Teavitus kinnistute omanikele seoses Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seadusega

Justiits- ja Digiministeerium, Kaitseministeerium, 05.03.2025 nr 1-4/25/1072 Rahandusministeerium Seaduseelnõu kooskõlastamiseks esitamine Edastame lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu kooskõlastamiseks Justiits- ja Digiministeeriumile, Kaitseministeeriumile, Rahandusministeeriumile ning arvamuse avaldamiseks AS-ile Tallinna Lennujaam ja AS-ile Lennuliiklusteenindus. Palume Teil esitada oma kooskõlastus ja arvamus hiljemalt 5 tööpäeva jooksul kirja kättesaamisest, kuna tegemist on kiireloomulise eelnõuga. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet taristuminister Lisaadressaadid: Konkurentsiamet, Aktsiaselts Tallinna Lennujaam , Transpordiamet, Kaitsevägi, Kaitseliit, Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus, Lennuliiklusteeninduse AS , Keskkonnaamet Tairi Tonkson, 625 6454 [email protected] Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/ Registrikood 70001231  EELNÕU 25.02.2025 Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seadus § 1. Lennundusseaduse muutmine Lennundusseaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 72 lõike 3 punkt 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „3) nõuded kaitselennunduse lennuväljale, kopteriväljakule ja kopteriplatsile ning nende osadele, varustusele, töötajatele ja organisatsioonidele;“; 2) seaduse 6. peatüki pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „LENNUVÄLJAD, KOPTERIVÄLJAKUD, LENNULIIKLUSE KORRALDAMISE JA AERONAVIGATSIOONITEENUSE OSUTAJAD NING LENNUPROTSDEUURIDE VÄLJATÖÖTAJAD“ 3) paragrahvi 341 lõikes 7, § 342 lõikes 3 ja § 352 lõike 3 punktis 12 asendatakse tekstiosa „lennujuhtimis- ning raadionavigatsiooniseadmetega“ tekstiosaga „lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosadega“ vastavas käändes; 4) paragrahvi 352 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Lennuvälja kaitsevööndis tegutsemine“; 5) paragrahvi 352 lõige 2 ja lõiked 4‒8 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Lennuvälja kaitsevööndis ja takistustevaba piirangupinna tagamisel tehakse puude ja muu puittaimestiku raiet Transpordiameti kinnitatud hoolduskava kohaselt. (4) Kui lennuvälja kaitsevööndis kasvav puu või muu puittaimestik takistab lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust ega taga takistustevaba piirangupinda edastab lennuvälja käitaja kinnisasja omanikule teate, milles on märgitud puude või muu puittaimestiku raie vajadus, kohustuse täitmise tähtaeg ning teavitusele lisatakse kinnitatud kaitsevööndi hoolduskava. (5) Kui kaitsevööndis asuval metsamaal kasvavad puud takistavad lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust või ei taga takistustevaba piirangupinda ning kinnisasja omanik ei esita puude raiumiseks metsateatist ega raiu metsa lennuvälja käitaja esitatud tähtaja jooksul, samuti juhul, kui lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust takistab mittemetsamaal muu puittaimestik või puu, või need läbivad piirangupinda ja kinnisasja omanik keeldub raiet tegemast, on lennuvälja omanikul või käitajal õigus pöörduda seisukoha saamiseks Transpordiameti poole. (6) Kui Transpordiamet hindab puude raie lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikuks, on Transpordiametil õigus nõuda Keskkonnaametilt metsamaal olevate puude raieks metsateatise väljastamist lennuvälja käitajale. Kui Transpordiamet hindab mittemetsamaal olevate puude või muu puittaimestiku raie lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikuks, on lennuvälja käitajal õigus korraldada raie ise, lähtudes kohaliku omavalitsuse kehtestatud raieloa tingimustest ja korrast. (7) Lennuliikluse ohutuse tagamiseks lennuvälja kaitsevööndis ja takistustevabas piirangupinnas puude või muu puittaimestiku raie korral on kaitsevööndis asuva kinnisasja omanikul õigus lennuvälja käitajalt nõuda varalise kahju hüvitamist. (8) Kaitsevööndis ja takistustevabas piirangupinnas asuvate puude või muu puittaimestiku raie ulatus, maht ja liik määratakse hoolduskavas, milles võimaluse korral arvestatakse omaniku huvidega.“; 6) paragrahvid 37 ja 371 tunnistatakse kehtetuks; 7) paragrahvi 372 lõike 4 punkt 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „2) teenuse osutamiseks kasutatavad lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ning koostisosad ei vasta komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2023/1768 sätestatud nõuetele.“; 8) seaduse 6. peatükki täiendatakse §-ga 375 järgmises sõnastuses: „§ 375. Lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosade nõuetele vastavus (1) Lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ning koostisosad peavad vastama komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2023/1768, millega kehtestatakse lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste koostisosade sertifitseerimise ja deklareerimise üksikasjalikud eeskirjad (ELT L 228, 15.9.2023, lk 1-18), sätestatud nõuetele. (2) Komisjoni delegeeritud määruse (EL) 2023/1768 kohaselt on Transpordiamet pädev asutus tegema järelevalvet tema enda sertifitseeritud lennuliikluse korraldamise teenuste ja aeronavigatsiooniteenuste osutaja välja antud vastavusdeklaratsiooni üle.“; 9) seaduse 73. peatükki täiendatakse 3. jaoga järgmises sõnastuses: „3. jagu Kaitselennunduse rajatised § 4635. Kaitselennunduse lennuväli ja kopteriväljak ning nende kasutamine (1) Kaitselennunduse lennuväli on Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse või Kaitseliidu valduses olev maa- või veeala koos ehitiste, seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ning maal või veel liikumiseks. (2) Kaitselennunduse kopteriväljak on Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse või Kaitseliidu valduses olev piiratud varustuse ja mõõtmetega maa- või veeala koos ehitiste, seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ning maal või veel liikumiseks. (3) Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse valduses olevat lennuvälja ja kopteriväljakut ei või kasutada ärilisel eesmärgil tsiviilõhusõiduki käitamiseks, välja arvatud õhusõiduki hädamaandumiseks või Kaitseväe ja Kaitseliidu ülesannete täitmiseks kasutatava tsiviilõhusõiduki käitamiseks Kaitseväe juhataja või tema volitatud isiku loal. (4) Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse valduses olevat lennuvälja ja kopteriväljakut võib kasutada teiste riiklike õhusõidukite käitamiseks kokkuleppel Kaitseväega. § 4636. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku sertifikaat, käitamis- ja ohutusnõuded ning kaitsevööndi hoolduskava (1) Kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul peab olema sertifikaat, mis kinnitab lennuvälja või kopteriväljaku vastavust õhusõidukite ohutu käitamise nõuetele. Sertifikaadi juurde kuuluvad käitamistingimused. (2) Ajutisel kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul ei pea olema sertifikaati. (3) Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku kasutamis- ja käitamistingimused ja ohutusnõuded ning nende kontrollimise kord ning ajutise kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku ohutusnõuded kehtestatakse käesoleva seaduse § 72 lõike 3 alusel kehtestatud määruses. (4) Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku kaitsevööndi hoolduskava koostab lennuvälja või kopteriväljaku valdaja ning kooskõlastab selle kaitselennunduse pädeva asutusega. § 4637. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamat (1) Kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul peab olema käsiraamat, mille koostab käitaja ning kooskõlastab selle kaitselennunduse pädeva asutusega. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamat on dokument, milles märgitakse asjakohane teave lennuvälja või kopteriväljaku rajatiste, seadmete, teenistuste, käitamisprotseduuride, ohutusjuhtimise süsteemi, organisatsiooni ja juhtimise kohta. (2) Nõuded kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamatu koostamisele, sisule ja muutmisele kehtestatakse käesoleva seaduse § 72 lõike 3 alusel kehtestatud määruses. § 4638. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus (1) Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus on maa-ala lennuvälja ja kopteriväljaku ümber, millel asuvatele ehitistele kehtestatakse ohutu lennuliikluse tagamise eesmärgil kõrguspiirangud ning kus reguleeritakse lennuliiklust mõjutada võivat muud inimtegevust. (2) Lähiümbruse määramise eesmärk on Kaitselennunduse lennuvälja või kopteriväljaku käitamise ning lennundustegevusega kaasnevate riskide maandamine, lennuohutuse tagamine ja elanike kaitse. (3) Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbrus koosneb takistuste piirangupindade kogumist ja kaitsevööndist ning kopteriväljaku lähiümbrus koosneb takistuste piirangupindade kogumist. (4) Takistuste piirangupind on kaitselennunduse lennuvälja või kopteriväljaku ümber olev õhuruumi osa, milles tagatakse saabuvate ja väljuvate õhusõidukite ohutu lennutegevuse korraldamine. Takistuste piirangupindade projektsioonid maapinnal moodustavad kaitselennunduse lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbruse. (5) Kaitsevöönd on kaitselennunduse lennuvälja sihtotstarbelise toimimise ja häireteta lennuliikluse tagamiseks ning lennuväljalt lähtuvate kahjulike mõjude vähendamiseks ettenähtud maa-ala, kus kitsendatakse kinnisasja kasutamist. (6) Lennuvälja kaitsevöönd moodustab ristkülikukujulise ala, mis ulatub 150–500 meetrini lennuraja telgjoonest mõlemale poole ja 600–2300 meetrini lennuraja lävedest lähenemisalade suunas. (7) Kaitselennunduse pädeva asutuse kooskõlastusel on õigus teha põhjendatud juhul erand käesoleva paragrahvi lõikes 6 sätestatud lennuvälja kaitsevööndi mõõtmete vähendamiseks, kui sellega on tagatud samaväärne lennuliikluse ohutus. (8) Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuraja klassifikatsiooni kaupa ning kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded kopteri lennuklassi alusel kehtestab riigikaitse valdkonna eest vastutav minister määrusega. (9) Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangud sõltuvad lennuraja pikkusest, lennutegevuse laadist ning lennuvälja varustatusest lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosadega. Täpsed lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangud, arvestades käesoleva paragrahvi lõike 8 alusel kehtestatud lähiümbruse mõõtmeid ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmeid, kehtestab kaitselennunduse pädev asutus. (10) Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ning kõrguspiirangud sõltuvad kopteri lennuklassist, lennutegevuse laadist ja kopteriväljaku varustatusest lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosadega. Täpsed lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangud, arvestades käesoleva paragrahvi lõike 8 alusel kehtestatud lähiümbruse mõõtmeid ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmeid, kehtestab kaitselennunduse pädev asutus. (11) Kaitselennunduse pädev asutus edastab kehtestatud lähiümbruse mõõtmed Maa- ja Ruumiametile maakatastrisse kandmiseks. Lähiümbruse mõõtmeid peab kohalik omavalitsus arvestama üld- ja detailplaneeringute koostamisel. § 4639. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbruse skeemi koostamine, kooskõlastamine ja objekti lennutakistuseks tunnistamine (1) Kaitselennunduse lennuvälja või kopteriväljaku käitaja peab koostama lähiümbruse skeemi. (2) Enne kaitselennunduse lennuväljale või kopteriväljakule sertifikaadi väljaandmist ning lennuvälja või kopteriväljaku käitamistingimuste muutmist peab lennuvälja või kopteriväljaku käitaja lähiümbruse skeemi kooskõlastama kaitselennunduse pädeva asutusega. (3) Kaitselennunduse pädev asutus kontrollib kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käitaja esitatud andmeid konkreetse takistuse piirangupinna ja kaitsevööndi kohta ning võib tunnistada olemasoleva objekti lennutakistuseks, kui see: 1) asub alal, mis on ette nähtud õhusõidukite liikumiseks lennuväljal või kopteriväljakul; 2) läbib lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbruse takistuste piirangupindasid; 3) asub väljaspool käesoleva lõike punktides 1 ja 2 nimetatud alasid, kuid kujutab ohtu lennuliiklusele. (4) Kui lennutakistus avaldab mõju ohutule lennuliiklusele või lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemidele ning koostisosadele, seab kaitselennunduse pädev asutus piirangud lennuvälja käitamistingimustele ning võib nõuda lennuvälja või kopteriväljaku valdajalt lennutakistuse markeerimist või valgustamist 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni lisa 14 peatükis 6 kehtestatud nõuete kohaselt. (5) Lennutakistuse omanikul on lennutakistuse markeerimise või valgustamise talumise kohustus. (6) Lennutakistuse markeerimise või valgustamisega ja markeeringu või valgustuse hooldamisega seotud kulud tasub lennuvälja või kopteriväljaku valdaja. § 4640. Kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis tegutsemine (1) Kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis asuva kinnisasja valdaja ei tohi oma tegevuse või tegevusetusega takistada lennuvälja sihtotstarbelist kasutamist, halvendada lennuvälja seisundit ega ohustada liiklust. (2) Kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis on keelatud: 1) rajada uut jäätmekäitluskohta, kus tehakse jäätmete taaskasutuse või kõrvaldamise toiminguid, milleks ei ole vaja ehitist; 2) rajada kalatööstust ja muud loomsete jäätmetega seotud tööstust; 3) rajada kala-, linnu- ja loomakasvatusfarmi; 4) rajada viljapõldu, viljakuivatit, puuvilja- ja marjaistandust ning kavandada muude lindude massilisi toiterändeid põhjustavat põllumajanduslikku tegevust; 5) suurõnnetuse ohuga ettevõtte paiknemine; 6) toota ja ladustada ohtlikke kemikaale ja lõhkematerjali; 7) auru- ja saasteainete väljutamisega seotud tootmistegevus; 8) lõhketööd ja kaevandada maavara; 9) rajada uut metsaistandust, raiuda metsa või teha muud looduskeskkonda oluliselt muutvad tööd ilma Kaitseministeeriumi kooskõlastuseta; 10) planeerimis- ja ehitustegevus ilma Kaitseministeeriumi kooskõlastuseta; 11) ladustada põlevmaterjale üle 3000 kuupmeetri ilma Kaitseministeeriumi kooskõlastuseta; 12) paigaldada seadet, mille töö võib segada lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosade tööd; 13) ehitada uut elamurajooni ja ühiskasutusega hooneid. (3) Kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis ja takistustevaba piirangupinna tagamisel tehakse puude ja muu puittaimestiku raiet kaitselennunduse pädeva asutuse kooskõlastatud kaitsevööndi hoolduskava kohaselt. (4) Kui kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis kasvav puu või muu puittaimestik takistab lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust ega taga takistustevaba piirangupinda edastab lennuvälja valdaja kinnisasja omanikule teate, milles on märgitud puude või muu puittaimestiku raie vajadus, kohustuse täitmise tähtaeg ning teavitusele lisatakse kinnitatud kaitsevööndi hoolduskava. (5) Kinnisasja omanik peab lennuvälja kaitsevööndis ja takistustevaba piirangupinna tagamiseks teostama puude või muu puittaimestiku raie vastavalt lennuvälja valdaja esitatud teatele. (6) Kui kaitsevööndis asuval metsamaal on vaja teha raiet, peab kinnisasja omanik esitama metsaseaduses sätestatud korras ja tingimustel metsateatise kavandatava raie kohta lennuvälja valdaja esitatud teates ettenähtud tähtajal. Kui muu puittaimestiku või puude raiet on vaja teha mittemetsamaal, peab kinnisasja omanik korraldama raie lähtudes kohaliku omavalitsuse kehtestatud raieloa tingimustest ja korrast. (7) Kui kaitsevööndis asuval metsamaal kasvavad puud takistavad lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust või ei taga takistustevaba piirangupinda ning kinnisasja omanik ei esita puude raiumiseks metsateatist ega raiu metsa lennuvälja valdaja esitatud tähtaja jooksul, on kaitselennunduse pädeval asutusel õigus nõuda Keskkonnaametilt metsamaal olevate puude raieks metsateatise väljastamist lennuvälja valdajale ja lennuvälja valdajal vastava loa saamisel õigus raiet teostada. (8) Kui kaitsevööndis lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust takistab mittemetsamaal asuv muu puittaimestik või puu, või need läbivad piirangupinda ja kinnisasja omanik keeldub raiet teostamast, on kaitselennunduse lennuvälja valdajal õigus korraldada raie teostamine ise lähtudes kohaliku omavalitsuse kehtestatud raieloa tingimustest ja korrast. (9) Lennuliikluse ohutuse tagamiseks lennuvälja kaitsevööndis puude või muu puittaimestiku raie korral on kaitsevööndis asuva kinnisasja omanikul õigus nõuda lennuvälja valdajalt varalise kahju hüvitamist. (10) Kaitsevööndis asuvate puude või muu puittaimestiku raie ulatus, maht ja liik määratakse kaitsevööndi hoolduskavas, milles võimaluse korral arvestatakse omaniku huvidega. 10) paragrahvi 505 pealkirja täiendatakse pärast tekstiosa „Lennujaamatasud“ tekstiosaga „ja nende määrad“; 11) paragrahvi 505 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Lennujaama haldajal on õigus kehtestada lennujaamatasud ja nende määrad lennujaama kasutajatele pakutavate lennujaamateenuste eest, mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhku tõusmise ja parkimisega, lennujaama valgustamise, reisijate ja kauba käitlemise ning lennundusjulgestusega.“; 12) paragrahvi 505 lõigetes 4, 5 ja 7 asendatakse tekstiosa „Lennujaamatasud“ tekstiosaga „Lennujaamatasude määrad“ vastavas käändes; 13) paragrahvi 505 täiendatakse lõigetega 41 ja 42 järgmises sõnastuses: „(41) Tulude ja kulude arvestuses tuleb eraldi välja tuua tagastamatu abiga soetatud varad. (42) Lennujaamatasude määrade arvestamisel ei või aluseks võtta järgmisi kulusid: 1) tagastamatu abiga (sealhulgas sihtfinantseerimise teel) soetatud põhivara kapitalikulu; 2) finantskulusid, kuna need sisalduvad teenuse mõistlikus ärikasumis; 3) ebatõenäoliselt laekuvate nõuete kulu; 4) sponsorlust, kingitusi ja annetusi; 5) varade väärtuste muutust (varude jääkide muutust, käibevara allahindlust, põhivara väärtuse langust, põhivara üleshindlust, kahjumit materiaalse ja immateriaalse põhivara müügist ning likvideerimisest jms); 6) seaduse alusel määratud trahve ja viiviseid; 7) kulusid, mis on tekkinud lennujaamateenuste osutamiseks kasutusel olnud põhivara müügist (sealhulgas müügiks ettevalmistamisest) sellises ulatuses, mis on kaetud sellest tegevusest saadud tuluga; 8) muid põhjendamata kulusid, mis ei ole seotud lennujaama majandamisega, mis tulenevad kasutamata ressurssidest jms.“; 14) paragrahvi 506 pealkirjas asendatakse tekstiosa „muutmine“ tekstiosaga „määrade kehtestamine“; 15) paragrahvi 506 lõike 3 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) Lennujaama haldaja esitab oma otsuse uute tasumäärade kohta lennujaama kasutajatele ja avalikustab selle oma veebilehel hiljemalt kolm kuud enne uute tasumäärade kavandatavat jõustumist.“; 16) paragrahvi 507 lõiget 1 täiendatakse pärast tekstiosa „pöörduda“ tekstiosaga „30 päeva jooksul lennujaama haldaja poolt uute tasumäärade otsuse avalikustamisest arvates“; 17) paragrahvi 507 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud taotluse saamisest arvates teeb Konkurentsiamet hiljemalt nelja nädala jooksul esialgse otsuse tasumäärade jõustumise kohta, välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus, ning hiljemalt nelja kuu jooksul tasumäärade muutmise põhjendatuse kohta lõpliku otsuse.“; 18) paragrahvi 507 lõiked 3 ja 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) Käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatud neljakuulist tähtaega võib põhjendatud vajaduse korral ja lähtudes menetluse keerukusest pikendada kuni kahe kuu võrra. Taotluse esitajat ja lennujaama haldajat teavitatakse vastamise tähtaja pikendamisest ja pikendamise põhjusest. (4) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud esialgse otsusega peatab Konkurentsiamet tasumäärade otsuse jõustumise kuni asjas lõpliku otsuse tegemiseni, kui käesoleva seaduse §-s 506 sätestatud tasumäärade kehtestamise korda ei ole järgitud. Lennujaama haldajal on kohustus viivitamata avalikustada oma veebilehel tasumäärade jõustumist peatav otsus.“; 19) paragrahvi 507 täiendatakse lõigetega 5‒8 järgmises sõnastuses: „(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud tasumäärade jõustumise peatamise suhtes kohaldatakse haldusmenetluse seaduses haldusakti kehtivuse peatamise kohta sätestatut. (6) Vaidlustatud tasumäärade otsus jõustub selles ettenähtud tähtajal, kui käesoleva paragrahvi lõike 4 alusel ei ole otsustatud teisiti. (7) Kui lennujaama haldaja rakendab Konkurentsiameti käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatud tasumäärade esialgse otsuse alusel tasumäärasid, kuid need osutuvad Konkurentsiameti lõpliku otsuse alusel põhjendamatuteks, tagastab lennujaama haldaja lennujaama kasutaja enammakstud tasud lennujaama kasutajale lõpliku otsuse jõustumisel. Enammakstuks loetakse lennujaama kasutajalt võetud tasumäära ning Konkurentsiameti lõplikus otsuses põhjendatuks loetud tasumäära vahe.“; (8) Käesoleva paragrahvi lõikes 5 sätestatud juhul avalikustab lennujaama haldaja Konkurentsiameti lõpliku otsusega kooskõlas olevad uued tasumäärad oma veebilehel ja võib neid rakendada pärast kahe nädala möödumist uute tasumäärade avalikustamisest arvates.“; 20) paragrahvi 5011 lõikes 2 asendatakse tekstiosa „§ 507 lõikes 3“ tekstiosaga „§ 507 lõigetes 2 ja 3“; 21) paragrahvi 5011 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses: „(31) Konkurentsiamet jätab kaebuse läbi vaatamata, kui kaebus on esitatud seaduses ette nähtud tähtaega ületades.“; 22) paragrahvi 601 lõike 2 punkti 2 täiendatakse pärast tekstiosa „üle“ tekstiosaga „välja arvatud kaitselennunduses“; 23) paragrahvi 601 lõike 2 punkti 3 täiendatakse pärast tekstiosa „üle“ tekstiosaga „ning lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja nende koostisosade üle“; 24) seaduse 10. peatükki täiendatakse §-ga 615 järgmises sõnastuses: „§ 615. Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi kehtivus Transpordiameti välja antud aeronavigatsiooniseadme sertifikaadid kuuluvad kehtetuks tunnistamisele alates 2023. aasta 13. septembrist.“. § 2. Metsaseaduse muutmine Metsaseaduse § 41 lõiget 1 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses: „(11) Keskkonnaametile võib metsateatise esitada lennundusseaduse § 352 lõikes 6 ja § 4640 lõikes 7 nimetatud asutus.“. § 3. Riigilõivuseaduse muutmine Riigilõivuseaduse § 1426 tunnistatakse kehtetuks. § 4. Seaduse jõustumine Seadus jõustub järgmisel päeval pärast Riigi Teatajas avaldamist. Lauri Hussar Riigikogu esimees Tallinn, „.....“....................2025. a Algatab Vabariigi Valitsus „.....“.......................2025. a  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1. Sisukokkuvõte Eelnõukohase seadusega tehakse muudatused lennundusseaduses (edaspidi LennS), metsaseaduses (edaspidi MS) ning riigilõivuseaduses (edaspidi RLS). Muudatused saab teemade põhjal jagada neljaks. 1. Muudatustega tunnistatakse kehtetuks LennS-i aeronavigatsiooniseadmete sertifikaadi menetlemist käsitlevad sätted, mis on vastuolus Euroopa Liidu õigusega. Alates 2023. a septembrist tuleb järgida komisjoni delegeeritud määrust (EL) 2023/17681. Lisaks reguleeritakse seaduses komisjoni delegeeritud määruse (EL) 2023/1768 järgi Transpordiameti pädevuse ulatus. 2. Kaitselennunduse rajatisi (lennuvälja ja kopteriväljakut ning nende lähiümbrust) reguleerivad sätted luuakse LennS-is. Praegu on kaitselennunduse valdkonnas lähtutud tsiviillennundusele LennS-is kehtestatud sätetest, kuid EASA alusmääruse2 artikli 2 lõike 3 alapunkti a järgi on riiklikud õhusõidukid3 tsiviillennunduse kohaldamisalast väljas. Eelnimetatud kohaldamisala välistus tähendab, et riiklikel õhusõidukitel ei ole lubatud järgida EASA alusmääruses ega selle alusel antud rakendusaktidega kehtestatud regulatsioone (v.a EASA alusmääruse artikli 2 lõike 6 kohaldamisotsuse korral) ning riiklike õhusõidukeid puudutavad sätted tuleb siseriiklikult eraldiseisvalt kehtestada. Eelnõukohase seadusega vastuolu Euroopa Liidu õigusega kõrvaldatakse ning kaitselennunduse rajatisi puudutavad sätted reguleeritakse LennS-is eraldi. 3. Tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis raiet käsitlevad sätted viiakse kooskõlla metsaseaduses sätestatud mõistete ja põhimõtetega. Lennundusseadus kasutab raie liigina raadamist, mis on aga kitsendav ning toob iga kord lennuvälja kaitsevööndis raie tegemisel kaasa metsaseaduses kehtestatud raadamisõiguse tasu maksmise kohustuse. 4. Lennujaamatasude määrade vaidlustamise sätetes kõrvaldatakse vastuolu Euroopa Liidu õigusega, täpsemalt lennujaamatasude direktiiviga4, mis on üle võetud 2011. a, kuid puudulikult. Muudatustega kõrvaldatakse olukord, kus lennujaamatasude määrade vaidlustamise korral peatub nende rakendamine kuni vaidluses lõpliku otsuse tegemiseni. 1 Komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2023/1768, 14. juuli 2023, millega kehtestatakse lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste koostisosade sertifitseerimise ja deklareerimise üksikasjalikud eeskirjad (edaspidi komisjoni määrus 2023/1768). 2 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. juuli 2018 määrus (EL) 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91 (edaspidi EASA alusmäärus). 3 Chicago konventsiooni artikkel 3. Tsiviil- ja riiklikud õhusõidukid. a) Konventsiooni kohaldatakse ainult tsiviilõhusõidukite suhtes ja seda ei kohaldata riiklike õhusõidukite suhtes. b) Sõjaväe-, tolli- ja politseiteenistuses kasutatavad õhusõidukid loetakse riiklikeks õhusõidukiteks. c) Ükski osalisriigi riiklik õhusõiduk ei või lennata teise riigi territooriumi kohal ega maanduda seal ilma erikokkuleppest tuleneva või muu loata ning järgimata loa sätteid. d) Kehtestades eeskirju riiklike õhusõidukite kohta, kohustub osalisriik osutama vajalikku tähelepanu tsiviilõhusõidukite lennuohutusele. 4 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/12/EÜ, 11. märts 2009, lennujaamatasude kohta (edaspidi lennujaamatasude direktiiv). Seadus viiakse kooskõlla direktiivi eesmärgi ja mõttega, mille järgi tuleb Konkurentsiametil lennujaamatasude määrade vaidlustamise korral teha nelja nädala jooksul otsus tasumäärade otsuse jõustumise kohta. 1.2. Eelnõu ettevalmistaja Eelnõu ja seletuskirja koostas Kliimaministeeriumi lennundusosakonna õigusnõunik Tairi Tonkson ([email protected]) koostöös asjasse puutuvate osalistega järgmiselt: • paragrahvi 1 punktid 2‒8; 23 ja 24 ning §-d 2 ja 3 – Transpordiameti jurist Mari Toodu ([email protected]); • paragrahvi 1 punktid 1, 9 ja 22 ning § 2 – Kaitseministeeriumi õigusosakonna õigusloome nõunik Marion Saarna-Kukk ([email protected]) jt Kaitseväe esindajad; • paragrahvi 1 punktid 10‒21 – AS-i Tallinna Lennujaam esindajad. Eelnõu ja seletuskirja on keeleliselt toimetanud Justiits- ja Digiministeeriumi õigusloome korralduse talituse keeletoimetaja Aili Sandre ([email protected]). 1.3. Märkused Eelnõukohase seadusega nähakse ette muudatused järgmistes seadustes: • lennundusseadus (RT I, 04.12.2024, 12); • metsaseadus (RT I, 19.12.2024, 6); • riigilõivuseadus (RT I, 31.12.2024, 19). Eelnõu ei ole seotud muu menetluses oleva eelnõuga ega Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga. Eelnõu väljatöötamise vajaduse kooskõlastamiseks ei koostatud väljatöötamiskavatsust. Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (edaspidi HÕNTE) § 1 lõike 2 punkti 1 kohaselt ei ole eelnõu väljatöötamiskavatsus nõutav, kui eelnõu menetlus on põhjendatult kiireloomuline. HÕNTE § 1 lõike 2 punkti 2 kohaselt ei ole VTK nõutav, kui eelnõu käsitleb Euroopa Liidu õiguse rakendamist. Eelnõu muudatused on seotud EL-i õiguse rakendamisega ning ühtlasi on need kiireloomulised: 1) aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevas osas kõrvaldatakse vastuolu EL-i õigusega. 2023. aastast on otsekohalduva EL-i õiguse kohaselt sertifitseerimise õigus ja kohustus üksnes Euroopa Liidu Lennundusohutusametil (EASA). Transpordiameti kui lennunduse pädeva asutuse ülesanne on järelevalve vastavusdeklaratsioonide üle. Muudatused on kiireloomulised, kuna Transpordiameti väljastatud sertifikaadid tuleb kehtetuks tunnistada ning uusi peab menetlema juba EL-i õiguse kohaselt. 2) Kaitselennunduse rajatisi (lennuvälja ja kopteriväljakut ning nende lähiümbrust) tuleb EL-i õiguse kohaselt reguleerida siseriiklikult. Kuna Ämari lennuvälja kaitsevöödis asuvatel kinnistutel on lennuohutuse tagamiseks vaja teha puude ja muu puittaimestiku raiet, on selleks kiiresti vaja õiguslikku alust. 3) Tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis raie tegemine viiakse kooskõlla metsaseadusega. 2024. aasta juulis jõustusid metsaseaduse muudatused, mis näevad ette, et kui raadatakse õigusaktidest tuleneva hoolduskava alusel, tuleb tasuda ka raadamisõiguse tasu. Lennuvälja kaitsevööndis vajaliku raie käsitlemine ainult raadamisena on aga eksitav ning seda tuleb kohe korrigeerida, kuna kaitsevööndis raie tegemise kohustus lasub esmalt kinnistu omanikel. Seega jääb kehtivast seadustest eksitav mulje, nagu tuleks kaitsevööndis asuvate kinnistu omanikel raie korral tasuda ka raadamisõiguse tasu. 4) Lennujaamatasude määrade vaidlustamise sätetes kõrvaldatakse vastuolu EL-i õigusega. Kiireloomulisus väljendub asjaolus, et lennujaamatasude direktiivi artikli 6 lõigete 3 ja 4 puudulik ülevõtmine Eesti õigusesse kujutab tõsist rikkumist, kuna kehtiv kord on lennujaama haldajale juba põhjustanud suurt majanduslikku kahju ja jätkab selle põhjustamist, kuni muudatused ei ole jõustunud. Seaduse vastuvõtmiseks on vaja Riigikogus poolthäälte enamust. 2. Seaduse eesmärk Eelnõukohase seaduse eesmärk on: 1) tagada õiguslikult korrektne komisjoni delegeeritud määruse (EL) 2023/1768 rakendamine, sätestades, millises ulatuses jääb Transpordiametile järelevalvepädevus. Samuti tuleb tunnistada kehtetuks siseriiklikud aeronavigatsiooniseadmete sertifitseerimise nõuded. Transpordiametile tuleb anda õiguslik alus tema enda välja antud sertifikaatide kehtetuks tunnistamiseks; 2) kehtestada seaduse tasandil eraldi reeglid ka kaitselennunduse rajatiste (lennuväli, kopteriväljak, samuti nende lähiümbrus) kohta, kuna kaitselennunduses ei ole lubatud järgida tsiviillennunduse kohta kehtestatud sätteid; 3) tagada, et tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis tehtavate puude ja muu puittaimestiku raie oleks kooskõlas lennundusseaduse eesmärkide ning metsaseaduse terminite ning põhimõtetega; 4) viia lennujaamatasude määrade vaidlustamise kord kooskõlla EL-i õigusega, sätestades selgelt, millal on lennujaama haldajal õigus asuda rakendama uusi (vaidlustatud) tasumäärasid. 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs I Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad muudatused (§ 1 punktid 2 ja 3, 6‒8, 23 ja 24 ning § 3) Eelnõu § 1 punktiga 6 tehtavad muudatused toovad kaasa ka eelnõu § 1 punktide 2‒3, 7‒8, 23‒ 24 ning § 3 muudatused. Eelnõu § 1 punktiga 6 tunnistatakse kehtetuks LennS-i §-d 37 ja 371, kuna aeronavigatsiooniseadmete nõudeid ja kasutamist reguleerivad komisjoni rakendusmäärused (EL) 2023/1769, (EL) 2023/1770 ning delegeeritud määrus (EL) 2023/1768. 2018. aastal võeti vastu EASA alusmäärus, millega tunnistati kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) 552/20045 (edaspidi koostalitlusvõime määrus). Koostalitlusvõime määrus sätestas põhinõuded, mida tuli kohaldada Euroopa lennuliikluse juhtimisvõrgu, selle süsteemide, koostisosade ja nendega seotud menetluste suhtes, sh aeronavigatsiooniseadmete 5 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) 552/2004, Euroopa lennuliikluse juhtimisvõrgu koostalitlusvõime kohta. kasutamise alused. Aeronavigatsiooniseadmete sertifitseerimisele ei kohaldatud sel ajal EL-i õigust, mistõttu kehtestati seadmete vastavustõendamise lisanõuded siseriiklikult. EASA alusmäärusega tunnistati koostalitlusvõime määrus kehtetuks, kuid mõningate artiklite kohaldamisega tuli jätkata kuni 12. septembrini 2023, mis oli ühtlasi EASA-le ja Euroopa Komisjonile tähtajaks koostöös liikmesriikidega töötada välja uus süsteem. 14. juulil 2023 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2023/1768, millega kehtestati lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste koostisosade sertifitseerimise ja deklareerimise üksikasjalikud eeskirjad. Selle õigusakti kohaldamisalasse jäävad kõik Eestis siseriiklikult sertifitseeritavad aeronavigatsiooniseadmed. Komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2023/1768 on sätestatud, et osa neist seadmetest kuulub edaspidi sertifitseerimisele, mis on EASA ülesanne, ja osa kuulub deklareerimisele, mille üle teeb järelevalvet liikmesriigi pädev asutus (Eestis Transpordiamet). Nõuded koos üksikasjalike kirjeldustega, mille EASA on välja andnud kooskõlas EASA alusmääruse artikli 76 lõikega 3, on laiaulatuslikud ja katavad kogu seadmete vastavustõendamise valdkonna. Arvestades, et Eestis on kehtestatud seadmete sertifitseerimise nõuded täiendamaks praeguseks kehtetu koostalitlusvõime määruse nõudeid, ja seda, et riiklike nõuete loomisel ei ole arvestatud uue kõikehõlmava komisjoni delegeeritud määrusega (EL) 2023/1768, on selge, et riigi õigus on vastuolus EL-i õigusega ning siseriiklikud sertifitseerimisnõuded tuleb kehtetuks tunnistada. Eelnõuga kavandatud muudatused ei laiene riiklikele õhusõidukitele. Rakendusmääruse (EL) 2023/1770 põhjenduspunktis 6 on märgitud: „On asjakohane, et kõnealuseid nõudeid kohaldatakse kõikides lennuetappides ja lennuväljade liiklusalades jätkuvalt õhusõidukikäitajate suhtes, kes osalevad ühtse Euroopa taeva õhuruumi üldises lennuliikluses, välja arvatud määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõike 3 punktis a osutatud õhusõidukite puhul. Liikmesriigid peaksid vastutama selle tagamise eest, et nende õhusõidukite käitamisel võetakse nõuetekohaselt arvesse kõigi muude õhusõidukite navigeerimisohutust. Liikmesriigid võivad siiski otsustada käesolevat määrust nende õhusõidukite suhtes kohaldada.“ Viidatud EASA alusmääruse artikli 2 lõike 3 alapunkti a alusel on tegemist riiklike õhusõidukitega. EL-i õiguse kohaldamiseks on selliste õhusõidukite puhul vaja LennS-i § 7 lõikes 111 nimetatud kohaldamisotsust. Kui kohaldamisotsust riigis ei tehta, tuleb samaväärsed nõuded kehtestada siseriiklikult. Seega tuleb edaspidi riigil võtta kõnealuse kohaldamisala ulatuses seisukoht ning otsustada, kas Eesti riiklikele õhusõidukitele (Politsei- ja Piirivalveamet, Kaitsevägi) kohaldatakse nimetatud määrust või kehtestatakse riigisisesed samaväärsed tehnilised nõuded samas ulatuses. Eelnõukohase seadusega nimetatud küsimust ei lahendata. Muudatuste tulemusel tuleb kehtetuks tunnistada LennS-i § 37 lõikes 5 sätestatud volitusnormi alusel antud majandus- ja kommunikatsiooniministri 15.04.2003 määrus nr 66 „Lennujuhtimis- ja raadionavigatsiooniseadmete sertifitseerimise ja sertifikaatide väljaandmise kord“. Eelnõu § 1 punktidega 2‒3 tehtavad muudatused on seotud aeronavigatsiooniseadmete sertifikaadi menetlemist käsitlevate sätete kehtetuks tunnistamisega (eelnõu § 1 punktiga 6 tehtav muudatus). Muudetakse LennS-i 6. peatüki pealkirja ning jäetakse välja sõna „aeronavigatsiooniseadmed“. Samuti asendatakse eelnõus loetletud paragrahvides sõnad „lennujuhtimis- ning raadionavigatsiooniseadmetega“ sõnadega „lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosadega“. Termin „aeronavigatsiooniseadmed“ ei ole piisavalt täpne ega kata kõiki kõne all olevaid seadmeid. Komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2023/1768 kasutab terminit „ATM/ANS- seadmed“, milles sisalduvad nii lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid kui ka koostisosad. ATM/ANS seadmeteks (v.a seadmed komisjoni määruse (EL) nr 748/2012 tähenduses) loetakse EASA alusmääruse mõistes: • ATM/ANS-koostisosi, mis on materiaalne (nt riistvara) või immateriaalne (nt tarkvara) ese, millest sõltub Euroopa lennuliikluse juhtimise võrgustiku (EATMN) koostalitlusvõime või • ATM/ANS-süsteeme, mis on õhusõiduki pardal ja maa peal asuvate koostisosade rühm ning kosmoses asuvad seadmed, mis toetavad aeronavigatsiooniteenuseid lennu kõikides etappides. LennS-is kasutatakse ATM/ANS seadmete tähistamiseks terminit „lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ja koostisosad“. Lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuseid pakkuv organisatsioon lähtub edaspidi seadmete vastavustõendamisel vaid EL-i õiguses sätestatust ning tagab seadmete sertifitseerimise ja deklareerimise EL-i õiguse kohaselt. Eelnõu § 1 punktiga 7 muudetakse LennS-i § 372 lõike 4 punkti 2. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 6 tehtava muudatusega, mille kohaselt tunnistatakse aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad sätted kehtetuks. Seetõttu on vaja LennS-i § 372 lõike 4 punktis 2 nimetatud aeronavigatsiooniseadme sertifikaadile viitamine asendada viitega komisjoni delegeeritud määrusele (EL) 2023/1768, kuna seadmete nõuded tulevad just nimetatud määrusest. Eelnõu § 1 punktiga 8 täiendatakse seadust §-ga 375, milles sätestatakse kohustus tagada vastavus komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2023/1768 sätestatud nõuetele ning reguleeritakse Transpordiameti järelevalve ulatus. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 6 tehtava muudatusega, mille kohaselt tunnistatakse aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad sätted kehtetuks. Komisjoni delegeeritud määruse (EL) 2023/1768 artikkel 7 kehtestab üleminekusätted, mille kohaselt hindab EASA sertifitseerimisele, aga ka deklareerimisele kuuluvate või vastavusdeklaratsiooni omamise kohustusega olemasolevate seadmete vastavust uutele nõuetele viieaastase üleminekuperioodi jooksul. Eri kategooriatesse kuuluvate seadmete puhul kehtivad erinevad üleminekuperioodid, kuid kõige varem on lubatud kasutusele võtta teatud kategooria seadmeid määruse jõustumisest alates. Seetõttu on tekkinud ka vastuolu siseriikliku õigusega. Seadmed, mis toetavad lennujuhi ja piloodi vahelist sidet, ning seadmed, mis toetavad lennujuhtimisteenuseid ja võimaldavad õhusõidukite hajutamist või kokkupõrke vältimist, peavad olema EASA sertifitseeritud (artikkel 4). Projekteerimise või tootmisega seotud organisatsioonid, mis on sertifitseeritud rakendusmääruse (EL) 2023/1769 kohaselt, annavad välja projekteerimistingimustele vastavuse deklaratsiooni ATM/ANS-seadmetele, mis genereerivad, võtavad vastu ja edastavad kosmoses andmeid ja/või signaale ohutu ja koostalitlusvõimelise aeronavigatsiooni tagamiseks maapealset sidet toetavatele ja navigeerimist või seiret toetavatele seadmetele (artikkel 5). ATM/ANS-teenuste osutaja, kes on sertifitseeritud (EL) nr 2017/373 kohaselt, annab välja vastavusdeklaratsiooni nendele seadmetele, mis toetavad lennuliiklusteenuseid, side-, navigatsiooni- ja seireteenuseid, õhuruumi korraldamist, lennuliiklusvoogude juhtimist, aeronavigatsiooniteabe või meteoroloogiateenuseid (artikkel 6). Viimati nimetatute üle teebki järelevalvet Transpordiamet. Eelnõu koostamise ajal on ligikaudu 50 kehtivat aeronavigatsiooniseadme sertifikaati, mille üle tuleb ka edaspidi teha järelevalvet. Sertifikaadid kuuluvad AS-ile Lennuliiklusteenindus, Kaitseväele ja AS-ile Tallinna Lennujaam. Eelnõu § 1 punktiga 23 täiendatakse LennS-i § 601 lõike 2 punkti 3, lisades lauseosa „ning lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja nende koostisosade üle“. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 8 tehtava muudatustega, mille alusel täiendatakse komisjoni delegeeritud määrusest (EL) 2023/1768 tulenevalt Transpordiameti järelevalve pädevuse ulatust. Eelnõu § 1 punktiga 24 kehtestatakse rakendussäte, mille kohaselt Transpordiameti välja antud aeronavigatsiooniseadme sertifikaadid tuleb tunnistada kehtetuks alates 2023. aasta 13. septembrist, kuna sellest päevast oli sertifitseerimise õigus ja kohustus üksnes Euroopa Liidu Lennundusohutusametil. Transpordiameti kui lennunduse pädeva asutuse ülesanne on järelevalve vastavusdeklaratsioonide üle. Seega tuleb rakendussättega anda Transpordiametile õiguslik alus tema enda välja antud sertifikaadid kehtetuks tunnistada alates 13. septembrist. 2023. Kehtiva LennS-i § 372 lõikes 4 nimetatud sertifikaadi kehtetuks tunnistamise aluseid ei ole Transpordiametil võimalik tekkinud olukorras rakendada ning ka haldusmenetluse seadus (edaspidi HMS) viitab § 66 lõigetes 2 ja 3 asjaolule, et kehtetuks tunnistamine peab olema lubatud seadusega. Eelnõu §-ga 3 tunnistatakse kehtetuks RLS-i § 1426. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 6 tehtava muudatusega, mille kohaselt tunnistatakse kehtetuks aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad sätted, mistõttu on vaja kehtetuks tunnistada ka selle menetluse eest ette nähtud riigilõivu tasumise kohustus. II Kaitselennunduse rajatisi käsitlevad muudatused (eelnõu § 1 punktid 1, 9 ja 22 ning § 2) Eelnõu § 1 punktiga 1 muudetakse LennS-i § 72 lõike 3 punkti 3. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 9 tehtava muudatusega, mis puudutab kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljakut ning nende lähiümbrust. Kuna LennS-i § 72 lõike 3 punkti 3 volitusnormi on vaja laiendada ka kopteriväljaku ja kopteriplatsi suhtes, täiendatakse sätet tekstiosaga „nõuded kaitselennunduse lennuväljale, kopteriväljakule ja kopteriplatsile ning nende osadele, varustusele, töötajatele ja organisatsioonidele“. Eelnõu § 1 punktiga 9 sätestatakse LennS-i 73. peatükis uus jagu (§-d 4635‒4640), mis puudutab kaitselennunduse rajatisi ehk siis täpsemalt kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljakut ning selle lähiümbrust. Senini on lähtutud LennS-is tsiviillennundusele kehtestatud sätetest. EASA alusmääruse artikli 2 lõike 3 alapunkti a kohaselt on riiklikud õhusõidukid tsiviillennunduse kohaldamisalast väljas. Eelnimetatud kohaldamisala välistus tähendab, et riiklikel õhusõidukitel ei ole lubatud järgida EASA alusmääruses ega selle alusel antud rakendusaktidega kehtestatud regulatsioone (v.a EASA alusmääruse artikli 2 lõike 6 kohaldamisotsuse korral) ning riiklike õhusõidukeid puudutavad sätted tuleb siseriiklikult eraldiseisvalt kehtestada. Eelnõukohase seadusega seda nüüd ka kaitselennunduse valdkonnas tehakse. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopterväljaku ning selle lähiümbruse, sh kaitsevööndi sätted on loodud tsiviillennunduses kehtivate sätete eeskujul, arvestades sätete sõnastuses vajaduse korral kaitselennunduse eripära. Paragrahvis 4635 sätestatakse kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku mõisted ning nende kasutamise tingimused. Eelnõu järgi on kaitselennunduse lennuväli Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse või Kaitseliidu valduses olev maa- või veeala koos ehitiste, seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ning maal või veel liikumiseks (lõige 1). Näiteks Ämari lennuväli on Kaitseministeeriumi valitsemisala valduses ning selle valdajaks on määratud Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus ja Kaitsevägi on Ämari lennuvälja käitaja. Eelnõu kohaselt on kopteriväljak Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse või Kaitseliidu valduses olev piiratud varustuse ja mõõtmetega maa- või veeala koos ehitiste, seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ning maal või veel liikumiseks (lõige 2). Lisaks on sätestatud piirang kasutada Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse valduses olevat lennuvälja ärilisel eesmärgil tsiviilõhusõiduki käitamiseks, välja arvatud juhul, kui tsiviilõhusõidukit on vaja käitada riiklike ülesannete jaoks (näiteks missioonile transportimine) või see on vajalik hädamaandumiseks (lõige 3). Eelnõus sätestatakse, et Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse valduses olevat kaitselennunduse lennuvälja võib kasutada teiste riiklike õhusõidukite käitamiseks, kui selleks on asjakohane kokkulepe Kaitseväega (lõige 4). Riiklikud õhusõidukid on näiteks Politsei- ja Piirivalveameti (edaspidi PPA) õhusõidukid. PPA teeb koostöös Kaitseväega õppuseid ja PPA kasutab Kaitseväe lennuvälja varulennuväljana. Kuna PPA-l ja Kaitseväel on tihe ja jätkuv koostöö, on kohane sätestada, et seda tehakse kokkuleppel Kaitseväega. Paragrahvis 4636 sätestatakse, mis on kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku sertifikaat, millal seda ei pea omama, kes kehtestab käitamistingimused, ohutusnõuded ning hoolduskava. Selleks, et kaitselennunduse lennuväli ja kopteriväljak vastaksid nõuetele, peavad need olema sertifitseeritud. Kaitselennunduse lennuvälju ja kopterväljakuid sertifitseerib kaitselennunduse järelevalveteenistus (edaspidi KLJT), õhuväe koosseisu kuuluv struktuuriüksus, kellel on ka asjakohane NATO sertifikaat. Lõike 1 kohaselt peab kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul olema sertifikaat. KLJT välja antud sertifikaat kinnitab lennuvälja või kopteriväljaku vastavust õhusõidukite ohutu käitamise nõuetele. Lisaks sätestatakse, et sertifikaadi juurde kuuluvad käitamistingimused. Käitamistingimustes reguleeritakse näiteks, kas lennuvälja võib kasutada ainult päeval või ööpäev ringi, mis on suurim õhusõidukitüüp, mida saab lennuväljal käitada, päästeteenuse kategooriad jms. Lõike 2 kohaselt ei pea ajutisel kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul olema sertifikaati. Kaitselennunduses on lubatud kasutada ka ajutist lennuvälja, samuti kopteriväljakut. Lennutegevuse eest vastutab õhuväe ülem ja ala valikul lähtutakse sellest, et see vastaks ohutuse miinimumnõuetele. Kaitseväel võib kaitselennunduse õhusõidukite taktikaliste ülesannete täitmisel tekkida vajadus ajutise lennuvälja järele. Selleks, et minimeerida käitamisohtu ja maandada lennuohutusriske, vaadatakse üle võimalik maandumiskoht ning kui selle kalle, mõõtmed, kandevõime ja takistustevaba ala võimaldab vastava väljaõppega meeskondadel kasutada seda ala ohutuks maandumiseks ja õhku tõusuks, loetakse ala ajutise lennuväljana sobilikuks. Ala valik kooskõlastatakse esmalt maaomanikuga ning õhuruumi kasutamine kooskõlastatakse Transpordiametiga. Lõike 3 kohaselt kehtestab kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku kasutamis- ja käitamistingimused ning ohutusnõuded kaitseminister määrusega. Kopteriplatsi, sh ajutise kopteriplatsi rajamisel, käitamisel ja hooldamisel lähtutakse vajaduse korral NATO asjakohaste standardite nõuetest. Määratakse, millised tingimused peavad olema täidetud, et kopteriväljakul või lennuväljal oleks tagatud ohutu lennuliiklus. Lõike 4 kohaselt koostab kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku hoolduskava lennuvälja või kopteriväljaku valdaja. Hoolduskava koostatakse eesmärgiga luua dokument, millega tagatakse lennuvälja ümbruse takistuste piirangupindade vastavus nõuetele ning mis on aluseks hooldustööde tegemisel. Näiteks määratakse hoolduskavas kaitsevööndis asuva metsa või muu puittaimestiku raie ulatus, maht ja liik, milles võimaluse korral arvestatakse metsaomaniku huvidega. Paragrahvis 4637 sätestatakse kohustus, et kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul peab olema käsiraamat. Lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamat on dokument, milles märgitakse asjakohane teave lennuvälja või kopteriväljaku rajatiste, seadmete, teenistuste, käitamisprotseduuride, ohutusjuhtimise süsteemi, organisatsiooni ja juhtimise kohta (lõige 1). Lennuvälja käsiraamatu koostab lennuvälja käitaja ning kooskõlastab selle kaitselennunduse pädeva asutusega. Lennuvälja käsiraamat on üks sertifitseerimise põhidokumente. Nõuded kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamatu koostamisele, sisule ja selle muutmisele kehtestatakse § 72 lõike 3 alusel kehtestatud määruses ehk kaitselennundusmäärustikus (lõige 2). Paragrahvis 4638 sätestatakse, et kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus on maa-ala lennuvälja ja kopteriväljaku ümber, millel asuvatele ehitistele kehtestatakse ohutu lennuliikluse tagamise eesmärgil kõrguspiirangud ning kus reguleeritakse lennuliiklust mõjutada võivat muud inimtegevust (lõige 1). Sätestatakse lähiümbruse määramise eesmärk (lõige 2) ja millest koosneb lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus (lõige 3). Lennuvälja lähiümbruse termin on sisustatud laiemalt, sisaldades ka kaitsevööndit, kopteriväljaku lähiümbrus kaitsevööndit ei sisalda. Aga mõlemad – nii kopteriväljaku kui ka lennuvälja lähiümbrus – sisaldavad takistuste piirangupindade kogumit. Takistuste piirangupind on pind, mille suhtes kohaldatakse õhuruumi ulatuvate objektide kohta kehtestatud piiranguid. Sisustatakse takistuste piirangupinna ja kaitsevööndi mõisted (lõiked 4 ja 5), sätestatakse lennuvälja kaitsevööndi mõõtmed ning antakse kaitselennunduse pädevale asutusele õigus teha põhjendatud juhul nendest mõõtmetest erand (lõiked 6 ja 7). Kaitsevööndi kehtestamisega luuakse ala, kus lennuohutuse tagamise eesmärgil on mõned tegevused keelatud. Keelatud tegevuste loetelu on sätestatud eelnõukohases LennS-i § 4640 lõikes 2. Lennuvälja valdaja jälgib, et kaitsevööndis takistuste püstitamise, arendamise ja muu tegevusega ei tekitata olukordi, mis võivad mõjutada lennuväljal käitatavate või sinna saabuvate või sealt väljuvate õhusõidukite ohutut käitamist. Põhjendatud juhul on võimalik lennuvälja kaitsevööndi mõõtmete vähendamiseks teha erand, kui sellega on tagatud samaväärne lennuliikluse ohutus. Samaväärsust hinnatakse riskianalüüsi alusel – igal lennuväljal peab olema ohutusjuhtimissüsteem, mille eesmärk on kõikide lennuohutusega seotud riskide hindamine. Iga muudatuse ja iga erandi kohta tehakse alati riskianalüüs. Kaitseministrile antakse volitus kehtestada määrusega lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed. Nende kehtestamisel lähtutakse Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (edaspidi ICAO) lisas 14 sätestatud mõõtmetest. Uue määruse kavand esitatakse eelnõu lisas. Täpsed lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangud, arvestades ministri määruse alusel kehtestatud lähiümbruse mõõtmeid ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmeid, kehtestab kaitselennunduse pädev asutus. Lisaks sätestatakse pädeva asutuse kohustus kehtestatud lähiümbruse mõõtmed edastada Maa- ja Ruumiametile maakatastrisse kandmiseks. (lõiked 8‒11). Paragrahvis 4639 sätestatakse, et kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul peab olema lähiümbruse skeem (lõige 1). Kaitselennunduse pädeva asutuse kehtestatud mõõtmetest lähtudes koostab lennuvälja käitaja lennuvälja lähiümbruse skeemi. Lähiümbruse skeem on lennuvälja või kopteriväljaku lubatud takistuste kõrguste ala illustratiivne skeem ehk nt on märgitud, millisel alal ja kui kõrged tohivad olla ehitised või muud lennuliiklust segavad takistused. Skeem koostatakse digitaalversioonis ning see põhineb eelnõu jõustumisel uue LennS-i § 4638 lõike 8 alusel kehtestava ministri määruse lisas 2 kehtestatud mõõtmetel. Lähiümbruse skeemide kooskõlastamise käigus kontrollib KLJT, kas lennuvälja või kopteriväljaku käitaja esitatud lähiümbruse skeemid vastavad lennuvälja või kopteriväljaku suhtes kehtestatud takistuste piirangupindadele ning kaitsevööndile. Enne kaitselennunduse lennuväljale või kopteriväljakule sertifikaati välja ei anta, kui lähiümbruse skeem on kooskõlastatud (lõige 2). Kaitselennunduse pädev asutus kontrollib kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käitaja esitatud andmeid konkreetse takistuse piirangupinna ja kaitsevööndi kohta ning võib tunnistada olemasoleva objekti lennutakistuseks (lõige 3). Lõikes 3 on loetletud kolm juhtumit, millal on vaja objekt tunnistada lennutakistuseks. Esiteks, kui objekt asub lennuväljal alal, mis on mõeldud õhusõidukite liikumiseks (ruleerimistee). Tavaliselt on need lennuraja läheduses paiknevad seadmed, mis võivad mõjutada aeronavigatsiooniteenuste tööd, mistõttu tuleb neid käsitleda lennutakistustena. Teiseks on need objektid, mis asuvad lennuvälja lähiümbruses ning läbivad takistuste piirangupindasid, ning kolmandaks objektid, mis ei asu lennuväljal ega selle lähiümbruses, kuid on nii kõrged, et mõjutavad lennuliikluse ohutust. ICAO konventsiooni 14. lisa kohaselt on selleks kõik üle 100-meetrised objektid. Kui rajatava või laiendatava lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbrusesse jääb mõni lennutakistus, mis avaldab mõju lennuliikluse ohutusele või lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemidele ning koostisosadele, siis on kaitselennunduse pädeval asutusel õigus seada lennuvälja või kopteriväljaku käitajale käitamispiirangud (lõige 4), mida käitaja peab arvestama (nt muutma raja suunda vms), ning nõuda lennutakistuse omanikult objekti markeerimist või valgustamist. Kuna lennutakistuse valgustamine või markeerimine tehakse avalikust huvist lähtudes eesmärgiga tagada lennuohutus, on objekti omanikul markeerimise või valgustamise talumise kohustus (lõige 5). Samas on nimetatud tegevustega seotud kulude katmine seatud lennuvälja või kopteriväljaku valdaja kohustuseks (lõige 6). Paragrahvis 4640 on kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis tegutsemist reguleerivad sätted. Lõike 1 kohaselt ei tohi kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis asuva kinnisasja valdaja oma tegevuse või tegevusetusega takistada lennuvälja sihtotstarbelist kasutamist, halvendada lennuvälja seisundit ega ohustada liiklust. See tähendab näiteks, et kui kinnisasjal kasvavad puud hakkavad segama lennuliiklust, peab kinnisasja valdaja need maha võtma. Lõikes 2 on loetletud hulk tegevusi, mis kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis on keelatud. Osa tegevusi on lubatud Kaitseministeeriumi kooskõlastusel, nt planeerimis- ja ehitustegevus – seega kui ehitatav objekt ei häiri lennuvälja tööd ega sega ohutut lennuliiklust ning ei eksisteeri ka muid takistavaid asjaolusid, on määratud tingimustel kooskõlastuse saamisel ehitamine lubatud. Säte on sõnastatud samamoodi tsiviillennuvälju puudutava sättega (§ 352 lõige 2). Lõigetes 3‒10 on lennuvälja kaitsevööndis puude ja muu puittaimestiku raiet käsitlevad sätted. Lennuvälja kaitsevööndis ja piirangupinna tagamisel tehakse puude ja muu puittaimestiku raiet kooskõlastatud kaitsevööndi hoolduskava kohaselt (lõige 3). Kinnisasja omanikul lasub puude või muu puittaimestiku raie kohustus, kui kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis kasvav puu või muu puittaimestik takistab lennuliikluse ohutuse tagamist (lõige 5). Lõikes 4 sätestatakse kohustus teavitada puudutatud kinnisasja omanikku puude ja puittaimestiku raie vajadusest ja anda selle kohustuse täitmiseks tähtaeg. Teavitus põhineb kaitselennunduse pädeva asutuse kirjalikul põhjendatud seisukohal ja kaitsevööndi kooskõlastatud hoolduskaval, millest nähtub, millises osas ja millised takistused on vaja eemaldada. Isikul ei pruugi olla erialaseid teadmisi, seetõttu tuleb isikule läheneda personaalselt ning teave peab olema selge, et kinnisasja omanik saaks aru, millist tegevust temalt täpselt oodatakse. Lõikes 6 sätestatakse kinnisasja omanikule kohustus esitada metsaseaduse § 41 kohane ja tingimustele vastav metsateatis (sh tasuda riigilõiv) metsamaal kavandatava raie kohta, kui kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis kasvavad puud takistavad lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust ega taga takistustevaba piirangupinda. Metsaseaduse kohaselt kehtib metsateatis kuni 24 kuud, kuid kinnistu omanikul tuleb raie tegemisel lähtuda ka temale lennuvälja valdaja poolt teates esitatud tähtagadest. Lõikes 7 sätestatakse riigi õigus tegutseda juhul, kui kinnisasja omanik keeldub või ei saa ise puude raiega seotud toiminguid teha. Sel juhul on kaitselennunduse pädeval asutusel õigus nõuda Keskkonnaametilt metsamaal asuvate puude raieks nõusoleku andmist lennuvälja valdajale ja lennuvälja valdajal selleks loa saamisel õigus puud raiuda. Õigus tegutsemiseks on sätestatud lõikes 8 ka juhuks, kui kinnisasja omanik keeldub mittemetsamaal muud puittaimestikku või puid raiumast. Sellisel juhul on kaitselennunduse lennuvälja valdajal õigus korraldada raie ise, lähtudes kohaliku omavalitsuse kehtestatud raieloa tingimustest ja korrast. Isiku kohustus taluda oma õiguste piiramist peab olema teiselt poolt tasakaalustatud hüvitamisega, seetõttu sätestatakse lõikes 9, et kaitsevööndis puude või muu puittaimestiku raie korral on kaitsevööndis asuva kinnisasja omanikul õigus nõuda lennuvälja valdajalt varalise kahju hüvitamist. Kaitsevööndis asuvate puude või muu puittaimestiku raie ulatus, maht ja liik määratakse hoolduskavas, milles võimaluse korral arvestatakse metsaomaniku huvidega (lõige 10). Eelnõu § 1 punkt 22. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 9 tehtavate muudatustega, millega luuakse kaitselennunduse rajatisi käsitlevad sätted. LennS-i 601 lõike 2 punkti 2 kohaselt on ehitiste ning lennuväljade ja kopteriväljakute lennuohutusnõuetele vastavuse üle järelevalve pädevus Transpordiametil ning seda tsiviillennunduses. Kuna LennS-i lisatakse kaitselennunduse rajatisi ning lennuvälju ja kopteriväljakuid reguleerivad sätted, on vaja LennS-i § 601 lõike 2 kehtivasse punkti 2 lisada tekstiosa, millega välistatakse lõike 2 kehtivus kaitselennunduse suhtes. Kaitselennunduse järelevalve ulatus on reguleeritud sama paragrahvi lõikes 7. Eelnõu §-ga 2 muudetakse metsaseadust, sätestades metsateatise esitamise õiguse LennS-i § 352 lõikes 6 ja § 4640 lõikes 7 nimetatud asutusele. MS-i § 41 lõige 1 lubab hetkel metsateatist esitada vaid metsaomanikul või tema esindajal. Muudatus on vajalik nii tsiviillennunduse kui ka kaitselennunduse jaoks, kuna metsateatist peab saama esitada ka lennundusseaduses nimetatud asutus, kui kinnistu omanik ei tee lennuvälja kaitsevööndis asuvate puude või muu puittaimestiku raiet, kuid kaitsevööndis asuval metsamaal kasvavad puud takistavad lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust või ei taga takistustevaba piirangupinda. III Tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis tehtavat raiet käsitlevad muudatused (eelnõu § 1 punktid 4 ja 5) Eelnõu § 1 punktidega 4 ja 5 tehtavate muudatustega viiakse tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis raiet käsitlevad sätted kooskõlla metsaseaduse mõistete ja põhimõtetega6. MS-i § 32 lõike 1 kohaselt on raadamine raie, mida tehakse, et võimaldada maa kasutamist muul otstarbel kui metsa majandamiseks. MS-i § 16 kohaselt on metsa majandamine metsa uuendamine, kasvatamine, kasutamine ja metsakaitse. Lennundusseaduses sätestatud kaitsevööndis ja takistustevaba piirangupinna tagamisel ei ole mõeldud metsamaa sihtotstarbe muutmist, vaid tegemist on selliste puude raiega, mis takistavad lennuliikluse ohutuse 6 Eelnõu koostamisel on arvestatud ka asjaoluga, et metsaseaduses on kavandatud uued seadusemuudatused: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/841387f0-b509-44f7-a4b8-49b439f8eec7. tagamiseks vajalikku nähtavust või ei taga takistustevaba piirangupinda. Välistatud ei ole muidugi olukord, kus näiteks lennuvälja planeeritakse suurendada ning selleks vajamineva metsamaa puhul ongi vajalik raadamine, st muuta metsamaa sihtotstarvet. Kuna kaitsevööndi hoolduskava alusel tehtavate raietega metsamaa sihtotstarvet ei muudeta, st likvideerida on vaja vaid lennuliiklust ohustavad puud, ei ole õige LennS-is kasutatav termin „raadamine“. Seega asendatakse §-s 352 läbivalt termin „metsa raadamine“ terminiga „puude raie“ ning sellest lähtuvalt korrigeeritakse sätteid keeleliselt.. Alati ei ole puude raie korral tegemist metsaga metsaseaduse mõistes. MS-i § 3 lõike 1 kohaselt on mets ökosüsteem, mis koosneb metsamaast, sellel kasvavast taimestikust ja seal elunevast loomastikust. Sama paragrahvi lõike 3 kohaselt aga ei loeta metsamaaks õuemaad, elamumaad, pargi, kalmistu, haljasala, marja- ja viljapuuaia, puukooli, aiandi, dendraariumi ning puu- ja põõsaistandike maad. Seega võib kaitsevööndis asuda nii metsamaa kui ka mittemetsamaa ning olenemata nende nimetusest on nendel kasvavaid puid vaja raiuda, kuid metsamaa puhul tuleb lähtuda metsaseadusest, mittemetsamaal aga kohaliku omavalitsuse kehtestatud tingimustest ja korrast. Eeltoodud MS-i terminitest ja põhimõtetest tulenevalt tehakse eelnõuga sätetes keelelised täpsustused. Raadamise termini kitsas tähendus viib ka eksitava olukorrani, kus kehtivate LennS-i ja MS-i kohaselt tekiks justkui lennuvälja kaitsevööndis tehtavate kõikide raiete (LennS lubab ainult raadamist) korral metsaseaduses kehtestatud raadamisõiguse tasu maksmise kohustus. Keskkonnatasude seaduse § 81 lõike 4 kohaselt on raadamisõiguse tasu alammäär raadatava metsamaa hektari kohta on 4000 eurot ja ülemmäär 8000 eurot. Oluline on kahe seaduse vaheline vastuolu kõrvaldada, kuna kaitsevööndis vajalike raiete tegemise kohustus on seadusega pandud kinnistu omanikele, alles pärast omaniku tegevusetust näeb kord ette riigipoolse sekkumise võimaluse. Seega on oluline, et osapooled mõistaksid üheselt, kas ja millised keskkonnatasude kohustused neil lasuvad. Kinnistu omanikul lasub seega kaitsevööndis asuva metsamaa raie vajaduse korral kohustus esitada metsateatis, tasuda selleks ettenähtud riigilõiv ning teha raie temale teatises ettenähtud tähtajaks. Muid keskkonnatasusid omanikule ei lisandu, kuna seaduses asendatakse termin „raadamine“ terminiga „raie“, millega raadamisõiguse tasu maksmise kohustust ei kaasne Normitehniliselt ja keeleliselt korrigeeritakse ka paragrahvi pealkirja, jättes sellest välja tekstiosa „keelatud tegevused“, kuna paragrahv reguleerib ka lubatud tegevusi ning selles seatakse kinnistu omanikele õigusi ja kohustusi. Lisaks tuuakse vajalikes lauseosades juurde termin „takistustevaba piirangupind“, et muuta sätte sõnastus terminoloogiliselt korrektseks ning avatakse kinnistu omanikule edastava teate sisu. IV Lennujaamatasude määrade sätteid käsitlevad muudatused (eelnõu § 1 punktid 10‒21) Eelnõu § 1 punktid 10‒12 ja 14. Muudatused on seotud terminite „lennujaamatasu“ ja „lennujaamatasude määrad“ korrektse kasutamisega. Kehtivas LennS-is ei ole seda tehtud korrektselt. Terminitel on erinev tähendus: termin „lennujaamatasud“ tähendab lennujaamateenuste kategooriate loetelu (LennS § 505 lg 1), näiteks reisijatasu. Termin „lennujaamatasude määrad“ aga tähendab tasuühikut ehk kindlat rahalist ühikut. Muudatusega lisatakse sätetesse termin „lennujaamatasude määrad“. Eelnõu § 1 punktiga 13 täiendatakse § 505 lõigetega 41 ja 42. Seadusesse lisatavad sätted on eelnõu koostamise ajal kehtestatud määruses, mis on antud LennS-i § 507 lõike 7 alusel (määruse § 3 lõiked 4 ja 5). Kuna LennS-i § 505 lõikes 7 on antud volitusnorm vaid lennujaamatasude määrade arvutamise metoodika kehtestamiseks, kuid määruse sätetes on esitatud tasumäärade arvestuse aluspõhimõtted ehk reguleeritakse õigusi ja kohustusi, tuleb nimetatud osad tuua seadusesse. Sätestatakse põhimõte, mille kohaselt tuleb tulude ja kulude arvestuses eraldi välja tuua tagastamatu abi raames soetatud varad. Kuna tagastamata abi raames soetatud varadele ei ole lennujaama haldaja kulutusi teinud, siis ei ole ka põhjendatud selliste kulutuste lisamine teenuste tasudesse (lõige 41). Ühtlasi esitatakse loetelu kõigist kuludest, mida lennujaamahaldaja ei tohi lennujaamatasude arvutamisel kuludesse lülitada. Kuna finantskuud sisalduvad teenuse mõistlikus ärikasumis, siis neid lennujaamtasude hulka ei arvestata. Ebatõenäoliselt laekuvate nõuete kulusid ei arvestata lennujaamatasude hulka, sest korrektselt teenuste eest tasuv lennujaama kasutaja ei pea kinni maksma võlgnike poolt tasumata arveid. Sponsorlus, kingitused ja annetused on otseselt seotud lennujaama haldaja mainega, mitte lennujaamateenuste osutamisega. Nimetatud kulud tuleb katta lennujaama haldaja ärikasumist. Seaduse alusel määratud trahvid ja viivised ei ole hinnas põhjendatud, kuna nimetatud kulu peab kandma lennujaama haldaja oma ärikasumist, et trahvid ja viivised täidaksid oma korralekutsuvat eesmärki. Vastasel juhul ei ole seaduse alusel määratud karistused ja viivised distsiplineerivad, kui neid läbi lennujaama kasutajatele rakendatava hinna võib kompenseerida. Varade väärtuste muutust ei saa lugeda lennujaamatasude kulude hulka, kuna see võimaldaks manipuleerida hinda lülitatavate kulukomponentide suurusega (näiteks põhjendamatu amortisatsiooni kulu). Lisaks sellele leitakse mõistlik kasum põhivarade jääkväärtuse alusel ning kui nõustuda varade väärtuse pideva muutusega, siis tekib ettevõtjal võimalus soovi järgi mõjutada mõistliku kasumi suurust. See omakorda põhjustab põhjendamatute kulude lülitamise hindadesse. Varade väärtuste muutuse puhul on sisuliselt tegemist raamatupidamise reeglitest tuleneva mittekassavoolise kuluartikliga, mis ei ole reaalselt seotud ettevõtte poolt teostatava teenuse osutamisega. Samuti ei lülitata kuludesse kulusid, mis on tekkinud lennujaamatasude osutamiseks kasutusel olnud põhivara müügist. Keelates lülitada hinda teisi mittepõhjendatud kulusid, jätab säte normiadressaatidele kaalutlusõiguse, kuna ei ole võimalik ette näha ja üles loetleda kõiki mittepõhjendatud kulusid (lõige 42). Eelnõu § 1 punktiga 15 muudetakse LennS-i § 506 lõike 3 sõnastust. Kehtiva lõike 3 esimene lause ütleb, et lennujaama haldaja avaldab pärast lennujaama kasutajatega konsulteerimist oma otsuse uute tasumäärade kohta kaks kuud enne nende kavandatavat jõustumist. Sellest võib jääda ekslikult mulje, et seda ei või teha varem, isegi kui konsultatsioonid on lõppenud ja tasumäärade otsus valmis. See ei ole olnud seaduse mõte ega eesmärk. Seaduse mõte ja eesmärk on see, et lennujaama kasutajatel jääks enne uute tasumäärade jõustumist vähemalt kaks kuud aega selleks, et teha ettevalmistusi või pöörduda kaebusega Konkurentsiameti poole tasumäärade muutmise põhjendatuse analüüsimiseks. Eelnõus muudetakse sõnastust ja lisatakse tähtaja ette sõna „hiljemalt“. Ühtlasi muudetakse tähtaega ning sätestatakse selleks kolm kuud. Tähtaja muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 16 tehtava muudatusega, millega seatakse kaebuse esitamiseks 30-päevane tähtaeg. Kui tähtaeg jääks kaks kuud ning eelnõukohase muudatusega tuleks kaebus esitada 30 päeva jooksul, tähendaks see, et Konkurentsiametile laekuks menetlemiseks kaebus, mille kohta esialgse otsuse tegemiseks enne jõustumist jääks 30 päeva. Samas näeb seadus ning ka lennujaamatasude direktiiv ette, et Konkurentsaimetil tuleb esialgne otsus kujundada nelja nädalaga. Seega, et tagada, et kõiki seaduses sätestatud õigusi ja kohustusi oleks võimalik teha neile sätestatud tähtaegu järgides, on vaja ka uute tasumäärade avalikustamise tähtaeg muuta varasemaks. Eelnõu sõnastus on kooskõlas lennujaamatasude direktiivi ja selle artikli 6 lõikega 2, mis sätestab: „Lennujaama juhtorgan konsulteerib kavandatud [tasu]muudatuste üle lennujaama kasutajatega ja võtab nende seisukohti enne otsuse vastuvõtmist arvesse [ning] avaldab oma otsuse [...] tavaliselt hiljemalt kaks kuud enne selle jõustumist.“ Eelnõu sõnastus arvestab lennujaamatasude direktiivi artikli 6 lõikes 4 sätestatud tähtajaga, mille kohaselt sõltumatu järelevalveasutus võtab nelja nädala jooksul alates selles küsimuses tema poole pöördumisest vastu esialgse otsuse lennujaamatasude määra muudatuste jõustumise kohta, välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus. Eelnõu § 1 punktiga 16 muudetakse § 507 lõike 1 sõnastust ja nähakse ette tähtaeg, mille jooksul peaks tasumäärade vaidlustamise korral Konkurentsiameti poole pöörduma. Kehtiva LennS-i kohaselt võivad lennujaama kasutajad pöörduda Konkurentsiameti poole taotlusega analüüsida tasumäärade muutmise põhjendatust, kui nad ei jõudnud haldajaga kokkuleppele ning ei nõustu lennujaama uute ning muudetud tasumääradega. Konkurentsiameti menetlus võib kesta kuni kuus kuud ja kehtiva seaduse kohaselt ei või lennujaam sel ajal uusi tasumäärasid rakendada. Seetõttu on (pahatahtlikul) kaebajal võimalik saavutada uute tasumäärade jõustumise edasilükkumist mh sellega, et esitab uute tasumäärade hindamiseks Konkurentsiametile taotluse (a) nende jõustumisele vahetult eelneval päeval (kuigi uued tasumäärad on olnud avalikult juba vähemalt kaks kuud) või (b) isegi pärast nende jõustumist. LennS-i § 507 lõike 4 kohaselt ei või lennujaama haldaja pärast kaebuse esitamist uusi tasumäärasid kuni ameti lõpliku otsuseni rakendada. See on ilmselgelt ebamõistlik, kuritarvitusi võimaldav olukord ning ühtlasi vastuolus lennujaamatasude direktiivi eesmärgi ja sisuga. Muudatuse kohaselt peab lennujaama kasutaja, kui ta ei nõustu uute tasumääradega, pöörduma Konkurentsiameti poole 30 päeva jooksul alates uute tasumäärade avalikustamist. Teisisõnu, kui lennujaama haldaja avaldab uute tasumäärade otsuse kolm kuud (eelnõu § 1 punkti 16 muudatuse kohaselt) enne nende jõustumist, siis on kasutajal 30 päeva aega, et analüüsida uusi tasumäärasid ja soovi korral Konkurentsiameti poole pöörduda. Tähtaja sätestamisel on lähtutud haldusmenetluse põhimõtetest. HMS-i § 75 sätestab, et vaie haldusaktile või toimingule tuleb esitada 30 päeva jooksul, kui seadus ei sätesta teisiti, arvates päevast, millal isik haldusaktist või toimingust teada sai või oleks pidanud teada saama. Lennujaamatasude direktiivi artikkel 11 nõuab, et liikmesriik määraks asutuse, kes lahendab kõnealuses olukorras lennujaama haldaja ja kasutajate vahelise vaidluse lennujaamatasude üle, sealhulgas kehtestaks sellise menetluse algatamise ning lahendamise objektiivsed, läbipaistvad ja mitte-diskrimineerivad kriteeriumid. Samas ei sätesta direktiiv konkreetset nõuet, kui palju aega peaks sellise vaidluse algatamiseks lennujaama kasutajale jääma. See detail on jäetud iga liikmesriigi enda otsustada. Eelnõus on selleks tähtajaks valitud 30 päeva, kuna see on Eesti õigussüsteemis ning haldus- ja kohtupraktikas tavapärane, samuti igati mõistlik aeg, kuna uute tasumäärade muutmiseks on seaduses ette nähtud samuti omaette kord (LennS § 506). Eelnõu § 1 punktidega 17‒19 kõrvaldatakse vastuolu EL-i õigusega, kuna LennS-i kehtiva sõnastuse kohaselt ei ole lennujaama haldajal lubatud vaidlustamise korral uusi tasumäärasid rakendada kuni Konkurentsaimeti lõpliku otsuseni (LennS § 507 lg 4). Lennujaamatasude direktiiv sätestab täpselt vastupidist. Lennujaamatasude määrade vaidlustamise korral nende rakendamise võimatus kuni asjas lõpliku otsuse tegemiseni on vastuolus direktiivi artikli 6 lõike 4 põhimõtte ja sisuga. Direktiiv eristab selgelt ja üheselt, et pädeval asutusel tuleb vaidlustamise korral järgida kahte tähtaega ja võtta seisukoht kahes küsimuses. Need on: 1) nelja nädala jooksul võtta otsus tasumäärade jõustumise osas ja 2) hiljemalt neli kuud pärast kaebuse laekumist lahendada kaebus sisuliselt ehk teha lõplik otsus tasumäärade muutmise põhjendatuse osas. Direktiivi selline sõnastus on mõistlik ja arusaadav ning arvestab kõikide osaliste õigustatud huve ja ootusi. Lennujaamatasude direktiivi artikli 6 lõige 4 sätestab, et lennujaamatasude süsteemi või määra muutmine, mille kohta on lennujaama juhtorgan otsuse vastu võtnud ning kui on pöördutud sõltumatu järelevalveasutuse poole, ei jõustu enne, kui nimetatud asutus on selle küsimuse läbi vaadanud. Sõltumatu järelevalveasutus võtab nelja nädala jooksul alates selles küsimuses tema poole pöördumisest vastu esialgse otsuse lennujaamatasude määra muudatuste jõustumise kohta, välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus. Lennujaamatasude direktiivi artikli 11 lõige 7 sätestab, et ilma et see piiraks artikli 6 lõike 4 kohaldamist, teeb sõltumatu järelevalveasutus lõpliku otsuse niipea kui võimalik, kuid igal juhul nelja kuu jooksul alates selles küsimuses tema poole pöördumisest. Nõuetekohaselt põhjendatud erandjuhtudel võib seda ajavahemikku pikendada kahe kuu võrra. Sõltumatu järelevalveasutuse otsused on siduvad, ilma et see piiraks parlamentaarset või kohtulikku läbivaatamist vastavalt liikmesriikides kohaldatavale korrale. Kehtiv LennS ei reguleeri üldse jõustumise küsimuse lahendamist pädeva asutuse poolt, vaid sätestab, et pädev asutus võtab nelja nädala jooksul esialgse seisukoha tasumäärade muutmise põhjendatuse kohta (LennS § 507 lg 2). Samas on märgitud, et ka nelja kuu jooksul tehakse lõplik otsus tasumäärade muutmise põhjendatuse kohta (LennS § 507 lg 3). Seaduses on ette nähtud, et amet teeb oma esialgse seisukoha ning saadab selle siis tutvumiseks ja arvamuse avaldamiseks nii lennujaama haldajale kui ka lennujaama kasutajatele. Tasumäärade vaidlustamise hetkest on tasumäärade otsuse rakendamine keelatud kogu vaidlustamismenetluse vältel ehk kuni lõpliku otsuse tegemiseni (LennS § 507 lg 4). Seega nähtub üheselt, et amet ei lahenda tasumäärade jõustumise küsimust, vaid teeb kahel korral tasumäärade muutmise põhjendatuse kontrolli, nimetades üht esialgseks seisukohaks ja teist lõplikuks otsuseks. Haldusmenetluse aluspõhimõtetega ega ka HMS-is sätestatuga ei lähe kokku menetlus, kus haldusorgan on kohustatud vaidlusaluses küsimuses tegema oma otsuse ning ta saadab selle otsuse osapooltele tutvumiseks ja arvamuse avaldamiseks ning pärast laekunud tagasisidet teeb alles n-ö lõpliku seisukoha. Viimase kümne aasta jooksul on lennujaamatasude määrasid vaidlustatud ühel korral ja seda 2022. aastal, mil AS-i Tallinna Lennujaama kehtestatud7 tasumäärad vaidlustas Ryanair8. Kõnealusest menetlusest ilmnesid järgmised asjaolud: • lennujaam avalikustas 19.07.2022 uued tasumäärad, mis pidid jõustuma 01.01.2023; • Ryanair kaebus tasumäärade vaidlustamiseks registreeriti Konkurentsiametis 01.11.2022; • Konkurentsiamet esitas esialgse seisukoha 29.11.2022, mis edastati osapooltele arvamuse avaldamiseks; • 28.02.2023 pikendas Konkurentsiamet menetlemise tähtaega kahe kuu võrra; • Konkurentsiamet tegi lõpliku otsuse eelnõu 16.03.2023; • Konkurentsiamet tegi lõpliku otsuse 24.04.2023; • Lennujaam sai rakendada tasumäärade otsust kaks nädalat pärast Konkurentsiameti lõpliku otsuse avalikustamist ehk 10.05.2023. 7 AS Tallinna Lennujaam 19.07.2022 otsus nr 4- 1.1/22/TL4383 uute tasumäärade jõustumiseks alates 01.01.2023. 8 Kättesaadav Konkurentsiameti dokumendiregistrist: https://adr.rik.ee/ka/dokument/14081973. Kõnealusest menetlusest selguvad ka menetlemisel esinevad puudused. Konkurentsiamet lahendab tasumäärade vaidlustamise kaebusi LennS-i kohaldamisalast lähtudes ja haldusmenetluse seaduse sätteid järgides, arvestades LennS-i erisusi. Seega lahendatakse eelnõukohaste muudatustega terve tasumäärade vaidlustamise kord (LennS § 507) ning esitakse üheselt ja selgelt direktiivikohased sätted. Punktiga 17 muudetakse LennS-i § 507 lõike 2 sõnastust, sätestades selgelt küsimused, mille kohta Konkurentsiamet peab ettenähtud tähtaegadel otsused tegema. Konkurentsiamet peab kaebuse esitamisest nelja nädala jooksul tegema esialgse otsuse tasumäärade jõustumise kohta, välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus, ning nelja kuu jooksul tasumäärade muutmise põhjendatuse osas lõpliku otsuse. Seega on muudatustega selgelt sätestatud direktiivi artikli 6 lõike 4 eesmärk: amet võtab kaebuse laekumisel kiirelt seisukoha tasumäärade otsuse jõustumise kohta. Lennujaama haldaja tasumäärade otsuses on alati ette nähtud avalikustamisest hilisem jõustumine, kuna uued tasumäärad tuleb avalikustada vähemalt kaks kuud enne nende planeeritavat jõustumist (direktiivi artikli 6 lõige 2). Arvestades direktiivi sõnastust ja HMS-i, on kõnealusel juhul tegemist HMS-i mõistes haldusakti kehtivuse ja selle peatamise küsimusega. Konkurentsiamet peab nelja nädala jooksul tegema otsuse, kas lennujaama haldaja võib või ei või tasumäärasid selleks planeeritud tähtajal rakendama asuda. Konkurentsiameti selline otsus on osahaldusakt (HMS § 51 lg 1 p 1) ning selle suhtes kohaldatakse haldusakti sätteid (HMS § 51 lg 2). HMS-i § 52 annab võimaluse muuta järjepidev haldusmenetlus astmeliseks. See tähendab, et juba enne menetluse lõppemist (HMS § 43) saab haldusorgan otsustada mõned küsimused ette ära. Otsustatud küsimus muutub nii haldusorgani enda kui ka menetluses osalejate suhtes õiguslikult siduvaks, arvestades direktiivi artikli 6 lõike 4 eesmärki, et pädev asutus teeks tasumäärade jõustumise otsuse, sest kuni selle otsuse tegemiseni tasumäärad ei jõustu. Kuna HMS-i kohaselt loob õiguslikke tagajärgi ja on täitmiseks kohustuslik ainult kehtiv haldusakt (§ 60), tulebki direktiivi eesmärgist lähtudes esmalt Konkurentsiametil teha otsus, kas tasumäärade otsus on kehtiv. Muudatustega jäetakse § 507 lõikest 2 välja teine lause, mille kohaselt saadab Konkurentsiamet oma esialgse seisukoha tutvumiseks ja arvamuse avaldamiseks nii lennujaama haldajale kui ka lennujaama kasutajatele. Sellist kohustust ei näe lennujaamatasude direktiiv ette. Direktiivi artikli 11 lõike 6 kohaselt tuleb liikmesriigil tagada, et vaidlustamise menetlus, tingimused ja kriteeriumid on mittediskrimineerivad, läbipaistvad ja objektiivsed. HMS § 40 reguleerib menetlusosalise arvamuse ja vastuväidete ärakuulamist, nähes selleks selgelt ette, et seda tehakse enne haldusakti andmist või toimingu sooritamist, sest ärakuulamise eesmärgiks on muu hulgas koguda andmeid, mis tagaks õiguspärase ja kõiki olulisi asjaolusid arvesse võtva haldusakti andmise. Haldusorgan ei pea ärakuulamise õiguse tagamiseks esitama isikule haldusakti projekti, vaid andma võimaluse arvamuse ja vastuväidete esitamiseks. Haldusorganile eelnõu või taotluse kohta ettepanekute ja vastuväidete esitamine on omane vaid haldusmenetluse käigus läbiviidavale avatud menetlusele (HMS § 49). Sellise menetluse läbiviimine eeldaks, et see on määratud lennundusseaduses või algatav selle haldusorgan ise (HMS § 49 lõige 1). Haldusorgani algatatud avatud menetlusele on sätestatud kindel kord (HMS § 46‒50) st avatud menetluse algatamise põhjendamist, adressaatide teavitamist, algatamise teate avaldamist üleriigilise levikuga ajalehes, õigusakti eelnõu avalik väljapanek, avaliku istungi korraldamine ning muud kohustuslikud menetluslikud etapid. LennS-is ei ole ettenähtud tasumäärade vaidlustamise läbiviimine avatud menetluses, ka ei nähtu Konkurentsiameti 2022.a menetluses et oleks järgitud avatud menetluse algatamiseks sätestatud regulatsiooni nõudeid. Ehk HMS-i ärakuulamise põhimõtte alla ei kuulu haldusorgani otsuse terviktekstile vastuväidete esitamine, selle võimaluse tagab haldusakti vaidlustamise menetlus. Ärakuulamise põhimõtte eesmärk on anda menetlusosalistele võimalus esitada nende seisukohad enne, kui asjas kujundab otsuse erapooletu ja objektiivne haldusorgan. LennS-i § 507 lõike 2 kehtiva teise lause sõnastuse järgi menetletakse juba esialgse seisukoha vaidlustamist, mis ei ole aga kooskõlas ei direktiivi ega ka HMS-i põhimõtetega. Seega on oluline rõhutada, et Konkurentsiametil tuleb eelnõukohaste muudatuste tulemusel lahendada tasumäärade vaidlustamise korral kaks küsimust ja erinevate tähtagade jooksul: nelja nädala jooksul jõustumist puudutav küsimus ja nelja kuu jooksul lõplik seisukoht. Mõlema seisukoha kujundamisel on ametil võimalik rakendada HMS-ist tulenevaid reegleid, kuid arvestades LennS-is sätestatud erisuste ja tähtaegadega. Seega peab osapoolte ärakuulamine ning arvamuste esitamine olema tagatud seaduses ettenähtud tähtaja jooksul ja arvestusega, et sama tähtaja jooksul peab amet tegema oma otsuse. Haldusmenetlus peab olema efektiivne ja ökonoomne. Pikendades menetlust ja andes järgepidevalt osapooltele mitmeid tähtaegu ning esitades ameti seisukohti kavanditena, ei saa menetlust pidada efektiivseks ega ökonoomseks. Konkurentsiametil tuleb menetluses selgelt eristada, mis küsimust millise tähtaja jooksul lahendatakse. Selge on see, et pärast jõustumise esialgse otsuse tegemist jätkub sisuline vaidlus tasumäärade põhjendatuse üle. Aga ka selles menetluses tuleb olla efektiivne ja ökonoomne, st mitte saata osapooltele kavandeid oma planeeritavast seisukohast, vaid võimaldada osapooltel avaldada arvamust menetluses tähtsust omavate asjaolude ja kaebust puudutava vaidluse kohta. Kui osapooltel on ameti otsuse kohta vastuväiteid, on selleks ette nähtud eraldi vaidlustamise menetlus: vaidemenetlus või kohtusse pöördumine. Punktiga 18 muudetakse § 507 lõikeid 3 ja 4. Lõikes 3 muudetakse sõnastust keeleliselt, arvestades eelnõu § 1 punktiga 17 tehtud muudatust. Sätte sisu ei muudeta, kuna kehtima jääb põhimõte, et Konkurentsiamet võib lõpliku otsuse tegemiseks ettenähtud neljakuulist tähtaega pikendada kahe kuu võrra ning seda tuleb osapooltele põhjendada. Kehtiva lõike 4 kohane absoluutne tasumäärade jõustumise peatamine on vastuolus direktiivi artikli 6 lõikega 4. Muudetud lõike 4 kohaselt peatab Konkurentsiamet esialgse otsusega tasumäärade otsuse jõustumise kuni asjas lõpliku otsuse tegemiseni, kui seaduse §-s 506 sätestatud tasumäärade kehtestamise korda ei ole järgitud. Kuna HMS-i kohaselt on teatavaks tegemine haldusakti kehtivuse eelduseks, on eesmärgipärane siduda jõustumise küsimuse otsustamine tasumäärade muutmiseks ettenähtud nõuete järgmisega. LennS-i §-s 506 on sätestatud tasumäärade kehtestamise kord, st sätestatud on tähtajad, millal lennujaama haldaja peab tasumäärade muutmise ettepaneku osapooltele teatama, osapooltega konsulteerimise kohustus ning lõpliku otsuse avalikustamise kohustus ja selleks ette nähtud tähtaeg. Kui lennujaama haldaja ei ole pidanud kinni nimetatud kohustustest, st uusi tasumäärasid ei ole kehtestanud seaduses ettenähtud nõudeid järgides, tuleks tasumäärade otsuse vaidlustamise korral ametil otsuse jõustumine peatada. Ka lõpliku otsuse tegemisel tuleks ametil vaidlustamise korral kontrollida, kas tasumäärade kehtestamisel on järgitud seaduses sätestatud nõudeid. Eelnõu kohaselt tuleb see küsimus lahendada enne põhivaidlust, kuna sellise kohustuse sätestab selgelt direktiiv. Eelnõukohaste muudatustega tekib lennujaama haldajal võimalus ka vaidlustamise menetluse ajal uusi tasumäärasid rakendada, kuid ainult juhul, kui seda lubab Konkurentsiameti otsus. Kui Konkurentsiamet ei luba tasumäärasid rakendada, peatab ta otsuse jõustumise kuni vaidluses lõpliku otsuse tegemiseni. Eelnõukohaste § 1 punktidega 15 (avalikustamine kolm kuud enne jõustumist) ja 16 (kaebuse esitamise tähtaeg 30 päeva) tehtavate muudatuste koostoimes on tagatud, et Konkurentsiameti nelja nädala jooksul tehtav esialgne otsus on vaidlusalustele pooltele teatavaks saanud alati enne planeeritavat jõustumist. See tagab nii lennujaama haldaja kui ka kasutajate huve, kuna amet annab jõustumise osas oma seisukoha alati enne, kui uusi tasumäärasid on asutud rakendama. Kui 2022. a vaidlustamise menetluse ajal oleks sätted olnud kooskõlas direktiivi eesmärgi ja mõttega, oleks AS Tallinna Lennujaam võinud pärast Konkurentsiameti 29.11.2022 tehtud esialgset seisukohta (millega leiti, et kaebus on põhjendamatu) asuda 01.01.2023 planeeritud uusi tasumäärasid rakendama. Seega oleks AS Tallinna Lennujaam saanud alates 01.01.2023 kuni lõpliku otsuse tegemiseni 24.04.2023 (millega leiti, et kaebus on põhjendamatu) uusi tasumäärasid rakendada. Kuna direktiivi ülevõtmisel 2011. aastal loodi aga kord, mis ei võimaldanud vaidlustamise korral kunagi enne lõpliku otsuse tegemist planeeritavaid tasumäärasid rakendada, jäi puuduliku direktiivi ülevõtmise tõttu AS-il Tallinna Lennujaam nimetatud perioodil saamata lennujaamatasude eest ca 1 miljon eurot. Tegemist on suure majandusliku kahjuga ning arvestades olukorda, et lennujaamatasude kehtestamisega tagatakse ka lennujaamateenuse kvaliteet, on tasumäärade rakendamise põhjendamatu peatamine ühtlasi ohuks lennujaamateenuste ohutuse tagamisele. Pikemas perspektiivis võib lennujaamatasude laekumata jäämine takistada investeeringuid lennujaama infrastruktuuri arendamisse ja moderniseerimisse (reisiterminali korrashoidu ja laiendamisse, lennuraja ülekattele ja raja valgustusele, rajahoolduse eritehnikale, päästemasinatele, digitaliseerimisele jne), mis omakorda võib vähendada lennujaama konkurentsivõimet ja atraktiivsust nii reisijate kui ka lennufirmade jaoks. Eelnõukohased muudatused tagavad direktiivi 2009/12/EÜ korrektse ülevõtmise Eesti õigusse. Punktiga 19 täiendatakse LennS-i § 507 lõigetega 5‒8. Lõigetes 5 ja 6 sätestatakse, et jõustumise küsimuse lahendamisel tuleb lähtuda HMS-i haldusakti kehtivuse peatamise sätetest ning tasumäärade otsus jõustub selleks planeeritud tähtajal, kui Konkurentsiamet ei ole esialgse otsusega leidnud teisiti. Muudatused on kantud eelnõu § 1 punktidega 17 ja 18 tehtavatest muudatustest, mis sätestavad selgelt, millal vaidlustatud tasumäärade otsus ei jõustu ning millal lennujaama haldajal neid on võimalik rakendada. LennS-i § 507 lisatav lõige 7 kaitseb lennujaama kasutajaid juhuks, kui Konkurentsiamet lubab oma esialgse otsusega lennujaama haldajal rakendada uusi tasumäärasid vaidlustamise menetluse ajal, kuid lõplikus otsuses jõuab järeldusele, et tasumäärade muudatus on osaliselt või täielikult põhjendamatu. Lõike 7 järgi peab lennujaama haldaja sellisel juhul tagastama lennujaama kasutajatele nende n-ö enammakstud lennujaamatasud, st ajutiselt rakendatud uue tasumäära ning Konkurentsiameti lõplikus ja jõustunud otsuses põhjendatuks loetud tasumäära vahe. Kui mõni lennujaama kasutaja või lennujaama haldaja vaidlustab Konkurentsiameti lõpliku otsuse vaidemenetluses või kohtus, siis üldjuhul lükkub n-ö enammakstud tasu arvutamine ja kasutajale tagastamine aega, mil vaidlus on lõppenud ning sellele vastav Konkurentsiameti lõplik otsus jõustunud. Loomulikult ei ole lennujaama haldajal ja lennujaama kasutajal keelatud lahendada esialgse otsuse alusel rakendatud tasude küsimust kompromissi teel ka lõplikku otsust puudutava kohtuvaidluse ajal ja enne selle lõplikku lahendamist. Lisatav lõige 8 on kehtiva LennS-i § 507 lõike 4 teine lausega. Eelnõukohase § 1 punktiga 18 muudeti lõike 4 sõnastust ja jäeti kõnealune teine lause välja ning see lause sätestatakse nüüd eraldi lõikena 6, kuna sätte eesmärk on reguleerida vaid sama paragrahvi lõikes 5 esinevat olukorda (st olukorda, kus Konkurentsiamet loeb tasumäärad täielikult või osaliselt põhjendamatuks) ehk avaldada tuleb uued tasumäärad, mis arvestavad Konkurentsiameti lõpliku otsusega, millega leiti need olevat põhjendamatud (täielikult või osaliselt). Eelnõu § 1 punktiga 20 asendatakse LennS-i § 5011 lõikes 2 tekstiosa „§ 507 lõikes 3“ tekstiosaga „§ 507 lõigetes 2 ja 3“, kuna korrektne on viidata kaebuse lahendamisel arvestatavate tähtaegade puhul nii neljale nädalale (§ 507 lõige 2) kui ka neljale kuule (§ 507 lõige 3). Eelnõu § 1 punktiga 21 täiendatakse LennS-i §-i 5011 lõikega 31, mille kohaselt jätab Konkurentsiamet kaebuse läbi vaatamata, kui kaebus on esitatud seaduses ette nähtud tähtaega ületades. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 16 tehtava muudatusega, milles sätestatakse kaebuse esitamise 30-päevane tähtaeg, mistõttu tuleb reguleerida ka olukord, kui kaebus esitatakse seda tähtaega rikkudes. Tähtaega rikkudes esitatud kaebuse jätab Konkurentsiamet läbi vaatamata. 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõu § 1 punktiga 3 võetakse kasutusele termin „lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ning koostisosad“. Komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2023/1768 kasutab terminit „ATM/ANS-seadmed“, milles sisalduvad nii lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid kui ka koostisosad. LennS-is kasutatakse ATM/ANS seadmete tähistamiseks väljendit „lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ja koostisosad“. 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele 5.1. Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad muudatused on seotud järgmiste õigusaktidega: 1) EASA alusmäärus (artikkel 139 lõige 2); 2) komisjoni rakendusmäärus (EL) 2023/1769, millega kehtestatakse lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja koostisosade projekteerimises või tootmises osalevate organisatsioonide sertifitseerimise tehnilised nõuded ja haldusmenetlused ning muudetakse rakendusmäärust (EL) 2023/203; 3) komisjoni rakendusmäärus (EL) 2023/1770, millega kehtestatakse sätted ühtse Euroopa taeva õhuruumi kasutamiseks vajalike õhusõidukiseadmete kohta ja ühtse Euroopa taeva õhuruumi kasutamisega seotud käitamiseeskirjad ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 29/2009 ja rakendusmäärused (EL) nr 1206/2011, (EL) nr 1207/2011 ja (EL) nr 1079/2012; 4) komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2023/1768, millega kehtestatakse lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste koostisosade sertifitseerimise ja deklareerimise üksikasjalikud eeskirjad; 5.2. Kaitselennunduse rajatisi käsitlevad puudutavad muudatused EASA alusmäärus (artikkel 2 lõige 2 punkt a). 5.3. Lennujaamatasude määrade sätteid käsitlevad muudatused Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/12/EÜ lennujaamatasude kohta. 6. Seaduse mõjud Muudatused mõjutavad majandust, riigivalitsemist ja riigi julgeolekut. 6.1 Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad muudatused Muudatused ei avalda olulist mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele, keskkonnale, kohaliku omavalitsuse korraldusele, regionaalarengule ega ka sotsiaalsele ja demograafilisele arengule. Mõju majandusele Sihtrühm: aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi omanikud (AS Lennuliiklusteenindus, AS Tallinna Lennujaam, Kaitsevägi). Muudatuse tulemusena ei maksa teenuseosutajad enam riigilõivu, mida praegu tuleb tasuda aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest. Riigilõivumäär selle toimingu eest on aastaid olnud 990 eurot. Igal aastal aeguvad mõnel suuremal lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuseid osutaval ettevõttel mitu sertifikaati, mistõttu tuleb taotleda uusi ja tasuda iga kord 990 eurot. Samuti võetakse igal aastal kasutusele uusi seadmeid, mille eelduseks on aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi olemasolu ning selle taotlemisel tuleb tasuda riigilõivu. Mõnel suuremal ettevõttel võib aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest makstav riigilõivukulu ulatuda kuni 10 000 euroni aastas. Ebasoovitavate mõjude riski ei esine, kuna mõjud on teenuseosutajatele positiivsed, sest kulud vähenevad. Mõju riigivalitsemisele: mõju riigieelarvele ja töökoormusele. Sihtrühm: Transpordiamet (peamiselt kaks seadmete vaneminspektorit). Transpordiameti töökoormus väheneb, sest enam ei tule menetleda aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi taotlusi ja sertifikaadi muutmise taotlusi. Muudatused võimaldavad Transpordiametil vabanevat ressursi suunata ATM/ANS seadme vastavusdeklaratsiooni järelevalvele, mis on tihedalt seotud järelevalvega teenuseosutaja üle. Ebasoovitavate mõjude riski ei esine, kuna tegemist on positiivse mõjuga muudatustega. Muudatuste tõttu vähenevad riigieelarve tulud. Hinnanguliselt jääb aastas riigieelarvesse laekumata riigilõive ca 10 000 eurot. Riigilõivumäär selle toimingu eest on aastaid püsinud 990 eurot. Seni on riigilõivudena laekuv summa olnud: • 2024. aastal: 7 seadme sertifikaadi taotlust, kokku riigilõive 6930 eurot; • 2023. aastal: 16 seadme sertifikaadi taotlust, kokku riigilõive 15 840 eurot; • 2022. aastal: 12 seadme sertifikaadi taotlust, kokku riigilõive 11 880 eurot. 6.2. Kaitselennunduse rajatisi käsitlevad muudatused Ämari lennuvälja kaitsevööndit käsitlevad sätted mõjutavad lähiaastatel eelkõige 13 kinnistut (kattuvus vajalike raiealadega) ning see puudutab ühtekokku 11 kinnistu omanikku. Kriitilise ala suurus on ligikaudu 4 hektarit. Muudatused ei avalda mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele, regionaalarengule ega demograafilisele arengule. Sotsiaalne mõju Sihtrühm: kaitsevööndi alasse jäävate kinnistute omanikud. Muudatused mõjutavad kõige rohkem kinnistute omanikke Ämari lennuvälja ümbruses – neid on kokku 11 inimest, seega on mõjutatud isikute rühm väike. Kaitsevööndi regulatsiooniga kaasnevad (ka juba enne eelnõu koostamist) kinnisasja kasutamise piirangud – kinnisasja valdaja ei tohi oma tegevuse või tegevusetusega takistada lennuvälja sihtotstarbelist kasutamist, halvendada lennuvälja seisundit ega ohustada liiklust. Seega piiratakse isikute õigusi omandit vabalt kasutada ning mõju on kinnisasja omanikele negatiivne. Samas tuleb arvestada asjaoluga, et see ala kattub ka riigikaitselistele ehitistele kehtestatud piiranguvööndiga 9, mistõttu on mõjutatud isikutel juba kehtiva õiguse kohaselt märkimisväärne talumiskohustus. Praegu on kaitselennunduse valdkonnas lähtutud tsiviillennundusele LennS-is kehtestatud sätetest ning arvestades, et Ämari lennuväli on olnud kasutusel umbes 30 aastat, ei ole ümbritsevate kinnisasjade omanikel eelduslikult tehtavate muudatustega kohanemine raske. Ehkki kaitselennunduses lennuvälja kaitsevööndi loomine on juriidiliselt uus, siis on ka enne seda tehtud vajalikus ulatuses puude ja muu puittaimestiku hooldustöid, sealhulgas raadamistöid, lihtsalt seaduslik alus nende tegemiseks oli teine. Kaitsevööndis asuvate kinnistu omanikele võib kaasneda ka negatiivne mõju, kuid seda mõju tasakaalustab mitu asjaolu. Kui kinnisasja omanik ei soovi ise raiega seotud tegevusi läbi viia, on tal võimalik selleks volitada lennuvälja valdajat. Seda võimalust praktikas ka kasutatakse. Samuti on kinnisasja omanikul puude või muu puittaimestiku raie korral õigus nõuda lennuvälja valdajalt varalise kahju hüvitamist. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Sihtrühm: Ämari lennuväli, elanikkond. Ämari lennuväljal on tähtis osa Eesti riigikaitses ning NATO kohalolek tagab kogu elanikkonnale suurema kaitse. Ämari lennuvälja kasutavad liitlased, pakkudes Balti riikidele õhuturvet (Baltic Air Policing). Kui Ämari lennuväli ei vasta nõuetele, kuna selle lähiümbrusest pole eemaldatud lennuliiklust segavaid puid, ei saa liitlaste lennukid Ämari lennuvälja kasutada. Seega on loodav õiguslik alus lennuvälja kaitsevööndis vajalike tööde lubamiseks ja tegemiseks oluline nii Eesti julgeolekule kui ka välissuhetele. Mõju riigivalitsemisele: mõju töökoormusele. Sihtrühm: Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus; kaitselennunduse järelevalveteenistus. Riigi Kaitseinvesteeringute Keskuse töökoormus ei muutu märkimisväärselt, sest ka enne eelnõukohaseid muudatusi teeb RKIK lennuvälja ümbruses puude ja muu puittaimestiku hooldustöid eelkõige koostöös kaitsevööndi lähiümbruses olevate kinnisasja omanikega. Kaitselennunduse pädeva asutuse ülesanded ei muutu kuigi palju – õigusaktide ümberstruktureerimisega tõstetakse paljud ülesanded hea õiguse tavast lähtudes kaitselennundusmäärustikust seaduse tasemele, ent üksuse tööskoormust see märkimisväärselt ei mõjuta. Kaitseväe pädeval asutusel on ka praegu kaitselennundusega seotud sertifitseerimise ja lubade andmise ülesanded, neist osa täpsustatakse seadusega, uusi ülesandeid ei seata. Mõju riigieelarvele Sihtrühm: riik ja Kaitseministeeriumi valitsemisala Eelnõukohaste muudatustega ei kehtestata raadamisõiguse tasu, see on kehtestatud 2024.a jõustunud metsaseaduse muudatustega. Kuna metsaseaduse muudatuste menetlusse ei olnud kaasatud aga lennundusvaldkonda, on raadamisõiguse tasu maksmise kohustuse kehtestamisel jäetud arvestamata kaasnevate mõjudega lennuvälja kaitsevööndis asetsevate kinnistu omanikele. Kuna kinnistu omanikel on õigus nõuda raie tegemisega seotud kahju hüvitamist, võib eeldada, et samas mahus kandub rahaline kohustus üle lennuvälja valdajale. Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbrust, mis võib kokkupuudet omada just raadamise, kui 9 Riigikaitseline ehitis ehitusseadustiku tähenduses on Kaitseministeeriumi valitsemisala või Kaitseministeeriumi valitsemisala valduses olev ehitis, sh lennuväli. Selle piiranguvööndid on kehtestatud kaitseministri 26.06.2015. a määrusega nr 16 „Riigikaitselise ehitise töövõime kriteeriumid, piirangute ruumiline ulatus ja andmed riigikaitselise ehitise töövõimet mõjutavate ehitiste kohta“. raie liigiga, millega kaasneb raadamisõiguse tasu kohustus, võib hinnata nelja hektari suuruseks maa-alaks. Kui tulevikus on nelja hektari suurusel metsamaal vaja teha raadamist, siis kaasneks sellega raadamisõiguse tasu summas 18 000 eurot (keskkonnatasude seaduse kohaselt 4464 eurot hektari kohta). Lennuvälja valdaja kulud kaetakse Kaitseministeeriumi valitsemisala eelarvest. Kokkuvõttes ei ole mõju riigieelarvele suur, raadamistasuna liigub vastab summa riigieelarve kulurealt tulureale. Mõju elu- ja looduskeskkonnale Sihtrühm: kaitselennunduse lennuvälja ümbritsev loodus Kaitsevööndi loomine nõuab puude ja muu puittaimestiku eemaldamist, et tagada lennuohutus. Kuna varem on lennuvälja lähiümbruses raie töid tehtud (tsiviillennunduse sätete alusel), siis lisanduva raievajaduse mõju ei ole uudne, osaliselt tuleb raiet teostada samadel aladel, millel on raiet juba varem tehtud. Samuti ei ole tegu suurte aladega, mistõttu on mõju keskkonnale vähene. 6.3. Tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis raie tegemist käsitlevad sätted Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Sihtrühm: Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tallinna, Tartu ja Ruhnu lennuväli ning lennuväljade kaitsevöödis olevate kinnistute omanikud. Sätete uuesti sõnastamise eesmärk on muuta menetlust selgemaks ja ajakohasemaks, aga kinnistute omanike ja lennuvälja käitajate õigused ja kohustused jäävad sisuliselt samaks. Eelnõukohase muudatuse tingis MS-i muutmine juulis 2024.a ja kaitselennunduses kasutatavate lennuväljade piirangupindade tagamise vajadus. Kuna kaitselennunduse sätete kehtestamisel võeti aluseks tsiviillennunduses kehtivad sätted, ei saanud jätta ajakohastamata ka tsiviillennuväljade piirangupindade erimenetluse sätteid. Mõju tsiviillennuväljade lähiümbruses olevatele kinnistu omanikele on sama nagu kehtiva seaduse järgi menetledes oleks, kuna eelnõuga ei tehta sisulise muudatusi raie tegemise protsessis. Muudatused lennuvälja kaitsevööndis raie tegemisel on normitehnilised, st terminite kasutamine viiakse kooskõlla metsaseaduse terminite ja põhimõtetega. 6.4. Lennujaamatasude määrade sätteid käsitlevad muudatused Mõju majandusele Sihtrühm: AS Tallinna Lennujaam, lennujaama kasutajad ja maapealse teeninduse pakkujad (ca 20). Muudatustel on kahesugune mõju. Esiteks annavad need nii lennujaama haldajale kui ka lennujaama kasutajatele selged nõuded, kindluse ja ettenähtavuse erinevate osapoolte õigustest ja kohustustest ning nende maksma paneku võimalustest ja tähtaegadest. Teiseks võimaldavad muudatused tõhustada tasude muutmise ja vaidlustamise protsessi ning vähendada uute tasumäärade kehtestamisele ja võimalikule vaidlustamisele kuluvat aega, sh võimaldavad rakendada uued tasud senisest varem. Igal juhul lõpevad eelnõu vastu võtmisel uute tasude üle Konkurentsiametis peetavad vaidlused varem kui praegu, kuna need peavad ka algama varem. Uues olukorras saabub lennujaama haldajale nii Konkurentsiametis vaidlustamise kui ka mittevaidlustamise stsenaariumi puhul senisest varem lõplik kindlus uute tasude õigsuse suhtes ning ta saab senisest varem alustada või senisest suurema kindlusega ellu viia neid tegevusi, projekte või investeeringuid, mille katteallikaks on uued tasud. Ebakindlus, ükskõik kui minimaalne, mõjutab negatiivselt lennujaama investeeringuid ja tegevusi, sh nendega alustamist. Uues olukorras saavad ka lennujaama kasutajad, st lennuettevõtjad, senisest varem või senisest suurema kindlusega arvestada tasude muudatusega ja kajastada selle mõju oma tegevuses ning lähtudes oma äriotsustest ja -mudelist kanda või mitte kanda tasusid piletimüügi kaudu reisijatele edasi. Mõned lennufirmad müüvad lennupileteid ligi aasta ette. Mida lähem väljalennule on piletiostu aeg, seda suurem hulk pileteid lennule müüakse. Kuna müügisüsteemides rakenduvad uued tasud üldjuhul pärast tasude kehtestamist, siis on oluline et tasude rakendamise aeg ja kindlus nende kehtimise suhtes saabub võimalikult aegsasti enne väljalendu. Lennundusele on omane see, et tegevusi ja nende võimalikke kulusid planeeritakse pikalt ette, mistõttu igasugune viivitus või viimase hetke muudatus võib tekitada kulusid paljudele osalistele. Lennujaamatasude määrade vaidlustamise sätete täpsustamisel ja tõhustamisel reisijatele otsest mõju ei ole. Reisijatele on muudatusel kaudne mõju ja see on minimaalne, sest nemad ostavad pileti müügi hetkel kehtestatud ja piletimüügisüsteemis kajastuvate tasudega ning tavapäraselt ei küsi lennufirma reisijalt tagasi pileti müügi ajal kehtinud lennujaamatasude ning lennu toimumise ajal tegelikult kehtivate lennujaamatasude vahet. Muudatustel on vahetu positiivne majanduslik mõju lennujaama haldajale, sest tagatakse, et lennujaama haldaja võib uusi tasumäärasid rakendada, kui Konkurentsiameti esialgne otsus seda lubab. Lennujaama kasutajatele võib esialgse otsuse tegemisega kaasneda ka negatiivne mõju, kuid seda mõju tasakaalustab mitu asjaolu. Esiteks on lennuettevõtjatel võimalus kanda uued tasud reisijatele pileti müümisel edasi juba pärast seda, kui uued tasumäärad avalikustatakse. Seda üldjuhul ka tehakse, kuna muidu riskib lennuettevõtja sellega, et ta müüb ajahetkel X, kui uued tasud veel ei kehti, reisijale pileti vana tasumäära aluseks võttes, aga lennu toimumisel ajahetkel Y peab lennufirma ise maksma lennujaama haldajale lennujaamateenuste eest juba lennu toimumise ajal kehtiva hinnakirja järgi. Teiseks, kui Konkurentsiamet jõuab oma lõplikus otsuses uute tasumäärade suhtes kasvõi osaliselt teistsugusele järeldusele kui nn esialgses otsuses, millega ta lubas uute tasude rakendamist, siis muudatuse kohaselt tagastab lennujaam kasutajatele nende n-ö enam makstu ehk üldjuhul esialgse otsusega lubatu ja jõustunud lõplikus seisukohas põhjendatuks loetu vahe. Seega on uus kord erinevalt praegusest kooskõlas EL-i õigusega ning sellel on selge positiivne mõju lennujaama haldajale, tasakaalustades võimalikke kahjulikke mõjusid nii lennujaama kasutajatele kui ka reisijatele. See on tervikuna paindlikum ning õigem ja õiglasem kui kehtiv kord, mis jätab kõik uute tasumäärade vaidlustamisest tulenevad kulud ja riskid lennujaama haldaja kanda ning tema õigustatud huvid täielikult kaitseta. Mõju riigivalitsemisele: mõju töökoormusele. Sihtrühm: Konkurentsiamet 2011. a direktiivi ülevõtmise eelnõu seletuskirjas on märgitud ühe ametikoha loomise vajadus. Direktiivi ülevõtmisest alates on tasumäärade vaidlustamise menetlusi Konkurentsiametis olnud vaid üks, seega sihtrühmana saab aluseks võtta kõnealuse ühe ametikoha, kelle töökoormust muudatused mõjutavad. Konkurentsiameti töökoormus ei suurene, sest ka enne eelnõukohaseid muudatusi tuli Konkurentsiametil teha esialgne seisukoht nelja nädala jooksul ning lõplik seisukoht hiljemalt nelja kuu möödumisel taotluse saamisest. Muudatustel on pigem positiivne mõju Konkurentsiameti töökoormusele ja läbiviidavale haldusmenetlusele, kuna esialgset otsust, pärast selle valmimist ei ole vaja enam osapooltele arvamuse avaldamiseks saata. Samuti ei ole vaja osapooltele arvamuse avaldamiseks saata ka lõpliku otsuse kavandit. See tähendab, et ametil väheneb menetluses esitatavate ja laekuvate dokumentide arv (sh vastuskirjad tähtaegade seadmiseks ning laekunud arvamused, tähtagade pikendamise vastuskiri) ning laekuvate arvamuste lisaanalüüsimise vajadus. Seega väheneb menetlusele kuluv aeg. Ebasoovitavaid riske ei ole, kuna HMS-i järgi saab osapooled ära kuulata ikka, kuid järgides, et kõik menetlustoimingud oleks tehtud seaduses sätestatud tähtagade jooksul ja haldusmenetlusele omasel ja kohasel viisil. Muudatusega, mille kohaselt tuleb nelja nädala jooksul teha otsus jõustumise osas, ei kaasne samuti töökoormuse kasvu, kuna kehtiva LennS- i sõnastuse kohaselt tuleb Konkurentsiametil nelja nädala jooksul teha esialgne seisukoht tasumäärade põhjendatuse osas. Kujundades esialgset seisukohta tasumäärade põhjendatuse osas, on oma olemuselt tegemist juba kaebuse sisulise lahendamisega, mis on aga mahukam ja aeganõudvam. Muudatuste tulemusel ei hinda Konkurentsiamet enam nelja nädala jooksul tasumäärade põhjendatust vaid lahendab küsimuse tasumäärade jõustumist puudutavas osas. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud Seaduse rakendamisega ei kaasne riigile ega kohaliku omavalitsusele lisakulusid. Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevate muudatuste tõttu jääb riigieelarvesse laekumata ca 10 000 eurot aastas. 8. Rakendusaktid 8.1. Kehtestada tuleb järgmised ministri määrused: Eelnõukohase LennS-i § 4638 lõike 3 alusel – kaitseministri määrus. 8.2. Muuta tuleb järgmised määrused: 1) majandus- ja kommunikatsiooniministri 29.11.2012. a määrus nr 74 „Lennujaamatasude arvestamise metoodika“; 2) kaitseministri 18.10.2019 määrus nr 20 „Kaitselennundusmäärustik“. 8.3. Kehtetuks tuleb tunnistada järgmised ministri määrused: Majandus- ja kommunikatsiooniministri 15.04.2003 määrus nr 66 „Lennujuhtimis- ja raadionavigatsiooniseadmete sertifitseerimise ja sertifikaatide väljaandmise kord“. Rakendusaktide kavandid on lisatud seletuskirjale (vt lisasid). 9. Seaduse jõustumine Seadus jõustub järgmisel päeval pärast Riigi Teatajas avaldamist. Seaduse kiireloomuline jõustumine on tingitud vajadusest tagada võimalikult kiirelt muudatuste rakendamine, et tagada seaduse kooskõla EL-i õigusega. 10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu esitatakse eelnõude infosüsteemis (EIS) kooskõlastamiseks Justiits- ja Digiministeeriumile, Kaitseministeeriumile, Rahandusministeeriumile ning arvamuse avaldamiseks AS-ile Tallinna Lennujaam ja AS-ile Lennuliiklusteenindus.  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Rakendusakti kavand nr 1 KAITSEMINISTER MÄÄRUS Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded Määrus kehtestatakse lennundusseaduse § 4638 lõike 3 alusel. § 1. Reguleerimisala Käesoleva määrusega kehtestatakse: 1) kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuraja klassifikatsiooni kaupa; 2) kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded kopteri lennuklassi alusel. § 2. Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse takistuste piirangupinnad ja nende miinimum- ja maksimummõõtmed on järgmised: 1) sisemine horisontaalne piirangupind – lennuraja lävedest väljapoole kujundatud 2–4 kilomeetrise raadiusega poolringide ja nende ühiste puutujatega piiratud ala projektsioon 45 meetri kõrgusele lennuvälja kontrollpunkti kõrgustasandist; 2) kooniline piirangupind – horisontaalse piirangupinna servast väljapoole kaldega 1:20 tõusev, lennuvälja kontrollpunkti kõrgustasandist 80–145 meetri kõrguseni ulatuv pind; 3) lähenemissektori piirangupind – lennuraja lävest 30–60 meetri kauguselt algav ning väljapoole raja telje pikenduse suunas 2–5 protsendilise kaldega läve kõrgustasandilt tõusev sümmeetriline trapetsikujuline pind, mille laius raja läve kohal on 60–300 meetrit, laienemine mõlemale poole 10– 15 protsenti ja pikkus 1600–15000 meetrit; 4) sisemine lähenemise piirangupind – lennuraja lävest 60 meetri kauguselt ja 90–120 meetri laiuselt raja telje pikenduse suunas kaldega 2–2,5 protsenti läve kõrgustasandist kuni 900 meetri kauguseni ulatuv pind; 5) tõususektori piirangupind – lennuraja lävest 30–60 meetri kauguselt ja 60–180 meetri laiuselt algav väljapoole raja telje pikenduse suunas 1,6–5 protsendilise kaldega läve kõrgustasandist tõusev ning mõlemale poole 10–12,5 protsenti laienev kuni 1600–4080 meetri kauguseni ulatuv trapetsikujuline pind koos selle jätkuks oleva samas sihis 15 000 meetri kauguseni ulatuva ristkülikukujulise pinnaga; 6) ülemineku piirangupind – lennuriba äärest väljapoole kaldega 14,3–20 protsenti lennuraja telgjoone kõrgustasandist tõusev horisontaalse piirangupinna sisemise ääre ning tõususektori või lähenemissektori pindade kokkupuute punktideni ulatuv trapetsikujuline tasapind; 7) sisemine lähenemise piirangupind – lennuraja lävest 60 meetri kauguselt ja 90–120 meetri laiuselt raja telje pikenduse suunas kaldega 2–2,5 protsenti läve kõrgustasandist kuni 900 meetri kauguseni  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid ulatuv pind; 8) sisemine ülemineku piirangupind – lennuraja lävedest raja telje pikenduse suunas kuni 900 meetri kauguseni ja 90–120 meetri laiune kaldega 33,3–40 protsenti läve kõrgustasandist 45 meetri kõrguseni ulatuv pind; 9) katkestatud maandumise piirangupind – lennuraja vastaslävest algav tõusu suunas 90–120 meetri laiune laienemisega 10 protsenti mõlemale poole ja kaldega 3,33–4 protsenti läve kõrgustasandilt tõusev kuni kauguseni 1800 meetrit ulatuv pind; 10) lennuvälja kaitsevöönd moodustab ristkülikukujulise ala, mis ulatub 150–500 meetrini lennuraja telgjoonest mõlemale poole ja 600–2300 meetrini lennuraja lävedest lähenemisalade suunas. § 3. Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuraja klassifikatsiooni kaupa Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuraja klassifikatsiooni kaupa on toodud määruse lisas 2. § 4. Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed (1) Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse takistuste piirangupinnad ja nende miinimum- ja maksimummõõtmed on järgmised: 1) lähenemissektori piirangupind – ohutusala piirist väljapoole tõusu suunas 4,5–16 protsendilise kaldega kopteriväljaku kontrollpunkti tasandist tõusev sümmeetriline trapetsikujuline pind, mille alglaius võrdub ohutusala laiusega ja mille laienemine mõlemale poole on 10–15 protsenti ning mis ulatub kauguseni 1075–3386 meetrit ohutusala piirist; 2) tõususektori piirangupind – ohutusala piirist väljapoole tõusu suunas 4,5–16 protsendilise kaldega kontrollpunkti kõrgustasandist tõusev sümmeetriline trapetsikujuline pind, mille alglaius võrdub ohutusala laiusega ja laienemine mõlemale poole on 10–15 protsenti ning mis ulatub kauguseni 1075–3386 meetrit ohutusala piirist; 3) üleminekupind – ohutusala piirist 50 protsendilise kaldega väljapoole 45 meetri kõrgusele tõusev pind. (2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud takistuste piirangupindasid kohaldatakse maapinnal ja tõstetud pinnal kõrgusega üle 3 meetri (näiteks hoonete katusel) asuvatele kaitselennunduse kopteriväljakutele. (3) Käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 3 sätestatud mõõtmed kohalduvad instrumentaaltingimustes käitatavale kaitselennunduse kopteriväljakule. § 5. Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded kopteri lennuklassi alusel Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuklassi alusel on toodud määruse lisas 3.  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Kaitseministri ………….… 2015. a määrus nr …… „Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded“ Lisa 1 LENNUVÄLJA LÄHIÜMBRUSE PÕHIMÕTTELINE SKEEM Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Kaitseministri ………….… 2025. a määrus nr …… „Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuraja klassifikatsiooni kaupa“ Lisa 2 KAITSELENNUNDUSE LENNUVÄLJA LÄHIÜMBRUSE MÕÕTMETE JA KÕRGUSPIIRANGUTE MIINIMUMNÕUDED LENNURAJA KLASSIFIKATSIOONI KAUPA LENNURAJA KLASSIFIKATSIOON VISUAALRADA MITTETÄPPISLÄHENEMISRADA TÄPPISLÄHENEMISRADA CAT II või CAT I III Koodi number Koodi number Koodi number Pind ja parameetrid a 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3, 4 3, 4 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) LENNURADA Pikkus <800 m 800 – 1200 – ≥1800 m <800 m 800 – 1200 – ≥1800 m <800 m 800 – 1200 – ≥1800 m 1199 m 1799 m 1199 m 1799 m 1199 m 1799 m Laius 18 m 23 m 30 m 45 m 30 m 30 m 30 m 45 m 30 m 30 m 30 m 45 m LENNURIBA Pikkus (lisandub 2 x 60 lennuraja ja 2 x 30 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m m pidurdusala pikkus) Laius (lennuraja 30 m 40 m 75 m 75 m 70 m 70 m 140 m 140 m 70 m 70 m 140 m 140 m teljest mõlemale poole) KOONILINE PIND Kalle 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% Kõrgus 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 60 m 75 m 100 m 60 m 60 m 100 m 100 m SISEMINE HORISONTAALPI ND  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Kõrgus 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m Raadius 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 3500 m 4000 m 4000 m SISEMINE LÄHENEMISE PIND Alglaius - - - - - - - - 90 m 90 m 120 me 120 me Kaugus lävest - - - - - - - - 60 m 60 m 60 m 60 m Pikkus - - - - - - - - 900 m 900 m 900 m 900 m Kalle - - - - - - - - 2,5% 2,5% 2% 2% LÄHENEMISSEKT ORI PIIRANGUPIND Alglaius 60 m 80 m 150 m 150 m 140 m 140 m 280 m 280 m 140 m 140 m 280 m 280 m Kaugus lävest 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m Laienemine 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% mõlemale poole Esimese sektori 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m pikkus Esimese sektori kalle 5% 4% 3,33% 2,5% 3,33% 3,33% 2% 2% 2,5% 2,5% 2% 2% Teise sektori pikkus - - - - - - 3600 mb 3600 mb 12000 m 12000 m 3600 mb 3600 mb Teise sektori kalle - - - - - - 2,5% 2,5% 3% 3% 2,5% 2,5% Horisontaalne sektor - - - - - - 8400 mb 8400 mb - - 8400 mb 8400 mb Lähenemissektori - - - - - - 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m kogupikkus ÜLEMINEKUPIND Kalle 20% 20% 14,3% 14,3% 20% 20% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% SISEMINE ÜLEMINEKUPIND Kalle - - - - - - - - 40% 40% 33,3% 33,3% KATKESTATUD MAANDUMISE PIND Alglaius - - - - - - - - 90 m 90 m 120 me 120 me Kaugus raja lävest - - - - - - - - c c 1800 md 1800 md  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Laienemine - - - - - - - - 10% 10% 10% 10% mõlemale poole Kalle - - - - - - - - 4% 4% 3,33% 3,33% TÕUSUSEKTORI PIND Alglaius 60 m 80 m 180 m 180 m 60 m 80 m 180 m 180 m 60 m 80 m 180 m 180 m Kaugus raja lävest või takistustevabast 30 m 60 m 60 m 60 m 30 m 60 m 60 m 60 m 30 m 60 m 60 m 60 m ribast (CWY)f Laienemine 10% 10% 12,5% 12,5% 10% 10% 12,5% 12,5% 10% 10% 12,5% 12,5% mõlemale poole Laieneva osa pikkus 1600 m 2500 m 4080 m 4080 m 1600 m 2500 m 4080 m 4080 m 1600 m 2500 m 4080 m 4080 m Laieneva osa 380 m 580 m 1200 m 1200 m 380 m 580 m 1200 m 1200 m 380 m 580 m 1200 m 1200 m lõpplaius Kogupikkus 1600 m 2500 m 15000 m 15000 m 1600 m 2500 m 15000 m 15000 m 1600 m 2500 m 15000 m 15000 m Kalle 5% 4% 2%g 2%g 5% 4% 2%g 2%g 5% 4% 2%g 2%g KAITSEVÖÖND Laius raja telgjoonest 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 500 m 500 m 150 m 300 m 500 m 500 m Kaugus raja lävest 600 m 600 m 600 m 600 m 600 m 1000 m 1500 m 2300 m 600 m 1000 m 1500 m 2300 m a. kõik mõõtmed on mõõdetud horisontaaltasapinnal, kui ei ole sätestatud teisiti; b. lähenemispind muutub horisontaalseks punktis, kus 2,5% kalle lõikub: - lennuraja lävest 150 meetri kõrgusel asuva mõttelise horisontaaltasapinnaga või; - kõrgtakistuse tippu läbiva mõttelise horisontaaltasapinnaga, mis on kõrgem kui 150 meetrit ning määrab kõrguse merepinnast või maapinnast takistuse kohal; c. kaugus lennuriba lõpuni; d. või raja lõpp, kui see on lähemal; e. kui lennuvälja viitekood on F, suurendatakse laiust 140 meetrini; f. kui takistustevaba riba on pikem, algab tõususektor takistustevaba riba lõpust; g. kui tõususektoripinnas ükski objekt ei jõua 2%-ni, uude objektide kalle piirang peaks olema 1,6%  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Kaitseministri ………….… 2025. a määrus nr …… „Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuklassi alusel“ Lisa 3 Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuklassi alusel PIND ja selle MÕÕTMED PROJEKTEERITUD GLISSAADI KATEGOORIADa A B C LÄHENEMIS- ja TÕUSUPIND Sisemise serva pikkus Ohutusala laius Ohutusala laius Ohutusala laius b b Sisemise serva asukoht Ohutusala piir Ohutusala piir Ohutusala piirb 1. ja 2. sektori laienemine: Lennud üksnes päeva ajal 10% 10% 10% Lennud öisel ajal 15% 15% 15% Esimene sektor Pikkus 3386 m 245 m 1220 m Kalle 4,5% 8% 12,5% Välimise osa laius c Mittekohaldav c Teine sektor Pikkus Mittekohaldav 830 m Mittekohaldav Kalle Mittekohaldav 16% Mittekohaldav Välimise osa laius Mittekohaldav c Mittekohaldav d Kogukaugus sisemisest servast 3386 m 1075 m 1220 m e Üleminekupind Kalle 50% 50% 50% Kõrgus 45 m 45 m 45 m (a) – tabelis esitatud glissaadi kategooriad pole üheselt seotud kopteri lennuklassiga. Kalde kategooria määramisel tuleb arvestada kopteriväljaku lähiümbruse ning kõige kriitilisema kopteri tüübiga, mis kopteriväljakut kasutab; (b) – lähtuda takistusevaba ala piirist, kui see on kehtestatud; (c) – seitse rootori diameetri laiust päevaste ning kümme rootori diameetri laiust öiste lendude korral; (d) – antud kogukauguse ja kalde korral tõuseb kopter kopterväljaku lõpplähenemis- ja stardialast (FATOst) 500 jala kõrgusele; (e) – kohaldatav instrumentaaltingimustes käitatavale kopteriväljakule.  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Rakendusakti kavand nr 2 KAITSEMINISTER MÄÄRUS Kaitseministri 18. oktoobri 2019 määruse nr 20 „Kaitselennundusmäärustik“ muutmine Määrus kehtestatakse lennundusseaduse § 72 lõike 3, § 4636 lõike 3, § 4637 lõike 2 alusel, Kaitseministri 18. oktoobri 2019 määruse nr 20 „Kaitselennundusmäärustik“ § 4, § 5 lõige 1, §-d 9,10, 38, 61, 67, § 68 lõiked 1 ja 11 ning § 75 tunnistatakse kehtetuks.  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Rakendusakti kavand nr 3 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Lennujaamatasude määrade arvestamise metoodika Määrus kehtestatakse lennundusseaduse 505 lõike 7 alusel. § 1. Määruse kohaldamisala ja eesmärk (1) Määrusega kehtestatakse lennujaama haldaja poolt lennujaamateenuste eest võetavate lennujaamatasude määrade arvestamise metoodika. (2) Määruse eesmärk on tagada lennujaamatasude läbipaistvus ning kõigi lennujaama kasutajate võrdne ja mittediskrimineeriv kohtlemine. § 2. Mõisted Määruses kasutatakse mõisteid järgmises tähenduses: 1) lennujaamateenused –lennujaama haldaja poolt lennujaama kasutajatele pakutavad teenused, mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhku tõusmise ja parkimisega, lennujaama valgustamise, reisijate ja kauba käitlemise ning lennundusjulgestusega; 11) lennujaamatasud – tasud punktis 1 nimetatud lennujaamateenuste eest; 2) kaalutud keskmine kapitali hind (WACC – Weighted Average Cost of Capital) – kapitali struktuuri (oma- ja võõrvahendite vahekord kogukapitalis) ning võla- ja omakapitali hinna alusel leitav kogukapitali hind; 3) kapitalikulu – lennujaamatasusse lülitatav kulu, mis on seotud põhivara soetamisega; 4) kapitalikulunorm – ajaperioodi pöördväärtus, mis näitab põhivara soetamiseks tehtud kulude lülitamist teenuste hindadesse. Kapitalikulunorm määratakse lähtuvalt põhivara kasulikust elueast; 5) lubatud müügitulu – lennujaamateenuse põhjendatud müügitulu, mille arvutab lennujaama haldaja hinna kehtestamisel ning mille arvutamisel võetakse arvesse käesoleva määrusega lubatud kulud, kapitalikulu ning mõistlik ärikasum. § 3. Lennujaamatasude määrade arvestamise alused (1) Lennujaamatasude määrade arvestamisel lähtutakse lennundusseaduse §-s 505 sätestatud põhimõtetest ning efektiivse majandamise ja kulude kokkuhoiu printsiipidest. (2) Kui lennujaama haldaja ja lennujaama kasutajad ei ole uutes tasumäärades kokkuleppele jõudnud ning on pöördunud Konkurentsiameti poole taotlusega analüüsida tasumäärade põhjendatust, võib Konkurentsiamet põhjendatud kulude leidmiseks kasutada järgmisi meetodeid: 1) kulude dünaamika jälgimine ajas ning selle võrdlus tarbijahinnaindeksi ja/või teenuse mahu dünaamikaga;  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid 2) erinevate kulukomponentide põhjendatuse süvaanalüüs (sealhulgas eksperthinnangud); 3) lennujaama haldaja tegevuskulude ning nende põhjal arvutatud statistiliste näitajate võrdlemine teiste lennujaama haldajate näitajatega. (3) Üldkulud jaotatakse lennujaama haldaja poolt osutatavate teenuste vahel proportsionaalselt kõikide teenuste otsekulude summale. (4) Üldkulude proportsionaalne jaotus leitakse alljärgnevalt: ÜP = (I / (I + V)) × Ü, kus: ÜP on lennujaamateenuse proportsionaalne osa üldkuludest; I on lennujaamateenuse osutamise otsekulud; V on teiste lennujaamateenuste ja muu äritegevusega seotud otsekulud; Ü on lennujaama haldaja üldkulud. § 4. Kapitalikulu arvestus (1) Kapitalikulu arvestamise eesmärk on põhivara soetamiseks tehtud kulutuste tagasiteenimine teenuste müügi kaudu põhivara kasuliku eluea vältel. (2) Kapitalikulu arvestatakse alljärgnevalt: A = PVsoetusv × KKnorm, kus: PVsoetusv on lennujaamateenuse tasu määramiseks alusoleval perioodil soetatud põhivara soetusväärtus; KKnorm on põhivara kapitalikulunorm. (3) Lennujaama haldaja on kohustatud põhivara väärtuses ja kapitalinormi määramisel teostama korrektuure, kui ilmneb, et lennujaamatasude arvestusse sisselülitatud põhivara ei ole arvestusperioodil kasutusel, või kui ilmneb, et põhivara väärtus ja kapitalikulunorm ei ole põhjendatud. (4) Kui materiaalset põhivara kasutatakse teenuste või allteenuste osutamiseks, mis ei ole käesoleva määruse § 2 punktis 1 loetletud, seotakse põhivara nende teenustega ning nende teenustega seonduvat kapitalikulu ei või lennujaamatasudesse lülitada. § 5. Lennujaama haldaja mõistliku ärikasumi arvestamine (1) Lennujaama haldaja mõistlik ärikasumi norm lennujaamateenustelt (%) ei või ületada WACC-i. WACC leitakse alljärgnevalt: kus: re on omakapitali kaalutud keskmine hind (%); rd on võlakapitali (intressi kandvate kohustuste) kaalutud keskmine hind (%); E on omakapitali rahaline maht; D on võõrkapitali (intressi kandvate kohustuste) rahaline maht. (2) WACC-i arvestamisel kasutatakse regulatiivset kapitalistruktuuri, millest 50% on omakapital ja 50% võlakapital.  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid (3) Lennujaama haldaja poolt WACC-i valemis kasutatav omakapitali hind (re) arvutatakse CAPM (capital assets pricing model) mudeli abil: re = rf + β × rm, kus: rf on riskivaba tulumäär. Riskivabaks tulumääraks võetakse kõrgeima reitinguga eurotsooni pikaajalise võlakirja (Saksamaa 10-aastase võlakirja) viimase positiivse tulususega tulususe viimase kümne aasta keskmine (arvestamata negatiivse tulususega aastaid), millele on lisatud riigi riskipreemia. Riskipreemia riskivabaks tulumääraks võetakse Eestiga sarnase reitinguga riikide pikaajaliste võlakirjade tootlus, milleks on riskireiting AA-/A1 näitaja (sõltuvalt reitinguagentuurist S&P Moody`s), millele lisatakse laenukapitali kaasamisega seotud kapitalikulud; β on beetakordaja, mis näitab ettevõtja aktsia süstemaatilist riski. Beetakordaja hindamisel lähtutakse valdkonna tavapärasest praktikast; rm on turu riskipreemia. Turu riskipreemia leitakse Euroopa pikaajalise turu riskipreemiate aritmeetilise keskmise alusel. (4) Võlakapitali hinna määramisel võetakse aluseks pikema perioodilise rahaturu intressitasemed (Saksamaa 10-aastase võlakirja viimase positiivse tulususega kümne aasta keskmine (arvestamata negatiivse tulususega aastaid)), riigi riskipreemia ja ettevõtja riskipreemia. Ettevõtja riskipreemia kujuneb A. Damodarani andmebaasis toodud krediidireiditingule A1, millele lisatakse millele lisatakse laenukapitali kaasamisega seotud kapitalikulud. Riigi võlakirjade olemasolu korral võib võtta võlakapitali hinna määramise aluseks ka riigi võlakirja intressi määra. (5) Lennujaamateenuse osutamiseks kasutatava käibekapitali arvestuse aluseks võetakse 5% arvestusperioodi vastava lennujaamateenuse müügitulust. (6) Vertikaalselt integreeritud kontserni kuuluvate ettevõtjate sisekäivet ei lülitata käibekapitali arvestusse. (7) Lennujaamateenuste mõistlik ärikasum arvutatakse lennujaamateenuste osutamiseks kasutatava põhivara ja käibevara alusel. Lennujaamatasudesse lülitatav mõistlik ärikasum kujuneb alljärgnevalt: ÄK = ÄKnorm × (Pv + KK), kus: ÄK on lennujaamateenuse mõistlik ärikasum; ÄKnorm on ärikasumi norm, mis võrdub käesoleva määruse alusel arvutatud WACC-iga; Pv on lennujaamateenuse osutamiseks kasutatava põhivara jääkväärtus lennujaamatasu määramisele eelneva majandusaasta lõpu seisuga, millest on maha arvatud allahindlused; KK on käibekapital. § 6. Lubatud müügitulu (1) Lubatud müügitulu arvutatakse järgneva valemi alusel: Tlubatud = Ko + ÜP + A + ÄK, kus: T lubatud on lubatud müügitulu; Ko on tegevuskulud, mis on seotud lennujaamateenustega (v.a muud äriteenused); ÜP on lennujaamateenuse proportsionaalne osa üldkuludest;  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid A on lennujaamateenustega seonduv kapitalikulu; ÄK on (lennujaamateenuste) mõistlik ärikasum. (2) Lubatud müügitulu jagatakse erinevate lennujaamateenuste vahel lähtuvalt arvestusperioodi eelneva majandusaasta alusel erinevate lennujaamateenuste tulu proportsioonist kogu osutatud lennujaamateenuste tulusse järgmise võrrandi alusel: Tlubatud = ∑Tlubatudn, kus: Tlubatudn on vastava lennujaamateenuse lubatud müügitulu. (3) Lennujaamatasu arvutatakse lähtuvalt järgnevast valemist: kus: tasun on lennujaamatasu; Tlubatudn on vastava lennujaamateenuse lubatud müügitulu; mn on vastava lennujaamateenuse ühikute arv arvestusperioodil. Ühikute arvuna kasutatakse stimuleerimata ühikute arvu. § 7. Määruse jõustumine Määrus jõustub (kuupäev). Lääne-Harju Vallavalitsus 18.03.2025 nr 5-7/25/21-3 Lp kinnistu omanik Teavitus kinnistute omanikele seoses Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seadusega Kliimaministeerium on koostöös Kaitseministeeriumiga koostanud Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu1 ning esitanud selle Eelnõude infosüsteemis kooskõlastamisele. Seaduse eelnõuga sätestatakse muuhulgas Ämari lennuvälja ümber kaitsevöönd, mistõttu seda ümbritsevatele kinnistutele kohaldatakse seaduses sätestatud piiranguid lennuohutuse tagamiseks. Teil on võimalik tutvuda manuses oleva seaduseelnõu ja selle seletuskirjaga ning soovi korral saate avaldada arvamust järgmistele kontaktidele: Tairi Tonkson (tairi,[email protected]) või Marion Saarna-Kukk ([email protected]). Võimalusel palume Teie arvamust 25. märtsiks 2025.a. Käesolev kiri on teavitus ning sellega ei kaasne kirja adressaatidele kohustusi. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Eda Loo-Suun õigusloome valdkonna juht osakonnajuhataja ülesannetes Lisad: Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu Marion Saarna-Kukk [email protected] 1 https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/d5d7ce18-2e1c-4a8d-85e2-ebf9bb75bf35 Sakala 1 / 15094 Tallinn / 717 0022 / [email protected] / www.kaitseministeerium.ee Registrikood 70004502  Justiits- ja Digiministeerium, Kaitseministeerium, 05.03.2025 nr 1-4/25/1072 Rahandusministeerium Seaduseelnõu kooskõlastamiseks esitamine Edastame lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu kooskõlastamiseks Justiits- ja Digiministeeriumile, Kaitseministeeriumile, Rahandusministeeriumile ning arvamuse avaldamiseks AS-ile Tallinna Lennujaam ja AS-ile Lennuliiklusteenindus. Palume Teil esitada oma kooskõlastus ja arvamus hiljemalt 5 tööpäeva jooksul kirja kättesaamisest, kuna tegemist on kiireloomulise eelnõuga. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet taristuminister Lisaadressaadid: Konkurentsiamet, Aktsiaselts Tallinna Lennujaam , Transpordiamet, Kaitsevägi, Kaitseliit, Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus, Lennuliiklusteeninduse AS , Keskkonnaamet Tairi Tonkson, 625 6454 [email protected] Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/ Registrikood 70001231  EELNÕU 25.02.2025 Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seadus § 1. Lennundusseaduse muutmine Lennundusseaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 72 lõike 3 punkt 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „3) nõuded kaitselennunduse lennuväljale, kopteriväljakule ja kopteriplatsile ning nende osadele, varustusele, töötajatele ja organisatsioonidele;“; 2) seaduse 6. peatüki pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „LENNUVÄLJAD, KOPTERIVÄLJAKUD, LENNULIIKLUSE KORRALDAMISE JA AERONAVIGATSIOONITEENUSE OSUTAJAD NING LENNUPROTSDEUURIDE VÄLJATÖÖTAJAD“ 3) paragrahvi 341 lõikes 7, § 342 lõikes 3 ja § 352 lõike 3 punktis 12 asendatakse tekstiosa „lennujuhtimis- ning raadionavigatsiooniseadmetega“ tekstiosaga „lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosadega“ vastavas käändes; 4) paragrahvi 352 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Lennuvälja kaitsevööndis tegutsemine“; 5) paragrahvi 352 lõige 2 ja lõiked 4‒8 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Lennuvälja kaitsevööndis ja takistustevaba piirangupinna tagamisel tehakse puude ja muu puittaimestiku raiet Transpordiameti kinnitatud hoolduskava kohaselt. (4) Kui lennuvälja kaitsevööndis kasvav puu või muu puittaimestik takistab lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust ega taga takistustevaba piirangupinda edastab lennuvälja käitaja kinnisasja omanikule teate, milles on märgitud puude või muu puittaimestiku raie vajadus, kohustuse täitmise tähtaeg ning teavitusele lisatakse kinnitatud kaitsevööndi hoolduskava. (5) Kui kaitsevööndis asuval metsamaal kasvavad puud takistavad lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust või ei taga takistustevaba piirangupinda ning kinnisasja omanik ei esita puude raiumiseks metsateatist ega raiu metsa lennuvälja käitaja esitatud tähtaja jooksul, samuti juhul, kui lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust takistab mittemetsamaal muu puittaimestik või puu, või need läbivad piirangupinda ja kinnisasja omanik keeldub raiet tegemast, on lennuvälja omanikul või käitajal õigus pöörduda seisukoha saamiseks Transpordiameti poole. (6) Kui Transpordiamet hindab puude raie lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikuks, on Transpordiametil õigus nõuda Keskkonnaametilt metsamaal olevate puude raieks metsateatise väljastamist lennuvälja käitajale. Kui Transpordiamet hindab mittemetsamaal olevate puude või muu puittaimestiku raie lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikuks, on lennuvälja käitajal õigus korraldada raie ise, lähtudes kohaliku omavalitsuse kehtestatud raieloa tingimustest ja korrast. (7) Lennuliikluse ohutuse tagamiseks lennuvälja kaitsevööndis ja takistustevabas piirangupinnas puude või muu puittaimestiku raie korral on kaitsevööndis asuva kinnisasja omanikul õigus lennuvälja käitajalt nõuda varalise kahju hüvitamist. (8) Kaitsevööndis ja takistustevabas piirangupinnas asuvate puude või muu puittaimestiku raie ulatus, maht ja liik määratakse hoolduskavas, milles võimaluse korral arvestatakse omaniku huvidega.“; 6) paragrahvid 37 ja 371 tunnistatakse kehtetuks; 7) paragrahvi 372 lõike 4 punkt 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „2) teenuse osutamiseks kasutatavad lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ning koostisosad ei vasta komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2023/1768 sätestatud nõuetele.“; 8) seaduse 6. peatükki täiendatakse §-ga 375 järgmises sõnastuses: „§ 375. Lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosade nõuetele vastavus (1) Lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ning koostisosad peavad vastama komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2023/1768, millega kehtestatakse lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste koostisosade sertifitseerimise ja deklareerimise üksikasjalikud eeskirjad (ELT L 228, 15.9.2023, lk 1-18), sätestatud nõuetele. (2) Komisjoni delegeeritud määruse (EL) 2023/1768 kohaselt on Transpordiamet pädev asutus tegema järelevalvet tema enda sertifitseeritud lennuliikluse korraldamise teenuste ja aeronavigatsiooniteenuste osutaja välja antud vastavusdeklaratsiooni üle.“; 9) seaduse 73. peatükki täiendatakse 3. jaoga järgmises sõnastuses: „3. jagu Kaitselennunduse rajatised § 4635. Kaitselennunduse lennuväli ja kopteriväljak ning nende kasutamine (1) Kaitselennunduse lennuväli on Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse või Kaitseliidu valduses olev maa- või veeala koos ehitiste, seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ning maal või veel liikumiseks. (2) Kaitselennunduse kopteriväljak on Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse või Kaitseliidu valduses olev piiratud varustuse ja mõõtmetega maa- või veeala koos ehitiste, seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ning maal või veel liikumiseks. (3) Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse valduses olevat lennuvälja ja kopteriväljakut ei või kasutada ärilisel eesmärgil tsiviilõhusõiduki käitamiseks, välja arvatud õhusõiduki hädamaandumiseks või Kaitseväe ja Kaitseliidu ülesannete täitmiseks kasutatava tsiviilõhusõiduki käitamiseks Kaitseväe juhataja või tema volitatud isiku loal. (4) Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse valduses olevat lennuvälja ja kopteriväljakut võib kasutada teiste riiklike õhusõidukite käitamiseks kokkuleppel Kaitseväega. § 4636. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku sertifikaat, käitamis- ja ohutusnõuded ning kaitsevööndi hoolduskava (1) Kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul peab olema sertifikaat, mis kinnitab lennuvälja või kopteriväljaku vastavust õhusõidukite ohutu käitamise nõuetele. Sertifikaadi juurde kuuluvad käitamistingimused. (2) Ajutisel kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul ei pea olema sertifikaati. (3) Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku kasutamis- ja käitamistingimused ja ohutusnõuded ning nende kontrollimise kord ning ajutise kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku ohutusnõuded kehtestatakse käesoleva seaduse § 72 lõike 3 alusel kehtestatud määruses. (4) Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku kaitsevööndi hoolduskava koostab lennuvälja või kopteriväljaku valdaja ning kooskõlastab selle kaitselennunduse pädeva asutusega. § 4637. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamat (1) Kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul peab olema käsiraamat, mille koostab käitaja ning kooskõlastab selle kaitselennunduse pädeva asutusega. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamat on dokument, milles märgitakse asjakohane teave lennuvälja või kopteriväljaku rajatiste, seadmete, teenistuste, käitamisprotseduuride, ohutusjuhtimise süsteemi, organisatsiooni ja juhtimise kohta. (2) Nõuded kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamatu koostamisele, sisule ja muutmisele kehtestatakse käesoleva seaduse § 72 lõike 3 alusel kehtestatud määruses. § 4638. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus (1) Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus on maa-ala lennuvälja ja kopteriväljaku ümber, millel asuvatele ehitistele kehtestatakse ohutu lennuliikluse tagamise eesmärgil kõrguspiirangud ning kus reguleeritakse lennuliiklust mõjutada võivat muud inimtegevust. (2) Lähiümbruse määramise eesmärk on Kaitselennunduse lennuvälja või kopteriväljaku käitamise ning lennundustegevusega kaasnevate riskide maandamine, lennuohutuse tagamine ja elanike kaitse. (3) Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbrus koosneb takistuste piirangupindade kogumist ja kaitsevööndist ning kopteriväljaku lähiümbrus koosneb takistuste piirangupindade kogumist. (4) Takistuste piirangupind on kaitselennunduse lennuvälja või kopteriväljaku ümber olev õhuruumi osa, milles tagatakse saabuvate ja väljuvate õhusõidukite ohutu lennutegevuse korraldamine. Takistuste piirangupindade projektsioonid maapinnal moodustavad kaitselennunduse lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbruse. (5) Kaitsevöönd on kaitselennunduse lennuvälja sihtotstarbelise toimimise ja häireteta lennuliikluse tagamiseks ning lennuväljalt lähtuvate kahjulike mõjude vähendamiseks ettenähtud maa-ala, kus kitsendatakse kinnisasja kasutamist. (6) Lennuvälja kaitsevöönd moodustab ristkülikukujulise ala, mis ulatub 150–500 meetrini lennuraja telgjoonest mõlemale poole ja 600–2300 meetrini lennuraja lävedest lähenemisalade suunas. (7) Kaitselennunduse pädeva asutuse kooskõlastusel on õigus teha põhjendatud juhul erand käesoleva paragrahvi lõikes 6 sätestatud lennuvälja kaitsevööndi mõõtmete vähendamiseks, kui sellega on tagatud samaväärne lennuliikluse ohutus. (8) Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuraja klassifikatsiooni kaupa ning kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded kopteri lennuklassi alusel kehtestab riigikaitse valdkonna eest vastutav minister määrusega. (9) Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangud sõltuvad lennuraja pikkusest, lennutegevuse laadist ning lennuvälja varustatusest lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosadega. Täpsed lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangud, arvestades käesoleva paragrahvi lõike 8 alusel kehtestatud lähiümbruse mõõtmeid ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmeid, kehtestab kaitselennunduse pädev asutus. (10) Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ning kõrguspiirangud sõltuvad kopteri lennuklassist, lennutegevuse laadist ja kopteriväljaku varustatusest lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosadega. Täpsed lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangud, arvestades käesoleva paragrahvi lõike 8 alusel kehtestatud lähiümbruse mõõtmeid ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmeid, kehtestab kaitselennunduse pädev asutus. (11) Kaitselennunduse pädev asutus edastab kehtestatud lähiümbruse mõõtmed Maa- ja Ruumiametile maakatastrisse kandmiseks. Lähiümbruse mõõtmeid peab kohalik omavalitsus arvestama üld- ja detailplaneeringute koostamisel. § 4639. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbruse skeemi koostamine, kooskõlastamine ja objekti lennutakistuseks tunnistamine (1) Kaitselennunduse lennuvälja või kopteriväljaku käitaja peab koostama lähiümbruse skeemi. (2) Enne kaitselennunduse lennuväljale või kopteriväljakule sertifikaadi väljaandmist ning lennuvälja või kopteriväljaku käitamistingimuste muutmist peab lennuvälja või kopteriväljaku käitaja lähiümbruse skeemi kooskõlastama kaitselennunduse pädeva asutusega. (3) Kaitselennunduse pädev asutus kontrollib kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käitaja esitatud andmeid konkreetse takistuse piirangupinna ja kaitsevööndi kohta ning võib tunnistada olemasoleva objekti lennutakistuseks, kui see: 1) asub alal, mis on ette nähtud õhusõidukite liikumiseks lennuväljal või kopteriväljakul; 2) läbib lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbruse takistuste piirangupindasid; 3) asub väljaspool käesoleva lõike punktides 1 ja 2 nimetatud alasid, kuid kujutab ohtu lennuliiklusele. (4) Kui lennutakistus avaldab mõju ohutule lennuliiklusele või lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemidele ning koostisosadele, seab kaitselennunduse pädev asutus piirangud lennuvälja käitamistingimustele ning võib nõuda lennuvälja või kopteriväljaku valdajalt lennutakistuse markeerimist või valgustamist 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni lisa 14 peatükis 6 kehtestatud nõuete kohaselt. (5) Lennutakistuse omanikul on lennutakistuse markeerimise või valgustamise talumise kohustus. (6) Lennutakistuse markeerimise või valgustamisega ja markeeringu või valgustuse hooldamisega seotud kulud tasub lennuvälja või kopteriväljaku valdaja. § 4640. Kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis tegutsemine (1) Kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis asuva kinnisasja valdaja ei tohi oma tegevuse või tegevusetusega takistada lennuvälja sihtotstarbelist kasutamist, halvendada lennuvälja seisundit ega ohustada liiklust. (2) Kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis on keelatud: 1) rajada uut jäätmekäitluskohta, kus tehakse jäätmete taaskasutuse või kõrvaldamise toiminguid, milleks ei ole vaja ehitist; 2) rajada kalatööstust ja muud loomsete jäätmetega seotud tööstust; 3) rajada kala-, linnu- ja loomakasvatusfarmi; 4) rajada viljapõldu, viljakuivatit, puuvilja- ja marjaistandust ning kavandada muude lindude massilisi toiterändeid põhjustavat põllumajanduslikku tegevust; 5) suurõnnetuse ohuga ettevõtte paiknemine; 6) toota ja ladustada ohtlikke kemikaale ja lõhkematerjali; 7) auru- ja saasteainete väljutamisega seotud tootmistegevus; 8) lõhketööd ja kaevandada maavara; 9) rajada uut metsaistandust, raiuda metsa või teha muud looduskeskkonda oluliselt muutvad tööd ilma Kaitseministeeriumi kooskõlastuseta; 10) planeerimis- ja ehitustegevus ilma Kaitseministeeriumi kooskõlastuseta; 11) ladustada põlevmaterjale üle 3000 kuupmeetri ilma Kaitseministeeriumi kooskõlastuseta; 12) paigaldada seadet, mille töö võib segada lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosade tööd; 13) ehitada uut elamurajooni ja ühiskasutusega hooneid. (3) Kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis ja takistustevaba piirangupinna tagamisel tehakse puude ja muu puittaimestiku raiet kaitselennunduse pädeva asutuse kooskõlastatud kaitsevööndi hoolduskava kohaselt. (4) Kui kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis kasvav puu või muu puittaimestik takistab lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust ega taga takistustevaba piirangupinda edastab lennuvälja valdaja kinnisasja omanikule teate, milles on märgitud puude või muu puittaimestiku raie vajadus, kohustuse täitmise tähtaeg ning teavitusele lisatakse kinnitatud kaitsevööndi hoolduskava. (5) Kinnisasja omanik peab lennuvälja kaitsevööndis ja takistustevaba piirangupinna tagamiseks teostama puude või muu puittaimestiku raie vastavalt lennuvälja valdaja esitatud teatele. (6) Kui kaitsevööndis asuval metsamaal on vaja teha raiet, peab kinnisasja omanik esitama metsaseaduses sätestatud korras ja tingimustel metsateatise kavandatava raie kohta lennuvälja valdaja esitatud teates ettenähtud tähtajal. Kui muu puittaimestiku või puude raiet on vaja teha mittemetsamaal, peab kinnisasja omanik korraldama raie lähtudes kohaliku omavalitsuse kehtestatud raieloa tingimustest ja korrast. (7) Kui kaitsevööndis asuval metsamaal kasvavad puud takistavad lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust või ei taga takistustevaba piirangupinda ning kinnisasja omanik ei esita puude raiumiseks metsateatist ega raiu metsa lennuvälja valdaja esitatud tähtaja jooksul, on kaitselennunduse pädeval asutusel õigus nõuda Keskkonnaametilt metsamaal olevate puude raieks metsateatise väljastamist lennuvälja valdajale ja lennuvälja valdajal vastava loa saamisel õigus raiet teostada. (8) Kui kaitsevööndis lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust takistab mittemetsamaal asuv muu puittaimestik või puu, või need läbivad piirangupinda ja kinnisasja omanik keeldub raiet teostamast, on kaitselennunduse lennuvälja valdajal õigus korraldada raie teostamine ise lähtudes kohaliku omavalitsuse kehtestatud raieloa tingimustest ja korrast. (9) Lennuliikluse ohutuse tagamiseks lennuvälja kaitsevööndis puude või muu puittaimestiku raie korral on kaitsevööndis asuva kinnisasja omanikul õigus nõuda lennuvälja valdajalt varalise kahju hüvitamist. (10) Kaitsevööndis asuvate puude või muu puittaimestiku raie ulatus, maht ja liik määratakse kaitsevööndi hoolduskavas, milles võimaluse korral arvestatakse omaniku huvidega. 10) paragrahvi 505 pealkirja täiendatakse pärast tekstiosa „Lennujaamatasud“ tekstiosaga „ja nende määrad“; 11) paragrahvi 505 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Lennujaama haldajal on õigus kehtestada lennujaamatasud ja nende määrad lennujaama kasutajatele pakutavate lennujaamateenuste eest, mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhku tõusmise ja parkimisega, lennujaama valgustamise, reisijate ja kauba käitlemise ning lennundusjulgestusega.“; 12) paragrahvi 505 lõigetes 4, 5 ja 7 asendatakse tekstiosa „Lennujaamatasud“ tekstiosaga „Lennujaamatasude määrad“ vastavas käändes; 13) paragrahvi 505 täiendatakse lõigetega 41 ja 42 järgmises sõnastuses: „(41) Tulude ja kulude arvestuses tuleb eraldi välja tuua tagastamatu abiga soetatud varad. (42) Lennujaamatasude määrade arvestamisel ei või aluseks võtta järgmisi kulusid: 1) tagastamatu abiga (sealhulgas sihtfinantseerimise teel) soetatud põhivara kapitalikulu; 2) finantskulusid, kuna need sisalduvad teenuse mõistlikus ärikasumis; 3) ebatõenäoliselt laekuvate nõuete kulu; 4) sponsorlust, kingitusi ja annetusi; 5) varade väärtuste muutust (varude jääkide muutust, käibevara allahindlust, põhivara väärtuse langust, põhivara üleshindlust, kahjumit materiaalse ja immateriaalse põhivara müügist ning likvideerimisest jms); 6) seaduse alusel määratud trahve ja viiviseid; 7) kulusid, mis on tekkinud lennujaamateenuste osutamiseks kasutusel olnud põhivara müügist (sealhulgas müügiks ettevalmistamisest) sellises ulatuses, mis on kaetud sellest tegevusest saadud tuluga; 8) muid põhjendamata kulusid, mis ei ole seotud lennujaama majandamisega, mis tulenevad kasutamata ressurssidest jms.“; 14) paragrahvi 506 pealkirjas asendatakse tekstiosa „muutmine“ tekstiosaga „määrade kehtestamine“; 15) paragrahvi 506 lõike 3 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) Lennujaama haldaja esitab oma otsuse uute tasumäärade kohta lennujaama kasutajatele ja avalikustab selle oma veebilehel hiljemalt kolm kuud enne uute tasumäärade kavandatavat jõustumist.“; 16) paragrahvi 507 lõiget 1 täiendatakse pärast tekstiosa „pöörduda“ tekstiosaga „30 päeva jooksul lennujaama haldaja poolt uute tasumäärade otsuse avalikustamisest arvates“; 17) paragrahvi 507 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud taotluse saamisest arvates teeb Konkurentsiamet hiljemalt nelja nädala jooksul esialgse otsuse tasumäärade jõustumise kohta, välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus, ning hiljemalt nelja kuu jooksul tasumäärade muutmise põhjendatuse kohta lõpliku otsuse.“; 18) paragrahvi 507 lõiked 3 ja 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) Käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatud neljakuulist tähtaega võib põhjendatud vajaduse korral ja lähtudes menetluse keerukusest pikendada kuni kahe kuu võrra. Taotluse esitajat ja lennujaama haldajat teavitatakse vastamise tähtaja pikendamisest ja pikendamise põhjusest. (4) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud esialgse otsusega peatab Konkurentsiamet tasumäärade otsuse jõustumise kuni asjas lõpliku otsuse tegemiseni, kui käesoleva seaduse §-s 506 sätestatud tasumäärade kehtestamise korda ei ole järgitud. Lennujaama haldajal on kohustus viivitamata avalikustada oma veebilehel tasumäärade jõustumist peatav otsus.“; 19) paragrahvi 507 täiendatakse lõigetega 5‒8 järgmises sõnastuses: „(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud tasumäärade jõustumise peatamise suhtes kohaldatakse haldusmenetluse seaduses haldusakti kehtivuse peatamise kohta sätestatut. (6) Vaidlustatud tasumäärade otsus jõustub selles ettenähtud tähtajal, kui käesoleva paragrahvi lõike 4 alusel ei ole otsustatud teisiti. (7) Kui lennujaama haldaja rakendab Konkurentsiameti käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatud tasumäärade esialgse otsuse alusel tasumäärasid, kuid need osutuvad Konkurentsiameti lõpliku otsuse alusel põhjendamatuteks, tagastab lennujaama haldaja lennujaama kasutaja enammakstud tasud lennujaama kasutajale lõpliku otsuse jõustumisel. Enammakstuks loetakse lennujaama kasutajalt võetud tasumäära ning Konkurentsiameti lõplikus otsuses põhjendatuks loetud tasumäära vahe.“; (8) Käesoleva paragrahvi lõikes 5 sätestatud juhul avalikustab lennujaama haldaja Konkurentsiameti lõpliku otsusega kooskõlas olevad uued tasumäärad oma veebilehel ja võib neid rakendada pärast kahe nädala möödumist uute tasumäärade avalikustamisest arvates.“; 20) paragrahvi 5011 lõikes 2 asendatakse tekstiosa „§ 507 lõikes 3“ tekstiosaga „§ 507 lõigetes 2 ja 3“; 21) paragrahvi 5011 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses: „(31) Konkurentsiamet jätab kaebuse läbi vaatamata, kui kaebus on esitatud seaduses ette nähtud tähtaega ületades.“; 22) paragrahvi 601 lõike 2 punkti 2 täiendatakse pärast tekstiosa „üle“ tekstiosaga „välja arvatud kaitselennunduses“; 23) paragrahvi 601 lõike 2 punkti 3 täiendatakse pärast tekstiosa „üle“ tekstiosaga „ning lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja nende koostisosade üle“; 24) seaduse 10. peatükki täiendatakse §-ga 615 järgmises sõnastuses: „§ 615. Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi kehtivus Transpordiameti välja antud aeronavigatsiooniseadme sertifikaadid kuuluvad kehtetuks tunnistamisele alates 2023. aasta 13. septembrist.“. § 2. Metsaseaduse muutmine Metsaseaduse § 41 lõiget 1 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses: „(11) Keskkonnaametile võib metsateatise esitada lennundusseaduse § 352 lõikes 6 ja § 4640 lõikes 7 nimetatud asutus.“. § 3. Riigilõivuseaduse muutmine Riigilõivuseaduse § 1426 tunnistatakse kehtetuks. § 4. Seaduse jõustumine Seadus jõustub järgmisel päeval pärast Riigi Teatajas avaldamist. Lauri Hussar Riigikogu esimees Tallinn, „.....“....................2025. a Algatab Vabariigi Valitsus „.....“.......................2025. a  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1. Sisukokkuvõte Eelnõukohase seadusega tehakse muudatused lennundusseaduses (edaspidi LennS), metsaseaduses (edaspidi MS) ning riigilõivuseaduses (edaspidi RLS). Muudatused saab teemade põhjal jagada neljaks. 1. Muudatustega tunnistatakse kehtetuks LennS-i aeronavigatsiooniseadmete sertifikaadi menetlemist käsitlevad sätted, mis on vastuolus Euroopa Liidu õigusega. Alates 2023. a septembrist tuleb järgida komisjoni delegeeritud määrust (EL) 2023/17681. Lisaks reguleeritakse seaduses komisjoni delegeeritud määruse (EL) 2023/1768 järgi Transpordiameti pädevuse ulatus. 2. Kaitselennunduse rajatisi (lennuvälja ja kopteriväljakut ning nende lähiümbrust) reguleerivad sätted luuakse LennS-is. Praegu on kaitselennunduse valdkonnas lähtutud tsiviillennundusele LennS-is kehtestatud sätetest, kuid EASA alusmääruse2 artikli 2 lõike 3 alapunkti a järgi on riiklikud õhusõidukid3 tsiviillennunduse kohaldamisalast väljas. Eelnimetatud kohaldamisala välistus tähendab, et riiklikel õhusõidukitel ei ole lubatud järgida EASA alusmääruses ega selle alusel antud rakendusaktidega kehtestatud regulatsioone (v.a EASA alusmääruse artikli 2 lõike 6 kohaldamisotsuse korral) ning riiklike õhusõidukeid puudutavad sätted tuleb siseriiklikult eraldiseisvalt kehtestada. Eelnõukohase seadusega vastuolu Euroopa Liidu õigusega kõrvaldatakse ning kaitselennunduse rajatisi puudutavad sätted reguleeritakse LennS-is eraldi. 3. Tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis raiet käsitlevad sätted viiakse kooskõlla metsaseaduses sätestatud mõistete ja põhimõtetega. Lennundusseadus kasutab raie liigina raadamist, mis on aga kitsendav ning toob iga kord lennuvälja kaitsevööndis raie tegemisel kaasa metsaseaduses kehtestatud raadamisõiguse tasu maksmise kohustuse. 4. Lennujaamatasude määrade vaidlustamise sätetes kõrvaldatakse vastuolu Euroopa Liidu õigusega, täpsemalt lennujaamatasude direktiiviga4, mis on üle võetud 2011. a, kuid puudulikult. Muudatustega kõrvaldatakse olukord, kus lennujaamatasude määrade vaidlustamise korral peatub nende rakendamine kuni vaidluses lõpliku otsuse tegemiseni. 1 Komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2023/1768, 14. juuli 2023, millega kehtestatakse lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste koostisosade sertifitseerimise ja deklareerimise üksikasjalikud eeskirjad (edaspidi komisjoni määrus 2023/1768). 2 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. juuli 2018 määrus (EL) 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91 (edaspidi EASA alusmäärus). 3 Chicago konventsiooni artikkel 3. Tsiviil- ja riiklikud õhusõidukid. a) Konventsiooni kohaldatakse ainult tsiviilõhusõidukite suhtes ja seda ei kohaldata riiklike õhusõidukite suhtes. b) Sõjaväe-, tolli- ja politseiteenistuses kasutatavad õhusõidukid loetakse riiklikeks õhusõidukiteks. c) Ükski osalisriigi riiklik õhusõiduk ei või lennata teise riigi territooriumi kohal ega maanduda seal ilma erikokkuleppest tuleneva või muu loata ning järgimata loa sätteid. d) Kehtestades eeskirju riiklike õhusõidukite kohta, kohustub osalisriik osutama vajalikku tähelepanu tsiviilõhusõidukite lennuohutusele. 4 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/12/EÜ, 11. märts 2009, lennujaamatasude kohta (edaspidi lennujaamatasude direktiiv). Seadus viiakse kooskõlla direktiivi eesmärgi ja mõttega, mille järgi tuleb Konkurentsiametil lennujaamatasude määrade vaidlustamise korral teha nelja nädala jooksul otsus tasumäärade otsuse jõustumise kohta. 1.2. Eelnõu ettevalmistaja Eelnõu ja seletuskirja koostas Kliimaministeeriumi lennundusosakonna õigusnõunik Tairi Tonkson ([email protected]) koostöös asjasse puutuvate osalistega järgmiselt: • paragrahvi 1 punktid 2‒8; 23 ja 24 ning §-d 2 ja 3 – Transpordiameti jurist Mari Toodu ([email protected]); • paragrahvi 1 punktid 1, 9 ja 22 ning § 2 – Kaitseministeeriumi õigusosakonna õigusloome nõunik Marion Saarna-Kukk ([email protected]) jt Kaitseväe esindajad; • paragrahvi 1 punktid 10‒21 – AS-i Tallinna Lennujaam esindajad. Eelnõu ja seletuskirja on keeleliselt toimetanud Justiits- ja Digiministeeriumi õigusloome korralduse talituse keeletoimetaja Aili Sandre ([email protected]). 1.3. Märkused Eelnõukohase seadusega nähakse ette muudatused järgmistes seadustes: • lennundusseadus (RT I, 04.12.2024, 12); • metsaseadus (RT I, 19.12.2024, 6); • riigilõivuseadus (RT I, 31.12.2024, 19). Eelnõu ei ole seotud muu menetluses oleva eelnõuga ega Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga. Eelnõu väljatöötamise vajaduse kooskõlastamiseks ei koostatud väljatöötamiskavatsust. Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (edaspidi HÕNTE) § 1 lõike 2 punkti 1 kohaselt ei ole eelnõu väljatöötamiskavatsus nõutav, kui eelnõu menetlus on põhjendatult kiireloomuline. HÕNTE § 1 lõike 2 punkti 2 kohaselt ei ole VTK nõutav, kui eelnõu käsitleb Euroopa Liidu õiguse rakendamist. Eelnõu muudatused on seotud EL-i õiguse rakendamisega ning ühtlasi on need kiireloomulised: 1) aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevas osas kõrvaldatakse vastuolu EL-i õigusega. 2023. aastast on otsekohalduva EL-i õiguse kohaselt sertifitseerimise õigus ja kohustus üksnes Euroopa Liidu Lennundusohutusametil (EASA). Transpordiameti kui lennunduse pädeva asutuse ülesanne on järelevalve vastavusdeklaratsioonide üle. Muudatused on kiireloomulised, kuna Transpordiameti väljastatud sertifikaadid tuleb kehtetuks tunnistada ning uusi peab menetlema juba EL-i õiguse kohaselt. 2) Kaitselennunduse rajatisi (lennuvälja ja kopteriväljakut ning nende lähiümbrust) tuleb EL-i õiguse kohaselt reguleerida siseriiklikult. Kuna Ämari lennuvälja kaitsevöödis asuvatel kinnistutel on lennuohutuse tagamiseks vaja teha puude ja muu puittaimestiku raiet, on selleks kiiresti vaja õiguslikku alust. 3) Tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis raie tegemine viiakse kooskõlla metsaseadusega. 2024. aasta juulis jõustusid metsaseaduse muudatused, mis näevad ette, et kui raadatakse õigusaktidest tuleneva hoolduskava alusel, tuleb tasuda ka raadamisõiguse tasu. Lennuvälja kaitsevööndis vajaliku raie käsitlemine ainult raadamisena on aga eksitav ning seda tuleb kohe korrigeerida, kuna kaitsevööndis raie tegemise kohustus lasub esmalt kinnistu omanikel. Seega jääb kehtivast seadustest eksitav mulje, nagu tuleks kaitsevööndis asuvate kinnistu omanikel raie korral tasuda ka raadamisõiguse tasu. 4) Lennujaamatasude määrade vaidlustamise sätetes kõrvaldatakse vastuolu EL-i õigusega. Kiireloomulisus väljendub asjaolus, et lennujaamatasude direktiivi artikli 6 lõigete 3 ja 4 puudulik ülevõtmine Eesti õigusesse kujutab tõsist rikkumist, kuna kehtiv kord on lennujaama haldajale juba põhjustanud suurt majanduslikku kahju ja jätkab selle põhjustamist, kuni muudatused ei ole jõustunud. Seaduse vastuvõtmiseks on vaja Riigikogus poolthäälte enamust. 2. Seaduse eesmärk Eelnõukohase seaduse eesmärk on: 1) tagada õiguslikult korrektne komisjoni delegeeritud määruse (EL) 2023/1768 rakendamine, sätestades, millises ulatuses jääb Transpordiametile järelevalvepädevus. Samuti tuleb tunnistada kehtetuks siseriiklikud aeronavigatsiooniseadmete sertifitseerimise nõuded. Transpordiametile tuleb anda õiguslik alus tema enda välja antud sertifikaatide kehtetuks tunnistamiseks; 2) kehtestada seaduse tasandil eraldi reeglid ka kaitselennunduse rajatiste (lennuväli, kopteriväljak, samuti nende lähiümbrus) kohta, kuna kaitselennunduses ei ole lubatud järgida tsiviillennunduse kohta kehtestatud sätteid; 3) tagada, et tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis tehtavate puude ja muu puittaimestiku raie oleks kooskõlas lennundusseaduse eesmärkide ning metsaseaduse terminite ning põhimõtetega; 4) viia lennujaamatasude määrade vaidlustamise kord kooskõlla EL-i õigusega, sätestades selgelt, millal on lennujaama haldajal õigus asuda rakendama uusi (vaidlustatud) tasumäärasid. 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs I Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad muudatused (§ 1 punktid 2 ja 3, 6‒8, 23 ja 24 ning § 3) Eelnõu § 1 punktiga 6 tehtavad muudatused toovad kaasa ka eelnõu § 1 punktide 2‒3, 7‒8, 23‒ 24 ning § 3 muudatused. Eelnõu § 1 punktiga 6 tunnistatakse kehtetuks LennS-i §-d 37 ja 371, kuna aeronavigatsiooniseadmete nõudeid ja kasutamist reguleerivad komisjoni rakendusmäärused (EL) 2023/1769, (EL) 2023/1770 ning delegeeritud määrus (EL) 2023/1768. 2018. aastal võeti vastu EASA alusmäärus, millega tunnistati kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) 552/20045 (edaspidi koostalitlusvõime määrus). Koostalitlusvõime määrus sätestas põhinõuded, mida tuli kohaldada Euroopa lennuliikluse juhtimisvõrgu, selle süsteemide, koostisosade ja nendega seotud menetluste suhtes, sh aeronavigatsiooniseadmete 5 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) 552/2004, Euroopa lennuliikluse juhtimisvõrgu koostalitlusvõime kohta. kasutamise alused. Aeronavigatsiooniseadmete sertifitseerimisele ei kohaldatud sel ajal EL-i õigust, mistõttu kehtestati seadmete vastavustõendamise lisanõuded siseriiklikult. EASA alusmäärusega tunnistati koostalitlusvõime määrus kehtetuks, kuid mõningate artiklite kohaldamisega tuli jätkata kuni 12. septembrini 2023, mis oli ühtlasi EASA-le ja Euroopa Komisjonile tähtajaks koostöös liikmesriikidega töötada välja uus süsteem. 14. juulil 2023 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2023/1768, millega kehtestati lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste koostisosade sertifitseerimise ja deklareerimise üksikasjalikud eeskirjad. Selle õigusakti kohaldamisalasse jäävad kõik Eestis siseriiklikult sertifitseeritavad aeronavigatsiooniseadmed. Komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2023/1768 on sätestatud, et osa neist seadmetest kuulub edaspidi sertifitseerimisele, mis on EASA ülesanne, ja osa kuulub deklareerimisele, mille üle teeb järelevalvet liikmesriigi pädev asutus (Eestis Transpordiamet). Nõuded koos üksikasjalike kirjeldustega, mille EASA on välja andnud kooskõlas EASA alusmääruse artikli 76 lõikega 3, on laiaulatuslikud ja katavad kogu seadmete vastavustõendamise valdkonna. Arvestades, et Eestis on kehtestatud seadmete sertifitseerimise nõuded täiendamaks praeguseks kehtetu koostalitlusvõime määruse nõudeid, ja seda, et riiklike nõuete loomisel ei ole arvestatud uue kõikehõlmava komisjoni delegeeritud määrusega (EL) 2023/1768, on selge, et riigi õigus on vastuolus EL-i õigusega ning siseriiklikud sertifitseerimisnõuded tuleb kehtetuks tunnistada. Eelnõuga kavandatud muudatused ei laiene riiklikele õhusõidukitele. Rakendusmääruse (EL) 2023/1770 põhjenduspunktis 6 on märgitud: „On asjakohane, et kõnealuseid nõudeid kohaldatakse kõikides lennuetappides ja lennuväljade liiklusalades jätkuvalt õhusõidukikäitajate suhtes, kes osalevad ühtse Euroopa taeva õhuruumi üldises lennuliikluses, välja arvatud määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõike 3 punktis a osutatud õhusõidukite puhul. Liikmesriigid peaksid vastutama selle tagamise eest, et nende õhusõidukite käitamisel võetakse nõuetekohaselt arvesse kõigi muude õhusõidukite navigeerimisohutust. Liikmesriigid võivad siiski otsustada käesolevat määrust nende õhusõidukite suhtes kohaldada.“ Viidatud EASA alusmääruse artikli 2 lõike 3 alapunkti a alusel on tegemist riiklike õhusõidukitega. EL-i õiguse kohaldamiseks on selliste õhusõidukite puhul vaja LennS-i § 7 lõikes 111 nimetatud kohaldamisotsust. Kui kohaldamisotsust riigis ei tehta, tuleb samaväärsed nõuded kehtestada siseriiklikult. Seega tuleb edaspidi riigil võtta kõnealuse kohaldamisala ulatuses seisukoht ning otsustada, kas Eesti riiklikele õhusõidukitele (Politsei- ja Piirivalveamet, Kaitsevägi) kohaldatakse nimetatud määrust või kehtestatakse riigisisesed samaväärsed tehnilised nõuded samas ulatuses. Eelnõukohase seadusega nimetatud küsimust ei lahendata. Muudatuste tulemusel tuleb kehtetuks tunnistada LennS-i § 37 lõikes 5 sätestatud volitusnormi alusel antud majandus- ja kommunikatsiooniministri 15.04.2003 määrus nr 66 „Lennujuhtimis- ja raadionavigatsiooniseadmete sertifitseerimise ja sertifikaatide väljaandmise kord“. Eelnõu § 1 punktidega 2‒3 tehtavad muudatused on seotud aeronavigatsiooniseadmete sertifikaadi menetlemist käsitlevate sätete kehtetuks tunnistamisega (eelnõu § 1 punktiga 6 tehtav muudatus). Muudetakse LennS-i 6. peatüki pealkirja ning jäetakse välja sõna „aeronavigatsiooniseadmed“. Samuti asendatakse eelnõus loetletud paragrahvides sõnad „lennujuhtimis- ning raadionavigatsiooniseadmetega“ sõnadega „lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosadega“. Termin „aeronavigatsiooniseadmed“ ei ole piisavalt täpne ega kata kõiki kõne all olevaid seadmeid. Komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2023/1768 kasutab terminit „ATM/ANS- seadmed“, milles sisalduvad nii lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid kui ka koostisosad. ATM/ANS seadmeteks (v.a seadmed komisjoni määruse (EL) nr 748/2012 tähenduses) loetakse EASA alusmääruse mõistes: • ATM/ANS-koostisosi, mis on materiaalne (nt riistvara) või immateriaalne (nt tarkvara) ese, millest sõltub Euroopa lennuliikluse juhtimise võrgustiku (EATMN) koostalitlusvõime või • ATM/ANS-süsteeme, mis on õhusõiduki pardal ja maa peal asuvate koostisosade rühm ning kosmoses asuvad seadmed, mis toetavad aeronavigatsiooniteenuseid lennu kõikides etappides. LennS-is kasutatakse ATM/ANS seadmete tähistamiseks terminit „lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ja koostisosad“. Lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuseid pakkuv organisatsioon lähtub edaspidi seadmete vastavustõendamisel vaid EL-i õiguses sätestatust ning tagab seadmete sertifitseerimise ja deklareerimise EL-i õiguse kohaselt. Eelnõu § 1 punktiga 7 muudetakse LennS-i § 372 lõike 4 punkti 2. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 6 tehtava muudatusega, mille kohaselt tunnistatakse aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad sätted kehtetuks. Seetõttu on vaja LennS-i § 372 lõike 4 punktis 2 nimetatud aeronavigatsiooniseadme sertifikaadile viitamine asendada viitega komisjoni delegeeritud määrusele (EL) 2023/1768, kuna seadmete nõuded tulevad just nimetatud määrusest. Eelnõu § 1 punktiga 8 täiendatakse seadust §-ga 375, milles sätestatakse kohustus tagada vastavus komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2023/1768 sätestatud nõuetele ning reguleeritakse Transpordiameti järelevalve ulatus. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 6 tehtava muudatusega, mille kohaselt tunnistatakse aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad sätted kehtetuks. Komisjoni delegeeritud määruse (EL) 2023/1768 artikkel 7 kehtestab üleminekusätted, mille kohaselt hindab EASA sertifitseerimisele, aga ka deklareerimisele kuuluvate või vastavusdeklaratsiooni omamise kohustusega olemasolevate seadmete vastavust uutele nõuetele viieaastase üleminekuperioodi jooksul. Eri kategooriatesse kuuluvate seadmete puhul kehtivad erinevad üleminekuperioodid, kuid kõige varem on lubatud kasutusele võtta teatud kategooria seadmeid määruse jõustumisest alates. Seetõttu on tekkinud ka vastuolu siseriikliku õigusega. Seadmed, mis toetavad lennujuhi ja piloodi vahelist sidet, ning seadmed, mis toetavad lennujuhtimisteenuseid ja võimaldavad õhusõidukite hajutamist või kokkupõrke vältimist, peavad olema EASA sertifitseeritud (artikkel 4). Projekteerimise või tootmisega seotud organisatsioonid, mis on sertifitseeritud rakendusmääruse (EL) 2023/1769 kohaselt, annavad välja projekteerimistingimustele vastavuse deklaratsiooni ATM/ANS-seadmetele, mis genereerivad, võtavad vastu ja edastavad kosmoses andmeid ja/või signaale ohutu ja koostalitlusvõimelise aeronavigatsiooni tagamiseks maapealset sidet toetavatele ja navigeerimist või seiret toetavatele seadmetele (artikkel 5). ATM/ANS-teenuste osutaja, kes on sertifitseeritud (EL) nr 2017/373 kohaselt, annab välja vastavusdeklaratsiooni nendele seadmetele, mis toetavad lennuliiklusteenuseid, side-, navigatsiooni- ja seireteenuseid, õhuruumi korraldamist, lennuliiklusvoogude juhtimist, aeronavigatsiooniteabe või meteoroloogiateenuseid (artikkel 6). Viimati nimetatute üle teebki järelevalvet Transpordiamet. Eelnõu koostamise ajal on ligikaudu 50 kehtivat aeronavigatsiooniseadme sertifikaati, mille üle tuleb ka edaspidi teha järelevalvet. Sertifikaadid kuuluvad AS-ile Lennuliiklusteenindus, Kaitseväele ja AS-ile Tallinna Lennujaam. Eelnõu § 1 punktiga 23 täiendatakse LennS-i § 601 lõike 2 punkti 3, lisades lauseosa „ning lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja nende koostisosade üle“. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 8 tehtava muudatustega, mille alusel täiendatakse komisjoni delegeeritud määrusest (EL) 2023/1768 tulenevalt Transpordiameti järelevalve pädevuse ulatust. Eelnõu § 1 punktiga 24 kehtestatakse rakendussäte, mille kohaselt Transpordiameti välja antud aeronavigatsiooniseadme sertifikaadid tuleb tunnistada kehtetuks alates 2023. aasta 13. septembrist, kuna sellest päevast oli sertifitseerimise õigus ja kohustus üksnes Euroopa Liidu Lennundusohutusametil. Transpordiameti kui lennunduse pädeva asutuse ülesanne on järelevalve vastavusdeklaratsioonide üle. Seega tuleb rakendussättega anda Transpordiametile õiguslik alus tema enda välja antud sertifikaadid kehtetuks tunnistada alates 13. septembrist. 2023. Kehtiva LennS-i § 372 lõikes 4 nimetatud sertifikaadi kehtetuks tunnistamise aluseid ei ole Transpordiametil võimalik tekkinud olukorras rakendada ning ka haldusmenetluse seadus (edaspidi HMS) viitab § 66 lõigetes 2 ja 3 asjaolule, et kehtetuks tunnistamine peab olema lubatud seadusega. Eelnõu §-ga 3 tunnistatakse kehtetuks RLS-i § 1426. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 6 tehtava muudatusega, mille kohaselt tunnistatakse kehtetuks aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad sätted, mistõttu on vaja kehtetuks tunnistada ka selle menetluse eest ette nähtud riigilõivu tasumise kohustus. II Kaitselennunduse rajatisi käsitlevad muudatused (eelnõu § 1 punktid 1, 9 ja 22 ning § 2) Eelnõu § 1 punktiga 1 muudetakse LennS-i § 72 lõike 3 punkti 3. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 9 tehtava muudatusega, mis puudutab kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljakut ning nende lähiümbrust. Kuna LennS-i § 72 lõike 3 punkti 3 volitusnormi on vaja laiendada ka kopteriväljaku ja kopteriplatsi suhtes, täiendatakse sätet tekstiosaga „nõuded kaitselennunduse lennuväljale, kopteriväljakule ja kopteriplatsile ning nende osadele, varustusele, töötajatele ja organisatsioonidele“. Eelnõu § 1 punktiga 9 sätestatakse LennS-i 73. peatükis uus jagu (§-d 4635‒4640), mis puudutab kaitselennunduse rajatisi ehk siis täpsemalt kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljakut ning selle lähiümbrust. Senini on lähtutud LennS-is tsiviillennundusele kehtestatud sätetest. EASA alusmääruse artikli 2 lõike 3 alapunkti a kohaselt on riiklikud õhusõidukid tsiviillennunduse kohaldamisalast väljas. Eelnimetatud kohaldamisala välistus tähendab, et riiklikel õhusõidukitel ei ole lubatud järgida EASA alusmääruses ega selle alusel antud rakendusaktidega kehtestatud regulatsioone (v.a EASA alusmääruse artikli 2 lõike 6 kohaldamisotsuse korral) ning riiklike õhusõidukeid puudutavad sätted tuleb siseriiklikult eraldiseisvalt kehtestada. Eelnõukohase seadusega seda nüüd ka kaitselennunduse valdkonnas tehakse. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopterväljaku ning selle lähiümbruse, sh kaitsevööndi sätted on loodud tsiviillennunduses kehtivate sätete eeskujul, arvestades sätete sõnastuses vajaduse korral kaitselennunduse eripära. Paragrahvis 4635 sätestatakse kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku mõisted ning nende kasutamise tingimused. Eelnõu järgi on kaitselennunduse lennuväli Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse või Kaitseliidu valduses olev maa- või veeala koos ehitiste, seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ning maal või veel liikumiseks (lõige 1). Näiteks Ämari lennuväli on Kaitseministeeriumi valitsemisala valduses ning selle valdajaks on määratud Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus ja Kaitsevägi on Ämari lennuvälja käitaja. Eelnõu kohaselt on kopteriväljak Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse või Kaitseliidu valduses olev piiratud varustuse ja mõõtmetega maa- või veeala koos ehitiste, seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ning maal või veel liikumiseks (lõige 2). Lisaks on sätestatud piirang kasutada Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse valduses olevat lennuvälja ärilisel eesmärgil tsiviilõhusõiduki käitamiseks, välja arvatud juhul, kui tsiviilõhusõidukit on vaja käitada riiklike ülesannete jaoks (näiteks missioonile transportimine) või see on vajalik hädamaandumiseks (lõige 3). Eelnõus sätestatakse, et Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse valduses olevat kaitselennunduse lennuvälja võib kasutada teiste riiklike õhusõidukite käitamiseks, kui selleks on asjakohane kokkulepe Kaitseväega (lõige 4). Riiklikud õhusõidukid on näiteks Politsei- ja Piirivalveameti (edaspidi PPA) õhusõidukid. PPA teeb koostöös Kaitseväega õppuseid ja PPA kasutab Kaitseväe lennuvälja varulennuväljana. Kuna PPA-l ja Kaitseväel on tihe ja jätkuv koostöö, on kohane sätestada, et seda tehakse kokkuleppel Kaitseväega. Paragrahvis 4636 sätestatakse, mis on kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku sertifikaat, millal seda ei pea omama, kes kehtestab käitamistingimused, ohutusnõuded ning hoolduskava. Selleks, et kaitselennunduse lennuväli ja kopteriväljak vastaksid nõuetele, peavad need olema sertifitseeritud. Kaitselennunduse lennuvälju ja kopterväljakuid sertifitseerib kaitselennunduse järelevalveteenistus (edaspidi KLJT), õhuväe koosseisu kuuluv struktuuriüksus, kellel on ka asjakohane NATO sertifikaat. Lõike 1 kohaselt peab kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul olema sertifikaat. KLJT välja antud sertifikaat kinnitab lennuvälja või kopteriväljaku vastavust õhusõidukite ohutu käitamise nõuetele. Lisaks sätestatakse, et sertifikaadi juurde kuuluvad käitamistingimused. Käitamistingimustes reguleeritakse näiteks, kas lennuvälja võib kasutada ainult päeval või ööpäev ringi, mis on suurim õhusõidukitüüp, mida saab lennuväljal käitada, päästeteenuse kategooriad jms. Lõike 2 kohaselt ei pea ajutisel kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul olema sertifikaati. Kaitselennunduses on lubatud kasutada ka ajutist lennuvälja, samuti kopteriväljakut. Lennutegevuse eest vastutab õhuväe ülem ja ala valikul lähtutakse sellest, et see vastaks ohutuse miinimumnõuetele. Kaitseväel võib kaitselennunduse õhusõidukite taktikaliste ülesannete täitmisel tekkida vajadus ajutise lennuvälja järele. Selleks, et minimeerida käitamisohtu ja maandada lennuohutusriske, vaadatakse üle võimalik maandumiskoht ning kui selle kalle, mõõtmed, kandevõime ja takistustevaba ala võimaldab vastava väljaõppega meeskondadel kasutada seda ala ohutuks maandumiseks ja õhku tõusuks, loetakse ala ajutise lennuväljana sobilikuks. Ala valik kooskõlastatakse esmalt maaomanikuga ning õhuruumi kasutamine kooskõlastatakse Transpordiametiga. Lõike 3 kohaselt kehtestab kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku kasutamis- ja käitamistingimused ning ohutusnõuded kaitseminister määrusega. Kopteriplatsi, sh ajutise kopteriplatsi rajamisel, käitamisel ja hooldamisel lähtutakse vajaduse korral NATO asjakohaste standardite nõuetest. Määratakse, millised tingimused peavad olema täidetud, et kopteriväljakul või lennuväljal oleks tagatud ohutu lennuliiklus. Lõike 4 kohaselt koostab kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku hoolduskava lennuvälja või kopteriväljaku valdaja. Hoolduskava koostatakse eesmärgiga luua dokument, millega tagatakse lennuvälja ümbruse takistuste piirangupindade vastavus nõuetele ning mis on aluseks hooldustööde tegemisel. Näiteks määratakse hoolduskavas kaitsevööndis asuva metsa või muu puittaimestiku raie ulatus, maht ja liik, milles võimaluse korral arvestatakse metsaomaniku huvidega. Paragrahvis 4637 sätestatakse kohustus, et kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul peab olema käsiraamat. Lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamat on dokument, milles märgitakse asjakohane teave lennuvälja või kopteriväljaku rajatiste, seadmete, teenistuste, käitamisprotseduuride, ohutusjuhtimise süsteemi, organisatsiooni ja juhtimise kohta (lõige 1). Lennuvälja käsiraamatu koostab lennuvälja käitaja ning kooskõlastab selle kaitselennunduse pädeva asutusega. Lennuvälja käsiraamat on üks sertifitseerimise põhidokumente. Nõuded kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamatu koostamisele, sisule ja selle muutmisele kehtestatakse § 72 lõike 3 alusel kehtestatud määruses ehk kaitselennundusmäärustikus (lõige 2). Paragrahvis 4638 sätestatakse, et kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus on maa-ala lennuvälja ja kopteriväljaku ümber, millel asuvatele ehitistele kehtestatakse ohutu lennuliikluse tagamise eesmärgil kõrguspiirangud ning kus reguleeritakse lennuliiklust mõjutada võivat muud inimtegevust (lõige 1). Sätestatakse lähiümbruse määramise eesmärk (lõige 2) ja millest koosneb lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus (lõige 3). Lennuvälja lähiümbruse termin on sisustatud laiemalt, sisaldades ka kaitsevööndit, kopteriväljaku lähiümbrus kaitsevööndit ei sisalda. Aga mõlemad – nii kopteriväljaku kui ka lennuvälja lähiümbrus – sisaldavad takistuste piirangupindade kogumit. Takistuste piirangupind on pind, mille suhtes kohaldatakse õhuruumi ulatuvate objektide kohta kehtestatud piiranguid. Sisustatakse takistuste piirangupinna ja kaitsevööndi mõisted (lõiked 4 ja 5), sätestatakse lennuvälja kaitsevööndi mõõtmed ning antakse kaitselennunduse pädevale asutusele õigus teha põhjendatud juhul nendest mõõtmetest erand (lõiked 6 ja 7). Kaitsevööndi kehtestamisega luuakse ala, kus lennuohutuse tagamise eesmärgil on mõned tegevused keelatud. Keelatud tegevuste loetelu on sätestatud eelnõukohases LennS-i § 4640 lõikes 2. Lennuvälja valdaja jälgib, et kaitsevööndis takistuste püstitamise, arendamise ja muu tegevusega ei tekitata olukordi, mis võivad mõjutada lennuväljal käitatavate või sinna saabuvate või sealt väljuvate õhusõidukite ohutut käitamist. Põhjendatud juhul on võimalik lennuvälja kaitsevööndi mõõtmete vähendamiseks teha erand, kui sellega on tagatud samaväärne lennuliikluse ohutus. Samaväärsust hinnatakse riskianalüüsi alusel – igal lennuväljal peab olema ohutusjuhtimissüsteem, mille eesmärk on kõikide lennuohutusega seotud riskide hindamine. Iga muudatuse ja iga erandi kohta tehakse alati riskianalüüs. Kaitseministrile antakse volitus kehtestada määrusega lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed. Nende kehtestamisel lähtutakse Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (edaspidi ICAO) lisas 14 sätestatud mõõtmetest. Uue määruse kavand esitatakse eelnõu lisas. Täpsed lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangud, arvestades ministri määruse alusel kehtestatud lähiümbruse mõõtmeid ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmeid, kehtestab kaitselennunduse pädev asutus. Lisaks sätestatakse pädeva asutuse kohustus kehtestatud lähiümbruse mõõtmed edastada Maa- ja Ruumiametile maakatastrisse kandmiseks. (lõiked 8‒11). Paragrahvis 4639 sätestatakse, et kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul peab olema lähiümbruse skeem (lõige 1). Kaitselennunduse pädeva asutuse kehtestatud mõõtmetest lähtudes koostab lennuvälja käitaja lennuvälja lähiümbruse skeemi. Lähiümbruse skeem on lennuvälja või kopteriväljaku lubatud takistuste kõrguste ala illustratiivne skeem ehk nt on märgitud, millisel alal ja kui kõrged tohivad olla ehitised või muud lennuliiklust segavad takistused. Skeem koostatakse digitaalversioonis ning see põhineb eelnõu jõustumisel uue LennS-i § 4638 lõike 8 alusel kehtestava ministri määruse lisas 2 kehtestatud mõõtmetel. Lähiümbruse skeemide kooskõlastamise käigus kontrollib KLJT, kas lennuvälja või kopteriväljaku käitaja esitatud lähiümbruse skeemid vastavad lennuvälja või kopteriväljaku suhtes kehtestatud takistuste piirangupindadele ning kaitsevööndile. Enne kaitselennunduse lennuväljale või kopteriväljakule sertifikaati välja ei anta, kui lähiümbruse skeem on kooskõlastatud (lõige 2). Kaitselennunduse pädev asutus kontrollib kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käitaja esitatud andmeid konkreetse takistuse piirangupinna ja kaitsevööndi kohta ning võib tunnistada olemasoleva objekti lennutakistuseks (lõige 3). Lõikes 3 on loetletud kolm juhtumit, millal on vaja objekt tunnistada lennutakistuseks. Esiteks, kui objekt asub lennuväljal alal, mis on mõeldud õhusõidukite liikumiseks (ruleerimistee). Tavaliselt on need lennuraja läheduses paiknevad seadmed, mis võivad mõjutada aeronavigatsiooniteenuste tööd, mistõttu tuleb neid käsitleda lennutakistustena. Teiseks on need objektid, mis asuvad lennuvälja lähiümbruses ning läbivad takistuste piirangupindasid, ning kolmandaks objektid, mis ei asu lennuväljal ega selle lähiümbruses, kuid on nii kõrged, et mõjutavad lennuliikluse ohutust. ICAO konventsiooni 14. lisa kohaselt on selleks kõik üle 100-meetrised objektid. Kui rajatava või laiendatava lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbrusesse jääb mõni lennutakistus, mis avaldab mõju lennuliikluse ohutusele või lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemidele ning koostisosadele, siis on kaitselennunduse pädeval asutusel õigus seada lennuvälja või kopteriväljaku käitajale käitamispiirangud (lõige 4), mida käitaja peab arvestama (nt muutma raja suunda vms), ning nõuda lennutakistuse omanikult objekti markeerimist või valgustamist. Kuna lennutakistuse valgustamine või markeerimine tehakse avalikust huvist lähtudes eesmärgiga tagada lennuohutus, on objekti omanikul markeerimise või valgustamise talumise kohustus (lõige 5). Samas on nimetatud tegevustega seotud kulude katmine seatud lennuvälja või kopteriväljaku valdaja kohustuseks (lõige 6). Paragrahvis 4640 on kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis tegutsemist reguleerivad sätted. Lõike 1 kohaselt ei tohi kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis asuva kinnisasja valdaja oma tegevuse või tegevusetusega takistada lennuvälja sihtotstarbelist kasutamist, halvendada lennuvälja seisundit ega ohustada liiklust. See tähendab näiteks, et kui kinnisasjal kasvavad puud hakkavad segama lennuliiklust, peab kinnisasja valdaja need maha võtma. Lõikes 2 on loetletud hulk tegevusi, mis kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis on keelatud. Osa tegevusi on lubatud Kaitseministeeriumi kooskõlastusel, nt planeerimis- ja ehitustegevus – seega kui ehitatav objekt ei häiri lennuvälja tööd ega sega ohutut lennuliiklust ning ei eksisteeri ka muid takistavaid asjaolusid, on määratud tingimustel kooskõlastuse saamisel ehitamine lubatud. Säte on sõnastatud samamoodi tsiviillennuvälju puudutava sättega (§ 352 lõige 2). Lõigetes 3‒10 on lennuvälja kaitsevööndis puude ja muu puittaimestiku raiet käsitlevad sätted. Lennuvälja kaitsevööndis ja piirangupinna tagamisel tehakse puude ja muu puittaimestiku raiet kooskõlastatud kaitsevööndi hoolduskava kohaselt (lõige 3). Kinnisasja omanikul lasub puude või muu puittaimestiku raie kohustus, kui kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis kasvav puu või muu puittaimestik takistab lennuliikluse ohutuse tagamist (lõige 5). Lõikes 4 sätestatakse kohustus teavitada puudutatud kinnisasja omanikku puude ja puittaimestiku raie vajadusest ja anda selle kohustuse täitmiseks tähtaeg. Teavitus põhineb kaitselennunduse pädeva asutuse kirjalikul põhjendatud seisukohal ja kaitsevööndi kooskõlastatud hoolduskaval, millest nähtub, millises osas ja millised takistused on vaja eemaldada. Isikul ei pruugi olla erialaseid teadmisi, seetõttu tuleb isikule läheneda personaalselt ning teave peab olema selge, et kinnisasja omanik saaks aru, millist tegevust temalt täpselt oodatakse. Lõikes 6 sätestatakse kinnisasja omanikule kohustus esitada metsaseaduse § 41 kohane ja tingimustele vastav metsateatis (sh tasuda riigilõiv) metsamaal kavandatava raie kohta, kui kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis kasvavad puud takistavad lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust ega taga takistustevaba piirangupinda. Metsaseaduse kohaselt kehtib metsateatis kuni 24 kuud, kuid kinnistu omanikul tuleb raie tegemisel lähtuda ka temale lennuvälja valdaja poolt teates esitatud tähtagadest. Lõikes 7 sätestatakse riigi õigus tegutseda juhul, kui kinnisasja omanik keeldub või ei saa ise puude raiega seotud toiminguid teha. Sel juhul on kaitselennunduse pädeval asutusel õigus nõuda Keskkonnaametilt metsamaal asuvate puude raieks nõusoleku andmist lennuvälja valdajale ja lennuvälja valdajal selleks loa saamisel õigus puud raiuda. Õigus tegutsemiseks on sätestatud lõikes 8 ka juhuks, kui kinnisasja omanik keeldub mittemetsamaal muud puittaimestikku või puid raiumast. Sellisel juhul on kaitselennunduse lennuvälja valdajal õigus korraldada raie ise, lähtudes kohaliku omavalitsuse kehtestatud raieloa tingimustest ja korrast. Isiku kohustus taluda oma õiguste piiramist peab olema teiselt poolt tasakaalustatud hüvitamisega, seetõttu sätestatakse lõikes 9, et kaitsevööndis puude või muu puittaimestiku raie korral on kaitsevööndis asuva kinnisasja omanikul õigus nõuda lennuvälja valdajalt varalise kahju hüvitamist. Kaitsevööndis asuvate puude või muu puittaimestiku raie ulatus, maht ja liik määratakse hoolduskavas, milles võimaluse korral arvestatakse metsaomaniku huvidega (lõige 10). Eelnõu § 1 punkt 22. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 9 tehtavate muudatustega, millega luuakse kaitselennunduse rajatisi käsitlevad sätted. LennS-i 601 lõike 2 punkti 2 kohaselt on ehitiste ning lennuväljade ja kopteriväljakute lennuohutusnõuetele vastavuse üle järelevalve pädevus Transpordiametil ning seda tsiviillennunduses. Kuna LennS-i lisatakse kaitselennunduse rajatisi ning lennuvälju ja kopteriväljakuid reguleerivad sätted, on vaja LennS-i § 601 lõike 2 kehtivasse punkti 2 lisada tekstiosa, millega välistatakse lõike 2 kehtivus kaitselennunduse suhtes. Kaitselennunduse järelevalve ulatus on reguleeritud sama paragrahvi lõikes 7. Eelnõu §-ga 2 muudetakse metsaseadust, sätestades metsateatise esitamise õiguse LennS-i § 352 lõikes 6 ja § 4640 lõikes 7 nimetatud asutusele. MS-i § 41 lõige 1 lubab hetkel metsateatist esitada vaid metsaomanikul või tema esindajal. Muudatus on vajalik nii tsiviillennunduse kui ka kaitselennunduse jaoks, kuna metsateatist peab saama esitada ka lennundusseaduses nimetatud asutus, kui kinnistu omanik ei tee lennuvälja kaitsevööndis asuvate puude või muu puittaimestiku raiet, kuid kaitsevööndis asuval metsamaal kasvavad puud takistavad lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust või ei taga takistustevaba piirangupinda. III Tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis tehtavat raiet käsitlevad muudatused (eelnõu § 1 punktid 4 ja 5) Eelnõu § 1 punktidega 4 ja 5 tehtavate muudatustega viiakse tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis raiet käsitlevad sätted kooskõlla metsaseaduse mõistete ja põhimõtetega6. MS-i § 32 lõike 1 kohaselt on raadamine raie, mida tehakse, et võimaldada maa kasutamist muul otstarbel kui metsa majandamiseks. MS-i § 16 kohaselt on metsa majandamine metsa uuendamine, kasvatamine, kasutamine ja metsakaitse. Lennundusseaduses sätestatud kaitsevööndis ja takistustevaba piirangupinna tagamisel ei ole mõeldud metsamaa sihtotstarbe muutmist, vaid tegemist on selliste puude raiega, mis takistavad lennuliikluse ohutuse 6 Eelnõu koostamisel on arvestatud ka asjaoluga, et metsaseaduses on kavandatud uued seadusemuudatused: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/841387f0-b509-44f7-a4b8-49b439f8eec7. tagamiseks vajalikku nähtavust või ei taga takistustevaba piirangupinda. Välistatud ei ole muidugi olukord, kus näiteks lennuvälja planeeritakse suurendada ning selleks vajamineva metsamaa puhul ongi vajalik raadamine, st muuta metsamaa sihtotstarvet. Kuna kaitsevööndi hoolduskava alusel tehtavate raietega metsamaa sihtotstarvet ei muudeta, st likvideerida on vaja vaid lennuliiklust ohustavad puud, ei ole õige LennS-is kasutatav termin „raadamine“. Seega asendatakse §-s 352 läbivalt termin „metsa raadamine“ terminiga „puude raie“ ning sellest lähtuvalt korrigeeritakse sätteid keeleliselt.. Alati ei ole puude raie korral tegemist metsaga metsaseaduse mõistes. MS-i § 3 lõike 1 kohaselt on mets ökosüsteem, mis koosneb metsamaast, sellel kasvavast taimestikust ja seal elunevast loomastikust. Sama paragrahvi lõike 3 kohaselt aga ei loeta metsamaaks õuemaad, elamumaad, pargi, kalmistu, haljasala, marja- ja viljapuuaia, puukooli, aiandi, dendraariumi ning puu- ja põõsaistandike maad. Seega võib kaitsevööndis asuda nii metsamaa kui ka mittemetsamaa ning olenemata nende nimetusest on nendel kasvavaid puid vaja raiuda, kuid metsamaa puhul tuleb lähtuda metsaseadusest, mittemetsamaal aga kohaliku omavalitsuse kehtestatud tingimustest ja korrast. Eeltoodud MS-i terminitest ja põhimõtetest tulenevalt tehakse eelnõuga sätetes keelelised täpsustused. Raadamise termini kitsas tähendus viib ka eksitava olukorrani, kus kehtivate LennS-i ja MS-i kohaselt tekiks justkui lennuvälja kaitsevööndis tehtavate kõikide raiete (LennS lubab ainult raadamist) korral metsaseaduses kehtestatud raadamisõiguse tasu maksmise kohustus. Keskkonnatasude seaduse § 81 lõike 4 kohaselt on raadamisõiguse tasu alammäär raadatava metsamaa hektari kohta on 4000 eurot ja ülemmäär 8000 eurot. Oluline on kahe seaduse vaheline vastuolu kõrvaldada, kuna kaitsevööndis vajalike raiete tegemise kohustus on seadusega pandud kinnistu omanikele, alles pärast omaniku tegevusetust näeb kord ette riigipoolse sekkumise võimaluse. Seega on oluline, et osapooled mõistaksid üheselt, kas ja millised keskkonnatasude kohustused neil lasuvad. Kinnistu omanikul lasub seega kaitsevööndis asuva metsamaa raie vajaduse korral kohustus esitada metsateatis, tasuda selleks ettenähtud riigilõiv ning teha raie temale teatises ettenähtud tähtajaks. Muid keskkonnatasusid omanikule ei lisandu, kuna seaduses asendatakse termin „raadamine“ terminiga „raie“, millega raadamisõiguse tasu maksmise kohustust ei kaasne Normitehniliselt ja keeleliselt korrigeeritakse ka paragrahvi pealkirja, jättes sellest välja tekstiosa „keelatud tegevused“, kuna paragrahv reguleerib ka lubatud tegevusi ning selles seatakse kinnistu omanikele õigusi ja kohustusi. Lisaks tuuakse vajalikes lauseosades juurde termin „takistustevaba piirangupind“, et muuta sätte sõnastus terminoloogiliselt korrektseks ning avatakse kinnistu omanikule edastava teate sisu. IV Lennujaamatasude määrade sätteid käsitlevad muudatused (eelnõu § 1 punktid 10‒21) Eelnõu § 1 punktid 10‒12 ja 14. Muudatused on seotud terminite „lennujaamatasu“ ja „lennujaamatasude määrad“ korrektse kasutamisega. Kehtivas LennS-is ei ole seda tehtud korrektselt. Terminitel on erinev tähendus: termin „lennujaamatasud“ tähendab lennujaamateenuste kategooriate loetelu (LennS § 505 lg 1), näiteks reisijatasu. Termin „lennujaamatasude määrad“ aga tähendab tasuühikut ehk kindlat rahalist ühikut. Muudatusega lisatakse sätetesse termin „lennujaamatasude määrad“. Eelnõu § 1 punktiga 13 täiendatakse § 505 lõigetega 41 ja 42. Seadusesse lisatavad sätted on eelnõu koostamise ajal kehtestatud määruses, mis on antud LennS-i § 507 lõike 7 alusel (määruse § 3 lõiked 4 ja 5). Kuna LennS-i § 505 lõikes 7 on antud volitusnorm vaid lennujaamatasude määrade arvutamise metoodika kehtestamiseks, kuid määruse sätetes on esitatud tasumäärade arvestuse aluspõhimõtted ehk reguleeritakse õigusi ja kohustusi, tuleb nimetatud osad tuua seadusesse. Sätestatakse põhimõte, mille kohaselt tuleb tulude ja kulude arvestuses eraldi välja tuua tagastamatu abi raames soetatud varad. Kuna tagastamata abi raames soetatud varadele ei ole lennujaama haldaja kulutusi teinud, siis ei ole ka põhjendatud selliste kulutuste lisamine teenuste tasudesse (lõige 41). Ühtlasi esitatakse loetelu kõigist kuludest, mida lennujaamahaldaja ei tohi lennujaamatasude arvutamisel kuludesse lülitada. Kuna finantskuud sisalduvad teenuse mõistlikus ärikasumis, siis neid lennujaamtasude hulka ei arvestata. Ebatõenäoliselt laekuvate nõuete kulusid ei arvestata lennujaamatasude hulka, sest korrektselt teenuste eest tasuv lennujaama kasutaja ei pea kinni maksma võlgnike poolt tasumata arveid. Sponsorlus, kingitused ja annetused on otseselt seotud lennujaama haldaja mainega, mitte lennujaamateenuste osutamisega. Nimetatud kulud tuleb katta lennujaama haldaja ärikasumist. Seaduse alusel määratud trahvid ja viivised ei ole hinnas põhjendatud, kuna nimetatud kulu peab kandma lennujaama haldaja oma ärikasumist, et trahvid ja viivised täidaksid oma korralekutsuvat eesmärki. Vastasel juhul ei ole seaduse alusel määratud karistused ja viivised distsiplineerivad, kui neid läbi lennujaama kasutajatele rakendatava hinna võib kompenseerida. Varade väärtuste muutust ei saa lugeda lennujaamatasude kulude hulka, kuna see võimaldaks manipuleerida hinda lülitatavate kulukomponentide suurusega (näiteks põhjendamatu amortisatsiooni kulu). Lisaks sellele leitakse mõistlik kasum põhivarade jääkväärtuse alusel ning kui nõustuda varade väärtuse pideva muutusega, siis tekib ettevõtjal võimalus soovi järgi mõjutada mõistliku kasumi suurust. See omakorda põhjustab põhjendamatute kulude lülitamise hindadesse. Varade väärtuste muutuse puhul on sisuliselt tegemist raamatupidamise reeglitest tuleneva mittekassavoolise kuluartikliga, mis ei ole reaalselt seotud ettevõtte poolt teostatava teenuse osutamisega. Samuti ei lülitata kuludesse kulusid, mis on tekkinud lennujaamatasude osutamiseks kasutusel olnud põhivara müügist. Keelates lülitada hinda teisi mittepõhjendatud kulusid, jätab säte normiadressaatidele kaalutlusõiguse, kuna ei ole võimalik ette näha ja üles loetleda kõiki mittepõhjendatud kulusid (lõige 42). Eelnõu § 1 punktiga 15 muudetakse LennS-i § 506 lõike 3 sõnastust. Kehtiva lõike 3 esimene lause ütleb, et lennujaama haldaja avaldab pärast lennujaama kasutajatega konsulteerimist oma otsuse uute tasumäärade kohta kaks kuud enne nende kavandatavat jõustumist. Sellest võib jääda ekslikult mulje, et seda ei või teha varem, isegi kui konsultatsioonid on lõppenud ja tasumäärade otsus valmis. See ei ole olnud seaduse mõte ega eesmärk. Seaduse mõte ja eesmärk on see, et lennujaama kasutajatel jääks enne uute tasumäärade jõustumist vähemalt kaks kuud aega selleks, et teha ettevalmistusi või pöörduda kaebusega Konkurentsiameti poole tasumäärade muutmise põhjendatuse analüüsimiseks. Eelnõus muudetakse sõnastust ja lisatakse tähtaja ette sõna „hiljemalt“. Ühtlasi muudetakse tähtaega ning sätestatakse selleks kolm kuud. Tähtaja muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 16 tehtava muudatusega, millega seatakse kaebuse esitamiseks 30-päevane tähtaeg. Kui tähtaeg jääks kaks kuud ning eelnõukohase muudatusega tuleks kaebus esitada 30 päeva jooksul, tähendaks see, et Konkurentsiametile laekuks menetlemiseks kaebus, mille kohta esialgse otsuse tegemiseks enne jõustumist jääks 30 päeva. Samas näeb seadus ning ka lennujaamatasude direktiiv ette, et Konkurentsaimetil tuleb esialgne otsus kujundada nelja nädalaga. Seega, et tagada, et kõiki seaduses sätestatud õigusi ja kohustusi oleks võimalik teha neile sätestatud tähtaegu järgides, on vaja ka uute tasumäärade avalikustamise tähtaeg muuta varasemaks. Eelnõu sõnastus on kooskõlas lennujaamatasude direktiivi ja selle artikli 6 lõikega 2, mis sätestab: „Lennujaama juhtorgan konsulteerib kavandatud [tasu]muudatuste üle lennujaama kasutajatega ja võtab nende seisukohti enne otsuse vastuvõtmist arvesse [ning] avaldab oma otsuse [...] tavaliselt hiljemalt kaks kuud enne selle jõustumist.“ Eelnõu sõnastus arvestab lennujaamatasude direktiivi artikli 6 lõikes 4 sätestatud tähtajaga, mille kohaselt sõltumatu järelevalveasutus võtab nelja nädala jooksul alates selles küsimuses tema poole pöördumisest vastu esialgse otsuse lennujaamatasude määra muudatuste jõustumise kohta, välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus. Eelnõu § 1 punktiga 16 muudetakse § 507 lõike 1 sõnastust ja nähakse ette tähtaeg, mille jooksul peaks tasumäärade vaidlustamise korral Konkurentsiameti poole pöörduma. Kehtiva LennS-i kohaselt võivad lennujaama kasutajad pöörduda Konkurentsiameti poole taotlusega analüüsida tasumäärade muutmise põhjendatust, kui nad ei jõudnud haldajaga kokkuleppele ning ei nõustu lennujaama uute ning muudetud tasumääradega. Konkurentsiameti menetlus võib kesta kuni kuus kuud ja kehtiva seaduse kohaselt ei või lennujaam sel ajal uusi tasumäärasid rakendada. Seetõttu on (pahatahtlikul) kaebajal võimalik saavutada uute tasumäärade jõustumise edasilükkumist mh sellega, et esitab uute tasumäärade hindamiseks Konkurentsiametile taotluse (a) nende jõustumisele vahetult eelneval päeval (kuigi uued tasumäärad on olnud avalikult juba vähemalt kaks kuud) või (b) isegi pärast nende jõustumist. LennS-i § 507 lõike 4 kohaselt ei või lennujaama haldaja pärast kaebuse esitamist uusi tasumäärasid kuni ameti lõpliku otsuseni rakendada. See on ilmselgelt ebamõistlik, kuritarvitusi võimaldav olukord ning ühtlasi vastuolus lennujaamatasude direktiivi eesmärgi ja sisuga. Muudatuse kohaselt peab lennujaama kasutaja, kui ta ei nõustu uute tasumääradega, pöörduma Konkurentsiameti poole 30 päeva jooksul alates uute tasumäärade avalikustamist. Teisisõnu, kui lennujaama haldaja avaldab uute tasumäärade otsuse kolm kuud (eelnõu § 1 punkti 16 muudatuse kohaselt) enne nende jõustumist, siis on kasutajal 30 päeva aega, et analüüsida uusi tasumäärasid ja soovi korral Konkurentsiameti poole pöörduda. Tähtaja sätestamisel on lähtutud haldusmenetluse põhimõtetest. HMS-i § 75 sätestab, et vaie haldusaktile või toimingule tuleb esitada 30 päeva jooksul, kui seadus ei sätesta teisiti, arvates päevast, millal isik haldusaktist või toimingust teada sai või oleks pidanud teada saama. Lennujaamatasude direktiivi artikkel 11 nõuab, et liikmesriik määraks asutuse, kes lahendab kõnealuses olukorras lennujaama haldaja ja kasutajate vahelise vaidluse lennujaamatasude üle, sealhulgas kehtestaks sellise menetluse algatamise ning lahendamise objektiivsed, läbipaistvad ja mitte-diskrimineerivad kriteeriumid. Samas ei sätesta direktiiv konkreetset nõuet, kui palju aega peaks sellise vaidluse algatamiseks lennujaama kasutajale jääma. See detail on jäetud iga liikmesriigi enda otsustada. Eelnõus on selleks tähtajaks valitud 30 päeva, kuna see on Eesti õigussüsteemis ning haldus- ja kohtupraktikas tavapärane, samuti igati mõistlik aeg, kuna uute tasumäärade muutmiseks on seaduses ette nähtud samuti omaette kord (LennS § 506). Eelnõu § 1 punktidega 17‒19 kõrvaldatakse vastuolu EL-i õigusega, kuna LennS-i kehtiva sõnastuse kohaselt ei ole lennujaama haldajal lubatud vaidlustamise korral uusi tasumäärasid rakendada kuni Konkurentsaimeti lõpliku otsuseni (LennS § 507 lg 4). Lennujaamatasude direktiiv sätestab täpselt vastupidist. Lennujaamatasude määrade vaidlustamise korral nende rakendamise võimatus kuni asjas lõpliku otsuse tegemiseni on vastuolus direktiivi artikli 6 lõike 4 põhimõtte ja sisuga. Direktiiv eristab selgelt ja üheselt, et pädeval asutusel tuleb vaidlustamise korral järgida kahte tähtaega ja võtta seisukoht kahes küsimuses. Need on: 1) nelja nädala jooksul võtta otsus tasumäärade jõustumise osas ja 2) hiljemalt neli kuud pärast kaebuse laekumist lahendada kaebus sisuliselt ehk teha lõplik otsus tasumäärade muutmise põhjendatuse osas. Direktiivi selline sõnastus on mõistlik ja arusaadav ning arvestab kõikide osaliste õigustatud huve ja ootusi. Lennujaamatasude direktiivi artikli 6 lõige 4 sätestab, et lennujaamatasude süsteemi või määra muutmine, mille kohta on lennujaama juhtorgan otsuse vastu võtnud ning kui on pöördutud sõltumatu järelevalveasutuse poole, ei jõustu enne, kui nimetatud asutus on selle küsimuse läbi vaadanud. Sõltumatu järelevalveasutus võtab nelja nädala jooksul alates selles küsimuses tema poole pöördumisest vastu esialgse otsuse lennujaamatasude määra muudatuste jõustumise kohta, välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus. Lennujaamatasude direktiivi artikli 11 lõige 7 sätestab, et ilma et see piiraks artikli 6 lõike 4 kohaldamist, teeb sõltumatu järelevalveasutus lõpliku otsuse niipea kui võimalik, kuid igal juhul nelja kuu jooksul alates selles küsimuses tema poole pöördumisest. Nõuetekohaselt põhjendatud erandjuhtudel võib seda ajavahemikku pikendada kahe kuu võrra. Sõltumatu järelevalveasutuse otsused on siduvad, ilma et see piiraks parlamentaarset või kohtulikku läbivaatamist vastavalt liikmesriikides kohaldatavale korrale. Kehtiv LennS ei reguleeri üldse jõustumise küsimuse lahendamist pädeva asutuse poolt, vaid sätestab, et pädev asutus võtab nelja nädala jooksul esialgse seisukoha tasumäärade muutmise põhjendatuse kohta (LennS § 507 lg 2). Samas on märgitud, et ka nelja kuu jooksul tehakse lõplik otsus tasumäärade muutmise põhjendatuse kohta (LennS § 507 lg 3). Seaduses on ette nähtud, et amet teeb oma esialgse seisukoha ning saadab selle siis tutvumiseks ja arvamuse avaldamiseks nii lennujaama haldajale kui ka lennujaama kasutajatele. Tasumäärade vaidlustamise hetkest on tasumäärade otsuse rakendamine keelatud kogu vaidlustamismenetluse vältel ehk kuni lõpliku otsuse tegemiseni (LennS § 507 lg 4). Seega nähtub üheselt, et amet ei lahenda tasumäärade jõustumise küsimust, vaid teeb kahel korral tasumäärade muutmise põhjendatuse kontrolli, nimetades üht esialgseks seisukohaks ja teist lõplikuks otsuseks. Haldusmenetluse aluspõhimõtetega ega ka HMS-is sätestatuga ei lähe kokku menetlus, kus haldusorgan on kohustatud vaidlusaluses küsimuses tegema oma otsuse ning ta saadab selle otsuse osapooltele tutvumiseks ja arvamuse avaldamiseks ning pärast laekunud tagasisidet teeb alles n-ö lõpliku seisukoha. Viimase kümne aasta jooksul on lennujaamatasude määrasid vaidlustatud ühel korral ja seda 2022. aastal, mil AS-i Tallinna Lennujaama kehtestatud7 tasumäärad vaidlustas Ryanair8. Kõnealusest menetlusest ilmnesid järgmised asjaolud: • lennujaam avalikustas 19.07.2022 uued tasumäärad, mis pidid jõustuma 01.01.2023; • Ryanair kaebus tasumäärade vaidlustamiseks registreeriti Konkurentsiametis 01.11.2022; • Konkurentsiamet esitas esialgse seisukoha 29.11.2022, mis edastati osapooltele arvamuse avaldamiseks; • 28.02.2023 pikendas Konkurentsiamet menetlemise tähtaega kahe kuu võrra; • Konkurentsiamet tegi lõpliku otsuse eelnõu 16.03.2023; • Konkurentsiamet tegi lõpliku otsuse 24.04.2023; • Lennujaam sai rakendada tasumäärade otsust kaks nädalat pärast Konkurentsiameti lõpliku otsuse avalikustamist ehk 10.05.2023. 7 AS Tallinna Lennujaam 19.07.2022 otsus nr 4- 1.1/22/TL4383 uute tasumäärade jõustumiseks alates 01.01.2023. 8 Kättesaadav Konkurentsiameti dokumendiregistrist: https://adr.rik.ee/ka/dokument/14081973. Kõnealusest menetlusest selguvad ka menetlemisel esinevad puudused. Konkurentsiamet lahendab tasumäärade vaidlustamise kaebusi LennS-i kohaldamisalast lähtudes ja haldusmenetluse seaduse sätteid järgides, arvestades LennS-i erisusi. Seega lahendatakse eelnõukohaste muudatustega terve tasumäärade vaidlustamise kord (LennS § 507) ning esitakse üheselt ja selgelt direktiivikohased sätted. Punktiga 17 muudetakse LennS-i § 507 lõike 2 sõnastust, sätestades selgelt küsimused, mille kohta Konkurentsiamet peab ettenähtud tähtaegadel otsused tegema. Konkurentsiamet peab kaebuse esitamisest nelja nädala jooksul tegema esialgse otsuse tasumäärade jõustumise kohta, välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus, ning nelja kuu jooksul tasumäärade muutmise põhjendatuse osas lõpliku otsuse. Seega on muudatustega selgelt sätestatud direktiivi artikli 6 lõike 4 eesmärk: amet võtab kaebuse laekumisel kiirelt seisukoha tasumäärade otsuse jõustumise kohta. Lennujaama haldaja tasumäärade otsuses on alati ette nähtud avalikustamisest hilisem jõustumine, kuna uued tasumäärad tuleb avalikustada vähemalt kaks kuud enne nende planeeritavat jõustumist (direktiivi artikli 6 lõige 2). Arvestades direktiivi sõnastust ja HMS-i, on kõnealusel juhul tegemist HMS-i mõistes haldusakti kehtivuse ja selle peatamise küsimusega. Konkurentsiamet peab nelja nädala jooksul tegema otsuse, kas lennujaama haldaja võib või ei või tasumäärasid selleks planeeritud tähtajal rakendama asuda. Konkurentsiameti selline otsus on osahaldusakt (HMS § 51 lg 1 p 1) ning selle suhtes kohaldatakse haldusakti sätteid (HMS § 51 lg 2). HMS-i § 52 annab võimaluse muuta järjepidev haldusmenetlus astmeliseks. See tähendab, et juba enne menetluse lõppemist (HMS § 43) saab haldusorgan otsustada mõned küsimused ette ära. Otsustatud küsimus muutub nii haldusorgani enda kui ka menetluses osalejate suhtes õiguslikult siduvaks, arvestades direktiivi artikli 6 lõike 4 eesmärki, et pädev asutus teeks tasumäärade jõustumise otsuse, sest kuni selle otsuse tegemiseni tasumäärad ei jõustu. Kuna HMS-i kohaselt loob õiguslikke tagajärgi ja on täitmiseks kohustuslik ainult kehtiv haldusakt (§ 60), tulebki direktiivi eesmärgist lähtudes esmalt Konkurentsiametil teha otsus, kas tasumäärade otsus on kehtiv. Muudatustega jäetakse § 507 lõikest 2 välja teine lause, mille kohaselt saadab Konkurentsiamet oma esialgse seisukoha tutvumiseks ja arvamuse avaldamiseks nii lennujaama haldajale kui ka lennujaama kasutajatele. Sellist kohustust ei näe lennujaamatasude direktiiv ette. Direktiivi artikli 11 lõike 6 kohaselt tuleb liikmesriigil tagada, et vaidlustamise menetlus, tingimused ja kriteeriumid on mittediskrimineerivad, läbipaistvad ja objektiivsed. HMS § 40 reguleerib menetlusosalise arvamuse ja vastuväidete ärakuulamist, nähes selleks selgelt ette, et seda tehakse enne haldusakti andmist või toimingu sooritamist, sest ärakuulamise eesmärgiks on muu hulgas koguda andmeid, mis tagaks õiguspärase ja kõiki olulisi asjaolusid arvesse võtva haldusakti andmise. Haldusorgan ei pea ärakuulamise õiguse tagamiseks esitama isikule haldusakti projekti, vaid andma võimaluse arvamuse ja vastuväidete esitamiseks. Haldusorganile eelnõu või taotluse kohta ettepanekute ja vastuväidete esitamine on omane vaid haldusmenetluse käigus läbiviidavale avatud menetlusele (HMS § 49). Sellise menetluse läbiviimine eeldaks, et see on määratud lennundusseaduses või algatav selle haldusorgan ise (HMS § 49 lõige 1). Haldusorgani algatatud avatud menetlusele on sätestatud kindel kord (HMS § 46‒50) st avatud menetluse algatamise põhjendamist, adressaatide teavitamist, algatamise teate avaldamist üleriigilise levikuga ajalehes, õigusakti eelnõu avalik väljapanek, avaliku istungi korraldamine ning muud kohustuslikud menetluslikud etapid. LennS-is ei ole ettenähtud tasumäärade vaidlustamise läbiviimine avatud menetluses, ka ei nähtu Konkurentsiameti 2022.a menetluses et oleks järgitud avatud menetluse algatamiseks sätestatud regulatsiooni nõudeid. Ehk HMS-i ärakuulamise põhimõtte alla ei kuulu haldusorgani otsuse terviktekstile vastuväidete esitamine, selle võimaluse tagab haldusakti vaidlustamise menetlus. Ärakuulamise põhimõtte eesmärk on anda menetlusosalistele võimalus esitada nende seisukohad enne, kui asjas kujundab otsuse erapooletu ja objektiivne haldusorgan. LennS-i § 507 lõike 2 kehtiva teise lause sõnastuse järgi menetletakse juba esialgse seisukoha vaidlustamist, mis ei ole aga kooskõlas ei direktiivi ega ka HMS-i põhimõtetega. Seega on oluline rõhutada, et Konkurentsiametil tuleb eelnõukohaste muudatuste tulemusel lahendada tasumäärade vaidlustamise korral kaks küsimust ja erinevate tähtagade jooksul: nelja nädala jooksul jõustumist puudutav küsimus ja nelja kuu jooksul lõplik seisukoht. Mõlema seisukoha kujundamisel on ametil võimalik rakendada HMS-ist tulenevaid reegleid, kuid arvestades LennS-is sätestatud erisuste ja tähtaegadega. Seega peab osapoolte ärakuulamine ning arvamuste esitamine olema tagatud seaduses ettenähtud tähtaja jooksul ja arvestusega, et sama tähtaja jooksul peab amet tegema oma otsuse. Haldusmenetlus peab olema efektiivne ja ökonoomne. Pikendades menetlust ja andes järgepidevalt osapooltele mitmeid tähtaegu ning esitades ameti seisukohti kavanditena, ei saa menetlust pidada efektiivseks ega ökonoomseks. Konkurentsiametil tuleb menetluses selgelt eristada, mis küsimust millise tähtaja jooksul lahendatakse. Selge on see, et pärast jõustumise esialgse otsuse tegemist jätkub sisuline vaidlus tasumäärade põhjendatuse üle. Aga ka selles menetluses tuleb olla efektiivne ja ökonoomne, st mitte saata osapooltele kavandeid oma planeeritavast seisukohast, vaid võimaldada osapooltel avaldada arvamust menetluses tähtsust omavate asjaolude ja kaebust puudutava vaidluse kohta. Kui osapooltel on ameti otsuse kohta vastuväiteid, on selleks ette nähtud eraldi vaidlustamise menetlus: vaidemenetlus või kohtusse pöördumine. Punktiga 18 muudetakse § 507 lõikeid 3 ja 4. Lõikes 3 muudetakse sõnastust keeleliselt, arvestades eelnõu § 1 punktiga 17 tehtud muudatust. Sätte sisu ei muudeta, kuna kehtima jääb põhimõte, et Konkurentsiamet võib lõpliku otsuse tegemiseks ettenähtud neljakuulist tähtaega pikendada kahe kuu võrra ning seda tuleb osapooltele põhjendada. Kehtiva lõike 4 kohane absoluutne tasumäärade jõustumise peatamine on vastuolus direktiivi artikli 6 lõikega 4. Muudetud lõike 4 kohaselt peatab Konkurentsiamet esialgse otsusega tasumäärade otsuse jõustumise kuni asjas lõpliku otsuse tegemiseni, kui seaduse §-s 506 sätestatud tasumäärade kehtestamise korda ei ole järgitud. Kuna HMS-i kohaselt on teatavaks tegemine haldusakti kehtivuse eelduseks, on eesmärgipärane siduda jõustumise küsimuse otsustamine tasumäärade muutmiseks ettenähtud nõuete järgmisega. LennS-i §-s 506 on sätestatud tasumäärade kehtestamise kord, st sätestatud on tähtajad, millal lennujaama haldaja peab tasumäärade muutmise ettepaneku osapooltele teatama, osapooltega konsulteerimise kohustus ning lõpliku otsuse avalikustamise kohustus ja selleks ette nähtud tähtaeg. Kui lennujaama haldaja ei ole pidanud kinni nimetatud kohustustest, st uusi tasumäärasid ei ole kehtestanud seaduses ettenähtud nõudeid järgides, tuleks tasumäärade otsuse vaidlustamise korral ametil otsuse jõustumine peatada. Ka lõpliku otsuse tegemisel tuleks ametil vaidlustamise korral kontrollida, kas tasumäärade kehtestamisel on järgitud seaduses sätestatud nõudeid. Eelnõu kohaselt tuleb see küsimus lahendada enne põhivaidlust, kuna sellise kohustuse sätestab selgelt direktiiv. Eelnõukohaste muudatustega tekib lennujaama haldajal võimalus ka vaidlustamise menetluse ajal uusi tasumäärasid rakendada, kuid ainult juhul, kui seda lubab Konkurentsiameti otsus. Kui Konkurentsiamet ei luba tasumäärasid rakendada, peatab ta otsuse jõustumise kuni vaidluses lõpliku otsuse tegemiseni. Eelnõukohaste § 1 punktidega 15 (avalikustamine kolm kuud enne jõustumist) ja 16 (kaebuse esitamise tähtaeg 30 päeva) tehtavate muudatuste koostoimes on tagatud, et Konkurentsiameti nelja nädala jooksul tehtav esialgne otsus on vaidlusalustele pooltele teatavaks saanud alati enne planeeritavat jõustumist. See tagab nii lennujaama haldaja kui ka kasutajate huve, kuna amet annab jõustumise osas oma seisukoha alati enne, kui uusi tasumäärasid on asutud rakendama. Kui 2022. a vaidlustamise menetluse ajal oleks sätted olnud kooskõlas direktiivi eesmärgi ja mõttega, oleks AS Tallinna Lennujaam võinud pärast Konkurentsiameti 29.11.2022 tehtud esialgset seisukohta (millega leiti, et kaebus on põhjendamatu) asuda 01.01.2023 planeeritud uusi tasumäärasid rakendama. Seega oleks AS Tallinna Lennujaam saanud alates 01.01.2023 kuni lõpliku otsuse tegemiseni 24.04.2023 (millega leiti, et kaebus on põhjendamatu) uusi tasumäärasid rakendada. Kuna direktiivi ülevõtmisel 2011. aastal loodi aga kord, mis ei võimaldanud vaidlustamise korral kunagi enne lõpliku otsuse tegemist planeeritavaid tasumäärasid rakendada, jäi puuduliku direktiivi ülevõtmise tõttu AS-il Tallinna Lennujaam nimetatud perioodil saamata lennujaamatasude eest ca 1 miljon eurot. Tegemist on suure majandusliku kahjuga ning arvestades olukorda, et lennujaamatasude kehtestamisega tagatakse ka lennujaamateenuse kvaliteet, on tasumäärade rakendamise põhjendamatu peatamine ühtlasi ohuks lennujaamateenuste ohutuse tagamisele. Pikemas perspektiivis võib lennujaamatasude laekumata jäämine takistada investeeringuid lennujaama infrastruktuuri arendamisse ja moderniseerimisse (reisiterminali korrashoidu ja laiendamisse, lennuraja ülekattele ja raja valgustusele, rajahoolduse eritehnikale, päästemasinatele, digitaliseerimisele jne), mis omakorda võib vähendada lennujaama konkurentsivõimet ja atraktiivsust nii reisijate kui ka lennufirmade jaoks. Eelnõukohased muudatused tagavad direktiivi 2009/12/EÜ korrektse ülevõtmise Eesti õigusse. Punktiga 19 täiendatakse LennS-i § 507 lõigetega 5‒8. Lõigetes 5 ja 6 sätestatakse, et jõustumise küsimuse lahendamisel tuleb lähtuda HMS-i haldusakti kehtivuse peatamise sätetest ning tasumäärade otsus jõustub selleks planeeritud tähtajal, kui Konkurentsiamet ei ole esialgse otsusega leidnud teisiti. Muudatused on kantud eelnõu § 1 punktidega 17 ja 18 tehtavatest muudatustest, mis sätestavad selgelt, millal vaidlustatud tasumäärade otsus ei jõustu ning millal lennujaama haldajal neid on võimalik rakendada. LennS-i § 507 lisatav lõige 7 kaitseb lennujaama kasutajaid juhuks, kui Konkurentsiamet lubab oma esialgse otsusega lennujaama haldajal rakendada uusi tasumäärasid vaidlustamise menetluse ajal, kuid lõplikus otsuses jõuab järeldusele, et tasumäärade muudatus on osaliselt või täielikult põhjendamatu. Lõike 7 järgi peab lennujaama haldaja sellisel juhul tagastama lennujaama kasutajatele nende n-ö enammakstud lennujaamatasud, st ajutiselt rakendatud uue tasumäära ning Konkurentsiameti lõplikus ja jõustunud otsuses põhjendatuks loetud tasumäära vahe. Kui mõni lennujaama kasutaja või lennujaama haldaja vaidlustab Konkurentsiameti lõpliku otsuse vaidemenetluses või kohtus, siis üldjuhul lükkub n-ö enammakstud tasu arvutamine ja kasutajale tagastamine aega, mil vaidlus on lõppenud ning sellele vastav Konkurentsiameti lõplik otsus jõustunud. Loomulikult ei ole lennujaama haldajal ja lennujaama kasutajal keelatud lahendada esialgse otsuse alusel rakendatud tasude küsimust kompromissi teel ka lõplikku otsust puudutava kohtuvaidluse ajal ja enne selle lõplikku lahendamist. Lisatav lõige 8 on kehtiva LennS-i § 507 lõike 4 teine lausega. Eelnõukohase § 1 punktiga 18 muudeti lõike 4 sõnastust ja jäeti kõnealune teine lause välja ning see lause sätestatakse nüüd eraldi lõikena 6, kuna sätte eesmärk on reguleerida vaid sama paragrahvi lõikes 5 esinevat olukorda (st olukorda, kus Konkurentsiamet loeb tasumäärad täielikult või osaliselt põhjendamatuks) ehk avaldada tuleb uued tasumäärad, mis arvestavad Konkurentsiameti lõpliku otsusega, millega leiti need olevat põhjendamatud (täielikult või osaliselt). Eelnõu § 1 punktiga 20 asendatakse LennS-i § 5011 lõikes 2 tekstiosa „§ 507 lõikes 3“ tekstiosaga „§ 507 lõigetes 2 ja 3“, kuna korrektne on viidata kaebuse lahendamisel arvestatavate tähtaegade puhul nii neljale nädalale (§ 507 lõige 2) kui ka neljale kuule (§ 507 lõige 3). Eelnõu § 1 punktiga 21 täiendatakse LennS-i §-i 5011 lõikega 31, mille kohaselt jätab Konkurentsiamet kaebuse läbi vaatamata, kui kaebus on esitatud seaduses ette nähtud tähtaega ületades. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 16 tehtava muudatusega, milles sätestatakse kaebuse esitamise 30-päevane tähtaeg, mistõttu tuleb reguleerida ka olukord, kui kaebus esitatakse seda tähtaega rikkudes. Tähtaega rikkudes esitatud kaebuse jätab Konkurentsiamet läbi vaatamata. 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõu § 1 punktiga 3 võetakse kasutusele termin „lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ning koostisosad“. Komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2023/1768 kasutab terminit „ATM/ANS-seadmed“, milles sisalduvad nii lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid kui ka koostisosad. LennS-is kasutatakse ATM/ANS seadmete tähistamiseks väljendit „lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ja koostisosad“. 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele 5.1. Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad muudatused on seotud järgmiste õigusaktidega: 1) EASA alusmäärus (artikkel 139 lõige 2); 2) komisjoni rakendusmäärus (EL) 2023/1769, millega kehtestatakse lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja koostisosade projekteerimises või tootmises osalevate organisatsioonide sertifitseerimise tehnilised nõuded ja haldusmenetlused ning muudetakse rakendusmäärust (EL) 2023/203; 3) komisjoni rakendusmäärus (EL) 2023/1770, millega kehtestatakse sätted ühtse Euroopa taeva õhuruumi kasutamiseks vajalike õhusõidukiseadmete kohta ja ühtse Euroopa taeva õhuruumi kasutamisega seotud käitamiseeskirjad ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 29/2009 ja rakendusmäärused (EL) nr 1206/2011, (EL) nr 1207/2011 ja (EL) nr 1079/2012; 4) komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2023/1768, millega kehtestatakse lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste koostisosade sertifitseerimise ja deklareerimise üksikasjalikud eeskirjad; 5.2. Kaitselennunduse rajatisi käsitlevad puudutavad muudatused EASA alusmäärus (artikkel 2 lõige 2 punkt a). 5.3. Lennujaamatasude määrade sätteid käsitlevad muudatused Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/12/EÜ lennujaamatasude kohta. 6. Seaduse mõjud Muudatused mõjutavad majandust, riigivalitsemist ja riigi julgeolekut. 6.1 Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad muudatused Muudatused ei avalda olulist mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele, keskkonnale, kohaliku omavalitsuse korraldusele, regionaalarengule ega ka sotsiaalsele ja demograafilisele arengule. Mõju majandusele Sihtrühm: aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi omanikud (AS Lennuliiklusteenindus, AS Tallinna Lennujaam, Kaitsevägi). Muudatuse tulemusena ei maksa teenuseosutajad enam riigilõivu, mida praegu tuleb tasuda aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest. Riigilõivumäär selle toimingu eest on aastaid olnud 990 eurot. Igal aastal aeguvad mõnel suuremal lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuseid osutaval ettevõttel mitu sertifikaati, mistõttu tuleb taotleda uusi ja tasuda iga kord 990 eurot. Samuti võetakse igal aastal kasutusele uusi seadmeid, mille eelduseks on aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi olemasolu ning selle taotlemisel tuleb tasuda riigilõivu. Mõnel suuremal ettevõttel võib aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest makstav riigilõivukulu ulatuda kuni 10 000 euroni aastas. Ebasoovitavate mõjude riski ei esine, kuna mõjud on teenuseosutajatele positiivsed, sest kulud vähenevad. Mõju riigivalitsemisele: mõju riigieelarvele ja töökoormusele. Sihtrühm: Transpordiamet (peamiselt kaks seadmete vaneminspektorit). Transpordiameti töökoormus väheneb, sest enam ei tule menetleda aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi taotlusi ja sertifikaadi muutmise taotlusi. Muudatused võimaldavad Transpordiametil vabanevat ressursi suunata ATM/ANS seadme vastavusdeklaratsiooni järelevalvele, mis on tihedalt seotud järelevalvega teenuseosutaja üle. Ebasoovitavate mõjude riski ei esine, kuna tegemist on positiivse mõjuga muudatustega. Muudatuste tõttu vähenevad riigieelarve tulud. Hinnanguliselt jääb aastas riigieelarvesse laekumata riigilõive ca 10 000 eurot. Riigilõivumäär selle toimingu eest on aastaid püsinud 990 eurot. Seni on riigilõivudena laekuv summa olnud: • 2024. aastal: 7 seadme sertifikaadi taotlust, kokku riigilõive 6930 eurot; • 2023. aastal: 16 seadme sertifikaadi taotlust, kokku riigilõive 15 840 eurot; • 2022. aastal: 12 seadme sertifikaadi taotlust, kokku riigilõive 11 880 eurot. 6.2. Kaitselennunduse rajatisi käsitlevad muudatused Ämari lennuvälja kaitsevööndit käsitlevad sätted mõjutavad lähiaastatel eelkõige 13 kinnistut (kattuvus vajalike raiealadega) ning see puudutab ühtekokku 11 kinnistu omanikku. Kriitilise ala suurus on ligikaudu 4 hektarit. Muudatused ei avalda mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele, regionaalarengule ega demograafilisele arengule. Sotsiaalne mõju Sihtrühm: kaitsevööndi alasse jäävate kinnistute omanikud. Muudatused mõjutavad kõige rohkem kinnistute omanikke Ämari lennuvälja ümbruses – neid on kokku 11 inimest, seega on mõjutatud isikute rühm väike. Kaitsevööndi regulatsiooniga kaasnevad (ka juba enne eelnõu koostamist) kinnisasja kasutamise piirangud – kinnisasja valdaja ei tohi oma tegevuse või tegevusetusega takistada lennuvälja sihtotstarbelist kasutamist, halvendada lennuvälja seisundit ega ohustada liiklust. Seega piiratakse isikute õigusi omandit vabalt kasutada ning mõju on kinnisasja omanikele negatiivne. Samas tuleb arvestada asjaoluga, et see ala kattub ka riigikaitselistele ehitistele kehtestatud piiranguvööndiga 9, mistõttu on mõjutatud isikutel juba kehtiva õiguse kohaselt märkimisväärne talumiskohustus. Praegu on kaitselennunduse valdkonnas lähtutud tsiviillennundusele LennS-is kehtestatud sätetest ning arvestades, et Ämari lennuväli on olnud kasutusel umbes 30 aastat, ei ole ümbritsevate kinnisasjade omanikel eelduslikult tehtavate muudatustega kohanemine raske. Ehkki kaitselennunduses lennuvälja kaitsevööndi loomine on juriidiliselt uus, siis on ka enne seda tehtud vajalikus ulatuses puude ja muu puittaimestiku hooldustöid, sealhulgas raadamistöid, lihtsalt seaduslik alus nende tegemiseks oli teine. Kaitsevööndis asuvate kinnistu omanikele võib kaasneda ka negatiivne mõju, kuid seda mõju tasakaalustab mitu asjaolu. Kui kinnisasja omanik ei soovi ise raiega seotud tegevusi läbi viia, on tal võimalik selleks volitada lennuvälja valdajat. Seda võimalust praktikas ka kasutatakse. Samuti on kinnisasja omanikul puude või muu puittaimestiku raie korral õigus nõuda lennuvälja valdajalt varalise kahju hüvitamist. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Sihtrühm: Ämari lennuväli, elanikkond. Ämari lennuväljal on tähtis osa Eesti riigikaitses ning NATO kohalolek tagab kogu elanikkonnale suurema kaitse. Ämari lennuvälja kasutavad liitlased, pakkudes Balti riikidele õhuturvet (Baltic Air Policing). Kui Ämari lennuväli ei vasta nõuetele, kuna selle lähiümbrusest pole eemaldatud lennuliiklust segavaid puid, ei saa liitlaste lennukid Ämari lennuvälja kasutada. Seega on loodav õiguslik alus lennuvälja kaitsevööndis vajalike tööde lubamiseks ja tegemiseks oluline nii Eesti julgeolekule kui ka välissuhetele. Mõju riigivalitsemisele: mõju töökoormusele. Sihtrühm: Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus; kaitselennunduse järelevalveteenistus. Riigi Kaitseinvesteeringute Keskuse töökoormus ei muutu märkimisväärselt, sest ka enne eelnõukohaseid muudatusi teeb RKIK lennuvälja ümbruses puude ja muu puittaimestiku hooldustöid eelkõige koostöös kaitsevööndi lähiümbruses olevate kinnisasja omanikega. Kaitselennunduse pädeva asutuse ülesanded ei muutu kuigi palju – õigusaktide ümberstruktureerimisega tõstetakse paljud ülesanded hea õiguse tavast lähtudes kaitselennundusmäärustikust seaduse tasemele, ent üksuse tööskoormust see märkimisväärselt ei mõjuta. Kaitseväe pädeval asutusel on ka praegu kaitselennundusega seotud sertifitseerimise ja lubade andmise ülesanded, neist osa täpsustatakse seadusega, uusi ülesandeid ei seata. Mõju riigieelarvele Sihtrühm: riik ja Kaitseministeeriumi valitsemisala Eelnõukohaste muudatustega ei kehtestata raadamisõiguse tasu, see on kehtestatud 2024.a jõustunud metsaseaduse muudatustega. Kuna metsaseaduse muudatuste menetlusse ei olnud kaasatud aga lennundusvaldkonda, on raadamisõiguse tasu maksmise kohustuse kehtestamisel jäetud arvestamata kaasnevate mõjudega lennuvälja kaitsevööndis asetsevate kinnistu omanikele. Kuna kinnistu omanikel on õigus nõuda raie tegemisega seotud kahju hüvitamist, võib eeldada, et samas mahus kandub rahaline kohustus üle lennuvälja valdajale. Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbrust, mis võib kokkupuudet omada just raadamise, kui 9 Riigikaitseline ehitis ehitusseadustiku tähenduses on Kaitseministeeriumi valitsemisala või Kaitseministeeriumi valitsemisala valduses olev ehitis, sh lennuväli. Selle piiranguvööndid on kehtestatud kaitseministri 26.06.2015. a määrusega nr 16 „Riigikaitselise ehitise töövõime kriteeriumid, piirangute ruumiline ulatus ja andmed riigikaitselise ehitise töövõimet mõjutavate ehitiste kohta“. raie liigiga, millega kaasneb raadamisõiguse tasu kohustus, võib hinnata nelja hektari suuruseks maa-alaks. Kui tulevikus on nelja hektari suurusel metsamaal vaja teha raadamist, siis kaasneks sellega raadamisõiguse tasu summas 18 000 eurot (keskkonnatasude seaduse kohaselt 4464 eurot hektari kohta). Lennuvälja valdaja kulud kaetakse Kaitseministeeriumi valitsemisala eelarvest. Kokkuvõttes ei ole mõju riigieelarvele suur, raadamistasuna liigub vastab summa riigieelarve kulurealt tulureale. Mõju elu- ja looduskeskkonnale Sihtrühm: kaitselennunduse lennuvälja ümbritsev loodus Kaitsevööndi loomine nõuab puude ja muu puittaimestiku eemaldamist, et tagada lennuohutus. Kuna varem on lennuvälja lähiümbruses raie töid tehtud (tsiviillennunduse sätete alusel), siis lisanduva raievajaduse mõju ei ole uudne, osaliselt tuleb raiet teostada samadel aladel, millel on raiet juba varem tehtud. Samuti ei ole tegu suurte aladega, mistõttu on mõju keskkonnale vähene. 6.3. Tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis raie tegemist käsitlevad sätted Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Sihtrühm: Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tallinna, Tartu ja Ruhnu lennuväli ning lennuväljade kaitsevöödis olevate kinnistute omanikud. Sätete uuesti sõnastamise eesmärk on muuta menetlust selgemaks ja ajakohasemaks, aga kinnistute omanike ja lennuvälja käitajate õigused ja kohustused jäävad sisuliselt samaks. Eelnõukohase muudatuse tingis MS-i muutmine juulis 2024.a ja kaitselennunduses kasutatavate lennuväljade piirangupindade tagamise vajadus. Kuna kaitselennunduse sätete kehtestamisel võeti aluseks tsiviillennunduses kehtivad sätted, ei saanud jätta ajakohastamata ka tsiviillennuväljade piirangupindade erimenetluse sätteid. Mõju tsiviillennuväljade lähiümbruses olevatele kinnistu omanikele on sama nagu kehtiva seaduse järgi menetledes oleks, kuna eelnõuga ei tehta sisulise muudatusi raie tegemise protsessis. Muudatused lennuvälja kaitsevööndis raie tegemisel on normitehnilised, st terminite kasutamine viiakse kooskõlla metsaseaduse terminite ja põhimõtetega. 6.4. Lennujaamatasude määrade sätteid käsitlevad muudatused Mõju majandusele Sihtrühm: AS Tallinna Lennujaam, lennujaama kasutajad ja maapealse teeninduse pakkujad (ca 20). Muudatustel on kahesugune mõju. Esiteks annavad need nii lennujaama haldajale kui ka lennujaama kasutajatele selged nõuded, kindluse ja ettenähtavuse erinevate osapoolte õigustest ja kohustustest ning nende maksma paneku võimalustest ja tähtaegadest. Teiseks võimaldavad muudatused tõhustada tasude muutmise ja vaidlustamise protsessi ning vähendada uute tasumäärade kehtestamisele ja võimalikule vaidlustamisele kuluvat aega, sh võimaldavad rakendada uued tasud senisest varem. Igal juhul lõpevad eelnõu vastu võtmisel uute tasude üle Konkurentsiametis peetavad vaidlused varem kui praegu, kuna need peavad ka algama varem. Uues olukorras saabub lennujaama haldajale nii Konkurentsiametis vaidlustamise kui ka mittevaidlustamise stsenaariumi puhul senisest varem lõplik kindlus uute tasude õigsuse suhtes ning ta saab senisest varem alustada või senisest suurema kindlusega ellu viia neid tegevusi, projekte või investeeringuid, mille katteallikaks on uued tasud. Ebakindlus, ükskõik kui minimaalne, mõjutab negatiivselt lennujaama investeeringuid ja tegevusi, sh nendega alustamist. Uues olukorras saavad ka lennujaama kasutajad, st lennuettevõtjad, senisest varem või senisest suurema kindlusega arvestada tasude muudatusega ja kajastada selle mõju oma tegevuses ning lähtudes oma äriotsustest ja -mudelist kanda või mitte kanda tasusid piletimüügi kaudu reisijatele edasi. Mõned lennufirmad müüvad lennupileteid ligi aasta ette. Mida lähem väljalennule on piletiostu aeg, seda suurem hulk pileteid lennule müüakse. Kuna müügisüsteemides rakenduvad uued tasud üldjuhul pärast tasude kehtestamist, siis on oluline et tasude rakendamise aeg ja kindlus nende kehtimise suhtes saabub võimalikult aegsasti enne väljalendu. Lennundusele on omane see, et tegevusi ja nende võimalikke kulusid planeeritakse pikalt ette, mistõttu igasugune viivitus või viimase hetke muudatus võib tekitada kulusid paljudele osalistele. Lennujaamatasude määrade vaidlustamise sätete täpsustamisel ja tõhustamisel reisijatele otsest mõju ei ole. Reisijatele on muudatusel kaudne mõju ja see on minimaalne, sest nemad ostavad pileti müügi hetkel kehtestatud ja piletimüügisüsteemis kajastuvate tasudega ning tavapäraselt ei küsi lennufirma reisijalt tagasi pileti müügi ajal kehtinud lennujaamatasude ning lennu toimumise ajal tegelikult kehtivate lennujaamatasude vahet. Muudatustel on vahetu positiivne majanduslik mõju lennujaama haldajale, sest tagatakse, et lennujaama haldaja võib uusi tasumäärasid rakendada, kui Konkurentsiameti esialgne otsus seda lubab. Lennujaama kasutajatele võib esialgse otsuse tegemisega kaasneda ka negatiivne mõju, kuid seda mõju tasakaalustab mitu asjaolu. Esiteks on lennuettevõtjatel võimalus kanda uued tasud reisijatele pileti müümisel edasi juba pärast seda, kui uued tasumäärad avalikustatakse. Seda üldjuhul ka tehakse, kuna muidu riskib lennuettevõtja sellega, et ta müüb ajahetkel X, kui uued tasud veel ei kehti, reisijale pileti vana tasumäära aluseks võttes, aga lennu toimumisel ajahetkel Y peab lennufirma ise maksma lennujaama haldajale lennujaamateenuste eest juba lennu toimumise ajal kehtiva hinnakirja järgi. Teiseks, kui Konkurentsiamet jõuab oma lõplikus otsuses uute tasumäärade suhtes kasvõi osaliselt teistsugusele järeldusele kui nn esialgses otsuses, millega ta lubas uute tasude rakendamist, siis muudatuse kohaselt tagastab lennujaam kasutajatele nende n-ö enam makstu ehk üldjuhul esialgse otsusega lubatu ja jõustunud lõplikus seisukohas põhjendatuks loetu vahe. Seega on uus kord erinevalt praegusest kooskõlas EL-i õigusega ning sellel on selge positiivne mõju lennujaama haldajale, tasakaalustades võimalikke kahjulikke mõjusid nii lennujaama kasutajatele kui ka reisijatele. See on tervikuna paindlikum ning õigem ja õiglasem kui kehtiv kord, mis jätab kõik uute tasumäärade vaidlustamisest tulenevad kulud ja riskid lennujaama haldaja kanda ning tema õigustatud huvid täielikult kaitseta. Mõju riigivalitsemisele: mõju töökoormusele. Sihtrühm: Konkurentsiamet 2011. a direktiivi ülevõtmise eelnõu seletuskirjas on märgitud ühe ametikoha loomise vajadus. Direktiivi ülevõtmisest alates on tasumäärade vaidlustamise menetlusi Konkurentsiametis olnud vaid üks, seega sihtrühmana saab aluseks võtta kõnealuse ühe ametikoha, kelle töökoormust muudatused mõjutavad. Konkurentsiameti töökoormus ei suurene, sest ka enne eelnõukohaseid muudatusi tuli Konkurentsiametil teha esialgne seisukoht nelja nädala jooksul ning lõplik seisukoht hiljemalt nelja kuu möödumisel taotluse saamisest. Muudatustel on pigem positiivne mõju Konkurentsiameti töökoormusele ja läbiviidavale haldusmenetlusele, kuna esialgset otsust, pärast selle valmimist ei ole vaja enam osapooltele arvamuse avaldamiseks saata. Samuti ei ole vaja osapooltele arvamuse avaldamiseks saata ka lõpliku otsuse kavandit. See tähendab, et ametil väheneb menetluses esitatavate ja laekuvate dokumentide arv (sh vastuskirjad tähtaegade seadmiseks ning laekunud arvamused, tähtagade pikendamise vastuskiri) ning laekuvate arvamuste lisaanalüüsimise vajadus. Seega väheneb menetlusele kuluv aeg. Ebasoovitavaid riske ei ole, kuna HMS-i järgi saab osapooled ära kuulata ikka, kuid järgides, et kõik menetlustoimingud oleks tehtud seaduses sätestatud tähtagade jooksul ja haldusmenetlusele omasel ja kohasel viisil. Muudatusega, mille kohaselt tuleb nelja nädala jooksul teha otsus jõustumise osas, ei kaasne samuti töökoormuse kasvu, kuna kehtiva LennS- i sõnastuse kohaselt tuleb Konkurentsiametil nelja nädala jooksul teha esialgne seisukoht tasumäärade põhjendatuse osas. Kujundades esialgset seisukohta tasumäärade põhjendatuse osas, on oma olemuselt tegemist juba kaebuse sisulise lahendamisega, mis on aga mahukam ja aeganõudvam. Muudatuste tulemusel ei hinda Konkurentsiamet enam nelja nädala jooksul tasumäärade põhjendatust vaid lahendab küsimuse tasumäärade jõustumist puudutavas osas. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud Seaduse rakendamisega ei kaasne riigile ega kohaliku omavalitsusele lisakulusid. Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevate muudatuste tõttu jääb riigieelarvesse laekumata ca 10 000 eurot aastas. 8. Rakendusaktid 8.1. Kehtestada tuleb järgmised ministri määrused: Eelnõukohase LennS-i § 4638 lõike 3 alusel – kaitseministri määrus. 8.2. Muuta tuleb järgmised määrused: 1) majandus- ja kommunikatsiooniministri 29.11.2012. a määrus nr 74 „Lennujaamatasude arvestamise metoodika“; 2) kaitseministri 18.10.2019 määrus nr 20 „Kaitselennundusmäärustik“. 8.3. Kehtetuks tuleb tunnistada järgmised ministri määrused: Majandus- ja kommunikatsiooniministri 15.04.2003 määrus nr 66 „Lennujuhtimis- ja raadionavigatsiooniseadmete sertifitseerimise ja sertifikaatide väljaandmise kord“. Rakendusaktide kavandid on lisatud seletuskirjale (vt lisasid). 9. Seaduse jõustumine Seadus jõustub järgmisel päeval pärast Riigi Teatajas avaldamist. Seaduse kiireloomuline jõustumine on tingitud vajadusest tagada võimalikult kiirelt muudatuste rakendamine, et tagada seaduse kooskõla EL-i õigusega. 10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu esitatakse eelnõude infosüsteemis (EIS) kooskõlastamiseks Justiits- ja Digiministeeriumile, Kaitseministeeriumile, Rahandusministeeriumile ning arvamuse avaldamiseks AS-ile Tallinna Lennujaam ja AS-ile Lennuliiklusteenindus.  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Rakendusakti kavand nr 1 KAITSEMINISTER MÄÄRUS Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded Määrus kehtestatakse lennundusseaduse § 4638 lõike 3 alusel. § 1. Reguleerimisala Käesoleva määrusega kehtestatakse: 1) kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuraja klassifikatsiooni kaupa; 2) kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded kopteri lennuklassi alusel. § 2. Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse takistuste piirangupinnad ja nende miinimum- ja maksimummõõtmed on järgmised: 1) sisemine horisontaalne piirangupind – lennuraja lävedest väljapoole kujundatud 2–4 kilomeetrise raadiusega poolringide ja nende ühiste puutujatega piiratud ala projektsioon 45 meetri kõrgusele lennuvälja kontrollpunkti kõrgustasandist; 2) kooniline piirangupind – horisontaalse piirangupinna servast väljapoole kaldega 1:20 tõusev, lennuvälja kontrollpunkti kõrgustasandist 80–145 meetri kõrguseni ulatuv pind; 3) lähenemissektori piirangupind – lennuraja lävest 30–60 meetri kauguselt algav ning väljapoole raja telje pikenduse suunas 2–5 protsendilise kaldega läve kõrgustasandilt tõusev sümmeetriline trapetsikujuline pind, mille laius raja läve kohal on 60–300 meetrit, laienemine mõlemale poole 10– 15 protsenti ja pikkus 1600–15000 meetrit; 4) sisemine lähenemise piirangupind – lennuraja lävest 60 meetri kauguselt ja 90–120 meetri laiuselt raja telje pikenduse suunas kaldega 2–2,5 protsenti läve kõrgustasandist kuni 900 meetri kauguseni ulatuv pind; 5) tõususektori piirangupind – lennuraja lävest 30–60 meetri kauguselt ja 60–180 meetri laiuselt algav väljapoole raja telje pikenduse suunas 1,6–5 protsendilise kaldega läve kõrgustasandist tõusev ning mõlemale poole 10–12,5 protsenti laienev kuni 1600–4080 meetri kauguseni ulatuv trapetsikujuline pind koos selle jätkuks oleva samas sihis 15 000 meetri kauguseni ulatuva ristkülikukujulise pinnaga; 6) ülemineku piirangupind – lennuriba äärest väljapoole kaldega 14,3–20 protsenti lennuraja telgjoone kõrgustasandist tõusev horisontaalse piirangupinna sisemise ääre ning tõususektori või lähenemissektori pindade kokkupuute punktideni ulatuv trapetsikujuline tasapind; 7) sisemine lähenemise piirangupind – lennuraja lävest 60 meetri kauguselt ja 90–120 meetri laiuselt raja telje pikenduse suunas kaldega 2–2,5 protsenti läve kõrgustasandist kuni 900 meetri kauguseni  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid ulatuv pind; 8) sisemine ülemineku piirangupind – lennuraja lävedest raja telje pikenduse suunas kuni 900 meetri kauguseni ja 90–120 meetri laiune kaldega 33,3–40 protsenti läve kõrgustasandist 45 meetri kõrguseni ulatuv pind; 9) katkestatud maandumise piirangupind – lennuraja vastaslävest algav tõusu suunas 90–120 meetri laiune laienemisega 10 protsenti mõlemale poole ja kaldega 3,33–4 protsenti läve kõrgustasandilt tõusev kuni kauguseni 1800 meetrit ulatuv pind; 10) lennuvälja kaitsevöönd moodustab ristkülikukujulise ala, mis ulatub 150–500 meetrini lennuraja telgjoonest mõlemale poole ja 600–2300 meetrini lennuraja lävedest lähenemisalade suunas. § 3. Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuraja klassifikatsiooni kaupa Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuraja klassifikatsiooni kaupa on toodud määruse lisas 2. § 4. Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed (1) Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse takistuste piirangupinnad ja nende miinimum- ja maksimummõõtmed on järgmised: 1) lähenemissektori piirangupind – ohutusala piirist väljapoole tõusu suunas 4,5–16 protsendilise kaldega kopteriväljaku kontrollpunkti tasandist tõusev sümmeetriline trapetsikujuline pind, mille alglaius võrdub ohutusala laiusega ja mille laienemine mõlemale poole on 10–15 protsenti ning mis ulatub kauguseni 1075–3386 meetrit ohutusala piirist; 2) tõususektori piirangupind – ohutusala piirist väljapoole tõusu suunas 4,5–16 protsendilise kaldega kontrollpunkti kõrgustasandist tõusev sümmeetriline trapetsikujuline pind, mille alglaius võrdub ohutusala laiusega ja laienemine mõlemale poole on 10–15 protsenti ning mis ulatub kauguseni 1075–3386 meetrit ohutusala piirist; 3) üleminekupind – ohutusala piirist 50 protsendilise kaldega väljapoole 45 meetri kõrgusele tõusev pind. (2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud takistuste piirangupindasid kohaldatakse maapinnal ja tõstetud pinnal kõrgusega üle 3 meetri (näiteks hoonete katusel) asuvatele kaitselennunduse kopteriväljakutele. (3) Käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 3 sätestatud mõõtmed kohalduvad instrumentaaltingimustes käitatavale kaitselennunduse kopteriväljakule. § 5. Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded kopteri lennuklassi alusel Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuklassi alusel on toodud määruse lisas 3.  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Kaitseministri ………….… 2015. a määrus nr …… „Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded“ Lisa 1 LENNUVÄLJA LÄHIÜMBRUSE PÕHIMÕTTELINE SKEEM Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Kaitseministri ………….… 2025. a määrus nr …… „Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuraja klassifikatsiooni kaupa“ Lisa 2 KAITSELENNUNDUSE LENNUVÄLJA LÄHIÜMBRUSE MÕÕTMETE JA KÕRGUSPIIRANGUTE MIINIMUMNÕUDED LENNURAJA KLASSIFIKATSIOONI KAUPA LENNURAJA KLASSIFIKATSIOON VISUAALRADA MITTETÄPPISLÄHENEMISRADA TÄPPISLÄHENEMISRADA CAT II või CAT I III Koodi number Koodi number Koodi number Pind ja parameetrid a 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3, 4 3, 4 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) LENNURADA Pikkus <800 m 800 – 1200 – ≥1800 m <800 m 800 – 1200 – ≥1800 m <800 m 800 – 1200 – ≥1800 m 1199 m 1799 m 1199 m 1799 m 1199 m 1799 m Laius 18 m 23 m 30 m 45 m 30 m 30 m 30 m 45 m 30 m 30 m 30 m 45 m LENNURIBA Pikkus (lisandub 2 x 60 lennuraja ja 2 x 30 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m m pidurdusala pikkus) Laius (lennuraja 30 m 40 m 75 m 75 m 70 m 70 m 140 m 140 m 70 m 70 m 140 m 140 m teljest mõlemale poole) KOONILINE PIND Kalle 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% Kõrgus 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 60 m 75 m 100 m 60 m 60 m 100 m 100 m SISEMINE HORISONTAALPI ND  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Kõrgus 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m Raadius 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 3500 m 4000 m 4000 m SISEMINE LÄHENEMISE PIND Alglaius - - - - - - - - 90 m 90 m 120 me 120 me Kaugus lävest - - - - - - - - 60 m 60 m 60 m 60 m Pikkus - - - - - - - - 900 m 900 m 900 m 900 m Kalle - - - - - - - - 2,5% 2,5% 2% 2% LÄHENEMISSEKT ORI PIIRANGUPIND Alglaius 60 m 80 m 150 m 150 m 140 m 140 m 280 m 280 m 140 m 140 m 280 m 280 m Kaugus lävest 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m Laienemine 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% mõlemale poole Esimese sektori 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m pikkus Esimese sektori kalle 5% 4% 3,33% 2,5% 3,33% 3,33% 2% 2% 2,5% 2,5% 2% 2% Teise sektori pikkus - - - - - - 3600 mb 3600 mb 12000 m 12000 m 3600 mb 3600 mb Teise sektori kalle - - - - - - 2,5% 2,5% 3% 3% 2,5% 2,5% Horisontaalne sektor - - - - - - 8400 mb 8400 mb - - 8400 mb 8400 mb Lähenemissektori - - - - - - 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m kogupikkus ÜLEMINEKUPIND Kalle 20% 20% 14,3% 14,3% 20% 20% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% SISEMINE ÜLEMINEKUPIND Kalle - - - - - - - - 40% 40% 33,3% 33,3% KATKESTATUD MAANDUMISE PIND Alglaius - - - - - - - - 90 m 90 m 120 me 120 me Kaugus raja lävest - - - - - - - - c c 1800 md 1800 md  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Laienemine - - - - - - - - 10% 10% 10% 10% mõlemale poole Kalle - - - - - - - - 4% 4% 3,33% 3,33% TÕUSUSEKTORI PIND Alglaius 60 m 80 m 180 m 180 m 60 m 80 m 180 m 180 m 60 m 80 m 180 m 180 m Kaugus raja lävest või takistustevabast 30 m 60 m 60 m 60 m 30 m 60 m 60 m 60 m 30 m 60 m 60 m 60 m ribast (CWY)f Laienemine 10% 10% 12,5% 12,5% 10% 10% 12,5% 12,5% 10% 10% 12,5% 12,5% mõlemale poole Laieneva osa pikkus 1600 m 2500 m 4080 m 4080 m 1600 m 2500 m 4080 m 4080 m 1600 m 2500 m 4080 m 4080 m Laieneva osa 380 m 580 m 1200 m 1200 m 380 m 580 m 1200 m 1200 m 380 m 580 m 1200 m 1200 m lõpplaius Kogupikkus 1600 m 2500 m 15000 m 15000 m 1600 m 2500 m 15000 m 15000 m 1600 m 2500 m 15000 m 15000 m Kalle 5% 4% 2%g 2%g 5% 4% 2%g 2%g 5% 4% 2%g 2%g KAITSEVÖÖND Laius raja telgjoonest 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 500 m 500 m 150 m 300 m 500 m 500 m Kaugus raja lävest 600 m 600 m 600 m 600 m 600 m 1000 m 1500 m 2300 m 600 m 1000 m 1500 m 2300 m a. kõik mõõtmed on mõõdetud horisontaaltasapinnal, kui ei ole sätestatud teisiti; b. lähenemispind muutub horisontaalseks punktis, kus 2,5% kalle lõikub: - lennuraja lävest 150 meetri kõrgusel asuva mõttelise horisontaaltasapinnaga või; - kõrgtakistuse tippu läbiva mõttelise horisontaaltasapinnaga, mis on kõrgem kui 150 meetrit ning määrab kõrguse merepinnast või maapinnast takistuse kohal; c. kaugus lennuriba lõpuni; d. või raja lõpp, kui see on lähemal; e. kui lennuvälja viitekood on F, suurendatakse laiust 140 meetrini; f. kui takistustevaba riba on pikem, algab tõususektor takistustevaba riba lõpust; g. kui tõususektoripinnas ükski objekt ei jõua 2%-ni, uude objektide kalle piirang peaks olema 1,6%  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Kaitseministri ………….… 2025. a määrus nr …… „Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuklassi alusel“ Lisa 3 Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuklassi alusel PIND ja selle MÕÕTMED PROJEKTEERITUD GLISSAADI KATEGOORIADa A B C LÄHENEMIS- ja TÕUSUPIND Sisemise serva pikkus Ohutusala laius Ohutusala laius Ohutusala laius b b Sisemise serva asukoht Ohutusala piir Ohutusala piir Ohutusala piirb 1. ja 2. sektori laienemine: Lennud üksnes päeva ajal 10% 10% 10% Lennud öisel ajal 15% 15% 15% Esimene sektor Pikkus 3386 m 245 m 1220 m Kalle 4,5% 8% 12,5% Välimise osa laius c Mittekohaldav c Teine sektor Pikkus Mittekohaldav 830 m Mittekohaldav Kalle Mittekohaldav 16% Mittekohaldav Välimise osa laius Mittekohaldav c Mittekohaldav d Kogukaugus sisemisest servast 3386 m 1075 m 1220 m e Üleminekupind Kalle 50% 50% 50% Kõrgus 45 m 45 m 45 m (a) – tabelis esitatud glissaadi kategooriad pole üheselt seotud kopteri lennuklassiga. Kalde kategooria määramisel tuleb arvestada kopteriväljaku lähiümbruse ning kõige kriitilisema kopteri tüübiga, mis kopteriväljakut kasutab; (b) – lähtuda takistusevaba ala piirist, kui see on kehtestatud; (c) – seitse rootori diameetri laiust päevaste ning kümme rootori diameetri laiust öiste lendude korral; (d) – antud kogukauguse ja kalde korral tõuseb kopter kopterväljaku lõpplähenemis- ja stardialast (FATOst) 500 jala kõrgusele; (e) – kohaldatav instrumentaaltingimustes käitatavale kopteriväljakule.  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Rakendusakti kavand nr 2 KAITSEMINISTER MÄÄRUS Kaitseministri 18. oktoobri 2019 määruse nr 20 „Kaitselennundusmäärustik“ muutmine Määrus kehtestatakse lennundusseaduse § 72 lõike 3, § 4636 lõike 3, § 4637 lõike 2 alusel, Kaitseministri 18. oktoobri 2019 määruse nr 20 „Kaitselennundusmäärustik“ § 4, § 5 lõige 1, §-d 9,10, 38, 61, 67, § 68 lõiked 1 ja 11 ning § 75 tunnistatakse kehtetuks.  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid Rakendusakti kavand nr 3 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Lennujaamatasude määrade arvestamise metoodika Määrus kehtestatakse lennundusseaduse 505 lõike 7 alusel. § 1. Määruse kohaldamisala ja eesmärk (1) Määrusega kehtestatakse lennujaama haldaja poolt lennujaamateenuste eest võetavate lennujaamatasude määrade arvestamise metoodika. (2) Määruse eesmärk on tagada lennujaamatasude läbipaistvus ning kõigi lennujaama kasutajate võrdne ja mittediskrimineeriv kohtlemine. § 2. Mõisted Määruses kasutatakse mõisteid järgmises tähenduses: 1) lennujaamateenused –lennujaama haldaja poolt lennujaama kasutajatele pakutavad teenused, mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhku tõusmise ja parkimisega, lennujaama valgustamise, reisijate ja kauba käitlemise ning lennundusjulgestusega; 11) lennujaamatasud – tasud punktis 1 nimetatud lennujaamateenuste eest; 2) kaalutud keskmine kapitali hind (WACC – Weighted Average Cost of Capital) – kapitali struktuuri (oma- ja võõrvahendite vahekord kogukapitalis) ning võla- ja omakapitali hinna alusel leitav kogukapitali hind; 3) kapitalikulu – lennujaamatasusse lülitatav kulu, mis on seotud põhivara soetamisega; 4) kapitalikulunorm – ajaperioodi pöördväärtus, mis näitab põhivara soetamiseks tehtud kulude lülitamist teenuste hindadesse. Kapitalikulunorm määratakse lähtuvalt põhivara kasulikust elueast; 5) lubatud müügitulu – lennujaamateenuse põhjendatud müügitulu, mille arvutab lennujaama haldaja hinna kehtestamisel ning mille arvutamisel võetakse arvesse käesoleva määrusega lubatud kulud, kapitalikulu ning mõistlik ärikasum. § 3. Lennujaamatasude määrade arvestamise alused (1) Lennujaamatasude määrade arvestamisel lähtutakse lennundusseaduse §-s 505 sätestatud põhimõtetest ning efektiivse majandamise ja kulude kokkuhoiu printsiipidest. (2) Kui lennujaama haldaja ja lennujaama kasutajad ei ole uutes tasumäärades kokkuleppele jõudnud ning on pöördunud Konkurentsiameti poole taotlusega analüüsida tasumäärade põhjendatust, võib Konkurentsiamet põhjendatud kulude leidmiseks kasutada järgmisi meetodeid: 1) kulude dünaamika jälgimine ajas ning selle võrdlus tarbijahinnaindeksi ja/või teenuse mahu dünaamikaga;  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid 2) erinevate kulukomponentide põhjendatuse süvaanalüüs (sealhulgas eksperthinnangud); 3) lennujaama haldaja tegevuskulude ning nende põhjal arvutatud statistiliste näitajate võrdlemine teiste lennujaama haldajate näitajatega. (3) Üldkulud jaotatakse lennujaama haldaja poolt osutatavate teenuste vahel proportsionaalselt kõikide teenuste otsekulude summale. (4) Üldkulude proportsionaalne jaotus leitakse alljärgnevalt: ÜP = (I / (I + V)) × Ü, kus: ÜP on lennujaamateenuse proportsionaalne osa üldkuludest; I on lennujaamateenuse osutamise otsekulud; V on teiste lennujaamateenuste ja muu äritegevusega seotud otsekulud; Ü on lennujaama haldaja üldkulud. § 4. Kapitalikulu arvestus (1) Kapitalikulu arvestamise eesmärk on põhivara soetamiseks tehtud kulutuste tagasiteenimine teenuste müügi kaudu põhivara kasuliku eluea vältel. (2) Kapitalikulu arvestatakse alljärgnevalt: A = PVsoetusv × KKnorm, kus: PVsoetusv on lennujaamateenuse tasu määramiseks alusoleval perioodil soetatud põhivara soetusväärtus; KKnorm on põhivara kapitalikulunorm. (3) Lennujaama haldaja on kohustatud põhivara väärtuses ja kapitalinormi määramisel teostama korrektuure, kui ilmneb, et lennujaamatasude arvestusse sisselülitatud põhivara ei ole arvestusperioodil kasutusel, või kui ilmneb, et põhivara väärtus ja kapitalikulunorm ei ole põhjendatud. (4) Kui materiaalset põhivara kasutatakse teenuste või allteenuste osutamiseks, mis ei ole käesoleva määruse § 2 punktis 1 loetletud, seotakse põhivara nende teenustega ning nende teenustega seonduvat kapitalikulu ei või lennujaamatasudesse lülitada. § 5. Lennujaama haldaja mõistliku ärikasumi arvestamine (1) Lennujaama haldaja mõistlik ärikasumi norm lennujaamateenustelt (%) ei või ületada WACC-i. WACC leitakse alljärgnevalt: kus: re on omakapitali kaalutud keskmine hind (%); rd on võlakapitali (intressi kandvate kohustuste) kaalutud keskmine hind (%); E on omakapitali rahaline maht; D on võõrkapitali (intressi kandvate kohustuste) rahaline maht. (2) WACC-i arvestamisel kasutatakse regulatiivset kapitalistruktuuri, millest 50% on omakapital ja 50% võlakapital.  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid (3) Lennujaama haldaja poolt WACC-i valemis kasutatav omakapitali hind (re) arvutatakse CAPM (capital assets pricing model) mudeli abil: re = rf + β × rm, kus: rf on riskivaba tulumäär. Riskivabaks tulumääraks võetakse kõrgeima reitinguga eurotsooni pikaajalise võlakirja (Saksamaa 10-aastase võlakirja) viimase positiivse tulususega tulususe viimase kümne aasta keskmine (arvestamata negatiivse tulususega aastaid), millele on lisatud riigi riskipreemia. Riskipreemia riskivabaks tulumääraks võetakse Eestiga sarnase reitinguga riikide pikaajaliste võlakirjade tootlus, milleks on riskireiting AA-/A1 näitaja (sõltuvalt reitinguagentuurist S&P Moody`s), millele lisatakse laenukapitali kaasamisega seotud kapitalikulud; β on beetakordaja, mis näitab ettevõtja aktsia süstemaatilist riski. Beetakordaja hindamisel lähtutakse valdkonna tavapärasest praktikast; rm on turu riskipreemia. Turu riskipreemia leitakse Euroopa pikaajalise turu riskipreemiate aritmeetilise keskmise alusel. (4) Võlakapitali hinna määramisel võetakse aluseks pikema perioodilise rahaturu intressitasemed (Saksamaa 10-aastase võlakirja viimase positiivse tulususega kümne aasta keskmine (arvestamata negatiivse tulususega aastaid)), riigi riskipreemia ja ettevõtja riskipreemia. Ettevõtja riskipreemia kujuneb A. Damodarani andmebaasis toodud krediidireiditingule A1, millele lisatakse millele lisatakse laenukapitali kaasamisega seotud kapitalikulud. Riigi võlakirjade olemasolu korral võib võtta võlakapitali hinna määramise aluseks ka riigi võlakirja intressi määra. (5) Lennujaamateenuse osutamiseks kasutatava käibekapitali arvestuse aluseks võetakse 5% arvestusperioodi vastava lennujaamateenuse müügitulust. (6) Vertikaalselt integreeritud kontserni kuuluvate ettevõtjate sisekäivet ei lülitata käibekapitali arvestusse. (7) Lennujaamateenuste mõistlik ärikasum arvutatakse lennujaamateenuste osutamiseks kasutatava põhivara ja käibevara alusel. Lennujaamatasudesse lülitatav mõistlik ärikasum kujuneb alljärgnevalt: ÄK = ÄKnorm × (Pv + KK), kus: ÄK on lennujaamateenuse mõistlik ärikasum; ÄKnorm on ärikasumi norm, mis võrdub käesoleva määruse alusel arvutatud WACC-iga; Pv on lennujaamateenuse osutamiseks kasutatava põhivara jääkväärtus lennujaamatasu määramisele eelneva majandusaasta lõpu seisuga, millest on maha arvatud allahindlused; KK on käibekapital. § 6. Lubatud müügitulu (1) Lubatud müügitulu arvutatakse järgneva valemi alusel: Tlubatud = Ko + ÜP + A + ÄK, kus: T lubatud on lubatud müügitulu; Ko on tegevuskulud, mis on seotud lennujaamateenustega (v.a muud äriteenused); ÜP on lennujaamateenuse proportsionaalne osa üldkuludest;  Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid A on lennujaamateenustega seonduv kapitalikulu; ÄK on (lennujaamateenuste) mõistlik ärikasum. (2) Lubatud müügitulu jagatakse erinevate lennujaamateenuste vahel lähtuvalt arvestusperioodi eelneva majandusaasta alusel erinevate lennujaamateenuste tulu proportsioonist kogu osutatud lennujaamateenuste tulusse järgmise võrrandi alusel: Tlubatud = ∑Tlubatudn, kus: Tlubatudn on vastava lennujaamateenuse lubatud müügitulu. (3) Lennujaamatasu arvutatakse lähtuvalt järgnevast valemist: kus: tasun on lennujaamatasu; Tlubatudn on vastava lennujaamateenuse lubatud müügitulu; mn on vastava lennujaamateenuse ühikute arv arvestusperioodil. Ühikute arvuna kasutatakse stimuleerimata ühikute arvu. § 7. Määruse jõustumine Määrus jõustub (kuupäev).