terviseseisundit hinnatakse LennSis lennujuhile keh testatud tervisenõuete järgi ( § 90 lõige 3 ) . Lennujuhi tervisenõuded on sätestatud komisjoni määruses 2015/340 . Kui kaugpiloodil on aga ametpiloodiluba, hinnatakse tema tervist piloodile keh testatud nõuete järgi , mis o n sätestatud komisjoni määruses 1178/2011 . Kõikide muude kaitselennundusega tegelevate isikute, sealhulgas kaugpilootide, kes käitavad I või II kategooria mehitamata õhusõidukeid ja kes on ühtlasi tegevteenistuses, terviseseisundit hinnatakse KVTSis sätestatud nõuete järgi ( § 90 lõige 4 ). KVTSi § 98 -ga on kehtesta tud , kui sageli tegevväelase tervist kontrollitakse , ning an takse Kaitseväe juhatajale või tema volitatud struktuuriüksuse ülemale õigus kehtestada tervisenõuded. Üldiselt on Kaitseväes kehtestatud tervisenõuded lennunduses kehtestatud nõuete ga sama väärsed . Kõigi muude kaitselennundusega tegelevate isikute, kes ei ole tegevteenistuses, tervist hinnatakse kas KVTSi alusel (kui Kaitseväe juhataja või tema volitatud struktuuriüksuse ülem on selle nõudena kehtestanud) või näiteks töötervishoiu ja tööohutuse seadus e kohaselt või muu asjakohase seaduse järgi. Sellele viitab ka lõikes 1 sätestatud üldine nõue. 9. peatükk. Kaitseväe õhusõidukite osalusel toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise kord Üh eksandas peatükis sätestatakse Ka itseväe õhusõidukite osalusel toimunud lennuõnnetuste ja - intsidentide uurimise kord, sealhulgas kehtestatakse lennundusoh u tust mõjutavate juhtumite uurimise eesmärk ja uurimisobjekt (§ -d 92 ‒ 93) ning määratakse uurimist läbiviivad uurimiskomisjonid (§ -d 94–95), kehtestatakse uurimistulemuste aruande esitamise kohustus (§ 96) ning soovituste ja ettekirjutuste täi t mise kord (§ 97). Kord hõlmab Kaitseväe või välisriigi relvajõudude liikme või nende õhusõidukite osalusel toimunud lennuõnnetuste ja - intsidentide uurimise korraldamist . U urimistoimingute tegemisel lähtutakse rahvusvahelistest ja riigi sise st est õigusaktidest , selle määruse ning Kaitseväe juhataja või tema volitatud isiku kehtestatud kordadest ja juhenditest. Lennundusohutuse tagamise aluseks Eestis on ICAO juhendid , EL i nõuded ja EUROCONTROL i juhendid . Lennundusohutuse tagamise vastutus ja pädevus on jagatud riigi ja lennundusorganisatsioonide vahel. Lennuamet on kehtestanud riikliku lennundusohutusprogrammi, mis kirjeldab erinevaid õigusakte ja meetmeid lennundusohutuse taseme säilitamiseks ja tõhustamiseks tsiviillennunduses. See programm sätestab ka, et kõik lennundustegevuses osalevad isikud on kohustatud järgima õigusaktidest tulenevaid nõudeid ning organisatsioonid peavad veenduma juhtimissüsteemide rakendamisel, et protsessid on efektiivsed ja ajakohased. Eestis tugineb lennundusohutusalane regulatsioon Chicago konventsiooni lisadest tulenevatele standarditele ja soovitatud tavadele , mi da kohald atakse EL i õigusaktide, LennSi ja muude õigusaktide suhtes . Kaitseväe lennundusmäärustikus on lisaks eelnevalt loetletud õigusaktidele arvestatud NATO asjakohaseid lennunduse korraldamise ja lennuohutuse standardeid. Kaitseväe õhusõidukite osalusel toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise korraldamisel lähtutakse LennSi s sätestatust niivõrd , kuivõrd see ei ole sätestatud määruse ga teisiti, arvestades riigikaitseliste ülesannete täitmise tingimuste ja eripäraga. S arnaselt tsiviillennundusele rakendatakse ka Kaitseväes lennuõnnetuste ja - intsidentide vähendamiseks kvaliteedi- ja ohutusjuhtimissüsteemi ( § 91 ) . Lennuamet on Kaitseväele välja sta nud aeronavigatsiooniteenuse (ANS ) osutamise litsentsi. Kaitseväes on määratud aeronavigatsiooniteenuse ning kvaliteedi- ja ohutusjuhtimise eest vastutavaks õ huv ägi, täpsemalt Ämari Lennubaas. K valiteedijuhtimissüsteemi korraldamise aluseks Kaitseväes on komisjoni rakendus määruse nr 1035/2011 ( aeronavigatsiooniteenuste osutamise ühised nõuded ) lisa 1 3 . peatük i „Ohutus- ja kvaliteedijuhtimine“ punkt 3.2, millega muu hulgas kehtestatakse kohustus koostada kvaliteedijuhtimissüsteemi korraldamiseks käsiraamatu d ja seiredokumen did ning paika panna tõendusmaterjali haldustoimingud . Ohutussüsteemi korraldamise aluseks on komisjoni määrus 2017/373 , mis jõustub täies ulatuses 2. jaanuari l 2020 ja mis määratleb lennuliiklusteenuste osutaja kohustuse ohutusjuhtimissüsteemi (SMS ) kehtestamiseks, mis võib olla sama määruse III lisa punkti ATM/ANS.OR.B.005 kohase juhtimissüsteemi lahutamatu osa ja peab ohutuspoliitika ja -eesmärkide mä äratlemisel sisaldama järgmist: (i) juhtkonna pühendumine ja vastutus ohutuse tagamise eest, mis kajastub ohutuspoliitikas; (ii) vastutusvaldkonnad ohutusjuhtimissüsteemi rakendamisel ja säilitamisel, ning õigus vast u võtta ohutusalaseid otsuseid; (iii) tõhusa ohutusjuhtimissüsteemi rakendamise ja korrashoiu eest vastutava ohutusjuhi ametisse määramine; (iv) hädaolukorras reageerimise kavade kooskõlastamine teiste teenuseosutajatega ning lennundusettevõtjatega, kellega lennuliiklusteenuste osutaja on teenuse osutamise kaudu seotud, (v) ohutusjuhtimissüsteemi dokumendid, mis kirjeldavad ohutusjuhtimissüsteemi elemente, sellega se onduvaid menetlusi ja tulemusi. Kaitseväel e on omistatud lennujuhtimise koolituse sertifikaat , mille nõuded tulenevad komisjoni määrusest 2015/340. Õhuvägi järgib lisaks ülesannete täitmise korraldamisel komisjoni määrusega 1321/2014 kehtestatud õhusõidukite ja lennundustoodete ning nende osade ja seadmete jätkuva lennukõlblikkuse ning sellega tegelevate organisatsioonide ja isikute sertifitseerimise nõudeid. Peale selle lähtub Kaitsevägi kvaliteedijuhtimissüsteemi korraldamisel Vabariigi Valitsuse määrusest nr 88 „ Teenuste korraldamise ja teabehalduse alused“ , mis annab suunised kvaliteedijuhtimissüsteemi loomisele. Kvaliteedi- ja ohutusjuhtimissüsteemi korraldamise ülesanne on kehtestatud Kaitseväe põhimääruses ning samuti õ huväe põhimääruses . Kõik juhendid, mis koostatakse kvaliteedi - ja ohutusjuhtimissüsteemi rakendamiseks Kaitseväes, on täitmiseks kohustuslikud. Sätte eesmärk on tagada, et juhul, kui need juhendid koostatakse, siis neid ka järgitakse, et tagada lennundusohutus. Paragrahvis 92 sõnasta takse lennuohutust mõjutavate juhtumite uurimise eesmär k , milleks on välja selgitada lennuõnnetuste ja intsidentide põhjus ed ning teha ohutusalas eid soovitus i või ettepaneku id sarnaste juhtumite vältimiseks tulevikus, s eal h ulgas vähendada õnnetustest tulen e vat kahju. Ohutusjuurdluse eesmärk ei ole süüle ega vastutusele osutamine. Viimane asjaolu on oluline seetõttu, et isikud teataksi d selliste st juhtumi t est. Kui seda ei tehtaks ( nt kui inimene kardab, et kui ta teatab intsidendist, siis ta mõistetakse kohe süüdi) , ei ole võimalik ka menetlustoiminguid või muud sarnast paremaks muuta. Paragrahvis 93 sõnasta takse uurimisobjekt ja uurimismenetlus. Selle määruse tähenduses on uurimisobjektiks ainult Kaitseväe või välisriigi relvajõudude valduses oleva mehitatud ja mehitamata õhusõiduki osalusel toimunud lennuõnnetus või -intsident. Nendeks loetakse näiteks järgmised juhtumid: 1) õhusõiduki pardarelvastusega seotud juhtum; 2) lennuõnnetus E L i määruse 996/2010 ( tsiviillennunduses toimuvate lennuõnnetuste ja intsidentide uurimise ja ennetamise kohta ) mõistes; 3) tõsine lennuintsident E L i määruse 996/2010 mõistes; 4) lennuintsident E Li määruse 996/2010 mõistes; 5) vahetu mõjuta ohutusjuhtum. Uurimismenetlusega seotud toimingute tegemisel lähtutakse LennSis sätestatust ja NATO standardist „Ohutuse uurimine ja õnnetuste või juhtumite ettekandmine, mis on seotud Kaitseväe õhusõidukite, rakettide või mehitamata lennumasinatega – AFSP-1.3“ (STANAG 3531) Nimetatud NATO standard arvesta b Chicag o konventsiooni lisaga 13 „Aircraft Accident and Incident Investigation“ , millega sõnastatakse õnnetusjuhtumit uurima asuva pädeva asutuse tingimused ja protseduurid uurimise läbiviimise ning uurimisraporti esitamise kohta. Lennuõnnetuse või intsidendi korral, kus üks osalenud õhusõidukist või sellega seotud liikmest ei kuulu Kaitseväele või välisriigi relvajõududele või selle koosseisu, juhib kogu uurimist Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi struktuuriüksus Ohutusjuurdluse K eskus , Kaitseministeerium või Kaitsevägi on üldjuhul uurimisse kaasatud . Paragrahvides 94 ja 95 kehtesta takse kohustus moodustada lennundusohutust mõjutavate juhtumite uurimiseks komisjonid. Lennundusohutust mõjutavateks juhtumiteks on § -s 93 sätestatud lennuõnnetused ja - intsidendid. Määrusega nähakse ette kahe uurimiskomisjoni moodustami n e : Kaitseväe uurimiskomisjon ja Kaits eministeeriumi uurimiskomisjon. Kaitseväe uurimiskomisjon i ülesanne on selgitada lennuõnnetuse või -intsidendi osa lis test sõltumatult välja põhjused, mis tekitasid ohuolukorra ja viisid õnnetusjuhtumini . S ee komisjon u urib kõiki lennuohutust mõjutavaid juhtumeid ( § 94 lõiked 1 ja 2 ) . Tegemist on ajutise uurimiskomisjoniga, mis moodustatakse iga juhtumi uurimiseks eral di ( § 94 lõige 3 ) . T avaliselt vabastatakse komisjoni liikmed muudest ülesannetest, et tagada uurimise käigus tehtavate menetlustoimingute kiirus ja kvaliteet. Uurimiskomisjon asub alati õhuväe juures – ka siis, kui juhtum on struktuuriüksusteülene või toimus teise struktuuriüksuse valduses oleva (mehitamata) õhusõidukiga. Sellisel juhul määratakse komisjoni liikmed ka sellest struktuuriüksusest, kus lennuõnnetus või -intsident toimus ( § 94 lõige 6 ) . Kaitseväe uurimiskomisjoni moodustab ja selle töökorra kehtestab Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik ( § 94 lõige 8 ). Kaitseväe uurimiskomisjoni juhib isik, kellel on kaitselennundusalased teadmised ja kes tunneb lennundusohutus e valdkonda ( § 94 lõige 4 ). Enamasti on selleks isikuks Kaitseväes isik, kelle ametiülesannete hulka kuulub õhuväe üle järelevalve tegemine. Ülejäänud komisjoni liikmetel peavad olema piisavad teadmised uurimise seisukohalt kesksetes valdkondades. Näiteks kui õnnetus juhtus mehitamata õhusõidukiga, siis kaasatakse kindla kvalifikatsioonitasemega kaugpiloot, sest temal on teadmised just seda liiki ja kategooriasse kuuluva mehitamata õhusõiduki kohta. Olenedes juhtumi keerukusest, võib Kaitsevägi oma uurimiskomisjoni liikmeks määrata ka reservis oleva isiku (nt endise õhuväelase) , kellel on lennundusalased teadmised ( § 94 lõige 5 ). Kuna see isik ei ole enam tegevteenistuses, siis tema suhtes ei saa Kaitseväe tavapära st käsuliini kohaldada, mistõttu on vaja küsida eelnevalt isiku nõusolekut. Seda ka põhjusel, et se l isikul peab olema aega osaleda uurimiskomisjoni töös ning võimal ik end ajutiselt v abastada muudest kohustustest . Samuti on Kaitseväe uurimiskomisjonil võimalik kaasata oma töösse muid eksperte väljastpoolt Kaitseväge ( § 94 lõige 7 ) . Need eksperdid ei pea olema komisjoni liikmed, vaid osalevad ainult kindlatele küsimustele vastuste leidmise juures. Kaitseministeeriumis moodustatakse Kaitseväe uurimiskomisjoni kõrval eraldi lennuõnnetuste ja - intsidentide uurimiseks Kaitseministeeriumi uurimiskomisjon . Selle komisjoni moodustab kaitseminister käskkirjaga. Kaitseministeeriumi uurimiskomisjoni ülesanne on uurida täiendavalt lennuõnnetuse või -intsidendi osa lis test sõltumatult põhjuseid , mis tekitasid ohuolukorra ja viisid õnnetusjuhtumini ( § 95 lõige 1 ). See tähendab, et see komisjon võib uurida juhtumeid paralleelselt Kaitseväe uurimiskomisjoniga , aga selle ülesanne ei ole otseselt järelevalve tegemine Kaitseväe uurimiskomisjoni üle . Täiendava uurimise korraldamise vajadus võib-olla tingitud näiteks õnnetusjuhtumi või ohtliku vahejuhtumi mõjuulatusest või selle eripärast. Näiteks moodustati viimati vastav Kaitseministeeriumi uurimiskomisjon p ärast 7. augustil 2018 juhtunud raketiõnnetust, mille osa lis te ks olid kaks Hispaania Eurofighter Typhooni ning kaks Prantsus maa hävitajat Mirage 200 ja mis oma ulatuselt kujunes rahvusvaheliseks intsidendiks ning mille lahendamine eeldas rahvusvaheliste ja Eesti ametkondade vahelist koordineeritud koostööd. Kaitseministeeriumi uurimiskomisjonile lisaks kaasati muu hulgas nii välisriikide, NATO juhtimisstruktuuride kui ka Lennuliiklusteeninduse ASi ja tsiviillennuõnnetusi uuriva O hutusjuurdluse Keskuse esindajaid. Lennundusohutust mõjutavad juh tumid, mille korral või b Kaitseministeeriumi uurimis komisjon algatada täiendav a uurimi s e, on järgmised ( § 95 lõige 2 ) : 1) juhtum, mis on lõppenud inimese vigastuse või surmaga; 2) juhtum, milles on osalenud välisriikide relvajõudude liige või nende õhusõiduk; 3) juhtum, milles on mehitatud õhusõiduk või III kategooria mehitamata õhusõiduk saanud pöördumatult kahjustada; 4) juhtum, mis on seotud relvade, laskemoona või lahingumoona käitlemisega; 5) juhtum, mille lahendamine vajab strateegilise tasandi otsuseid või ressursside ümberjagamist; 6) juhtum, mis on pälvinud avalikkuse kõrgendatud tähelepanu. Kaitseministeeriumi uurimiskomisjon on alaline komisjon, milles on vähemalt viis liiget ( § 95 lõige 3 ). Kaitseminister nimetab komisjoni liikmed. Esimeheks, aseesimeheks ja referendiks määratakse Kaitseministeeriumi ametnik või töötaja, ülejäänud liikmed ei pea tingimata olema Kaitseministeeriumi ametnikud . Komisjoni liikmeteks võib Kaitseministeeriumi ametnikele lisaks määrata ka Kaitseväes töötava isiku ( § 95 lõige 4 ) . Seda t ingimuse l , et tal on lennundusalased teadmised. Selliseks isikuks võib olla näiteks mõni pilootidest, lennundustehnilistest töötajatest või muu lennundusega vahetult seotud tegevteenistuja või töötaja. Esimees juhib komisjoni tööd, korraldab komisjonisisese tööjaotuse ja otsustab muud korralduslikud küsimused. Peale selle määratletakse komisjoni liikmete, s eal h ulgas esimehe pädevusnõuded. Kuna lennuõnnetused või - intsidendid võivad olla väga eri nevat liiki , siis ei esitata igale komisjoni liikmele eraldi konkreetseid pädevusnõudeid, vaid need kehtestatakse komisjoni moodustamiseks üldnõuetena uurimise seisukohast olulistes valdkondades, milleks võivad olla näiteks õigusalased, (kaitse) lennundusalased, tehnilised, meditsiinilised, strateegilise kommunikatsiooni valdkonna või õnnetusjuhtumite uurimis e alased teadmised ja oskused ( § 95 lõige 3 ) . Paragrahv i 95 lõike 5 kohaselt on Kaitseministeeriumi uurimis komisjonil õigus kaasata oma töösse isikuid väljastpoolt Kaitseministeeriumi , kui see on sõltumatu, erapooletu ja eksper di tulemuse s e isukohast vajaliku aruande koostamiseks vältimatu . Sellest tulenevalt võib komisjon oma töösse kaasata muid eksperte väljastpoolt Kaitseministeeriumi . Nimetatud isikud kaasatakse komisjoni töösse esimehe kirjaliku otsuse teel . Selliseks eksperdiks võib olla näiteks Oh utusjuurdluse Keskuse esindaja või Lennuliiklusteeninduse A S i või Lennuameti esindaja. Paragrahv is 96 käsitle takse uurimisaruande koostamist. Uurimiskäigu ja -tulemuste kohta koostab nii Kaitseväe kui ka Kaitseministeeriumi uurimiskomisjon uurimisaruande lennuohutust mõjutava juhtumi mõjuulatust arvestava üksikasjalikkuse astme ja koosseisuga. Aruandes kirjeldatakse lennuohutust mõjutanud juhtumi sündmuste kulgu, lennuõnnetuse või - intsidendi põhjustanud tegureid ja õnnetuse tagajärgi, samuti asjaomastele asutustele ja teistele osa lis tele suunatud ohutusalaseid soovitusi ja ka ettekirjutusi Kaitseväele, mis on vajalikud tulevikus sarnaste juhtumite kordumise vähendamiseks ja lennundusohutuse tõhustamiseks, kahjude miinimumini viimiseks ning pääste- ja muude kaasnevate tegevusvaldkondade valmiduse parandamiseks. Aruande avaliku osa koostamisel võetakse arvesse teabe konfidentsiaalsust ja lennuohutuse mõjuulatust . L ennuõnnetuses või - intsidendis ning uurimisel osalenud isikute isikuandmeid ei avaldata . Kui uurimisaruande koostamisel tulevad ilmsiks ohud ja vead, mis on vaja lennuõnnetuse või - intsiden di ärahoidmiseks kiiresti parandada, siis annab uurimiskomisjon sellest kohe teada kas asjaosalise asutuse juhile või õhuväe või muu struktuuriüksuse ülemale. Enne uurimisaruan de valmimist antakse lennuõnnetuses või - intsidendis osalenud isikutele ja uuritava õnnetusjuhtumi valdkonna järelevalve eest vastutavatele isikutele võimalus uurimisaruande projekti kohta oma arvamus t avaldada . Arvamuse esitamisel lähtutakse mõistliku aja andmise põhimõttest. Arvamused või nende põhjal koostatud kokkuvõtted esitatakse uurimisaruandes või aruande lisana. Uurimisaruandes ei esitata üksikisikute antud ütlusi. Uurimiskomisjoni aruande koostamine loetakse lõppenuks uurimisaruande allkirjastamisel. Uurimisaruan d e allkirjasta vad kõik komisjoni liikme d . Uurimiskomisjoni liikmete eriarvamuse korral lisatakse need aruande lisana. Uurimisaruande koostamise lõpetamine ei välista uue uurimis menetluse algatamist, kui se da on vaja uute ja oluliste asjaolude ilmnemisel pärast uurimisaruande koostamist. Uurimiskomisjoni ülesannete täitmiseks komisjonile väljastatud ja komisjoni koostatud aruandedokumentide säilitamise ja arhiveerimise korraldamise eest vastutab uurimiskomisjoni esimees vastavalt asjaomases asutuses kehtivale arhiveerimiskorrale. Paragrahv is 97 sätesta takse uurimisaruandes toodud soovituste ja ettekirjutuste täitmise kohustus . See tähendab, et u urimisaruandes esitatud soovitused ja ettekirjutused on täitmiseks kohustuslikud. Asjaomaste soovituste ja ettekirjutuste täitmise korraldab ja järelevalve eest vastutab selle struktuuriüksuse ülem, kelle struktuuriüksuses lennuõnnetus või -intsident toimus . Kaitseministeeriumi uurimiskomisjoni soovituste ja ettekirjutuste korral esitab Kaitsevägi selle täitmise kohta aruande Kaitseministeeriumi uurimiskomisjoni esimehele mõistliku aja jooksul , kuid hiljemalt ühe aasta möödu misel . Aruandes selgitatakse , millise i d Kaitseministeeriumi uurimiskomisjoni käsitletud tegevus i on lennu ndus ohutuse parandamiseks rakendatud. III Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõu ga ei võeta üle ELi õigust, kuid sellega nähakse ette mitme Kaitseväe tegevuse puhul ELi õiguse osali ne järgimi ne , sealhulgas määruste põhimõtete järgimi ne , ja ELi ühe institutsiooni – Euroopa Kaitseagentuur i ‒ koostatud juhendite kasutuselevõt t Kaitseväes. R aam määruse 2018/1139 artikli 2 lõike 3 järgi ei kohaldata ELi õigust liikmesriigi relvajõudude kasutuses ja valduses olevate õhusõidukite, lennuväljade või nende osade suhtes , mida kasutavad relvajõud, ning lennuliikluse ja aeronavigatsiooniteenuste suhtes , mida osutavad liikmesriigi relvajõud. Sama määruse sama artikli lõikes 5 on s ätestatud , et relvajõudude kontrolli all ja kasutuses olev ad lennuväljad ning nende osutatavad lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenused peaksid pakkuma samaväärset ohutustaset ja koostalitusvõimet tsiviilotstarbeliste süsteemi d ega. Samuti peaks id liikmesriigi relvajõudude kasut uses ja valduses olevad õhusõidukid vastama kas ELi õigusega sätestatud nõuetele või olema täidetud samaväärsed nõuded. Neid kahte põhimõtet on määruse eelnõu koostamisel ka arvestatud , võttes siiski arvesse riigikaitse ülesannete täitmiseks vajalikke erinevusi, mis enam jaolt o n sätestatud NATO standardites, mida Kaitsevägi järgib . Seega rakendatakse eelnõukohase määrusega ühtlasi kaudselt ka ELi asjakohast õigust. Eelnõus on viidatud järgmistele ELi õigusaktidele: raammäärus 2018/1139 ; Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus 300/2008; k omisjoni määrus 1178/2011 ; k omisjoni määrus 748/2012; k omisjoni määrus 923/2012; k omisjoni määrus 1321/2014; k omisjoni määrus 2015/340 ; komisjoni määrus 2015/1998; k omisjoni määrus 2017/373 ; komisjoni määrus 2019/945; komisjoni määrus 2019/947 . Eelnõus on viidatud järgmistele Euroopa Kaitseagentuuri juhenditele: EMAR 21 ; EMAR M ; EMAR 145 ; EMAR 66 . Peale selle on e elnõus viidatud järgmistele NATO standarditele ja muudele rahvusvahelistele kokkulepetele: STANAG 1183; STANAG 3117; STANAG 3297; STANAG 3379; STANAG 3531; STANAG 3759; STANAG 3797; STANAG 4670; STANAG 4702; STANAG 4703 ; STANAG 7204 ; Balti õhuseirevõrgu ja juhtimissüsteemi (BALTNET) miinimumnõuded relvasüsteemide juhtimise lüli personalile . Nimetatud standarditest ei ol nud eelnõu koostamise ajal veel Kaitseväes kasutusele võetud STANAG it 4703 . See plaanitakse kasutusele võtta pärast määruse jõustumist. IV Määruse mõju E elnõukohase m ääruse rakendamine tagab, et õhuoperatsioonide korraldamisel ei piirata põhjendamatult Kaitseväe operatsiooni võime t ( ingl k operational capability ) ja rahvusvahelist sõjalist koostööd ning samas on peale ohutu kaitselennunduse tagatud tsiviillennunduse, teiste õhuruumi kasutajate ja keskkonna ohutus. Määruse rakendamisel puudub sotsiaalne mõju, sealhulgas demograafiline mõju. Samuti puudub otsene mõju majandusele, loodus- ja elukeskkonnale, regionaalarengule ning kohalik e omavalitsus t e ja riigiasutuste, välja arvatud Kaitsevägi, korraldusele . Kõige suurem mõju määruse jõustumise järel on Kaitseväe tegevusele, eelkõige selle ühele struktuuriüksusele – õhuväele. Ent m ääruse mõju Kaitseväele on positiivne, sest eelnõukohane määrus loob koos LennSi ja rahvusvaheliste kokkulepete ga kaitselennunduse õigusraamistiku , mis muu hulgas paneb aluse paremaks ja tõhusamaks lennundusohutuse tagamiseks, sest Kaitseväe jaoks vajalikud OAT - lennureeglid on kõigile lennuliikluses osalejatele teada ning see tagab parema arusaamise kaitselennunduse olemusest ja selle vajadustest. Määruse rakendamisel on kaudne mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele. Nagu eespool öeldud, loob kehtestatav määrus õigusraamistiku, mille raames Kaitsevägi, samuti Eestis sõjaväelisel väljaõppel osalevad välisriigi relvajõud ning teised liitlaste üksused saavad tegutseda . Ee stis on roteerumise korras liitlaste üksused, kes muu hulgas võivad kasutada nii mehitatud kui ka mehitamata õhusõidukeid j a n ii edasi . Selged reeglid on seega alus ka headele välissuhetele, sest märgatavalt väheneb võimalike vaidluste hulk, mis võivad välissuhteid rikkuda või vähemalt mõjutada neid. See m õju on siiski väike, samuti selle ulatus ja sagedus, sest suhtlemine liitlastega toimub pidevalt . Selged reeglid annavad panuse ka riigi julgeoleku paremale kaitsmisele, see tähendab, et selle määruse kehtestamine ja rakendamine aitab kaasa riigi julgeoleku kaitsmisele. Kuna aga enamikku kehtestatavatest reeglitest täidetakse juba praegu ja riigi sõjaliseks kaitsmiseks ettevalmistumine toimub pidevalt (see on Kaitseväe üks olulisimatest ülesannetest) ja määrus ei hõlma kogu Kaitseväe tegevust , siis on määruse üldine mõju väike , samuti selle ulatus ja sagedus . V Määruse rakendamisega seotud tegevused, eeldatavad kulud ja tulud Määruse jõustumise järel on vaja Kaitseväel läbi vaadata kõik juhendid, käsiraamatud, STJid ja muud dokumendid, mis on seotud kaitselennundusega, et viia need kooskõlla kõne aluse määruse nõuete ja terminoloogiaga. Enim puudutab see õhuväge, teistele struktuuriüksustele on mõju palju väiksem. Tegemist on ühekordse suure mahuga töö ülesandega , sest kui kõik asjakohased dokumendid on läbi vaadatud ja vajaduse korra l uuendatud, jätkub Kaitseväes igap äevane tegevus. Kuna lennunduses tervikuna tehakse sageli muudatusi, mille tulemusel Kaitsevägi peab oma dokumendid viima nendega kooskõlla, siis eelnõust tulenev mõjuulatus on keskmine ja sagedus madal. See ülesanne ei nõua täiendavat tööjõudu , raha lisi vahendeid ega ümberkorraldusi enim mõjutatud struktuuriüksuses, vaid see ülesanne täidetakse jooksvalt. Uue ülesandena peab Kaitsevägi pärast määruse jõustumist välja töötama kaugpilootide koolituse süsteemi , sealhulgas jätkukoolitused, ja korraldama nende isikute, kes praegu käitlevad mehitamata õhusõidukeid, koolituse kaugpilootideks. Nimetatud ülesanne on ka kõige mahukam. Ülesanne puudutab enim õhuväge ja luurekeskust, teisi struktuuriüksusi (eelkõige 1. ja 2. jalaväebrigaadi) vähem. Jätkukoolitusi tuleb korraldada nii sageli kui vaja, olene valt sellest , mis liiki ja kui palju mehitamata õhusõidukeid plaanib Kaitsevägi tulevikus soetada. Mehitamata õhusõidukite kasutamine relvajõududes on hakanud kasvama, mistõttu ei ole veel kõikides riikides, sealhulgas Eestis, välja kujunenud kõiki nõudeid ega ka seda, kui palju neid ja millised need olema peaks. Näiteks k oolituskohana võib kaaluda selleks kursuste tegemist õhuväe väljaõppekeskus es või siis ka Kaitseväe Akadeemia s (täiendõppe kursusena ). Oluline on koolitada välja koolitajaid, kel lel on piisavad teadmised kaugpilootidele vajalikel teemadel. Seda koolitust on võimalik osaliselt teha koos pilootidele mõeldud kursustega, sest osa teemasid kattuvad (nt aeronavigatsiooniga seotud teemad). Seega, kuna määrusest tulenevat ülesannet saab täita mitut moodi, siis on keeruline hinnata, kas Kaitseväes on vaja teha ümberkorraldusi ja kas selleks ülesandeks on vaja täiendavat tööjõudu, ja kui on vaja , siis mitu täiendavat töökohta tuleb luua. Ette on näha, et koolitussüsteemi loomisel tekib kulu, kuid selle täpset summat ega suurusjärku ei ole võimalik praegu määrat a, sest see sõltu b paljudest eespool nimetatud teguritest, ent kõik rahalised kulutused jäävad siiski Kaitseväe eelarve piiresse. Peale selle on vaja ka teiste 8. peatükis loetletud ametikohtadel töötavate isikute teadmisi ja oskusi hinnata, et kas need vastavad täielikult määrusega kehtestatavatele nõuetele või mitte. Juhul, kui ei vasta , on vaja isik saata täiendkoolitusele. Kuna sellist hindamist tehakse üldjuhul igal aastal, siis ei ole tegemist suurema töökoorm use ga kui tava lisel t. Muutmist võib vajada ainult hindamismeetod, kui määrusega kehtestatavad nõuded erinevad natuke enne selle jõustumist kehtinud nõuetest. Uus ülesanne on mehitamata õhusõidukite registreerimine kaitselennunduse registris ja registreeritud mehitamata õhusõidukitele riikkondsuse tunnuse ja kontakt andmete peale kandmine. Tegemist on samuti ühekordse ülesandega, mida iga mehitamata õhusõidukeid omav struktuuriüksus tegema peab. Suurim koormus on selle ülesande täitmisel õhuväel, kes on kaitselennunduse registri volitatud töötleja Kaitseväes. K ui kõik määruse jõustumise ajal olemasolevad mehitamata õhusõidukite andmed on registrisse kantud , kantakse uute , hiljem soetatud õhusõidukite andmed registrisse jooksvalt ja selle tegevuse sagedus on hinnanguliselt madal. Tööülesande täitmine ei nõua täiendavat tööjõudu üheski struktuuriüksuses . Kaitseväel on küll vaja välja töötada kord, kuidas kõik mehitamata õhusõidukeid omavad struktuuriüksused hakkavad registrile andmeid esitama, aga see on ühekordne ülesanne ega vaja täiendavat tööjõudu, raha ega korra kinnitamise järel ümberkorraldusi Kaitseväes. Väike kulu võib tekkida riikkondsuse ja kontakt andmete kleebiste tellimisel, kuid kuna ei ole teada, kui palju mehitamata õhusõidukeid praegu Kaitseväel on, ei ole võimalik hinnata ka kulu suurust. See kulu kantakse Kaitseväe eelarvest jooksva kuluna. Pärast määruse jõustumist peab Kaitsevägi läbi vaatama oma lennuõnnetust e ja -intsidentide uurimise korra, et viia see vajaduse korra l määruse nõuetega kooskõlla . Kaitseministeerium peab moodustama oma uurimiskomisjoni, mis on uus ülesanne Kaitseministeerium ile. Samuti tuleb koostada komisjoni töökord. Kuna komisjoni määratakse peamiselt teatud osakondadest esindajad, siis ei ole täiendavat tööjõudu vaja . Komisjoni võidakse määrata ka isikuid väljastpoolt Kaitseministeerium i. Sellisel juhul võib Kaitseministeerium hüvitada ekspertidele nende sõidukulud, kui n a d elavad väljaspool Tallinna. Tekkida võiv kulu jää b Kaitseministeeriumi eelarve piiresse. Isikute osalemine komisjoni töös sõltub sellest , kas ja kui palju toimub selliseid intsidente, mida uurib ka Kaitseministeeriumi uurimiskomisjon. Praegune praktika on näidanud, et selliseid intsidente toimub väga harva. Määruse kehtestamine ei too endaga kaasa organisatsioonilisi muudatusi . Riigile ei too määruse rakendamine kaasa lisakulusid. Kõik vajalikud kulutused jäävad riigieelarve ja Kaitse ministeeriumi valitsemisala , sealhulgas Kaitseväe eelarve piiresse. M ääruse rakendamisel ei teki tulu riigieelarvesse. VI Eelnõu terminoloogia Eelnõus on kasutatud üldjuhul sama terminoloogiat, mida kasutatakse tsiviillennunduses (sh LennSis). Kõik terminid, mille tähendus kaitselennunduses erineb või mida peeti selle eelnõu koostamisel oluliseks defineerida (ja millel puudub LennSis, ELi õigusaktides ja rahvusvahelistes õigusaktides definitsioon), on kirjeldatud seletuskirjas eespool § 2 selgituses (vt lk 6 jj). VI I Määruse jõustumine Määrus jõustub üldise s korras , välja arvatud §-s 98 nimetatud juh ud , kui mõn da nõu et kohalda takse hiljem . Alates 1. juulist 2020 kohaldatakse eelnõu § 13 punktis 1 viidatud komisjoni määrust 2019/945, sest se da määrus t hakatakse ELis kohaldama alates 1. juuli st 2020. Juhul kui ei nähtaks ette üleminekuaega, kehtiksid Kaitseväe s pärast eelnõukohase määruse jõustumist rangemad nõuded kui tsiviillennunduses . Alates 2. jaanuarist 2020 kohaldatakse eelnõu § 77 punktis 2 sätestatud nõuet l ennuliikluse insener-tehnilise töötaja teadmiste ja oskuste nõuete suhtes. Ka siin kohal on põhjuseks komisjoni määruse 2017/373 hilisem rakendamise aeg võrreldes eelnõukohase Kaitseväe lennundusmäärustikuga. Paragrahvi 78 lõikes 1 sätestatud nõuet piloodi teadmiste ja oskuste suhtes kohaldatakse alates 1. augustist 2020. Seda põhjusel, et anda nendele pilootidele, kelle teadmised ja oskused võib-olla ei vasta selle määrusega kehtestatavatele nõuetele, aega läbida vajalikud täiendkoolitused või muu selline. Samuti selleks, et Kaitsevägi saaks välja töötada välisriigis saadud hariduse tunnustamise korra, mille järel tuleb hinnata nende pilootide, kes on saanud hariduse väljaspool Eestit, hariduse vastavust selle määruse nõuetele ja vajaduse korra l korraldada piloodile täiendkoolitus, kui selgub, et tema haridus ei vasta nõuetele. Eelnõu § 81 ja § 89 lõi get 2 kohaldatakse alates 1. augustist 2020 . S ee tähendab, et eelnõukohase määrusega antakse Kaitseväele üleminekuaeg kaugpilootide koolitussüsteemi väljatöötamiseks ja rakendamiseks ning kaugpilootide kvalifikatsioonitasemete üle arvestuse pidamise juurutamiseks ligikaudu üks aasta alates määruse jõustumisest . Täpsemalt on selgitatud vajadust seletuskirjas eespool. VII I Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu esitat akse eelnõude infosüsteemi kaudu kooskõlastamiseks Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile ja Siseministeeriumile ning arvamuse esitamiseks Kaitseväele , Kaitseliidule ja Lennuametile . Kaitseministri määruse „Kaitseväe lennundusmäärustik“ eelnõu seletuskirja lisa Mehitamata õhusõidukite jagunemine ja kaugpilootide koolitustasemed