Meresõiduohutuse seaduse muutmise ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu kooskõlastamine

EELNÕU 2 4 .0 8 .2026 Meresõiduohutuse seaduse muutmise ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seadus e eelnõu § 1. Meresõiduohutuse seaduse muutmine Meresõiduohutuse seaduses tehakse järgmised muudatused: 1 ) paragrahvi 13 lõige 2 2 tunnistatakse kehtetuks; 2 ) paragrahvi 19 1 lõikes 3 asendatakse sõna d „ vastavusmärgi vormi“ sõna de ga „ vastavusmärgise kuju“; 3 ) paragrahvi 62 lõike 2 punkt i 7 täiendatakse pärast sõna „ muutusest “ tekstiosaga „, sealhulgas ohust lootsitava laeva pardal olevatele laevapere liikmetele, ohust merekeskkonnale “ ; 4 ) seaduse 14. peatüki pealkirjast jäetakse välja sõnad „juurdlus ja“; 5 ) paragrahvi 69 täiendatakse lõikega 1 1 järgmises sõnastuses: „(1 1 ) Selle üle otsustamisel , kas laevaõnnetus või ohtlik juhtum , mis toimus ajal, mil laev oli sildunud, ankrus või dokis, ning mi lles osalesid kalda- või sadamatöötajad, oli otseselt seotud laeva käitamisega, tuleb arvesse võtta laeva konstruktsiooni, varustuse, protseduuride, laevapere ja laeva juhtimise seotust toimu nud tegevusega. “; 6 ) paragrahvi 69 1 lõike 1 punkt 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „2) inimese surm või raske tervisekahjustus , mi lle tagajärjel inimene 30 päeva jooksul sureb , kui asjakohane teave on kättesaadav;“; 7 ) paragrahvi 69 1 täiendatakse lõi ke ga 1 1 järgmises sõnastuses: „(1 1 ) Muu laevaõnnetus on laevaõnnetus, mi s ei ole väga raske laevaõnnetus.“ ; 8 ) paragrahvi 69 1 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks; 9 ) paragrahvi 69 2 pealkirjast ning § 70 pealkirjast ja tekstist jäetakse välja sõnad „Juurdluse ja“; 10 ) paragrahvi 69 2 lõike 1 sissejuhatavast lauseosast jäetakse välja tekstiosa „juurdlust (edaspidi juurdlus ) ning laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite“; 1 1 ) paragrahvi 69 2 lõike 2 punk t id 1 ja 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „1) sõjalaeva ja sõjaväelise isikkoosseisu transpordilaevaga, välja arvatud laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse § -s 77 2 nimetatud registrisse kantud mehitatud veesõidukiga, kui Kaitsevägi või Kaitseliit esitab Ohutusjuurdluse Keskusele vastava taotluse, ning Euroopa Liidu liikmesriigile kuuluva või liikmesriigi käitatava riigihaldusülesandeid täitva laevaga, välja arvatud laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse § -s 34 1 nimetatud andmekogusse kantud riigihaldusülesandeid täitva laevaga, kui Ohutusjuurdluse Keskus peab seda vajalikuks juhtumi esialgse hindamise põhjal või kui laevaga osutati juhtumi toimumise ajal tasulisi teenuseid käesoleva seaduse § 75 8 tähenduses; 2) teisaldatava ujuvvahendiga, ajaloolise laevaga, millele on väljastatud ajaloolise laeva tunnistus, ning laevaga, mida kasutati juhtumi toimumise ajal või vahetult enne seda vaba aja veetmiseks; “; 1 2 ) paragrahvi 69 2 lõiget 2 täiendatakse punktiga 2 1 järgmises sõnastuses: „2 1 ) väikelaevaga, mis ei olnud tegemas tasu eest vabaajareisi käesoleva seaduse § 2 punkti 3 tähenduses või mida ei kasutatud väikelaevajuhtide koolitamisel ; “; 1 3 ) paragrahvi 69 2 lõike 2 punkt 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „3) siseveelaevaga, mis ei ole reisilaev;“; 1 4 ) paragrahvi 69 2 lõike 2 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks; 1 5 ) paragrahvi 69 3 lõi g k e te s 2 ja lõikes 5 asendatakse sõna „juhtiv“ sõnaga „läbiviiv“; 1 6 ) paragrahvi 69 3 lõikes 4 asendatakse tekstiosa „ juhitav ohutusjuurdlus viiakse läbi kooskõlas IMO laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeksiga “ tekstiosaga „ algatatud ohutusjuurdlus viiakse läbi rahvusvaheli se konventsioon i inimelude ohutusest merel alusel kehtestatud laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite ohutusjuurdluse rahvusvaheliste aluste ja soovituslike tavade koodeks i kohaselt “; 1 7 ) paragrahvi 71 pealkirjast jäetakse välja sõnad „Ohutusjuurdluse korraldaja ja“; 18 ) paragrahvi 71 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „ (1) Pärast teate või teabe saamist juhtumi kohta, mis võib liigituda laevaõnnetuseks või ohtlikuks juhtumiks käesoleva seaduse §-de 69 ja 69 1 tähenduses, viib Ohutusjuurdluse Keskus läbi juhtumi esialgse hindamise ning otsus tab juhtumi liigitamise või lõpetab esialgse hindamise, kui juhtum ei liigitu laevaõnnetuseks või ohtlikuks juhtumiks . Esialgne hindamine viiakse läbi ka pärast uute asjaolude ja tõendite ilmnemist juba lõpetatud laevaõnnetuse juurdluse või ohutusjuurdluse kohta. “; 1 9 ) paragrahvi 71 lõi ge 1 1 tunnistatakse kehtetuks ; 20 ) paragrahvi 71 täiendatakse lõikega 1 2 järgmises sõnastuses: „ (1 2 ) Ohutusjuurdluse Keskus algatab juhtumi ohutusjuurdluse, kui juhtum liigitub väga raskeks laevaõnnetuseks. Muu laevaõnnetuse ja ohtliku juhtumi ohutusjuurdluse algatab Ohutusjuurdluse Keskus vajaduse korra l kaalutlusotsuse alusel, võttes arvesse: 1) juhtumi raskusastet ja tagajärgi; 2) juhtumiga seotud laeva- ja lastitüüpe; 3) pärast juhtumit alles jäänud kaitse barjääre; 4) var asemate sarnaste juhtumite sagedust ja nende ohutusjuurdluse tulemusi ning sarnaste juhtumite kordumise tõenäosust ; 5) pärast juhtumit huvipoolte võetud meetmeid; 6) ohutusjuurdluse läbiviimisest tuleneva ulatusliku ma ohutusalase mõju avaldumise võimalikkust; 7) ohutusjuurdluse algatamata jätmisega seotud riske; 8) ohutusjuurdluse läbiviimiseks vajaliku ressursi piisavust. “; 2 1 ) paragrahvi 71 lõiget 2 1 täiendatakse teise lausega järgmises sõnastuses: „Kui Ohutusjuurdluse Keskus saab laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi toimumisest teada rohkem kui kaks kuud hiljem , on Ohutusjuurdluse Keskusel õigus algatada vajaduse korra l ohutusjuurdlus ühe kuu jooksul vastava teabe saamis es t arvates .“; 2 2 ) paragrahvi 71 täiendatakse lõigetega 2 2 –2 4 järgmises sõnastuses: „ (2 2 ) Ohutusjuurdluse Keskus taasavab juhtumi ohutusjuurdluse, kui pärast uute asjaolude ja tõendite ilmnemist tehtud esialgse hindamise tulemusena selgub, et uued asjaolud ja tõendid võivad varem tehtud analüüsi ja järeldusi oluliselt muuta. (2 3 ) Ohutu s juurdluse Keskus registreerib laevaõnnetuse ja ohtliku juhtumi Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis pärast juhtumi esialgse t hindamis t . Kõik juhtumiga seotud otsused dokumenteeritakse samuti Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis. (2 4 ) Ohutusjuurdluse Keskus teatab ohutusjuurdluse algatamisest juhtumi huvipooltele kirjalikult ja avalikkusele Ohutusjuurdluse Keskuse veebilehe kaudu.“; 2 3 ) paragrahvi 71 lõige 3 tunnistatakse kehtetuks; 2 4 ) paragrahvi 71 lõiget 6 täiendatakse teise lausega järgmises sõnastuses: „Esialg n e hindami n e ja ohutusjuurdlus on toimingud haldusmenetluse seaduse tähenduses. “; 2 5 ) paragrahvi 71 lõike 7 sissejuhatavat lauseosa täiendatakse pärast sõna „ on “ sõnadega „esialgse t hindamis t ja ohutusjuurdlus t teostades “; 2 6 ) paragrahvi 71 lõike 7 punkti 4 täiendatakse pärast sõna „salvestile“ tekstiosaga „ , lihtsustatud reisiinfo salvestile, laevaliikluse juhtimise süsteemi salvestile“; 2 7 ) paragrahvi 71 lõike 7 punkti 6 täiendatakse pärast sõna „takistamine“ sõnadega „või mõjutamine“; 2 8 ) paragrahvi 71 lõike 7 punkt 8 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „ 8) viivitamata juurde pääseda laeva käitamise ga või teiste juhtumiga seotud isikute ütlustele ning läbivaatuse, kontrolli ja neilt võetud proovide analüüsi tulemustele; “; 2 9 ) paragrahvi 71 lõiget 7 täiendatakse punktiga 9 järgmises sõnastuses: „9) saada kaasabi teistelt asutustelt nende pädevuse piires.“; 30 ) paragrahvi 71 lõikes 8 asendatakse sõna „tööülesannete“ sõnaga „teenistusülesannete“; 3 1 ) paragrahv 71 1 tunnistatakse kehtetuks; 3 2 ) paragrahvi 72 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „ (1) Eesti riigilippu kandva laeva kapten või reeder on kohustatud viivitamata teatama juhtumist, mis liigitub või võib liigituda laevaõnnetuseks või ohtlikuks juhtumiks käesoleva seaduse §-de 69 ja 69 1 tähenduses, Ohutusjuurdluse Keskusele ja Transpordiametile ning lisaks: 1) politseiasutusele , kui juhtumiga kaasneb vajadus teha otsingu- ja päästetö i d Eesti päästepiirkonnas; 2) Kaitseväele või politseiasutusele , kui juhtumiga kaasneb reostus või selle tekkimise oht Eesti merealal või piiriveekogudel; 3) Tööinspektsioonile töötervishoiu ja tööohutuse seaduse kohaselt , kui juhtum iga kaasneb tööõnnetus; 4) välis riigi pädevale asutusele või asutustele , kui juhtum leidis aset välisriigi merealal või sisevetel. “; 3 3 ) paragrahvi 72 lõiked 1 1 ja 1 2 tunnistatakse kehtetuks; 3 4 ) paragrahvi 72 täiendatakse lõigetega 1 3 ja 1 4 järgmises sõnastuses: „ ( 1 3 ) Välisriigi lippu kandva laeva kapten , selle laeva agent või lootsitava laeva loots on kohustatud teatama viivitamata Eesti merealal või sisevetel aset leidnud juhtumist, mis liigitub või võib liigituda laevaõnnetuseks või ohtlikuks juhtumiks käesoleva seaduse §-de 69 ja 69 1 tähenduses, Ohutusjuurdluse Keskusele ja Transpordiametile ning lisaks: 1) politseiasutusele , kui juhtumiga kaasneb vajadus teha otsingu- ja päästetö i d; 2) Kaitseväele või politseiasutusele , kui juhtumiga kaasneb reostus või selle tekkimise oht. ( 1 4 ) Sadamakapten on kohustatud viivitamata teatama Eesti sadamas või sadama akvatooriumis aset leidnud juhtumist, mis liigitub või võib liigituda laevaõnnetuseks või ohtlikuks juhtumiks käesoleva seaduse §-de 69 ja 69 1 tähenduses, Ohutusjuurdluse Keskusele ja Transpordiametile. “; 3 5 ) paragrahvi 72 lõiked 2–5 tunnistatakse kehtetuks; 3 6 ) paragrahvi 72 täiendatakse lõigetega 6–11 järgmises sõnastuses: „ ( 6 ) Käesoleva paragrahvi lõigetega 1– 1 4 kehtestatud teatamiskohustused loetakse täidetuks, kui juhtumist on teatatud Transpordiameti veebilehel avaldatud merenduse kontakt punkt ile või raadioside kaudu l aevaliikluse korraldamise süsteemi laevaliiklusjuhile. Transpordiamet tagab käesoleva lõike esimeses lauses nimetatud viisil vastu võetud teadete viivitamatu edastamise käesoleva seaduse § 75 1 nimetatud infosüsteemi kaudu teiste asutuste määratud kontakt isikute le. ( 7 ) Kui teade juhtumi kohta, mis liigitub või võib liigituda laevaõnnetuseks või ohtlikuks juhtumiks käesoleva seaduse §-de 69 ja 69 1 tähenduses, edastatakse ainult Ohutusjuurdluse Keskusele, Transpordiametile, politseiasutusele või Kaitseväele, peab ta selle edastama teistele asutustele Transpordiameti veebilehel avaldatud merenduse kontakt punkt i või käesoleva seaduse § 75 1 nimetatud infosüsteemi kaudu, et taga da vajaliku teabe jõudmi n e kõigi asjakohaste asutusteni. ( 8 ) Kui Tööinspektsioon ile edastatakse tea d e laeval või selle vahetus läheduses toimunud tööõnnetuse kohta , teatab ta sellest Ohutusjuurdluse Keskusele. Kui selline tööõnnetus liigitub või võib liigituda Ohutusjuurdluse Keskuse hinnangul laevaõnnetuseks või ohtlikuks juhtumiks käesoleva seaduse §-de 69 ja 69 1 tähenduses, edastab Tööinspektsioon juhtumi kohta kogutud vaja liku teabe Ohutusjuurdluse Keskusele. Kui Ohutusjuurdluse Keskus ele edastatakse tea de juhtumi kohta , millel on tööõnnetuse tunnused, teatab Ohutusjuurdluse Keskus sellest Tööinspektsioonile. ( 9 ) Käesoleva paragrahvi lõigetes 1– 1 4 nimetatud teade peab sisaldama vähemalt järgmist teavet: 1) juhtumi toimumise kuupäev ja kellaaeg; 2) juhtumi toimumise asukoht; 3) laeva nimi, IMO number, lipuriik ja tüüp; 4) laeva lähte- ja sihtsadam ; 5) laevapere liikmete ja reisijate arv; 6) teave ohtliku lasti kohta; 7) sündmuskoha ilmaolud; 8) juhtumi lühikirjeldus ja asjaolud; 9) juhtumi tagajärjed; 10) võetud esmased meetmed; 11) muu asjakohane teave. ( 10 ) Transpordiamet on kohustatud veeteel toimunud laevaõnnetusest teatama õnnetuspiirkonnas olevatele laevadele, kui õnnetus võib takistada laevaliiklust. ( 11 ) Kui ohutusjuurdluse käigus selgub või kahtlustatakse, et on toime pandud meresõitu ohustava ebaseadusliku tegevuse tõkestamise konventsiooni artiklite s 3, 3 bis , 3 ter või 3 quarter sätestatud kuritegu , teatab Ohutusjuurdluse Keskus sellest viivitamata teiste Euroopa Liidu liikmesriikide ja kõigi asjaomaste kolmandate riikide meresõiduturvalisuse valdkonna asutus tele . “; 3 7 ) paragrahvi 72 1 lõike 1 sissejuhatav lauseosa muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „ (1) Laeva kapten teatab laevaõnnetusest ja ohtlikust juhtumist käesoleva seaduse § 72 lõigetes 1 ja 1 3 kehtestatud nõuete ning reederi kehtestatud sisekorra olemasolul selle kohaselt . Laeva kapten selgitab välja laevaõnnetuse ja ohtliku juhtumi esmased asjaolud ning tagab tõendusandmete es ialgse säilimise , tehes järgmis t : “; 3 8 ) paragrahvi 72 1 lõike 1 punkt 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „1) jäädvustab sündmuskoha ja tekitatud vigastused või kahjustused ;“; 3 9 ) paragrahvi 72 1 lõike 1 punkt 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „4) koostab juhtumi kirjaliku lühikokkuvõtte või täidab reederi koostatud asjakohase vormi, esita des oma esialgse arvamuse laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi põhjuste kohta; “; 40 ) paragrahvi 72 1 lõiget 1 täiendatakse punktiga 5 järgmises sõnastuses: „5) säilitab ning kaitseb ülekirjutamise ja muutmise eest salvestites ja muudes elektroonilistes seadmetes talletatud ohutusjuurdluse seisukohalt olulisi tõendusandmeid. “; 4 1 ) paragrahvi 72 1 lõike d 2 ja 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Reeder esitab käesoleva paragrahvi lõikes 1 loetletud dokumentide koopiad ja tõendusandmed Ohutusjuurdluse Keskusele kolme tööpäeva jooksul pärast laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi toimumist. (3) Laevaõnnetuses või ohtlikus juhtumis osalenud laeva reeder peab esitama Ohutusjuurdluse Keskusele muude asjakohaste dokumentide koopiad ja tõendusandmed viie tööpäeva jooksul sellekohasest nõudmisest arvates. “; 4 2 ) paragrahvi 72 1 lõige 4 tunnistatakse kehtetuks; 4 3 ) paragrahvi 72 1 lõikes 5 asendatakse sõnad „korraldamiseks on vajalikud reisiinfo salvestis“ sõnadega „läbiviimiseks on vajalikud reisiinfo salvestis või lihtsustatud reisiinfo salvestis“; 4 4 ) paragrahvi 72 1 lõige 7 tunnistatakse kehtetuks; 4 5 ) paragrahvi 72 1 täiendatakse lõikega 8 järgmises sõnastuses: „ (8) Laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi asjaosalistel on keelatud tarvitada vahetult pärast juhtumit alkoholi või narkootilis t , psühhotroopse t või mu u d joov et tekitavat aine t korrakaitseseaduse tähenduses, kuni pädevad asutused on lõpetanud sündmuskohal vajalikud toimingud, välja arvatud narkootilist või psühhotroopset ainet sisaldavat ravimit tervishoiutöötaja korraldusel vältimatu abi korras. “; 4 6 ) paragrahvi 73 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt : „ § 73. Ohutusjuurdluse aruanne ja ohutusalased soovitused “; 4 7 ) paragrahvi 73 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „ (1) Ohutusjuurdluse Keskus koostab ohutusjuurdluse algatamisel laevaõnnetuse ja ohtliku juhtumi kohta ohutusjuurdluse aruande, mis sisaldab vajaduse korra l ohutusalaseid soovitusi. Ohutusjuurdluse aruanne ei ole määrus ega haldusakt haldusmenetluse seaduse tähenduses. Ohutusalane soovitus ei anna mingil juhul alust eeldada vastutus t või süü d . “; 4 8 ) paragrahvi 73 täiendatakse lõikega 1 1 järgmises sõnastuses: „ (1 1 ) Ohutusjuurdluse Keskus võib anda asjakohasel juhul ohutusalaseid soovitusi abstraktse andmeanalüüsi ja läbiviidud ohutusjuurdluste üldiste tulemuste põhjal. “; 4 9 ) paragrahvi 73 lõikes 2 asendatakse sõnad „ja kui ohutusjuurdluse tulemusel ei ole võimalik anda soovitusi“ sõnadega „või kui ohutusjuurdluse tulemusel ei ole võimalik anda ohutusalaseid soovitusi“; 50 ) paragrahvi 73 lõike 5 teine lause tunnistatakse kehtetuks; 5 1 ) paragrahvi 73 lõige 6 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(6) Isikud ja riigi- või kohaliku omavalitsuse asutused, kellele anti käesoleva paragrahvi lõigete 1 ja 1 1 alusel ohutusalaseid soovitusi, teavitavad Ohutusjuurdluse Keskust rakendatud või kavandatavatest meetmetest kolme kuu jooksul ohutusalase soovituse saamisest arvates. “; 5 2 ) seadust täiendatakse §-ga 73 1 järgmises sõnastuses: „ § 73 1 . Ohutusjuurdluse tõendusandmed (1) Ohutusjuurdluse Keskus ei avalikusta ega tee muul viisil kättesaadavaks järgmisi esialgse hindamise ja ohutusjuurdluse läbiviimise käigus kogutud tõendusandmeid: 1) isikute ütlused ja isikuandmed, sealhulgas terviseandmed; 2) ohutusjuurdluse käigus koostatud dokumendid ; 3) teiste Euroopa Liidu liikmesriikide või kolmandate riikide uurijatelt saadud tõendusandmed, kui seda nõuab nende riikide ohutusjuurdlusasutus; 4) ohutusjuurdluse vahe-, lihtsustatud või lõpparuannete kavandid, välja arvatud juhul, kui need esitatakse huvipooltele arvamuse avaldamiseks; 5) laeva käitamisega seotud isikute vahetatud teave; 6) kirjalikud ja elektroonilised salvestised ja nende transkriptsioonid, sealhulgas sisekasutuseks koostatud aruanded ja materjalid. (2) Ohutusjuurdluse Keskus avalikustab või teeb muul viisil kättesaadavaks käesoleva paragrahvi lõikes 1 loetletud tõendusandmed üksnes: 1) käesoleva seaduse § -s 70 kirjeldatud ohutusjuurdluse eesmärgil ohutusjuurdluse aruandes anonüümselt nii palju , kui see on analüüsi ja järelduste tegemiseks vajalik ; 2) juhul , kui Ohutusjuurdluse Keskus e hinnangul on se ll e ks ülekaaluka s avalik huvi ja kui sellest tulenev kasu kaalub üles mistahes negatiivse riigisisese ja rahvusvahelise mõju, mida see võib avaldada käimasolevale või tulevasele ohutusjuurdlusele. (3) Laevade reisiinfo salvesti ja lihtsustatud reisiinfosalvesti salvestisi ei avalikustata ega tehta muul viisil kättesaadavaks ning neid salvestisi on lubatud kasutada üksnes ohutusjuurdluse läbiviimise ks või muul meresõiduohutuse parendamise eesmärgil, välja arvatud juhul, kui need salvestised on muudetud anonüümseks ja neid ei ole võimalik kasutada tõendina asjaosaliste süü või vastutuse kindlaksmääramisel. “; 5 3 ) paragrahvi 78 lõiget 1 täiendatakse punktiga 14 j ärgmises sõnastuses: „ 14) laeva kapten keeldub andmast käesoleva seaduse § 71 lõikes 7 nimetatud ametiisikul e juurdepääs u laevaõnnetuse või ohtliku juhtumiga seotud teabele või tõenditele või keelab nende Ohutusjuurdluse Keskuse valdusesse võtmise. “; 5 4 ) paragrahvi 78 lõiget 8 ja § 79 1 lõiget 3 täiendatakse läbivalt pärast sõna „sadamatesse“ sõnadega „või ankrualadesse“; 5 5 ) paragrahvi 78 täiendatakse lõikega 8 1 järgmises sõnastuses: „(8 1 ) Käesoleva paragrahvi lõikes 8 nimetatud keeld ei laiene vääramatu jõu korral suurema hädaohu ärahoidmiseks, reostusohu vältimiseks või vähendamiseks või puuduste kõrvaldamiseks laevale, mis kooskõlastatult Transpordiametiga siseneb teise Eesti sadamasse. “; 5 6 ) paragrahvi 79 1 täiendatakse lõikega 4 järgmises sõnastuses: „(4) Käesoleva paragrahvi lõikes 3 nimetatud keeld ei laiene vääramatu jõu korral suurema hädaohu ärahoidmiseks, reostusohu vältimiseks või vähendamiseks või puuduste kõrvaldamiseks laevale, mis kooskõlastatult Transpordiametiga siseneb teise Eesti sadamasse. “; 57 ) paragrahvi 79 3 lõike 1 punktis 1 asendatakse sõna „musta“ sõnadega „halbade tegevusnäitajatega lipuriikide“; 58) paragrahvi 79 3 lõike 1 punktis 1 ja seaduse edasises tekstis asendatakse läbivalt tekstiosa „MOU liikmesriik“ tekstiosaga „MOU osalisriik“ vastavas käändes; 5 9 ) paragrahvi 79 3 lõike 1 punktis 2 asendatakse sõna „halli“ sõnadega „ heade või keskmiste tegevusnäitajatega lipuriikide“; 60 ) paragrahvi 79 3 lõiget 3 1 täiendatakse pärast sõna „Kui“ sõnadega „ keskmiste või halbade tegevusnäitajatega lipuriikide nimekirja kantud riigi lipu all sõitev “; 6 1 ) paragrahvi 79 3 täiendatakse lõi geteg a 3 2 ja 3 3 järgmises sõnastuses: „ (3 2 ) Kui heade tegevusnäitajatega lipuriikide nimekirja kantud riigi lipu all sõitev laev on Euroopa Liidus saanud kolm korda sadamasse sisenemise keelu, keelatakse laeval pärast järgmist kinnipidamist mõnes Euroopa Liidu sadamas või ankrualas siseneda Eesti sadamasse ja ankrualasse: 1) 24 kuuks, kui laeva seadusjärgsed tunnistused ja klassifikatsioonitunnistused on välja sta nud klassifikatsiooniühing, mida on tunnustatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 391/2009 laevade kontrollimise ja ülevaatusega tegelevate organisatsioonide ühiste eeskirjade ja standardite kohta (ELT L 131, 28.05.2009, lk 11–23) alusel; 2) alaliselt, kui laeva seadusjärgsed tunnistused ja klassifikatsioonitunnistused ei ole välja sta nud klassifikatsiooniühing, mida on tunnustatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 391/2009 alusel. (3 3 ) S adamasse sisenemise keelu ke htivusaega pikendatakse korduva kinnipidamise korral 12 kuu võrra juhul, kui laeval keelatakse sis enemine § 78 lõike 8 või § 79 1 lõike 3 alusel. “; 6 2 ) paragrahvi 79 4 täiendatakse lõikega 1 1 järgmises sõnastuses: „ (1 1 ) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud taotlus tuleb esitada Transpordiametile vähemalt üks kuu enne sadamasse sisenemise keelu kehtivus aja lõppu . Kui sellest tähtajast kinni ei peeta, on Transpordiametil õigus taotlust menetleda kuni üks kuu selle kättesaamisest arvates . “; 6 3 ) paragrahvi 79 4 lõi get 3 ja lõike 4 sissejuhatavat tekstiosa täiendatakse pärast sõnu „Euroopa Liidu liikmesriigis “ tekstiosaga „ , Paris MOU osalisriigis “; 6 4 ) paragrahvi 79 4 lõike 4 punktis 1 asendatakse sõnad „musta nimekirja ega halli“ sõnadega „halbade või keskmiste tegevusnäitajatega lipuriikide“; 6 5 ) paragrahvi 79 4 lõike 4 punktist 2 jäetakse välja tekstiosa „ , laevade kontrollimise ja ülevaatusega tegelevate organisatsioonide ühiste eeskirjade ja standardite kohta (ELT L 131, 28.05.2009, lk 11–23), “; 6 6 ) seaduse normitehnilises märkuses asendatakse tekstiosa „ja 2017/2110/EL (ELT L 315, 30.11.2017, lk 61–77) “ tekstiosaga „, 2017/2110/EL (ELT L 315, 30.11.2017, lk 61–77) ja (EL) 2024/3099 (ELT L, 2024/3099, 16.12.2024) “; 6 7 ) seaduse normitehnilist märkust täiendatakse pärast tekstiosa „ (ELT L 131, 28.05.2009, lk 132–135) “ tekstiosaga „, muudetud direktiiviga (EL) 2024/3100 (ELT L, 2024/3100, 16.12.2024) “; 6 8 ) seaduse normitehnilis es märkus es asendatakse tekstiosa „ (ELT L 131, 28. 0 5.2009, lk 114–127) “ tekstiosaga „ (ELT L 131, 28. 0 5.2009, lk 114–127) , muudetud direktiiviga (EL) 2024/3017 (ELT L, 2024/3017, 0 6.12.2024) “. § 2 . Riigilõivuseaduse muutmine Riigilõivuseaduse § 142 47 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) Kui pärast laeva kontrollimist peetakse laev sadamas kinni, tasu takse l aeva kinnipidamise järel tehtava laevakontrolli eest riigilõivu järgmiselt: 1) alla 500 -se kogumahutavusega laeva puhul – 5 00 eurot; 2) 500–2999 -se kogumahutavusega laeva ja vähem kui 400 reisijat vedava reisilaev a puhul – 2 0 00 eurot; 3) vähemalt 3000 -se kogumahutavusega laeva ja vähemalt 400 reisijat vedava reisilaev a puhul – 3 0 00 eurot.“ § 3 . Sadamaseaduse muutmine Sadamaseaduse § 11 lõi ke 5 punkti 3 täiendatakse pärast sõna „juhtimist“ tekstiosaga „ , laeva pardal olevate laevapere liikmete ohutust“. § 4 . Veeseaduse muutmine Vee seaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 143 lõike 3 punktis 3 asendatakse tekstiosa „I lisa reeglis 15 või 34 või II lisa reeglis 13 “ tekstiosaga „I lisa reeglis 4, 15 või 34 või II lisa reeglis 3 või 13“; 2) seadust täiendatakse §-ga 145 1 järgmises sõnastuses: „ § 145 1 . Euroopa Komisjoni teavitamine Kliimaministeerium teavitab Euroopa Komisjoni asutustest, kellel on juurdepääs Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2005/35/EÜ artikli 10a lõikes 1 nimetatud elektroonilisele aruandlusvahendile. “; 3) paragrahvi 267 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses: „( 3 ) Rahatrahvi määramisel s aasteainete laevalt merre heitmise keelu rikkumise eest arvesta takse tuvastatud keskkonnakahju ja selle ulatust , sealhulgas asjakohasel juhul mõju kalandusele, turismile ja rannikukogukondadele , inimeste tervisele tekitatud kahju, rikkumise toime pannud isiku majanduslikku võimekust, rikkumise st saadud või eeldatavalt saadavat m ajanduslikku kasu, tema rakendatud meetmeid merreheitmise vältimiseks või selle mõju leevendamiseks , koostööd Keskkonnaameti ga ning tema varasemaid laevade põhjustatud reostusega seotud rikkumisi. “ ; . 4 ) seaduse normitehnilist märkust täiendatakse pärast tekstiosa „ 2009/123/EÜ (ELT L 280, 27.10.2009, lk 52–55) “ tekstiosaga „ja direktiiviga (EL) 2024/3101 ( ELT L, 2024/3101, 16.12.2024 )“. § 5 . Seaduse jõustumine Käesolev seadus jõustub 202 7 . aasta 2 7. juu n il . Lauri Hussar Riigikogu esimees Tallinn „....“ ...................... 202 6 . a. _________________________________________________________________________ Algatab Vabariigi Valitsus „....“ ...................... 202 6 . a. Meresõiduohutuse seaduse muutmise ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse e elnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1. Sisukokkuvõte Eelnõu kohase seaduse ga muudetakse peamiselt meresõiduohutuse seaduse (MSOS) 14. peatükki „Laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlus ja ohutusjuurdlus“ . Muudatustega ajakohastatakse ohutusjuurdluse peatükki ning võetakse riigisisese sse õigusesse üle Euroopa Liidu direktiivi nõuded. Peamise sisulise muudatuse na viib edaspidi kõiki ohutusjuurdlusi läbi Ohutusjuurdluse Keskus (OJK). Seni korraldas kehtiva MSOS-i kohaselt laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi juurdlust kas OJK või Transpordiamet. Muutmisseadusega täpsustatakse ka ohutusjuurdluse kohaldamisala – ohutusjuurdlust kohaldatakse edaspidi ka kalalaevadega toimunud la e vaõnnetuse või ohtliku juhtumi suhtes. Samuti ajakohastatakse laeva kinnipidamis t ja sadamasse sisenemise keel d u reguleerivai d sätteid. Muudatustega võetakse riigisisesesse õigusesse üle Euroopa Liidu nõuded, mis reguleerivad sadamariigi tehtavat kontrolli. Muudatuste adressaat on Transpordiamet, ke lle ülesanne see Eestis on . Eelnõuga väheneb ettevõtjate halduskoormus tööõnnetuse sisejuurdluse materjalide ühekordse edastamisega. Samuti ei vii Transpordiamet edaspidi läbi ohutusjuurdlust, mis teoreetiliselt võis varasemalt tähendada sama juhtumi topeltkäsitlust kahe erineva asutuse poolt . Halduskoormus väheneb ka seeläbi, et luuakse juhtumitest teatamisel ühe kontaktpunkti kasutamise võimalus, st juhtumist ei pea eraldi teatama kõikidele pädevatele asutustele, kuid soovi korral on võimalik seda siiski teha . 1.2. Eelnõu ettevalmistaja Eelnõu on ette valmista nud Kliimaministeeriumi mere ndus osakonna õigusnõunik Anton Merits ( [email protected] ). MSOS-i 14. peatüki muudatus i ja vastava t seletuskirja osa on aidanud koosta da Ohutusjuurdluse Keskuse laevaõnnetuste vanemuurija Tauri Roosipuu ( [email protected] ) . Eelnõu õigus ekspertiisi on tei nud õigusosakonna nõunik Helen Holtsman ( [email protected] ) . Eelnõu ja seletuskirja on k eeletoimet a nud Justiits - ja Digi ministeeriumi õigusloome korralduse talituse toimetaja d Merike Koppel ( [email protected] ) ja Aili Sandre ( aili.sandre @justdigi.ee). 1.3. Märkused E elnõu ei ole seotud ühegi muu menetluses oleva eelnõuga . Eelnõuga on kavandatud muu ta järgmiste seaduste järgmisi redaktsioone: meresõiduohutuse seadus ( RT I, 11.07.2026, 55 ) , riigilõivuseadus ( RT I, 11.07.2026, 166 ) , sadamaseadus ( RT I, 30 12 .0 6 5 .2026, 4 3 0 ) , veeseadus ( RT I, 11.07.2026, 6 9 8 ) . Eelnõu s eaduse na vastuvõtmiseks on vaja Riigikogu poolthäälte enamust. Eelnõu koostamiseks ei ole koosta tud väljatöötamiskavatsust. Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 1 lõike 2 punkti 2 kohaselt ei ole väljatöötamiskavatsus nõutav, kui eelnõu käsitleb Euroopa Liidu õiguse rakendamist ja kui eelnõu aluseks oleva Euroopa Liidu õigusakti eelnõu menetlemisel on sisuliselt lähtutud HÕNTE § 1 lõikes 1 sätestatud nõuetest. Asjaomaste d irektiivide üle peetud arutelu ajal esitas Kliimaministeerium Riigikantseleile Eesti seisukohad mereohutus t käsitlevate õigusaktid e paketi kohta. 2. Seaduse eesmärk Seaduse peamine eesmärk on parandada meresõiduohutus t . Eelnõu kohase seaduse ga võetakse riigisisese sse õigusesse üle neli Euroopa Liidu direktiivi, mille ülevõtmise tähtaeg on 27. juuni 2027 või 7 . juuli 2027 : Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2024/3017, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/18/EÜ, millega kehtestatakse meretranspordi sektoris toimunud õnnetusjuhtumite juurdluse põhimõtted, ja tunnistatakse kehtetuks komisjoni määrus (EL) nr 1286/2011 (edaspidi direktiiv 2024/3017 ) ; Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2024/3099, millega muudetakse direktiivi 2009/16/EÜ, mis käsitleb sadamariigi kontrolli (edaspidi direktiiv 2024/3099 ) ; Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2024/3100, millega muudetakse direktiivi 2009/21/EÜ lipuriigi nõuete täitmise kohta (edaspidi direktiiv 2024/3100 ) ; Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2024/3101, millega muudetakse direktiivi 2005/35/EÜ seoses laevade põhjustatud reostusega ning rikkumiste eest halduskaristuste kehtestamisega (edaspidi direktiiv 2024/3101 ) . Sisulisemad mu udatused on seotud direktiividega 2024/3017 ja 2024/3099 , direktiivide 2024/3100 ja 2024/3101 nõuded on kehtiva õigusega põhimõtteliselt üle võetud . Direktiiviga 2024/3017 ajakohastati meretranspordi sektoris toimu vate õnnetusjuhtumite juurdluse põhimõtte i d , mistõttu on vaja muuta MSOS-i 14. peatükki. Direktiiviga 2024/3099 muudet i sadamariigi tehtava kontrolli nõudeid, osaliselt on algne direktiiv (2009/16/EÜ) riigisisese sse õigusesse üle võetud MSOS-iga, mistõttu ajakohastatakse Transpordiameti tehtavat järelevalvet reguleerivaid sätteid. 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Eelnõu koosneb viiest paragrahvist . Paragrahvi ga 1 muudetakse MSOS - i, §-ga 2 riigilõivuseadust (RLS), §-ga 3 sadamaseadust (SadS) ja §-ga 4 veeseadust ( VeeS ) . Paragrahv 5 on jõustumissäte. Eelnõu § 1 : MSOS - i muutmine Punkt 1 . MSOS-i § 13 lõige 2 2 tunnistatakse kehtetuks . Sätte kohaselt viiakse Eesti sadamatesse saabuvate ja neist väljuvate rahvusvahelisi regulaarreise tegevate või väljaspool kohalikku rannasõitu riigisiseseid regulaarreise tegevate reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade külastusriigipoolne lisaülevaatus läbi Transpordiameti ning külastusriigi ja lipuriigi pädevate asutuste koostöös. Säte ei ole enam asjakohane. P ärast direktiivi 2009/16 muudatuse jõustumist 2019. a lõpus, mille kohaselt kuulu b edaspidi direktiivi kohaldamisalasse ka regula a rreise tegevate reisilaevade kontroll (ja tunnistati kehtetuks direktiiv 1999/35/EÜ) , ei ole enam kohustuslik teha laevakontrolli koos laeva lipuriigi pädeva asutusega. Praktikas vahetavad riikide pädeva d asutuse d oma vahel küll asjakoha st tea vet , kuid kohustust, mille kohaselt peavad mõlema riigi inspektorid olema ülevaatuse ajal laeva pardal, enam ei ole. Punkt 2 . MSOS-i § 19 1 lõike 3 sõnastust muud etakse. M uudatusega asendatakse sättes sisalduvas volitusnormis kasutatav termin „ laeva vastavusmärgi vorm “ terminiga „ vastavusmärgi se kuju “ . Volitusnormi alusel kehtestatav määrus reguleerib Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2014/90/EL kehtestatud nõu ete riigisisest rakendamist ning näeb muuhulgas ette roolimärgise kuju. Punkt 3. MSOS-i § 62 lõike 2 punkti 7 sõnastust muudetakse. Sätte kohaselt on loots kohustatud teatama esimesel võimalusel tööandjale, Transpordiametile ja sadamakaptenile meresõitu ohustavast muutusest või takistusest lootsimispiirkonnas . Direktiivi 2024/3099 artikli 1 punktiga 18 täiendati lootsi kohustust teavitada edaspidi ka meresõitu ohutavatest muudatustest , mis võivad mõjutada laeva pardal olevate laevapere liikmete ohutust. Samuti on ette nähtud, et loots peab teavitama ka ohtudest merekeskkonnale. MSOS -i § 62 lõike 2 punkti 7 täiendatakse vastavalt. P unktidega 4 – 5 2 muudetakse MSOS-i 14. peatükki „Laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlus ja ohutusjuurdlus“. Muudatustega võetakse riigisise se sse õigusesse üle Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2024/3017 . L aevaõnnetuste juurdluse põhimõtte i d reguleeri takse direktiiviga 2009/18/EÜ. Selle eesmärk on, et Euroopa Liidu liikmesriigid viiksid juurdlusi läbi tõhusalt, uuriksid välja õnnetuste põhjused ja esitaksid meetmed, mis aitaksid tulevikus taolisi õnnetusi vältida . Seda muutva direktiivi 2024/3017 eesmärk on parenda da mere sõidu ohutus t ja keskkonnakaitse t . Direktiivi ajakohastamise vajadus tulene s rahvusvaheliste õigusaktide ülevõtmisest (IMO ohutusjuurdluse koodeks), keskkonna a lastest ja tehnilistest muutustest (uute tehnoloogiate turuletulek) ning praktilistest kogemustest (liikmesriikide erinev võimekus, õnnetuste statistika). P unkt id 4 , 9 ja 10 . MSOS -i 14. peatüki, § 69 2 ja § 70 pealkirj a ning sisu muudetakse. Peatüki pealkirjast ning mõlema paragrahvi pealkirjast ja sisust jäetakse välja sõna „juurdlus“, mille all on seni silmas peetud Transpordiameti läbiviidavat laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlust. Ohutusjuurdlusi viib läbi OJK, kuid MSOS-i § 71 1 lõike 1 kohaselt korraldab Transpordiamet selliseid laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlusi, mi da OJK ei pea tegema või mille kohta ei ole OJK algatanud laevaõnnetuse ohutusjuurdlust . Sellise süsteemiga jätkamine ei ole aga otstarbekas, mistõttu jäe takse eelnõu kohaselt MSOS-ist välja laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlus, mi da on seni teht ud koos laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite ohutusjuurdluse ga . Edaspidi reguleerib MSOS üksnes OJK läbiviidav at ohutusjuurdlus t , mis laieneb valdavalt ka juurdlustele, mille tegemise kohustus on praegu Transpordiametil. Taust Enne OJK loomist 1. jaanuaril 2012 kuulus laevaõnnetuste uuri mine Veeteede Ameti pädevusse. OJK loomisega anti väga raskete laevaõnnetuste ohutusjuurdluse läbiviimise pädevus OJK-le . Muude laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite puhul jäi OJK ülesandeks juhtumi esialgne hindamine ning otsustamine selle üle , kas ohutusjuurdluse algatamiseks on alust . Nende juhtumite uurimise kohustus , mille puhul OJK ohutusjuurdlust ei algata, jäi Veeteede Ametile ( praegusele Transpordiametile ) . OJK loomise aluseks olnud seadus e eelnõu seletuskirjas põhjendati sellise lahenduse säilitamist vajadusega tagada vastavus rahvusvahelistele konventsioonidele. Sellest lähtudes märgiti, et kõi k i laevaõnnetus i ja ohtlik k e juhtum eid tuleb uurida ka juhul, kui juhtum ei anna suuremaid õpetlikke ohutusalas eid kogemusi . Selline käsitlus ei ole siiski korrektne: ÜRO ja Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni konventsioonidest, sealhulgas UNCLOS-ist (ÜRO mereõiguse konventsioon ) , SOLAS-ist ( r ahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel ) , MARPOL-ist ( 1978. aasta protokolliga muudetud 1973. aasta rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsioon ) ega 1966. aasta rahvusvahelisest laadungimärgi konventsioonist ei tulene ei lipuriigile ega rannikuriigile kohustust uuri da kõiki laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid. Seetõttu ei ole põhjendatud säilitada riigisisest õigus norm i , mis näeb ette kõigi juhtumite kohustusliku uuri mise . Muudatuse põhjendus Muudatuse eesmärk on viia õiguslik regulatsioon senisest paremini kooskõlla rahvusvaheliste nõuete, tegeliku halduspraktika ning riigi ressursside mõistliku kasutamise põhimõttega. Esiteks ei tulene rahvusvahelisest õigusest kohustust uuri da kõiki laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid. Kohustuslik ja eranditeta uuri mine ei ole seega rahvusvaheliste kohustuste täitmiseks vajalik ning see ei ole põhjendatud ka sisuliselt . Kõi k laevaõnnetus ed ja ohtlik ud juhtumi d ei anna sellist ohutusalast teavet või õpetlikku kogemust , mis õigustaks riikliku juurdlusressursi kasutamist. Praktikas on osa de juurdlus te puhul piirdu t ud järeldustega, mille kohaselt tuleb järgida juba kehtivaid nõudeid või arutada juhtunu asjaolusid reederi ja laeva juhtkonnaga. Sellistel juhtudel on riikliku juurdluse lisaväärtus väike . Samuti paneb rahvusvahelise ohutusjuhtimise (ISM) koodeks reederile kohustuse uurida laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid sisejuurdluse korras. Seetõttu ei ole vajalik, et riik dubleeriks kõigi väiksema te juhtumite puhul seda ülesannet automaatselt. Muudatus ei vähenda seetõttu meresõiduohutus t . Lisaks tekitab laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite uurimise ülesande jagamine kahe asutuse vahel tegevuse dubleerimist ning õiguslikku ja praktilist ebaselgust. Väliste asjaosalis te jaoks ei ole alati üheselt mõistetav, milline asutus konkreetse t juhtumi t menetleb või peaks menetlema. Samuti survestab kehtiv seadus OJK- d tegema lühikese aja jooksul otsus t ohutusjuurdluse algatamise kohta, mis võib vähendad a võimalus i koguda esmase hindamise käigus piisavalt teavet või võtta arvesse reederi sisejuurdluse tulemusi. Seega on põhjendatud muuta kehtivat seadust ja tagada , et riiklik uurimi skohustus ei laieneks automaatselt kõigile laevaõnnetustele ja ohtlikele juhtumitele ning et laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite menetlemise korraldus oleks selgem, eesmärgipärasem ja kooskõlas tegelike vajadustega. Laevaõnnetuste uurimise kohustuse kaotamise mõju Eelnõuga kavandatud ümberkorraldustega muutub avaliku sektori tegevus laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite puhul reederite jaoks selgemaks ja lihtsamaks – ühe juhtumi ohutusjuurdlusega seoses tuleb suhelda ühe asutusega. Samuti väheneb ohutusjuurdluse põhimõtete dubleerimine riigiasutuste vahel. Tulenevalt ohutusjuurdluse kohaldamisala osalisest laiendamisest senisele laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlusele kantakse alates 2027. a juulist Transpordiameti eelarvest OJK eelarvesse üle 0, 2 5-sele tööhõivele vastav Transpordiameti laevaõnnetuste juurdlusega tegeleva teenistuja töötasufond. P unkt 5 . MSOS -i § 69 täiendatakse lõikega 1 1 . Sätte kohaselt tuleb juhul, kui tuleb otsustada , k as laevaõnnetus või ohtlik juhtum , mis toimus ajal, mil laev oli sildunud, ankrus või dokis, ning mi lles osalesid kalda- või sadamatöötajad, on otseselt seotud laeva käitamisega, arvesse võtta laeva konstruktsiooni, varustuse, toimingut e , laevapere ja laeva juhtimise seotust juhtunuga . Tegemist on direktiivi 2009/18 artikli t 5 täienda vast lõike st 7 tuleneva uue nõudega ning see aitab senisest paremini kindlaks määrata, et juhtum on otseselt seotud laeva käitamisega , mistõttu tuleb selle suhtes läbi viia ohutusjuurdlus. Seni ei olnud see täpselt sätesta tud ja seetõttu oli see praktikas ebaselg e . Punkt 6 . MSOS -i § 69 1 lõike 1 punkti 2 muudetakse. Lõikes 1 on loetletud juhtumid, mida MSOS-i mõistes käsitatakse väga raske laevaõnnetusena. Punkti 2 kohaselt on tegemist laevaõnnetusega, millega kaasneb inimese surm. Direktiivi 2024/3017 art ikli 1 p unkt 3 laiendab surmava vigastuse mõistet, hõlma tes sellega ka laeva õnnetuses i nimese le tekitatud tervisekahjust us e , mi lle tagajärjel inimene 30 päeva jooksul sureb. Seda käsitatakse väga raske laevaõnnetusena juhul, kui asjakohane teave on kättesaadav , sest OJK-l endal puudub ligipääs sellistele isikuandmetele. Teave võib olla kättesaadav näiteks laevaõnnetuses tekitatud tervisekahjustuse tagajärjel surnud inimese lähedaste poolt OJK-le teate esitamisel. Teave on OJK-le kättesaadav eelkõige Eestis toimunud õnnetuse puhul , kuid teiste riikide, sh kolmandate riikide puhul võib info kättesaadavus olla raskendatud. Punkt 7 . MSOS -i § 69 1 täiendatakse lõikega 1 1 . Sä t te kohaselt käsitatakse muu laevaõnnetusena laevaõnnetus t , mis ei liigitu MSOS -i § 69 1 lõike 1 kohaseks väga raske ks laevaõnnetuse ks . Punkt 8 . MSOS-i § 69 1 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks. Lõiked 2 ja 3 defineerivad raske ja kerge laevaõnnetus e . Seni liigita ti MSOS-is laevaõnnetus nelja kategooriasse (väga raske, raske ja kerge laevaõnnetus ning ohtlik juhtum), kuid direktiivis 2024/3017 lähtutakse IMO ohutusjuurdluse koodeksi mõistetest, mille kohaselt liigitatakse laevaõnnetused edaspidi kolme kategooriasse (väga raske laevaõnnetus, muu laevaõnnetus ja ohtlik juhtum). Seetõttu tunnistatakse MSOS-i § 69 lõiked 2 ja 3 kehtetuks. Punkt 1 1 . MSOS -i § 69 2 lõike 2 punkti 1 muudetakse. Praeguse sõnastuse kohaselt ei viida ohutusjuurdlust läbi sõjalaevade ja riigihaldusülesandeid täitvate laevade suhtes, nagu näeb ette direktiiv 2009/18. Samas ei keela direktiiv 2009/18 ohutusjuurdluse kohaldamisala riigisisest laiendamist, seda on teinud mitmed Euroopa Liidu liikmesriigid. Muudatusega luuakse seaduslik alus ohutusjuurdluse läbiviimiseks Eesti Kaitseväe ja Kaitseliidu veesõidukitega aset leidunud õnnetuste korral, kui vastavatel asutustel tekib vajadus kaasata juhtumi põhjuste väljaselgitamiseks OJK -d , näiteks juhtumi väga raskete tagajärgede ja/või suure avaliku huvi tõttu. Militaarvaldkonna õnnetuste ohutusjuurdluse läbiviimine on levinud nt Skandinaavia riikides. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 9. novembri 2012. a määrus e nr 72 „ Ohutusjuurdluse kord “ § 2 lõike 2 punkti 1 kohaselt teostab riigihaldusülesandeid täitva laevaga toimunud laevaõnnetuse juurdlust Transpordiamet. Kuna MSOS-ist jäetakse välja Transpordiameti kohustus teha laevaõnnetuste juurdlus i, antakse OJK-le eelnõu kohaselt õigus algatada vajadusel ohutusjuurdlus ka Eesti riigihaldusülesandeid täitva laevaga toimunud õnnetuse või ohtliku juhtumi suhtes . Näiteks tekkis selline vajadus viimati Kreekas Frontexi operatsioonil mootorpaadiga M-80 juhtunud õnnetuse puhul, kuid OJK-l ei olnud seaduslik ku alus t selle juhtumi ohutusjuurdluse algatamiseks. Lisaks, kuna Eesti r iigihaldusülesandeid täitvaid laevu haldab Riigilaevastik, kellel on õigus MSOS -i § 75 8 lõike s 1 esitatud loetelu kohaselt osutada tasulisi teenuseid , siis ei laiene eelnõu kohaselt kõnesolev erand e nam tasuliste teenuste osutamisele MSOS -i § 75 8 tähenduses, st et tasulise teenuse osutamise ajal toimunud laevaõnnetus e või ohtlik u juhtum i suhtes tuleb läbi viia ohutusjuurdlus. Täpsustus on vajalik ka direktiivi 2009/18 artikli 2 lõike 2 punktist a tulenevalt, sest direktiivi kohaldamisalasse ei kuulu üksnes riigilaevad, mida ei kasutata majandustegevuseks (MSOS-i tähenduses veesõiduki kasutamine tulu saamise eesmärgil ), kuid se da kitsendus t ei ol nud seni sõnaselgelt MSOS-is sätestatud . MSOS -i § 69 2 lõike 2 punkti s 2 asendatakse seni kasutatud terminid MSOS-is läbivalt kasutatavate termini tega . Kehtiv sõnastus lähtub sisuliselt direktiivist 2009/18, mille aluseks on omakorda SOLAS. Kuna kõnealuses punktis kasutatud termineid mujal MSOS-is ei kasutata ning seaduse terminoloogia erineb teataval määral SOLAS- i omast, on õigusselguse huvides põhjendatud kasutada MSOS-i enda termin eid. Mehhaanilise jõuajamita laeva mõiste pärineb SOLAS- ist , kuid MSOS-is selle tähistamiseks otsest termini t ei kasutata. Selle sisule vastab MSOS-is termin „ teisaldatav ujuvvahend “ . SOLAS- i st pärineb ka primitiivse ehitusega puust laeva mõiste, mida MSOS-is ei kasutat a ning mille kohaldamine oleks praktikas ebaselge. Selle asemel kasutatakse eelnõus terminit „ ajalooli n e laev “ . Kui laevale on väljastatud ajaloolise laeva tunnistus, siis ei kohaldata selle ga juhtunu suhtes edaspidi ohutusjuurdlust. Kui puust laeval selline tunnistus puudub, käsitatakse seda tavapäraste ohutusnõuete kohaselt. Jätkuvalt ei käsitata laevaõnnetusena ka juhtumit, mis on toimu nud ekspluatatsioonist väljaviidud laeval. Huvilaevade puhul lähtutakse samuti MSOS-i terminoloogia st. SOLAS -i konventsiooni ei kohaldata huvilaevadele, mida ei kasutata majandustegevuseks. MSOS-is vastavad sellele väikelaev ja vaba aja veetmiseks kasutatav laev. Direktiivis 2009/18 sisalduv mehita tu se ja reisijate arvu täpsustus ei ole MSOS-i kontekstis vajalik, kuna rohkem kui 12 reisijat vedavat laeva käsitatakse juba reisilaevana ning tasu eest veoteenuse osutamine tähendab juba majandustegevust. Seetõttu on tegelik ult vaja välist ada veesõiduki d , mida ei kasutata konkreetsel reisil majandustegevuseks. Eelnõu kohaselt ei lähtuta ohutusjuurdluse kohaldamisala määramisel üksnes konkreetse laeva laevaregistrisse kantud liigist või tüübist, vaid konkreetse reisi eesmärgist. See võimaldab eri stada olukordi, kus sama veesõidukit kasutatakse kord vaba aja veetmiseks ja kord majandustegevuseks. Punkt 1 2 . MSOS -i § 69 2 lõi get 2 täiendatakse punktiga 2 1 , mille kohaselt ei kohaldata ohutusjuurdlust väikelaeva puhul , mida juhtumi toimumise ajal ei kasutatud tasu eest vabaajareisiks MSOS-i § 2 punkti 3 tähenduses. Muudatus on vajalik seetõttu, et Transpordiameti senine laevaõnnetuste juurdluse tegemise ülesanne kaotatakse ning seetõttu tuleb selgemalt sätesta da , milliste väikelaevadega toimunud õnnetuste ohutusjuurdluse läbiviimine on põhjendatud, arvestades seejuures OJK haldussuutlikkust. See muudatus lähtub põhimõttest, et väikelaeva puhul on põhjendatud eristada väikelaeva kasutamist vaba aja veetmiseks ja majandustegevus eks . Se etõttu ei kohaldata ohutusjuurdlust, ku i õnnetusse sattunud väikelaeva kasutati üksnes vaba aja veetmiseks, kuid ohutusjuurdlust kohaldatakse juhul, kui seda väikelaeva kasutati majandustegevuseks või tasu eest vabaajareisiks. Euroopa Meresõiduohutuse Ameti (EMSA) 2015. aasta direktiivi 2009/18 rakendamise auditis märgi ti puuduseks see , et Eesti õigus ei näinud ohutusjuurdlust ette majandustegevuseks kasutatavate huvilaevade puhul, kui need olid mehitatud laevaperega ja vedasid vähem kui 12 reisija t . See mittevastavus kõrvaldatakse ja seadus viiakse kooskõlla direktiivi 2009/18 eesmärgiga. Punkt 1 3 . MSOS -i § 69 2 lõike 2 punkti 3 täiendatakse lisatingimusega, mille järgi kohaldatakse ohutusjuurdlust nende siseveelaevade puhul , mis on reisilaevad. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 9. novembri 2012. a määruse nr 72 „Ohutusjuurdluse kord“ § 2 lõike 2 punkti 1 kohaselt teostab siseveelaevaga toimunud laevaõnnetuse juurdlust Transpordiamet. MSOS-ist jäetakse välja Transpordiameti kohustus teha laevaõnnetuste juurdlus i ning edaspidi ei kohalda t a ohutusjuurdlust kõigi siseveelaevade puhul , vaid üksnes ne nde puhul , mi llega kaasneb risk reisijatega õnnetuse toimumisele . Sellist põhimõtet toeta vad ka direktiivi 2009/18/EÜ artikkel 2 lõi k e 2 punkt id b ja c. Eelnõu järgi kohaldatakse ohutusjuurdlust edaspidi vajadusel nt ka juhul, kui õnnetusse satub Piirissaare liinilaev K oidula . Punkt 1 4 . MSOS -i § 69² lõike 2 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks. Lõikes 2 on loetletud juhud, millal ohutusjuurdlust ei kohaldata. Loetelu põhineb direktiivi 2009/18/EÜ artikli 2 lõikel 2. Kehtiva punkti 4 kohaselt ei kohaldata ohutusjuurdlust kalalaevaga toimunud laevaõnnetusele või ohtlikule juhtumile, kui kalalaeva pikkus on alla 15 meetri. Muudatus on vajalik seetõttu, et direktiiviga 2024/3017 jäeti see erand direktiivi 2009/18 terviktekstist välja. Seega tuleb edaspidi ka alla 15 meetri pikkuste kalalaevade puhul teha väga raskete laevaõnnetuste esialgne hindamine, et otsustada ohutusjuurdluse algatamise vajadus. Muudatuse eesmärk on parandada väiksemate kalalaevadega toimunud õnnetuste käsitlemist, arvestades, et selliste laevade puhul on suurem kaadumis- ja laevapere liikmete üle parda kukkumise risk. Esialgne hindamine võimaldab kindlaks teha , kas olemasolevate tõendite ja võimalike ohutusalaste järelduste põhjal on ohutusjuurdluse läbiviimine põhjendatud , et aidata tulevikus sarnaseid õnnetusi ennetada. Punkt 1 5 . MSOS -i §- s 69 3 asendatakse sõna „juhtiv“ läbivalt sõnaga „läbiviiv“. Direktiivis 2009/18 kasutati sõnastust „juurdlust juhtiv riik“, uue direktiiviga 2024/3017 asendatakse see terminiga „juurdlust läbiviiv riik“. Samas ugu sed muudatused tehakse MSOS-is. Punkt 1 6 . MSOS -i § 69 3 lõikes 4 asendatakse viide IMO laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeksile viitega IMO rahvusvahelise le ohutusjuurdluse koodeksile. Laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeks võeti vastu IMO 27. novembri 1997. aasta resolutsiooniga A.849(20) , kuid see tunnistati kehtetuks IMO 16. mai 2008. aasta resolutsiooniga MSC.255(84) vastu võetud rahvusvahelise ohutusjuurdluse koodeksiga. Samasisuline muudatus tehti direktiivi ga 2024/3017 direktiivi 2009/18 artikli 3 punktis 1. Samal istungjärgul võeti resolutsiooniga MSC.257(84) vastu SOLAS -i konventsiooni lisa XI 1 peatüki uus reegel 6 ( „ Lisanõuded laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlusele “ ) , mis teeb rahvusvahelise ohutusjuurdluse koodeksi järgimise konventsiooni osalisriikidel e kohustuslikuks . Koodeks jõustus rahvusvaheliselt 1. jaanuaril 2010. Punkt 17 . MSOS-i § 71 pealkirjast jäetakse välja sõnad „Ohutusjuurdluse korraldaja ja“ . Ku na ohutusjuurdluse algatamine on edaspidi üksnes OJK pädevuses, puudub vajadus viidata ohutusjuurdluse korraldajale. Punkt 1 8 . MSOS -i § 71 lõige 1 sõnastatakse uuesti, et ohutusjuurdluse etapid oleks id esitatud selgemas ja loogilisemas järjestuses. Kehtivas sõnastuses on rõhk ohutusjuurdluse algatamisel, kuid esialgse hindamise etapp i ei ole piisavalt selgelt eristatud. Eelnõu kohaselt algab menetlus teate esitamise ga juhtumi kohta, mille järel teeb OJK esialgse hindamise. Selle käigus selgitatakse esmalt välja, kas tegemist on laevaõnnetuse või ohtliku juhtumiga MSOS-i tähenduses ning kas juhtum i suhtes tuleb läbi viia ohutusjuurdlus. Samuti sätestatakse selgemalt, et juhtumi liigitab MSOS-i alusel OJK. Kuna esmase teate põhjal ei pruugi olla võimalik neid asjaolusid kohe kindlaks teha, võib esialgse hindamise käigus olla vajalik koguda lisa tõendeid. Alles pärast esialgset hindamist selgub, kas ohutusjuurdluse läbiviimine on kohustuslik või kas OJK-l on alus teha kaalutlusotsus ohutusjuurdluse algatamise või algatamata jätmise kohta. Enamiku juhtumite puhul ohutusjuurdlust ei algatata ning menetlus piirdub esialgse hindamise ja juhtumi registreerimisega Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis (EMCIP). Ohutusjuurdluse algatamist käsitlevad sätted on seetõttu eelnõus paigutatud eraldi lõikesse. Lisaks täpsustatakse, et esialgne hindamine tehakse ka juhul, kui juba lõpetatud juurdluse või ohutusjuurdluse kohta ilmnevad uued asjaolud või tõendid. Kuigi sellekohased sätted on seni osaliselt sisaldunud m ajandus- ja kommunikatsiooniministri 9. novembri 2012. a määruses nr 72 „Ohutusjuurdluse kord“ (edaspidi ohutusjuurdluse korra määrus ) , ei ole seal esialgset hindamist käsitletud kui eraldi etappi, mis eelneb võimaliku ohutusjuurdluse taasa lgat amise otsus e le. Eelnõu eesmärk on koondada kõik esialgset hindamist puudutavad põhisätted MSOS i. Punkt 1 9 . MSOS -i § 71 lõige 1 1 tunnistatakse kehtetuks . Muudatus on seotud MSOS -i § 69 lõike 2 kehtetuks tunnistamisega (raske laevaõnnetuse kategooria) ning Transpordiameti laevaõnnetuste juurdluse tegemise kohustuse MSOS-ist väljajät misega, mistõttu puudub edaspidi vajadus Transpordiametit ohutusjuurdluse algatamata jätmisest teavitada. See t eavituskohustus oli vajalik selleks, et Transpordiamet saaks pärast teate saamist algatada laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi juurdluse. Euroopa laevaõnnetuste andmebaasi kaudu Euroopa Komisjoni teavitami st reguleeritakse uue lisatava lõikega 2 3 . Punkt 20 . MSOS -i § 71 täiendatakse lõikega 1 2 , millesse on koondatud loogilises järjestuses pärast esialgset hindamist tehtava ohutusjuurdluse algatamise või algatamata jätmise otsus t reguleerivad sätted, sh uuesti sõnastatuna var as em § 71 lõi ge 1. Lisatavas lõikes on loetletud kaheksa kriteeriumit varasema kolme asemel , mida OJK kaalub muu laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi algatamise või algatamata jätmise otsuse tegemisel. MSOS-i senine loetelu ei olnud ammendav ning täiendatud loetelu annab ka ohutusjuurdluse pooltele ning avalikkusele selgema arusaama sellest , mi lle alusel OJK oma ohutusjuurdluse algatamise otsuse teeb . Muuhulgas on üks kriteerium pärast juhtumit alles jäänud kaitse barjäärid: need on vahend id või mee tmed , mis vähenda vad õnnetuse toimumise tõenäosust või selle tagajärgede raskust. Ohutusbarjäärid võivad olla füüsilised (nt tuletõkkeuksed), tehnilis-funktsionaalsed (nt suitsuandurid, signalisatsioon ja kustutusvahendid) või protseduurilised (nt vahimadruse ringkäik laevas tulekahju varajaseks avastamiseks, tulekahjuhäire kontroll- loend jne). Punkt 2 1 . MSOS -i § 71 lõiget 2 1 täiendatakse teise lausega, mis reguleerib ohutusjuurdluse algatamise tähtaja erandit. Praktikas on juhtu nud , et OJK-d ei teavitata laevaõnnetusest või ohtlikust juhtumist õigeaegselt ning OJK saab sellest teada alles pärast kahe kuu pikkuse tähtaja möödumist. Seetõttu täiendatakse lõiget 2 1 lausega, mille kohaselt on OJK-l õigus algatada ohutusjuurdlus ka siis, kui OJK saab laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi toimumisest teada rohkem kui kaks kuud hiljem . Sel juhul on OJK-l õigus algatada ohutusjuurdlus ühe kuu jooksul vastava teabe saamisest arvates . Punkt 2 2 . MSOS -i § 71 täiendatakse lõikega 2 2 , mille s sätestatakse MSOS-is ohutusjuurdluse taasa lgat amise õigus ja lävend. Kuigi IMO ohutusjuurdluse koodeksi soovitusliku d sätted ohutusjuurdluse taasa lgat amise kohta on seni osaliselt sisaldunud ohutusjuurdluse korra määruses , on põhjendatud koondada kõik ohutusjuurdluse algatamist ja taasa lgat amist puudutavad põhisätted MSOS-i. MSOS -i § 71 täiendatakse lõikega 2 3 , milles on selgemalt sätestatud kohustus registreerida kõik laevaõnnetused ja ohtlikud juhtumid Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis (EMCIP) pärast esialgse t hindamis t kooskõlas direktiivi 2009/18 artikliga 17. Kõik juhtumiga seotud otsused (o hutusjuurdluse algatamise ja taasa lgat amise ning algatamata ja taasa lgat amata jätmise ots used) dokumenteeritakse samuti Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis , st OJK ei vormista nende otsuste kohta eraldi dokumenti eg a registreeri neid dokumendihaldussüsteemis. Muudatus täpsustab kehtivat seadust , milles on seni rõhutatud pigem Euroopa Komisjoni teavitamis e kohustust, kuigi sisuliselt tähendab see ka andmete täielikku registreerimist EMCIP-is. Seepärast lisatakse paragrahvi uus täpsema sisuga lõige. MSOS -i § 71 täiendatakse lõikega 2 4 , mille kohaselt peab OJK teavitama huvipooli ja avalikkust ohutusjuurdluse algatamise st . Kehtiva seaduse § 71 lõi k e 1 1 kohaselt peab OJK tea vi tama muu laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi ohutusjuurdluse algatamisest või mittealgatamisest Transpordiametit. Kõigi juhtumite ohutusjuurdluse algatamisest tuleks teavitada aga kõiki huvipooli kooskõlas IMO ohutusjuurdluse koodeksi soovitusliku osa 20. peatükiga. Arvestades, et Transpordiameti laevaõnnetuste juurdluse ülesanne kaotatakse, puudub edaspidi vajadus teavitada Transpordiametit või teisi huvipooli ametlikult ohutusjuurdluse algatamata jätmisest. Punkt 2 3 . MSOS -i § 71 lõige 3 tunnistatakse kehtetuks, sest see s äte ei ole enam vajalik . Tööinspektsiooni koostatud laevapere liikmega juhtunud tööõnnetuse uurimise aruanne ja Keskkonnaameti koostatud keskkonnareostusest või selle ohu tekkimisest tingitud uurimise aruanne ei saa MSOS-i ega direktiivi 2009/18 tähenduses asendada ohutusjuurdlus t ega ohutusjuurdluse aruannet. Ka EMSA 2015. aastal tehtud direktiivi 2009/18 rakendamise auditi aruandes t ilmnes, et ei osatud põhj endada , miks Tööinspektsiooni ja Keskkonnainspektsiooni koostatud uurimisaruanded tuleb esitada OJK-le või mi da OJK peaks selle jär el teg ema. Teadaolevalt ei ole see lõige ka praktikas rakendust leidnud. Lisaks uurib Tööinspektsioon tööõnnetusi üksnes vajaduse korral ega tee seda juhtudel, mil samas asjas on algatatud kriminaalmenetlus . OJK ülesannete täitmise seisukohalt on teiste asutuste uurimisaruannetest olulisem laevaõnnetuste st ja ohtlike st juhtumite st õigeaegne teavitamine ning tõendite kättesaadavus. Neid küsimusi reguleeritakse eraldi laevaõnnetusest ja ohtlikust juhtumist teatamist käsitlevates sätetes. Punkt 2 4 . MSOS -i § 71 lõike 6 teksti täiendatakse lause ga , mi llega sisusta takse esialgse hindamise ja ohutusjuurdluse läbiviimi n e haldusmenetluse seaduse tähenduses – tegemist on toimingutega . MSOS-i § 1 lõike 7 kohaselt kohaldatakse MSOS-is ette nähtud haldusmenetlusele haldusmenetluse seaduse sätteid, arvestades MSOS-i erisusi. Ohutusjuurdluse läbiviimine on avalik-õiguslik ülesanne, mis on seejuures väga spetsiifiline ja oma olemuselt võrreldav eksperdihinnangu andmisega. Sam uti ei ole tegemist haldusmenetlusega, mi llega riivataks õigus i või reguleeritaks õigussuhe t , st mis tekitaks kelle le gi õigus i või kohustus i , muu daks või lõpeta ks neid või piiraks isiku õigus i : MSOS-i § 70 näeb ette , et ohutusjuurdluse eesmär k ei ole süü ega vastutuse kindlaksmääramine (karistusi läbiviidud ohutusjuurdluse alusel ei määrata ning MSOS näeb ka ette, millise i d ohutusjuurdluse aruande os i ei avalikustata) ning ohutusjuurdluse tulemiks on üksnes ohutusjuurdluse aruanne vajadusel koos ohutus e tagamise soovitustega , millel ei ole õiguslikke tagajärgi . Punkt 2 5 . MSOS -i § 71 lõike 7 sissejuhatavat lauseosa täiendatakse sõnastusega, mille kohaselt on ohutusjuurdlust teostaval ametiisikul õigus saada lõikes 7 nimetatud andmeid või teha loetelus nimetatud toiminguid nii esialgse hindamise kui ka ohutusjuurdluse läbiviimisel. Enamikel juhtudel piirdub juhtumite menetlus esialgse hindamisega, st ohutusjuurdlust ei algatata, kuid ka esialgse ks hindamise ks on vajalik andmetele ligi pääseda või teha vajalikke toiminguid. Punkt 2 6 . MSOS -i § 71 lõike 7 punkti 4 , mis reguleerib juurdepääsu saamist reisiinfo salvestisele ja muudele salvestistele, täiendatakse viitega lihtsustatud reisiinfo salvestile ja laevaliikluse juhtimise salvestile. Direktiiviga 2024/3017 täpsustati direktiivi 2009/18 sõnastust selliselt, et ohutusjuurdlust läbiviival ametiisikul on õigus saada juurdepääsu ka neile seadmetele . Punkt 2 7 . MSOS -i § 71 lõike 7 punkti 6 täiendatakse, sätestades, et ohutusjuurdlust teostaval ametiisikul on õigus küsitleda tunnistajaid ja isikuid ilma selliste isikute kohalolekuta, kelle huvides võiks olla peale ohutusjuurdluse takistami se ka ohutusjuurdluse mõjutamine. Näiteks ei pruugi olla reederi esindaja eesmärk takistada ohutusjuurdlus t , kuid selleks võib olla soov vältida laevapere liikme selliste ütluste andmist, mis võiks id avaldada reederile negatiivset mõju. Direktiivis 2009/18 on kasutatud sõnastust „k elle huvisid võib pidada ohutusjuurdlust kahjustavateks “, mille MSOS-i olemasolev vaste „kelle huvides võiks olla ohutusjuurdluse takistamine“ on võrreldes direktiiviga liiga kits endav . Punkt 2 8 . MSOS -i § 71 lõike 7 punkti 8 täiendatakse , sätestades , et ohutusjuurdlust teostaval ametiisikul on õigus juurde pääseda nii laeva käitamisega seotud isikute ütlustele kui ka teiste juhtumiga seotud isikute ütlustele ning nende isikute läbivaatuse ja kontrolli tulemustele (direktiivi 2009/18 artikli 8 lõike 4 punkt f). MSOS-i kehtiv sõnastus on direktiivi sõnastusega võrreldes oluliselt kitsam, piirates isikute ringi ning neilt saadavaid tõendusandmeid. Näiteks ei anna kehtiv sõnastus piisavat alust nõuda ohutusjuurdluse läbiviimiseks kannatada saanud reisija terviseandmeid, kui tema arstliku läbivaatuse käigus proove ei võetud, vaid tehti nt ainult röntgenuuring. Punkt 2 9 . MSOS -i § 71 lõiget 7 täiendatakse punktiga 9 , mille kohaselt on ohutusjuurdlust teostaval ametiisikul õigus saada kaasabi teistelt asutustelt nende pädevuse piires vastavalt direktiivi 2009/18 artikli 8 lõike 4 punk tile i ning eelkõige OJK kui struktuuriüksuse väiksusest tulenevalt. Selline abi võib hõlmata nt transporti õnnetuskohta, õnnetuskoha piiramist, tõendite kogumist, eksperdihinnanguid jms. Punkt 30 . MSOS -i § 71 lõi kes 8 tehakse terminoloogiline muudatus ja asenda takse sõna „tööülesanded“ sõnaga „ teenistusülesanded “ , sest ohutusjuurdlust teostav ametiisik tegutseb avaliku teenistuse seaduse alusel. Punkt 3 1 . MSOS -i § 71 1 tunnistatakse kehtetuks , sest p aragrahv reguleerib laevaõnnetuse ja ohtliku juhtumi juurdlust, mida korraldab Transpordiamet, kuid mis jäetakse eelnõu kohaselt eraldi toiminguna MSOS-ist välja (sel gi tus on esitatud eespool). Ohutusjuurdluse kohaldami st väikelaevadega seotud juhtumitele reguleeritakse eelnõu kohaselt edaspidi ohutusjuurdluse kohaldamisala sätestavas paragrahvis. P unktid ega 3 2 –3 6 sõnastatakse MSOS -i § 72 ( laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest teatamise kohta ) uuesti , kuna kehtiv a seaduse ülesehitus on ebaühtlane ning tekitanud praktikas korduvaid probleeme. Kõige rohkem vaja b teavet laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite kohta OJK, kes liigitab kõik juhtumid ja registreerib need Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis ning koostab nende põhjal iga-aastase kokkuvõtte. See eeld ab , et OJK saab toimunud juhtumitest õigeaegselt teada. Ohutusjuurdlusasutuse viivitamatu teavitamise kohustus tuleneb ka direktiivi 2009/18 artiklist 6. Praktikas on aga korduvalt ilmnenud, et kehtivaid teatamiskohustusi ei täideta nõuetekohaselt. Kehtiva õigusnormi peamised puudused ja nende lahendused on järgmised . Laevaõnnetusest ja ohtlikust juhtumist teatamise kohustus on sõnastatud liiga kitsalt ning eri lõigete s . Se ll e tõttu on juhtunud , et reeder või kapten on jät nud juhtumist teatamata , kuna tema hinnangul ei olnud tegemist laevaõnnetuse või ohtliku juhtumiga. Eelnõu kohase seaduse ga täpsustatakse seetõttu, et juhtumi liigitab MSOS-i alusel OJK ning et teatada tuleb ka sellisest juhtumist, mis võib liigituda laevaõnnetuseks või ohtlikuks juhtumiks. Teatamiskohustust käsitlevad sätted on killustatud, mis muudab seaduse adressaadile raskesti jälgitavaks. Eelnõu kohase seaduse ga koondatakse ühtekokku üh t teata miskohustusega isikut puudutavad sätted, eristades selgemalt Eesti lipu all sõitvat laeva, välisriigi lipu all sõitvat laeva ja sadamakaptenit puudutavad olukorrad. Mitme asutuse samaaeg s e teavitamise kohustus võib osutuda tea vi ta miskohustusega isiku le erakorralises olukorras ebamõistlikult keerukaks. Seetõttu luuakse võimalus kasutada üht kontakt asutust , mille kaudu saab teavitada kõiki asjassepuutuvaid asutusi. Kehtivas seaduses reguleeritakse eri sätetega juhtumist teatami st ja asutustevaheli st teabevahetus t . Eelnõu kohase seaduse ga eristatakse need selgemalt. Samuti täpsustatakse asutustevahelise teabe edastamise kohustusi juhul , ku i esmase teabe saab üksnes üks asutus. Muudatus aitab kõrvaldada ka juba varem tuvastatud puuduse. Euroopa Meresõiduohutuse Ameti 2015. aasta auditis märgiti, et Eesti õiguses puudus Veeteede Ameti, Tööinspektsiooni ja Keskkonnainspektsiooni selge kohustus teavitada OJK-d viivitamata neile teatavaks saanud laevaõnnetusest. K õn esoleva muudatusega täpsustatakse õigusnormi , et juhtumitest teavitamise kord oleks selgem ja terviklikum ning toimiks paremini. Punkt 3 2 . MSOS -i § 72 lõike s 1 sätestatakse Eesti riigilippu kandva laevaga toimunud juhtumist teatamine. Eelnõu kohaselt tuleb vaikimisi teatada kõigist juhtumitest OJK-le ( juhtumi liigitamiseks, registreerimiseks ja vajadusel ohutusjuurdluse läbiviimiseks ) ja Transpordiametile ( kui laev vajab tehnilist kontrolli , laevaliiklust on vaja ümber suunata või esineb navigatsioonioht ). Lõikes loetletakse juhtumi toimumiskoha järgi muud juhud, millal tuleb teavitada ka teisi asutusi (nt politseiasutusi, Tööinspektsiooni jt) nende pädevuse järgi . Juhtumitest nõuetekohane teatamine ning asutustevaheline teabevahetus on kehtiva regulatsiooni rakendamisel kujunenud üheks probleemkohaks. Praktikas ei jõua teave kõigi juhtumite kohta alati pädevate asutusteni ning asutustevaheline ja -sisene teabevahetus ei toimi kõikidel juhtudel piisavalt tõhusalt. Neid puudusi on käsitletud ka mitmes viimases ohutusjuurdluse aruandes ning lõpetamata juurdluste kavandites. Seetõttu ei ole üksnes teavitamiskohustuse sätestamine piisav – vajalik on tagada selline teabevahetuse süsteem, mis toetab vajaliku teabe jõudmist pädevate asutusteni ka juhul, kui teavitaja ei ole oma kohustusest teadlik või täidab seda mittenõuetekohaselt. Eelnõus on teavitamise ja teabevahetuse regulatsioon üles ehitatud senisest selgemalt. Teavitamiskohustused on esitatud teataja jaoks võimalikult arusaadavalt, eristades Eesti lipu all sõitvaid ja välisriigi lipu all sõitvaid laevu (vt eelnõu punkti 34, MSOS § 72 uus lõige 1 3 ). Seejuures on selgelt määratletud, millistel juhtudel ja milliseid asutusi on kohustuslik teavitada ning millistele asutustele tuleb teave täiendavalt edastada. Asutustevaheline teabevahetus on reguleeritud eraldi (vt eelnõu punkti 36, MSOS § 72 uus lõige 7), mitte koos teataja kohustustega, nagu kehtivas regulatsioonis. Lisaks nähakse ette võimalus kasutada ühtset kontaktpunkti, mis on teatajale vabatahtlik, kuid võimaldab teavitamist lihtsustada ning ei asenda ega piira üldist teavitamiskohustust (vt eelnõu punkti 36, MSOS § 72 uus lõige 6). Sellise lahenduse eesmärk on muuta teavitamise kord selgemaks ning vähendada olukordi, kus vajalik teave jääb teavitamiskohustuse ebaselguse või puuduliku teabevahetuse tõttu pädevate asutusteni jõudmata. Punkt 3 3 . MSOS -i § 72 lõiked 1 1 ja 1 2 tunnistatakse kehtetuks. Lõi k e s 1 1 sätestatud sadamakapteni teatamiskohustus sätestatakse uues sõnastuses MSOS -i § 72 lisatavas lõikes 1 4 . Lõikes 1 2 loetletud info, mis tuleb edastada õnnetusest teatamisel, s ätestatakse MSOS -i § 72 lisatavas lõikes 9. Punkt 3 4 . MSOS -i § 72 lõike s 1 3 sätestatakse välisriigi lippu kandva laevaga toimunud juhtumist teatamine. Eesti merealal või laevatatavatel sisevetel toimunud juhtumist peab teatama välisriigi lippu kandva laeva kapten otse või laeva agendi kaudu OJK-le ja Transpordiametile . Kui välisriigi lippu kandva laevaga leiab aset juhtum laeva lootsimise ajal, on teatamiskohustus ka lootsil (kui seda ei tee kapten või laevaagent). Lõikes loetletakse juhtumi toimumiskoha järgi muud juhud, millal tuleb teavitada ka teisi asutusi nende pädevuse järgi. MSOS -i § 72 lõike s 1 4 sätestatakse sadamakapteni kohustus teatada sadamas või selle akvatooriumis toimunud juhtumist. Kehtiva sõnastusega ( MSOS -i § 72 l g 1 1 ) võrreldes on teatamiskohustus piiritle tud sadama akvatooriumiga, mis on kantud navigatsioonikaartidele, mitte enam sadama sissesõiduteega, mis ei ole geograafiliselt selgepiiriliselt määratud ning mida on praktikas erinevalt tõlgendatud. Punkt 3 5 . MSOS -i § 72 lõiked 2–5 tunnistatakse kehtetuks. Kehtiva lõike 2 tekst , mille kohaselt peab Transpordiamet veeteel toimunud laevaõnnetusest teavitama õnnetuspiirkonnas viibivaid laevu, kui õnnetus võib takistada laevaliiklust, esitatakse samas sõnast uses sama paragrahvi lõikes 10. Kehtiva lõike 3 kohustus teatada välisriigi territoriaalmerel, sisemerel, majandusvööndis või sisevetel toimunud õnnetusest , esitatakse sama sse paragrahvi lisatavas lõikes 1 3 . Kehtiva lõike 4 sisu, mis käsitleb ohtlikust juhtumist teatamist, lisatakse § 72 lõike sse 1, mis reguleerib edaspidi nii laevaõnnetusest kui ka ohtlikust juhtumist teavitamist. Lõige 5 tunnistatakse kehtetuks, kuna Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis registreerimise kohustus sätestatakse edaspidi selgemalt MSOS -i § 71 lisatavas lõikes 2³. Punkt 3 6 . MSOS-i § 72 täiendatakse lõigetega 6–11. MSOS -i § 72 lõike s 6 sätestatakse ühe kontaktpunkti põhimõte laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest teatamiseks. Praktikas täidab seda rolli Transpordiameti laevaliikluse juhtimise keskus kui ööpäevring i töötav ja suure merendusvaldkonna pädevusega juhtimiskeskus. Eelnõu kohaselt loetakse asjakohaste asutuste teavitamiskohustus täidetuks, kui teave on edastatud sellele kontaktpunktile. Saadud teave sisestatakse elektroonilisse mereinfosüsteemi (EMDE), mille kaudu edastatakse see operatiivselt asjaomastele asutustele. Muudatuse eesmärk on lihtsustada teavitamiskohustuse täitmist ning vähendada olukordi, kus eri asutuste teavitamise nõue võib teatajale osutuda ebamõistlikult keerukaks. See ei välista siiski võimalust võtta hädaolukorras otse ühendust muu pädeva asutusega, näiteks JRCC-ga (Politsei- ja Piirivalveameti l ennu- ja merepääste koordinatsioonikeskus ) või merereostuse puhul Kaitseväega . MSOS -i § 72 lõike s 7 sätestatakse asutusevahelise teabevahetuse põhimõte laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite korral . Muudatuse eesmärk on tagada, et olenemata sellest, milline asutus teabe esimesena saab, jõuaks teave lõpuks ühtse intsidenditeatena EMDE-sse ning sealt edasi kõigi asjakohaste kontaktideni. See loob ühtse ja läbipaistva menetlusloogika ning parandab asutustevahelist infovahetust. Järgnevalt on esitatud kasutusnäiteid kavandatava protsessi näitlikustamiseks . OJK saab teate teise riigi ohutusjuurdlusasutuselt e-kirja või EMCIP-i kaudu välisvetes Eesti riigilippu kandva laevaga juhtunud õnnetusest. OJK sisestab juhtumi teabe intsidenditeatena EMDE -sse ja saadab selle riiklikule kontaktide nimekirjale. Transpordiameti laevade järelevalve vaneminspektor saab telefoni teel teate Eesti riigilippu kandva laeva kaptenilt, kes teatab laeva rooli vigastusest sadamas manööverdamisel. Inspektor edastab teabe juhtumi st Transpordiameti merenduse häirekontaktile, kes sisestab selle intsidenditeatena EMDE -sse ja saadab riiklikule kontaktide nimekirjale. JRCC saab raadioside kaudu teate välisriigi lippu kandva kaubalaeva madalalesõidust Eesti territoriaalmeres. JRCC edastab teabe juhtumi st Transpordiameti merenduse häirekontaktile, kes sisestab selle teabe intsidenditeatena EMDE -sse ja saadab riiklikule kontaktide nimekirjale. Kaitsevägi (MOK) saab raadioside kaudu teate välisriigi lippu kandva kaubalaeva ankrukaotusest Eesti sisemeres. JRCC edastab juhtumi kohta teabe Transpordiameti merenduse häirekontaktile, kes sisestab selle teabe intsidenditeatena EMDE -sse ja saadab riiklikule kontaktide nimekirjale. Muudatuste eesmärk on, et olenemata teatajast, teatamiskanalist, teavitatavate asutuste arvust jms-st jõuaks teave kõi gi juhtumi te kohta intsidenditeatena EMDE-sse ja selle kaudu riiklike kontaktideni. MSOS -i § 72 lõike s 8 reguleeritakse eraldi OJK ja Tööinspektsiooni teabevahetust tööõnnetuste korral. L õige 8 asendab eelnõu kohaselt kehtetuks tunnistatavat Tööinspektsiooni tööõnnetuse uurimise aruande edastamise nõuet (MSOS -i § 71 lg 3) . Direktiivi 2009/18 artiklist 6 tulenevat laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest ohutusjuurdlusasutuse teavitamise nõuet ei ole kehtivas seaduses Tööinspektsioonile pandud. OJK-l on kohustus menetleda IMO ohutusjuurdluse koodeksi kohaselt muu hulgas laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid, mis Eesti riigisisese õiguse kohaselt liigituvad ka tööõnnetusteks töötervishoiu ja tööohutuse seaduse tähenduses. Seetõttu tuleb Eesti reederitel/tööandjatel teatada kõnealustest juhtumitest nii OJK le kui ka Tööinspektsioonile ning esitada mõlemale asutusele tõendusandmeid. Muudatusega tagatakse, et OJK ja Tööinspektsioon teataksid vastastikku neile teatavaks saanud tööõnnetustest. Seejuures luuakse Tööinspektsioonile selge õiguslik alus edastada OJK-le töö keskkonna andmekogus (TEIS) olevat asjakohast teavet. Muudatus vähendab ettevõtjate halduskoormust, kuna sama teavet ei tule edaspidi esitada eraldi mõlemale asutusele, ning muudab andmevahetuse riigiasutuste vahel tõhusamaks. MSOS -i § 72 lõike s 9 loetletakse, millist teavet peab sisaldama laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi teade. Praegu on see nõue lõikes 1 2 , kuid loetelu on ajakohastatud ja täiendatud OJK teabevajaduse põhjal , lähtudes Euroopa laevaõnnetuse andmebaasis juhtumi registreerimisel vajalikest andmetest (direktiivi 2009/18 II lisa). MSOS -i § 72 lõi ge 10 kohustab Transpordiamet it teatama toimunud laevaõnnetusest õnnetuse piirkonnas olevatele laevadele, kui õnnetus võib takistada laevaliiklust . Praegu on see nõue sätestatud sama paragrahvi lõikes 2 ning eelnõus ei ole selle sõnastus t muud e tu d . MSOS -i § 72 lõike s 11 sätestatak s e direktiivi 2024/3017 alusel uus nõu e , sätesta des juhud, millal OJK peab teavitama teiste Euroopa Liidu liikmesriikide ja muude asjaomaste kolmandate riikide pädevaid asutusi. Eesti ühines meresõitu ohustava ebaseadusliku tegevuse tõkestamise konventsiooniga 2001. a. Konventsiooni artiklid 3bis, 3ter ja 3quarter lisati konventsiooni 2005. a protokolliga , millega Eesti on samuti ühinenud. Punkt 3 7 . MSOS -i § 72 1 lõike 1 sissejuhatav lause osa sõnastatakse uuesti ning muudetakse ja täiendatakse selle punktide loetelu, võttes arvesse direktiivi 2009/18 artikli 13 sätteid (tõendite säilitamine) ja asjaajamise tehnoloogilist arengut. Lõike kehtiv sõnastus viitab ohutusjuurdluse määruse ga kehtestatud laevaõnnetusest ja ohtlikust juhtumist teatamise korrale, kuid määruses ei ole seda korda reguleeritud ning see pole ka vajalik. Selle asemel viidatakse e elnõus seaduse uuendatud korrale ning reederi sisekorrale, sest tavapäraselt on reederid reguleerinud seda ISM-koodeksist järgi ka ettevõtte s (näiteks kergematest juhtumitest teatab asutustele reederi kaldaesindaja, mitte kapten) ohutusjuhtimissüsteemiga (SMS). Selgemalt on välja toodud laeva kapteni kohustus tagada esmaste toimingutega ka tõendusandmete säilimine. Punkt 3 8 . MSOS -i § 72 1 l õike 1 punkti 1 muudetud sõnastusega luuakse võimalus ja kohustus lisaks tehniliste le kahjustuste le ka üldisemalt juhtumi sündmuskoh t jäädvusta da , sh nüüdisaegsete vahenditega (nt foto, video jms), mitte üksnes kirjaliku tekstina (tehniliste kahjustuste aktina kehtivas sõnastuses). Punkt 3 9 . MSOS -i § 72 1 lõike 1 punkti 4 muud atus arves tab seda , et paljud reederid on koostanud ohutusjuhtimissüsteemis juhtumi ja õnnetuse dokumenteerimise vormi . K ui see on olemas, ei ole riigil otstarbekas nõuda eraldi kirjalikku ettekannet. Punkt 40 . MSOS -i § 72 1 l õi get 1 täiendatakse punktiga 5 , mille s sätestatakse direktiivi 2009/18 artikli 13 järgi kohustus säilita da ning kaits ta ülekirjutamise ja muutmise eest salvestistes ja muudes elektroonilistes seadmetes talletatud ohutusjuurdluse seisukohalt olulisi tõendusandmeid. Punkt 4 1 . MSOS -i § 72 1 lõi ge 2 sõnastatakse uuesti. Lõike 2 kohaselt peab laeva kapten laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi korral esitama laeva saabumisel Eesti sadamasse MSOS -i § 72 1 lõikes 1 loetletud dokumendid. Kehtiv sõnastus ei võta arvesse juhtumeid, kui laev (sh välisriigi lippu kandev laev) pärast juhtumit ei külasta Eesti sadamat mõistliku aja jooksul . Samuti on üldjuhul tavapärane, et OJK suhtleb juhtumite korral reederite kaldaesindajatega, mitte otse laeva kapteniga. Originaaldokumentide esitamise nõue ei ole vajalik ning dokumentide esitamine posti ja faksi teel ei ole tänapäeval enam ajakohane. Eelnõu lähtub põhimõttest, et andmevahetus toimub üldjuhul elektrooniliselt ja reederiga ning see ei sõltu laeva Eesti sadama külastustest. MSOS -i § 72 1 lõi ke 3 esimene lause sõnastatakse uuesti, sest kehtiva sõnastusega on pandud kohustus otse kaptenile ning viidatakse rakendusaktis kehtestatud korrale, mida seal ei ole . Eelnõu kohaselt peab l aevaõnnetuses või ohtlikus juhtumis osalenud laeva reeder esitama O JK le muude asjakohaste dokumentide koopiad ja tõendusandmed viie tööpäeva jooksul nende nõudmisest arvates . Punkt 4 2 . MSOS -i § 72 1 lõi ge 4 tunnistatakse kehtetuks, sest selle jär ele puudub edaspidi vajadus . R eederi kohustus dokumentide edastamiseks on kehtestatud eelnõu uue sõnastuse kohaselt juba sama paragrahvi lõigetes 2 ja 3. Punkt 4 3 . MSOS -i § 72 1 lõi kes 5 tehakse terminoloogiline muudatus ning direktiivi 2009/18 artikli 8 lõike 4 punkti d järgi täiendatakse sätet lisaks reisiinfo salvestile ka lihtsustatud reisiinfo salvestiga. Punkt 4 4 . MSOS -i § 72 1 lõige 7 tunnistatakse kehtetuks. Lõikes 7 on viidatud Transpordiameti korraldatavale juurdlusele, eelnõu jõustumisel seadusena viib kõiki ohutusjuurdlusi edaspidi läbi OJK. Punkt 4 5 . MSOS -i § 72 1 täiendatakse lõikega 8 , milles analoogselt raudteeseaduse § 48 lõikele 5 ja liiklusseaduse § -le 169 keelatakse ka l aevaõnnetuse või ohtliku juhtumi asjaosalistel tarvitada vahetult pärast juhtumit alkoholi või narkootilisi, psühhotroopseid või muid joovastavaid aineid korrakaitseseaduse tähenduses, kuni pädevad asutused on lõpetanud sündmuskohal vajalikud toimingud . Erandiks on narkootilist või psühhotroopset ainet sisaldava ravimi tarvitamine tervishoiutöötaja korraldusel vältimatu abi korras. Punkt 4 6 . MSOS -i § 73 pealkirja täiendatakse sõnadega „ja ohutusalased soovitused“, sest paragrahv käsitleb ka ohutusalaste soovituste rakendamist pärast ohutusjuurdluse aruande avaldamist . E elnõuga luuakse võimalus ohutusalaste soovituste tegemiseks abstraktse andmeanalüüsi põhjal ohutusjuurdluse aruannet koostamata. Samuti asendatakse sõnastuse parandamiseks termin „ohutuse tagamise soovitus“ terminiga „ohutusalane soovitus“ , kuna sõna „tagamine“ on selle termini kontekstis liiga kategoorilise tähendusega. Soovituse tegemine ja selle täitmine ei taga automaatselt ohutust ega selle täitmata jätmine ohutuse puudumist. Punkt 4 7 . MSOS -i § 73 lõike 1 sõnastust täiendatakse, et täpsemini määrata ohutusjuurdluse aruande õiguslikku staatust ning selle koostamise protsessi. L õike esimeses lauses täpsustatakse , et ohutusjuurdluse aruanne koostatakse ainult ohutusjuurdluse algatamisel. Kui ohutusjuurdlust ei algatata (st juhtumi käsitlus lõppeb esialgse hindamisega), aruannet ei koostata ja juhtum registreeritakse üksnes Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis. Lõike esimesest lausest jäetakse välja lauseosa, mille kohaselt peab laevaõnnetuse ja ohtliku juhtumi kohta koostatud ohutusjuurdluse aruanne sisaldama ohutuse tagamise soovitusi ning selle asemel viidatakse vajaduspõhisusele. Aruande esmane ülesanne on välja selgitada laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi põhjused ning asjaosalised võivad juba juurdluse ajal rakendada asjakohaseid meetmeid, mistõttu pole alati vaja soovitusi teha. Seda ei nõua ka direktiiv 2009/18. Lõike täiendus sisustab ohutusjuurdluse aruande staatuse haldusmenetluse seaduse tähenduses ning piirab ohutusjuurdluse aruande kasutamist süü- ja vastutusega seotud menetlustes. Ohutusjuurdluse aruanne ei ole määrus ega haldusakt haldusmenetluse seaduse tähenduses MSOS -i § 71 lõike 6 muutmise punktis esitatud põhjenduste järgi . Lõike kohaselt ei kasutata ohutusjuurdluse aruanne t tõendina laevaõnnetuse või ohtliku juhtumiga seotud menetlustes, mis võivad viia distsiplinaarmeetmete rakendamise, kriminaalkorras süüdimõistmise või tsiviilvastutuse kindlaksmääramise ni , tuginedes IMO ohutusjuurdluse koodeksi punktile 25.4. D irektiivi 2009/18 artikli 15 lõike 3 järgi ei anna ohutusalane soovitus mingil juhul alust eeldada vastutus t või süü d. Punkt 4 8 . MSOS -i § 73 täiendatakse lõikega 1 1 direktiivi 2009/18 artikli 15 lõike 2 järgi , andes OJK-le õiguse anda asjakohasel juhul ohutusalaseid soovitusi abstraktse andmeanal üüsi ja tehtud ohutusjuurdluste üldiste tulemuste põhjal . Ka EMSA tegi 2015. aastal direktiivi 2009/18 rakendamise auditi aruandes tähelepaneku, et direktiivi ülevõtvas Eesti õiguses ei ole viidatud ohutusalaste soovituste andmisele abstraktse andmeanalüüsi põhjal. Punkt 4 9 . MSOS -i § 73 lõikes 2 asendatakse sõna „ja“ sõnaga „või“, et ohutusjuurdluse lihtsustatud aruande koostamise säte vastaks direktiivi 2009/18 artikli 14 lõike 1 muudetud sõnastusele. Kehtiva sõnastuse kohaselt peavad mõlemad lihtsustatud aruande koostamiseks vajalikud tingimused esinema koos, kuid direktiivi kohaselt piisab, kui täidetud on vähemalt üks nimetatud tingimustest. Samuti lisatakse sõna „soovitused“ ette sõna „ohutusalased“, kasutamaks läbivalt samu mõisteid. Punkt 50 . MSOS -i § 73 lõike st 5 jäetakse välja teine lause, mis reguleerib ohutusjuurdluse tõendusand mete avalik ustamist , sest seda reguleeri takse põhjalikumal t seadusesse lisatavas § s 73 1 . Kehtiva sõnastuse kohaselt § 73 lõikes 5 ei ole avalikud laevaõnnetuses osalejate ja tunnistajate isikuandmed, nende seletuskirjad, ettekanded ning küsitluse protokollid. Punkt 5 1 . MSOS -i § 73 lõi get 6 muudetakse, võttes arvesse eelnõu s sätestatud õigust anda ohutusalaseid soovitusi ka abstraktse andmeanalüüsi põhjal. Punkt 5 2 . MSOS -i täiendatakse § -ga 73 1 , et sätestada täpsemalt direktiivi 2009/18 ohutusjuurdluse tõendusandmete andmekaitse nõuded. Tegemist on kehtiva seaduse § 73 lõike 5 teise lausega, mis tõstetakse ümber § 73 1 . MSOS -i § 73 1 lõike 1 kohaselt OJK ei avalikusta ega tee muul viisil kättesaadavaks esialgse hindamise ja ohutusjuurdluse käigus kogutud järgmis i tõendusandmeid: 1) isikute ütlused ja isikuandmed, sealhulgas terviseandmed; 2) ohutusjuurdluse käigus koostatud materjalid; 3) teiste Euroopa Liidu liikmesriikide või kolmandate riikide uurijatelt saadud tõendusandmed, kui seda nõuab nende riikide ohutusjuurdlusasutus; 4) ohutusjuurdluse vahe-, lihtsustatud või lõpparuannete kavandid, välja arvatud huvipooltele arvamuse avaldamiseks esitamisel; 5) laeva käitamisega seotud isikute vahetatud teave; 6) kirjalikud ja elektroonilised salvestised ja nende transkriptsioonid, sealhulgas sisekasutuseks koostatud aruanded ja materjalid. Nõue tuleb direktiivist 2024/3017 (direktiivi 2009/18 art 9 asendamine). Kuna ohutusjuurdlus ei tegele süü ega vastutuse küsimustega, on ohutusjuurdluse üks olulis i põhimõtte id isikute anonüümsus ning nende ütluste ja isikuandmete konfidentsiaalsus. Näiteks ei tooda ohutusjuurdluse aruandes välja isikute nimesid ega seostata konkreetseid ütlusi isikuga (ametikohaga), kui see on välditav. O hutusjuurdluse tarbeks olulist teavet andud isikud ei pea pelgama nende ütluste õiguslikke või muid tagajärgi. S äte tähendab ka seda, et OJK ei väljasta ohutusjuurdluse käigus kogutud tõendusandmeid teistele asutustele. MSOS -i § 73 1 lõike s 2 sätestatakse erandid juh tudeks , millal OJK võib kogutud tõendusandmeid avaldada või muul viisil kättesaadavaks teha ja millisel määral. Lõike p unkt 1 põhineb IMO ohutusjuurdluse koodeksi punktil 23.3 ja direktiivi 2009/18 artikli 9 lõikel 3. Lõike punkt 2 põhineb direktiivi 2009/18 artikli 9 lõikel 1 ning sellega määratakse riigisiseselt direktiivi tähenduses pädev asutus (OJK), mis võib otsustada tõendusandmete avaldamise või kättesaadavaks tegemise. Ohutusjuurdluse spetsiifika t tu ndev OJK on pädev hindama sellise otsuse mõju. Ka 2015. aastal Euroopa Meresõiduohutuse Ameti (EMSA) tehtud direktiivi 2009/18 rakendamise auditi käigus tehti tähelepanek: „ Ei olnud selge, milline on pädev asutus otsustamaks isikuandmete avalikustamise üle meedias ajakirjanduslikel eesmärkidel ülekaaluka avaliku huvi põhjal. “ MSOS -i § 73 1 lõike 3 järgi võib reisiinfo salvesti ja lihtsustatud reisiinfosalvesti salvestis i kasuta da üksnes ohutusjuurdluse s või muul meresõiduohutuse parendamise eesmärgil direktiivi 2009/18 artikli 9 lõike 2 kohaselt. Kui paragrahvi lõige 1 sätestab, et OJK ei tee enda kogutud tõendusandmeid kättesaadavaks muu hulgas teistele asutustele, ei piira see teiste asutuste võimalust iseseisvalt tõendeid koguda, kuid lõikega 3 välistatakse reisiinfo salvestite salvestiste kasutamine tõendina nt kriminaalmenetluses. Sätte aluseks on põhimõte, et laeva navigatsioonisillal viibivate isikute kõne pidevast salvestamisest tulenev privaatsuse riive on õigustatud üksnes meresõiduohutuse, mitte nende süüstamise eesmärgil. P unktidega 5 3 – 64 võetakse riigisisesesse õigusesse üle Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv i (EL) 2024/3099 sätted. Peamiselt võetakse direktiiv 2024/3099 üle majandus- ja kommunikatsiooniministri 14. juuli 2011 . a määrus e nr 75 „Välisriigi lippu kandva laeva kontrollimise kord ja laevakontrolli akti kantavate andmete loetelu“ muudatustega , kuid mõned direktiivi nõuded on sätestatud MSOS-is, mistõttu tuleb seaduses teha asjakohased muudatused. Sadamariigi kontroll on välisriigi lipu all sõitvate laevade kontrollimine, et teha kindlaks laevade vastavus rahvusvaheliste konventsioonide (IMO, ILO) ja EL -i õigusaktide nõuetele. Nii tagatakse laeva ja meeskonnaliikmete ohutus, minimeeritakse võimalikke keskkonnariske ning tagatakse meeskonnaliikmete töö- ja elutingimuste vastavus õigusnormidele . Punkt 5 3 . MSOS -i § 78 lõike 1 loetelu täiendatakse punktiga 14 , mille kohaselt on Transpordiameti järelevalveametnikul õigus laeva kinni pidada, kui laeva kapten ei võimalda ohutusjuurdlust tegeval OJK uurijal juurde pääseda laevaõnnetuse või ohtliku juhtumiga seotud teabele või tõenditele või keelab nende OJK valdusesse võtmise. Direktiivi 2009/18 kohaselt on EL-i liikmesriigil kohustus teha ohutusjuurdlus väga raske laevaõnnetuse korral, kui see toimub liikmesriigi territoriaalmeres ja kui nt kolmanda riigi lipuriik seda nõuetekohaselt ei tee. Ohutusjuurdluse tegemiseks on vaja tagada ligipääs tõenditele sellistel juhtudel, kui laeva kapten ja laeva lipuriik ei tee koostööd rannikuriigi ohutusjuurdlusasutusega ohutusjuurdluse läbiviimisel. Punkt 5 4 . MSOS -i § 78 lõike 8 ja § 79 1 lõike 3 sõnastust täiendatakse . Sätete kohaselt teavitab Transpordiamet teiste EL -i liikmesriikide ja 26. jaanuari 1982. a Pariisi vastastikuse mõistmise memorandumis laevakontrolli kohta koos kehtivate muudatustega (edaspidi Paris MOU ) liikmesriikide pädevaid asutusi, kui Eesti sadamast väljunud laev eiras sadamast väljumise keeldu või Transpordiameti ettekirjutus t . Muudatuse kohaselt keelatakse laeval sisenemine nii Eesti sadamatesse kui ka ankrualadele . Direktiivi 2024/3099 art ikli 1 punkti 16 kohaselt keelatakse sissesõit nii liikmesriikide sadamatesse kui ankrualadele, kuid MSOS-i praegusest sõnastusest, mille kohaselt keelatakse laeval sissesõit Eesti sadamatesse, ei tule ankrualale sisenemise keeld nii sõnaselgelt välja. Punktid 5 5 ja 5 6 . MSOS-i § 78 täiendatakse lõikega 8 1 ja § 79 1 lõikega 4. Uute sätetega täpsustatakse, et laeva sadamasse sisenemise keeld ei laiene vääramatu jõu korral suurema hädaohu ärahoidmiseks, reostusohu vältimiseks või vähendamiseks või puuduste kõrvaldamiseks laevale, mis kooskõlastatult Transpordiametiga siseneb teise Eesti sadamasse. Samasisuline säte on praegu kirjas MSOS-i § 79 3 lõikes 2, kuid see reguleerib üksnes MSOS-i §-s 79 3 sätestatud laeva sadamasse sisenemise keeldu. Direktiivi 2024/3099 art ikli 1 p unktiga 16 laienda takse seda ka laevadele, millele kehtestatakse sadamasse sisenemise keeld MSOS -i §-de 78 ja 79 1 alusel, mistõttu täiendatakse vastavalt MSOS-i. Punkt 57 . MSOS -i § 79 3 lõike 1 punkti 1 sõnastust muudetakse . Kehtiv MSOS viitab Paris MOU aastaaruandes avaldatud musta, halli või valgesse nimekirja kantud riigi lipu all sõitvale laevale. Paris M O U nn valge-hall-must nimekiri reastab lipuriike nende laevade tehnilise seisukorra ja kontrollitulemuste põhjal, mõjutades sadamasse sisenemise õigust. Mustas nimekirjas on lipuriigid, kelle laevu peetakse välissadamates kõige sagedamini kinni, valges need riigid, kelle lipu all sõitvate laevade kinnipidamiste protsent on kõige väiksem. Nimekirja eesmär k on kasutada selle tulemus i ühe näitajana laevade kontrolli sageduse väljaarvutamiseks. 2025. a seisuga oli nimekirjas 69 lipuriiki, millest 40 (sh ka Eesti) on valges, 17 hallis ja 12 mustas nimekirjas. Nimekirja koostamisel võetakse aluseks lipuriigi laevade viimase kolme aasta kõikide sadamariigi kontrollide arv Paris M O U regioonis. Kontrollide arvu kasutades arvutatakse välja kinnipidamiste piirmäärad, mille ületamisel paigutub lipuriik asjakohasesse nimekirja. Nimekirja uuendatakse igal aastal ja praegune nimekiri kehti s kuni 30. juunini 2026. Alates 2027. aasta juulist, samaaegselt direktiivi jõustumisega, kasutatakse „valge-must-hall“ sõnastuse asemel edaspidi määratlust „heade, keskmiste või halbade tegevusnäitajatega lipuriikide nimekiri“. Selle alusel tehakse MSOS-i §-des 79 3 ja 79 4 samasisulised muudatused. MSOS -i § 79 3 lõike 1 punktis 1 on viidatud musta nimekirja kantud riigi lipu all sõitvale laevale. Pärast eelnõu jõustumist seadusena kasutatakse väljendit „ halbade tegevusnäitajatega lipuriikide nimekirja kantud riigi lipu all“. Muudatus on redaktsioonili ne ning se llega ühtlustatakse sätte sõnastus direktiivi sõnastusega. Sätte sisu ei muutu. Punkt 58 . MSOS-i § 79 3 ja seaduse edasises tekstis asendatakse sõnastus „Paris MOU liikmesriik“ läbivalt sõnastusega „Paris MOU osalisriik“. Kehtiva seaduse sõnastus ei ole korrektne, l iikmesriik on riikide ühendusse kuuluv riik, memorandumil on osalisriigid, nagu kehtivas seaduses kohati (nt § 79 1 lõikes 3) ka kasutatakse . Seoses sellega muudetakse sõnastust MSOS i § 79 3 lõike 1 punktis 2, § 79 3 lõikes 4, § 79 4 lõike 4 punktis 3 ja § 79 4 lõikes 6. Punkt 59. MSOS -i § 79 3 lõike 1 punkti 2 muudetakse . Esiteks viidatakse „halli nimekirja“ asemel keskmiste tegevusnäitajatega lipuriikidele . Teiseks, kõnealuses punktis sätestatud laeva sadamasse sisenemise keeld laieneb edaspidi ka heade tegevusnäitajatega (valges nimekirjas) lipuriigi lipu all sõitvale laevale, kui see on kinni peetud EL-is või Paris MOU osalis riigis viimase 24 kuu jooksul vähemalt kahel korral. Punkt 60 . MSOS -i § 79 3 lõike 3 1 sõnastust muudetakse . Sätte kohaselt, kui laev on Euroopa Liidus saanud kolm korda sadamasse sisenemise keelu, on laeval pärast järgmist kinnipidamist mõnes Euroopa Liidu sadamas või ankrualas alaliselt keelatud siseneda Eesti sadamasse ja ankrualasse. Lõike 3 1 sõnastust täpsustatakse selliselt, et keeld kohaldub üksnes keskmiste või halbade tegevusnäitajatega (halli või musta nimekirja) lipu all sõitvatele laevade . Muudatust tuleb vaadelda koosmõjus järgmises punktis esitatud muudatusega, mille s sätestatakse sisenemise keeld samasuguse rikkumise eest heade tegevusnäitajatega (valge sse nimekirja) riigi lipu all sõitvatele laevadele . Punkt 6 1 . MSOS -i § 79 3 täiendatakse lõi gete ga 3 2 ja 3 3 . Lõike s 3 2 sätestatakse eraldi norm heade tegevusnäitajatega riigi lipu all sõitvatele laevadele, mis on Euroopa Liidus saanud kolm korda sadamasse sisenemise keelu ja peetakse pärast seda kinni mõnes EL-i sadamas. S ättega võetakse üle direktiivi 2024/3099 art ikli 1 punkt 16, millega täiendati direktiivi 2009/16 artiklit 16 lõikega 4a. Kui sellise laeva seadusjärgsed tunnistused ja klassifikatsioonitunnistused on välja andnud klassifikatsiooniühing, mida on tunnustatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 391/2009 alusel, keelatakse sellisel laeval siseneda Eesti sadamasse või ankrualale 24 kuuks. Kui tunnistusi välja andnud klassifikatsiooniühing ei ole tunnustatud EL -i määruse 391/2009 alusel, on keeld alaline. EL -i määruse s 391/2009 on kehtestat ud organisatsioonidele (klassifikatsiooniühingutele) miinimumnõuded EL-is tunnustuse saamiseks (tehnilised tingimused, töötajate arv, kvaliteedinõuded jm eeskirjad, sõltumatuse nõue jt nõuded). Lõike s 3 3 sätestatakse, et sissesõidukeelu kestust mitme kinnipidamise korral pikendatakse 12 kuu võrra, kui laevale keelatakse sissesõit MSOS -i § 78 lõike 8 või § 79 1 lõike 3 alusel – st kui laev: väljus Eesti sadamast, eirates Transpordiameti sadamast väljumise keeldu ; eiras Transpordiameti ettekirjutust laeva ruumide, seadmete ja töövahendite kasutamise keelamiseks või ühekordseks ülesõiduks tehtud ettekirjutust ; ei saabu kokkulepitud remondisadamasse. Punkt 6 2 . MSOS -i § 79 4 täiendatakse lõikega 1 1 . MSOS-i §- s 79 4 reguleeritakse laevade sadamasse sisenemise keelu kehtetuks tunnistamist . S elleks peab laeva omanik või operaator esitama Transpordiametile kirjaliku taotluse koos lõikes 1 nimetatud dokumentidega. Direktiivi 2024/3099 lisa s V, millega muudetakse direktiivi 2009/16 lisa VIII, on sätestatud nõue taotluse esitamise tähtajale: lisa punkti 6 kohaselt tuleb taotlus koos nõutavate dokumentidega esitada keelu kehtestanud riigile vähemalt üks kuu enne keeluperioodi lõppu. Kui sellest tähtajast kinni ei peeta, on keelu kehtestanud riigil aega taotlust menetleda kuni üks kuu taotluse kättesaamisest arvates . S amasisuline kohustus on kavas kehtestada ka MSOS-is. Punkt 6 3 . MSOS-i § 79 4 lõigete 3 ja 4 sõnastust täiendatakse . Sätete kehtiv sõnastus viitab Euroopa Liidu liikmesriigis kehtestatud sadamasse sisenemise keelule, kuid direktiivi 2024/3099 sõnastus on mõnevõrra laiem, viidates ka Paris MOU osalis riikidele. Nende hulka kuuluvad kõik Euroopa Liidu rannikuriigid, lisaks neile ka Kanada, Island, Norra, Montenegro ja Ühendkuningriik. Muudatusega ühtlustatakse MSOS-i sõnastus direktiivi 2024/3099 sõnastusega. Punkt 6 4 . MSOS-i § 79 4 lõike 4 punkti 1 sõnastust muudetakse . Kehtiv sõnastus viitab mustale ja hallile nimekirjale, alates 2027. a juulist on lipuriigi tegevusnäitajad halvad, keskmised või head. Punkt 6 5 . MSOS -i § 79 4 lõike 4 punktist 2 jäetakse välja määruse 391/2009 pealkiri ja viide Euroopa Liidu Teatajale. Eelnõu § 1 punktiga 57 esitatakse täisviide määrusele 391/2009 esmakordselt MSOS-i § 79 3 lõikes 3 3 , mistõttu jäetakse see § 79 4 lõike 4 punktist 2 välja. Punktid ega 6 6 – 6 8 täiendatakse MSOS-i normitehnilist märkust viidetega EL -i direktiividele 2024/3017, 2024/3099 ja 2024/3100. Eelnõu § 2 . Riigilõivuseaduse muutmine . Riigilõivuseaduse (RLS) § 142 47 lõiget 3 muudetakse. Säte reguleerib riigilõivu tasumist laeva eest, mis peetakse kinni pärast Transpordiameti-poolset sadamariigi kontrolli. Kehtiva lõike 3 kohaselt ei ole riigilõivu summa fikseeritud, vaid see jääb vahemikku 25–2900 eurot sõltuvalt kontrollile kulunud järelevalveametniku töötundidest. Se etõttu peaks Transpordiameti järelevalveametnik enne laeva kinnipidamisele järgneva t korduskontrolli hindama kontrolli eeldatavat ajakulu. Selle prognoosimine on praktikas raskendatud, kuivõrd see sõltub muu hulgas laeval var em tuvastatud puuduste iseloomust ja ulatusest ning sellest, kas ja millises mahus on puudused kõrvaldatud. Lisatav säte, mille kohaselt peetakse laev sadamas kinni pärast Transpordiameti kontrolli, on sisult sarnane RLS § 142 47 lõikega 3 1 , mis jõustus 2026. a juulis. Lõikega 3 1 seoti riigilõivu määr kontrollitava laeva kogumahutavusega ning reisilaevade puhul veetavate reisijate arvuga ning võimaldati Transpordiameti järelevalveametnikul pidada laeva kinni oluliste puuduste esinemisel ka siis, kui laev ei asu sadamas, vaid paikneb sise- või territoriaalmeres. Selline lähenemine tagab riigilõivu määramise suurema läbipaistvuse ja õigusselguse, lihtsustab selle rakendamist ning vähendab Transpordiameti halduskoormust , samuti riigilõivu määramisega seotud vaidluste tekkimise tõenäosust. Laeva kogumahutavus (ingl gross tonnage , GT) arvutatakse rahvusvahelise laevade mõõtmise konventsiooni (1969) I lisas kehtestatud valemi järgi . Lihtsustatult tähendab kogumahutavus laeva kõigi kinniste ruumide kogumahtu ning seda väljendatakse ilma ühikuta. Riigilõivu diferentseerimine laeva kogumahutavuse ja reisijate arvu alusel on põhjendatav nii rahvusvahelise kui ka E L-i õiguse regulatiivse loogika ja järelevalve ressursikulu erinevuse ga . IMO konventsioonide, sh SOLAS -i ja MARPOL - i alusel laevadele kohalduvad ohutus- ja keskkonnanõuded on otseselt seotud laeva kogumahutavusega, kus 500 GT on keskne lävend, millest alates kohalduvad ohutusnõuded täies mahus. Alla 500 GT laevale kohalduvad lihtsustatud nõuded, sh lipuriigi enda kehtestatud nõuded. Alates 500 GT suureneb märkimisväärselt sertifitseerimise, auditite ja inspekteerimise maht. 3000 GT suuruse laeva puhul on praktikas juba tegemist suurema laevaga, mille opereerimine on keerukam ning sellise suurusega välisriigi lippu kandev laev tegutseb seega ka juba rahvusvahelises mereveos. 3000 GT ja suuremate le laevade le lisandub hulk nõudeid SOLAS - i st, nt peatükid IV (raadioside), V ( eeskiri 19 (navigatsioonivarustus)), III (päästevarustus), II-1 ( eeskiri 3-8), aga ka 1978. aasta meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvahelise konventsiooni nõudest A-II/2. Reisilaevadele kehtivad rangemad nõuded kui kaubalaevadele, nt 400 ja rohkem reisijaid vedavatele laevadele kehtivad rangemad püstuvusnõuded (SOLAS -i peatükk II-1, eeskiri 8, sama käsitleb ka direktiiv 2009/45/E Ü ). Reisilaev on rohkem kui 12 reisijat vedav laev (MSOS § 2 p 29). Suurema kogumahutavusega laevad on tehniliselt keerukamad ning nende suhtes kohaldub ulatuslikum järelevalve, mis on ajamahukam ja nõuab suuremat haldusressurssi. Alates 5000 GT lisanduvad reederile ka kliimaalased raporteerimis- ja aruandekohustused. Koos laeva suurusega, samuti sõltuvalt reisijate arvust kasvab proportsionaalselt ka riigi järelevalvekulu. Võrreldes RLS-i § 142 47 lõikes 3 1 sätestatud riigilõivumääradega on lõike 3 kohased määrad mõnevõrra madalamad. Laeva kinnipidamisel sise- või territoriaalmeres (sh ankrualal) tuleb arvestada Transpordiameti järelevalveametniku liikumisega sise- või territoriaalmeres asuva laeva kinnipidamiskohta, millele kuluv aeg sõltub vahemaast, ilmastiku - ja mereoludest ega ole seetõttu täpselt prognoositav. Laeva kinnipidamisel sadamas sellega arvestama ei pea. Ühtse riigilõivumäära kehtestamine muudab õigusnormi selgemaks ja lihtsamini rakendatavaks. Samuti tagab see laevade võrdsema kohtlemise, välistades olukorra, kus eri laevadele määratakse sarnases olukorras erinev riigilõiv üksnes esialgse ajakulu hinnangu alusel. Lisaks võimaldab fikseeritud riigilõiv vältida viivitusi, mis võivad kaasneda riigilõivu suuruse arvutamise ja tasumisega, sealhulgas välismaksete korral. Eelnõu § 3. Sada maseaduse (SadS) muutmine. Sad S-i § 11 lõike 5 punkti 3 sõnastust täiendatakse . Sätte kohaselt teavitab sadamakapten Transpordiametit laevast, mis on sadamas ja millel on ilmseid nõuetest kõrvalekaldeid, mis võivad ohustada laeva ohutut juhtimist või mis on põhjendamatu oht merekeskkonnale. Direktiivi 2024/3099 art ikli 1 punkt 18 laiendab seda ka kõrvalekalletele, kui kõrvalekalle tekitab ohtu laeva pardal olevatele laevapere liikmetele . S elle järgi täiendatakse ka SadS-i § 11 lõike 5 punkti 3 . Muudatus on analoogne eelnõu § 1 punktis 3 tehtava MSOS-i § 62 lõike 2 punkti 7 muudatusega. Eelnõu § 4.Vee seaduse (VeeS) muutmine. Punktiga 1 täiendatakse VeeS -i § 143 lõike 3 punkti 3 sõnastust. Sätte s reguleerit akse , millistel juhtudel ei ole tegemist saasteainete merre heitmise keelu rikkumisega. Direktiiviga 2024/3101 täiendati erandite loetelu viidetega IMO polaarkoodeksi asjakohastele sätete le. P unkti 3 täiendatakse viidetega MARPOL-i I lisa reeglile 4 ja II lisa reeglile 3 , mis reguleeri vad , millistel juhtudel ei kohaldata asjaomaseid MARPOL-i ning polaarkoodeksi reegleid . Punktiga 2 täiendatakse VeeS-i §-ga 145 1 , mi llega sätestatakse Euroopa Komisjoni teavitamis e kohustus . Direktiivi 2024/3101 artikli 10a kohaselt loob Euroopa Komisjon direktiivi ülevõtmise tähtpäevaks (27. juuni 2027) elektroonilise aruandlusvahendi, et koguda ja vahetada EL-i liikmesriikide ja komisjoni vahel teavet käesoleva direktiiviga ette nähtud täitmise tagamise süsteemi rakendamise kohta. Liikmesriigid esitavad selle aruandlusvahendi kaudu järgmise teabe: võimalikult kiiresti pärast järelmeetmete lõpuleviimist või otsust järelmeetmeid mitte võtta teave selle kohta, milliseid järelmeetmeid pädevad asutused seoses CleanSeaNeti ( Euroopa satelliidipõhise reostuse jälgimise süsteemi ) saadetud hoiatusega võtsid, või põhjused, miks järelmeetmeid ei võetud; teave kooskõlas artikliga 6 (liikmesriigi sadamas olevate laevade suhtes kohaldatavad nõuete täitmise tagamise meetmed) tehtud kontrollide või muude asjakohaste võetud meetmete kohta võimalikult kiiresti pärast kontrolli või muu asjakohase meetme lõpuleviimist; teave kooskõlas artikliga 7 (l äbisõitvate laevade suhtes rannikuäärsete riikide võetavad meetmed nõuete täitmise tagamiseks võetud meetmete kohta ) võimalikult kiiresti pärast meetmete lõpuleviimist ; teave kooskõlas direktiiviga määratud karistuste kohta pärast menetluse lõpuleviimist põhjendamatu viivituseta, ent igal juhul hiljemalt iga aasta 30. juuniks eelmisel kalendriaastal määratud karistuste kohta. Kliimaministeerium teavitab Euroopa Komisjoni asutustest, kellel on juurdepääs sellele aruandlusvahendile. Pädev asutus, kes tuvastab keskkonnakahju, on kohtuväline menetleja s aasteainete laevalt merre heitmine rikkumiste korral ning kellele antakse ligipääs kõnealusele süsteemile, on Keskkonnaamet. Punktiga 3 täiendatakse VeeS-i § 267 lõikega 3. Sättega on määratud rahatrahvi suurus l aevalt saasteainete merre heitmise keelu ja merealal süsinikdioksiidi säilitamise keelu rikkumi sel. Lõikes 3 sätestatakse direktiivi 2024/3101 artikli 8d lõikest 1 tulenevad täiendavad asjaolud, mida pädev asutus (Eestis Keskkonnaamet) peab arvesse võtma rahatrahvi määramisel saasteainete laevalt merre heitmise keelu rikkumise eest. Kehtivas õiguses ei ole sätestatud, millised kriteeriume arvestatakse rahatrahvi määramisel, mistõttu on direktiivi artikli 8d lõike 1 nõuetekohaseks ülevõtmiseks vaja need sätestada riigisiseses õiguses. VeeS § 267 lõige 3 on täpsustav erisäte, mis kohaldub üksnes käesolevas l aevalt saasteainete merre heitmise keelu rikkumise väärteole. Sarnase normitehnilise lahendusena on näiteks konkurentsiseaduse § 73 13 lõikes 2 sätestatud konkreetse väärteo vastutust kergendav eriasjaolu. Direktiivi artikli 8d lõike 1 punktis b nimetatud süü vormi arvestamise nõue on Eesti õiguses täidetud karistusseadustiku § 56 lõikega 1, mille kohaselt on karistamise alus isiku süü ning karistuse määramisel arvestatakse muu hulgas tahtluse ja ettevaatamatuse liiki teo toimepanemisel. Seetõttu ei ole vastava üldise karistusõigusliku põhimõtte kordamine VeeS-is vajalik. Punktiga 4 täiendatakse Vee S-i normitehnilist märkust viitega EL direktiivile 2024/3101. Eelnõu § 5 . Seaduse jõustumine Eelnõu kohane seadus jõustub 27. juunil 2027, s.o EL -i direktiivi 2024/3017 riigisisesesse õigusesse ülevõtmise tähtpäeva l . 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõus ei kasutata uusi termineid. 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõu kohase seadusega võetakse riigisisesesse õigusesse üle järgmised Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. novembri 2024. aasta direktiivid: (EL) 2024/3017, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/18/EÜ, millega kehtestatakse meretranspordi sektoris toimunud õnnetusjuhtumite juurdluse põhimõtted, ja tunnistatakse kehtetuks komisjoni määrus (EL) nr 1286/2011 ; (EL) 2024/3099, millega muudetakse direktiivi 2009/16/EÜ, mis käsitleb sadamariigi kontrolli ; (EL) 2024/3100, millega muudetakse direktiivi 2009/21/EÜ lipuriigi nõuete täitmise kohta ; (EL) 2024/3101, millega muudetakse direktiivi 2005/35/EÜ seoses laevade põhjustatud reostusega ning rikkumiste eest halduskaristuste kehtestamisega . Loetletud d irektiivide ja riigisisese õiguse vastavustabelid on esitatud seletuskirja lisa des 2–5. 6. Seaduse mõju Muudatustel on otsene mõju riigiasutuste töökorraldusele, samuti kaudne mõju majandusele (ettevõtjate halduskoormus). Kuivõrd seaduse eesmärk on meresõiduohutuse parendamine, on sel kaudne mõju ka keskkonnale. Seaduse rakendamisega ei kaasne sotsiaalset mõju , mõju regionaalarengule ega kohaliku omavalitsuse korraldusele. Kavandatav muudatus 1: MSOS -i ohutusjuurdluse peatüki muudatused Mõju valdkond 1: mõju riigiasutuste töökorraldusele Mõju sihtrühm: Ohutusjuurdluse Keskus, Transpordiamet Mõju kirjeldus: l aevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite (ohutus)juurdlemise ülesande jagamine riigisiseselt kahe asutuse (OJK ja Transpordiamet) vahel on tekita nud dubleerimist ja segadust, mistõttu oleks otstarbekas, et see ülesanne kuuluks ühele pädevale asutusele. Näiteks ei ole väliste l osa listel lihtne aru saada , millisel asutusel lasub juurdluskohustus ning OJK-l on seaduse ja kahe asutuse koostöökokkuleppe järgi surve võimalikult kiiresti otsustada, kas ohutusjuurdlus algatada või mitte. See pärsib põhimõtteliselt OJK võimalust koguda tõendeid esialgse hindamise käigus ja oodata ära reederi sisejuurdluse tulemusi enne otsus tamist, kas algatada ohutusjuurdlus või mitte. Muudatuse mõju seisneb eelkõige laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite menetlemise ümberkorraldamises. Praegune süsteem, kus laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite menetlemise ülesanne o n jaotatud OJK ja Transpordiameti vahel, muudetakse selgemaks. Transpordiameti eraldiseisev laevaõnnetuste juurdl emise ülesanne kaotatakse ning edaspidi jääb MSOS-i alusel alles üksnes OJK tehtav esialgne hindamine ja vajaduse korral ohutusjuurdlus , mis laieneb ka juurdlustele, mi da teeb praegu Transpordiamet . Selle tulemusena väheneb asutustevaheline dubleerimine ning muutub selgemaks, milline asutus vastutab mingi juhtumi menetlemise eest. M uudetakse ka laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest teatamise korda. Teavitamissüsteem kujundatakse ümber , et see toetaks paremini OJK ülesannete täitmist ning tagaks, et vajalik teave jõuab õigeaegselt kõigi asjaomaste asutusteni. Ühe kontaktpunkti põhimõtte sätestamine ja EMDE kasutamine parandavad asutuste vahel teabe liikumist ning muudavad menetluskorralduse ühtsemaks. O hutusjuurdluse läbiviimiseks laiendatakse OJK pädevust pääseda ligi asjakohasele infole (nt teiste juhtumiga seotud isikute ütlustele ning nende isikute läbivaatuse ja kontrolli tulemustele ), samuti õigus küsitleda tunnistajaid ja isikuid ilma selliste isikute kohalolekuta, kelle huvides võiks olla ohutusjuurdluse takistamisele lisaks ka ohutusjuurdluse mõjutamine . Selline õigus tuleneb direktiivist 2009/18, MSOS-i sõnastus viiakse direktiiviga paremini kooskõlla. Samuti suureneb OJK roll juhtumite liigitamisel, Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis registreerimisel ja vajaduse korral ohutusjuurdluse algatamisel või taasavamisel. Lisaks täpsustatakse, mi lliseid kriteeriume võetakse arvesse otsustamaks selle üle, kas algatada ohutusjuurdlus muude laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite puhul. See eeldab OJK tööprotsesside kohandamist vähesel määral , kuid võimaldab koondada töö ühte asutusse. Mõju valdkond 2: mõju halduskoormusele Mõju sihtrühm: isikud, kes teavitavad OJK-d laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest Mõju kirjeldus: kavandatavad muudatused vähenda vad nii laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest teavitavate isikute halduskoormust kui ka riigiasutuste töökoormust . Laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest teatamise kohustus sõnastatakse selgemalt ning teavitamine koondatakse ühe kontaktpunkti kaudu toimivaks süsteemiks. See tähendab, et laeva kaptenil, reederil või muul teatajal ei tule edaspidi hinnata sama detailselt, millisele asutusele ja millise kvalifikatsiooniga juhtumist teatada, vaid piisab teabe edastamisest ettenähtud kontaktpunktile. K avandatud ümberkorraldustega muutub laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite puhul avaliku sektori tegevus reederite jaoks selgemaks ja lihtsamaks – ühe juhtumi ohutusjuurdluse korral tuleb suhelda ühe asutusega. Samuti väheneb info dubleerimine riigiasutuste vahel. Mõju valdkond 3: mõju meresõiduohutusele Muudatustel on positiivne mõju meresõiduohutuse tagamisele. Kuigi Transpordiameti senine juurdlus ülesanne kaotatakse, ei vähenda see ohutuse taset, sest riigi ressurss suunatakse senisest enam juhtumitele, mi s on olulised meresõiduohutuse tagamise vaatest . Samal ajal jääb reederitele alles kohustus uurida juhtumeid sisejuurdluse korras ISM-koodeksi alusel. Ohutusjuurdluse kohaldamisala muutmine võimaldab senisest paremini arvestada tegelikke riske, näiteks väiksemate kalalaevadega seotud väga raskete õnnetuste korral . Samuti parandatakse juhtumite õigeaegset registreerimist, tõendite säilitamist ja infovahetust, mis toetab ohutusalaste järelduste tegemist ja võimalike õnnetuste ennetamist. Kavandatav muudatus 2: laevade kinnipidamise ja sadamasse sisenemise keel d u regul eerivate sätete täpsustamine Mõju valdkond: mõju meresõiduohutusele Mõju sihtrühm: Eesti sadamasse sisenevad laevad Mõju kirjeldus: p eamised muudatused tulenevad Euroopa Liidu õiguse kohaldamisest Eesti õiguses. Kehtiv seadus viiakse senisest paremini kooskõlla EL -i õigusega ning sadamasse sisenemise või sealt väljumise keeld u laiendatakse ka ankrualadele. Eelkõige välisriigi lippu kandvate laevade reederite le muutub kord rangemaks laevade suhtes , mida on E L-is enne korduvalt kinni peetud . Mõnel juh ul laieneb keeld ka heade tegevusnäitajatega lipuriigi laevadele ning korduvate rikkumiste korral võivad tagajärjed olla senisest raskemad, sh pikem keeld või mõningatel juhtudel alaline keeld. See suurendab survet hoida laev tehniliselt nõuetekohasena ning rangem ja täpsem sadamariigi poolne kontroll aitab senisest rohkem piirata selliste laevade tegevust, mille omanikud püüavad saada konkurentsieelist nõudeid eirates. Seega avalda vad muudatused positiivset mõju meresõiduohutusele ning vähenda vad ka võimalikke keskkonnariske. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused , eeldatavad kulud ja tulud Seaduse rakendamine ei too riigieelarvesse otseseid tulusid. Riigilõivuseaduse muudatusega tõuseb riigilõiv laeva uue kontrolli eest pärast selle kinnipidamist seniselt 25–2900 euro suuruselt vahemikult 5000 euroni , kuid selliseid juhtumeid on esinenud minimaalselt – viie aasta jooksul mõni üksik kord. Tulenevalt ohutusjuurdluse kohaldamisala osalisest laiendamisest senisele laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlusele kantakse alates 27 . juu n ist 2027. a Transpordiameti eelarvest OJK eelarvesse üle 0, 2 5-sele tööhõivele vastav Transpordiameti laevaõnnetuste juurdlusega tegeleva teenistuja töötasufond. 8. Rakendusaktid Eelnõu jõustumisel seadusena tuleb muuta järgmisi rakendusakte: majandus- ja kommunikatsiooniministri 14. juuli 2011. a määrus nr 75 „ Välisriigi lippu kandva laeva kontrollimise kord ja laevakontrolli akti kantavate andmete loetelu“ ; majandus- ja kommunikatsiooniministri 17. detsembri 2003. a määrus nr 262 „Reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade külastusriigi poolse lisaülevaatuse teostamise ja kontrollimise kord ning reisiparvlaeva ja kiirreisilaeva külastusriigi poolse lisaülevaatuse akti kantavate andmete loetelu“ ; m ajandus- ja kommunikatsiooniministri 9. novembri 2012. a määrus nr 72 „Ohutusjuurdluse kord“ . Rakendusaktide kavandid on lisatud seletuskirjale (lisa 1) . 9. Seaduse jõustumine Seadus jõustub 2027. a asta 27. juunil , EL direktiivi 2024/3017 riigisisesesse õigusesse ülevõtmise tähtpäeva l . 10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioo n Eelnõu esitat akse kooskõlastamiseks eelnõude infosüsteemi (EIS) kaudu Justiits- ja Digiministeeriumile, Rahandusministeeriumile, Kaitseministeeriumile, Siseministeeriumile , Sotsiaalministeeriumile ning Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile . Eelnõu esitat akse teadmiseks Transpordiametile, Keskkonnaametile ja Riigilaevastikule ning arvamuse avaldamiseks järgmistele huvirühmadele ja asutustele: Ohutusjuurdluse Keskus, Tööinspektsioon, Eesti Laevaomanike Liit, AS Tallinna Sadam, Logistika ja Sadamate Liit, Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing , Eesti Merendusklaster MTÜ . Algatab Vabariigi Valitsus „…“ „…………………“ 2026. a. Kliimaministeerium [email protected] Teie 02.09.2026 nr KLIM/26-0978/-1K, 1-4/26/3280 Meie 06.10.2026 nr 8-2/6372 Meresõiduohutuse seaduse muutmise ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu kooskõlastamine Lugupeetud minister Kliimaministeerium on esitanud Justiits- ja Digiministeeriumile kooskõlastamiseks meresõiduohutuse seaduse (MSOS) muutmise ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu. Justiits- ja Digiministeerium (JDM) kooskõlastab eelnõu märkustega. I. Sisulised märkused 1. Eelnõu § 4 punkt 3 – kavandatava veeseaduse (VeeS) § 267 lõikega 3 sätestatakse asjaolud, millega arvestatakse rahatrahvi määramisel saasteainete laevalt merre heitmise keelu rikkumise eest. JDM ei toeta VeeS § 267 täiendamist lõikega 3. Raskendavad ja kergendavad asjaolud tulenevad karistusseadustiku (KarS) üldosast. Erilisi raskendavaid asjaolusid saab seadusse kavandada alles siis, kui selleks on eriline vajadus. Kergendavaid asjaolusid pole aga vaja eraldi seadusesse kavandada, sest nende osas annab KarS § 57 lahtise nimekirja. Selgitame, et KarS § 56 lõike 1 kohaselt on karistamise alus isiku süü ning karistuse mõistmisel kohtu poolt või määramisel kohtuvälise menetleja poolt arvestatakse kergendavaid ja raskendavaid asjaolusid, võimalust mõjutada süüdlast edaspidi hoiduma süütegude toimepanemisest ja õiguskorra kaitsmise huvisid. Seega neid asjaolusid, mida soovitakse VeeS § 267 lõikes 3 reguleerida (näiteks isiku majanduslik võimekus, koostöö, varasemad rikkumised jne), tuleb juba ka praegu karistuse määramisel arvestada. Kui karistuse määramise praktika ühtlustamiseks soovitakse siiski kohtuvälist menetlejat juhendada, võib selleks anda väärteomenetluse seadustiku (VTMS) § 10 lõike 2 1 alusel üldise juhise. Viidatud säte näeb ette, et kohtuvälise menetleja juht võib anda kohtuvälise menetluse seaduslikkuse ja tulemuslikkuse tagamiseks kohtuvälise menetleja menetluspädevuse valdkonnas üldiseid juhiseid. Seletuskirjas viidatakse muudatuse eeskujuna konkurentsiseaduse § 73 13 lõikes 2 sätestatule. Konkurentsiseaduses kasutatud lahendusele viitamine ei põhjenda praegusel juhul kergendavate asjaolude eriseaduses sätestamise vajalikkust, arvestades, et KarS § 57 lõike 2 kohaselt võib karistuse kohaldamisel arvestada ka KarS § 57 lõikes 1 loetlemata asjaolusid. Eeltoodust tulenevalt palume jätta eelnõust välja § 4 punkt 3. Kui eesmärk on ühtlustada kohtuvälise menetleja praktikat, saab selleks kasutada VTMS § 10 lõike 2¹ alusel antavat üldist juhist. Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / +372 620 8100 / [email protected]/ www.justdigi.ee Registrikood 70000898 2. Eelnõu § 1 punktid 15, 16, 34 ja 36 (kavandatavad MSOS § 69 3 lõiked 2, 4 ja 5, § 72 lõiked 13, 14 ja 6–11) – eelnõu kohaselt toimub laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite ohutusjuurdluse käigus ulatuslik andmevahetus teiste riikidega. Oleme seisukohal, et rahvusvahelise koostöö käigus edastatavate isikuandmete koosseisu, eesmärke ja õiguslikku alust tuleb täpsustada. Samuti on vaja hinnata, kas eelnõuga on piisavalt tagatud andmete minimaalsuse põhimõtte järgimine piiriülesel andmevahetusel. Palume eelnõu ja seletuskirja vastavalt täiendada. 3. Eelnõu § 1 punkt 22 (kavandatav MSOS § 71 lõige 2 3) – eelnõu kohaselt registreeritakse kõik laevaõnnetused ja ohtlikud juhtumid Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis (EMCIP) pärast juhtumi esialgset hindamist. Palume selgitada, milliseid isikuandmeid EMCIP-i kantakse ning millisel õiguslikul alusel toimub isikuandmete edastamine Euroopa Komisjonile ja teiste liikmesriikide uurimisasutustele. Selgitamist vajab ka, kas EMCIP-i kantakse andmeid pseudonüümitud või anonüümitud kujul ning milline on EMCIP-is olevate andmete säilitamise tähtaeg. Juhul kui edastatakse isikuandmeid, peab seaduses olema välja toodud, milliseid isikuandmeid edastatakse. Palume eelnõu ja seletuskirja vastavalt täiendada. 4. Eelnõu § 1 punkt 26 (kavandatav MSOS § 71 lõige 7 punkt 4) – seaduses sätestatule lisaks on ohutusjuurdlust teostaval ametisikul õigus viivitamata pääseda juurde ka lihtsustatud reisiinfo salvestile ja laevaliikluse juhtimise süsteemi salvestisele. Seejuures on ohutusjuurdlust teostaval ametiisikul õigus need enda kontrolli alla võtta. Palume selgitada, mida on kontrolli alla võtmisega silmas peetud. Kui ohutusjuurdlust teostav ametiisik saab salvestised enda valdusesse, siis tuleb selgitada, millises andmekogus neid säilitatakse. Palume täpsustada, millise sättega on ette nähtud andmete töötlemine, eesmärgid, andmekoosseisud ja salvestise säilitamise tähtaeg. Eeltoodud märkused käivad ka eelnõu § 1 punkti 28 kohta. Eelnõu § 1 punkti 28 kohta on seletuskirjas selgitatud, et hõlmatud võivad olla ka näiteks kannatada saanud reisija terviseandmed. Tegemist on eriliigiliste isikuandmetega, mistõttu tuleks seletuskirjas ka märkida, miks ei ole võimalik kasutada vähem intensiivseid meetmeid. Kui andmetöötluse sätted seaduses puuduvad, palume need sätestada, sh järgides JDM-i juhiseid1. Palume eelnõu ja seletuskirja vastavalt täiendada. 5. Eelnõu § 1 punkt 36 (kavandatav MSOS § 72 lõige 8) – eelnõu kohaselt, kui Tööinspektsioonile edastatakse teade laeval või selle vahetus läheduses toimunud tööõnnetuse kohta, teatatakse sellest Ohutusjuurdluse Keskust. Palume eelnõus täpsustada, milliseid isikuandmeid teatamise käigus erinevate asutuste vahel edastatakse. 6. Eelnõu § 1 punkt 45 (kavandatav MSOS § 721 lõige 8) – eelnõu kohaselt on laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi asjaosalistel keelatud tarvitada vahetult pärast juhtumit alkoholi või narkootilist, psühhotroopset või muud joovet tekitavat ainet korrakaitseseaduse tähenduses, kuni pädevad asutused on lõpetanud sündmuskohal vajalikud toimingud. Palume selgitada, kuidas toimub kontroll selle üle. Kui kontrolli käigus töödeldakse terviseandmeid, joobeandmeid või muid eriliigilisi isikuandmeid, siis palume selgitada töötlemise õiguslikku alust, andmekoosseisu ning säilitamise tähtaegu. 7. Eelnõu § 1 punkt 52 (kavandatav MSOS § 731 lõige 1) – tõendusandmete avalikustamise ja kättesaadavaks tegemise keeld kujutab endast teabele juurdepääsu piiramist avaliku teabe seaduse (AvTS) tähenduses. Palume eelnõu koostajal hinnata, kas vastav teave on juba kehtiva AvTS-i alusel juurdepääsupiiranguga kaitstud. Kui AvTS-ist tulenevad alused ei kata kõnealuseid andmeid piisavalt, tuleb eelnõus näha ette selge juurdepääsupiirangu regulatsioon, määratledes muu hulgas piirangu eesmärgi, piirangu ulatuse ning tähtaja, mille jooksul juurdepääs on piiratud. Lisaks palume selgitada kavandatava MSOS § 73¹ suhet IKÜM-i artiklites 15–22 sätestatud andmesubjekti õigustega. Eelnõust ei nähtu üheselt, kas nimetatud paragrahvi eesmärk on reguleerida üksnes avaliku teabe kättesaadavust või ka piirata andmesubjekti enda juurdepääsu tema kohta kogutud andmetele. Kui andmesubjekti õigusi ei soovita piirata, soovitame seda seletuskirjas täpsustada. 1 Andmekaitseõiguse ja avaliku teabe juhised.pdf 2  Kui kavandatava regulatsiooni eesmärk on piirata ka andmesubjekti õigusi, eelkõige õigust tutvuda enda kohta kogutud andmetega, tuleb vastav piirang seaduses sõnaselgelt ette näha ning selle kujundamisel lähtuda eespool viidatud JDM juhisest andmesubjekti õiguste piiramise kohta. Seejuures tuleb põhjendada piirangu vajadust, ulatust ja proportsionaalsust ning määratleda selgelt, milliseid andmesubjekti õigusi ja millises ulatuses piiratakse. Eelnevalt viidatud paragrahv reguleerib ohutusjuurdluse tõendusandmeid, kuid küsimus puudutab ka laiemalt ohutusjuurdluse käigus kogutud andmeid. Samuti ei ole selge, kas ka nende andmete suhtes piiratakse IKÜM-i artiklites 15–22 sätestatud andmesubjekti õigusi. Kui selline piirang on kavandatud või praktikas vajalik (nt juurdepääsuõigus, parandamisõigus, kustutamisõigus), tuleb selle õiguslik alus ja ulatus seaduses selgelt sätestada. Eeltoodust tulenevalt palume sätestada ohutusjuurdluse käigus kogutavate ja töödeldavate (sh tõendusandmete) isikuandmete kategooriad ning nende säilitamise tähtajad seaduses. Praegu ei võimalda eelnõu hinnata andmete minimaalsuse, säilitamise piirangu ja läbipaistvuse põhimõtete järgimist. 8. Eelnõu § 1 punktid 24–29 (kavandatav MSOS § 71 lõiked 6 ja 7) – eelnõu kohaselt kvalifitseeritakse esialgne hindamine ja ohutusjuurdlus tervikuna haldusmenetluse seaduse (HMS) tähenduses toiminguks. HMS süsteemis on toiming üldjuhul menetluse käigus tehtav üksiktegevus, samas kui esialgne hindamine ja ohutusjuurdlus kujutavad endast pigem menetlust tervikuna. Eelnõu sõnastus kvalifitseerib aga tervikuna nii esialgse hindamise kui ka ohutusjuurdluse toiminguks. Õiguslikult on tegemist pigem menetlusega, mille käigus tehakse mitu toimingut (tõendite kogumine, küsitlemine, dokumentide nõudmine jne). Seetõttu on küsitav, kas esialgne hindamine või ohutusjuurdlus tervikuna saab olla HMS mõttes toiming. Lisaks annab eelnõu uurijale ulatuslikud juurdepääsuõigused ning õiguse koguda andmeid, sealhulgas terviseandmeid, ütlusi ja muid tõendeid. Kui nende õiguste kasutamisel riivatakse isiku õigusi (nt eraelu puutumatus, isikuandmete kaitse), siis ei muutu tegevus pelgalt deklaratiivse sätte tõttu automaatselt HMS mõttes vaidlustamatuks toiminguks. HMS § 72 kohaselt saab õigusi rikkuvat toimingut siiski vaidlustada. Eeltoodust tulenevalt palume täiendavalt põhjendada vajadust kvalifitseerida esialgne hindamine ja ohutusjuurdlus HMS mõttes toiminguks ning palume ka avada, millised on kavandatava regulatsiooni õiguslikud tagajärjed. 9. Eelnõu § 1 punkt 25 (kavandatav MSOS § 71 lõige 7) – eelnõu laiendab MSOS § 71 lõige 7 õiguste kohaldamist esialgsele hindamisele ning laiendab oluliselt ka andmetele juurdepääsu ulatust. Seletuskiri rõhutab, et enamik juhtumeid lõpeb üksnes esialgse hindamisega ning ohutusjuurdlust ei algatatagi. Sellest hoolimata antakse uurijale juba esialgse hindamise faasis samad ulatuslikud sekkumisõigused nagu ohutusjuurdluse läbiviimisel. HMS ja PS § 11 proportsionaalsuse põhimõttest lähtudes palume seletuskirja täiendada ja täpsustada, kas kõigi nimetatud õiguste kasutamine on vajalik juba enne seda, kui on otsustatud, kas ohutusjuurdlus üldse algatatakse. 10. Eelnõu § 1 punkt 29 (kavandatav MSOS § 71 lõige 7 punkt 9) – eelnõu kohaselt on ohutusjuurdlust teostaval ametiisikul õigus saada kaasabi teistelt asutustelt nende pädevuse piirides. HMS ja õigusselguse põhimõtte seisukohalt palume kaaluda, kas seadusest peaks nähtuma vähemalt kaasabi olemus või selle piirid. Praeguses sõnastuses jääb sisuliselt määratlemata, kui ulatuslikku abi võib nõuda. Palume eelnõu ja seletuskirja täiendada. 11. Arvestades, et Transpordiameti eraldiseisev juurdlusülesanne kaotatakse ning enamiku juhtumite käsitlemine lõppeb esialgse hindamisega, palume seletuskirjas selgelt kirjeldada esialgse hindamise tulemuse õiguslikku tähendust, selle dokumenteerimise viisi ja huvitatud isikute teavitamise korda. Praegu jääb ebaselgeks, millisel viisil fikseeritakse juhtudel, mil ohutusjuurdlust ei algatata, menetluse lõpptulemus ning kuidas sellest huvitatud isikud teada saavad. 3 II. Märkus eelnõu mõju kohta 12. Palume seletuskirja sisukokkuvõttes avada lühidalt eelnõuga lahendatavad peamised probleemid ja nende seos kavandatud lahendustega. Samuti palume sisukokkuvõttes lisaks halduskoormuse vähenemisele kajastada ka halduskoormuse suurenemist. Palume arvestada ka käesoleva kirja lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failides jäljega tehtud märkustega. Vastavalt Vabariigi Valitsuse reglemendi § 6 lõikele 5 palume eelnõu esitada Justiits- ja Digiministeeriumile täiendavaks kooskõlastamiseks pärast praegusel kooskõlastamisel saadud arvamuste läbivaatamist ja vajaduse korral eelnõu parandamist, et enne eelnõu Vabariigi Valitsusele esitamist kontrollida selle vastavust hea õigusloome ja normitehnika eeskirjale. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Liisa-Ly Pakosta justiits- ja digiminister Lisa: 1. Eelnõu fail Justiits- ja Digiministeeriumi märkustega 2. Seletuskirja fail Justiits- ja Digiministeeriumi märkustega Kristel Soodla 5687 2650 [email protected] Einar Hillep Eleri Kästik Kristel Niidas Elsa Leiten 4