Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande eelnõu kohta ettepanekute küsimine

Meie 08.09.2020 nr 25-2/19-0410/94912 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande eelnõu kohta ettepanekute küsimine Majandus- ja taristuministri 14.11.2019 käskkirjaga nr 1.1-1/19-199 algatati „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035“ keskkonnamõju strateegiline hindamine, mille eesmärgiks on aidata kaasa tasakaalustatud, Euroopa Liidu ja Eesti keskkonnapoliitikaga kooskõlas oleva arengukava koostamisele. Esitame Teile eelpool nimetatud arengukava keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande eelnõu ettepanekute tegemiseks. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Ando Leppiman kantsler /*Lisa: Keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande eelnõu /*Lisaadressaadid: Rahandusministeerium Kaitseministeerium Maaeluministeerium Kultuuriministeerium Siseministeerium Sotsiaalministeerium Keskkonnaamet Lennuamet Maanteeamet Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet Juku Paulus 639 7689 [email protected] Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 625 6342 / [email protected] / www.mkm.ee Registrikood 70003158  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise ARUANNE Tallinn 2020  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Sisukord 1. SISSEJUHATUS ............................................................................................... 3 2. KSH METOODIKA ........................................................................................... 4 3. ÜLEVAADE ARENGUKAVAST ............................................................................ 6 3.1. Valdkonna olemasoleva olukorra ja probleemide lühikirjeldus ....................... 6 3.2. Arengukava lühiülevaade ning peamiste eesmärkide iseloomustus ................. 9 3.3. Arengukava seosed muude strateegiliste planeerimisdokumentidega ........... 11 4. VASTAVUSANALÜÜS .................................................................................... 13 5. ARENGUKAVA ELLUVIIMISEGA EELDATAVALT KAASNEV KESKKONNAMÕJU – VÄLISMÕJUDE ANALÜÜS..................................................................................... 19 5.1. Mõju ressursikasutusele ja jäätmetekkele ..................................................... 20 5.2. Mõju kliimamuutustele ................................................................................ 23 5.3. Mõju õhukvaliteedile ................................................................................... 28 5.4. Mõju bioloogilisele mitmekesisusele (sh Natura 2000 võrgustikule) .............. 30 5.5. Mõju veekeskkonnale ja pinnasele ............................................................... 32 5.6. Mõju inimesele, sh sotsiaalsetele vajadustele ja varale ................................. 37 5.7. Mõju kultuuripärandile ja maastikele ........................................................... 41 6. KSH ETTEPANEKUD ARENGUKAVA TÄIENDAMISEKS, SOODSATE MÕJUDE VÕIMENDAMISEKS NING EBASOODSATE MÕJUDE LEEVENDAMISEKS ....................... 41 7. SEIRE (INDIKAATORID) ................................................................................. 44 8. ÜLEVAADE KSH KORRALDUSEST JA AVALIKKUSE KAASAMISEST ........................ 49 9. KOKKUVÕTE ................................................................................................ 51 10. LISAD ......................................................................................................... 53 Lisa 1. KSH programm koos lisadega ....................................................................... 53 Lisa 2. Ülevaade strateegilistest keskkonnaeesmärkidest ja -indikaatoritest ............ 53  3 1. Sissejuhatus Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2001/42/EÜ „Teatavate kavade ja programmide keskkonnamõjude hindamine“ ning siseriiklik keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadus (edaspidi KeHJS) kohustavad läbi viima keskkonnamõjude strateegilise hindamise strateegiliste planeerimisdokumentide (sh valdkonna arengukavade) koostamise raames. Käesolev keskkonnamõju strateegilise hindamise (edaspidi KSH) aruanne on koostatud Transpordi ja liikuvuse arengukavale 2021-2035. KSH algatati Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi 14.11.2019 käskkirjaga nr 1.1-1/19-199 Arengukava koostamine algatati Vabariigi Valitsuse 12. septembri 2019. a korraldusega nr 215 „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2035“ koostamise ettepaneku heakskiitmine.“ (Algatamisel määrati Transpordi ja liikuvuse arengukava perioodiks 2021-2030, aga KSH programmi etapis täpsustati, et kuna Eesti 2035 on koostatud järgneva 15 aasta peale, võiks ka transpordipoliitika kestlikkuse aspektist lähtuvalt käesoleva arengukava koostamisel samuti lähtuda perioodist 2021–2035. KSH programmi nõuetele vastavaks tunnistamise otsuses fikseeriti, et “Juhul kui Vabariigi Valitsus otsustab kinnitada arengukava kestvuse aastani 2035, siis KSH koostatakse arengukavale kestvusega kuni aastani 2035.”) „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035“ (edaspidi TLAK) koostatakse, kuna praegune "Transpordi arengukava 2014-2020“ kaotab kehtivuse 2020. aastal. Erinevalt eelmisest arengukavast on Transpordi ja liikuvuse arengukaval tugevam fookus valdkondade ülesel koostööl, eriti kliimapoliitika ja energeetika eesmärkidega seoses. Arengukava põhieesmärgiks on tagada Eesti elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused. Lisaks keskendutakse selles põhiliselt transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamisele. KSH aruanne on algselt koostatud TLAK eelnõu 22.06.2020 tööversiooni alusel ning seda täiendatakse vastavalt hilisematele ettepanekutele ja Arengukava muudatustele. KSH protsessi ja aruande ülesehitamisel on lähtutud keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) nõuetest, mille kohaselt peab KSH aruande koostamisel arvesse võtma olemasolevaid teadmisi ja üldtunnustatud hindamismetoodikat ning strateegilise planeerimisdokumendi sisu ja kehtestamise tasandit. TLAK on koostatud strateegilise tasandi dokumendina ja sama täpsusastet on rakendatud ka KSH puhul. Mõju hindamisel kasutati strateegilisele tasandile vastavalt pigem kvalitatiivseid meetodeid (mitte transpordiprojektides kasutatavaid enam detailseid ja kvantitatiivseid meetodeid). KSH aruanne sisaldab lühiülevaadet TLAK sisust ja koostamise eesmärkidest, seoseid teiste strateegiliste planeerimisdokumentidega ning vastavusanalüüsi selgitamaks välja kas TLAK aitab kaasa rahvusvaheliste, Euroopa Liidu ja Eesti siseriiklike poliitiliste keskkonnaeesmärkide saavutamisele. Välismõjude analüüs käsitleb Arengukava elluviimisega eeldatavalt kaasnevaid keskkonnamõjusid. KSH aruandes on esitatud ka ettepanekud Arengukava täiendamiseks ja ülevaade KSH protsessist ning avalikkuse kaasamisest. Käesoleva KSH aruande koostajateks on Stockholmi Keskkonnainstituudi Tallinna Keskus (SEI Tallinn) ja Hendrikson & Ko OÜ.  4 2. KSH metoodika Keskkonnamõju strateegilise hindamise üldine eesmärk on muuta strateegiliste otsuste ehk arengukava kvaliteeti paremaks, et tagada keskkonnakaitse kõrge tase ning säästva arengu edendamine läbi keskkonnatingimustega arvestamise juba strateegiliste planeerimisdokumentide koostamise etapis. Selleks analüüsib KSH arengukava põhimõtteid ja kavandatud tegevusi ning pakub vajadusel välja meetmeid soodsate keskkonnamõjude võimendamiseks ning ebasoodsate mõjude vältimiseks, ennetamiseks ja leevendamiseks. KSH hea tava ja praktika näeb ette KSH läbiviimist võimalikult varases strateegilise planeerimisdokumendi koostamise etapis. KSH aruanne on koostatud TLAK eelnõu 22.06.2020 tööversiooni alusel lõimituna eelnõu koostamisega ning seda täiendatakse vastavalt hilisematele ettepanekutele ja arengukava muudatustele. KSH protsessi ja aruande ülesehitamisel on lähtutud keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) nõuetest , 20.05.2020 nõuetele vastavaks tunnistatud KSH programmist (vt Lisa 1) ning väljakujunenud praktikast. KSH hindamisel kasutatav teemadekäsitlus, kaasnevate mõjude ja soovituslike leevendusmeetmete täpsusaste sõltub strateegilise planeerimisdokumendi ulatusest ja üldistusastmest. TLAK-i puhul on tegemist üldiseid eesmärke ja sekkumise põhimõtteid sisaldava tulevikku vaatava strateegilise arengudokumendiga. TLAK-i raames eraldi terviklikke alternatiivseid arengustsenaariumeid, sh erinevaid seatud eesmärke ega tegevussuundi ei analüüsitud. TLAK-i koostamise sisendina Rahvusvahelise Transpordifoorumi (ITF/OECD) läbi viidud analüüsi ( Arengukava Lisas 1) tulemustele tuginedes on KSH koostamisel eeldatud, et null -stsenaarium, ehk senise olukorra jätkumine ei võimalda seatud Arengukava ega keskkonnaeesmärke saavutada ja on igal juhul keskkonnale, inimese tervisele ja heaolule, varale või kultuuripärandile suurema ebasoodsa mõjuga. Sellest tulenevalt ei ole ka TLAK-i ja selle eesmärkide mitterakendamist ehk null-stsenaariumiga kaasnevaid võimalikke mõjusid eraldi hinnatud ja KSH aruandes esitatud. Arengukava ei sisalda rakenduskava ega eesmärkide saavutamiseks vajalikke meetmeid, mis kajastatakse hilisemalt koostatavas eraldi programmis või programmides. Seetõttu on ka mõju hindamisel kasutatud strateegilisele tasandile vastavalt pigem kvalitatiivseid meetodeid, mitte transpordiprojektides kasutatavaid enam detailseid ja kvantitatiivseid meetodeid. Selle käigus hinnati eelkõige alaeesmärkide ja tegevussuundade elluviimisega (kirjeldatud sekkumistest lähtuvalt) kaasnevat otsest ja kaudset mõju keskkonnale ning analüüsiti, kuivõrd kavandatavad eesmärgid aitavad kaasa keskkonnaeesmärkide saavutamisele. Hindamine toimus kahes osas: 1. Vastavusanalüüs, mille käigus hinnati Arengukavas väljatöötatud eesmärkide, sekkumiste, mõõdikute ja eeldatavate trendide vastavust ning kooskõla asjakohaste riiklike ja rahvusvaheliste keskkonnaeesmärkidega.  5 Vastavalt KeHJS §-le 40 lõige 5 tuleb hinnata; 2) strateegilise planeerimisdokumendi seost muude asjakohaste strateegiliste planeerimisdokumentidega; 5) strateegilise planeerimisdokumendi jaoks olulisi rahvusvahelisi, Euroopa Liidu või riiklikke keskkonnakaitse eesmärke ja kirjeldust, kuidas neid eesmärke ja muid keskkonnakaalutlusi on strateegilise planeerimisdokumendi koostamisel arvesse võetud. Arengukava seosed muude strateegiliste planeerimisdokumentidega on esitatud peatükis 3. Vastavusanalüüsis kasutatud keskkonnaeesmärgid ning vastavusanalüüsi tulemused on esitatud peatükis 4. Vastavusanalüüsi käigus on hinnatud, kas Arengukavas seatud eesmärgid ja mõõdikud on piisavad keskkonnakaitse eesmärkide tagamiseks. 2. Välismõjude analüüs- hinnati Arengukavas sätestatud tegevussuundade ja nende eesmärkide ning nende elluviimiseks väljatöötatud sekkumiste ga kaasnevat mõju ümbritsevale keskkonnale Välismõjude analüüs on esitatud peatükis 5, kus on käsitletud Arengukava temaatikaga seotud eeldatavaid võimalikke mõjusid keskkonna valdkondade kaupa. Lähtutud on KeHJS §-s 40 ning KSH programmis nimetatud teemadest, tuues välja asjakohasemad võimalikud välismõjud, arvestades Arengukava üldistustaset ja sisu. Alapeatükkide alguses on esitatud ka olemasoleva olukorra kirjeldus, ulatuses, mis on asjakohane Arengukava mõjude hindamiseks. Vajadusel ja võimalusel on iga teema juures välja toodud ka KSH ekspertgrupi poolsed ettepanekud ja soovitused, mis aitavad kaasa ebasoodsate välismõjude vältimisele. Vastavalt KeHJS §-s 40 on läbivalt arvesse võetud vahetut, kaudset, kumulatiivset, sünergilist, lühi- ja pikaajalise iseloomuga keskkonnamõju ning mõjude omavahelisi seoseid. Kuigi mõningal määral võivad käsitletud mõjud ulatuda ka üle riigipiiri, ei ole alust eeldada olulist piiriülest mõju KeHJS §46 (Piiriülese keskkonnamõju hindamise erisus) ning Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivi 2001/42/EÜ Artikkel 7 (Piiriülesed konsultatsioonid) tähenduses. Keskkonnamõju hindamisel lähtutakse ühtlasi eeldusest, et tegevuste elluviimisel täidetakse kõiki Eesti seadusandluses kehtestatud keskkonnanõudeid. Keskkonnamõju strateegilise hindamise läbiviimisel ja aruande koostamisel ilmnenud raskused KSH töögrupi hinnangul ei esinenud KSH läbi viimisel raskusi, mis oleks takistanud KSH eesmärgi täitmist. KSH käigus valiti asjakohased meetodid ning anti hinnangud ning soovitused, arvestades hinnatava Arengukava täpsusastet. Samas võib välja tuua, et peamine metoodiline väljakutse käesoleva KSH puhul tuleneski Arengukava kui hinnatava dokumendi väga üldisest iseloomust. Erinevatel Arengukava koostamise ja KSH protsessi osapooltel (sh avalikkusel) võib olla ootus, et KSH kirjeldab hinnatava dokumendiga kaasnevaid keskkonnamõjusid üheselt ja konkreetselt. Antud juhul on seda aga tulenevalt Arengukava üldistustasandist võimatu teha. Näiteks välismõjude analüüsi käigus sai küll käsitleda transpordisektori arengu võimalikke keskkonnamõjusid ning anda soovitusi, aga ei olnud võimalik esitada ühest hinnangut, kas ja mil määral võimalikud mõjud ka (eeldatavalt) realiseeruvad.  6 Arengukava sisaldab küll palju põhimõtteid, mille järgimisel kaasneb keskkonnale eeldatavasti pigem soodne mõju. Samas, kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide, tegevuskavade ja KOV-i koostatavate transpordi strateegiate (mis kõik ei ole osa käesolevast Arengukavast, vaid koostatakse eraldi). Seega hakkavad reaalne areng ja mõjud sõltuma pigem mitte niivõrd praeguses Arengukavas sisalduvatest positiivsetest põhimõtetest, vaid sellest milliseid valikuid tehakse järgnevates etappides ja dokumentides, mida mõjutavad suuresti ka Arengukava välised asjaolud, nagu rahaliste vahendite kättesaadavus, poliitiline tahe jms. Sellest tulenevalt esitas KSH (peatükis 6) ka mõningad üldisemad, pigem Arengukava ülesehitust ja fookust ning edaspidi koostatavaid konkreetsemaid dokumente puudutavad ettepanekud, millele tähelepanu pöörata, et suunata valdkonna arengut soodsas suunas ning vältida/leevendada transpordisektori ebasoodsaid mõjusid. Ära märkimist tasub ka asjaolu, et Arengukava koostamise protsessi raames telliti ITF/OECD käest ka valdkonda käsitlev uuring, mis sisaldas muuhulgas ka erinevate stsenaariumite modelleerimist. Käesoleva KSH aruande eelnõu koostamise ajaks (14.08.2020) ei ole modelleerimise tulemused veel valminud, mistõttu ei olnud neid võimalik kasutada sisendina ITF modelleerimise tulemusi. 3. Ülevaade Arengukavast 3.1. Valdkonna olemasoleva olukorra ja probleemide lühikirjeldus Transpordisektor mõjutab kogu ühiskonda ja elukvaliteeti ja on majanduses äärmiselt oluline. Samas kaasneb transpordiga ka oluline surve kogu ümbritsevale keskkonnale ja transpordisüsteem aitab kaasa kliimamuutustele, põhjustab õhusaastet, müra, kahju inimeste tervisele ning tarbib erinevaid loodusressursse. Transpordisektoris tekib suur osa ELi kasvuhoonegaaside heitest ning see ei ole, erinevalt paljudest teistest sektoritest, alates 1990. aastast vähenenud. Transpordisektoris tarbitakse kolmandik kogu ELi lõppenergiast, maanteetransport omakorda tekitab rohkem kui 70% transpordi kasvuhoonegaaside koguheitest. Seetõttu on transpordi kahjuliku mõju vähendamine oluliseks osaks ja eelduseks ka ELi kliimakaitse eesmärkide saavutamisel. Eesti transpordisektor on senini paraku üks saastavamaid EL-is. „Transpordi arengukava 2014-2020“ ja struktuurivahendite rakenduskava täitmise aruanded näitavad 1 , et üleeuroopalise transpordivõrgustiku taristu seisukord on tänu suurtele investeeringutele väga hea. 2019. aasta seisuga oli halvas seisus teid vaid 0,7%, 2027. aasta eesmärgi järgi võib halvas seisus teede osakaal olla 11%. Kuna paljud investeeringud on tehtud umbes 10 aastat tagasi, võib aja jooksul halvas seisus teede osakaal veidi tõusta, kuid ei ulatu siiski 11%-ni. Positiivne areng on toimunud ka rongireisijate arvus, mis ületas 2019. aastal 8,3 miljoni piiri ja võib eeldada, et 2023. aastaks seatud eesmärk jõuda 8,8 miljoni reisijani on saavutatav. 1 Allikaks on tulemusvaldkonna aruanne. Detailsed aruanded on kättesaadavad aadressil: https://www.mkm.ee/et/tegevused-eesmargid/transport  7 Ühistranspordi kasutajate, jalgsi ja jalgrattaga liikujate osakaal on Eestis jätkuvalt madal ning suure tõenäosusega ei täideta 2023. aastaks seatud eesmärki tõsta nende osakaal 50%-ni. Ühistranspordi suurimad väljakutsed on seotud hajaasutusega ning perifeersete piirkondade teeninduskvaliteedi tagamise ja tõstmisega kulutõhusa ühistranspordi korralduse ning vajaduspõhise liinivõrgu loomise abil. Eesti jalgrattaga tööl käijate osakaal on samuti väga madal, vaid ligi 2,5%, ja potentsiaal on saavutamata. Oluliseks mõjutajaks on lünklik rattateede võrgustik suuremates linnakeskustes. Transpordivõrgu arendamisel on oluliseks väljakutseks Balti jaama läbilaskevõime reisirongiliikluse tihenemisel tipptundidel. Transpordisektori keskkonnamõju on märkimisväärne ning mõjutab oluliselt nii õhku, maad kui vett kasvuhoonegaaside, energiakulu, maakasutuse, saasteainete ja müraga. Alljärgnevalt on toodud lühiülevaade keskkonnaseisundi hetkeolukorrast. Täpsem ülevaade transpordisektori poolt mõjutatavatest looduskeskkonna komponentidest ja seisundist on asjakohases mahus esitatud peatükis 5 koos vastava teema välismõjude hindamisega. Perioodil 1966-2010 oli kliima soojenemine Eestis eriti intensiivne, kümnendi kohta on temperatuur keskmiselt tõusnud 0,2-0,3 °C2. Sademete hulk on aastas 20. sajandi teisest poolest kasvanud 5-15% ning nende hulk ületab aurustumise peaaegu kahekordselt, mida tuleb arvestada taristu ja ühenduste kavandamisel. Suurenenud on ka lääne- ja edelatuule osakaal talvel. Kliima soojenemist kiirendavad peale looduslike põhjuste peamiselt kasvuhoonegaasid, mis kaasnevad kütuste põletamisega, must süsinik ja loomapidamisel eralduv kasvuhoonegaas metaan. Eesti on elaniku kohta arvestatuna kasvuhoonegaaside heitkoguste poolest teisel kohal Euroopas, kogumahus moodustavad heitkogused 0,4% Euroopa Liidu liikmesriikide kasvuhoonegaasidest. Riigi kasvuhoonegaaside heitkogused peavad EL transpordipoliitika valges raamatus kokku lepitud taseme saavutamiseks 2030. aastaks vähenema 13% võrreldes 2005. aasta tasemega3. 2018. aasta seisuga oli riik vähendanud jagatud kohustuse määrusega kaetud sektorites kasvuhoonegaaside heitkoguseid 0,4% võrreldes 2005. aasta tasemega.4 Vaatamata eelmises Transpordi arengukavas seatud eesmärgile aeglustada negatiivsete keskkonnamõjude kasvu transpordisektoris ületas kasvuhoonegaaside kogus juba 2018. aastal 2020. aastaks seatud määra5. Transpordi valdkond on energeetika ja tööstuse kõrval üks peamiseid välisõhu saastajaid. Transpordi valdkonnas eralduvatest saasteainetest on suurima osakaaluga võrreldes summaarse riigisisese heitega NOx, LOÜ ja PM2.5, kõige vähem mõjutab transpordi valdkond SO2 ja NH3 saastetasemeid välisõhus. Õhusaaste on kõige olulisem keskkonnaga seotud enneaegsete surmade põhjus ELis, mille ohvrite arv on kümme korda suurem kui liiklusõnnetuste puhul. Välisõhus avaldavad kõige olulisemat tervisemõju peened osakesed (PM10) ja eriti peened osakesed (PM2,5)10 . Eesti õhusaaste on Euroopa linnade madalaim ning välisõhu pidevseire andmetel on õhk puhas ja enamik probleeme lokaalse iseloomuga6. Vaatamata sellele põhjustab 2 Eesti seitsmes kliimaaruanne 2017 3 Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis https://www.riigikantselei.ee/sites/default/fil es/content- editors/Failid/SA_eesti/ulevaade_uro_tegevuskava_2030_elluviimisest_eestis_juuni2020.pdf 4 Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis 5 Allikaks on tulemusvaldkonna aruanne. Detailsed aruanded on kättesaadavad aadressil: https://www.mkm.ee/et/tegevused-eesmargid/transport 6 ENMAK 2030 KSH aruanne  8 õhusaaste ka Eestis olulisi sotsiaalmajanduslikke väliskulusid peamiselt läbi kaotatud inimelude aastate. Inimeste tervist mõjutab ka transpordi põhjustatav müra. Liiklusmürast mõjutatud inimeste arv oli 2018. aastal 300 831 ning on võrreldes eelmiste aastatega langustrendis 7 . Liiklusmüra tervisemõju kohta Eestis täpsed hinnangud puuduvad, kuid nt elas üle 55 dB müratsoonides 2017. aastal Strateegiliste mürakaartide andmetel Tallinnas 57% elanikkonnast ja Tartus 51% elanikkonnast.8.9 „Transpordi arengukava 2014-2020“ eesmärgiks oli viia kolme aasta liikluses hukkunute arv alla 50-ne. Antud eesmärki ei saavutatud, kolme aasta liikluses hukkunute arv oli keskmisena 62. Transpordisektoril on märgatav mõju ressursikasutusele läbi transpordiinfrastruktuuri ehitamise, transpordivahendite tootmise ja maakasutuse transpordi infrastruktuuri tarbeks, samuti läbi fossiilsete kütuste tarbimise. Lisaks on taastumatute ressursside kasutus omakorda tihedalt seotud jäätmetekkega. Hinnanguliselt oli perioodil 2010 – 2020 kaevandatavast aastasest ehitusmaavaramahust üle poole koguhulgast seotud riigi poolse teedetaristu ehituse ja hooldusega. „Transpordi arengukavas 2014-2020“ seati eesmärgiks taastuvenergial sõitvate ja ökonoomsemate sõidukite osakaalu tõstmine vähendamaks sektori energiatarvet ja fossiilsete kütuste tarbimist. Lisaks oli eesmärgiks, et Eestis on peamiseks alternatiivseks kütuseks kodumaisest biomassist ja jäätmetest toodetud biometaan/surugaas. 2020. aastaks on ökonoomsemate sõidukite osakaal uutest sõiduautodest kasvanud, samuti on jõustunud vedelkütustesse biokomponendi segamiskohustus. Samas ei ole alternatiivkütust tarbivate sõidukite hulk märkimisväärselt kasvanud. Teede hooldusega kaasnev negatiivne mõju veekogude seisundile, teedevõrgu planeerimisega kaasnevad üleujutused ja maanteekraavide hooldamine on kõik keskkonda kahjustavad. Veekogusid võivad ohustada ka näiteks umbrohu tõrjeks kasutatavad kemikaalid, talvine teede soolamine, naastrehvidest pärinevad raskemetallid, mis võivad jõuda veekeskkonda.10 Eesti heas seisundis olevate veekogude osakaal on püsinud 2016. ja 2017. aastal samal tasemel. Eesti rannikuveekogudest on valdav enamik kesises seisundis ning heas või väga heas seisundis pole ühtegi. Lisaks on hinnatud halvaks veesamba elupaigad, mereökosüsteem ja toiduvõrgud. Põhilisteks surveteguriteks on võõrliigid, kalade ülepüük, eutrofeerumine, saasteained ja mereprügi. Eesti transpordist tulenev hajukoormus ehk koormus, mis avaldub mitmesuguste ainete lekke või keskkonda sattumise tõttu mistahes transpordiga seotud infrastruktuuride kasutamise tõttu on Eesti veekeskkonnale hetkel vähetähtis 11 . Läänemere laevatatavuse intensiivsuse tõttu on jätkuvalt vaja tagada mere- ja rannikureostuse korje võime hoidmine vähemalt praegusel tasemel. Transport mõjutab elusloodust eeskätt levikuteede mõjutamise, elupaikade killustumise ja võõrliikide leviku kaudu. Eesti loodus on väga mitmekesine, mitmesuguste elupaikade rohkus loob 7 Lisa 1.3 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021 -2030 koostamise ettepanek 8 ENMAK 2030 KSH aruanne 9 ENMAK 2030 KSH aruanne 10 Lisa 1.3 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021 -2030 koostamise ettepanek 11 Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis  9 eeldused suureks liigirikkuseks, mille soodsa seisundi tagamiseks on Eesti territooriumist 19,4% maismaast ja 27% merealast võetud kaitse alla ja loodud on Natura 2000 kaitsealade võrgustik. Soodsas seisundis on 57% Natura elupaigatüüpidest ja 56% liikidest. Umbes 51% maismaast on kaetud metsadega, millest omakorda kaitsealuseid metsasid on pea 40%. 3.2. Arengukava lühiülevaade ning peamiste eesmärkide iseloomustus „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035“ on laiapindne transpordipoliitikat kujundav dokument, mis on „Transpordi arengukava aastateks 2014-2020“ jätkudokument. Arengukava töötatakse välja Vabariigi Valitsuse 13. detsembri 2005. a määruse nr 302 „Strateegiliste arengukavade liigid ning nende koostamise, täiendamise, elluviimise, hindamise ja aruandluse kord” kohaselt. Arengukava katab riigi eelarvestrateegia tulemusvaldkonda „Transport“ ning panustab kaudselt ka „Siseturvalisus“, „Infoühiskond“, „Keskkond“, „Energeetika“ ja „Teadus- arendustegevus ja ettevõtlus“ tulemusvaldkonna arengudokumentidesse ja nende eesmärkide täitmisesse. TLAK hakkab meretranspordi osas asendama ka senist „Eesti Merenduspoliitikat 2012-2020“ (laevanduse, sadamate ja logistika ning veeteede arengu osas). Transpordisüsteem koosneb taristust, transpordivahenditest, veoteenusest, inimestest, kes liiguvad, ja kaupadest, mida liigutatakse, ning sellega seotud teenustest, infost, regulatsioonist ja organisatsioonidest. Transpordipoliitika tegeleb kõikide nende elementidega ning kitsaskohtadega, mille parendamisega Arengukava rakendamise raames tegeleda, leidub kõigis neis elementides. Peamine väljakutse transpordi ja liikuvuse planeerimisel on inimeste ja kaupade liikuvuse efektiivsem, kuid sealjuures kasutajate jaoks mugavam korraldamine. Kiiresti muutuvas keskkonnas ei vasta enam vananenud transpordi korraldamise süsteemid järgmise 10 aasta perspektiivis tegelikule nõudlusele ja pole efektiivsed. Seetõttu otsib Arengukava lahendusi järgnevaks viieteistkümneks ja kolmekümneks aastaks, kuidas erinevaid kliimaeesmärke pikaajaliselt saavutada. Tulenevalt Eesti turu väiksusest, millest tingituna on ka transpordi- ja logistikaturg väike ning suurt mastaapi eeldavate teenuste pakkumine keeruline, on muu maailmaga ühendus riigis äärmiselt oluline. Väikeriigina on aga tähtis keskenduda investeeringutele, mille sotsiaalmajanduslik tasuvus on suurim. Lisaks tuleb transpordi planeerimisel arvestada hõredalt ja ebaühtlaselt paikneva rahvastikuga, mis võib olla ühtaegu nii võimalus kui piirang ning ka rahvastiku vananemisega. Arengukava elluviimisel soovitakse vähendada transpordisektori kasvuhoonegaase, suunates kaubavood maanteelt keskkonnahoidlikele alternatiividele, s.o. raudteele ja merele. Reisijateveos soovitakse näha ühistranspordi kasutamise ja aktiivsete liikumisviiside (käimine, jalgrattasõit jms) ning mikromobiilsuse (nt elektritõukerattad, monorattad) kasvu sõiduautode ja neile rajatud ruumi arvelt. Lisaks peab transpordisüsteem olema ohutu ja nutikas. Arengukavas keskendutakse transpordi digitaliseerimisele, paremale liikuvuskeskkonnale, sundliikumiste vähendamisele, ajalise distantsi vähenemisele tõmbekeskuste vahel, ohutusele, kvaliteetse ja kestliku taristu arendamisele ja korrashoiule ning transpordist põhjustatud keskkonnasaaste vähendamisele. Arengukavas on esitatud läbivad eesmärgid ja põhimõtted kõigile transpordiliikidele ning täpsemad alaeesmärgid ja tegevused transpordiliikide ja taristu kaupa nende eesmärkide saavutamiseks.  10 Arengukava üldeesmärgiks on tagada Eesti elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused. Oluliseks tulemusnäitajaks seejuures on tulenevalt Euroopa Liidu kliimaeesmärkidele vähendada transpordisektori kasvuhoonegaase 23-38 protsenti aastaks 2035 võrreldes 2018. aastaga. Arengukava üldeesmärgid ning põhimõtted vastavalt peatükile 3 on: CO2e heite vähendamise poliitika, mis keskendub transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamisele läbi mh aktsiisi- ja maksupoliitika ning madala süsinikusisaldusega kütuste kasutuselevõtu toetamisele; Kaubaveos eelisarendatakse mere- ja raudteevedu ning kujundatakse ökonoomset kaubavedu võimaldavat multimodaalset taristut; Transporditaristut kavandatakse selliselt, et avalik ruum ja teenused oleksid kõikidele inimestele olenemata vanusest ja füüsilistest eripäradest ligipääsetavad; Liikuvusteenuste kujundamisel pakkuda sobivat, vajadustest lähtuvalt teenust; Nutikas ja andmetel põhinev taristu planeerimine; Jagatud liikuvuse edendamine; Riigi jaoks on oluline fookus targa liikuvuse12 kompetentsi kasvatamine; Riigisektor näitab keskkonnasäästliku käitumisega transpordi korraldamisel ja erinevate transpordiliikide kasutamisel eeskuju nii äri- kui ka erasektorile; Taristuinvesteeringute planeerimisel arvestatakse riigikaitsealaste nõuetega. Alljärgnevalt on esitatud kokkuvõte Arengukavas seatud eesmärkidest koos detailsemate tegevussuundadega transpordiliikide kaupa lähtuvalt Arengukava ülesehitusest (peatükid 5 ja 6). Hästi ühendatud Eesti. Konkurentsivõimeline transport ja taristu Transpordisüsteemi säästev, nutikas ja kulutõhus arendamine, vähendades keskkonna jalajälge ning muutes taristul liiklemise ohutumaks. Transpordi taristu arendamise põhimõtted, mis kehtivad kõikidele transpordiliikidele, on: Lähtume Eesti transpordisüsteemi arendamisel terviklike (transpordi)koridoride loogikast ja eri transpordiliikide vahelisest mugavast ühilduvusest. Arendame transpordisüsteemi säästvalt Transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste langetamisel järgitakse Rootsi ja Soome transpordiametite eeskujul nn 4-astme printsiipi. Arendame teedetaristut kulutõhusalt Vähendame transporditaristu ökoloogilist jalajälge ja kohaneme kliimamuutustega Alternatiivkütuste taristu Ohutu ja toimiv transpordisüsteem Transporditaristu toimimine erandlikes olukordades. Taristu tagab ettevõtluse konkurentsivõime Nutikas transpordisüsteem Keskkonnasäästlik liikuvus linnas ja linnakeskkond Arengukava alaeesmärgiks on ühendatud liikuvuse arendamine linnades, sh hulgas aktiivsete liikumisviiside arendamisse ning lahendustesse rohkem panustamine, mis tõstavad säästlike 12 Osana niinimetatud targa linna valdkondadest. Vt rohkem: https://www.etis.ee/File/DownloadPublic/a0058268 -a17d-47cd-b387-ef84c11a33ea?name=p352- Soe.pdf&type=application%2Fpdf  11 liikumisviiside kasutust autokasutajate arvelt. Linnalise liiklusruumi säästliku liikumise jaoks sobivaks kujundamine, sh rattateede ning kergrööbastranspordi ja multimodaalsete sõlmpunkte ehitamine, et suurendada säästvate liikumisviiside osakaalu. Ühistranspordi nullheitele viimine, et vähendada transpordi keskkonna jalajälge. Ohutud teed Liiklemine muudetakse mugavamaks, aegruumilisi vahemaid vähendatakse ja liiklemise ohutuse tõstmiseks arendatakse põhimaanteid lähtudes liiklusohutusest ja nõudlusest. Eraldi tegevusena on toodud kolmes põhisuunas (Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva, Tallinna-Pärnu) nutikate ja ohutute maanteede välja ehitamine. Raudteel säästlikult, ohutult ja kiirelt Aegruumiliste vahemaade ja CO2e emissioonide vähendamiseks elektrifitseeritakse 1520 mm raudteelõike ning tõstetakse linnadevahelisi kiiruseid ja parandatakse ohutust, kasvatamaks raudteetaristu kasutust. Reisi- kui ka kaubaliiklust suunatakse maanteelt raudteele, hangitakse uusi elektrironge ning luuakse uus raudteeühendus Balti riikide ning Lõuna- ja Lääne-Euroopaga. Mereriik Eesti, innovatiivne ja keskkonnahoidlik meretransport Alaeesmärgiks on merendussektori konkurentsivõimelisemaks, keskkonnasõbralikumaks ja ohutumaks muutmine ning selle ühendamine muu taristuga. Suurendada tuleb merendusega seotud ettevõtete loodavat innovatsiooni ja lisandväärtust ning luua täiendavaid võimalusi kaldaäärse (väike)ettevõtlus- ja elukeskkonna atraktiivsuse tõstmiseks. Eesti linnulennult. (Otse)lendudega ühendatud Eesti Lennutranspordi arendamine aitab kaasa Eesti majanduskasvule, töökohtade loomisesse, kaubandusse ja liikuvusse, milleks on vajalik lennukauba mahtude tõstmine ja transiitreisijate arvu suurendamine. Lennutransport on inimeste vajadusi arvestav, mugav, ligipääsetav, hästi ühendatud, keskkonnasõbralik, ohutu ja turvaline. Majanduse konkurentsivõime tagamiseks tuleb Eestit hoida ühendatuna, arendada lennundussektori uusi ärisuundasid ja digitaliseerida õhutransporti. Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, ühendatud ühistransport. Vähendamaks inimeste sõltuvust isikliku sõiduauto kasutamisest tuleb tagada efektiivselt ja kvaliteetselt korraldatud ühistransport läbi parema planeerimise ning nutika piletimüügikorralduse. Teenused tuleb viia inimestele lähemale ja toetada innovatiivsete teenuste ning lahenduste loomist. 3.3. Arengukava seosed muude strateegiliste planeerimisdokumentidega TLAKis esitatud info kohaselt on Arengukava koostamise käigus arvestatud seoseid ja eesmärkide kooskõla riigi strateegiliste arengudokumentidega vastavalt Arengukava koostamise ettepaneku hetkel kehtinud sõnastusele, sealhulgas horisontaalsetest arengustrateegiatest tulenevate riigi  12 säästva arengu ja konkurentsivõime eesmärkidega on arvestatud Arengukava koostamise käigus. Samuti on arvestatud ka transpordipoliitikaga seotud riigi strateegiliste arengueesmärkidega. Täpsem ülevaade seotud strateegilistest dokumentidest ja seostest on esitatud KSH programmis ning nende sisu ei ole KSH aruandes dubleeritud. Arengukava koostamisel arvestatud siseriiklikud ja rahvusvahelised strateegilised dokumendid:13 Kliimapoliitika põhialused aastani 2050[1] Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030[2] Eesti julgeolekupoliitika alused[3] Eesti spordipoliitika põhialused aastani 2030[4] Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020[5] Eesti Euroopa Liidu poliitika[6] Eesti merenduspoliitika 2012–2020[7] Eesti 2035+ strateegia[8]. Energiamajanduse arengukava aastani 2030[9] Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030[10] Põllumajanduse ja kalanduse valdkonna arengukava aastani 2030[11] Üleriigiline planeering „Eesti 2030“[12] Maakonnaplaneeringud 2030+ Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030[13] Riiklik turismi arengukava 2014-2020[14] Eesti infoühiskonna arengukava 2020[15] Eesti ettevõtluse kasvustrateegia 2020[16] Looduskaitse arengukava aastani 2020[17] Eesti metsanduse arengukava aastani 2020[18] 13 [1] https://www. envi r . ee/si tes/defaul t/fi l es/kpp _2050. pdf [2] https://www. r i i gi kantsel ei . ee/si tes/defaul t/f i l es/content -edi tor s/Fai l i d/SA_eesti / saa stva_ar engu_tegevuskava_2030_ur o_et. pdf [3] https://www. r i i gi teataja. ee/akti l i sa/306 0/62 01/70 02/ 395XI I I _RK_o_L i sa. pdf# [4] https://www. r i i gi teataja. ee/akt/32 0022 015 0 02 [5] https://www. kul . ee/si tes /kul m i nn/fi l es/kul tuur 2020. pdf [6] https://www. r i i gi kantsel ei . ee/et/val i tsuse -to etam i ne/eur oopa -l i i t/eesti -eur oopa-l ii du-pol i i tika -ja-sel l e -eesm ar gi d [7] https://www. m km . ee/si tes/defaul t/fi l es/m er enduspol i i ti ka. pdf [8] https://www. r i i gi kantsel ei . ee/et/E esti 2035 [9] https://www. m km . ee/si tes/defaul t/fi l es/enm ak_2030. pdf , l k 13 [10] https:/ /www. envi r . ee/si tes/defaul t/fi l es/kl i i m am uutustega_kohanem i se_ar engukava_aastani _2030_0. pdf [11] https:/ /www. agr i . ee/et/pol l um ajanduse - ja-kal anduse -val dkonna -ar engukava -aa stani -203 0 [12] https:/ /www. r ahandusm i ni steer i um . ee/si tes/defaul t/fi l es/Ruum i l i ne_pl aneeri m i ne/eesti 2030. pdf [13] https:/ /www. r i i gi teataja. ee/akti l i sa/0000/1 279/3 848 /127 938 82. pdf# [14] https:/ /www. r i i gi teataja. ee/akti l i sa/3191/1 201/3 015 /l i sa. pdf [15] https:/ /www. m km . ee/si tes/defaul t/fi l es/el fi nder /ar ti cl e_fi l es/eesti _i nfouhi skonna_ar engukava. pdf [16] https:/ /kasvu str ateegi a. m km . ee/ [17] https:/ /www. envi r . ee/si tes /defaul t/fi l es/l ak_l op_0. pdf [18] https:/ /www. r i i gi teataja. ee/akti l i sa/3180/2 201/1 003 /E esti _%20m etsanduse_ar engukava. pd f [19] https:/ /www. sm . ee/si tes/defaul t/fi l es/con t ent-edi tor s/eesm ar gi d_ja_tegevused/Ter vi s/201 2_r ta_pohi tekst_ok_5. pdf [20] https:/ /www. si sem i ni steer i um . ee/si tes/defaul t/fi l es/dokum endi d/Ar engukavad/si setur val i s use_ar engukava_2015 - 2020_k odul ehel e. pdf [21] http s://www. r ahandu sm i ni steer i um .ee/si tes/defa ul t/fi l es/docum ent_fi l es/RE G O/eesti _r egionaal ar engu_str ateegi a_2020_tai endatud_2 018. pdf [22] https:/ /www. r i i gi kantsel ei . ee/si tes/defaul t/fi l es/content -edi tor s/Fai l i d/saa stev_eesti _21. p df [23] https:/ /www. envi r . ee/et/eesm ar gi d -tegevused/val i sohukai t se/ohus aasteai nete -vahendam i s e-pr ogr amm [24] https:/ /www. r i i gi kantsel ei . ee/si tes/defaul t/fi l es/c ontent-edi tor s/Fai l i d/eesti 20 20/ee2 020_ 2019 -2 020_3 0. 05. 20 19. pdf [25] https:/ /www. hm . ee/si tes/defaul t/fi l es/str a teegi a2020. pdf [26] http://eur -l ex. eur opa. eu/L exUr i Ser v/L exUr iSer v. do?ur i =COM:2009: 024 8:FI N:E T :HTML [27] https:/ /www. envi r . ee/et/eesm ar gi d -tegevused/m er ekeskkonna -kai tse/m er estr ateegi a [28] https:/ /www. m km . ee/si tes/defaul t/fi l es/aval i ke_teenuste_kor r al dam i se_r oheli ne_r aam at. pdf  13 Rahvastiku tervise arengukava 2009–2020[19] Siseturvalisuse arengukavaga 2015-2020[20]. Regionaalarengu strateegia 2014-2020[21] Eesti säästva arengu riiklik strateegia „Säästev Eesti 21“[22] „Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programm aastateks 2020-2030“[23] Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“[24] Eesti elukestva õppe strateegia 2020[25] Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegia[26] Eesti merestrateegia[27] Avalike teenuste korraldamise roheline raamat[28] KSH hinnangul toetavad TLAKis toodud strateegilised eesmärgid ning tegevussuundade põhimõtted üldjuhul eelpoolmainitud dokumentides toodud strateegiliste eesmärkide saavutamist. Välja toodud arvesse võetavate arengukavade hulgas on mitmeid, mis lõppevad 2020. aastaga ja neis sisalduvad eesmärgid võivad olla ka moraalselt vananenud, ent uute arengukavade koostamist pole veel alustatud või on see käimas. 2019. aastal korrastas valitsus ka kogu riigi strateegilise planeerimise süsteemi ning arvukate arengukavade asemel suunatakse Eesti elu 17 valdkonna arengukava kaudu, mis tähendab edaspidi mitmete erineva tasemega strateegiliste dokumentide lõimimist tervikuks ning valdkondlike katusstrateegiate koostamist. Ent see protsess on alles töös ja sellest tulenevalt ei ole mitmetes valdkondades võimalik ajakohasemaid eesmärke aluseks võtta. Arengukava dokument ei sisalda täpsustavat ülevaadet Arengukava koostamise ja jõustumise hetkel kehtivatest arvesse võetud strateegilistest dokumentidest, mistõttu ei ole selge, kuivõrd on protsessi käigus jälgitud ka paralleelselt koostamisel olevate seotud valdkondade arengukavadega ning Arengukava koostamise perioodil jõustunud EL tasandi strateegiliste dokumentidega. → Tagamaks Arengukava ajakohasus, soovitab KSH Arengukavas vastavad täpsustused kajastada. 4. Vastavusanalüüs Vastavusanalüüsi läbi viimise eesmärgiks on välja selgitada, kas TLAKis sõnastatud eesmärgid, tegevussuunad ja mõõdikud toetavad või ei toeta erinevate rahvusvaheliste, Euroopa Liidu ja Eesti siseriiklike keskkonnaeesmärkide saavutamist. Arengukava eesmärkide ja põhimõtete vastavusanalüüsi puhul on läbi viidud võrdlus sama üldistustasemega teiste, kõnealuse valdkonna või sellega seotud asjakohaste strateegiliste arengudokumentide keskkonnaeesmärkidega. Kuna paljud analüüsitud dokumentides toodud keskkonnaeesmärgid sisuliselt korduvad, koostati vastavusanalüüsi läbi viimiseks komplekt 6 sisult erineva keskkonnaeesmärgiga, koos toetavate alaeesmärkidega. Vastavusanalüüsi käigus analüüsiti järgmisi rahvusvahelisi ja Euroopa Liidu taseme strateegilisi dokumente ning nendes sätestatud asjakohaseid eesmärke (põhjalikum ülevaade valitud keskkonnaeesmärkide seostest analüüsitud strateegiliste dokumentidega on toodud Lisas 2): ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 Euroopa roheline kokkulepe Vastupidava energialiidu ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika raamstrateegia  14 EL säästva arengu strateegia (2006) Euroopa 2020. aasta strateegia juhtalgatus „Ressursitõhus Euroopa” Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/32/EÜ, mis käsitleb energia lõpptarbimise tõhusust ja energia-teenuseid (Energiatõhususe direktiiv) Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus nr 406/2009/EÜ, milles käsitletakse liikmesriikide tegevusi, et täita ühenduse kohustust vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid aastaks 2020 (Effort Sharing Decision) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 443/2009, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv nr. 2009/28/EÜ taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise edendamise kohta (Taastuvenergia direktiiv) Euroopa Komisjoni valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (2011) Euroopa Liidu säästva arengu strateegia Euroopa Liidu bioloogilise mitmekesisuse strateegi aastani 2020 Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegia Veepoliitika raamdirektiiv (Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2000/60/EÜ, 23.oktoober 2000) Linnalise liikuvuse pakett Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia 631, 17. aprill 2019, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 Konkurentsivõimeline vähese CO2-heitega majandus aastaks 2050 Euroopa puhta õhu pakett (2016) ELi elurikkuse strateegia aastani 2030 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2002/49/EÜ, 25. juuni 2002, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2016/2284, 14. detsember 2016, mis käsitleb teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamist, millega muudetakse direktiivi 2003/35/EÜ ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2001/81/EÜ (EMPs kohaldatav tekst) EUROSTAT indikaatorid ning järgmisi Eesti strateegilisi alusdokumente ja nendes sätestatud asjakohaseid eesmärke: Eesti säästva arengu riiklik strateegia aastani 2030 „Säästev Eesti 21“ Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“ Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 Kliimapoliitika põhialused aastani 2050 Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030 Eesti merestrateegia Looduskaitse arengukava aastani 2020 Üleriigiline planeering „Eesti 2030+“ Eesti taastuvenergia tegevuskava 2020 Eesti Merenduspoliitika 2012–2020 Riigi eelarvestrateegia 2013-2016 Energiamajanduse arengukava aastani 2030 Riigi eelarvestrateegia 2020-2023 Eesti 2035+ strateegia Eesti riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030 Alternatiivkütuste taristu tegevuskava 2017  15 Maapõuepoliitika põhialused aastani 2050 Veeseadus Mereala seireprogramm 2021 – 2026 Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programm aastateks. 2020–2030 Atmosfääriõhu kaitse seadus Kokkuvõte vastavusanalüüsi tulemustest: Tabelis 1 ja detailsemalt Lisas 2 esitatud vastavusanalüüsist selgub, et Arengukava sisaldab hulgaliselt positiivseid eesmärke ning põhimõtteid, mis on suunatud transpordi nõudluse ja autokasutuse vähenemisele ning säästlikumaks muutmisele, samuti ühistranspordi ja aktiivsete liikumisviiside edendamisele (detailselt loetletud KSH peatükis 3.2). Valdav osa eelpool nimetatud põhimõtetest aitavad otseselt või kaudselt kaasa seatud keskkonnaeesmärkide ja alaeesmärkide saavutamisele. Positiivse mõjuga on lisaks kohustus tagada kooskõla Arengukava eesmärkide ja põhimõtetega kohaliku tasandi investeeringute kavandamisel ja meetmete väljatöötamisel strateegilise dokumendi olemasolu (linnades säästva liikuvuse arengukavade14 olemasolu). Korduste vältimiseks ei ole seda infot enam allpool esitatud vastavusanalüüsi tulemuste all käsitletud. Alljärgnevas vastavusanalüüsi tabelis (Tabel 1) on esitatud ainult tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud selgelt konkreetse keskkonnaeesmärgi saavutamisele ning vastuolud, millele TLAK eelnõu täiendamisel ja elluviimisel tuleks KSH hinnangul tähelepanu pöörata. Täpsemad seosed vastavusanalüüsis seatud eesmärkide, juba kasutatavate indikaatorite ning eesmärkide täitmist toetavate või mitte toetavate TLAK põhimõtete ja eesmärkide kohta on toodud Lisas 2. Osaliselt ka vastavusanalüüsi käigus tuvastatud eesmärkide ülesed ja Arengukava ülesehitust käsitlevad soovitused ja ettepanekud, mis võivad mõjutada Arengukava ellu viimisel eesmärkide saavutamist, on esitatud peatükis 6. Arengukavas sisalduvad põhimõtted on pigem suunda näitavad ja ei sisalda konkreetseid meetmeid soovitud olukorra saavutamiseks, sh autotranspordi piiramiseks. Samas on Arengukavas toodud konkreetseid eesmärke maanteeliikluse mugavuse (alaeesmärk 5.2. Ohutud teed) ja kaubavedude mahu suurendamiseks (alaeesmärgid 5.3 – 5.5). Seetõttu jääb oht, et ühistranspordi tingimuste paranemise kõrval suureneb endiselt ka autokasutus ja seeläbi nii kasvuhoonegaaside kui saasteainete heide ning transpordisektori energiakulu. Lisaks ei ole täpsustatud erinevate tegevuste ja põhimõtete omavahelist prioriteetsust, millest lähtuda omavaheliste vastuolude tekkimisel: näiteks autoliiklusele suunatud taristuprojektide puhul üheaegselt keskkonnasäästlikkuse, ühenduskiiruse kasvu ja ohutuse tõstmise eesmärgi saavutamine. Seetõttu ei ole võimalik KSH käigus hinnata Arengukavas käsitletud põhimõtete ja tegevuste piisavuse määra keskkonnaeesmärkide saavutamisel. 14 Sh rattastrateegiad jmt.  16 Tabel 1 Arengukavaga kavandatu vastavus keskkonnaeesmärkidele (KSH jaoks sõnastatud) Alaeesmärk Arengukava eesmärgid ja põhimõtted, mis aitavad strateegiline või ei aita tagada strateegilise keskkonnaeesmärgi keskkonnaeesmärk täitmist 1. Vähendada 1.1 Transpordisektori Eesmärgi täitmine on tagatud, kui meetmete välja transpordisektori mõju kasvuhoonegaaside heite töötamisel järgitakse Arengukavas toodud kliimamuutusele konkurentsivõimeline põhimõtteid ja tegevusi prioritiseerides vähendamine esmajärjekorras keskkonnahoidu ning CO2e heite vähendamise poliitikat ning valitakse nõudluse suunamise ja ohutuse meetmed vastavalt sellele. → KSH soovitab Arengukava ellu viimise sekkumiste valikul prioritiseerida esmajärjekorras keskkonnahoidu ning CO2e heite vähendamise poliitikat ning valida nõudluse suunamise ja ohutuse meetmed vastavalt sellele. Vt lisaks ptk 6. 1.2 Vähendada Eesmärgi täitmiseks Arengukavas otseseid sundliikumiste vajadust rakendatavaid meetmeid kavandatud ei ole. Sundliikumiste vähendamist toetavad tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud erinevate teenuste paremale kättesaadavusele eeskätt läbi maakasutuse kompaktse ja mitmekesise planeerimise ning sihtkohtade inimestele lähemale toomise. Viimast on võimalik hästi saavutada ka läbi paremate liikumisvõimaluste ja aegruumiliste vahemaade vähendamise kaudu. Seega aitavad sundliikumiste vähendamisele kaasa Arengukavas toodud transporditaristu parema planeerimise põhimõtted. 1.3 Saavutada Otseselt eesmärgi täitmiseks on Arengukavas ette tasakaalustatud nihe nähtud eesmärk 6. Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, keskkonnahoidlike ühendatud ühistransport ja alaeesmärk 5.1 transpordiliikide suunas Keskkonnasäästlik liikuvus linnas ja linnakeskkond. Eesmärgi saavutamiseks on oluline aktiivne nõudluse suunamine nii majanduslike meetmetega, taristuarendusega kui andmete pakkumise ja teenuste arendamisega riigi tasandil. Eeltoodud tegevustest on majanduslikke meetmeid KSH hinnangul Arengukavas käsitletud pealiskaudselt ning seotult valdavalt aktsiisipoliitikaga. Suunavaid ja positiivset käitumist toetavaid meetmeid ei ole üldse käsitletud. → KSH soovitab Arengukavas kaaluda erinevate modaalset nihet soodustavate majanduslike meetmete käsitlemist laiemalt (nii positiivset käitumist premeerivad kui negatiivset maksustavad, eri liikumisviise hõlmavad). 1.4 Vähendada Arengukava tegevustest on energiakasutuse transpordisektori energiatarvet piiramisele kõige selgemalt suunatud CO2e heite vähendamise 15 poliitika, mere- ja raudteevedude eelisarendamine koos multimodaalsust võimaldava taristu rajamisega ning keskkonnasõbralikele transpordivahenditele ülemineku soodustamine. Samas on Arengukavas sisalduvad põhimõtted pigem suunda näitavad ja ei sisalda konkreetseid 15 Jagatud kohustuse otsuse alusel, 406/2009/EÜ.  17 meetmeid soovitud olukorra, sh autotranspordi piiramiseks, samas sisaldab Arengukava konkreetseid eesmärke maanteeliikluse mugavuse suurendamiseks (eeskätt alaeesmärk 5.2. Ohutud teed). Seega jääb oht, et ühistranspordi tingimuste paranemise kõrval suureneb endiselt ka autokasutus ning transpordisektori energiakulu. → KSH soovitab maanteetranspordi ja selle taristu planeerimisel lähtuda esmajärjekorras 4-astme printsiibist ja nõudluse suunamisest ning valida maanteeliikluse mugavuse ja ohutuse tagamiseks vajalikud meetmed sellest lähtuvalt. Vt lisaks ptk 6. 1.5 Tõsta taastuvenergia Eesmärgi täitmiseks sisaldab Arengukava osakaalu transpordisektori põhimõtteid keskkonnasõbralikule veeremile energia lõpptarbimises üleminekuks ning vajaliku toetava taristu rajamiseks. Arengukavas sisaldub sihteesmärk, et aastaks 2035 on taastuvenergia osakaal transpordisektoris 22,7%. Eesmärk on väga ambitsioonikas, kuna muudes arengudokumentides, eelkõige REKK kohaselt, on aastaks 2030 eesmärgiks 14%. Samas ei selgu Arengukavast täpsemalt, milliseid alternatiivseid energiaallikaid keskkonnasäästlike kütustena käsitletakse. Konkreetseid tegevused taastuvenergia kasutuse osakaalu tõstmiseks nähakse ette „Eesti riiklik energia- ja kliimakavas aastani 2030 (REKK 2030)” ja „Alternatiivkütuste taristu tegevuskavas 2017”. → KSH soovitab Arengukavas viidata ka seotud strateegilistes dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud eesmärkidele ja tegevustele, mis on suunatud taastuvenergia osakaalu suurendamisele ning seirata vastavat arengut ka TLAK raames.. 2. Vähendada Õhusaaste vähendamisega seotud eesmärke on transpordiga seotud Arengukavas käsitletud kaudselt läbi CO2e heite õhusaastet, eriti linnades vähendamise poliitika ja transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamise. Samas näeb Arengukava siiski ette liikumiste hulga kasvu (sh autoliikluse kasvu), mistõttu ei pruugi olla tagatud saasteheitmete vähendamine, kuna puuduvad transpordisektorist põhjustatud õhusaaste vähendamisele suunatud selged meetmed. Konkreetseid tegevused nähakse ette „Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programmis aastateks 2020-2030“. →KSH soovitab Arengukavas viidata seotud strateegilistes dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud eesmärkidele ja tegevustele ning seirata vastavat arengut ka TLAK raames.  18 3. Kasutada Arengukava tegevuspõhimõtetest toetavad transporditaristu loodusressursside säästlikku kasutust enim uuendamisel põhimõtted transpordisüsteemi säästvalt loodusressursse arendamiseks ning transporditaristu ökoloogilise säästlikult jalajälje vähendamiseks, mille juures tuuakse välja eesmärk materjalide taaskasutuseks taristuehituses. → KSH soovitab Arengukavas seada eesmärgiks ka taastumatute loodusressursside võimalikult suure lisandväärtusega kasutamise ja ringmajanduse põhimõtetest lähtuva taristuehituse. 4. Vähendada Arengukava tegevuspõhimõtetes otseseid viiteid transpordisektori mõju bioloogilise mitmekesisuse säilitamisele ei ole. bioloogilisele Samas näeb Arengukava ette nii liikumiste hulga mitmekesisusele kasvu (sh autoliikluse kasvu) kui täiendavate taristuobjektide arendamist ning rajamist, mistõttu ebasoodsate arengute korral ei pruugi olla tagatud suurte rohevõrgustikku struktuuride terviklikkus ja toimivus. → KSH soovitab Arengukavas viidata transporditaristu arendamisel suurte rohevõrgustikku struktuuride terviklikkuse ja toimivuse tagamise vajadusele ning Natura 2000 võrgustiku aladele ebasoodsa mõju vältimise põhimõttele. 5. Vähendada 5.1 Vähendada koormust Kaudselt toetavad kõik tegevused eesmärgi transpordisektori, sh pinna- ja põhjaveele täitmist, mille üheks lähtekohaks on taristu mõju keskkonnahoid. Selgemalt on veekeskkonna kaitset veekeskkonnale Arengukavas käsitletud ainult seoses merendusega. Merekeskkonna kaitse eesmärkide saavutamiseks 5.2 Tagada vajalikud meetmed on lisaks Arengukavale kirjeldatud täpsemalt Merenduspoliitika laiendatud keskkonnaohutu mereliiklus visioonis ning need aitavad kaasa keskkonnaeesmärgi täitmisele. → KSH soovitab viidata Arengukavas ka pinna- ja põhjavett säästvate taristuehituse põhimõtete rakendamisele ja -hoolduspraktikate kasutamisele. 6. Leevendada 6.1 Leevendada Transpordimüra leviku piiramisele aitavad osaliselt transpordisektori mõju transpordiga seotud müra mõju kaasa kõik Arengukavas sisalduvad tegevused ja inimese tervisele põhimõtted, mis on suunatud transpordi nõudluse vähendamisele. Kuna valdav osa transpordimürast pärineb autoliiklusest, siis aitavad eesmärgi suunas liikumisele kaasa ka tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud transpordinõudluse ja autokasutuse vähenemisele ning säästlikumaks muutmisele. Uute liikuvusteenuste lisandumisel pööratakse tähelepanu ka, et linnaruumi ei tekiks juurde liigset müra. 6.2 Vähendada õhusaaste Vt eesmärk 2 kahjulikku mõju 6.3 Vähendada liikluses Otseselt eesmärgi täitmiseks on Arengukavas tegevussuund 5.2 Ohutud teed ning üldpõhimõte (kõikide transpordiliikide lõikes) Ohutu ja toimiv transpordisüsteem. Arengukava näeb ette liiklusohutuse tõstmist nii modaalsuse  19 hukkunute ja raskelt vigastatute muutuste, taristuehituse põhimõtete kui teiste tegevuste kaudu. Linnakeskkonnas toetab ohutust arvu ka linnaliikluse rahustamine tänavaruumi kujundamisega. 5. Arengukava elluviimisega eeldatavalt kaasnev keskkonnamõju – välismõjude analüüs Vastavalt eelnõule on Arengukava peamiseks fookuseks transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamine ehk kasvuhoone- jm heitgaaside vähendamise poliitika. Seda arvestades kirjeldab Arengukava suurel hulgal üldisi põhimõtteid, mida järgides on potentsiaalselt võimalik vähendada transpordisüsteemi ebasoodsat välismõju. Arengukavas kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide, tegevuskavade ja KOV-i koostatavate transpordi strateegiate (mis kõik ei ole osa käesolevast Arengukavast, vaid koostatakse eraldi). Arengukavas kirjeldatud keskkonnamõjude vähendamiseks kavandatud põhimõtted/tegevused on suunatud ennekõike CO2 heite vähendamisele autotranspordist, kuid aitavad otseselt kaasa ka õhusaaste ning mürataseme vähendamisele, sh linnalises keskkonnas, kus need on ennekõike probleemiks. Proportsionaalselt oluliselt vähem on pööratud tähelepanu meretranspordi ja õhutranspordi keskkonnamõjudele, mis on ka mõneti mõistetav, arvestades et enam kui 98% transpordisektori CO2 heitest, aga suur osa õhusaasteainetest pärineb just maanteetranspordist (sh linnaline liikumine). Meretranspordi ja õhutranspordi arendamisel on Arengukava fookus suunatud teenuse kvaliteedi parandamisele - kaubamahtude ja otseühenduste suurendamise ning ohutusele. Arengukavas nimetatud põhimõtted ja tegevused, mis aitavad kaasa autotranspordi energiamahukuse, CO2 heite ja õhusaasteainete vähendamiseks on üldjoontes samad, millest lähtuvalt on koostatud „Energiamajanduse arengukava 2030“ (edaspidi: ENMAK 2030) ja mille rakendamist näeb ette ka „Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise programm 2020- 2030“ (edaspidi: ÕVP). Nimetatud dokumentides kavandatud meetmete kulutõhusust on hinnatud uuringus „Uuring kulutõhusaimate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuste määruse eesmärkide saavutamiseks“ 16 . Meetmete välismõjusid, aga ka vastavust muudele strateegilistele dokumentidele on hinnatud ülal nimetatud arengukava ja programmi KSH-des. Lisaks on 2019. a valminud uuring, „Eesti Kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs“, kus on modelleeritud mh olulisemate transpordisektorile suunatud meetmete võime vähendada CO2 heidet ning hinnatud meetmete rakendamisega kaasnevaid välismõjusid ja riske, sh toodud meetme rakendamise mahud, mis on vajalikud kliimaneutraalsuse saavutamiseks. Tulenevalt eeldatavasti ennekõike Arengukava üldistusastmest on Arengukavast välja jäänud mõned eelpoolnimetatud dokumentides nimetatud konkreetsemad tegevused (näiteks ökonoomse juhtimise edendamine ja sõidukite rehve ja aerodünaamikat puudutav). Eelnevalt nimetatud dokumentidest enam on Arengukavas pööratud tähelepanu probleemide 16 https://www.envir.ee/sites/default/files/news-related-files/aruanne_kliimapoliitika_kulutoh usus.pdf  20 komplekssele/tervikule lahendamisele (KOV-idele seatakse kohustus transpordivaldkonna strateegilise dokumendi koostamiseks; rakendada tuleb terviklikku transpordiliikide ülest transpordikoridoride loogikat; luuakse transpordiliikide ja maakondade ülene ja pandlik piletisüsteem; infrastruktuuri investeeringute kavandamisel tuleb lähtuda 4-astmelisest otsustamise printsiibist; Liikuvusameti loomine; andmetaristu loomine, innovatsiooni arengu soodustamine jmt). Kompleksse lähenemise olulisust keskkonna-eesmärkide saavutamist silmas pidades on rõhutatud ka ÕVP-s. Eelnevat arvesse võttes, sh arvestades ka läbi viidud mõjuhindamisi, võib öelda, et Arengukava rakendamisega kaasnevad välismõjud keskkonnale on tervikuna eeldatavalt pigem soodsad. Siiski sisaldavad alljärgnevates peatükkides esitatud hinnangud endas suurel hulgal määramatust, kuna Arengukava esitab vaid üldiseid põhimõtteid ning konkreetsete meetmete kavandamine jääb väljapoole Arengukava ulatust. Välismõjude (sh soodsate mõjude) avaldumine sõltub paljuski järgnevates etappides ellu viimiseks valitavate meetmete rakendamise ulatusest ja komplekssusest/terviklikkusest, mis omakorda on tihedalt seotud finantsiliste vahendite olemasoluga, aga ka tehnoloogia arenguga. Alljärgnevates peatükkides on käsitletud Arengukava elluviimisega seotud eeldatavaid välismõjusid keskkonnavaldkondade kaupa. Valdkondade määratlemisel on lähtutud KeHJS §-s 40 ning KSH programmis nimetatud teemadest. Mõju hinnangud on antud lähtuvad Arengukava sisust ja üldistustasemest. Analüüsi fookuse ja hinnangute paremaks mõistmiseks on alapeatükkide alguses esitatud sissejuhatusena olemasoleva olukorra kirjeldus ja valdkondlikud trendid hindamiseks vajalikus ulatuses. Vajadusel ja võimalusel on iga teema juures välja toodud ka KSH ekspertgrupi poolsed ettepanekud ja soovitused, mis aitavad kaasa ebasoodsate välismõjude vältimisele või positiivsete mõjude võimendamisele. Valdkondade ülesed ja pigem Arengukava ülesehitust käsitlevad soovitused ja ettepanekud, mis võivad mõjutada Arengukava ellu viimisel eesmärkide saavutamist, on esitatud täiendavalt peatükis Ptk 6. 5.1. Mõju ressursikasutusele ja jäätmetekkele Transpordisektor mõjutab ressursikasutust mitmeti – läbi fossiilsete kütuste tarbimise, transpordiinfrastruktuuri ehitamise, transpordivahendite tootmise ning läbi maakasutuse transpordi infrastruktuuri tarbeks. Fossiilkütuste kui taastumatu ressursi tarbimine transpordis oleneb peamiselt transpordinõudlusest, liikumisviisist ja kaubaveo liigist, sõidukite energiatarbest ning kasutatavatest energiaallikatest. Eesti transpordisektor sõltub endiselt peaaegu täielikult fossiilsetest kütustest ja on Euroopa üks energiamahukamaid. Transpordisektor moodustab ca 24 % energia lõpptarbimisest17. Taastuvenergia osakaal transpordisektoris oli 2018 aastal vaid 2,2% brutotarbimisest, siiski peetakse 2020 sihttaseme (10%) saavutamist võimalikuks, võttes arvesse olemasolevaid meetmeid (biometaani tootmise toetamine, biometaani liinikilomeetri toetus ja biometaani tanklate rajamise toetust) ning biokomponendi segamise kohustust, mis hakkas kehtima 2018. aasta 1. maist ja suureneb igal aastal kuni 2020. aastani. Oma osa energia tarbimise 17 Eesti kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs. SEI, 2019.  21 vähenemisse ja taastuvenergia osakaalu suurenemisse annavad ka elektrit tarbivad ja hübriidsõidukid, mille elektritarbimine arvestatakse taastuvenergia kasutuse juurde 18 . Ühistranspordi kasutajate, jalgsi ja jalgrattaga liikujate osakaal on endiselt väikses languses võrreldes eelnevate aastatega. Tööl käimiseks kasutas 2018. aastal ühistransporti, käis jala või sõitis rattaga vaid 37,8% inimestest (eesmärk 50%), seejuures rattaga käis tööl vaid 1-2%. Positiivses trendis on rongi kasutajate arv 19 ning toimub rongide järk-järguline üle viimine elektrienergiale – elektrifitseeritud on raudtee Harjumaal ning Tallinn-Narva suund kuni Aegviiduni. Tagatud on elektritoide ka Ten-T sadamates ja rahvusvahelisi lende teenindavates lennujaamades. Toimub mandri ja Muhu vahel liikuvate laevade üleviimine elektrienergiale. Arengukava seab eesmärgiks hoida transpordisektori energiakulu (33 500 TJ) ja katta 22,7% (kordajatega)20 energiavajadusest taastuvenergia abil. Arengukavas leiavad ära nimetamist valdav osa erinevates uuringutes ja mudelites toodud meetmeid sektori energiamahukuse vähendamiseks. Seda arvestades saab öelda, et Arengukava mõju sektori energiamahukusele ja fossiilsete kütuste tarbimisele on soodne, küsimus on pigem selles, kas Arengukavas toodud üldised põhimõtted on eesmärkide saavutamiseks piisavad, kuidas ja millises mahus toimub põhimõtete rakendamine praktikasse ning kas Arengukava soodsat mõju on võimalik suurendada. Põhimõtted ja tegevused, mis aitavad kaasa CO2 heite vähendamisele, panustavad ühtlasi ressursikasutuse vähendamisse. Arengukavas on transpordisektori keskkonnamõjude vähendamist silmas pidades fookuses CO2 heite vähendamine. Seda arvestades ja kordamise vältimiseks on ülevaade Arengukavas esitatud põhimõtetest/tegevustest, millest saadav kasum ja CO2 heite vähendamiseks, aga ka ressursimahukuse vähendamiseks, esitatud ptk 5.2. osana (Mõju kliimamuutustele). Alljärgnevalt on hinnatud Arengukava mõju ressursikasutusele ja jäätmetekkele (jättes kõrvale fossiilkütuste teema, mida on käsitletud järgmises peatükis) . Transpordi infrastruktuuri ressursimahukus Transporditaristu rajamiseks ja rekonstrueerimiseks kulub suurel hulgal taastumatuid loodusvarasid ja pinnast. Arengukavas, „Ehitusmaavarade kasutamise riikliku arengukava 2011- 2020“, toodud hinnangu 21 kohaselt kasutatakse Eestis suurem osa ehitusmaavaradest täitematerjalina, sellest omakorda 71% tee-ehituses ja 29% betooni valmistamiseks. „Maapõuepoliitika põhialused aastani 2050“, uue ehitusmaavarade riikliku arengukava koostamist teadaolevalt ei kavandata. Poliitilise dokumendi kohaselt tagatakse maapõueressursside kasutamine ringmajanduse põhimõtetest lähtuvalt võimalikult suure lisandväärtusega ning minimaalsete kadude ja jäätmetega. Jäätmearuandlusele 22 tuginedes suurenes asfaldijäätmete (kood 17 03 02) teke perioodil 2014 - 2018 peaaegu viiekordselt, samas on taaskasutus ületanud viimastel aastatel tekke ning kasutusele on võetud varasemalt vaheladustatud koguseid, mis võrreldes 2014. aastaga on vähenenud peaaegu kaheksakordselt. 18 Alternatiivkütuste taristu strateegia. 2017 19 Transpordiarengukava 2010-2020 täitmise aruande (2019) 20 Elektromobiilsus X 4 ja raudtee transpordis kasutatav elekter 1,5 X, kus arv utustes võetakse arvesse kahe aasta tagune taastuvelektrienergia osakaal; taastuvenergia direktiivi lisa 9 osa A välja toodud toormetest toodetud biokütused arvestatakse kahekordselt) 21 Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liidu andmetel 22 Jäätmekäitluse trendid 2014-2018. Keskkonnaagentuur.  22 Lisaks on taaskasutusse suunatud imporditud koguseid (40 000 t Hollandist sisse toodud asfaldijäätmeid). 23 Võrreldes 2008. a on vähenenud ka kaevandatud paekivist tekkivate paekivikillustiku tootmisjääkide teke, mis oli 2008. a 30% ja jäi 2017. a alla 10%. Arengukava kohaselt tuleb taristut kavandada säästvalt - taristu arendamise eelduseks on põhjuste ja soovitavate eesmärkide analüüs. St transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste langetamisel tuleb järgida 4-astmelist printsiipi, mille kohaselt võib hakata kaaluma uue taristu ehitamist kui alternatiivi alles siis, kui kolmes esimeses astmes kavandatud tegevused ei lahenda probleemi. Seejuures tuleb linnadevaheliste ühenduste arendamisel maanteearendusi vaadata koos raudteeühendusega. Samal ajal näeb Arengukava maksumuse prognoos ette 2,2 mld eraldamist linnadevaheliste aeg-ruumiliste vahemaade vähendamiseks ja liiklusohutuse tõstmiseks kolmes põhi suunas, mis eelarvest lähtudes ning arvestades seniseid suundumusi tahetakse tõenäoliselt suunata maanteede ehitamiseks 2+2 sõidurealiseks. Seejuures ei ole selgitatud, kuivõrd on antud tegevuste ette nägemisel arvestatud 4-astme printsiibiga. Arengukava maksumuse prognoosis toodu mõju ressursikasutusele on arvestatav. → KSH teeb ettepaneku riiklike investeeringute ja suurprojektide kavandamisel ja edasisel arendamisel lähtuda Arengukavas toodud põhimõtetest, sh tagada, et uue taristu kavandamisel 4-astme printsiipi ka reaalselt rakendatakse. Sarnase nõude seab Arengukava kohalikele omavalitsustele – kohaliku tasandi investeeringute kavandamisel ja meetmete väljatöötamisel on kohustus tagada kooskõla Arengukava eesmärkide ja põhimõtetega. KOV-idel on investeeringutoetuste saamise eelduseks strateegilise dokumendi olemasolu, kust nähtub kuidas perspektiivne investeering panustab säästva transpordi, ohutusalaste ja konkurentsivõime kasvatamise, regionaalsete vajaduste, hea ruumiplaneerimise korralduse vm eesmärgi saavutamisse. Taristuobjekti planeerimisel tuleb arvesse võtta projekti/objekti ja kasutajate kogukulu selle eluea vältel (ehituskulud, hoolduskulud, liikuvusega seotud kogukulud) ning taristu jalajälg välja arvutada, valikus seda arvestada ning taristu kavandamisel lähtuda saastaja maksab põhimõttest. → Arvestades nõuete mitmekesisust, millega KOV-i koostatav strateegiline dokument peab arvestama, soovitab KSH kaaluda detailsema juhise välja töötamist strateegilise dokumendi koostamiseks, et erinevate omavalitsuste kavades ja projektides toodu oleks võrreldav. Arengukava mõju jäätmetekkele jääb hinnanguliselt pigem väikseks, suureneb nii jäätmeteke kui taaskasutus, mida näitab ka viimaste aastate jäätmekäitluse statistika. Seejuures leiab transpordisektoris eeldatavasti taaskasutust ka arvestatav osa põlevkivituhast. Transpordivahendite tootmise ressursimahukus Arengukava käsitleb otseselt transpordivahendite tootmise ja selle ressursimahukusega seonduvat, kuid rõhutab selgelt kergliikluse, ühistranspordi, sh raudteetranspordi prioriteetsust. Kergliikluse ja ühistranspordi eelisarendamine ei vähenda küll automaatselt vajadust autode 23 Jäätmekäitluse trendid 2014-2018. Keskkonnaagentuur . https://jats.keskkonnainfo.ee/failid/Jaatmekaitluse_trendid_2014 -2018.pdf  23 järele, kuid loob eeldused autode kasutuse vähenemiseks, mis omakorda loob ringmajanduse põhimõtetest lähtudes eeldused selleks, et pikeneb autode eluiga ja väheneb masinatööstuse ressursimahukus. Autode eluea pikenemisele aitab eeldatavasti kaasa üldised jõupingutused ringmajanduse arengusse, sh surve autode vastupidavuse suurendamiseks ja üksikute detailide vahetuse võimaldamiseks. Samas võib seoses tehnoloogia arenguga suureneda oluliselt teatud ressursside kasutus, näiteks vajadus liitiumi järele seoses elektriautode kasutuse suurenemisega. Infrastruktuuri alune maa kui ressurss Transpordisektor vajab olulises mahus maad kui ressurssi, mille turuväärtus sõltub ennekõike piirkonnast, kuhu infrastruktuur rajatakse. Linnalises keskkonnas võib maa hinnast olulisemaks osutuda maa olemasolu (vaba maa nappus), kuhu vajalikku infrastruktuuri kavandada. Rahalisest väärtusest olulisem võib olla maa väärtus elupaigana, ökosüsteemina. Infrastruktuuri rajamisel tuleb vältida olulist mõju elurikkusele (vaata täpsemalt ptk 5.4). TLAK ei kavanda otseselt uut varem planeerimata suuremahulise maantee- või raudtee infrastruktuuri rajamist. Küll toob nii põhimaanteede laienemine kolmes põhi suunas (Tallinn – Tartu, Tallinn – Narva, Tallinn – Pärnu) kui uue kergliiklustaristu ja ühistranspordi infrastruktuuri (sh multimodaalsed sõlmpunktid) rajamine kaasa surve maakasutusele. Infrastruktuuri aluseks maaks kui ressursiks võib tinglikult lugeda ka merepõhja, mida süvendatakse või kuhu toimub kaadamine mereteede ja sadamate rajamise/arendamise//hooldamise eesmärgil. Arengukava näeb vajaduspõhiselt ette lainemurdjate, kaitsemuulide rajamist ning rõhutab vajadust tagada veeteede piisav laius ja sügavus. Eesmärgiks seatakse ka väikesadamate areng. Viimati nimetatud tegevuste mõju maa kui ressursi kasutusele ei ole Arengukava üldistusastmes siiski oluline. 5.2. Mõju kliimamuutustele Transpordivahendites kütuste põletamisel tekivad nn kasvuhoonegaasid (CO2, N2O ja CH4), mis õhku paiskumisel aitavad kaasa globaalsele kliima soojenemisele. Peamine kasvuhoonegaas (edaspidi: KHG) Eestis on CO2, mis moodustas 2018. a 88,7% summaarsest koguheitest. Kliima soojenemise võimalikeks tagajärgedeks on muuhulgas äärmuslike ilmastikuolude sagenemine, üleujutusriski suurenemine ning ebasoodsad mõjud inimeste tervisele ja varale. Aastaks 2041 on prognoositud sademete hulga suurenemist sõltuvalt stsenaariumist 10% või 14% ja aastaks 2100 16% või 19%. Oluliselt väiksemaks jääb prognooside kohaselt lumikattega päevade arv. Valdav osa kasvuhoonegaaside koguheitest tekib energeetikasektoris kütuste põletamisel. 2018. a moodustasid energeetikasektorist, sh transpordist, tulenevad kasvuhoonegaaside heitkogused 88,1 % kogu Eesti kasvuhoonegaaside (edaspidi: KHG) heitest. Transpordisektor on energeetika- ja soojatootmise järel suuruselt teine KHG allikas, moodustades 2018. aastal 13,7% energeetikasektori KHG heitkogustest ja 12% kogu Eesti heitest. Valdav osa (98,03 % 2018. a) transpordisektori KHG heitest tekib maanteetranspordist. 2018. a tekkis maanteetranspordist 2333,16 kt CO2, raudteetranspordist 24,72 kt CO2 ekv ja kodumaises navigeerimises 15,50 kt CO2 ekv. CO2 tekkis transpordisektoris kokku 2 404,7 kt ekv, CH4 0,14 kt  24 ekv ja N20 0,08 kt ekv. 24 Transpordisektori KHG heide sõltub peamiselt transpordinõudlusest, liikumisviisist, kaubaveo liigist, sõidukite energiatarbest ja kasutatavast energiaallikast. CO2 koguheide on transpordisüsteemi säästlikkuse üks n-ö võtmenäitajatest, mis viitab kogu transpordisüsteemi säästlikkusele, energiatõhususele, fossiilkütustest sõltuvusele ning teiste välisõhu saasteainete heitkogustele. Eurostati andmeil on Eesti transpordisektori KHG kogused elaniku kohta Euroopa keskmisest pea kaks korda suuremad. Kui ELi keskmine on 8,7 tonni CO2 ekvivalenti inimese kohta, siis Eestis on see näitaja 15. Energeetikasektorist pärinevad CO2 heitkogused varieeruvad peamiselt tulenevalt arengutest majanduses, energiavarustuse struktuurist ja ilmastikutingimustest. Võrreldes 1990. aastaga on KHG heitkogused transpordisektoris vähenenud 2018. aastaks 2,6% ja võrreldes 2017. aastaga 0,9%. (2018. aasta vähenemine võrreldes eelneva aastaga tuleneb eelkõige vähenenud diiselkütuse kasutusest raudtee transpordis) CO2 heide maanteetranspordist kui peamisest transpordisektori KHG heite allikast on võrreldes 1990. aastaga aga 2018. aastaks kasvanud ligi 4 %, seejuures on pidev kasvamine toimunud 2014. aastast. Eesti transpordi ja liikuvuse senised suundumused ei ole KHG-säästlikud eelkõige sõiduauto kasutuse, sõidukipargi energiatõhususe aeglase paranemise ja maanteevedude kiire kasvu, valglinnastumise ning ühistranspordi ja kergliikluse osakaalu vähenemise tõttu25. Süsinikuvähese transpordi potentsiaali on ENMAK 2030 hinnatud kõige kõrgemaks seoses inimeste liikumisega – liikumisvajaduse vähendamise, säästvate liikumisviiside osakaalu kasvu, sõiduautode kütuseefektiivsuse suurenemise ja elektrile ja/või vesinikule ülemineku kaudu. Erinevate meetmete mõju CO2 heite vähendamisele, aga ka kaasnevaid riske, on hinnatud erinevates uuringutes, sh viimati 2019. aastal SEI koostatud uuringus „Eesti kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs“. Arengukavas leiavad ära nimetamist kõik ENMAKis ja nimetatud uuringus toodud meetmed transpordisektori ressursimahukuse ja kasvuhoonegaaside heite vähendamiseks, lisaks on pööratud tähelepanu meetmete terviklikule rakendamisele. Seda silmas pidades saab öelda, et Arengukava mõju kasvuhoonegaaside heite vähendamisele ja seeläbi kliimamuutuse aeglustamisele on pigem soodne. Arengukava väga üldisest iseloomust tulenevalt jääb siiski küsimus, kas ja millisel määral suudetakse võetud ambitsioonikaid KHG heite vähendamise eesmärke täita. Arengukavas kirjeldatud põhimõtete ja tegevuste vastavust seatud keskkonna-eesmärkidele, sh KHG heite vähendamise eesmärgile on hinnatud vastavusanalüüsi osana (vt ptk 4). Alljärgnevalt on esitatud transpordiliikide lõikes ülevaade arengukavas esitatud põhimõtetest/tegevustest, millel on suurim potentsiaal aidata kaasa KGH heite vähendamisele ning neid kommenteeritud, tuues välja võimalikud riskid ja võimalused soodsate mõjude tugevdamiseks. Maanteetransport TLAK põhimõtted seoses energiavajaduse vähendamisega – liikumiste eesmärkide ja valiku põhjuste kaardistamine ja analüüsimine, sh selleks vajalike andmete kogumine; kergliikluse eelisarendamine, inter/(multi)multimodaalne taristu kaubavedude suunamiseks maanteelt raudteele; kasutaja maksab põhimõtte rakendamine; ühistranspordi transpordiliikide ja maakondade ülene transpordi korraldamine (graafikute ühildamine, ühest kohast leitav sõidu 24 Greenhouse gas emissioon in Estonia 1990-2018. Submission to the European Comission. Keskkonnaministeerum, 2020 25 Eesti võimalused liikumaks konkurentsivõimelise madala süsinikuga majanduse suunas aastaks 2020. TÜ, SEI, ELF, 2013  25 info, paindlik, sh maakonnapiiree ületav, hinnastamine); ühistranspordi kasutuse kiiremaks ja mugavamaks muutmine läbi ühistranspordikeskuse arendamise, pargi ja reisi parklate rajamise, muust liikluses eraldatud ühistranspordi radade rajamise; hajaasustuses jagatud sõidumajanduse soodustamine; TLAK põhimõtted seoses taastuvenergia osakaalu suurendamisega – kütuseid maksustatakse lähtuvalt nende eriheitest ja energiasisaldusest; avalikult korraldatud ühistransport viiakse nullheitele läbi keskkonnasõbralike hangete; linnades toetatakse alternatiivkütuste kasutuselevõttu tervikuna aastani 2024 koos elektribusside laadimistaristuga, mis võimaldab eelkõige üleöö laadimist; toetatakse laadimistaristu loomist eramute ja kortermajade juurde; uute keskkonnasõbralike kütuste, nagu näiteks vesinik, kasutuselevõtu toetamine. Arengukava seab eesmärgi kasutada transpordisektoris 22% ulatuses (kordajatega) taastuvenergiat, samas selgelt taastuvenergia osakaalu suurendamiseks suunatud põhimõtteid Arengukava ei too. Samuti jääb ebaselgeks, mida taastuvenergia all silmas peetakse. REKK 2030 näeb aastani 2025 taastuvenergia eesmärkide täitmist ette valdavalt biogaasist, pärast seda hakkab suurenema elektri osatähtsus (2030. a tuleks REKK 2030 kohaselt kasutada 240 GWh osas biometaani). Erinevatel hinnangutel on biogaasi abil võimalik katta u. 30% transpordisektori energiavajadusest. → KSH soovitab Arengukavas pöörata tähelepanu ka biometaani kasutuse suurendamisele, mis on lähiaastate perspektiivis oluline nii taastuvenergia eesmärkide kui transpordisektori taastumatu ressursi mahukuse vähendamise seisukohast. Taastuvenergia eesmärgi saavutamisele aitab kaasa Arengukavaga kavandatud tehnoloogianeutraalse alternatiivkütuste taristu rajamine. Siiski on kliimamõjusid silmas pidades oluline aru saada, et mitte igasugune alternatiivkütus ei ole taastuvenergia. Sh näiteks LNG ja sellest toodetud CNG/maagaas/surugaas, mille taristu on arenemas ja mis on võrreldes tavapäraselt kasutusel olevate bensiini ja diisliga oluliselt väikesema keskkonnamõjuga ja suure energiasisaldusega. Lisaks ei ole CO2 otsese emissiooni koha pealt erilist vahet kui võrrelda CNG (compressed natural gas vehicle ehk surugaasi sõiduk) ja tänapäevast diiselsõidukit. Tootjate avaldatud andmete järgi on sarnaste väikesõidukite puhul nii diisel- kui ka surugaasimudelite CO2 emissioon ligikaudu 130-140 g/km. Seevastu CNG raskeveokite ja CNG busside puhul on CO2 jalajälg hetkel ca 10% suurem suurema energiakulu tõttu26. Kui aga kasutada maagaasi asemel taastuvenergia direktiivi säästlikkuse kriteeriumitele (alates 2018. aastast) vastavat biometaani, siis on tegelik emissioon kogu elutsükli vältel vähemalt 60% väiksem (<52 g/km) võrreldes maagaasiga. Ehki elektri- ja vesinikenergia loetakse taastuvenergia alla, sõltub nende tegelik kliimamõju ja ressursikasutus sellest, millest energia on toodetud – kas taastuvatest või fossiilsetest allikatest ja kui taastuvatest, siis kas täiel määral CO2 heite vabadest nagu päike ja tuul või nt puidust. Vaadates kitsalt mõjusid Eesti keskkonnale, ka sellest, kas energia on toodetud kohapeale või avatud turul sisse ostetud. REKK 2030 (tuginedes ENMAK 2030) kohaselt peab aastaks 2030 olema elekter toodetud 40% ulatuses taastuvatest allikatest (tuulepargid, päikeseenergeetika, puitkütused, hüdropumpjaamad), sh tuulest ja päikesest saadav energia kokku > 25%. 2019. aastal moodustas fossiilkütustest tarbitud elekter <50% Eestis tarbitud elektrist, ülejäänud moodustas 26 http://lipasto.vtt.fi/indexe.htm  26 taastuvenergia toodang ja import. 2020. a on trend jätkunud ning esimeselt poolaastal moodustas fossiilkütustest toodetud elekter < 25% ja kodumaine taastuvenergia juba pea 25%. Vastavalt SEI poolt koostatud „Säästva transpordi raportile“27 vähendaks laiaulatuslik üleminek elektriautodele Eestis transpordi kasvuhoonegaasi heidet vaid eeldusel, et akude laadimiskohad kasutavad taastuvatest allikatest toodetud energiat ehk omandavad rohelise energia sertifikaadi. Praegu on elektrisõiduautode keskmine elektrikulu kilomeetri kohta 0,2–0,3 kWh. Juhul kui elektritootmine jätkub Eestis põlevkivipõhisena, siis saastab elektriauto 1 km kohta palju rohkem CO2-ga, kui praegu ülejäänud uued autod keskmiselt. Eestis paisatakse näiteks 1 kWh elektri tootmisel õhku keskmiselt 1,18 kg CO2 (EL-s keskmiselt 0,34 kg). Uute autode keskmine CO2 heitkogus Eestis on 170 g/km. Põlevkivielektriga töötav elektriauto tekitab 250–300 g CO2/km ehk 2 korda rohkem kui EL 2015. a autode sihttase. Elektrienergia osakaalu suurenemine transpordisektoris tähendab elektrienergia vajaduse suurenemist tervikuna, kui elektrienergiavajadust valdkondade üleselt ei suudeta vähendada. Elektri- ja potentsiaalselt ka vesinikenergia peamine kasum seisneb selles, et nende kasutamisega ei kaasne õhusaastet ning müra tekkeallika juures, mis on oluline ennekõike linnalises keskkonnas. Samuti on oluliselt lihtsam heidet koguda ja müra leevendada, kui allikaid ei paikne hajutatult. → Soodsate mõjude suurendamiseks soovitab KSH kaaluda Arengukavas konkreetsemate eesmärkide ja mahtude määratlemist seoses alternatiivkütuste taristu ja elektrisõidukite laadimispunktide rajamisega. Tõenäoliselt aitab eesmärkide numbriline fikseerimine, pidades silmas kõrgemates dokumentides seatud eesmärkide saavutamist, lihtsustada ka finantsiliste vahendite leidmist tegevuste elluviimiseks. Arengukava ei määratle üheselt, kui ambitsioonikas soovitakse olla ühistranspordiga seotud CO2 heite vähendamisel. Ühelt poolt öeldakse, et ühistransport viiakse nullheitele läbi keskkonnasõbralike ühistranspordi hangete. Samas öeldakse, et toetatakse alternatiivkütuste kasutuselevõttu tervikuna aastani 2024 ja seda koos elektribusside üleöö laadimist võimaldava laadimistaristuga. Öeldakse ka, et ühistranspordi hangetel tuleb eelistada keskkonnasõbralikke kütuseid tarbivaid sõiduvahendeid. Viimane on aga oluliselt vähem ambitsioonikas eesmärk, kui eelpool toodud nullheite eesmärk – ühel juhul räägitakse nullheitest, teisel juhul keskkonnasõbralike kütuste eelistamisest. → KSH soovitab Arengukavas kasutada läbivat ühte terminoloogiat, kui see ei ole siiski võimalik, siis defineerida üheselt mõistetavalt mõisted (taastuvenergia, alternatiivkütused, keskkonnasõbralikud kütused, puhtad kütused jms). Arengukava näeb ette transpordivaldkonna strateegiliste dokumentide koostamist KOVis, mis on eelduseks riiklike investeeringutoetuste saamiseks. Arengukavas toodud allmärkust arvestades ei ole üheselt arusaadav, kas strateegiad on vajalikud kõigis KOVides või vaid linnalistes. Tõenäoliselt on vajadus selleks olemas ennekõike linnalistes KOV-ides, arvestades et riikliku rahastuse saamise eeldusena näeb Arengukava ette ka projekti ja selle alternatiivide ja kasutajate elutsükli kogukulu ning keskkonnajalajälje välja arvutamist ja sellega arvestamist. 27 Jüssi,M., Poltimäe, H., Sarv, K., Orru, H. Säästva transpordi raport 2010. Säästva Arengu Komisjon, Tallinn, 2010, 73 lk.  27 → Keskkonnajalajälje arvutamisel soovitab KSH seada fookus CO2 jalajälje, kui peamise ressursitõhususe ja maanteesektori keskkonnamõju indikaatori välja arvutamisele. Arengukava ei pööra otseselt tähelepanu ökonoomsemale autopargile ja selle olulisusele transpordisektori energiamahukuse ja CO2 heite vähendamisel. Seda ilmselt seetõttu, et teema on reguleeritud EL tasemel – Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused nr 443/2009/EÜ (sõiduautod) ja 510/2011 (kaubikud), millega kehtestatakse uute sõiduautode CO2 heitenormid ja sätestatakse lubatud CO2 heite tase. Kaudselt sellele siiski tähelepanu pööratakse, arvestades et Arengukava rõhutab läbivalt elektrienergia kasutuse suurenemist, mis tähendab väiksemat vajadust fossiilkütuste järele ning paralleelselt Arengukavaga seab ENMAK 2030 eesmärgiks oluliselt suurendada taastuvenergia osatähtsust elektrienergias. Raudteetransport TLAK põhimõtted seoses energiavajaduse vähendamisega – Arengukava näeb ette tegevusi energiamahukuse vähendamiseks maismaatranspordi üleselt. Seda tehes transpordivajadus kitsalt raudteetranspordis pigem suureneb, kuid transpordisektoris tervikuna väheneb. TLAK põhimõtted seoses taastuvenergia osakaalu suurendamisega – Lähtuvalt REKK 2030 öeldust on elektrienergia osa taastuvenergiast. Arengukavas on ette nähtud Rail-Baltic elektriseeritud raudteetrassi välja ehitamine ning koostoime tagamine olemasoleva infrastruktuuriga; Tallinn- Tartu rongiliikluse üle viimine elektrile; kogu rongiliikluse üleviimine elektrile, kui see on sotsiaalmajanduslikult põhjendatud; taristutasude kujundamine transpordiliikide üleselt. Arengukava kohaselt tuleb Rail Baltic kasutusvõimaluste suurendamiseks pidada silmas selle potentsiaali rajada ja kasutusele võtta trassil ette nähtud kohalikud peatused. Samas rõhutatakse Arengukava koostamise aluseks olnud uuringus 28 , et raudtee kasutusfookuse nihutamine rahvusvahelistelt ühendustelt siseriiklike vajaduste täitmise suunas võib kahjustada raudtee võimet täita rahvusvahelise reisijate ja kaubaveo eesmärke, seda enam et kavandatud kohalikud peatused on eemal suurematest asumitest. Oluline on tähele panna, et rongiühenduse puhul on suured energiakaod ja sellest tulenevad KHG heite kogused seotud just rongi pidurdamise ning sõitma hakkamisega. Seega juhul, kui kohalike peatuste lisamine hakkab takistama/pidurdama rahvusvahelise ühenduse kiirust, tõstab see eeldatavasti märkimisväärselt rongikasutuse ressursimahukust ja kaudselt läbi elektrienergia tootmise CO2 heitkoguseid, mis aga peaks olema üks peamine Rail Balticu kasutegur. Raudteetranspordi areng on Arengukava kohaselt suunatud väga üheselt raudtee elektrifitseerimise suunas. Suund on mõistetav, arvestades, et tegemist on väikseima keskkonnajalajäljega olemasoleva lahendusega kütusega raudteeliikluse jaoks. Samas viitab Arengukava läbivalt innovaatilistele lahendustele ja keskkonnasõbralikele kütustele, sh neile, mille kasutamiseks valmislahendused puuduvad. Seda silmas pidades soovitab KSH seada eesmärgiks raudteetranspordi keskkonnajalajälje (CO2 heitkoguse) vähendamise ja mitte piirata lahendusi selleks üheselt raudtee elektrifitseerimisega. Teadaolevalt on väljatöötamisel ka lahendused vesinikuenergia kasutamiseks raudteetranspordiks ning erinevatel hinnangutel võib üleminek vesinikuenergiale olla oluliselt kulutõhusam, kui raudtee infrastruktuuri elektrifitseerimine. 28 The Future of passenger mobility and goods transaport in Estonia. International Transport Forum, June 2020.  28 Transpordiliigi kliimamõju silmas pidades on oluline see, millistest energiaallikatest on kasutatav elekter või vesinik toodetud. Lennutransport TLAK toetab lennundussektoris kavandatud arenguid otse- ja ühe ümberistumisega ühenduste arvu suurendamiseks, transiitreisijate arvu suurendamiseks ja lennukauba mahu suurendamiseks. Teadaolevalt puudub käesoleval ajal tehnoloogiline võimekus alternatiivkütuste kasutuselevõtuks lennunduses. Seda arvestades kasvuhoonegaaside heide kitsalt lennundussektoris kavandatu elluviimisel eeldatavasti pigem suureneb. Meretransport TLAK näeb ette kaubaveo ja konteinervedude mahu suurenemist laevandussektoris ja alternatiivkütuste taristu arendamist. Peamise alternatiivkütusena laevaliiklusele nähakse maagaasi (LNG), elektri kasutamist nähakse lähiajal ette ennekõike sadamates 29 . Maagaas on fossiilkütus, mis koosneb 90% ulatuses kasvuhoonegaaside hulka kuuluvast metaanist (CH4) ja sisaldab kokku 10% ulatuses etaani, propaani, butaani ja lämmastikku. Seda arvestades ei ole lähemal ajal ette näha olulist merendussektorist pärineva KHG heite vähenemist. 5.3. Mõju õhukvaliteedile Transpordi valdkond on energeetika ja tööstuse kõrval üks peamiseid välisõhu saastajaid. Kütuste põlemisel eralduvad välisõhku peamiselt NOx , LOÜ, SO2, NH3 ja PM2,5, bensiini aurustumisel LOÜd, teekatte, piduriklotside ja rehvide kulumisel PM2,5 osakesed. Enamik õhusaasteainete kogused on ajas vähenenud tulenevalt maanteesõidukitele kehtestatud karmistunud emissioonistandarditest. Transpordisektori NOx heitkogused on 2018. aastaks võrreldes 1990. aastaga vähenenud 67,1%, LÜO 87,8% ja CO 89,6%. 2018. aastal moodustasid transpordisektori heitkogustest riiklikus arvestuses suurema osakaalu järgmised ühendid: NOx – 39,7 %, CO - 12%, LOÜ – 11,5%, teiste õhusaasteainete osakaal koguhulgas ei ole oluline. 30 Maanteetransport: 2018. aastal oli maanteetranspordist pärineva heite osakaal kogu heitesse saasteainete kaupa vastavalt NOx - 22,5%, LOÜ - 9,5%, CO - 10,8%, NH3 – 1,3%. Maanteetranspordist pärinev heide moodustas transpordisektori koguheitest vastavalt NOx - 56,6%, LOÜ - 56,6% ja CO - 70,0%. Teiste saasteainete hulk (sh SO2 heide) ei olnud oluline. Peamiste õhusaasteainete heited on alates 1990.a vähenenud u. 99,6%, va NH3, kuid ka selle heide on võrreldes 2007. aastaga vähenenud 44,3%. Heitekoguste vähenemine on toimunud peamiselt tulenevalt karmistunud emissiooni standardistest maanteesektorile, mis on vähendanud nii tarbitavaid kütusekoguseid kui vähendanud emissioone. Vaatamata tehtud edusammudele toodavad bensiinimootoriga sõidukid siiski diiselsõidukitest rohkem CO ja LOÜ heidet ning diiselmootoriga sõidukid, mis on peamiselt raskeveokid ja bussid, NOx ja tahkete osakeste heidet. Perioodil 1990-2018 vähenes bensiini tarbimine 48,5%. SO2 emissioon maanteetranspordist on võrreldes 1990. aastaga vähenenud 99,7% ja tänapäeval on maanteetranspordis kasutusel olevad 29 Majandus- ja taristuministri 13.04.2017 käskkiri nr. 1.1-1/17-078. Alternatiivkütuste taristu tegevuskava programmi kinnitamine. 30 Estonian Informative Inventory Report 1990-2018.KAUR, 2020.  29 kütused SO2 vabad. Õhusaasteainete heidet aitab vähendada ka taastuvkütuste kasutusele võtmine. 2018. a kasutati 2,2% ulatuses taastuvat kütust, mille hulka loetakse ka elektrikütus. Raskmetallid pärinevad kütustest vaid väga väikses osas. Suur osa transpordisektori raskmetallidest pärinevad määrdeõlidest (va Pb, mis pärineb tänapäeval täielikult rehvide ja pidurite kulumisest), mille tarbimise hulk on otseses seoses läbisõidetud kilomeetrite kasvuga. Võrreldes 1990. a. on määrdeõlide tarbimine suurenenud 28,3%. Raudteetransport: Eestis on enam kui 2000 km raudteed. Raudtee kasutamisest tulenevad heitkogused tekivad peamiselt diiselkütuste ja kerge kütteõli põletamisest vedurite mootorites. 2018. aasta oli raudteesektorist pärineva heite osakaal koguheitesse NOx – 3,3%, LOÜ 1,5% ja CO 0,6%. Võrreldes 1990. aastaga on kütuse tarbimine vähenenud 83,7% ja heite vähenemine olnud vastavalt 82,8%, 83,4% ja 85,8%. Reisijate arv on kasvutrendis pärast raudtee rekonstrueerimist 2014. aastal. Meretransport: Sektori kütuse kogutarbimine ja emissioonid on kasvutrendis. Võrreldes 1990. a suurenes sektori kütusetarbimine 67,6%, samas suurenes heide vastavalt : NOx – 55,8%, CO – 72,9%, LOÜ – 66,69%, SO2 heide vähenes 46,4%. Viimane tulenes IMO (International Maritime Organization) regulatsioonist meretranspordis kasutatavatele kütteõlidele. 2018. a moodustas merendussektorist pärinev heide koguheitesse järgmise osa: NOx – 22%, SO2 – 4,5%, PM10 – 1,06%, PM2,5 – 1,0% LOÜ – 0,8%, teiste saasteainete hulk jäi väiksemaks. Lennutransport: Lennutranspordist pärineva heite osakaal koguheitesse on väike. Lennundussektor põhjustas 2018.a transpordisektori koguheitest järgmised osakaalud: NOx – 0,7%, LOÜ – 0,7%, CO – 0,7%. Lennundussektorist pärinev õhusaaste on kasvutrendis sarnaselt lendude arvule ja kütuste tarbimisele. Võrreldes 1990. aastaga on sektori kütuse tarbimine kasvanud 68,2% ja heide vastavalt: NOx - 78,3%, LOÜ - 34,9% ja CO - 61,6%. Sisemaa transport: Sisemaa transpordist pärineva heite osakaal koguheitesse on väike. Sisemaa transport põhjustas 2018.a transpordisektori koguheitest järgmise osakaalu: NOx – 3,1%, LOÜ – 0,6%, CO – 0,2%. Eesmärgid õhusaasteainete vähendamiseks Euroopa Liidus on võetud vastu nn NEC-direktiiviga. Eestile on aastaks 2030 kehtestatud järgmised saasteainete vähendamise eesmärgid võrreldes 2005. aastaga: NOx (30%), LOÜ (28%), SO2 (68%), NH3 (1), PM2,5 (41%). Eestile seatud eesmärkide saavutamiseks on koostatud „Teatavate õhusaasteainete vähendamise programm aastateks 2020-2030“ (edaspidi: ÕVP 2020-2030; koostatud 2019), mis annab meetmed mh transpordi valdkonna jaoks. Programmi koostamisel oli aluseks kaks stsenaariumit: 1) BAU stsenaarium, mis põhineb ENMAK 2030 mittesekkuval stsenaariumil ehk lähtub sellest, et senised suundumused jätkuvad ning eeldatakse et uusi transpordinõudlust muutvaid või sõidukipargi ökonoomsust puudutavaid õhusaasteainete täitmise meetmeid ei rakendata; 2) ÕVK stsenaarium, mis lähtub ENMAK 2030 teadmiste põhisest stsenaariumist ehk kirjeldab olukorda, kus transpordipoliitika kujundamine on süsteemne, integreeritud ja lähtub kulutõhusate tegevuste valikust ehk parimast rahvusvahelisest teadmisest. See tähendab, et riigi ja kohalike omavalitsuste maksupoliitika, toetusmeetmete ja tegevuste abil kujundatakse ökonoomset sõidukiparki, integreeritud transpordi ja asustuse vahelist planeerimist, soodustatakse väiksema KHG jalajäljega transpordi- ja liikumisviiside valikuid. Stsenaarium tugineb uuringus „Kulutõhusaimate meetmete leidmiseks  30 kliimapoliitika ja jagatud kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis“ 31 välja pakutud meetmetel. Stsenaariumitega kaasnevate meetmete välismõjusid on hinnatud vastavalt ENMAK 2030 ja ÕVP 2020-2030 KSH aruannetes. Antud hinnangute kohaselt toimub mõlema stsenaariumi meetmete korral õhusaasteainete vähenemine, kuid nö BAU stsenaariumi korral ei saavutata seatud eesmärke lähtudes transpordisektori koguproportsioonidest saasteainete tekkesse. Trendi mõjutab „Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 443/2009“, mille kohaselt on 2021. aastaks uue autopargi keskmine heitkoguse sihttase 95 gCO2/km ning toimub vanade autode väljavahetamine uute ehk kõrgema EURO klassi autode vastu. ÕVP stsenaariumi korral peetakse eesmärkide saavutamist võimalikuks, aga seda vaid siis, kui ellu viiakse kõik programmi meetmed, mistõttu rõhutatakse kompleksset lähenemist programmi elluviimisel. Käesolev Arengukava ei pööra eraldi tähelepanu transpordisektori õhusaaste vähendamisele, va Arengukava sisukokkuvõttes, kus öeldakse „Arengukava peamiseks fookuseks on transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamine ehk kasvuhoone- jm heitgaaside vähendamise poliitika“, kuid õhusaaste vähenemisele aitavad kaasa erinevad Arengukavaga kavandatud tegevused, mis vähendavad sundliikumist, soodustavad kergliikluse ja ühistranspordi kasutust ning alternatiivkütuste kasutuselevõttu ja lähtuvad saastaja maksab põhimõttest. Samas leiavad TLAK-is ära mainimist pea kõik ÕVP, ÕVK stsenaariumi meetmed. Puutumata on jäetud vaid sõidukite rehve ja aerodünaamikat puudutav, võrdlemisi vähe on pööratud tähelepanu ka ökonoomse sõidukipargi olulisusele, mida on rõhutatud olemasolevas (eelmise perioodi) Arengukavas ja mille jälgimiseks on olemas indikaator. Seda arvestades saab siiski öelda, et Arengukavas toodud põhimõtetel on pigem soodne mõju õhukvaliteedile. NEC direktiiviga Eestile seatud heitkoguste vähendamise eesmärkide saavutamine sõltub suuresti sellest, kuivõrd suudetakse Arengukavaga kavandatut põhimõtteid kompleksselt rakendada. Meetmete komplekse rakendamise vajalikkust ja olulisust rõhutab ka Arengukava. See on peamine lisandväärtus, mida Arengukava loob võrreldes varasemalt koostatud dokumentides tooduga (ENMAK 2030, ÕVP 2020-2030). Mh kompleksset rakendamist silmas pidades näeb Arengukava ette strateegiate/säästva liikuvuse Arengukavade koostamise kohustust KOV-ides, milles tuleb mh ära näidata, kuidas ja kui palju panustavad KOV strateegiate tegevused Arengukavas toodud põhimõtete rakendamisse. (Arengukavas toodud põhimõtted/tegevused, mis aitavad mh enim kaasa õhusaaste vähendamisele on suuresti samad, mis kasvuhoonegaaside vähendamiseks mõeldud meetmed - toodud ptk. 5.1 „Mõju kliimamuutusele“.) 5.4. Mõju bioloogilisele mitmekesisusele (sh Natura 2000 võrgustikule) Maismaatransport mõjutab elusloodust negatiivselt peamiselt elupaikade kao ja killustamise läbi, takistab liikide looduslikku levikut ja põhjustab loomade hukkumist teel. Enamik loomaõnnetustest, eriti need, mis toimuvad väiksemate loomadega, jäävad registreerimata. Keskkonnainspektsiooni poolt registreeriti perioodil 2014-2018 18 401 loomaõnnetust, neist 44% põhimaanteedel - ehk veidi alla poole loomaõnnetustest oli koondunud 9,7% riigimaanteedele. 31 Uuring kulutõhusaimate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis. Finantsakadeemia OÜ, 2018.  31 95% registrisse kantud õnnetustest juhtus suurulukitega, nendest ligi 80% metskitsedega, 8% põtradega ja 7% metssigadega. Seejuures juhtus enim õnnetusi Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maanteel. Üldiselt on maanteede mõju iseloom ja olulisus seotud liiklussagedusega. Loomi hukkub enim keskmise liiklussagedusega (2500-10 000 s/öp) teedel. Väga kõrge liiklussagedusega teedel langeb küll loomade hukkumine, kuid tugevneb barjääriefekti mõju. Maanteid liiklussagedusega üle 10000 sõiduki ööpäevas peetakse enamike liikide jaoks pea täielikuks liikumisbarjääriks. Teatud liikide jaoks võib osutuda häirivaks ka transpordiga kaasnev müra. Mõju elurikkusele võib avalduda erinevate mõjude koosmõjudena. Suure liiklussagedusega (hinnanguliselt enam kui 30 000 autot ööpäevas) maanteelt kogutud sademevesi võib puhastamata kujul pinnaveekogusse juhtimisel mõjutada vee kvaliteeti ja seeläbi vee-elustikku. Mõju vee kvaliteedile ja seeläbi vee-elustikule võib tuleneda ka fossiilsete kütuste kasutamisest, millega kaasnev NOx saaste põhjustab sademetega deponeerumisel pinnavee eutrofeerumist. Viimast peetakse oluliseks seoses meretranspordi mõjudega, kuid tegelikult sõltuvad mõjud kütusest, mitte transpordiliigist. Meretranspordiga ja ballastvee käitlusega kaasneb ka oht võõrliikide levikuks, mis võivad osutuda invasiivseks ja seeläbi mõjutada oluliselt meie vete elurikkust. 2018. a andmeil on 18,8% Eesti maismaa territooriumist, 27% territoriaalmerest ja 44% kogu veealast (suured järved + meri) kaitse all, u. 51% maismaast on kaetud metsaga. Tagamaks looduslike ökosüsteemide sidusus ja erineva tasemega rohevõrgustiku elementide (kaitsealad kui tugialad, koridorid) sidusus, on üle Eesti planeeringutega määratud rohevõrgustik. Maismaatransporti planeerides on vajalik tagada rohevõrgustiku toimimine ja vältida olulist mõju kaitstavatele loodusobjektidele. Kui olulise ebasoodsa mõju tekke vältimine ei ole võimalik, sh rohevõrgustiku sidususele, tuleb transpordivajaduse rahuldamiseks leida teised lahendused. Arengukava ei näe ette ühegi konkreetse uue maismaainfrastruktuuri planeerimist, mis tõttu ei ole käesoleva KSH osana võimalik hinnata mõne konkreetse objektiga kaasnevaid mõjusid või on seda juba enne Arengukava koostamist tehtud (Rail Baltic trassivalik, olulisemate põhimaanteede trassivalikute teemaplaneeringud jm). Samas nimetab Arengukava mitmeid transpordisektori arendamise põhimõtteid, millest lähtuvalt tegevust ette nähes tuleb vähemalt kaaluda keskkonnamõjude hindamise läbiviimist. Sellised tegevused on näiteks: ümberistumise sõlmpunktid, pargi ja reisi parklad, 1520 mm raudteelõikude elektrifitseerimine ja kiiruste tõstmine kuni kiiruseni 160 km tunnis ning teatud lõikudel raudtee läbilaskevõime suurendamine, intermodaalsed terminalid kaubavedude suunamiseks maanteelt raudteele ja reisijateveoks, Suure väina silla rajamine jms. (Arengukava kohaselt kaalutakse Suure väina liiklusühenduse alternatiividena silda ja praamiühendust, samas on käimas teemaplaneeringu koostamine, kus on alternatiivina võrdluses ka tunnel.) Arengukava näeb ette ka võimaluse Tallinn-Helsingi tunneli rajamiseks, kuid nendib, et Arengukava perioodil selleks finantsvahendeid siiski ei planeerita. Arengukava alam-eesmärgi, ohutud teed, kohaselt on taristu arendamisel kaks prioriteeti – ohutus ja keskkonnahoid. Need eesmärgid on tihtipeale mõnevõrra vastandlikud. Eriti väljapool linnasid tähendavad ohutumad teed enamasti ka laiemaid teid, sõidusuundade eraldamist barjääridega, tõkete paigaldamist tee äärsetele aladele, laiema ohutusriba jätmist tee äärde jms. Kõik need meetmed suurendavad taristu mõju elurikkusele. Mõjusid aitab oluliselt minimeerida see, kui transpordisüsteemi arendamisel peetakse tugevalt kinni Arengukavas toodud 4-astmelisest printsiibist ehk uue taristu arendamist hakatakse kaaluma alles siis, kui kolm esimest varianti (nõudluse mõjutamine; olemasoleva taristu ja sõidukite tõhusam kasutus; olemasoleva taristu  32 kohendamine) ei ole selgelt piisavad probleemi lahendamiseks. Arengukava kohaselt võtab riik ka suurema rolli liikuvusandmete koondamisel, sh metsloomade liikumine, mis on vajalikud selleks, et mõjusid leevendavad meetmed (ökoduktid jms) oleksid maksimaalselt efektiivsed. Natura 2000 võrgustik Kaitstavate loodusobjektide puhul, mis lisaks siseriiklikule kaitsealade võrgustikule kuuluvad ka üleeuroopalisse kaitsealade võrgustikku Natura 2000, tuleb tegevust planeerides välistada igasugune ebasoone mõju võrgustiku alade kaitse-eesmärkidele ja terviklikkusele. 2020. aastal seisuga koosneb Eesti Natura 2000 võrgustik 66 linnualast ja 541 loodusalast. Eesti Natura 2000 võrgustiku kogupindala on 14 861 km2. Natura võrgustiku alast ca 42% asub meres ja 58% maismaal. Eesti maismaa territooriumist on Natura 2000 aladega kaetud ca 18 %. 2019 a. Euroopa Komisjonile esitatud aruande põhjal on näha, et Eestis oli aastatel 2013-2018 soodsas seisundis 56,7 % loodusdirektiivi elupaigatüüpidest ja 56,2 % liikidest. Ülejäänud liikide ja elupaigatüüpide seisund hinnati ebapiisavaks, halvaks või on neid liike ja elupaiku nii vähe uuritud, et seisund on teadmata. Võrreldes eelmise aruandlusperioodiga (2007-2012) oli kasvanud nii elupaikade kui ka liikide arv, mida Eestis hinnati soodsas seisundis olevaiks. Transpordi ja liikuvuse Arengukava on kõrgema taseme planeerimisdokument, mille peamiseks fookuseks on transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamine ehk kasvuhoone- jm heitgaaside vähendamise poliitika. Arengukavas seatud põhimõtteid ja arengusuundi võib pidada läbi üldise keskkonnahoiu kaudselt Natura 2000 võrgustiku kaitse-eesmärke toetavaks (nt CO2e heite vähendamise poliitika; kaubaveos eelisarendatakse mere- ja raudteevedu kui kõige energiatõhusamaid kaugveoliike ning kujundatakse ökonoomset kaubavedu) või neutraalseks (nt liikuvusteenuste kujundamisel arvestatakse rahvastiku vanuse ja arvuga). Samas ei hõlma Arengukava tulenevalt oma üldistustasemest ruumilisi/tehnilisi lahendusi ega tegevusi, mille puhul oleks võimalik Natura hindamist täpsemalt läbi viia või mille rakendamisel võiks ilmneda eeldatavalt ebasoodne mõju Natura 2000 võrgustiku alade kaitse-eesmärkidele või terviklikkusele. Praeguse Arengukava seatud eesmärgid on liiga üldised, et hinnata nende rakendamisega kaasnevaid mõjusid ning seega puudub vajadus Natura (eel)hindamise läbi viimiseks. → Natura (eel)hindamise vajalikkust tuleb kaaluda Arengukava elluviimise järgmistes etappides kui on hoomatavad tegevuse ruumiline ulatus ja aeg ning vajadusel näha ette keskkonnamõjude (strateegiline) hindamine koos vajalikus täpsusastmes Natura 2000 mõjude hindamisega. Sealjuures tuleb silmas pidada, et juhul kui tegevusega kaasneva ebasoodsa mõju leevendamine ei ole võimalik, siis erandi tegemine läbi hüvitusmeetmete kavandamise on võimalik vaid juhul kui tegevuse elluviimine on vajalik alternatiivsete lahenduste puudumise ning üldiste huvide seisukohast eriti mõjuvatel põhjustel, sh sotsiaalsetel ja majanduslikel põhjustel.32 5.5. Mõju veekeskkonnale ja pinnasele Transpordisektor võib mõjutada veekeskkonda mitmeti. Üldiselt pööratakse maanteetranspordist rääkides enam tähelepanu sademevee mõjule, lennu- ja meretranspordist rääkides õhusaastele, 32 Looduskaitseseadus (T I, 06.05.2020, 17) § 701  33 mis avaldab kaudselt mõju ka veekeskkonnale. Seoses sadamate ja laevateede süvendamisega on esikohal mõjud heljumi tekkele, mis võib mõjutada mere elupaikasid ja kudealalasid. Lennuvälja mõjude käsitlemisel on fookuses sademeveekäitlus, sh lennuradade ja lennukite jäätõrje mõjud sademeveele ja selle suublale. Raudteetranspordi mõjud veekeskkonnale on kaudsemad ja seotud suuresti diiselkütuste kasutamisega. Sõltumata transpordiliigist pööratakse tähelepanu avariiolukordadest tingitud võimalikele ohtudele. Fossiilkütuste põletamisel mootorites paiskub õhku makroühendeid, mis sademeveega pinnavette deponeerudes võivad põhjustada veekogude eutrofeerumist (peamiselt NOx) või ka hapestumist (SOx). Viimane on küll seni väheoluline Eesti tingimustes, kus hapestavad komponendid on endiselt neutraliseeritud põlevkivist energia tootmisel tekkiva alusele õhusaate poolt. Fossiilkütuste põletamisel eralduvad ka kasvuhoonegaasid (CO2 CH4, N2O), mis aitavad kaasa kliimamuutustele ja avaldavad seeläbi kaudset mõju veekeskkonnale. Maanteetransport Teemaalt kogutud sademevees võib esineda kõrgendatud määral erinevaid raskmetalle: Pb, Ni, As, Cd, Zn, Cu, kloriide, heljumit ja naftasaaduseid, aga ka mikroplasti Saasteainete kontsentratsiooni suurenemist teemaalt kogutud vees põhjustab autorehvide lagunemine, pidurdusklotside kulumine, autode korrosioon, veetava laadungi jäägid, kütuse põlemisproduktid ja pinnakattelt eralduvad saasteained. Talvel suurendab saasteainete kogust veelgi liiva, naastrehvide ning lume- ja jääkõrvaldusainete kasutamine.. Transpordist pärineva mikroplasti koguseid enamasti ei hinnata ja koguseid ei seirata, samas peetakse transpordist tingitud koormust (autorehvide kulumine, teekatte- ja märgistuse kulumine) üheks suurimaks mere mikroplasti allikaks Euroopas 33 . Läbi transpordi keskkonda paisatud mikroplasti koguste hindamiseks tehakse enamasti mudelarvutusi, mis võtavad arvesse rahvaarvu ja autode (eraldi sõiduautode ja maasturite) arvu ning eksperimentaalselt saadud tulemusi rehvide, teekatte ja – märgistuse kulumise kohta. Eestis on käimas uuringud mikroplasti allikate ja levikuteede kaardistamiseks ning mõjude hindamiseks pelaagilistele ja bentilistele organismidele. Maanteetranspordi mõju pinnaveele ja pinnasele peetakse vajalikuks analüüsida, kui tee liiklussagedus ületab 15 000 auto ööpäevas. Olulist mõju peetakse võimalikuks, kui liiklussagedus ületab 30 000 autot ööpäevas. 34 Vajadusel nähakse tee ehitusprojektis ette settetiikide/ühtlustiikide /aeglase vooluga kraavide jms rajamine, kus toimub vooluhulkade ühtlustumine ja saasteainete (valdavalt metallid) settimine ja loodulik puhastumine enne suunamist suublasse. Heitvesi sademeveetiikide väljalaskudes vastab senise Maanteeameti korraldatud seire tulemusel valdavalt pinnavee kvaliteedi piirväärtustele. Piirväärtuste ületamised üksikutes proovides on seotud maantee kõrval asunud saasteallikate ja ehitusaegsete mõjudega. Aasta keskmisi sademevee saasteainete piirväärtusi maanteelt ärajuhitavas vees ületatud ei ole. Üksikutes proovides esineb ületamisi peamiselt Zn osas (pärineb peamiselt rehvide kulumisel tekkivast tolmust), üksikutes proovides ja osadel aastatel ka Pb (peamiselt kütustest), Ni ja Cd (peamiselt diiselkütustest) osas. Pb kontsentratsioon sademevees ja maanteeäärses pinnases on 33 Hann, S., Sherrington, C., Jamieson, O., Hickman, M., Kershaw, P., Bapasola, A., Cole, G. 2018. Investigating options for reducing releases in the aquatic environment of microplastics emitted by (but not intentionally added in) products. EUNOMIA Report, 335 p 34 Maves AS, 2012. Liiklussõlmede sademevete kogumise ja osalise puhastamise uuring. Töö nr 12050 (vahearuanne).  34 oluliselt vähenenud tulevalt pliivaba kütuse suurenenud kasutusest. Arvestades Zn ökoloogilise mõju uuringute tulemusi Soomes, EL tasemel puuduvad kehtestatud ZN piirnormind ning Zn sisaldused on kõrged ka maapinnale jõudvas sademevees (tuleneb peamiselt põlevkivi otsepõletamisest), ning, saab öelda et tõenäoliselt on Zn keskkonnakvaliteedi piirnormid heitvees üledimensioneeritud. 35. Saasteained, eelkõige raskmetallid, mida sademeveega ei juhita suublasse, akumuleeruvad teeäärses pinnases. Maanteeäärsetel aladel akumuleeruvatest raskmetallidest peetakse olulisemateks pliid, kaadmiumi ja tsinki, samuti on mainimist väärt veel vask, kroom ja nikkel, kuid need on kas vähem toksilised või on nende osakaal väiksem. Tuginedes 2002 ja 2003 läbi viidud uuringutele, akumuleeruvad maantee äärses pinnases ennekõike Pb ja Cd. Kontsentratsioonid vahetult tee ääres võivad olla 2-3 korda kõrgemad kui foonialal, jäädes siiski allapoole elamupiirkondadele kehtestatud piirnorme. 30-50 m raadiuses teest on kontsentratsioonid pinnase ülemises 5-10 cm paksuses kihis lähedased looduslikule foonile. Seevastu Tallinna intensiivse liiklusega tänavate ääres on mõõdetud ka pinnase raskmetallide piirarve ületavat sisaldust36, mis näitab raskmetallide akumuleerimist tasemel, mis võib juba ohustada keskkonda või inimese tervist. Arengukava ei kavanda uute suuremahuliste maismaa infrastruktuuride rajamist ja seab eesmärgiks kergliikluse eelisarendamise ning liikluse suunamise maanteelt raudteele ja ühistransporti, samuti vähem keskkonda saastavate alternatiivkütuste kasutuselevõtu soodustamise. Kõik tegevused nimetatud eesmärkide saavutamiseks eeldatavalt vähendavad saasteainete kontsentratsioone tee sademevees ja sellest tulenevat potentsiaalset mõju veekeskkonnale ja pinnasele. Maanteetranspordist pärineva õhusaaste mõju pinnavee kvaliteedile üldjuhul ei hinnata, aga eeldusel, et väheneb maanteetranspordist pärinev NOx saaste, võib eeldada ka kaudset soodsat mõju pinnavee kvaliteedile seoses maanteetranspordi õhuheidetega. Avariiolukordasid esineb käesoleval ajal vaatamata sellele, et liiklusohutus on Arengukava üks peamine eesmärk, eeldatavasti ka edaspidi. Siiski võib eeldada avariiolukordadest tulenevate riskide vähenemist veekeskkonnale, seda ennekõike tulenevalt suuremast alternatiivkütuste (elekter, maagaas, biogaas, kaugemas tulevikus ehk vesinik jms) kasutuselevõtust, millega kaasnevad mõjud veekeskkonnale on oluliselt väiksemad, kui tavakütuse puhul. Lühiajalised ebasoodsad mõjud on võimalikud ennekõike seoses olemasolevate sildade ja teede rekonstrueerimise vajadusega, aga ka näiteks seoses suuremate pargi ja reisi parklate rajamisega. Need mõjud tuleks minimeerida läbi konkreetsete projektide keskkonnamõju hindamistega. Raudteetransport Raudteetranspordi mõjud veekeskkonnale on ennekõike kaudsed ja seotud diiselrongide kasutamisega. Diiselkütuste kasutamisel õhku paiskuvad lämmastikuühendid põhjustavad 35 Maanteeameti maanteega piirneva pinnavee omaseire 2013 – 2019 https://www.mnt.ee/et/tee/vesi- ja-pinnas 36 Hääl., M.-L., 2003. Transpordi saastekoormuse mõju hindamine ja mõju vähendamise meetmete analüüs. TTÜ, Teedeinstituut.  35 sademetega pinnavette deponeerudes vee eutrofeerumist. Arvestades raudteetranspordi väikest mahtu on ka kaudne mõju siiski tagasihoidlik. Arengukava näeb ette rongiliikluse osatähtsuse olulist suurenemist, seda nii kaupade kui reisijate veos, ning elektrirongide osakaalu suurendamist raudteetranspordis. Kui käesoleval ajal on elektrifitseeritud 132 km raudtee infrastruktuuri, mis hõlmab kogu Harjumaa ja Tallinn-Narva suunda Aegviiduni, siis Arengukava näeb ette ka Tallinn-Tartu suuna elektrifitseerimist, koostöö sujumisel Venemaaga Tallinn-Narva suuna elektrifitseerimist ning kui see on sotsiaal- majanduslikult tasuv, siis väiksemate 1520 mm raudteelõikude elektrifitseerimist. Samuti on Balti riike Euroopaga ühendav Rail-Baltic kavandatud elektriraudteena. Elektrirongide kasutusele võtmise mõju veekeskkonnale on võrreldes tavapäraste diiselkütusel rongidega positiive. Vähene kaudne mõju sõltub sellest, millest elekter on toodetud, kas ja milline õhusaaste elektritootmisega kaasneb. Õhutransport Nagu raudteetranspordi mõjud, on õhutranspordi mõjud veekeskkonnale valdavalt kaudsed ja tulenevad kütuse põletamisel õhku paiskuvate saasteainete, Eesti tingimustes ennekõike lämmastiku sisaldusest, mis sademetega pinnavette jõudes võivad potentsiaalselt põhjustada vee eutrofeerumist. Arengukava kavandab mitmeid tegevusi (lennunduskokkulepped, terminalide laiendus ja arendus, koostoime teiste liikumisviisidega, eelkõige Rail Balticuga) Eestit läbiva lennuliikluse mahu suurendamiseks, eesmärgiga tõsta Eesti lennunduse konkurentsivõimet ning suurendada otse ning ühe ümberistumisega lendude arvu. Lisaks näeb Arengukava ette mehitamata õhusõidukite liikluskorralduse süsteemi (U-Space) kasutusele võtmist ja selleks vajaliku taristu loomist, mis võimaldab nende ohutut kooskasutust mehitatud sõidukitega. Süsteemi loomine toetab erinevate keskkonnasäästlike väiksema kapitali- ja madalamate tegevuskuludega teenuste arendamist, mis peaks elavdama majandust tervikuna, aga ka tooma lisandväärtust näiteks julgeoleku, avaliku korra ja tervishoiu seisukohast. Lendude mahu suurenemine tõstab eeldatavasti mõnevõrra õhusaastet ja sellest lähtuvat kaudset mõju pinnavee eutrofeerumisele ja hapestumisele. Arvestades lennundussektori väikest osakaalu transpordisektoris, ei ole selle kaudne mõju veekeskkonnale tõenäoliselt oluline ja eristatav muust mõjust. Siiski väärib märkimist, et lennujaama vahetus naabruses asuva Ülemiste järve seisund on käesoleval ajal kesine, millele viitavad toitainete kõrgendatud kontsentratsioonid ning Ba esinemine vees. Kesist seisundit seostatakse põllumajandusest pärinevate toitainetega ja maaparandusega, mitte lennundusega. Ülemiste järvega ja võimalike avariiolukordadega on seotud lennundussektori suurimad riskid pinnaveele, mida on vajalik lennuliikluse mahu suurendamist kavandades igakülgselt minimeerida. Tulenevalt Ülemiste järve lähedusest ja sellest, et põhjavesi piirkonnas on valdavalt kaitsmata ning tiheasustusalast tingitud suurtest ära juhtimist vajavatest sademevee hulkadest, on probleemne sademevee käitlus Ülemiste järve piirkonnas. Lennuvälja sademeveed suunatakse käesoleval ajal mööda Soodevahe kraavi Pirita jõkke. Vajadusel, sh pidades silmas lennuvälja ja sellega seotud logistikakompleksi suurenemist, tuleb sademeveed enne Soodevahe kraavi juhtimist puhastada. Puhasti võimalik asukoht on kavandatuid Rae valla ÜVK-s.  36 Meretransport Meretranspordi mõjud veele on seotud ennekõike võimalike õnnetusjuhtumitega merel, millega võib kaasneda kütuse ja muude saasteainete voolamine merre. Kaudsed mõjud veekeskkonnale tulenevad lämmastiku ja väävli ühenditest, mis paisukuvad õhku diiselkütuse põlemisel mootoris ning deponeeruvad sademetega merre põhjustades seal vee eutrofeerumist ja hapestumist. Merendusega, ennekõike ballastvee käitlusega, kaasnevad ohud võõrliikide levikule, mis invasiivseks osutudes võivad olla oluliseks mõjuks vee elustikule, mida omakorda arvestatakse rannikuveekogumite seisundi hindamisel. Ohuks merekeskkonnale on ka merendussektorist pärinev mikroplastik, mida kasutatakse nn liivapritsisüsteemides laevakerede puhastamisel, kuid mis võib sattuda merre ka laevakerede puhastamisel pealiskasvust ja vanast värvist, kui puhastamisel ei tagata eemaldatud materjali kokku kogumist.37 → Mikroplastiku allikate ja levikuteede uuringu vahetulemustele tuginedes soovitab KSH ühe võimaliku keskkonnareostuse allikana mainida Arengukavas ka transpordisektorist pärinevat mikroplastiku reostust, millega on oluline arvestada sadamate ja laevade arendamisel. Eesti rannikumere ökoloogiline seisund on kesine (14 kogumis). 2019. a kinnitatud andmeil on ökoloogiline seisund halvaks hinnatud Haapsalu lahe ja Matsalu lahe rannikuvee kogumites. Kesise ja halvema seisundi põhjuseks on valdavalt toitained, mitte head seisundit iseloomustavaks kvaliteedielemendiks füüsikalis-keemilised näitajad ja fütoplankton, suuremate sadamatega rannikuvee kogumite (Muuga-Tallinn-Kakumäe lahe, Narva-Kunda lahe ning Pärnu lahe rannikuvee kogumid) puhul ka suurtaimestik ja suurselgrootud. Keemiline seisund on halvaks hinnatud kõigis rannikuvee kogumites, põhjuseks enamasti Hg, mõnel juhul ka PBDE ja Hg kalas ning TBT ja Cd settes. Eesti rannikuvee kvaliteeti mõjutab lisaks merel toimuvale olulisel määral ka maismaalt jõgede kaudu merre jõudva vee kvaliteet, merre deponeeruv õhusaaste, Läänemere seisund tervikuna, ning kliima ja selle muutumine. Arengukava kavandab tegevusi merendussektori konkurentsivõime suurendamiseks ning sellega seoses intensiivistuvat veeliiklust. Samas rõhutatakse, et merendussektori areng ja konkurentsivõime on tihedalt seotud sektori ohutuse ja keskkonnasäästlikkuse ning kliimaneutraalsusega, mistõttu kavandatakse tegevused sektori keskkonnamõjude vähendamiseks. Õnnetuste arv Läänemeres on langustrendis ja heal tasemel on valmisolek õnnetusjuhtumite korral reageerimiseks, va eriti suured õnnetused nagu näiteks kruiisilaeva ja tankeri kokkupõrge38. Samas on just sellist õnnetustega kaasnevad keskkonnamõjud kõige suuremad, mistõttu on jätkuvalt oluline teha jõupingutusi mereohutuse suurendamiseks, seda eriti intensiivistuva laevaliikluse tingimustes. Siiski ei suuda ka parim tehnoloogia välistada õnnetusjuhtumeid, mistõttu on samavõrra oluline pöörata tähelepanu reostustõrje valmisolekule. 37 Mikroplastiku allikad ja levikuteed Eesti rannikumerre, potentsiaalne mõju pelaagilsitele ja bentilistele organismidele. Vahearuanne I. TTÜ Meresüsteemide Instituut, 2018. 38 The Gulf of Finland assessment. SYKE, 2016  37 Alternatiivkütuste kasutuselevõtt laevanduses on tulenevalt jõustunud või peagi jõustuvast kolmest regulatsioonist (Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivid 2012/33/EL ja 2016/80/EL ning rahvusvahelise konventsiooni merereostuse vältimiseks laevadelt (MARPOL) VI lisa) hoogu juurde saanud, kuna kõigile nõuetele on raske vastata kasutades tavapäraseid konventsionaalseid laevamootoreid. „Alternatiivkütuste taristu strateegiast“ lähtuvalt nähakse peamise alternatiivkütusena merendussektorile veeldatud maagaasi ehk LNG-d. mis on puhtaim fossiilkütus, koosnedes 90% ulatuses metaanist (CH4) ja sisaldades kokku 10% ulatuses etaani, propaani, butaani ja lämmastikku. LNG kasutamisel ei eraldu õhku väävliühendeid ja väheneb lämmastikuheide, mis põhjustavad vastavalt merevee hapestumist ja eutrofeerumist. Samuti puudub vajadus avariiolukordadest tingitud kütuselekete likvideerimiseks, kuna gaas aurustub õhku. Viimane suurendab küll kasvuhoonegaaside suurenemist õhus, kuid on siiski oluliselt väiksema keskkonnamõjuga kui diiselkütte sattumine vette. Seda arvestades saab öelda, et suund alternatiivkütustele on kindlasti soodsa mõjuga ka veekeskkonnale. Käesoleval ajal Eestis siiski ühtegi laevanduseks sobivat LNG terminali veel ei ole, kuid töö selles suunas käib ja lähematel aastatel on plaanis avada terminalid Muuga sadama territooriumil ning Paldiskis. Samuti on ehitamisel LNG punkerlaev, mis on võimeline punkerdama tankereid, kauba-, teenindus-, reisi- ja teenistuslaevasid nii merel kui sadamates. Laeva tööpiirkonnaks on kavandatud Soome laht. Mõju veekeskkonnale võib potentsiaalselt kaasneda ka tegevustega, mis on vajalikud meresõidu ohutuse tagamiseks, näiteks kaitsemuulide ja lainemurdjate ehitamine, veeteede korrashoid jmt. Siiski on tegemist tegevustega, mille mõjud on valdavalt lühiajalised ning saadav sotsiaalmajanduslik väärtus ning ohutus on olulisemad. Tegevuste kavandamisel on vajalik kaaluda keskkonnamõju hindamise läbiviimise vajalikkust, vajadusel kavandada meetmed mõjude minimeerimiseks. Mõjude osutumine oluliseks on tõenäoline pigem lähtuvalt ebasoodsast mõjust Natura võrgustiku aladele ja nende kaitse-eesmärkidele, kui otseselt mõjust veele. Mandri ja Muhu ühendusena kaalutakse Arengukava kohaselt silda võrdluses praamiühendusega, seejuures on liinil sõitvad praamid teadaolevalt kavandatud üle viia taastuvast energiast toodetud elektrile. Teadaolevalt on algatatud teemaplaneering seoses Muhu ja Mandri vahelise ühenduse kavandamisega, mis hõlmab ka tunneli alternatiivi. → Sellest lähtuvalt soovitab KSH Arengukavas mitte kitsendada mandri ja Muhu ühenduse alternatiivide valikut. Arengukava näeb ette väikesadamate võrgustiku arendamist, mis võib mõjusid veekeskkonnale suurenda. Samas nähakse ette erinevate automaatikalahenduste ja puhaste kütuste kasutamise võimaldamist sadamates. Pole selge, milliseid automaatikalahendusi silmas on peetud, kuid lahendused, mis võimaldavad kiiremat ja ohutumat navigeerimist, tähendavad üldiselt väiksemaid riske ja mõjusid veekeskkonnale. 5.6. Mõju inimesele, sh sotsiaalsetele vajadustele ja varale Transpordisektori mõju inimese tervisele sõltub ennekõike liikluse ohutusest, liiklusega kaasnevatest välismõjudest (õhusaaste ja müra), ning sellest, kuivõrd toetab infrastruktuur kergliikluse kasutamist. Vibratsiooni mõju Arengukava täpsusastmes on tänapäeval pigem  38 väheoluline ja sõltub ennekõike teekatte kvaliteedist ja valdavast transpordiliigist (väikeautod/raskeveokid) Kaudselt mõjutab transpordisektor inimest ka läbi kliima muutumise. Kliima muutumine mõjutab transpordisektorit ennekõike läbi üleujutuste tekkimise linnalises keskkonnas. Muude kliimamuutustest tingitud äärmuslike ilmastikunähtuste, sh tormid ja põuad, sagenemise mõju on Eesti tingimustes pigem vähene. Mõju sotsiaalsetele vajadustele sõltub suuresti transpordi kättesaadavusest, hinnast, mugavusest ja kiirusest, aga ka ruumi kvaliteedist ja sellest, kas ja kuivõrd põhjustab transport piirkondade killustumist või vastupidi ühendab piirkondasid. Muudatused taristus võivad olla üksikisiku jaoks tugevalt soodsa või ka ebasoodsa negatiivse iseloomuga, mis sõltub konkreetse inimese vajadustest ning väärtushinnangutest. Taristu arenguga seotud mõjud varale, inimese heaolule ja tervisele laiemalt on kõige ebasoodsamad enamasti siis, kui suure liikluskoormusega taristu tuleb vahetult õueala lähedusse – suureneb õhusaaste ja müratase, pikeneda võivad juurdepääsuteed. Mõnevõrra paremaks võib pidada olukorda, mil vara jääb vahetult arenduse alla ja ostetakse seetõttu ära. Samas pakub inimeste vajadustega arvestav transpordisüsteem eelkõige avalikke hüvesid ning sellised transpordisüsteemi arengud, mis lähtuvad nn 4-astme printsiibist ehk parima võimaliku lahenduse leidmisest on suuremale osale inimestest eeldatavasti soodsa mõjuga. Liiklusohutus „Transpordi arengukava 2014-2020“ eesmärgiks oli viia kolme aasta liikluses hukkunute arv alla 50-ne. Antud eesmärki ei saavutatud, kolme aasta liikluses hukkunute arv oli keskmisena 62. Käesolev Arengukava seab eesmärgiks viia hukkunute arv liikluses nulli. Transpordisüsteemi arendamisel tuleb Arengukava kohaselt arvestada erinevate liikumisviiside prognoositud nõudlust ja ohutust, kuid samas siiski lähtuda põhimõttest, et riik saab nõudlust suunata lähtuvalt seatud eesmärkidest ning eesmärgist lähtuvalt tuleb valida sobivaim transpordiviis. Kõige ohutum transpordiliik linnadevaheliseks liikluseks on Arengukava kohaselt rongiliiklus. Alam-eesmärk „ohutud teed“ kohaselt on maanteede puhul liiklusohutusega võrdselt tähtis mõju keskkonnale. Transpordi infrastruktuuriprojektide kavandamisel tuleb lähtuda nn 4-astmelisest printsiibist ja kavandada uue taristu rajamist vaid juhul, kui eelnevad lähenemist, ei lahenda probleemi. Uue, seni planeerimata taristu rajamist Arengukava otseselt ette ei näe, samas suunatakse Arengukava maksumuse prognoosi kohaselt 2 miljardit eurot kolme põhisuuna (Tallinn-Tartu, Tallinn-Narva, Tallinn-Pärnu) arendamiseks – aegruumiliste vahemaade vähendamiseks ja liiklusohutuse suurendamiseks. Seejuures ei tule Arengukavast üheselt välja prioriteetide järjestus. Näiteks mõju kitsalt liiklusohutusele võib olla soodne nii juhul, kui kolm põhisuunda ehitatakse 2+2 realiseks, kui ka juhul, kui jõupingutused suunatakse pigem rongiliikluse arendamiseks (millega kaasneb autokasutuse langus) ja alternatiivsete ohutust tõstvate lahenduste kasutamiseks. Keskkonnamõjude poolest tuleks kindlasti eelistada nimetatutest teist varianti. → KSH soovitab taristuehituse lahenduste valikul ja investeerimisotsuste tegemisel (sh ka Arengukavas mainitud objektide puhul) tagada, et lähtutakse Arengukavas nimetatud 4-astmelisest printsiibist ja mõjusid vaadatakse komplekselt,  39 mh viiakse enne otsustamist läbi alternatiivsete lahenduste keskkonnajalajälje hindamine, mida Arengukava ette näeb. Linnalises keskkonnas on kiirused väiksemad ja sellest lähtuvalt väiksem ka liiklussurmade arv. Arengukavas kirjeldatud põhimõtted liikluse vähendamiseks ja rahustamiseks, ühistranspordi kiiremaks ja mugavamaks muutmiseks, kergliikluse arendamiseks, transpordiliikide ja maakonnapiire ületava liiklussüsteemi korralduse arendamiseks jms on potentsiaalselt soodsa mõjuga liiklusohutusele linnalises keskkonnas. Välisõhu kvaliteet Kütuste põletamisel sõidukite mootorites tekivad SO2, CO, NO2, PM10 ja PM2,5. Eestis on õhusaasteainete tase taustaaladel valdavalt madal, üksikutes proovides esineb PM2,5 ületamisi Vilsandi seirejaamas. Linnalises keskkonnas jäävad saasteainete kontsentratsioonid viimastel aastatel alla piirnormide ja on valdavalt langustrendis, madal on CO tase. 39 Inimtervise seisukohast on kõige olulisem peenete osakeste (PM10) sisaldus sissehingatavas õhus. Õhusaaste ärritab eeskätt silmi, ülemisi hingamisteid ja kopse, erinevatel inimestel võivad sümptomid olla erinevad või puududa üldse. Erinevad uuringud näitavad, et PM10 osas ei ole olemas vähimat, ilma mingisuguse riskita taset. Tahkete osakeste tasemeid linnades suurendab lisaks transpordile ka puukütte osakaalu suurenemine muude kütteviiside (elekter, kütteõli jms) kallinedes. PM10 sisaldusele kehtib välisõhus ööpäevakeskmine piirväärtus 50 g/m3, mida võib aasta jooksul ületada 35. korral, PM2.5 aastakeskmine piirväärtus on 25 g/m3. PM10 ööpäevakeskmist piirväärtust ületati 2019. aastal Tallinna kesklinnas 11 ja Põhja-Tallinnas 4 korda. Tartus oli 24 h keskmine peenosakeste saastetase piirväärtusest kõrgem 4. korral. Kõrgeim oli PM10 saastetase Tallinna Kesklinnas – 17,6 μg/m3 ja Tartus – 15,1 μg/m3, ülejäänud seirejaamades jäi keskmine peenosakeste saastetase vahemikku 9 - 12 μg/m3. Eriti peente osakeste (PM2,5), mis moodustavad 5-10% tahketest osakestest, maksimaalseid ja keskmiseid kontsentratsioone vaadates on täheldatav küllaltki väike saastetasemete vaheline erinevus linna – ja taustaalade õhus, mis viitab kaugkande suurele osakaalule või ka looduslike allikate osatähtsusele linnas ning antropogeensete allikate mõjule foonialadel. Tahkete osakeste terviseohtlikkust hinnates on oluline teada, milliseid keemilisi ühendeid need sisaldavad. Seiretulemuste põhjal on seni aastakeskmine raskmetallide saastetase kõige rohkem muutunud Ni ja Pb puhul, As ja Cd kontsentratsioonide osas on muutused olnud väiksemad. 2019. aasta seiretulemustest nähtub, et eelmise aastaga võrreldes on raskmetallide saastetase linnades langenud, sh ei ületanud aastakeskmised kontsentratsioonid vastavaid piir- või sihtväärtusi. Polütsükliliste aromaatsete süsivesinike ja benso(a)püreeni aastakeskmine sisaldus tõusis eelmise aastaga võrreldes vähesel määral Tartus, mujal langes. Välisõhu kvaliteedi mõju inimesele Eesti linnades (Tallinn, Tartu, Kohta-Järve, Narva, Pärnu) on uuritud Tartu Ülikooli poolt kahe erineva uuringu raames aastatel 2007 ja 2008. 4041 Uuringu esitatud hinnangul kohaselt on suurem osa õhusaaste tervisemõjudest Eesti linnades põhjustatud peenetest osakestest. mis ei ole üks keemiline ühend, vaid just segu erinevatest eriti väikestest osakestest ja vedeliku piiskadest. Peened osakesed (PM 10) läbivad tavaliselt ninaõõne ja kurgu ja 39 Välisõhu kvaliteedi seire 2019. Riiklik Keskkonnaseire alamprogramm. E KUK, 219 40 Välisõhu kvaliteedi mõju inimese tervisele Tartu, Kohtla -Järve, Narva ja Pärnu linnas“; TÜ arstiteaduskond, 2008 41 Välisõhu kvaliteedi mõju inimese tervisele Tallinna linnas. TÜ arstiteaduskond, 2007  40 jõuavad kopsudesse, nendes suuremad osakesed (PM2,5-10) pärinevad eeskätt pinnasest, teekattest, tolmust ja tööstuslikest ettevõtetest ja ülipeened osakesed (PM 2,5) eelkõige transpordi heitgaasidest, erinevatest põlemisprotsessidest ning atmosfääris toimunud keemilistest reaktsioonidest. Kui osakesed on väiksemad kui 2,5 µm, võivad nad jõuda kopsualveoolidesse, veelgi väiksemad osakesed (PM< 100) võivad osakesed tungida otse vereringesse. Eriti tundlikud peente osakeste suhtes on mitmed riskigrupid nagu näiteks südame- ja kopsuhaigustega inimesed. Kokku põhjustavad ülipeened osakesed 2007 uuringu andmeil Tallinnas keskmiselt 296 varast surma aastas ja tähendab keskmiselt 10-13 aastat lühemat eluiga iga juhu kohta. Kui kaotus jagada kogu populatsiooni ning inimeste eluea peale, elab iga Tallinna elanik õhusaaste tõttu hinnanguliselt 7,7 kuud vähem. Õhusaaste mõju elanike tervisele põhjustab sotsiaalmajanduslikke väliskulusid. Tallinna õhusaastest tingitud rahalise kaotuse mõju on peamiselt kaotatud aastad, mille väliskuluks on uuringus hinnatud 256 mln aastas, millele lisanduvad hospitaliseerimise kulu 4,5 mln aastas. Müra Erinevatel hinnangutel moodustab liiklusmüra u. 90% välisõhus levivast mürast. Raudteede ja lennukite müra on lokaalsem, kuid mõjutab siiski paljusid inimesi. Teadusuuringutes on leitud seoseid müra ja unehäirete, madala sünnikaalu, enneaegse sünni, vaimse tervise probleemide ja kognitiivse võimekusega. Mürast tingitud haigused võivad olla mõjutegurite lõikes erinevad, kuid levinumad on südameveresoonkonna haigused ja vaimse tervisega seotud probleemid.42 Üle-Euroopalise välismüra tervisemõjude hinnangu alusel põhjustab müra Euroopa Liidus igal aastal ligi 12 tuhat varajast surma, 49 tuhat haiglaravijuhtu, 6.4 miljonil inimesel unehäireid ning ligi 20 miljonit inimest on häiritud müra tõttu. Euroopa Keskkonnaagentuuri Eesti faktilehe alusel põhjustab 2017. aasta müraga kokkupuute andmeid kasutades liiklusmüra igal aastal Eesti linnaaladel 61 varajast surma, 187 täiendavat südame isheemiatõve juhtu, pea 10 000 inimese uni on mõjutatud ning pea 50 000 on häiritud liiklusmürast. 43 Liiklusmürast mõjutatud inimeste arv oli 2018. aastal 300 831 ning on võrreldes eelmiste aastatega langustrendis 44 , 2017. aasta Strateegiliste mürakaartide andmetel elas üle 55 dB müratsoonides Tallinnas 57% elanikkonnast ja Tartus 51% elanikkonnast.45 Arengukavas toodud põhimõtete/tegevuste mõju inimese tervisele, on eeldatavasti soodne – väheneb õhusaaste ja alaneb müratase ja seda ennekõike linnalistes asulates. Enim aitavad soodsa mõju tekkele kaasa Arengukavas nimetatud eesmärgid ja tegevused, mis on suunatud sundliikumiste vähendamisele, ühistranspordi, kergliikluse ja raudtee kui väiksema keskkonnamõjuga liikumisviiside kasutuse suurendamisele ja omavahelise kombineerimise lihtsustamisele. Lisaks ka raudtee ühenduskiiruste suurendamine ning väiksema keskkonnamõjuga transpordikütuste kasutuselevõtt. Sotsiaalsed vajadused ja vara 42 Eesti keskkonnakasutuse välismõjude hindami se analüüs. I etapp. Sa Mõttekoda PRAXIS, Terviseamet, 2018 43 EEA, 2018. Estonia noise fact sheet 2018. Copenhagen: European Environmental Agency 44 Lisa 1.3 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021 -2030 koostamise ettepanek 45 ENMAK 2030 KSH aruanne  41 Mõju sotsiaalsetele vajadustele ja varale on Arengukava üldistusastmes raske hinnata. Mõjud võivad oluliselt erineda sõltuvalt piirkonnast, sotsiaalsete gruppide erinevusest (n sissetulekutest, vanusest jms), taristu valmisolekust muutustega kaasa minna, ühistranspordi korraldusest jms. Arengukava mõju linnaliste asumite elanike sotsiaalsetele vajadustele ja heaolule on hinnanguliselt pigem soodne, samas kui maapiirkondade elanike jaoks, eriti vanema ja vähem kindlustatud elanikkonna jaoks võivad mõjud olla ka ebasoodsad. Nii soodsate kui ebasoodsate mõjude avaldumine ja tugevus sõltuvad ennekõike tegevuste rakendamise komplekssusest/süsteemsusest, järjekorrast, intensiivsusest, kiirusest jms. Näiteks, liiga väike kütuste hinnavahe ei pruugi anda soovitud nihet vähem saastavate kütustega autode eelistamisele, samas kui liiga suur hinnavahe võib oluliselt halvendada vähem kindlustatud elanike heaolu ja seda eriti maapiirkondades, kus puudub vajadustele vastav alternatiivkütuste taristu ja/või võimekus osta väiksema keskkonnakoormusega kallimaid autosid, ühistranspordi ühendused on oluliselt halvemad kui linnas ning jagamismajandus ei ole veel piisavalt levinud või kättesaadav. Soodsate mõjude avaldumiseks inimeste heaolule, on oluline erinevate survemeetmete oskuslik kombineerimine alternatiivsete lahenduste kasutamisel saadavate kasudega. Seejuures on tulemuste saavutamiseks oluline kavandata meetmeid, sh erinevaid soodustusi ja makse, pidades silmas Euroopas toimuvaid arenguid laiemalt. Üldiselt hinnatakse rahaliste meetmete mõju tulemuste saavutamisele kõige suuremaks, kuid kõrgeimad on ka nende meetmetega kaasnevad riskid ebasoodsate kõrvalmõjude avaldumiseks. 5.7. Mõju kultuuripärandile ja maastikele Kultuuripärandina käsitletakse üldjuhul kultuurimälestisi, „UNESCO maailmapärandi nimistus“ olevaid objekte, pärandkultuuri objekte, väärtuslikke maastikke ning miljööväärtuslikke hoonestusalasid. Otsene mõju kultuuripärandile võib potentsiaalselt tuleneda eelkõige taristu rajamisest ja rekonstrueerimisest, kuid Arengukava täpsusaste on liiga üldine selleks, et konkreetseid mõjusid täpsemalt kirjeldada. Mh võib ehitamisel välja tulla seni kaardistamata arheoloogilisi leide, mis enne töödega edasi minemist tuvastada. Viimane tähendab aja- ja rahakulu, mistõttu on soovitatav ehitusele eelnevates etappides selgitada võimalusel välja leidude esinemise tõenäosus ja vajadusel sellega ehitustöid planeerides juba arvestada. Laiemal skaalal on transpordisektori otsesed mõjud kultuuriväärtustele Eurooas tervikuna seotud ka mootorikütustest pärinevate väävli ühenditega, mis põhjustavad happevihmasid. Eestis, kus happevihmasid põhjustav SO2 heide on endiselt neutraliseeritud põlevkivitööstuse aluselise lendtuhaga ei ole happevihmad probleemiks. 6. KSH ettepanekud arengukava täiendamiseks, soodsate mõjude võimendamiseks ning ebasoodsate mõjude leevendamiseks KSH poolt tehtud ettepanekud ja soovitused ebasoodsate mõjude leevendamiseks ja soodsate mõjude võimendamiseks on konteksti säilitamiseks esitatud aruande sisupeatükkides läbivalt, vastavate teemakäsitluste juures, seda nii peatükis 4 (vastavusanalüüs) kui ka 5 (välismõjude analüüs). Soovitused on tähistatud sümboliga → (mis võimaldab need lihtsasti leida vastava teemakäsitluse juures). Neid läbivalt esitatud ettepanekuid siinkohal ei korrata.  42 Nagu selgitatud ka eelnevates peatükkides eeldatava mõju kirjeldamise käigus, on TLAK näol tegemist võrdlemisi üldise dokumendiga. Selles sisaldab palju põhimõtteid, mille järgimisel kaasneb keskkonnale eeldatavasti pigem soodne mõju. Samas, kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide, tegevuskavade ja KOV-i koostatavate transpordi strateegiate (mis kõik ei ole osa käesolevast Arengukavast, vaid koostatakse eraldi). Arengukava enda tekstis kasutatakse mitmel juhul sõnastusid „toetatakse“ ja „soodustatakse“, näiteks „toetatakse keskkonnasõbralike kütuste kasutuselevõttu“ ja „soodustatakse keskkonnasõbralikele transpordivahenditele üleminekut“. Sellises sõnastuses esitatud tegevused ei võimalda üheselt hinnata kaasnevat välismõju ja Arengukava vastavust kõrgema tasandi strateegilistele dokumentidele, eriti kui selleks ei ole eelarvet planeeritud. Seega hakkab reaalne areng ja mõjud sõltuma mitte niivõrd praeguses Arengukavas sisalduvatest positiivsetest põhimõtetest, vaid sellest, milliseid valikuid tehakse järgnevates etappides. Samuti mõjutavad seda suuresti Arengukava välised asjaolud, nagu rahaliste vahendite kättesaadavus, poliitiline tahe jms. Sellest tulenevalt esitab KSH alljärgnevalt lisaks mõningad üldisemad, valdkondade ülesed ning pigem Arengukava ülesehitust ja fookust puudutavad ettepanekud, millele tähelepanu pöörata valdkonna arengut soodsas suunas suunamiseks ning transpordisektori ebasoodsate mõjude vältimiseks/leevendamiseks. Arengukavas esitatud eesmärgid ja põhimõtted nende eesmärkide saavutamiseks on paratamatult mõningal määral vastandlikud ning kõiki seatud eesmärke ei ole võimalik üheaegselt maksimaalselt saavutada (arvestades muuhulgas rahaliste vahendite piiratust). Näiteks võib siinkohal tuua vastuolud liiklemise mugavamaks muutmise, aegruumiliste vahemaade vähendamiseks ja ohutuse tõstmiseks maanteede arendamise ning keskkonnaeesmärkide vahel. Samuti avaldub Arengukava siseselt vastuolu 4-astme printsiibi rakendamise (sh nõudluse suunamise) ning nõudlusest lähtuva põhimaanteede arendamise vahel. Samas puuduvad Arengukavas selged prioriteedid tegevuste ellu viimiseks. → KSH teeb ettepaneku määratleda Arengukavas täpsemalt, millises prioriteetsuse järjekorras tuleb erinevatest Arengukavas sisalduvatest põhimõtetest (sh 4-astme printsiibi kasutamine) ja indikaatoritest lähtuda, seda nii edasiste programmide koostamisel kui investeerimisotsuste langetamisel. Seejuures võib välja tuua, et ka eelmise perioodi (2014-2020) Transpordi Arengukava oli üles ehitatud sarnaselt, sisaldades pigem erinevaid valdkondlikke põhimõtteid ja eesmärke (sh mitmeid keskkonnaga seotud eesmärke), määramata selgeid prioriteete ning uusi piiranguid arengu jõuliseks suunamiseks. Käesoleva Arengukava koostamise alguses tehtud eelmise perioodi tulemuste hindamine (Arengukava lisas 5) näitas, et nii mõndagi keskkonda puudutavat eesmärki ei suudetud täita (näiteks ühistranspordi ja aktiivsete liikumisviiside kasutajate osakaalu tõusu ei ole kavandatud mahus toimunud, samas ületas maanteede liikluskoormuse kasv prognoositud taseme juba enne Arengukava perioodi lõppu ning ei vähenenud seos majanduskasvuga). Sellest tulenevalt võib järeldada, et eesmärkide täitmiseks ei puugi piisata vaid nende sõnastamisest ning olemasolevatest trendidest (nõudlusest, harjumustest) lähtumisest, vaid  43 jõulisemalt ja suunatumalt peaks tegelema nõudluse mõjutamise ning käitumisharjumuste muutmisega, mh ka majanduslike meetmetega. → Arengukava programmide koostamisel kavandada meetmeid terviklike meetmepakettidega ning seejuures lähtuda olemasolevatest meetmete tulu-kulu analüüsidest ja modelleerimise tulemustest (sh „Uuring kulutõhusamate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis“ ja „Eesti kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs“, samuti Arengukava Lisas 1 toodud ITF/OECD sisenduuring). Arengukava näeb ette tegevussuuna Paremini ühendatud ja hästi toimiv ühistransport, kus rõhutatakse vajadust ühistranspordi heal tasemel toimimiseks arvestada ühistranspordi korraldusega juba nii riigi kui KOV maakasutuse planeerimisel ning viia planeerimise õigusraamistik ja praktikad sellega vastavusse. Saavutamise mehhanisme ei ole nii täpselt välja toodud, ent võib eeldada, et tegevusel on seosed KOV tasandi strateegiliste dokumentide koostamisega. Selle juures on oluline, et ka riik ise näitab eeskuju mitte ainult läbi roheliste hangete – igasugune avalikust eelarvest tehtud investeering või riigipoolne otsus, mis on seotud inimeste liikumise või tõmbekohtade tekitamisega (koolid, haiglad, muuseumid jne), oleks kaalutud asukohaga soodustades rongiga, ühistranspordiga, jalgsi ja rattaga liikumist. → KSH teeb ettepaneku rohkem rõhutada vajadust siduda transpordi valdkonna arengu integreerimise olulisust maakasutuse planeerimisse vähendamaks sundliikumisi ja saavutamaks modaalset nihet. Seda nii riigi kui KOV tasandi strateegilistes dokumentides kui koostöös erinevate ametkondade vahel. Arengukava maksumuse prognoosis sisaldub kulusid, mis ei ole Arengukavas seotud ühegi konkreetse eesmärgiga. → Investeerimisotsuste selguse tagamiseks soovitab KSH kajastada Arengukava koostamise hetkel teadaolevad suuremad investeeringud ka Arengukava eesmärkide ja tegevuste all, et oleks üheselt arusaadav, millise eesmärgi täitmisesse investeering eelkõige panustab. Arengukava ellu viimine on kavandatud programmi või programmidega, mis tuleb TLAK kohaselt kavandada kooskõlas Arengukavas seatud indikaatorite sihttasemetega. → KSH ekspertgrupi hinnangul ei ole selge, kuidas täpsemalt on edasiste programmide koostamisel planeeritud hinnata kooskõla Arengukavas seatud indikaatorite sihttasemetega, sh kas indikaatorite saavutamist plaanitakse hinnata programmide üleselt või üksikute programmide lõikes. (Teadaolevalt parim viis indikaatorite saavutamise hindamiseks on meetmete mõju modelleerimine, mille teostamine kõikide edasiste programmide koosseisus on eeldatavasti ebarealistlik). KSH soovitab Arengukava koostamisel läbi mõelda, milliste meetoditega hinnatakse programmide koostamise etapil  44 kavandatavate meetmete/meetmepakettide kooskõla Arengukavaga ja Arengukavas seatud indikaatorite sihttasemete saavutamisega. Arengukava rõhutab läbivalt innovatsiooni ja nutikaid lahendusi. Areng ja innovatsioon on ka mitmete Arengukavas nimetatud tegevuste, samuti Arengukava perioodi ulatusest välja jäävate tegevuste eelduseks. Samas ei ole Arengukavas näidatud ära selleks vajalikku eelarvet. → KSH soovitab ära näidata ka eelarve teaduse- ja arendustegevusteks. 7. Seire (indikaatorid) TLAK iga alapeatüki alguses on toodud indikaatorid ja sihttasemed, mille saavutamist/elluviimist nähakse ette hinnata vähemalt kaks korda Arengukava kestel, plaanitult 5. ja 10. aastal (2025./2030. a.). Hindamise tulemustele tuginedes tehakse vajadusel muudatused Arengukavas. Transpordi programmide jooksvaid tulemusi hinnatakse Arengukava kohaselt iga-aastaselt tehtava tulemusaruandluse raames. KSH koostamisel täpsustati transpordisektori joaks asjakohased keskkonna-eesmärgid ning koondati erinevates strateegilistes dokumentides nimetatud indikaatorid eesmärkide täitmise jälgimiseks (Lisa 2). Järgmisena valiti KSH käigus iga keskkonnaeesmärgi täitmise jälgimiseks välja sisult sobilikud indikaatorid Arengukava koostamise hetkel kehtivate strateegilistes dokumentides toodud tulemusindikaatorite ja Arengukavas kasutatud indikaatorite põhjal (ning vajadusel nähti ette täiendavad indikaatorid ja/või seire vajadus. Seejuures on täiendavate tulemusindikaatorite sisu ja sihteesmärgid toodud vastavalt nende aluseks olevale dokumendile ning neid ei ole KSH ekspertgrupi poolt täpsustatud. KSH poolt soovitatavate indikaatorite rakendamise võimalikkus sõltub andmete kättesaadavusest ning tegelikult mõõdetavatest näitajatest. Juhul, kui reaalselt kättesaadav andmestik muutub ja/või uuendatakse indikaatori alusdokumendis olnud baas- ja sihttasemete väärtusi, tuleb ka alltoodud indikaatorite sisu üle vaadata ja ajakohastada. Samas tuleks tagada, et indikaatoritega hõlmatavad valdkonnad saaks seire käigus sarnaselt kaetud, st kui vastavat indikaatorit pole võimalik kasutada andmete puudumise tõttu, tuleb need andmed välja töötada või valida seireks teine sama valdkonda sisuliselt piisavalt kattev indikaator. → KSH tulemusena soovitatavad indikaatorid on järgmised (indikaatorid on nummerdatud vastavalt seatud keskkonnaeesmärkidele ptk 4-s, sulgudes on märgitud indikaatori ja baas- ning sihttaseme aluseks olev strateegiline dokument): E 1.1. Transpordisektori kasvuhoonegaaside heite konkurentsivõimeline vähendamine (TLAK) 1. Transpordisektori kasvuhoonegaaside summaarne heitkogus Näitaja / Aasta Algtase Hetketase Lõpptase 2005 2018 2035  45 KHG heitkogused (kt 2,168 2 404,70 1350 CO2-ekvivalenti)46 Transpordi CO 2 e vähendamine 13% vrdl 2005. aastaga 2030. aastal või EL transpordipoliitika valge raamatu tase (1720 kt CO2e 47 ). Täpsustub (karmistub) septembris 2020, kui EK tuleb välja uue ESR kohustuse ettepanekuga kliimaseaduse ja roheleppe valguses. Lineaarsel KHG vähendamisel, kui võtta eesmärgiks EL roheleppe trajektoor -90% KHG transpordis aastaks 2050, oleks transpordisektori 2035. a sihttase 1350 kt CO 2 e ehk 38% võrra vähenemine võrreldes 2018. aasta tasemega. E 1.2. Vähendada sundliikumiste vajadust 1. Hea ühistransporditeenuse teenindusalas paiknevate elu - ja töökohtade osakaal 48 (TLAK) 2. Transpordinõudlus sõiduautode kasutamisel võrreldes 2010. aastaga (ENMAK) Näitaja / Aasta Algtase Lõpptase 2010 2035 Transpordinõudlus 6100 mln reisija-km - <5% sõiduautode kasutamisel Transpordinõudlus võimaldab jälgida muutusi sõiduautoga tehtavate liikumiste mahus ja seeläbi hinnata, kuivõrd on erinevad meetmed panustanud üldisesse autokasutuse ning sundliikumiste vähendamisse. → TÄIENDAV SOOVITATAV INDIKAATOR: leibkondade kulutused transpordile linnalistes ja maapiirkondades Arengukava vahehindamistel on soovitatav tähelepanu pöörata leibkondade kulutustele transpordile erinevate elanikegruppide lõikes linnalistes ja maapiirkondades.Näitaja võimaldab hinnata linnalise ja maalise piirkonna elanike majanduslikku koormatust seotuna eri liikumisviisidega, samuti liikumisvajaduste mahtu Auto kasutamine on enamasti kõige suuremate kulutustega seotud liikumisviis, olles samas eriti maapiirkondades tihti ainukeseks alternatiiviks, tuues just neis piirkondades kaasa suurema liikumisvaesuse ja sunnitud autokasutuse. Näitaja võimaldab hinnata nii sundliikumiste vähenemist kui modaalse nihke saavutamist, sh saavutamise 46 Eesmärk ei hõlma lennundussektori CO 2 -heitkoguseid 47 EL Transpordipoliitika valge raamat 2011 seab eesmärgiks vähendada transpordi kasvuhoonegaase 2030. aastaks 20% võrra võrreldes 2008. aastaga. Eesti 2008. a transpordi CO2 heide oli ca 2150 kt CO2e. St 20% vähenemine tähendab sihttaset 1720 kt CO2e 2030. aastal. ESR kohustus samaks aastaks on (n.ö solidaarne teiste ESR sektoritega) 1832 kt CO2e. 48 Metoodika on koostöös Maanteeametiga väljatöötamisel.  46 potentsiaali (arvestades eri piirkondade elanike elatustaset) ning suunata vajadusel täiendavaid tegevusi konkreetsemale sihtgrupile. E 1.3. Saavutada tasakaalustatud nihe keskkonnahoidlike transpordiliikide suunas 1. Liikumisviiside jaotus % transpordiliigi lõikes 49 (TLAK): Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Vahetase Lõpptase 2020 2025 2030 2035 ÜT, jalgsi ja rattaga osakaalude tasemed (%) 38 45 53 55 Mõõdik näitab, kuivõrd on läbi kompleksse planeerimise ja säästvate liikumisviiside eelistamise kasvanud inimeste osa, kes saavad liikumiseks kasutada aktiivseid liikumisviise (jalgsi, rattaga) või sõita ühistranspordiga. On tehtud eeldus, et tööle käimise viis kirjeldab ka üldisemalt liikumisviiside valikut, kuna tegemist on enim esineva igapäevase tegevusega. 2. Reiside arv transpordiliigiti linnapiirkondades/kogu maismaa sõitjateveos (TLAK): Näitaja / Aasta Lõpptase Lõpptase 2035 2035 linnapiirkonnas üleriigiliselt Jalgsi, jalgrattaga ja ühissõidukitega (bussi, trammi, rongiga) töölkäijate 70 55 osakaal (%) Autoga töölkäijate osakaal (%) 30 45 → TÄIENDAV SOOVITATAV MEEDE JA INDIKAATOR: aktiivsete ja kombineeritud liikumisviiside loendussüsteemi välja töötamine Samas tuleb välja tuua, et senini on eri liikumisviiside, eeskätt jalgsi ja jalgrattaga liiklejate osakaalu välja selgitamiseks kasutatud tööjõu-uuringu andmeid, mis ei anna aga katvat infot kogu liikumiskäitumise kohta. Seega oleks soovitatav võimalusel välja töötada ja juurutada süstemaatiliselt laiem loendussüsteem erieesmärgiliste liikumiste uurimiseks, eriti aktiivsete liikumisviiside (sh ka erinevad elektrilised liikumisvahendid) kasutamise osas. Lisaks on üha suurem vajadus jälgida erinevate liikumisviiside kombineerimist ja jagamisteenuste kasutamist. Adekvaatse ülevaate omamine eri liikumisviiside kasutatavusest kogu igapäevase liikumismustri juures võimaldab analüüsida nii seoseid taristu rajamise, asustusstruktuuri kui õnnetuste esinemisega ning edaspidi täpsemalt hinnata vajadust transpordivõrgu ning maakasutuse muudatusteks antud asukohas. 49 TT230 (Tööjõu uuring) hõivatud soo ja töölkäimise viisi järgi  47 E 1.4. Vähendada transpordisektori energiatarvet 1. Transpordi energiakulu ei kasva ja jääb 33 500 TJ tasemele (TLAK). Näitaja / Aasta Algtase 2019 Sihttase 2035 Transpordisektori energiakulu (mln 33 500 33 500 TJ) Mõõdik näitab seda, et vähem energiat kulutavate liikumisviiside osakaalu suurenemise läbi on transpordisektori energiakulu jäänud samaks samal ajal kui liikuvus on suurenenud. 2. Tonn-km % transpordiliigi lõikes (maantee ja raudtee) (TLAK) Näitaja / Aasta Algtase 201850 Sihttase 2035 Raudteeveo osatähtsus maismaa 46,2 kaubaveos (%) Maanteeveo osatähtsus maismaa 53,8 kaubaveos (%) Mõõdik näitab kaubavedudes kasutatavate transpordiliikide osakaalude muutust ja seeläbi modaalnihke toimumist energiatõhusamale veoliigile maanteelt raudteele. 3. Sõidukipargi kütusekulu jääb samaks võrreldes 2010. aasta tasemega 8,3 TWh (ENMAK) Näitaja / Aasta Algtase 2010 Sihttase 2035 Sõidukipargi kütusekulu 8,3 8,3 TWh E 1.5. Tõsta taastuvenergia osakaalu transpordisektori energia lõpptarbimises 1. Taastuvenergia osakaal transpordis aastaks 2035 on 22,7% 51 (TLAK) Näitaja / Aasta Algtase Sihttase 2035 Taastuvenergia osakaal transpordis 352 22,7 (%) E 2. Vähendada transpordiga seotud õhusaastet, eriti linnades; E 6.2. Vähendada õhusaaste kahjulikku mõju inimese tervisele 50 Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 täitmisest Eestis, 20 20 51 Vastavalt Riiklikule energia ja kliimakavale, prognoosides 0,85% kasvu aastas. 52 TLAK Lisa 5  48 NEC-direktiiv Eestile aastaks 2030 kehtestatud eesmärgid õhusaasteainete heitkoguste vähendamise kohustused aastateks 2020 ja 2030 võrreldes 2005. aasta tasemega (ÕVP) 53 Näitaja / Aasta54 Vähendamise eesmärk Vähendamise Vähendamise eesmärk (%) eesmärk (%) (%) 2020 2025 2030 NOx 18 14 30 SO2 10 19 28 LOÜ 32 50 68 NH3 1 1 1 PM2,5 15 28 41 E.3. Kasutada transpordi taristu uuendamisel loodusressursse säästlikult 1. Taristuehituses kasutatavate maavarade kaevandamise maht 2. Taristuehituses tekkivate jäätmete taaskasutamise määr 55 Mõõdikutele ei ole seatud hetkel sihttasemeid, kuna sellekohast seiret ei ole teiste strateegiliste arengudokumentidega kavandatud. Samas on oluline ka Arengukava kontekstis seirata, et taristuehituses järgitaks taastumatute loodusressursside võimalikult suure lisandväärtusega kasutamise ja ringmajanduse põhimõtteid ning see kajastuks valdkonna kohta kogutavates andmetes. E.4. Vähendada transpordi sektori mõju bioloogilisele mitmekesisusele Mõõdikute baas- ja sihttasemed on toodud „Looduskaitse arengukava aastani 2020“ andmete põhjal ning näitajad täpsustatakse koos looduskaitse strateegiliste eesmärkide uuendamisega. 1. Toimivate ökoduktide ja väikeulukitunnelite arv (Looduskaitse arengukava): Näitaja / Aasta Algtase 2011 Sihttase 2020 Ökodukte 0 4 Väikeulukitunneleid 10 20 2. Rohevõrgustiku sidusust näitavate indikaatorliikide arv. Näitaja / Aasta Algtase 2011 Sihttase 2020 53 Juhul, kui meetmed rakendatakse ÕVP stsenaariumis ettenähtud mahus, peaks sellega kaasnema transpordi valdkonna NOx heite vähenemine 2030. aastaks vähemalt 39%, SO2 heite vähenemine 86%, LOÜ heite vähenemine 64%, PM2.5 heite vähenemine 41% ning NH3 heite vähenemine 47%. Vähendamismeetmete efektiivsus ning saasteainete heite vähenemise efekt on s aavutatav meetmete komplekssel rakendumisel, ainult mõne meetme rakendamine sellist ulatuslikku heidete vähenemist transpordi valdkonnast tõenäoliselt kaasa ei too. 54 Soovituslik eesmärk lineaarse vähenemiskava järgi 55 Jäätmearuandlusele tuginedes.  49 Indikaatorliikide arv 0 15 E.5. Vähendada transpordisektori, sh taristu mõju veekeskkonnale 1. Laevaõnnetuste ja ohtlike intsidentide koguarv on aastas alla viie (Merenduspoliitika laiendatud visioon) 2. Õlireostuse tagajärjel hukkunud lindude arv ei suurene taseme 2010 – 2012 suhtes (Merestrateegia meetmekava) 3. Eesti sadamaid külastavad laevad täidavad rahvusvahelistest konventsioonidest tulenevaid keskkonnanõudeid (BALEE-T35) - Kontrollitud laevade ja neil avastatud rikkumiste arvude suhe ( Mereala seireprogramm 2021 - 2026 (koostamisel)) E6.1. Leevendada transpordiga seotud müra mõju 1. Liiklusmürast mõjutatud inimeste arv 56 2035. aastal võrreldes 2017. aastaga Tallinnas, Tartus ja suurema liiklussagedusega maanteelõikudel ( Strateegiliste mürakaartide andmetel elas 2017.aastal üle 55 dB müratsoonides Tallinnas 57% elanikkonnast ja Tartus 51% elanikkonnast. 57). E.6.3. Vähendada liikluses (kõikide transpordiliikide lõikes) hukkunute ja raskelt vigastatute arvu 1. Maanteedel vigastatute ja hukkunute indikaator 58 8. Ülevaade KSH korraldusest ja avalikkuse kaasamisest Keskkonnamõju strateegiline hindamine viiakse läbi vastavalt Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) nõuetele. KSH programm tunnistati nõuetele vastavaks 20.05.2020, programmi etapi protsessi on täpsemalt kirjeldatud programmi dokumendis (Lisa 1). 56 Hinnanguline ja lähima sajani ümardatud inimeste arv, kes asuvad mürapiirkonnas ehitistes, mille päeva-õhtu-öömüraindikaatori Lden arvsuurused ületavad 55 dB ning öömüraindikaatori Lnight arvsuurused ületavad 50 dB. 57 ENMAK 2030 KSH aruanne 58 Üldine indikaator on peatükis 3.2. Töötame 2021-2022 välja detailse IRAP süsteemile sarnaneva indikaatori, kooskõlastades metoodikat ka Euroopa Komisjoni poolt samas ajaraamis välja töötatava indikaatoriga.  50 KSH koostamise ajaline kulg on kokkuvõtvalt esitatud tabelis 2. (Seejuures tuleb märkida, et tegevuste osas, mis pole veel toimunud, on tegemist prognoositava ajakavaga, mis võib protsessi vältel täpsustuda ja muutuda, vastavalt reaalsetele arengutele Arengukava ja KSH protsessis.) Tabel 2 KSH kokkuvõtlik ajakava Etapp Periood KSH algatamine 14.11.2019 KSH programmi koostamine Oktoober - november 2019 KSH programmi osas asjaomastelt asutuste seisukohtade küsimine Detsember 2019 KSH programmi täiendamine vastavalt asjaomaste asutuste seisukohtadele; parandatud ja Jaanuar - veebruar täiendatud KSH programmi kontroll 2020 KSH programmi avalik väljapanek ning avaliku arutelu läbiviimine Veebruar - märts 2020 KSH programmi kohta esitatud ettepanekute/vastuväidete arvestamise või Märts 2020 mittearvestamise põhjendused; KSH programmi täiendamine KSH programmi nõuetele vastavaks tunnistamine 20.05.2020 KSH aruande koostamine Juuni - august 2020 KSH aruande kontroll ja seisukohtade küsimine August - september 2020 Laekunud seisukohadele vastamine, KSH aruande täiendamine vastavalt asjaomaste Oktoober 2020 asutuste seisukohtadele KSH aruande avalik väljapanek ning avalik arutelu November 2020 KSH aruande kooskõlastamine ja nõuetele vastavuse kontrollimine Detsember 2020 KSH aruande nõuetele vastavaks tunnistamine 2021. aasta algus Vastavalt KSH programmile on isikud ja asutused, keda strateegilise planeerimisdokumendi alusel kavandatav tegevus võib eeldatavalt mõjutada või kellel võib olla põhjendatud huvi selle strateegilise planeerimisdokumendi vastu, järgmised:  Vabariigi Valitsus  Riigikantselei  Rahandusministeerium  Riigikogu  Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium  Arengukava koostamise juhtrühm  Arengukava koostamises osalevate töörühmade liikmed  Keskkonnaministeerium, Siseministeerium, Maaeluministeerium, Sotsiaalministeerium  Välisministeerium, Kaitseministeerium, Rahandusministeerium, Haridus- ja Teadusministeerium, Kultuuriministeerium  Keskkonnaamet  Valitsusvälised (ettevõtlusega ja keskkonnakaitsega tegelevad) organisatsioonid (sh Eesti Keskkonnaühenduste Koda, EAS) ja kodanikeühendused  Arengukava koostamisse kaasatud osapooled (keda pole eespool eraldi nimetatud)  Laiem avalikkus. Nimetatud osapooli teavitatakse ka KSH aruande avalikustamisest. Vastavalt seadusele  51 teavitatakse laiemat avalikkust kuulutusega ajalehes, Arengukava koostaja veebilehel ning väljaandes Ametlikud Teadaanded; huvitatud või mõjutatud institutsioone teavitatakse elektrooniliselt kirjaga. Seisukohtade küsimine Vastavalt KeHJS § 401 peab strateegilise planeerimisdokumendi koostamise korraldaja enne aruande avalikustamist küsima aruande sisu kohta seisukohta kõikidelt asjaomastelt asutustelt. Käesoleva aruande sisu osas küsitakse seisukohti järgmistelt asutustelt: Keskkonnaministeerium, Rahandusministeerium, Kaitseministeerium, Maaeluministeerium, Kultuuriministeerium, Siseministeerium, Sotsiaalministeerium, Keskkonnaamet, Lennuamet, Maanteeamet, Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet ja Veeteede Amet. Aruannet täiendatakse vajadusel vastavalt laekunud seisukohtadele ning laekunud seisukohad lisatakse aruandele. 9. Kokkuvõte Käesolev keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) aruanne on koostatud „Transpordi ja liikuvuse arengukavale 2021-2035“ (TLAK). „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035“ koostatakse, kuna praegune "Transpordi arengukava 2014-2020“ kaotab kehtivuse 2020. aastal. Erinevalt eelmisest arengukavast on uuel Transpordi ja liikuvuse arengukaval tugevam fookus valdkondade ülesel koostööl, eriti kliimapoliitika ja energeetika eesmärkidega seoses. Arengukava põhieesmärgiks on tagada Eesti elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused. Lisaks keskendutakse selles transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamisele. TLAK on koostatud strateegilise tasandi dokumendina ja sama täpsusastet on rakendatud ka käesoleva KSH puhul. Mõju hindamisel lähtuti Arengukava üldistustasandist ning kasutati strateegilisele tasandile vastavalt pigem kvalitatiivseid meetodeid (mitte transpordiprojektides kasutatavaid enam detailseid ja kvantitatiivseid meetodeid). Hinnangute ja soovituste andmiseks kasutati KSH-s kaht erinevat metoodilist lähenemist: vastavusanalüüsi ja välismõjude analüüsi. Vastavusanalüüsi läbi viimiseks koostati KSH käigus komplekt 6 sisult erineva keskkonnaeesmärgiga, koos toetavate alaeesmärkidega (strateegiliste keskkonnaeesmärkide taustast ja kujunemisest on põhjalikum ülevaade antud ptk 4 ning Lisas 2). Selle tulemusel sõnastatud strateegilised keskkonnaeesmärgid, millele vastavust analüüsiti, olid järgmised: 1. Vähendada transpordisektori mõju kliimamuutusele 1.1 Transpordisektori kasvuhoonegaaside heite konkurentsivõimeline vähendamine 1.2 Vähendada sundliikumiste vajadust 1.3 Saavutada tasakaalustatud nihe keskkonnahoidlike transpordiliikide suunas 1.4 Vähendada transpordisektori energiatarvet 1.5 Tõsta taastuvenergia osakaalu transpordisektori energia lõpptarbimises 2. Vähendada transpordiga seotud õhusaastet, eriti linnades  52 3. Kasutada transporditaristu uuendamisel loodusressursse säästlikult 4. Vähendada transpordisektori mõju bioloogilisele mitmekesisusele 5. Vähendada transpordisektori, sh taristu mõju veekeskkonnale 5.1 Vähendada koormust pinna- ja põhjaveele 5.2 Tagada keskkonnaohutu mereliiklus 6. Leevendada transpordisektori mõju inimese tervisele 6.1 Leevendada transpordiga seotud müra mõju 6.2 Vähendada õhusaaste kahjulikku mõju 6.3 Vähendada liikluses (kõikide transpordiliikide lõikes) hukkunute ja raskelt vigastatute arvu Välismõjude analüüsi (ptk 5) käigus analüüsiti Arengukava võimalikku mõju keskkonnale. Mõjude analüüs esitati keskkonnavaldkondade kaupa, analüüsi fookuse ja hinnangute paremaks mõistmiseks on alapeatükkide alguses esitatud sissejuhatusena olemasoleva olukorra kirjeldus ja valdkondlikud trendid (hindamiseks vajalikus ulatuses). Nii vastavusanalüüsi kui välismõjude analüüsi käigus esitati KSH poolt vajadusel läbivalt ettepanekud ja soovitused Arengukava täpsustamiseks, ebasoodsate mõjude leevendamiseks ja soodsate mõjude võimendamiseks. Soovitused on aruandes läbivalt tähistatud sümboliga → (mis võimaldab need lihtsasti leida vastava teemakäsitluse juures). Kokkuvõttes võib öelda, et Arengukava rakendamisega kaasnevad mõjud keskkonnale on tervikuna eeldatavalt pigem soodsad. Arengukava sisaldab palju põhimõtteid, mille järgimisel on võimalik liikuda keskkonnatingimuste parandamise ning ebasoodsate keskkonnamõjude vältimise ja vähendamise suunas. Samas tuleb ka välja tuua, et TLAK näol on tulenevalt selle strateegilisest tasandist tegemist võrdlemisi üldise dokumendiga. Selles kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide, tegevuskavade ja kohalike omavalitsuste koostatavate transpordi strateegiate (mis kõik ei ole osa käesolevast Arengukavast, vaid koostatakse eraldi). Seetõttu sisaldavad KSH-s esitatud hinnangud endas ka suurel hulgal määramatust. Reaalne areng ja mõjud hakkavad sõltuma pigem mitte niivõrd praeguses Arengukavas sisalduvatest positiivsetest põhimõtetest, vaid sellest, milliseid valikuid tehakse järgnevates etappides (mida mõjutavad suuresti ka Arengukava välised asjaolud, nagu rahaliste vahendite kättesaadavus, poliitiline tahe jms). KSH hinnangul ei tule prioriteedid edasiste (reaalset arengut suunavate) valikute tegemiseks Arengukava tekstist praegu üheselt välja. Sellest tulenevalt esitab KSH (peatükis 6) lisaks ka mõningad üldisemad, valdkondade ülesed ning pigem Arengukava ülesehitust ja fookust puudutavad ettepanekud, millele tähelepanu pöörata, et soodustada valdkonna arengut soodsas suunas ning vältida/leevendada transpordisektori ebasoodsaid mõjusid. Viimaks, peatükis 7 on esitatud KSH soovitused keskkonnamõjude ja arengute seireks kasutatavate indikaatorite osas.  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 10. LISAD Lisa 1. KSH programm koos lisadega Lisa 2. Ülevaade strateegilistest keskkonnaeesmärkidest ja - indikaatoritest