Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu (kergliikurid) kooskõlastamine

23 .0 2 .2026 Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1. Sisukokkuvõte Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu eesmärk on parandada alaealiste liiklejate liiklusohutust kergliikurite ja sarnaste elektrisõidukite kasutamisel. Eelnõu koostamise ajendiks on eelkõige asjaolu, et nimetatud sõidukitega seotud õnnetustes osalenute seas on märkimisväärselt palju alaealis i . Seejuures on probleemiks riskirühma kuuluvate liiklejate ligipääs sõidukitele, sealhulgas r endi- ja üüri sõidukite teenuse kättesaadavus ning liiklejate teadmiste ja oskuste puudulikkus. Kuigi r endi- ja üüriteenuse osutajatel on kasutustingimustes kehtestatud vanusepiirang (üldjuhul 18 eluaastat), puudub tõhus kontroll selle järgimise üle. See võimaldab alaealistel kasutada teenust teiste isikute kontode kaudu , samuti ei pruugi teenusepakkuja tuvastada sõiduki rentija vanust . Ka n aaberriikide (nt Läti) kogemus on näidanud, et kontrollimatu ligipääs rendi- ja üürisõidukitele (nt pisimopeedid ) on oluliseks riskiks traagiliste tagajärgedeni viimisel . Eelnõu kohase seaduse ga pannakse rendi- ja üüriteenuse osutajatele kohustus kontrollida teenuse osutamisel kasutaja isikusamasust ja vanust ning juhtimisõiguse olemasolu, et välistada alaealiste ligipääs sõidukitele, mida neil ei ole lubatud juhtida. Samuti nähakse ette vastutus kergliikuri ja pisimopeedi omanikule või valdajale, kes lubab sõidukit juhtima isiku, kellel puudub juhtimisõigus või kes ei vasta kehtestatud vanuse alammäärale . Teise lahendusettepanekuna laiendatakse 10–15-aastaste le kergliikurijuhti dele juhtimisõiguse omamise kohustust kõigil teedel sõitmisele . Seni kehtis kergliikurijuhile jalgratta juhtimisõiguse nõue ainult sõiduteel sõitmiseks, edaspidi kehtib see nõue ka kergliiklusteel ja kõnniteel sõitmise korral. Pisimopeedidega sõitjatele on juba kehtivas seaduses kehtestatud vanuse alammääraks 14 aastat ning 14- ja 15-aastasel e pisimopeedijuhil e on kehtestatud jalgratta juhtimisõigus e nõue . Uuendusena sätestatakse, et kui isikul ei ole jalgratta juhtimisõigust, aga tal on olemas AM kategooria ehk mopeedi juhtimisõigus, siis lubatakse kergliikurit ja pisimopeedi juhtida ka mopeedi juhtimisõigusega. Kehtivas seaduses seda sätestatud ei ole, samas on võimalik mopeedi juhtimisõigust anda 14-aastasele isikule. Eelnõu rakendamisega kaasneb halduskoormuse ja kulude kasv rendi- või üüriteenust pakkuvatele ettevõtjatele (IT-arendused isikutuvastuse, vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimise ks ) ja mõningane järelevalvekoormuse kasv kohalikele omavalitsustele. Kuna eelnõu eesmärk on suurendada liiklusohutust, et kaitsta inimeste elu ja tervis t , ei ole ette nähtud nende muudatustega seotud halduskoormust vähendavaid meetmeid ega ole kavandatud halduskoormust vähendavaid meetmeid ka teistes valdkondades. 1.2. Eelnõu ettevalmistaja Seaduseelnõu ja seletuskirja koostasid Kliimaministeeriumi teede- ja raudteeosakonna nõunik Hindrek Allvee (tel : 639 7670, e-post : [email protected] ) , sama osakonna peaspetsialist Mait Klein (tel : 625 6379, e-post : [email protected] ) ja veondus- ja liiklusvaldkonna juht Margus Tähepõld (tel: 625 6490 , e-post: [email protected] ) . Eelnõu ja seletuskirja õigusekspertiisi tegi Kliimaministeeriumi õigusosakonna nõunik Mari-Liis Kupri (tel: 6260 717 , e post: [email protected] ). Eelnõu ja seletuskirja on keeleliselt toimetanud Justiits - ja Digi ministeeriumi õigusloome korralduse talituse toimetaja Aili Sandre ( e-post: [email protected]). 1.3. Märkused Eelnõu kohase seaduse ga muudetakse liiklusseaduse (LS) redaktsiooni avaldamismärkega RT I, 14.11.2025, 2 3 2 . Seaduse vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus. Eelnõu väljatöötamiseks ei koostatud Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 1 lõike 2 punktist 5 lähtudes väljatöötamiskavatsust, sest kavandatud muudatuste rakendamisega ei kaasne olulist õiguslikku muudatust ega muud olulist mõju , mi da tuleks põhjalikumalt hinnata. Eelnõu on seotud Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammi punktiga „ Liiklusohutusprogramm i 2026–2035 kehtestamine “ , et aidat a kaasa programmiga seatud liiklusohutuse eesmärkide ja eelkõige liiklusohutusprogrammi punktis 4.4 sätestatud eesmärgi „Ohutu liikleja“ saavutamisele . Eelnõu ei ole seotud teiste menetluses olevate eelnõudega. Eelnõu ei ole seotud Euroopa Liidu õiguse rakendamisega. 2. Seaduse eesmärk Seaduseelnõuga kavandatud muudatuste eesmärk on ennetada liiklusõnnetus i ja sihipäraselt vähendada kergliikurite ning sarnaste elektrisõidukitega seotud risk e , pöörates peatähelepanu kõige haavatavamale sihtrühmale ehk alaealistele, kelle osakaal kannatanute seas on praegu märkimisväärselt suur. P eamine eesmärk on vähendada kergliikurite ja sarnaste elektrisõidukitega toimuvaid liiklusõnnetusi ja neis vigastada saavate laste ja noorte arvu ning tagada, et avalikus liikluses osaleksid mootori jõul liikuvate sõidukitega vaid isikud, kellel on selleks piisav vaimne ja füüsiline küpsus ning vajalikud oskused ja teadmised (juhtimisõigus). Transpordiameti liiklusõnnetuste statistika näitab, et alaealiste (0–17 a) osalus kergliikuri ga toimunud õnnetustes on püsinud stabiilselt kõrge, moodustades kõigist juhtumitest 20–30%. Tabel 1. Kergliikuriõnnetuste statistika ja alaealiste osalus (2021–2025) Aasta Õnnetuste koguarv Neist alaealise osalusel Alaealiste osakaal Vigastatuid kokku Neist alaealisi Hukkunuid Neist alaealisi 2021 222 49 22% 229 51 0 0 2022 348 74 21% 356 80 1 1 2023 327 57 17% 336 61 0 0 2024 413 102 25% 421 110 2 0 2025 314 96 30% 320 102 1 0 Kui 2021. aastal oli vigastatud alaealisi 51, siis 2024. aasta l 110 ja 2025. aastal, vaatamata õnnetuste üldarvu langusele, moodustasid alaealised kannatanutest juba ligi 3 2 % (102 vigastatut). Seejuures on eriti tõusnud õnnetuste osakaal 10–15-aastastega. See viitab, et lapsed ja noorukid on oluline riskirühm, kelle ohutustaju kujundamiseks on vaja senisest tõhusamaid meetmeid. Tabel 2. Liiklusõnnetustes osalenud 10 – 15-aastased kergliikurijuhid (2021–2025) , a llikas: PPA 2021 2022 2023 2024 2025 15 43 35 62 80 Sa masugune suundumus ilmneb ka jalgrattaõnnetuste puhul, kus alaealiste osakaal on samuti märkimisväärne. Tabel 3 . Jalgrattaõnnetuste statistika ja alaealiste osalus (2021–2025) Aasta Õnnetuste koguarv Neist alaealise osalusel Alaealiste osakaal Vigastatuid kokku Neist alaealisi Hukkunuid Neist alaealisi 2021 300 71 2 4 % 298 71 7 0 2022 312 72 2 3 % 316 74 3 0 2023 313 75 24 % 315 76 5 0 2024 374 115 31 % 378 117 3 1 2025 331 91 27 % 339 98 2 0 Jalgrattastatistika viitab küll sellele, et probleem ei seisne pelgalt sõiduki liigis (kas tegemist on kergliikuriga või mitte), vaid tõenäoliselt ka noorte juhtide puudulik u s sõiduoskuses ja väheses liikluskogemuses . E lektrimootori ga sõidukite puhul võimend uvad risk id oluliselt. Kergliikuri , pisimopeedi ja elektrijalgratta kiirendus ning saavutatav liikumiskiirus on märgatavalt suurem kui tavajalgrattal, mis koos vähese juhtimisoskusega suurendab nii õnnetusse sattumise tõenäosust kui ka tagajärgede raskust. Lisaks suurendab õnnetuste toimumise riski ka r endi- ja üüriteenuse kättesaadavuse suhteline kontrollimatus . Kuigi teenuseosutajate kasutustingimused nõuavad üldjuhul kasutajalt vanust vähemalt 18 elu aasta t , on senine kontrollisüsteem (valdavalt lihtne nupulevajutus rakenduses vanuse kinnitamiseks) osutunud ebatõhusaks ja sisuliselt näiliseks . E sinenud on olukordi, kus alaealised kasutavad vanemate kontosid või loovad valekontosid, et pääsed a ligi sõidukitele, mida nad ei tohi juhtida . See loob otsese ohu nii alaealisele endale kui ka teistele liiklejatele. Riski suurendab ka j ärelevalve puudulikkus – p olitsei ressurss on piiratud , mistõttu massiline igapäevane järelevalve kergliiklejate üle ei ole võimalik . Samas puudub kohaliku omavalitsuse üksustel (KOV) praegu õiguslik alus te ha järelevalvet rendiettevõtjate tegevuse s vanusekontrolli nõude täitmise üle, mis pärsib kohaliku tasandi võimalusi liiklusohutust tagada. Võimalike lahendustena kavandatakse e elnõuga meetme i d, mis on suunatud nii ennetusele kui ka järelevalve tõhustamisele . Teenuseosutajatele nähakse ette kohustus tuvastada kasutaja isikusamasus ja vanus ning kontrollida juhtimisõiguse olemasolu . Eesmärk on liikuda lahenduste suunas, mis oluliselt vähendaks pettus i (nt dokumendi pildistamine koos näotuvastusega või autentimisvahendid , nagu Smart -ID/Mobiil-ID). Arvestades ka turis tide osakaalu rendi - või üüri teenuse kasutajate seas ( ca 10–15 %), peavad lahendused võimaldama ka välismaalas i (kellel puudub Eesti isikukood) turvaliselt tuvastada , näiteks isikut tõendava dokumendi ja kasutaja foto digitaalse analüüsi teel. Eelnõu kohase seaduse ga luuakse ka uus väärteokoosseis, millega kehtestatakse vastutus isikule, kes jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi omaniku või valdajana lubab sõidukit juhtima isiku, kellel puudub nõutav juhtimisõigus või kes ei vasta kehtestatud vanuse alammäärale. Kohalik u omavalitsus e üksustele antakse õigus kontrollida renditeenuse osutajate tegevust, et tagada vanuse ja juhtimisõiguse kontrolli mise nõuete tegelik täitmine. See võib tähendada ka kontrolltehingute tegemise õigust. Muudatused ei sea eesmärgiks kompenseerida või asendada taristu puudujääke regulatiivsete piirangutega . Tähelepanukese on liiklejate käitumise ja teenuseosutajate vastutuse korrastamisel praeguses liikluskeskkonnas. Kuigi taristu arendamine on pikaajaline protsess, on see üks turvalise liikluse nurgakividest ja selle arendamine peab süsteemselt ja järjepidevalt jätkuma ning seda ei suuda asendada regulatiivsed lahendused. 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Eelnõu §-ga 1 muudetakse liiklusseadust. LS-i § 148 lõike 2 muutmine. Kehtiva liiklusseaduse § 148 lõike 2 kohaselt võib pisimopeedi juhtida vähemalt 14-aastane isik, kellel on jalgratta juhtimisõigus. Eelnõuga täpsustatakse pisimopeedijuhi juhtimisõiguse nõudeid, lisades alternatiivse aluse: 14- ja 15-aastane isik, kellel puudub jalgratta juhtimisõigus, võib pisimopeedi juhtida, kui tal on AM-kategooria juhtimisõigus. Muudatus on vajalik, et vältida olukorda, kus AM-kategooria juhtimisõigust omav noor ei tohi pisimopeedi juhtida üksnes seetõttu, et tal puudub jalgratta juhtimisõigus, kuigi AM-kategooria juhtimisõiguse omandamise nõuded on rangemad. See vähendab nende noorte halduskoormust , kellel on juba AM-kategooria luba. Pisimopeedi juhi vanuse alammäär aks jääb endiselt 14 eluaasta t . LS-i § 1 48 1 muutmine. Kehtiva § 148¹ kohaselt , koosmõjus § 148 lõikega 1, võib kergliikurit iseseisvalt sõiduteel juhtida vähemalt 10-aastane isik ning 10–1 5 -aastasel kergliikurijuhil peab seejuures olema ka jalgratta juhtimisõigus, kui ta juhib kergliikurit sõiduteel. Mujal kui sõiduteel juhtimisele piiranguid seatud ei ole. Eelnõu s sätestatakse kergliikuri juhtimise ks vanuse selge alammäär – kergliikurit võib juhtida vähemalt kümneaastane isik. Kehtiva seaduse sõnastus jätab alla kümneaastaste isikute kergliikuriga liiklemise reguleerimata, kuna juhtimisõiguse nõue on seotud üksnes sõiduteel liiklemisega. Eelnõu kohaselt saab vanuse alammääraks 10-aastat ja sõltumat a tee st, kus sõidetakse. Lisaks laiendatakse 10–15-aastaste kergliikurijuhtide jalgratta juhtimisõiguse omamise kohustust kõigile teedele – mitte ainult sõiduteele, vaid ka kõnniteele , jalgteele, jalgratta- ja jalgteele ning jalgrattateele . Praegu kehtib juhtimisõiguse nõue vaid sõiduteel kergliikuri juhtimiseks, kuid õnnetused kergliikuritega juhtuvad enamasti just muudel teedel . Just see vanuserühm on kõige haavatavam: lapse kognitiivne areng, riskitaju ja reaktsioonivõime on alles kujunemisjärgus, samas võimaldab kergliikuri elektrimootor saavutada kiirusi, mis eeldavad liiklusolukordade adekvaatset hindamist. Juhtimisõiguse nõude laiendamine aitab taga da , et laps on läbinud liikluskoolituse, tunneb liiklusmärke, oskab arvestada teiste liiklejatega ning valida ohutut kiirust sõltumata tee liigist. See aitab vähendada alaealiste osalust õnnetustes. Sarnaselt § 148 lõike 2 muudatusega lisatakse ka kergliikuri juhtimiseks alternatiivne alus: 14- ja 15-aastane isik, kellel puudub jalgratta juhtimisõigus, võib kergliikurit juhtida AM-kategooria juhtimisõiguse alusel. LS -i § 190 1 4 täiendatakse lõigetega 5–7 . Lisatava tes lõigetes sätestatakse rendi- ja üüriteenuse osutajatele kohustus kontrollida teenuse osutamisel kasutaja isikusamasust, tema vanuse vastavust juhi vanuse alammäärale ning juhtimisõiguse olemasolu. Kohustuse kehtestatakse seetõttu , et rendi- ja üüriteenuse osutajate olemasolevad kontrollimehhanismid on osutunud ebatõhusaks . Kuigi teenuseosutajate kasutustingimused nõuavad üldjuhul kasutajalt vanust vähemalt 18 elu aasta t , on senine kontrollisüsteem (valdavalt lihtne nupulevajutus rakenduses vanuse kinnitamiseks) sisuliselt näiline. A laealised on kasuta nud sõidukeid teiste isikute (sh ka oma vanemate ) kontode kaudu või loo nud valekontosid või kasuta nud teenust olukorras, kus teenusepakkuja vanust ei tuvasta. Kontrollimise kohustuse kehtestamisega luuakse õiguslik alus , et nõud a teenuseosutajatelt tõhusate isikutuvastuse , vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimise mehhanismide rakendamist, näiteks dokumentide ja kasutaja foto digitaalse kontrolli kaudu. Lõige 5 kohustab ettevõtjat enne teenuse osutamise alustamist tuvastama kasutaja isikusamasuse ning kontrollima juhi vanuse vastavust vanuse alammäärale ja juhtimisõiguse olemasolu. Tegemist on esmase tugeva kontrolliga, mis t ehakse enne teenuse kasutamise võimaldamist . Rendi- ja üüriteenuste puhul, mida osutatakse IT-teenuse vahendusel (nt mobiilirakendused), võib see tähendada kasutajakonto loomise etappi. Isikusamasuse tuvastamine eeldab, et ettevõtja veendub, et kasutaja on see isik, kes ta väidab end olevat. Selleks sobivad näiteks isikut tõendava dokumendi digitaalne kontroll koos kasutaja foto võrdlusega, autentimisvahendid , nagu Smart -ID või Mobiil-ID, või muud piisavalt usaldusväärsed isikutuvastuse lahendused. Arvestades turis tide osakaalu renditeenuse kasutajate seas, on oluline, et lahendused võimalda ksid tuvastada ka välismaalas i , näiteks isikut tõendava dokumendi pildistamise ja kasutaja foto digitaalse võrdluse teel. Vanuse kontrollimise ja juhtimisõiguse olemasolu tuvastamise kohustus tagab, et ettevõtja ei võimalda teenust isikutele, kes ei vasta sõiduki juhtimiseks kehtestatud nõuetele. Lõige 6 kohustab ettevõtjat teenuse osutamisel rakendama asjakohaseid ja tõhusaid meetmeid, et sõidukit ei saaks juhtida isik, kes ei vasta nõuetele . Lõige on suunatud peamise praktilise probleemi lahendamisele – olukorrale, kus alaealine kasutab sõiduki aktiveerimiseks teise isiku (nt vanema) kontot. Säte on sõnastatud tulemuspõhiselt ja tehnoloogianeutraalselt: ettevõtjale ei kirjutata ette konkreetset tehnilist lahendust, vaid seatakse kohustus tagada tulemus asjakohaste ja tõhusate meetmetega. Asjakohasuse ja tõhususe hindamisel lähtutakse proportsionaalsuse põhimõttest – meetmed peavad olema mõistlikus vahekorras teenuse iseloomu, kasutajate arvu ja riskitasemega. T õhusad meetmed võivad hõlmata näiteks rakenduse biomeetrilist avamist (sõrmejälg, näotuvastus), pistelisi kontrollpäringuid, kasutajakäitumise anomaaliate tuvastamist või muud lahendust, mis seob sõiduki aktiveerimise kontrollitud kasutajaga. Pelgalt kasutustingimuste keeld üksi jagada kontot kolmandate isikutega ei vasta asjakohaste ja tõhusate meetmete nõudele. Lõige 7 annab valdkonna eest vastutavale ministrile volituse kehtestada määrusega lõigetes 5 ja 6 sätestatud kontrollimise ja meetmete rakendamise täpsemad tehnilised ja korralduslikud nõuded. Volitusnorm on sõnastatud valikulisena (võib kehtestada), jättes ministrile kaalutlusõiguse määruse kehtestamise vajaduse ja ajastuse o tsustamiseks . Volitusnormi eesmärk on võimaldada kontrollimise nõudeid vajaduse korra l täpsustada, arvestades tehnoloogia arengut ja kasutus praktika muutumist. Näiteks kui selgub, et ettevõtjate rakendatud meetmed ei ole piisavalt tõhusad, saab minister määrusega kehtestada konkreetsed tehnilised ja korralduslikud nõuded, mille täitmist on ettevõtjatel lihtsam järgida ja ka järelevalv ajal lihtsam kontrollida. See loob dünaamilise regulatiivse raamistiku, kus nõuete täpsusastet saab kohandada vajaduse kohaselt . Samuti annab volitusnormi olemasolu ettevõtjatele signaali, et kui lõike 6 kohustuse täitmine osutub ebapiisavaks, on riigil võimalik kehtestada konkreetsemad tehnilised ja korralduslikud nõuded. LS -i § 190 15 lõike 1 muudatus on redaktsiooniline ja sellega asendatakse tekstiosa „ §-de 190 13 ja 190 14 alusel kehtestatud “ tekstiosaga „ § 190 13 ja § 190 14 lõigete 1–4 alusel kehtestatud , § 190 14 lõigetes 5 ja 6 sätestatud ja § 190 14 lõike 7 alusel kehtestatud “ ehk riikliku järelevalve tegemise õigus antakse ka lisatavate § 190 14 lõigete 5–7 nõuete üle. Kuna rendi- ja üüriteenuse üle järelevalvet juba teeb KOVi üksus, siis on otstarbekas, et ka rendi- ja üüriteenuse pakkujate isikutuvastuse , vanuse - ja juhtimisõiguse kontrollimise kohustuste üle teeks järelevalvet KOVi üksus. Järelevalve s kontrolli takse , kas rendi- ja üüriteenuse osutaja täidab § 190 1 4 lisatavas lõikes 5 sätestatud esmase kontrollimise kohustust , samuti lõikes 6 sätestatud jooksvate meetmete rakendamise kohustust. Paragrahvi 190 1 4 l õike 5 puhul kontrollib järelevalve te gija , kas ettevõtja on enne teenuse osutamise alustamist kasutaja isikusamasuse tuvastanud ning vanust ja juhtimisõigust kontrollinud. Seda saab kontrollida nii dokumentaalselt (ettevõtja protseduuride ja andmete kontroll) kui ka lisatava § 190 15 kohase kontrolltehingu abil – näiteks proovitakse luua kasutajakonto alaealise isikuandmetega ja kontrollitakse, kas süsteem võimaldab teenust kasutama hakata isikut nõuetekohase lt tuvast amata . Paragrahvi 190 1 4 l õike 6 puhul kontrollib järelevalve tegija , kas ettevõtja on rakendanud asjakohaseid ja tõhusaid meetmeid konto väärkasutamise vältimiseks. Seda saab hinnata kahel viisil. Esiteks, kontrolltehingu abil: näiteks proovitakse aktiveerida sõidukit täisealise isiku kontoga olukorras, kus sõidukit üritab kasutada keegi teine, ja kontrollitakse, kas ettevõtja meetmed seda tuvastavad või takistavad. Teiseks, ettevõtja meetmete sisulise hindamise kaudu: järelevalve te gija nõuab ettevõtjalt selgitusi ja tõendeid rakendatud meetmete kohta ning hindab, kas need on asjakohased ja tõhusad. Kui ettevõtja ei suuda näidata, et ta on nõudeid rakendanud, on tegemist lõike 6 rikkumisega. Oluline on, et § 190 1 4 lõike 6 tulemuspõhine sõnastus ei eelda järelevalve te gijalt konkreetse tehnilise lahenduse kontrollimist, vaid tähendab tulemuse sisulise hindamist – kas ettevõtja meetmed tegelikult vähendavad riski, et sõidukit kasutab isik, kes ei vasta nõuetele . Pelgalt vormiline meede (nt kasutustingimustes konto jagamise keeld ilma tehnilise rakenduseta) ei vasta sätte nõuetele. LS -i 190 1 5 täiendatakse lõikega 3 , millega antakse omavalitsusüksusele täiendava järelevalvealase erimeetmena kontrolltehingu tegemise õigus rendi- ja üüriteenuse osutajate nõuetele vastavuse kontrollimiseks . Kontrolltehing tehakse tarbijakaitseseaduse § 63 lõigetes 2–11 sätestatud tingimustel ja korras. Kontrolltehingu tegemise õiguse andmise eesmärk on võimaldada omavalitsusüksuse ametiisikul sõiduki kasutamise kaudu kontrollida LS -i § 190 14 alusel kehtestatud piirangute ja § -s 190 1 4 sätestatud kohustuste täitmist. Kontrolltehingu tegemise eeldus on see, et muu riikliku järelevalve meetmega (dokumentide nõudmine, selgituste küsimine) ei ole võimalik või on oluliselt raskem nõuete täitmise üle järelevalve t te ha . Kontrolltehing võimaldab ki omavalitsusüksusel liikluses adekvaatselt hinnata seda, kas LS - i § 190 14 alusel kehtestatud piirangud ja § -s 190 1 4 sätestatud nõuded ka tegelikult toimivad – ilma sõidukit rentimata või üürimata võib kehtestatud piirangute kontrollimine olla oluliselt raskendatud. KorS-i § 49 lõike 1 punktiga 7 antud õigus ei võimalda kehtestatud nõuete kontrollimist liikluses asjakohaselt teha ning LS -i § 190 14 nõuete tõhusaks kontrollimiseks on vaja asjaomane sõiduk liikluses mobiilirakenduse vahendusel aktiveerida ja selleks on vaja teha vastav tehing (sisuliselt internetitehing). TKS-i § 63 kohane kontrolltehing on selleks sobivaim viis. TKS-i § 63 lõike 11 kohaselt loetakse selliselt tehtud tehing tühiseks ehk kontrollitoimingu eest ei pea selle tegija tasuma. Lisaks saab sellise meetme kasutamisega omavalitsusüksus kontrollitavat isikut kontrollida , ilma et ta peaks ennast kontrollitavale isikule e nne tutvustama ja andma isiku soovitusel selgitusi meetme õigusliku aluse, sisu ja rakendamise viisi kohta (vt KorS -i § 11 lõige 1 ja TKS -i § 63 lõige 3). Alles pärast kontrolltehingu tegemist teavitab ametnik isikut tema suhtes rakendatud kontrolltehingust, erandjuhtudel võib isiku teavitamise ka edasi lükata (TKS -i § 63 lõige 6). Kontrolltehingu tegemisel võib omavalitsusüksus vajaduse korral kaasata tehingu tegemisse ka avaliku korra eest mittevastutava isiku tema nõusolekul (TKS -i § 63 lõige 5). Kontrolltehing on siiski viimane abinõu, mida kohaldatakse üksnes siis , kui muude meetmetega ei ole rikkumise tuvastamine võimalik või on oluliselt raskem. LS -i täiendatakse §-ga § 202 1 , lisa des seadusesse uu e väärteokoosseis u , millega kehtestatakse vastutus kergliikuri , pisimopeedi või jalgratta omanikule või valdajale, kes lubab sõidukit juhtima isiku, kellel puudub nõutav juhtimisõigus või kes ei vasta kehtestatud vanuse alammäärale. Kehtivas õiguses puudub selge vastutus isikule, kes annab kergliikuri , pisimopeedi või jalgratta kasutada isikule, kes ei vasta selle juhtimiseks kehtestatud nõuetele. Kehtiv kord võimaldab karistada üksnes juhti ennast, jättes sõiduki kasutamis t võimaldanud isiku vastutuseta. See on eriti problemaatiline alaealiste puhul, kelle lubab sõiduki t juhti ma sageli hoopis lapsevanem või muu täisealine isik. Mootorsõidukite puhul on juhtima lubamise vastutus kehtivas liiklusseaduses juba sätestatud ( LS - i § 202 ), kuid kergliikuri , pisimopeedi või jalgratta puhul analoogset koosseisu seni kehtestatud ei ole. Arvestades nende sõidukite kasvavat levikut ja alaealiste õnnetuste märkimisväärset hulka , on vastutuse laiendamine põhjendatud. Lisatav säte on suunatud kahe probleem i lahendamisele . Esiteks kohaldub säte isiklikus kasutuses olevatele sõidukite le. Tihti soetavad lapsevanemad lapsele kergliikuri või pisimopeedi , kontrollimata, kas laps vastab selle juhtimiseks kehtestatud nõuetele. Sageli ei teadvustata, et elektrimootori jõul liikuv sõiduk kujutab oluliselt suuremat ohtu kui tavaline jalgratas – kergliikuri kiirendus ja saavutatav kiirus on märgatavalt suuremad ning kokkupõrke tagajärjed raskemad. Veelgi tõsisem on olukord, kus lapsevanem aitab eemaldada sõidukilt kiiruspiirajad või on nende eemaldamisest teadlik, kuid ei sekku. Piirajate eemaldamisega muutub kergliikur sisuliselt mootorsõiduki võim susega sõidukiks, mis on võimeline arendama kiirust, mille juures kokkupõrge on inimesele eluohtlik. Lapsed, kelle riski- ja reaalsustaju kiiruse st ning kokkupõrke võimalike st tagajärgede st on vähene , ei suuda sellise sõidukiga kaasnevaid ohte adekvaatselt hinnata. Lapsevanem on õiguslikus mõttes see, kes peab lapse heaolu kaitsma, seejuures ulatub tema kohustus kaugemale lapse enda turvalisuse tagamisest – lapsevanem ei tohi suurendada ka kontrollimatuid riske, mida lapse tegevus võib kujutada kolmandatele isikutele. Teiseks piirab säte rendi- ja üüriteenuse osutajate tegevust. R endi- ja üüriteenuse puhul on esinenud juhtumeid, kus teenuse osutajad on võimaldanud sõiduki t kasuta da isikutel, kes ei vasta seaduses sätestatud nõuetele, olgu siis puuduliku kontrollisüsteemi tõttu või teadliku otsuse tulemusena. Kuid vastutus ei lasu üksnes teenuseosutajal. Ka lapsevanemal on kohustus mitte soodustada alaealise juurdepääsu rendi- ja üürisõidukitele, mida alaealine ei tohi juhtida. Praktikas on esinenud juhtumeid , kus lapsevanem jagab lapsega oma renditeenuse kontot või loob lapse jaoks konto enda andmetega, võimaldades alaealisel kasutada sõidukeid, millele tal muidu puudub juurdepääsuõigus. Sellisel juhul on lapsevanem aktiivselt aidanud kaasa nõuetele mittevastava isiku juhtima lubamisele ja tema vastutus § 202 1 alusel on põhjendatud sõltumata sellest, kas ka teenuse osutaja on oma kontrollimiskohustust rikkunud. Lisatava väärteokoosseisu objektiivsed elemendid on järgmised. Teo subjekt on sõiduki omanik või valdaja (erisubjekt) – vastutab isik, kellel on faktiline võim sõiduki üle ja kes saab otsustada, kes seda kasutab. Teo objekt on isik, kes ei vasta juhtimiseks kehtestatud nõuetele (puudub juhtimisõigus või on noorem vanuse alammäära st ). Te gu on juhtima lubamine, mis sisaldab igasugust tegevust või tegevusetust, millega omanik või valdaja võimaldab nõuetele mittevastaval isikul sõidukit juhtida. See katab nii aktiivse sõiduki üleandmise (nt sõiduki ostmine lapsele, konto jagamine renditeenuses) kui ka kasutamise passiivse võimaldamise (nt teadlik mittesekkumine olukorras, kus omanik näeb nõuetele mittevastavat isikut oma sõidukit kasutamas). Koosseis on KarS -i § 15 lõike 3 alusel täidetav nii tahtliku kui ettevaatamatusest toime pandud teoga. Tahtliku teo puhul on teo toimepanija teadlik asjaolust, et isik ei vasta nõuetele ja lubab teda siiski sõidukit juhtima. Otsese tahtlusega on tegemist näiteks olukorras, kus lapsevanem ostab alla kümneaastasele lapsele kergliikuri ja lubab tal sellega liikluses sõita. Kaudse tahtlusega on tegemist olukorras, kus lapsevanem on teadlik, et laps on teinud rendi- või üüriteenuse kasutamiseks kasutajakonto , kuid ei sekku, või kus renditeenuse osutaja teab, et tema kontrollisüsteem i on alaealiste l kerge ületa da , kuid ei võta meetmeid olukorra parandamiseks. Ettevaatamatusest toime pandud teo puhul ei ole teo toimepanija teadlik isiku mittevastavusest, kuid oleks pidanud seda mõistliku hoolsusega teadma. Kergemeelsusega on tegemist näiteks olukorras, kus lapsevanem kahtlustab, et alaealine laps on loonud rendi- või üüriteenuse rakenduses konto ja kasutab selle vahendusel sõidukeid, kuid ei kontrolli seda ning loodab põhjendamatult, et teenusepakkuja kontrollisüsteem takistab alaealisel sõiduki kasutamist, ega sekku ise . Hooletusega on tegemist näiteks siis , ku i lapsevanem annab 13-aastasele lapsele kergliikuri , kontrollimata, kas lapsel on jalgratta juhtimisõigus, või ku i renditeenuse osutaja ei ole kunagi testinud, kas tema vanusekontrolli süsteem tegelikult toimib. Lõikega 1 nähakse ette füüsilise isiku vastutus rahatrahviga kuni 20 trahviühikut. Säte on suunatud sõiduki omanikele või valdajatele, kes lubavad nõuetele mittevastava isiku sõidukit juhtima. Trahvimäär kuni 20 trahviühikut (160 eurot) asetub liiklusväärtegude karistusraamistikus madalamasse vahemikku – võrdluseks on näiteks mitteloetava registreerimismärgiga sõiduki juhtimine karistatav rahatrahviga kuni 10 trahviühikut, turvavöö kinnitamata jätmi st ja jalakäijale tee andmata jätmi st karistata kse kuni 50 trahviühikuga, kiiruse ületami st 21–40 km/h kuni 100 trahviühikuga ning joobes juhtimi st kuni 300 trahviühikuga. K avandatud trahvimäär on seega pigem mõõdukas ja vastab teo olemusele – tegemist on pigem hoolsuskohustuse rikkumisega, mitte aga raske liiklusõigusrikkumisega. Väärteokoosseisu peamine eesmärk on üld preventiivne – teadmine, et sõiduki kasutada andmine nõuetele mittevastavale isikule on karistatav, suurendab sõidukiomanike ja valdajate hoolsust ja vastutustunnet . Lapsevanem, kes teab, et nõuetele mittevasta misel lapse juhtima lubamine on väärtegu, on motiveeritud kontrollima, kas laps vastab sõiduki juhtimiseks kehtestatud nõuetele. Lõikega 2 kehtestatakse juriidilise isiku vastutus sama teo eest rahatrahviga kuni 3200 eurot. Säte on suunatud eelkõige rendi- ja üüriteenuse osutajatele, kes peavad tagama, et nende sõidukeid ei antaks kasutada isikutele, kes ei vasta juhtimiseks kehtestatud nõuetele. Juriidilise isiku kõrgem trahvimäär on põhjendatud ettevõtja suurema hoolsuskohustuse ja majandusliku suutlikkusega. Säte toimib koostoimes §-ga 190 15 , mis kehtestab ettevõtjale konkreetse kontrollimise kohustuse – kui ettevõtja ei täida § 190 15 nõudeid ja selle tulemusel pääseb nõuetele mittevastav isik sõidukit kasutama, on § 202 1 lõike 2 alusel võimalik ettevõtjat karistada. Uue koosseisu alusel väärtegude kohtuväline menetleja on PPA. V äärteokoosseisu kehtestamisega ei ole ette näha PPA menetluskoormuse olulist kasvu, mille tõttu tuleks palgata lisatööjõudu, samuti puudub vajadus teha muudatusi töökorralduses. Eelnõu §-ga 2 sätestatakse eelnõu jõustumisaeg. Seadus jõustub 202 7 . aasta 1. jaanuaril . Jõustumistähtaeg on valitud selliselt, et anda rendi- ja üüriteenuse osutajatele piisavalt aega vajalike IT-arenduste tegemiseks ja kontrollimehhanismide rakendamiseks. Samuti on üleminekuaeg vajalik 10–15-aastaste le kergliikurijuhtide le jalgratta juhtimisõiguse nõude laiendamise tõttu kõigile teedele . Kuna kehtiva õiguse alusel ei ole kõnniteel, jalgteel ega jalgratta- ja jalgteel kergliikurit juhtival 10–15-aastasel isikul jalgratta juhtimisõigust vaja olnud, tuleb anda piisav aeg, et need isikud saaksid läbida koolituse ja omandada jalgratta juhtimisõiguse. 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõu s ei kasut ata uusi termineid . 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõu ei oma puutumust Euroopa Liidu õigusega. 6. Seaduse mõjud 6.1. M uudatus 1: k ergliikuri juhi vanuse alammäära ning juhtimisõiguse nõuete täpsustamine ja laiendamine Edaspidi on kergliikuri juhtimise vanuse alammäär kümme aastat sõltumata tee liigist, 10–15-aastaste l kergliikurijuhtide l peab olema jalgratta juhtimisõigus kõigil teedel liikumiseks. Alternatiivina on lubatud juhtida nii kergliikuri t kui pisimopeedi , kui on olemas AM-kategooria juhtimisõigus. Muudatusega seonduvad sätted: LS -i § 148 lõige 2 ja § 148¹. I. Mõju valdkond: s otsiaalsed mõjud mõju tervisele Sihtrühm 1: 10–15-aastased kergliikuri - ja pisimopeedijuhid . Mõjutatud sihtrühm a suurus: väike . Kuigi kergliikuri te hulka kuulub lisaks elektritõukerattale ka muid elektrilisi sõidukeid (nt elektrirula, tasakaaluliikur), on elektritõukeratas kõige levinum kergliikuritüüp ning sihtrühma suuruse hindamisel tuginetakse eelkõige elektritõukerattaga liiklejate andmetele. Transpordiameti tellitud Kantar Emori 2025. aasta uuringu „Jalgratta ning elektritõukerattaga liiklemine, ohutus jalakäijana “ kohaselt vastutab 4–15-aastas t e eest 21% Eesti elanikest (edaspidi lapsevanemad). Sama uuringu järgi sõidab elektritõukerattaga 19% 4–15-aastastest lastest. Kergliikurit ja pisimopeedi kasutavate alaealiste täpne koguarv ei ole teada, kuid eeltoodud andmetele tuginedes kasutab neid sõidukeid hinnanguliselt tuhandeid alaealisi. Kogu Eesti alaealiste arvuga ( ca 260 000 alaealist) võrreldes on tegemist pigem väikese, kuid liiklusohutuse seisukohast olulise sihtrühmaga. Mõju kirjeldus sihtrühmale 1 : j uhtimisõiguse nõude laiendamine kõigile teedele tagab, et iga 10–15-aastane kergliikurijuht on läbinud liikluskoolituse ja omandanud põhi teadmised liiklusreeglitest, ohutu sõidu põhimõtetest ning teiste liiklejatega arvestamisest. Kehtiva õiguse kohaselt kehtib juhtimisõiguse nõue vaid sõiduteel, kuid õnnetused toimuvad sageli just kõnniteedel ning jalgratta- ja jalgteedel . Eeldatavasti aitab juhtimisõiguse nõude laiendamine ja sellega kaasneva koolituse läbimine kaasa liiklusteadmiste ja -oskuste paranemisele, mis omakorda võib aidata vähendada õnnetuste arvu või õnnetuste raskust. Mõju olulisus sihtrühmale 1 : Mõju ulatus: keskmine. Kergliikurit kõnniteel või kergliiklusteel kasutavad alaealised, kellel seni ei olnud juhtimisõiguse nõuet , peavad nüüd läbima jalgratta juhtimisõiguse saamiseks koolituse. See eeldab mõningast kohanemist (aja- ja rahakulu koolitusele), kuid ei kujuta ulatuslikku muudatust igapäevases t egevuses , kuna koolitus on lühiajaline ja ühekordne. Mõju avaldumise sagedus: väike . Juhtimisõiguse omandamine on ühekordne toiming, mille positiivne mõju (paremad liiklusteadmised) avaldub edaspidi pidevalt, kuid kohanemine ise toimub üks kord. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk sihtrühmale 1 : väike. Negatiivse mõjuna võib kaasneda lühiajaline kergliikuri kasutamise vähenemine nende alaealiste seas, kes ei ole veel juhtimisõigust omandanud. See on aga ajutine ja kooskõlas muudatuse eesmärgiga – liikluses osalevad vaid piisavate oskustega isikud. Samuti on marginaalne risk, et osa alaealisi hakkab selle asemel kasutama muid, potentsiaalselt ohtlikumaid liikumisviise . Seda riski maandab asjaolu, et jalgratta juhtimisõiguse omandamine on suhteliselt lihtne ja taskukohane. Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 1 : kuna juhtimisõiguse nõude laiendamine puudutab otseselt ühte peamist riskitegurit – puudulikke liiklusteadmisi – ja on suunatud teadmiste omandamisele, vähendab see eeldatavasti alaealistega juhtuvate õnnetuste arvu, seega m õju laste tervisele on positiivne , samas kvalifitseerub muudatuste mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt väheoluliseks. Sihtrühm 2: teised liiklejad (jalakäijad, jalgratturid, autojuhid) . Mõjutatud sihtrühm a suurus: väike . Võimalik k audne positiivne mõju avaldub kõigile liiklejatele, kes jagavad teeruumi alaealiste kergliikuri juhtidega . Kuigi sihtrühmaks on kõik teised liiklejad, ei tähenda see automaatselt seda, et nad kõik igal ajahetkel alaealiste kergliikurijuhtidega kokku puutuksid . Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st sügis el ja talv el väheneb nendega liiklemine oluliselt. Seetõttu on mõjutatud sihtrühma suurus hinnatud väikeseks. Mõju kirjeldus sihtrühmale 2 : k oolitatud alaealiste kergliikurijuhtide parem liikluskäitumine vähendab eelduslikult kokkupõrke ohtu teiste liiklejate ga , eelkõige jalakäijate ga kõnniteedel ja jalgratta- ja jalgteedel . Põhjus-tagajärg seos: juhtimisõiguse nõue → parem kiiruse valik ja ettevaatlikkus → vähem ohtlikke olukordi teistele liiklejatele. Mõju olulisus sihtrühmale 2 : Mõju ulatus: väike . Teiste liiklejate igapäeva sed harjumused oluliselt ei muutu. Mõju avaldumise sagedus: väike . Liiklejad võivad alaealiste kergliikurijuhtidega kokku puutuda küll regulaarselt, eriti linnakeskkonnas , mis samas ei tähenda, et see toimuks iga päev. Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st sügis el ja talv el väheneb nendega liiklemine oluliselt. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk on väike ja n egatiivseid mõjusid teistele liiklejatele ei ole ette näha. Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 2 : m õju teistele liiklejatele on eeldatavalt positiivne , samas kvalifitseerub mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt väheoluli seks . Tegemist on kaudse mõjuga, mis avaldub pikema aja jooksul üldise liiklusohutuse paranemise kaudu . II. Mõju valdkond: h aridus, kultuur ja sport mõju haridusele Sihtrühm: jalgratta juhtimisõiguse koolituse pakkujad (koolid, liiklusõppe pakkujad ) . Mõjutatud sihtrühma suurus: väike . Jalgratta juhtimisõiguse koolitust korraldavad üldhariduskoolid ning mõned erakoolitajad (kokku umbes 250 koolitajat, neist ca 80% on üldhariduskoolid) . Tegemist on piiratud sihtrühmaga. Mõju kirjeldus sihtrühmale : j uhtimisõiguse nõude laiendamine kõigile teedele toob kaasa koolituse nõudluse mõningase kasvu. Seni oli juhtimisõiguseta osa 10–15-aastaseid kergliikuri juhte , kes sõitsid vaid jalgratta- ja jalgteedel ning kõnniteedel. Ne mad peavad nüüd omandama jalgratta juhtimisõiguse. Koolituse maht sõltub sellest, kui palju alaealisi praegu kasutab kergliikurit juhtimisõiguseta – täpsed andmed puuduvad, kuid arvestades kergliikurite levikut, on nõudluse kasv mõõdukas. Mõju olulisus Mõju ulatus: väike . Koolituse pakkumise süsteem on juba olemas ja toimiv; tegemist on mahu mõõduka kasvuga, mitte uue süsteemi loomisega. Mõju avaldumise sagedus: keskmine . Koolituse nõudluse kasv on püsiv, kuna igal aastal lisandub uusi kergliikuri kasutajaid. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike . Marginaalne risk, et koolituse pakkumise maht ei vasta lühiajaliselt nõudlusele, kuid arvestades üleminekuaega (jõustumistähtaeg 1. jaanuar 2027), on kohanemiseks piisavalt aega. Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale : m õju haridussüsteemile on väheoluline . Tegemist on olemasoleva koolitussüsteemi mõõduka lisakoormusega. III. Mõju valdkond: m ajanduslikud mõjud mõju elanike ja leibkondade majanduslikule olukorrale Sihtrühm: alaealiste kergliikurijuhtide pered . Mõjutatud sihtrühma suuru s : väike . Mõjutatud on need pered, kelle 10–15-aastased lapsed kasutavad kergliikurit ja kellel ei ole veel jalgratta juhtimisõigust. Eesti elanikke, kes vastutavad 4 kuni 15-aastase lapse või laste eest , on 21%. Sama uuringu järgi sõidab elektritõukerattaga 19% 4–15-aastastest lastest. K ogu Eesti leibkondade arvuga ( ca 600 000) võrreldes on tegemist väikese sihtrühmaga. Mõju kirjeldus: kergliikuriga liiklemisel j algratta juhtimisõiguse nõude laiendami ne kõigil teedel liiklemiseks tähendab nendele peredele, kelle laps seni kasutas kergliikurit juhtimisõiguseta (nt kõnniteel või jalgratta- ja jalgteel ), vajadus t suunata laps omanda m a jalgratta juhtimisõigus t . Üldhariduskoolis toimuva s liiklusõppe s on juhtimisõiguse omandamine üldjuhul tasuta. Samuti võib lapsevanem last ise koolitada ning eksami sooritamiseks pöörduda kooli, autokooli või Transpordiameti poole. Kui aga koolitus on väljaspool kooli (nt autokoolis või eraõppe korras), võib sellega kaasneda mõningane kulu (hinnanguliselt 30–70 eurot koolitus , sõltuvalt koolitusasutusest ja piirkonnast). Kursuse minimaalne maht on 20 akadeemilist tundi, millest vähemalt 7 akadeemilist tundi on praktilist sõiduõpet, ning kursus lõpeb teooria- ja sõidueksamiga. Maapiirkondades võivad lisanduda transpordikulud koolitusele pääsemiseks, kui koolis kohapeal koolitust ei korraldata. AM kategooria alternatiivi lisamine vähendab halduskoormust ne il noorte l , kellel on juba AM kategooria juhtimisõigus – neil ei ole jalgratta juhtimisõigust eraldi vaja omandada. Mõju olulisus Mõju ulatus: v äike. K oolituse läbimise vajadus (ja kaasnev kulu) on ühekordne tegevus. Üldhariduskoolis on koolitus tasuta. Tasulise koolituse puhul on kulu 30–70 eurot koolituse kohta. Mõju avaldumise sagedus: harv . Juhtimisõiguse omandamine on ühekordne toiming. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike . Marginaalne risk, et koolituse kättesaadavus on maapiirkondades piiratud, kuid see on maandatav olemasoleva koolisüsteemi raames. Järeldus mõju olulisuse kohta: võimalik m ajanduslik mõju peredele on negatiivne (lisakulu) , kuid mõju kokkuvõttes on väheoluline . Kulu on ühekordne ja pigem väike . Siiski tuleb arvestada, et iga lisanduv kulurida peredele võib kumulatiivselt mõju kasvatada. 6.2. M uudatus 2 : r endi- ja üüriteenuse osutajate isikutuvastuse , vanuse - ja juhtimisõiguse kontrollimise kohustus R endi- ja üüriteenuse osutajatele kehtestatakse kohustus tuvastada kasutaja isikusamasus, kontrollida vanust ja juhtimisõiguse olemasolu. Ettevõtjal tuleb rakendada ka pidevaid meetmeid konto väärkasutamise takistamiseks. Muudatusega seonduvad sätted: LS -i § 190 14 lõiked 5–7 ja § 190¹⁵ lõike 1 täiendamine. I. Mõju valdkond: m ajanduslikud mõjud mõju ettevõtlusele m ajanduslikud mõjud halduskoormus Sihtrühm: kergliikurite ja pisimopeedide rendi- ja üüriteenuse osutajad . Mõjutatud sihtrühma suurus: väike . Eesti turul tegutseb hinnanguliselt 4 – 6 kergliikurite , pisimopeedide või jalgrataste rendi - või üüriteenuse osutajat ( nt Bolt , Ride, Hoog, Vort ) , kes osutavad teenust infoühiskonna teenuse vahendusel (näiteks mobiilirakenduse kaudu) . Muul viisil kergliikurite , pisimopeedide ja jalgrataste rendi- ja üüriteenuse osutajate täpset arvu on raske tuua, kuivõrd kergliikurite , pisimopeedide ja jalgrataste rendi- või üüritegevust kajastatakse tihti ka EMTAK koodi 77211 „ Vabaaja- ja sporditarvete väljaüürimine ja kasutusrent “ ( ca 100–200) asemel ka koodiga 77111 „ Sõiduautode ja väikebusside rentimine ja kasutusrent “ ( ca 800–1200) või muude mootorsõidukite rendiga seotud koodidega . Lisaks võivad need tegevusalad olla märgitud nii põhitegevusala kui ka lisategevusalana. Kogu Eesti ettevõtete arvuga ( ca 1 60 000 majanduslikult aktiivset ettevõtet ) võrreldes on tegemist siiski väikese sihtrühmaga. Samas on tegemist olulise turuosaga n-ö mikromobiilsusteenuste valdkonnas. Mõju kirjeldus: m uudatus toob kaasa otsesed kulud IT-süsteemide arendamise ks . Ettevõtjad peavad rakendama isikutuvastuse lahendusi (nt isikut tõendava dokumendi digitaalne kontroll koos kasutaja foto võrdlusega , Smart -ID/Mobiil-ID tugi vmt ) ning looma süsteemid vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimiseks. Lisaks tuleb rakendada meetmeid konto väärkasutamise takistamiseks (nt biomeetriline sõiduki aktiveerimine, pistelised kontrollpäringud, kasutajakäitumise anomaaliate tuvastamine). Tõhusate meetmete juurutamiseks ja kohaldamiseks peavad ettevõtjad isikutuvastuse ja vanuse - ning juhtimisõiguse kontrolli mise protsessid dokumenteerima ning olema suutelised esitama tõendeid rakendatud meetmete kohta ka järelevalve te gijale. IT-arenduste ühekordsed kulud sõltuvad ettevõtte tehnilisest valmisolekust. Suurematel teenuseosutajatel (nt Bolt ), kellel on rahvusvahelise tegutsemise raames juba olemas isikutuvastuse lahendused, on kohanemiskulu väiksem. Väiksematel ettevõtjatel võivad ühekordsed arenduskulud olla hinnanguliselt kümnetes tuhandetes eurodes. Lisanduvad pidevad kulud: autentimisteenuste kasutustasud (nt Smart -ID päringutasud , identiteedi verifitseerimise päringutasud ), andmete säilitamise kulud ning süsteemide hoolduskulud. Samuti tuleb arvestada turis tide osakaaluga renditeenuse kasutajate seas (hinnanguliselt 10–15%), mis nõuab ka lahendusi välismaalaste tuvastamiseks. See võib s uurenda da arenduskulusid. Muudatusega võib kaasneda lühiajaline klientuuri vähenemine, kuna alaealised kasutajad, kellel teenuseosutaja seni lubas teenus t kasuta da või kes pääsesid puuduliku kontrolli tõttu teenusele ligi, jäävad teenuse kasutajate hulgast välja. Edaspidi tasakaalustab seda asjaolu, et tõhusam kontrollisüsteem suurendab teenuse usaldusväärsust ja mainet. Mõju olulisus Mõju ulatus: keskmine . Ettevõtjate senine lihtne nupulevajutusega vanuse kinnitus tuleb asendada usaldusväärsete isikutuvastuse ja vanuse - ja juhtimisõiguse kontrolli lahendusega . See eeldab IT-investeeringuid ja äriprotsesside ümberkorraldamist. Ettevõtjatel on vaja oma protsesse kohandada, kuid tegemist ei ole ärimudeli põhimõttelise muut mis ega. Samas on sellised lahendused tänapäeval juba laialt levinud ja kasutuses ning seetõttu ei ole tõenäoliselt nende juurutamine ülemäära keerulin e. Mõju avaldumise sagedus: keskmine. Kontrollimiskohustus rakendub iga uue kasutaja registreerimisel (esmane kontroll) ja edaspidi teenuse kasutamisel pideva meetmena , seega on tegemist potentsiaalselt n-ö igapäevase, pideva mõjuga. Samas tuleb arvestada, et pärast kontrollimehhanismide juurutamist ei eelda süsteemi toimimine ettevõtjalt igapäevas t lisa t ööd – lahendus toimib suuresti automatiseeritult. Küll aga kaasnevad jooksvad haldus- ja hoolduskulud ( sh nt autentimisteenuste kasutustasud , tarkvara uuendamine vmt ). Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: keskmine . Ebasoovitavate mõjude risk seisneb eelkõige selles, et väiksematel ettevõtjatel võivad IT-arenduste kulud osutuda ebaproportsionaalselt koormavaks, mis võib kahjustada konkurentsi turul. Samuti võib tõhusam isikutuvastus pikendada teenuse kasutamise alustamise protsessi, mis halvendab kasutajakogemust ja võib vähendada kasutajate huvi teenuse vastu. Riskide maandamiseks on eelnõusse lisatud üleminekuaeg (jõustumine 1. jaanuar 2027) ning ministrile volitus täpsustada nõudeid vastavalt tehnoloogia arengule ja praktikale. Samuti maandab riske see, et osa teenuseosutajaid tegutseb mitmes riigis ja ka muudes valdkondades, kus isikutuvastus ja juhtimisõiguse kontrolli nõuded on juba juurutatud – see vähendab kulusid ja süsteemi arendamise vajadust. Järeldus mõju olulisuse kohta : m õju rendi- ja üüriteenuse osutajatele on negatiivne (kulude kasv), kuid kokkuvõttes pigem väheoluline . Kuigi mõju ulatus, sagedus ja ebasoovitavate mõjude risk on hinnatud keskmiseks, tuleb arvestada mitut mõju olulisust vähendavat asjaolu. Esiteks on sihtrühm väga väike (4–6 ettevõtjat) ning suuremad operaatorid (eelkõige Bolt ) on isikutuvastuse ja juhtimisõiguse kontrollimise süsteemid juba juurutanud kas mootorsõidukite renditeenuse raames või teistes riikides tegutsemise tõttu (nt Ride) – nende jaoks on tegemist pigem olemasolevate lahenduste kohandamisega Eesti nõuetele, mitte uue süsteemi nullist ülesehitamisega. Teiseks on kaasnevad kulud (ühekordsed arenduskulud kümnetes tuhandetes eurodes, jooksvad halduskulud mõni tuhat eurot aastas) hinnatavad ja prognoositavad, mitte ebamäärased või raskesti ennustatavad. Kolmandaks on isikutuvastuse ja vanusekontrolli tehnoloogiad ( Smart -ID, Mobiil-ID, dokumendi verifitseerimine) tänapäeval turul laialdaselt kättesaadavad valmislahendusena, mis vähendab arenduse keerukust ja kulusid. Eeltoodu põhjal ei eelda mõju põhjalikumat analüüsi – kulude struktuur ja maandamismeetmed (üleminekuaeg, ministri volitusnorm) on piisavalt selged, et tagada muudatuse proportsionaalsus kaitstava õigushüve ga (alaealiste elu ja tervis). II. Mõju valdkond: r iigivalitsemine mõju keskvalitsuse korraldusele Sihtrühm: Transpordiamet. Mõjutatud sihtrühma suurus: v äike. Muudatus puudutab üht riigiasutust – Transpordiametit liiklusregistri vastutava töötlejana. Mõju kirjeldus: Transpordiametile kaasneb uus ülesanne – jalgratta juhtimisõiguse andmete pärimise X-tee teenuse loomine ja haldamine. Teenus peab võimaldama renditeenuse osutajatel pärida liiklusregistrist, kas konkreetsel isikul on kehtiv jalgratta juhtimisõigus ( või AM-kategooria juhtimisõigus ) . Päring tuleb disainida eesmärgipõhist kasutust silmas pidades – väljastada üksnes jah/ei vastus, mitte juurdepääs muudele liiklusregistri andmetele. Kuna teenust kasutavad eraõiguslikud isikud, tuleb teha isikuandmete töötlemise mõjuhinnang . Kuna liiklusregister on juba X-teega liidestatud ja pakub mitmeid olemasolevaid teenuseid (sh sõidukite ja juhtimisõiguse andmed riigisektori kasutajatele), on uue teenuse tehniline baas olemas. Arendus hõlmab uue teenuse loomist olemasolevale taristule, turva- ja koormustestimist, teenuse registreerimist RIHA-s ning liidestumise juhendi koostamist ettevõtjatele. Pärast teenuse käivitamist kaasneb hoolduskoormus (API versioonide haldamine, tõrkehaldus, turvaparandused). Kuna potentsiaalsete kasutajate arv on väike (4–6 ettevõtjat), on nii arendus- kui haldustöö maht väike . Mõju olulisus Mõju ulatus: väike . Tegemist on olemasoleva X-tee teenuste täiendamisega, mitte põhimõttelise ümberkorraldusega. Transpordiametil on liiklusregistri X-tee teenuste arendamise ja haldamise kogemus ning olemasolev taristu. Mõju avaldumise sagedus: väike . Ühekordsele arendustegevusele järgneb pidev, kuid rutiinne hooldus- ja haldustegevus. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike . Arendus on tehniliselt standard s e X-tee teenuse loomine, mille puhul riskid on hästi juhitavad. R isk, et arendustähtaeg ei kattu seaduse jõustumis e tähtajaga (1. jaanuar 2027), on marginaalne, kuid piisav üleminekuaeg peaks maanda ma seda riski. Järeldus mõju olulisuse kohta: m õju Transpordiameti korraldusele on väheoluline. Tegemist on olemasoleva funktsiooni loogilise laiendamisega, mis ei eelda olulist töökoormust. 6.3. Kavandatud muudatus 3: KOV -i üksuse järelevalvepädevuse laiendamine ja kontrolltehingu õigus Muudatusega laiendatakse KOV -i üksuse järelevalvepädevust § 190 14 lõigetes 5 – 7 sätestatud nõuete üle ning KOV-ile antakse kontrolltehingu tegemise õigus rendi- ja üüriteenuse osutajate nõuetele vastavuse kontrollimiseks. Muudatusega seonduvad sätted: LS-i § 190¹⁵ lõike 1 täiendamine, uus § 190 15 lõige 3 . I. Mõju valdkond: r iigivalitsemine mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele ja finantseerimisele Sihtrühm: kohaliku omavalitsuse üksused (eelkõige suuremad linnad) . Mõjutatud sihtrühma suurus: väike . Kergliikurite üüri- ja renditeenust pakutakse eelkõige suuremates linnades (Tallinn, Tartu, Pärnu), mistõttu on järelevalvekoormuse kasv oluline eelkõige nendele KOV-idele . 79 KOV-i hulgast on otseselt mõjutatud hinnanguliselt 3–5 omavalitsust. Mõju kirjeldus: KOV-idele lisandub täiendav järelevalvekoormus rendiettevõtjate isikutuvastuse ja vanuse ning juhtimisõiguse kontrollisüsteemide kontrollimis es t (nii dokumentaalset kui vajaduse korral ka kontrolltehingute kaudu). Kontrolltehingute tegemisega kaasnevad ka mõningased kulud (nt renditeenuse kasutamise tasu, mis TKS -i § 63 lõike 1¹ kohaselt loetakse tühiseks). S uuremates linnades (eelkõige Tallinn) on juba olemas struktuuriüksused, mis tegelevad kergliikurite üüri- ja rendi teenuse järelevalvega. Seega on tegemist pigem olemasoleva pädevuse laiendamisega, mitte uue ülesandega . Mõju olulisus sihtrühmale Mõju ulatus: väike . KOV-ide senine järelevalvetegevus laieneb uuele valdkonnale (isikutuvastuse ja vanuse ning juhtimisõiguse kontrollisüsteemide kontroll), mis eeldab teatud määral uute kompetentside arendamist, kuid ei too kaasa põhimõttelist ümberkorraldust. Mõju avaldumise sagedus: väike . Järelevalve on omavalitsusüksuse enda korraldada, sh ka selle intensiivsus ja regulaarsus. Eeldatavalt on tegu regulaarse , kuid mitte igapäeva s e tegevus ega . Kontrolltehinguid tehakse erandlikel juhtudel . Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike . Marginaalne risk, et omavalitsusüksustel puudub piisav kompetents isikutuvastuse ja vanuse ning juhtimisõiguse kontrollisüsteemide toimivuse hindamiseks. Seda maandab asjaolu, et süsteemi toimivust saab hinnata ka ilma süvitsi mineva auditita : piisab, kui kontrollitakse, kas süsteem takistab juhtimisõiguseta alaealisel teenuse kasutamist. Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale : m õju omavalitsusüksustele on väheoluline , ku na tegemist on olemasoleva järelevalvefunktsiooni loogilise laiendamisega . Samuti puudutab see piiratud arvu omavalitsusüksusi . 6.4. Kavandatud muudatus 4: Uus väärteokoosseis – nõuetele mittevastava isiku juhtima lubamine (§ 202¹) Muudatusega kehtestatakse vastutus kergliikuri , pisimopeedi või jalgratta omanikule või valdajale, kes lubab sõidukit juhtima isiku, kellel puudub nõutav juhtimisõigus või kes ei vasta vanuse alammäärale. Muudatusega seonduv säte: LS uus § 202¹. I. Mõju valdkond: m õju siseturvalisusele Sihtrühm 1: kergliikurite , pisimopeedide ja jalgrataste omanikud ja valdajad ( füüsilised isikud, sh lapsevanemad ) . Mõjutatud sihtrühma suurus: väike . Kergliikurite ja pisimopeedide arv Eestis on viimastel aastatel kiiresti kasvanud. Täpne omanike arv ei ole teada, kuid tõenäoliselt on see tuhandetes . Kogu Eesti elanikkonnaga võrreldes on siiski tegemist väikese sihtrühmaga . Lisaks tuleb arvestada, et tõenäoliselt kõik omanikud ei anna sõidukit kasutada alaealistele või muudele nõuetele mittevasta vatele isikutele. Mõju kirjeldus sihtrühmale 1 : v äärteokoosseisu kehtestamine on suunatud elanike turvalisuse suurendamisele ning õnnetuste ja süütegude ennetamisele. Meetme toime avaldub üldpreventiivse mehhanismi kaudu: teadmine, et nõuetele mittevastava isiku juhtima lubamine on karistatav, motiveerib sõidukiomanikke ja -valdajaid (sh lapsevanemaid ) kontrollima, kas sõiduki kasutaja vastab juhtimiseks kehtestatud vanuse- ja juhtimisõiguse nõuetele. See vähendab nõuetele mittevastavate juhtide hulka liikluses ning sellega ka õnnetuste riski ja vigastuste arvu. Ehk võimalik vastutusele võtmine motiveerib eelduslikult isikuid suurem ale hoolsus ele, mis toob kaasa vähem nõuetele mittevastavaid alaealisi liikluses , mis omakorda tähendab vähem õnnetusi ja vigastusi. Koosseisu kehtestamisega kaasneb omanikele ja valdajatele uus karistusõiguslik vastutus – sõiduki kasutada andmisele lisandub kohustus kontrollida, kas kasutaja vastab nõuetele. Trahvimäär füüsilisele isikule on mõõdukas (kuni 20 trahviühikut ehk kuni 160 eurot), mis vastab rikkumise olemusele ja on liiklusväärtegude karistusraamistikus pigem madalamas vahemikus. Piirang uga kaitstav õigushüve on kõigi liiklejate, sh alaealiste elu ja tervis. Mõju olulisus sihtrühmale 1: Mõju ulatus: keskmine . Eeldatavalt mõjutab muudatus o manike ja valdajate käitumi st – nad peavad sõiduki kasutada andmisel aktiivselt kontrollima, kas kasutaja vastab vanuse- ja juhtimisõiguse nõuetele. Samas on kohustust lihtne täita ega eelda keerukaid toiminguid. Mõju avaldumise sagedus: väike . Mõju avaldub iga kord, kui sõiduk antakse kasutada teisele isikule. Samas ei ole see tegevus, st sõiduki kasutada andmine alaealisele, e namik e omanike puhul igapäevane, vaid tõenäoliselt aeg-ajalt esinev tegevus , sest ilmselt ei esine olukorda, kus sõiduk antakse alaealisele kasutada iga päev ja kui see iga päev kasutada ka antakse (nt pere alaealisele lapsele), siis on sisuliselt tegu ikkagi ühekordse kaalumisega. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike . Marginaalne risk, et koosseis tekitab segadust omanike või valdajate seas, kes ei ole teadlikud kehtivatest vanuse- ja juhtimisõiguse nõuetest . Seda riski maandab teavitustöö ning piisav üleminekuaeg (jõustumine 1. jaanuar 2027). Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 1 : m õju siseturvalisusele on eeldatavalt positiivne . Mõju ulatus kokkuvõttes on siiski pigem väike . Väärteokoosseis on mõeldud eeskätt üh e peamis e probleemolukor ra lahendamisele – sõidukiomanike (ja sh lapsevanemate) hooletus ele sõidukite kasutada andmisel – ning loob selge õigusliku tagajärje, mis suunab suuremale hoolsusele ja aitab ennetada nii süütegusid (nõuetele mittevastava isiku juhtima lubamine) kui ka õnnetusi. Kaasnevad õiguste piirangud on proportsionaalsed ja väheolulised. Sihtrühm 2: rendi- ja üüriteenuse osutajad (juriidilised isikud) . Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Vt sihtrüma suuruse selgitust seletuskirja punktis 6.2. Mõju kirjeldus: j uriidilise isiku vastutus rahatrahviga kuni 3200 eurot loob lisa motivatsiooni § 190 14 lõigetes 5 ja 6 sätestatud kontrollimiskohustuse nõuete sisuliseks täitmiseks. Väärteokoosseis toimib koostoimes kontrollimise kohustusega – ettevõtja, kes ei täida isikutuvastuse ja vanuse ja juhtimisõiguse kontrolli kohustust ning selle tulemusel pääseb nõuetele mittevastav isik sõidukit kasutama, riskib trahviga. Säte tugevdab elanike turvalisust, kuna motiveerib ettevõtjaid rakendama kontrollimehhanisme, mis takistavad nõuetele mittevastavatel isikutel sõidukeid kasutamast. Mõju olulisus sihtrühmale 2 Mõju ulatus: väike. Ettevõtjad peavad tagama, et nende kontrollisüsteemid toimivad tegelikult, mitte üksnes vastavad nõuetele. Mõju võib avalduda siis, kui ettevõtjad ei taga oma kohustuste täitmist. Mõju avaldumise sagedus: väike . Väärteokoosseis rakendub üksnes rikkumise korral. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike . Järeldus mõju olulisuse kohta : m õju ettevõtjatele on väheoluline ja toimib eelkõige preventiivse mehhanismina, mis tugevdab § 190¹⁵ kontrollimiskohustuse täitmise motivatsiooni. 6.5. Halduskoormuse koondkokkuvõte 1 ) Halduskoormus ettevõtetele tervikuna: suureneb. Rendi- ja üüriteenuse osutajate halduskoormus t suurendab isikutuvastuse, vanusekontrolli ja juhtimisõiguse kontrollimise kohustus, samuti IT- süsteemide juurutami n e ning nõuetele vastavuse dokumenteerimi ne . Lisanduvad ü hekordsed IT-arenduskulud ja jooksvad tegevuskulud (autentimisteenused, andmete säilitamine, süsteemide hooldus) . Muudatus puudutab otseselt piiratud arvu ettevõtjaid (hinnanguliselt 4 – 6 ). 2 ) Halduskoormus kodanikele tervikuna: suureneb vähesel määral. Kodanikele kaasneb mõningane halduskoormuse kasv seoses jalgratta juhtimisõiguse nõude laiendamisega – need 10–15-aastased kergliikurijuhid , kes seni sõitsid muudel teedel juhtimisõiguseta, peavad nüüd omandama jalgratta juhtimisõiguse. Renditeenuse kasutajatel e kaasneb ühekordne lisakoormus isikutuvastuse ja juhtimisõiguse kontrolli misel. 3 ) Töökoormus avalikule sektorile tervikuna: suureneb vähesel määral. Omavalitsusüksustele (eelkõige suurematele linnadele) lisandub järelevalvekoormus rendi- ja üüriteenuse osutajate isikutuvastuse , vanus e ning juhtimisõiguse kontrollimise nõuete täitmise kontrollimiseks. Kuna rendit eenuse osutajaid on turul piiratud arv ja järelevalve on juba korraldatud , on lisakoormus juhitav. Transpordiametile lisab töökoormust jalgratta juhtimisõiguse kontrollimiseks liiklusregistri X-tee teenuse väljatöötamine. P olitseile olulist lisakoormust ei kaasne. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud Eelnõu rakendumisega või b KOV-i üksustele kaasneda lisatööd jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide rendile- või üürileandmisele majandustegevuse nõuete üle järelevalve te gemisest . Transpordiametile tuleneb eelnõust vajadus töötada välja X -tee teenus jalgratta juhtimisõiguse päringu tarbeks. Ku na sarnased X -tee teenused on Transpordiametil juba olemas, ei kaasne lisa teenuse väljatöötamise tõttu märkimisväärset kulu. 8. Rakendusaktid Liiklusseaduse rakendusakte ei ole vaja muuta. 9. Seaduse jõustumine Seadus jõustub 2027. aasta 1. jaanuaril. Seaduse jõustumis aja valikut on põhjendatud seletuskirja 3. osas § 2 kohta antud selgitustes. 10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu esitatakse eelnõude infosüsteemi EIS kaudu kooskõlastamiseks Siseministeeriumile, Justiits - ja Digi ministeeriumile ja Eesti Linnade ja Valdade Liidule , Tallinna linnale, Tartu linnale, Pärnu linnale ning arvamuse avaldamiseks Eesti Autokoolide Liidule ja Liikluskoolitajate Liidule, Eesti Kaubandus-Tööstusko jale, Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon ile (ELEA) , Eesti Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Lii dule, MTÜ-le Elav Tänav ning ettevõtetele Bolt , Ride , Hoog, Vort ja VoK Bikes . Algatab Vabariigi Valitsus ....... ............................. 202 6 . a EELNÕU 2 3 .0 2 .2026 Liiklusseaduse muutmise seadus § 1. Liiklusseaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 148 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Pisimopeedi võib juhtida vähemalt 14-aastane isik. 14- ja 15-aastasel pisimopeedijuhil peab olema jalgratta juhtimisõigus. Jalgratta juhtimisõiguse puudumise korral võib 14- ja 15-aastane isik juhtida pisimopeedi, kui tal on AM-kategooria juhtimisõigus.“; 2) paragrahvi 148 1 tekst muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Kergliikurit võib juhtida vähemalt kümneaastane isik. 10–15-aastasel kergliikurijuhil peab olema jalgratta juhtimisõigus. Jalgratta juhtimisõiguse puudumise korral võib 14- ja 15-aastane isik juhtida kergliikurit, kui tal on AM-kategooria juhtimisõigus.“; 3) paragrahvi 190 14 täiendatakse lõigetega 5–7 järgmises sõnastuses: „(5) Kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta rendile või üürile andmisega tegelev ettevõtja peab enne isikule teenuse osutamise alustamist tuvastama tema isikusamasuse ning kontrollima tema vanuse vastavust juhi vanuse alammäärale ja juhtimisõiguse olemasolu. (6) Käesoleva paragrahvi lõikes 5 nimetatud ettevõtja peab isikule teenuse edasisel osutamisel rakendama asjakohaseid ja tõhusaid meetmeid, et sõidukit ei saaks juhtida isik, kes ei vasta käesolevas seaduses sätestatud nõuetele. (7) Valdkonna eest vastutav minister võib määrusega kehtestada käesoleva paragrahvi lõigetes 5 ja 6 sätestatud kontrollimise ja meetmete rakendamise täpsemad tehnilised ja korralduslikud nõuded.“; 4) paragrahvi 190 15 lõikes 1 asendatakse tekstiosa „ §-de 190 13 ja 190 14 alusel kehtestatud “ tekstiosaga „§ -des 190 13 ja § 190 14 lõigete 1–4 alusel kehtestatud , § 190 14 lõigetes 5 ja 6 sätestatud nimetatud ja § 190 14 lõike 7 alusel kehtestatud “; 5) paragrahvi 190 15 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses: „ (3) Kohaliku omavalitsuse üksusel on rikkumise väljaselgitamiseks õigus teha kontrolltehing, kui käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatud erimeetmetega ei ole võimalik või on oluliselt raskem teha järelevalvet käesoleva seaduse § -s 190 14 lõigete 1–4 alusel kehtestatud nõuete , lõigetes 5 ja 6 sätestatud nimetatud nõuete ja lõike 7 alusel kehtestatud nõuete täitmise üle järelevalvet teostada . Kontrolltehing tehakse tarbijakaitseseaduse § 63 lõigetes 2–11 sätestatud tingimustel ja korras.“; 6) seadust täiendatakse §-ga 202 1 järgmises sõnastuses: „ § 202 1 . Jalgratta juhtimisõiguseta või juhi lubatud alammäärast noorema isiku isiku jalgratast, kergliikurit või pisimopeedi juhtima lubamine (1) Jalgratta juhtimisõiguseta või juhi lubatud vanuse alammäärast noorema isiku jalgratast, kergliikurit või pisimopeedi juhtima lubamise eest jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi omanik u või valdaja poolt – karistatakse rahatrahviga kuni 20 trahviühikut. (2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, – karistatakse rahatrahviga kuni 3200 eurot.“; § 2. Käesolev seadus jõustub 2027. aasta 1. jaanuaril. Lauri Hussar Riigikogu esimees Tallinn „…“ ………….. 2026 ___________________________________________________________________________ Algatab Vabariigi Valitsus „….“ ……………. 2026 allkirjastatud digitaalselt Teie 24.03.2026 nr KLIM/26-0361/-1K, 1- Kliimaministeerium 4/26/1190 [email protected] Meie 15.04.2026 nr 8-2/2271 Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu (kergliikurid) kooskõlastamine Lugupeetud minister Kliimaministeerium on saatnud Justiits- ja Digiministeeriumile kooskõlastamiseks liiklusseaduse (LS) muutmise seaduse eelnõu (eelnõu). Justiits- ja Digiministeerium kooskõlastab eelnõu järgmiste märkustega. 1. Üldine märkus – liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu eesmärk on seletuskirja sissejuhatuse kohaselt parandada alaealiste liiklejate liiklusohutust kergliikurite ja sarnaste elektrisõidukite kasutamisel. Eelnõu koostamise ajend on eelkõige asjaolu, et nimetatud sõidukitega seotud õnnetustes osalenute seas on märkimisväärselt palju alaealisi. Seejuures on probleemiks riskirühma kuuluvate liiklejate ligipääs sõidukitele, sealhulgas rendi- ja üürisõidukite teenuse kättesaadavus ning liiklejate teadmiste ja oskuste puudulikkus. Vabariigi Valitsuse liikluskomisjoni 2025. aasta 29. oktoobri nõupidamisel arutati muu hulgas kergliikuri kasutuse ohutust suurendavaid meetmeid. Justiits- ja digiminister rõhutas, et eelkõige peaks liikluskasvatuses õppekava olema selline, kus on hästi ära kirjeldatud, milline antud vanuserühma teadmiste ja oskuste kogum olema peab. Laste puhul on ilmselt õnnetuste arvu mõningane kasv seotud laste poolt jalgrataste ja kergliikurite kasutamise suurenemisega. Pea iga välja pakutud meetme juures on teatud positiivset osa, kuid ka küsitavusi. Seega tasub lisaks käesolevas eelnõus pakutule edasi mõelda, kas ja milliseid meetmeid rakendada. 2. Eelnõu § 1 p 3 – kavandatavate sätetega soovitakse tagada kergliikuri rendilevõtja vastavus seadusest tulenevatele nõuetele. Kuigi seadus seab kergliikuri kasutajale lisaks vanusenõudele ka kvalifikatsiooninõude, piirdutakse rendisuhtes vaid vanuse kontrolliga. Seda peab rendile andmisega tegelev ettevõte tegema eelnõu kohaselt nii esmakordsel renditeenuse osutamisel (konto loomisel) kui ka edaspidi kergliikuri rentimisel. Väljapakutud kujul ei pruugi seletuskirjas selgitatud mõte olla sätte enda tekstist üheselt arusaadav. Väljend „enne renditeenuse osutamist“ ei pruugi üheselt viidata esmakordsele teenuse osutamisele, seda võib mõista ka kui igakordset kergliikuri rentimist. Eelnevast tulenevalt palume eelnõu sõnastust muuta selliselt, et see annaks edasi mõtte, mida seletuskirjas on selgitatud. 3. Eelnõu § 1 p 5 – kavandatava sättega antakse kohalikule omavalitsusele õigus kohaldada kergliikurite rentimisega tegelevate isikute järelevalves erimeetmena kontrolltehingu tegemist. Justiits- ja Digiministeerium ei toeta kontrolltehingu tegemise õiguse andmist kohalikule omavalitsusele. Kuna kontrolltehingu tegemisel ei järgita haldusmenetlusele omast avalikkuse põhimõtet, peaks tegemist olema erandliku erimeetmega, mida kohaldatakse vaid olukorras, kus muud järelevalvevahendid puuduvad. Kergliikurite renditeenuse osutamisel tuleb vanuse kontrolliks luua tehniline lahendus, mis on ajas püsiv ja seega on selle olemasolu või toimimist Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / +372 620 8100 / [email protected]/ www.justdigi.ee Registrikood 70000898  võimalik kontrollida ka tavapärasemate järelevalvemeetmetega kui kontrolltehing. Seega tuleb kontrolltehingut ettenägev säte Justiits- ja Digiministeeriumi hinnangul eelnõust välja jätta. 4. Eelnõu § 1 p 6 – eelnõuga soovitakse kehtestada uus väärteovastutuse säte, millega nähakse ette karistus jalgratta juhtimisõiguseta või juhi lubatud vanuse alammäärast noorema isiku jalgratast, kergliikurit või pisimopeedi juhtima lubamise eest jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi omaniku või valdaja poolt. Justiits- ja Digiministeerium ei toeta muudatust selles osas, mis näeb ette vastutuse eraisikust omanikule või valdajale jalgratta juhtimisõiguseta või juhi lubatud alammäärast noorema isiku jalgratast, kergliikurit või pisimopeedi juhtima lubamise eest. Eestis on märkimisväärselt palju sõiduteid, sh asulasiseseid tänavaid (faktilisi andmeid ei õnnestunud Justiits- ja Digiministeeriumil kindlaks teha), kus puuduvad kõnniteed. Samas võivad just väiksemates linnades ja maapiirkondades, kus puudub ühistransport, kuid distantsid lastele jalgsi liikumiseks ebamõistlikult pikad, olla jalgratas ja kergliikur ainsad liiklusvahendid, mida lapsed kasutavad kooli ja huviringidesse jõudmiseks. Muudatuse tulemusena suunatakse osad vanemad oma lapsi autoga sõidutama, mis pole kooskõlas laste huvidega võimaldamaks neile kehalist aktiivsust ja iseseisvat hakkamasaamist. Iseseisvalt oma lapse liiklusesse lubamise ettevalmistus on muu hulgas ka vanema vastutus, mida kinnitab ka praegune LS § 149 lõige 2, mis annab vanemale õiguse jalgratturit ja pisimopeedijuhti koolitada. Seega oleks selle karistusnormi näol tegemist süülise teoga, mille puhul esineb momendil massiline rikkumine ehk liikluses osalevad iseseisvalt nooremad kui 10-aastased, kuid sellele reageerimine täiendava karistusnormi loomisega pole Justiits- ja Digiministeeriumi hinnangul proportsionaalne ega aita lahendada probleemi laste liikuvuse tagamisel. Seletuskirjas (lk 3) märgitakse muu hulgas, et õnnetuste riski suurendab ka järelevalve puudulikkus – politsei ressurss on piiratud, mistõttu massiline igapäevane järelevalve kergliiklejate üle ei ole võimalik. Kui nüüd luuakse uus vastutuse säte, nõuab selle rakendamine politsei ressurssi. Seletuskirjas (lk 8) öeldakse, et uue koosseisu alusel väärtegude kohtuväline menetleja on Politsei- ja Piirivalveamet (PPA). Väärteokoosseisu kehtestamisega ei ole ette näha PPA menetluskoormuse olulist kasvu, mille tõttu tuleks palgata lisatööjõudu, samuti puudub vajadus teha muudatusi töökorralduses. Justiits-ja Digiministeeriumi arvates on tegemist vastuoluliste selgitustega – ühelt poolt öeldakse, et õnnetuste riski suurendab see, et politsei ressurssi ei jätku järelevalveks, teisalt aga, et PPA menetluskoormus oluliselt ei kasva. Kui lisandub uus väärteokoosseis, siis see suurendab järelevalve vajadust, kuna normi tuleb rakendada. Kui eesmärk on öelda, et sel juhul ei ole tegemist järelevalve osaga ning tegelikult sätet praktikas väga aktiivselt rakendama ei hakata, siis tuleb seletuskirja selgitusi täpsustada. Seletuskirjas märgitakse (lk 7), et tihti soetavad lapsevanemad lapsele kergliikuri või pisimopeedi, kontrollimata, kas laps vastab selle juhtimiseks kehtestatud nõuetele. Sageli ei teadvustata, et elektrimootori jõul liikuv sõiduk kujutab oluliselt suuremat ohtu kui tavaline jalgratas – kergliikuri kiirendus ja saavutatav kiirus on märgatavalt suuremad ning kokkupõrke tagajärjed raskemad. Veelgi tõsisem on olukord, kus lapsevanem aitab eemaldada sõidukilt kiiruspiirajad või on nende eemaldamisest teadlik, kuid ei sekku. Piirajate eemaldamisega muutub kergliikur sisuliselt mootorsõiduki võimsusega sõidukiks, mis on võimeline arendama kiirust, mille juures kokkupõrge on inimesele eluohtlik. Seletuskirjas puuduvad selgitused selle kohta, kuidas on politsei praegu käitunud. Kui tõsiselt on politsei suhelnud nende lastevanematega, kelle laps on tabatud sellist kergliikurit või mopeedi juhtimas? Kuidas on politsei kindlaks teinud selle, et just lapsevanem, mitte keegi teine on aidanud eemaldada sõidukilt kiirusepiirajad? Mida on ette võetud politsei poolt kätte saadud kergliikurite või pisimopeedidega, millelt on kiirusepiiraja eemaldatud? Palume seletuskirja selles osas täiendada. 2  Justiits- ja Digiministeerium nõustub juriidilise isiku vastutusega, kuid on arvamusel, et juriidilise isiku karistusmäär on normis kavandatud liiga madal. Näiteks on liiklusseaduses sunniraha, mille eesmärk on korrektsele käitumisele suunamine, mitte karistamine, juba palju suurem (6400 eurot). Seega rahatrahv võiks juriidilisel isikul olla vähemalt sama suur. Kui läbivalt räägitakse, et probleem on eraisikute käes olevad tõukerattad, siis nende puhul juriidilise isiku vastutus ei rakendu. Seega on tähelepanu all pigem tõukerattaid rentivad ettevõtted ehk need, kes saavad majanduslikku kasu. Kui neile ette näha kavandatud madal rahatrahv, siis ei motiveeri see neid seadust täitma. Eelnevast tulenevalt palume eelnõust välja jätta vastutusnorm osas, mis näeb ette vastutuse eraisikust omanikule või valdajale jalgratta juhtimisõiguseta või juhi lubatud alammäärast noorema isiku jalgratast, kergliikurit või pisimopeedi juhtima lubamise eest ning tõsta juriidilisele isikule ette nähtud karistusmäära. 5. LS 11. ptk - lisaks eelnõus kavandatud muudatustele juhime tähelepanu, et muutmist vajavad ka liiklusseaduse 11. peatüki sätted, et viia need kooskõlas avaliku teabe ja andmekaitse nõuetega 1. Muu hulgas tuleb kavandada muudatused liiklusregistriga seonduvates järgmistes sätetes: a. LS § 173 lõikes 1 tuleb tekstiosas „Vabariigi Valitsuse poolt asutatud“ asendada tekstiosaga „riigi infosüsteemi kuuluv“; b. LS § 173 lg 2 tuleb põhimääruse volitusnormi täiendada volituse selgete raamidega; c. Seaduse tasandil tuleb ette näha töödeldavate isikuandmete kategooriad ja nende säilitamise maksimaalne tähtaeg; d. LS § 184 regulatsiooni tuleb korrigeerida lähtudes põhimõttest, et avaliku teabe seaduses ette nähtud juurdepääsupiiranguid eriseaduses ei korrata ning olukorras, kus on vajadus juurdepääsu piiramiseks näha ette täiendavaid aluseid, tuleb need ette näha eriseaduses, tuues välja, millisele teabele juurdepääsu piiratakse ja milliste huvide kaitseks. 6. Seletuskirja 1.1. osa – seletuskirja sisukokkuvõttes toodud järeldus halduskoormuse tasakaalustamise reegli vaatest on ekslik. HÕNTE § 1 lg 42 erandid on mõeldud rakendamiseks kas avalik-õigusliku rahalise kohustuse või välislepingu rakendamise korral või ajutise nõude kehtestamisel, samuti kui halduskoormus lisandub riigikaitse või julgeoleku oluliste vajaduste tõttu. Liiklusohutusalane tegevus nende erandite alla ei kvalifitseeru, mistõttu tuleb koostajatel leida eelnõuga ka halduskoormust vähendavad asjakohased meetmed ning lähtuvalt sellest korrigeerida sisukokkuvõttes toodud järeldusi. Sellise eelnõu, milles on halduskoormuse tasakaalustamise reegel põhjendamatult rakendamata, jätab Justiits- ja Digiministeerium eelnõu lõplikul ülevaatamisel kooskõlastamata. 7. Seletuskirja 1.3. osa – eelnõu seletuskirja koostajad on väljatöötamiskavatsuse (VTK) koostamata jätmise selgitustes viidanud HÕNTE § 1 lg 2 p 5 erandile, mis aga on mõeldud juhtudeks, kus mõju haldusvälistele isikutele kas ei avaldu või on vähetajutav ehk muudatused, mis piirduvad ennekõike tehniliste täienduste, paranduste või haldusesiseste muudatustega või ka omavad haldusvälistele isikutele üksnes soodsat mõju. Käesolev eelnõu neile viidatud tingimustele aga ei vasta, mistõttu ei ole hea õigusloome põhimõtteid järgitud. Sellest tulenevalt palume seletuskirja täiendada, sh kuidas eelnõuga kavandatud lahendusteni jõuti – kas selles osas konsulteeriti erinevate sihtrühmadega, võeti eeskuju teistest riikidest või kas laual oli lahendusvariante, mida eelnevalt kaaluti. VTK koostamata jätmise tõttu soovitame lisada eelnõusse järelhindamise kohustus, kuna muudatustega piiratakse nii ettevõtjate kui ka füüsiliste isikute vabadusi, mistõttu on oluline hinnata ka püstitatud eesmärkide saavutamist ehk kas vabaduste piiramine tõi ka kavandatud kasu. 8. Seletuskirja 7. osa – seletuskirjas on märgitud, et Transpordiametile tuleneb eelnõust vajadus töötada välja X-tee teenus jalgratta juhtimisõiguse päringu tarbeks. Kuna sarnased X-tee teenused on Transpordiametil juba olemas, ei kaasne lisateenuse väljatöötamise tõttu märkimisväärset kulu. Juhime tähelepanu, et isegi kui märkimisväärset kulu ei kaasne, siis tuleb HÕNTE kohaselt olukorras, kui eelnõuga tuuakse riigile või kohalikule omavalitsusele kaasa lisakulutusi või vähendab seniseid tulusid, eelnõu seletuskirjas esitada täpsed rahalised arvestused, prognoosid 1 Vt selle kohta juhist isikuandmete ja avaliku teabe töötlemise ning andmekogude reguleerimise kohta eelnõudes: https://www.justdigi.ee/sites/default/files/documents/2025-10/Juhis%20eeln%C3%B5ude%20koostamiseks.pdf 3  ja konkreetsed katteallikad. Seletuskirjas tuleb asutuste kaupa lahti kirjutada nii ühekordsed kui ka iga-aastased otsesed ja kaudsed kulud, hinnata mõju eelarvetele ning märkida ära ka võimalikud tulud või Euroopa Liidu toetuste osakaal. Seega palume seletuskirja täiendada ja tuua välja, kui suured kulud kaasnevad, mida märkimisväärseks ei peeta, ja millistest kateallikatest need kulud kaetakse. 9. Palume arvestada käesoleva kirja lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis jäljega tehtud normitehniliste märkustega ning märkustega eelnõukohaste muudatuste mõju kohta. 10. Vastavalt Vabariigi Valitsuse reglemendi § 6 lõikele 5 palume eelnõu esitada Justiits- ja Digiministeeriumile täiendavaks kooskõlastamiseks pärast praegusel kooskõlastamisel saadud arvamuste läbivaatamist ja vajaduse korral eelnõu parandamist, et enne eelnõu Vabariigi Valitsusele esitamist kontrollida selle vastavust hea õigusloome ja normitehnika eeskirjale. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Liisa-Ly Pakosta justiits- ja digiminister Lisad: 1. Eelnõu fail Justiits- ja Digiministeeriumi märkustega 2. Seletuskirja fail Justiits- ja Digiministeeriumi märkustega Helen Uustalu, 53345676, [email protected] Cyrsten Rohumaa Mari Käbi Einar Hillep Krister Tüllinen Joel Kook 4