Veetee hoiukava

Veetee hoiukava 2023-2026 Tallinn 2022 Sisukord Kasutatud lühendid ................................................................................................................................. 3 Sissejuhatus ............................................................................................................................................. 4 1. Navigatsiooniteave ja veetee haldamine ........................................................................................ 5 1.1 Hüdrograafia.................................................................................................................................. 5 1.2 Kartograafia ................................................................................................................................... 6 1.3 Laevateed ...................................................................................................................................... 6 2. Laevaliikluse korraldamine ja raadionavigatsioon .......................................................................... 8 3. Navigatsioonimärgistus ................................................................................................................. 12 4. Jäämurre ........................................................................................................................................ 15 5. Laevastik ........................................................................................................................................ 18 2 Kasutatud lühendid AIS – Automaatne tuvastussüsteem BSHC – Läänemere hüdrograafiakomisjon DGPS – Diferentsiaalne ülemaailmne asukohamääramise süsteem EMDE – Elektrooniline mereinfosüsteem GNSS – Ülemaailmne satelliitnavigatsioonisüsteem GOFREP – Soome lahe laevaettekannete süsteem HELCOM – Helsingi Komisjon ehk Läänemere merekeskkonna kaitse komisjon HIS – Hüdrograafia infosüsteem HO – Hüdrograafiaosakond IALA – Rahvusvaheline Navigatsioonimärkide Organisatsioon IHO – Rahvusvaheline Hüdrograafiaorganisatsioon IMO – Rahvusvaheline Mereorganisatsioon KO – Kartograafiaosakond LTO – Laevateede osakond NMA – Navigatsioonimärkide andmekogu NME – Navigatsioonimärkide seirekeskus NMIS – Navigatsioonimärkide infosüsteem NMÜ – Navigatsioonimärgistuse üksus MSOS – Meresõiduohutuse seadus REK – Rekonstrueerimine RIKS – Riigi Infokommunikatsiooni Sihtasutus SOLAS – Rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel TRAM – Transpordiamet VDES – VHF-andmete edastuse süsteem VJÜ – Veeliikluse juhtimise üksus VTS – Laevaliikluse juhtimise süsteem 3 Sissejuhatus Merendusest sõltub suur osa Eesti majandusest, kuna Statistikaameti andmetel vähemalt 60% Eesti ekspordist ja impordist toimub meritsi. Teisest küljest võimaldab avatus merele koos asukohaga suurte kaubavoogude teel Eestil teenida olulist sissetulekut rahvusvahelisest kaubaveost, turismist ning kalandusest. See on aga võimalik ainult siis, kui otseselt merendusega seotud majandustegevust toetavad efektiivsed avaliku sektori teenused sh ohutu veeliikluse tagamine ja õiguslik regulatsioon, hea ettevalmistusega tööjõud, oskuste ja teadmiste üldine kõrge tase ning turuosaliste vaheline koostöö. Viimastel aastatel on oluliselt kasvanud väikelaevaliiklus ja sellega seoses on suurenenud laevateede korrashoiu vajadus. Ohutu veeliikluse aluseks on tehniliselt korras laevad, kvalifitseeritud laevapered, õigeaegne navigatsiooniteave ning hooldatud ja tõrgeteta töötav veeteetaristu. Veeteetaristu hooldus ja navigatsioonisüsteemide tagamine on olnud alarahastatud. Erinevatel alustel loodud veeteetaristu ja selle osade haldamise osasid pole seni terviklikult käsitletud ega koostatud ühtset kava nende haldamiseks. Veetee hoiukava1 teemadeks on hüdrograafiline mõõdistamine, laevavälised navigatsioonivahendid (navigatsioonimärgid, süsteemid (DGPS ja AIS/VDES) ning teenused (VTS/GOFREP)), jäämurre, laevateede projekteerimine ja haldamine (sh süvendamine) ning navigatsiooniteabe avaldamine. Transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021-2035 on seatud eesmärgiks, et laevateed, mis viivad riiklikult ja regionaalselt tähtsatesse sadamatesse, peavad olema rekonstrueeritud, tänapäevased, regulaarselt hooldatud ning aastaringselt kasutatavad. Samuti nähakse arengukavas ette, et jäämurdeteenuse tagamiseks ja veeteetaristu kestlikuks arendamiseks ja hooldamiseks töötatakse 2022. aastaks välja veetee hoiukava. Veetee hoiukava tegevused viiakse ellu transpordi konkurentsivõime ja liikuvuse programmi raames. Transpordi tulemusvaldkonna eesmärgid ja mõõdikud on kajastatud transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021-2035, mida viiakse ellu transpordi konkurentsivõime ja liikuvuse programmis toodud tegevuste abil. Veetee hoiukava panustab transpordi konkurentsivõime ja liikuvuse programmi tegevuse „Veetransporditaristu arendamine ja korrashoid“ mõõdikute saavutamisele. Nendeks mõõdikuteks on jäämurdeteenuse tagamine, Eesti mereala on mõõdistatud ja ohtlike juhtumite ning laevaõnnetuste arv aastas on alla viie. Regulaarne veeteetaristu hindamine ja tööde terviklik planeerimine koostöös kõigi osapooltega loob eeldused Eesti veeteetaristu jätkusuutlikuks arenguks. Hästi planeeritud ja hoitud veeteetaristu vähendab õnnetuste riski ja aitab laevadel kasutada optimaalseid teekondi, vähendades seeläbi koormust keskkonnale ja vähendades ohtu inimeludele. Veetee hoiukava eesmärk on Transpordiameti poolt hallatava veeteetaristu hoiu ja parendamise jätkusuutlik korraldamine. Veetee hoiukava toetab Eesti transpordipoliitika elluviimist. 1Veetee hoiukava ei kajasta valdkondade IT investeeringud 4  1. Navigatsiooniteave ja veetee haldamine MSOS § 47 kohaselt on Transpordiameti (TRAM) korraldada: - navigatsioonitingimusi iseloomustava informatsiooni hankimine ja töötlemine ning selle alusel navigatsiooniteabe koostamine, väljaandmine ja veeliiklejatele edastamise korraldamine; - üldkasutataval veeteel ja sisevetel hüdrograafilise mõõdistamise korraldamine ja andmete haldamine; - üldkasutataval veeteel navigatsioonimärgistuse ja laevateede projekteerimise korraldamine, rajamine ning haldamine. 1.1 Hüdrograafia HELCOM-i (Helsingi Komisjon) 1992. aasta konventsiooni reegel 8 sätestab, et konventsiooniga liitunud osapooled töötavad välja plaani olulisemate laevateede ja sadamate süstemaatiliseks mõõdistamiseks, et meresõiduohutust ei ohustaks puudulik informatsioon. BSHC-s (Läänemere hüdrograafiakomisjon) osalevatele riikidele ühiselt koostatud mõõdistamise plaanis on Eesti mereala jagatud mõõdistuse prioriteetsuse alusel kolme kategooriasse (CAT I, CAT II ja CAT III) ning koostatud selle mõõdistamise ajakava, mille järgi tuleb mõõdistustöid teostada. TRAM-is tegeleb hüdrograafilise mõõdistamisega hüdrograafiaosakond (HO, navigatsiooniteabega kartograafiaosakond (KO) ja laevateede haldamise ja korrashoiu korraldamisega laevateede osakond (LTO). Lisaks hindab LTO igal aastal mõõdistamise vajadust lähtuvalt muutustest veeteel ning tellib HO-lt mõõdistused. HO mõõdistab nelja laevaga (EVA-301, EVA-320, Jakob Prei ja Kaja) igal aastal kokku ca 1000 km² merel ja 50 km² sisevetel. Eesmärgiks on kõik planeeritud alad saada mõõdistatud 2035. aastaks, praeguseks on mõõdistatud 70% merealast ja 75% sisevetest. Mõõdistustööd teostatakse IHO standardi S-44 kohaselt. HO haldab ka hüdrograafia infosüsteemi (HIS), kuhu on üles laetud kõik senised puhastatud mõõdistusandmed ning kust neid saab alla laadida mh kaartide koostamiseks, laevateede ja navigatsioonimärgistuse haldamiseks. HO majanduskulud ja investeeringute vajadus on toodud tabelis nr 1, kust on näha, et 2026. aastal vajab väljavahetamist vananenud lehviksonar. 5 Tabel 1. Hüdrograafiaosakonna majanduskulud ja investeeringud 2023-2026 Hüdrograafia 2023 2024 2025 2026 Vajaduse selgitus Lehviksonar 170 000 Vana lehviksonari välja vahetamine, et tagada mõõdistustööde stabiilsus, parem kvaliteet ja efektiivsus. Vana lehviksonar jääb varusse, kui mõne laeva lehviksonaril tekib rike, siis ei jää laeva töö seisma kuni seade korda tehakse. Vaja maandada riski, et mõõdistustööd ei katkeks. Hüdrograafia osakonna 46 894 48 301 49 750 51 242 majanduskulud Kulud kokku 46 894 48 301 49 750 221 242 1.2 Kartograafia Navigatsiooniteabe koostamise ja avaldamisega (navigatsioonikaardid, navigatsioonihoiatused, teadaanded meremeestele, lootsiraamat) tegeleb kartograafiaosakond. Navigatsiooniteave koostatakse lähtuvalt IHO standarditest. Koostatakse nii paberkaarte kui elektroonilisi kaarte. Viimased edastatakse kaartide koostajatele töötlemiseks või laetakse valmis kujul üles rahvusvahelisele navigatsioonikaartide platvormile PRIMAR, kust kasutajad saavad neid tasu eest alla laadida. Lähtuvalt INSPIRE-direktiivi nõuetest laetakse kaardiandmed ka Maa-ameti geoportaali. Navigatsioonihoiatused avaldatakse navigatsioonihoiatuste portaalis ning edastatakse koostöös RIKS-iga läbi Tallinn Raadio ja NAVTEX-süsteemi. Muutuste kohta navigatsiooniteabes teavitatakse Teadaannetena Meremeestele TRAM-i kodulehel. Avaldatavas lootsiraamatus võetakse navigatsiooniteave regioonide kaupa kokku. Kartograafiaosakonna majanduskulud ja investeeringute vajadus (2023-2026 puudub) on toodud tabelis nr 2. Tabel 2. Kartograafiaosakonna majanduskulud ja investeeringud 2023-2026 Kartograafia 2023 2024 2025 2026 Kartograafia osakonna majanduskulud 140 644 144 864 149 210 153 686 Kulud kokku 140 644 144 864 149 210 153 686 1.3 Laevateed Koostöös HO, KO ja navigatsioonimärgistuse üksusega (NMÜ) korraldab üldkasutataval veeteel navigatsioonimärgistuse ja laevateede projekteerimist, rajamist ning haldamist LTO. Haldamine hõlmab ka nelja üldkasutataval veeteel asuvat kanalit: Rukki kanalit Väinameres, Saareotsa kanalit Liivi lahe põhjaosas ning Praaga kanalit Peipsi järves ja Eesti Värava kanalit Lämmijärves. Need kanalid vajavad perioodilist süvendamist. Rukki kanalit kasutavad peamiselt Hiiumaaga ja Saareotsa kanalit Kihnuga ühendust pidavad parvlaevad. Sisevete kanaleid kasutavad peamiselt väikelaevad, kalalaevad ja ametkondade laevad. Süvendamise vajadus tuvastatakse iga-aastaste hüdrograafiliste mõõdistuste põhjal. Järgmised planeeritud süvendused on toodud tabelis nr 3. 6 LTO töötleb ja analüüsib AIS-andmeid, kogub väikelaevade liiklusandmeid, hindab regulaarselt veeteetaristu seisukorda ning vajadusel koostab projektid navigatsioonimärgistuse ja kanalite uuendamiseks. Tabel 3. Planeeritud kanalite süvendamised ning laevateed osakonna majanduskulud 2023-2026 Laevateed 2023 2024 2025 2026 Vajaduse selgitus Rukki kanali 483 000 483 000 Rukki kanal on kriitiline laevatee hooldussüvendus osa Rohuküla ja Heltermaa vahel, kus kanali keskele kuhjub settevall. Kui kanali settevall on kõrge ja veetase madal, siis võib katkeda parvlaevaühendus Hiiumaaga. Sellest tulenevalt on vaja teha regulaarselt kanalis hooldussüvendust ning settinud materjal eemaldada. Kanali regulaarsete hooldussüvendustöödega tagatakse ohutu ja stabiilne parvlaevaühendus mandri ja Hiiumaa vahel. Eesti Värava 2 000 000 Eesti Värav asub Mandri-Eesti ja kanali Piirissaare vahel ning see on Eesti hooldussüvendus vetes ainus laevatatav ühendus Peipsi ja Lämmijärve vahel. Kanal rajati 2008. a ning on tänaseks suures osas liiva ja setteid täis ning sügavused on ohtlikult vähenenud. 2021. a tehti väikeses mahus hooldussüvendus, et 2022. a oleks kanal mingilgi määral kasutatav. Kui kanalit ei süvendata projekteeritud mõõtemeteni, siis ei ole tagatud veeliikluse ohutus ning madala veetaseme korral ei ole kanal üldse laevadele kasutatav. Praaga kanali 800 000 Praaga kanal asub Emajõe suudmes hooldussüvendus ning see on ainuke laevatatav ühendus Emajõe ja Peipsi järve vahel. Kuna viimasest süvendusest (2000. a) on möödunud palju aastaid, siis ei ole kanal hetkel kasutatav. Laevateede 19 414 19 997 20 597 21 215 osakonna majanduskulud Kulud kokku 819 414 2 502 997 20 597 504 215 7 Teenuse mõõdikud Laevatee või navigatsioonimärgistuse seisukorrast põhjustatud õnnetuste arv aastas on 0 ja ohtlike juhtumite arv aastas on väiksem kui 3. Merel on igal aastal mõõdetud vähemalt 1000 km2 või andmeid kogutud 300 GB ja sisevetel vähemalt 40 km2 või andmeid kogutud 10 GB. 2025. aastaks on mõõdistatud 75% veeteest. Ebakorrektsest navigatsiooniteabest põhjustatud õnnetuste arv on 0. Alarahastamisega kaasnevad ohud Ilma nõuetele vastava hüdrograafilise mõõdistuse ja andmete töötluseta ei ole võimalik laevateede haldust ega navigatsiooniteabe koostamist korraldada. Ebatäpne navigatsiooniteave ning puudulike andmete alusel teostatud laevateede hooldus viib õnnetuse riski suurenemiseni. Kui kanaleid ei hooldata regulaarselt, siis ei ole nendes tagatud veeliikluse ohutus ning madala veetaseme korral on oht regulaarse parvlaevaühenduse katkemiseks saarte ja mandri vahel. 2. Laevaliikluse korraldamine ja raadionavigatsioon Laevaliikluse korraldamise süsteemi eesmärk on laevaliikluse ohutuse ja sujuvuse tõhustamine ning keskkonnariskide vähendamine üldkasutataval veeteel Soome lahes. Korraldamine hõlmab laevaliikluse juhtimist ja ettekannete süsteemi töö korraldamist. Tööd korraldab TRAM-is veeliikluse juhtimise üksus (VJÜ), mis jälgib mereala Kõpust Narva- Jõesuuni. VJÜ kogub ka andmeid merealal toimunud rikkumiste ja intsidentide kohta. MSOS-i § 51 kohaselt organiseerib TRAM laevaliikluse korraldamise süsteemi tööd. Laevaliiklusteeninduse piirkond on Eesti mereala osa, kus osutatakse laevaliiklusteenuseid, lähtudes IMO ja IALA nõuetest ja soovitustest. Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkond jaguneb laevaliiklusteeninduse piirkonnaks ja Soome lahe laevaettekannete süsteemi piirkonnaks. AIS-süsteemi korraldamise kohustus ja üldnõuded on toodud ka EL-i direktiivis 2002/59. HELCOM-i osapooled on ühiselt kokku leppinud Läänemere laevade automaatse tuvastussüsteemi (AIS) haldamises ning AIS-andmete jagamises ning kogumises. Laevaliiklusteenuste osutamiseks ja laevade AIS-signaali vastuvõtmiseks on Eesti merealale rajatud AIS-kaldajaamade võrk 13 baasjaamaga. Kogutud andmeid on võimalik hiljem kasutada riskide hindamiseks ning merealaga seotud tegevuste planeerimiseks. AIS-andmed saadetakse automaatselt HELCOM-i, kus neid hoitaks kuus kuud. Soome lahe rahvusvahelistes vetes on kasutusel kohustuslik laevaettekannete süsteem GOFREP, mille eesmärk on tagada ohutu laevasõit ja merekeskkonna kaitse läbi informatsiooni vahetamise laeva ning vastava kaldakeskuse vahel. Laevaliikluse jälgimiseks Kopli, Tallinna ja Muuga lahel on kasutusel radarid Paljassaares ja Leppneemes. Sidepidamiseks laevajuhtidega Soome on lahel kasutusel VHF-raadiosidevõrk. 8 Efektiivne, ajakohane ja kõikidele rahvusvahelistele standarditele vastav navigatsioonimärgistus koos pideva juhitud laevaliikluse korraldamisega loob eeldused ohutuks laevaliikluseks, võimaldab valida optimaalsed sõidutrajektoorid, aitab vähendada ooteaega sadamatesse ning seega saavutada kütuse kokkuhoidu ja vähendada koormust keskkonnale. Hinnanguliselt hoitakse aktiivselt juhitud laevaliikluse abil ära 15 laevaõnnetust aastas. Rahastamise vajadus GOFREP-piirkonnas kehtib laevaettekannete süsteem. Selle peamine eesmärk on koguda ja vahendada infot pääste- ja otsinguoperatsioonideks, reostuse ärahoidmiseks ja laevaliiklusteenuste osutamiseks. GOFREP-süsteemi toimimiseks vajalikud seadmed vajavad uuendamist 2026. aastal, vastasel juhul on süsteemi töö häiritud ja see toob omakorda kaasa keskkonnareostuse riski ja puudused laevaliiklusteenuse osutamises. Vajalik on välja ehitada praegu puuduv ligipääs Leppneeme radarile (tabel 4), et oleks võimalik seadmeid hooldada. AIS-baasjaamade võrk asendatakse 2022. aastal VDES-võrguga, mis võimaldab lisaks AIS-i funktsioonidele suurema mahuga andmevahetust laevade ja kaldaasutuste vahel, suureneb sõnumite edastamise usaldusväärsus ning see võimaldab tulevikus rakendada erinevaid e- navigatsiooni funktsioone, s.h navigatsiooniteabe edastamist. Sellega on seotud VTS-süsteemi arendus 2026. aastal. Ajakohane AIS- ning VHF-süsteem võimaldavad efektiivset sidet laevade ja juhtimiskeskuse vahel ning aitavad ennetada ohtlikke olukordi – VTS-süsteemi hoolduse ja VJÜ majanduskulud kajastuvad tabelis nr 4. Eestis on kasutusel kaks DGPS-tugijaama – Ristnas ja Narva-Jõesuus. Nende eesmärk on asukohaparandite rakendamisega tõsta asukoha määramise täpsust. DGPS-teenuse nõuded ja korraldus tuginevad IMO resolutsioonidel. DGPS-jaamade välja kolimine amortiseerunud muinsuskaitsealustest hoonetest võetakse ette 2023. ja 2024. aastal (tabel 4). DGPS-jaamade hoolduse ja uuendamisega tegeleb NMÜ. 9 Tabel 4. Laevaliikluse korraldamise ja raadionavigatsiooni seadmete kulud 2023-2026 Laevaliikluse 2023 2024 2025 2026 Vajaduse selgitus korraldamine ja raadionavigatsioon DGPS-jaamade 170 000 100 000 Ristna (2023) ja Narva-Jõesuu (2024) kolimine DGNSS tugijaamade ümber tõstmine seoses kinnistute võõrandamisega. Rahastuseta ei saa kinnistuid võõrandada ja tuleb investeerida praeguste hoonete rekonstrueerimisse, kuna need on väga halvas ehituslikus seisukorras. Hoonete rekonstrueerimine on oluliselt kallim, kui seadmete ümbertõstmine. GOFREP-süsteemi 60 000 EL direktiivi 2002/59 nõuete täitmise arendus vajadus, kaasnevad trahvid riigile nõuete mittetäitmise osas. VTS-süsteemi 70 000 Vajalik laevaliikluse ohutuse tagamiseks. arendus Tõrgeteta toimiv VTS-süsteem hoiab aastas ära hinnanguliselt 15 laevaõnnetust. Leppneeme radari 150 000 Vajalik laevaliikluse ohutuse tagamiseks. ligipääs Radarivastaja 25 000 Tallinnamadala radarivastaja (racon) on (racon) väga vana ja ei ole enam töökorras. Tallinnamadala Väheneb tiheda laevaliiklusega tuletorni (vana piirkonna meresõiduohutus. asendamine) VTS-süsteemi 125 660 129 430 133 313 137 312 Vajalik laevaliikluse ohutuse tagamiseks. hooldus Tõrgeteta toimiv VTS-süsteem hoiab aastas ära hinnanguliselt 15 laevaõnnetust. Veeliikluse juhtimise 53 770 55 383 57 045 58 756 üksuse majanduskulud Kulud kokku 524 430 284 813 190 357 326 068 Tallinnamadala tuletornis asuv radarivastaja on 25 aastat vana ja vajab uuendamist. Radarivastajate laialdasem kasutamine on üks võimalik alternatiiv satelliit- positsioneerimisele. Teised alternatiivsed lahendused on GNSS-ist sõltumatud raadionavigatsioonisüsteemid eLoran ja arendusjärgus olev R-Mode, mille kasutamist tulevikus tuleb kaaluda. 10 Mõõdikud DGPS-süsteemi tagamise eesmärk on, et kahe aasta jooksul on süsteem pidevalt kasutuses vähemalt 99,8 % ajast ja ükski katkestus sellel perioodil pole pikem kui 15 min. Eesmärgid laevaliikluse operaatori tööle: tööga seotud laevaõnnetuste arv laevaliikluse korraldamise tööpiirkonnas on 0; Hinnang laevaliikluse operaatori tööle on VTS simulaatoril kõikides hinnatavates valdkondades (protseduuride järgimine, väljendite kasutamine, kõne korrektsus, olukordade prognoosimine ja lahendamine, liikluse suunamine ja sujuvus) vähemalt rahuldav (hinne 3) viie palli süsteemis. Lisaks on eesmärk, et laevaliikluse jälgimissüsteemi ja GOFREP-i monitooringu- ja infosüsteemide käideldavus on minimaalselt 99,8 % kusjuures maksimaalne katkestuste kestus on 18 tundi aastas ja ühe katkestuse kestus on maksimaalselt 1,5 tundi aastas. Alarahastamisega kaasnevad ohud Läänemere ja Soome lahe laevaliikluse ohutuse tagamiseks ja laevaliiklusteenuste (VTS koos GOFREP-iga) osutamiseks vajalike seadmete hooldamata ja uuendamata jätmine võib viia laevaõnnetuseni. Läänemere tihe rahvusvaheline laevaliiklus, s.h tihe naftatankerite ja parvlaevade liiklus, ning Eesti madal rannikumeri on tegurid, mis halbade asjaolude kokkulangemisel kujutavad suurt ohtu nii inimeludele kui võivad tekitada pöördumatut kahju tundliku ökosüsteemiga looduskeskkonnale. Pardavarustuse oluline tehniline areng võimaldab laevade automaatset tuvastamist (AIS- süsteemid) laevade paremaks seireks, samuti reisiinfo salvestust (VDR-süsteemid ehk “mustad kastid”) õnnetustele järgneva uurimise hõlbustamiseks. Arvestades selliste seadmete tähtsust laevaõnnetuste vältimise poliitika kujundamisel on need kohustuslikud siseriiklikke või rahvusvahelisi reise tegevatel laevadel, mis külastavad ühenduse sadamaid. Vastavalt direktiivile EL 2002/59 on liikmesriikidel kohustus tagada, et pädevate asutuste rannikuäärsetele jaamadele on lisaks sobivatele tehnilistele vahenditele kättesaadav ka piisav ja õige kvalifikatsiooniga personal. Tulenevalt direktiivi EL 2002/59 sätestatule viib sanktsioonide ja trahvideni EL-i poolt. Lisaks kahjule Eesti kui mereriigi mainele, muudavad uudised meie merenduse ebakompetentsusest sadamad vähem atraktiivseks ning tõusevad laevade kindlustusmaksed, veoteenus muutub kallimaks ja laevakülastuste arv väheneb. Sellest tulenevalt väheneb nii veeteetasu laekumine kui sadamate tulud. Kokkuvõtavalt mõjub selline olukord kogu majanduskeskkonnale ja transpordiahelale. Samuti kaasneb negatiivne mõju kliimamuutuste eesmärkide saavutamisele, kuna meritsi vedu on üks kõige keskkonnasäästlikumaid transpordiviise. 11  3. Navigatsioonimärgistus SOLAS-e (Rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel) peatüki V reegel 13 sätestab, et iga lepinguga liitunud riik (s.h Eesti) kindlustab navigatsioonimärgistuse, mis on kooskõlas liikluse tiheduse ja riskide suurusega. Märgistus peab olema võimalikult üheselt mõistetav, selleks tuleb planeerimisel lähtuda rahvusvahelistest soovitustest ja juhenditest. Sama reegel sätestab, et info navigatsioonimärgistuse kohta tuleb teha avalikuks kõikidele seotud osapooltele. MSOS (Meresõiduohutuse seadus) § 47 kohaselt korraldab üldkasutataval veeteel navigatsioonimärgistuse ja laevateede projekteerimist, rajamist, hooldamist ja haldamist ning ühtlasi ka navigatsioonitingimusi iseloomustava informatsiooni hankimist ja töötlemist ning selle alusel navigatsiooniteabe koostamist, väljaandmist ja veeliiklejatele edastamist TRAM. TRAM haldab kokku 1121 ujuvmärki, millest 198 on poid. TRAM-i omanduses 2022. a seisuga 134 püsimärki ning 651 ujuvmärki ning neile lisaks märkidele rendib TRAM välja sadamatele ujuvmärke, mida ka hooldab ja paigaldab. Ka haldab TRAM ametiabi korras ja lepingute alusel 72 tulepaaki. Kõik tulega püsimärgid (123) ja 145 ujuvmärki on monitooringus, s.t nende seisukorra kohta saadakse reaalajas infot. Eesti püsimärgid erinevad paljuski nii suuruse kui konstruktsiooni poolest ning tihti on need raskesti ligipääsetavad. 14 püsimärki on kantud kultuurimälestiste riiklikusse registrisse arhitektuurimälestistena. Need eritingimused suurendavad märkide korrashoiu ja renoveerimise maksumust. Tuletornid on lisaks merekultuuripärandi ning kohaliku identiteedi lahutamatud osad ning selle asjaoluga tuleb nende renoveerimisel ja rekonstrueerimisel arvestada. Ujuvmärkidest on kasutusel on nelja peamist tüüpi poisid – avamerel ja suurema sügavusega kohtades on kasutusel avamere jääpoid ja suured jääpoid ning madalates kohtades ja rannikumeres plastikust jääpoid ning väikesed jääpoid. Kõikidel poidel kasutatakse üht tüüpi laternat, mida nimetatakse jäälaternaks (varasemalt oli laternaid, mis ei sobinud jäässe). Töid navigatsioonimärkidega korraldab TRAM-is navigatsioonimärgistuse üksus (NMÜ) koostöös laevastiku- ja haldusosakonnaga. Navigatsioonimärkide tehniline hooldus lähtub IALA (Rahvusvaheline Navigatsioonimärkide Organisatsioon) standarditest, soovitustest ja juhistest. Ujuvmärke hooldatakse lisaks Tallinnas ja Rohukülas asuvatele hooldusbaasidele ka Tartus ning osa teenuseid tellitakse teenusena partneritelt. Navigatsioonimärkide kui andmeobjektide haldamine toimub navigatsioonimärkide infosüsteemis (NMIS), mis koosneb navigatsioonimärkide andmekogust (NMA), navigatsioonimärkide ekspluatatsiooniinfosüsteemist (NME), kaugseires olevate märkide terminalidest ning 7 poitöölaeva tark- ja riistvarast ning neljast virtualiseeritud serverist. NMA on andmebaas, mis sisaldab kõikide Eesti navigatsioonimärkide ajakohaseid andmeid. NMA andmed on sisendiks ka avaldatavale navigatsiooniteabele (s.h navigatsioonikaardid) ning kaardirakendusele Nutimeri. 12 Navigatsioonimärkide ekspluatatsiooni ja jälgimist läbi GSM-võrgu korraldatakse NME kaudu. Kuna eeldatavasti lõppeb lähiaastatel 2G-andmeside teenuse pakkumine, tuleb seadmeid moderniseerida ja vanemad seadmed välja vahetada uute vastu. Seadmete moderniseerimine kajastub majanduskuludes ja uute soetamine tabelis nr 8. Ujuvmärkidele ning nende osadele (kere, kett ja ankur) on igal märgil NME-s oma hoolduse intervall, millest lähtuvalt töid planeeritakse. Püsimärkide hooldusvajadus tuvastatakse regulaarsete ülevaatuste ja hoolduste käigus. Väiksemaid hooldus- ja remonditöid püsimärkidel teevad NMÜ töötajad ise, suuremad tööd tellitakse. NME oluline funktsioon on ka töökäskude edastamine TRAM-i poitöödega tegelevatele laevadele. Navigatsioonimärkide asjakohasust ja riskide taset hinnatakse TRAM-i laevateede osakonna regulaarselt läbi viidava veetee hindamise käigus ja kaalutletud otsuste tulemusena tühistatakse või lisatakse märke. Navigatsioonimärgistuse teenuse mõõdikud Navigatsioonimärgistuse teenuse jaoks on kasutusel kaks mõõdikut – navigatsioonimärkide kasutatavus ning navigatsioonimärgistuse seisukorrast põhjustatud õnnetuste ja ohtlike juhtumite arv. Navigatsioonimärgid on jagatud kolme tähtsuskategooriasse vastavalt IALA kasutatavuse kategooriatele (tabel 5). Tabel 5. Navigatsioonimärkide tähtsuskategooriad ja nende minimaalse kasutatavuse arvutamine Märgi kategooria 3 a kasutatavus 1 99,8% 2 99% 3 97% Kasutatavus arvutatakse kolme aasta koondandmete põhjal järgnevalt: töökorras oldud aeg - rikkega oldud aeg kogu töökorras oldud aeg Märkide kategooriad ja nende reaalne kasutatavus on näidatud NMA-s. Kui märk on ajutiselt tühistatud või ei tööta muul põhjusel, nii nagu navigatsiooniteabes avaldatud, arvestab NMA sellega kasutatavuse % arvutamisel ning kuvatakse uus %. Juhul kui talvised olud mõjutavad oluliselt ujuvmärkide tööd, siis avaldatakse üldine hoiatus, et ujvumärgid ei pruugi olla õiges asukohas. Kui märgi kasutatavus jääb alla 95 %, soovitab IALA kaaluda selle tühistamist. Eesmärk on, et navigatsioonimärgistuse seisukorrast põhjustatud õnnetuste arv aastas on 0 ja ohtlike juhtumite arv aastas on väiksem kui 3. Rahastuse vajadus Poide maksumus sõltub peamiselt nende suurusest. Ühe poi keskmine eluiga on 15 aastat. Tabelis nr 6 esitatud poide soetusvajadus on koostatud NME andmebaasist saadud poide vanuse alusel ja eeldusel, et eesmärk on hoida tänast navigatsioonimärgistuse kvaliteeti ja taset. Jäälaternate ostmisel lähtutakse eeldusest, et 2G-andmeside on kasutatav 2025. aasta lõpuni. 13 Tabel 6. Erinevat tüüpi poide ja jäälaterna maksumus ning soetusvajadus 2023-2026 Nimetus ja maksumus 2023 2024 2025 2026 Vajaduse selgitus Avamere jääpoi 15 000 € 14 Suur jääpoi 12 000 € 4 Väike metallist jääpoi 10 000 € 14 Väike plastikust jääpoi 11 666 € 15 15 24 Jäälatern 5 000 € 10 10 Navigatsioonimärkide töö tagamine. Poide valmistamine on ettevõtete jaoks eritöö ja neid tuleb osta suuremas koguses. Kui poisid ei osteta järjepidevalt, pole võimalik tagada nõuetekohast navigatsioonimärgistuse Kokku maksumus 225000 166500 266400 268160 teenust. Püsimärkide (tuletornid, tulepaagid ja päevamärgid) rekonstrueerimise eelduseks on, et põhjaliku remondi vajalikuks intervalliks on keskmiselt 25 aastat (sarnase intervallini on jõudnud erinevad hinnangud). Kui võtta arvesse, et Eesti püsimärgid on keskmiselt oluliselt kauem remontimata, tuleb saavutatavaks intervalliks võtta 35 aastat ehk rekonstrueerida 3-4 navigatsioonimärki aastas. Püsimärkide asemele, mille rekonstrueerimine pole otstarbekas, rajatakse uued. Püsimärkide rekonstrueerimise kava on esitatud tabelis nr 7. Kavva on püsimärgid järjestatud arvestades nende tehnilist seisukorda, olulisust navigatsioonimärgina ning kultuuriloolist väärtust. Tabel 7. Püsimärkide rekonstrueerimise kava 2023-2026 Nr EST Püsimärgi nimi Kulu aasta Maksumus Märkused 374 Suurupi sihi alumine tuletorn 2023 650 000 REK 251 Tallinna sihi alumine tuletorn 2023 450 000 REK 913 Merise tulepaak 2023 250 000 Uus märk 100 Mohni tuletorn 2023 1 700 000 REK 380 Pakri tuletorn 2023 50 000 Projekt 860 Sorgu tuletorn 2023 80 000 Projekt 380 Pakri tuletorn 2024 780 000 REK 860 Sorgu tuletorn 2024 1 170 000 REK 780 Virtsu tuletorn 2024 50 000 Projekt 447 Norrby sihi alumine tuletorn 2024 300 000 Projekt+REK 155 Keri tuletorni II etapp 1. 2024 1 210 572 REK 2 aastat 155 Keri tuletorni II etapp 2. 2025 1 210 572 REK 2 aastat 780 Virtsu tuletorn 2025 430 000 REK 931 Lõu tuletorn 2025 200 000 Projekt+REK 448 Norrby sihi ülemine tuletorn 2025 370 000 Projekt+REK 943 Kaavi tuletorn 2026 500 000 Uus märk 932 Anseküla tuletorn 2026 500 000 Projekt+REK 14 Navigatsioonimärgistuse hoiu kulud on toodud tabelis nr 8. Tabel 8. Navigatsioonimärkide rahastusvajadus 2023-2026 Navigatsioonimärgistus 2023 2024 2025 2026 Püsimärkide iga-aastased investeeringud 300 000 300 000 300 000 300 000 Püsimärkide rekonstrueerimine 3 180 000 3 510 572 2 210 572 1 000 000 Ujuvmärkide soetamine 225 000 166 500 266 400 268 160 Navigatsioonimärgistuse üksuse majanduskulud 534 397 550 429 566 942 583 950 Kulud kokku 4 239 397 4 527 501 3 343 914 2 152 110 Võimalikud alarahastamisega kaasnevad ohud Ebapiisav rahastus navigatsioonimärkide jätkusuutlikuks hooldamiseks ning uuendamiseks viib selleni, et märgid tuleb ühel hetkel tühistada, kuna ei suudeta tagada piisavalt kõrget kasutatavust ega seega vastavust rahvusvahelistele kokkulepetele, samuti ei ole tagatud hooldustöötajate ohutus. Märkide tühistamine viib meresõiduohutuse halvenemiseni ning suureneb intsidentide ja õnnetuste toimumise tõenäosus, mille likvideerimine nõuab oluliselt rohkem ressursse. 4. Jäämurre Jäämurdeteenuse korraldajaks on Eestis meresõiduohutuse seaduse § 50 lõike 1 kohaselt Transpordiamet. Määruse „Jäämurdetööde kord“ kohaselt on riigi poolt jäämurdjatega teenindatavateks sadamateks Kunda, Muuga, Tallinna ja Kopli lahe sadamad, Paldiski Põhjasadam, Paldiski Lõunasadam, Sillamäe ja Pärnu sadam. TRAM määrab vastavalt jääoludele piirkonniti jäämurdetööde alguse ja lõpu ning kehtestab jäämurdja teenust kasutavatele laevadele nõudmised (jääklass, masinavõimsus jne). Igapäevast tööd, milleks on jäämurdjate tellimuste vastuvõtmine, karavanide koostamine, infovahetus jne, korraldab TRAM läbi mereinfosüsteemi EMDE. Jäämurdeteenuse osutamiseks kogub jääpiiril jäämurdja sadamatesse suunduvad laevad karavani ja viib nad läbi jää sihtsadamasse või sealt tagasi piirkonda, kus laev enam ei vaja jäämurdja abi. Jäämurde korraldamiseks on Eesti mereala jagatud Põhja regiooniks (Soome laht) ja Lääne regiooniks (Liivi laht). Talvede raskusastmete kirjeldamiseks on kokku lepitud kolm talve tüüpi: pehme, keskmine ja külm. (tabel 9) 15 Tabel 9. Jääkatte ulatuse alusel talvede tüüpideks jagamine Pehme talv Keskmine talv Külm talv Põhja regioonis ulatub jää Põhja regioonis ulatub jää Soome laht ja Liivi laht on Narvast Prangli saart läbiva 25. Hiiumaa põhjatipus oleva täielikult jäätunud ning pikkuskraadini. Tahkuna neemeni. Läänemere keskosas ulatub jää põhjast ja idast Gotlandi Pärnu laht on jääs (jää ulatub Liivi lahes ulatub jää Pärnust saareni (Gotlandi–Sõrve Pärnust Sorgu saareni). Sõrve poolsaare tipuni. poolsaare paralleelini). Jääkatte ulatus Eesti vetes sõltub perioodi valdavatest tuultest ja on seetõttu muutlik. Viimased kolmkümmend aastat on olnud ülekaalus keskmised (13) ja pehmed (13) talved. Sõltumata talve raskusastmest on vajadus jäämurdeteenuseks püsiv. Kliimamuutusest tulenevalt on oodata, et raskenevad hilistalvel jääolud, eriti Soome lahel. 2022. aasta seisuga tagatakse Põhja regioonis jäämurdeteenus Tallinna Sadama AS-lt renditava põhijäämurdjaga Botnica (leping kuni 2032. aastani) ja jäämurdjaga Tarmo (kuni 2028. aastani). Põhja regiooni vajatakse pidevalt kahe jäämurdja valmisolekut tulenevalt pikkadest vahemaadest jääpiiri ja sadamate vahel ning muutlikest jääoludest. Pehmetel talvedel on üks laev aktiivses kasutuses ja teist kasutatakse varulaevana esimese asendamiseks või täiendavalt jääolude raskenemisel. Keskmistel talvedel on mõlemad laevad töös. Külmadel talvedel tuleb tagada kolmanda jäämurdja ressurss koostöös naaberriikidega. Lääne regioonis vajatakse kahe jäämurdja valmisolekut. Pehmetel ja keskmistel talvedel on üks laev aktiivses kasutuses ja teist kasutatakse varulaevana esimese asendamiseks ning keskmisel talvel teenuse osutamiseks. Külma talve korral tuleb konkreetsest olukorrast tulenevalt hinnata jäämurdeteenuse ulatust. Lääne regioonis kasutatakse mitmeotstarbelist laeva EVA-316 ning varujäämurdjana vedurlaeva, mille eest makstakse jäämurdeperioodil valmisolekutasu. Vanasadamat külastavad regulaarliine teenindavad parvlaevad on kõrge jääklassi ja võimsate käituritega, mis ei vaja jäämurdeteenust ning hoiavad jääoludes jäämurdja abita kasutatavana Tallinna lahe laevateed. Seoses koroonakriisiga on vähenenud Vanasadamas reisilaevade külastuste arv (2019. a 5069 ja 2021.a 4334). Muuga sadamas on laevakülastuste arv pigem kasvanud (2019. a 1869 ja 2021. a 2166). Teistes suuremates sadamates on laevakülastuste arv püsinud viimastel aastatel üsna stabiilsena. Eesti sadamaid külastavate kaubalaevade mõõdud on viimastel aastatel läinud suuremaks ja need on muutunud tehniliselt jääoludes sõitmiseks sobivamateks (kõrgem jääklass, võimsamad käiturid). Rahastuse vajadus TRAM-i jäämurret teostavate olemasolevate laevade korrashoiuga seotud investeeringud kajastuvad laevastiku investeeringutes. Seoses jäämurdja Tarmo ekspluatatsioonist välja arvamisega 2028. aastal on jäämurdeteenuse tagamiseks senisel kujul vaja soetada uus jäämurdja aastaks 2028. Sobilike jäämurdjate 16 võimsus jääb vahemikku 9–12 MW, laius on minimaalselt 23 m, pikkus minimaalselt 80 m ja süvis jäämurdel maksimaalselt 7,5 m. 2022. aastal on sellise jäämurdja ehitusmaksumus TRAM- i hinnangul umbes 180 mln eurot. Kui soovitakse kasutada laeva jäämurdevabal perioodil rajatavate tuuleparkide ehitusel või muid teenuseid osutada, on otstarbekas ehitada multifuktsionaalne jäämurdja, mille maksumus on hinnanguliselt 220 mln eurot. Aastateks 2025-2026 on uue jäämurdja ostmiseks planeeritud RES-is mõlemale aastale 36 mln eurot (tabel 10). Aastatel 2026 kuni jäämurdja eeldatava valmimiseni aastal 2028 tuleb arvestada suuremate summadega sõltuvalt valitud laeva maksumusest. 2022. aasta jooksul on laevaehituse maksumus märkimisväärselt tõusnud ja sellise tendentsi jätkumiseks peab ka tulevikus valmis olema. Hinnanguliselt võtab uue jäämurdja ehitus aega koos projekteerimisega 4-5 aastat. Tabel 10. Jäämurdeteenuse osutamise kulud 2023-2026 Botnica kulud ilma kütuseta 2023 2024 2025 2026 Ööpäeva hind (koos 3% tõusuga alates 20.12.2025) 44 800 44 800 44 800 46 144 Lepingulisi jäämurde päevi aastas 122 123 122 122 Aastane kulu (koos 3% tõusuga alates 20.12.2025) 5 465 600 5 510 400 5 481 728 5 629 568 Täiendav prahiraha kulu - elekter, kaitasu, vesi 87 550 90 177 92 882 95 668 Kütus - miinimum, kui laev üldse väljas ei käi 61 800 63 654 65 564 67 531 Botnica kulud kokku ilma kütuseta 5 614 950 5 664 231 5 640 173 5 792 767 Uue jäämurdja ehitus Tarmo asemele 0 0 36 000 000 36 000 000 TRAM-I laevade jäämurdekulud Pärnu varujäämurdja valmisolekutasu 100 000 100 000 110 000 110 000 Tarmo majanduskulud 450 000 450 000 450 000 570 000 EVA-316 majanduskulud jäämurde hooajal 100 000 100 000 110 000 110 000 Jäämurde kütus keskmine talv (prognoos 2022) 3 000 000 3 000 000 3 000 000 3 000 000 TRAM-I laevade jäämurdekulud kokku 3 650 000 3 650 000 3 670 000 3 790 000 Kulud kokku keskmine talv (ilma Botnica kütuseta) 9 264 950 9 314 231 45 310 173 45 582 767 17 Viimastel aastatel on toimunud muutused Eesti sadamaid külastavate laevade mõõtmetes, tehnilistes näitajates ja veetavates kaubamahtudes ning kliimamuutused mõjutavad nii jää- kui ilmastikuolusid. On algatatud uusi meretuuleparkide arendusi, mille ehitamisel on potentsiaalselt vaja täiendavat ressurssi multifunktsionaalsete laevade kujul. Tulenevalt olude, teenuse kasutajate vajaduste ning riskide muutustest, on otstarbekas tellida hiljemalt 2023. aastal analüüs, mis hindab toimunud muutusi, nendega kaasnevaid riske, jäämurdjaturu seisu ning pakub välja alternatiivid jäämurdeteenuse osutamiseks tulevikus. Analüüs omab potentsiaalselt olulist lisaväärtust otsuste tegemisel seoses jäämurdeteenuse osutamisega. Analüüsi tellimiseks, mille maksumus on ca 150 000 eurot, rahastamiseks leitakse hiljemalt 2022. aasta lõpuks rahastuse allikas. Kuna jäämurdeteenust rahastatakse kaudselt kogutavast veeteetasust, tuleb vajadusel kaaluda tasumäärade tõstmist või leida muud rahastusallikad. Tulenevalt Covid-19 pandeemia mõjudest on 2022. aasta lõpuni veeteetasu vähendatud 50 protsendi võrra. Teenuse mõõdik Eesmärk on, et jäämurdeteenust vajavate laevade ooteaeg ei ole pikem kui 72 tundi, s.t selle aja sees on 100% teenust vajavatele laevadele seda osutatud. Võimalikud alarahastamisega kaasnevad ohud Kuna ettevõtted suuri tooraine ja muid varusid Eestis ei oma, vaid on üle mindud otsetarnetele regionaalsetest jaotuskeskustest, siis on sadamate jäävangi jäämine (jääolud ei võimalda olemasoleva jäämurdmisvõimsusega sadamate ekspluateerimist) tõsiseks ohuks kogu Eesti majandusele, mitte ainuüksi transpordisüsteemile endale. Ilma uue jäämurdja tellimise ja ehituse maksumuse planeerimiseta aastatesse 2025-2028 ei suudeta alates 2029. aastast tagada jäämurdeteenust sellisel kujul. See tähendab, et alates 2029. aastast on Põhja regioonis üks jäämurdja ja jäämurdeteenust suudetakse osutada senisel tasemel ainult pehmetel talvedel. Kuna prahitavate jäämurdjate turg on ettearvamatu, ei saa prahtimise võimalusega arvestada. 5. Laevastik Laevastiku teenuse osutamise eesmärgiks on TRAM-i laevastiku osakonna koosseisu kuuluvate laevade tööks valmisoleku tagamine ametile pandud ülesannete täitmiseks. Laevastiku korrashoidu ning uuendamist korraldab laevastiku osakond. Laevu (tabel 11) kasutatakse töödeks navigatsioonimärkidega, takistuste eemaldamiseks veeteelt, veetee mõõdistamiseks, jäämurdeks ning vajadusel reostustõrjeks. Kõik laevad peale Sektori, mis on prahitud ilma meeskonnata, on riigi omanduses. 18 Tabel 11. Ülevaade veetee hoiuks kasutatavatest laevadest Jrk Nimi Otstarve Ehitusaasta Lisainfo Piirkond 1 Tarmo jäämurdja 1963 vajab kaasajastamist meri 2 poilaev/jäämurdja+ 1980 meri EVA-316 reostustõrje ümber ehitatud 2006, klassiremont 2026 3 Sektori poilaev + reostustõrje 1985 jääklassiga, prahileping lõppeb 30.11.2023 meri 4 Jakob Prei mõõdistuslaev 2012 meri 5 EVA-320 mõõdistuslaev 1997 meri 6 EVA-301 mõõdistus/poilaev 2007 siseveed 7 Kaja mõõdistuskaater 2019 saab viia kuhu vaja treileril 8 EVA-318 poilaev 1994 ekspluatatsiooni lõpp 2026 meri 9 EVA-317 poilaev 1994 rekonstrueeritakse 2022 meri 10 EVA-302 poilaev 2007 siseveed 11 EVA-325 poilaev 2002 siseveed 12 EVA-326 teeninduskaater 2006 meri 13 EVA-327 teeninduskaater 2007 siseveed Tööd navigatsioonimärkidega ja takistuste kõrvaldamist veeteelt tellib laevastiku osakonnalt navigatsioonimärgistuse üksus. Mõõdistamiseks tellib laevad oma kasutusse hüdrograafiaosakond. Jäämurdetöid korraldab vastavalt jääoludele laevastiku osakond. Lisaks korraldab laevastiku osakond ametiabi taotluste alusel vedusid väikesaartele. Ujuvmärkide paigaldamiseks on TRAM-il merealadel kasutada mitmeotstarbeline laev EVA- 316 ning poilaevad EVA-317 (rekonstrueeritakse 2022. a), Sektori ja EVA-318. Sisevetel on töödeks ujuvmärkidega kasutusel väikese süvisega poilaevad EVA-302 ja EVA-325 ning mitmeotstarbeline laev EVA-301. Väiksemateks töödeks on merel kasutada kraanaga varustatud teeninduskaater EVA-326 ning sisevetel analoogne EVA-327 Hüdrograafilisteks mõõdistusteks on kasutada neli laeva (EVA-301, EVA-320, Jakob Prei ja Kaja). Mõõdistuskaatrit Kaja on võimalik treileriga vajalikku kohta liigutada. Jäämurdeks kasutatakse laevu EVA-316 ja Tarmo. Rahastuse vajadus Laevade suuremad investeeringud on üldiselt ette teada (tabel 12), kuna need on seotud seadmete töötundide arvu ning regulaarsete ülevaatustega. Igal aastal tehakse kõikidele laevadele põhja ülevaatus ning n-ö klassiülevaatus kaks korda viie aasta jooksul, kuid mitte pikema vahega kui 36 kuud. Klassiülevaatuse käigus vaadatakse üle kõikide laeva süsteemide nõetele vastavus ning väljastatakse klassi nõuetele vastavuse tunnistus. Järelevalvet laevadele teostab ning nõuetele vastavuse tunnistuse väljastab TRAM-i laevade järelevalve osakond. Töötatud tundide alusel on vastavalt masinate kasutusjuhendile planeeritud Jakob Prei peamasina remont 2025. aastal ja EVA-301 peamasina remont 2026. aastal. Kui laevade eluea pikendamine on laeva asendamisest soodsam, siis seda ka tehakse. 2026. aastal on EVA-316 puhul klassiülevaatuse tegemiseks plaanis erinevate vananenud seadmete kaasajastamine. EVA-318 puhul on laeva kapitaalremondi maksumus hinnatud uue ehitamisest kallimaks ja seega on 2025. aastal planeeritud uue väikese poilaeva ostmine. 19 Laeva erinevad amortiseerunud seadmete (navigatsiooni- ja ohutusseadmed ning olmetehnika) uuendamine on planeeritud EVA-325 puhul aastatesse 2023 ja 2026. Jäämurdja Tarmo on planeeritud hoida käigus kuni 2028. aastani ning et laev oleks kasutatav, nõuab see investeeringutena laeva kaasajastamiseks keskmiselt 1 mln eurot aastas. Sektori prahiraha kajastub 2023. aastal majanduskuludes. Kui prahtimist on uue laeva ostmise asemel plaanis jätkata, tuleb sarnase summaga (praegu 320 000 € + 20% = 384 000 € ) arvestada ka järgnevate aastate majanduskuludes. Sektori dokiremont on 2023. aastal vaja teha sõltumata sellest, kas laev tagastatakse või pikendatakse lepingut. Planeeritud kuludele lisaks tuleb arvestada, et vanade laevade käigus hoidmisega kaasnevad ettearvamatud rikked ja kulud. Tabel 12. Laevastiku kulud 2023-2026 Laevastik 2023 2024 2025 2026 Vajaduse selgitus Uus poilaev 4 000 000 10 000 000 1 000 000 Sektori rendilepingu lõpp Sektori asemele 30.11.2023. Navigatsioonimärgistuse töö ei ole tagatud planeeritud tasemel. Uus väike poilaev 5 000 000 EVA-318 eluea lõpp, laev EVA-318 asemele ehitatud 1994. Navigatsioonimärgistuse töö ei ole tagatud. Jakob Prei 450 000 Laeva merekõlblikkuse dokiremont ja dokumendid kaotavad peamasina kehtivuse. Peajõuseadme reduktorite reduktorite remont on vaja remont läbi viia vastavalt töötundide graafikule. Sektori 600 000 Laeva merekõlblikkuse dokiremont dokumendid kaotavad kehtivuse. EVA-320 120 000 Laeva dokumendid kaotavad dokiremont kehtivuse. Tarmo remont ja 1 000 000 1 500 000 240 000 1 300 000 On vaja säilitada laeva kaasajastamine merekõlblikkus vastavalt (eluea kinnitatud laeva eluea pikendamine kuni pikendamise programmile. 2028 ) EVA-301 110 000 Kapitaalremont vastavalt peamasina remont valmistajatehase juhendile, vastasel juhul kaotab laev merekõlblikkuse. EVA-325 110 000 50 000 Peamasinate remont dokiremont ja vastavalt valmistajatehase kaasajastamine juhendile, vastasel juhul kaotab laev merekõlblikkuse. 20  2023 2024 2025 2026 Vajaduse selgitus EVA-316 250 000 4 000 000 Laeva merekõlblikkuse dokiremont ja säilitamine. Vastavalt laeva kaasajastamine eluea pikendamise programmile, amortiseerunud peajõuseadme muundurite vahetus. Laevastiku 5 960 000 11 620 000 6 690 000 5 460 000 investeeringud kokku Laevastiku 1 769 000 1 384 000 1 426 000 1 454 000 majanduskulud Kulud kokku 7 729 000 13 004 000 8 116 000 6 914 000 Teenuse mõõdikud Eesmärgiks teenuse osutamisel on, et kõik laevad on valmis teenuse osutamiseks ning laeva riketest ja meeskonnast tulenevate laeva seisupäevade arv on väiksem kui 15. Võimalikud alarahastamisega kaasnevad ohud Kuna remondid on planeeritud ettenähtud tundide alusel, viib remontide ära jätmine rikete ja potentsiaalselt oluliselt suuremate kulutusteni. Kohustuslikud dokiülevaatused ja nendega kaasnevad põhja, kere ning seadmete uuendamised ja remondid on eeldused klassitunnistuse saamiseks. Ilma klassitunnistuseta ei tohi laevaga opereerida. Kui laevad ei ole kasutatavad, ei ole nendega võimalik navigatsioonimärgistuse, jäämurde ega mõõdistamise teenust senisel kujul ega tasemel osutada. Laevade korraliste hoolduste ja remontide tähtsust suurendab asjaolu, et asendusi pole laevadele Eestist võtta ja ka kaugemalt laevade leidmine on keerukas ning aeganõudev tegevus. 21  Kaupo Läänerand Majandus- ja Teie 12.04.2022 nr 5-3/2022/2738-1 Kommunikatsiooniministeerium [email protected] Meie 30.05.2022 nr 6.1-2/22/8078-2 Veetee hoiukava Austatud Kaupo Läänerand Vastavalt Teie 12.04.2022 saadetud juhistele, edastame täiendatud Veetee hoiukava 2023-2026. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Martin Lengi liikuvuse planeerimise teenistuse direktor Lisa: Veetee hoiukava Maarius Utso 5243803, [email protected] Valge 4 / 11413 Tallinn / 620 1200 / [email protected] / www.transpordiamet.ee Registrikood 70001490