Kiri

Saatja: Eliise Merila <[email protected]> Saadetud: 29.09.2023 15:51 Koopia: Madis Ross <[email protected]> Teema: [16-7][hoonestusluba] Teadmiseks: Laevadel tekkinud jäätmete direktiivi uuendamine Manused: Seletuskiri.pdf; Lisa 2. Koosk6lastustabel.pdf; Lisa 1. Huvigrupid.pdf Tere! Edastan infoks eilsel Vabariigi Valitsuse istungil kinnitatud seisukohad ELi laevadel tekkinud jäätmete direktiivi uuendamise kohta. Edasi on seisukohad liikumas Riigikogu komisjonidesse ning lõplikult kinnitatakse seisukohad Riigikogu Euroopa Liidu asjade komisjonis, mille järel edastame teile teadmiseks ka Eesti lõplikud seisukohad, millest juhindume algatuse läbirääkimistel. Lugupidamisega, Eliise Merila Peaspetsialist | Välissuhete osakond Senior Officer | Department of International Affairs +372 626 2843 | [email protected] | Kliimaministeerium | Suur-Ameerika 1, 10122 Tallinn, Eesti www.kliimaministeerium.ee From: Eliise Merila Sent: Friday, July 7, 2023 4:55 PM To: Cc: '[email protected]' <[email protected]> Subject: Sisendipalve (21.07): Laevadel tekkinud jäätmete direktiivi uuendamine Hea koostööpartner! Selleks, et võidelda mereprügi vastu ning saavutada Euroopa Liidu nullsaaste eesmärgid, avaldas Euroopa Komisjon juunikuus merenduspaketi, mille üks osa on laevadel tekkinud jäätmete direktiivi uuendamine. Algatuse eesmärk on vältida laevadelt igasugust ebaseaduslikku merreheitmist, mis on oluline meretranspordi keskkonnamõju vähendamiseks ja mere ökosüsteemi säilitamiseks. Eesmärgi saavutamiseks nähakse ettejärgmist: ELi eeskirjad viiakse kooskõlla rahvusvaheliste eeskirjadega ja laiendatakse direktiivi kohaldamisala, et hõlmata rohkem saasteaineid. Lisaks nafta ja kahjulike vedelate ainete ebaseaduslikule heitele, mis on hõlmatud kehtivate eeskirjadega, teeb komisjon ettepaneku hõlmata direktiivi skoopi ka pakendatud kujul veetavad kahjulikud ained, reovesi, prügi, heitvee ja heitgaaside puhastussüsteemidest pärit jäägid. Algatusega optimeeritakse ka CleanSeaNeti, mis on Euroopa Meresõiduohtuse Ameti (EMSA) seire- ja teabejagamisandmebaas ning mis pakub võimaliku saaste avastamise ja kontrollimise eest vastutavatele riiklikele asutustele teabe jagamise ja järelmeetmete tuge. Tõhustatud süsteem hõlbustab õigeaegset jõustamist ja koostööd liikmesriikide vahel laevade põhjustatud piiriüleste reostusjuhtumite korral. Lisaks kehtestatakse karistuste ja nende kohaldamise tugevdatud õigusraamistik, mis võimaldab riiklikel ametiasutustel võtta asjakohaseid meetmeid ebaseadusliku merreheitmise korral ja määrata karistusi, näiteks trahve. Ettepanekus esitatakse miinimumkriteeriumid halduskaristuste tõhusaks kohaldamiseks, näiteks reostuse raskusaste, selle mõju keskkonnale või vastutava osapoole finantsolukord. Direktiivi ettepanekuga saab tutvuda siin: https://transport.ec.europa.eu/system/files/2023- 06/COM_2023_273_Ship-source_pollution.pdf Euroopa Komisjoni teemakohase pressiteate koos Komisjoni küsimuste-vastuste dokumendiga ning merenduspaketti hõlmatud teiste algatustega leiab: Maritime safety: new proposals to support clean and modern shipping (europa.eu) Kliimaministeerium on koostöös teiste ministeeriumidega koostamas eeltoodud algatuste kohta Vabariigi Valitsuse seisukohti ja seejuures on meie jaoks väga olulised just teie tähelepanekud antud ettepanekute osas, sh tuues välja meie erihuvid, mida arvesse peaks võtma. Oma tähelepanekud ja märkused algatuse kohta palume saata hiljemalt 21.07 aadressile eliise.merila@kliimaministeerium ja [email protected] Palume teie tagasisidet ka teiste merenduspaketis olnud algatuste kohta, kui tähelepanekuid peaks tekkima. Lugupidamisega, Eliise Merila Peaspetsialist | Välissuhete osakond Senior Officer | Department of International Affairs +372 626 2843 | [email protected] | Kliimaministeerium | Suur-Ameerika 1, 10122 Tallinn, Eesti www.kliimaministeerium.ee Lisa 1: Laevade põhjustatud merereostuse vastu rakendatavate karistuste kehtestamise direktiivi eelnõu kaasatud huvigrupid Asutus E-post Balti Keskkonnafoorum [email protected] Eesti Biogaasi Assotsiatsioon [email protected] Eesti Biokütuste Ühing [email protected] Eesti Elektroonikatööstuse [email protected] Liit Eesti Energia [email protected] Eesti Gaas [email protected] Eesti Gaasiliit [email protected] Eesti Infotehnoloogia ja [email protected] Telekommunikatsiooni Liit Eesti Ringmajandusettevõtete [email protected] Liit Eesti Kaubandus- [email protected] Tööstuskoda Eesti Kaupmeeste Liit [email protected] Eesti Keemiatööstuse Liit [email protected] Eesti Keskkonnajuhtimise [email protected] Assotsiatsioon Eesti Keskkonnauuringute [email protected] Keskus Eesti Keskkonnaühenduste [email protected] Koda Eesti Linnade ja Valdade Liit [email protected] Eesti Logistika ja [email protected] Ekspedeerimise Assotsiatsioon Eesti Maaülikool [email protected] Eesti Masinatööstuse Liit [email protected] Eesti Plastitööstuse Liit [email protected] Eesti Põllumajandus- [email protected] Kaubanduskoda Eesti Suurettevõtjate [email protected] Assotsiatsioon Eesti Tarneahelate Juhtimise [email protected] Ühing Eesti Teadusagentuur [email protected] Eesti Väike- ja Keskmiste [email protected] Ettevõtjate Assotsiatsioon Eesti Vee-ettevõtete Liit [email protected] Eesti Õliühing [email protected] Eestimaa Looduse Fond [email protected] Keskkonnaõiguste Keskus [email protected] Kiviõli Keemiatööstus [email protected] Logistika ja Transiidi [email protected] Assotsiatsioon MTÜ EES-Ringlus [email protected] MTÜ Eesti Keskkonnamõju [email protected] Hindajate Ühing OÜ Eesti Pakendiringlus [email protected] MTÜ Linnalabor [email protected] OÜ [email protected] Tootjavastutusorganisatsioon EAS [email protected] SA Stockholmi [email protected] Keskkonnainstituudi Tallinna Keskus Tallinna Tehnikakõrgkool tktk@]tktk.ee Tallinna Tehnikaülikool [email protected] Tallinna Ülikool [email protected]; [email protected] Tarbijakaitse ja Tehnilise [email protected] Järelevalve Amet Tartu Ülikool [email protected] Teaduste Akadeemia [email protected] Terviseamet [email protected] Viru Keemia Grupp [email protected] Eesti Rooma Klubi [email protected] Eesti Sadamate Liit [email protected] Eesti Laevaomanike Liit [email protected] Keemilise ja bioloogilise [email protected]; [email protected] füüsika instituut (KBFI) Meretööstuse Liit [email protected] PRAXIS [email protected] Eesti Kala- ja Vähikasvatajate Liit [email protected] Eesti Kalaliit [email protected] Eesti Kaugpüüdjate Liit [email protected] Tartu Biotehnoloogia Park [email protected] TalTech Mereakadeemia [email protected] Eesti Kalapüügiühistu [email protected] Saarte Kalandus MTÜ [email protected] Eesti Traalpüügi Ühistu [email protected] Eesti Kutseliste Kalurite Ühistu [email protected] Harju Kalandusühing [email protected] Hiiukala [email protected] Liivi Kalanduskogu [email protected] [email protected] MTÜ Läänemaa Rannakalanduse Selts MTÜ Virumaa Rannakalurite Ühing [email protected] Eesti Kalaliit [email protected] Lisa 2. Arvamused laevade põhjustatud merereostuse vastu rakendatavate karistuste kehtestamise direktiivi eelnõu kohta Esitaja Kommentaar Arvestamine Justiitsministeerium Vastavalt Riigikantselei resolutsioonile nr 2- Arvestatud - Lisatud 5/23-01384 edastame Justiitsministeeriumi seisukohapunkti 5.1 seisukoha Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi, millega muudetakse direktiivi 2005/35/EÜ, mis käsitleb laevade põhjustatud merereostust ning karistuste, sealhulgas kriminaalkaristuste kehtestamist merereostusega seotud rikkumiste eest, ettepaneku (edaspidi direktiivi ettepanek) osas. Seoses direktiivi ettepaneku artikliga 8 toome välja järgmist. On mõistetav, et keskkonnakuritegude direktiivi (EL) 2023/xxxx (edaspidi keskkonnakuritegude direktiiv) vastuvõtmise järel tuleb direktiivi 2005/35/EÜ muuta ning jätta sealt välja viited kuriteokoosseisudele ja -karistustele, sest viimased on hõlmatud keskkonnakuritegude direktiiviga. Samuti on mõistetav Euroopa Liidu (edaspidi EL) soov reageerida ka vähemohtlikele keskkonnarikkumistele sanktsioonidega, mis ei pea olema karistusõiguslikud selle kitsas ja formaalses tähenduses. Neid karistusi on direktiivi ettepanekus nimetatud kui administrative penalties. Selle termini kasutamine tekitab üksjagu segadust, sest EL õiguses ei ole kordagi defineeritud, mida tähendab criminal penalty ja mida administrative penalty. Õiguskirjanduses ollakse valdavalt üksmeelel, et kuigi tegemist on EL õiguse autonoomsete mõistetega, sõltub criminal penalty mõiste sellest, kas seda sisustatakse EL pädevuse või põhiõiguste kontekstis. Viimasel juhul tuleb lähtuda laiemast criminal penalty mõistest ning see hõlmab ka formaalsest karistusõigusest väljapoole jäävaid sanktsioone, mis on sisult karistuslikud nn Engeli (Euroopa Inimõiguste Kohtu praktikas) või Bonda (Euroopa Kohtu praktikas) kriteeriumite järgi. EL pädevusest kõneldes peetakse aga criminal penalty all silmas formaalselt karistusõiguslikku ning nn tuumkaristusõigusesse jäävat karistust. Taolises mõistelises segaduses on EL hoogsasti harmoneerinud nn mitte-karistusõiguslikke karistusi, sageli administrative penalties sildi all. Kohati on karistusmäärad astronoomilised (nt kuni 30 000 000 eurot nii füüsilisele kui ka juriidilisele isikule) ning EL-s on täheldada selget suunda, et neid nn administrative penalties sildi all esitletavaid karistusi eelistatakse nende eeldatava suurema efektiivsuse arvelt, mis tuleneb vähematest menetlusgarantiidest. Omamoodi problemaatiline on aga see, et Eesti kohaldab karistusi formaalselt karistusõiguse, mitte haldusõiguse raames. Kuigi senine EL õiguse analüüs näitab pigem, et mõiste administrative penalty viitab sellele, et tegemist ei pea olema formaalselt karistusõigusliku karistusega ning üldjuhul on tegemist karistusega, mida kohaldab haldusorgan (nii nagu meie väärteoõiguses), ei ole see siiski lõpuni selge. See ebaselgus on tekitanud küsimusi, kas mõiste administrative penalties kasutamine võib tuua kaasa ka täiendavaid formaalseid nõudeid sanktsioonimenetluse liigile. See omakorda võiks oluliselt mõjutada meie karistus- ja haldusõiguse piiritlemist. Seetõttu oleme seni eelistanud, et EL õigus pigem ei viita karistusmenetluse iseloomule, vaid eeldab lihtsalt efektiivseid, proportsionaalseid ja heidutavaid karistusi jättes liikmesriikidele maksimaalse paindlikkuse. Mõistame, et kuna antud algatuse korral on just soovitud eristuda keskkonnakuritegude karistusõiguslikust direktiivist, on mõiste administrative penalty kasutamine ehk põhjendatav. Samas ei tohiks direktiivi menetluse käigus seada täiendavaid nõudeid menetluse iseloomule. Veelgi enam, liikmesriikidele peaks jääma paindlikkus hõlmata direktiivis nimetatud rikkumisi ka kuriteokoosseisudega, sest vastasel juhul piiraks kõnesolev direktiiv riigi voli otsustada kriminaalkaristuste kasuks. Seetõttu võiks direktiivi ettepaneku artikkel 8 olla sõnastatud järgmiselt (vrd nt määrus 2021/23 art 81 lg 1; määrus 2020/1503, art 39 lg 1): ‘Article 8 Penalties 1.Without prejudice to the obligations of Member States under Directive (EU) 2023/xxxx 36 Member States shall lay down a system of rules for administrative penalties for the breach of national provisions implementing Articles 4 and Article 5(2) of this Directive and shall ensure that they are applied. The administrative penalties provided for shall be dissuasive, effective and proportionate. 1bis. Member States may decide not to lay down rules for administrative penalties for infringements which are subject to criminal penalties under their national law. 2.Member States shall ensure that penalties introduced in transposition of this Directive include fines which are imposed to the company at the time of the infringement, unless the company can prove that the master or, if not acting under the responsibility of the master, the crew was responsible for the infringement. 3.In the case that it is proven that the master or, if not acting under the responsibility of the master, the crew was responsible for the commission of the relevant infringement, Member States shall ensure that penalties are imposed to such persons in accordance with the provisions of this Directive.’; Problemaatiliseks peame ka direktiivi ettepaneku artikli 8 lõikeid 2 ja 3, mis näivad ümber pööravat tõendamiskoormist. Direktiivi ettepaneku läbirääkimistel on oluline seda küsimust selgitada, kuna ka formaalsest karistusõigusest väljapoole jäävate rikkumiste korral, mis on sisult karistusõiguslikud, on tõendamiskoormis riigil. Juhul, kui lõigetel 2 ja 3 on nimetatud eesmärk, siis ei poolda me tõendamiskoormise ümberpööramist. Seoses direktiivi eelnõu artikliga 10d toome välja, et meie jaoks on rikkumisest teavitaja kaitsega seonduva sätestamisel oluline tagada, et direktiivi ettepanekus ei minda kaugemale direktiivis (EL) 2015/1937 sätestatust. Direktiivi (EL) 2015/1937 artikli 2 lõike 1 punkti a(v) ning lisa 1 E.4.(v) kohaselt on direktiiv 2005/35/EÜ nimetatud direktiivi kohaldamisalas. Nõustume direktiivi ettepaneku põhjenduspunktis 19 selgitatuga, et eelkõige tuleb tagada kaitse direktiivi (EL) 2019/1937 kohaldamisalasse kuuluvale meeskonnale, kes teatab tegelikust või võimalikust ebaseaduslikust merreheitmisest. Meie jaoks on oluline, et seda põhimõtet ja direktiivi (EL) 2019/1937 isikulist kohaldamisala direktiivis ei laiendataks, eriti võttes arvesse lõigetes 1 ja 2 sätestatud välise teavituskanaliga seonduvat. SELETUSKIRI Vabariigi Valitsuse otsuse juurde Eesti seisukohad laevade põhjustatud merereostuse vastu rakendatavate karistuste kehtestamise direktiivi kohta 1. Sissejuhatus Euroopa Liidu meresõiduohutust reguleeriv seadusloome vajab kaasajastamist. Kuigi ELi vetes on meresõiduohutus praegu hästi tagatud, hukkunute arv on väike ja hiljuti ei ole toimunud suuri naftareostusi, toimub igal aastal üle 2000 erineva laevaõnnetuse ja ohtliku intsidendi. Muutunud on ka Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO) välja töötatud rahvusvaheline mereõigus – ELi õigusaktid peavad olema sellega kooskõlas. Ka valdkondlik tehnoloogia on viimasel kümnendil oluliselt arenenud ning ELi õigusloomet on sellest tulenevalt vaja kaasajastada. Seetõttu tuli Euroopa Komisjon (edaspidi komisjon) tänavu 1. juunil välja mereohutuse paketiga, mis hõlmab endas viie õigusakti eelnõusid. Paketi peamine eesmärk on muuta ja kaasajastada ELi õigusloomet, et see aitaks vähendada laevaõnnetusi, oleks kooskõlas rahvusvahelise mereõigusega ning arvestaks viimasel kümnendil toimunud tehnoloogia arenguga. Käesolevas seletuskirjas käsitletakse laevade poolt tekitatud merereostuse suhtes rakendatavaid karistusi käsitlevat direktiivi. Teiste mereohutuse paketti kuuluvate algatuste ehk muutmisdirektiivid meretranspordi sektoris toimunud õnnetusjuhtumite juurdluse põhimõtete, lipuriigi nõuete täitmise ning sadamariigi kontrolli kohta ja Euroopa Meresõiduohutuse Ameti (EMSA) määruse kohta on materjalid esitatud eraldi. Laevade põhjustatud merereostuse vastu rakendatavate karistuste kehtestamise direktiivi muudatusega on tähtsamateks komisjoni ettepanekuteks viia kehtiv direktiiv kooskõlla saasteainete merre heitmist reguleerivate MARPOL 73/781 konventsiooni nõuetega ja kohustada liikmesriiki määrama rahalised karistused haldusrikkumiste eest nii ettevõtetele kui isikutele (toetame, kuid peame oluliseks selgust karistusliikide ja nende kohaldamise põhimõtete osas). Eelnõuga soovib komisjon luua ka elektroonilise raporteerimise süsteemi, EMSA hakkab avaldama avalikku infot reostusjuhtumite kohta ning luuakse eraldi kanal rikkumisest teavitaja edastatava info jaoks (toetame. Keskkonnaameti infosüsteemi uuendamine komisjon reostusteadete raporteerimise süsteemiga on ligikaudse maksumusega €30 000). Direktiivi rakendamisel tuleb eelduslikult muuta Meresõiduohutuse seadust ning Veeseadust, potentsiaalselt ka Karistusseadustikku ja Jäätmeseadust ning eelnevalt mainitud seaduste, millega direktiiv hetkel üle on võetud, rakendusakte. Direktiivi menetlus nõukogu töögruppides algab eeldatavasti oktoobris või hiljem. Seisukohad ja seletuskirja koostasid Kliimaministeeriumi välissuhete osakonna nõunik Madis Ross ([email protected]) ja peaspetsialist Eliise Merila ([email protected]), merekeskkonna osakonna nõunik Rene Rajasalu ([email protected]) ning sama osakonna juhataja Rene Reisner ([email protected]). Valdkonna eest vastutab Kliimaministeeriumi 1 Rahvusvaheline laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsioon merenduse ja veekeskkonna asekantsler Kaupo Läänerand (kaupo.lää[email protected]). 2. Sisu ja võrdlev analüüs Algatuse eesmärk on viia direktiiv kooskõlla merreheitmist reguleerivate MARPOL 73/78 konventsiooni lisadega I kuni VI2; suurendada liikmesriikide suutlikkust avastada reostusjuhtumeid, kontrollida ja koguda tõendeid ning karistada tuvastatud õigusrikkujaid tõhusalt, õigeaegselt ja ühtlustatud viisil; tagada laevade põhjustatud reostusjuhtumeid ja järelmeetmeid puudutav lihtsustatud ning tõhus aruandlus. Algatusega optimeeritakse EMSA seire- ja teabejagamise infosüsteemi CleanSeaNeti3 senist toimimist. Infosüsteem pakub võimaliku saaste avastamise ja kontrollimise eest vastutavatele riiklikele asutustele teabe jagamise ja järelmeetmete tuge. Tõhustatud süsteem hõlbustab merereostuste ennetamist, õigeaegset reageerimist ja koostööd liikmesriikide vahel laevade põhjustatud piiriüleste reostusjuhtumite korral. Lisaks kehtestatakse karistuste ja nende kohaldamise tugevdatud õigusraamistik, mis võimaldab riiklikel ametiasutustel võtta asjakohaseid meetmeid ebaseadusliku merre heitmise korral ja määrata karistusi, näiteks trahve. Ettepanekus esitatakse miinimumkriteeriumid halduskaristuste tõhusaks kohaldamiseks, võttes arvesse näiteks reostuse raskusaste, selle mõju keskkonnale või vastutava osapoole finantsolukord. Artiklite tutvustus Käesoleva eelnõuga täiendatakse kehtiva direktiivi 2005/35/EÜ teksti. Muutmisdirektiivi eelnõu artikkel 1 moodustab selle põhiosa ja sisaldab paljudes direktiivi 2005/35/EÜ sätetes tehtavaid muudatusi. Artikkel 2 kohustab liikmesriike vastu võtma vastavad muudatused ja lisama need riiklikesse õigusaktidesse. Artikkel 3 selgitatakse käesoleva direktiivi ja direktiiv 2009/123/EÜ vahelist seost. Artikkel 4 reguleerib jõustamise (20 päeva pärast avaldamist Euroopa Liidu Teatajas) ja artikkel 4 määrab õigusakti adressaatideks liikmesriigid. Eelnõu artikkel 1 on jagatud erinevateks punktideks, mis sisaldavad tehtavaid parandusettepanekuid. Punktiga 1 asendatakse direktiivi senine nimetus „Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, mis käsitleb laevade põhjustatud merereostust ning karistuste kehtestamist merereostusega seotud rikkumiste ees“ uue nimetuse vastu „Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv laevade põhjustatud reostust käsitlevate rahvusvaheliste standardite jõustamise ning reostusega seotud rikkumiste eest karistuste kehtestamise kohta“- Mainitud muudatuse eesmärk on selgitada, et direktiivi reguleerimisese ei ole laevade põhjustatud reostust käsitlevate uute sisuliste standardite kehtestamine, vaid juba vastuvõetud rahvusvaheliste standardite ülevõtmine ja jõustamine. 2 Kohaldamisala laiendamisega hõlmatakse rohkem saasteaineid. Lisaks nafta ja kahjulike vedelate ainete ebaseaduslikule heitele, mis on kaetud kehtiva direktiiviga, teeb komisjon ettepaneku hõlmata direktiivi rakenduslasse ka pakendatud kujul veetavad kahjulikud ained, reovesi, prügi, heitvee ja heitgaaside puhastussüsteemidest pärit jäägid. 3 EMSA hallatav Euroopa satelliidipõhise naftareostuse jälgimise ja laevade tuvastamise süsteem Punktiga 2 Muudetakse direktiivi üldeesmärki täpsemaks, et direktiivis kajastuvad karistused oleksid hoiatavad, tõhusad ja proportsionaalsed. Kehtivast direktiivi eesmärki käsitlevast artiklist jäetakse välja viide kriminaalkaristustele tagamaks õiguslikku sidusust hetkel läbirääkimistes oleva keskkonnakuritegude direktiiviga.4 Punktiga 3 – ajakohastatakse definitsioone, mis on seni osutunud problemaatiliseks või viitavad direktiivi iganenud kohaldamisalale. Punkti 2a lisatakse vastava määratlusega uus mõiste „heitgaasi puhastusseadmete jäätmed“. Punktiga 4 asendatakse artikkel 4 – Sätestatakse rikkumised, mis põhinevad MARPOL 73/78 konventsiooni lisadel I kuni VI ning mis kehtivad nii füüsilise kui ka juriidilise isiku suhtes Uuest artiklist jäetakse välja mõiste „vähemtähtsad juhtumid“ lähtuvalt muudetava direktiivi järelhindamise tulemustest, mille kohaselt on see termin problemaatiline ja liikmesriigid ei tõlgenda seda ühtemoodi. Lisaks oli see mõiste asjakohane üksnes seoses kriminaalkaristuste kehtestamisega, mis ei jää enam direktiivi kohaldamisalasse. Punktiga 5 asendatakse artikkel 5 – Tuuakse välja erandid, mis kohalduvad artiklis 4 sätestatud keeldudele juhul, kui merre heitmine leiab aset pärast laeva või selle seadmestiku kahjustumist. Artikkel kohaldub vaid siis, kui kahjustunud on laev või selle seadmestik. Olulisema muudatusena tasub välja tuua, et konventsioonis MARPOL 73/78 kasutatud mõiste „omanik“ asemel kasutatakse mõistet „ettevõtja“, sest see kajastab erinevaid laeva käitada võivaid isikuid. Mainitud erand kohaldub kooskõlas ISM koodeksiga5 mis tahes organisatsioonidele, kes on võtnud laeva käitamise üle. Säte kehtib direktiivi laiendatud kohaldamisala korral. Punktidega 6 ja 7 kustutatakse senised artiklid 5a ja 5b. Punktiga 8 täiendatakse artikkel 6 – Lisatakse viide I lisale (rikkumiste või teabe mittetäielik loetelu). Liikmesriikidele kohalduvate artiklist 6 tulenevate merre heitmisega seotud kohustuste täitmise lihtsustamiseks koostatakse uus direktiivi lisa, mis sisaldab soovituslikku loendit eiramistest või teabest, mille põhjal võib kahtlustada, et aset võib olla leidnud ebaseaduslik merre heitmine, mille korral on sadamariik kohustatud juhtunut kontrollima. Punktiga 9 asendatakse artikkel 8 – Käsitletakse karistusi ning artiklit muudetakse keskkonnakuritegude direktiivist lähtuvalt, et tagada kooskõla direktiivi vahel. Täpsustatakse põhimõtteid, millest tuleb direktiivi ülevõtmisel lähtuda. Juhinduda tuleb sellest, et karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. Uues lõikes täpsustatakse muuseas siseriiklikus õiguskorras miinimumina ette nähtud karistuste kategooriad, mis peaksid hõlmama laevandusettevõtjatele määratavaid trahve, tunnustades laevanduse suhtes kohaldatavaid rahvusvahelisi eeskirju, mille kohaselt võib registreeritud omanik delegeerida laeva käitamise ja/või tehnilise haldamise mõnele teisele ettevõtjale. Punktidega 10,11,12 kustutatakse artiklid 8a, 8b ja 8c. Punktiga 13 lisatakse artikkel 8d – Tegemist on uue artikliga, mille eesmärk on direktiiviga ette nähtud karistuste süsteemi järjepidev kohaldamine kogu ELis ja määratavate karistuste ühtlustamine. Riiklikud õigus- ja haldusasutused peavad saastajale kehtestatava karistusmäära 4 Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV keskkonna kaitsmise kohta kriminaalõiguse kaudu ja direktiivi 2008/99/EÜ asendamise kohta - Brüssel,15.12.2021, 2021/0422(COD). 5 Rahvusvaheline ohutusjuhtimise koodeks (ISM koodeks) on rahvusvaheline laevade ohutu käitamise ja reostuse vältimise juhtimise koodeks kindlaks määramisel arvesse võtma kõiki olulisi asjaolusid. Lähtudes kõnealuse direktiiviga hõlmatud saasteainete mitmekesisusest ja sellest, kui oluline on laevade põhjustatud reostuse piiriülest olemust arvestades asjaomaste karistuste järjepidev kohaldamine kogu liidus, antakse rakendusaktis täiendav ülevaade karistusmäärade tõhususest ning kehtestatakse konkreetsed kriteeriumid, mis puudutavad erinevate saasteainete merre heitmise eest kohaldatavaid karistusi. Punktiga 14 asendatakse Artikkel 10 – Liikmesriikide vahelise teabevahetuse parendamiseks on lisatud sätted, mis käsitlevad praegu liikmesriikide käsutuses olevate digivahendite (eeskätt süsteemi CleanSeaNet) tugevdamist ning olemasolevate meresõiduohutuse andmebaaside ja teabevahetussüsteemide (sealhulgas süsteemide THETIS6, THETIS-EL7 ja SafeSeaNet8) vaheliste automaatühenduste täiustamist. Kohustatakse liikmesriike kontrollima igal aastal vähemalt 10% CleanSeaNeti poolt saadetud hoiatusteadetest. Punktiga 15 lisatakse artikkel 10a, 10b, 10c ja 10d. Artikkel 10a – Kohustatakse komisjoni looma elektrooniline aruandlusvahend, mille kaudu liikmesriigid edastava teavet läbi viidud meetmetest CleanSeaNet kaudu saadud hoiatuste kohta. Artikkel 10b – Selle sätte eesmärk on abistada liikmesriike kogu nõuete täitmise tagamise ahela lõikes asjaomaste asutuste koolitustegevuses ning tagada, et kõigil asjasse puutuvatel osapooltel oleks oma ülesannete tõhusaks täitmiseks vajalikud erioskused ja suutlikkus. Artiklis sätestatakse, et komisjon pakub Euroopa Meresõiduohutuse Ameti tehnilisel toel ELi liikmesriikidele koolitusi, et nad saaksid paremini täita direktiivist tulenevaid kohustusi. Artikkel 10c – Tegemist on uue artikliga, mis sätestab, et komisjon avaldab veebis info liikmeriigi poolt iga kontrollitud ja kinnitatud reostusjuhtumi kohta. Ülevaade avaldatavast infost on määratud lisas II. Artikkel 10d – Artikkel käsitleb võimalikust ebaseaduslikust merre heitmisest teavitaja kaitset. EMSA-le seatakse kohustus välja töötada konfidentsiaalne veebipõhine teavituskanal, mis võimaldab teavitada liikmesriiki merel aset leidnud ebaseaduslikust laevalt merre heitmisest. Punktidega 16 ja 17 kustutakse artiklid 11 ja 12. Punktiga 18 lisatakse artikkel 12a – Tegemist on uue artikliga. Asjaomase sätte kohaselt koostab komisjon hinnangu direktiivi rakendamise kohta selle ülevõtmisest viie aasta möödudes. Lisatud on ka läbivaatamisklausel, mille kohaselt tuleb läbivaatamisel arvesse võtta konventsiooni MARPOL 73/78 reguleerimisalasse kuuluda võivate laevade põhjustatud reostuse vältimist käsitlevate rahvusvaheliste standardite mis tahes tulevasi muudatusi. 6 Infosüsteem, mis võimaldab EL-i ja Pariisi MOU riikide sadamariikide ametiasutustel hallata kontrolliandmeid ühes liideses ning pakub funktsioone aruandluseks, konsulteerimiseks, parandamiseks ja kontrolliaruannete avaldamiseks. 7 THETIS süsteemi spetsiaalne platvorme, milles on laevadelt tuleneva SOx heite kontrollimiste, ro-pax tüüpi reisilaevade kontrollimiseks ja elusloomade veoks mõeldud laevade kontrollimiste raporteerimiseks mõeldud moodulid. THETIS-EU sisaldab ka mereturvalisuse ja laevade ümberkäitlemist puudutavat mooduleid t. 8 Laevaliikluse seire- ja infosüsteem, mis on loodud meresõiduohutuse, sadama- ja meresõiduturvalisuse, merekeskkonna kaitse, mereliikluse ja meretranspordi tõhustamiseks. Punktiga 19 lisatakse artikkel 13 – See on uus standardartikkel, mis käsitleb rakendusaktide vastuvõtmist. Punktidega 20,21,22 kustutatakse artiklid 14,15 ja ainus lisa. Punktiga 23 lisatakse direktiivile I lisa - Tegemist on uue lisaga, mis sisaldab näiteid olukordadest, kus saasteainete laevalt ebaseadusliku merre heitmise kahtluse tõttu tuleb algatada jõustamistoimingud. Sellistel juhtudel peab liikmesriik võimaliku ebaseadusliku merre heitmise asjaolude kontrollimiseks ja asjaomaste tõendite kogumiseks sadamas kontrolli tegema. Punktiga 24 lisatakse direktiivile II lisa - Tegemist on samuti uue lisaga, milles tuuakse välja mittetäielik loetelu iga reostusjuhtumi ja igas liikmesriigis direktiivi rakendamist puudutavate andmete osas üldsusele avalikustatava teabe liikidest. Selline teave esitatakse kasutajasõbralikus vormingus, näiteks kaardina, mis võimaldab kasutajal suumida huvipakkuvat geograafilist piirkonda ja näha, kuidas reostusjuhtumeid konkreetsel aastal on käsitletud. 3. Euroopa Liidu asja vastavus subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtetele Õiguslik alus Vastavalt ELi toimimise lepingu VI jaotises (artiklites 90–100) sätestatule, on ELi õigus kehtestada ühise transpordipoliitikaga seotud sätteid ning võtta meetmeid laevade põhjustatud reostuse suhtes. Algatuse õiguslik alus on ELi toimimise lepingu artikli 100 lõige 2, millega nähakse ette meetmed laevade põhjustatud reostuse suhtes. Subsidiaarsus Eesti nõustub komisjoni hinnanguga, et laevade põhjustatud merereostuse ning rakendatavate karistuste direktiivi puhul on vaja laiemaid meetmeid kui liikmesriikide tasandil võetavaid, sest laevade reostus toob üldjuhul kaasa piiriülese mõjuga kahju ning erinevad lähenemisviisid liikmesriikide vahel takistavad tõhusat koostööd ja võimaldavad õigusrikkujatel karistustest pääseda. Kõik ELi liikmesriigid on ka ratifitseerinud konventsiooni MARPOL 73/789, mida käesoleva direktiiv täiendab vastutuskorraga ning see annab liikmesriikidele parema ülevaate tänu enamaid saasteainete liike hõlmavale tõhusamale järelevalvele ja ELi digivahenditel põhinevale teabevahetusele. Proportsionaalsus Laevade põhjustatud merereostuse ning rakendatavate karistuste direktiivi puhul nõustume komisjoni hinnanguga, et ettepaneku keskmes on merereostuse probleemiga proportsionaalselt tegelemine ning potentsiaalsetest reostustest tänu keskse kulutõhusa süsteemi abil kogutavatele andmetele parema ülevaate saamine ja teabe jagamine, et direktiivi eesmärke paremini täita. Ettepaneku alusel direktiivi kohaldamisalasse konventsiooni MARPOL 73/78 kõigi lisade (st kõigi konventsioonis MARPOL 73/78 käsitletud ja laevadelt ebaseaduslikult merre heidetavate ainete) kaasamise eesmärk on ennetada tõhusamalt merekeskkonna reostust ning viia 9 volume-1340-A-22484-English.pdf (un.org) kohaldamisala kooskõlla direktiiviga (EL) 2019/88310, milles käsitletakse sadama vastuvõtuseadmeid laevajäätmete üleandmiseks. 4. Esialgse mõjude analüüsi kokkuvõte Mõju riigieelarvele (riigiasutuste ja kohalike omavalitsusasutuste korraldusele, tuludele ja kuludele) Seoses direktiivi kohaldamisala laiendamise ja CleanSeaNeti hoiatusteadetele tagasiside andmise nõudega on komisjon hinnanud direktiivi jõustamiskuludeks liikmesriigile umbes 2,5 miljonit eurot. Samas vähendavad uued integreeritud ja lihtsustatud aruandlus- ja teabesüsteemid liikmesriikide jõustamis- ja halduskulusid hinnanguliselt 2,7 miljoni euro võrra, mille tulemusel peaks liikmesriikides direktiivi kohaldamise kulud vähenema 200 000 euro võrra. Eestis avaldub eeldatav kulude vähenemine peaasjalikult Transpordiametis, Keskkonnaametis ning Mereväes. Kõik nimetatud asutused on kaasatud vähemal või rohkemal määral erinevate ülesannetega kas reostuse tuvastamisega seotud tegevustesse, reostaja kindlaks tegemisse, reostusjuhtumitega seotud andmete kogumisse või esitamisse. Võttes arvesse asjaolu, et Eestis toimub juba hetkel EMSA CleanSeaNet poolt edastatud reostusteadete kontroll suuremas mahus, kui direktiivi muudatusega soovitav miinimumtase (10 %) ette näeb, siis otseselt suurenevaid kulusid direktiivi rakendamisega ei kaasne. Juhul kui direktiivi muudatuste rakendumisega soovitakse täiendavalt suurendada reostusteadete kohapealsete kontrollide arvu ja aruandlust, siis selle mõju on direktiivi jõustumisel vaja uurida ja eeldatavasti töökoormus nii Mereväes kui ka Keskkonnaametis kasvab. Samas on direktiivi rakendumisel vajadus lisarahaks, et arendada IT võimekust reostusteadete edastamiseks komisjonile. Hetkel toimub EMSA CleanSeaNet kaudu saadetud reostusteadete kontrolli tulemuste sisestamine Keskkonnaameti infosüsteemi (OKAS), siis direktiivi rakendumisel on asjakohane arendada ka KeA infosüsteemi selliselt, et sisestatud tulemused edastatakse automaatselt ka komisjonile, kes siis saadud info avalikustab. Eelduslikult OKAS arendamise kulu jääks suurusjärku 30 000 EUR. Mõju majandusele Laevade põhjustatud merereostuse ning rakendatavate karistuste direktiivi muudatused ei tekita samuti ettevõtjatele uusi kohustusi. Direktiivi kohaldamisala laiendamine MARPOLi kohastele täiendavatele ainetele võib olla asjakohane väikelaevade ja kalalaevade puhul, mis on suure väike ja keskmise suurusega ettevõtete (VKE) osalusega sektorid. Kuna direktiivi laiendamine puudutab samas rahvusvaheliste standardite jõustamist, tähendab see siiski, et laevandussektor peab neid standardeid järgima olenemata direktiivist ning nõuetele vastamine VKE-de kuludele eeldatavasti mõju ei avalda. Järelevalve ja karistuste süsteemide tõhusam rakendamine ja läbipaistvus, aitab eeldatavasti kaasa võrdsete võimaluste loomisele, millel on positiivne mõju siseturu toimimisele ja konkurentsile. Ühtlustatum õigusraamistik peaks tagama, et laevandusettevõtjad ei seisa igas liikmesriigis MARPOLi eeskirjade rikkumise eest silmitsi erinevate nõuete ja karistustega. See vähendab ohtu, et mõnes liikmesriigis kohaldatakse leebemaid karistusi või väiksema tõenäosusega karistusi kui teistes piirkondades. 10 EUR-Lex - 32019L0883 - EN - EUR-Lex (europa.eu) Mõju keskkonnale Algatusel on positiivne mõju keskkonnale. Arvestuslikult satub ELis aastas merre ligikaudu 27 000 t naftat. Komisjon on hinnanud, et algatusega karistuste ja järelevalve tõhustamine ennetaks aastatel 2025-2050 umbes 3400 t naftaheitmete sattumist merre. Samuti väheneks seekaudu teiste direktiivi kohaldamisalassse kuuluvate jäätmete sattumine merekeskkonda ning nende kaudu keskkonnale avalduv kahjulik mõju. Reostuse vähenemisel vähendatakse hinnanguliselt ka väliskulusid (näiteks keskkonnale tekitatud kahju, mille heastamiseks tuleb teha täiendavaid kulusid, kuid nende kulude katmist reostajad või kahju tekitajad ei kata) ELis 690,5 miljonit eurot võrra. Eestis on keskmiselt 1-2 merereostusjuhtumit kuus, enamus neist on kergemad sorti ja ilma tõsiste keskkonnaalaste tagajärgedeta. Suuri naftareostusi toimub keskmiselt 2 korda 10 aasta jooksul. Enamik väiksemaid naftareostusjuhtumeid jääb lahendamata, st ei suudeta kindlaks teha reostuse päritolu ega reostuse põhjustajat. Tuvastamata päritolu naftareostuse randa jõudmisel peab selle kokku kogumise ja kaasnevate kahjude heastamise korraldama riik. Seega kulud on seni jäänud suuresti riigi ametiasutuste kanda. Mõju sotsiaalvaldkonnale Algatusel on suur positiivne mõju inimtervisele ning töötingimustele. Laevadel tekkinud jäätmete merre heitmisel satuvad veekeskkonda kemikaalid, mis võivad olla kahjulikud elusorganismide (mh inimeste) närvi- ja endokriinsüsteemidele ning põhjustada erinevaid terviseriske. Reostuse ennetamine ja vähendamine aitab kaasa joogivee, suplusvee ja ka toidulaua kvaliteedile, kuna meresaadused, mida inimesed söögiks tarbivad, sisaldavad seekaudu vähem kahjulikke aineid, nagu metüülelavhõbe ja dioksiinid jms. Direktiivi kohta teadlikkuse tõstmine on seotud ka rikkumisest teavitaja kaitsega, mis on ELis õigusena tagatud. See aitab kaasa teabe jagamisele võimalike ebaseaduslike praktikate kohta, mis on saadud tööga seotud tegevuste raames. Sellel on omakorda positiivne mõju vastutustundliku tööeetika arendamisele ja meremeeste elukutse atraktiivsusele üldiselt. Mõju regionaalarengule Direktiivi üldine eesmärk on aidata kaasa naftareostusjuhtumite vähenemisele, saasteainete merre heitmise vähenemisele. Sellel on positiivne mõju regionaalarengule Eestis näiteks merega piirnevates omavalitsustes, kes on reostusjuhtumite randa jõudmisel olnud seni otseselt kahju kannatajateks, seda nii täiendavate kulude, loodusele tekitatud kahjude kui ka negatiivse mõjuga kohalikule sotsiaalmajanduslikule olukorrale (näiteks turismile). Vähem merereostust vähendab kohaliku omavalitsuse riske tegeleda ootamatute reostusjuhtumitega rannikualadel. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Algatusega tehtavad muudatused parendavad liikmesriikide vahelist koostööd parema infoliikumise tulemusena. Kuna merereostuse juhtumid puudutavad üldjuhul mitmeid riike, sest reostus kandub meres edasi, on omavaheline koostöö väga oluline. Direktiivi muutmine soodustab tõhusamat andmevahetust liikmesriikide vahel, paremat koostööd reostaja tuvastamiseks ning süüdlase tabamiseks. Direktiiv mõjutab ka Eesti rahvusvahelist mainet, näiteks merekeskkonna kaitsel ja tõhusa järelevalve süsteemi loomisel, et tagada laevandussektori keskkonnaohutus nii siseriiklikult kui ka väljaspool Eesti mereala Eesti lipu all sõitvatel laevadel.  5. Vabariigi Valitsuse seisukohad ja nende selgitused 5.1 Toetame Euroopa Komisjoni ettepanekut laevade põhjustatud merereostuse ning rakendatavate karistuste direktiivi muutmiseks ja täiendamiseks, et saavutada tõhusamat andmevahetust liikmesriikide vahel, paremat koostööd reostaja tuvastamiseks ning süüdlase tabamiseks. Peame samas oluliseks, et direktiivi läbivaatamise käigus eristataks selgelt erinevad karistusliigid ja nende kohaldamise põhimõtted, võttes arvesse liikmesriikide pädevust oma karistusõiguse süsteemi kujundamisel. Leiame, et direktiivi menetluse käigus ei tohiks seada täiendavaid nõudeid sanktsioonide kohaldamisega seotud menetluse iseloomule ja liikmesriikidele peab jääma paindlikkus hõlmata direktiivis nimetatud rikkumisi ka kuriteokoosseisudega. Selgitus: Seisukoht on seotud ettepaneku artikli 1 punkti 9 sisuga. Toetame ettepanekuid direktiivi 2005/35EÜ11 muutmiseks ja täiendamiseks, sest see aitab kaitsta ja parandada merekeskkonna seisundit ning seab võrdsemad ja ühtsemad põhimõtted EL-i merealadel laevade poolt põhjustatud merereostusega tegelemiseks. Viimane on oluline laevanduse valdkonnaga seotud ettevõtluse võrdsete konkurentsitingimuste tagamiseks. Direktiivi menetlemisel on oluline selgitada mõningaid aspekte, mis on seotud karistuste kohaldamisega. Vajalik on selgitada, mida komisjon täpsemalt mõtleb termini „administrative penalty“ all. Eesti kohaldab karistusi formaalselt karistusõiguse, mitte haldusõiguse raames. Kuigi senine EL õiguse analüüs näitab pigem, et mõiste „administrative penalty“ viitab sellele, et tegemist ei pea olema formaalselt karistusõigusliku karistusega ning üldjuhul on tegemist karistusega, mida kohaldab haldusorgan (nii nagu meie väärteoõiguses), ei ole see siiski lõpuni selge. See ebaselgus on tekitanud küsimusi, kas mõiste „administrative penalties“ kasutamine võib tuua kaasa ka täiendavaid formaalseid nõudeid sanktsioonimenetluse liigile. See omakorda võiks oluliselt mõjutada meie karistus- ja haldusõiguse piiritlemist. Seetõttu oleme seni eelistanud, et EL õigus pigem ei viita karistusmenetluse iseloomule, vaid eeldab lihtsalt efektiivseid, proportsionaalseid ja heidutavaid karistusi jättes liikmesriikidele maksimaalse paindlikkuse. Mõistame, et kuna antud algatuse korral on just soovitud eristuda keskkonnakuritegude karistusõiguslikust direktiivist, on mõiste „administrative penalty“ kasutamine ehk põhjendatav. Samas ei tohiks direktiivi menetluse käigus seada täiendavaid nõudeid menetluse iseloomule. Veelgi enam, liikmesriikidele peaks jääma paindlikkus hõlmata direktiivis nimetatud rikkumisi ka kuriteokoosseisudega, sest vastasel juhul piiraks kõnesolev direktiiv riigi voli otsustada kriminaalkaristuste kasuks. Problemaatiliseks peame ka direktiivi ettepaneku artikli 8 lõikeid 2 ja 3, mis näivad ümber pööravat tõendamiskoormist. Direktiivi ettepaneku läbirääkimistel on oluline seda küsimust selgitada, kuna ka formaalsest karistusõigusest väljapoole jäävate rikkumiste korral, mis on sisult karistusõiguslikud, on tõendamiskoormis riigil. Juhul, kui lõigetel 2 ja 3 on nimetatud eesmärk, siis ei poolda me tõendamiskoormise ümberpööramist. Seoses direktiivi eelnõu artikliga 10d toome välja, et meie jaoks on rikkumisest teavitaja kaitsega seonduva sätestamisel oluline tagada, et direktiivi ettepanekus ei minda kaugemale 11 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2005/35/EÜ, 7. september 2005, mis käsitleb laevade põhjustatud merereostust ning karistuste kehtestamist merereostusega seotud rikkumiste eest direktiivis (EL) 2019/193712 sätestatust. Direktiivi (EL) 2019/1937 artikli 2 lõike 1 punkti a(v) ning lisa 1 E.4.(v) kohaselt on direktiiv 2005/35/EÜ nimetatud direktiivi kohaldamisalas. Nõustume direktiivi ettepaneku põhjenduspunktis 19 selgitatuga, et eelkõige tuleb tagada kaitse direktiivi (EL) 2019/1937 kohaldamisalasse kuuluvale laevapere liikmele, kes teatab tegelikust või võimalikust ebaseaduslikust merreheitmisest. Meie jaoks on oluline, et seda põhimõtet ja direktiivi (EL) 2019/1937 isikulist kohaldamisala direktiivis ei laiendataks, eriti võttes arvesse lõigetes 1 ja 2 sätestatud välise teavituskanaliga seonduvat. 5.2 Peame oluliseks, et direktiivist tulenevate uute nõuete rakendamine ei suurendaks asjatut bürokraatiat. Soovime, et kasutusele võetavad tehnilised lahendused (andmebaasid, koduleheküljed) ei dubleeriks Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) ning EL tasandil kasutavaid ja liikmesriikides juba olemasolevaid lahendusi, vaid täiendaksid vajadusel puuduvaid funktsioone. Soovime, et riikides kasutatavad süsteemid oleksid liidestatavad uute loodavate süsteemidega. Selgitus: Seisukoht on seotud ettepaneku artikli 1 punkti 15 sisuga. Eelnõuga soovib komisjon luua elektroonilise raporteerimise süsteemi, kuhu liikmesriigid peavad hakkama andma tagasisidet oma tegevuste kohta reostusjuhtumi korral (ehk siis selle direktiivi täitmise kohta reostusjuhtumi korral); samuti hakkab EMSA avaldama avalikku infot reostusjuhtumite kohta ja selle direktiivi rakendamisest liikmesriikides vastavalt lisa II olevatele andmetele; ning luuakse eraldi kanal rikkumisest teavitaja info jaoks. Arvestada tuleb sellega, et EL tasandil on varasemalt loodud juba mitmeid funktsioneerivaid infosüsteeme. Iga andmekanali väljaarendamine, töös hoidmine ja sellesse info edastamine on seotud kuludega. Toetame lähenemist, kus välditakse andmete topelt esitamist ja sarnase eesmärgiga andmebaaside loomist. Soovime, et enne otsuse tegemist kaalutakse tõsiselt läbi planeeritavate andmesüsteemide vajadus, analüüsitakse nende võimalikku funktsionaalsust ja tagatakse maksimaalne automatiseeritus. Hetkel jääb mulje, et planeeritavate andmebaaside eesmärke saaks lisada juba olemasolevate tehniliste lahenduste juurde. Transpordiametis ja Keskkonnaametis on kasutuses laevade, meremeeste ja reostuste kontrollidega seonduvad infosüsteemid. Meie jaoks on oluline, et olemasolevad infosüsteemid (nt laevade ja meremeeste infosüsteemide senised investeeringud suurusjärgus 900 000 eurot) ei muutuks kasutuks, vaid oleksid liidestatavad uute planeeritavate andmekogudega. Andmete vahetus andmebaaside vahel peab olema tõhus ja turvaline ning riskid peavad olema viidud miinimumini. Oluline on, et andmebaasid oleksid kasutatavad ka nõrga internetilevi korral (oluline aspekt laevakontrollide läbi viimisel) ja oleksid kasutajasõbralikud. Andmebaaside turvalisus ja andmekaitse peab olema tagatud. Topeltaruandlust tuleb vältida ja isikuandmete kaitse ja ärisaladused peavad olema hoitud. 6 Arvamuse saamine ning seisukohtade kooskõlastamine Eelnõu esitati arvamuse avaldamiseks sektori esindusorganisatsioonidele ning huvirühmadele vastavalt lisas 1 väljatoodule. Ministeeriumitest on eelnõu saadetud Justiitsministeeriumile ning Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumile. Arvamust avaldas Justiitsministeerium, kelle arvamusega on ka arvestatud (vt. Lisa 2). 12 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2019/1937, 23. oktoober 2019, liidu õiguse rikkumisest teavitavate isikute kaitse kohta