Kaitseministeerium Teie nr
Sakala 1 Meie 07.08.2020 nr 2-7/20/2705-4
15094, Tallinn, Harju maakond
Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise
seaduse väljatöötamiskavatsuse (riiklik
lennundus ja õhuruumi kasutamise
korraldamise riigikaitselisel eesmärgil)
kohta arvamuse avaldamine
Lennuamet esitab lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse väljatöötamiskavatsuse
(VTK) kohta arvamuse.
1. Mõistame, et VTK on strateegiline dokument ja alati ei ole võimalik leida olukorra
sobilikku lahendust. Siiski lahendused peaksid baseeruma kindlate andmete analüüsil,
olema põhjendatud. VTKs viidatakse läbivalt analüüsidele, praktikale, riskihindamisele ja
eeldustele, olustiku kirjeldus ja põhjendused on üldised. Ei ole selge saavutatav eesmärk.
Väidete üldistav esitlus raskendab VTK mõistmist. Leiame, et VTKs viidatud
dokumentide, sisu ja nimetused peaksid olema tuvastatavad ja VTK väidetega seostatud
paremini.
2. Jääb selgusetuks, miks tuleks riikliku lennunduse hulka arvata ka teiste järelevalve- ja
julgeolekuasutuste (nt Päästeamet, Keskkonnainspektsioon, Kaitsepolitseiamet)
mehitamata õhusõidukid, samuti Kaitseliidu mehitamata õhusõidukid. Ei selgu millist
probleemi sellega lahendatakse ja millisena nähakse olukorda peale regulatsiooni
kehtestamist. Leiame, et probleemi püstitamine peab olema konkreetne ja üheselt
mõistetav.
3. Hindamata on mõju tsiviillennundusest erinevate mehitamata õhusõidukite lennureeglite
osas (lennuohutuse seisukohast).
4. Eesõigust omavatel lendudel ei ole omavahelist eesõiguse järjestust, välja arvatud
ohuolukorras olevad õhusõidukid, sest ohuolukorras olevatel õhusõidukitel on teiste suhtes
alati eesõigus. Lennujuhtimise eesmärgid ja põhimõtted on paika pandud õigusaktidega
(näiteks Komisjoni rakendusmäärusega (EL) nr 923/2012) ning lennujuhtimisüksuse
ülesandeks on anda õhusõidukitele lubasid liikluse kiirendamiseks ja kokkupõrgete
vältimiseks. Lennujuhtimisluba põhineb teadaolevale liiklusolukorrale, mis mõjutab
õhusõiduki ohutut käitamist. Ehk siis kui on mitu sama prioriteediga õhusõidukit, siis
antakse lubasid nii, et tervikuna oleks tagatud kõige kiirem ja optimaalsem liiklus.
5. Mehitamata õhusõidukite eristamise vajaduse põhjendust (p 1.1) tuleks täiendada, kuna
VTK põhjendus „eristamist oleks vaja tõhusama järelevalve, riigi julgeoleku ja avaliku
korra tagamiseks jääb arusaamatuks. Eristamise vajaduse põhjendust peaks täiendama.
Lõõtsa 5 / 11415 Tallinn / 610 3500 /
[email protected] / www.ecaa.ee
Registrikood 70000800
6. Toetame igati kohaldatavate nõuete selguse põhimõtteid, mida käsitletakse VTK p 1.3.
Selles valguses peame oluliseks ühtset mõiste kasutust. Palume täpsustada, milliseid
reegleid peetakse silmas väites: „Seega on oluline, et kõigil, sealhulgas Kaitseliidul endal,
on selge arusaam, kas Kaitseliidule kohaldatakse tsiviil- või kaitselennunduse reegleid.“
7. Seonduvalt p 1.4 märgime, et mehitamata õhusõidukite lennutamiseks lennupiirangualas
ei ole vaja muuta lennundusseadust. Piisab Vabariigi Valitsuse 11.05.2004 määrusega nr
189 „Lennupiirangud ja piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel,
kehtestatud piirangud üle vaadata ja piirangu kehtestaja poolt need vastavalt muuta.
8. Visuaallennureeglite järgi toimuv lend on lend, mis toimub visuaallennuilma tingimustes
ning visuaallennuilma tingimused on paika pandud Komisjoni rakendusmääruses (EL)
923/2012. VTKst ei selgu mida peetakse silmas meteomiinimumide all riikliku
mittekiireloomulise lennu korral, kui see on visuaallennureeglite järgi toimuv lend (VFR-
lend) ning mis on muutmisvajadus. Kas peetakse silmas, et teatud liiki riiklike lendude
suhtes on vaja kehtestada eraldi käitamismiinimumid sarnaselt nagu on kehtestatud
käitamismiinimumid operatiiv-teenistuslikus lennutegevuses käitatavale kopterile. Kui nii,
siis see vajadus ei ole VTKs põhjendatud.
9. LennS § 426 lõikes 2 ja 3 sätestatud lendudele eelisõiguse andmine ja seetõttu selliste
lendude nimetamine riiklikuteks lendudeks ei ole põhjendatud. Viidatud on
lennundusalastele rahvusvahelistele kokkulepetele, kuid ei selgu nimetatud kokkulepete
õigusjõud ja selliste kokkulepete mõju Eesti õhuruumi kasutamisele.
10. Tulenevalt lennureeglitest on ka praegu olemas võimalus esitada lennuplaan suuliselt
raadio teel.
11. Väidetakse, et kehtivast õigusest ei selgu, kuidas on grupilennu suhe üksiklennuga,
kummal on eesõigus, kui nende lennutrajektoorid ristuvad. See ei ole korrektne väide.
Grupilennu põhimõtte kohaselt käsitletakse grupilendu samamoodi nagu igat muud lendu.
Grupilend ise ei tähenda mingit eristaatust ning eelisõigust ei ole. Eesõiguse saamiseks
peab olema kehtestatud samamoodi eristaatus (SAR, HOSP, STATE vms) nagu üksiku
õhusõiduki puhul. Seega grupilendu käsitletakse üksiklennuna ning sellele kehtivad
Komisjoni rakendusmäärusega (EL) nr 923/2012 sätestatud eesõiguse reeglid. Samas ei
ole põhjendatud vajadust grupilennu puhul eraldi reguleerida eesõigust, kui grupi
lennutrajektoor ristub üksiklennu trajektooriga.
12. Üldiselt VTKs ei ole arvesse võetud lennujuhtimise põhimõtted, kui väidetakse, et kahe
eristaatusega lennu puhul eesõiguse andmise otsustamise puhul on Lennuliiklusteeninduse
AS lennujuhil liiga suur diskretsiooniõigus. Samas on täpsustamata jäetud, kas Kaitseväe
lennujuhi puhul ei ole tegemist liige suure diskretsiooniõigusega. Arusaadav, et
kaalutlusõiguse ulatus peab olema kehtestatud seadusega. Siiski Lennuliiklusteeninduse
AS lennujuht ei teosta kaalutlust vaid juhindub lennujuhtimise põhimõttetest ja
lennureeglitest. Eesõigust teiste õhusõidukite suhtes alati omavad ohuolukorras olevad
õhusõidukid. Lennujuhtimisloa peamiseks eesmärgiks on liikluse kiirendamine ja hajutuse
tagamine. Lennujuhtimisluba põhineb teadaolevale liiklusolukorrale mis mõjutab
õhusõiduki ohutut käitamist. Ehk siis kui on mitu sama prioriteediga õhusõidukit, siis
antakse lubasid nii, et tervikuna oleks tagatud kõige kiirem ja optimaalsem liiklus.
Terminoloogilise koha pealt, veel märkus, et õhusõidukite ristumise puhul lähtutakse
tavapärasest lennujuhtimise põhimõtetest ja selles kontekstis ei ole eesõiguse andmine
asjakohane. Eesõigusest saab rääkida loa saamisel. Eesõiguse andmine ristuval kursil on
paika pandud lennureeglites. Kontrollitud õhuruumis lähtutakse lennujuhtimise
põhimõtetest, millega on paika pandud õhusõidukitele lubade andmine. Jääb arusaamatuks,
kus on probleemkoht, kui korraga lendavad kaks riigiasutuse õhusõidukit ning miks neid
on vaja prioritiseerida. Leiame, et olukorra analüüsimisel ei ole võetud arvesse
lennujuhtimise põhimõtteid.
13. Regulatiivsete meetmete hindamisel ei ole arvesse võetud ametiasutuste funktsioone ja EV
seadusandlust. Sellest tulenevalt puudub ka õigusanalüüs olukorrast, kus õhuruumi
korraldamine ja vastutus selle eest on jagatud mitme ametiasutuse vahel. VTK väited, et
EV regulatsioon ei taga lennuohutust ei vasta tõele. LennS kehtestatud kord tagab ohutud
õhuruumi kasutamist mehitatud kui ka mehitamata õhusõidukite poolt olenemata nende
staatusest.
14. Punktis 3.3. esitatud väide, et LennSis viidatud Komisjoni määruse 2150/2005 säte viitab
omakorda artiklile 4 ei ole korrektne, sest LennSis viidatakse määruse artiklile 5.
15. Lennuamet nõustub, et isikute õigused ja kohustused sätestatakse seaduse tasandil. Samas
ei ole välistatud ka lepingust tulenevad õigused ja kohustused. VTK punktis 7.7 on viidatud
üldiselt koostöökokkulepetele, siis on keeruline esitada selles osas arvamust.
16. Seonduvalt mehitamata õhusõidukite käitamisega üldise kommentaarina märgime, et ka
selles valdkonnas eeskätt räägime lennuohutusest, mitte Lennuameti koormuse
vähendamisest või muust. Lennuohutus põhineb eelkõige ennetavale tegevusele ja
vajadusel ka kohaldada karistatavaid meetmeid. LennS võimaldab nii üht kui teist.
Siinkohal märgime, et ametiabi taotlemine, näiteks PPAlt, ei tähenda LennS regulatsiooni
puudulikust, vaid pigem ametisutuste funktsioonide ratsionaalset ja eesmärgipärast
kasutamist. Ei ole korrektne väita, et piirangualas kehtestanud piirangu asutus peab
menetlema ka mehitamata õhusõiduki lennuloa taotlust. Piirangu kehtestanud ametiasutus
ei ole võimeline hindama kogu õhuruumi ohutud kasutamist või näiteks maksimaalselt
lubatud lennukõrgust. Piirangu kehtestanud asutus võib anda sisendi LA-le – kas
kooskõlastus on või ei ole nõutav. Tuleb mõista, et ei saa lasta panna piiranguala kõigile,
kes soovib. See peab olema reguleeritud, esiteks kes saab, ja mis põhjustel. Samas peab
kaaluma võimalust, et (mõned) piirangualad ei oleks 24/7 aktiveeritud.
17. Mehitama õhusõidukite käitamisega seotud olukordade lahendamisel ei ole arvestatud
Komisjoni 24. mai 2019.a rakendusmäärust (EL) 2019/947 mehitamata õhusõidukite
käitamise normide ja menetluse kohta.
Eelpool välja toodud tähelepanekutele tuginedes on Lennuamet arvamusel, et Kaitseministeeriumi
esitatud lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse väljatöötamiskavatsus tuleb
täiendavalt põhjendada.
Lugupidamisega
(allkirjastatud digitaalselt)
Rait Kalda
Peadirektor
Anastasia Levin
+372 6103560
[email protected]