Kaidi Katus 29.01.2020 Hüdrograafia ja navigatsioonimärgistuse teenistuse juhataja – peadirektori asetäitja Täpsustused Lugupeetud Kaidi Katus Täname teid 23.12.2019 saadetud vastuste eest meie infopäringule ja vabandame hilise tagsiside eest . Lugedes teie vaststuseid leidsime vajalikuks esitada mõned allpool toodud täpsustused ja lisaküsimused . A lg s e d eelmises infopäri n gus esitatud küsimus ed on kursiivis , teie pool s e vastus ed päringule on paksendatult , meie poolsed lisa selgitus ed / täiendavad küsimused on tavak i rjas : Millistele reeglitele ja arvutustele tuginetakse Eesti Vabariigis sadamate manööverala ja sissesõidukanalite projekteerimisel? Riiklikku standardit sissesõidukanalite ja manööveralade projekteerimisel kehtestatud ei ole. Projekteerijad on Eestis aegade jooksul kasutanud erinevate riikide või spetsialistide koostatud juhendeid Mõistame , et Eesti Vabariigis puuduvad nendes küsimustes riiklikud standardid ja üheselt mõistetavad juhendid . Kas tulevikus on plaanis nende väljatöötamine ? Millistele reeglitele ja arvutustele tuginetakse olemasoleva sadama lisa / hooldus süvendamise projekteerimisel ? Juhendid ei tee kanali või manööverala kanali või manööveralade mõõtmete määramisel vahet esmasel suuremal süvendamisel ja hilisemal hooldus - või lisaks süvendamisel , st põhimõtted võiksid olla samad . Oleme vastusega nõus , aga k as oleks võimalik täpsu tada millistest juhenditest käib jutt , ka tekitab küsimusi sõna võiks . Küsimuse tingis asjaolu , et minevikus on mõne sadama esindajatelt selgitusi küsides väidetud , et toimuv / toimunud süvendamine justkui polegi / ei olnudki “ päris” süvendamine vaid hoolduss ü vendamine mille käigus suurendatakse muuhulgas ka veeala sügavust ja mille tulemusena muu tuvad ka kehtivaid piirangud ( suurenevad näiteks max laeva gabariidid ). Se llistel puhkudel p olevat vajadus t põhjalikuma teks selgit usteks ja kõikide osapoolte näiteks lootside kaasamiseks . Võimalik , et tegelikult on kõik vajalikud (?) arvutused ja anal üüsid on projekteerija poolt küll tehtud kuid lootsidele neid kahjuks pole edastat ud . Millised on sadama reeglites kehtestatavate laeva gabariidi ja hüdrometeoroloogiliste piirangute määramise alused ? Kas ja millistele arvutustele , reeglitele , ( riski ) analüüsidele tuginetakse ? Veeteede Amet sadamaeeskirjades sätestatavate piirangute välja töötamises ei osale ega sellesse otseselt ei sekku . Nagu ka PIANCi juhend ütleb , peaks piirangute määramine toimuma aktiivses koostöös operaatorite ja laevajuhtidega , sh lootsidega . Üldiselt on loogika selline , et sadam ja sissesõidukanal projekteeritakse , analüüsides looduslikke tingimusi ja lähtudes halvimatest tingimustest , milles sadamat ja kanalit peab olema võimalik ohutult kasutada ning sellega ongi ka määratud piirangud , milles neid on ohutu kasutada . Oleme nõus Teie poolt väljapakutud loogili s e projekteerimiskäi guga , kuid nagu oli väljatoodud meie varasemas infopäringus , siis alati se e kahjuks nii ei toim u . O n esinenud juhtumeid kui lootsid saavad planeeritavatest töödest teada ajakirjandusest või hiljemalt ehitustehnika saabudes . Küsimustele projekti aluseks olnud projektilaeva ja manööverala arvutuste kohta vastuseid ei saa , ( riski ) analüüse piirangute muutmise mõjudest ohutusele (pole vaja ?) ei esitleta , tõdetakse vaid , et tööd juba käivad . Millised on ülalmainitud küsimustes teostatava järelevalve alused ? Projektide kooskõlastamisel kontrollitakse üldiselt pakutud lahenduse loogilisust ja usutavust ning kahtluse korral kontrollitakse täpsemalt vastavust juhenditele . Samuti kontrollitakse , enne sügavuste suurendamist sadamaregistris , et need vastaksid viimase ametliku hüdrograafilise mõõdistuse andmetele . Täpsustaksime , et antud küsimus puudutas rohkem olukordasid kui uued kehtestavad piirangud ei tundu vastavat projektis ( mi llega lootsid el üldjuhul pole olnud võimalust tuvuda ) planeeritule . Lisaks vee sügavusele võib laev vajada ka lisa manööverdamis ruumi ( süvise kasvamisega kaasneb üldjuhul ka sadamat külastavate laeva de muude gabariitide suurenemine ) ja vastavalt v a rustatud sildumiskai si d . Esmajärjekorras on hüdrometeoroloogiliste tingimuste ning kanali ja laeva mõõtmete omavahelise sobivusega arvestamine projekteerimisel eeskätt projekteerija ülesanne ja vastutus ning hiljem kasutuse käigus ohutuse tagamine sadama ülesanne ja vastutus Projekteerijatega pole lootsidel teadaolevalt vastuolusid olnud . On esinenud juhtumeid kui piirangu id muu detakse sadamavaldaja poolt päevapealt ilma lootsidele teadaoleva eelneva konsulteerimise või analüüsita . Küsimus ei puuduta ainult süvendamisi ja kanaleid vaid sadamate veeala tervikuna . Ka meie eeldame , et piirangute kehtestamisel / muutmisel lähtutakse m uuhulgas sadama projekteerija arvutustest ja riski analüüside st , mis nende võimalikul olemasolul pole meieni kahjuks jõudnud . Kohati tekib ( v õ imalik , et alusetu ) kahtlus kas projektis olev ikka kajastu b kehtestatavates ohutust tagavates piirangutes . Teie v astusest võib arusaada , et otseselt mingit hilisemat või regulaarset järevalvet selles osas e tte pole nähtud ? Lisaks veel laeva minimaalse kiilualuse veega (UKC) seonduv küsimus : Kas sadamareeglites üldlevinud aastakümnete tagune klausel , mille puhul loetakse 8 meetrisest süvisest alates, olenemata laeva suurusest ja max süvisest , laeva ohutuks manööverdamiseks piisava kiilualuse varuvee (UKC) suuruseks alati m in 40 cm on Veeteede Ameti arvates piisav või peaks tegema vahet kai äärse max süvise ja laeva manööverdamise max süvise vahel ? Vastavalt juhenditele on net under keel clearance / safety clearance varu , mis jääb kõigis tingimustes ohutuse tagamiseks kiilu alla peale laeva liikumisest , lainetusest ja kaldumisest tingitud vajumiste arvesse võtmist . Samuti settimisest tulenevat kanali sügavuse vähenemist arvesse võttes . Mitmes juhendis soovitatakse selle suuruseks vähemalt 0,5 m. Laeva liikumisel vee suhtes peab varu vastavalt suurem olema . Teie vastuses minimaalse kiilualuse vee kohta viitate ilmselt PIANCi juhendites olevale NetUKCile mis on üks osa GrossUKCist ja mille minimum soovitav väärtus on tõepoolest 0.5m ja kasvab 1 meetrini olenevalt kanalis geomeetriast , põhjast , jne . Maneuvrability Margin (MM) samades juhendites on minimum 0.6 m ( seda varjatud akvatooriumil ning muutub näiteks avatud kanalis ja s ü vise suurenedes ). S enine Eesti s levinud praktika on 8 meetrisest süvisest alates konstantselt 40 cm juurde jääv varuvee nõue . See on tekita nud kohati segadust , lootside survestamist , ohtlikke olukordi ja muudab keerulisemaks ka kaubakoguse planeerimise , kuna seda konstanti on tõlgendat ud ekslikult kui Gross UKCid . On e ttetulnud juhtumeid , et l isanõuded varuvee tagamiseks on jää nud märkamata , välja arvutamata , arve s tamata , edastamata . Mõned n äited teist e riikide terminalides rakendatavatest nõuet e st minimaalse varuvee arvestamisel olid äratoodud algses infopäringus . Minimum UKC määratlemine sa rnastel põhimõtetel aitaks vältida ülalkirjeldatud probleeme ? Arvame , et ülatoodud küsimuste lahtirääkimine ja teemaga seotud osapoolte (ka lootside ) probleeme ennetav kaasamine on vajalik ud , et paranda da ohutust , koostööd ja osapoolte teineteise mõistm i st . Oleme tänulikud igasuguse teie poolse ülaltoodud teemasid puudutava tagasiside eest . Lugupidamisega EMLÜ juhatuse nime l EMLÜ juhatuse liige Urmas Einlo
Saatja: Eesti Merelootside �hing <
[email protected]>
Saatmisaeg: 29 January 2020 14:46
Adressaat: VA_hnt
Teema: T�psustused
Manused: T�psustused.docx
Tervist.
Manuses kiri EML� poolt 27.10.2019 saadetud infop�ringule saadud vastuseid puudutavate
t�psustuste ja lisak�simustega.
Lugupidamisega
EML� juhatuse liige
Urmas Einlo