Kiri

Keskkonnaministeerium Siseministeerium Maaeluministeerium 14.06.2022 nr 5-6/2022/4118-1 Sotsiaalministeerium Kultuuriministeerium Kaitseministeerium Välisministeerium Haridus- ja Teadusministeerium Justiitsministeerium Rahandusministeerium Meremajanduse valge raamat 2022–2035 Esitame Teile kooskõlastamiseks ja arvamuse avaldamiseks dokumendi „Meremajanduse valge raamat 2022–2035“. Meremajanduse valge raamat 2022–2035 on põhjalik ülevaade meremajanduse valdkonna probleemistikust ja võimalikest lahendustest. Eesti mereala on oluline osa Eesti Vabariigi territooriumist, kus viiakse ellu majanduslikke, kultuurilisi, keskkonnaalaseid ja julgeoleku huvisid. Samas teadvustame, et merendusega seotud küsimused on sageli laia rahvusvahelise mõjuga ning merenduse areng saab toimuda ainult konstruktiivses rahvusvahelises koostöös. Tulenevalt oma geograafilisest asendist soovib Eesti olla strateegiline partner ülemaailmses tarneahelas ja tagada Eestis pakutava transporditeenuse konkurentsivõimelise kvaliteedi. Eesti merenduse arengu suundadeks on:  ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik, rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline ning innovatsiooni toetav;  meremajandus on keskkonnasäästlik, kestlik, turvaline ja ohutu;  Eesti mereharidus ning valdkonna teadus- ja arendustegevus on kaasaegne ning tulevikukompetentse ja -vajadusi arvestav;  rannaäärne elu- ja külastuskeskkond soodustades rannikuturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut ning merekultuuripärandi säilimist. Meremajanduse valge raamatu koostamise kaasamisprotsessiga alustati 2019. aasta suvel, mil paluti huvigruppidel esile tuua sektori probleemid ja esitada sisend visioonile, milline peaks Eesti merendussektor aastal 2035 olema. Huvigruppidelt laekus kokku 174 ettepanekut-tähelepanekut. Tagasiside põhjal korraldati huvigruppidega mõttetalguid. Kokku toimus perioodil detsember- veebruar 2020 viis kaasamisüritust. Kohtumiste eesmärk oli koos huvigruppidega valmistada ette põhjalik meretranspordipoliitika arengustrateegia dokument, mis aitab kaasa meremajandussektori konkurentsivõime ja tööhõive kasvule ning võtab arvesse uusi keskkonnastandardeid. Lisaks kaasati erinevaid osapooli ka väikestes gruppides. Ettevalmistustöö eesmärk oli kaasata võimalikult lai ring sektori esindajaid. 2020. aastal saadud sisendi põhjal sisustati transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 merenduse alavaldkond ja nähti ette, et koostatakse eraldi Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 625 6342 / [email protected] / www.mkm.ee Registrikood 70003158 meremajanduse valge raamat, et leppida kokku detailsemad suunised meremajanduse arenguks. Aastal 2021-2022 korraldati samuti erinevaid kaasamisüritusi, kus osalejateks mitmed huvigrupid. Dokumendi koostamisel on arvestatud ka teiste riikide meretranspordipoliitika strateegiliste dokumentide sihtide ja rahvusvaheliste trendidega. Palume Teie tähelepanekuid/ettepanekuid dokumendile hiljemalt 15.07.2022. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Maris Lauri justiitsminister majandus- ja taristuministri ülesannetes Lisad: Meremajanduse valge raamat 2022–2035 Lisaadressaadid: AS Tallinna Sadam Transpordiamet Eesti Laevaomanike Liit Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing TTÜ Eesti Mereakadeemia Eesti Merekool Eesti Laevajuhtide Liit Eesti Väikesadamate Liit Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon Eesti Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon AS Eesti Loots MTÜ Eesti Sadamate Liit Eesti Ajalooliste Laevade Selts Eesti Kaugpüüdjate Liit Ettevõtluse ja Innovatsiooni Sihtasutus Riigi Infokommunikatsiooni Sihtasutus Politsei- ja Piirivalveamet Terviseamet Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet Eesti Linnade ja Valdade Liit Eesti Laevamehaanikute Liit Kihnu Veeteed AS Eesti Saarte Kogu AS Saarte Liinid Eesti Väikesadamate Arenduskeskus Eesti Jahtklubide Liit Väikesaarte Liit Väikelaevade Kompetentsikeskus Eesti Kaptenite Klubi Merendusnõukoda Eesti Meretööstuse Liit 2 (3) Reet Laos 625 6334 [email protected] 3 (3)  Meremajanduse valge raamat 2022–2035 Valge raamat on põhjalik ülevaade spetsiifilise valdkonna probleemistikust ja võimalikest lahendustest. Valges raamatus käsitletakse reeglina poliitvaldkonda või sellest kitsamat valdkonda, mis vajab arengudokumenti muudatuste planeerimiseks. Valge raamatu koostamise eesmärgiks on koostöös erinevate riigi- ja ametiasutustega, sidusrühmade ja teiste partneritega ning üldsusega visioonide ja eesmärkide seadmine, olukorra kaaristmaine ning lahenduste otsimine. Valges raamatus ei planeerita rahalisi vahendeid (seda tehakse programmis/programmides) ning see ei eelda laiaulatuslikke ametkondlikke ja poliitilisi kokkuleppeid vaid kajastab spetsiifilise valdkonna arendamiseks võimalikke ja mõistlikke samme. Valges raamatus: -sõnastatakse visioon, arengu aluspõhimõtted või eeldused, mis on vajalikud soovitud eesmärkideni jõudmiseks; -lepitakse kokku valdkonna arengu jaoks olulisemates eesmärkides, mis arvestavad riigi strateegiliste sihtide ja spetsiifilise valdkonna katuseks oleva valdkonnas seatud eesmärkidega; -kirjeldatakse valdkonna hetkeolukorda, toetudes uuringutele ning statistilistele andmetele -kaardistatakse peamised valdkonna probleemid ehk arenguvajadused; -pakutakse võimalikke lahendusi sõnastatud probleemidele. 2 Dokumendi Meremajanduse valge raamat nimetus ja kestus “Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035" Meremajandus on mere peal toimuvate või merega seotud poliitikate ning majandustegevuste konkurentsivõimeline, keskkonnahoidlik ja kompetentsil põhinev jätkusuutlik süsteem, mis tagab inimeste ja kaupade liikuvuse, tootmise, töötlemise, ressursside kasutamise ning vajalike teenuste osutamise. Tulemusvaldkond Transport Muuta meremajanduse valdkond konkurentsivõimelisemaks ja rohelisemaks ning ühendada see muu taristuga. Tagada jätkusuutlik, ohutu, turvaline, Tulemusvaldkonna juurdepääsetav, kaasav, kiire ja tehnoloogiliselt uuenduslik transpordisektor ja üldeesmärk taristu, mis suurendab Eesti kodanike heaolu ning edendab nende liikuvusvõimalusi, toetab konkurentsivõimelist ja tõhusat logistikat ning aitab kaasa Eesti majanduse konkurentsivõime suurendamisele.  suurendada rahvusvahelise kauba- ja reisijateveo mahtu  suurendada Eesti lipu all sõitvate laevade arvu ja selle tulemusel kaldasektori töökohtade arvu  suurendada merendusega seotud ettevõtete loodavat innovatsiooni ja lisandväärtust Valge raamatu eesmärk  soodustada täiendavate võimaluste loomist kaldaäärse (väike)ettevõtlus- ja elukeskkonna atraktiivsuse tõstmiseks, et suurendada rannikuäärsetes regioonides elavate ja töötavate inimeste hulka, mis omakorda aitab kaasa merekultuuripärandi säilimisele  muuta merendussektor keskkonnasõbralikumaks ning suurendada ohutust veekogudel ja sadamates Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Kaasvastutajad: Keskkonnaministeerium, Haridus- ja Teadusministeerium, Justiitsministeerium, Vastutaja Rahandusministeerium, Siseministeerium, Maaeluministeerium, (kaasvastutajad) Kultuuriministeerium ning Sotsiaalministeerium ja ministeeriumide valitsemisala asutused. Eesti mereala on oluline osa Eesti Vabariigi territooriumist, kus viiakse ellu majanduslikke, kultuurilisi, keskkonnaalaseid ja julgeoleku huvisid. Samas teadvustame, et merendusega seotud küsimused on sageli laia rahvusvahelise mõjuga ning merenduse areng saab toimuda ainult konstruktiivses rahvusvahelises koostöös. Samuti on väga oluline keskne koordineerimine riigisiseselt, eesmärgiga viia edukalt ellu meremajanduspoliitikat. Tulenevalt oma geograafilisest asendist soovib Eesti olla strateegiline partner ülemaailmses tarneahelas ja tagada Eestis pakutava transporditeenuse konkurentsivõimelise kvaliteedi. Eesti merenduse arengu suundadeks on: Sisu lühikokkuvõte  ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik, rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline ning innovatsiooni toetav  meremajandus on keskkonnasäästlik, kestlik, turvaline ja ohutu  Eesti mereharidus ning valdkonna teadus- ja arendustegevus on kaasaegne ning tulevikukompetentse ja -vajadusi arvestav  rannaäärne elu- ja külastuskeskkond soodustades rannikuturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut ning merekultuuripärandi säilimist  Eestis on innovaatiline ja konkurentsivõimeline meretööstus;  Eesti merendus on integreeritud nii Eesti riiklike kui ka meie liitlaste strateegiliste vajadustega. 3  Riigikaitse vaatest on meremajanduse valdkonna ohutuse ja turvalisuse arendamine oluline, selleks et tagada nii Eesti üksuste liikumise kui ka liitlaste vastuvõtmise võimalikkus. Meremajanduspoliitika elluviimist korraldab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium koostöös teiste ministeeriumidega. Meremajanduspoliitika elluviimises osalevad ministeeriumid ja ametid koostavad igal aastal oma vastutusalasse jäävate meetmete ja tegevuste rakendamise kohta Juhtimiskorraldus tulemusaruande ja esitavad selle hiljemalt iga järgmise aasta 1. veebruariks Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile. Kokkuvõtete alusel koostab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium merenduse teemakomisjonile aruande. Kinnitatud aruanne avaldatakse Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi koduleheküljel. 4 Sissejuhatus Meremajanduse valge raamat kuulub riigi eelarvestrateegia tulemusvaldkonda „Transport“ ja koostatakse „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ peatüki 6 „Hästi ühendatud Eesti. Konkurentsivõimeline transport ja taristu“ alapeatüki 6.3 „Mereriik Eesti, innovatiivne ja keskkonnahoidlik meretransport“ alusel. Meremajanduse valge raamat koostatakse aastateks 2022–2035 ja on jätkuks arengukavale „Eesti merenduspoliitika 2012–2020“. Meretranspordipoliitika võtab arvesse eelmisel perioodil (Merenduspoliitika rakendusplaan 2017–2020) seatud eesmärkide täitmist ja omandatud praktilisi kogemusi, tuginedes edukamate riikide parimale praktikale. Meremajanduse valge raamatu koostamisel on lähtutud Vabariigi Valitsuse määrusest nr 19.12.2019. a määrusest nr 117 „Valdkonna arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, aruandluse, hindamise ja muutmise kord“. Seos teiste arengukavadega Meremajanduse valge raamat on tihedalt seotud mitmete teiste strateegilise planeerimise dokumentidega. Kõige olulisemad seosed on transpordi ja liikuvuse arengukavaga 2021–20351, mille lahutamatu osa käesolev dokument on, strateegiaga „Eesti 2035“2, Euroopa Liidu integreeritud merenduspoliitikaga3, Euroopa Liidu Läänemere strateegiaga4, HELCOMi Läänemere tegevuskavaga5, põllumajanduse ja kalanduse arengukavaga aastani 20306, siseturvalisuse arengukavaga 2020-20307, heaolu arengukavaga 2016–20238, riigikaitse arengukavaga 2017–20269. Samuti on meremajanduse valgel raamatul seos mereala planeeringutega (Eesti mereplaneering10, Hiiu ja Pärnu mereplaneeringud). Sealjuures on võimaluse korral välditud teemade käsitluse dubleerimist. Arengudokumendis käsitletakse teemasid, mis on otseselt seotud laevanduse ja meretranspordi konkurentsivõime, selle suurendamise ja keskkonnahoiuga ning rannaäärse elu- ja külastuskeskkonna arendamisega, eesmärgiga säilitada merekultuuripärandit. Arengudokumendis ei käsitleta põhjalikult kalanduse valdkonda, sest kalanduse arengu planeerimisega tegelevad Maaeluministeerium ja Keskkonnaministeerium, lähtudes arengukavast „Põllumajanduse ja kalanduse valdkonna arengukava aastani 2030“. Säästva arengu eesmärgid Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) liikmesriigina rakendab Eesti IMO poliitikaid ja põhimõtteid meresõiduohutuse ja merekeskkonnakaitse tagamisel. IMO peamine eesmärk on arendada ja hallata ühtset rahvusvahelist laevanduse regulatsiooni. Viimase eesmärk on tagada 1 https://www.mkm.ee/transport-ja-liikuvus/transpordi-tulevik 2 https://valitsus.ee/strateegia-eesti-2035-arengukavad-ja-planeering/strateegia/materjalid 3 https://www.europarl.europa.eu/factsheets/et/sheet/121/euroopa-liidu-integreeritud-merenduspoliitika 4 https://vm.ee/et/euroopa-liidu-laanemere-strateegia-lms 5 https://envir.ee/keskkonnakasutus/merekeskkonna-kaitse/laanemere-kaitse 6 https://www.agri.ee/et/pollumajanduse-ja-kalanduse-valdkonna-arengukava-aastani-2030 7 https://www.siseministeerium.ee/stak2030 8 https://www.sm.ee/et/heaolu-arengukava-2016-2023 9 https://mil.ee/kaitsevagi/uldinfo/riigikaitse-arengukava/ 10 https://www.rahandusministeerium.ee/et/planeeringud 5 mereohutus ja -turvalisus, säästa keskkonda, lahendada juriidilised küsimused ning fikseerida tehniline koostöö. IMO strateegilised eesmärgid on seotud viieteistkümne ÜRO säästva arengu eesmärgiga (United Nations Sustainable Development Goals). Nende eesmärkide elluviimise toetamisel teeb organisatsioon tihedat koostööd liikmesriikide ja ÜRO institutsioonidega. Rahvusvahelise Tööorganisatsioon (ILO) on ÜRO organisatsioon, mille liige Eesti on samuti aastast 1992. Muudest rahvusvahelistest organisatsioonidest erinevalt põhineb kogu ILO tegevus kolmepoolsusel, s.o kogu organisatsiooni tegevus lähtub kolme kooslusrühma – valitsused, tööandjad ja ametiühingud – väljendatavatest huvidest ja prioriteetidest. ILO tähtsaimaks töövormiks on rahvusvahelise tööregulatsiooni kehtestamine, mis toimub konventsioonide ja soovituste vastuvõtmise kujul. ILO ei võta vastu üldsiduvaid rahvusvahelisi tööseadusi, vaid fikseerib minimaalse õigusliku tasandi, millest konventsiooni ratifitseerinud riik peab ilmtingimata kinni pidama või millest (soovituse puhul) soovitatakse juhinduda. Merenduse valdkonnas on väga oluline ILO meretöö konventsioon. Euroopa Liit on kutsunud liikmesriike üles koostama integreeritud merenduspoliitika arengudokumente, kuna merendusteemad on killustunud ja vajavad ühtset lähenemist ja eesmärgi saavutamiseni jõutakse vaid kõiki valdkondi ühtse tervikuna käsitledes. Integreeritud merenduspoliitika on kõigi merega seotud Euroopa Liidu poliitikasuundade terviklik käsitlus. Tuginedes arusaamale, et poliitikasuundade koordineerimise abil võib liit saada meredest ja ookeanidest rohkem kasu, ent mõjutada keskkonda negatiivselt vähem, hõlmab integreeritud merenduspoliitika selliseid erinevaid valdkondi nagu kalandus ja vesiviljelus, laevandus ja meresadamad, merekeskkond, merealased teadusuuringud, avamere energia, laevaehitus ja teised merega seotud tööstusharud, mereseire, mere- ja rannikuturism, tööhõive, rannikualade arendamine ja välissuhted merendusküsimustes. Seos Eesti 2035 sihtidega Meretranspordipoliitika panustab „Eesti 2035“ sihtidesse „Eestis elavad arukad, tegusad ja tervist hoidvad inimesed“, „Eesti majandus on tugev, uuendusmeelne ja vastutustundlik“, „Eesti on parim koht elamiseks“, „Eesti ühiskond on hooliv, koostöömeelne ja avatud“ ja „Eesti on uuendusmeelne, usaldusväärne ja inimesekeskne riik“. Riikliku arengukava „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2035“ alla kuuluv laiendatud meremajanduse visioon koondab strateegilised eesmärgid ja nende saavutamiseks vajalikud tegevused merendussektori arengu soodustamiseks. Meremajanduse valge raamat sisaldab hinnangut probleemidele, nende ulatusele, lahendamata jätmise tagajärgedele ja lahendamiseks välja pakutavate meetmete mõjule. Meremajanduse valge raamat on koostatud ministeeriumide vahelises koostöös, kaasates kõiki arengudokumendist huvitatuid. Oma sisendi on andnud nii ettevõtted, erialaliidud, haridus- ja teadusasutused kui ka mittetulundusühingud. Meremajanduse valge raamat on valdkondade ülene ning selle koostamisel on arvestatud ja see on seotud mitmete kehtivate ning väljatöötavate arengukavade ja teiste strateegiliste planeerimise dokumentide ning arenguprogrammidega. Samas on eesmärgiks vältida dubleerimist ning seetõttu annab meremajanduse valge raamat mitmete teemade osas üldise suunise edaspidisteks tegevusteks ning täpsemad meetmed ja tegevused kajastatakse valdkondlikes dokumentides. Samuti on meremajanduse valge raamatu põhifookus suunatud meremajandusega seotud tegevustele ja nende mõjudele. 6 Tulenevalt merenduse rahvusvahelist mõõtmest on meremajanduse valge raamat tugevalt mõjutatud Euroopa Liidu vastavasisulistest dokumentidest ja käsitleb teemasid, mis Euroopa Liidu tasandil on merenduses prioriteetseteks seatud. Eesti eesmärgid ühtivad Euroopa Liidu seatud eesmärkidega, eelkõige Euroopa Liidu integreeritud merenduspoliitikas tooduga. Meremajanduse valge raamatu koostamise eesmärk on välja töötada merenduse sektoreid omavahelises koostoimes käsitlevaid suunised merenduse edendamiseks, et realiseerida maksimaalselt ja keskkonnahoidlikult Eesti potentsiaal mereressursi kasutamisel ning säilitamisel. Ühest küljest sõltub merendusest suur osa Eesti majandusest, kuna Statistikaameti andmetel vähemalt 60% Eesti ekspordist ja impordist toimub meritsi. Statistikaameti andmetel suurenes kaupade eksport 2022. aasta märtsis võrreldes 2021. aasta sama kuuga 35% ning import 31%. Võrreldes eelmise aasta esimese kvartaliga suurenes eksport 30% ja import 34%. Kaubavahetuse kasvu mõjutas enim nii märtsis kui ka I kvartalis tervikuna mineraalsete kütuste ja elektrienergia ekspordi ja impordi suurenemine. Teisest küljest võimaldab avatus merele koos asukohaga suurte kaubavoogude teel Eestil teenida olulist sissetulekut rahvusvahelisest kaubaveost, sadamate ümber paiknevast meretööstusest, turismist ning kalandusest. See on aga võimalik ainult siis, kui otseselt merendusega seotud majandustegevust toetavad efektiivsed avaliku sektori teenused ja õiguslik regulatsioon, hea ettevalmistusega tööjõud, oskuste ja teadmiste üldine kõrge tase ning turuosaliste vaheline koostöö. Lisaks majandustegevusele mõjutavad meri ning siseveed inimeste elukeskkonda, teistpidi mõjutab inimese tegevus omakorda otseselt merekeskkonda. Seega tuleb koos majandustegevusega käsitleda elukeskkonna, regionaalarengu ning keskkonnahoiu teemasid. Kuigi juba praegu toimivad paljud merenduse valdkonnad efektiivselt, on merenduse terviku potentsiaal Eestis siiski maksimaalselt kasutamata. Potentsiaali maksimeerimiseks lähtutakse käesolevas dokumendis seisukohast, et kõik merega seotud küsimused on omavahel seotud, toetavad üksteist ja neid peab käsitlema tervikuna. Selle tulemusena jõutakse olukorrani, kus suurenenud on merendusega seotud ettevõtluses loodav lisandväärtus, on loodud täiendavaid võimalusi väikeettevõtluseks, kaldaäärne elukeskkond on atraktiivne ja soodustab inimeste paikseks jäämist rannikuäärsetesse regioonidesse, vähenenud on samas keskkonna koormus ning õnnetused merel, veekogudel ja sadamates ning Läänemere keskkonnaseisund ei ole halvenenud. Meremajanduse valge raamatu koostamisel lähtuti põhimõttest, et Eesti mereala on Eesti Vabariigi territooriumi lahutamatu osa, kus Eesti viib ellu oma majanduslikke, kultuurilisi, keskkonna-alaseid ja julgeoleku huvisid. Samas teadvustame, et meremajandusega seotud küsimused on sageli laia rahvusvahelise mõjuga ning meremajanduse areng saab toimida ainult konstruktiivses rahvusvahelises koostöös. Tulenevalt oma geograafilisest asendist soovib Eesti olla strateegiline partner ülemaailmses tarneahelas ja tagada Eestis pakutava transporditeenuse kõrgeima kvaliteedi ning selle kõige juures kasutada nutikaid tehnoloogilisi arendusi, mis muudab teenuse pakkumise tõhusamaks, aidates sellega kaasa Läänemere hea keskkonnaseisundi saavutamisele. Eestil on suur potentsiaal meretööstuse ja meretehnoloogiate valdkonnas, kuna Eesti kaubasadamate ümber on ruumi arendusteks. Välja töötatud meetmed ja tegevused on kooskõlas Euroopa Liidu vastavasisuliste poliitikate ja juhistega. 7 Kaasamine Meremajanduse valge raamatu koostamise kaasamisprotsessiga alustati 2019. aasta suvel, mil paluti huvigruppidel esile tuua sektori probleemid ja esitada sisend visioonile, milline peaks Eesti merendussektor aastal 2035 olema. Huvigruppidelt laekus kokku 174 ettepanekut- tähelepanekut. Tagasiside põhjal korraldati huvigruppidega mõttetalguid. Kokku toimus perioodil detsember-veebruar 2020 viis kaasamisüritust. Kohtumiste eesmärk oli koos huvigruppidega valmistada ette põhjalik meretranspordipoliitika arengustrateegia dokument, mis aitab kaasa merendussektori konkurentsivõime ja tööhõive kasvule ning võtab arvesse uusi keskkonnastandardeid. Lisaks kaasati erinevaid osapooli ka väikestes gruppides. Ettevalmistustöö eesmärk oli kaasata võimalikult lai ring sektori esindajaid. 2020. aastal saadud sisendi põhjal sisustati transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 merenduse alavaldkond ja nähti ette, et koostatakse eraldi meremajanduse valge raamat, et leppida kokku detailsemad suunised meremajanduse arenguks. Aastal 2021–2022 korraldati samuti erinevaid kaasamisüritusi, kus osalejateks mitmed huvigrupid. Dokumendi koostamisel on arvestatud ka teiste riikide meretranspordipoliitika strateegiliste dokumentide sihtidega. Eesti lähenemine on sarnane Rootsi sihtidele, milles püütakse arengusuundades leida sünergia sektori konkurentsivõime ja keskkonnaalaste sihtide vahel. 1. Eesti merendus Euroopa Liidu ja rahvusvahelises konkurentsis Meremajandus on mere peal toimuvate või merega seotud poliitikate ning majandustegevuste konkurentsivõimeline, keskkonnahoidlik ja kompetentsil põhinev jätkusuutlik süsteem, mis tagab inimeste ja kaupade liikuvuse, tootmise, töötlemise, ressursside kasutamise ning vajalike teenuste osutamise. Alljärgnevalt toome Eesti meremajanduse esialgse kaardistuse. Meremajandus koosneb paljudest näitajatest ja tegevustest. Tulevikus on vajalik veelgi täpsustada statistika kogumist ja piiritleda merendussektor konkreetsemalt. 8 Äriklaster on mingis piirkonnas paiknev ja laiemalt või kitsamalt määratletud tegevusvaldkonnas tegutsev ettevõtete ja institutsioonide võrgustik. Klastrisse kuuluvad sarnasete majandushuvidega omavahel seotud üksused, mis aitavad suurendada rahvusvahelist konkurentsivõimet.11 Ka merendus on valdkond, milles tegutsevad ettevõtted võivad aidata kaasa vastastikusele produktiivsuse suurenemisele. Oluline on aga silmas pidada, et mere olemasolu ei tähenda veel ilmtingimata merendusklastri olemasolu. Tugeva merendusklastri eksisteerimiseks peavad reaalselt eksisteerima ka selle erinevate osade vahelised seosed. Eesti rahvusvaheline laevandus ei ole hetkel üheski klastris esindatud. Euroopa Komisjon on määratlenud Euroopa Liidu merendusklastri osad oma töödokumendis „Maritime Cluster“. Eesti kontekstis lähtume me suures osas Euroopa Komisjoni käsitlusest, arvestades meie merendussektori rõhuasetusesi. Erinevalt Euroopa Komisjonist käsitleme me haridust koos teadustöö ja -uuringutega, sest Eestis on need tihedalt seotud ning haridusel on kriitiline tähtsus merenduse konkurentsivõime tõstmisel. Termin „merendus“ on mõiste, mida võib sisustada mitmeti – seda võib käsitleda ainult kui kaubanduslikku meresõitu või hõlmata sinna ka teised valdkonnad, nagu kalandus, avameretööstus jms. Viimastel aastakümnetel on merendust hakatud uurima süsteemsemalt. Klastripõhiselt vaadeldakse merendust laiemalt, püüdes haarata pea kõiki vetel tehtavat, mitmetel juhtudel käsitlevad riigid ka siseveelaevandust merenduse osana. Euroopas loob merenduses 5,4 miljonit inimest lisandväärtust 485 miljardi euro ulatuses (Blonk, 2015). Euroopa merendussektori konkurentsivõime ja jätkusuutlikkuse tagamiseks on vajadus rakendada initsiatiivi „Sinine kasv“ - aruka, jätkusuutliku ja kaasava majandus- ja tööhõivekasv ookeanidel, meredel ja rannikul. Merenduse tähtsusest Euroopa jaoks näitab ka see, et 75% Euroopa rahvusvahelisest kaubandusest (Study on the Analysis and Evolution of International and EU Shipping, 2015) ja 40% Euroopa Liidu sisekaubandusest toimub meritsi (European Commission, 2016). Nimetatud näitajad on põhjuseks, miks rahvusvahelises kaubanduses osalevate sadamate areng on Euroopa Liidu jaoks oluline. Euroopa sadamates töötab 1,5 miljonit inimest. Võrdluseks Eesti sadamate alamklastris töötab hinnanguliselt 2500 inimest (Merendussektori majandusmõju uuring, 2016). Selleks, et Euroopas saaks välja arendatud üleeuroopaline transpordivõrk (TEN-T võrgustik) on määratletud 329 võtmesadamat, millede eelisarendamine peaks tagama toimiva sadamavõrgustiku. Eestist kuuluvad TEN-T üldisesse võrgustikku Muuga sadam, Paldiski lõunasadam, Paljassaare sadam, Vanasadam, Kunda sadam, Pärnu sadam, Heltermaa-Rohuküla ja Virtsu-Kuivastu sadamad. Toimiv sadamavõrgustik tähendab ühtlasi seda, et sadamate tegevusse on integreeritud ka teenindus- ja vahendustegevus. Kogumahutavuse (GT) põhise arvestuse kohaselt kontrollivad Euroopa laevaomanikud 41% maailma laevastikust (United Nations UNCTAD e-handbook of statistics, 2019). Eesti vastav näitaja sama allika järgi on 0,02%. Laevandus panustab Euroopa sisemajanduse kogutoodangusse 149 miljardi euroga aastas (The Economic Value of the EU Shipping Industry, 2020) ja pakub 2,3 miljonit töökohta pardal ja kaldal (European Community Shipowners’ Associations, 2016), mis teeb sellest olulise sektori Euroopa jaoks ning seepärast on oluline, et Euroopa laevandus oleks maailma mastaabis jätkusuutlik ja konkurentsivõimeline. Kalandus ja 11 Porter, M. E. 1998, Clusters and the new economics of competition, Harvard Business Review, 1998. 9 vesiviljelus on Euroopas samuti tähtsal kohal, kuna osutab teenust maailma suurimale mereandide turule, Euroopale. Selleks, et kalandus ja vesiviljelus kasutaks vastavat ressurssi jätkusuutlikult on Euroopa Liidus vastuvõetud ühine kalanduspoliitika. Vesiviljelus moodustab Euroopa kalatoodangust 20%. Laevaehituse alla loetakse Euroopa Liidus suuremate (reeglina merelaevade) laevade ehitust ja remonti. Euroopas on 150 suurt laevatehast, milles töötab 120 tuhat inimest (Euroopa Komisjon, 2016). 2020. andmete sisuga oli Eestis kaks töölaevade ehitajat ning 12 väikelaevaehitajat (Eesti laevaehitusettevõtted 2020, TalTech Väikelaevaehituse kompetentsikeskuse uuring). Merendusklastrite ülevaatele tuginedes (Portsmuth, Hunt, Terk, Nõmmela, & Hartikainen, 2011) (Nõmmela, 2012) saab järeldada, et võrreldes teiste merendusriikidega, on Eesti merendussektorit terviklikult uuritud suhteliselt vähe, keskendudes peamiselt sektori laiaulatuslikule käsitlusele, kuid ilma põhjalikumalt analüüsimata alamklastrite omavahelisi seoseid ja sõltuvust. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tellitud merendussektori majandusmõju uuringu I etapp viidi läbi aastal 2016. Tuginedes senistele uuringutele ning teiste riikide näidetele saab Eesti merendusklastri jagada järgmisteks alamklastriteks: - laevandus; - sadamad; - kalapüük ja vesiviljelus; - laevaehitus; - meretööstus, mis jaguneb omakorda meretehnoloogia ja -elektrooniga ning laevaremont ja - hooldus; - vesiehitus ja süvendamine sealhulgas sadamate tehno- ja infosüsteemid; - energeetika; - huvilaevandus ja rekreatsioon; - merendusalane teenindus- ja vahendustegevus; - avalik sektor, teadus ja haridus; - merenduse IKT sektori ja küberturvalisus. Merendus on oma olemuselt globaalne äri ning Eesti ettevõtted on seetõttu tihedas konkurentsis teiste riikide ettevõtetega. Tuleb öelda, et turul ei konkureeri mitte ainult ettevõtted, vaid seda teevad riigid, kuna kaubaveo koridoride konkurentsivõime on laiem kui ühe ettevõtte või ettevõtete grupi tegevus. Siinkohal muutubki oluliseks ettevõtete omavaheline koostöö ning koostöö avaliku sektoriga konkurentsivõimelise ettevõtluskeskkonna ja kaubaveo koridori loomisel. Rahvusvahelised trendid Merendussektori neli tähtsamat märksõna, millega peame kohanema on koroonaviirusest tingitud mõjud, kliimamuutused ja kaasnevad regulatsioonid, tehnoloogia areng ning sõjaline konflikt Ukrainas. 10 Globaalse rahvastiku arvu kasvu ning ka nõudluse suurenemine maailma turgudel erinevate kaupade järele, on toonud kaasa meretranspordi järjest suureneva osatähtsuse transpordis tervikuna. Kui 2010. aastal veeti maailmas meritsi hinnanguliselt 8 miljardit tonni kaupu, siis 2021. aastal on jõutud 12 miljardi tonni piirimaile, mis tähendab, et erinevatel hinnangutel 80– 90 % maailma kaupadest veetakse meritsi. Laevade kandevõime (dedveit) on perioodil 2020– 2021 suurenenud valdavalt 1,4-3,8% ning gaasitankerite puhul 5,12%. Samas on uute laevade tellimine olnud pikemalt languses ning 2020. aastal ulatus isegi 16%-ni võrreldes 2019. aastaga. Kuid Covid-19 pandeemiale eelnenud ning süvenenud konteinerikriis on toonud kaasa uute konteinerlaevade tellimise hüppelise kasvu, mis jõudnud kahe aastakümne kõrgeimale tasemele. Meremajanduse arenguks on oluline, et oleks piisava kogemusega merendusspetsialiste saadaval nii laevadel kui ka kaldasektoris. Merenduse eripäradest lähtuvalt on oluline, et nii kaldal kui ka merel töötavad spetsialistid omaksid meresõidukogemust. Uuringud näitavad, et meremeeste hinnanguline arv maailmas on võrreldes 2015. aastaga kasvanud 245 226 spetsialisti võrra ning ulatudes 1 892 720 meremeheni 2021. aastal. 857 540 üldarvust olid laevaohvitserid ning 1 035 180 oli reakoosseis. Vajadus laevaohvitseride järele on kasvanud maailmas 11,8% ning kui puudujääki ei suudeta katta, siis puudujääk suureneb 2026.aastaks 26 000 ohvitserini, mõjutades sellega meremajandust laiemalt sh ka kaldasektorit. Suurimad tööjõupakkujad laevanduses oli Filipiinid, Vene Föderatsioon, Indoneesia, Hiina ja India. Filipiinid on hinnanud, et meremeeste töötasu panustab nende majandusse aastas ca 6,5 miljardit dollarit . Covid-19 pandeemia tõttu suurenes erinevates piirangutest tulenevalt meremeeste hulk, kes olid sunnitud töötama kauem kui nende algne tööleping ette nägi ning tihti ka üle lubatud 11 kuulise perioodi. Üle algselt kokkulepitud perioodi töötamine on kasvutrendis olnud ka 2022. aastal, kuid negatiivset trendi on näitamas kauem kui 11 kuud töötavate meremeeste arv. Surve efektiivsuse tõstmiseks meretranspordis ja tehnoloogilised arengud koos tööjõu puudusega on toonud kaasa laevade autonoomsuse kasvu ning IMO tasandil valmistatakse ette suuremahulisi regulatiivseid muudatusi (Maritime Autonomous Surface Ships – MASS), et eemaldada takistused autonoomsemate laevade kasutusele võtule. IMO tasandil suudetakse regulatiivne raamistik välja töötada 2028. aastaks. Samas on mitmed riigid asunud erinevate tehnoloogiate väljatöötamise ning katsetamisega. Edukaima on olnud Norra ning Jaapan, kuid arendustegevustesse on kaastatud üle maailma mitmeid konsortsiume erinevatest riikidest. Meretransport kui meremajanduse ühe osana on suurte muutuste ning valikute ees, kus kiiresti karmistuvad meretranspordiga seotud keskkonnanõuded, esitades väljakutse meremajandusele tervikuna nii avalikule sektorile kui ka erasektorile, kuna nõuete täitmiseks on vaja täna panustada nii ametkondadel läbi töökoormuse kasvu kui kalaevaomanikel, tehnoloogiaettevõtetel ning laevaremondi ja ehitusettevõtjatel. Ühe parima näitena kiiresti karmistuvatest laiaulatuslikest keskkonnanõuetest on Euroopa „Eesmärk 55“ pakett , mille eesmärgiks on vähendada heitkoguseid 2030. aastaks vähemalt 55% ning oma panuse peab andma ka meretransport. Lisaks on prioriteediks kasvuhoonegaaside vähendamine ka globaalsel tasandil Rahvusvahelises Merendusorganisatsioonis (edaspidi IMO), kes on 2023. aastal on muuhulgas uuendamas oma kasvuhoonegaaside strateegiat ning tõstmas ambitsioone muutmaks laevandus süsinikuneutraalseks. See omakorda toob kaasa lähiaastatel vajaduse vahetada vanemad laevad välja, sest laevade ümberehitamine ei ole rentaabel. 11 Tehnoloogia areng on toonud kaasa laeva süsteemide laialdasema võrkuühendamise, et tagada nende teenindamine kaldalt. Lähiajal on näha laevade autonoomsuse kasvu, mis omakorda teeb laevad küberrünnakutele haavatavamaks. Seetõttu on vaja luua küberrünnakutele vastupidavaid kommunikatsiooniprotokolle ning tõsta olulisel määral laevameeskondade teadlikkust küberohtudest ja valmisolekut küberintsidentidele reageerimiseks. Eesti laevanduse konkurentsivõime tõstmiseks tuleb panustada Eesti laevaregistrite konkurentsivõime tõstmisele. Samuti tuleb analüüsida võimalusi laevandussektori investeeringute soodustamiseks. 01.07.2020 jõustus laevanduse konkurentsivõime parendamisega seotud erinevate seadusemuudatuste pakett. Paketi eesmärgiks oli luua soodsamad tingimused välisriikide laevade Eesti laevapereta prahitud laevade registrisse registreerimiseks ja Eesti lipu all sõitva laevastiku suurendamiseks. Esmane tagasiside ning seniste tingimuste esialgne analüüs näitab, et Eesti poolt pakutud teenus ja õiguslik regulatsioon ei vasta veel turu tingimustele, samuti nähti varasema paketi kehtestamisel juba täiendavate muudatuste vajadust ette. Seetõttu on vaja välja töötada järgmised meetmed, et luua konkurentsivõimeline registrite teenus koos konkurentsivõimelise õigusliku raamistikuga. Viimane loob eeldused laevade registreerimisele Eesti registrisse ja Eesti lipu alla ning oleks omakorda eelduseks kaldasektori arengule. Eesti laevanduse konkurentsivõime tõstmiseks on vaja täpselt klientuurile sihitud hinnastamist ja konkurentsivõime loomist nii laevaomaniku kui ka riigi vaates, mis eeldab ka registrite süsteemi ülevaatamist ning merendusalase seadusandluse ja välislepingute küsimustega tegelemist. Laevanduse lipu alla toomise tervikmeetmete paketi väljatöötamine on ka Vabariigi Valitsuse tegevusplaanis. Aprillis 2022 moodustati laevanduse tervikmeetmete paketi väljatöötamiseks juhtrühm ning töörühm, vajadusel moodustatakse töö käigus eraldi väiksemaid teemapõhiseid töörühmi. 1.2 Merendussektori SWOT analüüs SWOT analüüsist tulevad välja Eesti meremajandussektori tugevused, nõrkused, võimalused ning ohud, mis potentsiaalselt avaldavad mõju vastastikuste seoste arengule ja tugeva merendussektori väljakujunemisele. Kuigi neid tegureid on võimalik loetleda oluliselt rohkem, on alljärgnevalt nimetatud vaid olulisemad: Tugevused - Soodne geograafiline asukoht ja looduslikud tingimused - Hea digitaaltehnoloogiline võimekus ning ärikliima - Heal tasemel reisilaevandus ja väikelaevaehitus Nõrkused - Merendussektori selge piiritlematus ja killustatus erinevate ministeeriumide vahel - Multimodaalse (sadam-maantee-raudtee) transpordivõrgu arendamine - “Pudelikaelad” transpordi taristus - Merendusalase riigihalduse võimekus ei vasta meremajanduse potentsiaalile - Kvalifitseeritud ja tööjõuturu ootustele vastava piisavas mahus tööjõu puudus - Teaduse ja merehariduse killustatus 12 Võimalused - Ettevõtete efektiivsem koostöö omavahel ning riigi- ja haridusasutustega - Meremajanduse arenguks konkurentsivõimelisema keskkonna loomine - Innovatsiooni arendamine läbi IKT sektori ja merendussektori koostöö võimendamise. Innovaatiliste lahenduste kasutuselevõtt reisi- ja parvlaevaliikluse, meresõiduohutuse jne valdkonnas ning sellele vastav meretööstuse arendamine - Meremajanduse arenguks konkurentsivõimelisema keskkonna loomine (vältida teiste riikide vigu merenduse arendamisel ning saavutada läbi selle parem konkurentsivõime) - Regionaalselt oluliste sadamate parem ühenduvus veeteedega (sadamate aastaringse juurdepääsu tagamine kaasaegsete veeteede ja koordineeritud jäämurdmise teenusega) - Sadamate arengureservi tagamine maismaal (planeeringute kiirem ja parem koordineerimine, kinnistute reservi võimaldamine, piisava teedevõrgu väljaehitamine). - Keskkonnasäästlike rajatiste ja teenuste arendamine nii sadamates kui merendusega seotud logistikaahelates - Merendusklastri loomine ja võimalikud arenduskonsortsiumid - Killustumise vähendamiseks meremajandusega seotud ministeeriumide ülesannete konsolideerimine Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi koos vastava võimekusega - Riigireformid ja konsolideerimine merenduses näiteks Riigilaevastiku loomine - Kesk-Aasia transiidivõimaluste rakendamine Ohud - Tugev konkurents teiste Läänemere äärsete riikide sadamatega - Sõltuvus välisriikide ja rahvusvaheliste organisatsioonide otsustest ning ettevõtjate kohanemisvõimalused neile. - Eesti ei suuda täita kõiki endale võetud rahvusvahelisi kohustusi. - Tööturu vajadustele mittevastav haridussüsteem ja õppurite vähene huvi, sellest tulenevalt ohustab sektorit merendusspetsialistide arvu langustrend - Kliimamuutustele kohanemine õigeaegselt - Tulenevalt muutunud olukordades maailmas ka Eesti asukoht - Liiga kiirest rohepöördest tulenev laevandussektori konkurentsivõime langus - Sõltuvus Vene Föderatsiooni transiidist - Puudulikud investeeringud ja toetusvõimalused riigi poolt meremajanduse valdkonda - Meremajanduse investeeringuteks ja jätkusuutlikkuseks vajaliku tööjõu puudus sh EL- st ja kolmandatest riikidest 13 2. Meremajanduse arenguprogramm 2.1 Meremajanduse valdkonna visioon Meremajanduse valge raamatus lähtume visioonist, et Eesti mereala on oluline osa Eesti Vabariigi territooriumist, kus viiakse ellu majanduslikke, kultuurilisi, keskkonna-alaseid ja julgeoleku huvisid. Samas teadvustame, et meremajandusega seotud küsimused on sageli laia rahvusvahelise mõjuga ning merenduse areng saab toimuda ainult konstruktiivses ja tasakaalustatud rahvusvahelises koostöös. Tulenevalt oma geograafilisest asendist soovib Eesti olla strateegiline partner ülemaailmses tarneahelas ja tagada Eestis pakutava transporditeenuse kõrgeima kvaliteedi. Samas on väga olulised keskkonnateemad, et suudaksime tagada Läänemere ressursi kasutamise kestlikkuse. 2.2 Prioriteetsed suunised ja eesmärgid merenduse edendamiseks 2.2.1 PRIORITEET 1 – Meremajanduse ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik, rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline ning innovatsiooni toetav Eesti laevandusettevõtetele ja meremeestele tuleb tagada järjepidevalt võrdsed konkurentsitingimused muu maailmaga. Selleks et ettevõtetele säiliks kindlus investeeringute tegemiseks, peab riiklik toetussüsteem sh. seadusandlus olema pikaajaline, pidevalt seiratav ja vastavalt olukorrale vajadusel hõlpsalt korrigeeritav. Ettevõtete jaoks on suurim arengut pidurdav takistus uute laevade ostu finantseerimine, kuna omavahendid investeeringuteks on piiratud ning laenude saamine keeruline. Seetõttu on vaja analüüsida riigi võimalusi laevandussektori investeeringute soodustamiseks ja vajadusel ka uusi meetmeid rakendada, et toetada ettevõttete konkurentsi- ja ekspordivõimet samaväärselt meie naaberriikidega. Sadamate konkurentsivõime sõltub paljustki juurdepääsust sadamale ning riigipiirini viivast transpordikoridorist tervikuna. Maismaa transporditaristu planeerimisel tuleb muu hulgas arvestada ka sadamate kaudu käideldava kauba mahuga ning investeeringuotsused peavad tagama sujuva kaubavoo liikumise sadamast kuni piirini. Ühtne andmete liikumine erinevate transpordiliikide vahel, konkurentsivõimeline veeteetasu ja keskkonnahoidlikud innovaatilised lähenemised toetavad veelgi enam sadamate konkurentsivõimet ja arengut. Reisilaevaliikluses jätkame sihil, et Eesti oleks väliskülastajatele kiirelt ja mugavalt kättesaadav, mida toetab kaasaegne taristu ning kaubaveod toimivad tõrgeteta. Meretranspordipoliitika tegevuste raames võetakse arvesse heaolu arengukavas 2016–2023 sätestatud ning toetatakse tööandja investeeringute kasvu töötaja töövõime säilitamisse ning töötajale tervist hoidva töökeskkonna loomisesse. 14 Hetkeolukord Eesti meremajanduse panustab Eesti SKP’sse hinnanguliselt 3,7-4%,12 mis on võrreldav põllumajandusega. Kuigi see on juba arvestatav panus Eesti majandusse, võiks merenduses loodav lisandväärtus olla veelgi suurem – nii olemasolevate tegevuste tõhusamaks muutmise kui ka täiendavate töökohtade loomise kaudu Arvestades Eesti üldisi demograafilisi arenguid, võib keskpikas perspektiivis eeldada üldist tööjõu puudust, mis tähendab, et olemasolevad ja lisanduvad töökohad peavad olema suure tootlikkuse ning lisandväärtusega. Meremajanduses on võimalik luua kõrge lisandväärtusega töökohti, mis aitaksid kaasa Eesti majanduse konkurentsivõime tõstmisele. Lisaks võimaldavad meremajanduses loodavad töökohad aidata ka riikliku regionaalpoliitika teostamisesse, sest näiteks töökohad laevadel ei eelda elukohta suurtes tõmbekeskustes. Selleks tuleb keskenduda tegevustele, milles meil on konkurentsieeliseid ning neid tugevdada. Mõjunäitajad:  Merendussektori ettevõtetes loodava lisandväärtuse kasv aastas on samal tasemel SKP kasvuga (%). (Eesti Panga majandusprognoos 10.02.2022 SKP (%) eeldatav kasv aastal 2023 4 %).  Töötajate arv sektoris on 2035. aastaks 25 000. Merendussektori majandusmõju uuringu 2016 andmete põhjal moodustasid merendusega seotud ettevõtted 3,7–4% SKPst ja töötajate arv sektoris oli hinnanguliselt 9100. Mõjunäitajaid on keeruline hinnata, kuna vajaminevaid andmeid ja statistikat ei ole vajalikus mahus ja avalikult kättesaadavad. Et hinnata merendussektori mõju majandusele, tuleb hetkel hinnata igat ettevõtet eraldi. Pidevalt seiratav ja kättesaadav statistika annaks võimaluse teha paremaid ja sektorit efektiivsemalt toetavaid otsuseid vahetult. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium koostöös Transpordiametiga on alustanud meremajanduse kaardistamisega. Statistilisi näitajaid vajab nii avaliku kui ka erasektor pidevalt, eriti tänases muutunud maailmas. Vaja on võtta vastu kiireloomulisi otsuseid, mille mõjuanalüüsid saavad tugined ainult usaldusväärsetel algandmetel. Andmed peavad olema kättesaadavad reaalajas. Lahendus: Tegevus Täitja ja Vajab/ei vaja rahalist kaastäitjad ressurssi Määratleda ja piiritleda selgelt MKM jt. Jah merendussektor. Merendussektori ministeeriumid, statistika kättesaadavuse sh vastava Statistikaamet regionaalstatistika kättesaadavuse parendamine (merendussektori ettevõtete peamised majandusnäitajad, sektoris hõivatute arv ja osatähtsus, sadamakülastused, sadamate kaudu liikuvate kaubavoogude ja reisijate hulk jmt). 12 Merendussektori majandusmõju uuring 2016 15  Töö tulemusel valmib nö tööriist, mida saab mõjunäitajate leidmisel/hinnangu andmisel edaspidi kasutada ja operatiivselt tulevikuotsuseid vastu võtta, samuti sisustada Statistikaameti koduleheküljel olev merenduse juhtimislaud. Eesmärk 1 – Eesti laevandus on rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline Tulemusnäitaja: Eesti lipu all sõitvate üle 500GT kaubalaevade arv kasvab vastavalt laevandussektori konkurentsivõime projektis seatud eesmärkidele. Eesti lipu all sõitvate üle 500GT kaubalaevade arv on 2030. aastaks vähemalt 50 (tulemusnäitaja tuleneb meretranspordipoliitika arengukava 2012–2020 seatud eesmärkidest). Perioodiliselt väljaantava Shipping Industry Flag State Performance Table järgi kõikides kategooriates roheline va Tokyo MOU. Hetkeolukorra kirjeldus 1. juulil 2020. aastal rakendus Eesti laevandussektori konkurentsivõimet tõstvate meetmete pakett, et luua soodsamad tingimused laevade Eesti laevapereta prahitud laevade registrisse registreerimiseks ja selle läbi Eesti lipu all sõitva laevastiku suurendamiseks. Seaduse muudatusega ei kaasne Eestis vetes ja Läänemeres liikuvate laevade arvu suurenemine, kuna muudatused ei mõjuta kauba liikumist läbi nende piirkondade. Laevade Eesti registris registreerimise tulemusena suureneb Eesti registrisse kantud ja Eesti lipu all sõitvate laevade arv ning läbi tekkiva mereriigi maine tekib Eestisse järjest enam kaldasektori ettevõtteid. See omakorda loob aluse Eesti majanduse kasvule. Oluline on tagada Eesti laevandusettevõtetele võrdsed konkurentsitingimused vähemalt naaberriikidega. See tähendab nii laevade opereerimisega seotud kulude lähendamist konkurentidele kui ka laeva opereerimisega seotud administratiivsete toimingute efektiivsemaks muutmist. Sealjuures peab rakendatav süsteem olema pikaajaline, et tagada ettevõtetele kindlus investeeringute tegemiseks. Laevastiku suurendamiseks ja uuendamiseks tuleb analüüsida laevandusettevõtete vajadusi arvestavate riiklike tagatiste andmise vajalikkust ja võimalusi, Eestil on märkimisväärne reisilaevastik. Kogumahutavusega 100 ja üle selle oli seisuga 01.01.2020 Eesti laevaregistris 16 reisilaeva kogumahutavusega 48823, väiksemaid 6 laeva kogumahutavusega 296. Võrreldes 2019. aastaga on reisilaevade arv vähenenud mõlemas kategoorias ühe laeva võrra. 2019. aasta detsembris sai Eesti Euroopa Komisjonilt loa tonnaažimaksu ning kaubalaevade laevapere liikmete tööjõumaksude maksusoodustuste kehtestamiseks, mis jõustusid käesoleva aasta 1. juulil. Kaubalaevade maksusoodustuse kavandamise ajal sai reisilaevu puudutavat regulatsiooni pidada heaks, kuna Eesti lipu all oli mitmeid reisilaevu ning majandus- ja konkurentsiolukord soodne. Koroonaviiruse leviku tõttu on reisilaevandusettevõtjad sattunud aga kriitilisse olukorda. Negatiivsete majandusmõjude leevendamiseks sektoris on vajalik 16 rakendada meetmeid tööjõuga seotud maksukoormuse vähendamiseks. Sellest tulenevalt on Eesti välja töötanud toetusmeetme reisilaevandusettevõtjatele. Meetme kohaselt makstakse Euroopa Majanduspiirkonnas rahvusvahelisi reise tegevale reisilaevandusettevõtjale kord kvartalis toetust summas, mis on võrdne laevapere liikmele väljamakstud töötasult arvestatud tööjõumaksude ja maksubaasilt (vastavalt ametikohale 1,5 või 2,5 kuupalga alammäär) arvutatud tööjõumaksude vahega. Tulenevalt merenduse riigiabi suunistest laieneb toetus üksnes Euroopa Majanduspiirkonna lepinguriigi või Šveitsi Konföderatsiooni kodanikust või nendes riikides seaduslikult elavast isikust laevapere liikmetele tasutud töötasule. Eesti soovib toetust maksta alates 2020. a III kvartalist kuni 2023. a IV kvartalini, st esimene väljamakse tehti 2020. a oktoobris ning viimane 2024. a jaanuaris. 02.06.2020 esitati Euroopa Komisjonile riigiabi eelteatis. 2021. aasta seisuga oli laevapereta prahitud laevade esimesesse registrisse lisandunud 3 laeva ning teises laevapereta prahitud laevade registris 1 laev. 2020. aastal kasutas meremeeste erimaksurežiimi Eesti residentidest 78 meremeest eraldiseisvalt ning 17 meremeest läbi tööandja. 2021. aastaks oli tööandja kaudu erirežiimi kasutavate meremeeste arv tõusnud 57 meremeheni ning erirežiimi rakendavate ettevõtjate arv kolmelt seitsmele. Siiski kasutas ainult üks ettevõte tonnaažikorda ja meremeeste erirežiimi. Esmane tagasiside peamiselt välisriigi laevomanikelt ning seniste tingimuste esialgne analüüsimine näitab, et Eesti poolt pakutud teenus ja õiguslik regulatsioon veel ei vasta turu tingimustele, mistõttu vaja on täiendavaid muudatusi, et luua konkurentsivõimeline registrite teenus koos konkurentsivõimelise õigusliku raamistikuga. Viimane loob eeldused laevade registreerimisele Eesti registrisse ja Eesti lipu alla ning oleks omakorda eelduseks kaldasektori arengule. Eestil on olemasoleva korra jaoks riigiabi luba 01.07.2020 kuni 30.06.2026. Laevanduse lipu alla toomise tervikmeetmete paketi väljatöötamine on ka Vabariigi Valitsuse tegevusplaanis, mistõttu Valitsus andis ülesande Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumil, Rahandusministeeriumil ja Sotsiaalministeeriumil analüüsida olemasolevaid meetmeid ning töötada välja uus meetmete pakett hiljemalt 01.01.2025, millega luuakse eeldused veelgi enamate laevade tulekuks Eesti lipu alla. Väljakutsed Viimane suurem kaubalaev lahkus Eesti lipu alt 2014. aastal ning 2020. aastal jõustunud erinevate meetmete paketiga on üle 500 GT kaubalaevade arv suurenenud 5 laevani (2022 seisuga), kuid märkimisväärset laevade arvu tõusu ning kaldaettevõtete tekkimist pole toimunud. Rahvusvahelisi reise tegevad reisilaevad on olulised mootorid Eesti merenduse konkurentsivõime ning merendusalase kompetentsi hoidmisel, olles hüppelauaks meremeestele, kes meremehe elukutse on valinud. Lisaks annavad reisilaevad otseselt tööd ca 3000 tuhandele inimesele peamiselt Eestis ning ettevõtlustulult ning tööjõumaksudena laekuvad riigile märkimisväärsed tulud nendelt laevadelt. Covid-19 pandeemiaga seotud piirangute tõttu on aga reisilaevade sektor sattunud raskesse olukorda ning pole 2022. aastaks veel kriisist suutnud välja tulla. Riik on näinud ette toetusmeetmed 2022. aasta lõpuni. Samal ajal rakendavad ümberkaudsed riigi (Soome, Rootsi, Läti, Leedu) erinevaid alalisi meetmeid reisilaevanduse toetamiseks, mistõttu Eesti on ilma alaliste meetmeteta kaotamas lühiajalises perspektiivis reisilaevanduse konkurentsivõimes ning on reaalne oht laevade lahkumiseks Eesti lipu alt. 17 Laevandust eristab teistest valdkondadest ennekõike tema kapitalimahukus, mistõttu suurema osa laevu on kaetud hüpoteekidega ning sõltuvalt laevanduse majandustsüklist on vajalik kohustusi pidevalt ümber vaadata ning vajadusel ka täiendavat kapitali kaasata, mistõttu on oluline pakkuda riigil erinevaid krediidi ja eksporditoetuste skeemi, mis aitaks suurendada valdkonna ettevõtjate ekspordiväljavaateid ja meelitada Eestisse ka välisinvesteeringuid. Nutikalt läbimõeldud tagatiste süsteem võimaldab kaasa tõmmata ka kõrge lisandväärtusega tehnoloogiaettevõtjaid, kes täna Eestis tegutsevad. Kaugpüügi suurimateks väljakutseteks on kvalifitseeritud tööjõu probleemid, mis on tingitud Eesti sellest, et Eesti ei ole ühinenud rahvusvahelise STCW-F konventsiooniga, mistõttu on välistööjõu kasutamine Eesti lipu all sõitvates traaleritel piiratud. Lisaks on vajalik ühineda kalalavade ohutusnõudeid käsitleva välislepinguga Cape Town Agreement 2012. Eesti asukoht suurte laevateede ääres pakub võimaluse osutada mööduvatele laevadele erinevaid teenuseid alates kütusega varustamiseks kuni meeskonna vahetusteni välja. 2021. aastal piirati ankrualade arvu, kus on võimalik erinevaid teenuseid pakkuda sh punkerdamist. Selliste teenuste pakkumine on oluline ekspordivõimalus mitmetele ettevõtetele ning oluline piiramine halvendab Eesti ekspordi väljavaateid selles vallas. Lahendus: Tegevuse kirjeldus Täitja ja kaastäitjad Vajab/ei vaja rahalist ressurssi Laevanduspaketi 2.0 tervikmeetmete MKM, RaM, SoM jt. Jah paketi väljatöötamine ja ellurakendamine. Laevade infosüsteemi liidestamine e- MKM, Jah laevaregistriga. Justiitsministeerium Ühtse kontaktpunkti kontseptsiooni MKM, JUM, KEM jt Jah väljatöötamine laevade ministeeriumid konkurentsivõime tõstmiseks. Eesti kui lipuriigi järjepidev MKM, Jah turundamine. Välisministeerium Laevandusettevõtjatele ja meretööstuse MKM Jah ettevõtjatele erinevate ekspordi, krediidi tagatiste süsteem, mis arvestab sektori eripärade ja vajadustega. Reisilaevanduse tööjõumaksude MKM, RAM jt Jah tagastusmeetmega jätkamise ministeeriumid analüüsimine ning vajadusel rakendamine (vajalik poliitiline otsus) Kalalaevandussektori Maaeluministeerium Jah. konkurentsivõimet toetavate meetmete (MeM), MKM jt Koostada väljatöötamine ja rakendamine ministeeriumid uuring Teenuste pakkumiseks mööduvatele KEM, MKM, SIM Ei laevadele võimaldame keskkonnariskide maandamiseks laevu erinevate ankrualade vahel hajutada. 18 Eesmärk 1.1 – Kogemustega merendusspetsialistide järelkasv on jätkusuutlik ning toetab sektori arengut Tulemusnäitaja: Tegevmeremeeste arv on stabiliseerunud Hetkeolukorra kirjeldus Ligikaudu 50% Eesti meremeestest töötab täna välislippude all sõitvatel laevadel, mistõttu Eesti laevandusettevõtete otsene käekäik ei mõjuta nende Eesti meremeeste olukorda, mistõttu tuleb jätkusuutliku järelkasvu tagamiseks jälgida ka nende meremeeste arvu muutuste trende, sest meresõidukogemusega merendusspetsialiste on vaja eeldatava kaldasektori suurenenud tööjõuvajaduse katmiseks. Transpordiametiandmetel oli Eestis 2014. aastal kehtivate meresõidudokumentidega laevapereliikmeid 9600 ning 2019. aastaks oli see arv langenud 8205 inimeseni. Nimetatud langusest on võimalik hinnata, et ligikaudu 150–200 kehtivate meretöödokumentidega laevapereliiget on aastas suundunud tööle mõnele muule erialale, mis võib tuua sama trendi jätkumisel kaasa järgmisel kümnendil hinnanguliselt 1500–2000 laevapereliikme suundumise teise sektorisse ning seega tekitada kogemustega merendusspetsialistide defitsiidi. Defitsiit ei piirdu ainult laevadel töötavate meremeestega vaid tugevalt on mõjutatud ka kaldasektori ettevõtjad, kus vajatakse meresõidukogemusega töötajaid – laevahaldurid, mehitusettevõtted, agenteerimisega seotud ettevõtted, sadamad, kindlustused, avaliku sektori asutused. Mereõppeasutuste lõpetanute arvus on samuti olnud aastatel 2015–2019 püsiv langustrend. Eestis pole seni läbi viidud põhjalikku uuringut, mis selgitaks asjaolusid, mis on konkreetselt sellise trendi põhjustajaks. Transpordiamet käivitas 2021. aastal digitaalse meremeeste infosüsteemi, mis võimaldab meremeestel ja neile dokumente väljastavatel osapooltel suhelda üksteisega senisest oluliselt mugavamalt ja kiiremini. Meremeeste infosüsteem kujutab endast veebipõhist menetlussüsteemi, kus meremehed saavad esitada erinevaid taotlusi ning hoiustada oma kvalifikatsioonidokumente. Keskkond on loodud eesmärgiga edendada digitaalsete meresõidudokumentide väljaandmist. Süsteem on ligipääsetav välisveebi kaudu ning on kasutatav ka mobiilsetes seadmetes. Vaja on edasi arendada meremeeste infosüsteemi. Väljakutsed Põhiprobleemina saab välja tuua, et meremehe amet on ebastabiilne ja ebaatraktiivne, kuna puudub sotsiaalsete garantiide süsteem. Eesti sotsiaalmaksu süsteem lähtub põhimõttest, et kes panustab see saab hüvesid, kuid näiteks eraisikul ei ole ka tahtmise korral võimalik sotsiaalmaksu täna tasuda. Rahvusvaheline Meretöö Konventsioon (MLC) paneb kohustuse meremehe residentsusriigile tagada sotsiaalsete garantiide süsteem. Merele suunduvad noored satuvad rahvusvahelise maksustamise keskkonda ning satuvad teadmatusest koheselt maksuvõlglaseks, mis mõjutab ka nende otsust merel töötamisega jätkamisel. Maksusüsteem on küll muutunud marginaalsele osale Eesti meremeestest soodsamaks, kuid on endiselt oluliselt piiratud ulatusega, mis mõjutab omakorda negatiivselt noorte valikut elukutse valikul. 19  Samuti tekitavad meremehes ebakindlust tähtajalised töölepingud. Pangad peavad meremehe elukutset suurenenud riskiga ametiks ning tihti kohaldatakse rangemaid (kõrgem eluasemelaenu intress, kõrgem sissemakse jms) tingimusi. Noortel tekib probleeme kodu soetamisel ning mõjutab elukutse valikut. Suurema osa meremeeste majandus- ja ettevõtlusalane haridus on puudulik. Lahendus: Tegevus Täitja ja kaastäitjad Vajab/ei vaja rahalist ressurssi Analüüsida meremeeste sotsiaalseid SoM, jt ministeeriumid Jah tagatisi ja tulemusena töötada välja lahendus, mis arvestab MLC nõuetega. Soodustada meremeeste töötamist Eesti RaM, MKM jt Ei lipu all mh praktikakohtade tekkimise ministeeriumid soodustamine Eesti lipu all. Maksukeskkond peab soodustama RaM, MKM Jah meremehe elukutse valikul Eesti residentidest meremeeste ringile. Tööseadusandluse muutmisel SoM, MKM Ei arvestatakse nende mõjudega merendusalase kompetentsi säilimisele. Luuakse meremeeste maksustamise RaM, MKM Ei kohta detailsemad juhised. Lisada merenduse õppekavadesse või Haridus-ja Jah luua eraldi kursused järgnevatel teadusministeerium teemadel: ettevõtlus, meremeeste (HTM) tööõigused, sotisaaltagatised, rahvusvaheline maksustamine, töötervishoid ja -ohutus. Eesmärk 2 – Kaubavood Eesti sadamate kaudu on suurenenud Alameesmärgid: 1) Sadamakülastusega kaasnevad tasud on võrreldes naaberriikidega konkurentsivõimelised 20 2) Sadamateenused on rahvusvaheliselt konkurentsivõimelised Mõjunäitajad:  Sadamate kaubakäive kasvab aastas vähemalt 4%.  Konteinervedude maht aastatel 2021-2035 suureneb Hetkeolukorra kirjeldus Viimastel aastatel on stabiliseerunud ekspordile keskendunud sadamate kaubamahud, kuid üleilmse pandeemia tõttu on kaubamahud vähenenud. Lisaks mõjutab ka sõda Ukrainas majanduslikku olukorda, mille mõju ulatust ei ole võimalik hetkel veel hinnata. Hetkel ei ole hinnatav, kas mõju on pikaajaline või taastuvad kaubamahud pärast haigusepuhangut kiiresti ja kaua kestab sõjaline olukord Ukrainas. Negatiivsete mõjude leevendamiseks vähendati seadusemuudatusega laevandusettevõtete kulusid perioodil aprill 2020 kuni märts 2021 veeteetasu maksmise kohutuse ajutise peatamisega. Suletud riigipiiridega olukorras oli laevandus- ja sadamaettevõtete jätkusuutlikkus ning säilimine strateegilise tähtsusega. Veeteetasu vähendatud määraga jätkatakse ka 2022. aasta lõpuni. Eesti sadamates käideldi 2021. aastal 39,4 miljonit tonni kaupa, mis on 5% rohkem kui 2020. aastal. Laevade lastimine (kauba laevale laadimine sadamas) moodustas sadamate kaubamahust 26 miljonit tonni ja lossimine (kauba laevalt maha laadimine sadamas) 13 miljonit tonni. Transiitkauba veo maht ei tõusnud oluliselt, jäädes 21 miljoni tonni juurde. Transiitkaupa lastiti 15,6 miljonit tonni ja lossiti 5,4 miljonit tonni. Merekonteinerite vedu kasvas aastaga samuti 5%: veeti 226 967 TEU-d*. Konteinereid veeti Eestist välja 111 466 TEU jagu ja võeti vastu 115 501 TEU-d. Põhiline meretranspordiga veetav kaubagrupp oli jätkuvalt rafineeritud naftatooted ja koks, mida veeti enamasti transiitkaubana välja ja mis moodustas, nagu ka eelmisel aastal, kolmandiku kõigist Eesti sadamates käideldud kaupadest. Teine suur kaubagrupp oli kemikaalid, keemia-, kummi- ja plasttooted, mis moodustas veetud kaupadest taaskord viiendiku ning liikus samuti peamiselt transiitkaubana Eestist välja. Suurima kaubagrupi vedu suurenes võrreldes eelmise aastaga 5%, suuruselt teise vedu aga langes 1,6%. Põhiline meretranspordiga veetav kaubagrupp oli jätkuvalt koks ja rafineeritud naftatooted, mida veeti enamasti transiitkaubana ja mis moodustas kolmandiku kõigist Eesti sadamates käideldud kaupadest. Teine suur kaubagrupp oli kemikaalid, keemia-, kummi- ja plasttooted, mis moodustas veetud kaupadest viiendiku ning liikus samuti põhiliselt transiitkaubana. Koksi ja naftatoodete vedu suurenes võrreldes eelmise aastaga 5%, kemikaalide ja kummitoodete vedu aga 1,5%. Kuna olukord maailmas on võrreldes 2020. aasta palju muutunud ja tõenäoliselt muudab see kogu majandussüsteemi. Arvestades Eesti asukohta Läänemere ääres, tuleb riigil tagada piisav jäämurdevõimekus, et võimaldada stabiilse majandustegevuse jätkumist ka talveperioodil, kui meri jäätub. Jääkatte ulatus Eesti vetes sõltub perioodi valdavatest tuultest ja on seetõttu muutlik. Viimased kolmkümmend aastat on olnud ülekaalus keskmised ja pehmed talved. Sõltumata talve raskusastmest on vajadus jäämurdeteenuse järele püsiv. Riik peab analüüsima olemasolevat jäämurdevõimekust ja hindama selle piisavust. Hetkel on Väinamere-äärsed sadamad 3–4 kuud talveoludes kaubavedudele suletud ja seega teiste sadamatega võrdluses halvemas konkurentsipositsioonis. Kliimamuutuste tagajärjel ei ole Eestis viimastel aastatel külmi 21 talvesid olnud ja tõenäoliselt soojemad talved jätkuvad (2019-2020 talvel jäämurdeteenust üheski sadamas ei vajatud, mis ei välista järgnevate aastate vajadust). Talvel 2021–2022 vältas jäämurre Pärnu ja Liivi lahel 116 päeva ning selle aja jooksul osutas jäämurdja EVA-316 Pärnu sadamat külastanud laevadele jäämurdeteenust 216 korda. Soome lahel oli väga pehme talv ja jäämurde vajadust ei tekkinud. Eesti põhjarannikul paiknevad sadamad on üldjuhul hästi ligipääsetavate veeteega. Eesti lääneranniku suuremate sadamate puhul on avaliku liiniveo pakkumiseks kasutatavad veeteed probleemsed Rohuküla, Heltermaa, Pärnu ja Roomassaare sadamates. Veetee piisava sügavuse ja laiuse saavutamine on ühekordne mahukas investeering, mis võrrelduna maismaataristu objektidega on oluliselt väiksem ja pikema elueaga. Teine ja samaväärselt oluline aspekt on sadamarajatiste piisavus ohutu sadamateenuse pakkumiseks. Enamik Eesti kauba- ja reisisadamatest on avatud ja poolavatud veealade/akvatooriumitega samal ajal kui paljudes kaasaegsetes võrreldavates sadamates konkureerivates riikides (Läti, Leedu, Poola, Rootsi) on sadamaalal lainemurdjad ja kaitsemuulid väga heade tingimuste tagamiseks olemas. Võttes arvesse asjaolu, et kliimamuutuste mõju on mitmesuunaline – kliima soojenemine on toonud kaasa sadamarajatiste senisest oluliselt kiirema amortiseerumise, kuna meri on sügis- talvisel tormiperioodidel üha kauem jäävaba – siis tuleb leida võimalus sadamate kaitserajatiste väljaarendamiseks ja selle otstarbeliste projektide rahastamiseks. Sadamad ei saa toimida maapealse transporditaristuta, siis on oluline vaadata sadamate arendamisel kogu transpordiahelat ehk tagamaad. Samuti peavad sadamas olevad laevad olema kaitstud tuule ja lainete kahjustava mõju eest, mistõttu tuleb enam tähelepanu pöörata sadamarajatiste ehitusele, et olla valmis muu hulgas kliimamuutustest tulenevate mõjudega kohanemiseks. Transiitkaubanduse puhul on osaliselt probleemiks poliitilised suhted Venemaaga, mis on viinud kaubavahetuse languseni maismaa transpordikoridoride ja Eesti sadamate kaudu. Samuti avaldab hetkel kaubavedudele negatiivset mõju raudtee infrastruktuuri kõrged tasud. Sadamate konkurentsivõime seisneb transporditava kauba või reisijate aastaringselt tagatud ja regulaarses toimetamises võimalikult lähedale lõplikule sihtkohale või multimodaalse logistikaskeemi puhul võimalikult lähedale ümberlaadimise kohale või transiitjaamale. Väljakutsed: 2010. aastal tõsteti järsult veeteetasusid, mis tõstis Eesti sadamate külastuse maksumuse piirkonnas üheks kõrgeimaks, mistõttu kaubavood otsisid odavaimaid võimalusi peamiselt läbi Läti ja Leedu sadamate. Eesti sadamad ja logistikaettevõtted kaotasid tulus ning riik ka maksutulu. Jäämurdja Tarmo on planeeritud jäämurde teenusega katma Põhja-Eesti piirkonda 2028. aastani ning igal aastal nõuab Tarmo töökorras hoidmine täiendavaid ressursse. Selleks, et tagada ligipääs sadamatele ning kaubavoogude liikumine läbi sadamate, on vaja analüüsida, millised on mõistlikud tulevikusuunad jäämurdeteenuse tagamiseks. Sadamad on mõjutatud rohepöördest nagu ka kõik teised valdkonna segmendid. See omakorda eeldab investeeringuid tehnoloogiasse ning protsesside optimeerimist, kasutades tarku lahendusi. 22 Lahendus: Tegevus Täitja ja kaastäitjad Vajab/ei vaja rahalist ressurssi Veeteetasude analüüs MKM Saamatajäänud logistikaahela konkurentsivõime tulu tõstmiseks Analüüsida jäämurdevõimekuse MKM Jah mahu vajadust ja koostada jäämurdmise pikaajaline kava koos kinnitatud suundade ja investeerimisvajadustega Erinevate toetusmeetmete kohta MKM, Jah käiva info koondamine ühtses Keskkonnaministeerium keskses kohas, eesmärgiga, et (KeM), Siseministeerium sihtrühm need oleksid sihtrühmale (SiM) jt hõlpsalt leitavad Logistikaahela digiteerimine ning MKM jt. Jah andmete liikumine erinevate transpordiliikide vahel (standardiseerimine). Eesmärk esitada andmed üks kord. Eesmärk 3 – Reisijate arv rahvusvahelistel laevaliinidel on suurenenud Mõjunäitajad:  Rahvusvahelistel liinidel on aastane reisijate arv alates 2021. aastast 2019. aasta tasemel (u 11 miljonit reisijat) ja kasvab.  Kruiisituristide arv kasvab. Hetkeolukorra kirjeldus Eesti sadamaid väisas 2019. aastal üle 10,7 miljoni inimese rahvusvahelistel liinidel. Kruiisihooajal saabus Eestisse ligi 676 400 kruiisireisijat. 2018. a külastas Tallinna üle 645 000 kruiisireisija, kes jätsid siia keskmiselt 80 eurot külastusega ehk kokku üle 50 miljoni euro ning andsid otseselt tööd hinnanguliselt sadadele inimestele. Peamistel Eesti-sisestel laevaliinidel oli sõitjaid ligi 2,6 miljonit ehk 104 500 enam kui 2018. aastal. Neil liinidel tehti üle 16 700 reisi ja teenindati 1,1 miljonit sõidukit, üle 50 900 sõiduki enam kui varasemal aastal. Sõidukitest 71% olid sõiduautod ning ligi neljandik veoautod ja haagised. Statistikaameti andmetel vähenes 2020. aastal sõitjate arv Eesti riigisisestel regulaarsetel laevaliinidel 17%, rahvusvahelistel vedudel aga 61%. Sadamate kaubamaht jäi 2019. aastaga võrreldes samale tasemele. 23 2021. aastal kehtis juba vähem koroonaviirusest tingitud piiranguid. Selle tulemusena kasvas ka laevareisijate arv. Statistikaameti andmetel tegid Eesti-sisestel laevaliinidel reisijad üle 2,4 miljoni sõidu. Laevaliinidel veeti ka ligi 1,2 miljonit sõidukit ehk eelnevast aastast 13% rohkem. Varasemaga sarnaselt moodustasid sõiduautod laevadega veetud sõidukitest 68% ning veoautod ja haagised 28%. Eesti sadamate kaudu tegid reisijad rahvusvahelistel vedudel ligi 3,7 miljonit sõitu. Välismaalt saabus neist 1,9 miljonit sõitjat ja Eestist välja lähetati ligi 1,8 miljonit sõitjat. Soomet ja Eestit ühendavatel liinidel teenindati 3,2 miljonit sõitjat, mis on ligi veerandi võrra vähem kui eelneval aastal. Eesti ja Rootsi vahel oli aga sõitjaid võrreldes 2020. aastaga 58% rohkem, kokku üle 426 400. Rahvusvahelistel laevaliinidel veeti sõidukeid üle 1,5 miljoni, neist 60% olid sõiduautod ning 38% veoautod ja haagised. Hooajal saabus Eestisse kolmandas ja neljandas kvartalis kokku üle 63 100 kruiisireisija, mida on küll kümme korda vähem kui 2019. aastal, ent siiski enam kui 2020. aastal. Eesti on turistide poolt hinnatud ja väärtustatud sihtkoht meie imekauni looduse, kultuuri, ajaloo ja rahvapärandi tõttu. Turistide jaoks ei ole vähetähtis ka asjaolu, et Eesti on turvaline riik, kuna terrorismioht ja kuritegevuse tase on madal ning looduskatastroofide võimalikkus väike. Arvestades suurenevat (kruiisi) turistide hulka on suurimaks väljakutseks Eesti kui sihtkoha taluvuspiir. Arvestada tuleb ka stsenaariumiga, kus senise kruiisiturismi mahule orienteeritud teenus muutub, mistõttu tuleb soodustada ka regionaalseid reisi- ja kruiisilaevanduse arendamiseks suunatud arendusprojekte. Eesti regionaalarengu strateegias 2014–2020 nähakse regulaarsete meritsi otseühenduste toimimist Läänemere lähiriikidega prioriteetsena just Lääne-Eesti saarte, Ida-Virumaa ja pealinnaregiooni vahel. Uute võimalike ühenduste loomiseks on vaja teostada eeluuringud, viia läbi teostatavus- ja tasuvusuuringud ning võimalusel kavandada investeeringutoetused ja dotatsioonid. Analoogselt lennuliiklusega tuleb kaaluda võimalusi rahvusvaheliste regionaalsete laevaliinide toetamiseks garantii-, laenu- või toetusmeetmetega. Siinkohal on samuti hetkel raske hinnata, milline on üleilmse COVID-19 pandeemia ja Ukraina sõja mõju reisimisele ja turismile tervikuna. Kui aasta algul nägime, et olukord maailmas hakkab stabiliseeruma, siis viimaste kuude jooksul on maailmapilt muutunud, maailmas püsib ebakindlus ja teadmatus inimeste reisijulguse osas. Pidevalt suureneva kruiisilaevade reisijate arvuga suureneb Eestil WHO liikmena Rahvusvahelise Tervise-eeskirjade (IHR 2005) kohustuse täitmise tähtsus meretranspordil, mille eesmärgiks on vältida, kaitsta, kontrollida ja rakendada rahvatervise tõrjemeetmeid rahvusvahelise levikuga haiguste vastu viisil, mis vastab ja piirdub rahvatervise ohtudega ning mis väldib rahvusvahelise liikluse ning kaubanduse mittevajalikku häirimist. Lahendus Tegevus Täitja ja kaastäitjad Vajab/ei vaja rahalist ressurssi 24  Müüa Eestit kui sihtkohta – MKM, EAS ja Kredex Jah piiriülene koostöö ja ühtne ühendasutus sihtkoha turundus. Leida võimalusi hobiturismi MKM Seotud EASi arendamiseks merel turismiettevõtete ärimudelite (väikealused, huvialused…) rakendamise toetusega Võimalikud uued sihtkohad, MKM Jah sesoonsed kruiisiliinid, Väinamere ja Liivi lahe kruiisiturism Kliimapaketist tulenevate KeM jt Jah nõuete toetamine. IHR 2005 eesmärkide Sotsiaalministeerium (SoM), Ei saavutamine – aluseks on Terviseamet (TA), MKM õigeaegselt kaasajastatud õiguskeskkond ning optimeeritud infovahetus ja koostöö rahvusvaheliste kauba- ja reisijatevedudega tegelevate ettevõtjate, rahvusvaheliseks liikluseks avatud sadamate ning seal kontrolli teostavate ametkondadega. Eesti sadamate ümber MKM j EAS Jah meretehnoloogiate sh rohetehnoloogiate tootmise investeeringute toetus- ja turundus Eesmärk 4 – Eesti laevaehitus ja -remont on rahvusvaheliselt konkurentsivõimelised Mõjunäitaja: laevaehituse sektori lisandväärtus töötaja kohta on 2035. aastal vähemalt 45 000 eurot (2018. aasta näitaja 40 701 eurot). Hetkeolukord Eesti ettevõtted on võimelised edukalt konkureerima eelkõige eriotstarbeliste ja väikelaevade ehituse turul. Lisaks laevade ehitamisele omatakse kompetentsi ka nafta- ja energeetikasektoriga seotud seadmete ehitamisel. Laevaremondi osas on võimalik konkureerida laiemal turul, kuid hetkel on piiravaks teguriks suurte laevade aastaringseks remondiks vajaliku taristu puudumine. Tuleb arvestada ka, et laevaehitus ei ole homogeenne sektor ning sõltuvalt ettevõtete profiilist on mõneti erinevad ka arengueeldused. Nii eriotstarbeliste laevade ehitamise kui ka hobi- ning huvilaevade ehitamise segmendis on aga konkurentsivõime tõstmise põhilisteks eeldusteks tööjõu kättesaadavus ja kvaliteedi tõstmine ning taristu arendamine. Väljakutsed 25 Peamiseks probleemiks on piisava hulga oskustööjõu puudumine. Üha enam tõusetub horisontaalse merendushariduse teema. Üks inimene peab olema pädev nii inseneri-, IT- ja mereteaduses. Lahendus Tegevus Täitja ja Vajab/ei vaja rahalist kaastäitjad ressurssi Tootearenduse ja eksporditurunduse alase MKM jt Jah koostöö soodustamine ja tegevuste ministeeriumid toetamine Eesti laeva- ja paaditoodangu turundamine MKM Ei ja usaldusväärsuse tagamine (turujärelevalve tõhustamine) Leida võimalused ettevõtete MKM Jah krediidivõimekuse toetamiseks Laevandussektor on valdkond, mis tegutseb rahvusvahelisel turul ning valib tegutsemiseks kõige kasumlikumad piirkonnad, seda nii geograafilise paiknemise kui ka lipuriigi osas. Samas on laevandus tugevas seoses maismaa merendussektori ettevõtlusega, mida ilmestavad uuringute tulemused, mille kohaselt väidetakse, et üks töökoht merel loob 3–6 töökohta maismaal(Eesti laevandussektori konkurentsivõime tugevdamine, 2014). Rahalises vääringus loob iga laevanduses teenitud 1 miljon eurot lisaks veel 1,6 miljonit eurot mujal majandussektorites (Oxford Economics, 2014). Kogu Euroopa laevandust hõlmava uuringu13 kohaselt tekitab üks töökoht laevas juurde 3,8 töökohta kaldal. Hollandis läbiviidud uuringute põhjal tekitab iga uus töökoht merel juurde kolm uut töökohta kaldal. Taani on riiklikult deklareerinud: „hea (seadusandlik) raamistik aitab kinnistada laevu Taani lipu alla, mille tulem on merendusalase kompetentsi lisandumine. Ilma laevadeta ei oleks Taanil võimalik säilitada merendusklastrit. Kui umbes 12 000‒14 000 inimest töötab laevapere liikmetena, siis umbes 80 000 inimest töötab merendusklastris tervikuna (umbes 6% kogu erasektori tööjõust Taanis). Laevandusettevõtete kaldapersonali palgad ületavad keskmist palgataset. Seetõttu on oluline jätkata riiklikul tasemel alustatud laevanduse konkurentsivõime tõstmise meetmete rakendamist eesmärgiga leida kompromisslahendus nii riigi kui ka laevaomanike seisukohast lähtuvalt. Tuues laevad Eesti lipu alla ja hoida neid Eesti lipu all on võimalik kasvatada riigi sissetulekuid mitmel eri tasandil: laevade arvu kasv laevaregistris, lisanduvad sissetulekud laevafirmade tegutsemisest Eestis jmt. Laevandusfirmade kasv Eestis suurendab nõudlust merendusspetsialistide järele, millest osa kaetakse kohaliku tööjõuga ja osa välismaiste spetsialistidega. Lisaks näitavad Veeteede Ameti tellimusel koostatud mudel- arvutused, et 20-aastase perspektiiviga suureneks riigi maksutulu lisanduva 250 laeva pealt 245 miljonit eurot.. See tähendab SKT osakaalu 1,1 protsendilist suurenemist. Üks Eesti lipu all seilav keskmise suurusega kaubalaev tooks riigile registritasudena ning sertifikaatide väljastamise ja muude tegevustega 20 000–25 000 eurot aastas. Oluline on siinkohal rõhutada, et laevandust ei saa käsitleda ühe osana Eesti ekspordist, vaid tuleks käsitleda eraldiseisva tööstusharuna ja osana maailmalaevandusest. Lisaks tuleks investeerida ning toetada 13 Oxford Economics 2014 ja 2015: „The economic value of the EU shipping industry“ 26 välismaiste laevandusettevõtete tegevuse alustamisesse Eestis – soodsat ettevõtluskeskkonda, kaasaegseid info- ja kommunikatsioonitehnoloogia (IKT) lahendusi vms arendades ning turundades. Sadamate potentsiaali ärakasutamiseks on vajalik analüüsida Eestit läbivate transpordikoridoride konkurentsivõimet ja selle kasvu võimalusi. Sadamate ja laevanduse alamklaster moodustavad kaubavoogude meritsi liikumise selgroo, mis on tihedas seoses maismaa transpordikoridoridega. Samas on eelpool välja toodud analüüside tulemusel sadamate kaubavoogude mahud kahanemas, mille tulemusel on riiklikul tasandil vajalik ning koostöös vastava sektoriga leida võimalikud lahendused Eestit läbivate transpordimahtude suurendamiseks ning meetmete väljatöötamiseks. Samas sadamate alamklastri osakaal on laevanduse järel teisel kohal moodustades 1/3 merendussektori SKP-st. Leida lahendused merendusalase statistika kogumiseks ning ettevõtete EMTAK klassifikaatorite põhiseks määratlemiseks. Merendusettevõtted ei määratle ennast kui merendusega tegelev ettevõtte EMTAK2008 klassifikaatorite põhiselt, hoolimata asjaolust, et see on nende tuumiktegevus. Samas nii Eesti põhise kui ka rahvusvahelise statistika andmete kogumise aluseks on EMTAK klassifikaatorid. Juhul kui merendusega seotud ettevõttel ongi mitu tegevusala, siis tuleks statistiliste andmete kajastamisel leida võimalus merenduse tegevusala osakaalu väljaselgitamiseks ja kajastamiseks. Seetõttu tuleks leida riigi- ja erasektori omavaheline lahendus 45 merendusettevõtete EMTAK põhi- ja kõrvaltegevusalade määratlemisel ning nende info kajastamisel statistilistes andmetes. Teadus-haridusasutuste, eraettevõtete ja avaliku sektori vahelist koostööd on vaja tugevdada. Rahvusvaheliste merenduskonverentside peamiseks sõnumiks on kujunenud innovatsiooni, digitaliseerimise, inseneriteaduste areng jms säilitamaks merendussektori konkurentsivõimet ja jätkusuutlikust. Eriti tugevalt on seda hetkel esile toodud Euroopas, kus mitmed tööstused nagu näiteks laevaehitus ei suuda konkureerida Aasia riikidega (Hiina, Lõuna-Korea, Jaapan). Samas on Euroopa laevaehitus leidnud väljapääsu spetsialiseerumises kallimate ja tehniliselt keerulisemate laevade sektoris (nt reisi- ja kruiisilaevad ning jäämurdjad, eriotstarbelised laevad - naftapuurtornide teeninduslaevad ja tööstuspersonali vedavad laevad, süvendajad jne), pakkudes tellijatele mitmeid innovaatilisi lahendusi. Uute lahenduste loomine saab toimuda ainult teadusasutuste ja erasektori koostöös ning seeläbi haridusasutustest kõrgetasemeliste lõpetajate tootmisel tööturule. Viimasel ajal on väga tugevalt esile kerkinud automatiseeritud ja isesõitvate laevade kontseptsioon. Paljud riigid ja ettevõtted töötavad selle nimel, et just esimesena oma lahendus turule tuua. Näiteks on Soome riik, koostöös Wärtsila, Rolls-Royce jt ettevõtetega alustanud isesõitvate laevade väljatöötamist, eesmärgiga neid 2025. a Läänemeres kasutusele võtta (World Maritime News, 2016). Kuna tegu on tulevikutrendiga, ei tohi Eesti siin teistest maha jääda: seda nii IKT sektori sidumises laevandusega, kui ka vastavate infotehnoloogiliste teadmiste ja digipädevustega varustatud merendustööjõu ettevalmistamisel. Tänapäeva kiirelt muutuvas maailmas on hädavajalik, et mereõppeasutuse lõpetanu oleks lisaks akadeemilistele teadmistele varustatud ka hetkeolukorrale vastavate praktiliste teadmistega. Selles osas oleks oluliseks panuseks laevanduse kaldasektoris töötavate inimeste kaasamine lektoritena. Täna on need võimalused piiratud, kuna Eesti laevanduse kaldasektor on väga väike võrreldes teiste riikidega. Kokkuvõtvalt võib öelda, et mereõppeasutustel on vaja kaldasektorit kvaliteetse õppe tagamisel ning kaldasektoril ja laevadel on vaja mereõppeasutusi pideva spetsialistide sissevoolu tagamiseks. Merendusalase teadustöö aspektist lähtudes on oluline keskenduda nendele teadustöö valdkondadele, mis soodustavad Eesti meremajanduse kasvu 27 ning vajalik on leida võimalusi merendusalase kompetentsi integreerimisele (interdistsiplinaarsus) teiste teadustöö valdkondadega nagu näiteks infotehnoloogia, küberjulgeolek, materjaliteadus jms. Oluline koht teadus-haridustöös on toimiv rahvusvaheline teaduskoostöö, teadmussiire välismaiste merenduse spetsialistide ja institutsioonidega, mida omakorda toetab konkurentsivõimeline ja sidus merendusklaster Piisava hulga kvalifitseeritud tööjõu tagamine on samuti üks võtmeteguritest. Merehariduse peamiseks eripäraks on asjaolu, et hariduse omandanud valdkonna spetsialistid siirduvad enamasti lõpetamise järel vastavasse sektorisse tööle, mis näitab lõpetajate sobivust tööjõuturule (Kuuse & Kopti, 2016). Samas on erinevate tööjõuturu uuringutes välja toodud mitmeid kitsaskohtasid kvalifitseeritud tööjõu piisavuse osas (nt laevaehitusinsenerid, elektrimehaanikud, kalandusspetsialistid, külmutusmehaanikud), mille osas on vajalik välja töötada edasised meetmed kolmepoolseks koostööks avaliku-, erasektori ja haridusasutuste vahel leidmaks lahendused vajalike spetsialistide koolitamiseks. 2.2.2 PRIORITEET 2 - Meremajandus on keskkonnasäästlik, jätkusuutlik, turvaline ja ohutu Ohutu veeliikluse tagamine tugineb paljude näitajate koostoimele nagu näitekshüdrograafiliste mõõdistustööde usaldusväärsed andmed, taristu, liikluskorraldus, ohutud laevad jne. Kõigi eelpoolnimetatu edukas koostoime tagab ohutu veeliikluse. Läänemere intensiivse veeliikluse tingimuses suureneb laevaliikluskorralduse osatähtsus ohutuse tagamisel. Väga oluline on vajaliku navigatsiooniteabe nagu näiteks navigatsioonihoiatused olemasolu ja kättesaadavus ning erinevad innovaatilised lähenemised teabe edastamiseks või kättesaadavaks tegemiseks. Rahvusvaheliselt ja ka siseriiklikult on põhitähtis otsingu- ja päästetööde ning merereostustõrje teenuse kättesaadavus Eesti vastutusalas. Riiklikult ja regionaalselt olulistesse sadamatesse viivad veeteed peavad olema rekonstrueeritud, kaasaegsed ja regulaarselt hooldatud. Sadamate ehitus peab tagama turvalise sildumise ja viibimise sadamas ka ekstreemsete ilmaolude korral. Mõjunäitajad: Meretranspordisektor liigub kliimaneutraalsuse poole Laevaõnnetuste koguarv on aastas alla viie. Merel juhtuvate õnnetuste (mh väikelaevad, punase raketi teated jne) ja mereabisündmuste hulk väheneb vähemalt 30% (aastas hetkel u 250 juhtumit). Keskkonnaalased valdkondlikud probleemid, millega tuleb arvestada hõlmavad järgnevat: õhusaaste laevadelt, reovesi laevadelt, naftareostus, laevakerede kattumisvastased värvid, ballastvee ja laevakerega seotud võõrliikide sissetoomine, laevadelt pärinev prügi, laevade põhjustatud müra (sh veealune), laevade põhjustatud lainetuse mõju rannikule, mõju elupaikadele ja liikidele. Peame tähtsaks jätkusuutlike alternatiivkütuste kasutuselevõtu arendamist laevandussektoris nii suuremahulises meretranspordis kui ka sisevee laevanduses, mille heitmete mõju inimesele on vahetum. Jätkusuutlike alternatiivkütuste kasutuselevõttu tuleb laevandussektoris kindlasti 28 arendada. Seda nii mahult suuremas meretranspordis kui ka siseveekogude laevanduses, kust tulenevate heitmete mõju inimesele on vahetum. Alternatiivkütuste kasutuselevõtul/ merekütuste dekarboniseerimisel võiks eeskuju võtta maanteetranspordis tehtud/tehtavast tööst. Sealhulgas tuleks sarnaselt maanteetranspordis kasutatava biokütusega hinnata ka laevanduses kasutusse võtvas kütuses kogu kütuse elukaare süsinikujalajälge. Laevanduses kasutamist saavatel alternatiivkütustel tuleks hinnata kogu KHG mahukust, et vältida situatsiooni, kus CO2 heide küll väheneb, kuid suureneb mõni muu heide, mis on keskkonnale või inimese tervisele kahjulik. Toetame teadusuuringute rahastamise suurendamist eesmärgiga selgitada välja efektiivsemaid ja keskkonnasäästlikke tehnoloogilisi lahendusi alternatiivkütuste kasutamiseks laevanduses, nii uute kui ka olemasolevate laevamudelite puhul. Kai ääres seisvate laevade õhusaastet aitavad vähendada toimivad digitaaltehnoloogilised lahendused, millega on võimalik vähendada laevade asjatuid seismisi sadamas ja reidil, muutes töö operatiivseks. Kliimaneutraalsuse saavutamisele aitavad kaasa:  Emissioonivabad laevad sadamas seistes ja sissesõidul. Laevadel kaldaelektri (OPS – on-shore power supply) või analoogsete keskkonnasäästlike tehnoloogiate kasutamise soodustamine (ja ka toetamine) regulaarsetele reisilaevadele sh. laevade lülitumist kaldalelektrivõrguga sadamas seismise ajal (soodsamad tariifid ja maksude soodustamine).  Energiatõhusate kaasaegsete tehnoloogiate kasutuselevõtu soodustamine (automaatsildumise seadmete, laevade alternatiivkütuste kasutuselevõtu eelistamine ja punkerdamisturu loomine).  Jäätmete ringmajanduse osakaalu suurendamine.  Keskkonnaalased diferentseeritud sadamatasud sadamates vältimaks konkurentsi keskkonnasäästu arvelt. Eesti sadamate laevateede, akvatooriumite ja kaldarajatiste arendamisel tuleb arvestada kliimamuutuste mõjuga keskkonnale. Jäävabad tormiperioodid eeldavad sadamate kaitserajatiste väljaarendamise järgneva 10–15 aasta jooksul tagamaks olemasolevate ja arendatavate sadamarajatiste säilimise ja investeeringute otstarbeka kasuliku eluea. Samuti on väga olulisel kohal teaduspõhiste lahenduste väljatöötamise toetamine ja kommunikatsiooni koordineerimine (keskkonnasäästlikud laevakütused ja tehnoloogiad, digiteerimine) ning üleüldine mereolukorra teadlikkus ja info jagamine. Laevateede rajamine ja rekonstrueerimine Navigatsiooniteabes on avaldatud 79 laevateed, millest 58 on üldkasutatavad laevateed. Selleks, et laevaliiklus laevateel oleks võimalikult ohutu, on vaja veeala mõõdistada, vajadusel süvendada, tähistada navigatsioonimärkidega, avaldada navigatsiooniteave, pakkuda laevade automaatse tuvastamise süsteemi (AIS), VHF- ning diferentsiaal-GPS (DGPS) teenust, 29 tihedaima liiklusega aladel laevaliikluse juhtimise teenust ning jääkatte tekkimisel jäämurde teenust. Eesti laevateede mõõdistusvõimekus on kaasaegsel tasemel ja kogu vajaminev info on elektrooniliselt kättesaadav. Suurtele ja kõige olulisematele (TENT-T võrgustikku kuuluvatele) sadamatele on väga hea ligipääs. Küll aga ei saa seda öelda paljude teiste sadamate kohta, kus laevateed vajavad kaasajastamist. 2022. aastal koostati ühtne kava veeteetaristu hoiu korraldamiseks. Üha rohkem lisandub merele konkureerivaid tegevusi ja seega on siseriiklikult oluliste laevateede või marsruutide prioritiseerimine vajalik, et uued valdkonnad (nt kalakasvatuste arendajad) oskaksid meretranspordi vajadustega arvestada. Lahendus: Tegevus Täitja ja kaastäitjad Vajab/ei vaja rahalist ressurssi Veetee hoiukavast tulenevate tegevuste MKM Jah täitmise rahastamise korraldamine (laevateede ja kanalite seire ja hooldus, hüdrograafiline mõõdistamine, navigatsioonimärgistuse tagamine, navigatsiooniteabe koostamine ja avaldamine, jäämurde teenuse tagamine sadamatesse) Analüüsida üldkasutatava laevateede MKM Ei vastavust liikluskoormusele ja liiklevatele alustele, eriti just avalikele teenustele sh laevateede prioritiseerimise analüüsi koostamine. Vajab täpsemat analüüsi liikluskoormuste, suundade jms võtmes. Sisevete pargase ehitus MKM Jah Multifunktsionaalne poilaev MKM Jah AIS võrgustiku loomine sisevetele MKM Jah Eesti värava süvendamine – kanalis on MKM Jah tagatud projekteeritud sügavused ning kanalit hooldatakse regulaarselt. Praaga kanal - kanalis on tagatud MKM Jah projekteeritud sügavused ning kanalit hooldatakse regulaarselt. Rukki kanali laiendamine - kanali MKM Jah laiendamist moreeni leviku piirkonnas, et võimaldada laevaliikluse hajutamine kanali telgjoone suhtes. See vähendaks laeva sõukruvidest tekkivat turbulentsi, mis kulutab kanali servi ja seega vähendaks kitsa kuhjevalli tekkimise kiirust kanali keskel. Kuivarahu kanali süvendamine, mis oleks varu kanaliks või alternatiiviks Rukki kanali kasutamisele. 30  Madala süvisega mõõdistuslaeva ehitamine MKM Jah Navigatsiooniteabe kogumine, töötlemine, edastamine Navigatsioonimärgistuse edasiarendamine Hetkeolukord Eesti merealadest on mõõdistatud u 60%. Positiivse näitena võib välja tuua rakenduse „Nutimeri“, mis ühe arendusena, võiks kuvada kaardil ka kasutaja asukoha, mis oleks kasulik eelkõige väikelaevnikule, kel puudub tasuline kaardirakendus. Samuti on heal tasemel operatiivne mereohutuse teabe kättesaadavus. Eesti veed on kaetud navigatsioonikaartidega (paberkaardid, elektronkaardid, Nutimeri rakendus). Navigatsiooniteabe edastamine on operatiivne ja võimalik mitme erineva kanali (VTS, RIKS, TRAM) kaudu. Navigatsioonihoiatuste portaal on välja arendatud ja toimib. Navigatsioonimärgistuse paigutamisel eelkõige sadamate juures tuleb lähtuda ohutuse tagamisest, samas hinnates majanduslikke mõjusid. Samuti puudutab see sadamate lähistel üldkasutatavatel veeteedel olevat märgistust. Oluline ja meresõitjatele ohutuse tagamisel kasulik, oleks ka mere hetke ilmainfo kättesaadavus ühest usaldusväärsest allikast. Eesti geograafilisest asendist tingitud pikk ja liigendatud rannajoon, arvukad saared, suur hulk madalaid ja veealuseid karisid ning nende lähedal paiknevad aktiivse kasutusega rahvusvahelised laevateed tingivad vajaduse erinevat liiki navigatsioonimärgistuse järele. Meresõiduohutuse tagamise seisukohast vaadatuna muudab olukorra keerukamaks kogu Eesti rannajoont kattev sadamatevõrk ning territoriaalmere piirijoonega väga lähedal olevad ning Liivi lahel territoriaalmerd lõikavad rahvusvahelised laevateed. Rannikul paiknevad püsimärgid teenindavad lisaks Eesti sadamatesse suunduvale ka rahvusvahelist liiklust. Seetõttu, erinevalt mõnest teisest riigist, peab Eestis navigatsioonimärgistus katma kogu rannajoone ja lisaks sellele ka märkimisväärse mereala. Eesti rannikul ja rannikuvetes asub arvukalt navigatsioonimärke. TRAM-il on 2022. a seisuga 134 püsimärki ning 651 ujuvmärki. Lisaks enda märkidele rendib TRAM välja sadamatele ujuvmärke, mida ka hooldab ja paigaldab. Kokku hallatakse 1121 ujuvmärki, millest 198 on poid. Ka haldab TRAM ametiabi korras ja lepingute alusel 72 tulepaaki. Kõik tulega püsimärgid (123) ja 145 ujuvmärki on monitooringus, s.t nende oleku kohta saadakse reaalajas infot. Eesti püsimärgid erinevad paljuski nii suuruse kui konstruktsiooni poolest ning tihti on need raskesti ligipääsetavad. 14 püsimärki on kantud kultuurimälestiste riiklikusse registrisse arhitektuurimälestistena. Need eritingimused suurendavad märkide korrashoiu ja renoveerimise maksumust. Tuletornid on lisaks merekultuuriloo ning kohaliku identiteedi lahutamatud osad. Väljakutsed Hoolimata kaasaegsest navigatsioonitehnoloogiast ei ole visuaalsed püsimärgid oma rolli kaotanud ning nad toimivad jätkuvalt peamiste navigatsiooniohutust tagavate vahenditena. Navigatsiooniks keerulistes piirkondades (kitsustes, madalate läheduses, sadamate sissesõiduteedel) ei ole visuaalsetele püsimärkidele alternatiive. Eraldi sihtrühma, mis kiiresti kasvab, kuuluvad väikelaevad, mille sõidupiirkond on erinevalt suurtest laevadest rannikumeri. 31 Kasvav väikelaevaliiklus toob kaasa kindla vajaduse navigatsioonimärgistuse valdkonna edasiarendamiseks. Lahendus: Tegevus Täitja ja Vajab/ei vaja rahalist kaastäitjad ressurssi Laiendada nuti-poide võrku MKM, Jah Meresüsteemide Instituut (EMI) Töötada välja nutirakendus – virtuaalpoi MKM, EMI, Jah – saab kasutada erinevateks uuringuteks Haridus- ja Teadusministeerium (HTM) Mere ilmainfo (lained, hoovused, MKM, KeM Jah veetase) koondamine parema teenuse pakkumiseks laevandusele (avameri+sadamad rahvusvahelistes sadamates ja riiklikult olulistes sadamates) Otsingu- ja päästevaldkonna parandamine Siseturvalisuse arengukavas 2020–2030 on kaardistatud valdkondlikud probleemid ning võimalikud lahendused, milleks on:  merealadel ja piiriveekogudel teostatakse pidevat reostusseiret;  suurendatud on mere- ja lennupääste ning reostusseire- ja tõrje suutlikkust;  laiendatud on ühisvalveteenistuste võimalusi;  tagatud on keemiaõnnetuste lahendamise suutlikkus merealadel;  tagatud on valmisolek reageerida mass(pääste) õnnetustele;  päästetöödeks on tagatud nüüdisaegne tehnika ja varustus. Lisaks tuleks kiirendada merepäästesündmustele abi väljasaatmist ja parendada sündmuste lahendamise juhtimist, tõsta vabatahtliku merepääste võimekust ning tagada vabatahtlike merepäästjate suurem toetamine. Ühtlasi haakub selle teemaga mereseire taristu uuendamine ja radarite väljavahetamine ning Politsei- ja Piirivalveameti laevastiku ja merelise ressursi tugevdamine. Üheks probleemiks on päästesündmustele reageerivate üksuste veesõidukite veeskamise võimalus väikesadamates. Viimastel aastatel on suurenenud Eestis nii veesõidukite arv kui laevaliikluse intensiivsus Läänemerel. Lisaks eeldab prioriteedi 1 eesmärkide 2 „Kaubavood Eesti sadamate kaudu on suurenenud“ ja 3 „Reisijate arv rahvusvahelistel laevaliinidel on suurenenud“ saavutamine olemasoleva laevaliikluse tihenemist, mis omakorda toob kaasa suurema tõenäosuse merereostuse tekkeks. 32 Mereside tõhustamine Hetkeolukord Eesti omab kaasaegset mereside võrku, millega tagatakse Eesti territoriaalvetes ja merepääste vastutusalas pidev GMDSSi vastav katvus. Mereturvalisuse eest vastutavad ametkonnad kasutavad seda võimalust ega ole arendanud või arendamas oma lokaalseid võrke. Politsei- ja Piirivalveamet (PPA) ja Transpordiameti Veeliikluse juhtimise üksus kasutavad riigi ametkondade vahelist Riigi Infokommunikatsiooni SA (RIKS) mereside võrku nii merepääste ülesannete kui ka laevaliikluse korraldamise süsteemi (VTS/GOFREP) käitamisel Eesti territoriaalmeres ja GOFREP vastutusalas Soome lahel.. Päevakorral on amortiseerunud AIS baasjaamade väljavahetamine uuel tehnoloogial põhinevate VDE baasjaamade vastu. NAVTEX informatsiooni sisend saadetakse Rootsi mereadministratsioonist otse Tallinn Raadiole kuus korda ööpäevas, st 24/7/365 edastatakse MSI teateid. Väljakutsed Tõhus ja pidev infovahetus aitab tagada turvalisema keskkonna, selleks on oluline sadamate ja Transpordiametiveelgi tõhusam koostöö hüdrograafia, kartograafia, navigatsioonimärgistuse, ka lootsimise ja VTS valdkondades. Vastavalt ITU RR App18 on VHF kõnekanalite arv oluliselt vähenenud (kõnekanaleid on eraldatud andmeside jaoks). On loonud olukorra, kus kõnekanaleid on puudu. Teiseks oluliseks riskikohaks on analoogside mõjutaud raadiohäiretest uute (digi)tehnoloogiate poolt, mis sadamates ja laevadel kasutusele on võetud. Seepärast ollakse välja arendamas VHF analoogside kõnekanalite üleminekut digitaalseks, mille juures Eesti on suunanäitajaks teistele (vastavad tööd puudutavad nii teadustöö arenguid, innovaatilisust, ohutut meresõitu jne). Riiklik mereseire ehk mereolukorra teadlikkuse näol on tegemist valitsemisalade ülese funktsiooniga, mille saavutamine eeldab erinevate mereolukorra teadlikkusse panustavate valitsemisalade ja asutuste omavahelist integreeritud koostööd riigi julgeolekupoliitiliste eesmärkide saavutamiseks merekeskkonnas. Vabatahtlikud merepäästjad aitavad tagada ohutust ning seeläbi hoiavad ühtlasi atraktiivsena ka rannaäärset elu. Vabatahtlike merepäästjate reageerimispunktidega on kaetud üldjoontes kogu Eesti rannik ning piiriveekogude kaldad. Lahendus Tegevus Täitja ja Vajab/ei vaja rahalist kaastäitjad ressurssi Tegevused riikliku merepääste ning SiM Jah vabatahtlike merepäästeseltside arendamiseks, mh piirkonnaspetsiifiliste päästevahendite soetamiseks Võtta kasutusele uued tehnoloogiad SiM, KeM, Jah otsingu- ja päästetöödeks, MKM merereostusseireks ja mereseireks – droonid, iselaevad, tarkade poide võrk, navigatsioonimärgistuse kasutamine mereseireks. 33  Sideühenduste väljatöötamine lähtudes SiM, MKM Jah tuleviku tehnoloogilistest KeM arendusvajadustest (nutipoid, iselaevad, väikelaevanduse vajadus) Merepääste võimekuse paiknemine (riigi SiM, MKM Jah poolt katmata alad, asukohad). Riskialade määratlemine, siduda prioritiseeritud sadamate võrgustikuga, sh vabatahtlike tegevusega Sadamate ohutuse ja turvalisuse tagamine Tulemusnäitaja: intsidentide ja õnnetuste arv on vähenenud. Hetkeolukord Uute sadamate planeerimisel tuleb lähtuda atmosfääriõhu kaitse seadusest ja tagada välisõhus leviva müra normtasemed. Väljakutsed Sadamate süvendustööd on otseselt seotud laevaliikluse ohutuse tagamisega. Tuleks kaaluda hooajaliste keskkonnapiirangute leevendamist tiheda laevaliiklusega akvatooriumil sadamasisesele süvendustööle. Süvendustöid tehakse enamus sadamates, mitmed sadamad paiknevad lähestikku. Süvenduspinnase kaadamise koht peab olema sadamale või lähedal paiknevate sadamate grupile mõistlikul kaugusel. Sadamad, eriti regulaarse kauba ja/või reisiliiklusega sadamad peavad olema kaitstud ekstreemsete ilmastikutingimuste korral, et tagada laevade ohutu sildumine ja seismine sadamas. Lahendus Tegevus Täitja ja Vajab/ei vaja rahalist kaastäitjad ressurssi Kaaluda süvendustööde keskkonnaalaste KeM, MKM Ei piirangute leevendamist tihedaliiklusega sadamates Rannikuvetes laeva liikumiskiiruste MKM, KeM Ei reguleerimise õigus KOVile või muule pädevale asutusele või üleüldine piirangu kehtestamine Laevade tehnilise järelevalve ja klassifitseerimise tõhustamine Tulemusnäitaja: Eesti on Pariisi MoU valges nimekirjas Hetkeolukord Laevade tehniline järelevalve on reguleeritud meresõiduohutuse seadusega. Järelevalve ülesanded on jagatud Transpordiameti ja volitatud klassifikatsiooniühingute vahel. 34 Lahendus Tegevus Täitja ja Vajab/ei vaja rahalist kaastäitjad ressurssi Merendusalaste konventsioonide MKM, KeM, Jah tõlkimine eesti keelde ja menetlemine SoM vastavalt Põhiseadusele Piisava hulga järelevalveinspektorite MKM, KeM Jah pidev järelkasvu planeerimine ja koolitamine Analüüsida, kas Eestis on vajadus MKM Jah tunnustada Rahvusvahelise Klassifikatsiooniühingute Assotsiatsiooni (IACS) kõiki ühinguid Veesõidukite registrite ja info MKM, MeM Jah ühtlustamine ja konsolideerimine IMO auditi edukas läbimine 2024 MKM jt ministeeriumid ja asutused Avaliku sektori võimekuse suurendamine merekeskkonnakaitset planeerida, keskkonnareostusi ära hoida ja nende tagajärgi leevendada Merekeskkonna kaitse strateegiline dokument on merestrateegia ja selle meetmekava, milles sisalduvaga peab meremajanduse valge raamat arvestama. Tulemusnäitaja: On tagatud ametkondade vaheline tõhus koostöö merekeskkonna kaitsel ning merealaste uuringute tulemuste arvestamine merekeskkonna kaitse kavandamisel. Tagamaks HELCOM soovituste täitmist ning riigi võimekust reageerida merereostuse õnnetustele minimeerimaks kahjusid merekeskkonnale ja ka rannikule on mõistlik kaaluda võimalust lisada igale soetatavale riigi laevale merereostuse avastamiseks ning likvideerimiseks vajalik tehnika. Läänemeri on maailma üks intensiivsema laevaliiklusega piirkondi, idakalda sadamate tõttu on kasvanud pidevalt ka naftasaaduste vedu. Aastas veetakse kuni 150 miljonit tonni naftaprodukte, kümneid miljoneid tonne kemikaale. Naftatankerite liiklus on tihe Soome lahe keskosas, kus lastita tankerid liiguvad Venemaa sadamatesse (Primorsk, Ust Luga) ja Venemaalt suunduvad täislastis tankerid Euroopa sadamatesse väljapoole Läänemerd. Navigatsioonipiirkonna muudavad ohtlikuks arvukad madalikud ja karid. Oma geograafiliste iseärasuste tõttu on Läänemeri vähese veevahetusega (madal ja suletud) meri, mistõttu on laevaõnnetusega kaasneva merereostuse mõju Läänemere keskkonnale oluliselt drastilisemate tagajärgedega kui see oleks mujal. Kõige ohtlikumateks kohtadeks peetakse Läänemerel laevateede ristumiskohtasid, kus on tõenäosus suuremateks laevaõnnetusteks, mis puudutavad kahte või enamat laeva. Eesti piirkonnas toimub kõige aktiivsem mereliiklus Tallinna ja Helsingi vahelisel alal, kus ristuvad intensiivse liiklusega põhja-lõunasuunalised reisilaevade teed ida-läänesuunaliste tankerite ja 35 kaubalaevade teedega. See on koht, kus ilmastikutingimuste või inimliku eksituse tõttu võivad toimuda laevade kokkupõrked, mille tulemuseks võib olla ulatuslik merekeskkonna reostus või kannatanute- ning ka ohvriterohke laevaõnnetus. Kõige tõenäolisem ja suurim: • potentsiaalne merereostuse risk on 150 000 tonnise tankeri kahe küljetanki lekkimine nende kokkupõrge. • kompleksõnnetus on võimalik reisilaeva/kruiisilaeva ja tankeri vahel, kus korraga tekkib vajadus päästa tuhandeid inimelusid ning hoida ära tankeri lekkimisel tekkiv merekeskkonna reostus (s.h võib õnnetusega kaasneda plahvatus, kemikaalide leke jms). Oluline on õnnetuste puhul nüanss, et kõige kiiremini valgub reostus laiali lekke esimestel tundidel ja tugevamate tuulte korral. Läänemerre sattunud naftareostus jõuab rannaalale keskmiselt kolme ööpäeva jooksul. HELCOM soovitustest lähtuvalt peab reostustõrjelaev õnnetuspaika jõudma kuue (6) tunni jooksul ja alustama täiemahulise reostustõrje operatsiooniga 12 tunni vältel alates teate saamisest. Avamere reostustõrjevõimekuse miinimumsoovituse tase on 4,5 ruutkilomeetrit 24 tunni jooksul (4,5 km²/24 h). Ühe laeva merereostusõnnetustele reageerimise suutlikkuse merel on 0,6 km²/24 h. Reostusseiret õhust tuleb teostada vähemalt kolmel (3) korral nädalas (neist üks lend hämaras, pimedal ajal). Riigil peab olema olemas teatud hulk erinevaid poome, skimmereid jne. Merereostuse likvideerimist peetakse edukaks, kui seda suudetakse teha esimese 36 tunni jooksul ja välditakse reostuse kandumist randa, kus selle koristamine on töömahukam ja aeganõudvam. Politsei- ja Piirivalveametil on merereostuse likvideerimise võimekusega laevad PVL-101 „Kindral Kurvits“ (hangitud EL Regionaalarengufondi vahenditest, võetud kasutusse 2012. aastal) ja PVL-203 „Raju“ (hangitud EL Ühtekuuluvusfondi vahenditest, võetud kasutusse 2018. aastal), merereostustõrjekonteinerid, erinevad poomid (meri ja piiriveekogud), skimmerid jne. Lisaks Politsei- ja Piirivalveameti merereostuse likvideerimise võimekusega laevadele on vastava võimekusega laevad olemas ka Transpordiametil. Nendeks on EVA 316 ja Sektori, millest viimane on Soomest prahitud (leping kehtib aastani 2023). Seega on Eesti Vabariigi võimekus kokku 2,4 km²/24 h ehk ligikaudu pool HELCOM-i avamere reostustõrjevõimekuse miinimumsoovituse tasemest 4,5 ruutkilomeetrit 24 tunni jooksul (4,5 km²/24 h). Lahendus: Tegevus Täitja ja Vajab/ei vaja rahalist kaastäitjad ressurssi Riskialade kaardistamine sõltuvalt MKM, KeM Ei ohu tüübist Riigi ja erasektori koostöö MKM, KeM, SiM Ei reostustõrje ressursside kasutamisel (riskialade kaardistamine) Regulaarliinide varustamine MKM, KeM, SiM Jah reostusseire vahenditega ja info 36  süsteemne kogumine ja analüüs – integreerimine Copernicusega Seirepoide võrgu laiendamine MKM, KeM,SiM Jah Teadlikkuse tõstmine merekasutajate Ministeeriumid Jah hulgas 2.2.3 PRIORITEET 3 – Avaliku sektori poliitikad, tegevused ja teenused toetavad ning tagavad meremajanduse järjepideva arengu Avaliku sektori esmaseks ülesandeks on efektiivse ja ajakohase õigusraamistiku, avalike teenuste rahastamise ning merenduse arengut toetava juhtimisstruktuuri tagamine. Ohutuse seisukohalt on väga oluline merealade olukorrateadlikkus, valmisolek reageerida ja osutada abi. 2023. aastaks luuakse ühtse riigilaevastik, kuhu koondatakse seitse riigile kuuluvat laevastikku ja veesõidukiparki. Eesmärk on muuta aluste kasutamine efektiivsemaks, sest riigi ja erinevate asutuste laevad on praegu alakasutatud või seisavad sadamates jõude. Tulemusnäitaja: merendusvaldkonna asutuste ülene koordineerimine on paranenud ja kriitilised reformid efektiivse merendusvaldkonna toimimiseks on ellu viidud Avalik sektor peab tagama soodsa keskkonna merendussektoris tegutsevatele ettevõtetele, kolmanda sektori institutsioonidele ja inimestele. Keskkond tähendab antud kontekstis nii õiguslikku baasi, avalikult kasutatavat taristut kui ka avaliku sektori pakutavaid teenuseid. Teiseks on avalikul sektoril oluline roll merendusklastri arengueelduste loomisel tegevuste ja toetamise, sh rahvusvahelistes organisatsioonides osalemise kaudu. Seda alates konkreetsetest sektorit toetavatest projektidest, nt merenduse kompetentsikeskus, kuni kaudsemate tegevusteni, mis võimaldavad sektoril infot ja kogemusi vahetada. Avaliku sektori tegevused peavad olema eesmärgipärased, efektiivsed ja toetama sektori tegevusi ning koostööd . Avaliku sektori esmaseks ülesandeks on piisava ja efektiivse õigusliku baasi, avalike teenuste rahastamise ning merenduse arengut toetava juhtimisstruktuuri tagamine. Seadused ja teised õigusaktid peavad ühest küljest võimaldama ettevõtetel ja teistel merendussektori osalistel efektiivselt ja rahvusvahelisel turul konkurentsivõimeliselt tegutseda ning teisest küljest tagama vaba konkurentsi turul ning ohutuse, turvalisuse ja keskkonnaalaste nõuete täitmise. Praegune seadusandlik baas ei ole aga piisav eelnevalt välja toodud eesmärkide täitmiseks. Eesti on mitmete rahvusvaheliste organisatsioonide liige ning osaleb erinevate foorumite töös. Põhitähelepanu on koondunud Läänemerega seotud teemadele, sealhulgas eriti meresõiduohutus, merekeskkond, meretranspordi konkurentsivõime jne. Suurima osa avaliku sektori töömahust moodustab osalemine Euroopa Komisjoni komiteedes/ekspertgruppides ning Euroopa Liidu Nõukogu töögruppides ja seal Eesti seisukohtade esindamine. Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse komisjoni (HELCOM) peamiseks eesmärgiks on kaitsta Läänemere piirkonna merekeskkonda kõikidest reostusallikatest pärineva reostuse eest ning taastada ja kaitsta tema ökoloogilist tasakaalu. HELCOM on Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse alase poliitika kujundaja, töötades välja ühiseid keskkonnakaitse eesmärke ja tegevusi. Helsingi Komisjon on nii järelevalveorgan kui ka koordineeriv keskus, 37 võttes arvesse Läänemere piirkonnale omaseid keskkonna, sotsiaalseid ja majanduslikke tingimusi. Väga oluline organisatsioon on Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO), mille liige Eesti on alates 31. jaanuarist 1992 ning mille tööst võtavad vastavalt kokkuleppele osa nii Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Transpordiamet, Riigi Infokommunikatsiooni Sihtasutus, Politsei- ja Piirivalve Amet, Keskkonnaministeerium, kui ka Tarbijakaitse- ja Tehnilise Järelevalve Amet. Kuna rahvusvaheline kaubavedu ja merendus on tihedalt seotud, siis on merenduse arengu seisukohalt oluline välispoliitilisel tasemel selliste rahvusvaheliste suhete loomine, mis soodustaksid kaubavedu Eesti transpordikoridoride kaudu. See tähendab vastastikuste kohtumiste ja kokkulepete teel heade kontaktide loomist ning hoidmist meie põhiliste ja potentsiaalsete partnerriikidega. Eesti ametnike arv on küll võrreldes teiste riikidega väike, aga see ei ole olnud takistuseks efektiivselt tööülesandeid täites. IMO komiteede istungite ja assamblee eel ning ajal toimub nii Brüsselis kui ka IMO peakorteris Londonis tihe ELi liikmesriikide vaheline seisukohtade koordineerimine, eesmärgiga suunata ühise jõuna IMO tegevust. Lisaks IMOle on ka teine rahvusvaheline organisatsioon, mille liikmesriik Eesti on aastast 1992 – Rahvusvaheline Telekommunikatsiooni Liit (ITU), seal luuakse mereside jaoks oluline regulatsioon. Lisaks Euroopa ning ka Läänemere – CEPT regulatsioon, milles Eesti osaleb (hetkel juhib mereside teemadega seonduvat projektrühma). Eesti kuulub samuti Rahvusvaheline Tööorganisatsiooni (ILO) liikmesriikide hulka, merenduse valdkonna jaoks on oluliseim ILO meretöö konventsioon. Tööinspektsioonile kaasneb sellega järelevalve funktsioon töötervishoiu, tööohutuse ja töösuhete nõuete täitmise üle (laevadel, sadamates, laevaehituses jne). Hetkel on Eestil IMO auditis lahendamata märkused, mis puudatavad valdkondlike välislepingute menetlemist, mis täpsemalt tähendab, et välislepingute lisasid pole tänaseni tõlgitud ning avaldatud. Lisaks on valdkonna kiiresti areneva tehnoloogia tõttu kiiresti lähitulevikus karmistumas meresõiduohutuse ja keskkonnaalased nõuded, mis esitavad juba niigi piiratud ressursside tingimustes väljakutse Eesti poolt välislepingutega võetud kohustuste täitmiseks. Väljakutsed Tulenevalt merenduse rahvusvahelisest iseloomust on avalikul sektoril täita mitmeid rolle, mida erasektor enda peale ei saa võtta. Olulisemad nendest on nt rahvusvahelistes organisatsioonides osalemine ning avalike teenuste osutamine. Selle ülesande täitmine eeldab piisavat kompetentsi ning toimivat juhtimisstruktuuri, et erinevate ministeeriumide haldusalas olevad küsimused ei killustuks ning avalikul sektoril oleks tervikuna ühtne nägemus merenduse arenguvajadustest ja -võimalustest. Merendusega tegelemine on jaotatud praktiliselt kõikide ministeeriumide vahel. Kuigi see tekitab kohati probleeme, on tegu paratamatusega, kuna merenduses saavad kokku erinevate ministeeriumide hallatavad teemad. Oluline on rõhutada, et meresõiduohutuse ja keskkonnanõuete karmistumine esitab lähiaastatel valdkonnas tõsise väljakutse, sest olemasolevate ressurssidega ei ole võimalik välislepingutes võetud kohustusi täita. Lahendus: 38  Tegevus Täitja ja Vajab/ei vaja rahalist kaastäitjad ressurssi Terviklik mereõiguse revisjon kõigis MKM Jah valdkondades ja kaasaegne õigussüsteem Valdkondliku juhtimise tõhustamine MKM jt Jah ministeeriumid Merenduse korraldamise ülesannete Ministeeriumid Ei fikseerimine ministeeriumide ja ametite vahel (konventsioonide täitmise ja järelevalve jaotus) ja vajadusel seadusemuudatuste tegemine. IMO koordinatsiooni töörühma senise funktsiooni laiendamine. Analüüsida merendusvaldkonna MKM jt Jah killustatuse probleemi ja vajadusel välja ministeeriumid töötada ettepanekud merenduse riigireformi elluviimiseks poliitilise toetuse korral 2.2.4 PRIORITEET 4 – Eesti mereharidus ning valdkonna teadus- ja arendustegevus on kaasaegne ning tulevikukompetentse ja -vajadusi arvestav Haridusasutuste pakutav mereharidus peab olema kvaliteetne ja heal tasemel. Haridusasutused arvestavad uute õppekavade käivitamisel merenduse globaalseid ja tehnoloogilisi suundumisi ning sektori vajadusi, et tagada kvaliteetne sektori kasvu tingimusi arvestav tööjõud. Mereuuringute ja -tehnoloogia arendamine aitavad saavutada majanduskasvu, ilma et keskkonnaseisund halveneks. Mereteadus, -tehnoloogia ning -uuringud on merega seotud tegevusvaldkondade säästva arengu jaoks esmatähtsad. Peame väga oluliseks valdkondlikku rahvusvahelist teaduskoostööd. Toetame Eesti saamist mereküberturvalisuse globaalseks keskuseks. Mõjunäitajad: 1) Tööturu pakkumine on tasakaalus nõudlusega 2) Õppetööd läbiviivate töötajate vanuseline proportsioon ning omandatud kvalifikatsioon toetavad valdkonna õpetamise jätkusuutlikkuse säilimist ning kvaliteedi tagamist Hetkeolukorra kirjeldus Eestis antakse merendusharidust kõikidel tasemetel. Riigi ja ülikoolide ning erasektori vahel on hea koostöö. On käivitunud TalTechis mehhanotehnika doktoriõppes merenduse peaeriala. Väljakutsed 39 Riigil puudub merehariduse tervikvaade sh üheselt mõistetav tervikvaade ning arenguvisioon merehariduse nõudluse ja pakkumise osas kõikidel õppetasemetel nii erialade kui pädevuste (sh uued erialad) lõikes. Sellest lähtuvalt on valdkonna haridus ja teadustegevused killustatud, osaliselt dubleeritud, puudub terviklik juhtumine ning ressursside efektiivne kasutamine. Merehariduse sisuline pool on jäetud haridusasutuste kujundada ja korraldada, ning paraku ei lähtu see haridus- ja teadusrahastuse puuduses sageli merehariduse tervikvaatest ja vajadustest ning tööturu vaatest– ja vajadustest, vaid haridusasutuse majanduslikest võimalustest ja muudest prioriteetidest. Vajadusepõhise lähenemise takistuseks on lisaks regulaarselt koondatavate seireandmete, valdkonna uuringute ja analüüside puudumine. Olemasoleva olukorra üheseks mõistmiseks oleks vajalik koondada ja skemaatiliselt kuvada õpetatavad mereharidusega seotud erialad õppetasemete lõikes Lisaks oleks vajalik lisada ülevaated valdkonna uuringutest sh tööjõuvajaduse uuringutest (OSKA, IAMU, EU raportid, BIMCO tööjõuvajaduse uuringud, jne) ning nende alusel analüüsida tööturu vajaduse ja pakkumise vahekorda ning võimalikke ebakõlasid. Koondanalüüsi põhjal saab sisustada/kokku leppida konkreetsed tegevused et mereharidus vastaks tööturu nõuetele ja oleks kaasaegne ja konkurentsivõimeline Tööjõu vananemine, erialaspetsialistide ja oskustööjõu puudus ning kalanduse valdkonna vähene atraktiivsus noorte hulgas, vajab sektori jätkusuutlikkuse tagamiseks terviklikku käsitlust: valdkonna positiivse kuvandi loomist, tõhusamat koostööd teadus- ja haridusasutuste, ettevõtete ja administratsiooni vahel õppekavade kaasajastamisel ja täiendusõppe korraldamisel, vajalik erialaspetsialistide koolitamisel ning konsulentide nõuande tagamisel. Kalandusharidust käsitletakse ühe osana merendusharidusest. Eesti haridusasutused peaksid pöörama rohkem tähelepanu hüdrotehniliste, veeteede ja sadamate ehituseks vajalike insener-tehniliste erialade õpetamisele ja praktikale, samuti tuleb jätkuvalt enam tähelepanu pöörata Läänemere keskkonnaalasele seisukorrale ja tegeleda uurimis- ja arendustegevusega, mis toetavad mereliste taastuvressursside kasutamist energeetikas ja keskkonnateadustes. Tulevik on seotud autonoomsete laevadega, ka Eesti peaks siinkohal pöörama antud valdkonnale enam tähelepanu. Rahvusvahelise teaduskoostöö roll ja selles osalemine on valdkonna arenemisel väga oluline. Defitsiidiks on kujunenud spetsialistid, kes oskavad töötada sadamas kaasaegse laadimistehnikaga. Töötamine sadama laadimistehnikaga vajab sadamatöö eripära ja ka üldisemat laeva konstruktsiooni tundmist. Samuti on laevaehituse ja remondi osas alaline kvalifitseeritud tööjõu puudus. Väikelaeva ehitussektoris on väljakutseks tootearendusvõimekus, uute tehnoloogiate rakendamine tootmises ja tõhus koostöö teadusasutustega. Kahanevad tööjõukulude ja kasvavad keskkonnanõuded tingivad vajaduse senisest enam panustada innovatsiooni ja tootearendusse ja turundusse. Eesti mastaabi puhul saab tulemusi saavutada vaid tehes koostööd, sh. teadusasutustega. Ettevõtetele peavad teadmus- ja tootearendusteenused ning kvalifitseeritud tööjõud olema võimalikult kättesaadavad. Eesmärk on, et meretööstus oleks populaarne karjäärivalik ja tööjõud on pädev. Juunis 2020. a kinnitati SCC meretehnoloogia ja hüdrodünaamika teadustaristu ja –teenuste arendamise projekt Vabariigi Valitsuse korraldusel riikliku tähtsusega teadustaristute investeeringute kavasse. Investeeringute eesmärk on arendada välja meretehnoloogia ja 40 hüdrodünaamikaga seotud teadusvaldkondadele vajalik eksperimentaaluuringute taristu, mis soodustab meretehnoloogiaga seotud erinevate teadusvaldkondade ülest koostööd ja Eesti vastava valdkonnaga seotud teaduse interdistsiplinaarset rakendamist, suurendades Eesti teadus- ja arendustegevuse konkurentsivõimet rahvusvahelisel tasandil. Samuti on puudus nö „nutikast tööjõust“ meretööstuses, mistõttu digipädevusi tuleb tõsta muutes läbivalt ka koolitusprogrammi, sh täiendkoolitustes. Lahendus: Tegevus Täitja ja Vajab/ei vaja rahalist kaastäitjad ressurssi Merehariduse ning valdkonna teadus- ja HTM, MKM Ei arendustegevuse tervikvaate loomiseks ametite jt ja ministeeriumide ülene ühtne koordineerimine (perioodilised kohtumised vms). Eesmärkide rakendamiseks HTM, Jah merehariduskontseptsiooni koostamine MKM, hiljemalt 2023. aastaks õppeasutused Tervikvaate omamiseks ja tööturu vajadustele HTM Jah asja- ja ajakohaseks reageerimiseks valdkonna regulaarsete tööjõuvajaduse uuringute/seire läbi viimine Sadamatehnika õppesuuna loomine ja HTM, MKM Jah Sadamapraktika osakaalu suurendamine õppetöös Perioodiline merendussektori tööjõuvajaduse MKM, SoM, Jah uuring (näiteks iga kolme aasta tagant) mh. HTM, MeM sisaldab maakondlikku mõõdet, mis aitaks prognoosida vastavat tööjõuvajadust piirkonniti. Eesmärk – merendusalane teadus- ja arendustegevus on kaasaegsel tasemel ning tulevikukompetentse ja -vajadusi arvestav. Väljakutsed Probleemiks on merendusalase teadus-, arendus ja innovatsiooni vähene maht ning kvaliteet, et toetada merendussektori arengut ning luua eeldused sektori teaduspõhiseks arenguks ning õppeks kõrghariduse erinevatel tasemetel (I, II ja III). Merendusalane teadus- ja arendustegevus ei ole riigi ega ka ühegi ülikooli prioriteetne valdkond, seetõttu on mahud ja kasutatav ressurss minimaalsed 41 Puuduvad riiklikud prioriteedid ja rahastusmeetmed, mis võimaldaksid arendada nt sadamatega ja laevandusega, meresõiduohutusega seonduvaid innovaatilisi lahendusi (nii tooteid kui teenuseid). Kompetentsikeskuste toetused on ette nähtud väljaspoole Harju ja Tartumaad, aga mitte valdkondlikult olulisust prioritiseerides. Võimalikud planeeritavad tegevused, mis aitavad eesmärki täita Erinevate osapoolte koostöö ja panuse tulemusel muudetakse merendus riiklikul tasemel oluliseks õppe, teadusarendus ning innovatsiooni prioriteetseks valdkonnaks Luuakse riiklik toetussüsteem, mille eesmärk on kaasa aidata merendusalasele teadus- ja arendustegevuse teadmistebaasi tugevdamisele ning innovatsioonile. Arendatakse välja merendussektori vajadustest lähtuvad spetsiifilised rahastusmeetmed nii ülikoolidele kui ka ettevõtetele. Merendust prioriteetse arenguna käsitlevas ülikoolis arendatakse välja konkurentsivõimelised ja tugevad uurimisrühmad nii inimressursi kui materiaaltehnilise taristu osas, millele saab ülesse ehitada teaduspõhise õppe kõigil kolmel kõrgharidustasemel ning toetada avaliku ja erasektori teaduspõhist arengut. Eesmärk: Eestis antav mereharidus kindlustab kõigile merendussektori valdkondadele vajalike spetsialistide kaasaegse õppe tasakaalustatud mahus Eestis on süsteemne merealane kutse- ja kõrgharidus – Eesti Merekool ja Taltech Eesti Mereakadeemia. Merendusharidus on kättesaadav ja kvaliteetne ning tagab elukutse. Suurimaks väljakutseks on uute põlvkondade pealetulek, kelle jaoks merendusharidus ei ole esimene valik, samuti lektorite järelkasvu tagamine. Arvestada tuleb ka rahvusvahelise riikide vahelise konkurentsiga. Merendusharidust tuleb propageerida laiemalt eesmärgiga, et lisanduks õppijaid. Eesti merendussektoris on kvaliteetse tööjõu puudus. Merendussektoris on tööjõu värbamisel väga oluline roll ka maksurežiimil, mis peab olema teiste riikidega konkurentsivõimeline. Lahendus: Tegevus Täitja ja Vajab/ei vaja rahalist kaastäitjad ressurssi Merendussektorit toetav õigusruum ja poliitika MKM, RaM, Ei ning pikaajaline vaade KeM Analüüsida meremeeste täiendõppe RaM, MKM Jah maksustamise võimalust 0% käibemaksuga või käibemaksuvabastuse kehtestamist Probleemide põhjalik kaardistamine – MKM, Ei tulevikutrendid ja dubleerimise vähendamine. HTM, Tegevus viiakse ellu paralleelselt KeM merehariduskontseptsiooni koostamisega. Üldhariduskoolide/huvitegevuse ärakasutamine HTM, Jah merenduse propageerimiseks (koostöö MKM, MeM õppeasutustega). MTÜ Noored Merele, 42 Meresõber, läbi Kalanduse Teabekeskuse eri tegevused kalanduse propageerimiseks, mis on seotud lastega – kalandustundidest üldhariduskoolides, kala-aabitsa väljaandmisest lasteaedade viimases rühmas kuni kalalaagriteni jms Olemasolevate õppekavade kohandamine, MKM, Ei lähtudes sektori vajadustest ja õpetamiseks HTM, MeM vajaliku infrastruktuuri arendamine Merenduse valdkonna laiaulatuslik üleriigiline HTM, MKM Jah turundamine Teadus- ja arendustegevuse suurem HTM Ei integreeritus mereharidusse Valdkonna teadus- ja arendustegevuse Erinevad Ei asutustevahelise koostöö suurendamine asutused Kutse- ja kõrghariduse ladus koostöö ja HTM, MKM Ei ühtlustamine integratsiooni asemel Merenduse algharidus põhihariduse tasemele HTM, MKM Jah valikainena ja jätkuv merendushariduse populariseerimine Olemasoleva praktikabaasi tõhusam kasutus HTM, MKM Jah (laevad, sadamad, ettevõtted, ametid) Taastuvenergia ja sinimajandusega seotud HTM, Jah õppekavade ning kursuste väljatöötamine MKM, õppeasutused Avaliku ja erasektori õppeasutuste tõhusamate HTM, Ei koostööprotseduuride väljatöötamine ning MKM, eesmärgistatud koostöö lähiregioonide õppeasutused merehariduse tõmbekeskuses muutmise. 43 2.2.5 PRIORITEET 5 – Rannaäärne elu-ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut, merekultuuripärandit kantakse edasi. Randlusel on kanda kaks suuremat funktsiooni – kohaliku elukeskkonna, elustiili ja kultuuripärandi säilitamine, luues ka vastavaid töökohti, ning merenduse vastu huvi tundvate inimeste kasvatamine, kes asuksid tulevikus tööle merendussektorisse. Rannaäärses ettevõtluses on kesksel kohal turism ja kalandus, mis on omavahel seotud nii taristu kui ka tegevuste kaudu. Tulemusnäitaja:  Eesti sadamaid külastanud väikelaevade arv aastal 2035 on 25000 (TRAM andmete põhjal 2021. aastal u 13000).  Aastaks 2035 on Eestis toimiv väikesadamate võrgustik koos ühtlaste kaasaegsete teenustega, mis põhinevad merekultuuril.  Püsiasustusega väikesaartega ühenduse pidamiseks vajalikud veeteed ja sadamad võimaldavad ühenduse pidamist saartega, sealhulgas vajalikus mahus kaupade, ehitusmaterjalide ja masinate vedu, samuti aluste ohutut hoidmist sadamates ebasoodsate ilmastikutingimuste ajal.  Tuletornid on renoveeritud vastavalt tuletornide renoveerimise kavale. Eesmärk: Merekultuuripärandi ja –traditsioonide säilimine on tagatud Hetkeolukorra kirjeldus Merekultuuripärandi ja -traditsioonide säilimisele aitab kaasa asjaolu, et Eestil on silmapaistev toimiv ja arenev väikelaevaehituse sektor. Suures osas on välja ehitatud väikesadamate võrgustik. On loodud jätkusuutlikud merekultuuripärandil põhinevad üritused ja kohalikel on huvi neid korraldada. Eestis on veel mingil määral säilinud elav merepärimus. Meremuuseumid on heal tasemel – nii riiklikud kui ka erakätes olevad. Digiarhiivid toimivad ja andmekogusid täiendatakse pidevalt. Mõnedes rannikuäärsetes paikades toimivad merispordi- ja päästeseltsid. Kõik rannad (kallasrajad) on rahvale avatud. On näha, et viimastel aastatel kolivad inimesed tagasi rannaküladesse. Merekultuur ja traditsioonide väärtustamine on taastumas, millele on kaasa aidanud suuresti mitmed riiklikud toetavad meetmed. Mere- ja rannikuturism on Euroopa suurim turismi alasektor, olulisim merega seotud majandusharu ning majanduslik võtmetegur paljudes rannikupiirkondades ja saartel. Areneb väikesadamate võrgustik: korrastatakse vanu sadamaid ja ehitatakse ka päris uusi. Looduslikult ebasoodne sadamakoht tähendab eelkõige suuri kulusid (nt korduvsüvenduse vajadus soovitud sügavuse säilitamiseks, vajadus ohtrama navigatsioonimärgistuse järele vms). Uute väikesadamate rajamine ja olemasolevate rekonstrueerimine on otseselt sõltuv sobivate toetusprogrammide olemasolust, mille abil valdav osa suuremahulistest investeeringutest tehakse. Väikesadamate võrgustiku kontseptsiooni kehtivusaeg sai läbi 2020. aastal. Enne uue koostamist, on esmalt vaja kaardistada hetkeseis väikesadamates, uuendada sadamaregister, vaadata üle sadamate liigitus. Analüüsi põhjal tuleb väikesadamate funktsionaalsus, kasutajagruppide ja koostöövõrgustike määratlemine järgmiseks perioodiks kindlaks määrata. Väikesadamate võrgustiku investeeringute ja ülalpidamispõhimõtted vajavad samuti analüüsi. 44 Turismi eesmärgil vajavad väikesadamad kvaliteetset teavitus- ja turundustööpõhimõtteid ja toetusvõimalusi. Mereturismi arenguks on oluline parendada väikesadamate andmebaaside kvaliteeti (põhistatus edasiste otsuste tegemiseks) ja viia sadama teenused vastavusse konkurentidega. Oluline on ka kogukonna ja sihtkoha arendusega tegelevate organisatsioonide koostöö ning terviklik klienditeekond. Mereturismi ja merenduse ning randlusega seotud ettevõtluse arendamisel on oluline, et rannaäärse elu- ja külastuskeskkonna, samuti reisijateveoks kasutatava meretranspordi ja selle teenindamiseks kasutatava keskkonna kujundamisel ja arendamisel arvestataks ka erivajadustega inimeste vajadustega, et tagada neile ligipääs turismiobjektidele ja meretranspordile. Uute väikesadamate arendamisel on oluline pöörata tähelepanu ohutuse ja turvalisuse tagamisele ning juurdepääsuteede võrgustiku rajamisele vastavalt vajaduste analüüsile ja kavale riigieelarve või struktuurifondide vahenditest ja kindlasti sadamakoha looduslike tingimuste sobivust. Laienev väikesadamate võrgustik toob kaasa ka väikelaevade ja väikelaevajuhtide arvu tõusu. Transpordiameti andmetel väljastati 2019. aastal 1415 väikelaevajuhi tunnistust. Aktiivseid väikelaevajuhtide koolitajaid oli 26. Uuel perioodil on vaja muuta kliendisõbralikumaks väikelaevajuhtide koolituse eksamikeskkond ja samas ka muuta väikelaevade registreerimise nõuded paindlikumaks, kasutades selleks innovaatilisi lähenemisi, millega on võimalik muuta teenus kliendile mugavamaks ja samas vähendada halduskoormust. Eesti kui mereriigi maine tõstmisele aitaks kaasa väikelaevajuhtide väljaõppe ühtlustamine Euroopas tunnustatud tasemele. Rannakülad ja ajaloolised tuletornid on märkimisväärse turismipotentsiaaliga. Samuti kasvab iga aastaga allveeturismi populaarsus. Tuletorn on olnud läbi sajandite ohutu navigatsiooni sümbol. Kuigi uued kaasaegsetel tehnoloogiatel põhinevad süsteemid leiavad üha rohkem kasutust meresõiduohutuse valdkonnas, ei ole traditsiooniline tuletorn oma rolli kaotanud ka tänapäevases navigatsioonis. Tegemist on unikaalse meremärgiga, mis aitab meresõitjal nii öösel kui päeval hoiduda ohtudest, selle järgi saab määrata asukohta ning sihina paigaldatuna aitavad nad laeval ohutult sadamasse jõuda. Lisaks meresõidu tagamisele on tuletornidel oluline koht ajaloolise merekultuuripärandi tutvustamisel ning mitmed neist on suurt potentsiaali omavad turismimagnetid. Väljakutsed Suurimateks väljakutseteks on põlvkondade vahetusest tuleneva jätkusuutlikkuse tagamine. Sadamateenuste kvaliteet on piirkonniti ebaühtlane. Tuleks pakkuda terviklikku lähenemist – piirist-piirini mööda rannajoont. Raske on leida tasakaalu meremajanduse ja turismi vahel. Merekultuur on suuresti üles ehitatud turismile ja tahaplaanile on jäänud autentne rannakultuur ja selle säilimine. Tuleb leida tasakaal meremajanduse, turismi ning kinnisvaraarenduste vahel. Merekultuuripärandi puhul on vaja tegelda rannamajanduse arenduse teaduspõhise planeerimisega. Lahendus: 45 Tegevus Täitja ja kaastäitjad Vajab/ei vaja rahalist ressurssi Väikesadamate võrgustiku edasise tervikliku Väikesadamate Jah arendamise tegevusplaani loomine Arenduskeskus, MKM, RaM, MeM Sadamate ja nendes pakutavate teenuste MKM, RaM, SoM, Ei toetamise meetmete ülevaatamine erinevate MeM programmide ühildamine ning vastava info koondamine. Järjepidev toetusskeem ja kättesaadavus võimalikult paljudele sadamatele. Merepärandi taaselustamine ja säilitamine läbi MKM, Jah erinevate tegevuste, kaaluda spetsiifilisi Kultuuriministeerium sihttoetusi investeeringuteks (ajalooliste (KuM) laevade ehitus, taastamine ja kasutamine kultuurisaadikutena, elava merepärandi hooldus ja tingimuste loomine objektide pikaajaliseks säilitamiseks, teadmiste säilitamine ja levitamine – uurimistööd, infomaterjalid, ürituste ja õppepäevade korraldamine) Mereliikluse ja teeninduskeskkonna ohutuse MKM, KuM Ei tõstmine elavas merekultuuripärandis (ajalooliste laevade liiklemine ja nende teenindus vastab ohutus- ja keskkonnanõuetele, ohutusnõuetest tulenev varustatus ei riku elava merekultuuripärandi ajaloolist ilmet) Merealase teatmekirjanduse süsteemne MKM, KuM Jah koostamine ja väljaandmine Teadlikkuse tõstmine/merendusklassid MKM, HTM Jah Põhjalik ja laiaulatuslik lähteuuring MKM, KuM Jah merekultuuripärandist ja traditsioonidest – järeldused regulatsioonide meetmete ja erisuste osas. Merendusega seotud ehitiste, rajatiste, MKM, KuM Jah „maamärkide“ kaardistamine ja süsteemne taastamine, võimalusel spetsiifilised toetusmeetmed Meremuuseumide kaasamine üldhariduse MKM, HTM Ei õppekavadesse 46