„Fit for 55“ paketi meetmete mõjuanalüüsid

Säästlike lennukikütuste ettepaneku ( ReFuel EU Aviation ) hinnangulised mõjud Ettepaneku olulisim nõue on seotud kohustusega segada lennukikütusesse keskkonnasäästlikke kütuseid. Aastal 2025 peab selle osatähtsus kütusest olema 2%, järkjärgult tõuseb osatähtsus 63%ni (2050). Täna on säästva kütuse hind tavalisest lennukikütusest 1,5–6 korda kallim (sõltub konkreetsest kütusest), seoses tehnoloogia arenguga on oodata hinnavahe vähenemist. Mõjuhinnangu kohaselt moodustab kütus lennuettevõtja kuludest kuni 25%, mis tähendab et isegi 5–6 korda kallima kütuse segamisel on lähema kümne aasta jooksul mõjud tagasihoidlikud – ettevõtja kulud ja lennupileti hind kallineks seetõttu 3-5% võrreldes tavakütuse kasutamisega. Ka kaugemas vaates jääks hinnatõus alla 10%, mis tähendab, et aluseks on võetud eeldus, et säästva kütuse hind on tulevikus umbes poolteist korda kallim kui fossiilkütus. Siinkohal tuleb arvestada, et see puudutab suhtelist hinnamuutust, kuid lennupiletite kallinemist mõjutavad ka muud kulud ja tegurid (Eesti puhul eelkõige konkurentsiolukord konkreetsel liinil). Taolises suurusjärgus hinnatõusud on pigem tagasihoidlikud, et mõjutada oluliselt käitumist . Kuigi tänase olukorra jätkumisega võrreldes lennunõudlus väheneb, siis kokkuvõttes liigub lennutransport endiselt kasvukursil. Eesti kontekstis võib ilmestamiseks tuua, et kümne aastaga prognoositakse keskmise palga kasvu 70%, üldise hinnataseme tõusu umbes veerandi võrra, mis tähendab et ostujõud kasvab oluliselt. Neid arve ei saa otseselt siiski kõrvutada ettepanekuga kaasneva hinnatõusu hinnanguga, sest nagu öeldud, käsitles see suhtelis e hinna muutust. Samas on oluline välja tuua, et antud ettepanek on vaid üks mitmest, mis mõjutab lennundust ja selle hindasid. Energiamaksustamise direktiivi kohaselt hakataks ka lennukikütust maksustama (välja arvatud kaubalennud), järk-järgult kaotatakse tasuta heitkoguste ühikute jagamine (mille mõju aitab osaliselt kompenseerida säästvatele kütustele ülemine). Seega mõjud on kokkuvõttes suuremad, kuid pikaajalistes hinnangutes ei ole mõtet lähtuda tänasest olukorrast – tehnoloogilised lahendused ja valikud on teised, samuti korrigeeritakse eeldatavalt kasutatavaid meetmeid lähtu des tegelikest arengutest. Säästlike l aeva kütuste ettepaneku ( Fuel EU Maritime ) hinnangulised mõjud Ettepaneku kohaselt tuleb vähendada laevadel kütuse kasvuhoonegaaside heitmeid, mille tehnoloogiliselt kõige lihtsam variant on biokütuste segamine kütusesse. Aastaks 2025 peab heitemahukus vähenema 2%, järk-järgult suureneb vähendamise kohustus 75%ni (2050). Täna on biokütus fossiilkütusest mitu korda kallim (võrreldes lennundusega on hinnakäärid siiski väiksemad) , mõjuhinnangu kohaselt võiks erinevus aastaks 2030 olla 2,1 korda ning aastal 2050 on eeldatavalt biokütus poolteist korda kallim kui fossiilkütus. LNG puhul oleks hinnaerinevus 1,4 korda. Mõjuanalüüsi kohaselt moodustab kütus ligi poole laevatranspordi kuludest, mis tähendab et 2–3 korda kallima biokütuse kasutamisel jääb lähikümnendil ettepaneku realiseerumisel mõju transporditeenuse hinnale tagasihoidlikuks (mõni protsent). Aastal 2050 võiks kütuste segamisel kaasnev hinnamõju olla kuni viiendik, kuid selleks ajaks võib olla mõistlikum juba vahetada tehnoloogiat ning investeerida alternatiivsesse kütusesse. Kuigi eraldivõetuna ei pruugi olla mõju väga suur , siis tuleb arvestada, et sellele lisanduvad ka teised kliimapaketi komponendid, eelkõige heitekaubanduse süsteemi laiendamine merendusele ja kütuse maksustamine. Süsiniku piirimeetme (CBAM) ligikaudsed mõjud Ettepaneku kohaselt lisanduksid kolmandatest riikidest imporditud järgmistele kaupadele CO2 ja muude kasuhoonegaasidega seoses nn CO 2 kulud: Tsement Elekter Väetised Raud ja teras Alumiinium Tsement Tsemendi CO 2 sisaldus on üle 0,5 tonni ühe tonni tsemendi kohta . Valdav enamus tsemendist tuuakse Eestisse ELi riikidest, kolmandate riikide osatähtsus jääb mõne protsendi juurde. Suurim ad kolmanda riigi importöör id on Türgi ja Venemaa, kelle osatähtsus on umbes 1%. Tonni tsemendi impordihind o li aastal 2020 suurusjärgus 60 EUR/t , 2018–2019 75–80 EUR/t. Impordihinnale CO 2 tasu täiel määral lisamine (40–100 EUR/t) tähendaks olulist hinnatõusu, kuid kuna hinna kehtestavad peamiselt ELi riigid (spetsiifilise tsemendi import peamiselt mõnest kolmandast riigist on kaheldav), siis reaalset hinnatõusu efekti ei ole piirimeetmest oodata, pigem tarnepartneri vahetust. Eestis toodab tsementi AS Kunda Nordic Tsement. Tsemendi ja klinkri tootmismaht ületas aastal 2019 kogu importi umbes neli korda, ka eksport oli impordist paar korda suurem ehk selles sektoris on eeldatavalt Eesti tootja huvi kaitsemeetmete vastu olemas. Raud ja teras Toorterase CO 2 sisaldus on keskmiselt üle 1,8 tonni terase tonni kohta . Täiendavate tootmisprotsessidega võib see veelgi suureneda, samuti sõltub see konkreetsest tootjast, täiendava kulu lisandumine sõltub ka senisest CO 2 maksustamisest tootjariigis. 40–100 eurose CO 2 hinna korral lisanduks terasele suurusjärgus 75–185 EUR/t. 2020. aastal imporditi ettepanekus mainitud rauda, terast ja tooteid umbes 570 mln euro väärtuses, keskmise hinnaga 852 EUR/t. 2018–2019 oli import umbes 100 mln euro võrra suurem. Peamised impordipartnerid olid ELi riigid ( 2020. aastal rahaliselt 7 3 %, koguseliselt 64 % kogu impordist ) , suurematest kolmandatest riikidest võib välja tuua Venemaa (osatähtsus rahaliselt 1 3 %, koguselt 22 % ) . Venemaa, Ukraina, Valgevene ja Türgi (koguselt kokku 32 % impordist) on keskmisest madalama hinnaga, mistõttu võib eeldada, et nende puhul on ka piirimeetmest tulenev suhteline hinnatõus suurem (vaadeldud hinnavahemiku puhul kuni 40 %). Samas piiri hinnatõusule seavad konkureerivad tooted (näiteks EList). Võib eeldada, et ka ELi hinnatase tõuseb, kuid see sõltub konkreetsetest tootegruppidest, mida üldse toodetakse või imporditakse. Kogu ELi välisele impordile CO 2 hinna eeldusi rakendades lisanduks aastas suurusjärgus 17 – 44 mln eurot lisakulu . Antud toodete eksport on Eestis olnud koguseliselt umbes kolmandik impordi mahust, samas ekspordihind ületab kaks korda importi. Seega võib osa toodangust liikuda ELi turule läbi Eesti, kuid suures osas töödeldakse seda kohapeal. Metallitööstuses tegutseb Eestis suurusjärgus 1500 ettevõtet, lisaks kasutavad metalli sisendina rohkem veel masinatööstus , ehitus, elektriseadmete tootmine, masinate ja seadmete remont (sh laevaehitus/remont). Tabel 1. Raua, terase ning nende toodete (KN 72, va 7202 ja 7204, 7301–7311) import, 2020 Mln EUR tuhat t EUR/t Riik* 2018 2019 2020 2018 2019 2020 2018 2019 2020 Import Kokku 676,7 679,3 566,1 751,5 760,9 664,7 900 893 852 Venemaa 111,7 85,6 72,7 180,4 147,2 143,2 6019 582 508 Ukraina 25,8 24,5 15,6 41,7 40,1 28 620 612 558 Hiina 9,6 15,4 13,4 6,4 10,3 8,8 1495 1489 1526 Valgevene 19,3 27,2 13,3 32,1 54,5 29,4 600 498 453 Taivan 12,4 13,9 12,2 6,3 7,2 6,9 1973 1927 1766 Türgi 7,5 13,2 7,6 9,6 17,1 11 787 773 686 Korea 7,8 7,1 5 7,3 7,6 5,7 1079 933 890 EL27 469,6 474,8 414,2 459,5 464,7 425,2 1022 1022 974 mitte-EL 207,1 204,5 151,9 292 296,2 239,5 709 690 634 Eksport Kokku 445,5 488,5 465,1 244,3 269 251,7 1823 1816 1848 EL27 383,6 411,8 399,1 224,5 241,7 231 1709 1704 1728 mitte-EL 61,9 76,7 66 19,8 27,3 20,7 3126 2810 3188 * Valmistajariik, välja arvatud juhul kui see on määramata, EL või Eesti (siis saatjariik) Allikas: Statistikaamet Alumiinium Eesti impordib ettepanekus viidatud alumiiniumi ja -tooteid enam-vähem võrdselt nii EList kui ka väljastpoolt. Peamine impordipartner on Venemaa ( aastal 2020 rahaliselt 29% kogu impordist , 42% koguselt), kelle hinnatase on umbes kaks korda madalam kui ELi päritolu kaupadel – see kajastab siiski ka erinevusi kaupade detailsemas struktuuris. Alumiiniumi CO 2 intensiivsus võiks olla suurusjärgus 6 t/ CO 2 t kohta , mis Venemaa puhul tähendaks täiendavat süsinikukulu 14–34% hinnast. Samas suurusjärgus oleks ka kogu ELi välise impordi puhul eeldatav hinnatõus, rahaliselt tähendab see 4–10 mln eurot aastas. Alumiiniumi puhul arvestatakse kasvuhoonegaaside all lisaks CO 2 -le ka perfluorosüsivesinik ega . Eesti alumiiniumi eksport on kordades väiksem kui import , hinnatase on umbes poolteist korda kõrgem kui impordil. Tabel 2. Alumiiniumi ( KN 7601, 7603-7609 ) import, 2020 Mln EUR tuhat t EUR/t Riik 2018 2019 2020 2018 2019 2020 2018 2019 2020 Import Kokku 81,1 76,4 76,6 30 29,7 29,9 2701 2571 2563 Venemaa 17,4 23,1 22,1 8,5 12 12,6 2041 1920 1750 Hiina 2 2,2 2 0,6 0,7 0,6 3631 3269 3264 Türgi 0,8 1,1 0,5 0,3 0,3 0,1 3120 3358 3758 Suurbritannia 0,6 0,2 0,2 0,3 0,06 0,06 2389 3407 3191 EL27 52,7 41,2 43,8 17,5 13,0 12,9 3020,0 3171,0 3385 mitte-EL 28,4 35,2 32,8 12,5 16,7 17 2272 2108 1929 Eksport Kokku 20,5 13 15,8 5,9 4,4 4,6 3447 3610 3408 EL27 16,1 11,1 11 4,7 3,1 3,1 3405 3569 3603 mitte-EL 4,4 1,9 4,8 1,2 1,3 1,5 3667 1462 3200 Allikas: Statistikaamet Väetised Eesti importis 2020. aastal ettepanekus viidatud väetisi suuremas (2/3) osas väljastpoolt ELi, peamine partner oli Venemaa ( koguselt 5 8 %). Hinnatase ELi ja muude riikide vahel ei olnud suur, kuid erinevusi võib olla konkreetsete toodete tasemel ning varasematel aastatel on see olnud suurem . Sõltuvalt väetisest ja kasutatavast tehnoloogiast võib nende toomisprotsessis kaasneda CO 2 emiteerimine suurusjärgus 0,7–3 t/toote t , lisaks tuleks enamikel väetistel kasvuhoonegaasidena arvestada ka dilämmastikoksiid iga . Keskmist väetiste hinda ( ca 200 EUR/t) arvestades oleks süsinikukulu lisandumine märkimisväärse mõjuga , samas teatud juhtudel võib hinnatõusule piiri seada ELi hinnatase . Eesti eksport on olnud samuti üsna suur, seda eelkõige enne aastat 2020, mistõttu võib eeldada, et suur osa impordist läheb kas otse või pärast ümbertöötlemist (pakendamist) ekspordiks. Väetiste turustamise või Eestisse toimetamisega tegelevad ettevõtjad on registreeritud väetiseregistris . Väetiste tootmisega tegeles Eestis AS Nitrofert (ammoniaak, karbamiid/ uurea ), kuid tehas on nüüdseks aastaid seisnud. Tabel 3. Väetiste ( KN 2808, 2814, 283421, 3102, 3105, va 310560 ) import, 2020 Mln EUR tuhat t EUR/t Riik 2018 2019 2020 2018 2019 2020 2018 2019 2020 Import Kokku 165,1 180 117,4 858,3 864,2 520,3 192 208 226 Venemaa 115 117 62 686,2 645,6 303,2 168 181 205 Suurbritannia 1,8 2 4,3 7,4 8,4 20,9 238 234 208 Hiina 0,2 0,2 0,3 0,2 0,5 1,1 869 500 243 EL27 45,9 59,4 44,4 156,5 207,3 173,5 293,0 286,0 256 mitte-EL 119,2 120,6 73 701,8 656,9 346,8 170 184 210 Eksport Kokku 154,6 135,2 84,3 701 555,7 194,9 221 243 433 EL27 137,3 118,2 74,2 646,1 482,8 183,3 212 245 405 mitte-EL 17,3 17 10,1 54,9 72,9 11,6 315 233 871 Allikas: Statistikaamet Alternatiivkütuste taristu (laadimispunktid) ligikaudsed mõjud Ettepanekus on mitmed elektriautode laadimisvõrku puudutavad eesmärgid ning ka muid kütuseid ning õhu- ja veesõidukeid puudutavad punktid. Elektriautode laadimisel on võrreldes tänase olukorraga suuremateks muudatusteks raskeveokeid puudutavad nõuded. Elektriliste raskeveokite le tuleb TEN-T põhivõrgu iga 60 km lõigu kohta 2025. aastaks paigaldada vähemalt 1400 kW väljundvõimsusega laadimispunktid ja 2030. aastaks vähemalt 3500 kW väljundvõimsusega laadimispunktid. TEN-T üldvõrgu puhul tuleb need eesmärgid saavutada iga 100 km lõigu kohta vastavalt 2030. ja 2035. aastaks. Antud nõuded tähendaks TEN-T põhivõrgul 11 laadimispunkti ehitamist, ka üldvõrgus jääks see number 10 lähedale (eeldatud on, et põhi- ja üldvõrgu teede kohtumispunktis olev laadija aitab täita nõuded mõlema tee jaoks ). Seni kuni pole saadud täpsemaid hinnanguid võimaliku investeeringu maksumuse kohta, võiks avalike andmete põhjal ühe punkti ligikaudseks maksumuseks hinnata 1 mln eurot – tegelikkuses sõltub see vaba elektrivõimsuse olemasolust, liitumispunkti kaugusest jmt. Antud eelduse korral oleks vaja aastateks 2030 – 2035 investeerida laadimistaristusse suurusjärgus 20 mln eurot. Sõiduautode laadimistaristu puhul on erasektor juba valmis ise investeerima, kuid väljaspool suuremaid linnu ja enne piisava nõudluse tekkimist on tõenäoline, et investeeringuteks on vaja riigi tuge Et ilmestada antud investeeringu võimalikku mõju kasutajatele, on tehtud teoreetiline arvutus – kui kõik laadijad oleksid kogu aja maksimaalse lt kasutuses, siis sellega võiks asendada raskeveokite kütuse tarbimist mahus, mis vastaks tänase diislikütuse aktsiisi põhjal aktsiisilaekumisele suurusjärgus 50 mln eurot aastas (alla viiendiku diislikütuse aktsiisi laekumisest, umbes kümnendik mootorikütuste aktsiisist). Elektriaktsiisi laekumine on selle kõrval marginaalne (suurusjärk 1 mln eurot). Tegelikkuses jääb laadimispunktide kasutamine eeldatavalt maksimaalsele oluliselt alla, mistõttu selle mõju jääb arvatavasti kordades väiksemaks kirjeldatud teoreetilisest maksimumist. Teisalt tuleb arvestada, et see arvutus käsitles vaid raskeveokeid, kuid 10-20 aastaga on elektri- jm alternatiivseid kütuseid kasutavate sõidukite hulk oluliselt suurem kui täna , ettepanekus seatud miinimumnõuetele lisaks loovad ettevõtjad ka ise tõmbekeskustes täiendavaid laadimisvõimalusi ning eelarvelised mõjud on seetõttu oluliselt laiemad. Tõenäoliselt on selleks ajaks aru saadud vajadusest ning ollakse valmis kütuse maksustamise asemel kasutama ka teisi viise, et saada sõidukikasutajatelt riigile tulusid (näiteks automaks , laiem teekasutustasude rakendamine ).