Kiri

PÕHIMAANTEE NR 8 TALLINN - PALDISKI KM 11,0-14,0 TÄHETORNI – HARKU LÕIGU JA HARKU ERITASANDILISE RISTMIKU PÕHIPROJEKT „Ei kahjusta oluliselt“ põhimõttele vastavuse hindamine 2023 Nimetus Põhimaantee nr 8 Tallinn – Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni – Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku põhiprojekti kliimakindluse analüüs Töö nr 23TK88 Aeg 21.11.2023 Tellija Transpordiamet Aadress: Valge 4, 11413 Tallinn Telefon: 511 3539 E-post: [email protected] KSH ekspert Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ (ELLE OÜ) Reg nr 10705517 Aadress: Tõnismägi 3a-15, 10119 Tallinn Telefon: 6117690 E-post: [email protected] Vastutav koostaja Teele Kaljurand, MSc Osalejad Johanna Pauline Peeba, MSc Kasutustingimused © Käesolev aruanne on koostatud ja esitatud kasutamiseks tervikuna. 2 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ SISSEJUHATUS Euroopa Parlamendi 2021. aasta määruses nr 2019/2088 on sätestatud jätkusuutliku investeerimise põhimõte, mille kohaselt on investeering jätkusuutlik vaid juhul, kui see „ei kahjusta oluliselt“ (ingl k do no significant harm ehk DNSH) ühtegi kõnealuses määruses sätestatud keskkonna- või sotsiaalset eesmärki. DNSH-i täpsemad keskkonnaeesmärgid ja hindamiskriteeriumid põhinevad Euroopa Parlamendi taksonoomiamääruse 2019/1060 artiklitel 9 ja 17. Keskkonnaeesmärgid taksonoomiamääruse artikli 9 tähenduses on järgmised: • kliimamuutuste leevendamine; • kliimamuutustega kohanemine; • vee ja mereressursside kestlik kasutamine ja kaitse; • üleminek ringmajandusele; • saastuse vältimine ja tõrje; • elurikkuse ja ökosüsteemide kaitse ja taastamine. Selleks, et keskkonnaeesmärkide täitmine saavutada, on vaja vältida olulise kahju tekkimist eelnimetatud eesmärkidele. Taksonoomia määruse artiklis 17 on selgitatud, mida tähendab „oluline kahju“ kuue keskkonnaeesmärgi kontekstis. Majandustegevus kahjustab oluliselt: • kliimamuutuste leevendamist, kui see põhjustab olulist kasvuhoonegaaside heidet; • kliimamuutustega kohanemist, kui see põhjustab praeguse kliima ja eeldatava tulevase kliima kahjuliku mõju suurenemist tegevusele endale või inimestele, loodusele või varadele; • vee- ja mereressursside kestlikku kasutamist ja kaitset, kui see kahjustab veekogude, sealhulgas pinna- ja põhjavee head seisundit või head ökoloogilist potentsiaali, või mereala head keskkonnaseisundit; • ringmajandust, sealhulgas jäätmetekke vältimist ja jäätmete ringlussevõttu, kui see põhjustab olulist ebatõhusust materjalide kasutamisel või loodusvarade otsesel või kaudsel kasutamisel, või suurendab oluliselt jäätmete teket, põletamist või kõrvaldamist, või kui jäätmete pikaajaline kõrvaldamine võib oluliselt ja pikaajaliselt kahjustada keskkonda; • saastuse vältimist ja tõrjet, kui see suurendab märkimisväärselt saasteainete heidet õhku, vette või pinnasesse; • elurikkuse ja ökosüsteemide kaitset ja taastamist, kui see kahjustab märkimisväärselt ökosüsteemide head seisundit ja vastupidavust või kahjustab elupaikade ja liikide, sealhulgas liidu tähtsusega liikide kaitsestaatust. Tegevus, mida rahastatakse Euroopa Komisjoni taaste- ja vastupidavusrahastust või struktuurifondidest, peab vastama DNSH põhimõttele. Selleks, et hinnata tegevuse vastavust DNSH põhimõttele (täpsemalt ei tekita tegevus olulist kahju ühegi eesmärgi saavutamisele), peab rahastuse taotleja läbi viima vastava hindamise. 3 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ Hindamise metoodikana on kehtestanud Euroopa Komisjon taaste- ja vastupidavusrahastu jaoks tehnilised suunised, mis on rakendatavad ka struktuurifondidest rahastatava projekti korral. Käesolev juhend kirjeldab, kuidas rakendada Euroopa Komisjoni teatist „Tehnilised suunised põhimõtte „ei kahjusta oluliselt“ kohaldamise kohta taaste- ja vastupidavusrahastu puhul“ (edaspidi tehnilised suunised) ja millele hindamise käigus tähelepanu pöörata. Samuti on kehtestatud juhendi lisas 1 hindamise dokumenteerimiseks vajalik vorm, mis tuleb esitada koos taotlusmaterjalidega. „Ei kahjusta oluliselt“ hindamine koosneb kahest osast: lihtsustatud hindamine (I osa) ja põhjalik hindamine (II osa). Sõltuvalt tegevuse mõjudest võib olla mitteoluliste või puuduvate keskkonnamõjude tõttu vajalik vaid I osa hindamise läbiviimine. Kui tegevusel võib olla olulisi keskkonnamõjusid, siis tuleb täita ka II osa. Sõltumata sellest, kas piirduti I osa hindamisega või viidi läbi ka II osa hindamine, on võimalik rahastada tegevust, mille puhul on mõlemal juhul jõutud järeldusele, et toetatav tegevus „ei kahjusta oluliselt“ keskkonnaeesmärkide saavutamist. I osas on vaja kindlaks teha, kas projektil on võimalikke olulisi keskkonnamõjusid, mille tõttu on vajalik läbi viia põhjalikum hindamine (II osa). Samuti peaks selguma, millistesse keskkonnaeesmärkide saavutamisse projekt panustab või ei oma üldse eeldatavat mõju. II osas vajalik esitada põhjalikum „ei kahjusta oluliselt“ põhimõtte järgimise hinnang ainult nende keskkonnaeesmärkide kohta, mille puhul see on vajalik ehk kus I osas vastati „Jah“. Kontrollnimekirja vorm on üles ehitatud selliselt, et hindamisel tuleb anda vastused vormis toodud küsimustele. TÖÖ OBJEKT Projekti eesmärgiks on riigitee nr 8 Tallinn – Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni − Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku liiklusohutuse taseme ja sõidumugavuse tõstmine, sujuvama liikluskeskkonna loomine ning selleks vajaliku tehnilise teemaa määramine1. Täpsemalt on projekti käigus planeeritud Tallinn – Paldiski (põhimaantee nr 8, km 11,0-14,0) rekonstrueerimine liiklusohutuse ja läbilaskvuse suurendamiseks 2+2 sõidurajaga maanteeks. Lisaks rajatakse uus Juuliku – Tabasalu ühendustee (1+1 tee), mis hakkab osaliselt asendama senist teed nr 11401 (km 2,298-3,554). Rajatakse ka uus Harku liiklussõlm (ringristmikud), mille eesmärgiks on tagada sujuv ja liiklusohutu ühendus olemasolevate teede vahel ja ühendada rajatav Juuliku-Tabasalu tee olemasoleva teega nr 11191. Hinnatav maanteelõik asub Harju maakonnas Saue, Harku valla ja Tallinna linna territooriumil. Projektiala saab alguse olemasolevast Tähetorni ristmikust ja lõppeb vastavalt, kas Tallinn – Paldiski 14., tee nr 11420 8,6., või tee nr 11191 uue ühendusteega. Põhiprojektile on Hendrikson & KO OÜ 2023. aastal koostanud keskkonnamõjude eelhinnangu2. Projekti elluviija on Transpordiamet ning projekti maksumus on 38 mln eurot (ilma käibemaksuta), millest Ühtekuuluvusfondi toetuse summa on 11,4 mln eurot. 1 Roadplan OÜ, 2023. Riigitee 8 Tallinn−Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni−Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Põhiprojekt. Töö nr 21059. 2 Hendrikson & KO OÜ, 2023. Riigitee nr 8 Tallinn Paldiski km 11,0 14,0 Tähetorni Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku põhiprojekti keskkonnamõju eelhinnang (töö number 21004057) 4 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ KONTROLLKÜSIMUSTIKU I OSA Palun märkige, milliste järgmiste keskkonnaeesmärkide puhul on vajalik Jah Ei “Ei” korral põhjendus meetme põhjalik hindamine põhimõtte „ei kahjusta oluliselt“ seisukohast Kliimamuutuste leevendamine X Kõnealuse projekti kliimakindluse analüüsi (Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ, 2023), täpsemalt kliimamuutuste leevendamise II etapi esimeses osas läbi viidud KHG jalajälje hindamise tulemused näitasid, et projekti aastane absoluutne ja suhteline KHG heide jääb alla 20 000 t CO2 ekv aastas. Kuna heide oli alla kehtestatud piirmäära, siis ei olnud vaja läbi viia kliimamuutuste leevendamise II etapi teist osa ehk vajalik ei olnud arvestada KHG heitkoguseid rahasse ning kontrollida projekti kooskõla KHG heite vähendamise 2030. ja 2050. aasta üldeesmärkidega. Eelneva põhjal on võimalik öelda, et kavandatav tegevus ei too kaasa olulist mõju kliimamuutustele võrreldes olemasoleva maantee kasutamisega ehk projekt on kooskõlas kliimaneutraalsuse eesmärgiga. Samas on oluline välja tuua, et projekti objektiks on teelõigu rekonstrueerimine, mis tähendab, et projekt ei panusta otseselt sõidukipargi keskkonnasõbralikumaks muutumisele. Sõidukipargi koosseisu muutus (null-heitega sõidukite osakaalu suurenemine) toimub väljaspool antud projekti piire ning on tingitud, kas siseriiklikest (nt Eesti riikliku energia- ja kliimakava aastani 2030 ajakohastamise kavand näeb ette, et 2030. aastaks pärineb kogu toodetav elekter taastuvatest energiaallikatest) või rahvusvahelistest (nt EL keelustab alates 2035. aastast sisepõlemismootoriga autode müügi) kliimaneutraalsuse eesmärkidest. Teatud määral kompenseerib liikluse sujuvaks muutumine, sealhulgas foorreguleeritud ristmike likvideerimine, liiklussageduse kasvust ja sõidukiiruse tõusust tingitud välisõhku paisatavate saasteainete (sh kasvuhoonegaaside) koguste suurenemise. Teekonna pikkus, võrreldes olemasoleva olukorraga, kasvab, kuid teatud lõikudel (nt Tabasalu – Laagri ja Laagri – Tabasalu suunal) teekond ka väheneb. Seetõttu on projekteeritaval teelõigul süsinikdioksiidi heitkoguste vähenemise mõju kliimamuutustele kaheldav, kuid tõenäoliselt ei kaasne sellega ka olulist negatiivse mõju suurenemist. 5 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ  Kokkuvõtvalt – kavandatav tegevus ei too eeldatavalt kaasa märkimisväärset KHG heidet. Kliimamuutustega kohanemine X Esimeses punktis viidatud kliimakindluse analüüsi II osas ehk kliimamuutustega kohanemise analüüsi käigus määrati kindlaks projekti peamised kliimaohud (kuumus, tormid, valinguvihmad, muud sademed (jäävihm, lumi) ning hinnati nende mõju projekti komponentidele (teemadele). Analüüsi käigus leiti, et kliimaohud on väikesed kõigi teemade lõikes ehk kavandataval taristuobjektil on väike kliimatundlikkus. Lisaks leiti, et kavandatava taristuobjekti ohule avatus on väike nii praeguse kui ka tuleva kliima osas. Samuti ei suurenda kavandatav tegevus kahjuliku mõju suurenemist inimestele, loodusele või varale. Ebasoodsate mõjude esinemine on antud projekti puhul välditud eelkõige tänu sellele, et projekteerimisetapis on arvestatud võimalike kohanemismeetmega (nt tuulekiiruse kasvuga on arvestatud liiklusmärkidele esitatavate nõuete seadmisel; valinguvihmade tõttu esineda võiva vee- erosiooni vältimiseks on ette nähtud vihmavee immutamine haljasaladele või kogumine (sh voolukiiruse aeglustamine) ja suunamine suublasse ning ka muldkeha nõlvade kindlustamine kattematerjaliga, et vältida pinnase-erosiooni esinemist). Kokkuvõtvalt – kavandatav tegevus ei põhjusta kliima ja eeldatava tulevase kliima kahjuliku mõju suurenemist tegevusele endale või inimestele, loodusele ja varale. Vee- ja mereressursside kestlik X Antud projekt ei ole otseselt seotud vee ja mereressursside kasutamisega. Lisaks ei kaasne kasutamine ja kaitse ehitusprojekti keskkonnamõju eelhinnangu kohaselt projekti nii ehitus- kui ka kasutusetapiga olulisi ebasoodsaid mõjusid vee- ja mereressursside kaitsele, kui arvestatakse järgnevate leevendusmeetmega: • Kui ehituse käigus on vajalik veekogude veekaitsevööndis teostada puu ja põõsarinde raiet, siis on vajalik taotleda selleks Keskkonnaameti nõusolekut (VeeS § 119 p 2). • Kohtades, kus sademevett juhitakse kraavidesse ning juhul kui need kraavid läbivad puurkaevu sanitaarkaitseala, tuleb kraavi põhi muuta vettpidavaks või juhtida sademevesi sanitaarkaitseala piires torusse, et välistada sademevee imbumine pinnasesse. • Kohtades, kus toimub tegevus puurkaevu sanitaarkaitsealal, on keelatud pinnasesse või põhjavette juhtida ohtlikke aineid. Samuti on keelatud kemikaalide (sh umbrohutõrjevahendite kasutus). 6 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ  • Suublasse juhitav sademevesi peab vastama õigusaktides (keskkonnaministri 01.10.2021 määrus nr 61) esitatud nõuetele. • Saasteainete leevendamiseks kasutada võimalusel looduspõhiseid lahendusi (kraavide haljastamine voolukiiruse aeglustamiseks, suublasse juhitava vee koguse vähendamiseks ja saasteainetest vabanemiseks). • Tagada tuleb maaparandussüsteemi toimimine (maaparandusseaduse § 47). • Kuna kavandatav tegevus asub maaparandussüsteemi alal, siis tuleb tulenevalt maaparandusseadus § 50 lg 1 esitada ehitusprojekt Põllumajandus- ja Toiduametile kooskõlastamiseks. Projekti realiseerimisega ei ole ette näha põhjavee võimalikku alanemist ning põhjaveetaseme muutust. Vee kaitsega seonduvat on käsitletud ka antud tabeli punktis „Õhu-, vee- ja pinnasesaastumise vältimine ja tõrje“. Kokkuvõtvalt – kavandatav tegevus eeldatavalt ei kahjusta veekogude (sh pinna- ja põhjavee) head seisundit, head ökoloogilist potentsiaali või mereala head keskkonnaseisundit. Üleminek ringmajandusele, sealhulgas X Ehitusprojekti keskkonnamõju eelhinnangu kohaselt tekib iga ehitustegevuse käigus paratamatult jäätmetekke vältimine ja jäätmete teatud kogus jäätmeid. Keskkonnamõju vähendamiseks tuleb jäätmeteket võimalikult minimeerida ringlussevõtt ja võimalusel jäätmeid taaskasutada. Materjalide taaskasutus võimaluste piires on teeprojektide puhul tavapraktika. Arvestades keskkonnamõju eelhindamise aruandes seatud leevendusmeetmetega (alljärgnevalt) ei ole ette näha jäätmekäitlusega seotud olulist ebasoodsat mõju. Leevendusmeetmed: • Võimalusel näha tööprojektis ette ehitusaegsete jääkmaterjalide taaskasutus. • Taaskasutuseks mittesobivad ehitusel tekkivad jäätmed tuleb käidelda vastavalt kehtivale korrale – jäätmeseadusest ja selle rakendusaktidest tulenevate nõuetega. • Arvestada tuleb ka Harku ja Saue valla jäätmehoolduseeskirjades olevate nõuetega. • Tööde piirkond peab olema varustatud piisava mahuga prügikonteineritega, kuhu koguda tekkivad tavajäätmed ja ohtlikud jäätmed (tuleb koguda tavajäätmetest eraldi). 7 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ  • Jäätmed, mida omaduste ja koguse poolest ei ole võimalik ladustada konteineritesse tuleb ladustada ajutiselt selleks ettevalmistatud laoplatsil. Jäätmete ladustamine väljaspool selleks ettenähtud kohti on keelatud. • Jäätmed, mis ei sobi taaskasutamiseks (sh ohtlikud jäätmed), tuleb edasiseks käitlemiseks anda üle jäätmekäitluseks vastavat keskkonnakaitseluba omavale ettevõttele. Kokkuvõtvalt – kavandatav tegevus eeldatavalt ei suurenda oluliselt jäätmete teket, põletamist või kõrvaldamist. Õhu-, vee- ja pinnasesaastuse vältimine X Keskkonnamõju eelhinnangu kohaselt on võimalik ehitusaegset õhusaaste (tolm, heitgaasid) liigset ja tõrje mõju võimalik vältida õigete töömeetodite ja aja valikuga. Vältida tuleb ehitusaegse tolmu levikut majapidamisteni, vajadusel tuleb tolmavad materjalid niisutada (selleks mitte kasutada kemikaalide lahuseid). Kasutusperioodil ei ole ette näha õhukvaliteedi piirväärtuste ületamist lähimatel tundlikel aladel, kuid oluline on sealjuures välja tuua, et üldine õhukvaliteet oleneb asjaoludest, mis ei ole otseselt antud projektist tulenevad – liikluskoormus, raskeliikluse osakaal, mootorsõidukite tehniline seisukord. Kokkuvõttes ei kaasne tegevusega õhusaastet, mis ohustaks inimeste tervist ja heaolu. Keskkonnamõju eelhinnangus on jõutud järeldusele, et kui ehitustöödel lähtutakse veekogude olemasoleva kvaliteedi ja hüdroloogilise režiimi säilitamisest, järgitakse veekaitsemeetmeid, jäätmehooldusnõudeid ning ehitustöödele kehtestatud ohutusnõudeid, siis ei ole ehitustöödega eeldada olulise negatiivse mõju kaasnemist pinnaveekogudele. Oht põhjavee kvaliteedile võib avalduda avariiliste juhtumite tulemusel (õnnetused materjalide ja jäätmete transpordil ja käsitlemisel). Avariiliste olukordade esinemise tõenäosust saab vähendada töödele kehtestatud ohutusnõuete järgimise ning liiklusohutuse tõstmisega ehitusetapis ning saastet minimeerida reostuse asjakohase ja kiire reostustõrjega. Eelnevast lähtub, et leevendusmeetmete (alljärgnevalt) rakendamisel ei ole ette näha veekeskkonna, õhu- ja pinnase saastumist. Sealhulgas ei suurenda märkimisväärselt saasteainete heidet õhku, vette ja pinnasesse. Leevendusmeetmed: • Ehitusaegse õhusaaste (tolm, heitgaasid, sh lõhn) liigset mõju ümbritsevatele aladele tuleb vältida õigete töömeetodite ja töö aja valikuga. Vältida tuleb ehitusaegse tolmu levikut 8 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ  majapidamisteni, vajadusel tuleb tolmavaid materjale niisutada (selleks mitte kasutada kemikaalide lahuseid). • Võimalike ehitusaegsete müra- ja vibratsioonihäiringute vähendamiseks on soovitatav müra- ja vibratsioonirikkaid ehitustöid teostada päevasel ajal ning tööpäevadel. Masinate ja seadmete tankimis- ja ladustamisplatsid ei tohiks võimalusel paikneda majapidamiste lähedal. Kasutatav tehnika peab olema heas tehnilises seisukorras. • Projekti elluviimisel tuleb tööde käigus tähelepanu pöörata ka veekaitsemeetmetele. Ehitustegevuse ajal peab ehitusmasinate parkimine, tankimine ja hooldus toimuma selleks ette nähtud kõvakattega pindadel. Ehitustegevus peab olema korraldatud selliselt, et oleks välistatud saasteainete sattumine pinna- ja põhjavette, eriti tugevatel sajuperioodidel. • Ehitusaegsed ajutised kontorid, laod, asfalditehased, töökojad, kütuse ja bituumeni hoidmise alad ning tee-ehitusmasinate parkimiskohad on soovitatav rajada kraavidest ning kaevudest kaugemale kui 50 m. Juhul kui eelmainitud alade ja objektide paiknemine kraavide või puurkaevude lähedal on vältimatu, tuleb tööde teostajal olla tähelepanelik ja kavandada töökorraldus selliselt, et oleks välistatud reostuse sattumine pinnasesse ja vette. • Töökorras mitteolevaid reostuseohtlikke masinaid ei ole lubatud kasutada. • Töödel tuleb kasutada töökorras ja nõuetekohaselt hooldatud ehitusmasinaid ja sõidukeid. • Et vältida valgusreostust, tuleb valgustuse projekteerimisel tähelepanu pöörata üleliigse valguse vältimisele. Valgusreostust saab ära hoida kasutades valgustuslahendusi, mille reflektorid on ehitatud nii, et valgustid on suunatud vaid valgustamist vajavale objektile ja üleliigse valguse hulk on minimaalne. Kindlasti peaksid valgustid olema ka optimaalse võimsusega. • Ehitusaegset valgusreostuse mõju tuleb vältida sobivate töömeetodite valikuga, pimedal ajal piirkonda mitte üle valgustada, eriti eluhoonete läheduses. • Uutele rajatavatele teekraavidele näha ette võimalikult rohke looduslik taimestik, mis aitaks teelt pärit saasteaineid siduda. Nimetatud meede on vajalik eelkõige kraavide puhul, kuhu tuleb vesi põhimaanteedelt (ja nende ristmikelt), kus liiklussagedus on enam kui 15 000 autot ööpäevas. • Ehitusperioodil tuleb avariiolukordade risk välistada korrektsete töömeetoditega. Ehituse töövõtja peab olema valmis hädaolukordadeks ja nende puhul vastavalt tegutsema. Õnnetusjuhtumistest, mis võivad olla keskkonnale ohtlikud, peab töövõtja koheselt teavitama Tellijat, Päästeametit ja Keskkonnaametit. 9 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ  Kokkuvõtvalt – kavandatav tegevus eeldatavalt ei suurenda märkimisväärselt saasteainete heidet õhku, vette ja pinnasesse. Elurikkuse ja ökosüsteemide kaitse ja X Keskkonnamõju eelhinnangu kohaselt ei ole kavandatava tegevuse tulemusena ette näha olulist taastamine negatiivset mõju kaitsealustele objektidele, rohevõrgustiku toimimisele ja elustikule üldiselt. Andmebaasi EELIS andmetel asub kavandatavale tegevusele lähim looduskaitsealune ala, Harku mõisa park (KLO1200583), u 300 m kaugusel. Kavandatav Juuliku – Tabasalu ühendustee läbib küll vääriselupaika VEP nr 128151, kuid vastavalt Keskkonnaameti seisukohale see tee rajamisele piiranguid ei sea. Lähim Natura 2000 ala, Rannamõisa loodusala (RAH0000660), jääb kavandatavast tegevusest u 2,7 km kaugusele. Eelnevast tulenevalt - kaitsealuste liikide leiukohti kavandatava tegevuse mõjualasse ei jää, seega puudub neile ka oluline negatiivne mõju. Lisaks ei paikne projektialal ja selle läheduses Natura 2000 võrgustiku alasid. Üldise elurikkuse säilitamise seisukohast tulenevalt on projekti käigus läbi viidud ka ulukiuuring, mille tulemustest tulenevalt on seatud leevendusmeede: • Rohekoridori piirkonnas (PK 102+75 - PK 107+00) projekteerida tee ilma piireteta ning laugemate nõlvadega (1:3, nii tee kui kraavi nõlvad), mis säilitab loomade liikumise võimaluse üle tee. • Uue Juuliku-Tabasalu ühendustee rajamisel rohekoridoride piirkonnas on soovitatav ette näha loomade liikumise eest hoiatavad liiklusmärgid ja vajadusel kaaluda kiiruspiirangute rakendamist. Kokkuvõtlikult – kavandatav tegevus eeldatavalt ei suurenda märkimisväärselt ökosüsteemide head seisundit ja vastupidavust ning ei kahjusta elupaikade ja liikide (sh liidu tähtsusega liikide kaitsestaatust). Kuna kontrollküsimustiku I osas leiti, et oluline negatiivne mõju kõikidele keskkonnaeesmärkidele puudub, siis ei ole vaja läbi viia põhjalikku hindamist (II osa). 10 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ JÄRELDUS JA KINNITUS Taotletav tegevus vastab „ei kahjusta oluliselt“ nõuetele. Kokkuvõttes ei teki projektiga olulist ebasoodsat mõju, mis võiks keskkonnaeesmärke (kliimamuutuste leevendamine; kliimamuutustega kohanemine; vee ja mereressursside kestlik kasutamine ja kaitse; ringmajandus, sealhulgas jäätmetekke vältimine ja jäätmete ringlussevõtt; õhu-, vee- ja pinnasesaastuse vältimine ja tõrje; elurikkuse ja ökosüsteemide kaitse ja taastamine) oluliselt kahjustada. Sealjuures on arvestatud ka projektile koostatud kliimakindluse analüüsi ning keskkonnamõju eelhindamise aruandes esitatud leevendusmeetmetega, mille järgimine aitab vältida keskkonnaeesmärkide olulist kahjustamist. 11 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ  PÕHIMAANTEE NR 8 TALLINN - PALDISKI KM 11,0-14,0 TÄHETORNI – HARKU LÕIGU JA HARKU ERITASANDILISE RISTMIKU PÕHIPROJEKT Kliimakindluse analüüs 2023 Nimetus Põhimaantee nr 8 Tallinn – Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni – Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku põhiprojekti kliimakindluse analüüs Töö nr 23TK88 Aeg 17.11.2023 Tellija Transpordiamet Aadress: Valge 4, 11413 Tallinn Telefon: 5851 5790 E-post: [email protected] KSH ekspert Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ (ELLE OÜ) Reg nr 10705517 Aadress: Tõnismägi 3a-15, 10119 Tallinn Telefon: 6117690 E-post: [email protected] Vastutav koostaja Teele Kaljurand, MSc Osalejad Johanna Pauline Peeba, MSc Kasutustingimused © Käesolev aruanne on koostatud ja esitatud kasutamiseks tervikuna. 2 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ SISUKORD SISSEJUHATUS ......................................................................................................................................... 4 1 KLIIMAKINDLUSE TAGAMISE PROTSESS .......................................................................................... 5 2 ASUKOHT, TEGEVUSE ISELOOM JA MAHT ....................................................................................... 7 3 KLIIMAMUUTUSTE LEEVENDAMINE ............................................................................................... 9 4 KLIIMAMUUTUSTEGA KOHANEMINE ............................................................................................ 18 KOKKUVÕTE........................................................................................................................................... 22 KASUTATUD KIRJANDUS ........................................................................................................................ 23 3 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ SISSEJUHATUS Kliimakindluse tagamine on protsess, mille eesmärgiks on vältida taristuobjektide vastuvõtlikkust võimalikele pikaajalistele kliimamõjudele ja tagada, et järgitakse põhimõtet, mille kohaselt tuleb energiatõhusus esikohale seada. Lisaks tuleb tagada, et projektist tulenevate kasvuhoonegaaside heitkoguste tase on kooskõlas 2030. aastaks saavutatava kasvuhoonegaaside vähendamise ning 2050. aastaks saavutatava kliimaneutraalsuse eesmärgiga. Kliimakindluse tagamise hindamise aluseks on Euroopa Komisjoni (EK) 2021. aastal kehtestatud teatis „Taristu kliimakindluse tagamise tehnilised suunised aastateks 2021–20271“ (EK teatis 2021/C 373/01). Vastavalt eelnimetatud juhendile on kliimakindluse hindamine kohustuslik Euroopa Liidu vahenditest rahastatavate taristuobjektide puhul vastavalt programmiga sätestatud tingimustele. Kliimakindluse hindamine hõlmab nii kliimamuutuste leevendamise kui ka kliimamuutustega kohanemise mõju analüüsi. Hindamist viiakse läbi etappide kaupa ning sõltuvalt tegevusalast ja sellega seotud kasvuhoonegaaside (KHG) heidetest ning kliimamuutustega kohanemise riskidest võib läbi viidav hindamine piirduda vaid 1. etapiga või siis vajab üksikasjalikku analüüsi, mis viiakse läbi 2. etapis. Kliimakindluse tagamise protsessi on täpsemalt kirjeldatud järgnevas peatükis (ptk 1). Käesoleva töö objektiks on riigitee nr 8 Tallinn – Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni − Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku liiklusohutuse taseme ja sõidumugavuse tõstmine, sujuvama liikluskeskkonna loomine ning selleks vajaliku tehnilise teemaa määramine2. Teelõik asub Harju maakonnas Saue, Harku valla ja Tallinna linna territooriumil. Teelõigu ehitusprojektile on 2023. aastal Hendrikson & KO OÜ koostanud keskkonnamõju eelhinnangu (töö nr 21004057)3. Projekti elluviija on Transpordiamet ning projekti maksumus on 38 mln eurot (ilma käibemaksuta), millest Ühtekuuluvusfondi toetuse summa on 11,4 mln eurot. 1 Euroopa Komisjoni teatis 2021/C 373/01 „Taristu kliimakindluse tagamise tehnilised suunised aastaks 2021-2027“ 2 Roadplan OÜ, 2023. Riigitee 8 Tallinn−Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni−Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Põhiprojekt. Töö nr 21059. 3 Hendrikson & KO OÜ, 2023. Riigitee nr 8 Tallinn Paldiski km 11,0 14,0 Tähetorni Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku põhiprojekti keskkonnamõju eelhinnang (töö number 21004057) 4 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ 1 KLIIMAKINDLUSE TAGAMISE PROTSESS Kliimakindluse tagamise protsess jaguneb üldjoontes kaheks sambaks ehk osaks: • kliimamuutuste leevendamine ehk kliimaneutraalsus; • kliimamuutustega kohanemine ehk vastupanuvõime kliimamuutustele. Eelnimetatud osad jagunevad omakorda veel kuni kaheks etapiks (Joonis 1). Joonis 1. Kliimakindluse hindamise protsess. Allikas: Euroopa Komisjoni tehnilised suunised taristu kliimakindluse tagamiseks aastateks 2021-2027 Kliimamuutuste leevendamine Kliimamuutuste leevendamine hõlmab endas tegevusi, mis aitavad kaasa kasvuhoonegaaside (KHG) heite vähendamisele ja süsiniku sidumise suurendamisele. Antud osa on jagatud kahte etappi: 5 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ I etapis tuleb hinnata, kas projekt kuulub taristuobjektide kategooriasse, mille puhul tuleb läbi viia KHG jalajälje hindamine. EK teatis 2021/C 373/01 ptk 3.2.1 tabel 2 (edaspidi tehnilised suunised) kohaselt jagunevad taristuprojektid kahte kategooriasse: • need, mille puhul ei ole KHG jalajälje arvutamine üldjuhul nõutav; • need, mille puhul on süsiniku jalajälje hindamine üldjuhul nõutav. II etapp hõlmab KHG heite (ja selle vähendamise) kvantifitseerimist ja rahasse arvestamist ning 2030. ja 2050. aasta kliimaeesmärkidele vastavuse hindamist. Oluline on siinjuures märkida, et II etapp ehk kliimaneutraalsuse üksikasjalik analüüs koosneb omakorda kahest osast – esimeses kvantifitseeritakse tüüpilisel tegevusaastal tekkiva KHG heide ning võrreldakse absoluutse ja suhtelise heite piirmääradega. Kui KHG heite piirmäär (20 000 CO2-ekvivalenttonni aastas) on ületatud (nii absoluutne kui ka suhteline), tuleb teostada järgmine analüüs ehk II etapi teine osa ehk arvestada KHG heitkoguseid rahasse ning kontrollida projekti kooskõla KHG heite vähendamise 2030. ja 2050. aasta üldeesmärkidega. Kõige lõpuks, kui kõik projektile kohalduvad hindamisetapid on läbitud, tuleb koostada kliimaneutraalsuse kontrollimise dokumentatsioon. Kliimamuutustega kohanemine Antud osa eesmärgiks on teha kindlaks olulised kliimariskid, mis võivad avalduda kavandatud taristu objekti ja/või selle asukohale. Nende tuvastamine on aluseks optimaalsete kliimamuutustega kohanemise võimaluste kindlakstegemiseks, kavandamiseks ja rakendamiseks. Seeläbi saab kavandatud objektile avalduv kliimarisk viidud vastuvõetava tasemeni. Kliimariskide hindamisel vaadeldav ajavahemik peaks vastama projekti raames rahastatava investeeringu kavandatud elueale. Antud osa on jagatud kahte etappi: I etapis (koosneb kolmest osast) viiakse läbi kliimatundlikkuse analüüs, praeguse ja tulevase ohule avatuse hindamine ning seejärel toimub nende kahe kombineerimine kliima suhtes haavatavuse hindamiseks. Kui antud etapis tuvastatakse märkimisväärseid kliimariske ehk kliimamuutujaid ja - ohtusid, mis on tundlikkuse ja/või eksponeerituse analüüsis liigitatud keskmiseks või suureks ning mis nõuavad edasist põhjalikku analüüsi, siis tuleb liikuda üksikasjaliku analüüsi ehk II etappi. II etapis viiakse läbi üksikasjalik kavandatud objektile potentsiaalselt avalduvate kliimariskide hindamine vastavalt EK tehnilistele suunistele. Muuhulgas tuleb II etapis leida optimaalsed kohanemisvõimalused ja -meetmed tagamaks vastupanuvõime kliimamuutustele. Kõige lõpuks tuleb koostada dokumentatsioon ja teha kokkuvõte läbiviidud kliimamuutustele vastupidavuse tagamise analüüsist. 6 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ 2 ASUKOHT, TEGEVUSE ISELOOM JA MAHT Hinnatav maanteelõik asub Harju maakonnas Saue, Harku valla ja Tallinna linna territooriumil. Projektiala saab alguse olemasolevast Tähetorni ristmikust ja lõppeb vastavalt, kas Tallinn – Paldiski 14., tee nr 11420 8,6., või tee nr 11191 uue ühendusteega (Joonis 2). Kavandatav tegevus on kooskõlas Harju maakonnaplaneeringus4 kavandatuga. Joonis 2. Kavandatava tegevuse asukoht. Allikas: Riigitee nr 8 Tallinn Paldiski km 11,0 14,0 Tähetorni Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku põhiprojekti keskkonnamõjude eelhinnang (Hendrikson & Ko OÜ, 2023, töö nr 21004057) Projekti eesmärgiks on riigitee nr 8 Tallinn – Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni − Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku liiklusohutuse taseme ja sõidumugavuse tõstmine, sujuvama liikluskeskkonna loomine ning selleks vajaliku tehnilise teemaa määramine5. Täpsemalt on projekti käigus planeeritud Tallinn – Paldiski (põhimaantee nr 8, km 11,0-14,0) rekonstrueerimine liiklusohutuse ja läbilaskvuse suurendamiseks 2+2 sõidurajaga maanteeks. Lisaks rajatakse uus Juuliku – Tabasalu ühendustee (1+1 tee), mis hakkab osaliselt asendama senist teed nr 11401 (km 2,298-3,554). Rajatakse ka uus Harku liiklussõlm (ringristmikud), mille eesmärgiks on tagada sujuv ja liiklusohutu ühendus olemasolevate teede vahel ja ühendada rajatav Juuliku-Tabasalu tee olemasoleva teega nr 11191 (Joonis 2). 4 Harju maakonnaplaneering 2030+ https://maakonnaplaneering.ee/maakonna-planeeringud/harjumaa/harju-maakonnaplaneering-2030/ 5 Roadplan OÜ, 2023. Riigitee 8 Tallinn−Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni−Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Põhiprojekt. Töö nr 21059. 7 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ Olemasolevas olukorras on kõik projekti alasse jäävad ristmikud samatasandilised ristmikud. Instituudi tee (kõrvalmaantee nr 11401) ja riigitee nr 8, Tähetorni tn ja riigitee nr 8 ning Harku tee (kõrvalmaantee nr 11191) ja riigitee nr 8 ristmikud on foorristmikud. Projektiga on ette nähtud likvideerida Instituudi tee ja Paldiski maantee foorristmikud. Lisaks muudetakse suurte liiklusvoogude ristumised eritasandiliseks. Projektiga on kavandatud ka mahasõitude rekonstrueerimine ja asjakohastel juhtudel piirdeaedade rajamine. Vastavalt mürauuringu6 tulemusele ehk kohtadesse, kus liiklusmüra ületab kehtestatud piirväärtusi, on kavandatud müraseinte ehitamine. Vastavalt projekti seletuskirjale on planeeritud olemasolevad bussipeatused säilitada ning rajatava uue tee (Juuliku – Tabasalu) äärde rajada uued bussipeatused. Projektiga on ette nähtud täiendada ka olemasolevat kergliiklusteede võrgustikku, et tagada kergliiklejate ohutus. Täpsemalt – luuakse terviklik jalgratta- ja jalgteede võrgustik ning olulised kergliiklejate ja sõiduteede ristmikud viiakse eritasandiliseks. Projektiga on lahendatud ka sademevee kogumine - sademeveed juhitakse suures osas sõidutee kõrval asuvatele haljasaladele ja kraavidesse. Äärekivide lõikudes on sademevee ära juhtimiseks projekteeritud restkaevud, kust edasi liigub sademevesi olemasolevatesse kraavidesse. Kraavide ja truupide projekteerimisel on lähtutud olemasolevast kraavide võrgustikust ning vastavast valgalade jaotusest eesvoolude lõikes. Olulisi muudatusi ette nähtud ei ole - kõik vajalikud ühendused kraavide vahel on lahendatud teede all paiknevate truupide kaudu. Maastikuarhitektuurses lahenduses on lisaks sademevee looduspõhisele käitlusele (rajatakse haljastatud kraavid ja imbalad) kavandatud ka maanteega piirnevad alad haljastada kõrg- ja madalhaljastusega. Eelneva eesmärgiks on tõsta üldist elurikkust. Kavandatava tegevuse täpsem kirjeldus on leitav põhiprojekti seletuskirjast ja joonistelt7. 6 Akukon, 2023. Riigitee 8 Tallinn-Paldiski km 11,0–14,0 Tähetorni-Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Liiklusmüra hinnang. Töö nr 210922-3-B. 7 Roadplan OÜ, 2023. Riigitee 8 Tallinn−Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni−Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Põhiprojekt. Töö nr 21059. 8 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ 3 KLIIMAMUUTUSTE LEEVENDAMINE Kavandatav taristuobjekt kuulub tehniliste suuniste ptk 3.2.1 tabel 2 kohaselt (taristuobjekti kategooria – maantee- ja raudteetaristu, linnatransport) tegevuste hulka, mille puhul on vajalik läbi viia CO2 jalajälje hindamine ehk II etapp. Teises etapis on esimene samm kvantifitseerida KHG heitkogused tüüpilisel tegevusaastal, kasutades selleks KHG jalajälje määramise meetodit. Antud töös on KHG jalajälje arvutamiseks kasutatud Euroopa Investeerimispanga (EIB) metoodikat8. Lisaks CO2-le hõlmab KHG jalajälje hindamine ka teiste peamiste kasvuhoonegaaside (CH4 - metaani, N2O - dilämmastikoksiidi ning fluoreeritud gaaside - HFC- s, PFC-s, SF6 ja NF3) arvesse võtmist. KHG heite kvantifitseerimisel teisendatakse kõik heitkogused süsinikdioksiidi tonnideks ehk CO2 ekvivalendiks. Vastavalt tehniliste suunistele9 sõltub projekti piiridest, mida tuleb absoluutse ja suhtelise heite arvutamisel arvesse võtta. Absoluutse heite aluseks on projekti piirid, mis hõlmavad kõiki projektiga seoses tekkivaid olulisi 1., 2. ja 3. liiki heitkoguseid (vastavalt asjakohasusele). Näiteks maanteelõigu puhul loetakse piiriks rahastamislepingus sätestatud maanteelõigu pikkust ning projekt ja absoluutse heite arvutamine hõlmavad seda konkreetset maanteelõiku kasutavate sõidukite KHG heidet tüüpilisel aastal. Suhtelise heite aluseks on projekti piirid, mis hõlmavad asjakohaselt „projektiga“ ja „projektita“ stsenaariume. Need piirid hõlmavad kõiki olulisi 1., 2. ja 3. liiki heitkoguseid (vastavalt asjakohasusele); heite lähtetaseme kajastamiseks võivad projekti piirid ulatuda ka projekti füüsilistest piiridest väljapoole. Näiteks juhul, kui kiirteed ei rajataks, suureneks liiklus väiksematel teedel väljaspool projekti füüsilisi piire. Suhtelise heite arvutamisel kasutatakse piire, mis hõlmavad kogu projektist mõjutatud piirkonda. Taristuobjekti KHG jalajälje arvutus võib hõlmata kolme liiki heitkoguseid. Tabelis 1 on välja toodud ülevaade kolmest heiteliigist, mis moodustavad osa CO2-jalajälje määramise metoodikast ning maanteetransporditaristu kaudse heite hindamisest ning liikide asjakohasusest antud töö kontekstis. Tabel 1. Taristuobjekti KHG jalajälje arvutuse heitkoguste liigid Liik Maanteetaristu Tallinn - Paldiski maanteelõik 1. liik: otsene KHG heide Vastavalt asjakohasusele: Ei ole asjakohane. Tekib füüsiliselt projekti raames kütuse põlemine, Maanteetaristu projektide puhul ei käitavatest allikatest. protsess/tegevus, kontrollimatu ole peamine hinnata ehitustöödest heide või kasutatud materjalidest tingitud jalajälge, vaid tee kasutusest tingitud jalajälge. Ehitustöödest tingitud (sh materjalide vedu) heide on ajutine ning vähene*. 2. liik: kaudne KHG heide Vastavalt asjakohasusele Ei ole asjakohane. Seotud projekti raames tarbitava, Hõlmab peamiselt elektriraudtee kuid mitte projekti raames projekte, mida käitab taristu toodetava energia tarbimisega. omanik. 3. liik: muu kaudne KHG heide Transporditaristut kasutavate Maanteelõiku kasutatavate Heide, mida võib pidada projekti sõidukite kaudne KHG heide, sõidukite kütuse põlemisel tekkiv tegevuse tulemuseks. sealhulgas kasutatavate heide. transpordiliikide muutuse mõju * Võttes arvesse töötavate karjääride lähedust kavandatavale objektile, on võimalik prognoosida, et ehitustööde ajal toob materjale (liiv, kruus jms) objektile päevas umbes 30-40 veoautot. Kuna rekonstrueeritava maanteelõigu 8 European Investment Bank, 2023. EIB Project Carbon Footprint Methodologies. Version 11.3 9 Euroopa Komisjoni teatis 2021/C 373/01 „Taristu kliimakindluse tagamise tehnilised suunised aastaks 2021-2027“ 9 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ keskmine ööpäevane liiklussagedus erines 2022. a liiklusloenduse kohaselt lõiguti, sh erines ka veoautode ja autorongide keskmine liiklussagedus (VAAB max 434 (SEC 1), min 126 (SEC 3)), siis on võimalik öelda, et olenevalt lõigust kasvab veoautode liiklussagedus ehitustööde tõttu 9-32% (keskmiselt 19%). Üldjoontes ja arvestades, et tegemist on ajutise ja vähese mõjuga tegevusega, siis ei ole veoautode osakaalu suurenemine üldist veoautode arvu arvestades märkimisväärne. Eelnevast tulenevalt on antud taristuobjekti puhul on asjakohane hinnata muud kaudset KHG heidet (3. liik) ehk maanteelõiku kasutavate sõidukite poolt kütuse põletamisel tekkivat heidet – nii absoluutset kui ka suhtelist. Absoluutne ja suhteline heide kvantifitseeritakse tüüpilise tegevusaasta kohaselt. Tähetorni - Harku teelõigu tüüpiliseks tegevusaastaks on valitud aasta 2030. Antud aastale kohalduvad liiklussageduse andmed pärinevad Transpordiameti tellimusel ja inseneribüroo Stratum poolt koostatud liiklusuuringust10. Hinnatava lõigu puhul on oluline arvestada, et vaadeldav lõik koosneb omakorda erineva liikluskoormuse ja pikkusega lõikudest. Lisaks, ümberehituse tulemusena, lisanduvad projektilahenduse alusel uued lõigud (nt Uus-Juuliku) ning kaovad olemasolevad lõigud (nt tee nr 11191 km 0-0,35). Täpsemalt on absoluutse ja suhtelise heite arvutamise aluseks olevad lõigud välja toodud Tabelis 2 ja Joonisel 3. Tabel 2. Projektala lõigud praeguses olukorras ja projektlahenduse korral Praegune olukord Projektlahendus Lõik Mnt nr Alg km Lõpp km Pikkus, km Alg km Lõpp km Pikkus, km SEC1 8 11,303 12,100 0,797 11,303 12,100 0,797 SEC2 8 12,100 13,550 1,450 12,100 13,550 1,450 SEC3 8 13,550 14,176 0,626 13,550 14,169 0,619 SEC4 11401 5,490 6,263 0,773 5,490 6,263 0,773 SEC5 11401 3,554 5,490 1,936 3,554 5,490 1,936 SEC6 11401/Uus Juuliku- 2,298 3,554 1,256 8,675 9,931 1,256 Tabasalu ühendustee Uus Juuliku-Tabasalu SEC10 - - - 9,931 12,497 2,566 ühendustee SEC9 11191 0 0,35 0,35 - - - SEC11 Uus 11191 ühendustee - - - 0 0,765 0,765 10 Stratum, 2023. Riigitee 8 Tallinn-Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni-Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku põhiprojekti liiklusuuring 10 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ Joonis 3. Projektlahenduse lõikude asukoht (sinine ring – ringristmik, must joon – lõigu algus/lõpp) Alljärgnevalt on Tabelis 3 välja toodud liiklussageduse (keskmine ööpäevane) prognoos sõidukiliikide kaupa maanteelõigul aastal 2030 kui olemasolevat lõiku ümber ei ehitata ja Tabelis 4 on välja toodud liiklussageduse prognoos kui lõik ehitatakse ümber ehk rakendub ehitusprojektiga kavandatu. Tabel 3. Liiklussageduse prognoos aastal 2030 (olemasolev olukord jätkub) AKÖL1 SA PA2 VA AB3 AR4 Lõik % AKÖL % AKÖL % AKÖL nr 8 SEC1 11,303 12,100 22720 94% 21357 2% 455 4% 909 SEC2 12,100 13,550 17751 96% 17042 1% 178 3% 532 SEC3 13,550 14,176 14369 97% 13938 1% 144 2% 288 nr 11401 SEC4 5,490 6,263 12560 94% 11807 2% 251 4% 503 SEC5 3,554 5,490 13202 94% 12409 2% 264 4% 528 SEC6 8,675 9,931 13202 94% 12410 2% 264 4% 528 nr 11191 SEC9 0 0,35 9865 92% 9076 4% 395 4% 395 1 aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus; 2 sõiduauto pakiauto liikluse klass; 3 veoauto, autobuss liikluse klass; 4 autorongi liikluse klass (järel- ja poolhaagis). Tabel 4. Liiklussageduse prognoos aastal 2030 (projekti järgne olukord) AKÖL1 SA PA2 VA AB3 AR4 Lõik % AKÖL % AKÖL % AKÖL nr 8 11 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ  SEC1 11,303 12,100 27546 94% 25893 2% 551 4% 1102 SEC2 12,100 13,550 26685 96% 25618 1% 267 3% 801 SEC3 13,550 14,169 17792 97% 17259 1% 178 2% 356 nr 11401 + Uus-Juuliku SEC10 9,931 12,497 11292 99% 11179 1% 113 0% 0 SEC6 8,675 9,931 13677 94% 12856 2% 274 4% 547 nr 11191 SEC11 0 0,765 11192 92% 10297 4% 448 4% 448 1 aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus; 2 sõiduauto pakiauto liikluse klass; 3 veoauto, autobuss liikluse klass; 4 autorongi liikluse klass (järel- ja poolhaagis). Transpordiameti sõidukite statistika11 (andmed seisuga 6. aprill 2023) kohaselt on Eestis sõiduautosid kokku 958 246, millest 49,7% on bensiinimootoriga, 46,4% diiselmootoriga, 3,2% hübriidmootoriga, 0,4% gaasimootoriga ja 0,3% elektriautod. Aastaks 2040. suureneb eeldatavalt nn null-heitega sõidukite, sh elektri- ja vesinikuautode ning hübriidautode, osakaal. Antud tööd on eri kütuseliike kasutatavate sõiduautode osakaalu muutuse hindamise aluseks Euroopa Komisjoni poolt tellitud analüüs „The transition to a Zero Emission Vehicles fleet for cars in the EU by 205012“. Täpsemalt kohalduks Eestile analüüsi viies, kõige konservatiivsem, stsenaarium (PHEV Bridging), mille kohaselt suureneks elektriautode turuosa märgatavalt lähenedes aastale 2030. Stsenaariumi kohaselt jaguneb sõiduautode park järgnevalt: • 35% bensiinimootoriga; • 32% diiselmootoriga; • 10% hübriidmootor; • 13% pistikhübriid; • 10% elektrimootor. Null-heitega veoautode, autobusside ja autorongide osakaalu muutuse hindamise aluseks on Bloomberg NEF analüüs „Electric Vehicle Outlook 202113“, milles käsitletud konservatiivse üleminekustsenaariumi alusel on 2030. aastaks elektrimootoriga veoautode ja autobusside osakaal u 20% ja autorongide u 5% (Joonis 2). Kuna eelnimetatud analüüs prognoosib globaalseid muutusi, siis on antud töö aluseks võetud maksimaalne halvim olukord ehk olukord, kus 2030. aastaks on null- heitega veoautode ja autobusside osakaal 10% ja autorongide 2%. Ülejäänud osa veoautodest, autobussidest ja autorongidest on prognoositud kasutama diiselkütust. 11 Transpordiamet, 2023. Sõidukite statistika https://www.transpordiamet.ee/soidukite-statistika 12 The transition to a Zero Emission Vehicles fleet for cars in the EU by 2050. 13 Bloomberg NEF, 2021. Electric Vehicle Outlook 2021 12 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ ETS – majanduslik üleminekustsenaarium; NZS – nullstsenaarium; Two-/three-wheelers – kahe- ja kolmerattalised sõidukid; Buses – bussid; Cars and LCVs – sõidu- ja pakiautod; MCV and HCVs – veoautod ja autorongid. Joonis 2. Null-heitega sõidukite osakaalu prognoosid aastani 2050. Allikas: Bloomberg NEF, 2021. Alljärgnevalt (Tabel 5) on välja toodud prognoos (2044. a keskmine ööpäeva liiklussagedus) kõnealust maanteelõiku kasutavate sõidukite kohta vastavalt nende mootori tüübile. Tabel 5. 2030. aastal rajatavat maanteelõiku kasutavate sõidukite prognoos (aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus) Lõik Mootori tüüp SA PA1 VA AB2 AR3 mnt nr 8 SEC1 Bensiinimootor 9063 11,303-12,100 Diiselmootor 8286 496 1080 Hübriidmootor 2589 Pistikhübriidmootor 3366 Elektrimootor 2589 55 22 SEC2 Bensiinimootor 8966 12,100-13,550 Diiselmootor 8198 240 785 Hübriidmootor 2562 Pistikhübriidmootor 3330 Elektrimootor 2562 27 16 SEC3 Bensiinimootor 6041 13,550-14,169 Diiselmootor 5523 160 349 Hübriidmootor 1726 Pistikhübriidmootor 2244 Elektrimootor 1726 18 7 nr 11401 + Uus-Juuliku SEC10 Bensiinimootor 3913 9,931-12,497 Diiselmootor 3577 102 0 Hübriidmootor 1118 Pistikhübriidmootor 1453 Elektrimootor 1118 11 0 SEC6 Bensiinimootor 4500 8,675-9,931 Diiselmootor 4114 247 536 13 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ  Hübriidmootor 1286 Pistikhübriidmootor 1671 Elektrimootor 1286 27 11 nr 11191 SEC11 Bensiinimootor 3604 0,000-0,765 Diiselmootor 3295 403 439 Hübriidmootor 1030 Pistikhübriidmootor 1339 Elektrimootor 1030 45 9 1 sõiduauto pakiauto liikluse klass; 2 veoauto, autobuss liikluse klass; 3 autorongi liikluse klass (järel- ja poolhaagis). Absoluutne ehk „projektiga“ heide Vastavalt tehnilistele suunistele on antud taristuobjekti puhul asjakohane arvestada KHG heite arvutamisel muud kaudset heidet (Tabel 1) ehk maanteelõiku kasutavate sõidukite poolt kütuse põlemisel tekkivat heidet. Seetõttu on Tabelis 6 välja toodud 2030. aastal kõnealust maanteelõiku läbivate sõidukite aastane kilometraaž. Eelnevaks on korrutatud erinevate maanteelõikude liiklussagedus vastava lõigu pikkuse ning ühe aasta päevade arvuga, näiteks: Bensiinimootoriga sõidukid (km): ((9063x0,737)+(8966x1,45)+(6041x0,169)+(3913x2,566)+(4500x1,256)+(6304x0,765))×365 = 15 480 354 Tabel 6. 2030. aastal rekonstrueeritud maanteelõiku läbinud sõidukite kilometraaž Mootori tüüp SA PA1 VA AB2 AR3 Bensiinimootor 15 480 354 Diiselmootor 14 153 466 628 519 1 176 783 Hübriidmootor 4 422 958 Pistikhübriidmootor 5 749 846 Elektrimootor 4 422 958 69 835 24 016 1 sõiduauto pakiauto liikluse klass; 2 veoauto, autobuss liikluse klass; 3 autorongi liikluse klass (järel- ja poolhaagis). KHG heite arvutamise aluseks on võetud SEI Tallinn poolt koostatud KHG jalajälje hindamise juhend ja arvutusmudel14. Täpsemalt kattuvad antud töös kasutatavad eriheitetegurid juhendis väljatoodud näitajatega. Sealjuures pärinevad eelnimetatud juhendis ja arvutusmudelis kasutatavad sõiduautode KHG heite arvutamise aluseks olevad eriheitetegurid Eesti KHG 2022. a inventuuri aruandest15 ja veoautode ja autorongide eriheitetegurid Soome LIPASTO16 andmebaasist. Oluline on siinjuures välja tuua, et elektrimootorit kasutavate sõidukite puhul eeldatakse, et aastaks 2030. on need null-heitega ehk nende CO2 emissioon on null. Eelduse aluseks on majandus- ja taristuministri eelnõu17, mille kohaselt kiirendatakse Eesti üleminekut taastuvenergiale ehk eesmärgiks on seatud, et 2030. aastaks toodetakse kogu Eestis tarbitav elekter taastuvatest energiaallikatest. Antud eesmärk on integreeritud ka dokumendi „Eesti riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030“ 14 SEI Tallinn, 2022. KHG jalajälje hindamise juhend. 15 Keskkonnaministeerium. Kasvuhoonegaasid Eestis https://envir.ee/kliima/kasvuhoonegaasid#aruanded 16 LIPASTO traffic emissions. http://lipasto.vtt.fi/en/index.htm 17 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, 2022. Eesti plaanib 2030. aastal katta oma aastase tarbimise taastuvelektriga. https://www.mkm.ee/uudised/eesti-plaanib-2030-aastal-katta-oma-aastase-tarbimise-taastuvelektriga-0 14 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ ajakohastamise kavandisse18. Tabelis 7 on välja toodud vaadeldavat maanteelõiku läbivate sõidukite poolne CO2 ekvivalent projektlahenduse rakendumise korral. Tabel 7. Rekonstrueeritud riigitee nr 8 Tallinn – Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni – Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku CO2 ekvivalent 2030. aastal Sõiduauto Läbisõit (km) Eriheitetegur Arvutuskäik KHG heide kütuseliik (kg CO2 ekv/km) kg CO2 ekv t CO2 ekv Bensiin 15 480 354 0,192 15 480 354×0,192 2 972 228 2972 Diisel 14 153 466 0,173 14 153 466×0,173 2 448 550 2449 Hübriid* 4 422 958 0,122 4 422 958×0,122 539 601 540 Pistikhübriid 5 749 846 0,144 5 749 846×0,144 827 978 828 Veoautod/ Läbisõit Kauba Eriheitetegur Arvutuskäik KHG heide Autorongid (km) kogus (t) (kg CO2 ekv/km) kg CO2 ekv t CO2 ekv VA AB (>20 t) 628 519 19 0,035 628 519x19x0,035 417 965 418 AR (>32 t) 1 176 783 40 0,019 1 176 783x40x0,019 894 355 894 1 312 320 1 312 Absoluutne heide kokku 8 100 677 8 101 * Arvestatakse, et sõiduk tarbib keskmiselt 75% bensiini ja 25% elektrit. Heite lähtetase ehk „projektita“ heide Ilma projektita heide ehk CO2 ekv kogus, mis tekib kui jätkub praegune tegevus ehk aastal 2030 kasutatakse olemasolevat teelõiku. „Projektita“ heide arvutatakse samadel alustel (kasutatud on sama metoodikat ja eriheitetegureid) kui „projektiga“ heite korral, erinevus seisneb vaid käsitlevates lõikudes/lõikude pikkuses - kuna „projektita“ stsenaariumi korral maantee rekonstrueerimist ei toimu, siis uusi lõike ei rajata ehk kasutusele jäävad olemasolevad lõigud. Tabelis 8 on välja toodud vaadeldavat maanteelõiku läbivate sõidukite poolne CO2 ekvivalent olemasoleva olukorra jätkumise korral. Tabel 8. Olemasoleva riigitee nr 8 Tallinn – Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni – Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku CO2 ekvivalent 2030. aastal Sõiduauto Läbisõit (km) Eriheitetegur Arvutuskäik KHG heide kütuseliik (kg CO2 ekv/km) kg CO2 ekv t CO2 ekv Bensiin 13 112 279 0,192 13 112 279×0,192 2 517 558 2518 Diisel 11 988 369 0,173 11 988 369×0,173 2 073 988 2074 Hübriid* 3 746 365 0,122 3 746 365×0,122 457 057 457 Pistikhübriid 4 870 275 0,144 4 870 275×0,144 701 320 701 Veoautod/ Läbisõit Kauba Eriheitetegur Arvutuskäik KHG heide Autorongid (km) kogus (t) (kg CO2 ekv/km) kg CO2 ekv t CO2 ekv VA AB (>20 t) 619 565 19 0,035 619 565x19x0,035 412 011 412 AR (>32 t) 1 176 783 40 0,019 1 176 783x40x0,019 894 355 894 1 306 366 1 306 Absoluutne heide kokku 7 056 287 7 056 * Arvestatakse, et sõiduk tarbib keskmiselt 75% bensiini ja 25% elektrit. 18 Eesti riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030. Tööversioon 06.04.2023. 15 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ Suhteline heide Suhtelise heite aluseks on projekti piirid, mis hõlmavad asjakohaselt „projektiga“ ja „projektita“ stsenaariume. Need piirid hõlmavad kõiki olulisi kolme liiki heitkoguseid (vastavalt asjakohasusele). Eelnevast tulenevalt leitakse suhteline heide järgnevalt: Suhteline heide = Absoluutne ehk „projektiga“ heide – heite lähtetase ehk „projektita“ heide Antud projekti kontekstis on suhteline heide: 8 101 – 7 056 = 1 045 CO2 ekv t EK teatise 2021/C 373/01 kohaselt tuleb taristuprojektide puhul, mille absoluutne ja/või suhteline heide ületab 20 000 CO2-ekvivalenttonni aastas (pluss- või miinusmärgiga) läbida kliimamuutuste leevendamise seisukohast kliimakindluse tagamise protsessis nii esimene etapp (hindamine) kui ka teine etapp (üksikasjalik analüüs). Antud projekti puhul ei ületata kehtestatud piirmäära ning teise etapi läbimine ei ole vajalik. Kokkuvõte Kliimaneutraalsuse saavutamisel on oluline roll ka transpordisektoril. Juba 2011. aastal kutsus Euroopa Komisjon valges raamatus „Euroopa ühtse transpordivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ üles vähendama transpordi sõltuvust naftast ehk toodi välja, et oluline on bensiini- ja diiselmootoreid muuta veelgi ökonoomsemaks ning pikemas plaanis asendada need hübriid- ja elektriautodega. Muuhulgas tehti ettepanek vähendada transpordist tulenevat kasvuhoonegaaside heidet 2050. aastaks 1990. aasta tasemega võrreldes 60%. Eelnevat toetab ka 2023. aastal Euroopa Komisjoni poolt vastu võetud regulatsioon, mille kohaselt kehtestati uutele sõiduautodele ja kaubikutele rangemad CO2 heite normid19. Eelnev oli üks „Eesmärk 55“ paketi ettepanekust, mille laiemaks eesmärgiks on saavutada 2030. aastaks Euroopa kliimamääruses püstitatud kliimaeesmärgid. Eelnevast tulenevalt suureneb eeldatavalt üha enam elektrisõidukite osakaal ning seetõttu ka vajadus laadimistaristu järele. Kuna kavandatav maantelõik kuulub TEN-T (Trans-European Transport Network) ehk üleeuroopalise teedevõrgu koosseisu, siis tohib laadimispunktide vaheline kaugus olla maksimaalselt 60 km. Rekonstrueeritavat maanteelõiku silmas pidades on laadimistaristu ette nähtud kauguses olemas - lähimad laadimiskohad jäävad ühelt poolt Tallinna linna, u 7 km kaugusele (nt Ehitajate 148a või Paldiski mnt 106 aadressile) ja teiselt poolt Keila linna, u 13 km (nt Ülejõe tee 2b aadressile) kaugusele. Antud töö objektiks on teelõigu rekonstrueerimine ja kaasnevalt liiklusohutuse taseme tõstmine, mis tähendab, et projekt ei panusta otseselt sõidukipargi keskkonnasõbralikumaks muutumisele. Teatud määral kompenseerib liikluse sujuvaks muutumine liiklussageduse kasvust välisõhku paisatavate saasteainete (sh kasvuhoonegaaside) koguste suurenemise. Näiteks projektis ette nähtud muudatuste tulemusena väheneb foorreguleeritud ristmike arv, millega kaasnevalt ei pea sõidukid nii sageli aeglustama ja kiirendama ning kasutama tühikäiku. Eelnev toob kaasa, aga kasvuhoonegaaside heite vähenemise lõigul20. Üldkokkuvõttes teekonna pikkus võrreldes olemasoleva olukorraga suureneb, kuid teatud lõikudel (nt Tabasalu – Laagri ja Laagri – Tabasalu suunal) teekond väheneb. Eelnevast tulenevalt on projekteeritaval teelõigul süsinikdioksiidi heitkoguste vähenemise mõju 19 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EL) 2019/631, et karmistada uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite norme kooskõlas liidu suuremate kliimaeesmärkidega, Veebis: https://eur-lex.europa.eu/legal- content/EN/ALL/?uri=CELEX:52021PC0556 20 Jereb, B.; Stopka, O.; Skrúcaný, T. Methodology for Estimating the Effect of Traffic Flow Management on Fuel Consumption and CO2 Production: A Case Study of Celje, Slovenia. Energies 2021, 14, 1673. https://doi.org/10.3390/ en14061673 16 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ kliimamuutustele kaheldav, kuid tõenäoliselt ei kaasne sellega ka olulist negatiivsete mõjude suurenemist. Kokkuvõtvalt – eelnevalt välja toodud analüüsist järeldub, et kavandatav tegevus on kooskõlas kliimaneutraalsuse eesmärkidega, kuna kogu projekti absoluutne ja suhteline heide jääb alla kehtestatud piirmäära. Vähem oluline ei ole ka see, et lõigul tõuseb liiklusohutuse tase. Kokkuvõtvalt on võimalik öelda, et kliimaneutraalsuse seisukohast on antud projekti puhul tagatud kliimakindlus. 17 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ 4 KLIIMAMUUTUSTEGA KOHANEMINE Kliimatundlikkuse analüüs on kliimamuutustega kohanemise I etapi (täpsemalt kirjeldatud ptk-is 1) esimene osa. Kliimatundlikkuse analüüsi eesmärgiks on kindlaks teha, millised kliimaohud on konkreetset liiki projekti puhul olulised olenemata projekti asukohast. Taristuobjekti peamiste kliimaohtudena on võimalik välja tuua äärmuslikke ilmastikuolusid – kuumust, torme, valinguvihmasid, ja muid sademeid (jäävihm, lumi). Tormide tõttu tuleb teid tihedamini hooldada, et eemaldada teele sattunud risu. Üha pehmemaks muutuvate talvede ja lumikattega päevade arvu vähenemise tulemusena langeb vajadus pideva lumekoristuse järele, kuid valmis peab olema lühiajalisteks lumetormideks, mille käigus sajab korraga palju. Talviti suureneb vajadus ka jää- ja libedusetõrje järele, sest päikesekiirgust jääb järjest vähemaks.21 Suveperioodil ühe tihenevad kuumalained võivad tuua aga kaasa teekatte pehmenemise ja pragunemise. Suurenenud sademete hulk ja valinguvihmad võivad üleujutuste kaudu põhjustada teede kahjustumist.22 Tormide tõttu teele sattuda võiva risu vähendamiseks on maanteelõigu projekteerimisel arvestatud majandus- ja taristuministri 05.08.2015 määrusega nr 106 „Tee projekteerimise normid“, mille kohaselt on vajalik ohutuse tagamiseks tagada vaba ruumi (liiklevate sõidukite ja ristprofiilis paiknevate ehitiste ning seadmete vaheline kaugus) olemasolu. Eelneva kaudu on võimalik vähendada ka näiteks tõenäosust, et tormiga kukuvad puud või oksad maanteele. Kui risu satub või sademed (lumi) langevad maanteele, koristatakse see võimalikult kiiresti, kuid mitte hiljem kui tee seisunditase ette näeb. Täpsemalt on teehooldusele esitatavad nõuded välja toodud majandus- ja taristuministri 14.07.2015 määruses nr 92 „Tee seisundinõuded“, mille kohaselt on projektiala teedel nii suvine kui ka talvine seisunditase 3 ehk kõrgeim võimalik. See tähendab, vastavalt esinevale ilmastikuolule (nt lumi, jäide, torm) on eesmärgiks võimalikult kiiresti vähendada võimaliku ohu tekkimise tõenäosust. Kokkuvõtvalt - olenemata sellest, kui sagedasti ekstreemsed ilmastikuolud esinevad, võib kavandataval maanteelõigul tormidest, lumest ja jäitest tulenevat mõju lugeda väikeseks. Projektiga on lahendatud ka sademevee kogumine - sademeveed juhitakse suures osas sõidutee kõrval asuvatele haljasaladele ja kraavidesse. Äärekivide lõikudes on sademevee ära juhtimiseks projekteeritud restkaevud, kust edasi liigub sademevesi olemasolevatesse kraavidesse. Kraavide ja truupide projekteerimisel on lähtutud olemasolevast kraavide võrgustikust ning vastavast valgalade jaotusest eesvoolude lõikes. Olulisi muudatusi ette nähtud ei ole - kõik vajalikud ühendused kraavide vahel on lahendatud teede all paiknevate truupide kaudu. Veekõrvaldamistaristu (kraavid, settebasseinid, truubid) projekteerimisel arvestatakse maksimaalsete vooluhulkadega, sh valinguvihmadega. Valinguvihmadest tingitud ohud on kõrgemad linnalises keskkonnas, kus on rohkem kõvakattega pindasid ehk vee looduslik infiltratsioon on takistatud. Maanteelt valgub vesi maantee kõrvale rajatavatesse kraavidesse ja haljasaladele ning piirkonniti juhitakse see sademeveekanalisatsiooni (restkaevud, truubid), mis on projekteeritud vastavalt normidele, mis arvestavad maksimaalseid esineda võivaid vooluhulkasid. Vastavalt põhiprojekti veevarustuse ja kanalisatsiooni osale on projekteerimisel aluseks võetud kehtivad ja asjakohased normdokumendid (EVS 848:2021) ja nendest lähtuvad põhimõtted. Seletuskirjast lähtub, et käesoleval hetkel arvestatakse taristu (vee- ja kanalisatsioonivõrk) elueaks umbes 50 aastat. Eelnevast tulenevalt saab öelda, et projekteerimise käigus on arvestatud valinguvihmadest tulenevaid suurenevaid veekoguseid ehk sademeveetaristu vee läbilaskevõime on projekteeritud sellest lähtuvalt. 21 Finnish Environmental Institute, 2010. Climate change poses challenges for road transport 22 European Commission, 2021. Impacts of Climate Change on Transport: A focus on road and rail transport infrastructures 18 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ Kokkuvõtlikult on kavandatav taristuobjekt väikese kliimatundlikkusega ehk kliimaohul on ebaoluline mõju kõigi nelja teema lõikes. Kliimatundlikkuse analüüsi koondtulemused on välja toodud Tabelis 9. Tabel 9. Kliimatundlikkuse analüüs Kliimamuutujad ja -ohud Tormid Kuumus Valinguvihmad Muud sademed (lumi, jäävihm) Kohepealsed varad ja protsessid Väike Väike Väike Väike Teemad Sisendid (vesi, materjalid) Väike Väike Väike Väike Väljundid (tooted, teenused) Väike Väike Väike Väike Transpordiühendused Väike Väike Väike Väike Suurim punktisumma nelja teema puhul Väike Väike Väike Väike Ohule avatuse analüüsi eesmärk on teha kindlaks, millised ohud on olulised projekti kavandatud asukoha puhul, olenemata projekti liigist. Analüüsi võib jagada kaheks osaks: avatus praeguse kliimaga seotud ohule ja tuleva kliimaga seotud ohule. Projektiala asub Harju lavamaal. Reljeef on muutlik, üldise kallakuga kirdesse, maapinna absoluutkõrgused jäävad vahemikku 30-45 m. Ala paikneb õhukese pinnakattega aluspõhjalise Ülem- Ordoviitsiumi Viivikonna ja Karula kihistute lubjakivi avamusalal. Pinnakatte ülemise osa moodustavad uuringualal olemasolev teekate (asfalt), teemulle (kruus, liiv, muld) ja möllised/savised liivpinnased ja savipinnased, aluspõhi (lubjakivi murenemata osa) jääb 0,5-8,9 m sügavusele.23 Praegune kliima Keskkonnaagentuuri kliimanormide kohaselt24 oli aasta keskmine temperatuur perioodil 1991-2020 Tallinn-Harku vaatlusjaamas 6,4 oC, mis ühtib Eesti keskmise temperatuuriga. Maksimaalne õhutemperatuur Tallinn-Harku vaatlusjaamas oli 34,4 oC, mis oli pisut väiksem Eesti absoluutsest maksimumist (35,6 oC – Võru). Keskmine tuule kiirus oli Tallinn-Harku vaatlusjaamas sarnane Eesti keskmise tuule kiirusega 3,3 m/s (3,5 m/s). Eesti maksimaalne mõõdetud tuule kiirus, 38,6 m/s, oli aga oluliselt kõrgem Talinn-Harku vaatlusjaamas mõõdetud tuule maksimaalsest kiirusest - 24,5 m/s. Kliimanormide kohaselt oli aastatel 1991-2020 Tallinn-Harku vaatlusjaama keskmine sademete hulk (700 mm) veidi suurem Eesti keskmisest (662 mm). Sama perioodi vaadeldes oli sademete ööpäevane maksimum Tallinn-Harku vaatlusjaamas (81,4 mm) aga väiksem Eesti maksimumist (115,7 mm - Jõhvi). Keskkonnaagentuuri kliimanormide andmetele tuginedes on võimalik öelda, et Tallinn- Harku vaatlusjaama andmetel sajab küll Eesti keskmisega võrreldes veidi rohkem, kuid sademed ei ole nii intensiivsed. Vastavalt Keskkonnaministeeriumi aruandele25 ei jää piirkonda üleujutusohuga alasid. Tulevane kliima Tulevase kliima kirjeldamise aluseks on „Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030“26 ja „Eesti tuleviku kliimastsenaariumid aastani 2100“27. Täpsemalt on lähtutud kliimaprojektsioonist, mis on koostatud globaalse kliimastsenaariumi RCP8.5 põhjal, mis arvestab, et süsihappegaasi 23 REIB, 2022. Ehitusgeoloogilise uurimustöö aruanne (töö nr GE-3142) 24 Keskkonnaagentuur. Kliimanormid https://www.ilmateenistus.ee/kliima/kliimanormid/ohutemperatuur/ 25 Keskkonnaministeerium, 2019. Üleujutusohupiirkonna ja üleujutusega seotud riskipiirkonna kaardid 26 Keskkonnaministeerium, 2017. Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030 27 Keskkonnaagentuur, 2015. Eesti tuleviku kliimastsenaariumid aastani 2100 19 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ kontsentratsioon Maa atmosfääris jääb praegusele tasemele. Antud projektsiooni kohaselt muutub Eesti kliima 2070. a järgnevalt: • tuule kiiruse (keskmine) kasv talvel ja kevadel 3-18%; • õhutemperatuur (keskmine, 2 m kõrguselt) tõuseb 2,6 oC; • sademe hulk (keskmine) suureneb 14%; • sademete hulk (ööpäevas üle 30 mm, suvi) 137%; • lumikattega päevade arv väheneb oluliselt (jaanuaris-veebruaris lumikatte kestus <10 päeva); Tuule kiiruse kasv seab surve alla eelkõige teeäärsed rajatised, nt liiklusmärgid. Seega on oluline, et need vastaksid standarditega määratud parameetritele. Kõnealuse maanteelõigu ehitusprojekti kohaselt peab liiklusmärkide ja viitade paigaldamisel postid ja kinnitustarvikud vastama EVS-EN 12899- 1 kirjeldatud koormustele, vundamentide puhul peab kasutama EVS-EN 206:2014+A1:2016 nõuetele vastavat betooni ning projekteeritud liiklusmärgid peab paigaldama vastavalt standardile EVS 613 „Liiklusmärgid ja nende kasutamine”.28 See tähendab, et maanteelõigu ehitusprojekt on koostatud silmas pidades asjakohaseid standardeid ja põhimõtteid, et vähendada kliimamuutusega kaasnevaid ohtusid. Õhutemperatuuri tõus ja sellega kaasnevad põuaperioodid mõjutavad elanikkonda eelkõige läbi põhjaveetaseme languse ja põhjaveevaru vähenemise, sest põhjavett kasutatakse rohkem nt kastmiseks. Kavandatav maanteelõik eelnevasse ei panusta. Maanteelõiku ennast mõjutab õhutemperatuuri tõus läbi kuumusest tingitud katendi pehmenemise. Projekteerimise käigus tehtud katendi arvutustel on arvestatud maanteelõigu liiklussageduse ning tähtsusega ning ehitustöödel kasutatakse mitmekihilist asfalti, mis tähendab, et kuumus ei mõjuta katendi seisundit nii palju kui näiteks linnades, kus kuumusest on eelkõige mõjutatud ristmikud, kus liikluskoormus ja raskeveokite osakaal on suurem. Eelnev tagab, et õhutemperatuuri tõusust tulenev oht on väike. Sademete hulga suurenemine (ka talveperioodil sajab rohkem vihma) ja valinguvihmade tihenemine toovad kaasa surve sademevee kogumis- ja puhastussüsteemidele. Piirkonna asustusstruktuurist lähtuvalt on kõvakattega (vett mitte läbilaskvate) pindade osatähtsus väike ehk sademevee osas toimub looduslik infiltratsioon. Projekti kohaselt juhitakse suures osas sademevesi sõidutee kõrval asuvatele haljasaladele ja kraavidesse. Äärekividega lõikudes on sademevee ära juhtimiseks kasutusel restkaevud, kust edasi juhitakse sademevesi kraavidesse. Kraavide ja truupide projekteerimisel on lähtutud olemasolevast kraavide võrgustikust ning vastavast valgalade jaotusest eesvoolu lõikes. Kraavide vahelised ühendused on lahendatud teede alla paigaldavate truupide kaudu29. Vastavalt maastikuarhitektuurilisele lahendusele on planeeritud kraavid haljastada niiskuslembeliste taimedega, mis aitavad kaasa maanteelt tuleva sademevee puhastumisele. Lisaks on ette nähtud lahendused (munakividest kuhilad) vee voolukiiruse aeglustamiseks ja suurendatud kraavide alguse alasid, et soodustada sademevee imbumist maapinda30. Eelneva kaudu tagatakse, et sademete hulga suurenemisest tulenev oht on väike. Valinguvihmad võivad kaasa tuua ka erosiooni maanteelõigu muldkeha nõlvadel ja rajatavate kraavide nõlvadel. Oht erosiooni tekkeks esineb eelkõige ehitustööde valmimise järgselt, kui haljastus ei ole juurdunud. Vastavalt maanteelõigu ehitusprojektile on ette nähtud muldkeha nõlvad kindlustada kattematerjaliga ja see tihendada. Kraavide põhjadesse on planeeritud paigaldada geotekstiil ning 28 Roadplan OÜ, 2023. Riigitee 8 Tallinn−Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni−Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Põhiprojekt. Töö nr 21059. 29 Roadplan OÜ, 2023. Riigitee 8 Tallinn−Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni−Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Veevarustuse ja kanalisatsiooni välisvõrgu osa. Töö nr 21059. 30 Roadplan OÜ, 2023. Riigitee 8 Tallinn−Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni−Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Maastikuarhitektuuri osa. Töö nr 21059. 20 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ vastavalt pikikaldele, kas killustik või munakivid. See takistab kraavides toimuda võivat pinnase ärakannet. Kokkuvõtvalt tagab eelnevalt kirjeldatu sademetest tuleneva erosiooniohu minimeerimise seniks, kuni haljastus on juurdunud. Eelnevast tulenevalt ja võttes aluseks tulevase kliima projektsiooni, on maanteeprojekti ohule avatus käsitlevate teemade lõikes väike. Arvestades, et praeguse kliima kontekstis ei paista Tallinn-Harku piirkond silma äärmuslike kliimaoludega, siis on ohule avatus väike ka praeguse kliima suhtes. Kokkuvõtvalt on kavandatava maanteetaristu asukoha ohule avatus väike nii praeguse kui ka tulevase kliima suhtes. Ohule avatuse analüüsi tulemused on kokkuvõtlikult välja toodud tabelis 10. Tabel 10. Ohule avatuse analüüs Kliimamuutujad ja -ohud Tormid Kuumus Valinguvihmad Muud sademed (lumi, jäävihm) Praegune kliima Väike Väike Väike Väike Tulevane kliima Väike Väike Väike Väike Suurim punktisumma praegune + tulevane kliima Väike Väike Väike Väike Kliima suhtes haavatavus Antud osas ühendatakse tundlikkuse ja ohule avatuse analüüsi tulemused. Eesmärgiks on teha kindlaks võimalikud märkimisväärsed ohud ja nendega seotud riskid ning selle alusel tehakse otsus riskihindamise etappi liikumise kohta. Kliimatundlikkuse analüüsis jõuti järeldusele, et kliimaohud on väikesed kõigi teemade lõikes ehk kavandataval taristuobjektil on väike kliimatundlikkus. Ohule avatuse analüüsis määrati kindlaks, et kavandatava taristuobjekti asukoha ohule avatus on väike nii praeguse kui ka tulevase kliima osas. Seega märkimisväärsed ohud ja riskid kavandatava taristuobjekti puhul on ebaolulised ja väikesed ning kliimariskide edasine hindamine ei ole vajalik. Eeltoodud analüüsist lähtuvalt on kavandatava taristuobjekti haavatavus praeguse ja tulevase kliima suhtes väike - kavandataval taristuobjektil puuduvad keskmise ja olulise suurusega kliimariskid. Kokkuvõtvalt on võimalik öelda, et kliimamuutustega kohanemise seisukohast on antud projektidega tagatud kliimakindlus. 21 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ KOKKUVÕTE Kliimakindluse tagamise hindamise aluseks on Euroopa Komisjoni (EK) 2021. aastal kehtestatud teatis „Taristu kliimakindluse tagamise tehnilised suunised aastateks 2021–2027“. Täpsemalt on käesolevas töös käsitletud taristuobjekti (põhimaantee 8 Tallinn-Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni-Harku lõik ja Harku eritasandilise ristmik) kliimakindluse tagamise hindamine viidud läbi eelnimetatud dokumendis välja toodud juhiste alusel. Töö objektiks on riigitee nr 8 Tallinn – Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni − Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku liiklusohutuse taseme ja sõidumugavuse tõstmine, sujuvama liikluskeskkonna loomine ning selleks vajaliku tehnilise teemaa määramine31. Teelõik asub Harju maakonnas Saue, Harku valla ja Tallinna linna territooriumil. Kliimakindluse hindamise raames (kliimamuutuste leevendamise osas) teostati KHG jalajälje arvutus, mille käigus tuvastati, et taristuobjekti absoluutne ja suhteline heide jääb alla 20 000 CO2 ekvivalenttonni aastas. Seetõttu ei olnud vajalik läbi viia kliimamuutuste leevendamise hindamise teist etappi ehk üksikasjalikku analüüsi. Kliimamuutustega kohanemise analüüsis jõuti järeldusele, et kliimaohud on väikesed kõikide teemade lõikes ehk kavandataval taristuobjektil on väike kliimatundlikkus. Kavandatava taristuobjekti asukoha ohule avatus on väike nii praeguse kui ka tulevase kliima puhul. Seega märkimisväärsed ohud ja riskid kavandatava taristuobjekti puhul puuduvad. Projekteerimises järgiti kehtivaid projekteerimisnõudeid ja standardeid. Eelnev tähendab, et kavandatava taristuobjekti rajamine ei too kaasa olulist kasvuhoonegaasi heitmete tõusu ning võimalike kohanemismeetmetega on taristuobjekti projekteerimisel arvestatud. Kokkuvõtvalt – kliimamuutuste leevendamise ja nendega kohanemise seisukohast on antud projektidega tagatud kliimakindlus. 31 Roadplan OÜ, 2023. Riigitee 8 Tallinn−Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni−Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Põhiprojekt. Töö nr 21059. 22 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ KASUTATUD KIRJANDUS Akukon, 2023. Riigitee 8 Tallinn-Paldiski km 11,0–14,0 Tähetorni-Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Liiklusmüra hinnang. Töö nr 210922-3-B. Bloomberg NEF, 2021. Electric Vehicle Outlook 2021 Eesti riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030. Tööversioon 06.04.2023 Euroopa Komisjoni teatis 2021/C 373/01 „Taristu kliimakindluse tagamise tehnilised suunised aastaks 2021-2027“ Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EL) 2019/631, et karmistada uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite norme kooskõlas liidu suuremate kliimaeesmärkidega European Commission, 2021. Impacts of Climate Change on Transport: A focus on road and rail transport infrastructures European Investment Bank, 2023. EIB Project Carbon Footprint Methodologies. Version 11.3 Finnish Environmental Institute, 2010. Climate change poses challenges for road transport Harju maakonnaplaneering 2030+ https://maakonnaplaneering.ee/maakonna- planeeringud/harjumaa/harju-maakonnaplaneering-2030/ Hendrikson & KO OÜ, 2023. Riigitee nr 8 Tallinn Paldiski km 11,0 14,0 Tähetorni Harku lõigu ja Harku eritasandilise ristmiku põhiprojekti keskkonnamõju eelhinnang (töö number 21004057) Jereb, B.; Stopka, O.; Skrúcaný, T. Methodology for Estimating the Effect of Traffic Flow Management on Fuel Consumption and CO2 Production: A Case Study of Celje, Slovenia. Energies 2021, 14, 1673. https://doi.org/10.3390/ en14061673 Keskkonnaagentuur, 2015. Eesti tuleviku kliimastsenaariumid aastani 2100 Keskkonnaministeerium, 2017. Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030 Roadplan OÜ, 2023. Riigitee 8 Tallinn−Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni−Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Põhiprojekt. Töö nr 21059. Roadplan OÜ, 2023. Riigitee 8 Tallinn−Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni−Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Veevarustuse ja kanalisatsiooni välisvõrgu osa. Töö nr 21059. Roadplan OÜ, 2023. Riigitee 8 Tallinn−Paldiski km 11,0-14,0 Tähetorni−Harku lõik ja Harku eritasandiline ristmik. Maastikuarhitektuuri osa. Töö nr 21059. SEI Tallinn, 2022. KHG jalajälje hindamise juhend The transition to a Zero Emission Vehicles fleet for cars in the EU by 2050. 23 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ