Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu väljatöötamise kavatsuse edastamine arvamuse avaldamiseks

www.pwc.ee Lõpparuanne Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise Siseministeerium 27. detsember 2017 mõjuanalüüs Projekt on rahastatud „Valdkondliku teadus- ja arendustegevuse tugevdamise (RITA)“ tegevuse 2 raames Euroopa Regionaalarengu Fondist. Veiko Kommusaar Siseministeerium Pikk 61 15065 Tallinn 27. detsember 2017 Austatud Veiko Kommusaar Käesolev „Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs“ on koostatud AS PricewaterhouseCoopers Advisors (“PwC”) poolt Siseministeeriumile vastavalt Siseministeeriumi ja PwC vahel 21. augustil 2017 sõlmitud lepingule (“Leping”) ning selle sisu on rangelt konfidentsiaalne. Käesoleva dokumendi näol on tegemist lõpparuandega. Oleme Projekti raames teostanud kokkulepitud tööd ajavahemikus 21. august 2017 – 21. detsember 2o17. Meie töö hõlmas dokumendianalüüsi, uurimisintervjuude läbi viimist, mõjuanalüüsi läbiviimist võimalikust muudatusest mõjutatud osapooltega ning mõjude koondanalüüsi. Aruandes sisalduv info pärineb mitmest aruandes detailsemalt kirjeldatud allikast ja me ei ole projekti raames hinnanud nende infoallikate usaldusväärsust ega testinud sealt pärineva info tõepärasust. Meie töö näol pole tegu kindlustandva audiitorteenusega ja selles sisalduvat finants- ega muu info õigsuse osas pole läbi viidud kontrollprotseduure, välja arvatud eraldi sätestatud juhtudel. Seetõttu ei vastuta PwC aruande täpsuse ega täielikkuse osas. Aruande lõppversioon on koostatud võttes arvesse teie kommentaare meie 17. novembril ning 13. j 22. detsembril esitatud aruande versioonidele. Käesoleva aruande sisu pole lubatud teha kättesaadavaks teistele isikutele, välja arvatud Lepingus sätestatud juhtudel ning vastavatel tingimustel. PwC kannab aruandega seoses õiguslikku vastutust Lepingus sätestatud ulatuses üksnes Siseministeeriumi ja mitte ühegi teise osapoole ees, kes võib oma otsustes olla tuginenud selles aruandes sisalduvale teabele või seisukohtadele. Aruannet puudutavates küsimustes võtke palun ühendust Erki Mägiga, [email protected]. Täname Teid ja Siseministeeriumi töötajaid meeldiva koostöö eest. Lugupidamisega /allkirjastatud digitaalselt/ Teet Tender AS PricewaterhouseCoopers Advisors AS PricewaterhouseCoopers Advisors, Pärnu mnt 15, 10141 Tallinn, Registrikood: 10325507 T: 614 1800, F: 614 1900, [email protected], www.pwc.ee Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Oluline teadaanne isikutele, kes ei ole aruande adressaadid Isikud, kes ei ole käesoleva aruande adressaadid ja seda aruannet loevad, loetakse nõustunuks alljärgnevate tingimustega: 1. Aruannet lugev isik võtab teadmiseks, et AS PricewaterhouseCoopers Advisors on selle koostanud vastavalt oma kliendilt saadud juhistele. 2. Aruannet lugev isik tunnistab asjaolu, et ta pole selle aruande adressaat ning vastamaks tema huvidele ja vajadustele oleks võinud aruande koostamiseks osutuda vajalikuks läbi viia teistsuguseid või täiendavaid töid. 3. Lugejal pole vastuväited asjaolule, et AS PricewaterhouseCoopers Advisors, selle juhtorganid, töötajad ega esindajad ei vastuta mingil kujul kahju ega saamata jäänud tulu eest, mis õigusvastaselt aruandega tutvunud isikule sellega seoses kaasneda võivad. Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Sisukord Sissejuhatus ................................................................................................................................. 5 Analüüsi taust ja eesmärk ............................................................................................................................................ 5 Analüüsi metoodika ...................................................................................................................................................... 5 Teiste riikide praktika .................................................................................................................. 7 Rootsi .............................................................................................................................................................................7 Holland.......................................................................................................................................................................... 8 Peamised järeldused Eesti jaoks .................................................................................................................................. 9 Eesti olukorra kaardistus ........................................................................................................... 10 Ülevaade politsei ja kindlusandja teenusest ..............................................................................................................10 Ülevaade liiklusõnnetuste statistikast Eestis ............................................................................................................. 16 Liikluskindlustuse turu ülevaade ...............................................................................................................................18 Liikluskindlustuse hind .............................................................................................................................................. 20 Ülevaade liikluskindlustuste vaidlustest .................................................................................................................... 21 Kaalutav lahendusvariant ja toetavad meetmed ........................................................................ 22 Võimalik lahendusvariant muudatuse korral ........................................................................................................... 23 Hinnatud mõjud ........................................................................................................................ 26 Mõjude hindamise kokkuvõte .................................................................................................................................... 64 Ülevaade PPA ja Häirekeskuse varalise kahjuga liiklusõnnetustega seonduvatest kuludest ..... 65 Politsei ......................................................................................................................................................................... 65 Häirekeskus ................................................................................................................................................................ 67 Muudatusega kaasnev kokkuhoid ja täiendav kulu .................................................................................................. 68 Kokkuvõte .................................................................................................................................. 70 Lisad ........................................................................................................................................... 73 PwC 4 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Sissejuhatus Analüüsi taust ja eesmärk Käesoleva varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse teenuse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüsi eesmärk on uurida, kas ja mil moel oleks võimalik politsei tegevuste vähendamine ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuste juures. Ainult varalise kahjuga on sellised liiklusõnnetused, kus inimkannatanuid ei ole. Mõjuanalüüsi läbiviimise vajadus lähtub eesmärgist vähendada dubleerimist ja suurendada tõhusust riigivalitsemises. Sealjuures otsib riik võimalusi politsei otsest sekkumist mittenõudvate ülesannete vähendamiseks ja üleandmiseks erasektorile või kolmandale sektorile. Muudatuse eesmärk on muuhulgas vähendada politsei varalise kahjuga õnnetuste sündmuskohale sõitmist ja varalise kahjuga õnnetuste menetlemist. Nagu 2016. aastal läbi viidud valitsussektori asutuste juriidiliste vormide ja ülesannete uuringu käigus leiti, on liiklusõnnetuse vormistamine põhimõtteliselt hästi piiritletud ja kergesti standardiseeritav ülesanne, mille nõudlus on prognoositav ning mille kohaseid teadmisi saab koolitustega edasi anda.1 Praegu kehtivate õigusaktide kohaselt on osapooled kohustatud politsei kutsuma olukordades, kus ei jõuta kokkuleppele liiklusõnnetuse põhjustamise vastutuse küsimuses. Politsei varalise kahjuga liiklusõnnetuste menetlemise eesmärk on liiklusõnnetuse sündmuskohal asjaolude lahendamine ja selgitustöö tegemine. Otsest muud vajadust politsei sündmuskohale sõitmiseks ei ole. Laiemalt võttes tegeleb praegu ühe varalise kahjuga liiklusõnnetuse menetlemisega dubleerivalt kaks paralleelset süsteemi: politsei ja kindlustusandjad. Siseministeeriumi algatusel kaalutakse käesoleva mõjude analüüsi raames võimalikku muudatust, mis juriidiliselt tähendaks liiklusseaduse §-i 223 osalist dekriminaliseerimist – seda osas, milles mootorsõiduki-, maastikusõiduki- või trammijuhi poolt varalise kahju tekitamine on väärtegu. Edaspidi oleks väärtegu vaid ettevaatamatusest tervisekahju tekitamine. Samuti muudetaks liiklusseaduse § 169 selliselt, et enam ei pea liiklusõnnetuses osalenud juhid või juht ja varalise kahju saajad olema juhtumi põhjusi hinnates kahju tekitamise vastutuse küsimuses ühel meelel ehk süü küsimus ei pea lahenema kohapeal. See tähendab, et pooled ei ole enam kohustatud kokkuleppele mitte jõudes politseid kutsuma ning patrulli ootama, vaid saavad sündmuskohalt kiiremini lahkuda. Kahjujuhtumi korral toimuks edaspidi tõendite kogumine ja õnnetuse asjaolude selgitamine inimeste enda poolt. Õnnetuse asjaosaliste nõustamine võib tulevikus olla näiteks võimaliku avatava liiklusõnnetuse nõustamisliini või liikluskindlustuse pakkuja ülesanne, kuna tegemist pole teenusega, mille osutamine peaks kuuluma politsei ainupädevusse. Analüüsi metoodika Planeeritud muudatusega kaasnevad olulised mõjud erinevatele osapooltele, sealhulgas liikluskindlustuse teenust pakkuvatele ettevõtetele ja teistele riigiasutustele. Enne oluliste otsuste langetamist on oluline kaardistada muudatustega kaasnevad võimalikud mõjud erinevatele osapooltele. Mõjuanalüüsi käigus viidi läbi dokumendianalüüs, intervjueeriti võimalike muudatustega seotud osapooli ning viidi osapooltega läbi laiem mõjude hindamine. Samuti on kasulike soovituste leidmiseks uuritud Hollandi ja Rootsi politsei tegevust ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuste juures, kus politsei roll taoliste õnnetuste käsitlemisel on oluliselt väiksem kui Eestis. Täpsemalt koosnes analüüsi läbi viimine kaheksast etapist: 1 Allikas: Valitsussektori asutuste juriidiliste vormide ja ülesannete uuring https://www.rahandusministeerium.ee/system/files_force/document_files/vs_asutuste_analuusimetoodika.pdf?download=1 PwC 5 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs 1. Dokumendianalüüs (sh liiklusõnnetusi puudutav statistika politseilt ja Eesti Liikluskindlustuse Fondilt (LKF), Häirekeskuse liiklusõnnetusele ohuhinnangu andmise kriteeriumid, politsei liiklusõnnetuse registreerimise ja teatamise juhendid jms materjalid); 2. Välisriikide praktika analüüs (sh Rootsi ja Hollandi materjalidega tutvumine ja intervjuud riikide seotud asutuste esindajatega); 3. Intervjuud võimalikest muudatustest mõjutatud riigiasutustega (PPA ja Häirekeskus); 4. Intervjuud LKFi ning nelja liikluskindlustusseltsiga, sh kaks suurema (Ergo, If) ja kaks väiksema (Inges, Compensa) liikluskindlustuse turuosaga ettevõtet; 5. Intervjuude tulemuste analüüs, võimaliku lahendusvariandi koostamine ning riskide ja probleemkohtade kaardistamine; 6. Võimalike mõjude koondamine ja mõjude hindamise läbiviimine seotud osapooltega (erinevad riigiasutused, LKF, kõik liikluskindlust pakkuvad kindlustusandjad); 7. Mõjude hinnangute analüüs ja koondmõjude arvutamine; 8. Analüüsi lõpparuande koostamine. PwC 6 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Teiste riikide praktika Käesolev peatükk annab ülevaate välisriikide praktikast ja olulisematest õppepunktidest Eesti jaoks. Mõjuanalüüsi lähteülesande juurde kuulus kahe teise riigi, Rootsi ja Hollandi praktika uurimine. Riikide valiku aluseks oli Eestile sarnase õigusruumi olemasolu ning riigi teadaolev politsei väiksem tegevusmaht ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuste juures. Rootsi ja Hollandi kogemuse uurimise eesmärgiks oli saada ülevaade, kuidas on neis kahes riigis korraldatud õnnetustes osalejate, kindlustusseltside ja politsei ülesanded ning omavaheline koostöö ja mida kasulikku oleks sellest võimalik õppida Eesti jaoks. Rootsi ja Hollandi olukorra uurimiseks viisime läbi dokumendianalüüsi nii riikliku kui rahvusvahelise olukorrakirjelduse ja statistika osas, samuti teostasime intervjuud mõlema riigi kindlustuse või politsei valdkonna ekspertidega. Rootsi Rootsis on registreeritud ligikaudu 4,7 miljonit sõiduautot 2, seega on pea 10 miljoni elanikuga riigi liikluses ühe inimese3 kohta ligikaudu 0,5 autot. (Võrdluseks, Eestis on registreeritud ligi 700 000 sõiduautot, mis samuti teeb elaniku kohta umbes 0,5 autot). Rahvusvahelises statistikas on riikide lõikes võrreldav ainult liikluses vigastatud inimeste ja hukkunute arv. Rootsis on liikluses hukkunuid võrreldes teiste riikidega äärmiselt vähe, aastas tuhande elaniku kohta 2,8 inimest 4 ning riigi ametlik poliitika on jõuda mitte ühegi liiklussurmani aastas5. Võrdluseks, Eestis hukkub tuhande elaniku kohta aastas keskmiselt 7 inimest. Rootsis üldjuhul politsei ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuse sündmuskohale ei lähe. Hädaabinumbrile helistanud inimestele selgitatakse, et juhul, kui tekkinud on ainult varaline kahju, pole politsei kohustatud sündmuskohale sõitma, ning soovitatakse õnnetuse asjaoludest teavitada kindlusandjat. Sealjuures on politseil õigus mõjuva põhjuseta sündmuskohale minemisest keelduda. Politsei otsustab iga õnnetuse sündmuskohale sõitmise üle konkreetse juhtumi põhjal. Teatud juhtudel võib politsei sündmuskohale siiski minna, näiteks siis, kui õnnetusega seoses on tekkinud suur ummik. 6 Rootsis ei ole osapooltel kohustust lahendada õnnetuse asjaolud kohapeal. Mitme Rootsi kindlusfirma liiklusõnnetuse olukorra käitumisjuhises rõhutatakse, et õnnetuse osapooled ei peaks sündmuskohal asuma vaidlusesse ega konflikti süü osas, vaid vastutuse küsimust lahendavad kindlustusseltsid hiljem omavahel 7 8. Samuti tuletavad juhised meelde, et võimalusel tuleks panna kirja õnnetuse tunnistajate kontaktid. Seega toimib praktika, kus ka õnnetuses osalejad ise saavad tunnistajate poole pöörduda ja selleks ei ole vajalik politsei kaasamine. Rootsis saavad inimesed liiklusõnnetuse sündmuskohal enamasti ise hakkama ja tulevad toime liiklusõnnetuse vormi täitmisega9. Rootsis pole eraldiseisvat liiklusõnnetuse nõustamisliini, kuhu inimesed saaksid õnnetuse olukorras küsimustega pöörduda. Teadaolevalt ei eksisteeri Rootsis eraõiguslikku teenusepakkujat, keda saaks 2 Allikas: Rootsi transpordiamet https://www.trafa.se/en/road-traffic/vehicle-statistics/ 3 Allikas: Rootsi statistikaamet http://www.scb.se/en/ 4 Allikas: WHO globaalne liiklusohutuse raport http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/ 5 Vision Zero: http://www.visionzeroinitiative.com/ 6 Allikas: Kirjavahetus Rootsi politsei esindajaga 7 Allikas: Stockholmi kindlustusühistu koduleht lansforsakringar.se/stockholm/privat/forsakring/anmal-skada/rad-vid- skada/trafikolycka/ 8 Allikas: Rootsi liikluskindlustusseltsi Dina koduleht dina.se/kundservice/rad-vid-skada/skada-pa-fordon/kollision.html 9 Allikas: Intervjuu PwC Rootsi töötajaga PwC 7 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs soovi korral sündmuskohale tellida, samuti ei käi õnnetuskohal kindlustusseltsid. Politsei sõidab üldjuhul alati sündmuskohale siis, kui õnnetuses on inimkannatanuid. Rootsi kindlustusseltside liidu liiklusõnnetuse olukorra käitumisjuhises selgitatakse, et osapooltel tuleb võimalikult põhjalikult koguda olukorrakirjeldus ja tõendusmaterjalid, kuna see on aluseks õiglase kindlustushüvitise saamiseks ja aitab kahjukäsitluse otsuse teha kiiremini. Liiklusõnnetuse vorm tuleb osapooltel sündmuskohal ühiselt täita, kuid kui see pole mingil põhjusel võimalik, on lubatud ka vormi täitmine eraldiseisvalt vahetult pärast õnnetust10. Rootsi liiklusseaduse kohaselt saab karistada liiklusõnnetuses ka ainult varalise kahju põhjustanud isikut juhul, kui kahju on põhjustatud väga hooletust käitumisest või tahtlikult 11. Samuti on karistatav sündmuskohalt lahkumine. Sündmuskohaks lahkumiseks loetakse näiteks ka olukorda, kui üks osapool keeldub teisele oma kontaktandmeid jagamast. Holland Hollandis on registreeritud ligi 8 miljonit autot 12, mis ligi 18 miljoni elanikuga riigis teeb 0,5 autot ühe elaniku13 kohta sarnaselt Rootsile ja Eestile. Liiklussurmade arv on samuti riikide võrdluses üpris madal - 3,4 inimest 1000 elaniku kohta14, mis on pea kaks korda vähem kui Eestis. Hollandis kehtiv seadusandlus ei välista politsei sündmuskohale tulemist ainult varalise kahjuga õnnetuse korral ja regulatsioon on selles osas paindlikum kui Rootsis 15. Politsei kutsumine ei ole kohustuslik ka siis, kui tekkinud on kehavigastused, aga need on silmnähtavalt väga kerged. Politsei võib sündmuskohale kutsuda, kui kahjud on väga suured või osapooled ei jõua asjaoludes kokkuleppele. Hädaabinumbrile tuleb helistada siis, kui õnnetus on toimunud kiirteel ja sõidukid segavad liiklust. Sündmuskohalt ei tohi lahkuda ilma oma kontaktide jagamiseta teisele osapoolele. 16 Inimestele pannakse südamele olukorda hinnata ja helistada politseisse ainult siis, kui see on tõepoolest vajalik. Politsei soovitakse kutsuda näiteks juhtudel, kui teine osapool on käitub ohtlikult või tekib kahtlus tema kaines olekus või juhilubade olemasolus, samuti siis, kui teine osapool on väga oluliselt ja jämedalt rikkunud liiklusseadust.17 Levinud praktika on see, et ainult varalise kahjuga õnnetuste puhul lahendatakse olukord ilma politsei abita. Õnnetuse korral käitumise juhised soovitavad osalistel täita liiklusõnnetuse vorm, koguda tunnistajate kontaktandmed ning teha olukorrast fotod. Juhiste kohaselt peaksid osapooled sündmuskohal leppima kokku õnnetuse põhjustamise vastutuse küsimuses ja allkirjastama vastavalt liiklusõnnetuse teate vormi. Rõhutatakse, et inimesed ei tohiks kirjutada alla paberile ega võtta vastutust millegi eest, millest nad lõpuni aru ei saa, kuna see võib tuua kaasa hilisemaid probleeme 18. Peamine põhjus, miks kergema varalise kahjuga õnnetuste puhul ei pea inimesed vajalikuks politseid kutsuda on see, et sündmuskohal saadakse ise hakkama. Politsei ootamine võib Hollandis võtta väga kaua aega, eriti näiteks siis, kui õnnetus on toimunud tipptunni ajal. 10 Allikas: Rootsi kindlustusseltside liidu koduleht https://www.tff.se/sv/Skada/Skadeanmalansblankett/ 11 Allikas: Rootsi liiklusseadus (1951:649): https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/lag- 1951649-om-straff-for-vissa-trafikbrott_sfs-1951-649 12 Allikas: Hollandi Statistikaamet download.cbs.nl/pdf/2015-transport-and-mobility.pdf 13 Allikas: Hollandi Statistikaamet cbs.nl/en-gb/visualisaties/population-counter 14 Allikas: Hollandi liiklusohutuse instituut swov.nl/en/facts-figures/factsheet/road-deaths-netherlands 15 Allikas: Intervjuu Hollandi PwC kindlustuse valdkonna eksperdiga. 16 Allikas: Rootsi politsei politie.nl/themas/aanrijding.html 17 Allikas: Kindlustusfirma AG koduleht https://www.aginsurance.be/Retail/nl/mobiliteit/auto/Paginas/politie- ongeval.aspx&usg=ALkJrhhfExhsnI74v-uUhT4Og3p3GVpqJg 18 Allikas: angloinfo.com/how-to/netherlands/transport/driving/road-accidents PwC 8 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Hollandis võeti riigi eestvedamisel ning koostöös kindlustusseltsidega kasutusele liiklusõnnetusest teatamise digirakendus19, mis töötab nii telefonis, tahvelarvutis kui arvutis. Digirakendus juhendab inimesi õnnetuse olukorras, võimaldab GPSi abil määrata toimumiskoha, panna digitaalselt kirja osapoolte andmed ja olukorrakirjelduse, salvestada sündmuskohal tehtud fotod ja esitada kogu informatsioon otse kõigi osapoolte kindlustusfirmale. Digirakendus osutus ülimalt populaarseks – ligi 80% toimunud liiklusõnnetusest teatatakse läbi rakenduse. Peamised järeldused Eesti jaoks Järgnevalt toome välja olulisemad järeldused Rootsi ja Hollandi kogemuse arvestamisel:  Rootsi ja Hollandi praktikad näitavad, et inimesed on võimelised ise sündmuskohal hakkama saama, asjaolusid kirja panema ja tõendeid koguma. See tähendab, et sündmuskohal ei pea tingimata viibima politseiametnik. Uuritu põhjal pole alust kartuseks, et inimesed oleksid ainult varalise kahjuga õnnetuste sündmuskohal abitud või paanikas, pigem nähtus, et inimesed on harjunud ilma politseita toime tulema ja tegutsevad sündmuskohal ise. Samuti pole Rootsis ja Hollandis kogetud, et seoses liiklusõnnetuse sündmuskohal hakkama saamisega oleks langenud politsei maine või et olukorrast oleks muul moel tekkinud kriitiline probleem avalikkuses.  Rootsi praktika näitab, et mõistlikult võib toimida selline lahendusvariant, kus inimesed ei pea õnnetuse põhjustaja küsimuses sündmuskohal kokku leppima. Sealjuures hoiatatakse inimesi sündmuskohal vaidlusesse ja konflikti laskumise eest. Oluline on põhjalikult panna kirja õnnetuse asjaolud, teha fotod ja võimalusel panna kirja pealtnägijate kontaktid. Vastutuse küsimust menetlevad kindlustusseltsid hiljem omavahel. Selline lahendus võib aidata kaasa objektiivsemale käitumisele sündmuskohal, kus inimeste jaoks on prioriteetne registreerida võimalikult täpselt see, mis juhtus, mitte asuda vaidlema süüdlase üle.  Välisriikide praktikast selgus, et Rootsis käsitletakse liiklusõnnetuse sündmuskohalt lahkumisena ka seda, kui üks osapool ei jaga teisega oma kontakte. Sellega seoses tekkis ettepanek kaaluda sarnase regulatsiooni sisseviimist Eestis. See tähendab kaalumist, kas lisaks tänasele sündmuskohalt lahkumise süüteona käsitlemisele võiks lahkumisega sarnaselt reguleerida ka seda, kui õnnetuse üks osapool keeldub oma kontaktandmeid teise osapoolega jagamast või lahkub andmeid jagamata. Eelduslikult võiks selline regulatsioon suurendada osapoolte omavahelist koostöövalmidust sündmuskohal. 19 Allikas: mobielschademelden.nl PwC 9 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Eesti olukorra kaardistus Liikluskindlustus on kohustuslik vastutuskindlustus. Sellega kindlustatakse kahju, mida sõiduki valdaja tekitab sõidukiga kolmandale isikule. Liikluskindlustuse leping tuleb sõlmida kõigile sõidukitele, mis on registreeritud liiklusregistris. Liikluskindlustuse kindlustusjuhtum on kolmandale isikule kahju tekitamine kahju on tekitatud sõidukiga, mis peab olema kindlustatud ja kahju on tekkinud sõiduki liikluses osalemise või sõiduki liikumise või paiknemise tõttu ja kahju on tekitatud teel või muul sõidukite tavapäraseks liikluseks kasutataval alal. Ülevaade politsei ja kindlusandja teenusest Kindlustusandja teenus varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitlemisel Käesolev alapeatükk annab ülevaate liikluskindlustusandja teenusest õnnetusjuhtumi korral ning kohustusest kindlustusvõtja suhtes. Tegemist on üldise ülevaatega, mis on koostatud Eesti Liikluskindlustuse Fondi / Eesti Kindlustusseltside Liidu (LKF) kodulehel toodud Kindlustamise tavade ülevaate20 ning Liikluskindlustuse seaduse21 põhjal. Mitmetes seaduse poolt reguleerimata punktides on teenuse osutamise detailsed praktikad kindlustusettevõtete lõikes erinevad. Liikluskindlustuse kahjunõude käsitlemise tavapärane protsess näeb välja järgmine: Joonis 1. Kahjunõude käsitlemise tavapärane protsess. Allikas: LKF22 Kindlustusandjat tuleb juhtunust teavitada esimesel võimalusel. Juhtumist peavad teavitama nii kahju põhjustaja kui ka kahju kannatanu. Pärast kahjuteate ja nõude esitamist on tavalisemad sammud on järgmised:  kindlustusandja palub kliendil valida oma koostööpartnerite hulgast remondiettevõtte, kus juhtunut selgitada ja esitada nõue või 20 Allikas: https://www.lkf.ee/et 21 Allikas: https://www.riigiteataja.ee/akt/LKindlS 22 Allikas: https://lkf.ee/et/kindlustamise-tavad/s%C3%B5idukikahju-n%C3%B5ude-k%C3%A4sitlemine PwC 10 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs  kindlustusandja palub kliendil edastada kahjuteate ja selgitused veebilehe kaudu või e-postiga ning saadab edasised juhised või  kindlustusandja palub esitada kahjuteate ja nõude oma kontoris. Olenemata teavitamise viisist on lõpptulemiks see, et klient peab esitama kindlustusandjale või teda esindavale remondiettevõttele kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis teate ja muu teabe juhtunu kohta ning kahjustatud või hävinud sõiduki ülevaatuseks Kui klient on kindlustusjuhtumist kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis teatanud, on sellega ühtlasi esitatud kahju hüvitamise nõue. Kindlustusandja teeb esitatud teabe põhjal selgeks, kas tegu on liikluskindlustuse juhtumiga ning kas kindlustusandjal on kohustus kahju hüvitada. Kui vaja, küsib kindlustusandja kahjustatud isikult või kahju põhjustajalt lisateavet, et selgitada juhtumi asjaolusid. Samuti uurib kindlustusandja, mis kahju tekkis ja kui suures ulatuses peab kindlustusandja kahju hüvitama. Kindlustusandja on kohustatud vajalikud toimingud tegema mõistliku aja jooksul, kuid kõige hiljem 30. kalendripäeval kindlustusjuhtumist teatamisest arvates. Kui kindlustusandjal ei ole võimalik kõiki toiminguid teha 30 kalendripäeva jooksul alates juhtumist teatamisest, peab ta seda kahju kannatanule teatama ja selgitama, milles mõjuv põhjus seisneb, ning näitama ära toimingute lõpetamise eeldatava tähtaja. Sõiduk loetakse hävinuks, kui selle remont ei ole võimalik või remont ei ole majanduslikult otstarbekas. Kui sõiduk taastatakse, siis hindab kindlustusandja mõistlike remondikulude suuruse. Kui kindlustusandja on teinud selgeks juhtumi asjaolud ja kahju suuruse, hüvitab ta viivitamata kahju või teavitab kahju kannatanut, et ta keeldub kahju hüvitamast. Kahju hüvitamise eesmärk on taastada võimaluste piires olukord, mis valitses enne kindlustusjuhtumit. Kindlustusandja hüvitab kulud, mida on vaja selleks, et viia sõiduk endisse seisukorda. Kahju suurust hinnatakse taastamiskulude kohta esitatud andmete ja tõendite alusel. Kahjustatud isikul on võimalik kahju hüvitamist nõuda nii enda kui õnnetuse teise osapoole sõiduki kindlustusandjalt. Mõlemal kindlustusandjal on kindlustusjuhtumiga seotud asjaolude väljaselgitamiseks sarnased õigused ja kohustused. Kui kannatanu esitab nõude oma kindlustusandjale, siis käsitleb see nõuet ja maksab välja kindlustushüvitise. Hiljem arveldavad kindlustusandjad omavahel. Erandina ei hüvita oma kindlustusandja kahju näiteks siis, kui kindlustushüvitise summa ületab eeldatavalt 10 000 eurot või kindlustusjuhtumi asjaolud ei ole selged, muuhulgas juhul, kui kahjustatud isik, kindlustusvõtja, kindlustatud isik või kindlustusandjad ei saavuta kokkulepet selles, kes vastutab kahju põhjustamise eest. Kui kannatanu ei ole oma kindlustusandja otsusega rahul, pole tal õigust pöörduda sama nõude hüvitamiseks kahju põhjustaja kindlustusandja poole. Sama kehtib ka teistpidi: kui kahju põhjustaja kindlustusandja on teinud kahju hüvitamise või sellest keeldumise otsuse, siis ei saa esitada nõuet oma kindlustusandjale. LKFi kodulehel avaldatud kindlustuse hea tava23 kohaselt lähtub kindlustusandja oma tegevuses muuhulgas järgmisest olulisematest põhimõtetest:  Kindlustusandja kohtleb kliente võrdselt ja õiglaselt suhtudes klienti austavalt ja lugupidavalt.  Kindlustusandja vastab kõikidele kliendi küsimustele, soovidele ja nõuetele asjatundlikult ning viivitamata.  Kindlustusteenust osutades arvestab ja mõistab kindlustusandja kindlustuse sotsiaalset rolli ühiskonnas.  Hüvitisotsuse viivitusteta tegemiseks pingutab kindlustusandja omalt poolt, et juba kahjunõude esitamisel selgitada nii palju kui võimalik välja kindlustusjuhtumi asjaolud.  Kindlustusjuhtumi korral nõuab kindlustusandja kliendilt tõendite esitamist niivõrd, kuivõrd kliendilt võib nende esitamist mõistlikult oodata.  Kindlustusandja teeb hüvitisotsuse ja maksab hüvitise välja mõistliku aja jooksul, tarbetult viivitamata. Kindlustusandja teavitab kindlustusvõtjat hüvitamist takistavatest asjaoludest, vajalikest toimingutest ja eeldatavast ajast, mis kulub otsuse tegemiseks. Kui kindlustusandja on hüvitamisega põhjendamatult viivitanud, siis maksab kindlustusandja kindlustusvõtjale viivist. 23 Allikas: https://lkf.ee/sites/default/files/Kindlustus_heatava%2810%29_0.pdf PwC 11 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs  Kindlustusjuhtumi lahendus ja hüvitis peavad põhinema kehtival õigusel ja kindlustuslepingul, kusjuures mitmeti tõlgendatavaid asjaolusid tõlgendatakse kliendi kasuks.  Kui kindlustusandja vähendab kindlustushüvitist või keeldub hüvitise maksmisest, siis tagab kindlustusandja kliendile teabe otsuse vaidlustamise korra kohta. On tavaline, et esmalt palub kindlustusandja esitada vastuväited otsusele, klient ja kindlustusandja püüavad vaidlust omavahel lahendada. Kui läbirääkimised ei õnnestu, on kliendil võimalus pöörduda kindlustuse vaidluskomisjoni või lepitusorgani poole. Politsei teenus varalise kahjuga liiklusõnnetuse registreerimisel ja menetlemisel Käesolev alapeatükk annab ülevaate politsei teenusest ja kohustustest varalise kahjuga liiklusõnnetustega seoses. Politsei tegevusi varalise kahjuga liiklusõnnetuse juures reguleerib Liiklusseadus24 ning Vabariigi Valitsuse määrus „Liiklusõnnetusest teatamise, asjaolude väljaselgitamise, vormistamise, registreerimise ja arvestuse kord25“. Praeguse regulatsiooni kohaselt juhul, kui liiklusõnnetuse tagajärjel tekkis ainult varaline kahju ning kui õnnetuses osalenud juhid või juht ja varalise kahju saaja on juhtumi põhjuste hindamisel ja vastutuse küsimuses ühel meelel, ei ole vaja politseile õnnetusest teatada. Väljavõte Liiklusseadusest: § 169 Juhi tegutsemine liiklusõnnetuse korral: (4) Liiklusõnnetusest ei ole vaja politseile teatada, kui on täidetud kõik järgmised tingimused: 1) inimesed liiklusõnnetuses vigastada ei saanud või liiklusõnnetuses osalenud inimesed ei nõua ise oma tervise kontrolli; 2) liiklusõnnetuses osalenud juhid või juht ja varalise kahju saajad on juhtumi põhjusi hinnates varalise kahju tekitamise vastutuse küsimuses ühel meelel; 3) hilisemat identifitseerimist võimaldaval viisil on loetletud kõikide liiklusõnnetuses osalenud inimeste andmed; 4) nimetatud on varalise kahju tekitamise eest vastutav isik; 5) liiklusõnnetuses osalenud juhid või juht ja varalise kahju saajad on punktides 2–4 loetletud asjaolud kirjalikult vormistanud ja sellele alla kirjutanud. Kui liiklusõnnetuses osalenud juhid või juht ja varalise kahju saaja on juhtumi põhjuste hindamisel ja vastutuse küsimuses eriarvamusel või juhul, kui kahju saaja ei ole teada, peab juht liiklusõnnetusest teatama politseile ja tegutsema politseilt saadud korralduse kohaselt. Politsei sündmuskohale sõitmise vajaduse hindamine on täpsemalt kokku lepitud Häirekeskuse ja politsei liiklusõnnetusele ohuhinnangu andmise kriteeriumites. Sündmuskohale sõitnud politseipatrull vormistab olenevalt asjaoludest kas liiklusõnnetuse teate või liiklusõnnetuse akti. Liiklusõnnetuse vormistamisel järgitakse liiklusõnnetuse sündmuskoha vaatluse ja dokumenteerimise metoodikat, mis on kinnitatud PPA peadirektori käskkirjaga (nr 12) 1. jaanuar 2010. Liiklusõnnetuse teade vormistatakse siis, kui liiklusõnnetuse tagajärjel on sündmuse asjaolud üheselt selged, puuduvad täiendavad asjaolud väärteo - või kriminaalmenetluse alustamiseks ning osapooled on võimelised jõudma õnnetuse asjaoludes kokkuleppele. Teade liiklusõnnetusest peab sisaldama järgmisi andmeid liiklusõnnetuse kohta: 1) liiklusõnnetuse teate registreerimisnumber; 2) liiklusõnnetuse toimumise aeg: kuupäev, kuu, aasta, kellaaeg; 3) liiklusõnnetuse toimumise koht: maakond, vald ja linn, tee nimi ja koht teel (kilomeeter), asulas tänava nimi ja lähima maja number või nimi; 4) liiklusõnnetuse lühikirjeldus; 24 Allikas: https://www.riigiteataja.ee/akt/117032011021 25 Allikas: https://www.riigiteataja.ee/akt/26858 PwC 12 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs 5) andmed varalise kahju kohta: kahju rahaline suurus ja kahju saaja andmed: kahju saaja nimi ja aadress; 6) andmed tunnistajate kohta (nimi ja elukoht); 7) andmed sõidukiomanike kohta: ees- ja perekonnanimi (juriidilise isiku nimi), isikukood (registrikood), elu- või asukoha aadress (riik, maakond, vald, linn, tänav), telefoninumber; 8) andmed liiklusõnnetuses osalenud juhtide kohta: ees- ja perekonnanimi, isikukood, selle puudumisel sugu ja sünniaeg, elukoht või aadress (riik, maakond, vald, linn, tänav); 9) andmed liiklusõnnetuses osalenud sõiduki kohta (mark, mudel, registreerimismärk, kohustusliku liikluskindlustuse poliisi number ja kehtivusaeg); 10) liiklusõnnetuses osalenud juhi juhiloa andmed: juhiloa number, kategooria, väljaandja, kehtivus; 11) liiklusõnnetuse toimumise põhjuslikud asjaolud ja liiklusõnnetuse toimumise koha skeem; 12) teate koostamise kuupäev; 13) teate koostajad: nimed ja allkirjad. Liiklusõnnetuse akt vormistatakse politsei poolt, kui on alust arvata, et liiklusõnnetuse üheks põhjuseks on seaduses sätestatud normide rikkumine, millele järgneb seaduse alusel väär- või kriminaalmenetlus. Liiklusõnnetuse akt peab sisaldama järgmisi andmeid liiklusõnnetuse kohta: 1) liiklusõnnetuse akti number; 2) liiklusõnnetuse toimumise aeg: kuupäev, kuu, aasta, kellaaeg; 3) liiklusõnnetuse toimumise koht: maakond, vald ja linn, tee nimi ja koht teel (kilomeeter), maantee number (kui see on olemas) vastavalt teeregistrile, asulas tänava nimi ja lähedal asuva maja number või nimi; 4) andmed liiklusõnnetuse kohta: liiklusõnnetuse lühikirjeldus ja põhjus, liiklusõnnetuse liik ja tüüpskeemi kood; 5) liiklusõnnetuse toimumise koha skeem fikseerituna koos mõõtudega lähedal asuva püsiobjekti suhtes; 6) andmed liiklusõnnetuse sündmuskoha liikluskorralduse ja kiirusrežiimi kohta; 7) andmed liiklusõnnetuse sündmuskoha asustatuse kohta: asula olemasolu (liikluseeskirja seisukohast), tee liik; 8) andmed teekatte liigi ja seisundi ning tee sõidutingimuste kohta liiklusõnnetuse toimumise kohas; 9) andmed ilmastikutingimuste ja liiklusõnnetuse toimumise koha valgustatuse kohta (pimeda aeg, valge aeg); 10) andmed liiklusõnnetuse toimumise koha tee-elementide ja -rajatiste kohta; 11) andmed liiklusõnnetuses osalenute liikide (jalakäija, sõiduk) ja nende arvu kohta; 12) andmed iga liiklusõnnetuses osalenud isiku kohta: liiklusõnnetuses osalenu liik (jalakäija, juht), tema ees- ja perekonnanimi, isikukood, selle puudumisel osalenu sugu ja sünniaeg, osalenu elukohariik, maakond, vald, linn ja tänav; andmed osalenu joobeseisundi kohta; osaleja seos liiklusõnnetuse põhjustamisega; 13) andmed osalenud sõiduki ja haagise kohta: sõiduki mark, mudel, registreerimismärk, liikluskindlustuspoliisi olemasolu ja andmed, andmed osalenud sõiduki tehnorikke kohta; 14) andmed osalenud juhi kohta: juhiloa number, kategooria, väljaandja, kehtivus, juhi juhistaaž ja juhi sõidu- ja puhkeajad kellaajaliselt liiklusõnnetusele eelnenud 24 tunni jooksul tundides ja minutites; 15) osalenud sõiduki tuvastatud kiirus liiklusõnnetuse hetkel või vahetult enne seda ja sõidumeeriku näit (kui see on olemas); 16) liiklusõnnetuses hukkunute arv. Hukkunu on inimene, kes suri liiklusõnnetuses saadud vigastuse tagajärjel liiklusõnnetuse sündmuskohal või 30 päeva jooksul pärast liiklusõnnetust; 17) liiklusõnnetuses vigastatute arv. Vigastatu on inimene, kellele liiklusõnnetuses saadud vigastuse tõttu antakse meditsiinilist esmaabi, määratakse ambulatoorne või statsionaarne ravi; 18) andmed iga liiklusõnnetuses kannatada saanu kohta: kannatanu ees- ja perekonnanimi, isikukood, selle puudumisel kannatanu sugu ja sünniaeg, kannatanu elukohariik, maakond, vald, linn ja tänav; isiku seisund (hukkunud või vigastatud) ja tunnus (mootorsõiduki juht, jalakäija, jalgrattur, mopeedijuht, sõitja sõiduautos, sõitja muus sõidukis jm), kannatanu asukoht (näidata sõiduk, muu asukoht) ja kannatanu seos liiklusõnnetuse põhjustamisega, õnnetuse liik (tööõnnetus, mittetööõnnetus); 19) andmed kannatanu poolt turvavahendite (turvavöö, laste turvavarustus, motokiiver, helkur jms) kasutamise kohta; 20) andmed tunnistajate kohta: tunnistaja ees- ja perekonnanimi, isikukood, selle puudumisel tunnistaja sugu ja sünniaeg, tunnistaja kontaktandmed; 21) akti koostamise kuupäev; 22) akti koostaja: nimi ja allkiri. PwC 13 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Kindlustusandja ja politsei teenuste kattuvus Politsei teenuse puhul on nende poolt koostatava liiklusõnnetuse teate ja liiklusõnnetuse akti kohta Vabariigi Valitsuse määruses „Liiklusõnnetusest teatamise, asjaolude väljaselgitamise, vormistamise, registreerimise ja arvestuse kord26“ paika pandud, millise informatsiooni peab patrull sündmuskohalt talletama (vt. detaile eelnevast alapeatükist). Kindlustusandjate kahjukäsitluse protsessi juures ei ole õigusaktidega detailselt sätestatud, millise informatsiooni täpselt peab kindlustusselts välja selgitama ja fikseerima. Kindlustusandjad täna sündmuskohal ei käi ning ise faktilisi asjaolusid kohapeal ei fikseeri, kuid õnnetuses osalejate jaoks on koostatud vastavasisuline liiklusõnnetuse teate blankett. Õnnetuse osalejate poolt täidetav liiklusõnnetuse teade on dokument, mille kohta kehtib soovitus, et see blankett võiks igas sõidukis olemas olla, ning mida saab hankida kas kindlustusandjalt või tanklatest. Joonis 2. Liiklusõnnetuse teate vorm Liiklusõnnetuse asjaolude selgitamise juures on politsei ja õnnetuste osapoolte sündmuskohalt kogutav informatsioon dubleeriv, sest nii politsei kui liiklusõnnetuse osapooled peavad sündmuskohal vormistama liiklusõnnetuse teate, milles sisalduv info on sarnane. Kaks teadet ja selles sisalduv informatsioon ei ole küll täies mahus kattuvad, aga suurem osa talletatavast informatsioonist on kattuv. 26 Allikas: https://www.riigiteataja.ee/akt/26858 PwC 14 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Liiklusseadusega on juba praegu hästi reguleeritud erinevate osapoolte koostöö liiklusõnnetuste registreerimisel ning LKF esitab riigile regulaarselt täpseid andmeid kõigi liikluskindlustuse kahjujuhtumite kohta. Seega pole politsei poolt andmete kogumine ja töötlemine otseselt vajalik ka liiklusõnnetust puudutava statistika kogumise kontekstis, sest andmed laekuvad riigile läbi LKFi aruandekohustuse. Kokkuvõtlikult võib öelda, et:  Politsei ja õnnetuses osalejate tegevus on kattuv osas, mis puudutab mõlema poole liiklusõnnetuse teate vormistamist, st õnnetuse asjaolude selgitamist ja talletamist sündmuskohal;  Politsei ja kindlustusandjate tegevus on kattuv osas, mis puudutab politsei liiklusõnnetuse menetlemist ja kindlustuse kahjukäsitlust – dubleerivalt teostatakse tegevusi, mida teostatakse täiendatavate tõendite kogumiseks, nende analüüsimiseks ja asjaolude selgitamiseks. Seega võib järeldada, et ühte ja sama õnnetust nii registreeritakse kui (vajadusel) ka menetletakse paralleelselt nii politseis kui kindlustuses. Ühiskonna vaatest on tegevus dubleeritud ning ressursikasutus sellest tingituna suuresti ebamõistlik. Inimeste vajadust teenuse järele kirjeldab järgnev peatükk Ülevaade liiklusõnnetuste statistikast Eestis. PwC 15 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Ülevaade liiklusõnnetuste statistikast Eestis Käesolev peatükk annab ülevaate liiklusõnnetuste statistikast Eestis. Järgnev joonis toob välja liiklusõnnetuste arvu muutusest viimase 10 aasta jooksul: Joonis 3. Liiklusõnnetuste arv Eestis 2007-2016. Allikas: LKF27 Nagu jooniselt näha, on viimastel aastatel kõigi liiklusõnnetuste arv Eestis järk-järgult tõusnud. Varalise kahjuga õnnetused moodustavad suure enamuse ja inimkannatanuga õnnetusi on kõigist liiklusõnnetustest keskmiselt ainult 5%. 2016. aastal toimus Eestis kokku 35 423 liiklusõnnetust, millest inimkannatanuga õnnetusi oli 1 463. Häirekeskus sai toimunud liiklusõnnetuste kohta 24 669 kõnet. Number väljendab kõnede arvu, mille esmase põhjusena registreeriti liiklusõnnetuse toimumine, seega tegemist ei ole täpse õnnetuste arvuga. Näiteks pole välistatud, et ühe liiklusõnnetuse kohta on Häirekeskusele laekunud mitu kõnet. Täpse õnnetuste arvu kajastamine Häirekeskuse andmete põhjal ei ole võimalik. Siiski väljendab toodud arv üsna hästi Häirekeskusele teatatud õnnetuste arvu. Sellest tulenevalt järeldub, et vähemalt 10 754 õnnetusjuhtumit lahendasid osapooled sündmuskohal omal käel ning hädaabinumbrile ei helistanud. Liiklusõnnetustele reageerinud politseipatrullide arv oli 8 940. Oluline on tähele panna, et tegemist on väljakutsele sõitnud patrullide, mitte õnnetuste arvuga. Näiteks võib õnnetuskohale sõita rohkem kui üks patrull, seega toodud arv on tõenäoliselt veidi suurem õnnetuste arvust. Õnnetuste arvu eristamine patrullide arvust ei ole politsei andmete põhjal võimalik. Seega võib järeldada, et ligikaudu 15 000 juhul polnud Häirekeskusele teatatud õnnetuse puhul vajalik politsei sõitmine sündmuskohale. Siia hulka kuuluvad näiteks õnnetused, mille asjaoludes olid osapooled ise kokkuleppele saanud, aga pidasid igaks juhuks vajalikuks ka hädaabinumbrile helistamist ja õnnetusest teada andmist. Samuti sisaldab arv näiteks neid juhtumeid, kus Häirekeskuse töötaja soovitas kõnes kuuldu põhjal 27 LKF, 2016. aasta liikluskindlustuse majandustulemused https://lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2016_4Q%28v2%29.pdf?545 PwC 16 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs ainult varalise kahjuga õnnetuse juures asjaosalistel ise kokkuleppele jõuda ning ei pidanud politsei välja sõitmist vajalikuks. Kuna 2016. aastal toimus inimkannatanutega õnnetusi kokku 1 463, siis käis sündmuskohal ainult varalise kahjuga õnnetuste puhul kokku 7 649 patrulli. Õnnetuste täpset arvu pole eristada võimalik, aga võib oletada, et see on sündmuskohal käinud patrullide arvust mõnevõrra väiksem. Veidi enam kui pooltel juhtudel ehk ligi 4 500 õnnetuse puhul said osapooled vastutuse küsimuses sündmuskohal kokkuleppele politsei abiga ja 3 107 on selliste õnnetuste arv, kus sündmuskohal asjaoludes ka politsei abiga kokkuleppele ei saadud ning mille kohta politsei alustas menetlust. Kirjeldatud 2016. aasta liiklusõnnetuste statistikast annab ülevaate järgnev joonis: Joonis 4. 2016. aasta liiklusõnnetuste näitlikustatud statistika Statistikat jälgides on oluline tähele panna, et väga suur osa kõigist liiklusõnnetusest lahendatakse juba praegu ilma politsei abita. 2016. aasta andmete põhjal näeme, et vähemalt 10 754 oli selliseid õnnetusi, mille puhul asjaosalised hädaabinumbrile ei helistanud ning omakorda ligi 15 000 oli selliseid õnnetusi, mille sündmuskohale politsei ei sõitnud. Seega kõigist 35 423 õnnetusest vähemalt 25 700 juhtumit ehk enam kui 70% lahendatakse juba praegu politsei sekkumiseta. Täpsema ülevaate viimase kolme aasta (2014 - 2016) liiklusõnnetuste statistikast annab järgnev koondtabel. Tabel 1. Liiklusõnnetuste statistika 2014 – 2016. Allikas: LKFi ja PPA statistika Kirjeldus 2014 2015 2016 Kõigi liiklusõnnetuste arv 31 283 32 639 35 423 Kõnede arv Häirekeskusele, esmane põhjus liiklusõnnetus 22 940 22 514 24 669 Kõigi liiklusõnnetuste sündmuskohale sõitnud politseipatrullide arv 9 463 7 485 8 940 - varalise kahjuga liiklusõnnetuste sündmuskohale sõitnud politseipatrullide 8 419 6 650 7 649 arv Inimkannatanuga liiklusõnnetuste arv 1 437 1 373 1 463 Liiklusõnnetuse statistika põhjal võib öelda, et politsei ja Häirekeskuse töökoormust ainult varalise kahjuga õnnetustega tegelemise arvelt saaks vähendada kolmel tasandil:  Häirekeskusele saabuvate kõnede hulk  Ainult varalise kahjuga õnnetuse sündmuspaigale sõitnud politseipatrullide hulk  Politseis ainult varalise kahjuga õnnetustega seotud menetluste hulk PwC 17 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Politsei ja Häirekeskuse töömahu vähendamise võimalusi analüüsitakse järgnevates peatükkides. Liikluskindlustuse turu ülevaade Järgnev peatükk annab ülevaate liikluskindlustuse turu olukorrast Eestis. Sõidukite hulk on viimase kümne aasta jooksul järk-järgult kasvanud. Kui 2007. aastal oli arvel pisut enam kui 623 000 sõidukit, siis 2016. aastaks on see arv kasvanud 865 000-ni. Seega on liikluskindlustuse turg ja klientide arv on aasta-aastalt suurenenud. Täpsemat registreeritud sõidukite ning kindlustuslepinguga sõidukite hulka illustreerib allolev joonis: Joonis 5. . Sõidukite ja kindlustuslepingute hulk 2007-2016. Allikas: LKF28 2017. aasta juuli seisuga pakub Eestis liikluskindlustuse teenust 10 ettevõtet, lisaks Eesti Liikluskindlustuse Fond (LKF), mis hüvitab tuvastamata sõidukite poolt tekitatud kahju või kindlustuslepinguta sõidukitega põhjustatud juhtumid. Alljärgnev tabel annab ülevaate ettevõtetest ja nende liikluskindlustuste turuosast: Tabel 2. Liikluskindlustuse ettevõtted ja nende turuosad. Allikas: LKF22 Liikluskindlustuse ettevõte Ettevõtte turuosa (%) ERGO 22% If 20% PZU 15% 28 LKF, Liikluskindlustuse statistika 2017. aasta 6 kuud https://lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2017_2.pdf?943 PwC 18 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Seesam 8% Swedbank 8% Salva 7% Inges 6% BTA 6% Gjensidige 5% Compensa 2% LKF 1% Nagu tabelist näha, on suurima liikluskindluse turuosaga ERGO (22%) ja If (20%). Väikseima turuosaga ettevõte on Compensa (2%), kes on turul ühtlasi üsna uus teenusepakkuja – nende liikluskindlustuse teenust alustati 2016. aastal. LKFil tuleb korvata ligikaudu 1% ulatuses kahjujuhtumeid. Liikluskindlustuste maksete summa on viimastel aastatel järjest kasvanud. Kui 2011. aastal oli kindlustusmaksete kogusumma 60,9 mln eurot siis 2016. aastaks oli see kasvanud 78,5 mln euroni. Alates 2012. aastast on liikluskindlustus tervikuna kindlustussektori jaoks kahjumlik. Täpsema ülevaate liikluskindlustuse kasvust ja kindlustusandjate liikluskindlustuse tulemist annab järgnev joonis: 80 70 60 50 40 30 20 10 0 -10 -20 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Kindlustusmaksed (mln €) 60.9 62 64.1 66.8 70.5 78.5 Majandustulemus (mln €) 0.8 -1.7 -3.4 -6.5 -6 -9.7 Joonis 6. Kindlustusmaksete ja majandustulemuste ülevaade 2011 - 2016. a. Allikas: LKF29 Kui 2012. aastal oli kindlustusandjate kahjumi kogusumma 1,7 miljonit eurot, siis 2016. aastaks oli kogukahjum kasvanud 9,7 mln euroni aastas. 29 LKF, Liikluskindlustuse statistika 2017. aasta 6 kuud https://lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2017_2.pdf?943 PwC 19 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Liikluskindlustuse hind Vaadates liikluskindlustuse keskmist aastamakset kliendi jaoks näeme, et summa on viimaste aastate lõikes püsinud sarnane: Tabel 3. Liikluskindlustuse keskmine aastamakse 2011 - 2016. a. Allikas: LKF30 Aasta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Keskmine liikluskindlustuse aastamakse 107€ 104€ 102€ 102€ 105€ 112€ Kuigi keskmine aastamakse on viimase paari aasta jooksul summaarselt veidi tõusnud, ei ole liikluskindlustuse kallinemine kaugeltki katnud liikluskindlustusega seotud väljamaksete kasvu. Kui 2011. aastaga võrreldes on kindlustusmakse kasvanud ligikaudu 5%, siis liikluskindlustuse sektori majandustulemus on liikunud väikesest kasumist (0,8 mln €) enam väga suurde kahjumisse (-9,7 mln €). Kindlustusandjad on kahjumiga seoses olukorda kommenteerinud, et teiste kindlustustoodete kasum aitab sisuliselt käigus hoida liikluskindlustuse teenust31. Hinna muutust jälgides tuleb arvesse võtta, et toodud perioodil on toimunud järk-järguline elukalliduse tõus. Tõenäoliselt on kasvanud ka kindlustatud sõidukite väärtus – kasutatakse ja kindlustatakse aina hinnalisemaid sõidukeid, mille kindlustusmakse on kõrgem. Neid asjaolusid arvestades võib öelda, et kindlustuse keskmine aastamakse on suhteliselt muutunud isegi veidi soodsamaks. Erinevad ettevõtted kasutavad kindlustusmakse arvutamiseks eri metoodikaid, seega võib olenevalt sõiduki margist, juhi elukohast, varasemate intsidentide olemasolust ja muudest näitajatest liikluskindlustuse hind olla sama kliendi jaoks eri teenusepakkujate juures oluliselt erinev. Võib eeldada, et liikluskindlustuse ulatusliku kahjumiga seoses võib kliente tulevikus puudutada hinnatõus olenemata käesoleva mõjuanalüüsi tulemusel tehtavatest otsustest. Samas valitseb liikluskindlustuse turul tihe konkurents, kuna klientidele pakub teenust 10 eri ettevõtet. Liikluskindlustuse näol on tegemist kohustusliku ning standardiseeritud teenusega, mille puhul teeb klient täna sageli valiku ainult hinna alusel. Käesoleva võimaliku muudatusega seoses on kindlustused intervjuude käigus potentsiaalset hinnatõusu kommenteerinud selliselt, et juhul, kui muudatusega kaasneks hinnatõus, siis tõenäoliselt hakataks küsima kõrgemat hinda kõigilt klientidelt. Seda põhjusel, et klientide andmete põhjal poleks võimalik mõistlikult arvutada välja näiteks selliseid spetsiifilisi riskigruppe, kelle liiklusõnnetuse sündmuskohalt oleks läinud tarvis politsei registreeritud andmeid või kelle õnnetuse asjaolude menetlemine osutub kahjukäsitlejate jaoks väga ajamahukaks. 2017. aasta liikluskindlustuse majandustulemuste 32 põhjal näha, et aasta keskmine kindlustusmakse on märgatavalt tõusnud. Aasta esimese 9 kuu jooksul on keskmise aastamakse hind 126 eurot võrreldes 2016. aasta 9 kuu keskmisega, mis oli 110€. Seega on kahe võrdlusperioodi vahel toimunud keskmiselt ligi 15% hinnatõus. Samuti on 2017. a esimese 9 kuu jooksul liikluskindlustuse kahjumlikkus võrreldes mitme eelneva aastaga märgatavalt vähenenud. Kui 2016. a septembri lõpuks oli kahjumi suurus 8,3 mln eurot, siis 2017. a 1,5 mln eurot. Seega on märgatav hinnatõus ja liikluskindlustuse kahjumlikkuse vähenemine 2017. aasta 3 kvartali lõpuks juba toimunud. 30 LKF, 2016. aasta liikluskindlustuse majandustulemused https://lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2016_4Q%28v2%29.pdf?545 31 PwC intervjuu liikluskindlustuse ettevõttega. 32 Allikas: LKF Liikluskindlustuse statistika, 2017. aasta 9 kuud https://lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2017_3Q_v2.pdf?77 PwC 20 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Ülevaade liikluskindlustuste vaidlustest Kohtuväliste liikluskindluse vaidluste lahendamiseks tegutseb Eesti Liikluskindlustuse Fondi juures liikluskindlustuse lepitusorgan. Liikluskindlustuse lepitusorgan alustas tööd oktoobris 2014. Järgnev tabel annab ülevaate lepitustest 2015. ja 2016. aastal: Tabel 4. Liikluskindlustuse vaidluste statistika 2015 - 2016. a. Allikas: LKF33 2015 2016 2015 2016 Alustatud lepitusi 131 145 -> sh vaidluseid hüvitise saamise osas 61 54 Kokkuleppega lõppenud lepitusi 85 98 -> sh vaidluseid hüvitise suuruse osas 56 68 Edutuid lepitusi 36 47 -> sh vaidluseid seoses tagasinõudega 9 12 Lõpetamata lepitusi 10 -> muud vaidlused 5 11 Lepitusorganis statistika puudutab nii inimkannatanuga kui varalise kahjuga õnnetusi. Nagu ülalolevast tabelist näha, on lepitusorganisse esitatud ligi 150 vaidlust aastas, millest enamik lahendatakse kokkuleppega. Täpsemalt alustati 2015. aastal 131 lepitust, millest edutult lõppes 36. 2016. aastal võeti töösse 145 lepitust, millest edutult lõppes 47. Seega õnnestub lepitusorganil lahendada keskmiselt ligi 70% vaidlustest. 34 Kindlustuse otsusega rahuolematul kliendil võimalik lepitusorgani võimalust mitte kasutada ning pöörduda otse kohtusse, aga selliseid juhtumeid esineb äärmiselt harva, tõenäoliselt kuni paaril-kolmel korral aastas. Suurem osa vaidluseid toimub kas hüvitise saamise või hüvitise suuruse kohta, mis jagunevad peaaegu võrdselt. Väiksem osa vaidluseid toimub seoses makse tagasinõudega ning vähesel määral on muid vaidluseid. Arvuliselt oli 2016. aastal kõige rohkem kindlustusvaidlusi sõiduki väärtuse üle, kuivõrd sõiduki omanik hindab tihti oma sõidukit kõrgemalt, kui kindlustusandja. Selliseid vaidlusi on suhteliselt lihtne lahendada lepitaja abiga ning hüvitise suuruse tuvastamiseks on võimalik kasutada eksperthindajate abi. Politsei varalise kahjuga liiklusõnnetuse sündmuskohale väljasõitude vähendamise üks võimalik mõju võib olla liikluskindlustuse vaidluste arvu kasvamine. Kui liikluskindlustuse kahjukäsitluse protsessi käigus ei saa enam kasutada politsei sündmuskohal käimise raames kogutud infot, tuleb kahjukäsitlejal langetada otsus vähemate tõendite alusel ning otsus võib sõltuda rohkem ainult õnnetuse osapoolte ütlustest. See võib tuua kaasa inimeste usalduse languse kindlustusandja otsuste suhtes. Vaidluste arvu suurenemine on negatiivne, sest kasvatab nii kindlustuse kui kliendi halduskoormust ning suurendab lepitusorgani töökoormust. Vaadates liiklusõnnetuste koguarvu tuleb tähele panna, et vaidluste võimalik kasv puudutab 2016. aasta statistika põhjal kõigist 35 423 õnnetusest ainult ligikaudu 7 600 ehk umbes 20% juhtumeid, kui politsei on sõitnud ainult varalise kahjuga õnnetuste sündmuskohale. 2016. aastal tuvastati Eestis kokku 451 kindlustuskelmuse juhtumit. Enam kui kolmandik ehk pisut üle 150 pettusjuhtumi puudutavad liikluskindlustust. Enamasti seisneb liikluskindlustuste pettus selles, et kindlustusklient üritab jätta mulje õnnetusest, mida tegelikult pole toimunud. 35 See tähendab, et enamike seniste kindlustuspettuste juhtumi sündmuskohal pole politsei kohal käinud. Niisiis ei mõjutaks senist liikluskindlustuse pettuste struktuuri tulevikus tõenäoliselt suurel määral politsei sündmuskohal mitte käimine. 33 Allikas: LKF, Kindlustusvaidluste statistika 2017. aasta 3. kvartali seisuga https://lkf.ee/sites/default/files/Vaidlused_statveebis_2017_3kv.pdf?47 34 Allikas: Kindlustuse lepitusorgani 2016. aasta aruanne https://lkf.ee/sites/default/files/Lepitusorgan_aruanne_2016%288%29.pdf 35 Allikas: LKF, https://lkf.ee/et/kindlustuskelmuste-arv-aastaga-kasvanud-%C3%BCle-30-protsendi PwC 21 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Kaalutav lahendusvariant ja toetavad meetmed Käesolevas peatükis antakse ülevaade kaalutava muudatuse lahendusvariantidest ning võimalikest muudatusega kaasnevatest toetavatest meetmetest. Optimaalseima võimaliku lahendusvariandi väljatöötamiseks kaaluti mitmeid alternatiivseid valikuid ning võeti arvesse üldisi suuniseid, milles turuosalised on valdavalt ühel meelel. Selle tulemusel välistati edasisest analüüsist teatud alternatiivsed variandid, mis osapoolte ühise arvamuse kohaselt ei ole eesmärgipärased või praktikas reaalselt rakendatavad. Nii lahendusvariandi kirjeldus kui tuvastatud potentsiaalsed mõjud on koostatud erinevate osapooltega läbi viidud seitsme intervjuu tulemuste ja analüüsitud välisriikide praktika põhjal. Intervjueeritavateks olid Politsei, Häirekeskuse, LKF-i ning nelja liikluskindlustust pakkuva kindlustusseltsi esindajad (If Eesti, Ergo, Inges ja Compensa). Kolm intervjuud viidi läbi grupiintervjuuna 2-3 intervjueeritava osalusel ja neli vestlust individuaalintervjuuna. Täiendavalt saadi optimaalseima võimaliku lahendusvariandi väljatöötamisel sisendit välisriikide praktikast. Muuhulgas olid alternatiivide väljatöötamisel kaalutluseks järgmised võimalused:  Kas mõne sõltumatu osapoole reageerimine sündmuskohale on tingimata vajalik? Teisisõnu, kas ka muudatuse korral peaks hakkama sündmuskohale sõitma mõni teine osapool politsei asemel (näiteks kindlustusandjad, munitsipaalpolitsei või turvafirmad)? Turuosalised leidsid, et politsei asemel mõne muu teenusepakkuja sündmuskohale sõitmine oleks ebamõistlik ja tooks kaasa mitmeid olulisi probleeme – sealhulgas näiteks politseiga paralleelse reageerimisvõimekuse arendamise kõrged kulud ja raskused kogu Eesti territooriumi katmisel piisavalt kiire ja professionaalse reageerimisüksusega (pideva valmisoleku tagamine). Samuti selgus teiste riikide praktikat uurides, et Rootsis või Hollandis ei sõida ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuse sündmuskohale mõni teine üksus ning politsei reageerib vaid vajaduspõhiselt erandlike juhtumite korral. Teiste riikide praktika tulemusel võib järeldada, et politsei sündmuskohale sõitmine ainult varalise kahju korral ei ole tingimata vajalik ning liiklejad suudavad ka ilma politsei sekkumiseta protsessi lõpule viia.  Kas politsei sekkumine teatud varalise kahjuga liiklusõnnetuste puhul on jätkuvalt vajalik? Osapooled leiavad, et politsei mittesekkumise eranditult kõigi varalise kahjuga liiklusõnnetuste korral ei ole põhjendatud ning tooks kaasa olulisi riske. Politsei peaks minimaalselt menetlema õnnetusi, kus teine osapool on teadmata, kuna sel juhul on politseil võrreldes kindlustusseltsidega parem võimekus vastava uurimise läbi viimiseks ja võimaliku teise osapoole selgitamiseks. Samuti tuleb politseil endiselt reageerida nende liiklusõnnetuste sündmuskohale, kus tegemist on kahtlustega näiteks joobes või juhtimisõiguseta sõitmise osas. Täiendavalt oleks vajalik uuendada Häirekeskuse liiklusõnnetusele ohuhinnangu andmise kriteeriumeid nn hallide kaasuste puhul, kus politsei sõidaks endiselt sündmuskohale teatud objektiivsetel põhjustel (nt tugev vajadus tagada avalikku korda või liiklusõnnetuste osapoolte põhjendatud vajadus kolmanda osapoole abile sündmuskohal, näiteks ühe õnnetuse osapoole liikumispuue).  Kas vastutuse küsimuses kokku leppimine osapoolte pool vahetul sündmuskohal on tingimata vajalik? Sellise nõude kaotamine elimineeriks paljudel juhtudel vajaduse sündmuskohale reageeriva kolmanda osapoole järele, kes peab tegema selgitustööd ja olema abiks lahenduse leidmisel. Samuti võib sündmuskohal kokkuleppe saavutamine nõudmisest loobumine vähendada pingeid õnnetuse osapoolte vahel ning võimaldab vaidluste asemel keskenduda võimalikult kvaliteetsele asitõendite kogumisele. Taolise lahenduse korral kaaluks ja otsustaks kindlustusselts kogutud tõendite alusel õnnetuse põhjustamises vastutuse jagamise küsimuse ise. Välispraktika analüüsi najal võib järeldada, et sündmuskohal süüdlase isikus kokkuleppimise kohustuse puudumine ei takista edasist kindlustusjuhtumi menetlemist. Eeltoodust tulenevalt teostati mõjuhinnang kahele alternatiivile, kõrvutades analüüsitavat lahendusvarianti tänase olukorraga jätkumisega ilma muudatusi tegemata. PwC 22 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Võimalik lahendusvariant muudatuse korral  Liiklusseadusesse viidaks sisse muudatus, mille kohaselt poleks politsei teavitamine ainult varalise kahjuga õnnetuse puhul enam vajalik. Varalise kahju tekitamine ettevaatamatusest liiklusseaduse kontekstis dekriminaliseeritaks, seega politsei lõpetaks ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuse põhjal väärtegude menetlemise.  Osapoolte vastutuse küsimuses kokku leppimine sündmuskohal poleks enam kohustuslik. Piisaks sellest, kui osalejad koguvad ja talletavad kirjalikult piisavalt informatsiooni õnnetuse toimumise kohta ning teineteise kontaktandmed, mille põhjal saaks kindlustusseltsid ise kahjukäsitluse protsessis õnnetuse asjaolusid kaaluda ja otsuse langetada (vajadusel kolmandate osapoolte käest lisainformatsiooni, näiteks – turvakaamera salvestused, tunnistajate ütlused jms kogudes).  Politsei reageeriks väljasõiduga sündmuskohale endiselt kõigi õnnetuste korral, mis pole ainult varalise kahjuga, näiteks inimkannatanuga õnnetused, samuti näiteks joobes juhtimise või juhtimisõiguseta sõitmise kahtlustuse korral. Politseipatrull sõidaks endiselt õnnetuskohale, kui seal on vaja täiendavalt tagada liiklusohutust või avalikku korda või toetada õnnetuses osalejaid, kes tulenevalt oma abitust seisundist (näiteks liikumispuue, alaealisus vms) pole võimelised ise olukorras toime tulema. Taoliste nn hallide kaasuste nimekiri määratletaks Häirekeskuse liiklusõnnetusele ohuhinnangute kriteeriumites. Õnnetuskohale sõitmise vajaduse otsuse teeks Häirekeskuse töötaja iga konkreetse juhtumi põhjal eraldi.  Eelduslikult menetleks politsei ka edaspidi neid varalise kahjuga õnnetusi, mille puhul osapool on teadmata. Sündmuskohalt lahkumine ka varalise kahjuga õnnetuse puhul oleks jätkuvalt väärtegu.  Kindlustusfirmadele jääks võimalus pöörduda politsei poole tõendite vahendamiseks väga keeruliste õnnetuste puhul - näiteks siis, kui turvakaamera salvestusele pole kindlustusel võimalik muul moel ligi pääseda. Toodud lahendusvariandile lisaks on kaalumisel mitmete võimalike toetavate meetmete rakendamine: Teavituskampaania korraldamine Toetava tegevusena on kaalumisel teavituskampaania korraldamine, mis selgitaks elanikele muutunud olukorda, mh seda, et ainult varalise kahjuga õnnetuse puhul poleks enam vaja politseid teavitada ning üldjuhul patrull õnnetuse sündmuskohale ei tule. Samuti tutvustataks kampaaniaga võimalikku uut avatavat nõustamisliini ja digirakendust (juhul, kui need ellu viiakse). Teavituskampaania korraldamise osas konsulteeriti käesoleva analüüsi raames PPA kommunikatsioonijuhiga, kes pidas kampaania läbi viimist kindlasti vajalikuks. Taolise kampaania maksumuseks hindab PPA kommunikatsioonijuht umbes 200 000 eurot, mille juures oleks võimalik kvaliteetse loovlahenduse väljatöötamine ning meediakampaania poole aasta kuni aasta vältel. Lisaks kampaaniale oleks vajalik ametkondade ning kindlustusandjate poolne teavitustegevus. Muudatuse elluviimise korral on kommunikatsioonikampaania ja järjepidev informeerimine kindlasti vajalik, ilma sellega ei täidaks muudatus suure tõenäosusega oma eesmärki. Seega on toetavate meetmete juures oluline, et kommunikatsioonitegevused saaksid ellu viidud. Liiklusõnnetuse nõustamisliini avamine Toetava tegevusena on kaalumisel varalise kahjuga liiklusõnnetuste telefoninõustamise numbri avamine, kuhu Häirekeskusel ja kindlustustel oleks võimalik paluda helistajatel pöörduda. Liini eesmärk oleks abistada PwC 23 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs õnnetuses osalejaid, sealhulgas selgitada ohutusnõudeid ja vajalikke tegevusi õnnetuskohal. Nõustamisliin peaks vähendama sündmuskohale sõitmise vajadust ja tegema vajalikku selgitustööd telefoni teel. Intervjuudest kindlustusseltsidega selgus, et ka nemad on seisukohal, et politsei täna õnnetuskohal tehtav selgitustöö oleks väljasõidu asemel suurel määral võimalik ära teha telefonitsi. Samuti mainis mitu kindlustusseltsi oma huvi nõustamisliini olemasolu osas, kuna sel juhul saaksid õnnetused telefoni teel registreeritud ja sedasi talletatud õnnetuse vahetud asjaolud. Taolise info olemasolu võib aidata kaasa kahjukäsitluse otsuse tegemisele ja aidata vältida võimalikke pettuseid ning vaidluseid. Telefonitsi talletatava info jagamine kindlustusseltsiga vajab eraldi töökorralduse ja tehnilise lahenduse läbi mõtlemist, aga on eeldatavasti mõistlikult võimalik. Häirekeskuse hinnangu põhjal on vajalik, et nõustamisliinil oleks tagatud piisav ööpäevaringne kõnede teenindamise võimekus. Vastasel juhul laekuvad õnnetuste asjaosaliste kõned ikkagi hädaabinumbrile. Häirekeskuse hinnangul peaks nõustamisliinil pidevalt olema tagatud 2-3 töötaja valmisolek. Juhul, kui vahetuses on pidevalt 3 inimest, oleks nõustamisliini vajalik koosseis 13 töötajat. Samas oleks võimalik liini opereerimine ka kahe pidevalt liinil oleva nõustajaga ning kokku 9 töötajaga. Töötaja puhul on vajalik eesti ja vene keele, võimalusel ka inglise keele oskus. Häirekeskuse päästekorraldaja keskmine bruto töötasu on 979 eurot, seega tööandja kulu ühe töötaja puhul aastas oleks ligikaudu 16 000 eurot. Lühinumbri ülesseadmise ja haldamisega seotud tehnilised kulud on minimaalsed. Iga-aastane neljakohalise lühinumbri ülalpidamiskulu on 1500 eurot. Uute telefoniaparaatide kasutuselevõtmise ühekordne alusnumbri litsents 70 eurot, ühekordne telefoniaparaadi litsents 200 eurot, iga-aastane litsentsitasu telefoniaparaadi/- numbri ülalpidamise eest 7 eurot. Kõnejaotustarkvara ühekordne kulu on 600 eurot iga kasutaja lisamisel ning iga-aastane ülalpidamiskulu 60 eurot. Kõnesalvestusprogrammi iga-aastane ülalpidamiskulu on 200 eurot iga töökoha kohta. Toodud kuludele lisandub tööruumide kasutamise maksumus. Tallinna kesklinnas maksab umbes 80m 2 heas korras kontoripinna rentimine kuni 1000 eurot kuus, aga võimalik on oluliselt soodsamate ruumide leidmine. Seega oleks 13 (st kolme pidevalt liinil oleva) töötajaga nõustamisliini avamise kulud esimesel aastal kokku ligi 225 000 eurot. 9 (st kahe pidevalt liinil oleva) töötajaga nõustamisliini kulud oleksid aastas kokku umbes 160 000 eurot. Kuludele lisanduks veel vajaliku muu inventari hankimine (töölauad, toolid jne), töötajate koolitamise kulud ja muud üldkulud. Kaaludes meetme rakendamist on oluline silmas pidada et juhul, kui liiklusõnnetuse nõustamisliini mingil põhjusel ei avataks, tähendaks see suuremat koormust hädaabinumbrile ning võimalik, et ka kindlustusandjate telefoninumbritele. Liiklusõnnetuse registreerimise ja kahjudest teatamise rakenduse loomine Toetava tegevusena on kaalumisel liiklusõnnetuse registreerimise veebis ja mobiiltelefoniga kasutatava digirakenduse arendamine, mida õnnetuses osalejad saaksid sündmuskohal iseseisvalt kasutada. Rakendus annaks kasutajale vajalikud käitumisjuhised liiklusõnnetuse olukorras. Rakendus juhendaks samm-sammult õnnetuses osalejaid ohutuse tagamisel ja tõendusmaterjali kogumisel, registreeriks GPSi abil õnnetuse toimumiskoha, võimaldaks digitaalselt salvestada olukorrakirjelduse, osapoolte kontaktid ja fotod sündmuskohalt ning esitada informatsiooni otse liiklusõnnetuste registrisse ja kindlustusfirmale. Lisaks võiks toetava tegevusena olla kaalumisel liiklusõnnetuse registri välja arendamine selliselt, et kindlustusseltsid pääsevad mugavalt ligi liiklusõnnetuse teadetele. See peaks vähendama nii kahjukäsitlejate kui politsei töökoormust õnnetuste kohta andmete vahetamisel. Üks mõjude hindamises osaleja tõi välja, et üks toetav IT lahendus võiks olla selline, mis võimaldaks politsei sündmuskohal tehtud fotode kaustadele ligipääsu kindlusseltsidele, mis omakorda vähendaks sellekohaste päringute arvu kindlustusseltsidelt politseile. Rakenduse võimaliku maksumuse uurimiseks saadeti käesoleva mõjuanalüüsi raames potentsiaalsed hinnapäringud neljale tarkvaraarenduse ettevõttele. Rakenduse loomise lähteülesanne sisaldas järgnevaid tingimusi. Rakendus peaks: PwC 24 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs  Töötama nii telefonis, tahvelarvutil kui arvutis;  Juhendama õnnetuse järgselt inimesi (samm-sammult kuvama ekraanile asjakohaseid teateid);  Määrama õnnetuse toimumise aeg ja GPSiga õnnetuse asukoht;  Võimaldama mugavalt täita seadmes Liiklusõnnetuse vormil oleva info;  Võimaldama teha vormi juurde õnnetuskohalt fotod ja lisada need muule infole;  Võimaldama autonumbrit pildistades kuvada ja taotlusele lisada Maanteeameti sõidukite registris oleva info;  Esitama täidetud info liiklusõnnetuse registrisse ja kindlustusseltsidele (st vastavate infosüsteemidega ühildamine ja/või nt sisestatud info põhjal kliendi kindlustusseltsile automaatse e-kirja koostamine koos manustega-piltidega). Vastuseks saadi kahelt ettevõttelt hinnaprognoosid, mille põhjal võib öelda, et rakenduse loomise maksumus võib jääda potentsiaalselt vahemikku 65 – 190 000 eurot. Maksumus sõltuks muuhulgas sellest, kui keerukad tehnoloogilised lahendused otsustatakse kasutusele võtta. Tööde kõige kulukamaks osaks oleks näiteks liidestused Maanteeameti sõidukite registri ning liikluskindlustuste infosüsteemidega. Rakenduse ülalhoidmise ja uuendamise kuludeks võib aastas prognoosida umbes 10-20% loomise hinnast. Intervjuudest kindlustusandjatega selgus, et toetavatest meetmetest oli kõige tagasihoidlikum huvi digirakenduse suhtes. Intervjueeritavad tõid välja, et paljudel inimestel ei pruugi rakendus telefonis olemas olla või nad ei oska seda kasutada. Samuti on üksikud kindlustusfirmad katsetanud rakendusi oma klientidele ning teadaolevalt pole proovitud lahenduse väga hästi vastu võetud. Siiski on oluline tähele panna, et just mobiilirakendus võib kõige rohkem aidata kaasa sündmuskohal piisavate ja kvaliteetsete tõendite kogumisele sündmuskohalt. Juhendav äpp annab inimestele teada, millist infot, fotosid ja pilte tuleks neil salvestada. Seega võiks tänu rakendusele olla kahjukäsitluse ostuste tegemine lihtsam ja kiirem ning osapoolte poolt kogutud info aitaks vältida vaidluseid. Samuti tagaks rakendus liiklusõnnetuse infole parema ligipääsu võrreldes praeguse liiklusõnnetuse registriga. See tähendab, et kui inimesed ise salvestavad ja esitavad sündmuskohal kogutud materjalid otse kindlustusandjale, jääks ära politsei ja kindlustuste omavaheline suhtlus ja teabepäringute esitamine. Rakendus annaks kasutajale kindlustunde, et kui kõik sammud on edukalt läbitud ja info esitatud, tohivad nad sõidukeid liigutada ja sündmuskohalt ära minna. Samuti võib rakendus aidata kaasa liiklusõnnetuste statistika kogumisele, sest keskselt oleks eri osapooltele (politsei, Maanteeamet ja kindlustusfirmad) kättesaadav info, millal, kus, millistes ilmastikuoludes ja liiklustingimustes toimus liiklusõnnetus. PwC 25 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Hinnatud mõjud Peatükis antakse detailsem ülevaade kõigist hinnatud mõjudest koos nende kohta kaastatud osapooltelt laekunud hinnangute ja kommentaaridega. Iga mõju hindamise järel on toodud lühike analüüs. Peatükk lõppeb mõjude hindamise üldise kokkuvõttega. Läbi viidud uurimisintervjuude tulemuste põhjal koondati kõik muudatusega kaasneda võivad potentsiaalsed mõjud, võttes arvesse eelmises alapeatükis toodud lahendusvariandi kirjeldust. Mõjude välja toomisel on lähtutud Justiitsministeeriumi mõjude hindamise metoodika üldpõhimõtetest36. Mõjud on kategoriseeritud valdkondadesse ning hindamiseks tuvastati 12 majanduslikku mõju, 4 sotsiaalset mõju, 5 mõju (sise)julgeolekule, 1 mõju elukeskkonnale ja 8 mõju riigiasutuste töökorraldusele. Kuna mõjude tuvastamisel on võetud arvesse erinevate osapoolte arvamusi ja eesmärk oli kajastada võimalikke tagajärgi laiapõhjaliselt, siis võivad mõjud kohati olla vastandlikud. Näiteks tõid kindlustusseltsid välja, et muudatuse korral võib kahjukäsitluse protsess muutuda keerulisemaks ja pikemaks, aga üks kindlustusselts leidis, et protsess võib muutuda praegusest hoopis kiiremaks ja lihtsamaks. Mõjude hindamises osalesid kõigi Eestis liikluskindlustust pakkuva kümne ettevõtte (Swedbank, If, BTA, Compensa, ERGO, Gjensidige, PZU, Salva, Seesam, Inges) ja Eesti Liikluskindlustuse Fondi esindajad, samuti Siseministeeriumi, Politsei, Häirekeskuse, Rahandusministeeriumi ja Justiitsministeeriumi esindajad. Täpsem mõjude hindamises toodud isikute nimekiri on toodud Lisa 2. Mõjude hindamises osalejad. Hindamises osalejatel paluti igat mõju hinnata kahes kategoorias. Esiteks „mõju esinemise tõenäosus“ ehk kui tõenäoline on antud mõju esinemine. Teiseks „mõju tagajärgede ulatus“ ehk kui suure ulatusega on konkreetse mõju tagajärjed kõigile osapooltele. Mõju tõenäosuse hindamiseks kasutati allolevat skaalat: X - ei oska öelda; 0 - mõju ei esine kindlasti (tõenäosus on 0%) 1 - mõju esinemine on vähetõenäoline (ligikaudne tõenäosus on kuni 30%); 2 - mõju esinemine on keskmise tõenäosusega (ligikaudne tõenäosus on 30-60%); 3 - mõju esinemine on suure tõenäosusega (ligikaudne tõenäosus on 60-100%). Mõju tagajärgede ulatuse hindamiseks kasutati allolevat skaalat: X - ei oska öelda; 0 - mõju tagajärjed puuduvad; 1 - mõju tagajärjed on väikesed; 2 - mõju tagajärjed on keskmise ulatusega; 3 - mõju tagajärjed on suured. Mõjude kirjeldamisel on eraldi välja toodud kahe erinevate osapoolte grupi koondhinded. Esiteks 10 kindlustusandja ja LKFi aritmeetiline keskmine hinnang kokku teiseks kõigi riigiasutuste aritmeetiline keskmine hinnang kokku. Hinnete arvutamisel paistis silma, et LKFi hinded on kindlustusseltside keskmisest võrdlemisi erinevad, kuna LKF on suhteliselt kõrgemaks hinnanud negatiivseid mõjusid (erinevus kindlustusseltside keskmisega on 0,2 punkti) ja madalamalt hinnanud positiivseid mõjusid (erinevus kindlustusseltside keskmisega 1,2 punkti). Siit võib järeldada, et LKFi hinnangud pigem ei peegelda niivõrd turul tegutsevate kindlustusandjate vaadet (Kindlustusseltside Liidu roll), vaid pigem enda kui kindlustusseltsi vaadet (sundkindlustus, piirikindlustus, registreerimata/tuvastamata liikluskahjud), kus LKF omab 1% liikluskindlustuse turuosa. Mõju skoori saamiseks on korrutatud kahe hindajate grupi aritmeetiline keskmine hinne nii mõju tõenäosuse kui tagajärgede ulatuse osas. Lõpliku koondhinnangu saamiseks on kummagi grupi mõju skoorist kokku võetud omakorda aritmeetiline keskmine. Hinnete kajastamise täpsus on 1 koht pärast koma. 36 Allikas: https://www.just.ee/sites/www.just.ee/files/elfinder/article_files/mojude_hindamise_metoodika.pdf PwC 26 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Mõjude koondhinnangute tõlgendamiseks on 3- palline hindamisskaala jaotatud neljaks võrdseks osaks. Negatiivsete mõjude koondhinnetele on omistatud tähendused ja värvid järgnevalt: Hinnang Selgitus 2,4 – 3 Mõju on suur 1,6 – 2,3 Mõju on keskmine 0,8 – 1,5 Mõju on väike 0 – 0,7 Mõju on ebaoluline Järgnev tabel kajastab kõiki hinnatud negatiivseid mõjusid. Mõjud on järjestatud mõjuhindamise koondhinnangute alusel. Mõju nimetus Mõju liik Koond- hinnang 1. Kahjukäsitluse otsuste tegemine võib muutuda keerulisemaks Majanduslik 2,4 2. Muudatusega kohanemine võib nõuda kindlustusseltsidelt täiendavat ressurssi Majanduslik 2,4 3. Kindlustusvaidluste arv võib kasvada Majanduslik 2,3 4. Leibkondade kulutused liikluskindlustusele võivad kasvada Sotsiaalne 2,2 5. Liiklusõnnetuste sündmuskohal avaliku korra ja liikluskorralduse tagamine Sisejulgeolek 2,1 võib halveneda 6. Kahjukäsitluse protsess võib muutuda töömahukamaks ja kulukamaks Majanduslik 2,1 7. Mõnedel juhtudel võivad inimesed õiglase suurusega kahjuhüvitisest ilma jääda Sotsiaalne 2,0 8. Teatud ühiskonna liikmete hakkama saamine liiklusõnnetuse olukorras võib Sotsiaalne 1,9 halveneda 9. Liikluskindlustuse hüvitiste väljamaksete hulk ja suurus võivad tõusta Majanduslik 1,9 10. Kohtute töökoormus võib tõusta kasvavate vaidluste arvelt Riigiasutuste 1,9 töökorraldus 11. Liiklusõnnetuste sündmuskohal prügi või reostuse likvideerimise kiirus ja Elukeskkond 1,8 kvaliteet võivad halveneda 12. Uues korralduses võivad tekkida politsei nn valereageerimised sündmuskohale, Riigiasutuste 1,8 mis olid ajendatud helistava isiku teadlikust valest töökorraldus 13. Politsei maine ja elanike turvatunne võivad langeda Sisejulgeolek 1,7 14. Häirekeskuse töötajaid tuleb teatud määral ümber koolitada ainult varalise Riigiasutuste 1,7 kahjuga õnnetustele vastamise osas töökorraldus 15. Kindlustuspettuste arv võib kasvada Majanduslik 1,6 16. Kindlustuseta sõidukite hulk võib tõusta Sisejulgeolek 1,3 17. Liiklusõnnetuste hulk võib kasvada Sisejulgeolek 1,1 18. Uue süsteemiga kohanemise raskuste tõttu võivad mõned ettevõtted Majanduslik 0,7 liikluskindlustuse pakkumise Eestis lõpetada PwC 27 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Positiivsete mõjude koondhinnetele on omistatud tähendused ja värvid järgnevalt: Hinnang Selgitus 2,4 – 3 Mõju on suur 1,6 – 2,3 Mõju on keskmine 0,8 – 1,5 Mõju on väike 0 – 0,7 Mõju on ebaoluline Järgnev tabel kajastab kõiki hinnatud positiivseid mõjusid. Mõjud on järjestatud mõjuhindamise koonhinnangute alusel. Mõju nimetus Mõju liik Koond- hinnang 1. Politsei töömaht väheneb ainult varalise kahjuga õnnetuste sündmuskohale Riigiasutuste 2,3 sõitmise arvelt töökorraldus 2. Politsei töömaht väheneb ainult varalise kahjuga õnnetuste menetlemise Riigiasutuste 2,1 arvelt töökorraldus 3. Häirekeskus säästaks ressursse varalise kahjuga liiklusõnnetuses osalejate Riigiasutuste 2,0 nõustamise arvelt töökorraldus 4. Võib tekkida nõudlus liiklusõnnetuse teate vormistamise veebi- või Majanduslik 2,0 mobiilirakenduse järele (infoühiskonna areng) 5. Politsei vabanenud ressursi arvelt võib olla võimalik tegeleda rohkem Riigiasutuste 2,0 prioriteetsete ülesannetega töökorraldus 6. Kodanike iseseisev õnnetuse olukorras hakkama saamise võime võib Sisejulgeolek 1,8 paraneda 7. Leibkonnad võivad teatud juhtudel liikluskindlustuse hüvitise varasemast Majanduslik 1,8 kiiremini kätte saada 8. Liiklusõnnetuse osalejad ei pea politsei kohale jõudmist ootama ja Majanduslik 1,8 säästavad aega 9. Võib tekkida nõudlus eraõigusliku ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuse Majanduslik 1,5 sündmuskohale reageeriva teenusepakkuja järele (turu arendus uue teenuse näol) 10. Kahjukäsitluse protsess võib muutuda sujuvaks ja kiiremaks Majanduslik 1,5 11. Leibkonnad võivad teatud juhtudel liikluskindlustuse hüvitise varasemast Sotsiaalne 1,4 kiiremini kätte saada 12. Kaskokindlustuse klientide arv võib kasvada Majanduslik 1,1 Kõik mõjud koos selgituse ja pikema kommentaariga on esitatud alljärgnevates sektsioonides, grupeerituna mõju liikide järgi: majanduslik, sotsiaalne, julgeolek, elukeskkond, riigiasutuste töökorraldus. Igas sektsioonis on langevas olulisuse järjekorras esitatud nii negatiivsed kui positiivsed mõjud. PwC 28 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Mõjud majandusele Negatiivsed mõjud majandusele Koondhinnang: Negatiivne mõju: Kahjukäsitluse otsuste tegemine võib muutuda keerulisemaks. 2,4 Selgitus: Muudatuse korral võivad inimesed muutuda tõrksamaks õnnetuse asjaoludes kokku leppimise ja vastutuse võtmise küsimuses. Praegune liiklusseadus ja sündmuskohal käiv politseipatrull suunavad inimesi vastutuse osas kokkuleppele jõudma. Väärteomenetlus ja trahvi saamise risk paneb inimesi kriitilisemalt järele mõtlema, äkki nad on tõepoolest õnnetuse põhjustanud ja peaksid vastutuse võtma. Seadusemuudatuse korral (kui varalise kahju põhjustamine ettevaatamatusest poleks enam väärtegu) võib suureneda selliste juhtumite arv, kus inimesed igal juhul keelduvad vastutusest, moonutavad või varjavad õnnetuse täielikke asjaolusid. See võib muuta kindlustusotsuste tegemise keerulisemaks ja suurendada väljamakstavate kahjuhüvitiste mahtu. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,9 2,0 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,9 1,9 Hindajate kommentaarid: „Kindlasti neid olukordi tuleb ette, kuid ka juba täna on enamus inimesi varalise kahjuga liiklusõnnetustes vastutuse osas teise osapoolega kokkuleppe saavutanud ja politseid sündmuskohale ei kutsuta. Ei pea seda väga tõenäoliseks, et nüüd muudatusega peaks hakkama mõttemaailm inimestel muutuma.“ „Kindlasti, andmeid ei ole, otsuse üle vaieldakse.“ „Protsess muutub kannatanu jaoks kindlasti keerulisemaks ja aeganõudvamaks, lisaks suureneb surve nõrgemale ja ebakindlamale liiklusõnnetuse osapoolele. Praegu on üsna sage olukord, kus nõrgemat osapoolt survestatakse võtma vastutust kahju põhjustamise eest. Praegu laheneb olukord, kui sündmuskohale kutsutakse politsei. Eraorganisatsiooni esindajal puudub vajalik autoriteet ja võimalus vaidlus lahendada.“ 2016. aasta andmete põhjal on näha, et politsei käis 7 649 varalise kahjuga liiklusõnnetuse sündmuskohal, millest menetlus alustati 3 107 juhul ehk ainult ligikaudu 40% juhtudest. See tähendab, et liiklusõnnetuse sündmuskohal püüab politsei osapooli lepitada, et kohapeal sünniks kokkuleppe liiklusõnnetuse põhjustaja osas ning politseil poleks põhjust vastavat menetlust alustada. Kindlustusseltside intervjuudel kirjeldati politsei käitumist liiklusõnnetuse sündmuskohal nii negatiivsest kui positiivsest aspektist. Negatiivne aspekt on, et mõnel juhul võib olla politsei asjaosalisi kokkuleppele jõudmiseks liigselt survestanud. Näiteks on kindlustuste kahjukäsitlejad korduvalt puutunud kokku juhtumitega, kus klient esitab allkirjastatud liiklusõnnetuse teate ja ütleb, et sündmuskohal käinud politsei soovitas tal kui õnnetuse põhjustajal teate selliselt allkirjastada. Samas konkreetse õnnetuse asjaoludega tutvudes hindab kahjukäsitleja vastutuse jagunemist teistsuguselt. Taolistel juhtudel pole allkirjastatud liiklusõnnetuse teade kahjukäsitluse otsuse jaoks siduv, seega kindlustustel on vabadus asjaolusid ümber hinnata ja teistsugune otsus langetada. Positiivselt poolelt tõi üks kindlustusselts välja, et politsei tegutsemine sunnib liiklusõnnetuses osalejaid vajadusel õigustatult vastutust võtma ning tänu sellele jäävad ära hilisemaid keerukad vaidlused inimestega, kes pole nõus oma süüd tunnistama. PwC 29 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Koondhinnang: Negatiivne Muudatusega kohanemine võib nõuda kindlustusseltsidelt mõju: täiendavat ressurssi. 2,4 Selgitus: Tulenevalt planeeritavast muudatusest võib kindlustusseltside jaoks olla vajalik panustada ressursse töökorralduse muutmisesse, näiteks kujundada ümber kahjukäsitluse protsessi või koolitada töötajaid. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,8 2,1 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,6 1,9 Hindajate kommentaarid: „Sissejuhatuses on loetletud erinevad muudatused, kui mõeldakse siin ainult politsei väljasõitude ära jätmist, siis on nii [muudatuse mõju hinne on 2]. Kui mõeldakse, et kindlustusseltsid peaksid ise finantseerima ka ööpäevaringset kõnekeskust, siis on tagajärgede ulatus 3.“ „Vaidluste arv suureneb, sellega seoses ajakulu ja ressursikulu suureneb nende lahendamiseks.“ „Inimesed ei oska ise tõendeid korralikult koguda. Kui inimesed annavad puudulike tõendite korral vastuolulisi selgitusi asjaolude kohta, siis vaidluste hulk kasvab.“ „Töökorralduse ümberkorraldamine on hädavajalik, sest kindlustus peaks olema valmis operatiivselt sündmusel 24/7 reageerima juhul, kui osapooled ei saa kokkuleppele, või muude kindlustusseltside lahendamise pädevusse jäävate olukordade puhul. Vastasel korral laekuvad kõned endiselt 112-le ja hakatakse politseid kohale "nõudma".“ „Mingi mõju sellel kindlasti on, kuna täna esineb juhtumeid, kus kindlustused ei kasuta kõiki neid võimalusi, mis neil oleks juhtumi lahendamiseks. Suhteliselt nende poolse menetluse alguses pöördutakse erinevate päringutega politsei poole. Sellest saan ma tõlgendada seda, et tänased kahjukäsitlejad ei tunne ennast kindlalt ning sellega seonduvalt on vaja edaspidi nende pädevust/professionaalsust tõsta.“ „Selline mõju on väga tõenäoline ja kajastub suure tõenäosusega kindlustuse hinnas. Kogu Eesti peab olema kaetud kahjukäsitlejate võrgustikuga, kes on valmis reageerima ja kohapeale minema. See võib omakorda kaugemates maapiirkondades ooteaegasid oluliselt pikendada.“ „Muudatus toob kaasa selle, et paljud politseinikud, kes praegu menetlevad varalise kahjuga liiklusõnnetusi, lähevad tööle kindlustusseltsidesse, sest seal on töötasu kindlasti kõrgem.“ Muudatused puudutaksid tõenäoliselt kõige enam kahjukäsitlejate tegevusi olukordades, kus varem pöörduti info saamiseks politsei poole. Samuti võivad vajada muutmist näiteks klienditeeninduse telefoninumbrile vastava töötaja juhised selles osas, et enam pole kindlustusseltsidel võimalik kliendile soovitada politsei sündmuskohale kutsumist ning liiklusõnnetuse nõustamisliini avamise korral ja/või rakenduse loomise korral saavad nad kliente vastavate toetavate võimaluste juurde suunata. Nagu kommentaaridest näha, oleneb kindlustusandjate tööprotsesside muutmise vajadus muuhulgas sellest, kuidas riik ja kindlustusseltsid lepivad kokku võimalike toetavate meetmete (liiklusõnnetuse nõustamisliin, digirakendus) rahastamises ja juhtimises. Täiendavalt rõhutame, et kindlustusandjate poolt sündmuskohale sõitmine ei oleks ka muudatuse läbiviimisel korral tõenäoliselt vajalik ning sellist reageerimisvõimekust kindlustusandjatelt ei oodata. PwC 30 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Koondhinnang: Negatiivne mõju: Kindlustusvaidluste arv võib kasvada. 2,3 Selgitus: Kui politsei enam sündmuskohale ei tule, võib õnnetuses osalenute kindlustunne tõendite kogumise ja kahjukäsitluse protsessi osas langeda. Sellest tulenevalt võib suureneda kindlustusvaidluste arv. Seega võib tekkida suurem koormus liikluskindlustuse lepitusorgani töös. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,9 2,0 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang : 2,9 1,6 Hindajate kommentaarid: „Pean seda tõenäoliseks, vähemalt ülemineku alguses. Hiljem ilmselt see väheneb, kuna ka kindlustusseltsid muutuvad ajaga professionaalsemaks.“ „Suurenevad ka kohturessursid, sest juhtumeid jõuab rohkem kohtusse. Halduskoormus tõuseb. Kuna politsei kohale ei lähe ja kindlustus ei ole kliendi jaoks alati pädev, pöördutakse kohtusse.“ „Kui kogu süsteem saadakse koheselt toimima selliselt nagu ettenähtud (operatiivne reageerimine, kahjukäsitluse protsess), siis võib sellega inimeste usaldusväärsus ja kindlustunne antud teenusesse tõusta.“ „Mitte "võib kasvada", vaid kasvab täiesti kindlalt ja väga suurel hulgal, kuivõrd kindlustusseltsil puudub hilisemalt võimalus sündmustikku ja teeolusid rekonstrueerida, kuna sündmuskohalt on lahkutud ja sündmuskohta fikseeritud ei ole.“ „Suureneb vaidluste hulk nii seltsides kui lepitusmenetluses, lisaks seltside omavahelised vaidlused.“ Liikluskindlustuse ettevõtted näevad vaidluste kasvu olulise negatiivse mõjuna. Samas tuleb arvesse võtta, et võimalik mõju puudutab ainult selliseid varalise kahjuga õnnetusi, kus seni on politsei kohal käinud. 2016. aastal käis politsei kõigist 35 423 liiklusõnnetusest vaid 7 649 õnnetuse sündmuskohal, seega mõju puudutab potentsiaalselt üldse vaid ligikaudu viiendikku (20%) kõigist õnnetustest. Liikluskindlustuse lepitusorgan võttis 2015. aastal töösse 131 lepitust ning 2016. aastal 145 lepitust. See tähendab, et aastas enam kui 30 000 liiklusõnnetusest jõuab vaidluste lepitusorganisse vähem kui 0,005% kõigist õnnetustest. Umbes 2/3 vaidlustest jõuavad edukalt lepituseni. Ligikaudu pooled vaidlused puudutavad kindlustushüvituste suurust. Intervjuudest kindlustusseltsidega on teada, et hüvitiste suurust puudutavate vaidluste lahendamine on võrdlemisi lihtne, kuna otsus langetatakse kolmanda osapoole ehk eksperdi hinnangu põhjal. Politsei informatsiooni olemasolu on seega seotud umbes poolte vaidlustega, kus küsimuseks on õnnetuse põhjustamise vastutus. Palume vaadata ka täiendavaid kommentaare ning hinnanguid, mis on antud riigiasutuste töökorralduse mõjule „Kohtute töökoormus võib tõusta kasvavate vaidluste arvelt“. PwC 31 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Koondhinnang: Negatiivne Kahjukäsitluse protsess võib muutuda töömahukamaks ja mõju: kulukamaks. 2,1 Selgitus: Kindlustusseltside töömaht õnnetuse asjaolude selgitamisel võib kasvada, kuna muudatuste tulemusena pole enam võimalik kasutada politsei infot õnnetuse kohta. Seega võib kahjukäsitluse protsess muutuda pikemaks ja kulukamaks. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,7 1,6 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang : 2,5 1,5 Hindajate kommentaarid: „Siin sõltub palju toetavate tegevuste rakendamises. Tooks eraldi välja, et politseile peaks sellisel juhul panema kohustuseks seltsidele täiendava tõendusmaterjalide hankimise ja edastamise (nt turvasalvestised, ka politsei omad) ja seda olulise ajalise piiranguga (nt 3 tööpäeva).“ „Tänane olukord, kus kasutatakse politsei poolt kogutud/fikseeritud infot, on kindlustusseltside mugavus ja "õpitud abitus". Kui sündmusega peabki tegelema ainult kindlustusselts, siis on ka tema kohustus tõendeid koguda (sündmuskoha fikseerimine sündmuskohale minnes või vastav digirakendus osapoolele sündmuskoha fikseerimiseks vms tegutsemisviis, mis on kindlustusseltside poolt aktsepteeritud). See missuguseks kujuneb edasine menetlus isiku ja kindlustusseltsi vahel, sõltub juba konkreetsest sündmusest, ning politsei roll puhtalt asjaolude fikseerimise vaates ei ole argument, et politsei ära langemisel kasvab kindlustusseltside töömaht.“ „Alguses see võib nii olla, kuid kõik edasine sõltub juba kindlustusseltsist endast. Sõltub ka sellest, mis tasemel ja mahus nad on seda teinud täna ise vs küsinud infot esimesel võimalusel politseilt. Kui nad on täna ise tegelenud maksimaalselt ja kui enam ilma politseilt abi küsimata ei saada hakkama, ning alles siis on pöördutud politsei poole, peaks üleminek olema suhteliselt valutu. Kui täna on "elatud" politsei tehtud tööst, siis kindlasti keerulisem ja ka kulukam.“ Kindlustusseltside intervjuudest tuli välja arvamusi mõlemalt poolt – kahjukäsitluse protsess võib mõne ettevõtte arvates muutuda pikemaks ja keerukamas või hoopis lühemaks ja lihtsamaks. Kindlustusseltside praktikad on erinevad selles osas, kas ja millal pöördutakse politsei poole õnnetuse kohta andmete saamiseks. Näiteks üks kindlustusselts kirjeldas, et kliendi käest küsitakse alati, kas politsei käis sündmuskohal ning kui käis, vaadatakse alati liiklusõnnetuse teate andmeid. Teine kindlustusselts rääkis, et pöördub politsei poole info saamiseks ainult keerulisemate kaasuste puhul, kus otsuse langetamine vaid kindlustusele teadaolevate andmete põhjal oleks väga raske. Kindlustusseltsid kontrollivad politsei informatsiooni üldjuhu alati siis, kui üks õnnetuse osapool on teadmata. Ei kindlustusseltsidel aga LKFil pole statistikat sellel kohta, millal, miks ja kui palju on kahjukäsitlejad küsinud või vaadanud politsei andmeid liiklusõnnetuste kohta. Seega pole võimalik kvantitatiivselt hinnata, kui suur hulk informatsiooni jääks kindlustustel saamata ja milline on seonduv ajakulu. PwC 32 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Koondhinnang: Negatiivne Liikluskindlustuse hüvitiste väljamaksete hulk ja suurus mõju: võivad tõusta. 1,9 Selgitus: Kindlustuste jaoks võib suureneda selliste juhtumite arv, mille asjaolusid pole võimalik lõpuni välja selgitada. Kui kindlustusselts ei saa täpset sündmust ja vastutavat osapoolt tõestada, võib järgneda mõnevõrra rohkem lahendusi, millega kahjud korvatakse suures mahus mõlema osapoole jaoks (näiteks 100% - 100% või 50% - 50% lahendid). MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,5 1,4 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,4 1,5 Hindajate kommentaarid: „Samas on selge, et kuigi ühest küljest võib juhtuda, et inimene saab rohkem hüvitist kui vaja, tekib ka olukord, kus inimene jääb ilma hüvitisest, milleks tal õigus on, sest ta ei saa enam oma õigust tõestada.“ „Siin peab arvestama ka riskiga, et kaskokindlustuseta klient võib jääda hüvitisest üldse ilma, kui ei tuvastata konkreetset süüdlast. Ehk süüdlane põhimõtteliselt eitab täielikult osalust antud LÕs. Või kaskokindlustusega klient kaotaks hüvitisest omavastutuse osa, samas kui tal liikluskindlustuse alt oleks võimalik saada 100 % hüvitist.“ „Küsimus ei ole ainult liikluskindlustuse seaduse muutmisel, vaid menetlusõiguse andmises. Sealhulgas koguda andmeid samadel alustel, mis politseil kui menetlusasutusel. Lahendamata või pooleldi lahendatud juhtumid loovad soodsa pinnase kindlustuskelmusteks. Puudulik otsus süü jagunemisel võib kahjustada kannatanu huve. Mis saab liiklusõnnetuse uurimisel tuvastatud väär- ja süüteost? Mis hetkel lõpevad kindlustusseltsi õigused uurimistoimingute tegemiseks? Millised menetlustoimingud on lubatud? Kuidas tagatakse liiklusõnnetuse asjaolude tuvastamiseks vajaliku liiklustehnilise ekspertiiside tellimine Kohtuekspertiisi instituudilt?“ „Olen arvamusel, et see sõltub paljuski sellest, kuidas ja kas osapooled sündmuskoha fikseerivad (pildid) ja kuidas õnnestub kindlustusseltsidel saada turvakaamerate salvestusi. Alguses on mõju suurem, kuid edaspidi peaks see vähenema. Äärmiselt oluline on selle juures ka professionaalse kahjukäsitleja roll.“ „Tõendite vähesuse korral võivad kohtud kindlustusandjalt hüvitisi välja mõista, mistõttu hüvitised suurenevad. Kindlustusandjal puuduvad mõjutusvahendid mõjutamaks õnnetuse osapooli juhtumi asjaolude kohta tõtt rääkima.“ „50%/50% lahendused suurendavad eelduslikult nii lepitusorgani kui ka kohtute tööd ning sellega seoses võib muutuda hüvitamise protsess pikemaks.“ Mõju tuleneb liikluskindlustust pakkuvate kindlustusandjate murest, et juhul, kui politsei enam varalise kahjuga sündmuste õnnetuskohale ei sõida ja liiklusõnnetuse teates asjaolusid ei fikseeri, oleks kindlustuse kahjukäsitlejatel tulevikus vähem informatsiooni, mille põhjal otsus langetada. Probleem puudutab kõige rohkem keerulisemaid õnnetusi, mille asjaolud on segased ja/või mille osapooled on väga erineval seisukohal õnnetuse asjaolude suhtes ning mille kohta täna on politsei suure tõenäosusega algatanud menetluse (st politseil pole kohapeal õnnestunud osapooli lepitada). Seega kui politsei enam taolisi õnnetusi ei menetle, pole kindlustustel võimalik teha teabepäringuid politseile näiteks saamaks informatsiooni menetluse tulemuse kohta. Kui kindlustustel on õnnetuste kohta vähem infot, võib suureneda selliste juhtumite arv, kus õnnetuse tõeseid asjaolusid pole võimalik lõpuni välja selgitada ning kahjud korvatakse teatud mahus mõlema poole jaoks. PwC 33 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Koondhinnang: Negatiivne mõju: Kindlustuspettuste arv võib kasvada. 1,6 Selgitus: Kuna politseil menetlusinfot kahjukäsitluse otsuse tegemisel kasutada teha ei saa, võib tõusta kindlustuspettuste arv, kuna kindlustusseltsid ei suuda õnnetuse täielikke või tõeseid asjaolusid välja selgitada. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,3 0,9 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang : 2,3 1 Hindajate kommentaarid: „Kindlasti, sest puudub kontrolliv organisatsioon.“ „Pettureid on alati olnud ja on tõenäoliselt ka edaspidi. Kui kahjukäsitlejad on professionaalid ja valdkonnas orienteeruvad, siis ei pea pettuste tõusu väga tõenäoliseks.“ „Valeandmete esitamine hüvitise saamise eesmärgil suureneb.“ „Arvan, et kindlustusseltsid peaksid olema 100% pädevad, et õnnetuse asjaolusid välja selgitada. Vastasel korral tekib üldse küsimus, milleks kindlustusseltse vaja on.“ Juhul kui politsei kogutud informatsiooni pole enam võimalik kasutada, sõltub kahjukäsitluse otsus suuremal määral tõenditest, mida õnnetuse osapooled on ise sündmuskohal kogunud. See tähendab, et teoreetiliselt võib osapooltel olla suurem võimalus esitada valeinfot, mida kindlustusseltsidel on raskem kontrollida. Muudatus ei mõjuta eelduslikult neid kindlustuspettusi, mis on mõlema liiklusõnnetuse osapoole poolt kokku lepitud, kuna sellistel juhtudel ilmselt ka täna osapooled politseid kohale ei kutsu. Kindlustuste kommentaaride põhjal ongi enamik pettuste juhtumeid pigem sellised, kus politsei pole sündmuskohal käinud. Oluline osa pettustest on ka sellised, kus liiklusõnnetust tegelikult ei toimunud. Ülejäänud kindlustuspettuste juhtumite puhul on teine õnnetusse sattunud osapool sõltumatu ning tema tunnistused ja selgitused oleksid praegusega sarnaselt pettuseriski maandatavaks faktoriks. Samuti võivad pettuste riski vähendada eelmises peatükis kirjeldatud toetavad meetmed – kõnede registreerimine liiklusõnnetuste nõustamisliinil ning digirakenduse kasutamine. Avastatud liikluskindlustuse pettuseid esineb aastas umbes 150. Liikluskindlustusega seonduvad pettused moodustavad kõigist kindlustuskelmustest umbes kolmandiku. Arvestades kõigi aastas toimuvate liiklusõnnetuste arvu (enam kui 30 000), moodustavad pettused kõigist juhtumitest väga väikese osa. Ka LFK on oma 2017. aasta pressiteates välja toonud , et „Eesti kindlustusturul hüvitatakse igal aastal üle 150 tuhande kahjunõude kogusummas üle 220 miljoni euro. Ehkki kasvavas trendis, ei ole kelmuste arv hüvitatud kahjunõuete arvuga võrreldes märkimisväärne.“37 Samuti on märgitud, et pettuste osas on kasvamas pigem elektroonikaseadmeid ja reisikindlustust puudutavate kelmuste arv. 37 Allikas: https://lkf.ee/et/kindlustuskelmuste-arv-aastaga-kasvanud-%C3%BCle-30-protsendi PwC 34 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Koondhinnang: Negatiivne Uue süsteemiga kohanemise raskuste tõttu võivad mõned mõju: ettevõtted liikluskindlustuse pakkumise Eestis lõpetada. 0,7 Selgitus: Kuna muudatusega kohanemine võib nõuda ettevõttelt täiendavat ressurssi ja välja makstavate kahjuhüvitiste kogumaht võib tõusta, siis võivad mõned kindlustusandjad liikluskindlustuse pakkumisest loobuda. Halvemal positsioonil võvad olla väiksemad kindlustusandjad, kellel on vähem ressursse muutunud olukorraga kohanemiseks. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 0,6 0,7 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang: 0,6 1 Hindajate kommentaarid: „Kuna kahjukäsitlusseltsidel on kohustuslik pakkuda liikluskindlustust, on võimalus hind väga kõrgeks ajada, kuid on vähetõenäoline, et keegi tegevuse lõpetab. Prognoosime väga suurt hinnatõusu. Soovitame vaadata praegust liikluskindlustuse "tulusust".“ „Ei pea seda eriti tõenäoliseks. Pigem kajastuvad kaasnevate ümberkorralduste kulud ja kahjuhüvitiste suurenemine kindlustuse hinnas.“ „See puudutab pigem väiksema turuosaga ettevõtteid ja küsimus on pigem suhtumise muutmine kahjukäsitlusprotsessi.“ „Tõenäosus 50/50 ja otsus teenus lõpetada ei pruugi tulla ainult väikestelt seltsidelt.“ „Seda tõenäoliseks ei pea. Samas kui see nii peaks minema, siis kindlasti see mingit mõju ühiskonnale ka tekitab, kuna väiksem konkurent võimaldab ka hindu tõsta.“ Nagu erinevate osapoolte hinnangutest näha, ei lõpetaks muudatuse tulemusena tõenäoliselt ükski praegune liikluskindlustust pakkuv ettevõte turul tegutsemist. Seega oleks konkreetne negatiivne mõju praktiliselt olematu. Liikluskindlustuse äri üldisemat konteksti arvestades on kindlustusettevõtetel kõrge motivatsioon liikluskindlustuse pakkumiseks, sest see võimaldab haarata ning hoida kliendiportfelli, kellele ka teisi kindlustustooteid pakkuda. Kõneledes liikluskindlustuse majandustulemi üldisest kahjumlikkust ja sellest, et teenuse hind pole viimastel aastatel oluliselt kasvanud (eriti arvestades elukalliduse tõusu tempot) (vt täpsemalt peatükist Liikluskindlustuse turu ülevaade) tuleb silmas pidada, et kindlustusettevõtetel on käesoleva mõjuanalüüsiga mitte seotud põhjustel nagunii surve teenuse hindade tõstmiseks. Seega on turuosalistel eeldatavasti kõrge motivatsioon liikluskindlustuse teenuse pakkumist jätkata ning võimalik hinnatõus puudutab pigem laiemalt teisi põhjuseid, kui käesolev mõju. PwC 35 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Positiivsed mõjud majandusele Koondhinnang: Positiivne Võib tekkida nõudlus liiklusõnnetuse teate vormistamise mõju: veebi- või mobiilirakenduse järele (infoühiskonna areng) 2,0 Selgitus: Muudatusega võib kaasneda vajadus liiklusõnnetuse teate veebi/mobiilirakenduse arendamise järele. Rakendus juhendaks osalejaid õnnetuse olukorras, võimaldaks digitaalselt dokumenteerida õnnetuse asjaolud (sh määrata asukoht, teha fotod, panna kirja olukorra kirjeldus ja osalejate kontaktid) ning edastada info otse kindlustusfirmale. Veebi/mobiilirakenduse loomine aitaks kaasa paberivabale asjaajamisele ja infoühiskonna arengule. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,4 2,5 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,5 2,6 Hindajate kommentaarid: „Kindlasti peab saama lahenduse küsimused: 1) kuidas teave mobiiliäpist jõuab inimeseni nii, et tal on peale õnnetust meeles äppi kasutada; 2) seni ei ole ükski eraettevõte saanud hakkama sellise kahjuteate äpiga, mis oleks klientide poolt kasutusse võetud. Lisaks on selge, et on hulk inimesi, kes ei ole digimaailmas piisavalt kogenud, et see lahendus töötaks. Tuleb ju arvestada, et peale õnnetust on inimene keskmisest enam närvis.“ „Rakendus võiks olla, kuid see peab olema lihtne ja kahjuks ei saa eeldada, et enamus inimesi seda kasutama hakkavad.“ „See on loomulik asjade käik, ei ole otseselt seotud kõnealuse protsessiga.“ „Seda on siin seal proovitud, kuid sellel ei ole piisavalt mõju, et see ka reaalselt kasumlikult rakenduks. Kindlustusseltsid tegelevad sellega niigi erinevates vormides. Juhul, kui see oleks universaalne rakendus, siis oleks suurem tõenäosus, et seda hakatakse kasutama ja seltsid saaks siis edasi mõelda juba liidestamise peale.“ „Inimene, kes on õnnetuses osalenud on paanikas ja ei suuda tihti isegi oma nime meenutada, äpi allalaadimisest ja kasutamisest rääkimata. Samuti eeldab see kahe osapoole koostööd ja mõlemapoolset võimekust äpi kasutamise osas.“ „Need rakendused on juba olemas.“ „See võiks saada väljaarendatud juba praegu.“ „Vajadus on pigem teavituskampaania järele. Õnnetuse toimumisel ei käitu paljud juhid adekvaatselt ning nad ei suuda leida mingisugust spetsiaalset mobiilirakendust, veel vähem suudavad nad sündmuskohal mobiiliga mingisugust internetis leiduvat avaldust täita. Avaldusi täidetakse kodus, kui tõendeid enam talletada pole võimalik.“ „Mõtlen, et sellise veebirakenduse loomine oleks kindlasti hädavajalik (konkreetselt mõju tagajärge ei oska etteantud selgituse järgi välja tuua).“ Puudub igasugune analüüs selle kohta, kui palju see rakendus võib maksma minna, kes selle rakenduse eest tasub, kas riik või arendaja ise. PwC 36 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Mobiilirakendus juhendaks asjaosalisi põhjalikumalt ja kvaliteetsemalt tõendeid koguma, see aitaks kaasa kahjukäsitluse otsuse tegemisele. Samuti aitaks rakendus kaasa sellele, et kindlustusseltsid saaksid kiiremini kätte vahetud tõendid õnnetuse sündmuskohalt ning jääks ära suhtlus ja teabepäringute tegemine politseile, mis omakorda vähendaks nii kahjukäsitlejate kui politseiametnike töökoormust. Kolmandaks võimaldaks rakendus liiklusõnnetuste kohta paremat statistika kogumist, millega saavad arvestada nii riik kui näiteks kindlustusandjad oma riskikalkulatsioone koostades. Kindlustusseltsid hindavad rakenduse loomise vajadust pigem keskmiselt, riigiasutused näevad selle vajadust ja positiivset mõju suuremana. Digirakenduse loomise idee on pärit Hollandist, kus 80% liiklusõnnetuste kahjuteadetest vormistatakse läbi rakenduse. Rakenduse kõrval jääksid alles teised liiklusõnnetuse tõendite kogumise ja kahjudest teatamise võimalused (sh e-kiri, paberdokumentatsioon). Ühe kindlustusseltsi intervjuust tuli välja, et eelistatud oleks ainult rakenduse mobiiliversioon, kuna hiljem vormi arvutis täitmise korral võivad inimesed õnnetuse asjaolusid moonutada. Rakenduse või vastava seadme olemasolu probleemi leevendab asjaolu, et põhimõtteliselt on vajalik kahe osapoole kohta vaid ühe seadme ja rakenduse olemasolu. Samuti on võimalik kaaluda digirakenduse sidumist muu autojuhtide seas kasutava rakendusega, näiteks Waze. Käesolev uuring ei tegelenud rakenduse tellimise ja selle eest tasumise vastutuse jagamise temaatikaga. Võimaliku muudatuse rakendamise korral tuleb toetavate meetmete elluviimise osas sõlmida kokkulepped riigiasutuste (sh Politsei, Siseministeerium, Rahandusministeeriumi kindlustuspoliitika osakond), kindlustusseltside ja Eesti Liikluskindlustuse fondi/Kindlustusseltside Liidu vahel. PwC 37 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Koondhinnang: Positiivne Liiklusõnnetuse osalejad ei pea politsei kohale mõju: jõudmist ootama ja säästavad aega 1,8 Selgitus: Politsei jaoks on varalise kahjuga liiklusõnnetused madala prioriteediga ning politsei kohale jõudmist võib olla tarvis pikalt oodata. Muutuse korral saavad õnnetuse osapooled ise vahetada kontakte, panna kirja juhtunu asjaolud, teha fotod ning seejärel lahkuda, hoides kokku oma aega. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,5 2,3 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,4 2,1 Hindajate kommentaarid: „See mõju on umbes sama, et kui kiirabi enam haige juurde ei sõida, siis säästab haige aega, sest ei pea kiirabi ootama.“ „Liiklusõnnetuses osalejad ei pea ka täna politseid tavajuhul kohale kutsuma.“ „Kokkuleppel on ju ka praegu võimalik tegutseda. Politsei ju kutsutakseegi ainult sel juhul, kui ei ole saavutatud kokkulepet. Seega ei ole antud väide asjakohane.“ „Kui eelneb väga põhjalik eeltöö. Selline teavitustöö on aga väga kulukas.“ „Aja kokkuhoid ei ole raha kokkuhoid ja tõendamatuse korral on kahju kannatanu tõenäosus hüvitist saada oluliselt väiksem.“ „Jah, aega säästavad. Küll ei pruugi ajasäästuga kaasneda kahjude hüvitamine kannatanule kuna osapooled vaidlevad ja kindlustusel pole ainest otsuste tegemiseks.“ „Politsei kohale jõudmist oodatakse kaua ikkagi ainult siis kui on oluline vaidlus õnnetuse asjaolude kohta, kus sündmuskoht vajab fikseerimist või kus on oht, et kellegi tervis on saanud kahjustada. Enamus juhtumeid lahendatakse täna ikkagi politsei osaluseta, mistõttu eeldatav mõju jääb väikeseks.“ „Kui politsei sündmuskohale enam ei tule, siis peavad inimesed ise ikka mingid tegevused tegema ning see võtab ka aega. Seega ajalist kokkuhoidu siin ei näe.“ „Ei saa aru, kuidas see erineb tänasest olukorrast. Ka täna on olukord selline, et kui liiklusõnnetuse tagajärjel tekkis ainult varaline kahju ning kui õnnetuses osalenud juhid või juht ja varalise kahju saaja on juhtumi põhjuste hindamisel ja vastutuse küsimuses ühel meelel, ei ole vaja politseile teatada.“ Õnnetuse osalejate ajaline kokkuhoid on oluline laiema ühiskondliku mõju vaates kõigile osapooltele. Välisriikide praktikat uurides selgus, et üks põhjus, miks inimesed sündmuskohal ilma politseita hakkama saavad on see, et politseid tuleks väga pikalt oodata. Aja kokkuhoiule õnnetuskohal võiks toetavatest meetmetest aidata kaasa nii liiklusõnnetuse nõustamisliin kui digirakendus. Nagu hinnangutest näha, hindavad õnnetuse osapoolte aja säästmist tõenäolisemaks ja olulisemaks pigem riigiasutuste esindajad, kindlustuste hinnang selle mõju tähtsuse osas on pigem madal. PwC 38 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Koondhinnang: Positiivne Kahjukindlustuse protsess võib muutuda sujuvamaks mõju: ja kiiremaks. 1,5 Selgitus: Muudatuste tulemusena pole kindlustustel enam tarvis küsida ja oodata politsei menetlusinfot. Juhul kui muudatus jõustub nii, et nõustamisliin registreerib õnnetusi telefoni teel, liiklusõnnetuse teade on kindlustustele infosüsteemist kohe kättesaadav ja keerukate juhtumite korral politsei toetab vajadusel kahjukäsitluse protsessi asitõendite (nt turvakaamerate videote) kätte saamisega, võib kahjukäsitluse protsess muutuda lihtsamaks ja kiiremaks. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 0,8 2,3 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang; 0,9 1,9 Hindajate kommentaarid: „Täna küsib kindlustusandja politseilt teavet vaid siis, kui selleks on vajadus ehk olukordades, kus vastava teabe saamise võimalus on vaid politseil. Kui tulevikus politseilt teavet ei saa, siis ei tähenda see, et seda teavet ei peaks hankima - see hankimine saab olema töö- ja ajamahukam.“ „Taas, see toimiks, kui politseile pannakse kohustus toetada operatiivselt ja seda koos ajalise piiranguga.“ „Politseilt küsitakse täna andmeid siis, kui esineb mingisuguseid küsitavusi õnnetuse asjaolude või kahjude ulatuse osas. Sujuvamaks võib mõnel juhul muutuda käsitlus ainult siis, kui kindlustusandjal on vahetu ligipääs õnnetuse kõnesalvestistele või videosalvestistele.“ „Võib, kui tehakse vastavad parandused andmekaitseseaduses, väärteomenetluse seadustikus. Koostakse ja võetakse vastu eradetektiivi seadus ja litsentseerimise kord, mis sätestab piirid, annab õiguse info kogumiseks ja infoallikate kaitseks ning sätestab vastutuse rikkumisel.“ „Utoopilised mõtted. Olukord, et väärteomenetluse ära jätmine kiirendaks ja lihtsustaks hüvitise saamise protsessi, ei ole võimalik.“ „Praegu ei oota seltsid politsei otsust, kui kõik liiklusõnnetuse asjaolud on selged. Kui edaspidi politseilt ebaselgete juhtumite korral infot ei saa, siis tuleb otsus teha olemasoleva materjali põhjal, pluss koguda lisateavet võimalikelt tunnistajatelt, võtta seletuskirju liiklusõnnetuses osalenud juhtidelt jne, mis ei kiirenda protsessi kuidagi, pigem vastupidi.“ „Kindlasti muutub see arusaadavamaks, kuna edaspidi oleks kodanikul üks koht, kes tegeleb kõigega. See osa on täna pigem väike, kui oodatakse põhjendatult politsei poolt infot ning seetõttu nende menetlus seisab. Nõustamisliin ju ka täna on paljudel kindlustusseltsidel olemas, seega sellest ma mingit eraldi suurt panust ei oota.“ Kliendi vaatest muutub kahjukäsitluse protsess muutuks kiiremaks ja lihtsamaks nende osapoolte jaoks, kelle puhul tänase korra alusel menetlevad varalise kahjuga liiklusõnnetust nii politsei kui kindlustusandja. See tähendab, et inimestel kaoks vajadus külastada kahe asutust – kui politsei varalise kahju tekitamist liiklusõnnetuse olukorras enam ei menetleks, siis kaob vajadus suhelda politseiga ja asjaajamine toimub ainult kindlustusega. Kahjukäsitluse protsessi kindlustuse vaatest lühemaks muutumise tõenäosuse poolt räägib asjaolu, et kindlustustel pole enam võimalust ega vajadust saata politseile infopäringuid ja oodata vastuseid. Juhul kui politsei infot ei saa enam kasutada, pole kindlustusseltsidel olulisel määral võimalik sama informatsiooni enda PwC 39 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs pikema tööprotsessiga välja uurida. Pigem sõltub kahjukäsitlus rohkem õnnetuse osapoolte kogutud tõenditest ja juhul, kui rohkem tõendeid pole võimalik hankida, tuleb otsus langetada olemasoleva informatsiooni põhjal. Kindlustusseltsid tõid välja, et kahjukäsitluse protsess kiireneks, kui neil oleks võimalik lihtsasti pääseda ligi liiklusõnnetuste teadetele liiklusõnnetuste registris. Praegused tehnilised lahendused ei võimalda seda ja kõik kindlustusseltsid mainisid intervjuude käigus, et ootavad politseilt liiklusõnnetuste registri arendamist selle osas. Mitu kindlustusseltsi tõi välja, et isegi siis, kui politsei enam sündmuskohal ei käi, võiks alles jääda liiklusõnnetuse registreerimise kord telefoni teel – praegusel kujul Häirekeskusele laekunud kõne, tulevikus võimalusel liiklusõnnetuse nõustamisliini vastu võetud kõne. Helistamise teel registreeritud liiklusõnnetuse kontrollimist pidasid kindlustused vajalikuks, sest kõnes fikseeritud detailid võivad aidata kaasa kahjukäsitluse otsuse langetamisele ja hoida ära kindlustuspettuseid. Üks kindlustus tõi näiteks olukorra, kus õnnetuse osapooled üritavad kindlustusele väita, et õnnetus toimus tegelikust ajast hiljem (liikluskindlustuse leping oli sõlmitud alles pärast õnnetuse toimumist ning seejärel pöördutakse kindlustuse poole kompensatsiooni saamiseks). Häirekeskuse kõnede põhjal oli antud juhul võimalik tuvastada õnnetuse tegelik toimumise aeg ning pettus oli võimalik ära hoida. Seega ootaksid kindlustusseltsid lihtsat ligipääsu muuhulgas neile liiklusõnnetuse teadetele, mis on koostatud telefoni teel. PwC 40 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Võib tekkida nõudlus eraõigusliku ainult varalise kahjuga Koondhinnang: Positiivne mõju: liiklusõnnetuse sündmuskohale reageeriva teenusepakkuja järele (turu arendus uue teenuse näol). 1,5 Selgitus: Kuna muudatuse tagajärjel politsei üldjuhul sündmuskohale ei sõida (v.a erandjuhud), võib tekkida vajadus erasektori teenusepakkuja järele, kes sõidab vajadusel õnnetuspaigale osalisi nõustama. Sellega tekiks turule uus erasektori teenus. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,2 2,1 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,3 1,6 Hindajate kommentaarid: „Politsei teenust ei saa asendada eraettevõte - eraettevõttel ei saa kunagi olema sama autoriteeti, õigusi ega võimalusi. Kui ka teenusepakkujaid tekiks, on küsimus, kas keegi seda teenust tellida soovib. Kui ka soovib, siis ei saa olla kuidagi positiivne see, et senise tasuta teenuse asemel tekib inimese jaoks teenus, mille eest ta peab maksma.“ „Tagajärg on suur eelkõige märkimisväärse kaasneva kulu tõttu.“ „See mõju ei ole positiivne, sest tähendab täiendavat kulu klientidele.“ „Tekib, aga kas see on õigustatud? Ei tundu mõistlik. Neil puuduvad politseil olevad õigused. Vaidluste jaoks peaks olema nt nõuandetelefon, kui kokkuleppele ei saada, läheb sündmuskohale politsei.“ „Kindlustusseltside ja klientide jaoks on sellel pigem negatiivne mõju iseloom, sest hetkel on see tagatud politsei poolt ja maksumaksja rahade eest. Uue teenuse loomisel tuleb see klientidel täiendavalt kinni maksta.“ „Kindlustuspolitseid ei saa tekkida, kuivõrd rahakulu tagamaks 24/7 võimekust nii Hiiumaal kui ka Narvas puudub. See jätab aga kaugemate piirkondade kodanikud veelgi rohkem abitusse olukorda.“ „Sisuliselt nn kindlustuspolitsei loomine. Majanduse elavnemist võib ju olla, kuna on vaja luua tervet Eestit 24h kattev struktuur. Esiteks on sellise üksuse loomine kallis. Suureneb seltside kulu liikluskindlustusele ja kinni maksab selle LK tarbija - kindel surve hinnatõusule. Teiseks võetaks ilmselt ühe vähesed praegu politseis töötavad asjatundjad. Seega nõrgeneks politsei kompetents raskemate, politsei kaasamist vajavates juhtumistes.“ „Erasektori vastav teenus on oluliselt kulukam. Kui sellist teenust osutaks mõne kindlustusandja esindaja, siis tekib õnnetuse osapooltel küsimus tõendite kogumise erapooletuses.“ „Miks on vajalik uus erasektori teenus ning kindlustusseltsid ei võiks seda teenust ise osutada? Mina näeksin, et teenust osutabki kindlustusselts.“ „Kui tekib, siis pigem suurematesse linnadesse ning sõltub ka kindlasti inimeste majanduslikust käekäigust, kuna see saab olema kindlasti tasuline.“ „Taaskord näen, et personali hakatakse värbama politsei hulgast. Selle tulemusena riik kaotab.“ PwC 41 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Kindlustusandjad ei pea oluliseks õnnetuse sündmuskohale reageerimise erateenuse tekkimise tõenäosust ja mõju. Riigiasutused hindavad, et taoline teenus võib küll tekkida, aga selle tagajärgi ei nähta väga olulisena. Varasemalt on taolist teenust pakkunud näiteks eraettevõte Roheline laine (greenwave.ee). Teenuse all on peetud silmas võimaluse loomist, et õnnetuse osalised võivad soovi korral kutsuda kohale kolmanda osapoole, kas aitab õnnetuse asjaolusid selgitada ja tõendeid koguda. See tähendab, et kui isikud arvavad, et vajavad varalise kahjuga õnnetuse puhul nõustamist ja on valmis teenuse eest tasuma, võib taoline teenus turul välja areneda. Alternatiivne võimalus on, et õnnetuse lahendamise teenuse kohale kutsumine kuulub näiteks liikluskindlustuse lisateenuste (või kaskokindlustuse paketi) hulka ning kui kliendid taolise teenuse võimalust soovivad, on neil võimalus selline pakett valida. Senised taolise teenuse pakkujad pole saanud piisavalt nõudlust, kuna sisuliselt on politsei osutanud sama teenust tausta. Alternatiivne variant oleks osapooltel ise teenuse eest tasumine –näiteks lisanõudega, et kulud kannab osapool, kes osutub õnnetuse põhjustamise süüdlaseks. See võiks motiveerida osapooli enne täiendava abi kutsumist tõsiselt kaaluma, kas nad on õnnetuse põhjustanud ning võiksid teenuse eest maksmise asemel kokkuleppega nõustuda. Erateenuse nõrkus võib olla regionaalne piirang, mis tähendab, et teenus toimiks tõenäoliselt suuremates linnades ja poleks kättesaadav 24h kõigis Eesti piirkondades. Samas praegu pakutakse kaskokindlustuse klientidele ööpäevaringset puksiiriabi teenuse võimalust. See tähendab, et üleriigiline 24h erateenuse võrgustik on olemas ning selle juurde võib nõudluse korral arendada ka õnnetuse nõustamise teenuse. Teine piirang võib olla, et erateenuse osutajal poleks politseiga sarnast autoriteeti ja volitusi. Selle piirangu vastu räägib asjaolu, et täna on juba mitmed korrakaitsega seotud teenused delegeeritud näiteks turvafirmadele või munitsipaalpolitseile, kes oma tegevuse piires saavad ülesannete täitmisega hakkama. Samuti soovitatakse näiteks Rootsi liiklusõnnetuse käitumisjuhistes inimestel ise pöörduda sündmuskohal võimalike tunnistajate poole ja panna kirja nende kontaktid. Seega pole sündmuskohal vajalike toimingute teostamine piiratud politsei õiguste või väljaõppe olemasoluga. PwC 42 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Koondhinnang: Positiivne Kaskokindlustuse klientide arv võib kasvada mõju: 1,1 Selgitus: Kuna inimeste enesekindlus õnnetuskohal omal käel politseita tegutsemise osas võib olla piiratud, võivad mõned inimesed otsustada täiendava kaskokindlustuse kasuks. Samuti võivad kaskokindluse täiendavalt valida need kliendid, kes saavad õnnetuses osalemise kogemuse ja soovivad oma turvatunnet suurendada. Tulemuseks on suurem riskikate turul. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 0,8 1,3 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang : 0,9 1,2 Hindajate kommentaarid: „Kindlasti tuleb arvestada, et ka kaskokindlustuse juhtumi lahendamisel on täna vajalik teatud juhtudel politsei poolt ühiskonnale pakutav teenus.“ „Võib kaasneda ka kaskokindlustuse hinnatõus, kaskokindlustuse juhtumite arv võib tõusta.“ „Need kellel ei ole raha praegu kaskot sõlmida, ei oma seda raha kindlasti ka hiljem, kui politsei keeldub kohale tulemast. Selline samm muudab aga halval järjel olevate isikute varalise seisu veelgi halvemaks.“ „Ei usu. Liisitud ja uuematel sõidukitel on kasko niigi pea kohustuslik. Vanemate sõidukite kindlustusmakse on enamasti tavakliendile liiga kõrge. Pealegi kaotab sellisel juhul liikluskindlustus oma mõtte.“ „See on nii subjektiivne ja sõltub inimesest, kas tehakse täiendav kaskokindlustus või mitte, ja seda ei tehta kindlasti mitte ainult liiklusõnnetuste tõttu.“ „Suures ulatuses kindlasti see uusi kliente kaskokindlustusele ei too. Kindlasti on seltse, kes proovivad läbi selle muudatuse oma tooteid müüa, kuid paljuski sõltub selle edukus sellest, kui asjalikult suudavad seltsid varakahudega liiklusõnnetusi professionaalselt lahendada.“ „Ei saa täpselt aru, kuidas see tänase olukorraga võrreldes erinev olukord on ehk kuidas kaskokindlustus aitab liiklusõnnetuse kontekstis enesekindlust suurendada ehk kuidas see on seotud võimaliku muudatusega, et politsei enam õnnetuskohale ei tule.“ Kaskokindlustusega on Eestis kaetud ligi kolmandik sõidukitest 38. Täiendava kaskokindlustuse ostmine oleks ühelt poolt pehmendav meede inimeste jaoks, kes muretsevad liiklusõnnetuse sündmuskohal hakkama saamise pärast muutunud olukorras, kus politsei ainult varalise kahju korral üldjuhul välja ei sõida. Kindlustusandjatele oleks võimalik mõju majanduslikus mõttes positiivne ning tagaks suurema riskikatte turul. Nagu hinnangutest näha, ei usu kindlustusseltsid, et muudatuse korral kasvaks oluliselt kaskokindlustuse klientide arv. Ka riigiasutuste esindajad hindavad seda võimalust pigem tagasihoidlikuks. 38 Allikas: https://tarbija24.postimees.ee/3848129/eestlane-kindlustab-pigem-oma-auto-kui-kodu PwC 43 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Sotsiaalsed mõjud Negatiivsed sotsiaalsed mõjud Leibkondade kulutused liikluskindlustusele võivad Koondhinnang: Negatiivne mõju: kasvada. 2,2 Selgitus: Muudatuse tagajärjel võib liikluskindlustuse makse tõusta. Mõnede leibkondade jaoks võib hinnatõusuga kohanemine olla keeruline ja toimetulek võib halveneda. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,6 1,7 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,5 2,0 Hindajate kommentaarid: „Kuna kulud kindlustussektorile suurenevad, mistõttu suurenevad ka maksed.“ „Siinkohal tekib küsimus, miks peaks üldse kindlustusmakse tõusma? Kas mitte tänane makse ei peaks/võiks antud teenust sisaldada.“ „Usutavasi neid seltse on, kes muudatuse põhjendusel hindasid tõsta soovivad. Kui sellega kõik seltsid kaasa lähevad, siis hinnatõus paratamatu.“ „Üks olulisemaid mõjusid. Liikluskindlustuse hinna tõusul ja liikluskindlustuseta sõidu vahel on otsene seos. Seda tuleks kindlasti analüüsida ja arvestada, et kindlustuseta sõitmine võib sageneda, millega omakorda kaasnevad mõjud.“ Liikluskindlustuse hinnatõusu on vastajad pidanud kõige negatiivsemaks sotsiaalseks mõjuks. Samas on teada, et kuna liikluskindlustuse keskmine makse on viimastel aastatel püsinud sarnase taseme juures, aga kindlustuse majandustulemus on olulises kahjumis, võiks arvata, et kindlustusseltsidel on paratamatult vajadus mõningaseks hindade tõstmiseks (2016. aasta andmete kohase 9,7 miljoni euro suurust sektori kahjumi katmiseks oleks vaja liikluskindlustuse keskmist hinda tõsta 12%). Seega võimalik hinnatõus võib, aga ei pruugi olla esmatähtsalt seotud käesoleva mõjuanalüüsi temaatikaga. Samal ajal on selge, et 10 konkureeriva ettevõttega liikluskindlustuse turul on võrdlemisi tugev hinnakonkurents, sest liikluskindlustus on standardne teenus, mille ostu puhul teeb klient täna sageli valiku peamiselt madalama hinna alusel. Vaadeldes liikluskindlustuse kulustruktuuri 39, siis selgub, et kindlustusseltside kahjuhüvitiste suhe saadud kindlustusmaksetesse on ligikaudu 80%. Kui lihtsustatult eeldada, et see suhe (80% hüvitised ja 20% muud kulud) on aastate peale tasandatult stabiilne ning pikaajaliselt ei saa sektor olla kahjumlik, siis 80 miljoni kogutud liikluskindlustusmaksete puhul oleks sektori koguhüvitised 64 miljonit eurot ning tegevuskulud 16 miljonit eurot. 39 39 LKF, 2016. aasta liikluskindlustuse majandustulemused https://lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2016_4Q%28v2%29.pdf?545 FI kahjukindlustuse kahjusuhted http://www.fi.ee/koond/kahju_suhted.php PwC 44 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Hetkel ei ole võimalik usaldusväärselt hinnata, kas ja kui suures ulatuses kindlustusandjate kulud või liikluskindlustushüvitiste ebaõiged väljamaksed võimaliku muudatuse tagajärjel kasvaksid. Mõjuhinnangute keskmise tulemusena hinnati kindlustusseltside kulude kasvu skooriga 2,4 (sh kindlustusseltside hinnang 2,7) ja hüvitiste väljamaksete kasvu skooriga 1,9 (sh kindlustusseltside hinnang 2,4) 40. Kindlustusseltside täiendav kulu liikluskindlustuste hüvitiste väljamaksetest saab tekkida ainult pettuse juhtumite suurenemise ning selliste süüdlast tuvastamata lahenduste korral, kus mõlemale liiklusõnnetuse osapoolele makstakse kahjud suures ulatuses välja. Olukorrad, kus hüvitis makstakse välja valele osapoolele ning kannatanule hüvitis jääb välja maksmata, ei mõjuta oluliselt väljamaksete kogusummat. Võimalike pettuste suurenemise või topelt-väljamaksete rahalist mõju ei ole võimalik usaldusväärselt hinnata. Kindlustusseltside täiendav tegevuskulu saab tekkida ühekordsetest protsessi ümberkorralduste kuludest (koolitus, IT lahendused vms) ning jooksev kulu lisanduvatest tegevustest. Rõhutame taaskord, et muudatus ei eelda kindlustusseltside poolt sündmuskohale väljasõitu ning vastava valmisoleku tagamiseks kallite struktuuride ülesehitamist. Samuti mõjutab muudatus suuresti vaid kahjukäsitluse protsessi tegevuskulusid, mitte kogu liikluskindlustusega seotud tegevuskulusid tervikuna (nt müügitegevus, finants jms). Tegevuskulude kasvu rahalist mõju ei ole võimalik usaldusväärselt hinnata. Seega saame liikluskindlustuse võimalikku kallinemist vaid näitlikustatud numbritega modelleerida. Kui näiteks eeldada, et liikluskindlustuses on pettuslike väljamaksete maht täna 1%41 ning muudatuse tagajärjel pettuste maht suureneks 20% võrra, siis oleks täiendav väljamaksmisele minev liikluskindlustushüvitis suurusjärgus 1% x 20% x 64 miljonit eurot ehk 0,1 miljonit eurot. Kui eeldada, et kahjukäsitluse kulud moodustavad näiteks 30% kogu liiklustkindlustuse tegevuskuludest ning muudatus toob kahjukäsitlusprotsessile kaasa 10% täiendavat ajakulu, siis oleks täiendav tegevuskulu suurusjärgus 30% x 10% x 16 miljonit eurot ehk 0,5 miljonit eurot. Ülaltoodud illustratiivse näite puhul suureneks kindlustusandjate kogukulu ligikaudu 0,6 miljoni euro võrra aastas, mille katmiseks oleks vaja ligikaudu 0,8% liikluskindlustuse hinnatõusu. Rõhutame, et tegemist on illustreeriva näitega, mille ainsaks eesmärgiks on anda edasi võimalike muutuste mõju ulatust kindlustusseltside kogukuludele. Lisaks ei moodusta liikluskindlustuse kulu leibkondade väljaminekutest olulist osa – 2016. aasta keskmine liikluskindlustuse makse suurus oli 112€ aastas. Illustreerivalt tähendaks ülaltoodud 0,8% hinnatõus liikluskindlustuse väljaminekute suurenemist ca 0,9€ aastas, mis moodustab keskmisest netopalgast vähem kui 0,01%. 40 Detailsemad tulemused on kajastatud mõjude „Muudatusega kohanemine võib nõuda kindlustusseltsidelt täiendavat ressurssi“ ning „Liikluskindlustuse hüvitiste väljamaksete hulk ja suurus võivad tõusta“ all. 41 Ühendkuningriikide kindlustussektori hinnangul tuvastatakse kindlustuspettustest ligikaudu 50% (https://www.abi.org.uk/products- and-issues/topics-and-issues/fraud/). Eestis tuvastatakse liikluskindlustuste pettuseid ligikaudu 150 juhtumit aastas. Kasutades sama 50% tuvastusmäära, võib eeldada, et aastas pannakse toime ca 300 pettust. See moodustab kogu liikluskahju juhtumitest ca 1%. Seega kasutame ka oma indikatiivses näites sarnast 1% määra. PwC 45 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Mõnedel juhtudel võivad inimesed õiglase suurusega Koondhinnang: Negatiivne kahjuhüvitisest ilma jääda. mõju: 2,0 Selgitus: Juhul kui inimesed ei kogu sündmuskohal piisavalt tõendeid ja kontaktinfot, ei suuda vastaspoole ebaõigele argumentatsioonile vastu seista või lepivad kokku vales ja endale ebasoodsas lahenduses, võivad teatud inimesed jääda ilma õiglase suurusega kahjuhüvitisest. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,9 1,1 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,6 1,5 Hindajate kommentaarid: „Süülisuse selgitamine on keerulisem, mistõttu ei pruugi kannatanu saada hüvitist õiglases mahus.“ „Mitte võivad vaid kindlasti jäävad.“ „Kui faktilised asjaolud jäävad välja selgitamata või on tõendid olulises osas vastuolus, siis väärinfo (ekslike tõendite) tõttu ei saa õigustatud isikud hüvitist.“ „Täna on inimesed samasuguses olukorras, seega eraldi mõjuna välja ei tooks. Lisaks peaks sündmuskoha fikseerimine osapoolte poolt (äpi lahendus, kindlustusblanketi täitmine) minimeerima antud võimalust, et hilisem lahendus kujuneb inimesele ebasoodsaks.“ „Võib nii juhtuda, kui enda eest ei seista ja kõiki loodud variante otsusega mittenõustumisel ei kasutata.“ „Mõju oleneb ilmselt sellest, kas eraõiguslikult hakatakse pakkuma alternatiive ehk kas kindlustusandja/ partner on võimalik sündmuskohale kutsuda.“ Kaalutava muudatuse korral põhineksid kahjukäsitluse otsused suuremal määral sellel, milliseid asitõendeid on sündmuskohal kogunud õnnetuse osapooled. Näiteks Rootsi käitumisjuhistes liiklusõnnetuse osalejatele rõhutatakse, et osalejatel tuleb sündmuskohal koguda võimalikult palju informatsiooni, sest see on nende enda huvides, kuna aitab kaasa kiirema kahjukäsitluse otsuse tegemisele ning õiglase hüvitise saamisele. Toodud mõju realiseerumine on teatud ulatuses võimalik, aga sellist riski on võimalik maandada, muuhulgas näiteks tehes selgitustööd, miks on inimeste endi huvides võimalikult põhjalik asjaolude dokumenteerimine ja tõendusmaterjali kogumine ning kuidas seda parimal moel teha. Nagu hindajate kommentaaridest näha, siis praktilises mõttes võib sündmuskohal tõendite kogumisele ja salvestamisele aidata kaasa võimaliku muudatust toetava meetmena loodav nutirakendus. PwC 46 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Negatiivne Teatud ühiskonna liikmete hakkama saamine Koondhinnang: liiklusõnnetuse olukorras võib halveneda. mõju: 1,9 Selgitus: Kuna politsei sündmuskohale kutsumise võimalus oleks piiratum, peavad inimesed rohkem tõestama, et politsei reageerimine on hädavajalik. Seega võib halveneda nende inimeste olukord õnnetuse situatsioonis, kes küll objektiivselt vajavad politsei abi ja kellele jääb endiselt politsei kutsumise võimalus (nt liikumispuudega juht), aga näiteks ei tea oma õiguseid ja kohustusi või ei suuda olukorda piisavalt kirjeldada. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,4 1,5 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,4 1,5 Hindajate kommentaarid: „Lisaks vajavad kindlasti abi osalised, kes teineteise keelt ei mõista ega tunne meie kombeid - peamiseks riskirühmaks on siin lisaks kommentaaris välja toodule välismaalased.“ „Mõju ulatus oleneb sellest, kui hästi töötab plaanitav tugiliin. Kui trahvi saamise oht ära kaob, siis mis on need head argumendid süülisuse tunnistamiseks, ma hetkel ei tea.“ „Kindlasti. Tänagi ei saa paljud aru, mis on liikluskindlustus ja mida see katab.“ „Inimesed võivad pärast õnnetust olla sellises ärevusseisundis, kus nad ei suuda adekvaatselt reageerida.“ „Siinkohal ma ei näeks probleemi, et osapooled ei suuda olukorda piisavalt kirjeldada, sest nii 112 kui nõuandeliin peavad sündmuse asjaolude väljaselgitamiseks esitama vastavaid küsimusi, mis suunava inimest olukorda kirjeldama. Kui nt üks osapool on oma puudest tulenevalt abitus seisundis, siis see tuleb ka kõne menetlemisel kõne käigus välja. Siinkohal on kindlasti oluline vastastikune info liigutamine suunal 112- nõuandeliin, ning teadlikkus kriteeriumitest, millal on tegemist politseisündmusega ja millal nõuandeliini pädevusse jääva teatega. Kui väljatoodud näite põhjal (osapool puudega) peaks laekuma nõuandeliinile, siis suunatakse kõne 112-le. Samamoodi ka vastupidises olukorras, kus teade, mis ei kuulu politseipädevusse suunatakse 112 poolt nõuandeliinile.“ „Tänasega võrreldes tuleks osapooltel edaspidi paljuski ise hakkama saada ning muudatuse alguses kindlasti ka harjumus suurem teha mida iganes, et politsei siiski tuleks sündmuskohale. Usutavasti oleks tegemist alguse nähtusega.“ Toodud riski on võimalik maandada, tehes liikluskindluse klientidele põhjalikumat selgitustööd, millised on nende kohustused ja õigused õnnetusejärgses olukorras. Samuti jääks kavandatava muudatuse korral alles politsei reageerimine sellistele õnnetuskohtadele, kus osalejad tulenevalt objektiivsetest asjaoludest (näiteks füüsiline puue) pole ise võimelised asjaolusid lahendama. Juhul kui kaob nõue õnnetuse asjaoludes kokku leppimiseks sündmuskohal, võib pingete tase õnnetuskohal pigem väheneda. Osapooled poleks sel juhul niivõrd konfliktses olukorras, vaid saaksid vaidluse lahendamise asemel keskenduda asjaolude registreerimisele ja tõendite kogumisele. Mõju on seotud ka positiivse aspektiga, et võimaliku muudatuse tulemusena võib inimeste iseseisev õnnetuse olukorras hakkama saamine paraneda. PwC 47 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Positiivsed sotsiaalsed mõjud Positiivne Leibkonnad võivad teatud juhtudel liikluskindlustuse Koondhinnang: mõju: hüvitise varasemast kiiremini kätte saada. 1,4 Selgitus: Kuna kindlustusseltsid ei suhtle enam info vahetamiseks politseiga, võib kindlustusotsuste tegemine kiireneda. Asjaajamist võib inimeste jaoks olla vähem, kuna politseiga menetluse osas suhtlemine jääb ära. Õnnetuste tagajärgede likvideerimine, sh näiteks sõiduki töökorda saamine võib kiireneda. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 0,8 2,0 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang: 0,9 2,0 Hindajate kommentaarid: „Otsuse vaidlustamise korral pikeneb käsitlemise aeg märgatavalt, õiglase hüvitise saamise eesmärgil võib protsess pikeneda.“ „Politseiga suhtlemise ajakulu on olematu võrreldes selle ajakuluga mis kaasneks siis, kui peaks kõiki tõendeid ise koguma hakkama. Seda enam et kindlustusselts ei saa sündmust taas-rekonstrueerida kui sündmuskohal ei ole piisavalt tööd tehtud ja tõendeid kogutud.“ „Politsei menetleb juhtumit siis, kui osapooled ei jõua kokkuleppele. Kui kokkulepet ei saavutata, siis on osapooled asjaoludes eriarvamusel. Erimeelsuste ületamine on keeruline ning teinekord võimatu - emb-kumb õnnetuse osaline vaidlustab siis kindlustusandja otsuse.“ „See saab tulla üksnes seetõttu, et seltsid teavad, et neil ei ole võimalust enam politseilt mingeid täiendavaid tõendeid küsida/saada ning seetõttu teevad otsuse lihtsalt kiiremini.“ „Pigem eeldaks, et kahjukäsitluse aeg võib pikeneda.“ Nagu hinnangutest näha, siis riigiasutuste hinnangud sellele, et kahjukäsitluse protsess võib muutuda kiiremaks, on keskmiselt positiivsed. Kindlustusandjad hindavad positiivset mõju madalaks. Kahjukäsitluse protsessi võivad kiiremaks ja lihtsamaks muuta kaalumisel olevad toetavad meetmed. Näiteks nutirakenduse kasutamise korral võiksid kindlustusettevõtted saada oma kliendilt otse fotod, videod ja muud kirja pandud tõendid sündmuskohalt ning jääks ära teabepäringute esitamine ja infovahetus politseiga. Samuti võib mõne kindlustusseltsi puhul otsuse tegemist kiirendada kahjukäsitluse protsessipõhimõtteline muutmine lühemaks ja lihtsamaks, kuivõrd intervjuudest kindlustusseltsidega tuli välja, et mõne ettevõtte hinnangul on osade turuosaliste kahjukäsitlus täna ebamõistlikult pikk ja ajamahukas. PwC 48 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Mõjud sisejulgeolekule Negatiivsed mõjud sisejulgeolekule Negatiivne Liiklusõnnetuste sündmuskohal avaliku korra ja Koondhinnang: liikluskorralduse tagamine võib halveneda mõju: 2,1 Selgitus: Kuna Häirekeskuse teavitamiste arv muudatuste tulemusel väheneb ja politsei sündmuskohale reageerimiste arv väheneb, siis võib tekkida rohkem ohuolukordi liiklusõnnetuste sündmuskohal. See tähendab, et õnnetuse tagajärjel tekkinud konfliktid või probleemid liikluskorralduses võivad tuua kaasa ohu avaliku korra tagamisele sündmuskohal, kus politsei ei saa ohust teada või jõuab kohale oluliselt hiljem. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,8 1,4 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,6 1,6 Hindajate kommentaarid: „Kui osalised ise hakkavad liiklust korraldama, on väga suur oht, et tekib täiendav kahju.“ „Kui osapooled süülisuses kokkuleppele ei saa ning teavad, et ka hiljem kindlustuses jutud lahknevad, võivad osapooled seetõttu omavahel veelgi suurema tõenäosusega füüsilisse konflikti sattuda.“ „Usun, et selliseid olukordi kindlasti leiab aset, kuid mingit massi sellega ei kaasneks.“ „Jah. Politsei jõuab sündmuskohale operatiivsõiduki eeliseid kasutades. Erafirmal selline õigus puudub ja kui on ummik tekkinud, siis ei pruugi ta kohale saadagi.“ „Siinkohal ei looks seost politsei teavitamise ja liiklusõnnetuse ohuolukordade näol. Kui osapoolte vahel tekib konflikt, siis teatakse väga hästi, kuhu helistada. Lisaks võib helistajaks alati olla ka mööduja, kes häirivast/ohtlikust sõnelusest teada annab.“ Hinnangutest paistab, et riigiasutuste esindajad hindavad negatiivset mõju oluliselt madalamalt kui kindlustusandjad. Siinkohal tasuks pidada oluliseks sisejulgeoleku tagamisega vahetult seotud asutuste, politsei ja Siseministeeriumite hinnanguid, kes moodustavad riigiasutuste poolsetetest hindajatest suurema osa Justiitsministeeriumi ja Rahandusministeeriumi hindajate kõrval. Toodud risk võib küll realiseeruda, aga puudutaks tõenäoliselt pigem üksikuid olukordi. Seda põhjusel, et politsei jääks ka kavandatava muudatuse korral reageerima neile sündmuskohtadele, kus on vajalik avaliku korra tagamine ning liikluse ümberkorraldamine. See tähendab, et Häirekeskuse ja politsei hea koostöö korral saaksid keerulised olukorrad liiklusõnnetuse sündmuskohal endiselt tänasega võrdselt politsei tähelepanu. PwC 49 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Negatiivne Politsei maine ja elanike turvatunne võivad langeda Koondhinnang: mõju: 1,7 Selgitus: Kuna politsei reageerimine varalise kahjuga liiklusõnnetustele väheneb, võib tõusta kodanike rahuolematus, halveneda turvatunne ning usaldus politsei vastu. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,6 0,9 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,5 1,0 Hindajate kommentaarid: „Politsei ülesanne liikluses on ära hoida õnnetusi. Kui õnnetuse aset leidmisel loobub politsei inimeste aitamisest, mõjutab see ääretult negatiivselt politsei kuvandit ning süvendab arvmust, et politsei on riigi poolt ellu kutsutud üksnes trahviraha kogumiseks.“ „Ei saa enam toetuda sellele, mis seadusega ette nähtud on. Tugevama õigus võib hakata rolli mängima.“ „Sõltub pigem kommunikatsioonist.“ „Kui ühiskond teab, et politsei enam sellistele sündmustele ei reageeri, siis ma ei näe et siinkohal usaldus politsei vastu langeks. Lisaks jääb inimesele ju alati võimalus politsei kohale "nõuda".“ „Kindlasti neid inimesi on, kelle silmis maine langeb. Kuid kui suudetakse selle võrra rohkem panustada kuhugi mujale kuis "pigistab", siis ei ole mõju suur.“ „Enne võimalikku süsteemi kardinaalset muutmist tuleks alternatiivsete võimalustena kaaluda mõjude osas välja toodud positiivse mõjuna hinnatud meetmete integreerimist tänasesse süsteemi, eesmärgiga politsei aega kokku hoida (nt nõustamisliin, veebi/mobiilirakendus, Häirekeskuse töötajate koolitamiseni ning juhendmaterjalide väljatöötamine).“ Negatiivse mõju hinnang on keskmine, sealjuures hindavad kindlustusandjad mõju olulisust mitu korda suuremaks, kui riigiasutuste esindajad. Tõenäoliselt sõltub riski realiseerumine inimeste muutusest teavitamise tulemuslikkusest. Juhul kui elanikkond on planeeritava muudatusega kursis ja see on hästi põhjendatud võib arvata, et politsei usaldusväärsus võib jääda sama heale tasemele. Politsei maine võib küll langeda üksikute inimeste silmis, kelle silmis oleks politsei väljasõit nende liiklusõnnetuse sündmuskohale olnud vajalik. PwC 50 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Koondhinnang: Negatiivne mõju: Kindlustuseta sõidukite hulk võib tõusta 1,3 Selgitus: Kuna muudatusega võivad tõusta leibkondade kulutused liikluskindlustusele, võib hinnatõus vähendada teatud inimeste võimalusi või valmisolekut tasuda kohustusliku liikluskindlustuse eest. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,5 1,0 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,6 1,2 Hindajate kommentaarid: „Olenevalt kindlustusmaksest ja selle mõjust leibkonna sissetulekule.“ „Kordan eeltoodut - milleks peaks liikluskindlustusmakse üldse tõusma.“ „Eks kõik sõltub sellest, mis osas hinnatõus tuleb (kui üldse tuleb) ning tõhustada järelevalvet (mitte politseilist).“ „Üks olulisemaid mõjusid meie hinnangul.“ Liikluskindlustuseta sõidukite hulga suurenemine oleks mõjuva hinnatõusu korral võimalik. Käesoleva analüüsi kohaselt oleks kaalutava liikluskindlustuse hinnatõus pigem väga väikese mahuga (vt täpsemalt mõju Leibkondade kulutused liikluskindlustusele võivad kasvada.) Arvutuste kohaselt oleks kindlustusandjate võimaliku muudatusega kaasnevate kulude kasvuga seotud hinnatõus kliendile ainult ligikaudu 0,9 eurot aastas, mis moodustab keskmisest netopalgast vähem kui 0,01%. Seega võib arvata, et käesoleva muudatuse raames poleks hinnatõusust tulenev liikluskindluseta sõidukite osakaalu tõus tõenäoline. PwC 51 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Liiklusõnnetuste hulk võib kasvada Koondhinnang: Negatiivne mõju: 1,1 Selgitus: Kui varalise kahju põhjustamine liiklusõnnetuse kontekstis poleks enam väärtegu, võib teatud inimestes tekkida karistamatuse tunne, kes suurenenud riskikäitumise tagajärjel hakkavad põhjustama rohkem varalise kahjuga õnnetusi. Liiklusõnnetuste hulk võib tõusta ning ühiskonna kogukulud õnnetustele võivad kasvada. Liiklusohutus või tajutav liiklusohutus võivad halveneda. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,4 0,4 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,6 1,0 Hindajate kommentaarid: „Mõju on pigem vähe tõenäoline, küll aga võivad omakasupüüdlikud kliendid aktiviseeruda, sest keegi ei tule neid sündmuskohale kontrollima.“ „Inimestel võib tekkida karistamatuse tunne. Politsei sanktsioonihirm on see, mis mõjutab liiklejaid õiguskuulekalt käituma.“ „Ei näe põhjust, miks peaks liiklusõnnetusi selle muudatuse järgselt rohkem toimuma hakkama.“ „Ei pea sellise mõju esinemist väga tõenäoliseks. Esiteks on liikluskindlustus vastutuskindlustus ehk hüvitamisele ei kuulu enda sõidukile põhjustatud varaline kahju, kui isik on õnnetuses ise süüdi. Teiseks tuleb arvestada, et liikluskindlustuse seaduse § 53 lõige 1 sätestab, et kindlustusandjal on õigus esitada tagasinõue sõidukijuhi vastu, kui sõidukijuht põhjustas kindlustusjuhtumi tahtlikult.“ Kindlustusettevõtete esindajad on mõju hinnanud keskmiseks, riigiasutuste esindajad aga madalaks. Kokkuvõttes on mõju koondhinnang madal. Liiklusõnnetuste arvu mõjutavad käesoleva mõjuanalüüsi temaatikast pigem rohkem muud tegurid, muuhulgas näiteks teede ja teehoolduse kvaliteet, ilmastikuolud, liiklejate käitumisharjumused ja teised asjaolud, mis pole seotud käesoleva kaalutava muudatusega. Seega ilmselt ei kasvaks võimalike muudatusega seoses liiklusõnnetuste arv. PwC 52 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Positiivne mõju sisejulgeolekule Kodanike iseseisev õnnetuse olukorras hakkama Koondhinnang: Positiivne mõju: saamise võime võib paraneda 1,8 Selgitus: Kuna inimesed peavad hakkama sündmuskohal rohkem iseseisvalt politsei juhendamiseta toime tulema, võib teavitustöö tulemusena paraneda inimeste teadlikkus oma kohustustest ja õigustest ning üldine ohuolukorras hakkama saamise võime. (Sarnane näide on tuua teiste riikide praktikast, näiteks Hollandis kutsuvad inimesed liiklusõnnetuse korral palju vähematel juhtudel politsei, sest saavad sündmuskohal ise hakkama). MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,1 2,6 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang : 1 2,6 Hindajate kommentaarid: „Välisriigi praktika näite toomine ei ole asjakohane. Enamik Eesti elanikkonnast on kujunenud nõukogude ajal, mil struktuuride abi sellistes juhtumites oli iseenesest mõistetav - ei saa nõuda kiiret ümberkasvamist.“ „Kui eelneb väga põhjalik eeltöö. Selline teavitustöö on aga väga kulukas.“ „Sanktsiooni kaotamine ei suurenda hakkamasaamisvõimet. Politsei saabub sündmuskohale ikkagi ainult siis kui osapooled ei jõua kokkuleppele või kui tekkinud on isikukahju. Sanktsioonihirm sunnib õnnetuse osalistel oma tegevust adekvaatselt hindama ja kahju põhjustajal tunnistama oma süüd. Kui sanktsioonihirmu enam ei ole, siis kokkulepet ei saavutatagi.“ Nagu vastajate hinnangutest näha on võimalik, et kaalutava muudatusena tulemusena muuhulgas inimeste iseseisev toimetulek õnnetuse olukorras paraneb. Selle positiivse mõju realiseerumise juures mängib olulist rolli inimeste teavitamine liiklusõnnetuse olukorras käitumise nõuetest. Samuti võib õnnetuskohal omal käel toimetulekut parandada toetava meetmena kaalutav liiklusõnnetuse rakendus, mis abistaks ja juhendaks osalisi ning annaks kindluse, et pärast asjaolude fikseerimist ja tõendite esitamist tohivad nad sõidukeid liigutada ning sündmuskohalt ära sõita. PwC 53 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Mõju elukeskkonnale Negatiivne mõju elukeskkonnale Negatiivne Liiklusõnnetuste sündmuskohal prügi või reostuse Koondhinnang: likvideerimise kiirus ja kvaliteet võivad halveneda. mõju: 1,8 Selgitus: Kui Häirekeskust enam varalise kahjuga liiklusõnnetustest ei teavitata ja/või politsei sündmuskohale ei lähe, võib langeda teadlikkus võimalikust keskkonnareostuse ohust ja sellele reageerimise kiirus. Samuti võib viibida õnnetusest tekkinud prügi koristamine (nt sõidukite osad, klaasikillud) ja sellest tekkida täiendavalt ohtlikke olukordi teistele liiklejatele. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,5 1,1 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,3 1,3 Hindajate kommentaarid: „Kui info liigub, siis ei tohiks midagi muutuda. Inimesi tuleb julgustada teavitama, ka siis, kui ei ole ise olnud selles osaleja kuid kui näed, et see võib tekitada kellelgi kahju.“ „Jah, sest politsei ei organiseeri sinna enam kedagi nagu praegu.“ „Nii 112-l kui nõuandeliinil peavad olema teada selged kriteeriumid, millal on tegemist politseisündmusega ja, millal nõuandeliini pädevusse jääva teatega ning kuidas nõuandeliin antud teatega edasi tegeleb (info edastamine vastavatele asutustele/üksustele). Ja siinkohal taaskord vastastikune info liigutamine. Kui nõuandeliinile laekub teade, kus liiklusõnnetuse tagajärjel on reostus, siis tuleb kõne suunata 112-le; Olukord, kus osapooled ei helista mingil põhjusel ei nõuandeliinile ega 112-le ja tegemist on võimaliku reostusega- samas olukorras võime ka täna olla.“ Ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuste puhul pole suure prügi või keskkonnareostus tekkimine sageli tagajärjeks, pigem on tegemist kergemate õnnetustega, kus risk elukeskkonna halvendavate mõjude tekkimiseks on väike. Toodud riski maandamisel on muuhulgas oluline roll selgitustööl, kuidas ja kuhu tuleb liiklusõnnetuse osalistel ja teistel liiklejatel teatada (sh Keskkonnainspektsiooni valvetelefon 1313 ja Kohalike omavalistuste abitelefon 1345), kui teel on ohtlik prügi või tekkinud on võimalik oht keskkonnale. PwC 54 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Mõju riigiasutuste töökorraldusele Negatiivsed mõjud riigiasutuste töökorraldusele Koondhinnang: Negatiivne Kohtute töökoormus võib tõusta kasvavate vaidluste arvelt mõju: 1,9 Selgitus: Kohtute töökoormus võib tõusta seoses varalise kahjuga liiklusõnnetusi puudutavate vaidluste võimaliku kasvuga. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,4 1,6 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,3 1,4 Hindajate kommentaarid: „Vaidluste arv kindlasti kasvab.“ „Kui politsei enda töökoormust kahandab, siis on selge, et kohtute oma suureneb. See on aga riigile kallis lahendus.“ Liikluskindlustuse lepitusorgani tööst on teada, et lepitust on tulnud rakendada enam kui 30 000 liiklusõnnetuse juures aastas keskmiselt vaid umbes 150 juhul ehk vähem kui 0,005% õnnetustest. Teadaolevalt puudutab enamik lepitusi varalise kahjuga liiklusõnnetusi. Osapooled võivad pöörduda ka otse kohtusse ilma, et lepitusorgani poole pöördutakse. Edutute lepituste puhul pole täpselt teada, kui paljude puhul jätkati vaidlust kohtus. Kuna lepituse otsus pole osapoolte jaoks siduv, pole võimatu, et kohtusse võivad pöörduda ka lepituseni jõudnud pooled. Teadaolevalt on selliseid liikluskindluse hüvitist puudutavaid kohtuvaidluseid, kus vaidlus toimuks süü jagunemise osas äärmiselt vähe, ainult üksikutel juhtudel aastas. Teist tüüpi kohtuvaidlusi on küll liikluskindlustuse hüvitise suuruse või võimaliku kindlustuspettuse osas, aga need jäävad käesoleva mõjude analüüsi ulatusest välja. Ligikaudu pooled lepitusorgani vaidlused puudutavad hüvitise suurust, mille üle vaidlemine on pigem hõlpsasti lahendatav kolmandast osapoolest eksperdi hinnangu kaasamisega. 2015. aastal alustati 131 lepitust, millest edutult lõppes 36. 2016. aastal võeti töösse 145 lepitust, millest edutult lõppes 47. Seega õnnestub lepitusorganil lahendada keskmiselt ligi 70% vaidlustest. Hinnanguliselt puudutab enamik vaidluseid selliseid juhtumeid, kus politsei pole sündmuskohal käinud. Vaidluste kasvu hindamise juures on teada, et juhul, kui vaidluste arv peaks suurenema, saab see puudutada väikest osa kõigist liiklusõnnetustest. Seda põhjusel, et käesolev mõjuanalüüs käsitleb ainult neid varalise kahjuga liiklusõnnetusi, mille sündmuskohal on käinud politsei, seega umbes 20% kõigist liiklusõnnetustest. Samuti on varasemast praktikast teada, et lepitusse jõuab liiklusõnnetustest vaid väike osa ning nendest umbes 2/3 lahendatakse lepitusorganis. Seega on võimalik, et vaidluste arv tõuseb, kuid kasvu täpsem prognoosimine on äärmiselt keeruline. Võttes arvesse, et liikluskindlustuse süü jagunemist puudutavaid kohtuvaidlusi esineb ükskikutel juhtudel aastas, ei saa kohtuvaidluste kasv olla kuigi suure mõjuga. Konkreetse mõju hindamises osas pöörduti eraldi hinnangu andmise palvega ka kohtute poole. Kirja ning täiendava meeldetuletuse hinnangu edastamiseks said kõik maakohtud (Harju, Viru, Tartu, Pärnu). Harju PwC 55 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs maakohus loobus hindamises osalemisest ning Tartu maakohtult vastust ei laekunud. Oma hinnangu konkreetse mõju osas andsid kohtunikud Viru ja Pärnu maakohtutest. Üks maakohtunik on teemat kommenteerides hinnanud, et võimalike muudatuse korral kohtute töökoormus vaidluste lahendamisel tõenäoliselt ei kasvaks. Seda põhjusel, et politsei osalemine juhtumis võib vaidluseid muuta veel keerukamaks. Näiteks juhtum, kus politseinik märgib oma menetlusdokumentides sõidukite nähtavad välised vigastused. Hiljem (näiteks auto põhjalikumal uurimisel töökojas) selgub, et vigastusi on oluliselt rohkem ja kahju suurem. Vastaspool aga viitab politseimaterjalidele ja keeldub rohkemat hüvitamast. Sellist liiki vaidlusi oleks vähem, kui politsei poleks taolisi väliseid vigastusi üles märkinud. Teine kohtunik on kohtuvaidluste võimalikku kasvu tõenäosust ja mõju hinnanud keskmiseks („2“). Kohtute töökoormuse hindamisel on oluline panna tähele, et juhul, kui politsei enam suuremat osa varalise kahjuga liiklusõnnetustest ei menetleks, jääksid ära need juhtumid, mille raames süüdi mõistetud osapool pöördub politsei otsuse või oma karistuse määra vaidlustamiseks kohtusse. Taoliste vaidluste arvu näitlikustamiseks on võimalik kasutada Politsei Põhja prefektuuri andmeid, mis puudutavad juhtumeid Harjumaal ja Tallinnas. Kuna suurem osa liiklusõnnetusi toimub selles piirkonnas, siis annavad arvud vaidluste hulgast üldise ettekujutuse kogumahust – tegelikult on üle Eesti taoliste kohtuvaidluste arv igal aastal suurem. 2016. aastal esitati Põhja prefektuuris kohtuvälise menetleja otsuse peale vaidlusi kohtusse liiklusõnnetusete osas 162 korral, neist karistuse kergendamist taotleti 64 ja tühistamisi 98 korral. Need kohtuvaidlused jääksid muudatuse rakendamise korral ära. Kokkuvõtteks võib öelda, et kuigi vastajad on hinnanud võimalikku kohtuvaidluste kasvu olulise mõjuna, võib kõigi liiklusõnnetusi puudutavate tsiviilmenetluse arv tõenäoliselt enam-vähem sarnasele tasemele jääda – ühest küljest küll liiklusõnnetuse süüdlase selgitamise vaidluste arv või mõnevõrra kasvada, kuid teisalt jääksid ära politsei menetlusotsuseid puudutavad kohtuvaidlused. PwC 56 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Uues korralduses võivad tekkida politsei nn Koondhinnang: Negatiivne valereageerimised sündmuskohale, mis on näiteks mõju: ajendatud helistava isiku teadlikust valest 1,8 Selgitus: Kodanikud võivad muudatuse järel politsei sündmuskohale saamiseks kasutada valelikke võtteid nagu alusetud väited kehavigastustest või joobeseisundist. Valelik käitumine võib halvema stsenaariumi korral saada laialt levinud praktikaks, mis ei täida politsei eesmärki vähendada sündmuskohal käimiste ja õnnetuste menetlemise töömahtu. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,1 1,4 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,9 1,6 Hindajate kommentaarid: „On väga tõenäone, et selline praktika tekibki, sest inimesed on väga leidlikud, kui nad abi vajavad. Näiteks järjekordadest möödasaamiseks arstiabis valetavad inimesed juhtunu asjaolusid ja üritavad leida lahenduse erakorralise meditsiini osakonna kaudu.“ „Sotsiaalmeedia vahendusel võib levima hakata ka selline "nõu" andmine, et politsei sündmuskohale tulemiseks ning menetluse alustamiseks tuleb olukorda kirjeldada halvemini kui see tegelikult on.“ „Kui ühiskonnas on selge, et politsei sellistele teadetele enam ei reageeri, siis ma ei näe põhjust, miks inimesed peaksid valelikke võtteid kasutama hakkama, sest politsei sündmuskohale tulemine ei ole kodaniku vaates omaette eesmärk. Siinjuures mängib olulist rolli usaldusväärsus kindlustusseltside töö osas; vastasel korral võivad inimesed valelikke võtteid kasutama hakata.“ „Tuleb arvestada, et telefoni teel ei olegi alati võimalik kõiki asjaolusid selgeks teha, seega ei pruugi tingimata olla tegu "valelike võtetega", vaid nö piiripealsete juhtumitega. Nt joobeseisundit pole võimalik välisel vaatlusel tõsikindlalt tuvastada jne.“ „Tekivad mõttetud vaidlused selles osas, kas peab kohale minema või mitte. Riik versus eraisik, kellel õnnetus on juhtunud. Riik ei tohiks käituda vastutustundetult ning lähtuda vaid politsei huvidest.“ Intervjuust Häirekeskusega selgus, et ka näiteks kiirabi kutsumisel on mõned inimesed, kes oskavad kasutada ära oma meditsiinialaseid teadmisi, et garanteerida kõrge prioriteediga kiirabi väljakutse. See aga ei vähenda perearsti nõustamistelefoni 1220 otstarbekust ja tõhusust, mis on ühelt poolt aidanud hoida kontrolli all kiirabi väljakutsete arvu ning teiselt poolt muutnud tervishoiu alase nõustamisteenuse inimestele kättesaadavamaks. Sarnast mõtet võib rakendada käesoleva analüüsi temaatikale – osad politsei valeväljakutsed võivad alles jääda, aga suures plaanis ei tähenda see, et politsei tegevuste ümber vaatamist või toetavate meetmete rakendamist võiks pidada kasutuks. Riski maandava meetmena võib näiteks kaaluda sanktsioonide kehtestamist olukorras, kus inimene on teadlikult Häirekeskusele valeinfot esitanud, et politsei kohaletulekut tagada. Samuti on politsei esindajad öelnud, et tungiva vajaduse korral on patrullid endiselt valmis sündmuskohale reageerima, käesoleva analüüsi kontekstis on politsei jaoks peamiseks positiivseks mõjuks menetluste hulga vähenemine. Ka politsei kulude hindamisel (vt täpsemalt peatükk Ülevaade PPA ja Häirekeskuse varalise kahjuga liiklusõnnetustega seonduvatest kuludest) on arvestatud, et osa (kokku ligi 40%) praeguseid sündmuskohale reageerimise väljasõite jääks alles. PwC 57 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Häirekeskuse töötajaid tuleb teatud määral ümber koolitada Koondhinnang: Negatiivne mõju: ainult varalise kahjuga õnnetustele vastamise osas 1,7 Selgitus: Häirekeskusega tuleb kokku leppida uuendatud ohuhinnangute kriteeriumid ning töötajaid muudatuste teemal koolitada. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,2 1,6 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,7 1,4 Hindajate kommentaarid: „Kui neid oleks koolitatud, ei ole seda probleemi, millega praegu tegeleme. Kui Häirekeskus oleks kursis, mida peab tegema liiklusõnnetuse korral (suunaks kodulehele vms), siis see juba vähendaks politsei väljasõitude arvu.“ „Ei tooks seda otseselt negatiivse mõjuna välja. Ainus nüanss on inimeste põhjalik koolitamine ja kindlustunde sisendamine ohuhinnangu andmisel, et need teated, mis varasemalt olid politsei reageerida lähevad nüüd nõuandeliinile, kes tagab kokkulepitud tööprotsessi.“ Konkreetse mõjuga kõige paremini kursis olev Häirekeskuse esindaja arvas, et päästekorraldajate töökorraldust tuleks muudatuse korral mõninga määral muuta, aga muudatus pole tõenäoliselt väga suur ega ulatuslik. Nagu vastajate kommentaaridest näha, pole vähemalt ühe kindlustusseltsi esindaja kursis, et Häirekeskusele laekuvatest kõnedest enamike liiklusõnnetuste sündmuskohale politsei ei sõida. 2016. aastal sai Häirekeskus kõigi liiklusõnnetuste kohta 24 669 kõnet ning liiklusõnnetuse sündmuskohale sõitis kokku 8 940 patrulli, seega enam kui 60% kõnedele ei järgne politsei väljasõite. Seetõttu on võimalik, et mõned vastajad on mõningasest teadmatust tulenevalt hinnanud konkreetsed mõju negatiivsemalt. PwC 58 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Positiivsed mõjud riigiasutuste töökorraldusele Positiivne Politsei töömaht väheneb ainult varalise kahjuga õnnetuste Koondhinnang: mõju: sündmuskohale sõitmise arvelt 2,3 Selgitus: Aastas on varalise kahjuga õnnetustele väljasõite ligi 7000 (ei kajasta õnnetuste, vaid reageerinud patrullide arvu). Reageerimiste arv väheneks. (Politseile jääks need väljasõidud, kus on vaja tagada liiklusohutust või avalikku korda, aidata abituid õnnetuses osalejaid jms). MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2,1 2,6 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang: 2 2,3 Hindajate kommentaarid: „Et ära hoida tarbetuid väljasõite LÕ sündmuskohtadele, on võimalik pakkuda juhtumile reageerimist ka ainult telefoni teel. Ehk, nõustamist või suunamist kindlustusseltsi võivad pakkuda peale Häirekeskuste töötajate ka nt patrullpolitseinikud (avariikorrapidajad jne) ise, kellele suunatakse kõne (millega vabastatakse Häirekeskuse liin) ja kes peale telefoni teel kogutud info hindamist nõustavad osapooli, ilma, et sõidaksid sündmuskohale või teostaksid muid menetlustoiminguid.“ „Jah, aga koormus kandub mujale.“ „Oleneb teavitustööst ning inimeste praktilisest "iseseisvumisest".“ Nagu hinnangutest näha, on kõik osapooled positiivset mõju hinnanud üsna suureks. Tegemist on ühtlasi kõige olulisema koondhinnanguga positiivse mõjuga analüüsitava muudatuse kontekstis. Politsei võimalikku kulude kokkuhoidu sündmuskohale sõitmise arvelt on detailsemalt analüüsitud peatükis „Ülevaade PPA ja Häirekeskuse varalise kahjuga liiklusõnnetustega seonduvatest kuludest“ ning leitud, et ligikaudu 60% tänastest väljasõitudest võiks tulevikus jääda ära. PwC 59 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Politsei töömaht väheneb ainult varalise kahjuga Koondhinnang: Positiivne mõju: õnnetuste menetlemise arvelt 2,1 Selgitus: Aastas ligi 3200 juhtumi menetlemine kaoks suures ulatuses, v.a erandjuhtudel, näiteks õnnetuste puhul, kus kahju põhjustaja on teadmata. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,9 2,6 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang : 1,9 2,3 Hindajate kommentaarid: (puuduvad) Kuigi koondhinnangu kohaselt on mõju olulisuselt teisel kohal, siis politsei jaoks on väljasõitude vähenemise kõrval isegi olulisem menetluste arvu vähenemine. Politsei võimalikku kulude kokkuhoidu õnnetuste menetlemise arvelt on detailsemalt analüüsitud peatükis „Ülevaade PPA ja Häirekeskuse varalise kahjuga liiklusõnnetustega seonduvatest kuludest“. Nagu arvutustest näha, oleks tulevikus võimalik jätta ära ligi 60% tänastest menetlustest, mis aitaks kokku hoida väga olulisel määral politsei tööaega ja kulusid. Seega kulude vaatest on menetluste vähenemine samuti oluliselt suurema mõjuga kui väljasõitude hulga vähenemine. PwC 60 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Politsei vabanenud ressurssi arvelt võib olla võimalik Koondhinnang: Positiivne mõju: tegeleda rohkem prioriteetsete ülesannetega. 2,0 Selgitus: Politseil tekib võimalus tööd ümber korraldada nii, et tegeleda rohkem prioriteetsete ülesannetega, muuhulgas näiteks ennetusega. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,7 2,5 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang; Riigiasutuste keskmine hinnang : 1,7 2,6 Hindajate kommentaarid: „Mõju ei pruugi olla suurem, kuna muu järel-uurimine (kelmused jms) võtavad tulevikus rohkem ressursse. St tavapatrull hoiab aega kokku, aga uurijate jm kõrgepalgaliste aega on rohkem vaja.“ „Kui ei toimu ametikohtade ümberjagamist ja eelarvelist säästupoliitikat. Juba täna tegelevad riskihindamise ja kahjude ennetusega rohkem kindlustusseltsid ja LKF kaardistades ohtlike ristmikke ja teelõike ning teavitades tuvastatud kelmustest. Lahendamata on siiani LS rikkumiste tuvastamisel põhjustajate väärteokorras karistamine või näiteks ummiku trahvi tasumise kohustus liiklusõnnetuse põhjustajal. Reeglina jääb riigil saamata 100 miljoneid eurosid trahviraha ja ettevõttetel liiklusseisakutest sama palju tootmis- , teenus- või kaubandustulu. Sealhulgas maksavad teised liikluskindlustuse kasutajad kinni kõik kahjud, kus põhjustaja on tuvastamata või on maksevõimetu.“ „Mõju oleneb sellest, palju ressurssi reaalselt vabaneb.“ „Väga häirib see jutt, kus räägitakse kogu aeg politsei puhul põhjendusena tegelemisest prioriteetsemate ülesannetega. Mis need prioriteetsed ülesanded siis on, kogu aeg tahetakse ülesandeid ära anda, väärteomenetlust lihtsustada.“ Politsei esindajad on käesoleva mõjuanalüüsi kontekstis öelnud, et võimaliku muudatuse eesmärk poleks töötajate arvu vähendamine, vaid olemasoleva ressursi suunamine teistsuguste ja prioriteetsemate ülesannete juurde. Võttes arvesse, et 2016. aastal viis politsei läbi ligi 3 100 menetlust ja keskmiseks menetluse ajakuluks on politsei hinnangul 8 tundi, siis on menetluste aasta ajakulu ligi 25 000 töötundi, millest umbes 60% oleks tõenäoliselt käesoleva võimaliku muudatuse rakendamisega võimalik vähendada. Väljasõitude ajakulu on ligikaudu 7 600 tundi, millest 70% oleks võimalik ära jätta. Seega võiks politsei teiste ülesannetega tegelemiseks võita ligikaudu 20 000 töötundi aastas, mida rakendada teiste, kõrgema prioriteediga ülesannetega tegelemiseks. PwC 61 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Häirekeskus säästaks ressursse varalise kahjuga Koondhinnang: Positiivne mõju: liiklusõnnetuses osalejate nõustamise arvelt 2,0 Selgitus: Juhul, kui avatakse 24h saadaolev liiklusõnnetuse nõustamisliin, tekib Häirekeskusel võimalus ainult varalise kahjuga liiklusõnnetusega seotud helistajatel paluda pöörduda teisele numbrile. See võimaldaks optimeerida Häirekeskuse töökoormust ja hoida liinid avatud kriitilisemate väljakutsete jaoks. MÕJU ESINEMISE TÕENÄOSUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 2 2,4 MÕJU TAGAJÄRGEDE ULATUS: Kindlustuste keskmine hinnang: Riigiasutuste keskmine hinnang: 1,9 1,9 Hindajate kommentaarid: „Teise numbri asemel oleks mõistlik koolitada Häirekeskuse vastavaid töötajaid andma head nõu, kuidas õnnetuse korral käituda. Täiendavate numbrite ellu kutsumine on vastu töötamine olukorrale, mille poole riik aastate jooksul ühiskond on püüelnud - koondada kõik abiliinid ühe numbri taha. Uue numbri asemel on mõistlik see töökoht luua Häirekeskuses ja suunata vajadusel kõne vastavale inimesele.“ „Kui nõustamisliin on samuti riigi poolt loodav/toetatud, siis on ju küsimus ainult ressursi ümberjagamises.“ „Inimene helistab neile ikka (vähemalt esimesed kümme aastat, sest inimesed on harjunud helistama).“ „Mingi osa kõnedest jääb paratamatult alles, eelkõige esimese kontakti näol.“ „Ei ole pädev kommenteerima Häirekeskuse tööd, kuid nõustamistelefoni loomine tundub hea mõte olevat. Ainuüksi pädeva ja hea nõustamisega on tõenäoliselt võimalik vähendada politsei õnnetuse sündmuskohale sõitmise vajadust.“ „Kui kõne laekub 112-le siis ohuhinnangu andmise vaade jääb endiselt alles; Hk töökoormuse vähendamise mõistes jääks ära isikute ja sõidukite andmete pärimine ja sisestamine sündmuse juurde (see tegevus peaks jääma siis nõuandeliinile).“ „Sellisel juhul peaks toimuma otse suunamine Häirekeskusest.“ „Kui tegemist on lihtsalt teisele numbrile suunamisega, ei anna see riigist küll mingil juhul head muljet. Näen pigem siinkohal olulist negatiivset mõju.“ Intervjuudest kindlustusseltsidega selgus, et nõustamisliini avamist peetakse heaks mõtteks. Mitu intervjueeritavat märkis, et politsei sündmuskohale sõitmisele järgneva nõustamise töö saaks hästi teha ära pädeva ja rahuliku telefoninõustamise teel ning paljudel juhtudel poleks kohale sõitmine vajalik. Nõustamisliini avamisega on seotud terve hulk praktilisi küsimusi. Esiteks see, kas nõustamist ei võiks teha Häirekeskuse töötajad 112 numbrile vastates ise. Kuigi see võiks olla kuluefektiivsem lahendus kui eraldi nõustamisliini ülalpidamine, ei oleks see mõistlik kuna selline ülesanne ei lähe kokku Häirekeskuse põhiülesandega vahendada õnnetuskohale kiiret ja vältimatut abi. Ka praegu on riigis mitmeid nõustamise lühinumbreid, mis on spetsiifilisema suunitlusega, näiteks perearsti nõuandetelefon 1220, kohalike omavalitsuste abitelefon 1345 (erinevad ohuolukorrad, tehnosüsteemide rikked) või keskkonnainspektsiooni infotelefon 1313 (hukkunud metsloomad, keskkonnareostus). Teiseks on tõstatatud küsimus, kas Häirekeskus ei võiks kõnesid teisele numbrile ise suunata. Ilmselt poleks see mõistlik, kuna nõustamisliini teenuse arusaadavuse ja toimivuse huvides on parem, kui inimene peab helistama uuele telefoninumbrile. Nii saab helistaja aru, et ta ei kõnele enam Häirekeskusega vaid nõustamisliiniga, tekib PwC 62 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs põhjendus olukorra selgitamiseks algusest peale ning arusaam, et nõustamisliin ei saada sündmuskohale politseid või muud reageerimisüksust. Täpsem nõustamisliini teenuse disainimine vajab edaspidi konkreetsemat analüüsimist. Häirekeskus on märkinud, et tehnilise lahenduse poolelt võiks Häirekeskuse, nõustamisliini, politsei ja teiste osapoolte kasutuses olla üks liiklusõnnetuste register. See võimaldaks näiteks nõustamisliini töötajal jätkata Häirekeskuse poolt alustatud liiklusõnnetuse teate täitmist ning politseil ja kindlustusandjatel pääseda ligi kogu märgitud infole. Mitme paralleelse infosüsteemi kasutamise korral tekiks informatsiooni dubleerimine ja suureneks vigade oht. Intervjuudest ja mõjude analüüsist selgub, et erasektori ja riigiasutuste vahel valitseb erinev arusaam sellest, kes peaks katma nõustamisliiniga seonduvad kulud. Vastav teema vajab tulevikus läbirääkimisi ja kokkulepete sõlmimist. PwC 63 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Mõjude hindamise kokkuvõte Kõige olulisema negatiivse mõjuna tuvastasid vastajad, et kaalutava muudatuse korral võib kahjukäsitluse otsuste tegemine muutuda keerulisemaks (koondhinnang 2,4), muudatusega kohanemine võib nõuda kindlustusseltsidelt täiendavat ressurssi (2,4) ning kindlustusvaidluste arv võib kasvada (2,3). Kõige olulisemad positiivsed mõjud on, et politsei töömaht väheneb varalise kahjuga liiklusõnnetuste sündmuskohale sõitmise arvelt (koondhinnang 2,3) ja vastavate õnnetute menetlemise arvelt (2,1) ning politsei ressurssi vabaneb võimalike prioriteetsemate ülesannetega tegelemiseks. (2,0) Välja toomist väärib asjaolu, et mitmed negatiivsed mõjud pälvisid oodatust oluliselt madalama koondhinnangu. Näiteks pole tõenäoline, et muudatuse mõjul võiksid mõned ettevõtted liikluskindlustuse pakkumise Eestis lõpetada (0,7). Samuti ei pidanud hindajad oluliseks tõenäosust, et kohustusliku liikluskindlustuseta sõidukite hulk võiks tõusta (1,3) või et liiklusõnnetuste arv võiks kasvada (1,1). Intervjuudest kindlustusseltsidega ning mõju hindamise juurde lisatud kommentaaridest on näha, et kindlustusseltside hulgas on mitmes politsei tööd või võimalikku muudatust puudutavas küsimuses teadmatus või kohatine valearusaam. Näited selle kohta on järgmised:  Kindlustusseltsid ootavad liiklusõnnetuste registri arendamist selliselt, et liiklusõnnetuse teate infole oleks kahjukäsitlejatele lihtsasti ligipääsetav. Seda ootust väljendasid kõik neli intervjueeritud kindlustusseltsi ning LKF. Ettevõtted teavad, et vastav soov on politseile edastatud ega saa aru, miks vastavas küsimuses pole arenguid toimunud.  Mõned kindlustusseltsid ei saa aru, miks nõuab politseilt õnnetuste kohta informatsiooni saamine andmepäringute täitmist. Teadmised ning arusaam andmekaitse nõuetest on piiratud.  Mitmele kindlustusseltsile tuli üllatusena, et politsei käib aastas vaid ligi 7000 varalise kahjuga liiklusõnnetuse sündmuskohal – eeldati, et see arv on suurem. Sellest nähtub, et kindlustusseltsid ei pruugi aduda, et kaalutav muudatus puudutab ainult viiendikku kõigist liiklusõnnetustest, ning tajuvad muudatuste ulatust tegelikust suuremana.  Võimaliku muudatusega seoses on läinud liikvele valearusaam, nagu nõuaks see kindlustusseltsidelt sündmuskohal käima hakkamist ning paralleelse õnnetuskohale sõitva struktuuri loomist, nn „kindlustuspolitsei“ tekkimist.  Üks kindlustusselts tõi välja, et politsei võiks hakata karistama kindlustusele valeinfo esitamist. Toodud näidete põhjal saab anda soovituse, et Politsei ning Siseministeerium teeksid kindlustusseltside hulgas selgitustööd ning informeerida ettevõtteid põhjalikult nii käesoleva korralduse põhjustest ja piirangutest kui kaalutava muudatuse ulatusest. Mitme mõju juures on hindajad ennustanud, et muudatuse korral hakkavad kindlustused oma kahjukäsitlejaid värbama politsei töötajate hulgast ning võimaliku liiklusõnnetuse sündmuskohale reageeriva erateenuse tekkimisel võib politsei samuti kaotada töötajaid. Selle mõju olulisust vähendab asjaolu, et ka praegu on turul hulk korra tagamisega tegelevad eraettevõtteid, kelle tegevus on politsei töötajaskonda küll mõjutanud, kuid see pole kaugeltki põhjustanud kõigi töötajate lahkumist. Juhul kui politsei peab taolist mõju tõenäoliseks ja oluliseks, on tulevikus võimalik täiendavalt tellida vastav personali- ja palgauuring. PwC 64 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Ülevaade PPA ja Häirekeskuse varalise kahjuga liiklusõnnetustega seonduvatest kuludest Politsei Ülevaade kuludest Järgnev alapeatükk annab ülevaate politsei ainult varalise kahjuga liiklusõnnetustega tegelemisega seotud kuludest. Nagu eelpool peatükis “Ülevaade liiklusõnnetuste statistikast Eestis“ kirjeldatud, siis 2016. aastal tegi politsei 7 649 väljasõitu varalise kahjuga liiklusõnnetuse sündmuskohale ja menetles 3 107 varalise kahjuga õnnetust. Väljakutsed varalise kahjuga liiklusõnnetuste sündmuskohale Aasta jooksul on varalise kahjuga õnnetuste sündmuskohale väljakutsetega seotud ligi 15000 politsei inimkontakti, kuivõrd õnnetuskohal käiakse reeglina kaheliikmelise patrulltoimkonnana. Ühe patrullkoosseisu moodustab grupp, mis koosneb kahest politseiametnikust või politseiametnikust ja abijõust ning keda juhib patrulltoimkonna vanem42. Mõne liiklusõnnetuse sündmuskohale sõidab rohkem kui üks politseipatrull. Keskmine ühele väljakutsele kuluv politsei tööaeg on ligikaudu 1 tund. Väljasõidu tunnihinnaks on arvestatud ca 29 eurot, mis sisaldab väljakutsetega seotud otsekulusid: politseiametnike palka, sõidukitega ja töö- varustuse ning -vormi kulusid. Seega arvestades 2016. aasta väljasõitude arvu (7 649), keskmist ajakulu (1 tund) ja tunni hinda (29 eurot), oli varalise kahjuga liiklusõnnetuste väljakutsete teenindamise välitöö otsekulu ligikaudu 222 000 eurot. Liites otsekuludele ka teenuse kaudsed kulud (mh nt tööruumide kulud, tugipersonal, koolitused jms) hinnanguliselt ca 40% ulatuses, võib öelda, et kokku kulub praegu varalise kahjuga õnnetuste väljasõitudele ligikaudu 311 000 eurot aastas. Varalise kahjuga liiklusõnnetuste menetlemine Politsei Põhja prefektuuris tegeleb ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuse menetlemisega täistööajaga 11 väärteomenetlejat. Teistes prefektuurides viivad väärteomenetlusi läbi avariipolitseinikud ise. Ligi 70% liiklusõnnetustest menetletakse Põhja prefektuuris, ülejäänud 30% mujal üle Eesti. Põhja prefektuuris, kus varalise kahjuga liiklusõnnetuse menetlemisele on spetsialiseerunud kindlad ametnikud, kulub ühe õnnetuse menetlemiseks keskmiselt 6-7 tundi. Arvestades seda, et teistes prefektuuris on konkreetsele ülesandele spetsialiseerumine väiksem ja ametnike tööaeg eri ülesannete vahel rohkem killustunud, võib arvestada, et keskmine menetlusaeg ühe varalise kahjuga õnnetuse kohta võib mujal Eestis ulatuda ligikaudu 9-10 tunnini. Seega arvestame, et riigis kulub ühe varalise kahjuga liiklusõnnetuse menetlemiseks keskmiselt 8 tundi politsei tööaega. Politsei esitatud kulude põhjal on ühe menetlemiseks kuluva töötunni hind ligikaudu 11 eurot, mis sisaldab otseseid kulusid: ametniku töötasu ja töövahendite, sh vormi ja menetluslike IT süsteemide kulu. Seega 42 Allikas: Politsei- ja Piirivalveameti patrullide analüüsipõhise väljapaneku mudeli väljatöötamine, tagamaks „Eesti turvalisuspoliitika põhisuunad aastani 2015“ https://riigikantselei.ee/sites/default/files/content-editors/TOF/TOF_uuringud/66_ppa_raport.pdf PwC 65 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs arvestades 2016. aasta menetluste arvu (3 107), tööaja kulu (keskmiselt 8 tundi õnnetuse kohta) ja tunni hinda (11 eurot), võib öelda, et aastane menetlusega seonduv otsekulu on ligikaudu 274 000 eurot. Võttes täiendavalt arvesse teenuste kaudseid kulusid (mh nt tööruumide kulud, tugipersonali, juhtkond jms) eelduslikult täiendava 40% määraga, kulub hetkel kokku varalise kahjuga õnnetuste menetlemiseks umbes 384 000 eurot aastas. Niisiis on politsei kogukulud varalise kahjuga liiklusõnnetuse väljakutsete teenindamiseks ja menetlemiseks kokku ligikaudu 700 000 eurot aastas. Võimalik kulude kokkuhoid muudatuse korral Järgnev lõik annab ülevaate nendest liiklusõnnetusest, kus üks osapool on teadmata. Selliste õnnetuste arvu analüüsimine on oluline, kuna kaalutava lahendusvariandi korral oleks liiklusõnnetuse sündmuskohalt lahkumine endiselt väärtegu ning tõenäoliselt menetleks politsei ka pärast võimalikku muudatust jätkuvalt neid õnnetusi, kus rikkuja isik on teadmata. Seega ka kavandatava muudatuse korral selliste õnnetuste arvelt suure tõenäosusega politsei töökoormus ei väheneks. Allolev tabel kajastab Liiklusseaduse § 223 rikkumiste osa politseis algatatud menetluste põhjal väärtegude arvu, kus rikkuja isik on teadmata. Ühe õnnetusega seoses võidakse alustada mitu menetlust, seega õnnetuste arv võib olla mõnevõrra väiksem. Sündmuse liik 2013 2014 2015 2016 Politseis registreeritud kõigi liiklusõnnetuste 4 395 4 652 4 725 4 569 arv, mille suhtes alustati menetlust - neist varalise kahjuga 3 022 3 227 3 351 3 107 - neist isikukahjuga 1 373 1 425 1 374 1 463 LS § 223 rikkumised, kus rikkuja isik puudub 1 722 1 856 1 854 1 573 (väärtegude arv) - neist varalise kahjuga 1 417 1616 1600 1 320 - neist isikukahjuga 199 159 181 177 - kahju liik teadmata 106 81 73 76 2016. aasta andmete põhjal näeme, et politsei alustas varalise kahjuga liiklusõnnetustega seoses 3 107 menetlust, millest 1 320 menetluse puhul ehk ligikaudu 40% õnnetustest oli rikkuja isik teadmata. Seega võiks politseil tulevikus olla võimalus jätta ära umbes 60% menetlustest. Vaadates politsei väljasõitude arvu, siis, 2016. aastal sõitis varalise kahjuga liiklusõnnetustele sündmuskohale 7 649 politseipatrulli, millest 1 320 juhul (ehk 17%) tuleks politseil jätkuvalt teha väljasõite ka muudatuse rakendamise korral, kuna õnnetuses on rikkuja isik teadmata. Politsei jääks kavandatava muudatuse korral endiselt sündmuskohal käima nende õnnetuste puhul, kus osapooled pole tulenevalt oma abitusest või muudest asjaoludest (näiteks füüsiline puue, alaealisus) võimelised ise asjaolusid lahendama. Sellised nn hallid kaasused määratakse politsei ja Häirekeskuse omavahelistes ohuhinnangute kriteeriumites ning iga konkreetse juhtumi puhul otsustatakse politsei sündmuskohale sõitmine eraldi. Politseil tuleb edaspidi endiselt reageerida ka õnnetustele, kus on vajalik tagada avalikku korda või kus liiklus vajab ümberkorraldamist. Taoliste õnnetuste kohta eraldi statistikat kogutud pole ja nende arvu tuvastamine pole võimalik. Püüdes hinnata politsei võimalikku kokkuhoidu muudatuse korral, võime arvutuste tegemiseks võtta näiteks eelduseks, et selliste nn hallide kaasuste arv ulatub kuni 10-15%-ni tänastest väljakutsetest. Politsei töös jääks seega kokku alles hinnanguliselt 30% senistest varalise kahjuga õnnetustele PwC 66 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs sõitmistest (17% rikkuja isik teadmata ning kuni 13% nn hallid kaasused, kus politsei abi õnnetuses osalenutele on sisuliselt vajalik). Seega võiks politsei tulevikus teha ligikaudu 70% tänasest vähem väljasõite. Olemasoleva info põhjal on võimalik teostada ligikaudsed arvutused PPA rahalise kokkuhoiu kohta kaalutava muudatuse rakendamisel. Võimaliku kokkuhoiu kalkulatsioon on indikatiivne ja põhineb mitmetel ülapool kirjeldatud eeldustel. Samuti põhinevad arvutused eeldusel, et õnnetuste hulk on edaspidi sarnases suurusjärgus ning et järgmistel aastatel on varalise kahjuga liiklusõnnetustele sõitnud politseipatrullide arv, varalise kahjuga menetluste arv ning tuvastamata rikkujatega õnnetuste proportsioon praegusega sarnased. Võttes arvesse, et 2016. aastal oli varalise kahjuga liiklusõnnetuste väljakutsete teenindamise kogukulu kulu u 311 00 eurot ning eelpool toodud analüüsi, et teoreetiliselt oleks võimalik vähendada 70% politsei väljakutsetest varalise kahjuga õnnetustele, saame tulemuseks, et politseil oleks võimalik väljasõitude arvelt hoida kokku ligikaudu 218 000€ aastas. Arvestades, et 2016. aastal oli varalise kahjuga liiklusõnnetuste menetlemise kogukulu kulu u 384 000 eurot ning tulevikus oleks võimalik jätta ära ligikaudu 60% menetlustest, võiks politsei tulevikus menetluste arvelt hoida kokku ligi 230 000 eurot aastas. Seega võimaliku muudatuse tulemusena võiks politsei aastas kokku säästa ligikaudu 450 000 eurot aastas. Häirekeskus Häirekeskus võttis 2016. aastal vastu 24 669 kõnet seoses liiklusõnnetustega, millest ligikaudu 23 000 puudutasid ainult varalise kahjuga õnnetusi. Kui tulevikus poleks enam kohustust teavitada politseid ainult varalise kahjuga õnnetustest (ka siis, kui osapooled asjaoludes kokkuleppele ei jõua), tuleks Häirekeskusel vastata tuhandetele kõnedele vähem. Täpset kõnede arvu vähenemist prognoosida on äärmiselt raske, see sõltub kodanike teavitamiskampaania tulemuslikkusest ja mitmetest muudest faktoritest. Muuhulgas mõjutab kõnede vähenemise võimalikku mahtu ka näiteks see, kui hästi tulevad inimesed muutunud korraga kahjudest teavitamisel kaasa. Tõenäoliselt hakkab kõnede arv vähenema järk-järgult, kui inimesed ajapikku uue korraga harjuvad. Häirekeskuse andmete põhjal kulub keskmiselt varalise kahjuga liiklusõnnetuste puudutava teate menetlemiseks keskmiselt 5 minutit. Kui arvestada, et Häirekeskusel jääks ideaalsetes tingimustes saamata ligikaudu 23 000 ehk kõik varalise kahjuga liiklusõnnetusi puudutavat kõnet aastas, aitaks see kokku hoida ligi 1900 päästekorraldajate töötundi. Täistööajale taandatuna tähendab see umbes ühe päästekorraldaja töökoormust aastas. Arvestades ka tavapärase nn ooteajaga (päästekorraldaja ei ole 100% ajast kliendikontaktis) on tegelik sääst mõnevõrra suurem kui ühe täistööajaga koha maht. Samas tuleb arvestada, et isegi juhul, kui avatakse ühe toetava meetmena kaalutav varalise kahjuga liiklusõnnetuse nõustamisliin, tuleb Häirekeskusel tõenäoliselt siiski vastata suurele hulgale kõnedele. Kui päästekorraldaja tuvastab, et tegemist on ainult varalise kahjuga õnnetusega, tekib võimalus paluda inimestel helistada nõustamisliinile. Selle võrra oleks Häirekeskuse kõne oluliselt lühem ja menetlusaeg väiksem. Võtame näiteks eelduseks, et Häirekeskusele laekub tulevikus 23 000 asemel umbes 10 000 kõnet aastas, mis on seotud varalise kahjuga liiklusõnnetustega. Samuti eeldame, et selliste kõnede menetlemiseks kulub edaspidi oluliselt vähem tööaega, ligikaudu 1 minut. Selle aja jooksul peaks päästekorraldaja tegema selgeks, kas õnnetuskohal on vigastatuid või on tegemist ainult varalise kahjuga ja helistajal saab paluda pöörduda nõustamisliini poole. Kalkulatsioon näitab, et 10 000 kõne menetlemisel 1 minutiga kuluks Häirekeskusel aastas siiski ligi 170 töötundi taolistele kõnedele vastamiseks. Seega eelpool toodud arvutus, et Häirekeskus saaks aastas hoida kokku ligi 1 inimese tööaja, on tegelikult mõnevõrra väiksem, kuna endiselt tuleb tegeleda mõnedele kõnedele vastamise ja helistajate juhendamisega helistamaks liiklusõnnetuse nõustamisliinile. Häirekeskuse võimalik tööaja kokkuhoid sõltub ka sellest, kuidas korraldataks tulevikus liiklusõnnetuse teate täitmise kord, st kas ja mil määral hakkaks õnnetusteadet täitma päästekorraldaja ning nõustamisliini töötaja. PwC 67 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Häirekeskuse hinnangul oleks mõistlik lahendusvariant, kus erinevad osapooled (Häirekeskus, liiklusõnnetuse nõustamisliin, politsei ja kindlustusseltsid) kasutaksid ja omaksid ligipääsu ühele liiklusõnnetuste registrile, kus toimub teadete täitmine ja vaatamine. See tähendab näiteks, et isegi kui Häirekeskuse töötajal tuleb liiklusõnnetuste teate täitmist jätkata ka varalise kahjuga õnnetuste puhul, oleks nõustamisliinile laekuva kõne puhul võimalik töötajal jätkata sama teate täitmist või täiendamist. Ühe liiklusõnnetuse teadete süsteemi haldamine on eeldatavasti kuluefektiivsem, kui mitme süsteemi haldamine. Samuti aitab ühe süsteemi kasutamine tagada informatsiooni parema kättesaadavuse ja vältida võimalikke vigu, kus näiteks Häirekeskuse päästekorraldaja ja nõustamisliini töötaja on ühe õnnetuse kohta märkinud infosüsteemidesse erineva teabe. Näiteks võib kahe süsteemi kasutamine panna kindlustusseltsi olukorda, kus ühe ja sama õnnetuse kahjude käsitlemise juures on neil kahest allikast kättesaadav erinev või isegi vastukäiva sisuga informatsioon. Isegi kui Häirekeskuse tööaja ning kulude kokkuhoiu maht ei ole suur, võib see ühiskondlikus plaanis siiski olla olulise tähtsusega, kuna hädaabinumbri peamine ülesanne on võtta vastu kõnesid kriitilist ja vältimatut abi vajavate ohuolukordade kohta. See tähendab, et varalise kahjuga liiklusõnnetuste menetlemise asemel võib vabaneda päästekorraldajate ressurss, tänu millele on võimalik kiiremini reageerida näiteks inimkannatanuga õnnetusjuhtumitele. Kui pidada silmas Häirekeskuse töö peamist eesmärki vahendada kiiret vältimatut abi, võib öelda, et tulevikus ei pruugi varalise kahjuga õnnetuste menetlemine päästekorraldajate poolt enam mõistlik olla ega lähe kokku Häirekeskuse peamise funktsiooniga, kuna sündmuskohale ei saadeta kiirabi ja enamikel juhtudel ka mitte politseid. Kokkuvõtteks võib öelda, et muudatuse tagajärjel tõenäoliselt ei oleks Häirekeskuse kulude kokkuhoid märkimisväärne. Ideaalilähedases olukorras saaks Häirekeskus aastas tööaega kokku hoida umbes ühe täistööajaga töötaja arvelt. Häirekeskuse andmetel on ühe päästekorraldaja keskmine bruto kuutasu 979 eurot. See tähendab, et tööandja kuluna võiks Häirekeskus rahaliselt hoida aastas kokku ligikaudu 16 000 eurot, koos hinnanguliste kaudkuludega (+30%) ligikaudu 21 000 eurot. Muudatuse tagajärje olulisem positiivne mõju võib olla see, et varalise kahjuga liiklusõnnetusega tegelemise asemel saab kiiremini vältimatut abi mõni teine inimkannatanuga õnnetusjuhtum. Selle võimaliku positiivse muudatuse mõju hindamine rahalises vääringus ei ole võimalik. Muudatusega kaasnev kokkuhoid ja täiendav kulu Siinkohal anname ülevaate potentsiaalsest kokkuhoiust ja lisanduvatest kuludest, mis kaalutava muudatuse rakendamisega tõenäoliselt kaasneksid. Arvestatud on sellised kulusid, mis on seotud olulisemate negatiivsete ja positiivsete mõjudega (mõjud koondhinnanguga vähemalt 2,0). Sealjuures on oluline tähele panna, et kulude arvutused on indikatiivsed ja põhinevad mitmetel eeldustel. Eriti hinnangulised on need arvutused, mis puudutavad võimalikke lisanduvaid kulusid. Potentsiaalne kulude kokkuhoid kavandatava muudatuse korral Politsei (liiklusõnnetuste väljasõitude ja menetluste vähendamine) Ligikaudu 0,45 mln eurot aastas Häirekeskus (liiklusõnnetuste registreerimiste ning nõustamise Ligikaudu 0,02 mln eurot aastas vähendamine) Võimalik kulude kokkuhoid aastas kokku Ligikaudu 0,5 miljonit eurot aastas Mitterahalised / hetkel teadmata rahalise mõjuga kasud kavandatava muudatuse rakendamise korral:  Politsei ressurss vabaneb prioriteetsemate ülesannete täitmiseks.  Hädaabiliin võib varalise kahjuga liiklusõnnetuse lahendamise arvelt olla kiiremini kättesaadav suuremate kahjudega õnnetusele reageerimise jaoks.  Politsei ei pea enam tegelema menetlusõigusest tulenevate kohtuvaidlustega (ressursikulu, mille suurus on hetkel teadmata). PwC 68 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Potentsiaalsed lisanduvad kulud kavandatava muudatuse korral Ühekordsed kulud: Liiklusõnnetuse teate digirakenduse loomise kulu Ligikaudu 0,1 mln eurot (ühekordne kulu) Teavituskampaania maksumus Ligikaudu 0,2 mln eurot (ühekordne kulu) Lisanduvad ühekordsed kulud kokku Ligikaudu 0,3 miljonit eurot Mitterahalised / hetkel teadmata rahalise mõjuga kulud kavandatava muudatuse rakendamise korral:  Kindlustusseltside / politsei / Häirekeskuse protsesside ümberkorralduse ja töötajate koolitus (ressursikulu, mille suurus on hetkel teadmata) Iga-aastased kulud: Indikatiivne kulude kasv kindlustusandjate jaoks (lühiajaline mõju) Ligikaudu 0,6 mln eurot aastas43 -> liikluskindlustusmakse hinnatõus tarbijale (pikaajaline mõju) Liikluskindlustuse nõustamisliini ülalhoid Ligikaudu 0,2 mln eurot aastas Liiklusõnnetuse teate digirakenduse uuendamise ja ülahoidmise Ligikaudu 0,02 mln eurot aastas kulu Lisanduvad kulud aastas kokku Ligikaudu 0,82 miljonit eurot aastas Mitterahalised või hetkel teadmata rahalise mõjuga kulud kavandatava muudatuse rakendamise korral:  Liiklusõnnetuste sündmuskohal avaliku korra ja liikluskorralduse nõrgenenud tagamise mõju;  Mõnedel juhtudel väiksema hulga informatsiooni pealt tehtud väära hüvitisotsuste mõju (õiglase hüvitise mittemaksmine inimestele) Seega kokku säästaks politsei aastas muudatuse tulemusena ligikaudu 0,5 mln eurot aastas. Kindlustuste täiendavad kulud muudatuse tulemusena võivad olla umbes 0,6 mln eurot aastas. Liiklusõnnetuse nõustamisliini ülalhoidmise kulud oleksid kuni 0,2 mln eurot ja digirakenduse ülalhoidmise kulu 0,02 mln eurot. Ühekordsed kulud muudatuse elluviimise toetamiseks on 0,3 mln eurot, mis sisaldavad digirakenduse loomise kulu ja teavituskampaania korraldamist. 43 Tegemist on näitlikustatud arvestusega, kuna usaldusväärsed sisendandmed arvutuste tegemiseks puuduvad. Vaata täpsemalt mõjuhinnangu „Leibkondade kulutused liikluskindlustusele võivad kasvada“ alt. PwC 69 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Kokkuvõte Analüüsi olulisemad tulemused on kokku võetavad järgmiselt:  Eestis toimus 2016. aastal ligikaudu 35 000 liiklusõnnetust, millest politsei käis sündmuskohal ca 7 600 korral. Võttes arvesse, et käesolev muudatus puudutab ainult umbes 20% kõigist liiklusõnnetusest, mis aasta jooksul toimuvad, ja 80% õnnetustest lahendatakse juba praegu ilma politsei osaluseta, võiks öelda, et käesoleva muudatuse võimalik mõju on piiratud ja puudutab kõigist õnnetustest ainult viiendikku. Samuti on teada, et enamik liiklusõnnetustest lahendatakse juba praegu ilma politsei osalemiseta.  Rootsi ja Hollandi praktikaid uurides selgus, et teiste riikide näitel saab toimida lahendus, kus inimestel pole kohustust ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuse puhul politseid teavitada, politsei ei sõida sündmuskohale ega menetle varalise kahju põhjustamist süüteona.  Võimaliku muudatusega seoses on läinud liikvele valearusaam, nagu nõuaks see kindlustusseltsidelt sündmuskohale sõitma hakkamist ning paralleelse õnnetuskohale sõitva struktuuri loomist, nn „kindlustuspolitsei“ tekkimist, mis tegelikult nii ei ole. Kaalutava lahendusvariandi kohaselt ei peaks ükski osapool tingimata liiklusõnnetuse sündmuskohale sõitma. Võimalik on lahendusvariant, et osapooltel kaob kohustus õnnetuse põhjustamise vastutuse küsimuses kohapeal kokkuleppele jõuda ning vastutuse küsimust lahendaksid kindlustused hiljem kahjukäsitluse protsessis.  Samuti on oluline rõhutada, et muudatuse korral jääks teatud juhtudel politseile jätkuvalt kohustus sündmuskohale sõita (näiteks kui õnnetuses on erivajadustega osalejad, on oluline vajadus tagada ohutu liikluskorraldus vms). Politsei menetleks jätkuvalt neid õnnetusi, kus üks osapool on teadmata.  Kõige olulisemate võimalike negatiivsete mõjudena tuvastasid hindajad, et kaalutava muudatuse korral võib kahjukäsitluse otsuste tegemine muutuda keerulisemaks, muudatusega kohanemine võib nõuda kindlustusseltsidelt täiendavat ressurssi ning kindlustusvaidluste arv võib kasvada.  Kõige olulisemateks positiivseteks mõjudeks hinnati, et politsei töömaht väheneb varalise kahjuga liiklusõnnetuste sündmuskohale sõitmise arvelt ja vastavate õnnetute menetlemise arvelt ning politseil ja Häirekeskusel vabaneb ressurssi varalise kahjuga liiklusõnnetustega tegelemise arvelt.  Mitmed negatiivsed mõjud pälvisid hindajatelt oodatust oluliselt madalama koondhinnangu. Näiteks pole tõenäoline, et muudatuse mõjul võiksid mõned ettevõtted liikluskindlustuse pakkumise Eestis lõpetada või et kohustusliku liikluskindlustuseta sõidukite hulk võiks tõusta ning et liiklusõnnetuste arv võiks muudatusega seoses kasvada.  Liikluskindluse ettevõtete praktikad on erinevad selles osas, kas ja millal on seni kahjukäsitluse protsessis pöördutud politsei poole informatsiooni saamiseks. Vastavate päringute kohta pole osapooled andmeid kogunud. Politsei hinnangul on võimalik, et kindlustusseltsid küsivad turvakaamerate videomaterjale valdajatelt otse (mis on osaliselt juba täna rakendatud praktika) ja tegelevad vajadusel ise õnnetuse pealtnägijatelt ütluste kogumisega.  Muudatuse negatiivsete mõjude maandamiseks tuvastati kolm peamist meedet: elanike teavituskampaania, liiklusõnnetuse nõustamisliini avamine, liiklusõnnetusest ja kahjudest teatamise digirakenduse loomine. Olulist osa võimalike negatiivsete mõjude realiseerumisest mõjutab teavituskampaania läbi viimise edukus, kuna vastasel juhul oleks inimeste käitumist ja reageeringuid liiklusõnnetuse korral väga keeruline muuta.  Vaidlused ja pettused puudutavad täna väikest osa liiklusõnnetustest. Aastas tegeletakse liikluskindlustuse lepitusorganis umbes 150 juhtumiga. Sarnases suurusjärgus on kindlustusseltside poolt aastas tuvastatud liikluskindlustuse kelmuste arv. Kohtuvaidlusi liiklusõnnetuse vastutuse jagunemise osas on teadaolevalt aastas ainult üksikutel juhtudel. Kuigi muudatuse jõustamise korral politsei mittesekkumine võib vaidluste arvu kasvatada, puudutaksid need vaidlused eelkõige süülisuse PwC 70 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs tuvastamist (mitte kindlustushüvitise suurust). Muudatuse tulemusel jääksid täiendavalt ära kõik sellised kohtuvaidlused, kus inimene vaidlustab politsei menetlusotsuse. Seega on võimalik, et kindlustusvaidluste arv lepitusorganis ja/või kohtus küll kasvab, aga kohtvaidluste hulk liiklusrikkumiste osas tervikuna jääks samale tasemele või isegi langeks.  Politsei kogukulud varalise kahjuga liiklusõnnetuste väljakutsete ja menetlustega seoses on ligikaudu 0,7 miljonit eurot aastas, millest muudatuse korral oleks võimalik hoida kokku kuni 0,5 mln eurot. Häirekeskuse kulude kokkuhoid oleks väike, umbes 0,02 mln eurot aastas.  Arvestades seda, et muudatuse korral ei menetleks politsei enam liiklusõnnetuse käigus varalise kahju tekitamist väärteona, kaob inimese jaoks vajadus suhelda paralleelselt kahe asutusega ehk nii kindlustuse kui poliseiga. Taoliseid varalise kahjuga liiklusõnnetusi puudutavaid menetlusi on aastas umbes 1800 (välja on jäetud need menetlused, kus õnnetuse üks osapool on teadmata). Võttes eelduseks, et keskmiselt kulutab kumbki õnnetusse sattunud osapool eeltöö tegemiseks (regulatsiooni lugemine, menetluskäigust arusaama omandamine) ja menetluse asjus politseiga suhtlemiseks (sh sõit politseijaoskonda, ooteaeg, suhtlus politseiga) ligikaudu 2 tundi, tähendaks muudatus ka õnnetuses osalenud inimestele enam kui 7 200 tunni kokku hoidmist aastas.  Näitlikustatud arvutuste põhjal võiks politsei hoida varalise kahjuga liiklusõnnetuste sündmuskohale sõitmise ja menetluste vähendamise arvelt kokku ligi 0,5 mln eurot aastas. Kalkuleeritud kulusäästu kõrval on oluline võtta arvesse mitmeid mitterahalisi või teadmata hinnaga positiivseid mõjusid, mis muuhulgas on näiteks järgmised:  Politseil tekiks muudatuse tulemusena võimalus suunata tööjõude varaliste liiklusõnnetuste arvelt teiste, prioriteetsemate ülesannete täitmiseks.  Häirekeskuse liinid võivad olla kiiremini kättesaadavad tõsisemale, inimkannatanuga õnnetustele reageerimiseks.  Liiklusõnnetuse osalejad ei peaks enam politseid õnnetuse sündmuskohal ootama, see võib kokku hoida inimeste aega.  Kuna kohtuvaidlused politsei varalise kahju tekitamise väärteomenetluse osas jääks tulevikus ära, hoitaks sellega seoses täiendavalt kokku nii politsei, kohtute kui inimeste aega.  Muudatus tooks eelduslikult kaasa mõningase kulude kasvu kindlustusseltsidele. Täpsed sisendandmed usaldusväärsete hinnangute tegemiseks puuduvad, aga eelduslike kalkulatsioonide kohaselt võiks kulude kasv seoses kahjukäsitluse tööprotsessi muudatuste ning pettuste võimaliku kasvuga ulatuda umbes 0,6 miljoni euroni aastas.  Kindlustusandjate kulude kasvu kataksid pikemas ajaperspektiivis eelduslikult kindlustusvõtjad läbi liikluskindlustuse hinnatõusu. Võimaliku muudatusega seonduv hinnatõus tarbija jaoks oleks lihtsustatud kalkulatsioonide kohaselt äärmiselt väike, jäädes alla hinnasurvele, mida põhjustab hetkel liikluskindlustuse turu kui terviku kahjumlikkus. Samuti tuleb tähele panna, et 2017. aasta esimese 9 kuu jooksul on juba liikluskindlustuse keskmise makse osas toimunud märgatav hinnatõus, mis ei saa olla seostatav konkreetse mõjuanalüüsiga, vaid muude põhjustega. Kasutatud baaseelduste paikapidavuse korral oleks muudatusest tulenev hinnasurve alla 1% ehk keskmise liikluskindlustuse lepingumakse (112 eurot) kohta vaid 0,9 eurot aastas, mis moodustab keskmisest netopalgast vähem kui 0,01%. Sellest tulenevalt ilmselt ei realiseeruks hinnatõusuga seonduvad riskid, mh näiteks mõju, et liikluskindlustuseta sõidukite arv võiks oluliselt kasvada.  Muudatus nõuab erinevate seotud osapoolte tihedat koostööd. Muuhulgas on vajalik liikluskindlustuse ettevõtete informeerimine võimaliku muudatuse täpse sisu ja ulatuse osas. Samuti on vajalik erinevate osapoolte vaheliste kokkulepete saavutamine muudatuse elluviimist toetavate meetmete rakendamise otstarbekuse ning finantseerimise osas (digirakenduse loomine, teavituskampaania, nõustamisliini sisseseadmine jms). Toetavate meetmete rakendamisega seotud ühekordsed kulud oleksid ligikaudu 0,3 miljonit ning iga-aastased kulud umbes 0,22 miljonit eurot. PwC 71 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Kokkuvõttes on käesoleva mõjuanalüüsi tulemusel võimalik valida kolme alternatiivse tegevusplaani vahel:  Esimene variant: ühtegi väljapakutud muudatust ellu ei viida ning jätkatakse praeguse süsteemi ja töökorraldusega. Selle valiku korral jääksid alles tänased probleemid ega realiseeruks analüüsitud positiivsed mõjud, kuid samas hoitaks ära võimalike negatiivsete riskide realiseerumise võimalus.  Teine variant: ellu viidaks kirjeldatud lahendusvariant koos toetavate meetmetega. See variant hõlmaks käesolevas analüüsis toodud mõjusid ja võimalike riskide maandamise meetmeid terviklikult, võimaldades maksimeerida hinnatud positiivseid mõjusid ning minimeerida võimalikke riske. Toetavaid tegevusi analüüsides on selgunud, et kõik meetmed (kommunikatsiooni-kampaania, liiklusõnnetuse nõustamisliini avamine ja digirakenduse loomine) vähendavad oluliselt negatiivseid võimalikke mõjusid. Samas nõuab täismahus muudatuse rakendamine nii ühekordseid investeeringuid ning võib ka toetavate meetmete rakendamisel siiski kaasa tuua kaardistatud negatiivsete mõjude realiseerumise.  Kolmas variant: ellu viidaks mõningad muudatused ja/või toetavad meetmed, aga väljapakutud lahendusvarianti ei rakendata täies mahus. Käesolev analüüs annab ülevaate igast mõjust eraldi, seega ka lahendusvariantide osalise rakendamise mõjusid oleks teatud määral võimalik ette näha ning juhtida. Samas hindame, et väljatöötatud lahendus koos toetavate meetmetega on erinevate osapoolte panustamisel sündinud optimaalseim alternatiiv tänasele olukorrale, mistõttu vaid osalise muudatuste rakendamise korral ei pruugi kõik oodatud positiivsed mõjud avalduda. PwC 72 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs Lisad Lisa 1. Läbi viidud intervjuud Nr Asutus Intervjueeritavad Aeg ja koht 1. PPA Sirle Loigo (arendusosakonna ennetus ja süüteomenetlusbüroo PPA kontor, 22. juhtivkorrakaitseametnik), Hannes Kullamäe (korrakaitsebüroo september 2017 liiklusjärelevalvekeskus juht), Tanel Pajumaa (liiklusjärelevalvekeskuse avariigrupi välijuht) 2. Häirekeskus Krislin Tigase (arendusosakonna ekspert) PwC kontor, 27. september 2017 3. LKF Toomas Pajo (kahjukäsitluse juht) LKF kontor, 25. september 2017 4. If Eesti Reet Veilberg Reet Veilberg (liikluskindlustuse tootejuht) If kontor, 27. september 2017 5. Ergo Caterina Lepvalts (kahjukäsitlusvaldkonna juht) Ergo kontor, 5. oktoober 2017 6. Inges Elar Tamme (jurist) PwC kontor, 10. oktoober 2017 7. Compensa Indrek Petter (kahjukäsitluse juht) Compensa kontor, 12. oktoober 2017 Lisa 2. Mõjude hindamises osalejad Nr Organisatsioon Osalenud isikud 1. Siseministeerium Veiko Kommusaar (korrakaitse- ja kriminaalpoliitika osakonna juhataja), Liisa Abel korrakaitse- ja kriminaalpoliitika osakonna nõunik) 2. PPA Sirle Loigo (arendusosakonna ennetus ja süüteomenetlusbüroo juhtivkorrakaitseametnik), Hannes Kullamäe (korrakaitsebüroo liiklusjärelevalvekeskus juht), Tanel Pajumaa (liiklusjärelevalvekeskuse avariigrupi välijuht) 3. Häirekeskus Krislin Tigase (arendusosakonna ekspert) 4. Justiitsministeerium Einar Hillep (kriminaalpoliitika osakonna karistusõiguse ja menetluse talituse nõunik) 5. Rahandusministeerium Andres Lehtmets (kindlustuspoliitika osakonna nõunik) 6. LKF Toomas Pajo (kahjukäsitluse juht) 7. If Eesti Reet Veilberg (liikluskindlustuse tootejuht) 8. Ergo Caterina Lepvalts (kahjukäsitlusvaldkonna juht) 9. Seesam Ly Jõhvik (kahjukäsitluse osakonna juhataja) 10. Swedbank Rasmus Parve (varakindlustuse kahjukäsitluse allosakonna juhataja) 11. Salva Urmas Kivirüüt (kindlustusdirektor) 12. BTA Elisa Elias (kahjukäsitluse ja klienditeeninduse osakonna juhataja asetäitja) PwC 73 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs 13. PZU Jaanus Tamme (sõidukikahjude grupi juht) 14. Inges Elar Tamme (jurist) 15. Compensa Indrek Petter (kahjukäsitluse juht) 16. Gjensidige Janek Ljäkin (kahjukäsitluse osakonna juhataja) PwC 74 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs www.pwc.ee © 2017 AS PricewaterhouseCoopers Advisors. Kõik autoriõigused kaitstud. “PwC” viitab Eesti seaduste alusel asutatud ja tegutsevale äriühingule AS PricewaterhouseCoopers Advisors või kontekstist lähtuvalt teistele PricewaterhouseCoopers International Limited rahvusvahelise võrgustiku liikmetele, kellest igaüks on eraldiseisev ja sõltumatu juriidiline isik.  01.12.2020 Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu väljatöötamise kavatsus I. Probleem, sihtrühm ja eesmärk II. Hetkeolukord, uuringud ja analüüsid III. Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused IV. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused V. Regulatiivsete võimaluste mõjude eelanalüüs ja mõju olulisus VI. Kavandatav õiguslik regulatsioon ja selle väljatöötamise tegevuskava I. Probleem, sihtrühm ja eesmärk 1. Probleemi kirjeldus ja selle tekke põhjus Eestis juhtub igal aastal üle 35 000 liiklusõnnetuse, keskmiselt 97 juhtumit päevas. Kümne aastaga on liiklusõnnetuste arv kasvanud 17% – 30 116 juhtumilt (2008. a) 35 251 juhtumini (2018. a).1 Suurem osa liiklusõnnetusi on inimkannatanuteta. Inimkannatanutega liiklusõnnetuste osakaal on alla 5%.2 Liiklusseadus (edaspidi LS) näeb ette, et liiklusõnnetuses osalenud juht peab teavitama Häirekeskust, kui liiklusõnnetuses on inimene saanud vigastada või surma. Samuti peab teavitama politseid, kui ei jõuta kokkuleppele liiklusõnnetuse põhjustamise vastutuse küsimuses.3 Erimeelsused, mis kaasnevad liiklusõnnetuse toimumiskohas liiklusõnnetuse põhjustajas kokkuleppele jõudmise ja selle kirjaliku kinnitamisega, annavad politseile märkimisväärse arvu väljakutseid. Sageli piirdub politsei roll kohapeal selgitustöö tegemise ning asjaolude väljaselgitamise ja lahendamisega.4 Liiklusjuhtumite lahendamine on reguleeritud liikluskindlustuse seaduse (edaspidi LKindlS) ja võlaõigusseadusega (edaspidi VÕS). Oma olemuselt on LKindlS tsiviilvastutuskindlustus, mille alusel hüvitatakse kolmandale isikule vara- ja isikukahjud, mida kindlustusvõtja on tekitanud. Erinevalt teistest kahjujuhtumitest on liiklusõnnetuse põhjustamisel varakahju tekitamine karistatav väärteona. Üldjuhul viiakse väärteomenetlus ellu siis, kui liiklusõnnetuses osalejad ei jõua kahju põhjustajas kohapeal kokkuleppele ja kutsutakse politsei. Samas on LS-i §-s 223 toodud väärteokoosseis ette nähtud mistahes liiklusnõuete rikkumise korral, kui nendega on tekitatud teisele isikule varakahju või ettevaatamatusest tervisekahjustus, sõltumata sellest, kas liiklusõnnetuse põhjustajas jõutakse kokkuleppele. Enamik vaid varalise kahjuga õnnetusjuhtumeid politseisse ei jõua, näiteks juhul, kui pöördutakse otse kindlustusseltsi ehk 1 2018. aasta liikluskindlustuse statistika. [www] https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2018_4Q_0.pdf?869 (07.07.2020). 2 Inimkannatanutega liiklusõnnetuste statistika. [www] https://www.mnt.ee/et/ametist/statistika/inimkannatanutega-liiklusonnetuste-statistika (07.07.2020). 3 Liiklusseaduse § 169 lg 2 punkt 2 ning lg 4 punktid 2 ja 4. 4 Praktikas tuleb ette, et politseid vajatakse vahel üksnes liiklusõnnetuse teate blanketi kohaleviijana. 1 kindlustusandja poole. Seega, sarnase rikkumise toime pannud isikute suhtes puudub ühetaoline kohtlemine ja väärteokoosseis ei täida oma eesmärki. Vastuolu on ka LS-i enda sätete vahel. LS-i § 169 kohaselt nähakse ette, et varalise kahjuga liiklusõnnetuse puhul ei ole vaja politseid teavitada siis, kui liiklusõnnetuses osalejad on kahju tekitamise vastutuse küsimuses ühel meelel ja nimetatud on varalise kahju tekitamise eest vastutav isik. Samas, LS-i § 223 varalise kahju tekitaja kohta mingeid erisusi karistamisel ette ei näe. Lisaks on § 169 lg 4 punktid 2 ja 4 sisult sarnased5 – mõlema puhul on üks eesmärke määrata varalise kahju tekitamise eest vastutav isik. Seejuures on dubleeriv eelkõige § 169 lg 4 punkt 4. Kui LS-i § 169 kohaselt peab liiklusõnnetuse toimumise kohas nimetama varalise kahju tekitamise eest vastutava isiku, siis LKindlS-is kui hüvitamist reguleerivas õigusaktis ei ole kahju põhjustaja määramist kohapeal nõutud. Üldjuhul kasutatakse liiklusõnnetuse fikseerimiseks selleks välja töötatud eraldi vormi „Liiklusõnnetuse teade“. See ei ole kehtestatud õigusaktiga ja vormi asemel võib kasutada kirjapaberit. Liiklusõnnetuse teate vormi on 2015. a muudetud ja võrreldes varasemaga ei nõuta, et liiklusõnnetuse põhjustaja kinnitaks oma allkirjaga, et olen vastutav liikluskahju põhjustamise eest, kuid endiselt eeldatakse, et kohapeal on liiklusõnnetuse osalised põhjustajas kokku leppinud ja seda on sõidukijuhid allkirjaga kinnitanud. Siseministeeriumi hinnangul ei tohi liiklusõnnetuse põhjustamise vastutuse küsimusest saada kohapeal vaidluse ese ja konflikti tekitaja, kuivõrd ka need isikud, kes vastutuses kokkuleppele jõuavad, ei pruugi juhtunut sündmuskohal alati õigesti tõlgendada. Kindlustusselts peab enne väljamakse tegemist veenduma, et isik, kes on märgitud kahju põhjustajaks, on kogutud materjalide ja skeemide järgi ning olukorda hinnates liiklusõnnetuse põhjustamise eest tõesti vastutav. Seega, kui isikud jõuavad liiklusõnnetuse põhjustajas kohapeal kokkuleppele, ei kergenda see kindlustusandjate tööd, kuna asjakohase kontrolli peavad nad nagunii tegema. Küll aga kergendab taoline kokkulepe politsei olukorda, sest sel juhul ei pea ta sõitma sündmuskohale süü küsimust lahendama. Oluline on siinkohal märkida, et liiklusõnnetus põhjustatakse üldjuhul ettevaatamatusest. Liiklusõnnetuse põhjustaja varalisi kahjusid LKindlS-i alusel ei hüvitata. Seega, enamikul juhtudel karistatakse liiklusõnnetuse põhjustajat ettevaatamatusest toime pandud väärteo eest. Juhul, kui liiklusõnnetus põhjustatakse eesmärgiga saada kindlustushüvitist, on see kindlustuskelmus, mis on karistatav karistusseadustiku (edaspidi KarS) § 212 alusel. Vaidlused ja pettused puudutavad väikest osa liiklusõnnetusi. Aastas tegeletakse liikluskindlustuse lepitusorganis umbes 150 juhtumiga6. Samas suurusjärgus on aastas kindlustusseltside tuvastatavaid liiklusõnnetustega seotud kindlustuskelmuseid. Kohtuvaidlusi liiklusõnnetuses vastutuse jagunemise üle on aastas ainult üksikutel juhtudel. Kindlustusseltsidel on olemas kahjukäsitlejad ja üldjuhul võimalus saada turvakaamerate salvestisi ning tellida ise liiklustehnilisi ekspertiise. Juhtumites, kus on teada kõik liiklusõnnetuses osalejad, on kindlustusseltsidel olemas eeldused ja suutlikkus käsitleda juhtumeid ise. Umbes 3100 juhul viiakse ühe õnnetuse kohta läbi kaks samaaegset menetlust – ühe teeb politsei ja teise kahjusid käsitlev kindlustusselts. Politsei elluviidavate menetluste otsused ei 5 Liiklusseaduse § 169 lg 4 punkt 2 näeb ette, et liiklusõnnetuses osalenud juhid või juht ja varalise kahju saajad on juhtumi põhjusi hinnates varalise kahju tekitamise vastutuse küsimuses ühel meelel; liiklusseaduse § 169 lg 4 p 4 näeb ette, et nimetatud on varalise kahju tekitamise eest vastutav isik. 6 Lisanduvad sõidukikindlustuse juhtumid (kaskojuhtumid) suurusjärgus kesmiselt 50 juhtumit aastas. 2 ole kindlustusseltsidele siduvad ja kindlustusseltsid võivad kahjude hüvitamisel teha teistsuguseid otsuseid kui politsei (sh kahju põhjustajate üle). Samuti võib kindlustusselts teha otsuse ja maksta hüvitise välja juba enne väärteomenetluse lõpuleviimist. Seda on praktikas korduvalt juhtunud. Seetõttu on küsitav, kas on vaja, et juhtumit lahendataks ühel ja samal ajal kahes kohas: politseis ja kindlustusseltsis. Kindlustusseltside praktika erineb selle poolest, kas ja millal on kahjukäsitluse protsessis pöördutud info saamiseks politsei poole. Selliste päringute kohta ei ole kindlustusseltsid ega politsei andmeid kogunud. Politsei hinnangul on võimalik, et kindlustusseltsid küsivad turvakaamerate videosalvestisi otse ja koguvad õnnetuse pealtnägijatelt ütlused vajaduse korral ise. 2016. a andmete näitel võib välja tuua, et Eestis juhtus 35 423 liiklusõnnetust ja Häirekeskusele tehti liiklusõnnetuste kohta 24 669 kõnet7. Ainult varalise kahjuga õnnetuste puhul käis sündmuskohal 7649 patrulli.8 Oluline on tähele panna, et tegemist on väljakutsele sõitnud patrullide, mitte õnnetuste arvuga. Näiteks võib õnnetuskohale sõita rohkem kui üks patrull, seega on sündmuskohale sõitnud patrullide arv tõenäoliselt veidi suurem õnnetuste arvust. Veidi enam kui pooltel juhtudel ehk ligi 4500 õnnetuse korral said pooled vastutuse küsimuses politsei abiga sündmuskohal kokkuleppele ning 31079 õnnetuse korral ei saadud õnnetuse asjaoludes kokkuleppele ka politsei abiga ja politsei alustas väärteomenetluse.10 7649 patrulli väljasaatmine on Politsei- ja Piirivalveametile (edaspidi PPA) märkimisväärne tööjõukulu. Võrdluseks võib tuua, et sama arvu varakahjuga õnnetustega seotud väljakutseid (~7700) teenindab Rakvere politseijaoskond terve aasta jooksul. Seega kulutas PPA 2016. a üksnes väljakutsete teenindamiseks sama palju tööjõudu ja -vahendeid, kui kulub kogu Lääne- Virumaa väljakutsete teenindamise peale.11 Ouline on märkida, et 2019. a käis varalise kahjuga liiklusõnnetuste puhul sündmuskohal 15 019 politseipatrulli ehk politseipatrullide töömaht varalise kahjuga liiklusõnnetustele reageerimisel on kahekordistunud. Oluline on ka tähele panna, et väga suur osa kõigist liiklusõnnetusest lahendatakse juba praegu politsei abita. 2016. a andmete põhjal näeme, et vähemalt 10 754 oli selliseid õnnetusi, mille puhul asjaosalised hädaabinumbrile ei helistanud, ning ligi 15 000 oli õnnetusi, mille sündmuskohale politsei ei sõitnud. Seega, kõigist 35 423 õnnetusest lahendatakse vähemalt 25 700 juhtumit ehk enam kui 70% juba praegu politsei sekkumiseta.12 7 2017. aastal oli kõnede arv kokku 15 894, millest vaid varakahjuga kõnesid oli 14 350 ja vigastatute/hukkunutega kõnesid 1544. 2018. aastal oli kõnede arve kokku 25 037, millest vaid varakahjuga kõnesid oli 22 808 ja vigastatute/hukkunutega kõnesid 2229. 2019. aastal oli kõnede arve kokku 25 765, millest vaid varakahjuga kõnesid oli 23 568 ja vigastatute/hukkunutega kõnesid 2197. 8 Aastal 2019 oli taolisi väljasõite 15 019. 9 Aastatel 2017–2019 oli suurusjärk samal tasemel. 10 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs 2017. AS PricewaterhouseCoopers Advisors, lk 16–17. [www] https://www.siseministeerium.ee/sites/default/files/dokumendid/Uuringud/Avaliku_korra_tagamine/lopparuanne _siseministeerium_27.12_oige_logoga.pdf (07.07.2020). 11 Andmed Politsei- ja Piirivalveametilt 28.10.2019 seisuga. 12 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs 2017. Tallinn: AS PricewaterhouseCoopers Advisors, lk 17. 3 Politsei tööjõu, -aja ja vahendite optimaalsemast kasutusest Aastatel 2006–2012 vähenes keskvalitsuse töötajate arv 3,2% võrra (1856 töötajat). Seejuures vähendati töötajate hulka kõige enam Maksu- ja Tolliametis (20%), Politsei- ja Piirivalveametis (19%) ning Päästeametis (12%).13 Aastatel 2013 ja 2014 vähendati Siseministeeriumi haldusala teenistuskohtade üldarvu 10 371-lt 9588-le ehk 783 kohta, eeskätt PPA töökohtade vähendamise arvelt.14 Samasugune trend on jätkunud ka edaspidi. Näiteks, 2017. aastal oli PPA teenistujate keskmine arv 5201,25, mis on 89 teenistuja võrra vähem kui 2016. aastal. Võrreldes 2017. aastaga oli 2018. aastal PPA keskmine teenistujate arv 20 võrra suurem15, kuid see on seotud 2016. aasta novembris ametisse asunud Vabariigi Valitsusega, kelle tegevusprogrammis nähti ette lisaraha16. Et tagada riigisektori maksimaalne efektiivsus ning politsei tööjõu ja -aja optimaalne kasutamine, tingib vajaduse ette valmistada mittepolitseiliste ülesannete üleandmine või politsei praeguste tegevuste lõpetamise neis valdkondades, kus saadakse eri sündmuste lahendamise edukalt hakkama ka politseita. Nimelt on PPA ametnike arvu järjepidevalt vähendatud, ent samas ei ole vähendatud politsei osutatavate teenuste arvu, vaid nende osutamine on endiselt tagatud PPA töö sisemise ümberkorraldamise kaudu. Rahandusministeeriumi tellimusel valminud uuringus17 analüüsiti liiklusõnnetuste vormistamise teenust PPA-s. Jõuti järeldusele, et kui ülesannet täidab vaid erasektor ja PPA lõpetab teenuse pakkumise, võib eeldada, et teenuse kvaliteet ja kättesaadavus võrreldes praegusega pigem suureneb, sest PPA hinnangul on teenuse osutamiseks vajalikke inimesi puudu juba praegu. PPA hinnangul võiks politsei sündmuskohale sõita üksnes neil juhtudel, kui sündmuskohal on vaja tagada liiklusõnnetuse osaliste ja teiste liiklejate turvalisus, või kui liiklusõnnetuses osales juht, kes pani toime liiklusalase süüteo. Sel viisil saaks PPA oma tööjõudu, -aega ja -vahendeid jaotada efektiivsemalt, kasutades neid seal, kus vajadus selleks on kõige suurem. Politsei seisukohalt vaadatuna tähendab inimkannatanuteta liiklusõnnetustele reageerimine sekkumist olukorda, kus osalised ei ole jõudnud kokkuleppele, kes on süüdi liiklusõnnetuse põhjustamises, kuid muud vajadust politseil kohapeal olla peale sündmuskohal asjaolude selgitamise ja nende lahendamise ei ole. See ülesanne aga ei kuulu riigi tuumikfunktsioonide18 hulka ega vaja politsei sekkumist. Inimkannatanuteta liiklusõnnetuste väljasõitude ja menetluste vähendamise arvelt on võimalik politseis kokku hoida ligikaudu 0,83 miljonit eurot aastas. 13 SA Eesti Koostöökogu, 2014. Avaliku sektori ressursikasutuse analüüs riigi saldoandmike põhjal aastatel 2006–2012. [www] http://www.kogu.ee/wp-content/uploads/2014/05/Ressursikasutuse- analüüs_lõplik_avalikustatud.pdf (01.07.2020). 14 Siseturvalisuse arengukava 2015–2020. Tallinn: Siseministeerium. [www] https://www.siseministeerium.ee/sites/default/files/dokumendid/Arengukavad/siseturvalisuse_arengukava_2015- 2020_kodulehele.pdf (01.07.2020). 15 Andmed Politsei- ja Piirivalveametilt (Politsei- ja Piirivalveameti 2018. aasta teenistusest lahkumiste kokkuvõte). 16 Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga nähti ette kiirreageerimise ja piirkondliku politseitöö võimekuste suurendamine (punktid 10.1 ja 10.3). [www] https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/3291/2201/6001/439k_lisa.pdf# (30.06.2020). 17 Valitsussektori asutuste juriidiliste vormide ja ülesannete uuring 2016. Tallinn: AS PricewaterhouseCoopers Advisors, lk 87–90. [www] https://www.rahandusministeerium.ee/et/system/files_force/document_files/vs_asutuste_analuusimetoodika.pdf 18 Igal riigil on teatud hulk avalikke ülesandeid, mida riik peab igal juhul jääma täitma vahetus organisatsioonilises vormis ja mille üleandmine erasektorile pole lubatud. Need on eeskätt tuumikfunktsioonid, mille olemasoluta ei saa rääkida enam toimivast riigist. 4 Varalise kahjuga liiklusõnnetuste korral on liiklusjärelevalve, mida politsei sel juhul teeb, et aidata õnnetus vormistada, toetava ja abistava loomuga tegevus liiklusjärelevalve teenuse kui terviku suhtes. Taolise ülesande täitmine ei eelda ligipääsu riigile olulisele ja tundlikule teabele. Tegevuse maht on aga piisavalt ulatuslik, et õigustada ümberkorralduste tegemist. Seejuures peab tagama ülesande katkematu täitmise. Et kirjeldatud ülesannet täidaks just politsei, ei ole rahvusvahelises õiguses nõutud. Lubamatut monopoli, kui teenust osutaks erasektor, ei tekiks, kuna teenust pakuksid eri ettevõtted19. Juba praegu on ettevõtteid, kes sellist teenust pakuvad20. Probleemi olemasolu on teadvustatud aastaid ja nüüdseks on see saanud teadusliku kinnituse. Nimelt tellis Siseministeerium 2017. aastal sõltumatu uuringu AS-ilt PricewaterhouseCoopers Advisors, et teada saada probleemi ulatus ja mõju ning võimalikud lahendusettepanekud. Uuringu tulemuste põhjal koostati siinne väljatöötamiskavatsus. Kokkuvõtteks, praegu viiakse varalise kahjuga liiklusõnnetuste käsitlemisel läbi paralleelsed menetlused. Menetlusprotsess algatatakse kahes kohas – politseis ja kindlustusseltsis – ning selline tegevus on ebaefektiivne. Varalise kahjuga liiklusõnnetuse menetlemise eest tasuvad sõidukijuhid topelt, ühelt poolt liikluskindlustusmakset ja teisalt riigile makse tasudes. Taoline olukord ei ole jätkusuutlik, see on koormav nii riigile kui ka kodanikule. Praegu ei saa politsei keelduda sündmuskohale sõitmast ja asjaolusid selgitamast, kuivõrd kehtiv seadus nõuab politsei kui väärteomenetleja sekkumist. Riik on võtnud suuna sellele, et inimesi vähem karistada.21 Selleks rakendatakse mitmesuguseid lähenemisi. Näiteks, kergemate liiklusrikkumiste korral lühimenetlust, millega kaasnevat mõjutustrahvi ei kanta karistusregistrisse. Alaealiste rikkujate korral kasutatakse taastava õiguse põhimõtteid, mille üks võimalusi on karistamise asemel poolte lepitamine ja juhtumi- eelse olukorra taastamine22. Samasugune peaks olema suund varalise kahjuga liiklusõnnetuse korral, kus on oluline taastada kannatanule liiklusõnnetuse-eelne olukord, mitte liiklusõnnetuse tahtmatult põhjustanud juhi karistamine. Eeltoodu tõttu peab Siseministeerium vajalikuks vaadata üle regulatsioon, mis puudutab varalise kahjuga liiklusõnnetustest teavitamist ja nendele reageerimist, ning teha muudatusettepanekud. 2. Sihtrühm Peamised sihtrühmad on PPA, Häirekeskus, kindlustusseltsid (Eestis on kümme ettevõtet, kes pakuvad liikluskindlustust ja sõidukikindlustust), Eesti Liikluskindlustuse Fond (edaspidi LKF), Eesti Kindlustusseltside Liit (edaspidi EKsL) ja Maanteeamet. PPA reageerib liiklusõnnetustele ja menetleb liiklusõnnetusi, kus on inimkannatanuid, või on tekitatud varaline kahju, kuid osalised pole kokkuleppele jõudnud, kes on süüdi. Aastas reageerib varalise kahjuga liiklusõnnetustele 7649 politseipatrulli ja selliste liiklusõnnetuste kohta alustatakse 3100 menetlust.23 Hinnanguliselt vähendaksid muudatused reageerimiste arvu 70% ja menetluste arvu 60%. 19 Erandina on plaanitud, et ka edaspidi rakendab politsei võimuvolitusi olukordades, mis nõuavad politsei sekkumist, nagu näiteks tegelemine joobes või vägivaldse juhiga, oluline vajadus liiklust reguleerida jms. 20 Näiteks Roheline Laine, kes pakub kahjukäsitlust ja hädaabiteenust. 21 Kättesaadav aadressil https://www.just.ee/et/uudised/valitsus-kaalub-voimalust-inimesi-tulevikus-vahem- trahvida (30.06.2020). 22 karistusseadustiku § 87. 23 Aastal 2019 anti varalise kahjuga liiklusõnnetustele aga juba 15 019 väljasõidukorraldust. Juhime tähelepanu, et ühele kutsele võib olla saadetud rohkem kui üks patrull. 5 Häirekeskus võtab vastu kõik infotelefonile 112 laekuvad liiklusõnnetuse teated ja annab neile ohuhinnangu. Kui ohu hindamise tulemusel selgub, et abi on vaja välja saata, saadab kiirabi- või päästesündmuste korral abi välja Häirekeskus, politseisündmuste korral aga PPA. Varalise kahjuga liiklusõnnetuste kohta saab Häirekeskus u 25 000 kõnet aastas. Muudatus tähendaks kuni 23 000 kõnet aastas vähem ning päästekorraldajate tööaja kokkuhoidu kuni 1900 töötundi aastas. Infotelefoni teenuse osutamise korral kasvaks Häirekeskuse koosseisus oleva abi- ja infokeskuse töömaht, kuid sellegipoolest väheneb hädaabinumbri 112 koormus. Kindlustusseltsid ehk kindlustusandjad registreerivad kahjuteated, menetlevad kahjujuhtumeid ja teevad otsuse kahju hüvitamise kohta. EKsL on kõiki Eestis tegutsevaid kindlustusandjaid ühendav erialaliit. Aastas registreerivad kindlustusandjad keskmiselt 35 000 liiklusõnnetust. Viimasel neljal aastal on juhtumite arv püsinud sama. Kavandatavad muudatused ei kasvata tõenäoliselt kindlustusjuhtumite menetluste arvu ega vajadust teha ekspertiise. LKF tagab liikluskindlustuse süsteemi toimimise ja korraldab liikluskindlustuse vaidluste lahendamist liikluskindlustuse lepitusorgani kaudu. Politsei väljasõitude vähendamise üks võimalik mõju võib olla liikluskindlustuse vaidluste arvu kasvamine, millega kaasneks LKF-i kui lepitusorgani töökoormus24. Samas sõltub vaidluste arv suuresti sellest, kui hästi on kindlustusselts tõendanud õnnetusjuhtumi asjaolud. Üks sihtrühm on Maanteeamet, kes on riikliku liiklusohutuspoliitika kujundamiseks, samuti liiklusohutusalaseks arendus- ja uurimistööks vajaliku andmestiku olemasolu ja kättesaadavuse jaoks peetava liiklusõnnetuste andmekogu vastutav töötleja Oluline sihtrühm on ka kõik sõidukijuhid ja kindlustusvõtjad. 2018. aasta lõpus oli Eestis 835 639 kindlustuskohustusega sõidukit, mille kohta oli kindlustuslepinguid sõlmitud 720 406, ja kindlustusvõtjaid oli 435 529. Juhtimisõigusega isikuid on Eestis 635 00025. Sõltuvalt sellest, kas sõidukijuht ja kindlustusvõtja on üks ja sama isik või eri isikud, võib muudatuste mõju avalduda mõnevõrra erinevalt. Sõidukijuhte mõjutavad eelkõige LS-is ja LKindlS-is sätestatud nõuded ning liiklusõnnetuse korral Häirekeskuse, PPA ja kindlustusseltside tegevus õnnetusjuhtumi esmasel lahendamisel. Kindlustusvõtjat mõjutab kindlustusseltside tegevus kahjujuhtumi menetlemisel. Kaudselt puudutab muudatus ka kõiki teisi Eesti Vabariigi territooriumil viibivaid isikuid. Kui varalise kahjuga liiklusõnnetuste käsitlemiselt vabaneb politsei tööjõudu, kasvab politsei reageerimiskiirus ja -võimekus, sest väljakutsetele on võimalik saata vabanenud tööjõud, ja see tähendab inimestele turvalisemat elukeskkonda. 3. Eesmärk ja saavutatava olukorra kirjeldus Muudatuse eesmärk on lõpetada varalise kahjuga liiklusõnnetuste kohta paralleelsete menetluste tegemine. Liiklusõnnetuse tagajärjel sõiduki hävimisest või kahjustamisest põhjustatud kahju hüvitamist kahjustatud isikule reguleerib LKindlS. Liiklusõnnetus põhjustatakse üldjuhul ettevaatamatusest ja liiklusõnnetuse põhjustajal tuleb oma sõiduki remondikulud tasuda ise. Arvestades muudatusi riigi karistuspoliitikas, peaks eesmärk olema eelkõige liiklusõnnetuse- eelse olukorra taastamine, mitte liiklusõnnetuse tahtmatult põhjustanud juhi karistamine. Kui võrrelda varalise kahjuga liiklusõnnetuste ja nende kohta tehtud väärteomenetluste arvu, on näha, et menetlus alustatakse neist ainult kümnendiku kohta. Enam kui 10 000 juhul ei jõua 24 AS PricewaterhouseCoopers Advisors 2017, lk 21. 25 Maanteeameti andmed seisuga 31.12.2017. 6 info isegi politseini, kuna liiklusõnnetuses osalejad hädaabinumbrile ei helistagi. Olukorras, kus enamikku rikkumise toime pannud isikuid vastutusele ei võeta, kuid samas karistatakse väärteo korras neid, kes täidavad LS-is sätestatud kohustust – teavitada politseid, kui kahju põhjustajas kokkuleppele ei jõuta –, ei täida karistussäte oma eesmärki. Muudatuse peamine kasusaaja on kogu Eesti elanikkond. Nende elukeskkond on turvalisem, sest politseil on enam tööjõudu, keda kasutada eri väljakutsetele saatmiseks, st kasvab politsei reageerimiskiirus- ja võimekus. Mootorsõidukijuhid võidavad aega. Edaspidi ei pea nad süü küsimuse lahendamiseks ootama politseipatrulli ja saavad liiklusõnnetuse sündmuskohalt kiiremini lahkuda. Eelkirjeldatu aitab vältida ka ummikuid, kuna liiklusõnnetuse osalised ise saavad kohe asuda sündmust lahendama. Märkimisväärset kasu saab muudatusest PPA, kellel on praegu kohustus tagada varalise kahjuga liiklusõnnetuste vormistamine. Muudatus tähendab politseile märkimisväärset aja ja raha kokkuhoidu ning võimalust tööjõudu otstarbekalt kasutada – see kasvatab politsei võimet suunata politseipatrullid tööle esmatähtsasse tegevusse. Suurt kasu saaks muudatusettepanekutest Häirekeskus, kellel kaoks vajadus anda hädaabinumbrile saabunud varalise kahjuga liiklusõnnetuse kõnele ohuhinnang. See vähendab hädaabiliinide koormust. Positiivne mõju tekib ka kindlustusandjatele, kes pakuvad kohustuslikku liikluskindlustust, kuivõrd kahjukäsitlusinfo ehk info kahjujuhtumi toimumisest ja selle asjaoludest jõuab kiiremini kindlustusandjani. Kuna edaspidi koguks kahjujuhtumi korral tõendid kindlustusandja või seda tehtaks kindlustusandja juhendamisel, on kindlustusandjatel võimalik kiiremini oma teenust osutada ja teha seda väga hea kvaliteediga. Muudatus aitab kaasa riigireformi eesmärkide saavutamisele üldisemas plaanis, eelkõige tagades mõjusama ja tõhusama riigiülesannete täitmise, kvaliteetsema avalike teenuste pakkumise, valitsussektori paindlikuma ja vähem bürokraatliku töökorralduse ning valitsussektori kulutuste ja töötajate arvu vähenemise. Seega võidab muudatuse rakendamisest kogu valitsussektor. Saavutatav olukord tähendab seda, et varalise kahjuga liiklusõnnetuse juhtumisel võivad osalised jääda vastutuse kohta eriarvamusele ja politsei ei pea selle sündmuse lahendamisse sekkuma. Vaidluse, kes vastutab varalise kahjuga liiklusõnnetuse põhjustamise eest, lahendavad kummagi sõidukijuhi kindlustusandjad omavahel. Samuti ei ole isikut võimalik enam väärteokorras karistada, kui on juhtunud vaid varalise kahjuga liiklusõnnetus. II. Hetkeolukord, uuringud ja analüüsid 4. Kehtiv regulatsioon, seotud strateegiad ja arengukavad „Siseturvalisuse arengukava 2015–2020“26 (edaspidi STAK) alaeesmärgi „Turvalisemad kogukonnad“ poliitikainstrument „Eelduste loomine turvaliste kogukondade arenguks“ seab üheks oluliseks tegevuseks tagada politsei ressursside optimaalne kasutus, vähendades politseile pandud ülesandeid, mille täitmine on ressursimahukas ega ole otse seotud politsei põhiülesannete täitmisega. 26 Siseministeerium, 2015. Siseturvalisuse arengukava 2015—2020, lk 35. [www] https://www.siseministeerium.ee/sites/default/files/dokumendid/Arengukavad/siseturvalisuse_arengukava_2015- 2020.pdf (30.06.2020). 7 LS-is27 on sätestatud liikluskorraldus Eesti teedel, liiklusreeglid, liiklusohutuse tagamise alused ja põhinõuded, tee omaniku kohustused ja teede rahastamise, teekasutustasu tasumise tingimused ja määrad, mootorsõidukite, trammide ja nende haagiste ning maastikusõidukite registreerimise ja neile esitatavad nõuded, juhtimisõiguse andmise, mootorsõidukijuhi töö- ja puhkeaja ning liiklusregistri korraldamise ja pidamise nõuded ning vastutus liiklusreeglite rikkumise eest. LS-i § 169 reguleerib juhi tegutsemist liiklusõnnetuse korral. Sama paragrahvi lõikes 4 nähakse ette, millistel tingimustel ei ole vaja liiklusõnnetusest politseile teatada. Peamised tingimused on järgmised: a) inimesed liiklusõnnetuses vigastada ei saanud või liiklusõnnetuses osalejad ise ei nõua oma tervise kontrollimist; b) liiklusõnnetuses osalejad ja varalise kahju saajad on varalise kahju tekitamise vastutuse küsimuses ühel meelel; c) kõikide liiklusõnnetuses osalenud inimeste andmed on loetletud nii, et inimesed on hiljem võimalik identifitseerida; d) nimetatud on varalise kahju tekitamise eest vastutav isik; e) liiklusõnnetuses osalejad ja varalise kahju saajad on eelnimetatud asjaolud kirjalikult vormistanud ja sellele alla kirjutanud. LS-i § 223 näeb ette vastutuse mootorsõiduki-, maastikusõiduki- või trammijuht poolt varalise kahju või ettevaatamatusest tervisekahjustuse tekitamise eest. Vabariigi Valitsuse määrusega28 on reguleeritud Eestis juhtunud liiklusõnnetuse registreerimise, asjaolude väljaselgitamise ja arvestuse kord ning kehtestatud liiklusõnnetuste andmekogu pidamise põhimäärus. Selle määruse § 3 lg 1 punktis 2 on ette nähtud, et PPA registreerib liiklusõnnetuse, millest LS-i § 169 lõike 5 alusel tuleb politseile teatada. LKS29 reguleerib sõidukiga kahju tekitamisest tuleneva tsiviilvastutuse kohustuslikku kindlustust, kindlustamata sõidukile rakenduvat sundkindlustust ja vastutust kindlustamata sõiduki juhtimise eest, samuti näeb ette kahju hüvitamise alused. Kohustuslikule liikluskindlustusele kohaldatakse võlaõigusseaduse ja automaatsele liikluskindlustusele ehk sundkindlustusele haldusmenetluse seaduse sätteid. 5. Tehtud uuringud Avaliku arvamuse küsitlusega30 uuriti 2019. aasta aprillis elanike arvamust varalise kahjuga liiklusõnnetuste vormistamise kohta. Küsitluses osalenutelt sooviti teada, kuivõrd nad nõustuvad, et edaspidi pole vaja varakahjuga liiklusõnnetuse korral, kus osalised ei jõua õnnetuse põhjustajas kokkuleppele, politseid kutsuda, vaid õnnetuse põhjustaja selgitatakse välja kindlustusjuhtumi lahendamise käigus. Küsitlusest selgus, et ligi 60% vastanuid toetab sellist muudatust (vt joonis 1). 27 liiklusseaduse § 1 lõige 1 ja 4. ptk. 28 Liiklusõnnetuse registreerimise, asjaolude väljaselgitamise ja arvestuse kord ning liiklusõnnetuste andmekogu pidamise põhimäärus (2018). Tallinn: Vabariigi Valitsus. [www] https://www.riigiteataja.ee/akt/110072018009 (29.06.2020). 29 liikluskindlustuse seaduse § 1 lõige 1. 30 Avaliku arvamuse küsitlus 2019. Tallinn: Faktum & Ariko. 8 Joonis 1. Üle poole küsitletuid nõustus, et varakahjuga liiklusõnnetuse põhjustaja võiks välja selgitada kindlustusjuhtumi lahendamise käigus. Lisaks uuriti, kas sellises olukorras oleksid vastajad valmis juhtunu ise jäädvustama (fotod ja juhtumi kirjeldus), et ei peaks ootama politseid või kindlustusseltsi esindajat. Selgus, et 68% vastanuid on valmis vajalikud toimingud ise tegema ja 25% mitte. Joonis 2. Vastused küsimusele „Kas olete valmis juhtunu ise jäädvustama, et ei peaks ootama politseid või kindlustusseltsi esindajat?“ 9 Valitsussektori asutuste juriidiliste vormide ja ülesannete uuringu31 eesmärk oli selgitada välja, kas ja milliste avalike ülesannete ja teenuste era- ja kolmandale sektorile üleandmise kaudu on võimalik täita avalikke ülesandeid ja pakkuda avalikke teenuseid praegusest kvaliteetsemini ja eeldatavalt väiksema kuluga. Üks võimalus, kuidas vähendada valitsussektori teenistujate arvu ja suurendada avalike teenuste kvaliteeti, on delegeerida valitsussektori avalike ülesannete täitmine ja teenuste osutamine era- või kolmandale sektorile või lõpetada teatud teenuste pakkumine. Leiti, et avalike teenuste kvaliteedi hoidmine ja parandamine eeldab muudatusi avalike ülesannete täitmisel ja avalike teenuste osutamisel. Kuna selline lähenemine, kus keskne on üksnes töötajate arvu vähendamine, kujundamata ümber avalikke ülesandeid ning avalikke teenuseid ja protsesse, võib kahjustada riigi tuumfunktsioonide täitmist ning vähendada avalike teenuste kvaliteeti ja kättesaadavust, tehakse üleüldine valitsussektori asutuste ülesannete analüüs ja töötatakse välja ettepanekud ümberkorraldusteks. Uuringus analüüsiti PPA pakutavat liiklusõnnetuste vormistamise teenust ja jõuti järeldusele, et kui PPA enam liiklusõnnetuse vormistamise teenust ei taga, võib teenuse kvaliteet ja kättesaadavus võrreldes praegusega pigem paraneda, sest PPA hinnangul on ametil teenuse osutamiseks vajalikke inimesi puudu juba praegu. Varakahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüsi32 eesmärk oli välja selgitada, milline on mõistlik tasakaal ja töökorraldus varakahjuga liiklusõnnetuste (sarnaste kindlustusjuhtumite) menetlemisel politsei ja erasektori tegevuse vahel ning kas ettepanek muuta seadust nii, et politsei ei pea varakahjuga liiklusõnnetuste vormistamisel teatud juhtudel osalema, on põhjendatud nii politsei kui ka kodaniku seisukohalt. Mõjuanalüüsi eesmärk oli leida ka vastused, mil määral on võimalik kokku hoida politsei tööjõudu, -aega ja -vahendeid, kas seda on võimalik teha, ning kas ja millised lisakulud võiksid pärast muudatusi tekkida sõidukiga liikluses osalevatel inimestel (näiteks kohustusliku liikluskindlustuse makse võimaliku suurenemise näol). Valitsussektori asutuste juriidiliste vormide ja ülesannete uuring on LS-i muutmise seaduse eelnõu väljatöötamise kavatsuse aluseks. Selles rakendusuuringus on esitatud ülevaade praegusest olukorrast Eestis, teiste riikide praktika, kaalutavad lahendusvariandid ja neid toetavad meetmed, mõju hindamine ning muudatusega kaasnev kokkuhoid ja lisakulu. Olulisemad rakendusuuringu tulemused Uuringu tulemusel selgus, et 70% liiklusõnnetusi lahendatakse politsei osaluseta juba praegu. Arvestades et muudatus puudutab viiendikku (20%) aastas juhtunud liiklusõnnetustest, on muudatuse võimalik mõju piiratud. Rootsi ja Hollandi praktikat uurides selgus, et teiste riikide näitel saab toimida lahendus, kus inimestel pole kohustust teavitada politseid, kui on juhtunud ainult varalise kahjuga liiklusõnnetus. Neis riikides ei sõida politsei sündmuskohale ega menetle varalise kahju põhjustamist süüteona. 31 Valitsussektori asutuste juriidiliste vormide ja ülesannete uuring 2016. Tallinn: AS PricewaterhouseCoopers Advisors. Kättesaadav aadressil https://www.rahandusministeerium.ee/et/system/files_force/document_files/vs_asutuste_analuusimetoodika.pdf (29.06.2020). 32 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs (2017). Tallinn: AS PricewaterhouseCoopers Advisors. Kättesaadav aadressil https://www.siseministeerium.ee/sites/default/files/dokumendid/Uuringud/Avaliku_korra_tagamine/lopparuanne _siseministeerium_27.12_oige_logoga.pdf (07.07.2020). 10 Uuringu käigus kindlustusseltsidega tehtud intervjuudest ja mõju hindamise kommentaaridest selgus, et mitmes politsei tööd või võimalikku muudatust puudutavas küsimuses on teadmatus või kohatine valearusaam. Näiteks valearusaam, nagu peaksid kindlustusseltsid muudatuse jõustumise korral hakkama sündmuskohal käima ja moodustama õnnetuskohale sõitva üksuse, millega justkui loodaks nn kindlustuspolitsei. Kõige olulisema võimaliku positiivse mõjuna tuvastati uuringuga, et politsei töömaht väheneb varalise kahjuga liiklusõnnetuste sündmuskohale sõitmise ja selliste õnnetuste menetlemise arvelt ning politseil ja Häirekeskusel vabaneb tööjõudu varalise kahjuga liiklusõnnetustega tegelemise arvelt. Kõige olulisema negatiivse mõjuna hinnati, et muudatuse tulemusel võib kahjukäsitluse otsuste tegemine muutuda keerulisemaks, muudatusega kohanemine võib tähendada kindlustusseltsidele vajadust palgata töötajaid lisaks ning kindlustusvaidluste arv võib kasvada. Mitu negatiivset mõju pälvisid oodatust oluliselt väiksema koondhinnangu. Näiteks pole tõenäoline, et muudatuse mõjul võiksid mõned ettevõtted liikluskindlustuse pakkumise Eestis lõpetada või et kohustusliku liikluskindlustuseta sõidukite hulk võiks suureneda ning et liiklusõnnetuste arv võiks muudatusega seoses kasvada. Muudatuse negatiivse mõju maandamiseks tuvastati uuringu käigus kolm peamist võimalikku meedet: 1) elanike teavitamise kampaania, 2) liiklusõnnetuse nõustamisliini avamine, 3) liiklusõnnetusest ja kahjudest teatamise digirakenduse loomine. Hiljem lisandus neile veel üks maandamismeede – luua virtuaalne assistent.33 Seda, kas võimalik negatiivne mõju avaldub, mõjutab väga suurel määral teavituskampaania elluviimise edukus. Seda tegemata oleks inimeste käitumist ja reageerimist liiklusõnnetuse juhtumise korral üsna keeruline muuta. 6. Kaasatud osalised Kõnealuseid probleeme on korduvalt arutatud nii Justiitsministeeriumi kui ka Rahandusministeeriumiga. Hilisemas etapis ka Majandus- ja Kommunikatsiooni- ministeeriumiga. Samuti on Siseministeerium aastate jooksul korduvalt üritanud Liikluskindlustuse Fondiga teha koostööd probleemi lahendamisel, vältimaks, et ainult varakahjuga liiklusõnnetuste kohta ei viidaks ühel ja samal ajal ellu paralleelseid menetlusi. Väljatöötamiskavatsusega seotud rakendusuuringusse kaasati intervjueeritavatena PPA, Häirekeskuse, LKF-i, If Eesti, Ergo, Ingese ja Compensa esindajad. Mõju hindamises osalesid kõigi Eestis liikluskindlustust pakkuva kümne ettevõtte (Swedbank, If, BTA, Compensa, ERGO, Gjensidige, PZU, Salva, Seesam, Inges) ja LKF-i esindajad, samuti Siseministeeriumi, PPA, Häirekeskuse, Rahandusministeeriumi ja Justiitsministeeriumi esindajad. Väljatöötamiskavatsuse ettevalmistamisel on varakahjuga liiklusõnnetuse registreerimise ja nõustamise kohta lahenduste leidmiseks tehtud koostööd PPA, Häirekeskuse (abiinfokeskus), Maanteeameti (liiklusõnnetuste andmekogu) ja Siseministeeriumi infotehnoloogia- ja arenduskeskusega (infosüsteemide liidestamine). III. Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused 7. Kaalutud võimalikud mitteregulatiivsed lahendused  Avalikkuse teavitamine JAH/EI 33 Vt lisainfot virtuaalse assistendi kohta leheküljelt 20. 11   Rahastuse suurendamine JAH/EI  Mitte midagi tegemine ehk olemasoleva olukorra JAH/EI säilitamine  Senise regulatsiooni parem rakendamine JAH/EI  Muu (palun täpsusta) JAH/EI 7.1. Kaalutud võimalike mitteregulatiivsete lahenduste võrdlev analüüs Avalikkuse teavitamine Kaalutud on avalikkuse teavitamist. Seda eelkõige põhjusel, et kui inimesi rohkem teavitada ja harida küsimustes, kuidas pärast liiklusõnnetuse juhtumist käituda või õnnetuse asjaolude jäädvustamiseks vajaduse korral valmis olla (näiteks hoida autos liiklusõnnetuse teate blanketti), palutaks eeldatavasti ka vähem politsei abi. Tihti ei ole küsimus mitte selles, et süü küsimuses ei saada kokkuleppele, vaid asjaolus, et inimesed ei tea täpselt, kuidas täita liiklusõnnetuse teate blanketti või pole neil seda üldse kaasas; kuidas pildistada sündmuspaika jms. Seega vajatakse politseid sündmuspaigale nõustajana. Rahastuse suurendamine PPA personalieelarve suurendamisega oleks võimalik suurendada avariipolitseinike ja väärteomenetlejate arvu ning see võimaldaks senisest kiiremini reageerida liiklusõnnetustele. Teisalt ei ole liiklusõnnetustele reageerivate politseinike arvu suurendamine tööjõu ja -vahendite kasutamise seisukohalt mõistlik, kuna paljudes piirkondades ei anna liiklusõnnetustega tegelemine täiskoormust. Mitme eri piirkonna peale ühise avariipolitseiniku kasutamine aga pole otstarbekas suurte vahemaade tõttu. Rahastuse suurendamise vastu räägib asjaolu, et liiklusõnnetustele reageerimine pole riigi tuumikteenus. Teiste kindlustusliikide puhul, nagu kodu- ja varakindlustus või kaskokindlustus, ei eeldata, et iga kord reageerib politsei. Politsei prioriteet on kohe sõita välja teate peale, et ohus on inimeste elu ja tervis. Probleemide ennetamine on tõhusam kui tagajärgedega tegelemine. Otstarbekam on ainult varalise kahjuga liiklusõnnetustele reageerivaid politseinikke, keda enamasti vajatakse liiklusõnnetuse teate blanketi kohaletoimetamiseks või vaidluse lahendamiseks, kasutada liiklusjärelevalve tegemiseks. Intensiivsema liiklusjärelevalve tegemise kaudu on muu hulgas võimalik vähendada ka raskete tagajärgedega liiklusõnnetuste arvu. Mitte midagi tegemine ehk olemasoleva olukorra säilitamine Mitte midagi tegemise korral reageerib PPA kõikidele varalise kahjuga liiklusõnnetustele, kus liiklusõnnetuses osalejad ei jõua avarii põhjustajas kokkuleppele. Reageerimiskiirus ja menetlusvõime sõltub olemasolevatest inimestest ja tehnikast (ametikohtade arv ja nende täitumus, tehnilised vahendid jm). Säilib olukord, kus ühe juhtumi asjaolude selgitamiseks viiakse ühel ja samal ajal ellu kaks paralleelset menetlust: ühe teeb PPA, teise liikluskindlustusselts. Arvestades seniseid suundumusi, mis on näidanud PPA ametnike vähenemist ja liiklusõnnetuste menetluste stabiilset arvu (2019. aastal on varakahjuga liiklusõnnetuste kohta alustatud väärteomenetlused kasvutrendis), ei pruugi mitte midagi tegemise korral olla edaspidi võimalik ülesannete samasugune täitmine ja olemasoleva olukorra säilimine. Tõenäoliselt 12 pikeneb aeg, mille vältel jõuavad avariipolitseinikud liiklusõnnetuse sündmuskohale. Lisaks pikeneb väärteomenetluses lahendini jõudmise aeg. Muu Eri koostööpartneritega peetud aruteludes on jõutud seisukohale, et teised mitteregulatiivsed lahendused ei ole probleemi lahendamisel sobilikud. 7.2. Järeldus mitteregulatiivse lahenduse sobimatusest Muudatust ei ole võimalik saavutada mitteregulatiivsete lahendustega, kuivõrd kehtiv regulatsioon ei võimalda politseil vaid varalise kahjuga liiklusõnnetustele reageerimisest ja nende menetlemisest loobuda. Samuti ei ole inimestel praegu võimalik eirata neile seadusega pandud kohustust teavitada politseid, kui liiklusõnnetusega on tekitatud varaline kahju ja kahju tekitajas ei jõuta kokkuleppele. Eesmärk, et süüdlast ei pea kindlaks tegema liiklusõnnetuse juhtumise paigas kohapeal ning edaspidi ei pea politsei osalema varalise kahjuga liiklusõnnetuste asjaolude väljaselgitamisel ja osaliste nõustamisel ega hiljem seda õnnetust menetlema, eeldab soovitud tulemuste saamiseks kehtiva regulatsiooni muutmist. IV. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused 8. Välisriigid, mille regulatiivseid valikuid probleemi lahendamiseks on analüüsitud või on kavas seaduseelnõu koostamisel analüüsida Siseministeerium on analüüsinud Rootsi, Hollandi ja Austraalia praktikat ning sama probleemistikku puudutavaid regulatsioone ja leidnud järgmist. Rootsi Rootsis on registreeritud ligikaudu 4,7 miljonit sõiduautot, mis arvestades elanike arvu on ligikaudu 0,5 autot inimese kohta. Eestis on see suhtarv sama – 0,5 autot inimese kohta. Rootsis on liikluses hukkunuid34 võrreldes teiste riikidega väga vähe – 2,8 inimest tuhande elaniku kohta aastas – ning riigi ametlik poliitika on jõuda selleni, et aastas ei ole mitte ühtegi liiklussurma. Võrdluseks, Eestis hukkub keskmiselt 7 inimest tuhande elaniku kohta aastas. Ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuse sündmuskohale Rootsis politsei üldjuhul ei lähe. Hädaabinumbrile helistanud inimestele selgitatakse, et ainult varalise kahjuga sündmuskohale pole politsei kohustatud sõitma ja soovitatakse õnnetuse asjaoludest teavitada kindlusandjat. Politsei otsustab õnnetuse sündmuskohale sõitmise iga konkreetse juhtumi põhjal ja mõjuva põhjuse puudumisel on õigus sündmuskohale minemisest keelduda. Teatud juhtudel võib politsei sündmuskohale siiski minna, näiteks siis, kui õnnetuse tõttu on tekkinud suur ummik. Alati sõidab politsei sündmuskohale siis, kui õnnetuses on kannatada saanud inimesed. Rootsis ei ole liiklusõnnetuse osalistel kohustust lahendada õnnetuse asjaolud kohapeal. Mitme Rootsi kindlusfirma käitumisjuhises rõhutatakse, et õnnetuse osalised ei peaks liiklusõnnetuse sündmuskohal süü üle vaidlusesse ega konflikti laskuma, vaid vastutuse küsimuse lahendavad kindlustusseltsid hiljem omavahel. Osalistel tuleb võimalikult põhjalikult koostada olukorrakirjeldus ja koguda tõendusmaterjalid, kuna see on aluseks õiglase kindlustushüvitise saamiseks ja aitab kahjukäsitluse otsuse teha kiiremini. Sündmuskohal tuleb ühiselt täita liiklusõnnetuse vorm, ent kui see pole mingil põhjusel võimalik, on lubatud see vorm täita kummalgi vahetult pärast õnnetust eraldi. Samuti tuletatakse juhistes meelde, et võimaluse 34 Rahvusvahelises statistikas on riigiti võrreldav üksnes liikluses vigastatud inimeste ja hukkunute arv. 13 korral pandaks kirja õnnetuse tunnistajate kontaktid. Seega toimib praktika, kus õnnetuses osalejad pöörduvad ise tunnistajate poole ja selleks ei ole vaja politseid. Inimesed saavad liiklusõnnetuse sündmuskohal enamasti ise hakkama ja tulevad toime liiklusõnnetuse vormi täitmisega. Rootsis pole eraldi liiklusõnnetuse nõustamisliini, kuhu õnnetuse olukorras küsimustega pöörduda. Rootsis ei eksisteeri ka eraõiguslikku teenusepakkujat, keda saaks soovi korral sündmuskohale tellida, samuti ei käi õnnetuskohal kindlustusseltsid. Rootsi liiklusseaduse kohaselt saab liiklusõnnetuses varalise kahju põhjustanud isikut karistada ainult juhul, kui kahju on põhjustatud väga hooletust käitumisest või tahtlikult. Samuti karistatakse sündmuskohalt lahkumise eest. Näiteks loetakse sündmuskohalt lahkumiseks ka olukord, kui üks osaline keeldub teisele oma kontaktandmeid jagamast. Kokkuvõtteks. Kui on juhtunud inimkahjudeta liiklusõnnetus, ei pea Rootsis kaasama politseid. Osalised on kohustatud õnnetuspaigale jääma. Kumbki sõidukijuht täidab pärast vastastikku isikute tuvastamist liiklusõnnetuse vormi ja saadab selle oma kindlustusandjale. Õnnetuse osalised ei pea jõudma kokkuleppele selles, kes on õnnetuse juhtumises süüdi. Süü küsimuse lahendavad kindlustusandjad omavahel.35 Holland Hollandis on registreeritud ligi 8 miljonit autot ning samamoodi Rootsi ja Eestiga on seal 0,5 autot ühe elaniku kohta. Liiklussurmade arv on riikide võrdluses samuti üpris väike – 3,4 inimest tuhande elaniku kohta, mis on pea kaks korda vähem kui Eestis. Hollandi seadustes ei ole varakahjuga õnnetuse korral välistatud politsei tulemine sündmuskohale ja regulatsioon on paindlikum kui Rootsis. Politsei kutsumine ei ole kohustuslik ka siis, kui inimesed on saanud kehavigastusi ja need on silmanähtavalt väga kerged. Politsei võib sündmuskohale kutsuda, kui kahju on väga suur või osalised ei jõua liiklusõnnetuse juhtumise asjaoludes kokkuleppele. Hädaabinumbrile tuleb helistada siis, kui õnnetus on juhtunud kiirteel ja sõidukid segavad liiklust. Sündmuskohalt ei tohi lahkuda teisele osalisele oma kontaktandmeid jagamata. Inimestele pannakse südamele olukorda hinnata ja helistada politseisse üksnes siis, kui see on tõepoolest vajalik. Politsei soovitakse kutsuda näiteks juhtudel, kui teine osaline käitub ohtlikult või tekib kahtlus tema kaines olekus või juhilubade olemasolus, samuti siis, kui teine osaline on väga suurel määral ja jämedalt rikkunud liiklusseadust. Levinud praktika kohaselt lahendatakse ainult varakahjuga õnnetuste korral olukord politsei abita. Õnnetuse korral käitumise juhistes soovitatakse osalistel täita liiklusõnnetuse vorm, koguda tunnistajate kontaktandmed ja teha sündmuskoha fotod. Juhiste kohaselt peaksid osalised leppima sündmuskohal kokku õnnetuse põhjustamise vastutuse küsimuse ja allkirjastama liiklusõnnetuse teate vormi. Rõhutatakse, et inimesed ei tohi kirjutada alla ega võtta vastutust millegi eest, millest nad lõpuni aru ei saa, kuna see võib hiljem kaasa tuua probleeme. Peamine põhjus, miks kergema varakahjuga õnnetuste korral ei pea inimesed vajalikuks politseid kutsuda, on see, et sündmuskohal saadakse ise hakkama. Politsei ootamine võib Hollandis võtta väga kaua aega, eriti siis, kui õnnetus on juhtunud tipptunni ajal. Hollandis võeti riigi eestvedamisel ja koostöös kindlustusseltsidega kasutusele liiklusõnnetusest teatamise digirakendus, mis töötab nii telefonis, tahvelarvutis kui ka arvutis. Digirakendus juhendab inimesi õnnetuse olukorras, võimaldab GPSi abil määrata 35 Kui mingil põhjusel on politsei liiklusõnnetuse vormistamisse pärast õnnetust siiski kaasatud, menetleb juhtunut täies ulatuses politsei. 14 liiklusõnnetuse juhtumise koha, panna digitaalselt kirja osaliste andmed ja olukorra kirjelduse, salvestada sündmuskohal tehtud fotod ja esitada sealsamas kogu info kõigi liiklusõnnetuses osaliste kindlustusfirmale. Digirakendus osutus ülipopulaarseks – ligi 80% juhtunud liiklusõnnetustest teatatakse rakenduse vahendusel. Austraalia Austraalias Queenslandis vahetavad liiklusõnnetusse sattunud sõidukijuhid andmeid, täidavad liiklusõnnetuse vormi ja vajaduse korral lasevad oma sõidukid puksiiril liiklusõnnetuse paigast ära toimetada. Liiklusõnnetuse sündmuskoha jäädvustamiseks saab kasutada spetsiaalset mobiilirakendust „My crash button“, mis võimaldab õnnetuse juhtumise paiga täpselt määrata geograafilisel kaardil ja teha sündmuskohast fotod. Seejärel võetakse ühendust oma kindlustusandjaga. Kogu menetluse käik on sama, mis Rootsi näite puhul. Isegi kui Queenslandis juhtunud liiklusõnnetuse korral esineb mõni kriteerium, mille tõttu on politseil vaja sekkuda – näiteks esineb inimestel kergeid vigastusi –, ei pea politsei alati kohale tulema. Tähtis on sellest politseid teavitada kas telefoni teel, politsei koduleheküljel asuva liiklusõnnetusest teatamise vormi kaudu või minna politseijaoskonda kohale. Peamised järeldused Eesti jaoks Rootsi, Hollandi ja Austraalia praktika näitab, et inimesed on võimelised ise liiklusõnnetuse juhtumise paigas hakkama saama, asjaolud kirja panema ja tõendid koguma. See tähendab, et sündmuskohal ei pea tingimata viibima politseiametnik. Uuritu põhjal pole alust karta, et inimesed oleksid ainult varalise kahjuga õnnetuste sündmuskohal abitud või paanikas. Pigem oli näha, et inimesed on harjunud ilma politseita toime tulema ja tegutsevad sündmuskohal ise. Samuti pole kõnealustes riikides kogetud, et politsei maine oleks seetõttu, et inimesed saavad liiklusõnnetuse sündmuskohal ise hakkama, kannatanud või et mõni taoline liiklusõnnetus oleks muul moel tekitanud avalikkuses väga terava arutelu. Rootsi praktika näitab, et mõistlikult võib toimida selline lahendus, kus inimesed ei pea õnnetuse põhjustajas kokku leppima sündmuskohal. Pigem hoiatatakse sündmuskohal vaidlusesse ja konflikti laskumise eest. Oluline on panna põhjalikult kirja õnnetuse asjaolud, teha õnnetuspaiga fotod ja võimaluse korral kirjutada üles pealtnägijate kontaktandmed. Vastutuse küsimust menetlevad kindlustusseltsid hiljem omavahel. Selline lahendus võib aidata kaasa objektiivsemale käitumisele sündmuskohal, kus inimestel on kõige tähtsam registreerida võimalikult täpselt see, mis juhtus, mitte asuda kokku leppima süüdlases või isegi vaidlema selle üle. Eestis saaks hädaabikõne vastuvõtja otsustada, kas liiklusõnnetuse sündmuskohale on vaja saata politsei või piisab juhtumi fikseerimisest ja kindlustusandjale interneti teel teate saatmisest (näiteks teatades, et üks juhtidest sai kerge põrutuse, kuid haiglaravi ei vajanud). Sarnane nõude võib kehtestada ka kindlustusandjatele. Näiteks, kui kindlustusandjad kahjukäsitluse materjalidest tuvastavad, et mõni isik sai vigastusi või selgus liiklusõnnetuse juhtumikirjelduse uurimisel muid asjaolusid, mis võivad politseile olla olulised, saadavad nad materjalide koopia ka politseile, kes otsustab, kas on vaja alustada süüteomenetlust. Ei Austraalias ega Rootsis kaasata liiklusõnnetuse vormistamisse eraettevõtete turvateenistujaid. Nii Rootsi kui ka Austraalia näite puhul tuleb silmas pidada, et taoline kord on seal välja töötatud eelkõige mitte selleks, et vabastada politsei tööjõudu muude ülesannete tarbeks, vaid vältimaks liiklusõnnetuses osaliste ajakulu ja ummikuid, mis võivad tekkida, kui suure 15 liikluskoormusega piirkondades peatavad liiklusõnnetusse sattunud sõidukid liiklusvoo ja sündmuskohale oodatakse politseid. 9. Regulatiivsete võimaluste kirjeldus Kehtiva LS-i §-s 169 on ette nähtud, et varalise kahjuga liiklusõnnetuse korral ei ole vaja politseile teatada siis, kui liiklusõnnetuses osalejad on kahju tekitamise vastutuse küsimuses ühel meelel ja on nimetatud varalise kahju tekitamise eest vastutav isik. Liiklusõnnetuse teate täitmisel eeldatakse, et kohapeal on liiklusõnnetuse põhjustajas kokku lepitud ja seda on sõidukijuhid allkirjaga kinnitanud. LS-i §-s 223 on sätestatud väärteokoosseis, milles nähakse ette karistus kõigi liiklusnõuete rikkumise korral, kui sellega on tekitatud teisele isikule varaline kahju või ettevaatamatusest tervisekahjustus, sõltumata sellest, kas liiklusõnnetuse põhjustajas jõutakse kokkuleppele. Osaliselt aga ei täida see norm oma eesmärki, sest märkimisväärne osa rikkumisi politseini ei jõua ning kõnealust sanktsiooni peaaegu ei rakendata. Eeltoodule lisaks jagab riik põhimõtet isikuid vähem karistada ja liigub selle eesmärgi poole. Varalise kahjuga liiklusõnnetuse fikseerimine Kaalutava lahendusvariandi kohaselt kaob liiklusõnnetuse osalistel kohustus õnnetuse põhjustamise vastutuse küsimuses kohapeal kokkuleppele jõuda ja teavitada politseid, kui kokkuleppele ei jõuta. Vastutuse küsimuse lahendavad kindlustusandjad kahjukäsitluse käigus, otsustades kes osalejatest süüdi oli. Varalise kahjuga liiklusõnnetuse korral on liiklisõnnetuses osalejatel kohustus vahetada kontaktandmeid. Õnnetuse asjaolud – aeg, koht, osalenud sõidukid, juhtunu skeem, juhtide selgitused jm – fikseeritakse nii nagu praegugi. Puudub kohustus eraldi kinnitada üksmeel liiklusõnnetuse põhjustajas. Muudatuse tulemus: liiklusõnnetuses osalenud ei pea enam politseid õnnetuse sündmuskohal ootama, see hoiab kokku nende aega. Politsei sõitmine sündmuskohale Muudatuse korral jääks politseile teatud juhtudel ka edaspidi kohustus sündmuskohale sõita. Politseil on vaja sekkuda siis, kui a) üks liiklusõnnetuses osaleja ei avalda teisele oma kontaktandmeid; b) on kahtlus, et mõni osaline on joobes või ei ole tal juhtimisõigust (alaealisus); c) varalise kahjuga liiklusõnnetuse sündmuspaigas ei ole liiklusõnnetuse osalised abituse või muude asjaolude tõttu (näiteks füüsiline puue, keele- ja kultuuribarjäärid jm) võimelised ise liiklusõnnetuse asjaolusid jäädvustama; d) liiklusõnnetuse juhtumise paigas on vaja tagada avalik kord, või kus liikluse peab ümber korraldama. Piiripealsed juhtumid määratakse ohuhinnangute kriteeriumites politsei ja Häirekeskuse vahel ning iga juhtumi korral otsustatakse eraldi, kas politseil on vaja sõita sündmuskohale. Kaalutava lahendusvariandi kohaselt ei pea kindlustusseltsid võtma üle politsei ülesandeid ega hakkama liiklusõnnetuse sündmuskohale sõitma. Varakahjuga liiklusõnnetus ja selle asjaolud fikseeritakse, kasutades vajaduse korral liiklusõnnetuse nõustamisliini abi ja kirjalikku liiklusõnnetuse teadet. 16 Muudatuse tulemus: politseil tekib muudatuse tulemusena võimalus suunata tööjõud varakahjuga liiklusõnnetuste arvelt teiste, prioriteetsemate ülesannete lahendamiseks või ennetustöö tegemiseks. Menetlusprotsessi muutus Arvestades seda, et muudatuse korral ei menetleks politsei varakahju tekitamist liiklusõnnetusega väärteona, kaob liiklusõnnetuse osalisel vajadus suhelda paralleelselt kahe asutusega, nii kindlustuse kui ka politseiga. Varalise kahjuga liiklusõnnetusi puudutavaid menetlusi on aastas umbes 1800 (välja on jäetud need menetlused, kus õnnetuse üks osaline on teadmata). Eeldades, et keskmiselt kulutab kumbki õnnetusse sattunu eeltöö tegemiseks (seaduse lugemine, menetluskäigust arusaama omandamine) ja menetluse asjus politseiga suhtlemiseks (sh sõit politseijaoskonda, ooteaeg, suhtlus politseiga) ligikaudu kaks tundi, säästaksid liiklusõnnetusse sattunud inimesed pärast muudatuse jõustumist kokku enam kui 7200 tundi aastas. Sõltumata kavandatavast muudatusest peab jääma karistatavaks varalise kahjuga liiklusõnnetuse sündmuskohalt lahkumine ilma õnnetust fikseerimata. Samuti jääb sanktsiooniga kaitstuks ettevaatamatusest tervisekahju tekitamine, kuivõrd kahjustatav õigushüve – inimese tervis – on inimese kõige olulisem vara, mille endist olukorda ei pruugi hiljem olla võimalik taastada. Kuigi muudatuse jõustamise korral võib politsei mittesekkumine vaidluste arvu kasvatada, puudutaksid need vaidlused vaid liiklusõnnetuse põhjustaja tuvastamist, mitte kindlustushüvitise suurust, kuna ka praegu ei otsusta selle ulatuse üle politsei. Peale selle jääksid muudatuse tulemusel ära kõik sellised kohtuvaidlused, kus õnnetuses osalenu on vaidlustanud politsei menetlusotsuse. Seega on võimalik, et kindlustusvaidluste arv lepitusorganis või kohtus või mõlemas küll kasvab, aga kohtuvaidlusi oleks kõigi liiklusrikkumiste peale samapalju või isegi vähem. Muudatuse tulemus: kuna kohtuvaidlused politsei alustatud väärteomenetluse üle varalise kahju tekitamise pärast jääksid tulevikus ära, hoitaks kokku nii politsei, kohtute kui ka liiklusõnnetuse osaliste aega. Muudatused regulatsioonis Regulatiivseid võimalusi probleemi lahendamiseks on üks ja see tähendab, et on vaja muuta LS-is kaht kehtivat paragrahvi ja Vabariigi Valitsuse 5. juuli 2018. a määruses nr 54 „Liiklusõnnetuse registreerimise, asjaolude väljaselgitamise ja arvestuse kord ning kehtestatud liiklusõnnetuste andmekogu pidamise põhimäärus“ üht paragrahv. LS-i § 169 muudetakse nii, et liiklusõnnetuses osalenud sõidukijuhtidel ei ole kohustust jõuda kokkuleppele, kes on varalise kahju tekitamise eest vastutav isik. Kui kokkuleppele ei jõuta, puudub kohustus kutsuda politsei. Edaspidi otsustaksid kindlustusandjad omavahel, kellele vastutus langeb. Osa LS-i § 223 dekriminaliseeritakse. Edaspidi ei oleks mootorsõiduki-, maastikusõiduki- või trammijuhi poolt varalise kahju tekitamine väärtegu, kuid väärteoks jääb tervisekahju tekitamine ettevaatamatusest. Vabariigi Valitsuse 5. juuli 2018. a määrusest nr 54 jäetakse välja määruse § 3 lg 1 punkt 2, mis näeb ette, et Politsei- ja Piirivalveamet registreerib liiklusõnnetuse, millest liiklusseaduse § 169 lõike 5 alusel tuleb politseile teatada. Muudatus nõuab kõigi seotud osaliste tihedat koostööd. Muu hulgas on liikluskindlustuse ettevõttetele vaja teada anda võimaliku muudatuse täpne sisu ja ulatus. Samuti on vaja 17 saavutada eri osaliste vahel kokkulepped muudatuse elluviimist toetavate meetmete rakendamise otstarbekuse ja finantseerimise kohta (digirakenduse loomine, teavituskampaania, nõustamisliini sisseseadmine jms). 9.1. Toetavad meetmed Avalikkuse teavitamine Peamise toetava meetmena on vaja avalikkust teavitada ja tõsta inimeste teadlikkust selle kohta, kuidas käituda vaid varalise kahjuga liiklusõnnetusse sattumisel. Kui inimesi rohkem teavitada ja harida küsimustes, kuidas pärast liiklusõnnetuse juhtumist käituda või kuidas juba ettevaatavalt õnnetuse asjaolude jäädvustamiseks vajaduse korral valmis olla (näiteks hoida autos liiklusõnnetuse teate blanketti), palutakse eeldatavasti ka vähem politsei abi. Tihti ei ole küsimus mitte selles, et süü küsimuses ei saada kokkuleppele, vaid asjaolus, et inimesed ei tea täpselt, kuidas täita liiklusõnnetuse teate blanketti või pole neil seda üldse kaasas; kuidas pildistada sündmuspaika jms. Seega vajatakse politseid sündmuspaigale nõustajana. Liiklusõnnetuse nõustamisliin Ühe toetava meetmena on võimalik luua inimeste abistamiseks ja liiklusõnnetuses osalejate nõustamiseks ning õnnetuse registreerimiseks liiklusõnnetuse nõustamisliin. Üks võimalusi on, et nõustamisliin hakkaks tööle Häirekeskuse abi- ja infoteenusena (edaspidi AIT) ja selle teenuse arendab välja riik, kaasates töösse ka LKF-i ja kindlustusandjad. Teine võimalus on, et nõustamisliini looksid kindlustusseltsid ise, kas igaüks eraldi või kõik ühiselt. Lisaks tasub kaaluda liiklusõnnetuse jäädvustamiseks ja selle kohta teate esitamiseks ka digitaalse (mobiili)rakenduse loomist. Häirekeskuse juurde loodaval liiklusõnnetuse nõustamisliini tegevusel oleks kolm peamist eesmärki: 1. Esmaeesmärk on võtta vastu kõned neilt, kes on sattunud liiklusõnnetusse, millega on kaasnenud vaid varaline kahju. Eelkõige on vaja inimesi nõustada ja vajaduse korral neid juhendada, kuidas pärast õnnetusse sattumist käituda, kuidas õnnetus vormistada ja millega arvestada tõendite kogumisel. Vastutuse küsimust ei käsitleta. 2. Teine oluline eesmärk on liiklusõnnetus registreerida ja talletada nii, et kahjukäsitleja saab vajaduse korral kontrollida sündmuse toimumise fakti ja kasutada saadud andmeid kahjukäsitlemises. Liiklusõnnetuse nõustamisliini mõte on aga siiski ennekõike inimeste nõustamine ja juhendamine, mitte andmekorje. 3. Abiinfoliini loomise kolmas eesmärk on vähendada politsei töökoormust. Praegu suurendab politsei töökoormust kohustus käia üksnes varalise kahjuga liiklusõnnetuste sündmuskohal ja teha selgitustööd, kuidas liiklusõnnetust vormistada. Liiklusõnnetusse sattunule hakkaks protsess välja nägema nii, et pärast liiklusõnnetust helistab ta hädaabinumbril 112, kus Häirekeskuse päästekorraldaja küsib kontrollküsimused (eelkõige, kas õnnetuses on inimesi vigastada saanud) ja suunab kõne ümber liiklusõnnetuse infoliinile. Võimalik on ka otse liiklusõnnetuse infoliinile helistada. Helistades liiklusõnnetuse infoliinile, registreeritakse liiklusõnnetus ning osaliste ja sõidukite andmed, vajaduse korral juhendatakse õnnetusse sattunuid. Häirekeskusel on suutlikkus helistajale saata kas kõne ajal või pärast kõnet veel lühisõnum (ingl short message service, SMS) käitumisjuhistega. SMS-is antakse etapiviisi teada, mis järjekorras õnnetus vormistada ja missugused tõendid koguda. Eelnimetatu on muu hulgas oluline just 18 nooremale põlvkonnale, kes Häirekeskuse kogemuse põhjal eelistab üha enam suhelda kirjalikult ja mitte telefoni teel. AIT-i liiklusõnnetuse nõustamisliini loomise korral töötatakse välja liiklusõnnetuse teadete infosüsteem, mis võimaldab operatiivselt suunata kõnesid nõustamisliini ja hädaabinumbri vahel, sõltuvalt sellest, kas a) liiklusõnnetuse nõustamisliinile tulnud teate vastuvõtmise käigus selgub asjaolusid, mille tõttu on vaja välja saata politsei operatiivressurss, või vastupidi b) hädaabinumbrile tuleb teade, millele ei pea reageerima politsei operatiivressurss. Seejuures peab juhtumeid saama infosüsteemis lihtsasti liigutada, sõltuvalt sellest, kes teadet töötleb. See lahendus peab automaatselt võimaldama saada kindlustusseltsidel vastuse, kui nad on teinud liiklusõnnetuste kohta päringu. Eeldatavasti on üht liiklusõnnetuse teadete süsteemi säästlikum hallata kui mitut. Samuti tagab ühe süsteemi kasutamine info parema kättesaadavuse ja väldib olukorda, kus ühe ja sama õnnetuse kohta märgivad Häirekeskuse päästekorraldaja ja liiklusõnnetuse nõustamisliini töötaja infosüsteemidesse erineva teabe. Kui kasutada andmeallikana kaht süsteemi, võib kindlustusselts kahju käsitlemisel saada ühe ja sama liiklusõnnetuse kohta erinevat, isegi vastukäivat infot. Muudatuse tulemusena on hädaabinumber 112 kiiremini kättesaadav selleks, et reageerida tõsisematele, inimkannatanuga õnnetustele. Virtuaalne assistent ehk vabavaraline vestlusrobot Toetava meetmena on võimalik koostöös Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ja Riigi Infosüsteemi Ametiga pakkuda kasutamiseks infotehnoloogilist lahendust, mis hõlbustaks liiklusõnnetuse juhtumise korral see õnnetuse osalistel digitaalselt ja poolautomaatselt vormistada. Virtuaalne assistent pakub terviklikku sündmusepõhist nõustamisteenust. Selleks luuakse võimalus suhelda riigi, kohalike omavalitsuste ja ka eraõiguslike isikutega vabavaralise vestlusroboti abil. Virtuaalne assistent ehk tehisintellekt ise omakorda suhtleb eri andmekogude ja teiste vestlusrobotitega, näiteks teise riigiasutuste vestlusrobotiga. See lahendus suudab inimestele pakkuda mugaval ja kiirel viisil mitmesuguseid avalikke ja eraõiguslike infoteenuseid, mis toimivad mistahes operatsioonisüsteemides, tarkvaraplatvormidel ja seadmetes, seejuures võimalikult ühtsel moel ja ühtse kvaliteediga. Pärast liiklusõnnetuse juhtumist on vaja olenevalt õnnetuse iseloomust suhelda eri riigiasutustega. Näiteks on pärast kokkupõrget suurulukiga vaja suhelda Keskkonnainspektsiooniga, kuid kahtluse korral, et liiklusõnnetuse tõttu võib sõidukist kütust lekkida, hoopis Päästeametiga. Liiklusmärgile otsasõidust on kohustus teavitada Maanteeametit. Kõigis loetletud olukordades on vaja suhelda riigiga – iga juhtum nõuab kindla riigiasutuse teavitamist ja kaasamist, see on koormav nii liiklusõnnetuse osalistele kui ka ametnikele. Kõikidel liiklusõnnetuse juhtudel on aga vaja informeerida ka kindlustusandjat ehk eraõiguslikku isikut. Just nendes ja paljudes teistes samalaadsetes olukordades, mis võivad liiklusõnnetuse juhtumisel tekkida, toetab infotehnoloogiline sündmusteenus inimeste hakkamasaamist – tehisintellekt teeb kõne või kirja analüüsi, määrab liiklusõnnetuse asukoha ja annab esialgsed juhised, kuidas sündmus talletada. Samal ajal võimaldab lahendus päringu edastada juhtumiga seotud asutusele kodaniku otsese pöördumiseta. Kui vaja, suunab virtuaalne assistent liiklusõnnetuse osalise pöörduma kas hädaabinumbrile või liiklusõnnetuse infoliinile või ühendab pädeva ametnikuga otse vestlusaknas. Eelduslikult on võimalus vestluse käigus saadud andmed (tekst, pilt, video) säilitada ja kindlustusandjale automaatselt kättesaadavaks teha. 19 Lahenduse kasulikkus seisneb selles, et ühe sessiooni ajal saab liiklusõnnetusse sattunu kogu oma selle hetke vajaduse nõustamise järele rahuldatud. Selleks on eri valitsusasutuste ja -tasandite ning riigi ja kohalike omavalitsuse osutatavad teenused ühtseks põimitud, ning vajaduse korral saab probleemid lahendatud ka üle riigipiiride ning era- ja avaliku sektori vahel. Taoline lahendus eeldab, et inimene annab kolmandale poolele nõusoleku pärida eri andmekogudest tema isikuandmeid (nõusolekuteenus on praegu väljaarendamisel). Kõnealust lahendust praegu katsetatakse ja selle esimene versioon peaks valmima 2020. aasta lõpuks. 10. Regulatiivsete võimaluste põhiseadusega ning Euroopa Liidu ja rahvusvahelise õigusega määratud raamid Kavandatava regulatsiooni koostamisel on vaja arvestada järgmisi sätteid ja õigusakte: 1) Eesti Vabariigi põhiseaduse (edaspidi PS) § 14 (õiguste ja vabaduste tagamise kohustus), § 15 (kohtusse pöördumise õigus), § 25 (õigus kahju hüvitamisele), § 31 (ettevõtlusvabadus), § 32 (omandi võrdne kaitse); 2) Euroopa Inimõiguste Kohtu lahendid; 3) Euroopa Liidu kohtu lahendid; 4) Eesti kohtupraktika. Kavandatav regulatsioon ei ole vastuolus Eesti Vabariigi põhiseadusega ega Eesti suhtes kehtivate rahvusvaheliste ja Euroopa Liidu õiguse normidega. V. Regulatiivsete võimaluste mõjude eelanalüüs ja mõju olulisus. 11. Kavandatavad muudatused ja nende mõju Siseministeerium hindas mõju koostöös asjasse puutuvate isikute ja organisatsioonidega. Mõju hindamises osalesid kõigi Eestis liikluskindlustust pakkuva kümne ettevõtte (Swedbank, If, BTA, Compensa, ERGO, Gjensidige, PZU, Salva, Seesam, Inges) ja Eesti Liikluskindlustuse Fondi esindajad, samuti Siseministeeriumi, PPA, Häirekeskuse, Rahandusministeeriumi ja Justiitsministeeriumi esindajad. Kuna mõju tuvastamise eesmärk oli kajastada võimalikke tulemusi mitmekülgselt, võeti arvesse kõigi osaliste arvamused. Seepärast võib mõju tulemus kohati olla vastandlik. Näiteks tõid kindlustusseltsid esile, et muudatuse korral võib kahjukäsitluse protsess muutuda keerulisemaks ja pikemaks, ent üks kindlustusselts leidis, et protsess võib muutuda praegusest hoopis kiiremaks ja lihtsamaks. Siinses punktis toome kokkuvõtlikult esile kõik hinnatud positiivsed ja negatiivsed mõjud, mis on järjestatud mõjuhindamise koondhinnangute alusel. Üksikasjalik ülevaade kõikidest hinnatud mõjudest on leitav väljatöötamiskavatsusele lisatud mõjuanalüüsist. Oma detailsuses annab see suurepärase ülevaate, kuidas kõnealune muudatus võiks eri huvigruppe mõjutada. Mõju kohta antud hinnangute tõlgendamiseks jaotati kolmepalline hindamisskaala neljaks võrdseks osaks. Igale osale anti nii positiivse kui ka negatiivse mõju hindamiseks peale numbrilise väärtuse vahemiku ka sõnaga väljendatud tähendus ja sellele vastav värvus. Näiteks, kui mõju ulatus hinnati ebaoluliseks, vastas sellele numbrilise väärtuse vahemik 0–0,7, sõna „ebaoluline“ ja värvus helehall. Positiivse mõju hinnetele on antud tähendused ja värvid järgmiselt: 20  Numbriline hinnang ja mõju ulatus 2,4–3 suur 1,6–2,3 keskmine 0,8–1,5 väike 0–0,7 ebaoluline Negatiivsete mõjude hinnetele on antud tähendused ja värvid järgmiselt: Numbriline hinnang ja mõju ulatus 2,4–3 suur 1,6–2,3 keskmine 0,8–1,5 väike 0–0,7 ebaoluline Tabelis 1 on kajastatud kõik hinnatud positiivsed mõjud. Need on järjestatud mõjuhindamise koondhinnangu alusel. Tabel 1. Muudatuse positiivne mõju järjestatuna mõjuhindamise koondhinnagu alusel Mõju nimetus Mõju liik Koond- hinnang 1. Politsei töömaht väheneb ainult varalise kahjuga riigiasutuste 2,3 õnnetuste sündmuskohale sõitmise arvelt töökorraldus 2. Politsei töömaht väheneb ainult varalise kahjuga riigiasutuste 2,1 õnnetuste menetlemise arvelt töökorraldus 3. Häirekeskus säästaks ressurssi varalise kahjuga riigiasutuste 2,0 liiklusõnnetuses osalejate nõustamise arvelt töökorraldus 4. Võib tekkida nõudlus liiklusõnnetuse teate majanduslik 2,0 vormistamise veebi- või mobiilirakenduse järele (infoühiskonna areng) 5. Politsei vabanenud ressursi arvelt võib olla võimalik riigiasutuste 2,0 tegeleda rohkem prioriteetsete ülesannetega töökorraldus 6. Kodanike iseseisev õnnetuse olukorras hakkama sisejulgeolek 1,8 saamise võime võib paraneda 7. Leibkonnad võivad teatud juhtudel liikluskindlustuse majanduslik 1,8 hüvitise varasemast kiiremini kätte saada 8. Liiklusõnnetuse osalised ei pea politsei kohale- majanduslik 1,8 jõudmist ootama ja säästavad aega 9. Võib tekkida nõudlus eraõigusliku teenusepakkuja majanduslik 1,5 järele, kes reageerib ainult varalise kahjuga liiklusõnnetusele ja sõidab sündmuskohale (turu arendamine, pakkudes uut teenust) 10. Kahju käsitlemine võib muutuda sujuvaks ja kiiremaks majanduslik 1,5 11. Leibkonnad võivad teatud juhtudel liikluskindlustuse sotsiaalne 1,4 hüvitise varasemast kiiremini kätte saada 12. Kaskokindlustuse klientide arv võib kasvada majanduslik 1,1 Tabelis 2 on kajastatud kõik hinnatud negatiivsed mõjud. Need on järjestatud mõjuhindamise koondhinnangute alusel. Tabel 2. Muudatuse negatiivne mõju järjestatuna mõjuhindamise koondhinnangu alusel 21  Mõju nimetus Mõju liik Koond- hinnang 1. Kindlustusotsuste tegemine võib muutuda keerulisemaks majanduslik 2,4 2. Muudatusega kohanemine võib nõuda kindlustusseltsidelt majanduslik 2,4 lisatööjõudu 3. Kindlustusvaidluste arv võib kasvada majanduslik 2,3 4. Leibkondade kulutused liikluskindlustusele võivad sotsiaalne 2,2 kasvada 5. Liiklusõnnetuste sündmuskohal võib avaliku korra ja sisejulgeolek 2,1 liikluskorralduse tagamine halveneda 6. Kahju käsitlemine võib muutuda töömahukamaks ja majanduslik 2,1 kulukamaks 7. Mõnedel juhtudel võivad inimesed õiglase suurusega sotsiaalne 2,0 kahjuhüvitisest ilma jääda 8. Teatud ühiskonna liikmete hakkama saamine sotsiaalne 1,9 liiklusõnnetuse olukorras võib halveneda 9. Liikluskindlustuse hüvitiste väljamaksete hulk ja suurus majanduslik 1,9 võivad tõusta 10. Kohtute töökoormus võib suureneda vaidluste kasvava riigiasutuste 1,9 hulga tõttu töökorraldus 11. Liiklusõnnetuste sündmuskohal prügi või reostuse elukeskkond 1,8 likvideerimise kiirus ja kvaliteet võivad halveneda 12. Uues korralduses võivad tekkida politsei nn riigiasutuste 1,8 valereageerimised sündmuskohale, mis olid ajendatud töökorraldus helistava isiku teadlikust valest 13. Politsei maine ja elanike turvatunne võivad väheneda sisejulgeolek 1,7 14. Häirekeskuse töötajaid tuleb koolitada vastama kõnedele riigiasutuste 1,7 ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuste kohta töökorraldus 15. Kindlustuspettuste arv võib kasvada majanduslik 1,6 16. Kindlustuseta sõidukite hulk võib suureneda sisejulgeolek 1,3 17. Liiklusõnnetuste hulk võib kasvada sisejulgeolek 1,1 18. Uue süsteemiga kohanemise raskuste tõttu võivad mõned majanduslik 0,7 ettevõtted liikluskindlustuse pakkumise Eestis lõpetada Mõju hindamise kokkuvõte Kõige olulisem positiivne mõju on, et politsei töömaht väheneb varalise kahjuga liiklusõnnetuste sündmuskohale sõitmise arvelt (koondhinnang 2,3) ja selliste õnnetuste menetlemise arvelt (2,1) ning politsei tööjõud ja -aeg vabaneb tegelemiseks prioriteetsemate ülesannetega. (2,0) Kõige olulisema negatiivse mõjuna tuvastasid vastajad, et kaalutava muudatuse korral võib kahjukäsitluse otsuste tegemine muutuda keerulisemaks (koondhinnang 2,4), muudatusega kohanemine võib nõuda kindlustusseltsidelt lisaressurssi (2,4) ning kindlustusvaidluste arv võib kasvada (2,3). 22 Mitu negatiivset mõju pälvisid oodatust oluliselt väiksema koondhinnangu. Näiteks pole tõenäoline, et muudatuse tõttu võiks osa ettevõtteid liikluskindlustuse pakkumise Eestis lõpetada (0,7). Samuti ei pidanud hindajad oluliseks tõenäosust, et kohustusliku liikluskindlustuseta sõidukite hulk võiks suureneda (1,3) või et liiklusõnnetuste arv võiks kasvada (1,1). Intervjuudest kindlustusseltsidega ja mõju hindamise juurde lisatud kommentaaridest on näha, et kindlustusseltside hulgas on teadmatus või mõningane valearusaam mitmes küsimuses, mis puudutavad kas politsei tööd või võimalikku muudatust. Mitme mõju juures on hindajad ennustanud, et muudatuse korral hakkavad kindlustused kahjukäsitlejaid värbama politsei töötajate hulgast ning kui liiklusõnnetuse sündmuskohale hakkaks politsei asemel sõitma erateenuse pakkuja, võib politsei samuti kaotada töötajaid. Selle mõju olulisust vähendab asjaolu, et ka praegu on turul hulk korra tagamisega tegelevaid eraettevõtteid, kelle tegevus on politsei töötajaskonna suurust küll mõjutanud, kuid see mõju pole olnud märkimisväärne. 12. Muudatuste koondmõju ettevõtete ja/või kodanike halduskoormusele Kavandatavate muudatustega kaasnevad kulud mõjutavad eelkõige kindlustusseltse, kuid kindlusseltside kulude kasvu vahendusel kaudselt ka kindlustusvõtjaid ning kõiki asutusi ja ettevõtteid, mille tegevust mõjutavad transpordiga seonduvad kulud. Samas, arvestades muudatustega kaasnevate kulude suurusjärku ja kindlustuvõtjate arvu, ei tohiks muudatused avaldada märkimisväärset mõju. Kindlustusandjale muudatusega kaanevad kulud Kui ühe toetava meetmena kaaluda liiklusõnnetuse nõustamisliini kasutuselevõtmist ja selle teenuse pakkumist AIT-i poolt, kaasnevad sellega arendamise ja personalikulud. Häirekeskuse abi- ja infoteenuse operaatorite vajaduse ulatust hinnatakse vastavalt kõnekoormusele. Arvestuse aluseks on 23 000 kõnet ning ühe kõne hinnaks 4 eurot, mis teeb aastaseks kuluks 92 000 eurot. Peale personalikulu sisaldab teenuse hind ka haldus- ja tugiteenuste kulu ning majandamiskulu (side, tarkvara, koolitused, transport, tervishoid, jm). Nõustamisliini lõplik kulu sõltub sellest, kas ja mis mahus seda teenust vajatakse. Nõustamisliini iga-aastase kulu peaksid eelduslikult kandma kindlustusseltsid või LKF, kelle igapäevase töö toetamiseks liin avatakse, tagamaks õnnetusjuhtumites osalejatele tugiteenus seitsmel päeval nädalas kogu ööpäeva vältel. Potentsiaalsed lisakulud kavandatava muudatuse korral Iga-aastased kulud Liikluskindlustuse nõustamisliini ülalhoid u 0,2 miljon eurot aastas Liiklusõnnetuse teate digirakenduse uuendamise ja ligikaudu 0,02 miljon eurot aastas ülahoidmise kulu Lisakulud aastas kokku u 0,22 miljonit eurot aastas Mitterahalised või praegu teadmata rahalise mõjuga kulud kavandatava muudatuse rakendamise korral: kindlustusseltside töö ümberkorraldamine ja töötajate koolitamine (ühekordne rahakulu, mille suurus on praegu teadmata); 23 Analüüsis kirjeldatud hinnanguliste kalkulatsioonide kohaselt võiks kulude kasv seoses muudatustega kahjukäsitluse tööprotsessis ja pettuste võimaliku kasvuga ulatuda umbes 0,6 miljoni euroni aastas. Tegemist on aga ligikaudse hinnanguga, mille osas puuduvad täpsed sisendandmed. Pärast analüüsi valmimist ja väljatöötamiskavatsust koostades on Siseministeerium palunud korduvalt kulude ulatuse ja sisu kohta LKF-ilt täpeid andmeid, kuid mitteametliku kooskõlastuse ajal ei ole LKF-il olnud võimalik neid anda. Küll aga on Siseministeeriumile selgitatud, et täpsem kulude ülevaade antakse peale väljatöötamiskavatsuse kooskõlastusringile saatmist. Liiklusõnnetuse nõustamisliini ülalhoidmise kulu on umbes kuni 0,2 miljonit eurot ja digirakenduse ülalhoidmise kulu umbes 0,02 miljonit eurot aastas. Seega võib muudatuse korral kuluda aastas ligikaudu 0,82 miljonit eurot enam. Kindlustusvõtjale muudatusega kaanevad kulud Kindlustusandjate kulude kasvu kataksid pikas perspektiivis eelduslikult kindlustusvõtjad liikluskindlustuse hinnatõusu kaudu. Liikluskindlustuse tarbijale oleks võimaliku muudatusega seonduv hinnatõus lihtsustatud kalkulatsioonide kohaselt üliväike, jäädes alla hinnasurvele, mida põhjustab praegu kogu liikluskindlustuse turu kahjumlikkus. Kindlustusandjate kogukulu suureneks mõjuhinnangu andmete alusel hüpoteetiliselt ligikaudu 0,6 miljoni kuni 0,82 miljoni euro võrra aastas, selle katmiseks oleks vaja liikluskindlustuse u 0,8% hinnatõusu. 2016. aastal oli keskmine liikluskindlustuse makse 112 eurot aastas. Kui need põhieeldused peavad paika, oleks muudatusest tingitud hinnasurve alla 1% ehk liikluskindlustuse keskmise lepingumakse 112 euro kohta oleks vaid 0,9 eurot aastas. Liikluskindlustuse hinnatõus moodustaks keskmisest netopalgast vähem kui 0,01%, see tähendab, et liikluskindlustuse kulu ei moodusta leibkondade väljaminekutest olulist osa.36 Sellest lähtudes ilmselt ei realiseeruks hinnatõusuga seonduvad riskid, muu hulgas näiteks mõju, et liikluskindlustuseta sõidukite arv võiks oluliselt kasvada. Liikluskindlustuse teenuse osutamine on kindlustusseltsidele olnud juba mitu aastat (2012– 2017) kahjumlik, tuues kahju kokku kuni 9,7 miljonit eurot aastas (2016. aastal). Alles 2018. aastal jõuti liikluskindlustuse teenuse pakkumisega 4 miljoni euroga kasumisse.37 Näiteks, 2017. aastal kasvas liikluskindlustuse keskmine aastamakse 130 euroni (kasv 13%), 2018. aastal suurenes see 142 euroni (kasv 9%) ja 2019. aasta esimese 9 kuu põhjal on keskmine aastamaks 134 eurot (–3%). Seega, olemuselt võib teenuse pakkumine olla kahjumlik ja hinnatõusu ei pruugi põhjustada üksnes kavandatavad muudatused. Võrreldes viimaste aastate keskmise aastamakse suurenemisega, on kavandatavate muudatustega kaasnev hinnatõus marginaalne. Potentsiaalsed lisakulud kavandatava muudatuse korral Iga-aastased kulud 36 Varalise kahjuga liiklusõnnetuse kahjukäsitluse erasektorile delegeerimise mõjuanalüüs 2017. Tallinn: AS PricewaterhouseCoopers Advisors, lk 45. Kättesaadav aadressil https://www.siseministeerium.ee/sites/default/files/dokumendid/Uuringud/Avaliku_korra_tagamine/lopparuanne _siseministeerium_27.12_oige_logoga.pdf (07.07.2020). 37 K. Mei 2019. Liikluskindlustuse statistika 2018. aasta kohta. Esitlus. Kättesaadav aadressil https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2018_4Q_0.pdf?869 (30.06.2020). 24  Oletuslik kulude kasv kindlustusandjate jaoks u 0,82 miljonit eurot aastas (lühiajaline mõju) → liikluskindlustusmakse hinnatõus tarbijale (pikaajaline mõju) Lisakulud aastas kokku u 0,82 miljonit eurot aastas 13. Muudatuste rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse eeldatavad kulud ja tulud Riigi kulud ja tulud on seotud muudatustega eelkõige PPA ja Häirekeskuse töökorralduses. Kavandatav muudatus peaks vähendama: 1) PPA-s vajadust tööjõu järele, kes reageerib varalise kahjuga liiklusõnnetustele ja neid juhtumeid menetleb, ning 2) Häirekeskuses hädaabikõnedele vastamist. Kavandatava muudatuse lõppeesmärk ei ole riigiasutuste kulude kokkuhoid, vaid praeguse tööjõu ja -vahendite optimaalsem kasutamine, rakendades neid esmatähtsasse tegevusse. Nimelt lisandub muudatuse rakendamisel PPA-s politseipatrulle, et reageerida inimeste elu ja tervist ohustavatele juhtumitele, ja Häirekeskuses saab tööjõud, kes vabaneb varalise kahjuga liiklusõnnetuste registreerimiselt, hakata vastama reageerimist vajavatele hädaabikõnedele. PPA kulud varalise kahjuga liiklusõnnetustele reageerimise ja menetlemisega 2016. aastal tegi politsei 7649 väljasõitu varalise kahjuga liiklusõnnetuse sündmuskohale ja menetles 3107 varalise kahjuga liiklusõnnetust. 2019. aastal tegi politsei 15 019 väljasõitu varalise kahjuga liiklusõnnetuse sündmuskohale ja menetles 2939 varalise kahjuga liiklusõnnetust. Viimastel aastatel on selliste liiklusõnnetuste kohta alustatud menetluste arv olnud ühetaoline: 2017. aastal oli neid 3145; 2018. aastal 2982. Politseil kulub ühele väljakutsele keskmiselt ligikaudu üks tund. Väljasõidu tunnihind on u 35 eurot, mis sisaldab väljakutsega seotud otsekulusid, nagu politseiametnike palk, sõidukite, töövarustuse ja -vormi kulud. Seega, 2019. aasta andmete järgi oli varalise kahjuga liiklusõnnetuste väljakutsete teenindamise välitöö otsekulu ligikaudu 532 000 eurot. Lisades otsekuludele ka teenuse kaudsed kulud (tööruumide kulu, tugipersonali palk ja koolituskulud jms) hinnanguliselt u 40% ulatuses, kuluks varalise kahjuga õnnetuste väljasõitudele ligikaudu 745 000 eurot aastas. Põhja prefektuuris tegeleb ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuste menetlemisega täistööajaga 11 väärteomenetlejat. Teistes prefektuurides teevad väärteomenetlusi avariipolitseinikud ise. Ligi 70% liiklusõnnetusi menetletakse Põhja prefektuuris, ülejäänud mujal Eestis. Põhja prefektuuris, kus ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuste menetlemisele on spetsialiseerunud kindlad ametnikud, kulub ühe õnnetuse menetlemiseks keskmiselt 6–7 tundi. Kuna teistes prefektuurides on selle ülesande täitmisele spetsialiseerunuid vähem ja ametnike tööaeg on eri ülesannete vahel rohkem killustunud, võib ühe ainult varalise kahjuga õnnetuse keskmine menetlusaeg ulatuda teistes prefektuurides ligikaudu 9–10 tunnini. Seega, arvestuslikult kulub riigis ühe varalise kahjuga liiklusõnnetuse menetlemiseks keskmiselt 8 tundi politsei tööaega. Siinkohal on oluline rõhutada, vabanevate töötundide arvelt suudab politsei pakkuda kiiremat ja kvaliteetsemat teenus liiklusõnnetuste menetlemisel. Põhja prefektuuri näitel 25 oleks võimalik vabanevate töötundide arvelt suunata üks ametnik täiesti muule tööle, näiteks avaliku korra tagamise ülesannetesse. PPA arvestuse põhjal on ühe menetlemiseks kuluva töötunni hind ligikaudu 16 eurot, mis sisaldab otsekulusid, nagu ametniku töötasu ja töövahendite, sh vormi ja menetluseks kasutatavate IT-süsteemide kulu. Seega, 2019. aasta töökoormuse järgi oli menetlusega seonduv otsekulu ligikaudu 370 000 eurot. Võttes lisaks arvesse teenuste kaudsed kulud (muu hulgas tööruumide üürikulu, tugipersonali töötasu jms) hinnanguliselt 40% ulatuses, kulub varalise kahjuga liiklusõnnetuste menetlemiseks aastas umbes 518 000 eurot. Niisiis on PPA kogukulu ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuste väljakutsete teenindamiseks ja menetlemiseks ligikaudu 1 263 000 eurot aastas. PPA võimalik kulude kokkuhoid muudatuse korral Kaalutava lahenduse kohaselt oleks liiklusõnnetuse sündmuskohalt lahkumine endiselt väärtegu ja pärast muudatuste rakendamist menetleks politsei ka edaspidi neid õnnetusi, kus üks liiklusõnnetuse osaline on teadmata. 2016. aasta andmete põhjal alustas politsei varalise kahjuga liiklusõnnetuste kohta 3107 menetlust, millest 1320 menetluse puhul ehk ligikaudu 40% õnnetuste korral ei olnud üht liiklusõnnetuse osalist teada.38 2019. aasta andmete põhjal alustas politsei varalise kahjuga liiklusõnnetuste kohta 2939 menetlust, millest 890 menetluse puhul ehk ligikaudu 30% õnnetuste korral ei olnud üht liiklusõnnetuse osalist teada. Seega võiks politsei tulevikus jätta ära umbes 70% menetlusi. Sellised varakahjuga liiklusõnnetused, kus üks liiklusõnnetuse osaline on teadmata, moodustavad arvestuslikult 17% varakahjuga liiklusõnnetustest, mille sündmuskohale sõitis politseipatrull. Lisaks on olemas need varalise kahjuga liiklusõnnetused, kus osalised ei ole abituse või muude asjaolude tõttu (näiteks füüsiline puue) võimelised ise liiklusõnnetuse asjaolusid lahendama. Politsei töös jääks hinnanguliselt kolmandik (30%) varakahjuga õnnetustele sõitmisi ära (17% üks liiklusõnnetuse osaline teadmata ja kuni 13% on nn hallid kaasused39, kus politsei abi on õnnetuses osalenutele vajalik). Seega võiks politsei tulevikus teha väljasõite praegusest ligikaudu 70% vähem. Võttes arvesse 2019. aasta varalise kahjuga liiklusõnnetuste väljakutsete teenindamise kogukulu ja seda, et politsei väljasõite varalise kahjuga liiklusõnnetuste sündmuskohale oleks võimalik vähendada 70%, on väljasõitude arvelt võimalik kokku hoida ligikaudu 522 000 eurot aastas. Arvestades 2019. aastal varakahjuga liiklusõnnetuste menetlemise kogukulu ja menetluste mahu võimalikku vähenemist ligikaudu 60%, on menetluste arvelt PPA-l võimalik kokku hoida ligikaudu 311 000 eurot aastas. Võimaliku muudatuse tulemusena võiks PPA ainult varalise kahjuga liiklusõnnetustele reageerimise arvelt säästa ligikaudu 830 000 eurot aastas ja suunata vabaneva raha teiste ülesannete täitmiseks. Võimaliku kokkuhoiu kalkulatsioon on esialgne ja põhineb mitmel ülalkirjeldatud eeldusel. Samuti põhinevad arvutused eeldusel, et varakahjuga liiklusõnnetuste arv, nendele sõitvate 38 Sündmuskohalt lahkujate osakaal on alates 2018. aastast mõnevõrra vähenenud (2019. aastal oli sündmuskohalt lahkujaid 890). 39 Hallideks kaasusteks nimetatakse selliseid liiklusõnnetusi, kus politsei sõitmine liiklusõnnetuse paika on vajalik objektiivsetel põhjustel, nagu vajadus tagada avalikku korda, liiklusõnnetuste osaliste põhjendatud vajadus abi järele sündmuskohal, näiteks ühe õnnetuseosalise liikumispuue. 26 politseipatrullide arv, järgnevate menetluste arv ja tuvastamata liiklusrikkujatega õnnetuste osakaal on edaspidi sarnases suurusjärgus Häirekeskuse kulud ja nende võimalik kokkuhoid muudatuse korral Häirekeskus võttis 2016. aastal vastu 24 669 kõnet seoses liiklusõnnetustega, millest varakahjuga õnnetusi puudutas u 23 000 kõnet.40 Kui tulevikus ei ole kohustust teavitada politseid, kui on juhtunud ainult varakahjuga liiklusõnnetus (ka siis, kui osalised asjaoludes kokkuleppele ei jõua), vastaks Häirekeskus tuhandetele kõnedele vähem. Praegu on väga raske ennustada, mil määral kõnede arv täpselt väheneb, kuna see sõltub kodanike teavitamise kampaania tulemuslikkusest ja mitmest muust faktorist. Muu hulgas mõjutab kõnede vähenemise võimalikku mahtu ka see, kui hästi tulevad inimesed kahjudest teavitamise muutunud korraga kaasa. Tõenäoliselt hakkab kõnede arv vähenema järk-järgult, kui inimesed uue korraga ajapikku harjuvad. Häirekeskuse andmete põhjal kulub varakahjuga liiklusõnnetust puudutava teate menetlemiseks keskmiselt 5 minutit. Kui arvestada, et Häirekeskusel jääks ideaaltingimustes hädaabiteatena saamata ligikaudu 23 000 kõnet aastas, aitab see kokku hoida ligi 1900 päästekorraldaja töötundi. Täistööajale taandatuna on see umbes ühe päästekorraldaja aastane töökoormus. Arvestades, et päästekorraldaja ei vasta kogu oma tööajal kõnedele, oodates vahepeal uut, on tegelik sääst mõnevõrra suurem kui päätekorraldaja ühe täistööajaga töökoha maht. Samas tuleb arvestada, et isegi juhul, kui ühe toetava meetmena avada liiklusõnnetuse nõustamisliin, millel vastatakse ainult varalise kahjuga liiklusõnnetuses osalejatele, tuleb Häirekeskusel tõenäoliselt vastata esialgu siiski suurele hulgale kõnedele. Kui päästekorraldaja tuvastab, et tegemist on ainult varalise kahjuga liiklusõnnetusega, tekib võimalus – sõltuvalt rakendatavast lahendusest – paluda inimesel endal helistada liiklusõnnetuse nõustamisliinile või suunata tema kõne sinna. Nii oleks Häirekeskuse kõne palju lühem ja menetlusaeg väiksem. Võtame näiteks eelduseks, et tulevikus laekub Häirekeskusele aastas 23 000 kõne asemel umbes 10 000 kõnet, mis on seotud ainult varalise kahjuga liiklusõnnetustega. Samuti eeldame, et selliste kõnede menetlemiseks kulub edaspidi palju vähem tööaega – ligikaudu üks minut. Selle aja jooksul peaks päästekorraldaja tegema selgeks, kas õnnetuskohal on vigastatuid või on juhtunud ainult varalise kahjuga liiklusõnnetus, ja edasi saab helistaja kasutada liiklusõnnetuse nõustamisliini. Arvestuste kohaselt kuluks Häirekeskusel taolistele kõnedele vastamiseks aastas ligi 170 töötundi. Seega, kui eespool toodud arvutuse kohaselt saab Häirekeskus aastas kokku hoida ligi ühe päästekorraldaja tööaja, on seda aega tegelikult mõnevõrra vähem, kuna mõnele taolise sisuga kõnele tuleb vastata ja suunata helistajad kasutama liiklusõnnetuse nõustamisliini. Häirekeskuse võimalik kokkuhoid päästekorraldaja tööajalt sõltub ka sellest, kuidas korraldatakse liiklusõnnetuse infoteate täitmise kord, st kas ja mil määral hakkaksid õnnetusteadet täitma päästekorraldaja ning nõustamisliini töötaja. Tõenäoliselt ei oleks muudatuse tulemusel Häirekeskuse kulude kokkuhoid märkimisväärne. Ideaalilähedases olukorras saaks Häirekeskus aastas hoida kokku umbes ühe päästekorraldaja täistööaja. Häirekeskuse andmetel on ühe päästekorraldaja keskmine brutokuutasu 1300 eurot. See tähendab, et tööandja kuluna võiks Häirekeskus rahaliselt hoida aastas ligikaudu 20 873 eurot, koos hinnanguliste kaudkuludega (+15%) ligikaudu 24 000 eurot. 40 2019. aastal oli kõnesid 25 765, millest vaid varakahjuga liiklusõnnetuste kohta tehti 23 568 ja vigastatute või hukkunutega liiklusõnnetuste kohta 2197 kõnet. 27 Muudatuse märkmisväärne positiivne mõju võib olla see, et ainult varalise kahjuga liiklusõnnetusega tegelemise asemel saab kiiremini vältimatut abi mõni teine õnnetusjuhtum, kus on inimkannatanuid. Sellise võimaliku positiivse muudatuse mõju ei ole rahas võimalik hinnata. Nõustamisliiniga kaasnevad kulud Kui ühe toetava meetmena võtta kasutusele liiklusõnnetuse nõustamisliin ja seda teenust pakuks AIT, kaasnevad sellega arendamis- ja personalikulud. Liiklusõnnetuse nõustamisliini rakendamiseks on vaja teha arendused, mis võimaldavad AIT-i töötajatel saabunud teated registreerida ja infosüsteemidega andmeid vahetada, et vastata liiklusõnnetustega seotud päringutele (nt kindlustuse päring liiklusõnnetuse registreerimise aja, toimumise koha, osalejate jms kohta). Arenduste maksumus on ligikaudu 100 000 eurot. See on oletuslik summa, kuna arenduste täpne maksumus sõltub sellest, kuidas on korraldatud töö liiklusõnnetuse teate vastuvõtmisel ja registreerimisel ning millist funktsionaalsust infosüsteemilt oodatakse. Üks alternatiive on luua liiklusõnnetuse teate digirakendus, mille arendamise ühekordne kulu on samuti umbes 100 000 eurot. Muudatusega kaasnev kokkuhoid ja lisakulu Edasises esitatakse ülevaade potentsiaalsest kokkuhoiust ja lisakuludest, mis kaalutava muudatuse rakendamisega tõenäoliselt kaasneksid. Potentsiaalne kulude kokkuhoid kavandatava muudatuse korral Politsei (liiklusõnnetuste väljasõitude ja menetluste vähendamine) u 0,83 mln eurot aastas Häirekeskus (liiklusõnnetuste registreerimiste ning nõustamise u 0,02 mln eurot vähendamine) aastas Võimalik kulude kokkuhoid aastas kokku u 0,85 mln eurot aastas Mitterahalised või praegu teadmata rahalise mõjuga kasud kavandatava muudatuse rakendamise korral: 1) politseil vabaneb tööjõudu ja -vahendeid prioriteetsemate ülesannete täitmiseks; 2) hädaabiliin võib varalise kahjuga liiklusõnnetuse lahendamise arvelt olla kiiremini kättesaadav selleks, et reageerida suurte kahjudega õnnetustele; 3) politsei ei pea enam tegelema menetlusõigusest tulenevate kohtuvaidlustega (personali- ja tööajakulu, mille suurus on praegu teadmata). Potentsiaalsed lisakulud kavandatava muudatuse korral Liiklusõnnetuse teate digirakenduse loomise või u 0,1 mln eurot (ühekordne kulu) liiklusõnnetuse nõustamisliini kasutusele võtmise kulu Seadusmuudatuse järgse teavituskampaania u 0,2 mln eurot (ühekordne kulu) maksumus Lisanduvad ühekordsed kulud kokku u 0,3 mln eurot (ühekordne kulu) Mitterahalised või praegu teadmata rahalise mõjuga kulud kavandatava muudatuse rakendamise korral: 28  1) politsei ja Häirekeskuse tööprotsesside ümberkorraldamine ja töötajate koolitamine (ühekordne rahakulu, mille suurus on praegu teadmata). 14. Edasine mõju analüüs Põhjalik mõjuanalüüs on tehtud. Vajadus teha edasine mõjuanalüüs puudub. VI. Kavandatav õiguslik regulatsioon ja selle väljatöötamise tegevuskava 15. Valitav lahendus 15.1. Töötatakse välja uus 15.2. Muudatused tehakse senise × tervikseadus seaduse struktuuris 15.3 Selgitus Praegu kehtiv regulatsioon on muus osas piisav, kuid muudatused on vaja teha varalise kahjuga liiklusõnnetustest teavitamise ja liiklusõnnetuse põhjustamise eest ettenähtud vastutuse osas. Muudatused on, arvestades liiklusseaduse ulatust, väikesemahulised. 16. Puudutatud ja muudetavad õigusaktid Liiklusseadus – kaotatakse kohustus teavitada politseid varalise kahjuga liiklusõnnetuse toimumisest, sõltumata sellest, kas vastutuse küsimuses ja varalise kahju tekitamise eest vastutavas isikus ollakse ühel meelel või mitte. Liiklusseadusest kaotatakse vastutus mootorsõiduki-, maastikusõiduki- või trammijuhi poolt liiklusnõuete rikkumisega ettevaatamatusest teisele isikule varalise kahju tekitamise eest. Vabariigi Valitsuse 5. juuli 2018. a määrusest nr 54 „Liiklusõnnetuse registreerimise, asjaolude väljaselgitamise ja arvestuse kord ning kehtestatud liiklusõnnetuste andmekogu pidamise põhimäärus“ jäetakse välja säte, mis näeb ette, et Politsei- ja Piirivalveamet registreerib liiklusõnnetuse, millest liiklusseaduse § 169 lõike 5 alusel tuleb politseile teatada. 17. Kaasatavad valitsusasutused ja valitsusvälised organisatsioonid Politsei- ja Piirivalveamet, Häirekeskus, ministeeriumid, Riigikohus, Õiguskantsleri Kantselei, Sisekaitseakadeemia, Andmekaitse Inspektsioon, Maanteeamet, Eesti Liikluskindlustuse Fond, Eesti Kindlustusmaaklerite Liit, Eesti Kindlustusseltside Liit. 18. Eeldatav kontseptsiooni (HÕNTE Kontseptsiooni ei koostata. § 1 lg 3) valmimise ja kooskõlastamisele saatmise aeg (kui järgmise sammuna koostatakse eelnõu kontseptsioon) 19. Eeldatav eelnõu avaliku 2021. aasta II poolaasta konsultatsiooni ja kooskõlastamise aeg 20. Õigusakti eeldatav jõustumise aeg 1. jaanuar 2023. a 21. Vastutavate ametnike nimed ja Liisa Abel, korrakaitse- ja kriminaalpoliitika kontaktandmed osakonna nõunik, 5352 2781, [email protected] Indrek Link, korrakaitse- ja kriminaalpoliitika osakonna nõunik, 612 5264, 29 [email protected] 30  Ministeeriumid 13.01.2021 nr 1-6/2253-1 Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu väljatöötamise kavatsuse edastamine Esitame ministeeriumitele kooskõlastamiseks ning Politsei- ja Piirivalveametile, Häirekeskusele, Riigikohtule, Õiguskantsleri Kantseleile, Maanteeametile, Sisekaitseakadeemiale, Andmekaitse Inspektsioonile, Eesti Kindlustusmaaklerite Liidule, Eesti Liikluskindlustuse Fondile ja Eesti kindlustusandjaid koondavale Kindlustusseltside Liidule arvamuse avaldamiseks liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu väljatöötamise kavatsuse. Palume Teil esitada oma kooskõlastus ja arvamused hiljemalt 15 tööpäeva jooksul kirja kättesaamisest. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Alar Laneman siseminister Liisa Abel 6125048 [email protected] Pikk 61 / 15065 Tallinn / 612 5008 / [email protected] / www.siseministeerium.ee Registrikood 70000562  Harju Maakohus Tallinna kohtumaja Meie 19.01.2021 nr 8-2/251 [email protected] Lubja 4 10115, Tallinn Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu väljatöötamise kavatsuse edastamine arvamuse avaldamiseks Edastame Teile arvamuse avaldamiseks liiklusseaduse muutmise seaduse väljatöötamiskavatsuse. Arvamus saatke palun e-maili aadressile [email protected]. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Kaidi Lippus juhataja Lisaadressaadid: Pärnu Maakohus Tallinna Halduskohus Tallinna Ringkonnakohus Tartu Maakohus Tartu Halduskohus Tartu Ringkonnakohus Viru Maakohus Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / +372 620 8100 / [email protected] / www.just.ee Registrikood 70000898 Sirli Sorrok 680 3116 [email protected] Saatja: <[email protected]> Saadetud: 19.01.2021 15:48 Adressaat: Harjumk info <[email protected]>; Pärnumk info <[email protected]>; Talhk info <[email protected]>; Tallinna Ringkonnakohus info <[email protected]>; Tartumk info <[email protected]>; Tartu HK Tartuhk info <[email protected]>; Tarturk info <[email protected]>; virumk.info <[email protected]> Teema: Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu väljatöötamise kavatsuse edastamine arvamuse avaldamiseks Manused: 8-2251 19.01.2021 Väljaminev kiri.bdoc Tere! Teile on saadetud Justiitsministeeriumi dokumendihaldussüsteemi Delta kaudu eelnõu arvamuse avaldamiseks, tagasisidet ootame 29. jaanuariks. Pealkiri: Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu väljatöötamise kavatsuse edastamine arvamuse avaldamiseks Registreerimise kuupäev: 19.01.2021 Registreerimise number: 8-2/251. Suur-Ameerika 1, 10122, Tallinn Tel. 620 8100, Faks 620 8109 e-mail: [email protected] www.just.ee