Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande kooskõlastamine - Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet

Failid

25-22021717-1 03.02.2021 Väljaminev kiri.asice7033 KB

Sisu (failidest)

Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise ARUANNE Tallinn, 01.02.2021 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Sisukord 1. SISSEJUHATUS .................................................................................................. 2 2. KSH METOODIKA ............................................................................................... 3 3. ÜLEVAADE ARENGUKAVAST ............................................................................ 6 3.1. Valdkonna olemasoleva olukorra ja probleemide lühikirjeldus ......................... 6 3.2. Arengukava lühiülevaade ning peamiste eesmärkide iseloomustus ................. 8 3.3. Arengukava seosed muude strateegiliste planeerimisdokumentidega ............ 12 4. VASTAVUSANALÜÜS ........................................................................................ 14 5. ARENGUKAVA ELLUVIIMISEGA EELDATAVALT KAASNEV KESKKONNAMÕJU – VÄLISMÕJUDE ANALÜÜS ........................................................................................ 21 5.1. Mõju ressursikasutusele ja jäätmetekkele ..................................................... 22 5.2. Mõju kliimamuutustele .................................................................................. 26 5.3. Mõju õhukvaliteedile ..................................................................................... 31 5.4. Mõju bioloogilisele mitmekesisusele (sh Natura 2000 võrgustikule) ............... 34 5.5. Mõju veekeskkonnale ja pinnasele ................................................................ 38 5.6. Mõju inimesele, sh sotsiaalsetele vajadustele ja varale ................................. 43 5.7. Mõju kultuuripärandile ja maastikele ............................................................. 47 6. KSH ETTEPANEKUD ARENGUKAVA TÄIENDAMISEKS, SOODSATE MÕJUDE VÕIMENDAMISEKS NING EBASOODSATE MÕJUDE LEEVENDAMISEKS ................ 49 7. SEIRE (INDIKAATORID) ..................................................................................... 52 8. ÜLEVAADE KSH KORRALDUSEST JA HUVITATUD OSAPOOLTE KAASAMISEST 58 8.1. Ülevaade KSH protsessist ............................................................................ 58 8.2. KSH protsessi osapooled ............................................................................. 59 8.3. KSH aruande sisu osas saadud tagasiside .................................................... 60 9. KOKKUVÕTE ..................................................................................................... 62 LISAD Lisa 1. KSH programm koos lisadega Lisa 2. Ülevaade strateegilistest keskkonnaeesmärkidest ja -indikaatoritest Lisa 3. Asjaomaste asutuste seisukohad Lisa 4. KSH aruande avaliku arutelu materjalid (protokoll, slaidiettekanne, salvestus) 1 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 1. Sissejuhatus Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2001/42/EÜ „Teatavate kavade ja programmide keskkonnamõju hindamise kohta“ ning siseriiklik keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadus (edaspidi KeHJS) kohustavad läbi viima keskkonnamõjude strateegilise hindamise strateegiliste planeerimisdokumentide (sh valdkonna arengukavade) koostamise raames. Käesolev keskkonnamõju strateegilise hindamise (edaspidi KSH) aruanne on koostatud Transpordi ja liikuvuse arengukavale 2021-2035. KSH algatati Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi 14.11.2019 käskkirjaga nr 1.1-1/19-199 Arengukava koostamine algatati Vabariigi Valitsuse 12. septembri 2019. a korraldusega nr 215 „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2035“ koostamise ettepaneku heakskiitmine.“ (Algatamisel määrati Transpordi ja liikuvuse arengukava perioodiks 2021-2030, aga KSH programmi etapis täpsustati, et kuna Eesti 2035 on koostatud järgneva 15 aasta peale, võiks ka transpordipoliitika kestlikkuse aspektist lähtuvalt käesoleva arengukava koostamisel samuti lähtuda perioodist 2021–2035. KSH programmi nõuetele vastavaks tunnistamise otsuses fikseeriti, et “Juhul kui Vabariigi Valitsus otsustab kinnitada arengukava kestvuse aastani 2035, siis KSH koostatakse arengukavale kestvusega kuni aastani 2035.”) „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035“ (edaspidi TLAK või Arengukava) koostatakse, kuna praegune "Transpordi arengukava 2014-2020“ kaotab kehtivuse 2020. aastal. Erinevalt eelmisest arengukavast on Transpordi ja liikuvuse arengukaval tugevam fookus valdkondade ülesel koostööl, eriti kliimapoliitika ja energeetika eesmärkidega seoses. Arengukava põhieesmärgiks on tagada Eesti elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused. Lisaks keskendutakse selles põhiliselt transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamisele. KSH aruanne on algselt koostatud TLAK eelnõu 22.06.2020 tööversiooni alusel ning seda on hiljem täiendatud laekunud seisukohtade alusel, samuti võttes arvesse muudatusi TLAK 17.11.2020 versioonis. KSH protsessi ja aruande ülesehitamisel on lähtutud keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) nõuetest, mille kohaselt peab KSH aruande koostamisel arvesse võtma olemasolevaid teadmisi ja üldtunnustatud hindamismetoodikat ning strateegilise planeerimisdokumendi sisu ja kehtestamise tasandit. TLAK on koostatud strateegilise tasandi dokumendina ja sama täpsusastet on rakendatud ka KSH puhul. Mõju hindamisel kasutati strateegilisele tasandile vastavalt pigem kvalitatiivseid meetodeid (mitte transpordiprojektides kasutatavaid enam detailseid ja kvantitatiivseid meetodeid). KSH aruanne sisaldab lühiülevaadet TLAK sisust ja koostamise eesmärkidest, seoseid teiste strateegiliste planeerimisdokumentidega ning vastavusanalüüsi selgitamaks välja, kas TLAK aitab kaasa rahvusvaheliste, Euroopa Liidu ja Eesti siseriiklike poliitiliste keskkonnaeesmärkide saavutamisele. Välismõjude analüüs käsitleb Arengukava elluviimisega eeldatavalt kaasnevaid keskkonnamõjusid. KSH aruandes on esitatud ka ettepanekud Arengukava täiendamiseks ja ülevaade KSH protsessist ning avalikkuse kaasamisest. 2 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 2. KSH metoodika Keskkonnamõju strateegilise hindamise üldine eesmärk on muuta strateegiliste otsuste ehk arengukava kvaliteeti paremaks, et tagada keskkonnakaitse kõrge tase ning säästva arengu edendamine läbi keskkonnatingimustega arvestamise juba strateegiliste planeerimisdokumentide koostamise etapis. Selleks analüüsib KSH arengukava põhimõtteid ja kavandatud tegevusi ning pakub vajadusel välja meetmeid soodsate keskkonnamõjude võimendamiseks ning ebasoodsate mõjude vältimiseks, ennetamiseks ja leevendamiseks. KSH hea tava ja praktika näeb ette KSH läbiviimist võimalikult varases strateegilise planeerimisdokumendi koostamise etapis. KSH aruanne on koostatud TLAK eelnõu 22.06.2020 tööversiooni alusel lõimituna eelnõu koostamisega. Aruannet on täiendatud vastavalt laekunud seisukohtadele ning võttes arvesse muudatusi TLAK 17.11.2020 versioonis. KSH aruanne sisaldab eelkõige viimase Arengukava versiooni hindamist, kajastades seejuures, milliseid KSH koostamise käigus esitatud ettepanekuid ning leevendavaid meetmeid on Arengukavas juba arvesse võetud. KSH protsessi ja aruande ülesehitamisel on lähtutud keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) nõuetest , 20.05.2020 nõuetele vastavaks tunnistatud KSH programmist (vt Lisa 1) ning väljakujunenud praktikast. KSH hindamisel kasutatav teemadekäsitlus, kaasnevate mõjude ja soovituslike leevendusmeetmete täpsusaste sõltub strateegilise planeerimisdokumendi ulatusest ja üldistusastmest. TLAK-i puhul on tegemist üldiseid eesmärke ja sekkumise põhimõtteid sisaldava tulevikku vaatava strateegilise arengudokumendiga. TLAK-i raames eraldi terviklikke alternatiivseid arengustsenaariumeid, sh erinevaid seatud eesmärke ega tegevussuundi ei analüüsitud. TLAK-i koostamise sisendina Rahvusvahelise Transpordifoorumi (ITF/OECD) läbi viidud analüüsi ( Arengukava Lisas) tulemustele tuginedes on KSH koostamisel eeldatud, et null-stsenaarium, ehk senise olukorra jätkumine ei võimalda seatud Arengukava ega keskkonnaeesmärke saavutada ja on igal juhul keskkonnale, inimese tervisele ja heaolule, varale või kultuuripärandile suurema ebasoodsa mõjuga. Sellest tulenevalt ei ole ka TLAK-i ja selle eesmärkide mitterakendamist ehk null-stsenaariumiga kaasnevaid võimalikke mõjusid eraldi hinnatud ja KSH aruandes esitatud. Arengukava ei sisalda rakenduskava ega eesmärkide saavutamiseks vajalikke meetmeid, mis kajastatakse hilisemalt koostatavas eraldi programmis või programmides. Seetõttu on ka mõju hindamisel kasutatud strateegilisele tasandile vastavalt pigem kvalitatiivseid meetodeid, mitte transpordiprojektides kasutatavaid enam detailseid ja kvantitatiivseid meetodeid. Selle käigus hinnati eelkõige alaeesmärkide ja tegevussuundade elluviimisega (kirjeldatud sekkumistest lähtuvalt) kaasnevat otsest ja kaudset mõju keskkonnale ning ana lüüsiti, kuivõrd kavandatavad eesmärgid aitavad kaasa keskkonnaeesmärkide saavutamisele. Hindamine toimus kahes osas: 3 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 1. Vastavusanalüüs, mille käigus hinnati Arengukavas väljatöötatud eesmärkide, sekkumiste, mõõdikute ja eeldatavate trendide vastavust ning kooskõla asjakohaste riiklike ja rahvusvaheliste keskkonnaeesmärkidega. Vastavalt KeHJS §-le 40 lõige 4 tuleb hinnata; 2) strateegilise planeerimisdokumendi seost muude asjakohaste strateegiliste planeerimisdokumentidega; 5) strateegilise planeerimisdokumendi jaoks olulisi rahvusvahelisi, Euroopa Liidu või riiklikke keskkonnakaitse eesmärke ja kirjeldust, kuidas neid eesmärke ja muid keskkonnakaalutlusi on strateegilise planeerimisdokumendi koostamisel arvesse võetud. Arengukava seosed muude strateegiliste planeerimisdokumentidega on esitatud peatükis 3. Vastavusanalüüsis kasutatud keskkonnaeesmärgid ning vastavusanalüüsi tulemused on esitatud peatükis 4. Vastavusanalüüsi käigus on hinnatud, kas Arengukavas seatud eesmärgid ja mõõdikud on piisavad keskkonnakaitse eesmärkide tagamiseks. 2. Välismõjude analüüs, mille käigus hinnati Arengukavas sätestatud tegevussuundade ja nende eesmärkide ning nende elluviimiseks väljatöötatud sekkumistega kaasnevat mõju ümbritsevale keskkonnale Välismõjude analüüs on esitatud peatükis 5, kus on käsitletud Arengukava temaatikaga seotud eeldatavaid võimalikke mõjusid keskkonna valdkondade kaupa. Alapeatükkide alguses on esitatud ka olemasoleva olukorra kirjeldus, ulatuses, mis on asjakohane Arengukava mõjude hindamiseks. Vajadusel ja võimalusel on iga teema juures välja toodud ka KSH ekspertrühma poolsed ettepanekud ja soovitused, mis aitavad kaasa ebasoodsate välismõjude vältimisele. Lähtutud on KeHJS §-s 40 ning KSH programmis nimetatud teemadest, tuues välja võimalikud välismõjud, mida arvestades Arengukava üldistustaset ja sisu on peetud asjakohaseks. Lähtutud on KSH metoodikale vastavast KeHJS tõlgendusest, et KSH käigus hinnatakse eelkõige mõjusid looduskeskkonnale ning muutuva looduskeskkonnaseisundi kaudu avalduvaid mõjusid sotsiaalsetele vajadustele ja varale. See tähendab, et KSH eesmärgiks ei ole hinnata kõiki sotsiaalseid ja majanduslikke mõjusid, mis väljuvad KSH käsitlusalast (nt seda kuidas Arengukava mõjutab otseselt piirkondade ja sotsiaalsete gruppide konkurentsivõimet, töökohti, kaubandust, liikuvust jne). Need teemad on KSH aruandes võimalusel ära markeeritud, aga KSH ülesandeks ei ole selliste sotsiaalmajanduslike mõjude sisuline analüüs ning KSH aruanne ei tee selles osas Arengukavale sisulisi ettepanekuid. Vastavalt KeHJS §-s 40 on läbivalt arvesse võetud vahetut, kaudset, kumulatiivset, sünergilist, lühi- ja pikaajalise iseloomuga keskkonnamõju ning mõjude omavahelisi seoseid. Kuigi mõningal määral võivad käsitletud mõjud ulatuda ka üle riigipiiri, ei ole alust eeldada olulist piiriülest mõju KeHJS §46 (Piiriülese keskkonnamõju hindamise erisus) ning Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivi 2001/42/EÜ Artikkel 7 (Piiriülesed konsultatsioonid) tähenduses. Keskkonnamõju hindamisel lähtutakse ühtlasi eeldusest, et tegevuste elluviimisel täidetakse kõiki Eesti seadusandluses kehtestatud keskkonnanõudeid. 4 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Keskkonnamõju strateegilise hindamise läbiviimisel ja aruande koostamisel ilmnenud raskused KSH töörühma hinnangul ei esinenud KSH läbi viimisel raskusi, mis oleks takistanud KSH eesmärgi täitmist. KSH käigus valiti asjakohased meetodid ning anti hinnangud ning soovitused, arvestades hinnatava Arengukava täpsusastet. Samas võib välja tuua, et peamine metoodiline väljakutse käesoleva KSH puhul tuleneski Arengukava kui hinnatava dokumendi väga üldisest iseloomust. Erinevatel Arengukava koostamise ja KSH protsessi osapooltel (sh avalikkusel) võib olla ootus, et KSH kirjeldab hinnatava dokumendiga kaasnevaid keskkonnamõjusid üheselt ja konkreetselt. Antud juhul on seda aga tulenevalt Arengukava üldistustasandist võimatu teha. Näiteks välismõjude analüüsi käigus sai küll käsitleda transpordisektori arengu võimalikke keskkonnamõjusid ning anda soovitusi, aga ei olnud võimalik esitada ühest hinnangut, kas ja mil määral võimalikud mõjud ka (eeldatavalt) realiseeruvad. Samuti mõjutas Arengukava üldine iseloom KSH aruandes välismõjude analüüsis (ptk 5) käsitletavate teemade valikut. Välismõjude valdkondade määratlemisel on lähtutud küll KSH programmis nimetatud teemadest, aga mõju hinnangud on antud nende teemade osas, mida tulenevalt Arengukava sisust on peetud asjakohaseks. Sellest tulenevalt täpsustus KSH käigus ka KSH ekspertrühma koosseis võrreldes KSH programmis loetletuga (kõigi valdkondlike ekspertide kaasamine ei osutunud tulenevalt arengukava üldistusastmest vajalikuks). Arengukava sisaldab küll palju põhimõtteid, mille järgimisel kaasneb keskkonnale eeldatavasti pigem soodne mõju. Samas, kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide, tegevuskavade ja soovituslike KOV-i koostatavate transpordi strateegiate (mis kõik ei ole osa käesolevast Arengukavast, vaid koostatakse eraldi). Seega hakkavad reaalne areng ja mõjud sõltuma pigem mitte niivõrd praeguses Arengukavas sisalduvatest positiivsetest põhimõtetest, vaid sellest, milliseid valikuid tehakse järgnevates etappides ja dokumentides, mida mõjutavad suuresti ka Arengukava välised asjaolud, nagu rahaliste vahendite kättesaadavus, poliitiline tahe jms. Sellest tulenevalt esitas KSH (peatükis 6) ka mõningad üldisemad, pigem Arengukava ülesehitust ja fookust ning edaspidi koostatavaid konkreetsemaid dokumente puudutavad ettepanekud, millele tähelepanu pöörata, et suunata valdkonna arengut soodsas suunas ning vältida/leevendada transpordisektori ebasoodsaid mõjusid. (Osaliselt on tehtud ettepanekutega Arengukava koostamise käigus ka juba arvestatud.) 5 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 3. Ülevaade Arengukavast 3.1. Valdkonna olemasoleva olukorra ja probleemide lühikirjeldus Transpordisektor mõjutab kogu ühiskonda ja elukvaliteeti ja on majanduses äärmiselt oluline. Samas kaasneb transpordiga ka oluline surve kogu ümbritsevale keskkonnale ja transpordisüsteem aitab kaasa kliimamuutustele, põhjustab õhusaastet, müra, kahju inimeste tervisele ning tarbib erinevaid loodusressursse. Transpordisektoris tekib suur osa ELi kasvuhoonegaaside heitest ning see ei ole, erinevalt paljudest teistest sektoritest, alates 1990. aastast vähenenud. Transpordisektoris tarbitakse kolmandik kogu ELi lõppenergiast, maanteetransport omakorda tekitab rohkem kui 70% transpordi kasvuhoonegaaside koguheitest. Seetõttu on transpordi kahjuliku mõju vähendamine oluliseks osaks ja eelduseks ka ELi kliimakaitse eesmärkide saavutamisel. Eesti transpordisektor on senini paraku üks saastavamaid EL-is. „Transpordi arengukava 2014-2020“ ja struktuurivahendite rakenduskava täitmise aruanded näitavad 1 , et üleeuroopalise transpordivõrgustiku taristu seisukord on tänu suurtele investeeringutele väga hea. 2019. aasta seisuga oli halvas seisus teid vaid 0,7%, 2027. aasta eesmärgi järgi võib halvas seisus teede osakaal olla 11%. Kuna paljud investeeringud on tehtud umbes 10 aastat tagasi, võib aja jooksul halvas seisus teede osakaal veidi tõusta, kuid ei ulatu siiski 11%-ni. Positiivne areng on toimunud ka rongireisijate arvus, mis ületas 2019. aastal 8,3 miljoni piiri ja võib eeldada, et 2023. aastaks seatud eesmärk jõuda 8,8 miljoni reisijani on saavutatav. Ühistranspordi kasutajate, jalgsi ja jalgrattaga liikujate osakaal on Eestis jätkuvalt madal ning suure tõenäosusega ei täideta 2023. aastaks seatud eesmärki tõsta nende osakaal 50%-ni. Ühistranspordi suurimad väljakutsed on seotud hajaasutusega ning perifeersete piirkondade teeninduskvaliteedi tagamise ja tõstmisega kulutõhusa ühistranspordi korralduse ning vajaduspõhise liinivõrgu loomise abil. Eesti jalgrattaga tööl käijate osakaal on samuti väga madal, vaid ligi 2,5%, ja potentsiaal on saavutamata. Oluliseks mõjutajaks on lünklik rattateede võrgustik suuremates linnakeskustes. Transpordivõrgu arendamisel on oluliseks väljakutseks Balti jaama läbilaskevõime reisirongiliikluse tihenemisel tipptundidel. Transpordisektori keskkonnamõju on märkimisväärne ning mõjutab oluliselt nii õhku, maad kui vett kasvuhoonegaaside, energiakulu, maakasutuse, saasteainete ja müraga. Alljärgnevalt on toodud lühiülevaade keskkonnaseisundi hetkeolukorrast. Täpsem ülevaade transpordisektori poolt mõjutatavatest looduskeskkonna komponentidest ja seisundist on asjakohases mahus esitatud peatükis 5 koos vastava teema välismõjude hindamisega. Perioodil 1966-2010 oli kliima soojenemine Eestis eriti intensiivne, kümnendi kohta on temperatuur keskmiselt tõusnud 0,2-0,3 °C2. Sademete hulk on aastas 20. sajandi teisest poolest kasvanud 5-15% ning nende hulk ületab aurustumise peaaegu kahekordselt, mida tuleb arvestada taristu ja ühenduste kavandamisel. Suurenenud on ka lääne- ja edelatuule 1 Allikaks on tulemusvaldkonna aruanne. Detailsed aruanded on kättesaadavad aadressil: https://www.mkm.ee/et/tegevused-eesmargid/transport 2 Eesti seitsmes kliimaaruanne 2017 6 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne osakaal talvel. Kliima soojenemist kiirendavad peale looduslike põhjuste peamiselt kasvuhoonegaasid, mis kaasnevad kütuste põletamisega, must süsinik ja loomapidamisel eralduv kasvuhoonegaas metaan. Eesti on elaniku kohta arvestatuna kasvuhoonegaaside heitkoguste poolest teisel kohal Euroopas, kogumahus moodustavad heitkogused 0,4% Euroopa Liidu liikmesriikide kasvuhoonegaasidest. Riigi kasvuhoonegaaside heitkogused peavad EL transpordipoliitika valges raamatus kokku lepitud taseme saavutamiseks 2030. aastaks vähenema 13% võrreldes 2005. aasta tasemega 3 . 2018. aasta seisuga oli riik vähendanud jagatud kohustuse määrusega (ESR) kaetud sektorites kasvuhoonegaaside heitkoguseid 0,4% võrreldes 2005. aasta tasemega. 4 Vaatamata eelmises Transpordi arengukavas seatud eesmärgile aeglustada negatiivsete keskkonnamõjude kasvu transpordisektoris ületas kasvuhoonegaaside kogus juba 2018. aastal 2020. aastaks seatud määra5. Transpordi valdkond on energeetika ja tööstuse kõrval üks peamiseid välisõhu saastajaid. Transpordi valdkonnas eralduvatest saasteainetest on suurima osakaaluga võrreldes summaarse riigisisese heitega NOx, LOÜ ja PM2.5, kõige vähem mõjutab transpordi valdkond SO2 ja NH3 saastetasemeid välisõhus. Õhusaaste on kõige olulisem keskkonnaga seotud enneaegsete surmade põhjus ELis, mille ohvrite arv on kümme korda suurem kui liiklusõnnetuste puhul. Välisõhus avaldavad kõige olulisemat tervisemõju peened osakesed (PM10) ja eriti peened osakesed (PM2,5)10 . Eesti õhusaaste on Euroopa linnade madalaim ning välisõhu pidevseire andmetel on õhk puhas ja enamik probleeme lokaalse iseloomuga 6 . Vaatamata sellele põhjustab õhusaaste ka Eestis olulisi sotsiaalmajanduslikke väliskulusid peamiselt läbi kaotatud inimelude aastate. Inimeste tervist mõjutab ka transpordi põhjustatav müra. Liiklusmürast mõjutatud inimeste arv oli 2018. aastal 300 831 ning on võrreldes eelmiste aastatega langustrendis 7. Liiklusmüra tervisemõju kohta Eestis täpsed hinnangud puuduvad, kuid nt elas üle 55 dB müratsoonides 2017. aastal Strateegiliste mürakaartide andmetel Tallinnas 57% elanikkonnast ja Tartus 51% elanikkonnast.8.9 „Transpordi arengukava 2014-2020“ eesmärgiks oli viia kolme aasta liikluses hukkunute arv alla 50-ne. Antud eesmärki ei saavutatud, kolme aasta liikluses hukkunute arv oli keskmisena 62. Transpordisektoril on märgatav mõju ressursikasutusele läbi transpordiinfrastruktuuri ehitamise, transpordivahendite tootmise ja maakasutuse transpordi infrastruktuuri tarbeks, samuti läbi fossiilsete kütuste tarbimise. Lisaks on taastumatute ressursside kasutus omakorda tihedalt seotud jäätmetekkega. Hinnanguliselt oli perioodil 2010 – 2020 3 Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis https://www.riigikantselei.ee/sites/default/files/content- editors/Failid/SA_eesti/ulevaade_uro_tegevuskava_2030_elluviimisest_eestis_juuni2020.pdf 4 Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis 5 Allikaks on tulemusvaldkonna aruanne. Detailsed aruanded on kättesaadavad aadressil: https://www.mkm.ee/et/tegevused-eesmargid/transport 6 ENMAK 2030 KSH aruanne 7 Lisa 1.3 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2030 koostamise ettepanek 8 ENMAK 2030 KSH aruanne 9 ENMAK 2030 KSH aruanne 7 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne kaevandatavast aastasest ehitusmaavaramahust üle poole koguhulgast seotud riigi poolse teedetaristu ehituse ja hooldusega. „Transpordi arengukavas 2014-2020“ seati eesmärgiks taastuvenergial sõitvate ja ökonoomsemate sõidukite osakaalu tõstmine vähendamaks sektori energiatarvet ja fossiilsete kütuste tarbimist. Lisaks oli eesmärgiks, et Eestis on peamiseks alternatiivseks kütuseks kodumaisest biomassist ja jäätmetest toodetud biometaan/surugaas. 2020. aastaks on ökonoomsemate sõidukite osakaal uutest sõiduautodest kasvanud, samuti on jõustunud vedelkütustesse biokomponendi segamiskohustus. Samas ei ole alternatiivkütust tarbivate sõidukite hulk märkimisväärselt kasvanud. Teede hooldusega kaasnev negatiivne mõju veekogude seisundile, teedevõrgu planeerimisega kaasnevad üleujutused ja maanteekraavide hooldamine on kõik keskkonda kahjustavad. Veekogusid võivad ohustada ka näiteks umbrohu tõrjeks kasutatavad kemikaalid, talvine teede soolamine, naastrehvidest pärinevad raskemetallid, mis võivad jõuda veekeskkonda.10 Eesti heas seisundis olevate veekogude osakaal on püsinud 2016. ja 2017. aastal samal tasemel. Eesti rannikuveekogudest on valdav enamik kesises seisundis ning heas või väga heas seisundis pole ühtegi. Lisaks on hinnatud halvaks veesamba elupaigad, mereökosüsteem ja toiduvõrgud. Põhilisteks surveteguriteks on võõrliigid, kalade ülepüük, eutrofeerumine, saasteained ja mereprügi. Eesti transpordist tulenev hajukoormus ehk koormus, mis avaldub mitmesuguste ainete lekke või keskkonda sattumise tõttu mistahes transpordiga seotud infrastruktuuride kasutamise tõttu on Eesti veekeskkonnale hetkel vähetähtis11. Läänemere laevatatavuse intensiivsuse tõttu on jätkuvalt vaja tagada mere- ja rannikureostuse korje võime hoidmine vähemalt praegusel tasemel. Transport mõjutab elusloodust eeskätt levikuteede mõjutamise, elupaikade killustumise ja võõrliikide leviku kaudu. Eesti loodus on väga mitmekesine, mitmesuguste elupaikade rohkus loob eeldused suureks liigirikkuseks, mille soodsa seisundi tagamiseks on Eesti territooriumist 19,4% maismaast ja 27% merealast võetud kaitse alla ja loodud on Natura 2000 kaitsealade võrgustik. Soodsas seisundis on 57% Natura elupaigatüüpidest ja 56% liikidest. Umbes 51% maismaast on kaetud metsadega, millest omakorda kaitsealuseid metsasid on pea 40%. 3.2. Arengukava lühiülevaade ning peamiste eesmärkide iseloomustus „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035“ on laiapindne transpordipoliitikat kujundav dokument, mis on „Transpordi arengukava aastateks 2014-2020“ jätkudokument. Arengukava töötatakse välja Vabariigi Valitsuse 13. detsembri 2005. a määruse nr 302 „Strateegiliste arengukavade liigid ning nende koostamise, täiendamise, elluviimise, hindamise ja aruandluse kord” kohaselt. Arengukava katab riigi eelarvestrateegia tulemusvaldkonda „Transport“ ning panustab kaudselt ka „Siseturvalisus“, „Infoühiskond“, „Keskkond“, „Energeetika“ ja „Teadus- arendustegevus ja ettevõtlus“ tulemusvaldkonna arengudokumentidesse ja nende eesmärkide täitmisesse. TLAK hakkab meretranspordi osas 10 Lisa 1.3 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2030 koostamise ettepanek 11 Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis 8 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne asendama ka senist „Eesti Merenduspoliitikat 2012-2020“ (laevanduse, sadamate ja logistika ning veeteede arengu osas). Transpordisüsteem koosneb taristust, transpordivahenditest, veoteenusest, inimestest, kes liiguvad, ja kaupadest, mida liigutatakse, ning sellega seotud teenustest, infost, regulatsioonist ja organisatsioonidest. Transpordipoliitika tegeleb kõikide nende elementidega ning kitsaskohtadega, mille parendamisega Arengukava rakendamise raames tegeleda, leidub kõigis neis elementides. Peamine väljakutse transpordi ja liikuvuse planeerimisel on inimeste ja kaupade liikuvuse tõhusam, kuid sealjuures kasutajate jaoks mugavam, ligipääsetavam ja ohutum korraldamine. Kiiresti muutuvas keskkonnas ei vasta enam vananenud transpordi korraldamise süsteemid järgmise 10 aasta perspektiivis tegelikule nõudlusele ja pole efektiivsed. Seetõttu otsib Arengukava lahendusi järgnevaks viieteistkümneks ja kolmekümneks aastaks, kuidas erinevaid kliimaeesmärke pikaajaliselt saavutada. Tulenevalt Eesti turu väiksusest, millest tingituna on ka transpordi- ja logistikaturg väike ning suurt mastaapi eeldavate teenuste pakkumine keeruline, on muu maailmaga ühendus riigis äärmiselt oluline. Väikeriigina on aga tähtis keskenduda investeeringutele, mille sotsiaalmajanduslik tasuvus on suurim. Lisaks tuleb transpordi planeerimisel arvestada hõredalt ja ebaühtlaselt paikneva rahvastikuga, mis võib olla ühtaegu nii võimalus kui piirang ning ka rahvastiku vananemisega. Arengukava elluviimisel soovitakse vähendada transpordisektori kasvuhoonegaaside heidet, energiatarvet ja välisõhusaasteaineid, nähes olulise vahendina kaubavedude suunamist maanteelt keskkonnahoidlikele alternatiividele, s.o. raudteele ja merele. Reisijateveos soovitakse näha ühistranspordi kasutamise ja aktiivsete liikumisviiside (käimine, jalgrattasõit jms) ning mikromobiilsuse (nt elektritõukerattad, monorattad) kasvu sõiduautode ja neile rajatud ruumi arvelt. Lisaks peab transpordisüsteem olema ohutu ja nutikas. Arengukavas keskendutakse transpordi digitaliseerimisele, paremale liikuvuskeskkonnale, sundliikumiste vähendamisele, ajalise distantsi vähenemisele tõmbekeskuste vahel, ohutusele, kvaliteetse ja kestliku taristu arendamisele ja korrashoiule ning transpordist põhjustatud keskkonnasaaste vähendamisele. Arengukavas on esitatud läbivad põhimõtted ja suunad kõigile transpordiliikidele ning kaks täpsemat tegevussuunda koos alavaldkondade ning tulemusnäitajatega transpordiliikide ja taristu kaupa seatud eesmärkide saavutamiseks (joonis 1). Arengukava peatükis 5 on eraldi välja toodud Arengukava koostamise hetkel teadaolevad suuremad investeeringud ja projektid. 9 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Eesmärk: Eesti transpordipoliitika eesmärk on tagada elanikele ja ettevõtetele mugavad, ligipääsetavad, ohutud, kiired, nutikad ja kestlikud liikumisvõimalused kooskõlas Euroopa Liidu õigusnormides kehtestatud eesmärkidega. Mõõdikud (2035 sihttase): Vähendada liikluses hukkunute ja raskelt vigastatute arvu poole võrra ehk 30 hukkununi kolme aasta keskmisena. Vähendada transpordi CO2e heidet 1750 kilotonnini (kt) ehk 650 kt võrra võrreldes 2018. aastaga. Kauba- ja reisilaevade arv Eesti lipu all (500 ja suurema kogumahutavusega) – 360 laeva. Raudteekaubaveo osakaal maanteetranspordiga võrreldes tonnkilomeetrites – 40%. 40 aastaringset regulaarset lennuliini. Tegevussuund 1: Tõstame transpordisüsteemi Tegevussuund 2: Toome ühistranspordi inimestele lähemale konkurentsivõimet, arendame seda säästvalt, nutikalt ja ja muudame selle kasutamise mugavamaks seda targemalt kulutõhusalt, vähendame selle keskkonna jalajälge ning planeerides ning nutikama piletimüügikorralduse abil. muudame taristul liiklemise ohutumaks. Mõõdikud (2035 sihttase): Mõõdikud (2035 sihttase): Ühistranspordi, jalgratta ja jalgsiliiklejate osakaal 55%, sh Transpordi energiakulu 8,3 TWh, millest taastuvenergia linnapiirkondades 60%. osakaal transpordis 24%. Joonis 1 TLAK põhistruktuur, eesmärkide hierarhia ning tulemusnäitajad (allikas: TLAK 2021 - 2035 eelnõu) Arengukava põhimõtted ja suunad vastavalt peatükile 4 on: • Säästva liikuvuse arendamise poliitika, mis keskendub transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamisele läbi mh a maksupoliitika ning madala süsinikusisaldusega kütuste kasutuselevõtu toetamisele; • Transpordisüsteemi säästvalt arendamine vähendamaks kaasnevat keskkonnakoormust ja saavutamaks modaalset nihet; • Kaubaveos eelisarendatakse mere- ja raudteevedu ning kujundatakse ökonoomset kaubavedu võimaldavat multimodaalset taristut; • Transpordisüsteem panustab Eesti majanduskasvu ning konkurentsivõimesse; • Transporditaristut kavandatakse selliselt, et avalik ruum ja teenused oleksid kõikidele inimestele olenemata vanusest ja füüsilistest eripäradest ohutult ligipääsetavad; • Liikuvusteenused kujundatakse vastavalt rahvastikutrendidele ning nõudlusele piirkonna vajadustega arvestades; • Nutikas ja andmetel põhinev taristu planeerimine; • Transporditehnoloogia teekaart aitab kaasa arenguga kaasas käia; • Intelligentsete transpordilahenduste kasutamine transporditeenuse aitab tagada transporditeenuste kättesaadavuse; • Riik võtab suurema rolli liikuvusandmete koondamisel ning kättesaadavuse tagamisel; • Riigi jaoks on oluline fookus targa liikuvuse12 kompetentsi kasvatamine; • Sektorite arenguks pöörab riik suuremat tähelepanu kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistide koolitamisele ja vajaliku tööjõu olemasolule nii lennunduses, merendussektoris kui raudteesektoris; 12 Osana niinimetatud targa linna valdkondadest. Vt rohkem: https://www.etis.ee/File/DownloadPublic/a0058268 -a17d-47cd-b387-ef84c11a33ea?name=p352- Soe.pdf&type=application%2Fpdf 10 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne • Toetatakse alternatiivkütuste kasutuselevõttu ning tehnoloogianeutraalset taristu arendamist, samuti uute kütuste kasutuselevõttu; • Taristuinvesteeringute planeerimisel arvestatakse riigikaitsealaste nõuetega. Alljärgnevalt on esitatud kokkuvõte Arengukava tegevussuundade põhimõtetest eesmärkidest koos alavaldkondadega lähtuvalt Arengukava ülesehitusest (peatükid 6 ja 7). Tegevussuund 1 – Hästi ühendatud Eesti. Konkurentsivõimeline transport ja taristu Transpordisüsteemi säästev, nutikas ja kulutõhus arendamine, vähendades keskkonna jalajälge ning muutes taristul liiklemise ohutumaks. Transpordi taristu arendamise põhimõtted, mis kehtivad kõikidele transpordiliikidele, on: • Transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste langetamisel järgitakse Rootsi ja Soome transpordiametite eeskujul nn 4-astme printsiipi. • Lähtume Eesti transpordisüsteemi arendamisel terviklike (transpordi)koridoride loogikast ja eri transpordiliikide vahelisest mugavast ühilduvusest. • Arendame teede taristut kulutõhusalt • Arendame transpordisüsteemi säästvalt • Vähendame transporditaristu ökoloogilist jalajälge ja kohaneme kliimamuutustega • Transporditaristu toimimine erandlikes olukordades. Tegevussuund seab täpsemad põhimõtted järgnevate alavaldkondade kaupa: 1. Alavaldkond - Ohutud teed 2. Alavaldkond - Raudteel säästlikult, ohutult ja kiirelt 3. Alavaldkond - Mereriik Eesti, innovatiivne ja keskkonnahoidlik meretransport 4. Alavaldkond - Eesti linnulennult. (Otse)lendudega ühendatud Eesti 5. Alavaldkond – Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustav linnakeskkond Liiklemine muudetakse mugavamaks, aegruumilisi vahemaid vähendatakse ja liiklemise ohutuse tõstmiseks arendatakse põhimaanteid lähtudes liiklusohutusest ja nõudlusest. Eraldi tegevusena on toodud kolmes põhisuunas (Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva, Tallinna-Pärnu) nutikate ja ohutute maanteede välja ehitamine. Aegruumiliste vahemaade ja CO2e emissioonide vähendamiseks elektrifitseeritakse 1520 mm raudteelõike ning tõstetakse linnadevahelisi kiiruseid ja parandatakse ohutust, kasvatamaks raudteetaristu kasutust. Reisi- kui ka kaubaliiklust suunatakse maanteelt raudteele, hangitakse uusi elektrironge ning luuakse uus raudteeühendus Balti riikide ning Lõuna- ja Lääne-Euroopaga. Lennutransport on inimeste vajadusi arvestav, mugav, ligipääsetav, hästi ühendatud, keskkonnasõbralik, ohutu ja turvaline. Majanduse konkurentsivõime tagamiseks tuleb Eestit hoida ühendatuna, arendada lennundussektori uusi ärisuundasid ja digitaliseerida õhutransporti. Merendussektoris on eesmärkideks selle konkurentsivõimelisemaks, keskkonnasõbralikumaks ja ohutumaks muutmine ning selle ühendamine muu taristuga. 11 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Eraldi tähelepanu pööratakse linnalise liikuvuse arendamisele, sh aktiivsete liikumisviiside ning sobiliku liikumisruumi kujundamisele ning multimodaalsete sõlmpunkte ehitamisele, et suurendada säästvate liikumisviiside osakaalu. Tegevussuund 2 – Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, ühendatud ühistransport. Tegevussuuna üldpõhimõteteks on tagada kogu reisijateekonna mugavus ja kiirus läbi tervikteenuste pakkumise vähendamaks inimeste sõltuvust isikliku sõiduauto kasutamisest. Teenused tuleb viia inimestele lähemale ja toetada innovatiivsete liikuvusteenuste ning lahenduste loomist. Teenuste hankimisel võetakse suund energiasäästlikele ja keskkonnasõbralikke kütuseid tarbivatel sõiduvahenditele. Regionaalsete ühenduste kvaliteedi tagamiseks lähtutakse ka parvlaevaühendustel keskkonnahoidlikkusest, elanike vajadustest ja liikumisviiside ühendatusest. Olulisemates suundades tagatakse ka regionaalse lennuliikluse jätkumine. Eesmärkide saavutamise ja tulemuslikuma juhtimise jaoks on transpordivaldkonda perspektiivikas rahastada ja korraldada transpordiliikide üleselt. Tegevussuund seab täpsemad põhimõtted järgnevate alavaldkondade kaupa: 1. Alavaldkond – Efektiivselt ja kvaliteetselt korraldatud ühistransport 2. Alavaldkond – Kõiki ühistranspordiliike hõlmav piletimüügisüsteem 3. Alavaldkond - Innovatiivsed liikuvusteenused 4. Alavaldkond - Transpordi ja liikuvuse riiklik korraldus 3.3. Arengukava seosed muude strateegiliste planeerimisdokumentidega Arengukava esmases versioonis oli Arengukava koostamise käigus arvestatud seoseid ja eesmärkide kooskõla riigi strateegiliste arengudokumentidega vastavalt Arengukava koostamise ettepaneku hetkel kehtinud sõnastusele, sealhulgas horisontaalsetest arengustrateegiatest tulenevate riigi säästva arengu ja konkurentsivõime eesmärkidega. Välja toodud arvesse võetavate arengukavade hulgas oli mitmeid, mis lõppevad 2020. aastaga ja neis sisalduvad eesmärgid võivad olla ka moraalselt vananenud, ent uute arengukavade koostamist pole veel alustatud või on see käimas. 2019. aastal korrastas valitsus ka kogu riigi strateegilise planeerimise süsteemi ning arvukate arengukavade asemel suunatakse Eesti elu 17 valdkonna arengukava kaudu, mis tähendab edaspidi mitmete erineva tasemega strateegiliste dokumentide lõimimist tervikuks ning valdkondlike katusstrateegiate koostamist. Ent see protsess on alles töös ja sellest tulenevalt ei ole mitmetes valdkondades võimalik ajakohasemaid eesmärke aluseks võtta. Tagamaks Arengukava ajakohasus, soovitas KSH Arengukavas täpsustada, milliseid Arengukava koostamise ja jõustumise hetkel kehtivaid strateegilisi dokumente on arvesse võetud. Ettepanekuga on arvestatud ning täiendatud Arengukavas on uuendatud ülevaadet seostest teiste arengudokumentidega, ning Arengukava täiendatud versioonis on tagatud eesmärkide kooskõla riigi strateegiliste arengudokumentidega, mis kehtivad arengukava jõustumisel, sealhulgas horisontaalsetest arengustrateegiatest tulenevate riigi säästva arengu ja konkurentsivõime eesmärkidega. Täpsem ülevaade seotud strateegilistest dokumentidest ja seostest on Arengukava esmase versiooni osas esitatud KSH programmis. Täiendatud Arengukavas on seoseid käsitletud Arengukava ptk-s 3.2 ja Lisas 5 ning nende sisu ei ole KSH aruandes dubleeritud. Arengukava 12 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne täiendatud versiooni koostamisel arvestatud siseriiklikud ja rahvusvahelised strateegilised dokumendid on: • Eesti 2035+ strateegia • Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 • Kliimapoliitika põhialused aastani 2050 • Eesti julgeolekupoliitika alused • Eesti spordipoliitika põhialused aastani 2030 • Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020 • Eesti Euroopa Liidu poliitika • Eesti merenduspoliitika 2012–2020 • Energiamajanduse arengukava aastani 2030 • Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030 • Koostatav Põllumajanduse ja kalanduse valdkonna arengukava aastani 2030 • Üleriigiline planeering „Eesti 2030“ • Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 • Koostatav Teadus- ja arendustegevuse, innovatsiooni ning ettevõtluse arengukava 2021–2035 • Eesti infoühiskonna (uuendatud) arengukava 2020 • Koostatav Metsanduse arengukava aastateks 2021-2030 • Rahvastiku tervise arengukava 2020–2030 • Siseturvalisuse arengukavaga 2015-2020 • Regionaalarengu strateegia aastani 2020 • Eesti säästva arengu riiklik strateegia „Säästev Eesti 21“ • Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“ • Haridus- ja Teadusministeeriumi Haridusvaldkonna arengukava 2035 • Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegia • Avalike teenuste korraldamise roheline raamat • Eesti disainivaldkonna riiklik tegevusplaan 2012-2013 • Eesti heaolu arengukava 2016–2023 • Riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030 KSH hinnangul toetavad TLAKis toodud strateegilised eesmärgid ning tegevussuundade põhimõtted üldjoontes eelpoolmainitud dokumentides toodud strateegiliste eesmärkide saavutamist. 13 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 4. Vastavusanalüüs Vastavusanalüüsi läbi viimise eesmärgiks on välja selgitada, kas TLAKis sõnastatud eesmärgid, tegevussuunad ja mõõdikud toetavad või ei toeta erinevate rahvusvaheliste, Euroopa Liidu ja Eesti siseriiklike keskkonnaeesmärkide saavutamist. Arengukava eesmärkide ja põhimõtete vastavusanalüüsi puhul on läbi viidud võrdlus sama üldistustasemega teiste, kõnealuse valdkonna või sellega seotud asjakohaste strateegiliste arengudokumentide keskkonnaeesmärkidega. Kuna paljud analüüsitud dokumentides toodud keskkonnaeesmärgid sisuliselt korduvad, koostati vastavusanalüüsi läbi viimiseks komplekt 6 sisult erineva keskkonnaeesmärgiga, koos toetavate alaeesmärkidega. Vastavusanalüüsi käigus analüüsiti järgmisi rahvusvahelisi ja Euroopa Liidu taseme strateegilisi dokumente ning nendes sätestatud asjakohaseid eesmärke (põhjalikum ülevaade valitud keskkonnaeesmärkide seostest analüüsitud strateegiliste dokumentidega on toodud Lisas 2): • ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 • Euroopa roheline kokkulepe • Vastupidava energialiidu ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika raamstrateegia • EL säästva arengu strateegia (2006) • Euroopa 2020. aasta strateegia juhtalgatus „Ressursitõhus Euroopa” • Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/32/EÜ, mis käsitleb energia lõpptarbimise tõhusust ja energia-teenuseid (Energiatõhususe direktiiv) • Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus nr 406/2009/EÜ, milles käsitletakse liikmesriikide tegevusi, et täita ühenduse kohustust vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid aastaks 2020 (Effort Sharing Decision) • Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 443/2009, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames • Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv nr. 2009/28/EÜ taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise edendamise kohta (Taastuvenergia direktiiv) • Euroopa Komisjoni valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (2011) • Euroopa Liidu säästva arengu strateegia • Euroopa Liidu bioloogilise mitmekesisuse strateegi aastani 2020 • Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegia • Veepoliitika raamdirektiiv (Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2000/60/EÜ, 23.oktoober 2000) • Linnalise liikuvuse pakett • Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia 631, 17. aprill 2019, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 • Konkurentsivõimeline vähese CO2-heitega majandus aastaks 2050 • Euroopa puhta õhu pakett (2016) • ELi elurikkuse strateegia aastani 2030 14 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne • Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2002/49/EÜ, 25. juuni 2002, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega • Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2016/2284, 14. detsember 2016, mis käsitleb teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamist, millega muudetakse direktiivi 2003/35/EÜ ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2001/81/EÜ (EMPs kohaldatav tekst) • EUROSTAT indikaatorid; ning järgmisi Eesti strateegilisi alusdokumente ja nendes sätestatud asjakohaseid eesmärke: • Eesti säästva arengu riiklik strateegia aastani 2030 „Säästev Eesti 21“ • Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“ • Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 • Kliimapoliitika põhialused aastani 2050 • Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030 • Eesti merestrateegia • Looduskaitse arengukava aastani 2020 • Üleriigiline planeering „Eesti 2030+“ • Eesti taastuvenergia tegevuskava 2020 • Eesti Merenduspoliitika 2012–2020 • Riigi eelarvestrateegia 2013-2016 • Energiamajanduse arengukava aastani 2030 • Riigi eelarvestrateegia 2020-2023 • Eesti 2035+ strateegia • Eesti riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030 • Alternatiivkütuste taristu tegevuskava 2017 • Maapõuepoliitika põhialused aastani 2050 • Veeseadus • Mereala seireprogramm 2021 – 2026 • Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programm aastateks. 2020–2030 • Atmosfääriõhu kaitse seadus Kokkuvõte vastavusanalüüsi tulemustest: Vastavusanalüüsi käigus tuvastatud eesmärkide ülesed ja Arengukava ülesehitust käsitlevad soovitused ja ettepanekud, mis võivad mõjutada Arengukava ellu viimisel eesmärkide saavutamist, on esitatud peatükis 6. (Osaliselt on tehtud ettepanekutega Arengukava koostamise käigus ka juba arvestatud.) Alljärgnevas vastavusanalüüsi tabelis (Tabel 1) on esitatud tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud selgelt konkreetse keskkonnaeesmärgi saavutamisele ning vastuolud, millele TLAK eelnõu täiendamisel ja elluviimisel tuleks KSH hinnangul tähelepanu pöörata. Täpsemad seosed vastavusanalüüsis seatud eesmärkide, rahvusvaheliste, Euroopa Liidu ja Eesti asjakohaste keskkonnaeesmärkidega, juba kasutatavate või kavandatavate indikaatorite ning eesmärkide täitmist toetavate või mitte toetavate TLAK põhimõtete ja eesmärkide kohta on toodud Lisas 2. 15 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Tabelis 1 ja detailsemalt Lisas 2 esitatud vastavusanalüüsist selgub, et Arengukava sisaldab mitmeid positiivseid eesmärke ning põhimõtteid, mis on suunatud transpordi nõudluse ja autokasutuse vähenemisele ning säästlikumaks muutmisele, samuti ühistranspordi ja aktiivsete liikumisviiside edendamisele (detailselt loetletud KSH peatükis 3.2). Positiivse mõjuga on lisaks eesmärk tagada kooskõla Arengukava eesmärkide ja põhimõtetega ka kohaliku tasandi investeeringute kavandamisel ja meetmete väljatöötamisel strateegilise dokumendi soovitusliku olemasolu kaudu (näiteks linnades säästva liikuvuse arengukavade13 olemasolu). KSH hinnangul on Arengukavas toodud eesmärgid kooskõlas rahvusvaheliste, Euroopa Liidu ja teiste Eesti asjakohaste keskkonnaeesmärkidega ning valdav osa eelpool nimetatud põhimõtetest aitavad otseselt või kaudselt kaasa hindamise käigus seatud keskkonnaeesmärkide ja alaeesmärkide saavutamisele. Arengukavas sisalduvad põhimõtted on pigem suunda näitavad ja ei sisalda konkreetseid meetmeid soovitud olukorra saavutamiseks, sh autotranspordi piiramiseks. Samas on Arengukavas toodud konkreetseid eesmärke maanteeliikluse mugavuse (alavaldkond 6.2 Ohutud teed) ja kaubavedude mahu suurendamiseks (tegevussuund 1, eriti alavaldkonnad 6.2 ja 6.4). Seetõttu jääb oht, et ühistranspordi tingimuste paranemise kõrval suureneb endiselt ka autokasutus ja seeläbi nii kasvuhoonegaaside kui saasteainete heide ning transpordisektori energiakulu. Lisaks ei ole täpsustatud erinevate tegevuste, põhimõtete ja arenguobjektide omavahelist prioriteetsust, millest lähtuda omavaheliste vastuolude tekkimisel: näiteks autoliiklusele suunatud taristuprojektide puhul üheaegselt keskkonnasäästlikkuse, ühenduskiiruse kasvu ja ohutuse tõstmise eesmärgi saavutamine. Seetõttu ei ole võimalik KSH käigus hinnata Arengukavas käsitletud põhimõtete ja tegevuste piisavuse määra keskkonnaeesmärkide saavutamisel. 13 Sh rattastrateegiad jmt. 16 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Tabel 1 Arengukavaga kavandatu vastavus keskkonnaeesmärkidele (KSH jaoks sõnastatud) Alaeesmärk Arengukava eesmärgid ja põhimõtted, mis aitavad või strateegiline ei aita tagada strateegilise keskkonnaeesmärgi keskkonnaeesmärk täitmist 1. Vähendada 1.1 Transpordisektori Eesmärgi täitmine on tagatud, kui meetmete välja transpordisektori mõju kasvuhoonegaaside heite töötamisel järgitakse Arengukavas toodud põhimõtteid kliimamuutusele konkurentsivõimeline ja tegevusi prioritiseerides esmajärjekorras vähendamine keskkonnahoidu ning säästva liikuvuse arendamise poliitikat ning valitakse liikuvuse nõudluse suunamise ja ohutuse meetmed vastavalt sellele. → KSH soovitab Arengukava ellu viimise sekkumiste valikul prioritiseerida esmajärjekorras keskkonnahoidu ning säästva liikuvuse arendamise poliitikat ning valida nõudluse suunamise ja ohutuse meetmed vastavalt sellele. Vt lisaks ptk 6. 1.2 Vähendada Sundliikumiste vähendamine on täiendatud sundliikumiste vajadust arengukavas toodud ühe osana säästva liikuvuse arendamise poliitikast. Eesmärgi täitmiseks Arengukavas otseseid rakendatavaid meetmeid kavandatud ei ole, ent Arengukava sisaldab mitmeid transporditaristu parema planeerimise põhimõtteid. Sundliikumiste vähendamist toetavad tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud erinevate teenuste paremale kättesaadavusele eeskätt läbi maakasutuse kompaktse ja mitmekesise planeerimise ning sihtkohtade inimestele lähemale toomise. Viimast on võimalik hästi saavutada ka läbi paremate liikumisvõimaluste ja aegruumiliste vahemaade vähendamise. 1.3 Saavutada Otseselt eesmärgi täitmiseks on Arengukavas ette tasakaalustatud nihe nähtud tegevussuund 2. Liikuvus kui teenus. keskkonnahoidlike Üleriigiline, ühendatud ühistransport ja alavaldkond transpordiliikide suunas 6.5. Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustav linnakeskkond. Eesmärgi saavutamiseks on oluline aktiivne nõudluse suunamine nii majanduslike meetmetega, taristuarendusega kui andmete pakkumise ja teenuste arendamisega riigi tasandil. Eeltoodud tegevustest on majanduslikke meetmeid KSH hinnangul Arengukavas käsitletud pealiskaudselt viidates üleüldiselt „kasutaja maksab“ printsiibile, täpsustamata selle ulatust või sisu. Suunavaid ja positiivset käitumist toetavaid meetmeid ei ole käsitletud. → KSH soovitab Arengukavas kaaluda erinevate modaalset nihet soodustavate majanduslike meetmete sisulisemat käsitlemist laiemalt, sealhulgas ka nii positiivset käitumist premeerivad kui negatiivset maksustavad, hõlmates eri liikumisviise. 1.4 Vähendada Arengukava tegevustest on energiakasutuse piiramisele transpordisektori energiatarvet kõige selgemalt suunatud säästva liikuvuse arendamise poliitika, mere- ja raudteevedude eelisarendamine koos multimodaalsust võimaldava taristu rajamisega ning keskkonnasõbralikele transpordivahenditele ülemineku soodustamine. 17 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Samas on Arengukavas sisalduvad põhimõtted pigem suunda näitavad ja ei sisalda konkreetseid meetmeid soovitud olukorra, sh autotranspordi piiramiseks. Lisaks kavandab Arengukava kaubamahtude kasvu ning sisaldab konkreetseid eesmärke maanteeliikluse mugavuse suurendamiseks (eeskätt alavaldkond 6.1. Ohutud teed). Seega jääb oht, et ühistranspordi tingimuste paranemise kõrval suureneb endiselt ka autokasutus ning transpordisektori energiakulu. KSH soovitas maanteetranspordi ja selle taristu planeerimisel lähtuda esmajärjekorras 4-astme printsiibist ja nõudluse suunamisest ning valida maanteeliikluse mugavuse ja ohutuse tagamiseks vajalikud meetmed sellest lähtuvalt. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. (Vt samas punkt 1.1). 1.5 Tõsta taastuvenergia Eesmärgi täitmiseks sisaldab Arengukava põhimõtteid osakaalu transpordisektori keskkonnasõbralikule veeremile üleminekuks ning energia lõpptarbimises vajaliku toetava taristu rajamiseks. Arengukavas sisaldub sihteesmärk, et aastaks 2035 on taastuvenergia osakaal transpordisektoris 24%. Eesmärk on väga ambitsioonikas, kuna muudes arengudokumentides, eelkõige REKK kohaselt, on aastaks 2030 eesmärgiks 14%. Samas ei selgu Arengukavast täpsemalt, milliseid alternatiivseid energiaallikaid keskkonnasäästlike kütustena käsitletakse. Konkreetseid tegevused taastuvenergia kasutuse osakaalu tõstmiseks nähakse ette „Eesti riiklik energia- ja kliimakavas aastani 2030 (REKK 2030)” ja „Alternatiivkütuste taristu tegevuskavas 2017”. KSH soovitas Arengukavas viidata ka seotud strateegilistes dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud eesmärkidele ja tegevustele, mis on suunatud taastuvenergia osakaalu suurendamisele ning seirata vastavat arengut ka TLAK raames. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. 2. Vähendada Õhusaaste vähendamisega seotud eesmärke on transpordiga seotud Arengukavas käsitletud läbi Säästva liikuvuse õhusaastet, eriti linnades arendamise poliitika, Teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamise direktiivi kohasete (NEC) kohustuse täitmise ja transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamise. Samas näeb Arengukava siiski ette liikumiste hulga kasvu (sh autoliikluse kasvu), mistõttu ei pruugi olla tagatud saasteheitmete vähendamine, kuna puuduvad transpordisektorist põhjustatud õhusaaste vähendamisele suunatud selged meetmed. KSH soovitas Arengukavas viidata seotud strateegilistes dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud eesmärkidele ja tegevustele ning seirata vastavat arengut ka TLAK raames. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. 18 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 3. Kasutada Arengukava tegevuspõhimõtetest toetavad transporditaristu loodusressursside säästlikku kasutust enim põhimõtted uuendamisel transpordisüsteemi säästvalt arendamiseks ning loodusressursse transporditaristu ökoloogilise jalajälje vähendamiseks, säästlikult mille juures tuuakse välja eesmärk materjalide taaskasutuseks taristuehituses. KSH soovitas Arengukavas seada eesmärgiks ka taastumatute loodusressursside võimalikult suure lisandväärtusega kasutamise ja ringmajanduse põhimõtetest lähtuva taristuehituse. Täiendatud Arengukavas on ettepanekuga arvestatud ning säästva liikuvuse arendamise poliitika ühe osana nähakse läbiva põhimõttena transporditaristu disainimisel ringmajanduse põhimõtete arvestamist tõhustamaks loodusressursi kasutust, sh suurendades teisese toorme kasutust. 4. Vähendada Arengukava tegevuspõhimõtetes otseseid viiteid transpordisektori mõju bioloogilise mitmekesisuse säilitamisele ei ole. bioloogilisele Teedeehituses on viidatud vajadusele taastada mitmekesisusele ehitusele eelnev sarnane looduslik taimestik, et säilitada sellele konkreetsele kohale iseloomulikud looduslikud kooslused. Samas näeb Arengukava ette nii liikumiste hulga kasvu (sh autoliikluse kasvu) kui täiendavate taristuobjektide arendamist ning rajamist, mistõttu ebasoodsate arengute korral ei pruugi olla tagatud suurte rohevõrgustikku struktuuride terviklikkus ja toimivus. → KSH soovitab Arengukavas selgelt viidata transporditaristu arendamisel suurte rohevõrgustikku struktuuride terviklikkuse ja toimivuse tagamise vajadusele ning Natura 2000 võrgustiku aladele ebasoodsa mõju vältimise põhimõttele. 5. Vähendada 5.1 Vähendada koormust Kaudselt toetavad kõik tegevused eesmärgi täitmist, transpordisektori, sh pinna- ja põhjaveele mille üheks lähtekohaks on keskkonnahoid. Selgemalt taristu mõju oli veekeskkonna kaitset Arengukava esmases veekeskkonnale versioonis käsitletud ainult seoses merendusega. KSH soovitas viidata Arengukavas ka pinna- ja põhjavett säästvate taristuehituse põhimõtete rakendamisele ja - hoolduspraktikate kasutamisele. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud eesmärgiga pöörata taristuehituses tähelepanu ka pinna- ja põhjavett säästvatele taristuehituse ja - hoolduspraktikate rakendamisele. 19 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 5.2 Tagada Eesmärgi saavutamiseks on Arengukavas merendust keskkonnaohutu mereliiklus käsitlevas alavaldkonnas 6.3. toodud tegevused keskkonnahoidlikuks meretranspordiks, ning põhimõttena „Merendus on ohutu, turvaline ja merekeskkonna seisund on paranenud”, sealhulgas merereostustõrje teenuse kättesaadavust ning veeteede korrashoiu. Arengukava kohaselt on plaan koostada arengukava esimesel aastal Merenduspoliitika Valge Raamat, millega seada detailsemad poliitilised ootused. → KSH soovitab Arengukavas käsitleda ka mereliiklusest lähtuvaid keskkonnaohtusid ning seada eesmärgid merevee kaitseks laevadest ja sadamatest lähtuva potentsiaalse reostuse eest. 6. Leevendada 6.1 Leevendada Transpordimüra leviku piiramisele aitavad osaliselt transpordisektori mõju transpordiga seotud müra mõju kaasa kõik Arengukavas sisalduvad tegevused ja inimese tervisele põhimõtted, mis on suunatud transpordi nõudluse vähendamisele samuti müra negatiivse mõju vähendamine eri transpordiliikidel (sh raudteest ja lennuliiklusest ning sadamatest tekkiv müra). Kuna valdav osa transpordimürast pärineb autoliiklusest, siis aitavad eesmärgi suunas liikumisele kaasa ka tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud transpordinõudluse ja autokasutuse vähenemisele ning säästlikumaks muutmisele. Uute liikuvusteenuste lisandumisel pööratakse tähelepanu ka, et linnaruumi ei tekiks juurde liigset müra. 6.2 Vähendada õhusaaste Õhusaaste vähendamisega seotud eesmärke on kahjulikku mõju Arengukavas käsitletud läbi Säästva liikuvuse arendamise poliitika, Teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamise direktiivi kohasete (NEC) kohustuse täitmise ja transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamise. Samas näeb Arengukava siiski ette liikumiste hulga kasvu (sh autoliikluse kasvu), mistõttu ei pruugi olla tagatud saasteheitmete vähendamine, kuna puuduvad transpordisektorist põhjustatud õhusaaste vähendamisele suunatud selged meetmed. KSH soovitas Arengukavas viidata seotud strateegilistes dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud eesmärkidele ja tegevustele ning seirata vastavat arengut ka TLAK raames. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. 6.3 Vähendada liikluses Otseselt eesmärgi täitmiseks on Arengukavas alavaldkond 6.5. Ohutud teed ning üldpõhimõte ohutud (kõikide transpordiliikide lõikes) liikumisvõimalused kõigile. Arengukava näeb ette hukkunute ja raskelt vigastatute liiklusohutuse tõstmist nii modaalsuse muutuste, arvu taristuehituse põhimõtete kui teiste tegevuste kaudu. Linnakeskkonnas toetab ohutust ka linnaliikluse rahustamine tänavaruumi kujundamisega. 20 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 5. Arengukava elluviimisega eeldatavalt kaasnev keskkonnamõju – välismõjude analüüs Vastavalt eelnõule on Arengukava peamiseks fookuseks transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamine ehk säästva transpordi arendamise poliitika (kasvuhoonegaaside ja välisõhu saasteainete vähendamiseks). Seda arvestades kirjeldab Arengukava suurel hulgal üldisi põhimõtteid, mida järgides on potentsiaalselt võimalik vähendada transpordisüsteemi ebasoodsat välismõju. Arengukavas kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide, tegevuskavade ja KOV-i koostatavate transpordi strateegiate (mis kõik ei ole osa käesolevast Arengukavast, vaid koostatakse eraldi). Arengukavas kirjeldatud keskkonnamõjude vähendamiseks kavandatud põhimõtted/tegevused on suunatud ennekõike CO2 heite vähendamisele autotranspordist, kuid aitavad otseselt kaasa ka õhusaaste ning mürataseme vähendamisele, sh linnalises keskkonnas, kus need on ennekõike probleemiks. Proportsionaalselt oluliselt vähem on pööratud tähelepanu meretranspordi ja õhutranspordi keskkonnamõjudele, mis on ka mõneti mõistetav, arvestades et enam kui 98% transpordisektori CO2 heitest, aga suur osa õhusaasteainetest pärineb just maanteetranspordist (sh linnaline liikumine). Meretranspordi ja õhutranspordi arendamisel on Arengukava fookus suunatud teenuse kvaliteedi parandamisele - kaubamahtude ja otseühenduste suurendamise ning ohutusele. Arengukavas nimetatud põhimõtted ja tegevused, mis aitavad kaasa autotranspordi energiamahukuse, CO2 heite ja õhusaasteainete vähendamiseks on üldjoontes samad, millest lähtuvalt on koostatud „Energiamajanduse arengukava 2030“ (edaspidi: ENMAK 2030) ja mille rakendamist näeb ette ka „Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise programm 2020-2030“ (edaspidi: ÕVP). Nimetatud dokumentides kavandatud meetmete kulutõhusust on hinnatud uuringus „Uuring kulutõhusaimate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuste määruse eesmärkide saavutamiseks“14. Meetmete välismõjusid, aga ka vastavust muudele strateegilistele dokumentidele on hinnatud ülal nimetatud arengukava ja programmi KSH-des. Lisaks on 2019. a valminud uuring, „Eesti Kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs“, kus on modelleeritud mh olulisemate transpordisektorile suunatud meetmete võime vähendada CO2 heidet ning hinnatud meetmete rakendamisega kaasnevaid välismõjusid ja riske, sh toodud meetme rakendamise mahud, mis on vajalikud kliimaneutraalsuse saavutamiseks. Tulenevalt eeldatavasti ennekõike Arengukava üldistusastmest on Arengukavast välja jäänud mõned eelpoolnimetatud dokumentides nimetatud konkreetsemad tegevused (näiteks ökonoomse juhtimise edendamine ja sõidukite rehve ja aerodünaamikat puudutav). Eelnevalt nimetatud dokumentidest enam on Arengukavas pööratud tähelepanu probleemide komplekssele/tervikule lahendamisele (KOV-idele seatakse soovitus transpordivaldkonna strateegilise dokumendi koostamiseks; rakendada tuleb terviklikku transpordiliikide ülest transpordikoridoride loogikat; luuakse transpordiliikide ja maakondade ülene ja pandlik piletisüsteem; infrastruktuuri investeeringute kavandamisel tuleb lähtuda 4-astmelisest otsustamise printsiibist; Transpordiameti loomine; andmetaristu loomine, innovatsiooni 14 https://www.envir.ee/sites/default/files/news -related-files/aruanne_kliimapoliitika_kulutohusus.pdf 21 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne arengu soodustamine jmt). Kompleksse lähenemise olulisust keskkonna-eesmärkide saavutamist silmas pidades on rõhutatud ka ÕVP-s. Eelnevat arvesse võttes, sh arvestades ka läbi viidud mõjuhindamisi, võib öelda, et Arengukava rakendamisega kaasnevad välismõjud keskkonnale on tervikuna eeldatavalt pigem soodsad. Arvestades ka Arengukava üldistustasandit ja vähest konkreetsust edasiste tegevuste suunamisel, ei põhjusta Arengukava otseselt olulisi ebasoodsaid mõjusid. Siiski sisaldavad alljärgnevates peatükkides esitatud hinnangud endas suurel hulgal määramatust, kuna Arengukava esitab vaid üldiseid põhimõtteid ning konkreetsete meetmete kavandamine jääb väljapoole Arengukava ulatust. Välismõjude (sh soodsate ja ka ebasoodsate mõjude) avaldumine sõltub paljuski järgnevates etappides ellu viimiseks valitavate meetmete rakendamise ulatusest ja komplekssusest/terviklikkusest, mis omakorda on tihedalt seotud finantsiliste vahendite olemasoluga, aga ka tehnoloogia arenguga. Alljärgnevates peatükkides on käsitletud Arengukava elluviimisega seotud eeldatavaid välismõjusid keskkonnavaldkondade kaupa. Valdkondade määratlemisel on lähtutud KeHJS §-s 40 ning KSH programmis nimetatud teemadest. Mõju hinnangud on antud lähtuvalt Arengukava üldistustasemest ning nende teemade osas, mida tulenevalt Arengukava sisust on peetud asjakohaseks. Analüüsi fookuse ja hinnangute paremaks mõistmiseks on alapeatükkide alguses esitatud sissejuhatusena olemasoleva olukorra kirjeldus ja valdkondlikud trendid hindamiseks vajalikus ulatuses. Vajadusel ja võimalusel on iga teema juures välja toodud ka KSH ekspertrühma poolsed ettepanekud ja soovitused, mis aitavad kaasa ebasoodsate välismõjude vältimisele või positiivsete mõjude võimendamisele. Valdkondade ülesed ja pigem Arengukava ülesehitust käsitlevad soovitused ja ettepanekud, mis võivad mõjutada Arengukava ellu viimisel eesmärkide saavutamist, on esitatud täiendavalt peatükis Ptk 6. 5.1. Mõju ressursikasutusele ja jäätmetekkele Transpordisektor mõjutab ressursikasutust mitmeti – läbi fossiilsete kütuste tarbimise, transpordiinfrastruktuuri ehitamise, transpordivahendite tootmise ning läbi maakasutuse transpordi infrastruktuuri tarbeks. Fossiilkütuste kui taastumatu ressursi tarbimine transpordis oleneb peamiselt transpordinõudlusest, liikumisviisist ja kaubaveo liigist, sõidukite energiatarbest ning kasutatavatest energiaallikatest. Eesti transpordisektor sõltub endiselt peaaegu täielikult fossiilsetest kütustest ja on Euroopa üks energiamahukamaid. Transpordisektor moodustab ca 24 % energia lõpptarbimisest15. Taastuvenergia osakaal transpordisektoris oli 2018 aastal vaid 2,2% brutotarbimisest, siiski peetakse 2020 sihttaseme (10%) saavutamist võimalikuks, võttes arvesse olemasolevaid meetmeid (biometaani tootmise toetamine, biometaani liinikilomeetri toetus ja biometaani tanklate rajamise toetust) ning biokomponendi segamise kohustust, mis hakkas kehtima 2018. aasta 1. maist ja suureneb igal aastal kuni 2020. aastani. Oma osa energia tarbimise vähenemisse ja taastuvenergia osakaalu suurenemisse annavad 15 Eesti kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs. SEI, 2019. 22 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne ka elektrit tarbivad ja hübriidsõidukid, mille elektritarbimine arvestatakse taastuvenergia kasutuse juurde16. Ühistranspordi kasutajate, jalgsi ja jalgrattaga liikujate osakaal on endiselt väikses languses võrreldes eelnevate aastatega. Tööl käimiseks kasutas 2018. aastal ühistransporti, käis jala või sõitis rattaga vaid 37,8% inimestest (eesmärk 50%), seejuures rattaga käis tööl vaid 1-2%. Positiivses trendis on rongi kasutajate arv17 ning toimub rongide järk-järguline üle viimine elektrienergiale – elektrifitseeritud on raudtee Harjumaal ning Tallinn- Narva suund kuni Aegviiduni. Tagatud on elektritoide ka Ten-T sadamates ja rahvusvahelisi lende teenindavates lennujaamades. Toimub mandri ja Muhu vahel liikuvate laevade üleviimine elektrienergiale. Arengukava seab sihttasemeks transpordisektori energiakulu (8,3 TWJ), millest taastuvenergia osakaal on vähemalt 24% (kordajatega18. Arengukavas leiavad ära nimetamist valdav osa erinevates uuringutes ja mudelites toodud meetmeid sektori energiamahukuse vähendamiseks. Seda arvestades saab öelda, et Arengukava mõju sektori energiamahukusele ja fossiilsete kütuste tarbimisele on soodne, küsimus on pigem selles, kas Arengukavas toodud üldised põhimõtted on eesmärkide saavutamiseks piisavad, kuidas ja millises mahus toimub põhimõtete rakendamine praktikasse ning kas Arengukava soodsat mõju on võimalik suurendada. Põhimõtted ja tegevused, mis aitavad kaasa CO2 heite vähendamisele, panustavad ühtlasi ressursikasutuse vähendamisse. Arengukavas on transpordisektori keskkonnamõjude vähendamist silmas pidades fookuses CO2 heite vähendamine. Seda arvestades ja kordamise vältimiseks on ülevaade Arengukavas esitatud põhimõtetest/tegevustest, millest saadav kasum ja CO2 heite vähendamiseks, aga ka ressursimahukuse vähendamiseks, esitatud ptk 5.2. osana (Mõju kliimamuutustele). Alljärgnevalt on hinnatud Arengukava mõju ressursikasutusele ja jäätmetekkele (jättes kõrvale fossiilkütuste teema, mida on käsitletud järgmises peatükis). Transpordi infrastruktuuri ressursimahukus Transporditaristu rajamiseks ja rekonstrueerimiseks kulub suurel hulgal taastumatuid loodusvarasid ja pinnast. Arengukavas, „Ehitusmaavarade kasutamise riikliku arengukava 2011-2020“, toodud hinnangu19 kohaselt kasutatakse Eestis suurem osa ehitusmaavaradest täitematerjalina, sellest omakorda 71% tee-ehituses ja 29% betooni valmistamiseks. „Maapõuepoliitika põhialused aastani 2050“, uue ehitusmaavarade riikliku arengukava koostamist teadaolevalt ei kavandata. Poliitilise dokumendi kohaselt tagatakse maapõueressursside kasutamine ringmajanduse põhimõtetest lähtuvalt võimalikult suure lisandväärtusega ning minimaalsete kadude ja jäätmetega. Jäätmearuandlusele20 tuginedes suurenes asfaldijäätmete (kood 17 03 02) teke perioodil 2014 - 2018 peaaegu viiekordselt, samas on taaskasutus ületanud viimastel aastatel tekke ning kasutusele on võetud varasemalt vaheladustatud koguseid, mis võrreldes 2014. aastaga on vähenenud peaaegu kaheksakordselt. Lisaks on taaskasutusse suunatud imporditud koguseid (49 000 t Hollandist 16 Alternatiivkütuste taristu strateegia. 2017 17 Transpordiarengukava 2010-2020 täitmise aruande (2019) 18 Elektromobiilsus X 4 ja raudtee transpordis kasutatav elekter 1,5 X, kus arvutustes võetakse arvesse kahe aasta tagune taastuvelektrienergia osakaal; taastuvenergia direktiivi lisa 9 osa A välja toodud toormetest toodetud biokütused arvestatakse kahekordselt) 19 Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liidu andmetel 20 Jäätmekäitluse trendid 2014-2018. Keskkonnaagentuur. 23 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne sisse toodud asfaldijäätmeid). 21 Võrreldes 2008. a on vähenenud ka kaevandatud paekivist tekkivate paekivikillustiku tootmisjääkide teke, mis oli 2008. a 30% ja oli 2015. aastaks langenud alla 10%.22 Paesõelmeid on viimastel aastatel tekkinud 66–150 tuh t.23 Arengukava kohaselt tuleb taristut kavandada säästvalt - taristu arendamise eelduseks on põhjuste ja soovitavate eesmärkide analüüs. Seejuures on öeldud, et transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste langetamisel järgitakse esmajärjekorras 4-astmelist printsiipi, mille kohaselt võib hakata kaaluma uue taristu ehitamist kui alternatiivi alles siis, kui kolmes esimeses astmes kavandatud tegevused ei lahenda probleemi (nt kas oleks võimalik lahendada probleemi nõudluse mõjutamisega, taristu tõhusama kasutusega või taristu pisemate kohandamistega). Seejuures tuleb linnadevaheliste ühenduste arendamisel maanteearendusi vaadata koos raudteeühendusega ning võimalusel kasutada sekundaarseid materjale nagu aheraine ning eitus- ja lammutusjäätmed. Samal ajal näeb Arengukava maksumuse prognoos ette 1,7 mld eraldamist linnadevaheliste aeg-ruumiliste vahemaade vähendamiseks ja liiklusohutuse tõstmiseks kolmes põhisuunas (Tallinn-Tartu, Tallinn-Narva, Tallinn-Pärnu). Arengukavas tõdetakse küll, et maanteede ehitamine ei toeta arengukva püüdluseid säästva transpordi arendamisel, kuid vajadust põhjendatakse TEN-T direktiivi nõuete täitmise vajadusega. Vastavalt Arengukavale lähtutakse põhimaanteede arendamisel eelkõige liiklusohutusest ning nõudlusest, arvestades seejuures siiski ka nn 4-astmelist arendamise printsiipi. Viimane lause on aga juba sisemiselt vastuoluline, kuna 4-astmelise printsiibi esimene aste on nõudluse mõjutamine ning nõudlusest lähtumine ei vasta sellele. KSH leiab, et 4-astmelise printsiibi rakendamine nimetatud põhisuundade osas on komplitseeritud olukorras, kus planeeringud ja paljuski ka projektid põhimaanteede välja ehitamiseks nelja realiseks on olemas. Teadaolevalt ei ole aga eelnevalt kompleksselt analüüsitud, kas oleks võimalik mõjutada autoliikluse nõudlust piisavalt, et seeläbi tagada liiklusohututus ilma teid laiendamata. KSH nõustub Arengukavas toodud tõdemusega, et tegevus on ei toeta Arengukava püüdluseid säästva transpordi arendamisel. → Seega kordab KSH soovitust taristuehituse lahenduste valikul ja investeerimisotsuste tegemisel (sh ka Arengukavas mainitud objektide puhul) tagada, et võimalikult maksimaalselt lähtutakse Arengukavas nimetatud 4-astmelisest printsiibist ja mõjusid vaadatakse komplekselt, mh viiakse enne otsustamist läbi alternatiivsete lahenduste keskkonnajalajälje hindamine, mida Arengukava ette näeb, Suunise arvestada säästva taristu arendamisega seab Arengukava ka kohalikele omavalitsustele – kohaliku tasandi investeeringute kavandamisel ja meetmete väljatöötamisel on oluline tagada kooskõla Arengukava eesmärkide ja põhimõtetega. KOV-idel on investeeringutoetuste saamiseks soovituslik (analüüsitakse juriidilist võimalust soovituse muutmiseks kohustuseks) strateegilise dokumendi olemasolu, kust nähtub kuidas perspektiivne investeering panustab säästva transpordi, ohutusalaste ja konkurentsivõime 21 Jäätmekäitluse trendid 2014-2018. Keskkonnaagentuur . https://jats.keskkonnainfo.ee/failid/Jaatmekaitluse_trendid_2014 -2018.pdf 22 https://www.envir.ee/sites/default/files/ehmaak_lopparuanne.pdf 23 Ehitusmaavarade levik, kaevandamine ja kasutamine Harju maakonnas . https://fond.egt.ee/fond/egf/8994 24 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne kasvatamise, regionaalsete vajaduste, hea ruumiplaneerimise korralduse vm eesmärgi saavutamisse. Taristuobjekti planeerimisel tuleb arvesse võtta projekti/objekti ja kasutajate kogukulu selle eluea vältel (ehituskulud, hoolduskulud, liikuvusega seotud kogukulud) ning taristu jalajälg välja arvutada, valikus seda arvestada ning taristu kavandamisel lähtuda saastaja maksab põhimõttest. → Arvestades nõuete mitmekesisust, millega KOV-i koostatav strateegiline dokument võiks ja tulevikus ehk peab arvestama, soovitab KSH kaaluda detailsema juhise välja töötamist strateegilise dokumendi koostamiseks, et erinevate omavalitsuste kavades ja projektides toodu oleks võrreldav. Arengukava mõju jäätmetekkele jääb hinnanguliselt pigem väikseks, suureneb nii jäätmeteke kui taaskasutus, mida näitab ka viimaste aastate jäätmekäitluse statistika. Seejuures leiab transpordisektoris eeldatavasti taaskasutust ka arvestatav osa põlevkivituhast. Transpordivahendite tootmise ressursimahukus Arengukava ei käsitle otseselt transpordivahendite tootmise ja selle ressursimahukusega seonduvat, kuid rõhutab selgelt kergliikluse, ühistranspordi, sh raudteetranspordi prioriteetsust. Kergliikluse ja ühistranspordi eelisarendamine ei vähenda küll automaatselt vajadust autode järele, kuid loob eeldused autode kasutuse vähenemiseks, mis omakorda loob ringmajanduse põhimõtetest lähtudes eeldused selleks, et pikeneb autode eluiga ja väheneb masinatööstuse ressursimahukus. Autode eluea pikenemisele aitab eeldatavasti kaasa üldised jõupingutused ringmajanduse arengusse, sh surve autode vastupidavuse suurendamiseks ja üksikute detailide vahetuse võimaldamiseks. Samas võib seoses tehnoloogia arenguga suureneda oluliselt teatud ressursside kasutus, näiteks vajadus liitiumi järele seoses elektriautode kasutuse suurenemisega. Infrastruktuuri alune maa kui ressurss Transpordisektor vajab olulises mahus maad kui ressurssi, mille turuväärtus sõltub ennekõike piirkonnast, kuhu infrastruktuur rajatakse. Linnalises keskkonnas võib maa hinnast olulisemaks osutuda maa olemasolu (vaba maa nappus), kuhu vajalikku infrastruktuuri kavandada. Veelgi olulisem võib aga olla maa väärtus elupaigana, ökosüsteemina. Infrastruktuuri rajamisel tuleb vältida olulist mõju elurikkusele (vaata täpsemalt ptk 5.4). Maakasutusele toob surve kaasa nii uute transpordikoridoride (n Tallinna ringraudtee) kavandamine, põhimaanteede laienemine kolmes põhi suunas (Tallinn – Tartu, Tallinn – Narva, Tallinn – Pärnu) kui ka uue kergliiklus- ja ühistranspordi taristu (sh multimodaalsed sõlmpunktid) rajamine. Infrastruktuuri aluseks maaks kui ressursiks võib tinglikult lugeda ka merepõhja, mida süvendatakse või kuhu toimub kaadamine mereteede ja sadamate rajamise/arendamise/hooldamise eesmärgil. Arengukava näeb vajaduspõhiselt ette lainemurdjate, kaitsemuulide rajamist ning rõhutab vajadust tagada veeteede piisav laius ja sügavus. Eesmärgiks seatakse ka väikesadamate areng. 25 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Nimetatud tegevuste mõju maa kui ressursi kasutusele ei ole Arengukava üldistusastmes siiski oluline, siiski tuleb igal üksikul juhul tegevust kavandades kaaluda keskkonnamõjude hindamise algatamise vajalikkust ning vajadusel näha leevendavad meetmed ette läbi KMH/KSH menetluse. 5.2. Mõju kliimamuutustele Transpordivahendites kütuste põletamisel tekivad nn kasvuhoonegaasid (CO2, N2O ja CH4), mis õhku paiskumisel aitavad kaasa globaalsele kliima soojenemisele. Peamine kasvuhoonegaas (edaspidi: KHG) Eestis on CO2, mis moodustas 2018. a 88,7% summaarsest koguheitest. Kliima soojenemise võimalikeks tagajärgedeks on muuhulgas äärmuslike ilmastikuolude sagenemine, üleujutusriski suurenemine ning ebasoodsad mõjud inimeste tervisele ja varale, aga jäitepäevade arvu kasv (perioodil 2020-2030 < 7 päeva). Aastaks 2041 on prognoositud sademete hulga suurenemist sõltuvalt stsenaariumist 10% või 14% ja aastaks 2100 16% või 19%. Oluliselt väiksemaks jääb prognooside kohaselt lumikattega päevade arv24. Valdav osa kasvuhoonegaaside koguheitest tekib energeetikasektoris kütuste põletamisel. 2018. a moodustasid energeetikasektorist, sh transpordist, tulenevad kasvuhoonegaaside heitkogused 88,1 % kogu Eesti kasvuhoonegaaside (edaspidi: KHG) heitest. Transpordisektor on energeetika- ja soojatootmise järel suuruselt teine KHG allikas, moodustades 2018. aastal 13,7% energeetikasektori KHG heitkogustest ja 12% kogu Eesti heitest. Valdav osa (98,03 % 2018. a) transpordisektori KHG heitest tekib maanteetranspordist. 2018. a tekkis maanteetranspordist 2333,16 kt CO2, raudteetranspordist 24,72 kt CO2 ekv ja kodumaises navigeerimises 15,50 kt CO2 ekv. CO2 tekkis transpordisektoris kokku 2 404,7 kt ekv, CH4 0,14 kt ekv ja N20 0,08 kt ekv. 25 Transpordisektori KHG heide sõltub peamiselt transpordinõudlusest, liikumisviisist, kaubaveo liigist, sõidukite energiatarbest ja kasutatavast energiaallikast. CO2 koguheide on transpordisüsteemi säästlikkuse üks n-ö võtmenäitajatest, mis viitab kogu transpordisüsteemi säästlikkusele, energiatõhususele, fossiilkütustest sõltuvusele ning teiste välisõhu saasteainete heitkogustele. 1990. aastaga on KHG heitkogused transpordisektoris vähenenud 2018. aastaks 2,6% ja võrreldes 2017. aastaga 0,9%. (2018. aasta vähenemine võrreldes eelneva aastaga tuleneb eelkõige vähenenud diiselkütuse kasutusest raudtee transpordis) CO2 heide maanteetranspordist kui peamisest transpordisektori KHG heite allikast on võrreldes 1990. aastaga aga 2018. aastaks kasvanud ligi 4 %, seejuures on pidev kasvamine toimunud 2014. aastast. Eesti transpordi ja liikuvuse senised suundumused ei ole KHG-säästlikud eelkõige sõiduauto kasutuse, sõidukipargi energiatõhususe aeglase paranemise ja maanteevedude kiire kasvu, valglinnastumise ning ühistranspordi ja kergliikluse osakaalu vähenemise tõttu 26 . 24 Eesti tuleviku kliimastsenaariumid aastani 2100 “ (saadaval: https://www.envir.ee/sites/default/files/kliimastsenaariumid_kaur_aruanne_ver190815.pdf 25 Greenhouse gas emissioon in Estonia 1990 -2018. Submission to the European Comission. Keskkonnaministeerum, 2020 26 Eesti võimalused liikumaks konkurentsivõimelise madala süsinikuga majanduse suunas aastaks 2020. TÜ, SEI, ELF, 2013 26 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Süsinikuvähese transpordi potentsiaali on ENMAK 2030 hinnatud kõige kõrgemaks seoses inimeste liikumisega – liikumisvajaduse vähendamise, säästvate liikumisviiside osakaalu kasvu, sõiduautode kütuseefektiivsuse suurenemise ja elektrile ja/või vesinikule ülemineku kaudu. Erinevate meetmete mõju CO2 heite vähendamisele, aga ka kaasnevaid riske, on hinnatud erinevates uuringutes, sh viimati 2019. aastal SEI koostatud uuringus „Eesti kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs“. Arengukavas leiavad ära nimetamist kõik ENMAKis ja nimetatud uuringus toodud meetmed transpordisektori ressursimahukuse ja kasvuhoonegaaside heite vähendamiseks, lisaks on pööratud tähelepanu meetmete terviklikule rakendamisele. Seda silmas pidades saab öelda, et Arengukava mõju kasvuhoonegaaside heite vähendamisele ja seeläbi kliimamuutuste leevendamisele on pigem soodne. Arengukava väga üldisest iseloomust tulenevalt jääb siiski küsimus, kas ja millisel määral suudetakse võetud ambitsioonikaid KHG heite vähendamise eesmärke täita. Arengukavas kirjeldatud põhimõtete ja tegevuste vastavust seatud keskkonna-eesmärkidele, sh KHG heite vähendamise eesmärgile on hinnatud vastavusanalüüsi osana (vt ptk 4). Alljärgnevalt on esitatud transpordiliikide lõikes ülevaade Arengukavas esitatud põhimõtetest/tegevustest, millel on suurim potentsiaal aidata kaasa KGH heite vähendamisele ning neid kommenteeritud, tuues välja võimalikud riskid ja võimalused soodsate mõjude tugevdamiseks. Maanteetransport TLAK põhimõtted seoses energiavajaduse vähendamisega – süsteemse ülevaate ning info loomine liikumiste eesmärkidest ja liikumisviiside valiku põhjustest; kergliikluse eelisarendamine, inter/(multi)multimodaalne taristu kaubavedude suunamiseks maanteelt raudteele; kasutaja maksab põhimõtte rakendamine; ühistranspordi transpordiliikide ja maakondade ülene transpordi korraldamine (graafikute ühildamine, ühest kohast leitav sõidu info, paindlik, sh maakonnapiiree ületav, hinnastamine); ühistranspordi kasutuse kiiremaks ja mugavamaks muutmine, pargi ja reisi parklate rajamise, muust liikluses eraldatud ühistranspordi koridoride rajamise; hajaasustuses jagatud sõidumajanduse soodustamine. TLAK põhimõtted seoses taastuvenergia osakaalu suurendamisega – kaalutakse kütuste maksustamist lähtuvalt nende eriheitest ja energiasisaldusest; avalikult korraldatud ühistransport viiakse üle taastuvenergiale läbi keskkonnasõbralike hangete; linnades toetatakse alternatiivkütuste kasutuselevõttu tervikuna aastani 2024 koos elektribusside laadimistaristuga, mis võimaldab eelkõige üleöö laadimist; toetatakse laadimistaristu loomist eramute ja kortermajade juurde; uute keskkonnasõbralike kütuste, nagu näiteks (rohe)vesinik, kasutuselevõtu toetamine; suursaarte laevaühenduse viimine taastuvenergiale. Arengukava seab eesmärgi kasutada transpordisektoris 24% ulatuses (kordajatega) taastuvenergiat. KSH käigus soovitati Arengukavas ette näha ka konkreetsemad tegevused/põhimõtted taastuvenergia osakaalu suurendamiseks ning Arengukava täiendatud versioonis ongi Arengukava mitmed tegevused seotud konkreetsemalt taastuvenergia eesmärkide saavutamisega. Samas, vähemalt terminoloogiliselt on Arengukava koostamise protsessi käigus vähenenud ambitsioonikus seoses heitega. Näiteks, kui Arengukava esimeses eelnõus oli eesmärk viia avalikult korraldatud ühistransport üle nullheitele, siis täiendatud Arengukava kohaselt tuleb ühistranspordis kasutatavad bussid viia 100% taastuvenergiale, kuid vaid 43% ulatuses null-heitele. 27 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne → KSH märgib, et oluline on vahet teha taastuvenergial ja null-heitel ja soovitab erisuse veelgi selgemalt välja tuua ka Arengukavas . Kliimamõjusid silmas pidades peab KSH oluliseks tähelepanu juhtida, et mitte igasugune alternatiivkütus ei ole taastuvenergia Sh näiteks LNG ja sellest toodetud CNG/maagaas/surugaas, mille taristu on arenemas ja mis on võrreldes tavapäraselt kasutusel olevate bensiini ja diisliga oluliselt väikesema keskkonnamõjuga ja suure energiasisaldusega. Lisaks ei ole CO2 otsese emissiooni koha pealt erilist vahet kui võrrelda CNG (compressed natural gas vehicle ehk surugaasi sõiduk) ja tänapäevast diiselsõidukit. Tootjate avaldatud andmete järgi on sarnaste väikesõidukite puhul nii diisel- kui ka surugaasimudelite CO2 emissioon ligikaudu 130-140 g/km. Seevastu CNG raskeveokite ja CNG busside puhul on CO2 jalajälg hetkel ca 10% suurem suurema energiakulu tõttu 27 . Kui aga kasutada maagaasi asemel taastuvenergia direktiivi säästlikkuse kriteeriumitele (alates 2018. aastast) vastavat biometaani, siis on tegelik emissioon kogu elutsükli vältel vähemalt 60% väiksem (<52 g/km) võrreldes maagaasiga. Ehki elektri- ja vesinikenergia loetakse taastuvenergia alla, sõltub nende tegelik kliimamõju ja ressursikasutus sellest, millest energia on toodetud – kas taastuvatest või fossiilsetest allikatest ja kui taastuvatest, siis kas täiel määral CO2 heite vabadest nagu päike ja tuul või nt puidust. Vaadates kitsalt mõjusid Eesti keskkonnale, ka sellest, kas energia on toodetud kohapeale või avatud turul sisse ostetud. REKK 2030 (tuginedes ENMAK 2030) kohaselt peab aastaks 2030 olema elekter toodetud 40% ulatuses taastuvatest allikatest (tuulepargid, päikeseenergeetika, puitkütused, hüdropumpjaamad), sh tuulest ja päikesest saadav energia kokku > 25%. 2019. aastal moodustas fossiilkütustest tarbitud elekter <50% Eestis tarbitud elektrist, ülejäänud moodustas taastuvenergia toodang ja import. 2020. a on trend jätkunud ning esimeselt poolaastal moodustas fossiilkütustest toodetud elekter < 25% ja kodumaine taastuvenergia juba pea 25%. Elektri ja vesiniku päritolu olulisusele juhiti KSH käigus tähelepanu ning arengukava täiendamisel on vesinikenergia kasutusele võtu soodustamisele lisatud täiendus ,,rohe“. Vastavalt SEI poolt koostatud „Säästva transpordi raportile“ 28 vähendaks laiaulatuslik üleminek elektriautodele Eestis transpordi kasvuhoonegaasi heidet vaid eeldusel, et akude laadimiskohad kasutavad taastuvatest allikatest toodetud energiat ehk omandavad rohelise energia sertifikaadi. Praegu on elektrisõiduautode keskmine elektrikulu kilomeetri kohta 0,2– 0,3 kWh. Juhul kui elektritootmine jätkub Eestis põlevkivipõhisena, siis saastab elektriauto 1 km kohta palju rohkem CO2-ga, kui praegu ülejäänud uued autod keskmiselt. Eestis paisatakse näiteks 1 kWh elektri tootmisel õhku keskmiselt 1,18 kg CO2 (EL-s keskmiselt 0,34 kg). Uute autode keskmine CO2 heitkogus Eestis on 130,1 CO2/km (2019)29. Põlevkivielektriga töötav elektriauto tekitab 250–300 g CO2/km ehk 2 korda rohkem kui EL 2015. a autode sihttase. Elektrienergia osakaalu suurenemine transpordisektoris tähendab elektrienergia vajaduse suurenemist tervikuna, kui elektrienergiavajadust valdkondade üleselt ei suudeta vähendada. Elektri- ja potentsiaalselt ka vesinikenergia (va vesinik, mis on toodetud heitevabadest 27 http://lipasto.vtt.fi/indexe.htm 28 Jüssi, M., Poltimäe, H., Sarv, K., Orru, H. Säästva transpordi raport 2010. Säästva Arengu Komisjon, Tallinn, 2010, 73 lk. 29 Monitoring of CO2 emissions from passenger cars - Data 2019 - Provisional data https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars- emission-18 28 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne allikatest) peamine kasum seisneb selles, et nende kasutamisega ei kaasne õhusaastet ning müra tekkeallika juures, mis on oluline ennekõike linnalises keskkonnas. Samuti on oluliselt lihtsam heidet koguda ja müra leevendada, kui allikaid ei paikne hajutatult. → Soodsate mõjude suurendamiseks soovitab KSH kaaluda Arengukavas konkreetsemate eesmärkide ja mahtude määratlemist seoses alternatiivkütuste taristu ja elektrisõidukite laadimispunktide rajamisega. Tõenäoliselt aitab eesmärkide numbriline fikseerimine, pidades silmas kõrgemates dokumentides seatud eesmärkide saavutamist, lihtsustada ka finantsiliste vahendite leidmist tegevuste elluviimiseks. Arengukava ei määratle üheselt, kui ambitsioonikas soovitakse olla ühistranspordiga seotud CO2 heite vähendamisel. Ühelt poolt öeldakse, et üle kogu Eesti avalikult korraldatud ühistransport viiakse taastuvenergiale läbi keskkonnasõbralike ühistranspordi hangete, täpsustades joonealuses märkuses, et arvestuslikult oleks kogu avaliku sektori poolt tellitava ühistranspordi heide kasvuhoonegaaside inventuuris 0. Teisalt öeldakse, et riigihangete planeerimisel tuleb eelistada energiasäästlikku ja keskkonnasõbralikku kütust tarbiva sõiduvahendi kasutamist. Viimane on aga oluliselt vähem ambitsioonikas eesmärk, kui eelpool toodud nullheite eesmärk – ühel juhul räägitakse nullheitest, teisel juhul keskkonnasõbralike kütuste eelistamisest. KSH käigus juhiti terminoloogilisele ebaühtlusele tähelepanu ning arengukava täiendatud versioonis on terminoloogia käsitlust mõningal määral ka ühtlustatud ja täpsustatud, kuid siiski esineb endiselt erinevaid termineid, mille sisu ei ole üheselt mõistetav või tõlgendus alati lihtsasti leitav. → KSH soovitab terminid, mille sisu ei pruugi olla üheselt mõistetav, kuid on oluline seatud eesmärke silmas pidades (taastuvenergia, alternatiivkütused, keskkonnasõbralikud kütused), defineerida Arengukava lõpus ptk 9. Arengukava näeb ette transpordivaldkonna strateegiliste dokumentide koostamist KOV-is, mis on eelduseks riiklike investeeringutoetuste saamiseks (soovituslikuna, kaalutakse ka kohustuslikuks muutmist ja vastava juhendi välja töötamist). Arengukavas toodud allmärkust arvestades ei ole üheselt arusaadav, kas strateegiad on vajalikud kõigis KOV-ides või vaid linnalistes. Tõenäoliselt on vajadus selleks olemas ennekõike linnalistes KOV-ides, arvestades et riikliku rahastuse saamise eeldusena näeb Arengukava ette ka projekti ja selle alternatiivide ja kasutajate elutsükli kogukulu ning keskkonnajalajälje välja arvutamist ja sellega arvestamist. → Keskkonnajalajälje arvutamisel soovitab KSH seada fookus CO2 jalajälje, kui peamise ressursitõhususe ja maanteesektori keskkonnamõju indikaatori välja arvutamisele. KSH käigus juhiti tähelepanu, et arengukava esmane eelnõu ei pööranud otseselt tähelepanu ökonoomsemale autopargile ja selle olulisusele transpordisektori energiamahukuse ja CO2 heite vähendamisel. Seda ilmselt seetõttu, et teema on reguleeritud EL tasemel – Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused nr 443/2009/EÜ (sõiduautod) ja 510/2011 (kaubikud), millega kehtestatakse uute sõiduautode CO2 heitenormid ja sätestatakse lubatud CO2 heite tase. Täiendatud Arengukavas on teemat täpsustatud ning öeldud, et lisaks madala süsinikusisaldusega kütuste kasutamisele on vajalik tõsta ka efektiivsust kõikides transpordiliikides, moderniseerida autoparki. 29 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Kaudsemalt aitab Arengukava CO2 heidet vähendada sellega, et rõhutab läbivalt elektrienergia kasutuse suurenemist, mis tähendab väiksemat vajadust fossiilkütuste järele ning paralleelselt käesoleva arengukavaga seab ENMAK 2030 eesmärgiks oluliselt suurendada taastuvenergia osatähtsust elektrienergias. Raudteetransport TLAK põhimõtted seoses energiavajaduse vähendamisega – Arengukava näeb ette tegevusi energiamahukuse vähendamiseks maismaatranspordi üleselt. Seda tehes transpordivajadus kitsalt raudteetranspordis pigem suureneb, kuid transpordisektoris tervikuna väheneb. TLAK põhimõtted seoses taastuvenergia osakaalu suurendamisega – Lähtuvalt REKK 2030 öeldust on elektrienergia osa taastuvenergiast. Arengukavas on ette nähtud Rail-Baltic elektrifitseeritud raudteetrassi välja ehitamine ning koostoime tagamine olemasoleva infrastruktuuriga; Tallinn-Tartu rongiliikluse üle viimine elektrile; kogu rongiliikluse üleviimine elektrile, kui see on sotsiaalmajanduslikult põhjendatud; taristutasude kujundamine transpordiliikide üleselt. Arengukava kohaselt tuleb Rail Baltic kasutusvõimaluste suurendamiseks pidada silmas selle potentsiaali rajada ja kasutusele võtta trassil ette nähtud kohalikud peatused. Samas rõhutatakse Arengukava koostamise aluseks olnud uuringus30, et raudtee kasutusfookuse nihutamine rahvusvahelistelt ühendustelt siseriiklike vajaduste täitmise suunas võib kahjustada raudtee võimet täita rahvusvahelise reisijate ja kaubaveo eesmärke, seda enam et kavandatud kohalikud peatused on eemal suurematest asumitest. Oluline on tähele panna, et rongiühenduse puhul on suured energiakaod ja sellest tulenevad KHG heite kogused seotud just rongi pidurdamise ning sõitma hakkamisega. Seega juhul, kui kohalike peatuste lisamine hakkab takistama/pidurdama rahvusvahelise ühenduse kiirust, tõstab see eeldatavasti märkimisväärselt rongikasutuse ressursimahukust ja kaudselt läbi elektrienergia tootmise CO2 heitkoguseid, mis aga peaks olema üks peamine Rail Balticu kasutegur. Raudteetranspordi areng on Arengukava kohaselt suunatud väga üheselt raudtee elektrifitseerimise suunas. Suund on mõistetav, arvestades, et tegemist on väikseima keskkonnajalajäljega olemasoleva lahendusega kütusega raudteeliikluse jaoks. Samas viitab Arengukava läbivalt innovaatilistele lahendustele ja keskkonnasõbralikele kütustele, sh neile, mille kasutamiseks valmislahendused puuduvad. Seda silmas pidades soovitas KSH seada eesmärgiks raudteetranspordi keskkonnajalajälje (CO2 heitkoguse) vähendamise üldisemalt ja mitte piirata lahendusi selleks üheselt raudtee elektrifitseerimisega. Teadaolevalt on väljatöötamisel ka lahendused vesinikuenergia kasutamiseks raudteetranspordiks ning erinevatel hinnangutel võib üleminek vesinikuenergiale olla oluliselt kulutõhusam, kui raudtee infrastruktuuri elektrifitseerimine. Täiendatud Arengukavas on vesinik kui alternatiivne raudteetranspordi kütus eraldi välja toodud. Transpordiliigi kliimamõju silmas pidades on oluline see, millistest energiaallikatest on kasutatav elekter või vesinik toodetud. 30 The Future of passenger mobility and goods transaport in Estonia. International Transport Forum, June 2020. 30 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Lennutransport TLAK toetab lennundussektoris kavandatud arenguid otse- ja ühe ümberistumisega ühenduste arvu suurendamiseks, transiitreisijate arvu suurendamiseks ja lennukauba mahu suurendamiseks. Lennumahtude suurenemisega kaasneb ka otsene surve kasvuhoonegaaside tekke suurenemisele. Hetkel käib küll tugev arendustöö sünteetiliste kütuste kasutuselevõtuks lennunduses. Kuid arvestades selliste kütuste kõrgemat hinda, jääb lähiaastatel nende kasutuselevõtt siiski marginaalseks ning seetõttu kasvuhoonegaaside heide kitsalt lennundussektoris lähiajal tõenäoliselt ei kahane. Siiski võib positiivsena välja tuua, et Arengukava näeb ette elektri- või vesinikmootoritega õhusõidukitega regionaalse lennuliini käivitamist aastaks 2035. Meretransport TLAK näeb ette alternatiivkütuste taristu arendamist. Vastavalt Alternatiivkütuste taristu tegevuskavale nähakse peamise alternatiivkütusena laevaliiklusele maagaasi (LNG), elektri kasutamist nähakse lähiajal ette ennekõike sadamates 31 . Maagaas on fossiilkütus, mis koosneb 90% ulatuses kasvuhoonegaaside hulka kuuluvast metaanist (CH4) ja sisaldab kokku 10% ulatuses etaani, propaani, butaani ja lämmastikku. Seda arvestades ei ole lähemal ajal ette näha olulist merendussektorist pärineva KHG heite vähenemist (seda sõltumata alternatiivkütuste taristu arendamise püüdlusest). Samas rõhutab Arengukava teaduspõhiste lahenduste väljatöötamise olulisust laevakütuste ja tehnoloogiate valdkonnas ning meretõrjeteenuse kättesaadavust. Arvestades ka, et Arengukava ei sea otseselt eesmärgiks veomahtude suurendamist, võib selle merenduspoliitika mõju kliimamuutuste leevendamisele pidada siiski pigem soodsaks. 5.3. Mõju õhukvaliteedile Transpordi valdkond on energeetika ja tööstuse kõrval üks peamiseid välisõhu saastajaid. Kütuste põlemisel eralduvad välisõhku peamiselt NOx, LOÜ, SO2, NH3 ja PM2,5, bensiini aurustumisel LOÜd, teekatte, piduriklotside ja rehvide kulumisel PM2,5 osakesed. Enamik õhusaasteainete kogused on ajas vähenenud tulenevalt maanteesõidukitele kehtestatud karmistunud emissioonistandarditest. Transpordisektori NOx heitkogused on 2018. aastaks võrreldes 1990. aastaga vähenenud 67,1%, LÜO 87,8% ja CO 89,6%. 2018. aastal moodustasid transpordisektori heitkogustest riiklikus arvestuses suurema osakaalu järgmised ühendid: NOx – 39,7 %, CO - 12%, LOÜ – 11,5%, teiste õhusaasteainete osakaal koguhulgas ei ole oluline. 32 Maanteetransport: 2018. aastal oli maanteetranspordist pärineva heite osakaal kogu heitesse saasteainete kaupa vastavalt NOx - 22,5%, LOÜ - 9,5%, CO - 10,8%, NH3 – 1,3%. Maanteetranspordist pärinev heide moodustas transpordisektori koguheitest vastavalt NOx - 56,6%, LOÜ - 56,6% ja CO - 70,0%. Teiste saasteainete hulk (sh SO2 heide) ei olnud oluline. Peamiste saasteainete heitkogused on alates 1990. aastast vähenenud oluliselt, vahemikus 31 Majandus- ja taristuministri 13.04.2017 käskkiri nr. 1.1 -1/17-078. Alternatiivkütuste taristu tegevuskava programmi kinnitamine. 32 Estonian Informative Inventory Report 1990-2018.KAUR, 2020. 31 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 71,3-99,7% (s.o NOx 71,3%, LOÜ 92,1%, SO2 99,7%), va NH3, kuid ka selle heide on võrreldes 2007. aastaga vähenenud 44,3%. Heitekoguste vähenemine on toimunud peamiselt tulenevalt karmistunud emissiooni standardistest maanteesektorile, mis on vähendanud nii tarbitavaid kütusekoguseid kui vähendanud emissioone. Vaatamata tehtud edusammudele toodavad bensiinimootoriga sõidukid siiski diiselsõidukitest rohkem CO ja LOÜ heidet ning diiselmootoriga sõidukid, mis on peamiselt raskeveokid ja bussid, NOx ja tahkete osakeste heidet. Perioodil 1990-2018 vähenes bensiini tarbimine 48,5%. SO2 emissioon maanteetranspordist on võrreldes 1990. aastaga vähenenud 99,7% ja tänapäeval on maanteetranspordis kasutusel olevad kütused SO2 vabad. Õhusaasteainete heidet aitab vähendada ka taastuvkütuste kasutusele võtmine. 2018. a kasutati 2,2% ulatuses taastuvat kütust, mille hulka loetakse ka elektrikütus. Raskmetallid pärinevad kütustest vaid väga väikses osas. Suur osa transpordisektori raskmetallidest pärinevad määrdeõlidest (va Pb, mis pärineb tänapäeval täielikult rehvide ja pidurite kulumisest), mille tarbimise hulk on otseses seoses läbisõidetud kilomeetrite kasvuga. Võrreldes 1990. a. on määrdeõlide tarbimine suurenenud 28,3%. Raudteetransport: Eestis on enam kui 2000 km raudteed. Raudtee kasutamisest tulenevad heitkogused tekivad peamiselt diiselkütuste ja kerge kütteõli põletamisest vedurite mootorites. 2018. aasta oli raudteesektorist pärineva heite osakaal transpordisektori koguheitesse NOx – 3,3%, LOÜ 1,5% ja CO 0,6%. Võrreldes 1990. aastaga on kütuse tarbimine vähenenud 83,7% ja heite vähenemine olnud vastavalt 82,8%, 83,4% ja 85,8%. Reisijate arv on kasvutrendis pärast raudtee rekonstrueerimist 2014. aastal. Meretransport: Sektori kütuse kogutarbimine ja emissioonid on kasvutrendis. Võrreldes 1990. a suurenes sektori kütusetarbimine 67,6%, samas suurenes heide vastavalt : NOx – 55,8%, CO – 66,9%, LOÜ – 72,9%, SO2 heide vähenes 46,4%. Viimane tulenes IMO (International Maritime Organization) regulatsioonist meretranspordis kasutatavatele kütteõlidele. 2018. a moodustas merendussektorist pärinev heide koguheitesse järgmise osa: NOx – 22%, SO2 – 4,5%, PM10 – 1,06%, PM2,5 – 1,0% LOÜ – 0,8%, teiste saasteainete hulk jäi väiksemaks. Rahvusvahelist meretranspordist tulenevat saasteainete heitkogust ei arvestada siseriikliku heitkoguse osana. Lennutransport: Lennutranspordist pärineva heite osakaal koguheitesse on väike. Lennundussektor põhjustas 2018.a transpordisektori koguheitest järgmised osakaalud: NOx – 0,7%, LOÜ – 0,7%, CO – 0,7%. Lennundussektorist pärinev õhusaaste on kasvutrendis sarnaselt lendude arvule ja kütuste tarbimisele. Võrreldes 1990. aastaga on sektori kütuse tarbimine kasvanud 68,2% ja heide vastavalt: NOx - 78,3%, LOÜ - 34,9% ja CO - 61,6%. Siseveetransport: Siseveetranspordist pärineva heite osakaal koguheitesse on väike. Siseveetransport põhjustas 2018.a transpordisektori koguheitest järgmise osakaalu: NOx – 3,1%, LOÜ – 0,6%, CO – 0,2%. Eesmärgid õhusaasteainete vähendamiseks Euroopa Liidus on võetud vastu nn NEC- direktiiviga. Eestile on aastaks 2030 kehtestatud järgmised saasteainete vähendamise eesmärgid võrreldes 2005. aastaga: NOx (30%), LOÜ (28%), SO2 (68%), NH3 (1), PM2,5 (41%). Eestile seatud eesmärkide saavutamiseks on koostatud „Teatavate õhusaasteainete vähendamise programm aastateks 2020-2030“ (edaspidi: ÕVP 2020-2030; koostatud 2019), mis annab meetmed mh transpordi valdkonna jaoks. Programmi koostamisel oli aluseks kaks 32 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne stsenaariumit: 1) BAU stsenaarium, mis põhineb ENMAK 2030 mittesekkuval stsenaariumil ehk lähtub sellest, et senised suundumused jätkuvad ning eeldatakse et uusi transpordinõudlust muutvaid või sõidukipargi ökonoomsust puudutavaid õhusaasteainete täitmise meetmeid ei rakendata; 2) ÕVP stsenaarium, mis lähtub ENMAK 2030 teadmiste põhisest stsenaariumist ehk kirjeldab olukorda, kus transpordipoliitika kujundamine on süsteemne, integreeritud ja lähtub kulutõhusate tegevuste valikust ehk parimast rahvusvahelisest teadmisest. See tähendab, et riigi ja kohalike omavalitsuste maksupoliitika, toetusmeetmete ja tegevuste abil kujundatakse ökonoomset sõidukiparki, integreeritud transpordi ja asustuse vahelist planeerimist, soodustatakse väiksema KHG jalajäljega transpordi- ja liikumisviiside valikuid. Stsenaarium tugineb uuringus „Kulutõhusaimate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis“33 välja pakutud meetmetel. Stsenaariumitega kaasnevate meetmete välismõjusid on hinnatud vastavalt ENMAK 2030 ja ÕVP 2020-2030 KSH aruannetes. Antud hinnangute kohaselt toimub mõlema stsenaariumi meetmete korral õhusaasteainete vähenemine, kuid nö BAU stsenaariumi korral ei saavutata seatud eesmärke lähtudes transpordisektori koguproportsioonidest saasteainete tekkesse. Trendi mõjutab „Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 443/2009“, mille kohaselt on 2021. aastaks uue autopargi keskmine heitkoguse sihttase 95 gCO2/km ning toimub vanade autode väljavahetamine uute ehk kõrgema EURO klassi autode vastu. ÕVP stsenaariumi korral peetakse eesmärkide saavutamist võimalikuks, aga seda vaid siis, kui ellu viiakse kõik programmi meetmed, mistõttu rõhutatakse kompleksset lähenemist programmi elluviimisel. Õhusaaste vähenemisele aitavad kaasa erinevad Arengukavaga kavandatud tegevused, mis vähendavad sundliikumist, soodustavad kergliikluse ja ühistranspordi kasutust ning alternatiivkütuste kasutuselevõttu ja lähtuvad saastaja maksab põhimõttest. Arengukavas leiavad ära mainimist ka pea kõik ÕVP stsenaariumi meetmed. Puutumata on jäetud vaid sõidukite rehve ja aerodünaamikat puudutav. KSH käigus juhiti tähelepanu, et Arengukava esmases eelnõus oli ka võrdlemisi vähe tähelepanu pööratud ökonoomse sõidukipargi olulisusele, mida on rõhutatud olemasolevas (eelmise perioodi) Arengukavas ja mille jälgimiseks on olemas indikaator. Arengukava täiendati ning täiendatud eelnõus on üldiste põhimõtete all välja toodud, et tarvilik on moderniseerida sõidukiparki. Lisaks leiab Arengukavas mainimist ka vajadus pöörata eraldi tähelepanu NEC direktiiviga Eestile aastaks 2030 kehtestatud nõudele õhusaasteainete heitkoguste vähendamiseks. NEC direktiiviga Eestile seatud heitkoguste vähendamise eesmärkide saavutamine sõltub suuresti sellest, kuivõrd suudetakse Arengukavaga kavandatut põhimõtteid kompleksselt rakendada. Meetmete komplekse rakendamise vajalikkust ja olulisust rõhutab ka Arengukava. See on ka peamine lisandväärtus, mida Arengukava loob võrreldes varasemalt koostatud dokumentides tooduga (ENMAK 2030, ÕVP 2020-2030). Mh kompleksset rakendamist silmas pidades soovitab Arengukava KOV-ides strateegiate/säästva liikuvuse arengukavade koostamise (alalüüsitakse võimalust 33Uuring kulutõhusaimate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis. Finantsakadeemia OÜ, 2018. 33 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne kohustuslikuks muuta), milles võiks ära näidata, kuidas ja kui palju panustavad KOV strateegiate tegevused Arengukavas toodud põhimõtete rakendamisse. (Arengukavas toodud põhimõtted/tegevused, mis aitavad mh enim kaasa õhusaaste vähendamisele on suuresti samad, mis kasvuhoonegaaside vähendamiseks mõeldud meetmed - toodud ptk. 5.1 „Mõju kliimamuutusele“.) ’ Kokkuvõttes võib öelda, et Arengukavas toodud põhimõtetel on pigem soodne mõju õhukvaliteedile. 5.4. Mõju bioloogilisele mitmekesisusele (sh Natura 2000 võrgustikule) Maismaatransport mõjutab elusloodust negatiivselt peamiselt elupaikade kao ja killustamise läbi, takistab liikide looduslikku levikut ja põhjustab loomade hukkumist teel. Enamik loomaõnnetustest, eriti need, mis toimuvad väiksemate loomadega, jäävad registreerimata. Keskkonnainspektsiooni poolt registreeriti perioodil 2014-2018 18 401 loomaõnnetust, neist 44% põhimaanteedel - ehk veidi alla poole loomaõnnetustest oli koondunud 9,7% riigimaanteedele. 95% registrisse kantud õnnetustest juhtus suurulukitega, nendest ligi 80% metskitsedega, 8% põtradega ja 7% metssigadega. Seejuures juhtus enim õnnetusi Tallinn- Tartu-Võru-Luhamaa maanteel. Üldiselt on maanteede mõju iseloom ja olulisus seotud liiklussagedusega. Loomi hukkub enim keskmise liiklussagedusega (2500-10 000 s/öp) teedel. Väga kõrge liiklussagedusega teedel langeb küll loomade hukkumine, kuid tugevneb barjääriefekti mõju. Maanteid liiklussagedusega üle 10 000 sõiduki ööpäevas peetakse enamike liikide jaoks pea täielikuks liikumisbarjääriks. Maanteeameti andmetest 34 on näha, et viimastel aastatel on aasta keskmised liiklussagedused üle 10 000 sõiduki ööpäevas valdavalt Tallinna lähedastel põhimaanteede lõikudel (Nt Tallinna ringtee; Tallinn-Narva maantee; Tallinn-Pärnu-Ikla; Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa ja Tallinn-Paldiski maanteel), aga ka näiteks Pärnu lähedal (Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel) ja Tartu lähedal (Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa ja Jõhvi-Tartu- Valga maanteel) ning väiksemaid lõike ka mujal. Maanteede loomaohtlikkuse temaatikaga, loomade hukkumise vähendamise ning maanteede ohutumaks muutmisega tegeleb Maanteeamet konkreetsete teede rajamise/rekonstrueerimise projektide raames. Eelnevalt välja toodud suure liiklussagedusega maanteelõikudele on valdavalt hiljuti koostatud (või on koostamisel) projektlahendused, mille väljatöötamisse on kaasatud loomastiku eksperdid ning vajadusel on leevendavaid meetmeid ka rakendatud. Heaks informatiivseks sisendiks leevendavate meetmete väljatöötamisel on loomaõnnetuste statistikal tuginev töö “Eesti riigimaanteede võrgu loomaõnnetuste registri täiendamine, liiklusohtlike lõikude selgitamine ning kaardirakenduse loomine“ 35 , mis annab ülevaate nii 10 aasta jooksul toimunud loomaõnnetuste koondumiskohtadest kui ka looduslikest ohuteguritest tulenevalt kõrgendatud õnnetuste riskiga maanteelõikudest Eesti teedel. 34 Liiklussageduse statistika kogumist riigiteedel korraldab Maanteeamet. Liiklussageduste pikaajaliste andmetega riigiteedel saab tutvuda: https://www.mnt.ee/et/ametist/stati stika/liiklussageduse-statistika. 35 Maanteeamet, Hendrikson&Ko, 2019 (https://www.mnt.ee/et/tee/elusloodus, kaardirakendus: https://hendrikson.ee/maps/Loomaohtlikkus/ 34 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Teatud liikide jaoks võib osutuda häirivaks ka transpordiga kaasnev müra. Mõju elurikkusele võib avalduda erinevate mõjude koosmõjudena. Suure liiklussagedusega (hinnanguliselt enam kui 30 000 autot ööpäevas) maanteelt kogutud sademevesi võib puhastamata kujul pinnaveekogusse juhtimisel mõjutada vee kvaliteeti ja seeläbi vee-elustikku. Mõju vee kvaliteedile ja seeläbi vee-elustikule võib tuleneda ka fossiilsete kütuste kasutamisest, millega kaasnev NOx saaste põhjustab sademetega deponeerumisel pinnavee eutrofeerumist. Viimast peetakse oluliseks seoses meretranspordi mõjudega, kuid tegelikult sõltuvad mõjud kütusest, mitte transpordiliigist. Meretranspordiga ja ballastvee käitlusega kaasneb ka oht võõrliikide levikuks, mis võivad osutuda invasiivseks ja seeläbi mõjutada oluliselt meie vete elurikkust. 2018. a andmeil on 18,8% Eesti maismaa territooriumist, 27% territoriaalmerest ja 44% kogu veealast (suured järved + meri) kaitse all, u. 51% maismaast on kaetud metsaga. Aastatel 2017-2019 läbiviidud liikide piirkondliku ohustatuse hindamise (punane nimestik) andmetel kuuluvad ligikaudu pooled liigid kategooriasse „soodsas seisundis“. Ohustatud liikide kategooriatesse kuulub sõltuvalt erinevast arvutusmetoodikast 8-12 % hinnatud liikidest. Suhteliselt kõige enam on ohustatud liike haudelindude, kahepaiksete, roomajate ja torikseente seas ning kõige vähem on neid teada putukate ja imetajate seas. Viimase kümne aasta jooksul on kõige rohkem halvenenud lindude seisund.“ 3637 Tagamaks looduslike ökosüsteemide sidusus ja erineva tasemega rohevõrgustiku elementide (kaitsealad kui tugialad, koridorid) sidusus, on üle Eesti planeeringutega määratud rohevõrgustik. Maismaatransporti planeerides on vajalik tagada rohevõrgustiku toimimine ja vältida olulist mõju kaitstavatele loodusobjektidele. Kui olulise ebasoodsa mõju tekke vältimine ei ole võimalik, sh rohevõrgustiku sidususele, tuleb transpordivajaduse rahuldamiseks leida teised lahendused. Oluliste mõjude selgitamine ja vajadusel leevendavate, sh vältivate meetmete kavandamine peab toimuma läbi keskkonnamõju hindamise/keskkonnamõju strateegilise hindamise menetluse, kus mh tuleb hinnata tegevuse kaudseid mõjusid elurikkusele. Arengukava üldistusastmest tulenevalt ei ole võimalik detailselt hinnata ühegi konkreetse uue maismaainfrastruktuuri rajamisega kaasnevaid mõjusid või on seda juba enne Arengukava koostamist tehtud (Rail Baltic trassivalik, olulisemate põhimaanteede trassivalikute teemaplaneeringud jm). Samas nimetab Arengukava mitmeid transpordisektori arendamise põhimõtteid, millest lähtuvalt tegevust ette nähes tuleb vähemalt kaaluda keskkonnamõjude hindamise läbiviimist järgnevates etappides. Sellised tegevused on näiteks: ümberistumise sõlmpunktid, pargi ja reisi parklad, 1520 mm raudteelõikude elektrifitseerimine ja kiiruste tõstmine kuni kiiruseni 160 km tunnis ning teatud lõikudel raudtee läbilaskevõime suurendamine, intermodaalsed terminalid kaubavedude suunamiseks maanteelt raudteele (2018 26 %, 2035 eesmärk 40%) ja reisijateveoks, Suure väina püsiühenduse (silla või tunneli) rajamine jms. Arengukava näeb ette ka võimaluse Tallinn-Helsingi tunneli rajamiseks, kuid nendib, et Arengukava perioodil selleks finantsvahendeid siiski ei planeerita. Lisaks on 36 Eesti liikide punane nimestik. Liikide ohustatuse hindamised. Eesti Looduse Infosüsteem (EELIS). Keskkonnaagentuur. Roasto, R., Tampere, U. (toim). 2020. 37 Eesti looduse kaitse aastal 2020. Keskkonnaagentuur, Tallinn: 127 -1293. Leivits, A. 2020. Eesti liikide punane nimestik: muutused ja suundumused. Eesti Loodus 71: 20 -234 35 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Arengukava kohaselt kavas algatada Tallinna ringraudtee eriplaneering 38 (kulgeb suunal Paldiski-Saue-Lagedi-Tapa ja lisaks haru Soodevahest/Lagedilt Ülemiste suunas, mis võimaldaks Ülemiste-Paldiski suunalist reisirongiliiklust). Lisaks uutele taristuobjektidele põhjustab eeldatavalt ebasoodsat mõju maastike ja elupaikade killustumise läbi ka olemasolevatel teedel liikumiskiiruse ja turvalisuse suurendamine (tarastamine, barjääride laienemine jm). Kõigi selliste uute taristuobjektide rajamisega (ja olemasoleva taristu olulise laiendamisega) kaasnevaid mõjusid (sh bioloogilisele mitmekesisusele ja elupaikade sidususele) tuleb hinnata eriplaneeringute/projektide käigus lahenduste välja töötamisel, enne kui tehakse realiseerimisotsused. Seejuures on kindlasti oluline tähelepanu pöörata koosmõjule ja kumulatiivsele mõjule teiste olemasolevate ja teadaolevalt kavandatavate taristuobjektidega ning arvestada tee kui terviku mõju (mitte analüüsida vaid üksikuid projekteeritavaid lõike eraldi). → KSH soovitab lisada kumulatiivsete mõjudega arvestamise nõue ka Arengukavasse tingimusena uue taristu planeerimisel. Vastavalt Arengukavale jätkatakse põhimaanteede arendamisega lähtudes eelkõige liiklusohutusest ning nõudlusest. Need eesmärgid on tihtipeale mõnevõrra vastuolus keskkonnahoiuga. Eriti väljapool linnasid tähendavad ohutumad teed enamasti ka laiemaid teid, sõidusuundade eraldamist barjääridega, tõkete paigaldamist tee äärsetele aladele, laiema ohutusriba jätmist tee äärde jms. Kõik need meetmed suurendavad taristu mõju elurikkusele. Mõjusid aitab oluliselt minimeerida see, kui transpordisüsteemi arendamisel peetakse tugevalt kinni Arengukavas toodud 4-astmelisest printsiibist ehk uue taristu arendamist hakatakse kaaluma alles siis, kui kolm esimest varianti (nõudluse mõjutamine; olemasoleva taristu ja sõidukite tõhusam kasutus; olemasoleva taristu kohendamine) ei ole selgelt piisavad probleemi lahendamiseks. Positiivsena võib välja tuua, et Arengukava kohaselt võtab riik suurema rolli liikuvusandmete koondamisel, sh metsloomade liikumine, mis on vajalikud selleks, et mõjusid leevendavad meetmed (ökoduktid jms) oleksid maksimaalselt efektiivsed. Lisaks on Arengukavas eraldi välja toodud, et teede rajamisel tuleb taastada ehitusele eelnev looduslik taimestik ja säilitada konkreetsele kohale iseloomulikud kooslused. Arengukava näeb muuhulgas ette mehitamata õhusõidukite kui tuleviku transpordiviisi arendamist. KSH märgib, et mehitamata lennuliiklus, sh elektrilennukid ja suured droonid võivad läbimõtlemata juhtudel põhjustada tundliku faunaga aladel nii elustiku häiringuid kui tekitada muid konflikte (nt kokkupõrked rändlindudega). → KSH teeb ettepaneku lisada Arengukavasse tingimus, et uute mehitamata lennuliikluse lahenduste välja arendamisel tuleb hinnata ka sellega seotud keskkonnamõjusid, sh lisaks ohutusele ja inimese elukeskkonnale tuleb arvestada ka võimalike mõjudega elusloodusele tundliku faunaga aladel. 38 Avaliku raudteeinfrastruktuuri arendamist suunav tegevuskava aastateks 2019 –2024 36 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Natura 2000 võrgustik Kaitstavate loodusobjektide puhul, mis lisaks siseriiklikule kaitsealade võrgustikule kuuluvad ka üleeuroopalisse kaitsealade võrgustikku Natura 2000, tuleb tegevust planeerides välistada igasugune ebasoone mõju võrgustiku alade kaitse-eesmärkidele ja terviklikkusele. 2020. aastal seisuga koosneb Eesti Natura 2000 võrgustik 66 linnualast ja 541 loodusalast. Eesti Natura 2000 võrgustiku kogupindala on 14 861 km2. Natura võrgustiku alast ca 42% asub meres ja 58% maismaal. Eesti maismaa territooriumist on Natura 2000 aladega kaetud ca 18 %. 2019 a. Euroopa Komisjonile esitatud aruande põhjal on näha, et Eestis oli aastatel 2013- 2018 soodsas seisundis 56,7 % loodusdirektiivi elupaigatüüpidest ja 56,2 % liikidest. Ülejäänud liikide ja elupaigatüüpide seisund hinnati ebapiisavaks, halvaks või on neid liike ja elupaiku nii vähe uuritud, et seisund on teadmata. Võrreldes eelmise aruandlusperioodiga (2007-2012) oli kasvanud nii elupaikade kui ka liikide arv, mida Eestis hinnati soodsas seisundis olevaiks. Transpordi ja liikuvuse arengukava on kõrgema taseme planeerimisdokument, mille peamiseks fookuseks on transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamine ehk säästva liikuvuse arendamise poliitika. Arengukavas seatud põhimõtteid ja arengusuundi võib pidada läbi üldise keskkonnahoiu kaudselt Natura 2000 võrgustiku kaitse-eesmärke toetavaks (nt kaubaveos eelisarendatakse mere- ja raudteevedu kui kõige energiatõhusamaid kaugveoliike ning kujundatakse ökonoomset kaubavedu) või neutraalseks (nt liikuvusteenuste kujundamisel arvestatakse rahvastiku vanuse ja arvuga). Samas ei hõlma Arengukava tulenevalt oma üldistustasemest ruumilisi/tehnilisi lahendusi ega tegevusi, mille puhul oleks võimalik Natura hindamist täpsemalt läbi viia või mille rakendamisel võiks ilmneda eeldatavalt ebasoodne mõju Natura 2000 võrgustiku alade kaitse-eesmärkidele või terviklikkusele. Praeguse Arengukava seatud eesmärgid on liiga üldised, et hinnata nende rakendamisega kaasnevaid mõjusid ning seega puudub vajadus Natura (eel)hindamise läbi viimiseks. KSH soovitas täiendada Arengukava, et Natura (eel)hindamise vajalikkust tuleb kaaluda Arengukava elluviimise järgmistes etappides kui on hoomatavad tegevuse ruumiline ulatus ja aeg ning vajadusel näha ette keskkonnamõjude (strateegiline) hindamine koos vajalikus täpsusastmes Natura 2000 mõjude hindamisega. Soovitus on Arengukava täiendatud versiooni sisse viidud. Sealjuures tuleb silmas pidada, et juhul kui tegevusega kaasneva ebasoodsa mõju leevendamine ei ole võimalik, siis erandi tegemine läbi hüvitusmeetmete kavandamise on võimalik vaid juhul kui tegevuse elluviimine on vajalik alternatiivsete lahenduste puudumise ning üldiste huvide seisukohast eriti mõjuvatel põhjustel, sh sotsiaalsetel ja majanduslikel põhjustel.39 39 Looduskaitseseadus § 70 1 ; Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadus § 29; § 45 37 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 5.5. Mõju veekeskkonnale ja pinnasele Transpordisektor võib mõjutada veekeskkonda mitmeti. Üldiselt pööratakse maanteetranspordist rääkides enam tähelepanu sademevee mõjule, lennu- ja meretranspordist rääkides õhusaastele, mis avaldab kaudselt mõju ka veekeskkonnale. Seoses sadamate ja laevateede süvendamisega on esikohal mõjud heljumi tekkele, mis võib mõjutada mere elupaikasid ja kudealalasid. Lennuvälja mõjude käsitlemisel on fookuses sademeveekäitlus, sh lennuradade ja lennukite jäätõrje mõjud sademeveele ja selle suublale. Raudteetranspordi mõjud veekeskkonnale on kaudsemad ja seotud suuresti diiselkütuste kasutamisega. Sõltumata transpordiliigist pööratakse tähelepanu avariiolukordadest tingitud võimalikele ohtudele. Fossiilkütuste põletamisel mootorites paiskub õhku makroühendeid, mis sademeveega pinnavette deponeerudes võivad põhjustada veekogude eutrofeerumist (peamiselt NOx) või ka hapestumist (SOx). Viimane on küll seni väheoluline Eesti tingimustes, kus hapestavad komponendid on endiselt neutraliseeritud põlevkivist energia tootmisel tekkiva alusele õhusaate poolt. Fossiilkütuste põletamisel eralduvad ka kasvuhoonegaasid (CO2 CH4, N2O), mis aitavad kaasa kliimamuutustele ja avaldavad seeläbi kaudset mõju veekeskkonnale. Maanteetransport Teemaalt kogutud sademevees võib esineda kõrgendatud määral erinevaid raskmetalle: Pb, Ni, As, Cd, Zn, Cu, kloriide, heljumit ja naftasaaduseid, aga ka mikroplasti Saasteainete kontsentratsiooni suurenemist teemaalt kogutud vees põhjustab autorehvide lagunemine, pidurdusklotside kulumine, autode korrosioon, veetava laadungi jäägid, kütuse põlemisproduktid ja pinnakattelt eralduvad saasteained. Talvel suurendab saasteainete kogust veelgi liiva, naastrehvide ning lume- ja jääkõrvaldusainete kasutamine. Transpordist pärineva mikroplasti koguseid enamasti ei hinnata ja koguseid ei seirata, samas peetakse transpordist tingitud koormust (autorehvide kulumine, teekatte- ja märgistuse kulumine) üheks suurimaks mere mikroplasti allikaks Euroopas 40 . Läbi transpordi keskkonda paisatud mikroplasti koguste hindamiseks tehakse enamasti mudelarvutusi, mis võtavad arvesse rahvaarvu ja autode (eraldi sõiduautode ja maasturite) arvu ning eksperimentaalselt saadud tulemusi rehvide, teekatte ja –märgistuse kulumise kohta. Eestis on käimas uuringud mikroplasti allikate ja levikuteede kaardistamiseks ning mõjude hindamiseks pelaagilistele ja bentilistele organismidele. Maanteetranspordi mõju pinnaveele ja pinnasele peetakse vajalikuks analüüsida, kui tee liiklussagedus ületab 15 000 auto ööpäevas. Olulist mõju peetakse võimalikuks, kui liiklussagedus ületab 30 000 autot ööpäevas. 41 Vajadusel nähakse tee ehitusprojektis ette settetiikide/ühtlustiikide /aeglase vooluga kraavide jms rajamine, kus toimub vooluhulkade ühtlustumine ja saasteainete (valdavalt metallid) settimine ja loodulik puhastumine enne suunamist suublasse. Heitvesi sademeveetiikide väljalaskudes vastab senise Maanteeameti korraldatud seire tulemusel valdavalt pinnavee kvaliteedi piirväärtustele. Piirväärtuste 40 Hann, S., Sherrington, C., Jamieson, O., Hickman, M., Kershaw, P., Bapasola, A., Cole, G. 2018. Investigating options for reducing releases in the aquatic environment of microplastics emitted by (but not intentionally added in) products. EUNOMIA Report, 335 p 41 Maves AS, 2012. Liiklussõlmede sademevete kogumise ja osalise puhastamise uuring. Töö nr 12050 (vahearuanne). 38 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne ületamised üksikutes proovides on seotud maantee kõrval asunud saasteallikate ja ehitusaegsete mõjudega. Aasta keskmisi sademevee saasteainete piirväärtusi maanteelt ärajuhitavas vees ületatud ei ole. Üksikutes proovides esineb ületamisi peamiselt Zn osas (pärineb peamiselt rehvide kulumisel tekkivast tolmust), üksikutes proovides ja osadel aastatel ka Pb (peamiselt kütustest), Ni ja Cd (peamiselt diiselkütustest) osas. Pb kontsentratsioon sademevees ja maanteeäärses pinnases on oluliselt vähenenud tulevalt pliivaba kütuse suurenenud kasutusest. Arvestades Zn ökoloogilise mõju uuringute tulemusi Soomes, EL tasemel puuduvad kehtestatud ZN piirnormind ning Zn sisaldused on kõrged ka maapinnale jõudvas sademevees (tuleneb peamiselt põlevkivi otsepõletamisest), ning, saab öelda et tõenäoliselt on Zn keskkonnakvaliteedi piirnormid heitvees üledimensioneeritud. 42. Saasteained, eelkõige raskmetallid, mida sademeveega ei juhita suublasse, akumuleeruvad teeäärses pinnases. Maanteeäärsetel aladel akumuleeruvatest raskmetallidest peetakse olulisemateks pliid, kaadmiumi ja tsinki, samuti on mainimist väärt veel vask, kroom ja nikkel, kuid need on kas vähem toksilised või on nende osakaal väiksem. Tuginedes 2002 ja 2003 läbi viidud uuringutele, akumuleeruvad maantee äärses pinnases ennekõike Pb ja Cd. Kontsentratsioonid vahetult tee ääres võivad olla 2-3 korda kõrgemad kui foonialal, jäädes siiski allapoole elamupiirkondadele kehtestatud piirnorme. 30-50 m raadiuses teest on kontsentratsioonid pinnase ülemises 5-10 cm paksuses kihis lähedased looduslikule foonile. Seevastu Tallinna intensiivse liiklusega tänavate ääres on mõõdetud ka pinnase raskmetallide piirarve ületavat sisaldust43, mis näitab raskmetallide akumuleerimist tasemel, mis võib juba ohustada keskkonda või inimese tervist. Arengukava eesmärkide hulgas on kergliikluse arendamine, liikluse suunamine maanteelt raudteele ja ühistransporti, samuti vähem keskkonda saastavate alternatiivkütuste kasutuselevõtu soodustamine. Lisaks toob Arengukava ka välja vajaduse pöörata tähelepanu pinna- ja põhjavett saastavatele taristuehituse ja hoolduspraktikate rakendamisele. Tegevused nimetatud eesmärkide saavutamiseks eeldatavalt vähendavad saasteainete kontsentratsioone tee sademevees ja sellest tulenevat potentsiaalset mõju veekeskkonnale ja pinnasele. Maanteetranspordist pärineva õhusaaste mõju pinnavee kvaliteedile üldjuhul ei hinnata, aga eeldusel, et väheneb maanteetranspordist pärinev NOx saaste, võib eeldada ka kaudset soodsat mõju pinnavee kvaliteedile seoses maanteetranspordi õhuheidetega. Avariiolukordasid esineb käesoleval ajal vaatamata sellele, et liiklusohutus on Arengukava üks peamine eesmärk, eeldatavasti ka edaspidi. Siiski võib eeldada avariiolukordadest tulenevate riskide vähenemist veekeskkonnale, seda ennekõike tulenevalt suuremast alternatiivkütuste (elekter, maagaas, biogaas, kaugemas tulevikus ehk vesinik jms) kasutuselevõtust, millega kaasnevad mõjud veekeskkonnale on oluliselt väiksemad, kui tavakütuse puhul. Lühiajalised ebasoodsad mõjud on võimalikud ennekõike seoses olemasolevate sildade ja teede rekonstrueerimise vajadusega, aga ka näiteks seoses suuremate pargi 42 Maanteeameti maanteega piirneva pinnavee omaseire 2013 – 2019 https://www.mnt.ee/et/tee/vesi-ja-pinnas 43 Hääl.,M.-L., 2003. Transpordi saastekoormuse mõju hindamine ja mõju vähendamise meetmete analüüs. TTÜ, Teedeinstituut. 39 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne ja reisi parklate rajamisega. Need mõjud tuleks minimeerida läbi konkreetsete projektide keskkonnamõju hindamistega. Raudteetransport Raudteetranspordi mõjud veekeskkonnale on ennekõike kaudsed ja seotud diiselrongide kasutamisega. Diiselkütuste kasutamisel õhku paiskuvad lämmastikuühendid põhjustavad sademetega pinnavette deponeerudes vee eutrofeerumist. Arvestades raudteetranspordi väikest mahtu on ka kaudne mõju siiski tagasihoidlik. Arengukava näeb ette rongiliikluse osatähtsuse olulist suurenemist, seda nii kaupade kui reisijate veos, ning elektrirongide osakaalu suurendamist raudteetranspordis. Kui käesoleval ajal on elektrifitseeritud 132 km raudtee infrastruktuuri, mis hõlmab kogu Harjumaa ja Tallinn- Narva suunda Aegviiduni, siis Arengukava näeb ette ka Tallinn-Tartu suuna elektrifitseerimist, koostöö sujumisel Venemaaga Tallinn-Narva suuna elektrifitseerimist ning kui see on sotsiaal- majanduslikult tasuv, siis väiksemate 1520 mm raudteelõikude elektrifitseerimist. Samuti on Balti riike Euroopaga ühendav Rail-Baltic kavandatud elektriraudteena. Elektrirongide kasutusele võtmise mõju veekeskkonnale on võrreldes tavapäraste diiselkütusel rongidega positiive. Vähene kaudne mõju sõltub sellest, millest elekter on toodetud, kas ja milline õhusaaste elektritootmisega kaasneb. Õhutransport Nagu raudteetranspordi mõjud, on õhutranspordi mõjud veekeskkonnale valdavalt kaudsed ja tulenevad kütuse põletamisel õhku paiskuvate saasteainete, Eesti tingimustes ennekõike lämmastiku sisaldusest, mis sademetega pinnavette jõudes võivad potentsiaalselt põhjustada vee eutrofeerumist. Arengukava kavandab mitmeid tegevusi (lennunduskokkulepped, terminalide laiendus ja arendus, koostoime teiste liikumisviisidega, eelkõige Rail Balticuga) Eestit läbiva lennuliikluse mahu suurendamiseks, eesmärgiga tõsta Eesti lennunduse konkurentsivõimet ning suurendada otse ning ühe ümberistumisega lendude arvu. Lisaks näeb Arengukava ette mehitamata õhusõidukite liikluskorralduse süsteemi (U-Space) kasutusele võtmist ja selleks vajaliku taristu loomist, mis võimaldab nende ohutut kooskasutust mehitatud sõidukitega. Süsteemi loomine toetab erinevate keskkonnasäästlike väiksema kapitali- ja madalamate tegevuskuludega teenuste arendamist, mis peaks elavdama majandust tervikuna, aga ka tooma lisandväärtust näiteks julgeoleku, avaliku korra ja tervishoiu seisukohast. Lendude mahu suurenemine tõstab eeldatavasti mõnevõrra õhusaastet ja sellest lähtuvat kaudset mõju pinnavee eutrofeerumisele ja hapestumisele. Arvestades lennundussektori väikest osakaalu transpordisektoris, ei ole selle kaudne mõju veekeskkonnale tõenäoliselt oluline ja eristatav muust mõjust. Siiski väärib märkimist, et lennujaama vahetus naabruses asuva Ülemiste järve seisund on käesoleval ajal kesine, millele viitavad toitainete kõrgendatud kontsentratsioonid ning Ba esinemine vees. Kesist seisundit seostatakse põllumajandusest pärinevate toitainetega ja maaparandusega, mitte lennundusega. Ülemiste järvega ja võimalike avariiolukordadega on seotud lennundussektori suurimad riskid pinnaveele, mida on vajalik lennuliikluse mahu suurendamist kavandades igakülgselt minimeerida. 40 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Tulenevalt Ülemiste järve lähedusest ja sellest, et põhjavesi piirkonnas on valdavalt kaitsmata ning tiheasustusalast tingitud suurtest ära juhtimist vajavatest sademevee hulkadest, on probleemne sademevee käitlus Ülemiste järve piirkonnas. Lennuvälja sademeveed suunatakse käesoleval ajal mööda Soodevahe kraavi Pirita jõkke. Vajadusel, sh pidades silmas lennuvälja ja sellega seotud logistikakompleksi suurenemist, tuleb sademeveed enne Soodevahe kraavi juhtimist puhastada. Puhasti võimalik asukoht on kavandatuid Rae valla ÜVK-s. Meretransport Meretranspordi mõjud veele on seotud ennekõike võimalike õnnetusjuhtumitega merel, millega võib kaasneda kütuse ja muude saasteainete voolamine merre. Kaudsed mõjud veekeskkonnale tulenevad lämmastiku ja väävli ühenditest, mis paisukuvad õhku diiselkütuse põlemisel mootoris ning deponeeruvad sademetega merre põhjustades seal vee eutrofeerumist ja hapestumist. Merendus võib veekeskkonda mõjutada ka läbi heitvee/reovee käitluse ning meretranspordist põhjustatud allvee müra (sh allvee). Merendusega, ennekõike ballastvee käitlusega, kaasnevad ohud võõrliikide levikule, mis invasiivseks osutudes võivad olla oluliseks mõjuks vee elustikule, mida omakorda arvestatakse rannikuveekogumite seisundi hindamisel. Ohuks merekeskkonnale on ka merendussektorist pärinev mikroplastik, mida kasutatakse nn liivapritsisüsteemides laevakerede puhastamisel, kuid mis võib sattuda merre ka laevakerede puhastamisel pealiskasvust ja vanast värvist, kui puhastamisel ei tagata eemaldatud materjali kokku kogumist.44 → Mikroplastiku allikate ja levikuteede uuringu vahetulemustele tuginedes soovitab KSH ühe võimaliku keskkonnareostuse allikana mainida Arengukavas ka transpordisektorist pärinevat mikroplastiku reostust, millega on oluline arvestada sadamate ja laevade arendamisel. Eesti rannikumere ökoloogiline seisund on kesine (14 kogumis). 2019. a kinnitatud andmeil on ökoloogiline seisund halvaks hinnatud Haapsalu lahe ja Matsalu lahe rannikuvee kogumites. Kesise ja halvema seisundi põhjuseks on valdavalt toitained, mitte head seisundit iseloomustavaks kvaliteedielemendiks füüsikalis-keemilised näitajad ja fütoplankton, suuremate sadamatega rannikuvee kogumite (Muuga-Tallinn-Kakumäe lahe, Narva-Kunda lahe ning Pärnu lahe rannikuvee kogumid) puhul ka suurtaimestik ja suurselgrootud. Keemiline seisund on halvaks hinnatud kõigis rannikuvee kogumites, põhjuseks enamasti Hg, mõnel juhul ka PBDE ja Hg kalas ning TBT ja Cd settes. Eesti rannikuvee kvaliteeti mõjutab lisaks merel toimuvale olulisel määral ka maismaalt jõgede kaudu merre jõudva vee kvaliteet, merre deponeeruv õhusaaste, Läänemere seisund tervikuna ning kliima ja selle muutumine. Arengukava toob välja vajaduse varasemast enam pöörata tähelepanu laevaliiklusega seotud keskkonnaaspektidele merendussektori arendamisel. Mh rõhutatakse vajadust suurendada ringmajanduse osakaalu meretranspordis, võtta kasutusele alternatiivkütuseid soodustamaks emisioonivaba merendust ja soodustada sadamate kaldaelektrivõrguga ühendamist. 44 Mikroplastiku allikad ja levikuteed Eesti rannikumerre, potentsiaalne mõju pelaagilsitele ja bentilistele organismidele. Vahearuanne I. TTÜ Meresüsteemide Instituut, 2018. 41 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Õnnetuste arv Soome lahes on langustrendis ja heal tasemel on valmisolek õnnetusjuhtumite korral reageerimiseks, va eriti suured õnnetused nagu näiteks kruiisilaeva ja tankeri kokkupõrge 45 . Samas on just sellist õnnetustega kaasnevad keskkonnamõjud kõige suuremad, mistõttu on jätkuvalt oluline teha jõupingutusi mereohutuse suurendamiseks, seda eriti intensiivistuva laevaliikluse tingimustes. Siiski ei suuda ka parim tehnoloogia välistada õnnetusjuhtumeid, mistõttu on samavõrra oluline pöörata tähelepanu reostustõrjeks valmisolekule. Läänemere merekaitsekonventsiooni artikkel 14 ja lisa VII reegel 2 kohaselt peab igal konventsioon osapoolel olema nõuetele vastav riiklik reostustõrjeplaan. Olemasolev plaan pärineb aastast 2008. Uue plaani koostamist näeb ette ka Eesti merenduspoliitika 2012- 2020, dokument mida uuendada ei plaanita ja mida osaliselt asendab ka TLAK. Teadaolevalt on reostusplaani koostamine käimas Siseministeeriumi haldusalas ja leiab käsitlemist Siseturvalisuse arengukavas 2020 – 2030. Alternatiivkütuste kasutuselevõtt laevanduses on tulenevalt jõustunud või peagi jõustuvast kolmest regulatsioonist (Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivid 2012/33/EL ja 2016/80/EL ning rahvusvahelise konventsiooni merereostuse vältimiseks laevadelt (MARPOL) VI lisa) hoogu juurde saanud, kuna kõigile nõuetele on raske vastata kasutades tavapäraseid konventsionaalseid laevamootoreid. „Alternatiivkütuste taristu strateegiast“ lähtuvalt nähakse peamise alternatiivkütusena merendussektorile veeldatud maagaasi ehk LNG-d. mis on puhtaim fossiilkütus, koosnedes 90% ulatuses metaanist (CH4) ja sisaldades kokku 10% ulatuses etaani, propaani, butaani ja lämmastikku. LNG kasutamisel ei eraldu õhku väävliühendeid ja väheneb lämmastikuheide, mis põhjustavad vastavalt merevee hapestumist ja eutrofeerumist. Samuti puudub vajadus avariiolukordadest tingitud kütuselekete likvideerimiseks, kuna gaas aurustub õhku. Viimane suurendab küll kasvuhoonegaaside suurenemist õhus, kuid on siiski oluliselt väiksema keskkonnamõjuga kui diiselkütte sattumine vette. Seda arvestades saab öelda, et suund alternatiivkütustele on kindlasti soodsa mõjuga ka veekeskkonnale. Käesoleval ajal Eestis siiski ühtegi laevanduseks sobivat LNG terminali veel ei ole, kuid töö selles suunas käib ja lähematel aastatel on plaanis avada terminalid Muuga sadama territooriumil ning Paldiskis. Samuti on ehitamisel LNG punkerlaev, mis on võimeline punkerdama tankereid, kauba-, teenindus-, reisi- ja teenistuslaevasid nii merel kui sadamates. Laeva tööpiirkonnaks on kavandatud Soome laht. Mõju veekeskkonnale võib potentsiaalselt kaasneda ka ehitustegevustega, mis on vajalikud meresõidu ohutuse tagamiseks, näiteks kaitsemuulide ja lainemurdjate ehitamine, veeteede korrashoid jmt. Siiski on tegemist tegevustega, mille mõjud on valdavalt lühiajalised ning saadav sotsiaalmajanduslik väärtus ning ohutus on olulisemad. Rannaprotsesside muutmisega seotud mõjud võivad samas olla ka pikaajalised. Tegevuste kavandamisel on vajalik kaaluda keskkonnamõju hindamise läbiviimise vajalikkust, vajadusel tuleb algatada keskkonnamõjude hindamise menetlus ja kavandada meetmed mõjude minimeerimiseks. Mõjude osutumine oluliseks on tõenäoline pigem lähtuvalt ebasoodsast mõjust Natura võrgustiku aladele ja nende kaitse-eesmärkidele, sh läbi muutuste rannaprotsessides, kui otseselt mõjust veele. Muhu saare mandriga ühendamist tunneli või sillaga kaalutakse vastavalt Arengukavale eraldi eriplaneeringu ja kaasneva keskkonnamõju (strateegilise) hindamise tulemusena. 45 The Gulf of Finland assessment. SYKE, 2016 42 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Arengukava näeb ette ka väikesadamate võrgustiku arendamist, mis võib mõjusid veekeskkonnale suurenda. Samas nähakse ette ka puhaste kütuste kasutamise võimaldamist sadamates, samuti digilahenduste kasutamist, et muuta laeva teekonnad operatiivseks ja vältida laevade asjatuid seismisi reidil. Lahendused, mis võimaldavad kiiremat ja ohutumat navigeerimist, tähendavad üldiselt väiksemaid riske ja mõjusid veekeskkonnale. Arengukavas esitatud olemasoleva olukorra analüüsis (ptk 3.1) nimetatakse väljakutseid merendusvaldkonnas, mis ei leia eraldi tähelepanu Arengukavas kavandatud tegevuste raames, sh reovesi laevadelt, ballastevee ja laevakerega toodud võõrliikide sissetoomine, laevadelt pärinev prügi, müra (sh veealune), lainetuse mõju rannikule, liikidele elupaikadele ja liikidele. → KSH soovitab koostöös Keskkonnaministeeriumiga Arengukavas täpsustada olulisemad tegevused, mis aitavad kaasa nimetatud oluliste väljakutsete lahendamisele. 5.6. Mõju inimesele, sh sotsiaalsetele vajadustele ja varale46 Transpordisektori mõju inimese tervisele sõltub ennekõike liikluse ohutusest, liiklusega kaasnevatest välismõjudest (õhusaaste ja müra), ning sellest, kuivõrd toetab infrastruktuur kergliikluse kasutamist. Vibratsiooni mõju Arengukava täpsusastmes on tänapäeval pigem väheoluline ja sõltub ennekõike teekatte kvaliteedist ja valdavast transpordiliigist (väikeautod/raskeveokid) Kliimamuutus mõjutab transpordisektorit ja seeläbi ka inimesi. Kliima muutumine mõjutab transpordisektorit ennekõike läbi üleujutuste tekkimise linnalises keskkonnas ja äärmuslike ilmastikunähtuste nt tormide, hoogsadude sagenemise kaudu, mis avaldavad mõju transpordi taristu vastupidavusele ja tormi tagajärgede likvideerimise võimele. Samuti on oluline kliimamuutuse mõju jäitepäevade arvu kasv, mis mõjutab otseselt liikuvust ja suurendab transpordi taristu hooldus- ja remondikulusid ja mõjutab liiklusohutust. Teiste kliimamuutustest tingitud äärmuslike ilmastikunähtuste, nt põudade, sagenemise mõju on Eesti tingimustes pigem vähene.47. Mõju sotsiaalsetele vajadustele sõltub suuresti transpordi kättesaadavusest, hinnast, mugavusest ja kiirusest, aga ka ruumi kvaliteedist ja sellest, kas ja kuivõrd põhjustab transport piirkondade killustumist või vastupidi ühendab piirkondasid. Muudatused taristus võivad olla üksikisiku jaoks tugevalt soodsa või ka ebasoodsa negatiivse iseloomuga, mis sõltub konkreetse inimese vajadustest ning väärtushinnangutest. Taristu arenguga seotud mõjud varale, inimese heaolule ja tervisele laiemalt on kõige ebasoodsamad enamasti siis, kui suure liikluskoormusega taristu tuleb vahetult õueala lähedusse – suureneb õhusaaste ja müratase, 46 Nagu selgitatud ptk 2, on käesoleva peatüki puhul lähtutud KSH metoodikale vastavast KeHJS tõlgendusest, et KSH käigus hinnatakse eelkõige mõjusid looduskeskkonnale ning muutuva looduskeskkonnaseisundi kaudu avalduvaid mõjusid sotsiaalsetele vajadustele ja varale. See tähendab, et KSH eesmärgiks ei ole hinnata kõiki sotsiaalseid ja majanduslikke mõjusid, mis väljuvad KSH käsitlusalast (nt seda kuidas Arengukava mõjutab otseselt piirkondade ja sotsiaalsete gruppide konkurentsivõimet, töökohti, kaubandust, liikuvust jne). Need teemad on käesolev as aruandes võimalusel ära markeeritud, aga KSH ülesandeks ei ole selliste sotsiaalmajanduslike mõjude sisuline analüüs ning KSH aruanne ei tee selles osas Arengukavale sisulisi ettepanekuid. 47 „Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030“ 43 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne pikeneda võivad juurdepääsuteed. Mõnevõrra paremaks võib pidada olukorda, mil vara jääb vahetult arenduse alla ja ostetakse seetõttu ära. Samas pakub inimeste vajadustega arvestav transpordisüsteem eelkõige avalikke hüvesid ning sellised transpordisüsteemi arengud, mis lähtuvad nn 4-astme printsiibist ehk parima võimaliku lahenduse leidmisest on suuremale osale inimestest eeldatavasti soodsa mõjuga. Liiklusohutus „Transpordi arengukava 2014-2020“ eesmärgiks oli viia kolme aasta liikluses hukkunute arv alla 50-ne. Antud eesmärki ei saavutatud, kolme aasta liikluses hukkunute arv oli keskmisena 62. Arengukava seab eesmärgiks vähendada liikluses hukkunute ja raskelt vigastatute arvu poole võrra ehk 30 hukkununi kolme aasta keskmisena aastaks 2035. Transpordisüsteemi arendamisel tuleb Arengukava kohaselt arvestada erinevate liikumisviiside prognoositud nõudlust ja ohutust, kuid samas siiski lähtuda põhimõttest, et riik saab nõudlust suunata lähtuvalt seatud eesmärkidest ning eesmärgist lähtuvalt tuleb valida sobivaim transpordiviis. Vastavalt Arengukavale tuleb transpordi infrastruktuuriprojektide kavandamisel lähtuda nn 4- astmelisest printsiibist, st enne transpordiprobleemi lahendamist uue taristu ehitamisega tuleb läbi kaaluda kõik muud alternatiivid, nt kas oleks võimalik lahendada probleemi nõudluse mõjutamisega, taristu tõhusama kasutusega või taristu pisemate kohandamistega. Kõige ohutum transpordiliik linnadevaheliseks liikluseks on rongiliiklus. Uue, seni planeerimata taristu rajamist Arengukava olulises mahus ei näe, samas suunatakse Arengukava maksumuse prognoosi kohaselt 1,7 miljardit eurot kolme põhisuuna (Tallinn- Tartu, Tallinn-Narva, Tallinn-Pärnu) arendamiseks – aegruumiliste vahemaade vähendamiseks ja liiklusohutuse suurendamiseks. Seejuures ei tule Arengukavast üheselt välja prioriteetide järjestus. Näiteks mõju kitsalt liiklusohutusele võib olla soodne nii juhul, kui kolm põhisuunda ehitatakse 2+2 realiseks, kui ka juhul, kui jõupingutused suunatakse pigem rongiliikluse arendamiseks (millega kaasneb autokasutuse langus) ja alternatiivsete ohutust tõstvate lahenduste kasutamiseks. Keskkonnamõjude poolest tuleks kindlasti eelistada nimetatutest teist varianti. Arengukavasse on lisatud selgitus, et kuigi maanteede ehitamine ei toeta Arengukava püüdluseid säästva transpordi arendamiseks, on nende areng vajalik TEN-T direktiivi nõuete täitmiseks. → Sellegipoolest kordab KSH soovitust taristuehituse lahenduste valikul ja investeerimisotsuste tegemisel (sh ka Arengukavas mainitud objektide puhul) tagada, et võimalikult maksimaalselt lähtutakse Arengukavas nimetatud 4-astmelisest printsiibist ja mõjusid vaadatakse komplekselt, mh viiakse enne otsustamist läbi alternatiivsete lahenduste keskkonnajalajälje hindamine, mida Arengukava ette näeb. Linnalises keskkonnas on kiirused väiksemad ja sellest lähtuvalt väiksem ka liiklussurmade arv. Arengukavas kirjeldatud põhimõtted liikluse vähendamiseks ja rahustamiseks, ühistranspordi kiiremaks ja mugavamaks muutmiseks, kergliikluse arendamiseks, transpordiliikide ja maakonnapiire ületava liiklussüsteemi korralduse arendamiseks jms on potentsiaalselt soodsa mõjuga liiklusohutusele linnalises keskkonnas. 44 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Välisõhu kvaliteet Kütuste põletamisel sõidukite mootorites tekivad SO2, CO, NO2, PM10 ja PM2,5. Eestis on õhusaasteainete tase taustaaladel valdavalt madal, üksikutes proovides esineb PM2,5 ületamisi Vilsandi seirejaamas. Linnalises keskkonnas jäävad saasteainete kontsentratsioonid viimastel aastatel alla piirnormide ja on valdavalt langustrendis, madal on CO tase. 48 Inimtervise seisukohast on kõige olulisem peenete osakeste (PM10) sisaldus sissehingatavas õhus. Õhusaaste ärritab eeskätt silmi, ülemisi hingamisteid ja kopse, erinevatel inimestel võivad sümptomid olla erinevad või puududa üldse. Erinevad uuringud näitavad, et PM10 osas ei ole olemas vähimat, ilma mingisuguse riskita taset. Tahkete osakeste tasemeid linnades suurendab lisaks transpordile ka puukütte osakaalu suurenemine muude kütteviiside (elekter, kütteõli jms) kallinedes. PM10 sisaldusele kehtib välisõhus ööpäevakeskmine piirväärtus 50 g/m3, mida võib aasta jooksul ületada 35. korral, PM2.5 aastakeskmine piirväärtus on 25 g/m3. PM10 ööpäevakeskmist piirväärtust ületati 2019. aastal Tallinna kesklinnas 11 ja Põhja- Tallinnas 4 korda. Tartus oli 24 h keskmine peenosakeste saastetase piirväärtusest kõrgem 4. korral. Kõrgeim oli PM10 saastetase Tallinna Kesklinnas – 17,6 μg/m3 ja Tartus – 15,1 μg/m3, ülejäänud seirejaamades jäi keskmine peenosakeste saastetase vahemikku 9 - 12 μg/m3. Eriti peente osakeste (PM2,5), mis moodustavad 5-10% tahketest osakestest, maksimaalseid ja keskmiseid kontsentratsioone vaadates on täheldatav küllaltki väike saastetasemete vaheline erinevus linna – ja taustaalade õhus, mis viitab kaugkande suurele osakaalule või ka looduslike allikate osatähtsusele linnas ning antropogeensete allikate mõjule foonialadel. Tahkete osakeste terviseohtlikkust hinnates on oluline teada, milliseid keemilisi ühendeid need sisaldavad. Seiretulemuste põhjal on seni aastakeskmine raskmetallide saastetase kõige rohkem muutunud Ni ja Pb puhul, As ja Cd kontsentratsioonide osas on muutused olnud väiksemad. 2019. aasta seiretulemustest nähtub, et eelmise aastaga võrreldes on raskmetallide saastetase linnades langenud, sh ei ületanud aastakeskmised kontsentratsioonid vastavaid piir- või sihtväärtusi. Polütsükliliste aromaatsete süsivesinike ja benso(a)püreeni aastakeskmine sisaldus tõusis eelmise aastaga võrreldes vähesel määral Tartus, mujal langes. Välisõhu kvaliteedi mõju inimesele Eesti linnades (Tallinn, Tartu, Kohta-Järve, Narva, Pärnu) on uuritud Tartu Ülikooli poolt kahe erineva uuringu raames aastatel 2007 ja 2008. 4950 Uuringu esitatud hinnangul kohaselt on suurem osa õhusaaste tervisemõjudest Eesti linnades põhjustatud peenetest osakestest. mis ei ole üks keemiline ühend, vaid just segu erinevatest eriti väikestest osakestest ja vedeliku piiskadest. Peened osakesed (PM 10) läbivad tavaliselt ninaõõne ja kurgu ja jõuavad kopsudesse, nendes suuremad osakesed (PM2,5-10) pärinevad eeskätt pinnasest, teekattest, tolmust ja tööstuslikest ettevõtetest ja ülipeened osakesed (PM 2,5) eelkõige transpordi heitgaasidest, erinevatest põlemisprotsessidest ning atmosfääris toimunud keemilistest reaktsioonidest. Kui osakesed on väiksemad kui 2,5 µm, võivad nad jõuda kopsualveoolidesse, veelgi väiksemad osakesed (PM< 100) võivad osakesed tungida otse vereringesse. Eriti tundlikud peente osakeste suhtes on mitmed riskigrupid nagu näiteks südame- ja kopsuhaigustega inimesed. Kokku põhjustavad ülipeened osakesed 2007 uuringu 48 Välisõhu kvaliteedi seire 2019. Riiklik Keskkonnaseire alamprogramm. EKUK, 219 49 Välisõhu kvaliteedi mõju inimese tervisele Tartu, Kohtla -Järve, Narva ja Pärnu linnas“; TÜ arstiteaduskond, 2008 50 Välisõhu kvaliteedi mõju inimese tervisele Tallinna linnas. TÜ arstiteaduskond, 2007 45 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne andmeil Tallinnas keskmiselt 296 varast surma aastas ja tähendab keskmiselt 10-13 aastat lühemat eluiga iga juhu kohta. Kui kaotus jagada kogu populatsiooni ning inimeste eluea peale, elab iga Tallinna elanik õhusaaste tõttu hinnanguliselt 7,7 kuud vähem. Õhusaaste mõju elanike tervisele põhjustab sotsiaalmajanduslikke väliskulusid. Tallinna õhusaastest tingitud rahalise kaotuse mõju on peamiselt kaotatud aastad, mille väliskuluks on uuringus hinnatud 256 mln aastas, millele lisanduvad hospitaliseerimise kulu 4,5 mln aastas. Müra Erinevatel hinnangutel moodustab liiklusmüra u. 90% välisõhus levivast mürast. Raudteede ja lennukite müra on lokaalsem, kuid mõjutab siiski paljusid inimesi. Teadusuuringutes on leitud seoseid müra ja unehäirete, madala sünnikaalu, enneaegse sünni, vaimse tervise probleemide ja kognitiivse võimekusega. Mürast tingitud haigused võivad olla mõjutegurite lõikes erinevad, kuid levinumad on südameveresoonkonna haigused ja vaimse tervisega seotud probleemid.51 Üle-Euroopalise välismüra tervisemõjude hinnangu alusel põhjustab müra Euroopa Liidus igal aastal ligi 12 tuhat varajast surma, 49 tuhat haiglaravijuhtu, 6.4 miljonil inimesel unehäireid ning ligi 20 miljonit inimest on häiritud müra tõttu. Euroopa Keskkonnaagentuuri Eesti faktilehe alusel põhjustab 2017. aasta müraga kokkupuute andmeid kasutades liiklusmüra igal aastal Eesti linnaaladel 61 varajast surma, 187 täiendavat südame isheemiatõve juhtu, pea 10 000 inimese uni on mõjutatud ning pea 50 000 on häiritud liiklusmürast. 52 Liiklusmürast mõjutatud inimeste arv oli 2018. aastal 300 831 ning on võrreldes eelmiste aastatega langustrendis53, 2017. aasta Strateegiliste mürakaartide andmetel elas üle 55 dB müratsoonides Tallinnas 57% elanikkonnast ja Tartus 51% elanikkonnast.54 Arengukavas toodud põhimõtete/tegevuste mõju inimese tervisele, on eeldatavasti soodne – väheneb õhusaaste ja alaneb müratase ja seda ennekõike linnalistes asulates. Enim aitavad soodsa mõju tekkele kaasa Arengukavas nimetatud eesmärgid ja tegevused, mis on suunatud sundliikumiste vähendamisele, ühistranspordi, kergliikluse ja raudtee kui väiksema keskkonnamõjuga liikumisviiside kasutuse suurendamisele ja omavahelise kombineerimise lihtsustamisele. Lisaks ka raudtee ühenduskiiruste suurendamine ning väiksema keskkonnamõjuga transpordikütuste kasutuselevõtt. Sotsiaalsed vajadused ja vara Mõju sotsiaalsetele vajadustele ja varale on Arengukava üldistusastmes raske hinnata. Mõjud võivad oluliselt erineda sõltuvalt piirkonnast, sotsiaalsete gruppide erinevusest (n sissetulekutest, vanusest jms), taristu valmisolekust muutustega kaasa minna, ühistranspordi korraldusest jms. Arengukava mõju linnaliste asumite elanike sotsiaalsetele vajadustele ja heaolule on hinnanguliselt pigem soodne, samas kui maapiirkondade elanike jaoks, eriti vanema ja vähem kindlustatud elanikkonna jaoks võivad mõjud olla ka ebasoodsad. Nii soodsate kui 51 Eesti keskkonnakasutuse välismõjude hindamise analüüs. I etapp. Sa Mõttekoda PRAXIS, Terviseamet, 2018 52 EEA, 2018. Estonia noise fact sheet 2018. Copenhagen: European Environmental Agency 53 Lisa 1.3 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2030 koostamise ettepanek 54 ENMAK 2030 KSH aruanne 46 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne ebasoodsate mõjude avaldumine ja tugevus sõltuvad ennekõike tegevuste rakendamise komplekssusest/süsteemsusest, järjekorrast, intensiivsusest, kiirusest jms. Näiteks, liiga väike kütuste hinnavahe ei pruugi anda soovitud nihet vähem saastavate kütustega autode eelistamisele, samas kui liiga suur hinnavahe võib oluliselt halvendada vähem kindlustatud elanike heaolu ja seda eriti maapiirkondades, kus puudub vajadustele vastav alternatiivkütuste taristu ja/või võimekus osta väiksema keskkonnakoormusega kallimaid autosid, ühistranspordi ühendused on oluliselt halvemad kui linnas ning jagamismajandus ei ole veel piisavalt levinud või kättesaadav. Soodsate mõjude avaldumiseks inimeste heaolule, on oluline erinevate survemeetmete oskuslik kombineerimine alternatiivsete lahenduste kasutamisel saadavate kasudega. Seejuures on tulemuste saavutamiseks oluline kavandata meetmeid, sh erinevaid soodustusi ja makse, pidades silmas Euroopas toimuvaid arenguid laiemalt. Üldiselt hinnatakse rahaliste meetmete mõju tulemuste saavutamisele kõige suuremaks, kuid kõrgeimad on ka nende meetmetega kaasnevad riskid ebasoodsate kõrvalmõjude avaldumiseks. Kliimamuutuse mõjudega arvestamine Arengukava toob välja, et taristu arendamisel on oluline pöörata tähelepanu kliimamuutustega kohanemisele ja seda nii kruusateede sõidetavuse tagamiseks kevadeti, kui ka liiklusohutuse tagamiseks talvel. Tuuakse välja vajadust arvestada ka muude kliimamuutustest tingitud mõjudega transporditaristule, seda lisaks maismaatranspordile ka sadamate kaitserajatiste väljaarendamisel. Samuti tuuakse Arengukavas välja, et kliimamuutustega kohanemisel lähtutakse „Kliimamuutustega kohanemise arengukavast“. → KSH soovitab Arengukavas pöörata täiendavalt tähelepanu ka linnades ja suurtes liiklussõlmedes perioodiliselt toimuvate üleujutuste lahendamise vajalikkusele ning dokumentide ajakohasena hoidmise vajalikkusele, mis annavad täpsemad suunised perioodiliselt toimuvate üleujutustega toime tulemiseks ning võimalike kliimamuutuste mõjude tuvastamiseks ja ennetamiseks. 55 5.7. Mõju kultuuripärandile ja maastikele Kultuuripärandina käsitletakse üldjuhul kultuurimälestisi, „UNESCO maailmapärandi nimistus“ olevaid objekte, pärandkultuuri objekte, väärtuslikke maastikke ning miljööväärtuslikke hoonestusalasid. Otsene mõju kultuuripärandile võib potentsiaalselt tuleneda eelkõige taristu rajamisest ja rekonstrueerimisest, kuid Arengukava täpsusaste on liiga üldine selleks, et konkreetseid mõjusid täpsemalt kirjeldada. Mh võib ehitamisel välja tulla seni kaardistamata arheoloogilisi leide, mis enne töödega edasi minemist tuvastada. Viimane tähendab aja- ja rahakulu, mistõttu on soovitatav ehitusele eelnevates etappides selgitada võimalusel välja leidude esinemise tõenäosus ja vajadusel sellega ehitustöid planeerides juba arvestada. 55 https://www.mnt.ee/sites/default/files/surv ey/i_osa_manteeameti_tegevuskava_uleujutusalade_ja_voima like_kliimamuutuste_tuvastamiseks.pdf 47 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Laiemal skaalal on transpordisektori otsesed mõjud kultuuriväärtustele Eurooas tervikuna seotud ka mootorikütustest pärinevate väävli ühenditega, mis põhjustavad happevihmasid. Eestis, kus happevihmasid põhjustav SO2 heide on endiselt neutraliseeritud põlevkivitööstuse aluselise lendtuhaga ei ole happevihmad probleemiks. 48 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 6. KSH ettepanekud Arengukava täiendamiseks, soodsate mõjude võimendamiseks ning ebasoodsate mõjude leevendamiseks Arvestades Arengukava üldistustasandit ja vähest konkreetsust edasiste tegevuste suunamiseks, ei põhjusta Arengukava otseselt olulisi ebasoodsaid mõjusid, mille leevendamiseks peaks käesolev KSH määrama kohustuslikud leevendavad meetmed. Olulised ebasoodsad mõjud on võimalik ja tuleb välistada järgnevas Arengukava ellu viimiseks koostatava programmi etapis meetmete ja investeeringute konkreetsemal planeerimisel. Sellegipoolest on käesoleva KSH poolt võimalusel tehtud ettepanekuid ja soovitusi ebasoodsate mõjude leevendamiseks ja soodsate mõjude võimendamiseks. Soovitused on konteksti säilitamiseks esitatud aruande sisupeatükkides läbivalt, vastavate teemakäsitluste juures, seda nii peatükis 4 (vastavusanalüüs) kui ka 5 (välismõjude analüüs). Soovitused on tähistatud sümboliga → (mis võimaldab need lihtsasti leida vastava teemakäsitluse juures). Neid läbivalt esitatud ettepanekuid siinkohal ei korrata. Nagu selgitatud ka eelnevates peatükkides eeldatava mõju kirjeldamise käigus, on TLAK näol tegemist võrdlemisi üldise dokumendiga. Selles sisaldab palju põhimõtteid, mille järgimisel kaasneb keskkonnale eeldatavasti pigem soodne mõju. Samas, kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide ja tegevuskavade, ning soovituslikkuse alusel KOV-i koostatavate transpordi strateegiate (mis kõik ei ole osa käesolevast Arengukavast, vaid koostatakse eraldi). Arengukava enda tekstis kasutatakse mitmel juhul sõnastusid „suunatakse“, „toetatakse“ ja „soodustatakse“, näiteks „suurendatakse transpordi keskkonnasõbralikkust ning suunatakse alternatiivsete kütuseliikide tarbimisele“ ja „soodustatakse keskkonnasõbralikele transpordivahenditele üleminekut“. Sellises sõnastuses esitatud tegevused ei võimalda üheselt hinnata kaasnevat välismõju ja Arengukava vastavust kõrgema tasandi strateegilistele dokumentidele, eriti kui selleks ei ole eelarvet planeeritud. Seega hakkab reaalne areng ja mõjud sõltuma mitte niivõrd praeguses Arengukavas sisalduvatest positiivsetest põhimõtetest, vaid sellest, milliseid valikuid tehakse järgnevates etappides. Samuti mõjutavad seda suuresti Arengukava välised asjaolud, nagu rahaliste vahendite kättesaadavus, poliitiline tahe jms. Sellest tulenevalt esitab KSH alljärgnevalt lisaks mõningad üldisemad, valdkondade ülesed ning pigem Arengukava ülesehitust ja fookust puudutavad ettepanekud, millele tähelepanu pöörata valdkonna arengut soodsas suunas suunamiseks ning transpordisektori ebasoodsate mõjude vältimiseks/leevendamiseks. Arengukavas esitatud eesmärgid ja põhimõtted nende eesmärkide saavutamiseks on paratamatult mõningal määral vastandlikud ning kõiki seatud eesmärke ei ole võimalik üheaegselt maksimaalselt saavutada (arvestades muuhulgas rahaliste vahendite piiratust). Näiteks võib siinkohal tuua vastuolud liiklemise mugavamaks muutmise, aegruumiliste vahemaade vähendamiseks ja ohutuse tõstmiseks maanteede arendamise (mis suurendab kasvuhoonegaaside heidet) ning keskkonnaeesmärkide ja potentsiaalselt ka ühistranspordi ligipääsetavuse vahel. Samuti avaldub Arengukava siseselt vastuolu 4-astme printsiibi rakendamise, sh nõudluse suunamise, ning nõudlusest lähtuva põhimaanteede arendamise vahel. Eriti Arengukavas viidatud kolmes põhisuunas kavandatud maanteede ehituse puhul puudub selgus, mil määral on analüüsitud objektide vastavust 4-astme printsiibile, võimalusi autoga liikumiste vähendamiseks ja koostoimet paralleelsete raudteetaristu arendustega. 49 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Arengukavas puuduvad selged prioriteedid Arengukava põhimõtete ja suundade ning kavandatavate arenguobjektide ellu viimiseks. → KSH tegi ettepaneku määratleda Arengukavas täpsemalt, millises prioriteetsuse järjekorras tuleb erinevatest Arengukavas sisalduvatest põhimõtetest (sh 4-astme printsiibi kasutamine) ja indikaatoritest lähtuda, seda nii edasiste programmide koostamisel kui investeerimisotsuste langetamisel. Arengukava on täiendatud küll viitega, et taristu arendamisel tuleb esmajärjekorras lähtuda 4-astme printsiibist, ent ülejäänud põhimõtete ega tegevussuundade osas ei ole prioriteete seatud. Seega kordab KSH soovitust määratleda Arengukavas täpsemalt, millises prioriteetsuse järjekorras tuleb erinevatest Arengukavas sisalduvatest põhimõtetest (sh 4-astme printsiibi kasutamine) ja indikaatoritest lähtuda, seda nii edasiste programmide koostamisel kui investeerimisotsuste langetamisel. Seejuures võib välja tuua, et ka eelmise perioodi (2014-2020) Transpordi Arengukava oli üles ehitatud sarnaselt, sisaldades pigem erinevaid valdkondlikke põhimõtteid ja eesmärke (sh mitmeid keskkonnaga seotud eesmärke), määramata selgeid prioriteete ning uusi piiranguid arengu jõuliseks suunamiseks. Käesoleva Arengukava koostamise alguses tehtud eelmise perioodi tulemuste hindamine (Arengukava lisas 3) näitas, et nii mõndagi keskkonda puudutavat eesmärki ei suudetud täita (näiteks ühistranspordi ja aktiivsete liikumisviiside kasutajate osakaalu tõusu ei ole kavandatud mahus toimunud, samas ületas maanteede liikluskoormuse kasv prognoositud taseme juba enne Arengukava perioodi lõppu ning ei vähenenud seos majanduskasvuga). Sellest tulenevalt võib järeldada, et eesmärkide täitmiseks ei puugi piisata vaid nende sõnastamisest ning olemasolevatest trendidest (nõudlusest, harjumustest) lähtumisest, vaid jõulisemalt ja suunatumalt peaks tegelema nõudluse mõjutamise ning käitumisharjumuste muutmisega, mh ka majanduslike meetmetega. Arengukava küll viitab, et kasvuhoonegaaside heite vähendamise eesmärgi saavutamine eeldab kõigi Arengukavas planeeritud poliitikate, sh fiskaalpoliitikate rakendamist, ent konkreetsemaid fiskaalmeetmeid on käsitletud üldiselt ja kütuste maksustamine on kõigest kaalumisel, mitte kindlalt rakendatav põhimõte. → Arengukava programmide koostamisel kavandada meetmeid terviklike meetmepakettidega ning seejuures lähtuda olemasolevatest meetmete tulu-kulu analüüsidest ja modelleerimise tulemustest (sh „Uuring kulutõhusamate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis“ ja „Eesti kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs“, samuti Arengukava Lisas 6 toodud ITF/OECD sisenduuring ning Arengukavas viidatud KPMG analüüs fiskaalmeetmetest). Arengukava näeb ette Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustava linnakeskkonna alavaldkonnas põhimõtte. Paremini ühendatud ja hästi toimiv ühistransport, kus rõhutatakse vajadust ühistranspordi heal tasemel toimimiseks arvestada ühistranspordi korraldusega juba riigi ja KOV tasandi maakasutuse planeerimisel ning viia planeerimise õigusraamistik ja praktikad sellega vastavusse. Saavutamise mehhanisme ei ole nii täpselt välja toodud, ent võib eeldada, et tegevusel on seosed KOV tasandi strateegiliste dokumentide koostamisega. Selle juures on oluline, et ka riik ise näitab eeskuju mitte ainult läbi keskkonnasõbralike hangete – igasugune avalikust eelarvest tehtud investeering või riigipoolne otsus, mis on 50 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne seotud inimeste liikumise või tõmbekohtade tekitamisega (koolid, haiglad, muuseumid jne), oleks kaalutud asukohaga soodustades rongiga, ühistranspordiga, jalgsi ja rattaga liikumist. KSH tegi ettepaneku rohkem rõhutada vajadust siduda transpordi valdkonna arengu integreerimise olulisust maakasutuse planeerimisse vähendamaks sundliikumisi ja saavutamaks modaalset nihet. Seda nii riigi kui KOV tasandi strateegilistes dokumentides kui koostöös erinevate ametkondade vahel. Täiendatud Arengukavas on ettepanekuga arvestatud ning heal tasemel ühistranspordi toimimise seosed maakasutuse ja planeerimisega on välja toodud. Arengukava esmase eelnõu maksumuse prognoosis sisaldus kulusid, mis ei olnud Arengukavas seotud ühegi konkreetse eesmärgiga. Investeerimisotsuste selguse tagamiseks soovitas KSH kajastada Arengukava koostamise hetkel teadaolevad suuremad investeeringud ka Arengukava eesmärkide ja tegevuste all, et oleks üheselt arusaadav, millise eesmärgi täitmisesse investeering eelkõige panustab. Täiendatud Arengukavas on kõik investeeringuobjektid koondatud ühtsesse arenguobjektide nimekirja ning seoseid täpsustatud. Arengukava ellu viimine on kavandatud programmi või programmidega (KSH koostamise aegselt teadaolevalt Transpordi konkurentsivõime ja liikuvuse programmiga), mis tuleb TLAK kohaselt kavandada kooskõlas Arengukavas seatud indikaatorite sihttasemetega. → KSH ekspertrühma hinnangul ei selgunud Arengukava esmases eelnõus selge, kuidas täpsemalt on edasiste programmide koostamisel planeeritud hinnata kooskõla Arengukavas seatud indikaatorite sihttasemetega, sh kas indikaatorite saavutamist plaanitakse hinnata programmide üleselt või üksikute programmide lõikes. (Teadaolevalt parim viis indikaatorite saavutamise hindamiseks on meetmete mõju modelleerimine, mille teostamine kõikide edasiste programmide koosseisus on eeldatavasti ebarealistlik). KSH soovitas Arengukava koostamisel läbi mõelda, milliste meetoditega hinnatakse programmide koostamise etapil kavandatavate meetmete/meetmepakettide kooskõla Arengukavaga ja Arengukavas seatud indikaatorite sihttasemete saavutamisega. Täiendatud Arengukavas on täpsustatud edasiste programmide ja Arengukava kooskõla ja selle tagamise metoodilisuse olulisust ja ettevaatavat iseloomu, sh tuleb prognoosida tegevuste mõju indikaatorite sihttasemete saavutamisele. Siiski ei selgu Arengukavast üheselt, milliseid meetodeid kasutades plaanitakse eesmärkide ja meetodite ühtsus tagada, arvestades, et Arengukavas seatud indikaatorid ei võimalda mõõta tulemusi alavaldkondade kaupa. KSH kordab ettepanekut. Arengukava rõhutab läbivalt innovatsiooni ja nutikaid lahendusi. Areng ja innovatsioon on ka mitmete Arengukavas nimetatud tegevuste, samuti Arengukava perioodi ulatusest välja jäävate tegevuste eelduseks. Samas ei ole Arengukavas näidatud ära selleks vajalikku eelarvet. → KSH soovitab ära näidata ka eelarve teaduse- ja arendustegevusteks. 51 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 7. Seire (indikaatorid) TLAK iga alapeatüki alguses on toodud indikaatorid ja sihttasemed, mille saavutamist/elluviimist nähakse ette hinnata vähemalt kaks korda Arengukava kestel, plaanitult 5. ja 10. aastal (2025./2030. a.). Hindamise tulemustele tuginedes tehakse vajadusel muudatused Arengukavas. Transpordi programmide jooksvaid tulemusi hinnatakse Arengukava kohaselt iga-aastaselt tehtava tulemusaruandluse raames. KSH koostamisel täpsustati transpordisektori joaks asjakohased keskkonna-eesmärgid ning koondati erinevates strateegilistes dokumentides nimetatud indikaatorid eesmärkide täitmise jälgimiseks (Lisa 2). Järgmisena valiti KSH käigus iga keskkonnaeesmärgi täitmise jälgimiseks välja sisult sobilikud indikaatorid Arengukava koostamise hetkel kehtivate strateegilistes dokumentides toodud tulemusindikaatorite ja Arengukavas kasutatud indikaatorite põhjal (aluseksaluseks olev dokument märgitud indikaatori järel sulgudes). Vajadusel tehti ettepanek täiendava seiremeetmete ja indikaatorite välja töötamiseks. Kõik täiendavad seiremeetmed ja indikaatorid, mis juba ei sisaldu Arengukavas, on tähistatud kollase noolega →. Seejuures on tulemusindikaatorite sisu ja sihteesmärgid toodud vastavalt nende aluseks olevale dokumendile ning neid ei ole KSH ekspertrühma poolt täpsustatud. Arvestades, et olulisemad keskkonna valdkonna seiremeetmed juba sisalduvad Arengukavas ning et tulenevalt üldistustasandist ja vähesest konkreetsusest edasiste tegevuste suunamisel ei põhjusta Arengukava otseselt olulisi ebasoodsaid mõjusid, ei määra käesolev KSH täiendavaid kohustuslikke seiremeetmeid olulise keskkonnamõju seireks. Seega on allpool esitatud täiendavad seiremeetmed soovituslikud. KSH poolt soovitatavate indikaatorite rakendamise võimalikkus sõltub andmete kättesaadavusest ning tegelikult mõõdetavatest näitajatest. Juhul, kui reaalselt kättesaadav andmestik muutub ja/või uuendatakse indikaatori alusdokumendis olnud baas- ja sihttasemete väärtusi, tuleb ka alltoodud indikaatorite sisu üle vaadata ja ajakohastada. Samas tuleks tagada, et indikaatoritega hõlmatavad valdkonnad saaks seire käigus sarnaselt kaetud, st kui vastavat indikaatorit pole võimalik kasutada andmete puudumise tõttu, tuleb need andmed välja töötada või valida seireks teine sama valdkonda sisuliselt piisavalt kattev indikaator. KSH tulemusena soovitatavad indikaatorid on järgmised (indikaatorid on nummerdatud vastavalt seatud keskkonnaeesmärkidele ptk 4-s, sulgudes on märgitud indikaatori ja baas- ning sihttaseme aluseks olev strateegiline dokument): E 1.1. Transpordisektori kasvuhoonegaaside heite konkurentsivõimeline vähendamine 1. Transpordisektori kasvuhoonegaaside summaarne heitkogus (kt CO2- ekvivalenti) (TLAK) Näitaja / Aasta Algtase Hetketase Lõpptase 2005 2018 2035 KHG heitkogused (kt 2168 2427,67 1750 CO2-ekvivalenti)56 56 Eesmärk ei hõlma lennundussektori CO 2 -heitkoguseid 52 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Transpordi CO2e vähendamine 13% vrdl 2005. aastaga 2030. aastal või EL transpordipoliitika valge raamatu tase (1720 kt CO2e57). Seoses Euroopa Komisjoni 2030. aasta kliimaeesmärgi suurendamise ettepanekuga vaadatakse üle ka transpordisektori heidet reguleerivad EL õigusaktid. . Lineaarsel KHG vähendamisel, kui võtta eesmärgiks EL roheleppe trajektoor - 90% KHG transpordis aastaks 2050, oleks transpordisektori 2035. a sihttase 1505,16 kt CO2- ekvivalenti ehk 38% võrra vähenemine võrreldes 2018. aasta tasemega. E 1.2. Vähendada sundliikumiste vajadust 1. → Hea ühistransporditeenuse teenindusalas paiknevate elu - ja töökohtade osakaal 2. → Transpordinõudlus sõiduautode kasutamisel võrreldes 2010. aastaga (ENMAK) Näitaja / Aasta Algtase Lõpptase 2010 2035 Transpordinõudlus 6100 mln reisija-km - <5% sõiduautode kasutamisel Transpordinõudlus võimaldab jälgida muutusi sõiduautoga tehtavate liikumiste mahus ja seeläbi hinnata, kuivõrd on erinevad meetmed panustanud üldisesse autokasutuse ning sundliikumiste vähendamisse. → KSH SOOVITATAB VÄLJA TÖÖTADA TÄIENDAVA INDIKAATORI: leibkondade kulutused transpordile linnalistes ja maapiirkondades Arengukava vahehindamistel on soovitatav tähelepanu pöörata leibkondade kulutustele transpordile erinevate elanikegruppide lõikes linnalistes ja maapiirkondades. Näitaja võimaldab hinnata linnalise ja maalise piirkonna elanike majanduslikku koormatust seotuna eri liikumisviisidega, samuti liikumisvajaduste mahtu Auto kasutamine on enamasti kõige suuremate kulutustega seotud liikumisviis, olles samas eriti maapiirkondades tihti ainukeseks alternatiiviks, tuues just neis piirkondades kaasa suurema liikumisvaesuse ja sunnitud autokasutuse. Näitaja võimaldab hinnata nii sundliikumiste vähenemist kui modaalse nihke saavutamist, sh saavutamise potentsiaali (arvestades eri piirkondade elanike elatustaset) ning suunata vajadusel täiendavaid tegevusi konkreetsemale sihtgrupile. 57 EL Transpordipoliitika valge raamat 2011 seab eesmärgiks vähendada transpordi kasvuhoonegaase 2030. aastaks 20% võrra võrreldes 2008. aastaga. Eesti 2008. a transpordi CO2 heide oli ca 2150 kt CO2e. St 20% vähenemine tähendab sihttaset 1720 kt CO 2 e 2030. aastal. 53 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne E 1.3. Saavutada tasakaalustatud nihe keskkonnahoidlike transpordiliikide suunas 1. Liikumisviiside jaotus % transpordiliigi lõikes 58 (TLAK): Näitaja / Aasta Algtase Lõpptase 2020 2035 Ühistranspordi, jalgratta ja jalgsiliiklejate osakaal 38 55 (%) Sh linnapiirkondades 60 Mõõdik näitab, kuivõrd on läbi kompleksse planeerimise ja säästvate liikumisviiside eelistamise kasvanud inimeste osa, kes saavad liikumiseks kasutada aktiivseid liikumisviise (jalgsi, rattaga) või sõita ühistranspordiga. On tehtud eeldus, et tööle käimise viis kirjeldab ka üldisemalt liikumisviiside valikut, kuna tegemist on enim esineva igapäevase tegevusega. → KSH SOOVITATAB VÄLJA TÖÖTADA TÄIENDAVA MEETME JA INDIKAATORI: aktiivsete ja kombineeritud liikumisviiside loendussüsteemi välja töötamine Samas tuleb välja tuua, et senini on eri liikumisviiside, eeskätt jalgsi ja jalgrattaga liiklejate osakaalu välja selgitamiseks kasutatud tööjõu-uuringu andmeid, mis ei anna aga katvat infot kogu liikumiskäitumise kohta. Seega oleks soovitatav võimalusel välja töötada ja juurutada süstemaatiliselt laiem loendussüsteem erieesmärgiliste liikumiste uurimiseks, eriti aktiivsete liikumisviiside (sh ka erinevad elektrilised liikumisvahendid) kasutamise osas. Lisaks on üha suurem vajadus jälgida erinevate liikumisviiside kombineerimist ja jagamisteenuste kasutamist. Adekvaatse ülevaate omamine eri liikumisviiside kasutatavusest kogu igapäevase liikumismustri juures võimaldab analüüsida nii seoseid taristu rajamise, asustusstruktuuri kui õnnetuste esinemisega ning edaspidi täpsemalt hinnata vajadust transpordivõrgu ning maakasutuse muudatusteks antud asukohas. E 1.4. Vähendada transpordisektori energiatarvet 1. Transpordi energiakulu TWh (TLAK) Näitaja / Aasta Algtase 2010 Sihttase 2035 Transpordi energiakulu 8,3 8,3 TWh Mõõdik näitab seda, et vähem energiat kulutavate liikumisviiside osakaalu suurenemise läbi on transpordisektori energiakulu jäänud samaks samal ajal kui liikuvus on suurenenud. 58 TT230 (Tööjõu uuring) hõivatud soo ja töölkäimise viisi järgi 54 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 2. Raudteekaubaveo osakaalu võrreldes maanteetranspordiga (TLAK) Näitaja / Aasta Algtase 201859 Sihttase 2035 Raudteeveo osatähtsus võrreldes 26 40 maanteetranspordiga (%) Mõõdik näitab kaubavedudes kasutatavate transpordiliikide osakaalude muutust ja seeläbi modaalnihke toimumist energiatõhusamale veoliigile maanteelt raudteele. E 1.5. Tõsta taastuvenergia osakaalu transpordisektori energia lõpptarbimises 1. Taastuvenergia osakaal transpordis aastaks 2035 on 24% 60 (TLAK) Näitaja / Aasta Algtase 2018 Sihttase 2035 Taastuvenergia osakaal 361 24 transpordis (%) E 2. Vähendada transpordiga seotud õhusaastet, eriti linnades; E 6.2. Vähendada õhusaaste kahjulikku mõju inimese tervisele 1. → NEC-direktiiv Eestile aastaks 2030 kehtestatud eesmärgid õhusaasteainete heitkoguste vähendamise kohustused aastateks 2020 ja 2030 võrreldes 2005. aasta tasemega (ÕVP) 62 Näitaja / Aasta63 Vähendamise Vähendamise Vähendamise eesmärk (%) eesmärk (%) eesmärk (%) 2020 2025 2030 NOx 18 14 30 SO2 10 19 28 LOÜ 32 50 68 NH3 1 1 1 PM2,5 15 28 41 59 Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 täitmisest Eestis, 20 20 60 Vastavalt Riiklikule energia ja kliimakavale, prognoosides 0,85% kasvu aastas. 61 TLAK Lisa 3 62 Juhul, kui meetmed rakendatakse ÕVP stsenaariumis ettenähtud mahus, peaks sellega kaasnema transpordi valdkonna NOx heite vähenemine 2030. aastaks vähemalt 39%, SO2 heite vähenemine 86%, LOÜ heite vähenemine 64%, PM2.5 heite vähenemine 41% ning NH3 heite vähenemine 47%. Vähendamismeetmete efektiivsus ning saasteainete heite vähenemise efekt on saavutatav meetmete komplekssel rakendumisel, ainult mõne meetme rakendamine sellist ulatuslikku heidete vähenemist transpordi valdkonnast tõenäoliselt kaasa ei too. 63 Soovituslik eesmärk lineaarse vähenemiskava järgi 55 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne E.3. Kasutada transpordi taristu uuendamisel loodusressursse säästlikult 1. → Taristuehituses kasutatavate maavarade kaevandamise maht 2. → Taristuehituses tekkivate jäätmete taaskasutamise määr 64 Mõõdikutele ei ole seatud hetkel sihttasemeid, kuna sellekohast seiret ei ole teiste strateegiliste arengudokumentidega kavandatud. Samas on oluline ka Arengukava kontekstis seirata, et taristuehituses järgitaks taastumatute loodusressursside võimalikult suure lisandväärtusega kasutamise ja ringmajanduse põhimõtteid ning see kajastuks valdkonna kohta kogutavates andmetes. E.4. Vähendada transpordi sektori mõju bioloogilisele mitmekesisusele Mõõdikute baas- ja sihttasemed on toodud „Looduskaitse arengukava aastani 2020“ andmete põhjal ning näitajad täpsustatakse koos looduskaitse strateegiliste eesmärkide uuendamisega. 1. → Toimivate ökoduktide ja väikeulukitunnelite arv (Looduskaitse arengukava): Näitaja / Aasta Algtase 2011 Sihttase 2020 Ökodukte 0 4 Väikeulukitunneleid 10 20 2. → Rohevõrgustiku sidusust näitavate indikaatorliikide arv. Näitaja / Aasta Algtase 2011 Sihttase 2020 Indikaatorliikide arv 0 15 E.5. Vähendada transpordisektori, sh taristu mõju veekeskkonnale 1. → Laevaõnnetuste ja ohtlike intsidentide koguarv on aastas alla viie (Merenduspoliitika laiendatud visioon) 2. → Õlireostuse tagajärjel hukkunud lindude arv ei suure ne taseme 2010–2012 suhtes (Merestrateegia meetmekava) 3. → Eesti sadamaid külastavad laevad täidavad rahvusvahelistest konventsioonidest tulenevaid keskkonnanõudeid (BALEE -T35) - Kontrollitud laevade ja neil avastatud rikkumiste arvude suhe ( Mereala seireprogramm 2021 - 2026 (koostamisel)) 64 Jäätmearuandlusele tuginedes. 56 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne E6.1. Leevendada transpordiga seotud müra mõju 1. → Liiklusmürast mõjutatud inimeste arv 65 2035. aastal võrreldes 2017. aastaga Tallinnas, Tartus ja suurema liiklussagedusega maanteelõikudel ( Strateegiliste mürakaartide andmetel elas 2017.aastal üle 55 dB müratsoonides Tallinnas 57% elanikkonnast ja Tartus 51% elanikkonnast. 66). E.6.3. Vähendada liikluses (kõikide transpordiliikide lõikes) hukkunute ja raskelt vigastatute arvu 1. Maanteedel vigastatute ja hukkunute indikaator (TLAK) 67 Näitaja / Aasta Algtase 2019 (viimase kolme Sihttase 2035 aasta keskmine ) Liikluses hukkunute ja raskelt 55,6 30 vigastatute arv 65 Hinnanguline ja lähima sajani ümardatud inimeste arv, kes asuvad mürapiirkonnas ehitistes, mille päeva-õhtu-öömüraindikaatori Lden arvsuurused ületavad 55 dB ning öömüraindikaatori Lnight arvsuurused ületavad 50 dB. 66 ENMAK 2030 KSH aruanne 67 Üldine indikaator on peatükis 3.2. Töötame 2021 -2022 välja detailse IRAP süsteemile sarnaneva indikaatori, kooskõlastades metoodikat ka Euroopa Komisjoni poolt samas ajaraamis välja töötatava indikaatoriga. 57 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 8. Ülevaade KSH korraldusest ja huvitatud osapoolte kaasamisest 8.1. Ülevaade KSH protsessist Keskkonnamõju strateegiline hindamine viiakse läbi vastavalt Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) nõuetele. KSH programm tunnistati nõuetele vastavaks 20.05.2020, programmi etapi protsessi on täpsemalt kirjeldatud programmi dokumendis (Lisa 1). Esimene KSH aruande eelnõu koostati TLAK eelnõu 22.06.2020 tööversiooni alusel ning saadeti asjaomastele asutustele seisukoha andmiseks. Tulenevalt saadud seisukohtadest tehti aruandesse täiendused. Oluliselt täienes ka Arengukava eelnõu. Käesolev KSH aruanne sisaldab eelkõige täiendatud Arengukava versiooni hindamist, seisuga 17.11.2020. Samas on läbivalt ka kajastatud, milliseid KSH varasemas eelnõus sisaldunud ettepanekuid ning leevendavaid meetmeid on täiendatud Arengukavas juba arvesse võetud. KSH koostamise ajaline kulg on kokkuvõtvalt esitatud tabelis 2. (Seejuures tuleb märkida, et tegevuste osas, mis pole veel toimunud, on tegemist prognoositava ajakavaga, mis võib protsessi vältel täpsustuda ja muutuda, vastavalt reaalsetele arengutele Arengukava ja KSH protsessis.) Tabel 2 KSH kokkuvõtlik ajakava Etapp Periood KSH algatamine 14.11.2019 KSH programmi koostamine Oktoober - november 2019 KSH programmi osas asjaomastelt asutuste seisukohtade küsimine Detsember 2019 KSH programmi täiendamine vastavalt asjaomaste asutuste seisukohtadele; Jaanuar - veebruar parandatud ja täiendatud KSH programmi kontroll 2020 KSH programmi avalik väljapanek ning avaliku arutelu läbiviimine Veebruar - märts 2020 KSH programmi kohta esitatud ettepanekute/vastuväidete arvestamise või Märts 2020 mittearvestamise põhjendused; KSH programmi täiendamine KSH programmi nõuetele vastavaks tunnistamine 20.05.2020 KSH aruande eelnõu koostamine Juuni - august 2020 KSH aruande kontroll ja seisukohtade küsimine September - oktoober 2020 Arengukava täiendamine, KSH aruande täiendamine vastavalt asjaomaste November - asutuste seisukohtadele ja muudatustele Arengukava detsember 2020 KSH aruande avalik väljapanek ning avalik arutelu Detsember 2020 – jaanuar 2021 KSH aruande täiendamine vastavalt avalikustamise tulemustele Jaanuar 2021 KSH aruande kooskõlastamine ja nõuetele vastavuse kontrollimine Veebruar - märts 2021 KSH aruande nõuetele vastavaks tunnistamine Märts 2021 58 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 8.2. KSH protsessi osapooled Strateegilise planeerimisdokumendi algataja ja koostamise korraldaja: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Suur-Ameerika 1, 10122, Tallinn E-post: [email protected] Tel: (+372) 625 6342 Kontaktisik: Juku Paulus E-post: [email protected] Tel. (+372) 639 7689 Kontaktisik: Ursula Sarnet E-post: [email protected] Tel. (+372) 715 3404 Kontaktisik: Indrek Gailan E-post: [email protected] Tel. (+372) 639 7664 KSH koostajad: Hendrikson & Ko OÜ Raekoja plats 8,, 51004 Tartu E-post: [email protected] Tel: (+372) 740 9800 Kontaktisik: Jaak Järvekülg E-post: [email protected] Tel: (+372) 55674693 Stockholmi Keskkonnainstituudi Tallinna Keskus (SEI Tallinn) Erika 14 (Arsenali Keskus), 10416 Tallinn E-post: [email protected] Tel: (+372) 6276100 Kontaktisik: Merlin Rehema E-post: [email protected] Tel: (+372) 58 605 876 KSH ekspertrühm koosnes järgmistest peamistest liikmetest, kes tööd juhtisid (sulgudes on välja toodud ekspertrühma liikmete peamised vastutusalad): Jaak Järvekülg - Juhtekspert, metoodikate valik, projekti sisuline juhtimine ja menetlustoimingute nõustamine, mõjude hindamine , Merlin Rehema – Ekspert (vastavusanalüüs, mõju kliimamuutustele, säästev areng) , Kadri Auväärt – Keskkonnaekspert (välismõjude hindamine). KSH tööprotsessi käigus kaasati vajadusel ka täiendavaid erialaeksperte, aga (nagu selgitatud ka ptk 2) erines ekspertrühma koosseis võrreldes KSH programmis loetletuga , kõigi KSH programmis loetletud valdkondlike ekspertide kaasamine ei osutunud tulenevalt arengukava üldistusastmest vajalikuks. 59 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Isikud ja asutused, keda strateegilise planeerimisdokumendi alusel kavandatav tegevus võib eeldatavalt mõjutada või kellel võib olla põhjendatud huvi selle strateegilise planeerimisdokumendi vastu, on vastavalt KSH programmile järgmised: • Vabariigi Valitsus • Riigikantselei • Rahandusministeerium • Riigikogu • Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium • Arengukava koostamise juhtrühm • Arengukava koostamises osalevate töörühmade liikmed • Keskkonnaministeerium, Siseministeerium, Maaeluministeerium, Sotsiaalministeerium • Välisministeerium, Kaitseministeerium, Rahandusministeerium, Haridus- ja Teadusministeerium, Kultuuriministeerium • Keskkonnaamet • Valitsusvälised (ettevõtlusega ja keskkonnakaitsega tegelevad) organisatsioonid (sh Eesti Keskkonnaühenduste Koda, EAS) ja kodanikeühendused • Arengukava koostamisse kaasatud osapooled (keda pole eespool eraldi nimetatud) • Laiem avalikkus. Nimetatud osapooli teavitatakse ka KSH aruande avalikustamisest. Vastavalt seadusele teavitatakse laiemat avalikkust kuulutusega ajalehes, Arengukava koostaja veebilehel ning väljaandes Ametlikud Teadaanded; huvitatud või mõjutatud institutsioone teavitatakse elektrooniliselt kirjaga. Asjaomased asutused: • Keskkonnaministeerium, • Rahandusministeerium, • Kaitseministeerium, • Maaeluministeerium, • Kultuuriministeerium, • Siseministeerium, • Sotsiaalministeerium, • Keskkonnaamet, • Lennuamet, • Maanteeamet, • Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet 8.3. KSH aruande sisu osas saadud tagasiside KSH aruande kohta seisukoha küsimine Vastavalt KeHJS § 401 peab strateegilise planeerimisdokumendi koostamise korraldaja enne aruande avalikustamist küsima aruande sisu kohta seisukohta kõikidelt asjaomastelt asutustelt. Käesoleva aruande sisu osas küsiti seisukohti järgmistelt asutustelt: 60 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Keskkonnaministeerium, Rahandusministeerium, Kaitseministeerium, Maaeluministeerium, Kultuuriministeerium, Siseministeerium, Sotsiaalministeerium, Keskkonnaamet, Lennuamet, Maanteeamet, Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet. Vastused saadi järgmistelt asutustelt: Sotsiaalministeerium, Keskkonnaamet, Maanteeamet, Siseministeerium, Maaeluministeerium, Keskkonnaministeerium. KSH aruannet täiendati vastavalt laekunud seisukohtadele. Lisas 3 on tabelina esitatud kõik esitatud ettepanekud koos neile antud vastustega ning selgitustega, kuidas KSH aruannet täiendati. KSH aruande avalikustamine Vastavalt KeHJS § 41 viidi läbi KSH aruande avalikustamine. KSH aruande avalik väljapanek toimus 15.12.2020 - 11.01.2021, avalik arutelu 12.01.2021. Avaliku väljapaneku käigus kirjalikke ettepanekuid, vastuväiteid ja küsimusi ei esitatud. Avalikul arutelul vastasid MKM ja Hendrikson & Ko esindajad osalejate küsimustele. Ettepanekuid Arengukava või KSH aruande täiendamiseks avalikul arutelul ei tehtud. KSH aruande avaliku arutelu materjalid (protokoll, slaidiettekanne, salvestus) on lisatud KSH aruandele Lisas 4. 61 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 9. Kokkuvõte Käesolev keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) aruanne on koostatud „Transpordi ja liikuvuse arengukavale 2021-2035“ (TLAK). „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035“ koostatakse, kuna praegune "Transpordi arengukava 2014-2020“ kaotab kehtivuse 2020. aastal. Erinevalt eelmisest arengukavast on uuel Transpordi ja liikuvuse arengukaval tugevam fookus valdkondade ülesel koostööl, eriti kliimapoliitika ja energeetika eesmärkidega seoses. Arengukava põhieesmärgiks on tagada Eesti elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused. Lisaks keskendutakse selles transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamisele. TLAK on koostatud strateegilise tasandi dokumendina ja sama täpsusastet on rakendatud ka käesoleva KSH puhul. Mõju hindamisel lähtuti Arengukava üldistustasandist ning kasutati strateegilisele tasandile vastavalt pigem kvalitatiivseid meetodeid (mitte transpordiprojektides kasutatavaid enam detailseid ja kvantitatiivseid meetodeid). Hinnangute ja soovituste andmiseks kasutati KSH-s kaht erinevat metoodilist lähenemist: vastavusanalüüsi ja välismõjude analüüsi. Vastavusanalüüsi läbi viimiseks koostati KSH käigus komplekt 6 sisult erineva keskkonnaeesmärgiga, koos toetavate alaeesmärkidega (strateegiliste keskkonnaeesmärkide taustast ja kujunemisest on põhjalikum ülevaade antud ptk 4 ning Lisas 2). Selle tulemusel sõnastatud strateegilised keskkonnaeesmärgid, millele vastavust analüüsiti, olid järgmised: 1. Vähendada transpordisektori mõju kliimamuutusele 1.1 Transpordisektori kasvuhoonegaaside heite konkurentsivõimeline vähendamine 1.2 Vähendada sundliikumiste vajadust 1.3 Saavutada tasakaalustatud nihe keskkonnahoidlike transpordiliikide suunas 1.4 Vähendada transpordisektori energiatarvet 1.5 Tõsta taastuvenergia osakaalu transpordisektori energia lõpptarbimises 2. Vähendada transpordiga seotud õhusaastet, eriti linnades 3. Kasutada transporditaristu uuendamisel loodusressursse säästlikult 4. Vähendada transpordisektori mõju bioloogilisele mitmekesisusele 5. Vähendada transpordisektori, sh taristu mõju veekeskkonnale 5.1 Vähendada koormust pinna- ja põhjaveele 5.2 Tagada keskkonnaohutu mereliiklus 6. Leevendada transpordisektori mõju inimese tervisele 6.1 Leevendada transpordiga seotud müra mõju 6.2 Vähendada õhusaaste kahjulikku mõju 6.3 Vähendada liikluses (kõikide transpordiliikide lõikes) hukkunute ja raskelt vigastatute arvu Välismõjude analüüsi (ptk 5) käigus analüüsiti Arengukava võimalikku mõju keskkonnale. Mõjude analüüs esitati keskkonnavaldkondade kaupa, analüüsi fookuse ja hinnangute paremaks mõistmiseks on alapeatükkide alguses esitatud sissejuhatusena olemasoleva olukorra kirjeldus ja valdkondlikud trendid (hindamiseks vajalikus ulatuses). Kokkuvõttes võib öelda, et Arengukava rakendamisega kaasnevad mõjud keskkonnale on tervikuna eeldatavalt pigem soodsad. Arengukava sisaldab palju põhimõtteid, mille järgimisel 62 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne on võimalik liikuda keskkonnatingimuste parandamise ning ebasoodsate keskkonnamõjude vältimise ja vähendamise suunas. Arvestades ka Arengukava üldistustasandit ja vähest konkreetsust edasiste tegevuste suunamisel, ei põhjusta Arengukava otseselt olulisi ebasoodsaid mõjusid. Sellest tulenevalt ei määra käesolev KSH ka kohustuslikke leevendavaid meetmeid olulise ebasoodsa keskkonnamõju vältimiseks ja leevendamiseks. Siiski esitati KSH käigus võimalusel (nii vastavusanalüüsi kui välismõjude analüüsi tulemusena) ettepanekuid ja soovitusi Arengukava täpsustamiseks, ebasoodsate mõjude leevendamiseks ja soodsate mõjude võimendamiseks. Soovitused on aruandes läbivalt tähistatud sümboliga → (mis võimaldab need lihtsasti leida vastava teemakäsitluse juures). Samas tuleb ka välja tuua, et KSH-s esitatud hinnangud sisaldavad endas ka suurel hulgal määramatust. TLAK näol on tulenevalt selle strateegilisest tasandist tegemist võrdlemisi üldise dokumendiga. Selles kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide, tegevuskavade ja kohalike omavalitsuste koostatavate transpordi strateegiate (mis kõik ei ole osa käesolevast Arengukavast, vaid koostatakse eraldi). Seetõttu hakkavad KSH-s esitatud hinnangud endas ka suurel hulgal määramatust. reaalne areng ja mõjud hakkavad sõltuma pigem mitte niivõrd praeguses Arengukavas sisalduvatest positiivsetest põhimõtetest, vaid sellest, milliseid valikuid tehakse järgnevates etappides (mida mõjutavad suuresti ka Arengukava välised asjaolud, nagu rahaliste vahendite kättesaadavus, poliitiline tahe jms). KSH hinnangul ei tule prioriteedid edasiste (reaalset arengut suunavate) valikute tegemiseks Arengukava tekstist praegu üheselt välja. Sellest tulenevalt esitab KSH (peatükis 6) lisaks ka mõningad üldisemad, valdkondade ülesed ning pigem Arengukava ülesehitust ja fookust puudutavad ettepanekud, millele tähelepanu pöörata, et soodustada valdkonna arengut soodsas suunas ning vältida/leevendada transpordisektori ebasoodsaid mõjusid. (Osaliselt on tehtud ettepanekutega Arengukava koostamise käigus ka juba arvestatud.) Viimaks, peatükis 7 on esitatud KSH soovitused keskkonnamõjude ja arengute seireks kasutatavate indikaatorite osas. 63 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne LISAD Lisa 1. KSH programm koos lisadega Lisa 2. Ülevaade strateegilistest keskkonnaeesmärkidest ja - indikaatoritest Lisa 3. Asjaomaste asutuste seisukohad Lisa 4. KSH aruande avaliku arutelu materjalid (protokoll, slaidiettekanne, salvestus68) 68 Salvestus kättesaadav Majandus ja kommunikatsiooniministeeriumi kodulehelt https://www.mkm.ee/et/eesmargid-tegevused/transport/transpordi-ja-liikuvuse-arengukava-2021 64 Versioon 18.03.2020 /// Töö nr 19003453 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Töö nr 19003453 Tartu-Tallinn Jaak Järvekülg KSH juhtekspert Raekoja plats 8 Maakri 29 Hendrikson & Ko 51004 Tartu 10145 Tallinn www.hendrikson.ee tel +372 740 9800 tel +372 617 7690 [email protected] Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 3 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Sisukord SISSEJUHATUS ....................................................................................................... 5 1 KESKKONNAMÕJU STRATEEGILISE HINDAMISE EESMÄRK JA ULATUS ..................................................................................................................... 5 2 ARENGUKAVA SISU JA SEOS TEISTE STRATEEGILISTE DOKUMENTIDEGA .................................................................................................. 6 3 KESKKONNAMÕJU STRATEEGILISE HINDAMISE METOODIKA ............. 14 4 ARENGUKAVA ELLUVIIMISEGA EELDATAVALT KAASNEV KESKKONNAMÕJU ............................................................................................... 16 5 MÕJUTATUD JA HUVITATUD OSAPOOLTE KAASAMINE ......................... 17 6 KSH LÄBIVIIMISE AJAKAVA ........................................................................... 18 7 STRATEEGILISE PLANEERIMISDOKUMENDI KOOSTAJA JA KSH EKSPERTRÜHMA KOOSSEIS ............................................................................. 19 LISA 1.1 „TRANSPORDI JA LIIKUVUSE ARENGUKAVA AASTATEKS 2021- 2030“ KSH ALGATAMISE KÄSKKIRI LISA 1.2 TRANSPORDI ARENGUKAVA 2014-2020 TULEMUSTE LÜHIANALÜÜS LISA 1.3 TRANSPORDI JA LIIKUVUSE ARENGUKAVA 2021–2030 KOOSTAMISE ETTEPANEK LISA 2.1 ASJAOMASTE ASUTUSTE SEISUKOHAD KSH PROGRAMMI SISU OSAS LISA 2.2 ASJAOMASTE ASUTUSTE SEISUKOHTADEGA ARVESTAMINE LISA 3.1 KSH PROGRAMMI AVALIKU ARUTELU PROTOKOLL LISA 3.2 KSH PROGRAMMI AVALIKU ARUTELU PROTOKOLLI LISA – PROGRAMMI SISU TUTVUSTAV SLAIDIETTEKANNE Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 5 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm SISSEJUHATUS Käesolev keskkonnamõju strateegiline hindamine (edaspidi KSH) käsitleb „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030“ (edaspidi arengukava või TLAK). Arengukava koostamine on algatatud Vabariigi Valitsuse 12.09.2019 korraldusega nr. 215 „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ koostamise ettepaneku heakskiitmine". Arengukava töötatakse välja Vabariigi Valitsuse määruse „ Valdkonna arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, aruandluse, hindamise ja muutmise kord“ kohaselt 1. Arengukava koostamise eest vastutavaks ministeeriumiks on määratud Majandus - ja Kommunikatsiooniministeerium (edaspidi ministeerium või MKM). Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2001/42/EÜ „Teatavate kavade ja programmide keskkonnamõjude hindamine“ ning siseriiklik keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadus (edaspidi KeHJS) sätestavad kohustuse valdkonna arengukava kui strateegilise planeerimisdokumendi koostamisega samaaegselt läbi viia ka keskkonnamõju strateegiline hindamine (edaspidi KSH). KSH algatati majandus- ja taristuministri 14.11.2019 käskkirjaga nr 1.1 -1/19-199 (Lisa 1.1) ning selle eesmärgiks on aidata kaasa tasakaalustatud, Euroopa Liidu ja Eesti keskkonnapoliitikaga kooskõlas oleva arengukava koostamisele. 1 KESKKONNAMÕJU STRATEEGILISE HINDAMISE EESMÄRK JA ULATUS KeHJS § 32 tähenduses on keskkonnamõju strateegiline hindamine avalikkuse ja asjaomaste asutuste osalusel strateegilise planeerimisdokumendi elluviimisega kaasneva olulise keskkonnamõju tuvastamiseks, alternatiivsete võimaluste väljaselgitamiseks ning ebasoodsat mõju leevendavate meetmete leidm iseks korraldatav hindamine, mille tulemusi võetakse arvesse strateegilise planeerimisdokumendi koostamisel ja mille kohta koostatakse nõuetekohane aruanne. Strateegiliseks planeerimisdokumendiks, mille mõjusid hinnatakse, on „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“. Arengukava on transpordi järgmise kümne aasta arengusuundi käsitlev strateegiline planeerimisdokument, mille eesmärk on kavandatu d tegevustega tagada inimeste ja kaupade liikumine mugaval, kiirel, ohutul, nutikal ja jätkusuutlikul moel. KSH koostamisel lähtutakse arengukava üldistusastmest. KSH ruumiline ulatus on lähtuvalt arengukava üldisest eesmärgist vähemalt Eesti Vabariigi territoorium. KSH käigus antakse hinnang ka riigipiiri-ülesele mõjule, aga KeHJS §46 (Piiriülese keskkonnamõju hindamise erisus) ning Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivi 2001/42/EÜ Artikkel 7 (Piiriülesed konsultatsioonid) tähenduses olulist mõju teise riigi keskkonnale käesoleva programmi koostamise hetkel ei eeldata. 1 Arengukava algatamise ja käesoleva programmi koostamise hetkel on ametlikult kehtiv Vabariigi Valitsuse 13. detsembri 2005. a määrus nr 302 (RT I, 12.12.2017, 23) „Strateegiliste arengukavade liigid ning nende koostamise, täiendamise, elluviimise, hin damise ja aruandluse kord”. Teadaolevalt on aga plaanis see asendada uue Vabariigi Valitsuse määrus ega „Valdkonna arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, aruandluse, hindamise ja muutmise kord” , mis on koostamisel. 25.11.19 on valminud määruse eelnõu, mis kinnitatakse eeldatavasti 2019.a detsembris, määrus jõustub eeldatavasti 1.01.2020. Arengukava koostamisel lähtutakse juba uuest määrusest. 6 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Juhul kui KSH jooksul ilmneb olulise piiriülese keskkonnamõju võimalikkus, peab strateegilise planeerimisdokumendi koostamise korraldaja teavitama sellest viivitamatult Keskkonnaministeeriumit, kes korraldab KeHJS § 46 kohase strateegilise planeerimisdokumendi elluviimisega kaasneva piiriülese keskkonnamõju strateegilise hindamise protseduuri. KSH ulatus keskkonnaelementide lõikes sõltub arengukava eesmärkidest, meetmetest, tulemusindikaatoritest jms, mis töötatakse välja arengukava koostamise osana. Asjakohased keskkonnaelemendid täpsustatakse KSH käigus. Programmi koostamise ajal teadaolevad käsitletavad keskkonnaelemendid on nimetatud ptk 5. KSH ajaline ulatus lähtub strateegilise arengukava ajalisest ulatusest. Vastavalt Vabariigi Valitsuse 12.09.2019 korralduse nr. 215 „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021 – 2030“ koostamise ettepaneku heakskiitmine" (millega arengukava koostamine algatati) nimele on arengukava ja KSH ajaliseks ulatuseks 10 aastat. Samas on nimetatud korralduse eelnõu seletuskirjas öeldud järgmist: „Võimalusel võiks transpordipoliitika kestlikkuse aspektist lähtuvalt arengukava koostamisel täpse malt läbi arutada arengukava kestuse – 10 aasta asemel 15 aastat (aastateks 2021 –2035). Eesti 2035 on koostatud järgneva 15 aasta peale. Niisamuti pooldab Rahandusministeerium arengukaval 15 aastast vaadet. Seetõttu võib 2020. a detsembris Valitsusele heak s kiitmiseks tulla arengukava perspektiiviga 15 aastat.“ 2 ARENGUKAVA SISU JA SEOS TEISTE STRATEEGILISTE DOKUMENTIDEGA Arengukava koostamise ettepanek (vt Lisa 1.3) sisaldab arengukava koostamise vajaduse põhjendust ja koostamise eesmärke ning lahendamist v ajavate probleemide kirjeldust järgnevalt: Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2030 koostamine on vajalik, kuna tänane transpordi arengukava 2014-2020 kaotab kehtivuse 2020. aastal. Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030 on tarvilik tulemusvaldkonna eesmärkide pikaajaliseks seadmiseks. Võimalusel võiks transpordipoliitika kestlikkuse aspektist lähtuvalt arengukava koostamisel täpsemalt läbi arutada arengukava kestuse - 10 aasta asemel 15 aastat (aastateks 2021 – 2035). Senisest tugevamalt on fookuses valdkondade ülene koostöö, eriti kliimapoliitika ja energeetika eesmärkidega seoses. Lisaks mõjutab uue perioodi arengukava oluliselt digitaliseerimine, automatiseerumine. Eelnevast tulenevalt on vajalik seada tuleviku sihid ja eesmärgid. Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021 –2030 koostatakse, et 1) toetada Eesti majandusarengut läbi poliitika tõhusa toimimise kiiresti muutuvas keskkonnas; 2) tagada, et valdkonna poliitilised sihid ning erinevad tegevussuunad oleks omavahel loogiliselt seotud, sh koostoimes muude valdkondlike poliitikaeesmärkidega; 3) viia süsteemselt ja koordineeritult ellu EL-i institutsioonide, Riigikogu ning Vabariigi Valitsuse poolt vastu võetud alusdokumentides sätestatut; 4) planeerida valdkonna eesmärke koostöös partneritega. Programmile on lisatud ka Transpordi arengukava 2014 -2020 tulemuste lühianalüüs (MKM mitteametlik analüüs, vt Lisa 1.2), milles on esitatud muuhulgas valdkonna olemasoleva olukorra kirjeldus ning analüüs kehtiva arengukava eesmärkide saavutamise kohta. www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 7 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Arengukava sisu, sealhulgas eesmärgid ja lahendamist vajavad probleemid, täpsustuvad arengukava koostamise käigus, tuginedes mh seniste dokumentide ja ar engute analüüsil (olemasoleva olukorra kirjeldusel). Vastavalt Transpordi arengukava 2021-2030 koostamise ettepanekule tagatakse arengukava koostamisel ka eesmärkide kooskõla riigi strateegiliste arengudokumentidega, mis kehtivad arengukava jõustumisel, sealhulgas horisontaalsetest arengustrateegiatest tulenevate riigi säästva arengu ja konkurentsivõime eesmärkidega, samuti arvestatakse ka transpordipoliitikaga seotud riigi strateegiliste arengueesmärkidega, mis on arengukava koostamise ettepaneku esitamise hetkel sõnastatud järgmistes arengudokumentides 2: „Kliimapoliitika põhialused aastani 2050“ 3 Aastaks 2050 tuleb eelkõige Eesti energiamajanduse, sealhulgas transpordi süsinikuheidet otsustavalt ja oluliselt vähendada. Transpordisaastet p eab vähendama sundliikumise vajaduse kahanemise ning ühistranspordi, kergliikluse ja vähese süsinikuheitega transpordisüsteemi arendamise tulemusel. Samuti peab kütusekulukate sõidu - ja kaubaautode kasutamise hinnas hakkama adekvaatselt kajastama nende kas utusega keskkonnale põhjustatavat kahju. Soodustatakse kodumaiste bio- ning teiste taastuvenergiaressursside laialdast kasutuselevõttu nii elektri- ja soojusenergia tootmisel kui ka transpordikütustena. Avaliku sektori investeerimis - ja maksupoliitikaga mõjutatakse ökonoomsete sõidukite, säästlike transpordikütuste ning ühiskasutuses sõidukite eelistamist. Riigihangetes eelistatakse ökonoomseid sõidukeid ja säästlikke alternatiivkütuseid. Avaliku sektori eeskujul suurendatakse tarbijate teadlikkust. Riik ja kohalikud omavalitsused edendavad transpordikorraldust, mis lähtub ühtsest tervikust ega sõltu haldusjaotusest ning ühistranspordiettevõtte omandivormist. Eesmärgi saavutamiseks kaalutakse transpordi kogumõjust ja kasvuhoonegaaside heite vähendamisest läh tuva maksupoliitika kujundamist üldist maksukoormust suurendamata. Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 4 Kavandatav arengukava aitab saavutada eelkõige eesmärki „jätkusuutlikud ja kaasavad linnad ja asulad“ – ehk tagada 2030. aastaks kõikidele turvalised, taskukohased, kättesaadavad ja säästvad transpordisüsteemid ja parandada liiklusohutust, eelkõige ühistra nspordi osakaalu suurendamise abil ja pöörates rohkem tähelepanu ebasoodsas olukorras olevate inimeste, naiste, laste, puudega inimeste ja vanemate inimeste vajadustele. Aga ka eesmärke „meetmed kliimamuutuste ja nende mõjudega võitlemiseks“, „ookeanide ja merede säästev kasutamine“, „ebavõrdsuse vähendamine“ ning „tervis ja heaolu, sh liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastuste vähendamine 50% võrra“. Eesti julgeolekupoliitika alused 5 Eesti julgeolekupoliitika alused käsitlevad transporti peatükis 3.5 „Majandusjulgeolek ja seda toetav taristu“. Otseselt ka riigi julgeolekuga seotud transporditaristu areng edendab majandust ning suurendab selle riskikindlust - transporditaristu planeerimisel ja arendamisel arvestatakse majandus- ja sotsiaalarengu ning riigikaitse vajadustega. Rõhutatakse, et transporditaristu puhul on esmatähtis rekonstrueerida või välja ehitada üleeuroopalisse transpordivõrgustikku kuuluvad sadamad, lennujaamad ning raudtee- ja maanteevõrk. Vastuvõtva riigi toetuse seisukohalt on transporditaristul tähtis riigikaitseline roll. Transpordisüsteemi toimepidevuse kindlustamisel ja kaitsel rakendatakse rahvusvaheliste standardite kohaseid julgeoleku - ja ohutusnõudeid. 2 Arengudokumendid on loetletud vastavalt arengukava koostamise ettepanekule, kuid teavet on uuendatud seisuga november 2019. 3 https://www.envir.ee/sites/default/files/kpp_2050 .pdf 4 https://www.riigikantselei.ee/sites/default/files/content -editors/Failid/SA_eesti/saastva_arengu_tegevuskava_2030_uro_et.pdf 5 https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/3060/6201/7002/395XIII_RK_o_Lisa.pdf# 8 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Eesti spordipoliitika põhialused aastani 2030 6 Eesti spordipoliitika põhialused aastani 2030 sätestab, et aastal 2030 vastab eestimaalaste vaimne ja kehaline tasakaal ning heaolu Põhjamaade tasemele ning Eestis on kehalist aktiivsust soodustav elukeskkond koos kaasnevate teenustega, mis toetavad inimeste tervena elatud eluea pikenemist ja eneseteostust ning majanduskasvu. Liikumisel ja spordil on oluline ning kasvav roll eestimaalaste elujõu edendamisel, rikka elukeskkonna loomisel ja Eesti riigi hea maine kujundamisel. Rikka elukeskkonna all peetakse silmas sotsiaalselt vastutustund likult arendatud ning kergesti kohandatavat liikumise ja spordiga seotud teenuspõhist ettevõtlus - ning kultuuriruumi. Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020 7 Vastavalt „Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020“ on kultuuripoliitika tihedalt seotud mitme teise riikliku poliitikavaldkonnaga, sh haridus -, majandus-, sotsiaal-, keskkonna-, tööhõive-, lõimumis-, regionaal-, turismi- ja välispoliitikaga. Mitmekülgne kultuurielu mõjutab olulisel määral Eesti elanike heaolu, siinse elukeskkonna kvaliteeti ja riigi rahvusvahelist konkurentsivõimet. „Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020“ sätestab, et riik väärtustab elukeskkonda kui tervikut, mis koosneb nii ehitatud ja kujundatud keskkonnast kui looduskeskkonnast. Kvaliteetsel ehitatud keskkonnal on oluline roll riigi säästva arengu eesmärkide saavutamisel. Kvaliteetse ehitatud keskkonna aluseks on asjatundlikud ruumilised otsused planeerimisel ja projekteerimisel . Eesti Euroopa Liidu poliitika 8 Eesti Euroopa Liidu poliitika määratleb peamised põhimõtted, millest valitsuse Euroopa Liidu poliitika lähtub. Transpordile on pühendatud selles eraldi peatükk, kus on rõhutatud tänapäevaste ühenduste loomise vajalikkust Balti riikide ja ülejäänud Euroopa vahel (Via Baltica, Rail Baltic), ühenduste parandamist EL-i väliste naaberriikidega, transpordituru avamist ja liberaliseerimist, kliima- ja energiapoliitika eesmärkide saavutamist, ning „saastaja maksab“ printsiibi rakendamise aspekte. Kogu transpordisektoris on oluline ra kendada reegleid ühtselt ning vähendada keskkonna- ja halduskoormust, mida aitab saavutada e-lahenduste laialdasem kasutuselevõtmine. Pikemas perspektiivis peaks üle-euroopaliste ja rahvusvaheliste infosüsteemide kasutamine võimaldama paberdokumentidest lo obuda ning kasvuhoonegaaside heitmeid vähendada, säilitades samal ajal transpordisektori tõhususe. Eesti merenduspoliitika 2012–2020 9 Eesti merenduspoliitika 2012–2020 on dokument, mis teatud peatükkidega sisustab uut arengukava. Merenduspoliitikas käsitletakse transpordi poole pealt laevandust, sadamate ja logistika arengut ning veeteede arengut. Eesti 2035+ strateegia 10. Eesti 2035+ strateegiaga arvestatakse nii palju kui paralleelselt võimalik on, sest käesoleva arengukava koostamise hetkel pole Eesti 2035+ strateegiat vastu võetud, kuid tegemist on niivõrd olulise ja horisontaalselt kõiki valdkondi, s.h transporti, käsit leva arengudokumendiga. Muuhulgas pöörame tähelepanu Eesti 2035+ raames kaardistatud järgmistele megatrendidele: ▪ Linnastumine suureneb, kasvab rahvastiku ränne ▪ Elanikkond vananeb, rahvaarv kahaneb Euroopas, kuid kasvab mujal maailmas 6 https://www.riigiteataja.ee/akt/320022015002 7 https://www.kul.ee/sites/kul minn/files/kultuur2020.pdf 8 https://www.riigikantselei.ee/et/valitsuse -toetamine/euroopa-liit/eesti -euroopa-liidu-poliitika-ja-selle-eesmargid 9 https://www.mkm.ee/sites/default/files/merenduspoliitika.pdf 10 https://www.riigikantselei.ee/et/Eesti2035 www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 9 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm ▪ Loodusressursid vähenevad ja keskkonnaseisund halveneb (kliimapõgenikud, looduslikud surnud tsoonid kasvavad, 2035.a kannatab pool maailmast veepuuduse all) ▪ Globaalne poliitiline olukord muutub (demokraatia taandub, ida tõuseb ja Euroopa muutub Aasia tagahooviks, sõjaliste konfliktide oht) ▪ Ärimudelid ja töö olemus muutub (töö muutub automatiseeritumaks) ▪ Tehnoloogia muutub järjest kiiremini Energiamajanduse arengukava aastani 2030 11 Eesti energiamajanduse arengukava üldeesmärgi täitmine aastaks 2030 on transpordi valdkonnas iseloomustatav selle tulemuse kaudu, et sõidukipargi kütusekulu aastal 2030 ei ületa 2012. aasta taset (8,3 TWh). Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030 12 Transport on keerukas süsteem, mis koosneb taristust, transpordivahenditest, veoteen usest, inimestest, kes liiguvad, ja kaupadest, mida liigutatakse ning sellega seotud teenustest, teabest, õigusnormidest ja organisatsioonidest. Inimeste liikumine jaguneb kohalikuks, regionaalseks, üleriigiliseks ja rahvusvaheliseks vastavalt liikumisvaja dusele (liikumiskaugusele ja -suundadele). Peamised tegurid, mida kliimamuutused transpordisüsteemis mõjutavad, on järgmised: ühenduskindlus; ühenduskiirus, reisi kestus, tarneaeg; transporditaristu ja transpordi ITK seadmete seisund ja töökindlus, hooldus vajadus; liiklusohutus ja turvalisus; kaubaveo ja ladustamise ohutus; transpordi ja liikuvuse hind; liikumis- ja sõidumugavus; transpordi energiakulu ja energiatõhusus. Eri transpordiliike võivad ilmastikuolud mõjutada erinevalt. Äärmuslike ilmastikunähtus te mõjul võivad transpordiühendused katkeda, ajakulu tavapärase olukorraga võrreldes kasvada, reisijad, sõidukid või transpordi tehnoseadmed viga saada, kaubad rikneda või kahjustuda ning ohtlike veoste puhul keskkond kahjustatud saada. Tõrked transpordisü steemis mõjutavad omakorda paljusid teisi eluvaldkondi. Alaeesmärk 7. Kliimamuutuste mõju tõttu ei ole vähenenud elutähtsate teenuste kättesaadavus ega hoonete energiatõhusus. Tehniliste tugisüsteemide valdkonnas on kavas suurendada tehniliste tugisüsteemi de valmisolekut mistahes ilmastikuolude korral, mis on suunatud transporditaristu (sh maanteede, raudtee ja sildade) kasutuskindluse ja äärmuslikes ilmastikuoludes läbitavuse tagamisele. Põllumajanduse ja kalanduse valdkonna arengukava aastani 2030 13 Koostatavas Põllumajanduse ja kalanduse valdkonna arengukavas aastani 2030 on transpordiga seotud meetmed, mis on seotud taimekaitsetöödega transporditaristu hooldusel ja suurte transporditaristuprojektide puhul geneetilise ressursi säilitamisega. Muuhulga s on transporditaristul oluline mõju ka Eesti erinevate ranna - ja maapiirkondade arengule ning sealsele ettevõtlusele. Üleriigiline planeering „Eesti 2030“ 14 Üleriigiline planeering „Eesti 2030+“ viitab põhimõtete alapunktis, et transpordil on oluline roll üleriigilise planeeringu peamise eesmärgi saavutamisel. Planeeringu peatükk 4 „Head ja mugavad liikumisvõimalused“ käsitleb toimepiirkondade sisest liikumist, linnapiirkondade liikumist, liikumisvõimaluste tagamist hajaasustuses, toimepiirkondade omavahelist sidustamist, ühendusi välismaailmaga ning erinevate transpordiliikide tasakaalustatud kasutamist. 11 https://www.mkm.ee/sites/default/files/enmak_203 0.pdf, lk 13 12 https://www.envir.ee/sites/default/files/kliimamuutustega_kohanemise_arengukava_aastani_2030_0.pdf 13 https://www.agri.ee/et/pollumajanduse -ja-kalanduse-valdkonna-arengukava-aastani-2030 14 https://www.rahandusministeerium.ee/sites/default/files/Ruumiline_planeerimine/eesti2030.pdf 10 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Maakonnaplaneeringud 2030+ Maakonnaplaneeringud 2030+ täpsustavad üleriigilise planeeringuga skemaatiliselt määratud toimepiirkondi ning liikumisvõimaluste tagamise põhimõtteid toimepiirkondade lähivööndis, siirdevööndis ja äärealal. Määratud on transpordivõrgustiku asukohad. Lähtudes elanike, teenuste ja töökohtade paiknemisest ja liikuvusuuringu test on maakonnaplaneeringutega määratud tasakaalustatud ja kestlik neljatasandiline keskuste võrgustik (maakondlik, piirkondlik, kohalik ja lähikeskus), samuti võrgustiku toimimist suunavad olulised tingimused. Maakonnaplaneeringutega on valglinnastumise ohjamiseks piiritletud linnaline ja maaline asustus ja antud arengusuunised. Suuniseid täpsustatakse üldplaneeringutega, mida koostavad lähiaastatel 80% Eesti omavalitsustest. Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 15 Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 väärtustab loodusvarade säästlikku kasutamist. Keskkonnastrateegia põhieesmärgiks on inimesi rahuldava tervisliku keskkonna ja majanduse arendamiseks vajalike ressursside tagamine ilma loodust oluliselt kahjustamata. Konkreetselt on transpordiga seotud probleemid kirjeldatud peatükis 4.3, kus on välja toodud valglinnastumise, ühistranspordi ja alternatiivsete energiaallikate ebapiisava arendamise ja odava transiidikoridorina toimimise tulemusena tekkinud probleemid. Ne ed on autode hulga suurenemine ja sellega seoses suurenenud maakasutus, õhusaaste suurenemine, keskkonnariskide suurenemine, keskkonnasõbralike energiaallikate ja kütuste vähene kasutus. Probleemide lahendamiseks seatud eesmärk on kirjeldatud peatükis 5.3 „Kliimamuutuste leevendamine ja õhu kvaliteet“: arendada välja efektiivne, keskkonnasõbralik ja mugav ühistranspordisüsteem, ohutu kergliiklus (muuta alternatiivid autole mugavamaks) ning sundpendelliiklust ja maanteevedusid vähendav asustus - ja tootmisstruktuur (vähendada transpordivajadust). Riiklik turismi arengukava 2014-2020 16 Riikliku turismi arengukava 2014-2020 eesmärkide ellu viimine on väga konkreetselt seotud transpordi arengukavaga. Arengukava kuues alaeesmärk panustab suuresti just turismisekt ori arengu toetamisse läbi välisühenduste arendamise. Eesti siseste ühenduste tagamisel ja arendamisel otseselt ainult turismi arendamiseks vajalikke tegevusi ette ei nähta (va maanteedel viidastuse korrastamine), kuid nende ellu viimisel arvestatakse muuh ulgas ka turismisektori vajadusi. Eesti infoühiskonna arengukava 2020 17 Eesti infoühiskonna arengukava 2020 tegevused aitavad info- ja kommunikatsioonitehnoloogiate laiema kasutusega sundliikumist vähendada. See tähendab, et erinevalt enamikust teistest arengukavadest, mille puhul aitab transpordi arengukava nende eesmärke ellu viia, aitab infoühiskonna arengukava ellu viia transpordi arengukava eesmärke. Lihtsalt ja mugavalt ning igal pool kättesaadavad e -teenused vähendavad sundi liikuda. Parem IKT taristu ja laiem ning kompetentsem kasutajaskond võimaldab transpordisektoris arendada ja kasutusele võtta uusi nutikaid lahendusi. Eesti ettevõtluse kasvustrateegia 2020 18 Eesti ettevõtluse kasvustrateegia 2020 peab silmas nelja sihti: Eesti elanikud on ettev õtlikud ning ettevõtted ambitsioonikad, Eesti ettevõtted toodavad efektiivselt kõrge lisandväärtusega tooteid ja teenuseid, Eesti ettevõtted on aktiivsed eksportijad ja Eesti ettevõtluskeskkond on maailmas konkurentsivõimeline. Paremad ühendused panustavad eelkõige kolmandasse ja 15 https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/0000/1279/3848/12793882.pdf# 16 https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/3191/1201/3015/lisa.pdf 17 https://www.mkm.ee/sites/default/files/elfinder/article_files/eesti_infouhiskonna_arengukava.pdf 18 https://kasvustra teegia.mkm.ee/ www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 11 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm neljandasse sihti. Lisaks on transport ka ise majandusharu ning arvestades suuremate logistikafirmade majandusnäitajaid, moodustab transport olulise osa Eesti ettevõtlusest. Looduskaitse arengukava aastani 2020 19 Looduskaitse arengukava aastani 2020 käsitleb transpordi mõju peatükis 3.4, nimetades, et „transport võib mõjutada elusloodust negatiivselt peamiselt elupaiku killustades ja liikide looduslikku levikut takistades. Samuti võib transport soodustada invasiivsete võõrliikide l evikut. Elurikkuse säilitamiseks tuleb uute transpordirajatiste planeerimisel nende küsimustega arvestada.“. Tegevustena nähakse ette mõjude analüüsi ja leevendamist. Eesti metsanduse arengukava aastani 2020 20 Eesti metsanduse arengukava aastani 2020 toob välja, et metsamaterjali vedu raudteed pidi on seni olnud alakasutatud eelkõige selle kõrge maksustamise tõttu. Senine metsamaterjali transpordi korraldus ei rahulda metsatööstusettevõtteid ja erametsaomanikke. Otsitakse võimalusi transpordivõimaluste kuluefektiivsemaks, keskkonnasõbralikumaks ja liiklusohutumaks muutmiseks. Rahvastiku tervise arengukava 2009–2020 21 Rahvastiku tervise arengukava 2009–2020 toob välja, et vähenenud on noorukite kehaline aktiivsus ja see on madal ka täiskasvanute hulgas. Suurimat haiguskoormust põhjustavaks haigusrühmaks on südameveresoonkonnahaigused, mille kujunemisel mängib samas väga suurt rolli iga inimese tervisekäitumine (muuhulgas kehaline aktiivsus). Valdkonna ühe strateegilise eesmärgina (nr 4) on toodud, et tuleb suurendada elanikkonna kehalist aktiivsust. Korraldatavad tegevused on suunatud ühelt poolt inimeste hoiakute, tõekspidamiste ja väärtushinnangute kujundamisele ning teiselt poolt tervist toetava keskkonna loomisele. Lisaks on luubi all uimastite ja rahustite tarbimise, vaimse tervise häirete ja hoolimatu või agressiivse käitumise mõju liiklusohutusele, iseäranis sõidukijuhtide puhul. Siseturvalisuse arengukavaga 2015-2020 22 (edaspidi STAK). Peamised käsitletavad teemad STAKis on liiklusohutus ja –turvalisus, riigi ja kohalike teede sõidetavuse tagamine kui elutähtis teenus, lennujaamade ja sadamate turvalisus, objekti kaitse jmt. Loodava arengukava üks alasihte võiks olla riskiva ja ennast või teisi ohtu seadva käitumise vähenemine ja selleks vajalike meetmete rakendamine. Siinkohal võib näite ks üheks võimalikuks meetmeks olla üldharidussüsteemis õpetajate kaasamine turvalise liiklemise hoiakute ja käitumise kujundamisesse. Regionaalarengu strateegia 2014-2020 23 Regionaalarengu strateegia aastani 2020 täpsustab ja täiendab üleriigilist planeeringu „Eesti 2030+“. Selle eesmärgiks on ühtlustada Eesti piirkondlikku arengut, mille puhul iga piirkond panustaks oma eripärale, tuginedes Eesti kui terviku konkurentsivõime kasvule. Inimestel oleksid kättesaadavad head töökohad, kvaliteetsed teenused, võ imalused eneseteostuseks ning mitmekesiseid tegevusi võimaldav elukeskkond. Kõigi toimepiirkondade terviklik areng ühtlaselt üle Eesti on vajalik asustussüsteemi tasakaalustatud arenguks. Selle oluline eeldus on väiksemate keskuste võime toimida 19 https://www.envir.ee/sites/default/files/lak_lop_0.pdf 20 https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/3180/2201/1003/Eesti_%20metsanduse_arengukava.pdf 21 https://www.sm.ee/sites/default/files/content -editors/eesmargid_ja_tegevused/Tervis/2012_rta_pohitekst_ok_5.pdf 22 https://www.siseministeerium.ee/sites/default/files/dokumendid/Arengukavad/siseturvalisuse_arengukava_2015 - 2020_kodulehele.pdf 23 https://www.rahandusministeerium.ee/sites/default/files/docu ment_files/REGO/eesti_regionaalarengu_strateegia_2020_taiendatud_ 2018.pdf 12 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm toimepiirkonna keskusena oma tagamaale ja keskus-tagamaa hea sidustatus läbi transpordiühenduste, ettevõtlusvõrgustike ja koostöö. Oluline on toimepiirkondade sisemine sidustamine töö ja teenuste paremaks kättesaadavuseks, võimaldamaks kogu toimepiirkonna elanikel saada paremini osa eri kohtade pakutavatest võimalustest ja hüvedest. Selleks edendatakse toimepiirkondade keskusi tagamaaga sidustavat ühistranspordikorraldust ning toetatakse investeeringuid toimepiirkonna uimsisese liikumisvajaduse seisukohast oluliste transpordisõlmede, kergliiklusteede ja juurdepääsuteede rajamiseks. Arengukavas on toodud järgmised eesmärgid, mis on seotud transpordi planeerimisega: a) igapäevaseks tööl käimiseks ühistransporti või jalgratast (või muud kergliikluse sõiduvahendit) kasutavate ja jalgsi liikuvate inimeste osatähtsuse suurendamine pealinna - jt suuremates linnapiirkondades; b) rahulolu teenuste (sh ühistransport) kättesaadavusega väljaspool Harju- ja Tartumaad; c) toimepiirkondade keskuste arv, millel on regulaarsed ühistranspordi otseühendused piirkondadega väljaspool Eestit. Eesti säästva arengu riiklik strateegia „Säästev Eesti 21“ 24 Riigikogu 14.septembri 2005. a otsusega heaks kiidetud strateegia. Eesti riigi ja ühiskonna arendamise strateegia 2030. aastani, sihiga ühendada globaalsest konkurentsist tulenevad edukuse nõuded säästva arengu põhimõtete ja Eesti traditsiooniliste väärtus te säilitamisega. Strateegia põhiülesanne on vastata küsimusele – mida tuleks teha tagamaks Eesti ühiskonna ja riigi edukas toimimine ka pikemas perspektiivis? Mistõttu on strateegia aluseks valdkondlike arengukavade koostamisel. „Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programm aastateks 2020 - 2030“ 25 Potentsiaalsed meetmed õhusaasteainete vähendamise eesmärkide täitmiseks transpordi valdkonnas on järgmised: 1) raskeveokite teekasutustasud; 2) elektriautod; 3) ruumilised ja maakasutuslikud meetmed linnades transpordi energiasäästu suurendamiseks; 4) sõidukite rehvid ja aerodünaamika; 5) põhiraudteevõrgu raudteevõrgu elektrifitseerimine ja kasutuse laiendamine; 6) linnade parkimispoliitika; 7) ökonoomse juhtimise edendamine; 8) kergliikluse arendamine; 9) ühistranspordi teenuse lisamine; 10) kaugtöö ja e -teenused; 11) autode kooskasutus. Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“ 26 Kavas nimetatakse konkurentsivõimelise ettevõtluskeskkonna peatüki all Valitsuse poliitika ühe suunana transpordi taristu ja institutsioonide viimist rahvusvahelisele tasemele (poliitika suund nr 11). Märgitakse, et Eesti asukoha ja asustuse paiknemise tõttu on konkurentsivõimelisel tasemel ühendusvõimalused nii piiriüleselt kui ka siseriiklikult elu - ja ettevõtluskeskkonna jaoks väga olulised. Konkreetsete tegevussuundade kohta on öeldud, et „…oluline on pöörata enim tähelepanu rahvusvahelistele ühendusteedele, iseäranis lennuühendustele ja piiriületavatele raudteedele ja maanteedele. Tasakaalustatud regionaalse arengu hu vides tuleb lisaks rahvusvahelistele maanteedele jätkata riigi kõrvalmaanteede tolmuvaba katte alla viimist, teha ettevalmistusi ühistranspordisüsteemide ühendamiseks…“. 24 https://www.riigikantselei.ee/sites/default/files/content -editors/Failid/saastev_eesti_21.pdf 25 https://www.envir.ee/et/eesmargid -tegevused/valisohukaitse/ohusaasteainete -vahendamise-programm 26 https://www.riigikantselei.ee/sites/default/files/content -editors/Failid/eesti2020/ee2020_2019 -2020_30.05.2019.pdf www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 13 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Eesti elukestva õppe strateegia 2020 27 Haridus- ja Teadusministeeriumi elukestva õppe strateegia 2020 kohaselt on transpordikorraldus oluline eeltingimus õppijate ligipääsu tagamisel nii formaalhariduse le kui ka huviharidusele ja täienduskoolitusele. Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegia 28 Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegiat puudutav Komisjoni teatis toob peamise transpordiprobleemina välja halva juurdepääsetavuse paljudele piirkonna osadele: Põhja - Soomet, Rootsit ja Balti riike iseloomustab nii sise- kui ka välistranspordis kõige madalam juurdepääsetavuse näitaja kogu Euroopas. Põhjuseks on piirkonna lai ulatus, mistõttu reisiteekonnad on pikad ja võtavad palju aega, ning rasked ilmastiku - ja geograafilised olud. Hõre infrastruktuur või osutatavate teenuste vähesus toob kaasa kõrge d hinnad. Lahenduseks saab olla säästlike transpordivahendite kasutamine. Tegevuskava hõlmab järgmisi prioriteetseid valdkondi: 1) parandada energiaturgude juurdepääsetavust, tõhusust ja julgeolekut; 2) parandada nii sise- kui ka välistranspordivõrku; 3) säilitada ja suurendada Läänemere piirkonna atraktiivsust, eelkõige hariduse, turismi ja tervishoiu valdkonna meetmete kaudu. Eesti merestrateegia 29 EL merestrateegia raamdirektiivi (2008/56/EÜ) põhieesmärgiks on säilitada või saavutada hiljemalt aastaks 2020 mereala hea keskkonnaseisund, edendada mereala säästvat kasutamist ja säilitada ökosüsteeme. Üldiste eesmärkide saavutamiseks koostatakse riiklikud on merestrateegiad, kus esitatakse nn hea keskkonna tunnused ja neid iseloomustav keskkonnasihtide kogum, koos hea seisundi hindamiseks vajalike indikaatoritega. Sihtide saavutamiseks on koostatud ülevaade olemasolevatest meetmetest ja kus vajalik, töötatud välja täiendavad meetmed. Transpordisektoril võib potentsiaalselt olla mõju (otsene või kaudn e) enamikele merestrateegias määratletud 11 tunnusele: • Bioloogiline mitmekesisus on säilinud. Elupaikade kvaliteet ja olemasolu ning liikide levik ja arvukus on kooskõlas valitsevate füüsilis -geograafiliste ja klimaatiliste tingimustega • Inimtegevuse tulemusel sissetoodud võõrliigid jäävad tasemele, millel ei ole negatiivset mõju ökosüsteemile • Kaubanduslikel eesmärkidel kasutatavate kala ja karploomade populatsioonid on ohututes bioloogilistes piirides, kusjuures populatsiooni vanuseline ja suuruseline koosseis annab tunnistust ressursside heast seisukorrast • Kõik teadaolevad mere toiduvõrkude elemendid eksisteerivad tavapärase arvukuse ja mitmekesisuse tasemel, mis on võimeline tagama pikaajalise liikide rohkuse ja nende täieliku paljunemissuutlikkuse säilimise • Inimtekkeline eutrofeerumine, eelkõige selle negatiivsed mõjud, nagu bioloogilise mitmekesisuse vähenemine, ökosüsteemi seisundi halvenemine, vetikate kahjulik õitsemine ja hapnikunappus põhjavetes, on minimeeritud • Merepõhja terviklikkus on tasemel, mis kindlustab ökosüsteemide funktsioneerimise ja struktuuri ning selle, et eelkõige merepõhja ökosüsteemid ei ole kahjustatud • Merevee hüdrograafiliste tingimuste püsival muutusel ei ole negatiivset mõju mere ökosüsteemidele • Saasteainete kontsentratsioon on tasemel, mis ei põhjusta saastumisest tulenevaid mõjusid • Saasteained kalades ja muudes inimtarbimiseks ette nähtud mereandides ei ületa ühenduse õigusaktide või muude asjakohaste standarditega kehtestatud tasemeid 27 https://www.hm.ee/sites/default/files/strateegia2020.pdf 28 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0248:FIN:ET:HTML 29 https://www.envir.ee/et/eesmargid -tegevused/merekeskkonna-kaitse/merestrateegia 14 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm • Mereprahi omadused ja kogus ei kahjusta ranniku- ja merekeskkonda • Energia keskkonda juhtimine, sealhulgas veealune müra, on tasemel, mis ei kahjusta merekeskkonda. Merestrateegia meetmekava raames välja töötatud täiendavate meetmete kohaselt tuleb soodustada veeldatud maagaasi (LNG) kasutamist laev akütusena. Tähelepanu tuleb pöörata merel punkerdamisega kaasnevate riskide ohjamisele ja laevadelt puhastamata reovee merevette juhtimise vähendamisele. Avalike teenuste korraldamise roheline raamat 30 Avalike teenuste korraldamise rohelise raamatu tegevused aitavad sarnaselt infoühiskonna arengukavaga vähendada sundliikumisi, vähendades sundi ametiasutusi külastada või pakkudes avalikku teenust kättesaadavamas asukohas. 3 KESKKONNAMÕJU STRATEEGILISE HINDAMISE METOODIKA KSH protsessi läbiviimisel (sh KHS programmi ja aruande koostamisel) lähtutakse keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) nõuetest ning väljakujunenud praktikast. KSH eesmärk on muuta strateegiliste otsuste ehk arengukava kvaliteeti paremaks. Selleks analüüsib KSH arengukava põhimõtteid ja kavandatud tegevusi ning pakub välja meetmeid soodsate keskkonnamõjude võimendamiseks ning ebasoodsate mõjude vältimiseks, ennetamiseks ja leevendamiseks. Et KSH sisend arengukavasse oleks asjakohane, arvestatakse hindamisel ja ettepanekute esitamisel arengukava üldistusastmest. Lisaks sisulisele hindamisele on KSH-l oluline roll erinevate osapoolte kaasamisel ning KSH protsessi korrektsel dokumenteerimisel. KSH aruande koostamisel on metoodilises mõttes eristatavad kolm erinevat hindamise etappi: ▪ Vastavusanalüüs; ▪ Välismõjude analüüs; ▪ Leevendavate meetmete pakkumine. Alljärgnevalt kirjeldatakse iga hindamisetapiga seotud tegevusi detailsemalt hetkel teadaoleva info põhjal. Lõplikult täpsustub metoodika KSH käigus, kui on selgunud ka arengukava ülesehitus, käsitlusala ja sisu (sh meetmed, tulemusindikaatorid jms). Täpne kasutatav metoodika kooskõlastatakse eelnevalt ka aren gukava koostamise korraldajaga. VASTAVUSANALÜÜS Vastavusanalüüsi koostamiseks võrreldakse arengukavas välja pakutud strateegilisi eesmärke ja meetmeid rahvusvaheliste, Euroopa Liidu või riiklike keskkonnakaitse eesmärkidega ning selgitatakse, kas transpordi ja liikuvuse arengukava eesmärgid ja sisu aitavad või ei aita kaasa oluliste keskkonnaeesmärkide saavutamisele. 30 https://www.mkm.ee/sites/default/files/avalike_teenuste_korraldamise_roheline_raamat.pdf www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 15 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Analüüsis käsitletavad dokumendid ning strateegilised eesmärgid, samuti vastavusanalüüsi esitamise vorm täpsustub sõltuvalt arengukava ülesehitusest KSH aruande koostamise käigus. VÄLISMÕJUDE ANALÜÜS EHK KESKKONNAMÕJUDE PROGNOOSIMINE Välismõjude analüüsi raames selgitatakse välja, kas arengukava eesmärgi ja valdkondlike alaeesmärkide saavutamiseks väljatöötatud instrumendid ja tegevused avaldavad keskkonnale (sh inimese tervisele) olulist ebasoodsat või soodsat mõju. Välismõjude analüüsile eelneb eeldatavalt mõjutatava keskkonna kirjelduse koostamine asjakohases mahus. Täpne analüüsitavate teemade loetelu selgub KSH käigus , kui on valminud ka arengukava sisu, esialgne loetelu on esitatud peatükis 5. Seejuures tuleb tähele panna, et mõjusid on võimalik hinnata täpsusastmes, mis vastab arengukava enda täpsusastmele – konkreetsemalt saab võimalikku mõju määratleda juhul, kui arengukavas nähakse ette konkreetseid tegevusi (projekte, meetmeid) kindlas asukohas. (St, teemades, mida arengukavaga ei reguleerita, ei ole käesoleva KSH käigus tõenäoliselt võimalik detailsemalt hinnata ka keskkonnamõjusid.) Välismõjude analüüsi läbiviimiseks kasutatakse ennekõike kvalitatiivset (kirjeldavat) hindamist. Vajadusel on võimalik kasutada ka kvantitatiivset hindamist, aga seda vaid juhul kui arengukavaga kavandatavate tegevuste täpsusaste seda võimaldab. Mõju hinnangud antakse kasutades olemasolevaid materjale, arengukavale ja KSH-le eelnevalt või nende koostamise käigus ei ole kavas läbi viia valdkondlikke eriuuringuid Natura mõju hindamine Arengukavaga kaasnevate mõjude hindamine rahvusvahelisele Natura 2000 võrgustikule viiakse läbi vastavalt loodusdirektiivi artikli 6 lõigetele 3 ja 4 ning KEHJS-e § 29 alusel. Hindamisel tuginetakse juhendile "Juhised Natura hindamise läbiviimiseks loodusdirektiivi artikli 6 lõike 3 rakendamisel Eestis" (KeMÜ, koost 2017) , lisaks lähtutakse Natura mõju hindamise juhendi täiendustest, mis on programmi koostamise hetkel koostamisel. Natura hindamine viiakse vajalikus ulatuses (eelhindamine, asjakohane hindamine jne) läbi KSH aruande koostamise etapis, vastavuses arengukava täpsusastmega. Kui Natura eelhindamise tulemusena selgub, et arengukava elluviimise mõju Natura 2000 aladele ei ole välistatud, tuleb arengukava KSH käigus läbi viia ka Natura asjakohane hindamine. Natura asjakohase hindamise käigus saab vajadusel välja töötada alternatiivseid lahendusi ja leevendavaid meetmeid, seades arendustegevusele täiendavaid tingimusi. Arengukava kui kõrgema strateegilise planeerimisdokumendi Natura asjakohase hindamise puhul peetakse silmas, et hindamise ulatus ja põhjalikkus oleksid proportsionaalsed strateegilise planeerimisdokumendi ulatusega. KESKKONNAMÕJU VÄLTIMISE, ENNETAMISE JA LEEVEND AMISE MEETMED Vastavusanalüüsi käigus leitud mittevastavuste parandamiseks ning välismõjude analüüsi käigus leitud olulise ebasoodsa keskkonnamõju vältimiseks ja vähendamiseks pakutakse välja keskkonna leevendusmeetmeid. Leevendusmeetmed võivad olla kas m õjusid vältivad või leevendavad, regulatiivset või teavituslikku laadi . Strateegilise planeerimisdokumendi elluviimise kaasneva olulise keskkonnamõju seireks ja keskkonnameetmete tõhususe jälgimiseks pakutakse välja seiremeetmed, mis on soovitav integreerida arengukavasse. Leevendavate meetmete all tuuakse ka välja , kas ja mis juhtudel on vaja keskkonnamõju edaspidi (planeeringute, projektide, tegevusloa tasandil) üksikasjalikumalt hinnata. 16 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm 4 ARENGUKAVA ELLUVIIMISEGA EELDATAVALT KAASNEV KESKKONNAMÕJU KSH aruande koostamisel ja vormistamisel lähtutakse seadusandlusest - eeskätt KeHJS § 40 nõuetest, heakskiidetud keskkonnamõju hindamise programmist, võttes arvesse üldtunnustatud keskkonnamõju strateegilise hindamise alaseid teadmisi ja hindamismetoodikat. Arengukava koostamine ning KSH protsess toimuvad paralleelselt ning k äesoleva KSH programmi koostamise ajal on arengukava koostamine alles algusjärgus , suuresti teadmata on veel arengukava sisu ning tegelikult on mõnevõrra ebaselge veel ka arengukava detailsuse aste. Arvestades ka arengukavaga mõjutatava ala suurust ning võimalike erinevate planeeritavate tegevuste hulka, pole eeldatavalt kaasnevat keskkonnamõju KSH programmis kuigi täpselt võimalik ette näha. Tulenevalt arengukava valdkonnast, eelmise Transpordi arengukava (2014-2020) keskkonnamõju strateegilise hindamise järeldustest ning asjaomastelt asutustelt saadud seisukohtadest, võib siiski anda esialgse loetelu eeldatavasti või potentsiaalselt olulistest ja KSH aruandes käsitlemist vajavatest teemadest. Mõju looduskeskkonnale: ▪ Mõju kliimamuutusele (kasvuhoonegaaside emissioonid ja energiakulu); ▪ Mõju loodusressursside kasutusele (ressursi- ja maakasutus, merepõhja kasutus); ▪ Mõju bioloogilisele mitmekesisusele (sh maakasutus ja ökoloogiliselt tundlike alade fragmenteerumine, liikide või koosluste kahjustumine v õi kadu, rohevõrgustik ja loomade liikumiskoridorid), kaitstavatele loodusobjektidele, sh Natura 2000 võrgustikule 31; ▪ Mõju veekeskkonnale (põhjavesi; veeressursid, mida mõjutatakse; erinevate heitainete (saasteained, jää- ja libedustõrje) mõju vee kvaliteedile; mõju mereelustikule (sh võõrliigid, meremüra, hüdrograafilised muutused, mereprügi ja -reostus); sinivõrgustik), ▪ Mõju pinnasele (võimalikud reostused). Mõju inimesele/sotsiaalsele keskkonnale: ▪ Mõju ruumi (sh elukeskkond) kvaliteedile ▪ Mõju inimese tervisele; ▪ Müra ja vibratsiooni levik ja mõjutatud elanikkond; ▪ Mõju lokaalsele õhusaastele (sh tolm, selles sisalduvaid peenosakesed PM10 ja PM2,5); ▪ Mõju erinevate sotsiaalsete gruppide lõikes, piirkondade killustumine; ▪ Mõju kultuuripärandile (sh visuaalne mõju); ▪ Kliimamuutuste mõju (üleujutused, tormid, põud). Aga nagu eespool öeldud, täpsustub Strateegilise dokumendi elluviimisega eeldatavalt kaasneva keskkonnamõju iseloom, ulatus ja ka indikaatorite valik arengukava koostamise ja mõjude hindamise käigus. Ning nagu ptk 3 selgitatud, tuleb ülal esitatud loetelu puhul silmas pidada, et mõjusid on võimalik hinnata täpsusastmes, mis vastab arengukava enda täpsusastmele – konkreetsemalt saab võimalikku mõju määratleda juhul, kui arengukavas nähakse ette konkreetseid tegevusi (projekte, meetmeid) kindlas asukohas. 31 Natura hindamine vormistatakse oma protseduuri ja hinnangust tulenevate õiguslike tagajärgede tõttu eraldiseisva (ala)peatükina www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 17 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm 5 MÕJUTATUD JA HUVITATUD OSAPOOLTE KAASAMINE Strateegilise planeerimisdokumendi KSH protsessi etappide ja tulemuste teavitamise kohustus on KeHJS-ega pandud strateegilise planeerimisdokumendi korraldajale. Isikud ja asutused, keda strateegilise planeerimisdokumendi alusel kavandatav tegevus võib eeldatavalt mõjutada või kellel võib olla põhjendatud huvi selle strateegilise planeerimisdokumendi vastu, on esialgsetel andmetel : ▪ Vabariigi Valitsus ▪ Riigikantselei ▪ Rahandusministeerium ▪ Riigikogu ▪ Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ▪ Arengukava koostamise juhtrühm ▪ Arengukava koostamises osalevate töörühmade liikmed ▪ Keskkonnaministeerium, Siseministeerium, Maaeluministeerium, Sotsiaalministeerium ▪ Välisministeerium, Kaitseministeerium, Rahandusministeerium, Haridus - ja Teadusministeerium, Kultuuriministeerium ▪ Keskkonnaamet ▪ Valitsusvälised (ettevõtlusega ja keskkonnakaitsega tegelevad) organisatsioonid (sh Eesti Keskkonnaühenduste Koda, EAS) ja kodanikeühendused ▪ Arengukava koostamisse kaasatud osapooled (keda pole eespool eraldi nimetatud) ▪ Laiem avalikkus. Mõjutatud ja huvitatud osapoolte teavitamine KSH protsessi etappidest ja tulemustest toimub vastavalt KeHJS-e nõuetele. Vastavalt seadusele teavitatakse KSH dokumentatsiooni avalikustamisest laiemat avalikkust kuulutusega ajalehes, arengukava koostaja veebilehel ning väljaandes Ametlikud Teadaanded; huvitatud või mõjutatud institutsioone elektrooniliselt. Avalikkuse kaasamisega KSH ja arengukava protsessis tegeleb strateegilise planeerimisdokumendi koostamise korraldaja, kelleks on Majandus - ja kommunikatsiooniministeerium. Juhul kui KSH protsessi käigus ilmneb piiriülese keskkonnamõju hindamise võimalikkus, teavitab Keskkonnaministeerium mõjutatavat riiki vastavalt KeHJS § 46 nõuetele. ASJAOMASTE ASUTUSTE SEISUKOHAD Vastavalt KeHJS § 36 1 . lg (1) peab strateegilise planeerimisdokumendi koostamise korraldaja enne programmi avalikustamist küsima programmi sisu kohta seisukohta kõikidelt asjaomastelt asutustelt. Käesoleva programmi sisu osas küsiti (18.12.2019) seisukohti järgmistelt asutustelt: Keskkonnaministeerium, Rahandusministeerium, Kaitseministeerium, Maaeluministeerium, Kultuuriministeerium, Siseministeerium, Sotsiaalministeerium, Keskkonnaamet, Lennuamet, Maanteeamet, Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet ja Veeteede Amet. Laekunud seisukohad on lisatud programmile Lisas 2.1. Lisas 2.2 on esitatud tabel, mis annab ülevaate laekunud seisukohtadega arvestamisest. 18 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm KSH PROGRAMMI AVALIKUSTAMINE Vastavalt KeHJS § 37 korraldati KSH programmi avalik väljapanek ja avalik arutelu. Avalik väljapanek toimus 20.02.2020 - 06.03.2020 ning avalik arutelu 09.03.2020, kell 10.00 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis. Avaliku arutelu protokoll on lisatud Lisas 3.1, avaliku arutelu slaidiesitlus Lisas 3.2. Avaliku väljapaneku ajal ning avalikul arutelul programmi sisu osas ettepanekuid ei esitatud. 6 KSH LÄBIVIIMISE AJAKAVA Keskkonnamõju strateegilise hindamise ja selle tulemuste avalikustamise eeldatav ajakava on esitatud tabelis 1. Seejuures tuleb märkida, et tegemist on käesoleva programmi koostamise hetkel prognoositava ajakavaga, mis võib protsessi vältel täp sustuda ja muutuda, vastavalt reaalsetele arengutele arengukava ja KSH töös. Tabel 1. KSH orienteeruv ajakava Etapp Periood KSH algatamine 14.11.2019 KSH programmi koostamine Oktoober - november 2019 KSH programmi osas asjaomastelt asutuste Detsember 2019 seisukohtade küsimine KSH programmi täiendamine vastavalt asjaomaste Jaanuar - veebruar 2020 asutuste seisukohtadele; parandatud ja täiendatud KSH programmi kontroll KSH programmi avalik väljapanek ning avaliku arutelu Veebruar - märts 2020 läbiviimine KSH programmi kohta esitatud Märts - aprill 2020 ettepanekute/vastuväidete arvestamise või mittearvestamise põhjendused; KSH programmi täiendamine KSH programmi nõuetele vastavuse kontroll Aprill 2020 KSH aruande koostamine Märts - juuni 2020 KSH aruande kontroll ja seisukohtade küsimine Juuli - augusti algus 2020 Laekunud seisukohadele vastamine, KSH aruande Augusti lõpp - septembri algus täiendamine vastavalt asjaomaste asutuste 2020 seisukohtadele KSH aruande nõuetele vastavuse kontroll Septembri algus - keskpaik 2020 KSH aruande avalik väljapanek ning avalike arutelude KSH aruande avalik väljapanek - läbiviimine septembri keskpaik-oktoobri algus 2020, millele järgneb avalik arutelu KSH aruande täiendamine Oktoobri algus - oktoobri keskpaik 2020 KSH aruande vastavuse kontroll ja asjaomaste Oktoobri keskpaik - novembri lõpp asutuste kooskõlastamine 2020 www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 19 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm 7 STRATEEGILISE PLANEERIMISDOKUMENDI KOOSTAJA JA KSH EKSPERTRÜHMA KOOSSEIS Strateegilise planeerimisdokumendi algataja ja koostamise korraldaja: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Suur-Ameerika 1, 10122, Tallinn E-post: [email protected] Tel: (+372) 625 6342 Kontaktisik: Juku Paulus E-post: [email protected] Tel. (+372) 639 7689 Kontaktisik: Ursula Sarnet E-post: [email protected] Tel. (+372) 715 3404 Kontaktisik: Indrek Gailan E-post: [email protected] Tel. (+372) 639 7664 KSH koostajad: Hendrikson & Ko OÜ Raekoja plats 8, , 51004 Tartu E-post: [email protected] Tel: (+372) 740 9800 Kontaktisik: Jaak Järvekülg E-post: [email protected] Tel: (+372) 55674693 Stockholmi Keskkonnainstituudi Tallinna Keskus (SEI Tallinn) Erika 14 (Arsenali Keskus), 10416 Tallinn E-post: [email protected] Tel: (+372) 6276100 Kontaktisik: Madis Org E-post: [email protected] Tel: (+372) 6276103 KSH ekspertrühm koosneb järgmistest liikmetest (sulgudes on välja toodud valdkonnad, mida ekspertrühma liige eelkõige hindab): Jaak Järvekülg - Juhtekspert, metoodikate valik, projekti sisuline juhtimine ja menetlustoimingute nõustamine, mõjude hindamine Madis Org – Kliimaekspert (mõju kliimamuutustele, säästev areng) Kadri Auväärt – Keskkonnaekspert, vastavus strateegilistele eesmärkidele, välismõjude hindamine (mõju veekeskkonnale, mõju pinnasele) Ann Ideon – Sotsiaalsete ja kultuuriliste mõjude ekspert (mõju ruumi kvaliteedile, mõju erinevate sotsiaalsete gruppide lõikes, piirkondade killustumine, mõju kultuu ripärandile, visuaalne mõju) Martin Ruul – Keskkonnaekspert, mõjude hindamine (kliimamõjud, mõju loodusressursside kasutusele, mõju inimese tervisele) Kaile Eschbaum – Keskkonnaspetsialist (mõju bioloogilisele mitmekesisusele, sh Natura) Veiko Kärbla – Keskkonnaspetsialist (müra ja vibratsioon, lokaalne õhusaaste) Merlin Rehema – Keskkonnasäästliku liikuvuse ekspert Ethel Simmul – Keskkonnaspetsialist, osalemine mõjude hindamises (mõju veekeskkonnale). 20 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Töörühma koosseis täpsustub vajadusel lähtuvalt arengukava sisust ja KSH aruandes enam käsitlemist vajavatest teemadest arengukava ja KSH koostamise protsessi vältel. Käesoleva KSH programmi dokumendi allkirjastamisega juhtekspert Jaak Järvekülg kinnit ab, et vastab KeHJS §34 lg 4 punktides 1 –5 esitatud nõuetele, tunneb keskkonnamõju strateegilise hindamise põhimõtteid, protseduuri ja hindamisega seonduvaid õigusakte ning on keskkonnamõju strateegilisel hindamisel erapooletu ja objektiivne. / Allkirjastatud digitaalselt / …………………………………….. www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 21 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 1.1 „TRANSPORDI JA LIIKUVUSE ARENGUKAVA AASTATEKS 2021-2030“ KSH ALGATAMISE KÄSKKIRI Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 23 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 1.2 TRANSPORDI ARENGUKAVA 2014- 2020 TULEMUSTE LÜHIANALÜÜS Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 25 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 1.3 TRANSPORDI JA LIIKUVUSE ARENGUKAVA 2021–2030 KOOSTAMISE ETTEPANEK Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 27 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 2.1 ASJAOMASTE ASUTUSTE SEISUKOHAD KSH PROGRAMMI SISU OSAS Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 29 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 2.2 ASJAOMASTE ASUTUSTE SEISUKOHTADEGA ARVESTAMINE Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 31 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 3.1 KSH PROGRAMMI AVALIKU ARUTELU PROTOKOLL Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 33 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 3.2 KSH PROGRAMMI AVALIKU ARUTELU PROTOKOLLI LISA – PROGRAMMI SISU TUTVUSTAV SLAIDIETTEKANNE ÜLEANDMISE – VASTUVÕTMISE AKT Majandus- ja KINNITAN Kommunikatsiooniministeerium (allkirjastatud digitaalselt) 20.05.2020 nr 18-9/175 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021 - 2030 keskkonnamõju strateegilise hindamise programmi kinnitamine Käesolevaga tunnistab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021 – 2030“ keskkonnamõju strateegilise hindamise programmi nõuetele vastavaks. Juhul kui Vabariigi Valitsus otsustab kinnitada arengukava kestvuse aastani 2035, siis KSH programm on sellega arvestanud ning KSH koostatakse arengukavale kestvusega kuni aastani 2035. Üleandja: Vastuvõtja: Hendrikson & Ko Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium KÄSKKIRI 14.11.2019 nr 1.1-1/19-199 „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021– 2030“ keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamine Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse § 33 lõike 1 punkti 1 ja Vabariigi Valitsuse 23. oktoobri 2002. a määruse nr 323 „Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi põhimäärus“ § 24 alusel ning kooskõlas keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse § 35 lõigetega 1, 2 ja 5 ning Vabariigi Valitsuse 12. septembri 2019. a korraldusega nr 215 „„Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021– 2030“ koostamise ettepaneku heakskiitmine“: 1. Algatan „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ (edaspidi: arengukava) keskkonnamõju strateegilise hindamise. 2. Keskkonnamõju strateegilise hindamise eesmärk on kaasa aidata tasakaalustatud, Euroopa Liidu ja Eesti keskkonnapoliitikaga kooskõlas oleva arengukava koostamisele. 3. Arengukava strateegilise hindamise algataja, koostamise korraldaja ja koostaja on Majandus– ja Kommunikatsiooniministeerium (Suur–Ameerika 1, Tallinn, 10122), kontaktisikud on transpordi arengu ja investeeringute osakonna peaspetsialist Juku Paulus ([email protected], 639 7689), transpordi arengu ja investeeringute osakonna ekspert Ursula Sarnet ([email protected], 715 3404) ning transpordi arengu ja investeeringute osakonna juhataja Indrek Gailan ([email protected], 639 7664). Arengukava kiidab heaks Vabariigi Valitsus. 4. Arengukava ja käesolev käskkiri avalikustatakse Majandus– ja Kommunikatsiooniministeeriumi veebilehel hiljemalt 2020 aasta 1. jaanuaril. (allkirjastatud digitaalselt) Taavi Aas majandus- ja taristuminister TULEMUSARUANNE 2018 AASTA TEGEVUSTE JA TULEMUSTE TÄITMISE KOHTA TRANSPORDI TULEMUSVALDKONNAS Valdkonna peamine poliitikakujundaja ning tegevuste elluviija on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium koostöös teiste ministeeriumidega. Üldeesmärk: Eesti transpordisüsteem võimaldab inimeste ja kaupade liikumist kättesaadaval, mugaval, kiirel, ohutul ja kestval moel. Valdkonna lühianalüüs 2018. aastal Üldistatult on üld- ja alaeesmärkide täitmise dünaamikas järgmised positiivsed trendid: • Transpordi tulemusvaldkonna tegevuste rakendamine on jätkuvalt olnud edukas. 2018. aasta lõpu seisuga oli rekonstrueeritud või uuendatud 185 km maanteelõike, mis ületab algselt 2023. aastaks seatud eesmärki (105km). Ületäitmine on toimunud suuresti tänu sellele, et transpordile ettenähtud vahendeid asuti kasutama esimeste seas, mistõttu läksid hanked planeeritust odavamaks ning tänu sellele oli võimalik sama summa eest rohkem ära teha. • TEN-T (üle-Euroopaline transpordivõrgustik) võrgustiku teede seisukord on tänu viimastel aastatel tehtud suurtele investeeringutele taristusse väga hea. 2018. aastal moodustasid halvas seisus teed vaid 2,2 % kogu teede võrgust. Võrdluseks võib tuua, et 2013. aastal oli selleks näitajaks 13,5% Rakenduskava eesmärgiks seatud 11% on seega ületatud, kuid võib arvata, et perioodi lõpuks (2023) võib halvas seisus teede osakaal taas veidi tõusta, kuna paljud investeeringud on tehtud ca 10 aastat tagasi ning seetõttu võib kehvemas seisus teede osakaal taas tõusma hakata. Ilmselt jääb see siiski perioodi lõpus tugevalt alla 11%. • Rongi kasutajate arv on aasta-aastalt kasvanud. 2018. aastal ületas reisijate arv 7,7 miljoni piiri. Eesmärk - 8,8 miljonit rongireisijat 2023. aastal on prognooside kohaselt täidetav. • Ühistranspordi kasutajate, jalgsi ja jalgrattaga liikujate osakaal on endiselt väikses languses võrreldes eelnevate aastatega. Tööl käimiseks kasutas 2018. aastal ühistransporti, käis jala või sõitis rattaga vaid 37,8% inimestest (eesmärk 50%). Endiselt on vaja tähelepanu suunata inimeste mõtteviisi muutmisele ning ühistranspordi kvaliteedi parandamisele, et rohkem inimesi kasutaks ühistransporti või otsustaks ratta või jalgsi tööl käimise kasuks. • 2018. aasta kaubaveo mahud on enam-vähem samal tasemel, mis eelnevatel aastatel (56,4 miljonit tonni). 2020. aasta sihttasemeni (86 miljonit tonni) on veel minna, sest viimaste aastate madalat kaubaveo mahtu saadab kehv geopoliitiline olukord ja rahvusvaheliselt keerulised suhted Venemaaga, mida on hakatud transiidikomisjoniga parandama. Peamised kitsaskohad: • Suurimad väljakutsed ühistranspordis on seotud hajaasustusega ning perifeersetes piirkondades elavate inimeste teeninduskvaliteedi tõstmisega läbi kulutõhusa ühistranspordi korralduse ning vajaduspõhise liinivõrgu. Sellega seoses on ühistranspordikeskuste väljakutsed seotud eelkõige tasuta ühistranspordiga kaasneva suurenenud reisijate nõudlusele pakkumise tagamisega. Lisaks tuleb ühistranspordikeskustel enam tähelepanu pöörata ühistranspordi liinivõrgule ning konkurentsivõimele võrreldes isikliku sõiduautoga, et vähendada inimeste sundkulutusi transpordile. Sealhulgas läheneda ühistranspordi korraldusele vajaduspõhiselt ning arendades nõudluspõhist transporti, kus mõistlik. • Raudtee taristu probleemkohtadeks on ammendunud läbilaskevõime Balti jaamas ja Pääsküla-Keila raudteelõigul (mõlemal juhul üksnes tipptundidel). Ülejäänud raudteeliinid on pigem alakasutatud ning investeeringute teostamisel on vajalik tagada optimaalne taristu konfiguratsioon (st vajadusel vähendada jaamade ja/või raudteede arvu, konsolideerida samaväärseid jaamaparkide funktsionaalsusi ühte asukohta jne). • Rattaga tööl käijate osakaalu suurendamine, kuna Eestis on vastav näitaja 1-2% ning tegelik potentsiaal on täielikult veel realiseerimata. Näiteks Soome ja Taani, on tuntud oma väga populaarse ja nutika rattakasutuse poolest. Eesti suurimates linnades puudub sisuliselt rattateede põhivõrgustik, millele rattakasutuse kasv ja kasutamine põhineb. Põhjamaades on potentsiaali realiseerimiseks on linnades välja arendatud põhjamaade linnades eeskujulikud rattateede võrgustikud, mille osas oleks ka Eestil veel areneda. Transpordi majandusülevaade 2018 Eesti transpordisüsteemi kuulub raudtee-, maantee-, mere-, sisevee- ja õhutransport, elektritransport linnades ning torutransport. Umbes 50 000 inimest ehk 7,5% kõigist töötavatest inimestest on hõivatud veonduse ja laonduse tegevusalal. Transporditeenused annavad olulise panuse eksporditulude laekumisse ja tasakaalustavad Eesti väliskaubandusbilanssi. Mitmed transpordisektori sisendid (kulutused sõidukite ostmisele, hooldamisele ja kütusele) on üsna mahukad importtooted, mistõttu tuleb sektori edaspidisel arendamisel pöörata rohkem tähelepanu energiatõhususe suurendamisele. Veonduse ja laonduse tegevusalal tegutseb umbes 5600 ettevõtet. Suurima veomahuga maismaa reisijateveos on Tallinnas bussi-, trammi- ja trolliliiklusteenust osutav Tallinna Linnatranspordi AS. Riigisisest reisirongiliiklust raudteel korraldab AS Eesti Liinirongid (ELRON), kaupa veab raudteel peamiselt AS Operail. Kaubavedudel on juhtivateks logistikafirmadeks AS Schenker, DSV Estonia AS ja DHL Express Estonia AS. Suurimaks ettevõtteks transpordisektoris on AS Tallink Grupp, mis tegeleb reisijate ja kauba merevedudega. Olulisim sadamateenuste pakkuja on AS Tallinna Sadam, mis haldab viit sadamat: Vanasadam (sh Vanasadama jahisadam), Muuga sadam, Paldiski Lõunasadam, Paljassaare sadam ja Saaremaa sadam. Õhutranspordi valdkonna suurimaks ettevõtjaks on rahvusvahelise reisijate- ja kaubaveoga tegelev AS Nordic Aviation Group. Suurimaks ettevõtteks posti- ja kullerteenistuses on AS Eesti Post (Omniva). % 100 % Sektori osatähtsus majanduses100 2018. aastal kasvasid Eesti transpordi 80 ettevõtete veomahud pärast eelnenud kolme 60 aastast langust 1,5%. 2018. aastal oli langus 50 98,6 40 veosekäives eelmise aastaga võrreldes pea 7,3 7,5 20 nullilähedane (–0,8%), sõitjakäive kasvas 5%. 0 0 Maanteetranspordi veomaht kasvas 1,1%. Ka Osatähtsus lisandväärtuses Osatähtsus Suhe hõives keskmisesse palka raudteeveod suurenesid (2%), kuid üldiselt Allikas: Statistikaamet madalaid kaubamahte raudteel mõjutavad Eesti transportRaudtee müügitulu alusel jätkuvalt Euroopa Liidu ja Venemaa Õ… 3% kehtestatud kahepoolsed sanktsioonid. Ühistranspordi kasutajate koguarv vähenes 2018. aastal 0,4%, sh kasvas õhu- ja Vesi raudteetranspordi kasutajate arv (vastavalt Maismaa 27% 61% 11,2% ja 4,4%), kuid maismaatranspordi kasutajate arv kahanes (1,7%). Meretranspordi kasutajate numbrid jäid Allikas: Statistikaamet samaks. mld EUR Müügitulu % vea Eesti sadamaid läbis 2018. aastal pea 36 mln 6 20 5 tonni kaupa, mis oli 3,3% enam, kui 2017. aastal. 10 4 Välissadamatest saabus Eestisse 6,3 mln tonni 3 0 2 kaupa (kasv 1,3%), meie sadamatest lähetati -10 välismaale ligi 10,6 mln tonni kaupa, mis oli 1 0 -20 1,8% vähem kui aasta varem. Laevade lossimine 2013 2014 2015 2016 2017 2018 ehk kauba laevalt maha laadimine sadamas Müügitulu moodustas sadamate kaubamahust 11,4 mln tonni Müügitulu muutus (parem skaala) Allikas: Statistikaamet ning lastimine ehk kauba laevale laadimine sadamas 24,5 mln tonni. Võrreldes eelneva aastaga kasvas lossimine 0,8% ja lastimine 4,2%. Eesti sadamates lossiti 2018. aastal enim rafineeritud naftatooteid ning metallimaake jm kaevandus- ja karjääritooteid. Kõige enam lastiti samuti rafineeritud naftatooteid ning kemikaale, kummi- ja plasttooteid. Võrreldes viimase kümne aasta miinimumtasemega 2016. aastal (22,5 mln tonni) oli 2018. aastal sadamates kaupade lastimine 8,8% kõrgem ehk 24,5 mln tonni. Lossimise viimase kümne aasta miinimum oli 2008. aastal (7,9 mln tonni), võrreldes millega olid 2018. aasta mahud 44% kõrgemad (11,4 mln tonni). Sarnaselt varasematele aastatele (alates 2009. aastast) teenindasid 2018. aastal sadamad ca 70% ulatuses meritsi lähetatavaid ning ülejäänu osas meritsi saabuvaid kaubavooge. 2018. aastal suurenes kogukaubamaht võrreldes eelneva aastaga ligi 3,2%, sh suurenes enim kemikaalide, keemiatoodete ja keemiliste kiudude, kummi- ja plasttoodete (20%) ning puidu- ja paberitoodete maht (13,5%). Enim vähenes kaevandus- ja karjääritoodete ning turbamaht (5,3%). 2018. aastal suurenes konteinervedude maht 4,6% (230 409 TEU-lt 241 001 TEU-ni). Konteinerites veetud kaupade kogus kahanes vaid 0,2% 1,99 mln tonnini. Eesti mereveoettevõtjad vedasid 2018. aastal 9,4 mln sõitjat, mis oli sama palju kui aasta varem. Eesti sadamatest välismaale reisijaid oli 5,1 mln ning meile saabus välismaalt 5,6 mln reisijat, mis oli 2017. aastaga võrreldes 1,3% vähem. Eestit külastanud kruiisituristide arv kasvas 10% võrra 625 790 inimeseni. Riigisisestel liinidel kasvas Eesti meretranspordi ettevõtete reisijate arv 2018. aastal 2,53 miljonini ehk 2%, rahvusvahelistel liinidel oli reisijaid ca 6,9 mln ehk pea 1% võrra vähem kui aasta varem. Meretranspordiettevõtete sõitjakäive kasvas 2018. aastal 0,8%, ulatudes 1,32 mld sõitjakilomeetrini. Kaubavedu Eesti raudteel kasvas ka 2018. aastal – 27,8 mln tonnini – mis oli 2% enam kui eelneval aastal. Kaubaveo üldise vähese mahu üheks põhjuseks on kahtlemata Euroopa Liidu ja Venemaa vahelised sanktsioonid, aga ka see, et Venemaa kasutab transiitkaubaveol välisriikidesse Eesti sadamate teenuste asemel üha enam Venemaa enda sadamaid. 2018. aastal kasvas rahvusvaheliste kaubavedude maht raudteel 17,4% – veeti 10,8 mln tonni kaupa. Riigisisestel vedudel vähenes kaubamaht 17,1 mln tonnini ehk 5,7%. Kogu kaubamahust raudteel moodustas transiitkauba vedu 9,1 mln tonni, mis oli 20% enam kui aasta varem. Import moodustas 1,4 mln tonni ehk 2,7% enam ning eksport 0,28 mln tonni ehk 10% enam kui 2017. aastal. Riigisisestel vedudel veeti enim põlevkivi. Peamised transiitkaubad olid kemikaalid, keemiatooted ja keemilised kiud, kummi- ja plasttooted ning naftatooted. Kaubavedu avalikul raudteel kasvas 2018. aastal võrreldes eelneva aastaga 13,6 mln tonnini ehk 9,5% võrra. Transiitkauba vedu moodustab kogu kaubast peaaegu ühe kolmandiku%. Raudteetranspordi veosekäive kasvas 2018. aastal varasema aastaga võrreldes 11,6% 2,59 mld tonnkilomeetrini. Võrreldes 2007. aasta maksimumtasemega, mil kaubavedude maht raudteel ulatus 66 mln tonnini, veeti 2018. aastal raudteel kaupa 58% vähem ehk 27,8 mln tonni. Samas kasvasid mahud võrreldes 2017. aastaga 2%. Sõitjatevedu raudteel kasvas 2018. aastal 7,8 mln inimeseni (kasv 4,4%). Rahvusvaheline reisijatevedu langes 2017. aastaga võrreldes 0,3%, sõitjate arv oli 107 100. Raudteetranspordi sõitjakäive kasvas 416,8 mln sõitjakilomeetrini ehk 13,7%. 2018. aastal vedasid Eesti õhutranspordi ettevõtted ligi 1,1 mln sõitjat, mis oli 11,2% enam kui eelneval aastal. Õhutranspordi ettevõtete sõitjakäive ulatus 1,55 mld sõitjakilomeetrini (kasv ca 18%). Eesti riiklik lennufirma Nordica teenindas 2018. aastal 2,2 mln reisijat. Nende lennukipark suurenes kolme lennuki võrra, kokku on ettevõttel 19 lennukit. Eesti suurimaks lennujaamaks on Tallinna Lennujaam, mida 2018. aastal kasutas umbes 3 mln inimest (kasv 13,6%), samuti veeti selle kaudu enamik kaupadest. Eesti transpordiettevõtete Eesti ettevõtete veetud reisijad kaubavedu (tuhat tonni) transpordiliigi järgi ( mln reisijat) 10 200 Mere- Mere- transport; 8 160 transport; 35 924 6 120 35 924 4 80 2 40 0 0 Maantee- 2013 2014 2015 2016 2017 2018 transport; Raudtee- Raudtee (vasak skaala) 29 294 transport; 27 816 Vesi (vasak skaala) Õhk (vasak skaala) Allikas: Statistikaamet Allikas: Statistikaamet Kaubavedu Eesti sadamate kaudu Töötajate arv % vea mln t % vea 60 000 15 50 20 50 000 10 40 10 40 000 5 30 0 30 000 0 20 -10 20 000 10 000 -5 10 -20 0 -30 0 -10 2013 2014 2015 2016 2017 2013 2014 2015 2016 2017 2018* Hõivatute arv (tööjõu-uuring) Veosed kokku Hõivatute arv (ettevõtlusstatistika) Transiit Hõivatute arvu muutus (tööjõu-uuring) Veoste muutus % (parem skaala) Hõivatute arvu muutus (ettevõtlusstatistika) Allikas: Statistikaamet Transiidi muutus % (parem skaala) Töötajate palgad % vea Allikas: Statistikaamet 1 400 12 1 200 10 mln t Eesti ettevõtete veetud veoste % vea 1 000 90 maht 5 8 80 800 6 70 0 600 60 400 4 50 -5 2 200 40 -10 0 0 30 2013 2014 2015 2016 2017 2018 20 -15 10 Keskmine palk (eurot) 0 -20 Palga muutus (parem skaala) 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Veetud kaup Muutus (parem skaala) Allikas: Statistikaamet Allikas: Statistikaamet Lisandväärtus, tööjõukulud ja mln EUR tootlikkus % vea mln EUR % vea 1 400 20 Ettevõtete investeeringud 600 80 1 200 15 1 000 10 500 60 800 40 5 400 600 20 400 0 300 -5 0 200 200 0 -10 -20 2013 2014 2015 2016 2017 2018* 100 -40 Lisandväärtus 0 -60 Tööjõukulud 2013 2014 2015 2016 2017 2018* Kogutootlikkuse muutus (parem skaala) Investeeringud põhivarasse Tööjõukulude tootlikkuse muutus (parem skaala) Investeeringute muutus (parem skaala) Allikas: Statistikaamet Allikas: Statistikaamet Investeeringute jaotus tegevusalati TEU Konteinerite vedu Eesti sadamate 300000 kaudu Muud 200000 Laondus ja 10% veondust abistavad 100000 tegevusalad 38% 0 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Allikas: Statistikaamet Maismaa- transport 52% Allikas: Statistikaamet 2018. aastal vedasid maanteetranspordi ettevõtted 29,3 mln tonni kaupa, mis oli 1,1% enam kui aasta varem. Rahvusvaheliste kaubavedude maht vähenes 6,5%, ulatudes 5,6 mln tonnini. Riigisiseste kaubavedude maht kasvas 3,1% 23,7 mln tonnini. 2018. aastal liikus maanteetranspordiga 0,7% vähem sõitjaid kui varasemal aastal, s.o 190,5 mln, kellest 163,9 mln ehk 86% linnaliinidel (sh trammi ja trolliga). 2018. aastal ei toimunud Tallinnas ühegi trammiliini rekonstrueerimistöid, küll aga valmis Haabersti ristmiku projekt, mille tulemusel muutus isikliku sõiduautoga linna liikumine kiiremaks ja mugavamaks, mis omakorda võis negatiivselt mõjutada ühistranspordi kasutamist. Maakonnaliinidel kasvas sõitjate arv 12,4% ehk 16,7 mln reisijani, kusjuures hüppeline kasv toimus just teisel poolaastal, kui paljudes omavalitsustes käivitus maakondlik tasuta ühistranspordi projekt. Juhuvedudel bussiga oli 3,3 mln reisijat (langus 5,8%), riigisisestel kaugliinidel kahanes sõitjate hulk 2,1%, ulatudes 4 mln-ni ning rahvusvahelistel liinidel oli sõitjaid 1,4 mln (kasv 3,4%). Maanteetranspordi sõitjakäive jäi 2017. aastaga pea samale tasemele, olles 2,92 mld sõitjakilomeetrit (langus 0,16%). Rahvusvahelistel vedudel kasvas sõitjakäive 7,4%, riigisisestel langes 0,2%. Hõivatute arv ettevõtetes kasvas esialgsetele andmetel 2018. aastal 5%. Tööjõu-uuring, mis kajastab ka välismaal töötamist, näitas mõningast langust. Sektori palgatõus oli keskmisest aeglasem (3,5%), mistõttu mahajäämus Eesti keskmisest palgast suurenes. Esialgsetel andmetel kukkusid 2018. aastal veonduse ja laonduse investeeringud oluliselt (üle 40%), samas lõplik statistika võib näidata teistsugust pilti. Investeeringud vähenesid peamistes alamtegevusalades, nagu maismaatransport, laondus ja veondust abistavad tegevusalad. Teiste transpordi alamvaldkondade kohta on esialgne statistika konfidentsiaalsete andmete tõttu lünklik. Languse taga oli peamiselt väiksem transpordivahendite soetamine, kuid ka muud investeeringud olid valdavalt languses. Majanduskasv on mõõdukas ning prognoos 2019. aastaks samuti üsna kõrge. Sellega seoses võib oodata ka mõningast nõudluse (sh ekspordinõudluse) kasvu. Teisalt mõjutavad transpordisektori arengut endiselt Euroopa Liidu sanktsioonid Venemaale. 2018. aasta trende silmas pidades võib ka 2019. aastal eeldada reisijateveo mõningast langust. Seda eriti Tallinna linnaliinidel, kuna valmimas on ka Reidi tee projekt, mis loob senisest soodsamad võimalused Viimsi suuna ja Tallinna vahel autoga liikumiseks. Samuti on linna senised kavatsused ühistranspordi ja kergliiklusteede võrgustiku parandamiseks pigem tagasihoidlikud. 2018. aasta suvel käivitunud maakondliku tasuta ühistranspordi projekt kasvatas maakonnaliinidel reisijateveo numbreid jõudsalt, kuid kasvu jätkumiseks on tingimata vajalik parandada ka ühistranspordi graafikuid ja sõidukite mugavust. Transpordi arengukava 2014-2020 tulemuste lühianalüüs Arengukava peamiste eesmärkide täituvus Eesmärk Tulemus Maakasutuse ja transpordi planeerimine on Maakasutus ja transpordiplaneerimine ei ole integreeritud. Uued arendused on sidustatud integreeritud. Koos käib ruumiloome ülejäänud ruumiga ja omavad häid ühendusi. ekspertrühm, kes töötab välja ruumikasutuse Läbi IKT arenduste on kasvanud kaugtöötamise põhimõtteid, millised on pädevused ja ja avalike teenuste kättesaadavuse võimalused. kohustused erinevatel osapooltel kvaliteetse Selle tõttu on vähenenud sundliikumine ja ruumi loomiseks, mh transpordi projektide puhul. tühisõidud. Kaugtööd puudutavad tegevused on IKT ja regionaalarengu valdkondade arendada. Linnade liikuvuse planeerimine lähtub eelkõige Jalgsi, jalgrattaga ning ühistranspordiga liikujate parema elukeskkonna kujundamisest. Ellu on osakaal töölkäijatest on madalam kui 2012 viidud esimesed projektid, tänu millele on algtase. suurenenud jalgsi ja jalgrattaga liikumise ning Samas on tehtud investeeringuid taristu ühistranspordi kasutamise osakaal. kasutajasõbralikuks muutmiseks, nt Transpordirajatised, veerem ja teenused on raudteepeatuste meede. muutunud nii kohalikele inimestele kui ka Eesti külalistele kasutajasõbralikumaks ning rikastavad elukeskkonda. TEN-T võrgustikku kuuluvatel maanteede on TEN-T maanteede seisukord on väga hea. liiklemise sujuvus suurenenud. Vähenenud on halvas seisukorras oleva teedevõrgu osakaal. Maanteedevõrk moodustab kvaliteedi mõttes ühtlasema terviku. Liiklus on muutunud oluliselt ohutumaks. Kolme Hukkunute arv kolme aasta keskmisena on 62. aasta keskmine liikluses hukkunute arv on väiksem kui 50. Olemasolevas reisirongiliikluse areaalis on Rongiliiklus on aina enam populaarne, mida suurendatud ühenduskiirusi ja väljumiste arvu, tõestavad jätkuvalt kasvavad rongireisijate tänu millele on rongiliiklus vähendanud numbrid. Aegruumilised vahemaad rongiga aegruumilisi vahemaid ning on Tallinna ja teistereisides vähenevad. Samas on endiselt autoga linnade vahelisel reisimisel eelistatud liiklemine kasvutrendis. Bussiliiklus toimib aina liikumisviis. Rongiliiklust täiendab kvaliteetnerohkem täielikult doteeritult, s.h ei suuda linnadevaheline bussiliiklus, mis toimib valdavalt piirkondlikult kommertspakkujad konkureerida kommertsalustel. tasuta maakondliku ühistranspordi piletihinnaga (kuni 0 eurot). See omakorda suurendab survet riigieelarvele ühistranspordi dotatsiooni suurendamiseks täiendava nõudluse rahuldamiseks. Transpordi negatiivsete keskkonnamõjude (KHG Kasvuhoonegaaside vahetase on ületanud juba heitkogused, müra, lämmastiku, väävli, tahkete 2020. aastaks seatud määra. osakeste, jm.) kasv on aeglustunud. Seda eelkõige tänu maanteetranspordis tehtud edusammudele uute tehnoloogiate kasutamisel ja autokasutuse osatähtsuse vähenemisele. Taastuvenergial sõitvate ja ökonoomsemate Ökonoomsemate sõidukite osakaal uutest sõidukite osakaal on tõusnud. Peamiseks sõiduautodest on kasvanud. Samuti on jõustunud alternatiivseks kütuseks on Eestis kodumaisest vedelkütustesse biokomponendi biomassist ja jäätmetest toodetud segamiskohustus. Samas ei ole alternatiivkütust biometaan/surugaas. tarbivate sõidukite hulk märkimisväärselt kasvanud. Nende populaarsus langes järsult pärast ELMO programmi lõppu. Paranenud on rongiühendused Läti ja Venemaaga Läti ja Venemaaga pole rongiühendustes ning tagatud on lennuühendused Eesti jaoks edusamme toimunud. Lennuühenduste arv on oluliste kaubanduspartneritega. kasvanud ja lennujaama käive samuti. Liikumisviisid on omavahel hästi integreeritud, Selle eesmärgi suunas tuleb teha palju pingutusi nutikate lahenduste kasutamine on tavaline ning ja seada eraldi prioriteediks. Ühtsed erinevaid liikumisviise on võimalik mugavalt multimodaalsed reisiterminalid jms on veel välja kombineerida. arendamata. Kehtiva arengukava liigiülesed mõõdikud Kehtiva arengukava kõige kõrgema taseme mõõdik “transpordisüsteemi kasutajate rahulolu“ mõõdab kasutajate poolt rahvusvaheliselt neljale transpordisüsteemi valdkonnale (teede kvaliteet, raudteede kvaliteet, sadamate kvaliteet, õhutranspordi kvaliteet) seitsme punkti skaalal antud hinnete keskmist. Vahetasemega on kehtiva arengukava sihttase juba saavutatud ning rahulolu on ajas kasvanud. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Vahetase Sihttase 2012 2017 2018 2020 Rahuolu indeks 4,47 4,875 N/A 4,8 Allikas: World Economic Forum, Global Competitiveness Index, MKM-i arvutused1 Transpordi liikide üleselt on transpordisektori energiakulu (teradžauli)2 kasvanud. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2016 2017 2017 2018 2020 Transpordisektori 33 141 33 974 puudub 33 000 32 7993 33 000 energiakulu (TJ) Allikas: 2013-2017 tulemused (Eurostat) On oluline tähele panna, et aastaks 2020 ei ole reaalne transpordisektori energiatarbimist võrreldes 2013. aastaga vähendada, küll on aga võimalik kasvutrendi aeglustada ning luua baas, millelt pöörata energiatarbimine langusesse 2020-ndatel. Küll aga on osaliselt eesmärke aidanud saavutada kütuseaktsiisi tõstmine, mis on suunanud osa tegelikult Eesti transpordis kasutatavast kütusest Läti bilanssi. Rahvusvaheliste reisijate arvu4 mõõdik näitab, et arengukava eesmärke selles valdkonnas saavutati edukalt. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2016 2017 2018 2020 Rahvusvaheliste reisijate arv 12,55 14,36 14 15,60 15,1 (miljonit) Allikas: Statistikaamet5 1 Tulemused 2017-2018: Quality of roads 4,7; Quality of railroad infrastructure 4,1; Quality of port infrastructure 5,6; Quality of air transport infrastructure 5,1. Keskmine 4,875. 2 Mõõdik näitab seda, et vähem energiat kulutavate liikumisviiside osakaalu suurenemisega on transpordisektori energiakulu jäänud samaks, samal ajal kui liikuvus on suurenenud. 3 Kalkuleeritud EKUK andmete ja prognooside põhjal (WEM stsenaarium) 4 Reisijate arvu kui mõõdiku puhul on vaja arvestada, et selle saavutamine sõltub eri arengukavade eesmärkide täitmisest. Eelkõige turismi arengukavaga tegevustega tekitatakse nõudlus Eesti kui sihtkoha järele, transpordi arengukava tegevuste eesmärk on tagada transpordisüsteemi võimekus seda nõudlust teenindada. 5 2017 andmed. Sadamad 10,85; Lennujaamad 2,636; Buss 1,359. Rahvusvaheliste reisijate arvu sihttase on kättesaadav ja teostatav (s.h. Tallinna sadama reisijate arv on kasvav ja lennujaama sihtkohtade arv suurenemas). Kaubaveo maht6 on vähenenud seoses geopoliitilise olukorra ja rahvusvaheliselt keeruliste suhetega, mida on hakatud transiidikomisjoniga parandama. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2016 2018 2012 2017 2020 Kaubaveo maht (miljonit 72 50,2 79 56,4 86 tonni) Allikas: Statistikaamet, tabel TS17, tabel TS183 (3 rida), tabel TS54 (rahvusvaheline vedu) Kehtiva transpordi arengukava mõõdik „jalgsi ja rattaga liikumise osakaal tööle käimisest“ näitab, et läbi kompaktse planeerimise ja säästvate liikumisviiside eelistamise saab kasvada inimeste osa, kes saavad tööle kõndida või rattaga sõita ja ka kasutavad seda võimalust. On tehtud eeldus, et tööle käimise viis kirjeldab ka üldisemalt liikumisviiside valikut. Näitaja/ Aasta Algtase Vahetase Vahetase Vahetase Sihttase 2012 2016 2017 2018 2020 Jalgsi ja rattaga tööl käimise osakaal 20,2% 19,3% 18,9% 17,8% 25% Allikas: Statistikaamet Trend ei ole paljulubav. Senini ei ole suudetud teha piisavaid edusamme, et pidurdada autostumist ning suunata rohkem inimesi säästvaid liikumisviise kasutama. MKM on perioodil 2014-2020 fokusseerinud 2 suuremat säästva liikuvuse arendamise projekti Tallinnasse – kohta kus on rahvastiku tihedus ja seetõttu ka potentsiaal selle trendi edendamiseks suurim (efektiivseim). Riigi poolsete toetusmeetmetena on Tallinna linnale antud mõõdiku täitmiseks suunatud kaks projekti. „Gonsiori tänava rekonstrueerimise“ projekti põhiline ehitusaeg jäi 2018 aastasse, seega pole antud projekt veel jõudnud mõjutada indikaatori täitmist. Teine, veelgi suurema mõjuga projekt „Vanasadama ja kesklinna vahelise liikuvuskeskkonna arendamine“, mis on osa Tallinna peatänava projektist, oli kavandatud Tallinna Linnal ellu viia esialgselt aastatel 2016-2018. Täna on selle ellu viimine veninud ilmselt aastatesse 2020- 2022. Seega ei ole ka suuremahuline linnakeskuse jalakäija ja rattasõbralikuks ehitamise projekt ellu viidud ning tulemusi mõõdiku täitmisesse andnud. Kehtiva arengukava mõõdiku rongireisijate arvu kohta on edulugu. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2017 2017 2018 2020 Rongireisijate arv 4 416 7 434 7 420 7 700 8 832 (tuhandetes) Allikas: Statistikaamet Perioodil 2014-2018 on rekonstrueeritud üle 121 kilomeetri raudteed. Arvestades planeeritavaid lisaarendusi (Tapa-Narva lõiguti kiiruse tõstmine 135 km/h; Balti jaama laiendus; Tallinn-Paldiski liiklusjuhtimissüsteemi uuendamine) võib olla 2020 sihttase saavutatav. Väga edukas on olnud ka „Raudteepeatuste ühendamise meede“, mille käigus 31-st raudteepeatusest on juba 23 projekti 2017. aasta lõpuks juba valminud. Tööde käigus on raudteepeatuses rajatud ratta ja autoparklaid, ligipääsuks kergliiklusteid ja valgustust koos infotabloodega. Samas on aina enam kasvu piiravaks teguriks kujunemas rongide täituvus. Kasvu jätkamiseks vajalik soetada täiendavalt ronge. 6 Kaubaveo mahu kui mõõdiku juures on vaja arvestada, et selle eesmärgi täitmine ei sõltu ainult Transpordi arengukava tegevustest. Transpordi arengukava tegevuste eesmärk on eelkõige tagada transpordisüsteemi võimekus neid mahte teenindada. See ei sisalda sadamate kaubakäivet, vaid ainult auto ja raudtee vedusid. Kehtiva arengukava mõõdik „teetranspordi läbisõidu kasv ei ole suurem kui pool SKP kasvust“ näitab seda, et kui üldiselt on transpordinõudluse kasv seotud majanduskasvuga, siis läbi liikuvuskorralduse põhimõtete rakendamise ei ole see kasv suurem kui pool majanduskasvust. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase 2006-2011 2014-2018 2014-2020 SKP reaalkasv antud vahemikus -1% 25,7%7 22% Teetranspordi läbisõidu kasv -3% 14 <11% Viimastel aastatel on läbisõidu kasv olnud ca 4% aastas. Perioodil 2014-2017 kasvas see kokku 14%. St 2014-2020 aasta planeeritud kasv on juba tänaseks ületatud. Me ei näe põhjust arvata et liikluskoormus lähiaastatel oluliselt väheneks (pigem kasvab viimaste aastate rütmis) mistõttu on ebatõenäoline et ka 2020 aastaks jääb läbisõidu kasv alla 11%. Küll on võimalik prognoosida lähtuvalt põhjanaabrite kogemusest, et teetranspordi läbisõidu kasv võtab madalama tempo pärast 2020. aastat. Riigimaanteede teekatte seisukorra (%) mõõdik kirjeldab erinevate seisukordade (kvaliteedi) osakaalu kattega riigimaanteedel. Aasta / Seisukord Teekatte seisukord (osakaal)* Väga hea Hea Rahuldav Halb/väga halb Algtase 2012 19% 22% 27% 32% Vahetase 2017 25% 26% 25% 25% Vahetase 2018 N/A Prognoos 2020 25% 27% 23% 25% Sihttase 2020 20% 35% 28% 17% Allikas: Maanteeamet Halvas seisus teede osakaal võib suureneda, kuna suured investeeringud on juba sellel perioodil tehtud ja väljakutseks jääb riigieelarvelistest vahenditest teehoiuga taset säilitada. Eraldi välja tuues TEN-T võrgustiku teede seisukorda, siis viimastel aastatel tehtud suurtele investeeringutele taristusse on olukord väga hea. 2017 aastal moodustasid halvas seisus teed vaid 3,3% kogu teede võrgust. Euroopa liidu 2014-2020 finantsperioodi lõpuks (2023) võib halvas seisus TEN-T teede osakaal taas veidi tõusta, kuna paljud investeeringud on tehtud ca 10 aastat tagasi ning seetõttu võib kehvemas seisus teede osakaal taas tõusma hakata, kuid ilmselt jääb see siiski perioodi lõpus tugevalt alla 11%. Liikluskahjude vähenemise ehk ohutuse mõõdik mõõdab hukkunute arvu kolme aasta keskmisena Eesti teedel. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2017 2017 2018 2020 Hukkunute arv (kolme 89 62 ≤ 65 62 ≤ 50 aasta keskmine) Allikas: Maanteeamet 2020.a sihttaseme saavutamine on pigem ebatõenäoline. 2017. aasta lõpuga on küll vahetase saavutatud, kuid väike hukkunute arv oli pigem anomaalne. 2020 sihttaseme saavutamine ei ole tõenäoline. Ilmselt jääb tase viimase kolme aasta keskmisena 50-60 hukkunu vahele. 7 SKP jooksevhindades (RAA0061): 2014a – 9 835 mln €; 2018a – 12 365 mln €; 2017a/2014a = 25,7%. Teetranspordi läbisõit (milj km): 2012 - 8780,6; 2013 - 9034,7; 2014 – 9471,6; 2015 – 9975,8; 2016 – 10387,3; 2017 – 10811,3; 2018 – 11197,1. https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/labisoit_2018.pdf Transpordist tulenevate kasvuhoonegaaside (KHG) heitkoguste mõõdik8 – kestlik transport ja keskkonnamõjude vähendamine on eriti aktuaalne maanteetranspordi kontekstis, sest see põhjustab enamuse transpordisektori koguheitest. Näitaja / Algtase Vahetase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase Aasta 2005 2011 2016 2017 2017 2020 KHG 2168 2269 2377 ≤ 2379 2 443,15 ≤ 2405 heitkogused (tuhat tonni CO2- ekvivalenti)9 Allikas: KHG inventuur, KeM 2017. aasta tulemused saadakse 2019. aasta märtsis. Trend näitab CO2e kiiremat kasvu, kui prognoositud. Eeldatavasti ületatakse 2017. ja 2020. aasta sihttasemed, mis tähendab, et oleks vaja rakendada täiendavaid meetmeid transpordisektori KHG heitkoguste vähendamiseks. Transpordis on EL-is praegu väga mitmeid uusi algatusi (NEC ja ESR nt), mis kohustavad ka Eestit oma transpordisektorit rohelisemaks muutma, kuid nende mõju peaks avalduma pärast 2020. aastat. Vaja oleks rakendada konkreetseid meetmeid, mis suunaks transpordisektori heite vähenemisele, seda ka EL- i Jagatud Kohustuse Määruse10 kontekstis. Transport andis 2017. aastal ligi 40% ESR sektorite KHG koguheitest, olles sellega suurim heite põhjustaja ESR sektorites. Sektoris on hinnatud ka suurimat potentsiaali heite vähendamiseks. Ülekaalukalt suurim transpordi heitkoguste allikas on maanteetransport 96% heitest, millest omakorda Kui eeldame, et kohustus CO2 vähendada rakendub solidaarselt sektoritele, siis tuleb transpordil KHG heitmeid vähendada võrreldes 2005. aastaga 13%. St tuleks vähendada 2443 kt CO2e pealt 1842,8 kt CO2-le. S.o 24,6% KHG vähendamine 10. aasta jooksul. „Taastuvenergia osakaal transpordisektori energia lõpptarbimisest“ mõõdik on seotud eelkõige maanteetranspordi ja erasõidukitega, täpsemalt sellega, millist kütust sõidukipark tarbib. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2011 2016 2017 2018 2020 Taastuvenergia osakaal 0,2% 0,5% ≥ 3,0% 3,0% ≥ 10,0% Võttes arvesse olemasolevaid meetmeid (biometaani tootmise toetamine, biometaani liinikilomeetri toetus ja biometaani tanklate rajamise toetust) ning biokomponendi segamise kohustust (3,1% osakaal kütustest), mis hakkas kehtima 2018.aasta 1. maist, on võimalik prognoosida, et 2020. aasta sihtase on saavutatav. Kuigi paranemise ruumi maanteetranspordi rohelisemaks muutmisel on, näitab „ökonoomsete sõidukite osakaal uute sõidukite soetamisel“ mõõdik positiivset trendi. 8 Eesmärgi saavutamisele aitavad kaasa ka liikuvuskorralduse põhimõtete rakendamine ja ühistranspordi kasutuse soodustamine 9 Eesmärk ei hõlma lennunduse CO2-heitkoguseid. Alg-, vahe- ja sihttaseme määramisel on lähtutud Eesti KHG heitkoguste inventuuri 1990-2010 aruandest (http://unfccc.int/national_reports/annex_i_ghg_inventories/national_inventories_submissions/items/6598.php); hetke tase on toodud vastavalt Eesti KHG heitkoguste inventuuri 1990-2011 aruandele (http://www.envir.ee/orb.aw/class=file/action=preview/id=1197603/NIR_EST_1990-2011_15042013.pdf). 10 ESR Klass CO2 Arv 2017 Osakaal Algtase A,B,C Sihttase Vahetase Sihttase 2017 2011 osakaal 2017 2018 2020 2017 A <90 670 3% 20% 54% 30% 54,2% 50% B 91-110 3712 14% C 111-130 9483 37% D 131-150 6598 26% E 151-170 3488 14% F 171-200 1464 6% G >201 292 1% Allikas: Maanteeamet Vahetase on saavutatud ning ka juba 2020. aasta sihttase. Seoses elektriautode turule tulekuga (hinna pariteet suhtes sisepõlemismootoritega sõidukitega on saavutatav 2020-2023) ning üldise survega keskkonnanõuete osas, paraneb eeldatavasti suhe A-C klassi autode osakaalu osas veelgi. Samuti on maanteetranspordist pärinev PM10-heite osas saavutatav 2020. aasta sihttase, kuna aastal 2016 on juba 350 t ja hetkel näitab mõõdik vähenemistrendi. Näitaja / Aasta Algtase 2011 Sihttase 2017 Vahetase 2018 Sihttase 2020 PM10-osakeste heide (tonni) 576,9 630 440,5 560 Ka „liiklusmürast mõjutatud inimeste arv“11 mõõdiku osas täidetakse kõigi eelduste kohaselt kehtiva TAK sihttaset kuna liiklusmürast mõjutatud inimeste arv näitab langustrendi ning sihttase on juba saavutatud. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2017 2017 2018 2020 Liiklusmürast mõjutatud 333 600 313 700 < 333 600 300 831 < 333 600 inimeste arv Ühistranspordikeskuste väljakutsed on eelkõige seotud tasuta ühistranspordiga kaasneva suurenenud reisijate nõudlusele pakkumise tagamisega. Lisaks tuleb ühistranspordikeskustel enam tähelepanu pöörata ühistranspordi liinivõrgule ning konkurentsivõimele võrreldes isikliku sõiduautoga, et vähendada inimeste sundkulutusi transpordile. Sealhulgas läheneda ühistranspordi korraldusele vajaduspõhiselt ning arendades nõudluspõhist transporti, kus mõistlik. Suurimad väljakutsed ühistranspordis on seega seotud hajaasustusega ning perifeersetes piirkondades elavate inimeste teeninduskvaliteedi tõstmisega läbi kulutõhusa ühistranspordi korralduse ning vajaduspõhise liinivõrgu. Kehtiva arengukava mõõdiku ühistranspordi kasutamise osakaal töölkäimisel näitab, et olenemata tasuta ühistranspordist tulnud reisijate kasvust, jääb sihttase tõenäoliselt saavutamata. Peamiseks põhjuseks on regionaalselt ebaühtlane ühistranspordi kasutatavus, s.h Tallinna ühistranspordi kasutajate langev osakaal. 11 Hinnanguline ja lähima sajani ümardatud inimeste arv, kes elavad ehitistes, mille auto- rongi- ja lennuliiklusest tuleneva müra päeva-õhtu-öömüraindikaatori Lden arvsuurused ületavad 55 dB. Hinnang antakse Tallinna ja Tartu linna ning suurema liiklussagedusega maanteelõikude kohta iga 5 aasta tagant. Maanteede ääres 331, Tartus 50 600, Tallinnas 249 900 Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2017 2017 2018 2020 Ühistranspordi kasutajate 22,8% 20% ≥ 24,0% 20,7% ≥ 25,0% osakaal töölkäijatest Allikas: Statistikaamet Eesti hõivatute peamine tööle liikumise viis, %, linnaline asula Allikas: Statistikaamet 60 Autoga 50 40 Jalgsi 30 Jalgratta, mopeedi, mootorrattaga 20 Ühissõidukiga 10 Töötab kodus, töötab ja ööbib 0 samas kohas 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Eesti hõivatute peamine tööle liikumise viis, %, maa-asula Allikas: Statistikaamet 80 70 Autoga 60 Jalgsi 50 40 Jalgratta, mopeedi, mootorrattaga 30 20 Ühissõidukiga 10 Töötab kodus, töötab ja ööbib 0 samas kohas 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Tuleb täiendavaid meetmeid kasutusele võtta transpordi arengukavas seatud eesmärgi saavutamiseks. Kuna suurim osa ühistranspordi kasutajates elab Tallinna linnas, siis on langus on mõneti seletatav Kopli trammitee rekonstrueerimisega ning samuti Haabersti ringristmiku ehitusega, mis häirisid normaalset ühistranspordi kasutust. Positiivsena mõjub antud trendile maakondlike bussiliinide reisijate kasv 2018. aastal ning Tallinnas trammiliini pikendamine lennujaamani, kus antud ühendusega saab katta nii Ülemiste piirkonna töötajate ja lennureisijate liikumisvajadusi. Samas kogu ühistranspordi kasutajate hulgas on maakonnaliinide reisijate hulk ja lennujaama tramm väikse mõjuga. Trendi mõjutab negatiivselt ka pidev valglinnastumine, mis toob kaasa auto kasutuse kasvu ning hõreasustusega aladel loobuma ühistranspordi kasutusest. Lisa 1. Ühtekuuluvuspoliitika fondide rakenduskava 2014-2020 tulemused Allolevas tabelis on välja toodud eelnevas tekstis mitte käsitletud, kuid ÜF rakenduskavas olevate mõõdikute vahetulemused. Näitaja nimi Mõõtühik Algtase Saavutustase 2018 Sihttase Sihttase lõpus 2018 2023 (KUMULATIIVNE; KOOS EELMISTE AASTATEGA). Rekonstrueeritud või km 0 185 75 105 uuendatud maanteelõikude kogupikkus, millest TEN-T Halvas seisundis teede % 12% 2,2% 11% osakaal TEN-T võrgustiku teedest Uute maanteelõikude km 0 17 0 10 kogupikkus, millest TEN-T Investeeringuid teinud lennujaam 0 0,5 0 1 lennujaamade arv Jäämurde teenuse sadam 0 0 0 1 osutamiseks vajalike rekonstrueeritud sadamate arv Parandatud ühendusega peatus 0 28 10 20 raudteepeatuste arv Rekonstrueeritud või km 0 141,48 50 110 uuendatud raudteelõikude kogupikkus, millest TEN-T Soetatud/paigaldatud tk 0 1 0 1 läbivalgustusseadmed raudtee-piirile Keskkonnasõbralike ja tk 0 1,43 2 5 vähese CO2-heitega transpordisüsteemide, sh siseveeteede ja meretranspordi, sadamate ning eri transpordiliikide ühendamiseks/parandamiseks rekonstrueeritud/ehitatud objektid Lisa 2. Arengukava meetmete raames ellu viidavate olulisemate investeeringute tulemused PROJEKTI NIMI EELDATAV TULEMUS 2020. a. LINNALISE LIIKUVUSE PROJEKTID VASTAVALT KOV-DE ETTEPANEKUTELE LINNU LÄBIVAD TEN-T VÕRGU TEED Tartu idapoolse ringtee II etapp: Ühendus Lammi Tehtud tn - Räpina mnt MAANTEEAMETI PROJEKTID Väo liiklussõlme ehitus Töös, aga on hilinenud. Valmib pärast 2020. Kostivere (Jõelähtme) kogujateede ehitus Tehtud Sillamäe linna lõik, sh maantee ja raudtee Tehtud eritasandiline ristumine Kose-Võõbu 2+2 maantee ehitus Töös, võib valmida 2020. Põltsamaa - Tartu möödasõidualade rajamine Tehtud Ilmatsalu ring - Viljandi ring (Raja tänav) Tehtud Ametlik nimetus „Tartu läänepoolse ümbersõidu I ehitusala ehitus“ Variku viadukt - Raja tänav Pole alustatud. Ametlik projekti nimetus „Tartu ümbersõidu Riia eritasandilise ristmiku projekt“ Projekteerimine käimas, RES 2019-2023 ehituse raha 22 MEUR puudub. Ehitus lükkub 2023+ juhul kui lisaraha ei leita Tatra - Otepää - Sangaste (Tatra org) Pole alustatud. möödasõiduradade ehitus RES 2019-2023 puudub Tartu mnt Reola- Kambja 2+1 tee ehituse raha 20 MEUR (sh Tatra oru lõik). Tänase plaani järgi ehitus 2029-2030. Tallinna piir - Topi sõlme ehitus (ka.) Töös Ääsmäe - Kernu maanteelõigu Tehtud möödasõiduradade ehitus Kernu ümbersõidu ehitamine Töös Nurme õgvenduse ehitamine Tehtud Pärnu - Tammiste teelõigu rekonstrueerimine Tehtud Türi linna lõigu rekonstrueerimine Tehtud Tallinna ringtee Keila lõik, sh Keila jõe silla Tehtud ehitamine Väo-Jüri liiklussõlmede ehitus Töös Kanama -Keila maanteelõigu rekonstrueerimine Pole alustatud. Ehitus toimub 2020-2022 Jälgimäe viadukti ehitus Tehtud. Pojekti ametlik nimi oli „Juuliku sõlme ja Tallinna ringtee Saku-Kanama 2+2 vahelõigu ehitus“ SADAMAD Saartega ühenduse pidamiseks vajalike riigile Töös kuuluvate sadamate investeeringud (täpsed investeeringud tuuakse rakendusplaanis, võimalikud eelisused on nt Sõru sadama kai pikendus ja kaitsemuul, Triigi sadam kai rekonstrueerimine ja süvendus, Sviby sadamahoone ehitus, Kihnu sadama loodemuuli rajamine, Naissaare olemasoleva sadama rekonstrueerimine, Heltermaa sadama 2. Kai, Rohuküla sadama 2. Kai) RONGIÜHENDUSED Tapa-Tartu raudtee rekonstrueerimine Töös. Valmib 2019 Tallinn-Rapla kiiruste tõstmine ja läbilaskvuse Tehtud suurendamine Tapa-Narva raudtee rekonstrueerimine Töös. Valmib 2021 LAEVAD Sõru-Triigi liin Tehtud Rohuküla-Heltermaa liin Tehtud REGIONAALSETE ÜHENDUSTE ARENDAMINE Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere Töös. Valmib 2019 kapitaalremondi II etapp Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere Töös liiklusjuhtimissüsteemi rekonstrueerimine KOHALIKE ÜHENDUSTE ARENDAMINE Projektid vastavalt KOV-de ettepanekutele https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/3260/2201/50 13/93klisa.pdf Projektid on kirjeldatud investeeringute kavas. ÜHISTRANSPORDI INTEGREERIMINE JA LIGIPÄÄSU PARANDAMINE Ühistranspordipeatuste ühendamine kohaliku Rahastatud 31 projekti, millest 2018 aasta lõpu liikumiskeskkonnaga seisuga on valminud 28. Rahastatud projektid on järgmised: 1. Aegviidu raudteepeatuse integreerimine erinevate liikumisviisidega 2. Kehra raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 3. Elva linn, raudteejaama esise väljaku rekonstrueerimine 4. Jõgeva raudteepeatuse parem ühendamine erinevate liikumisviisidega 5. Jõhvi raudteepeatuse parkimisalade rajamine ja ühendusvõimaluste parendamine 6. Keava raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 7. Keila raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 8. Laoküla raudteepeatuse parkla rajamine 9. Põllküla raudteepeatuse parkla rajamine 10. Klooga raudteepeatuse parkla rekonstrueerimine ja kergliiklustee rajamine 11. Roobuka raudteepeatuse ühendamine Aespa asulaga 12. Narva linna bussi-ja raudteejaama arendus 13. Paldiski raudteejaama integreerimine erinevate liikumisviisidega 14. Põlva raudteejaama piirkonna ühenduste parendamine 15. Raasiku raudteepeatuse juurde pargi- reisi parkimise võimaluste laiendamine 16. Aruküla raudteepeatusele ohutu ligipääsu rajamine ja pargi-reisi parkimise laiendamine 17. Hagudi raudteepeatuse väljaarendamine 18. Rapla raudteejaama väljaarendamine 19. Saku raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 20. Kasemetsa raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 21. Kiisa raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 22. Tõkke tn 1 pargi & reisi parkla rajamine Saue linna 23. Valingu raudteepeatuse juures erinevate liikumisviiside integreerimine 24. Urda raudteepeatuse erinevate ühendusvõimaluste integreerimine 25. Tabivere raudteepeatuse ühendusvõimaluste parandamine 26. Tamsalu raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 27. Tapa raudteejaama ühendamine bussiliikluse, jalakäijate liikluse ja autoliiklusega 28. Tartu raudteejaama arendamine ja ligipääsetavuse suurendamine 29. Türi raudteepeatuse parkla ehitamine 30. Valga raudteejaama ümbruse parkimisvõimaluste laiendamine ning juurdepääsuvõimaluste parendamine 31. Viljandi raudteepeatuse ühenduste arendamine TURISMI JA ETTEVÕTLUST TOETAVAD RAHVUSVAHELISED REISIÜHENDUSED Tallinna Lennujaam: investeeringud Töös. Valmib 2020 lennuohutussüsteemi ja keskkonnamõjude vähendamisse Tallinna Lennujaama ühendamine raudtee ja Osaliselt valmis (Lennujaama ühendus Tallinna linna ning Vanasadamaga kesklinnaga). Vanasadamaga ühendus loomata. LAEVAÜHENDUSTE ARENDAMINE Vanasadama ühendamine Tallinna kesklinna ja Pole alustatud teiste transpordiliikidega RAHVUSVAHELISE KAUBAVEO LISANDVÄÄRTUS ON SUURENENUD Narva piiripunkti raudtee röntgenseadme Tehtud soetamine Tallinna Vanasadama ja Russalka ristmiku Töös. Valmib 2019 ühendamine - "Reidi tee" Hundipea sadama rekonstrueerimine II etapp Töös LISA 1 TRANSPORDI JA LIIKUVUSE ARENGUKAVA AASTATEKS 2021–2030 KOOSTAMISE ETTEPANEK Tallinn 2019 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Sisukord Sissejuhatus ja taust .................................................................................................................... 3 Arengukava koostamise vajaduse põhjendus ja eesmärk ........................................................... 3 Hetkeolukord ja probleemide kirjeldus ...................................................................................... 3 Kehtiva arengukava liigiülesed mõõdikud ............................................................................. 4 Kergliiklus .............................................................................................................................. 6 Raudteed ................................................................................................................................. 8 Maanteed .............................................................................................................................. 13 Merendus ja veeteed ............................................................................................................. 19 Lennujaamad ........................................................................................................................ 21 Veondus ja laondus ............................................................................................................... 22 Ühistransport ........................................................................................................................ 22 Haridus ning teadus & arendus ............................................................................................. 28 Arengukava üldeesmärk ja ulatus ning tegevussuunad ............................................................ 29 Seosed teiste arengudokumentidega ......................................................................................... 29 Arengukava rakendamisega kaasnevate eeldatavate mõjude esmane analüüs ......................... 36 Mõju majandusele................................................................................................................. 36 Mõju kaubaveole ............................................................................................................... 37 Mõju regionaalarengule ........................................................................................................ 38 Mõju riigiasutuste ja kohalike omavalitsuste asutuste korraldusele, kuludele ja tuludele ... 39 Mõjud elu- ja looduskeskkonnale ......................................................................................... 39 Sotsiaalsed ja demograafilised mõjud .................................................................................. 42 Mõju riigi julgeolekule ja välissuhtlusele ............................................................................. 43 Seosed läbivate teemadega ....................................................................................................... 44 Keskkonnahoid ja kliima ...................................................................................................... 44 Võrdsed võimalused ............................................................................................................. 44 Infoühiskond ......................................................................................................................... 44 Regionaalareng ..................................................................................................................... 44 Riigivalitsemise areng .......................................................................................................... 45 Seosed säästva arengu eesmärkidega ....................................................................................... 45 Arengukava koostamise ja kaasamise ajakava ......................................................................... 46 Arengukava koostamise ja juhtimise eeldatav korraldus ......................................................... 47 Arengukava koostamises osalevad ministeeriumid ja teised seotud osapooled ....................... 47 2 Sissejuhatus ja taust Lähtudes Vabariigi Valitsuse 13. detsembri 2005. a määruse nr 302 „Strateegiliste arengukavade liigid ning nende koostamise, täiendamise, elluviimise, hindamise ja aruandluse kord” §-st 5 ja riigieelarve seadusest, esitab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Vabariigi Valitsusele ettepaneku valdkondliku arengukava „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ koostamiseks. „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2030“ katab riigi eelarvestrateegia tulemusvaldkonda „Transport“ ning panustab kaudselt ka „Siseturvalisus“, „Infoühiskond“, „Keskkond“, „Energeetika“ ja „Teadus- arendustegevus ja ettevõtlus“ tulemusvaldkonna arengudokumentidesse ja nende eesmärkide täitmisesse. Arengukava koostatakse laiapindse transpordipoliitikat kujundava dokumendina. Arengukava on Transpordi arengukava aastateks 2014-2020 jätkudokument, mis hakkab meretranspordi osas asendama ka senist Eesti Merenduspoliitikat 2012-2020 (laevanduse, sadamate ja logistika ning veeteede arengu osas). Arengukava koostamise vajaduse põhjendus ja eesmärk Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2030 koostamine on vajalik, kuna tänane transpordi arengukava 2014-2020 kaotab kehtivuse 2020. aastal. Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030 on tarvilik tulemusvaldkonna eesmärkide pikaajaliseks seadmiseks. Võimalusel võiks transpordipoliitika kestlikkuse aspektist lähtuvalt arengukava koostamisel täpsemalt läbi arutada arengukava kestuse - 10 aasta asemel 15 aastat (aastateks 2021–2035). Senisest tugevamalt on fookuses valdkondade ülene koostöö, eriti kliimapoliitika ja energeetika eesmärkidega seoses. Lisaks mõjutab uue perioodi arengukava oluliselt digitaliseerimine, automatiseerumine. Eelnevast tulenevalt on vajalik seada tuleviku sihid ja eesmärgid. Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030 koostatakse, et 1) toetada Eesti majandusarengut läbi poliitika tõhusa toimimise kiiresti muutuvas keskkonnas; 2) tagada, et valdkonna poliitilised sihid ning erinevad tegevussuunad oleks omavahel loogiliselt seotud, sh koostoimes muude valdkondlike poliitikaeesmärkidega; 3) viia süsteemselt ja koordineeritult ellu EL-i institutsioonide, Riigikogu ning Vabariigi Valitsuse poolt vastu võetud alusdokumentides sätestatut; 4) planeerida valdkonna eesmärke koostöös partneritega. Hetkeolukord ja probleemide kirjeldus Transpordisüsteem koosneb taristust, transpordivahenditest, veoteenusest, inimestest, kes liiguvad, ja kaupadest, mida liigutatakse, ning sellega seotud teenustest, infost, regulatsioonist ja organisatsioonidest. Transpordipoliitika tegeleb kõikide nende elementidega ning kitsaskohti, mille parendamisega arengukava rakendamise raames tegeleda, leidub kõigis neis elementides. 3 Peamine väljakutse transpordi ja liikuvuse planeerimisel on inimeste ja kaupade liikuvuse efektiivsem kuid sealjuures kasutajate jaoks mugavam korraldamine. Ka kiiresti muutuv keskkond tingib täna olukorra, et transpordipoliitikas peab toimuma paradigma muutus, kuna vananenud transpordi korraldamise süsteemid ei vasta järgmise 10 aasta perspektiivis tegelikule nõudlusele ja pole efektiivsed. Selliselt on oht kaotada järgneval kümnel aastal konkurentsivõimes. Ühtlasi on Eesti transport täna üks saastavamaid Euroopa Liidus. Vajalik on järgmiseks kümneks ja kolmekümneks aastaks leida lahendused, kuidas erinevaid CO2 eesmärke pikaajaliselt saavutada. Samas tuleb arvestada, et Eesti võimalusi piirab tema turu väiksus (millest tingituna on ka transpordi- ja logistikaturg väike ning suurt mastaapi eeldavate teenuse pakkumine keeruline), mis suurendab vajadust riigil keskenduda enam ettevõtete ekspordisuutlikkuse kasvatamisele (sh tootearendus ja pädeva tööjõu järelkasv). Seetõttu on Eesti jaoks oluline olla väga hästi ühendatud muu maailmaga. Aegruumiliste vahemaade vähendamine on meie võimalus olla suurem. Väikeriigina on Eestil piiratud võimalused teha pikaajalise tasuvusega suuremahulisi taristuinvesteeringuid. Tähtis on, et sellised investeeringud oleksid pikaajalist Eesti majanduskasvu parimal viisil toetavad. Keskenduda tuleb investeeringutele, mille sotsisaalmajanduslik tasuvus on suurim. Eesti hõredalt ja ebaühtlaselt paiknev rahvastik on ühtaegu nii võimalus (nt töötada välja uudseid maapiirkondadele sobilikke avalikke teenuseid) kui ka piirang (kuna riik peab pakkuma samal tasemel kvaliteeti üle riigi olenemata sellest, kui palju inimesi konkreetses piirkonnas elab või kui kulukas on neile teenust pakkuda). Transpordi korralduse planeerimisel tuleb arvestada ka rahvastiku vananemisega. Seetõttu võiks arengukava aidata kaasa Eesti tasakaalustatumale arengule. Tänane väljakutse on liikuda aina enam andmepõhisele lähenemisele transpordi ja liikuvuse planeerimisel. Digitaliseerimise ja andmete ajastul tuleb seda võimalust parema planeerimise saavutamiseks kasutada. Reaalsuses aga on andmete kättesaadavaks tegemine huvitatud osapooltele raskendatud. Järgnevalt on toodud ülevaade transpordisektori hetkeolukorrast valdkondade kaupa. Kõigepealt anname ülevaate kehtiva arengukava mõõdikute täituvuse kohta üldisemal tasemel ja pärast iga transpordiliigi kohta ka eraldi. Käsitletavaid mõõdikuid ei ole plaanis üle võtta uude arengukavasse. Uue arengukava mõõdikud selginevad arengukava koostamise käigus. Kehtiva arengukava liigiülesed mõõdikud Kehtiva arengukava kõige kõrgema taseme mõõdik “transpordisüsteemi kasutajate rahulolu“ mõõdab kasutajate poolt rahvusvaheliselt neljale transpordisüsteemi valdkonnale (teede kvaliteet, raudteede kvaliteet, sadamate kvaliteet, õhutranspordi kvaliteet) seitsme punkti skaalal antud hinnete keskmist. Vahetasemega on kehtiva arengukava sihttase juba saavutatud ning rahulolu on ajas kasvanud. 4 Algtase Vahetase Vahetase Sihttase Näitaja / Aasta 2018 2012 2017 2020 Rahuolu indeks 4,47 4,875 N/A 4,8 Allikas: World Economic Forum, Global Competitiveness Index, MKM-i arvutused1 Transpordi liikide üleselt on transpordisektori energiakulu (teradžauli)2 kasvanud. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2016 2017 2017 2018 2020 Transpordisektori 33 141 33 974 puudub 33 000 32 7993 33 000 energiakulu (TJ) Allikas: 2013-2017 tulemused (Eurostat) On oluline tähele panna, et aastaks 2020 ei ole reaalne transpordisektori energiatarbimist võrreldes 2013. aastaga vähendada, küll on aga võimalik kasvutrendi aeglustada ning luua baas, millelt pöörata energiatarbimine langusesse 2020-ndatel. Küll aga on osaliselt eesmärke aidanud saavutada kütuseaktsiisi tõstmine, mis on suunanud osa tegelikult Eesti transpordis kasutatavast kütusest Läti bilanssi. Rahvusvaheliste reisijate arvu 4 mõõdik näitab, et arengukava eesmärke selles valdkonnas saavutati edukalt. Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase Näitaja / Aasta 2018 2012 2016 2017 2020 Rahvusvaheliste reisijate 12,55 14,36 14 15,60 15,1 arv (miljonit) Allikas: Statistikaamet5 Rahvusvaheliste reisijate arvu sihttase on kättesaadav ja teostatav (s.h. Tallinna sadama reisijate arv on kasvav ja lennujaama sihtkohtade arv suurenemas). 1 Tulemused 2016-2017: Quality of roads 4,7; Quality of railroad infrastructure 4,1; Quality of port infrastructure 5,6; Quality of air transport infrastructure 5,1. Keskmine 4,875. 2 Mõõdik näitab seda, et vähem energiat kulutavate liikumisviiside osakaalu suurenemisega on transpordisektori energiakulu jäänud samaks, samal ajal kui liikuvus on suurenenud. 3 Kalkuleeritud EKUK andmete ja prognooside põhjal (WEM stsenaarium) 4 Reisijate arvu kui mõõdiku puhul on vaja arvestada, et selle saavutamine sõltub eri arengukavade eesmärkide täitmisest. Eelkõige turismi arengukavaga tegevustega tekitatakse nõudlus Eesti kui sihtkoha järele, transpordi arengukava tegevuste eesmärk on tagada transpordisüsteemi võimekus seda nõudlust teenindada. 5 2017 andmed. Sadamad 10,85; Lennujaamad 2,636; Buss 1,359. 5 Kaubaveo maht 6 on vähenenud seoses geopoliitilise olukorra ja rahvusvaheliselt keeruliste suhetega, mida on hakatud transiidikomisjoniga parandama. Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase Näitaja / Aasta 2018 2012 2016 2017 2020 Kaubaveo maht (miljonit 72 50,2 79 56,4 86 tonni) Allikas: Statistikaamet, tabel TS17, tabel TS183 (3 rida), tabel TS54 (rahvusvaheline vedu) Kergliiklus7 Põhjamaad, eelkõige Soome ja Taani, on tuntud oma väga populaarse ja nutika rattakasutuse poolest. Eesti suurimates linnades puudub sisuliselt rattateede põhivõrgustik, millele rattakasutuse kasv ja kasutamine põhineb. Põhjamaade linnades on aktiivsete liikumisviiside potentsiaali realiseerimiseks välja arendatud eeskujulikud rattateede võrgustikud. Jalgratta kasutamine on täna Helsingis üle 10% tööle sõitudest ning põhjanaabril on eesmärk kasvatada seda lähikümnendil kuni 20%-le. Eestis on vastav näitaja 1-2% ning tegelik potentsiaal on täielikult veel realiseerimata. Rattakasutusel on oluline mõju tervisele. Sotsiaalmajanduslikes 8 tasuvusarvutustes on rattakasutuse suurim mõju reeglina tervisemõju. Regulaarne rattakasutus elustiili osana parandab Maailma Terviseorganisatsiooni hinnangul tervist9 ja lisab tervena elatud eluaastaid. Autokasutuse osaline asendamine rattakasutusega avaldab positiivset mõju ka neile, kes ise ratast ei kasuta: väheneb müra ja paraneb õhukvaliteet. Suurim mõju on rattakasutusel keskkonnale, tervisele ja õhusaastatusele just suurtes linnades. Ratas on hea ajalise konkurentsivõimega liikumisviis, paljudel juhtudel isegi kiireim. Tipptundidel jäävad näiteks Tallinn kesklinna autoliikluse keskmised kiirused juba aastaid vahemikku 10 - 25 km/h. Tallinnas on ratturite kaardistuse põhjal keskmine rattakasutaja liikumise kiirus 16 km/h. Eesti on investeerinud kohalike omavalitsuste rattateede arendamiseks Euroopa Liidu vahendeid. Astuda tuleb järgmine samm ning välja arendada rattateede (teel kasutatavad vahendid: tasakaaluliikur, elektriline tõukeratas, tavaline tõukeratas jmt) võrgustikud ka suuremates linnades. Antud suunda toetab tugevalt ka Euroopa Liidu 2021+ finantsperiood, kus säästva transpordi arendamine on prioriteet. Tartus projekteeriti ja ehitati välja 44 bussipeatust elektroonilise tabloo kasutamiseks, arendati välja bussiinfosüsteem ning soetati ja paigaldati vastavad seadmed; arendati välja ja soetati elektroonilise piletiinfosüsteemi kasutamise seadmed. Hoolimata tõrgetest projekti rakendamisel esitasid Tartu linnakodanikud Tartu ühistranspordi reaalajas jälgimise 6 Kaubaveo mahu kui mõõdiku juures on vaja arvestada, et selle eesmärgi täitmine ei sõltu ainult Transpordi arengukava tegevustest. Transpordi arengukava tegevuste eesmärk on eelkõige tagada transpordisüsteemi võimekus neid mahte teenindada. See ei sisalda sadamate kaubakäivet, vaid ainult auto ja raudtee vedusid. 7 Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine (2017). Praxis. http://www.praxis.ee/wp- content/uploads/2016/09/EL-strukt.vahend.-transpordiinvesteeringute-m%C3%B5jude-hindamine.pdf 8 Pyorailyn hyodyt ja kustannukset Helsingissa, Helsinki 2014, lk 5. 9 Health economic assessment tools (HEAT) for walking and for cycling, Methods and user guide, 2014 update, WHO, lk 1, lk 6. 6 infosüsteemi „Tartu linna aasta tegu 2014“ kandidaatide hulka ja see pälvis rahvahääletusel teise koha. Praxise 2017. aasta analüüsist 10 johtus, et kergliiklusteede võrgustikku arendades tuleks lähtuda konkreetse kergliiklustee asukohast. Linnades ja linnalähipiirkondades võiks eelistada kergliiklusteede võrgustiku loomist ja võrgu puuduolevate lülide lisamist. Maanteede ääres on tarvis ühendada olulised objektid, enamasti on nendeks asula/linn ja selle mõjupiirkonnas paiknev satelliitasula, kool, ühistranspordisõlm vms. Oluline on, et rajamiseks valitavad objektid ei oleks rajatud maantee äärde üksiku lõiguna, mille algus või lõpp ei ulatu nn ankurpunktini, st see on n-ö olulise objektiga ühendamata. Lisaks peaks rajataval lõigul olema ka pikemas plaanis suhteliselt suur kasutuspotentsiaal. See tähendab, et lõigu rajamise üle otsustamisel tuleks hinnata ka selle võimalikku kasutust. Pelgalt soovist omada kergliiklusteed (või veel hullem, selle lõiku) ei piisa. Seepärast peaks KOVidel olema selge tulevikuvaade liikumisviiside (eelkõige jalgsi- ja jalgrattaliikluse) pikaajalise muutumise kohta, mis on kirjeldatud arengukavas või planeeringus. See mõjutab otseselt kergliiklusteede rajamist ja võimaldab järjestada neid prioriteetsusest lähtuvalt. Uue arengukava keskne idee on liikuvuse arendamisel aktiivsete ja loodussäästlike liikumisviiside soodustamiseks oluline läbimõeldud ning omavahel ühendatud võimalikult kasutajasõbralik ning ohutu kergliiklusteede võrgustiku loomise soodustamine. Kehtiva transpordi arengukava mõõdik „jalgsi ja rattaga liikumise osakaal tööle käimisest“ näitab, et läbi kompaktse planeerimise ja säästvate liikumisviiside eelistamise saab kasvada inimeste osa, kes saavad tööle kõndida või rattaga sõita ja ka kasutavad seda võimalust. On tehtud eeldus, et tööle käimise viis kirjeldab ka üldisemalt liikumisviiside valikut. Näitaja/ Algtase Vahetase Vahetase Sihttase Aasta 2012 2016 2018 2020 Jalgsi ja rattaga tööl käimise osakaal 20,2% 19,3% 17,8% 25% Allikas: Statistikaamet Trend ei ole paljulubav. Senini ei ole suudetud teha piisavaid edusamme, et pidurdada autostumist ning suunata rohkem inimesi säästvaid liikumisviise kasutama. MKM on perioodil 2014-2020 fokusseerinud 2 suuremat säästva liikuvuse arendamise projekti Tallinnasse – kohta kus on rahvastiku tihedus ja seetõttu ka potentsiaal selle trendi edendamiseks suurim (efektiivseim). Riigi poolsete toetusmeetmetena on Tallinna linnale antud mõõdiku täitmiseks suunatud kaks projekti. „Gonsiori tänava rekonstrueerimise“ projekti põhiline ehitusaeg jäi 2018 aastasse, seega pole antud projekt veel jõudnud mõjutada indikaatori täitmist. Teine, veelgi suurema mõjuga projekt „Vanasadama ja kesklinna vahelise liikuvuskeskkonna arendamine“, mis on osa Tallinna peatänava projektist, oli kavandatud Tallinna Linnal ellu viia esialgselt aastatel 2016-2018. Täna on selle ellu viimine veninud ilmselt aastatesse 2020-2022. Seega ei ole ka suuremahuline linnakeskuse jalakäija ja rattasõbralikuks ehitamise projekt ellu viidud ning tulemusi mõõdiku täitmisesse andnud. 10 Praxis, Inseneribüroo Stratum ja Positium (2017). Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine 7 Raudteed11 Raudteeinfrastruktuuri seisukord on rahuldav, lõiguti hea. Alljärgnev iseloomustab üldistavalt raudteeinfrastruktuuri seisukorda täna:  Kiirus 120/80 km/h on võimalik ca 82% peateede pikkusest;  Kasutusel olevatest reisijate ooteplatvormidest 100% renoveeritud;  Kontaktvõrgu kogupikkusest on täielikult uuendatud ca 37%;  Raudteeülesõidukohtadest ca 70% on heas korras, ülesõidukohtadest on signalisatsiooniga varustatud ca 76%;  Teerajatistest (sillad, viaduktid, truubid) on üksnes ca 25% heas korras;  Rongide liiklusjuhtimissüsteemid (edaspidi ka LJS) on amortiseerunud 89% ulatuses raudteede pikkusest. Raudtee taristu probleemkohtadeks on ammendunud läbilaskevõime Balti jaamas ja Pääsküla- Keila raudteelõigul (mõlemal juhul üksnes tipptundidel). Ülejäänud raudteeliinid on pigem alakasutatud ning investeeringute teostamisel on vajalik tagada optimaalne taristu konfiguratsioon (st vajadusel vähendada jaamade ja/või raudteede arvu, konsolideerida samaväärseid jaamaparkide funktsionaalsusi ühte asukohta jne). AS-i Eesti Raudtee kaubaveoprognoosid 2018-2022 perioodiks näitavad pigem stabiliseerumist või vähenemise trendi jätkumist, seevastu reisijateveod jätkavad iga-aastaselt kasvamist. AS-i Eesti Liinirongid andmetel kasvab EVR-i infrastruktuuril reisijatevedu keskmiselt ca 4% aastas. EVR hinnangul luuakse 2018-2022 perioodil suuremate investeerimisprojektide teostamisel (Tallinn-Balti jaama laiendamine, kiiruste tõstmine Tartu ja Narva suunal, reisijate liikumisviiside ühendamine jne) potentsiaal täiendavaks reisijatevedude kasvuks. Seejuures on vajalik rongipargi suurendamine. Aastatel 2021-2024 on kõige olulisemateks projektideks liiklusjuhtimissüsteemide uuendamine Tallinn-Tapa-Narva ja Tapa-Tartu-Valga-Koidula raudteelõikudel ning kontaktvõrgu rekonstrueerimise II etapp Tallinn-Aegviidu lõigul. Kaalumisel on raudtee edasine elektrifitseerimine või muu keskkonnasõbralikum alternatiiv. Kaalumist vajab pikas perspektiivis elektritoitesüsteemide vaheline ümberehituse vajadus 3 kV-lt 25 kV süsteemile. Edelaraudtee Infrastruktuuri AS raudteeinfrastruktuuril on kehvas seisus Lelle-Türi raudteelõik, kuhu on ettevõtja planeerinud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi suuniste kohaselt aastatel 2019-2020 investeerida kokku 12,1 miljonit eurot. Raudteeinfrastruktuuri seisukorra hindamisel tuleb eristada kahte kapitalimahukat osa, rööbastee ja sellega seonduvad rajatised (nt. elektritoitesüsteemid) ja rongide liiklusjuhtimissüsteemid. Kui esimene valdkond on aastate jooksul saanud mõnevõrra enam tähelepanu ja investeeringuid, siis liiklusjuhtimiseks kasutatavatesse seadmetesse ja tehnoloogiatesse on investeeritud vähe. Seetõttu on AS- i Eesti Raudtee (edaspidi ka EVR) infrastruktuuril valdavalt kasutusel vananenud ja tööjõumahukad liiklusjuhtimise tehnoloogiad, 11 Avaliku raudteeinfrastruktuuri arendamist suunav tegevuskava 2018-2022 8 mis oluliselt pärsivad võimalusi tööjõu efektiivsuse tõstmiseks. Kuivõrd EVR-i infrastruktuur on tegelikke veomahte ja tuleviku nõudlust arvestades mõnevõrra üledimensioneeritud, on koos liiklusjuhtimissüsteemide ümberehitusega hädavajalik vähendada jaamateede ja pöörangute arvu, et tagada optimaalseim infrastruktuuri konfiguratsioon. See võimaldab omakorda tegevuskulude kokkuhoidu tulevikus. EVR arvestab enamasti raudteeinfrastruktuuri rajatiste (rööbastee, reisijate rajatised, liiklusjuhtimisseadmed) kasulikuks elueaks 20-30 aastat, erandina käsitletakse teerajatisi (sillad, viaduktid, truubid), mille kasulik eluiga on pikem (teatud juhtudel kuni 50 aastat). Rööbasteed ja rajatised EVR-i taristul on raudtee peateede olukord perioodil 2008-2017 aasta-aastalt märkimisväärselt paranenud ning käesoleval hetkel on rööbastee seisukorrast tulenevaid alalisi kiiruspiiranguid minimaalselt. Üldistavalt saab väita, et EVR tagab reisirongide kiirusel 120 km/h nõutava seisunditaseme nendel raudteelõikudel, kus varasemal perioodil on teostatud rööbastee rekonstrueerimise tööd (st vastavate raudteelõikude eluiga on algusjärgus). Sellised raudteelõigud on Tallinn-Tapa, Tartu-Koidula, Tartu-Valga ning osaliselt Tapa-Tartu, Tapa- Narva ja Tallinn-Keila-Paldiski. Kuna kiirusele 120 km/h vastava seisunditaseme tagamine üksnes kulueelarvest ei ole rööbastee teatud eluea saavutamisel enam võimalik, vajavad perioodil 2018-2021 investeeringuid osaliselt Tallinn-Keila-Paldiski (Keila-Riisipere), Tapa- Narva ja Tapa-Tartu peateed. Rööbastee pealisehituse seisundit (st kiiruse hoidmise suutlikkust) iseloomustavad ennekõike järgmised näitajad: - Rööbastee geomeetria; - Rööbaste defektsus. EVR-i Tallinn-Keila-Paldiski (Keila-Riisipere), Tapa-Narva ja Tapa-Tartu raudteelõikudel on osaliselt tulenevalt algupäraselt paigaldatud kinnitussüsteemidest ning rööpa tüüpidest rööbastee geomeetria ja rööpa defektsuse probleemid. Iseäranis tundlik on osaliselt Tapa-Narva raudteelõigu pealisehitus, mis tulenevalt oma kasuliku eluea ammendumisest vajab enam tähelepanu ning alates 2018. a teisest poolest vajadusel ka reisirongide kiiruspiiranguid. EVR-i vastavate raudteelõikude pealisehituse eluiga ning lähiaastate investeerimisvajadust selgitab alljärgnev tabel. Raudteelõik Seisund 2017-2022 2023-2027 Tallinn-Tapa Valdavalt uuendatud ca 22 km Tapa-Tartu Valdavalt uuendatud ca 10 km ca 10 km Tapa-Narva Osaliselt uuendatud, osaliselt ca 48 km amortiseerunud Tartu-Koidula Valdavalt uuendatud ca 11 km Tartu-Valga Valdavalt uuendatud ca 22 km Tallinn-Keila- Osaliselt uuendatud, osaliselt ca 47 km Paldiski/Keila- amortiseerunud Riisipere 9 Märkus: Valga-Koidula raudteelõigul investeeritakse üksnes hädavajalikus ulatuses raudteelõigu käigushoidmise eesmärgil, kuna puudub vajadus tagada reisirongide kiirus 120 km/h Liiklusjuhtimisseadmed ja seotud tehnoloogiad EVR kasutab rongiliikluse juhtimiseks erinevaid lahendusi ja tehnoloogiaid, mis valdavalt pärinevad ajavahemikust 1960-1980. Kuna sedalaadi tehnoloogiate nominaalne eluiga on ligikaudu 30 aastat, siis on vajalik vaadeldaval perioodil välja vahetada valdav enamus EVR-i raudteelõikude liiklusjuhtimisseadmeid. Rahastust on vajalik selleks riigil planeerida. Alljärgnev tabel annab ülevaate liiklusjuhtimisseadmete seisundist ning vajadusest neid konkreetsel perioodil uuendada. Raudteelõik Eluiga 2017-2022 2023-2027 Tallinn-Tapa Ammendumas x Tapa-Tartu Ammendumas x Tapa-Narva Ammendumas x Tartu-Koidula Täielikult uuendatud Tartu-Valga Osaliselt ammendunud, osaliselt x x ammendumas Tallinn-Keila- Täielikult ammendunud x Paldiski/Keila- Riisipere Lisaks liiklusjuhtimissüsteemidele vajab EVR rongiliikluse korraldamiseks erinevaid sidelahendusi, ohutusseadmeid ja monitooringusüsteeme, mille käigus hoidmine eeldab samuti järjepidevaid investeeringuid. Ajavahemikus 2010-2017 on ajakohastatud järgmised tehnoloogiad: - Rongiraadioside; - Raudteeülesõidukohtade automaatsed foorisignalisatsioonid (osaliselt); - Veeremi teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmed (nn Hot-box seadmed). Vaadeldaval perioodil vajavad uuendamist ennekõike järgmised tehnoloogiad: - tehnoloogiline side; - vaguniaeglustid; - erinevad tuumikvõrgu lahendused. Reisijate rajatised EVR-i taristul kasutada antavad reisijate ooteplatvormid on kõik rekonstrueeritud ajavahemikul 2010-2014 ja need on heas seisukorras. Ooteplatvormide kasulik eluiga on hinnanguliselt 25 aastat, mistõttu puudub vajadus vaadeldaval investeerimisperioodil teostada suuremahulisi täiendavaid investeeringuid antud valdkonnas. 10 Raudteelõik Platvormide arv Seisund Tallinn-Tapa (sh Tallinn- 38 Uus, rajatud 2010-2011 Balti ja Tapa jaamad) Tallinn-Keila 23 Uus, rajatud valdavalt 2010-2011 Keila-Paldiski (sh Keila ja 8 Uus, rajatud valdavalt 2011-2012 Klooga-Rand) Keila-Riisipere 6 Uus, rajatud valdavalt 2011-2012 Tapa-Narva (sh Narva) 11 Uus, rajatud valdavalt 2014 Tapa-Tartu (sh Tartu) 11 Uus, rajatud valdavalt 2012-2013 Tartu-Valga 13 Uus, rajatud valdavalt 2011-2012 Tartu-Koidula 18 Uus, rajatud valdavalt 2011-2012 Koidula-Valga 1 Uus, rajatud valdavalt 2012-2013 Märkus: Koidula-Valga lõigul on infrastruktuuriteenus reisirongidele kasutatav üksnes Koidula-Piusa lõigul Seoses reisijateveo nõudluse kasvuga ja sõiduplaani paindlikkuse tagamisega on vajalik rajada üksikuid täiendavaid reisijate ooteplatvorme ning pikendada olemasolevaid ooteplatvorme. Kontaktvõrk ja elektrivarustus EVR-i infrastruktuuril kasutatavad elektripaigaldised jagunevad kolme gruppi: - kontaktvõrk koos veoalajaamadega (3 tk); - liiklusjuhtimisseadmete toiteliinid (6/10 kV); - muude seadmete toiteks kasutatavad liinid. Infrastruktuuriteenuse toimepidevuse kontekstis omavad tähtsust ennekõike kontaktvõrgu toimimine ja liiklusjuhtimisseadmete toiteks kasutatavate liinide toimimine. Seetõttu lähtub EVR investeeringute kava koostamisel ennekõike nimetatud rajatiste nõuetekohase seisukorra tagamisest. Kontaktvõrgu seisukorda iseloomustab alljärgnev tabel. Raudteelõik Seisund Märkused Tallinn-Keila Valdavalt uus Bp 89 km – Saue I tee vajab rekonstrueerimist Keila-Paldiski Uus Täiendavaid investeeringuid ei vaja Keila-Riisipere Osaliselt uus Vasalemma-Riisipere rajatud 1981. a ja vajab rekonstrueerimist Tallinn-Aegviidu Osaliselt amortiseerunud Rajatud 70-ndatel ja 80- ndatel EVR arvestab kontaktvõrgu kasulikuks elueaks hinnanguliselt 40 aastat. Seetõttu vajavad vaadeldavas ajavahemikus investeeringuid ennekõike Tallinn-Aegviidu ja Vasalemma- Riisipere raudteelõigud, samuti lühike lõik Tallinn-Keila liinil. Lisaks kontaktvõrgu investeeringutele vajab lõigul Tallinn-Aegviidu rekonstrueerimist ka samal ajajärgul rajatud 11 Raasiku veoalajaam. Kaalumist vajab pikas perspektiivis elektritoitesüsteemide vaheline ümberehituse vajadus 3 kV-lt 25 kV süsteemile, mis seondub ka eelmainitud lõikudega. Liiklusjuhtimisseadmete toiteliinide seisukord erineb raudteelõiguti. Enim tähelepanu vajavad vaadeldavas ajaaknas Tallinn-Tapa, Tapa-Tartu ja Tartu-Valga lõigul paiknevad toiteliinid, vähemas mahus ka Tapa-Narva, Tallinn-Keila ja Valga-Koidula liinidel asuvad automaatblokeeringu toiteliinid. Praxise 2017. aastal läbiviidud uuringu „Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine“ (edaspidi Praxise 2017. aasta uuring) 12 soovituste kohaselt jätkata raudteevõrgu rekonstrueerimist ja võimaluste loomist eri liikumisviiside kombineerimiseks (nt ratta- ja autoparklad raudteejaamades). Raudteeliiklust kavandades tuleks arvestada ka konkurentsi autoliiklusega. Raudtee on üks väheseid linnadevahelist ühenduvust tagavaid liikumisviise, mis suudab pakkuda autole reaalset konkurentsi nii ajasäästuna kui ka liikumiskvaliteedis. Sellega vähendaks raudteeliikluse arendamine ühtlasi vajadust maanteede laiendamise järele. Tulevikus tuleb ühistranspordikorralduses rohkem arvestada rongi- ja bussiliikluse ühendamise võimalustega (ennekõike maapiirkondades), mis tooks rongidesse veelgi rohkem sõitjaid. Jätkata tuleb ka teenuse arendamist, näiteks Tallinna-Tartu rongiliini väljumisgraafik ei suuda praegu bussigraafikuga konkureerida. Kehtiva arengukava mõõdiku rongireisijate arvu kohta on edulugu. Vahetase Vahetase Näitaja / Aasta Algtase 2012 Sihttase 2017 Sihttase 2020 2017 2018 Rongireisijate 4 416 7 434 7 420 7 700 8 832 arv (tuhandetes) Allikas: Statistikaamet Perioodil 2014-2018 on rekonstrueeritud üle 121 kilomeetri raudteed. Arvestades planeeritavaid lisaarendusi (Tapa-Narva lõiguti kiiruse tõstmine 135 km/h; Balti jaama laiendus; Tallinn-Paldiski liiklusjuhtimissüsteemi uuendamine) võib olla 2020 sihttase saavutatav. Väga edukas on olnud ka „Raudteepeatuste ühendamise meede“, mille käigus 31- st raudteepeatusest on juba 23 projekti 2017. aasta lõpuks valminud. Tööde käigus on raudteepeatuses rajatud ratta ja autoparklaid, ligipääsuks kergliiklusteid ja valgustust koos infotabloodega. Samas on aina enam kasvu piiravaks teguriks kujunemas rongide täituvus. Kasvu jätkamiseks vajalik soetada täiendavalt ronge. 2019. aasta uue valitsuskoalitsiooni tegevusprogrammi üheks eesmärgiks on arendada mugavaid ja kiireid rongiühendusi pealinnast Paldiski, Tartu, Narva, Pärnu, Viljandi, Rohuküla, 12 Praxis, Inseneribüroo Stratum ja Positium (2017). Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine 12 Koidula ja Valga suunal ning siduda need paremini teiste liikumisviisidega. Muuhulgas otsida koostöös Lätiga võimalusi avada kiire rongiühendus liinil Tallinn-Tartu-Riia. Maanteed13 Eesti riigiteede pikkuseks seisuga 1.01.2019 on 16 608 km, millele lisandub sõltuvalt ilmastikust kuni 87,6 km ajutisi jääteid. Riigiteedest on 1609 km (9,7%) põhimaanteed, 2405 km (14,5%) tugimaanteed, 12 480 km (75,2%) kõrvalmaanteed ning muud riigiteed ja 114 km (0,7%) ühendusteed. Kui aastatel 1998-2007 toimus pidev liiklussageduse kasv, mis ulatus põhi- ja tugimaanteedel keskmiselt 6-10%-ni aastas, siis aastatel 2008-2010 liiklussagedus vähenes. Edasi oli see taas mõõdukal tõusuteel kasvades 2011-2016 keskmiselt 2,85 %. 2018. aasta 14 liiklusloendustulemuste põhjal kasvas keskmine liiklussagedus riigiteedel võrreldes 2017. aastaga 2,9% ehk 968 autolt 995 autoni ööpäevas. 2017. aastal kasvas liiklussagedus võrreldes 2016. aastaga 3,6%. 2018. aastal oli põhiteede aasta keskmine liiklussagedus 5395 autot ööpäevas (võrreldes 2017. aastaga kasv 2,4%), tugiteedel 1601 autot ööpäevas (kasv 2,7%) ja kõrvalteedel 310 autot ööpäevas (kasv 4%). Alates 1995. aastast on riigiteedel mõõdetud teekatete tasasust 15 (IRI – International Roughness Index) ja inventeeritud teekatetel esinevaid defekte. Alates 1996. aastast on mõõdetud tee konstruktsiooni kandevõimet (FWD-Falling Weight Deflectometer ) ja 2001. aastast teekatte roopa sügavust. Uuendusena alustati alates 2011. aastast teekatte tekstuuri (makro- ja megatekstuur) mõõtmist koos teekatte tasasuse mõõtmisega ja selleks on kasutusel uus täpsem laserseade. Alates 2014 aastast mõõdetakse teekatte roopa sügavust samuti uue laserseadmega, mis võimaldab mõõta kogu sõiduraja laiust ala. Sõidukite teedel liiklemise mugavust näitab teekatte tasasus. Tasasuse muutumise graafikud näitavad pikas perspektiivis paranemist kõigi riigiteede liikide puhul. Suurema liiklusega teedel on ebatasased katted ümber ehitatud ja nendel teedel teostatakse juba kulumisroobastest tingitud taastusremonti 16 (enamus põhimaanteedel). Väiksema liiklusega teede tasasuse parandamisega ei ole veel jõutud piisavalt tegeleda. Kogu kattega riigiteede võrgu keskmine IRI väärtus on aastatel 2008-2017 paranenud teekatete ehituseks, remondiks ja hoolduseks ette nähtud rahaliste vahendite taseme säilimise ja remondiobjektide otstarbeka planeerimise tulemusena. Põhimaanteede keskmise tasasusega võib rahule jääda. Tugi- ja kõrvalmaanteede keskmine tasasuse (IRI) näitaja osas toimub paranemine kuid keskmise tasasuse väärtus on kõrvalmaanteedel siiski liialt kõrge. Teekasutaja jaoks tähendab kõrge IRI väärtus suuremat ebatasasust, mistõttu teedel liikudes on sõidumugavus väiksem ja kulutused 13 Info allikast „Vabariigi Valitsuse korralduse „Riigiteede teehoiukava 2018–2022“ eelnõu seletuskiri (22.06.18)“ 14 Teede Tehnokeskuse aruanne „Liiklusloenduse tulemused 2018. aastal“ on kättesaadav: https://www.mnt.ee/sites/default/files/content- editors/Failid/Liiklusloendus/2018/2_ll2018_aruanne.pdf 15 IRI (International Roughness Index) on rahvusvaheliselt heaks kiidetud sõidumugavust iseloomustav väärtus, mis arvutatakse standardse sõiduki kere vertikaalsuunaliste võngete summana 100 m lõigule (ühik - mm/m). Tee on seda tasasem, mida väiksem on IRI väärtus. 16 Kattega teede taastusremont - remondi liik, mille eesmärgiks on kattega teedel katte ehk tee katendi pealmise kihi uuendamine kas ülekatte või olemasoleva katte freesimise ja uuesti paigaldamisega. Taastusremondi peamiseks põhjuseks on teekattesse tekkinud roopad. Taastusremondi tulemusel paraneb teede sõidetavus. Taastusremonti saab teha juhul kui tee katend ei ole defektne ja kandevõime on piisav. Väikest kandevõime puudujääki (kuni 10%) saab kompenseerida ülekattega. 13 suuremaid. Joonisel 1 on toodud teekatete tasasuse näitajad ning pindamis-, ehitus- ja remonditööde mahud aastate lõikes teeliikide järgi. Joonis 1 Teekatte tasasuse näitajad teeliikide lõikes Transpordi arengukavas 2014-2020 on püstitatud eesmärk, et põhimaanteedel tee seisukorra taset hoida ning parandada ohutust ja liiklemise sujuvust. Tugi- ja kõrvalmaanteedel aga vähendada halvas ja väga halvas seisukorras olevate teede osakaalu. Joonisel 2 on kujutatud teede seisukorra taseme muutus aastatel 2008-2017 võrrelduna 2020 aastaks püstitatud eesmärgiga. Joonis 2 Teede seisukorra taseme muutus ja 2020 aastaks püstitatud eesmärk 14 Seisukorra paranemine on toimunud paari viimase aasta jooksul, mis on tingitud säilitusremondi raames väikese liiklusega väga ebatasastel teedel koos pindmaisega tehtavast profiiliparandusest, mis tõstab tuntavalt hinda, kuid annab ka arvestatavat efekti. Seda töömeetodit kasutatakse teedel, kus rekonstrueerimine ei ole tasuv töömeetod. Vastavalt Transpordi arengukavale 2014-2020 on teehoiukava koostamisel lähtutud põhimõttest, et Eesti teedevõrk on väljakujunenud ja oma tiheduselt praegustele vajadustele vastav. Väljakutseks on olemasoleva võrgu sõidumugavuse parandamine ja jätkuv teedevõrgu ohutumaks muutmine ettenähtud eelarvevahendite mahus. Vahendite optimaalse kasutamise eesmärgil tuleb tagada üleriigiline teedevõrgu säilimine, luues ohutumad tingimused liiklemiseks nii sõidukitele kui ka jalakäijatele. Teehoidu on kavandatud tähtsuse järjekorras - säilitamine, rekonstrueerimine 17, ehitamine 18 ja teedevõrgu arendamine. Välisõhu strateegilise mürakaardi ja müra vähendamise tegevuskava on järjepidevad strateegilise planeerimise dokumendid, mida peab AÕKS §66 lg 2 kohaselt läbi vaatama iga viie aasta järel. Kuna maanteedel on välisõhus strateegilise mürakaardi tingimuseks liiklussagedus, siis on vaja iga viie aasta järel uus välisõhu strateegiline mürakaart ja selle alusel uus müra vähendamise tegevuskava luua. Müra, strateegilise mürakaardi, tegevuskava ja teiste müraalaste uuringute kohta leiab täpsustavat informatsiooni Maanteeameti kodulehelt (https://www.mnt.ee/et/tee/mura-ja-valisohk). Teedevõrgu säilitamise rahavajaduse suurus on saadud ASi Teede Tehnokeskus poolt 2011.aastal läbi viidud analüüsi alusel, kus leiti, et optimaalse teedevõrgu säilitamise (säilitusremont, taastusremont ja rekonstrueerimine) rahaline vajadus on 128 miljonit eurot aastas. Seni on teedevõrgu säilitusmeetmete koondmaht jäänud 10-20% alla soovitu, mida on vähesel määral kompenseerinud ehitusmeede. Alates aastast 2023 kavandatakse säilitamist optimaalsel tasemel ning summa kasvab iga- aastaselt Euroopa keskpanga inflatsioonieesmärgi võrra. Senise rahastuse juures on teedevõrgu remondivõlga suudetud hoida analüüsis tuvastatud tasemel ehk 840 miljoni euro juures. Planeeritud säilitusmeetmete koondmahu juures kavandatakse alates 2023.aastast remondivõla mõningast vähenemist. Praxise 2017. aastal läbiviidud uuringu soovituste19 kohaselt tuleks edaspidi rahastatavate teelõikude puhul tehniliste normidele vastavuse, liiklussageduse ja nendele tugineva liiklusohutuse kõrval hinnata projektide valiku kriteeriumides rohkem ka seda, kui palju panustab kavandatav investeering säästva liikuvuse arendamisse (nt kui palju suurendab see keskkonnakoormust, kui palju kasutab teelõiku ühistransport, millised võimalused loob 17 Rekonstrueerimine – remondi liik, mille eesmärgiks on tee muldkeha, katendi või selle osa asendamine koos tee juurde kuuluvate rajatiste asendamise või remontimisega ja liiklusohutuse parendamine sh ristmike ümberehitamine jne. Tee rekonstrueerimisel otsustab tee omanik liiklusohutuse parendamise vajaduse ja rakendatavad meetmed ning tee juurde kuuluvate rajatiste asendamise ja remondi vajaduse. 18 Ehitamine - eesmärk on muuta liiklemine ohutumaks, suurendada tee läbilaskevõimet ja seega soodustada transiitliiklust, parandada keskkonnaseisundit või soodustada piirkonna arengut. Tee ehitamise tulemus on uus tee, tee klassi muutmine, uus ristmik või lisarada. 19 Praxis, Inseneribüroo Stratum ja Positium (2017). Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine 15 investeering liikumisviisiülesteks muutusteks (nt pargi-ja-sõida-võimalustega arvestamine, erinevate transpordiviiside omavaheline asendatavus) ning võimalikku sotsiaalmajanduslikku mõju (kui palju panustab investeering nt tööstusalade ja elupiirkondade ühenduse parandamisse). Lisaks soovitas sama uuring kaaluda väga hoolikalt uute maanteelõikude rajamist, mis võivad suurendada teedevõrgu ülalpidamiskulusid, eriti arvestades, et säästva liikuvuse kontseptsiooni arendamise põhimõtteid järgides peaks autode hulga kasv pigem pidurduma või isegi vähenema. Samuti soovitas Praxis kasutusintensiivsust prognoosides kasutada senisest rohkem n-ö kasutajakeskset lähenemist, võttes aluseks ruumilisest planeerimisest ja sotsiaalmajanduslikest trendidest tuleneva liikumisnõudluse ning selle muutused, hinnata inimeste võimalikke liikumistrajektoore, sh näiteks kasutades selleks nii riiklike andmebaaside kui ka mobiilpositsioneeringute andmeid, kavandatavaid elamurajoone ja muid ruumilise planeerimisega seonduvaid arengutendentse. 2019. aasta uue valitsuskoalitsiooni tegevusprogrammi üheks eesmärgiks on muuta arvestatava kasutusega kruusateed 2030. aastaks tolmuvabaks. Kehtiva arengukava mõõdik „teetranspordi läbisõidu kasv ei ole suurem kui pool SKP kasvust“ näitab seda, et kui üldiselt on transpordinõudluse kasv seotud majanduskasvuga, siis läbi liikuvuskorralduse põhimõtete rakendamise ei ole see kasv suurem kui pool majanduskasvust. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase 2006-2011 2014-2020 2014-201820 SKP reaalkasv antud vahemikus -1% 25,7% 21 22% Teetranspordi läbisõidu kasv -3% 14 <11% Viimastel aastatel on läbisõidu kasv olnud ca 4% aastas. Perioodil 2014-2017 kasvas see kokku 14%. St 2014-2020 aasta planeeritud kasv on juba tänaseks ületatud. Me ei näe põhjust arvata et liikluskoormus lähiaastatel oluliselt väheneks (pigem kasvab viimaste aastate rütmis) mistõttu on ebatõenäoline et ka 2020 aastaks jääb läbisõidu kasv alla 11%. Küll on võimalik prognoosida lähtuvalt põhjanaabrite kogemusest, et teetranspordi läbisõidu kasv võtab madalama tempo pärast 2020. aastat. Riigimaanteede teekatte seisukorra (%) mõõdik kirjeldab erinevate seisukordade (kvaliteedi) osakaalu kattega riigimaanteedel. Aasta / Seisukord Teekatte seisukord (osakaal)* Väga hea Hea Rahuldav Halb/väga halb 20 2018 andmed pole veel saadaval 21 21 SKP jooksevhindades (RAA0061): 2014a – 9 835 mln €; 2018a – 12 365 mln €; 2017a/2014a = 25,7%. Teetranspordi läbisõit (milj km): 2012 - 8780,6; 2013 - 9034,7; 2014 – 9471,6; 2015 – 9975,8; 2016 – 10387,3; 2017 – 10811,3; 2018 – 11197,1. https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/labisoit_2018.pdf 16 Algtase 2012 19% 22% 27% 32% Vahetase 2017 25% 26% 25% 25% Vahetase 2018 N/A Prognoos 2020 25% 27% 23% 25% Sihttase 2020 20% 35% 28% 17% Allikas: Maanteeamet Halvas seisus teede osakaal võib suureneda, kuna suured investeeringud on juba sellel perioodil tehtud ja väljakutseks jääb riigieelarvelistest vahenditest teehoiuga taset säilitada. Eraldi välja tuues TEN-T võrgustiku teede seisukorda, siis viimastel aastatel tehtud suurtele investeeringutele taristusse on olukord väga hea. 2017 aastal moodustasid halvas seisus teed vaid 3,3% kogu teede võrgust. Euroopa liidu 2014-2020 finantsperioodi lõpuks (2023) võib halvas seisus TEN-T teede osakaal taas veidi tõusta, kuna paljud investeeringud on tehtud ca 10 aastat tagasi ning seetõttu võib kehvemas seisus teede osakaal taas tõusma hakata, kuid ilmselt jääb see siiski perioodi lõpus tugevalt alla 11%. Liikluskahjude vähenemise ehk ohutuse mõõdik mõõdab hukkunute arvu kolme aasta keskmisena Eesti teedel. Näitaja / Algtase 2012 Vahetase 2017 Sihttase 2017 Vahetase Sihttase Aasta 2018 2020 Hukkunute 89 62 ≤ 65 62 ≤ 50 arv (kolme aasta keskmine) Allikas: Maanteeamet 2020.a sihttaseme saavutamine on pigem ebatõenäoline. 2017. aasta lõpuga on küll vahetase saavutatud, kuid väike hukkunute arv oli pigem anomaalne. 2020 sihttaseme saavutamine ei ole tõenäoline. Ilmselt jääb tase viimase kolme aasta keskmisena 50-60 hukkunu vahele. Transpordist tulenevate kasvuhoonegaaside (KHG) heitkoguste mõõdik22 – kestlik transport ja keskkonnamõjude vähendamine on eriti aktuaalne maanteetranspordi kontekstis, sest see põhjustab enamuse transpordisektori koguheitest. Näitaja / Vahetase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase Algtase 2005 Aasta 2011 2016 2017 2017 2020 KHG 2153,85 2271,46 2363,27 ≤ 2379 2 442,60 ≤ 2405 heitkogused 22 Eesmärgi saavutamisele aitavad kaasa ka liikuvuskorralduse põhimõtete rakendamine ja ühistranspordi kasutuse soodustamine 17 (kt CO2- ekvivalenti)23 Allikas: Alg- ja vahetasemed on toodud vastavalt Eesti 2019. a KHG heitkoguste inventuurile (KeM) 2017. aasta sihttaset ületati ning ka tulevikus prognoositakse transpordisektori heitkoguste kasvu, mis tähendab, et oleks vaja rakendada täiendavaid meetmeid transpordisektori KHG heitkoguste vähendamiseks. Transpordis on EL-is praegu väga mitmeid uusi algatusi (NEC ja ESR nt), mis kohustavad ka Eestit oma transpordisektorit rohelisemaks muutma, kuid nende mõju peaks avalduma pärast 2020. aastat. Vaja oleks rakendada konkreetseid meetmeid, mis suunaks transpordisektori heite vähenemisele, seda ka EL-i Jagatud Kohustuse Määruse kontekstis. „Taastuvenergia osakaal transpordisektori energia lõpptarbimisest“ mõõdik on seotud eelkõige maanteetranspordi ja erasõidukitega, täpsemalt sellega, millist kütust sõidukipark tarbib. Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase Näitaja / Aasta 2011 2016 2017 2017 2020 Taastuvenergia 0,2% 0,5% ≥ 3,0% 3,1% ≥ 10,0% osakaal Võttes arvesse olemasolevaid meetmeid (biometaani tootmise toetamine, biometaani liinikilomeetri toetus ja biometaani tanklate rajamise toetust) ning biokomponendi segamise kohustust (3,1% osakaal kütustest), mis hakkas kehtima 2018.aasta 1. maist, on võimalik prognoosida, et 2020. aasta sihtase on saavutatav. Kuigi paranemise ruumi maanteetranspordi rohelisemaks muutmisel on, näitab „ökonoomsete sõidukite osakaal uute sõidukite soetamisel“ mõõdik positiivset trendi. A,B,C Vahetase Osakaal Algtase Sihttase Sihttase Klass CO2 Arv 2017 osakaal 2018 2017 2011 2017 2020 2017 A <90 670 3% N/A B 91-110 3712 14% 20% 54% 30% 50% C 111-130 9483 37% D 131-150 6598 26% 23 Eesmärk ei hõlma lennunduse CO2-heitkoguseid. Alg-, vahe- ja sihttaseme määramisel on lähtutud Eesti KHG heitkoguste inventuuri 1990- 2010 aruandest (http://unfccc.int/national_reports/annex_i_ghg_inventories/national_inventories_submissions/items/6598.php); hetke tase on toodud vastavalt Eesti KHG heitkoguste inventuuri 1990-2011 aruandele (http://www.envir.ee/orb.aw/class=file/action=preview/id=1197603/NIR_EST_1990-2011_15042013.pdf). 18 E 151-170 3488 14% F 171-200 1464 6% G >201 292 1% Allikas: Maanteeamet Vahetase on saavutatud ning ka juba 2020. aasta sihttase. Seoses elektriautode turule tulekuga (hinna pariteet suhtes sisepõlemismootoritega sõidukitega on saavutatav 2020-2023) ning üldise survega keskkonnanõuete osas, paraneb eeldatavasti suhe A-C klassi autode osakaalu osas veelgi. Samuti on maanteetranspordist pärinev PM10-heite osas saavutatav 2020. aasta sihttase, kuna aastal 2016 on juba 350 t ja hetkel näitab mõõdik vähenemistrendi. Näitaja / Vahetase Vahetase Algtase 2011 Sihttase 2017 Sihttase 2020 Aasta 2016 2018 PM10- osakeste heide 576,9 350 630 440,5 560 (tonni) Ka „liiklusmürast mõjutatud inimeste arv“24 mõõdiku osas täidetakse kõigi eelduste kohaselt kehtiva TAK sihttaset kuna liiklusmürast mõjutatud inimeste arv näitab langustrendi ning sihttase on juba saavutatud. Vahetase Sihttase Vahetase Näitaja / Aasta Algtase 2012 Sihttase 2020 2017 2017 2018 Liiklusmürast mõjutatud 333 600 313 700 < 333 600 300 831 < 333 600 inimeste arv Merendus ja veeteed Riigil on parvlaevasadamaid kolmteist: Kuivastu, Virtsu, Heltermaa, Rohuküla, Sviby, Sõru, Triigi, Kihnu, Munalaid, Manilaid, Abruka, Laaksaare ja Piirissaare. Suuremates sadamates nimetatutest on tingimused ka kaubalaevade vastuvõtuks. Roomassaare sadam on Saaremaa suurim kaubasadam, kus on välja ehitatud kaid ka reisilaevadele, naftatankerile, kalalaevadele ja purjejahtidele. Ringsu sadam on võimeline teenindama laevu, mis tagavad saare elanikele 24 Hinnanguline ja lähima sajani ümardatud inimeste arv, kes elavad ehitistes, mille auto- rongi- ja lennuliiklusest tuleneva müra päeva-õhtu- öömüraindikaatori Lden arvsuurused ületavad 55 dB. Hinnang antakse Tallinna ja Tartu linna ning suurema liiklussagedusega maanteelõikude kohta iga 5 aasta tagant. 19 ühenduse mandriga. Lisaks on riigil sadam ka Naissaarel Harju maakonnas ning Papissaare ja Vikati sadamad Saare maakonnas. Sadamaid haldab AS Saarte Liinid, kelle põhiülesandeks on regionaalsete sadamate haldamine ja arendamine, eelkõige liinilaevaühenduste pidamise võimaluste kindlustamine mandri ja asustatud saarte vahel. Enamus sadamatest asub seejuures rannikumeres ning madalad veeolud, liikuvad setted ja vahelduv ilmastik loovad iga sadama asukohale oma eripära ning tehnilised nõudmised. Ohutuse ja mugavama teenindamise tagamise seisukohalt saaks parandada Rohuküla, Sviby, Ruhnu ja Vikati sadamate infrastruktuuri kaitserajatiste täiendamisega nagu lainemurdjate või muulide osaline rekonstrueerimine või ehitamine. Muus osas on sadamate hetkeolukord väga hea. Lõpetamisel on programmperioodi 2014-2020 Ühtekuuluvusfondi projektid Rohuküla ja Heltermaa sadamates (rajamata on uute parvlaevade teised kaikohad). Jäämurde teenus Laevaliiklus peab kulgema sujuvalt, võimalikult efektiivselt ja stabiilselt aastaajast olenemata. Meteoroloogilistel tingimustel ja eeskätt talvise navigatsiooni ajal tekkival jääl on meretranspordile väga suur mõju. Eriti olulise kaaluga on see transiidivoogude teenindamisele, kui kasutatakse Eestit läbivat transpordisüsteemi. Ka ajutine tagasilöök sujuvas laevaliikluses mõjutab otseselt ja oluliselt kaupade liikumist Eesti sadamate kaudu ja seega nii logistikaahelas tegutsevate ettevõtete tulusid kui maksulaekumisi ja SKT näitajaid. Seetõttu on oluline tagada stabiilne laevaliiklus transiidi kui Eesti ühe olulisema majandusmootori toimimiseks ja pakkuda kvaliteetseid jäämurdeteenused sarnaselt naaberriikidega. Teenuse eest maksavad veeteede kasutajad veeteetasu, mis laekub riigieelarvesse. Eesti erinevates osades on mitmesuguseid jääolusid. Kui Tallinna ja Muuga laht võivad mõnel talvel olla jäävabad, siis Pärnu lahele, Väinamerele ja Narva lahele tekib jää igal talvel olenemata külmast või pehmest talvest. Statistika põhjal võib oletada, et Eestis on ka tulevikus oodata nii mõõdukaid kui ka külmi talvi. Seepärast on rahvusvaheliste konventsioonide ja kokkulepete kohaselt mitmete meresõiduohutuse- ja merekeskkonnakaitse alaste kohustuste täitmiseks vaja Eesti riigil tagada alalises valmisolekus olevate spetsiaalsete laevade, sh jäämurdjate olemasolu. Jäämurdetööde korraldajaks on Veeteede Amet, mille peadirektor määrab piirkonniti jäämurdetööde perioodi alguse ja lõpu vastavalt jääoludele. Vajalikud kulud planeeritakse iga- aastaselt Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi valitsemisala eelarves. Eesti jäämurdevõimsus põhineb jäämurdjal Tarmo (ehitatud 1963), mitmeotstarbelisel laeval EVA 316 (ehitatud 1980) ning multifunktsionaalsel jäämurdjal Botnica (ehitatud 1998) ja Pärnu lahel lisavõimsuse tõstmiseks Alfons Hakans’i vedurlaevadel. Jäämurdja Tarmo osas on vajalik teha lähiaastatel otsus, kas renoveerimise või uue jäämurdja soetamise kasuks. 2019. aasta uue valitsuskoalitsiooni tegevusprogrammi üheks eesmärgiks on välja töötada arengusuunad Eesti kui mereriigi staatuse tõstmiseks. 20 Lennujaamad Tallinna lennujaamas on hetkel peamine ülesanne tulla toime kasvavate mahtudega (s.o lendude arv ja reisijate arv) moel, kus kliendid on endiselt teenustega rahul. Lennujaama reisiterminal on kavandatud teenindama 2,8 miljonit reisijat aastas, 2018 aastal teenindas lennujaam 3 miljonit reisijat. Kasvavate mahtude juures on ohutus ja turvalisus tagatud. Samuti tootlikkuse ning efektiivsuse näitajad kasvavad. Tähtsamad projektid: Ühtekuuluvusfondi projekti hanked (tehnika) ja II etapi ettevalmistamine (s.o lõunaalad), aeronavigatsiooniteenuse vastavusse viimine EASA regulatsiooniga, CAT II, Reisijate terminali ja perrooni laiendamise teostatavuse uuring, massiivne digitaliseerimine ja automatiseerimine (IT hüpe), GH [maapealsed teenused] turu avamisega seotud projektid, reisijate terminali parendustööd ntx ABC (automatiseeritud piiriületus), lennujaamas osutatavate teenuste koordineerimiskeskuse loomine (kaasab lisaks lennujaamale veel vedajad, EANS, GH jt olulised partnerid), detailplaneeringud lõunaaladele ja terminali ja Ülemiste hotelli vahelisele alale. Kõiki regionaalseid lennujaamu ühendav on EANS ja AS TLL ühisprojekt – irdtorn [ingl.k Remote Tower] ja aeronavigatsiooniteenuse osutamine. Tartu lennujaamas on peamine fookus efektiivsusel, suuremad projektid hetkel puuduvad. Kuressaares lisaks efektiivsusele toimub hooldeangaari ehitus ja lennuliiklusala rekonstrueerimise ettevalmistamine. Kärdla lennujaama osas kiideti Vabariigi Valitsuse (VV) 11.05.2017 kabinetinõupidamisel heaks täiendavate taristuinvesteeringute programm perioodiks 2018-2020, mille järgi eraldab Eesti Vabariik (Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi kaudu) riigieelarvest Kärdla lennujaama rekonstrueerimiseks kokku kuni 1 miljon eurot, et kaasajastada Kärdla lennuvälja raja asfaltkatet ning paigaldada kaasaegsed aeronavigatsiooniseadmed. Projekt lõppeb 31.12.2018. Pärnu lennujaama osas otsus Vabariigi Valitsus, et riik eraldab Pärnu lennujaama rekonstrueerimiseks kokku kuni 20 miljonit eurot. Pärnu lennujaama rekonstrueerimisega toetatakse eelkõige turismi ja ühendusi lähinaabritega ning saartega. Kihnu lennuväljale ehitati kopteri maandumisplats (päästeoperatsioonideks). Kihnu üks rada on ära kaotatud (Kihnus oli kaks ristuvat rada). Kihnu lennuväljal regulaarseid lennuühendusi ei ole. Ruhnu lennuraja taristu osas probleeme pole. Praxise 2017. aasta uuringu kohaselt on 25 sadamate ja piirkondlike lennujaamade puhul tarvis tagada stabiilne, kasutajate vajadustest lähtuv ja regulaarne transporditeenus, sealhulgas kvaliteetsed maismaaühendused eelkõige ühistransporti, aga ka muid liikumisviise silmas pidades. Praxise analüüsi kohaselt võib kaaluda, et riik soetab piirkondliku lennuliikluse tarbeks lennukid, mis antakse kasutada käitajatele nagu praamiliikluse puhul. 25 Praxis, Inseneribüroo Stratum ja Positium (2017). Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine 21 Veondus ja laondus Veonduse ja laonduse tegevusalal tegutseb üle 5000 ettevõtte. Suurima veomahuga maismaa reisijateveos on Tallinna Linnatranspordi AS, mis osutab bussi-, trammi- ja trolliliiklusteenust Tallinnas. Riigisisest reisirongiliiklust raudteel korraldab AS Eesti Liinirongid (ELRON). Kaubavedude alal on juhtivateks logistikafirmadeks AS Schenker, DSV Transport AS ja DHL Estonia AS. Suurimaks ettevõtteks transpordisektoris on AS Tallink Grupp, mis tegeleb reisijate ja kauba merevedudega. Olulisim sadamateenuste pakkuja on AS Tallinna Sadam, mis haldab viit sadamat: Vanasadam (sh Vanasadama jahisadam), Muuga sadam, Paldiski Lõunasadam, Paljassaare sadam ja Saaremaa sadam. Õhutranspordi valdkonna suurimaks ettevõtjaks on rahvusvahelise reisijate- ja kaubaveoga tegelev AS Nordic Aviation Group, kelle positsioon turul lähiaastatel võib väheneda suure konkurentsi tõttu Tallinna Lennujaamast sihtkohtade pakkumisel. Suurimaks ettevõtteks posti- ja kullerteenistuses on AS Eesti Post (Omniva). 2017. aastal transpordisektori hõive tõusis. Edasised arengud hõive osas sõltuvad suuresti üldisest majanduse käekäigust, pikemas perspektiivis on OSKA raporti kohaselt oodata mõningast hõive langust. 2017. aastal langesid Eesti transpordiettevõtete veomahud neljandat aastat järjest, olles neljandiku võrra madalam kui aasta varem. Samas kasvas sõitjakäive 2016. aastaga võrreldes 9%. Maanteetranspordi veomaht vähenes 34%. Raudteevedudel toimus 2017. aastal 7,5% kasv, kuid üldiselt madalaid kaubamahte raudteel mõjutavad jätkuvalt Euroopa Liidu ja Venemaa 2014. aastal kehtestatud kahepoolsed sanktsioonid. Ühistranspordi kasutajate koguarv jäi 2017. aastal praktiliselt samaks (kasv vaid ca 0,4%), sh kasvas õhu-, raudtee- ja meretranspordi kasutajate arv (vastavalt 66%, 7% ja 3,3%), vähesel määral (ca 0,2%) kahanes vaid maismaatranspordi kasutajate hulk. Ühistransport Kuni 2018. aasta 1. jaanuarini korraldasid maakonnaliinidel ühistransporti (õhutransport, veetransport ja bussivedu) maavalitsused ja kaugliinidel Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Pärast maavalitsuste tegevuse lõpetamist võttis maavalitsuse ülesanded üle Maanteeamet, kes asus korraldama transporti ka kaugliinidel. Maakonna- ja kaugliinidel korraldatakse transporti vedajaga sõlmitud avaliku teenindamise lepingute alusel. Selle tulemusena on ühistranspordi planeerimine läinud terviklikumaks ja paremaks. Valla- või linnaliine korraldab kohaliku omavalitsuse üksus. Ühistranspordi korraldamise (maakondlikud praami-, bussi- ja lennuliinid) keskne koondumine ühte asutusse – Maanteeametisse – aitab paremini kaasa integreeritusele erinevate liikumisviiside ja liinide vahel ning paremate infosüsteemide (s.h reaalaja-) ja ühtsete piletisüsteemide loomisele, aga ka paremale liikuvuse korraldamisele. Eestis on kokku viis veeliikluse kaugliini: mandri ja Saaremaa (Muhumaa) vahel (Virtsu- Kuivastu laevaliin), mandri ja Hiiumaa vahel (Rohuküla-Heltermaa laevaliin), Saaremaa ja Hiiumaa vahel (Sõru-Triigi laevaliin) mandri ja Piirissaare vahel (Laaksaare–Piirissaare laevaliin), mandri ja Ruhnu vahel (Ringsu-Munalaid, Ringsu-Pärnu parvlaevaliinid). Maakonnasisesteks veeliikluse liinideks on ühendused mandri ja Kihnu ning Manija saare 22 vahel (Kihnu-Pärnu, Kihnu-Munalaid ja Munalaid-Manilaid laevaliinid), mandri ja Vormsi saare vahel (Rohuküla-Sviby laevaliin) ning Saaremaa ja Ruhnu vahel (Ringsu-Roomassaare parvlaevaliin). Reisijate arv sadamates oli 2017.a ligi 2,4 miljonit reisijat. Laevareisijate arvu kasvu prognoos on 4-5% aastas. Dotatsioonivajadus veeliikluse maakonnasisestel ja kaugliinidel on 2018. aastal 21 769 244 eurot, mis kasvab iga-aastaselt ca 460-585 tuhande euro võrra. Eestis on järgmised kaugliinid lennuliinidena: mandri ja Saaremaa vahel (Kuressaare-Tallinna lennuliin), mandri ja Hiiumaa vahel (Kärdla-Tallinna lennuliin) ning mandri (Pärnu) ja Ruhnu vahel (seotud maakonnaliiniga Ruhnu, Kuressaare ja täiendavalt Pärnu vahel). Suursaari teenindab avaliku teenindamise lepingu alusel Leedu vedaja JSC Aviation Company „TRANSAVIABALTIKA“ kehtivusega 20.06.2016-31.05.2019. Maakonnasisesteks lennuühendusteks on lennuliin Saaremaa (Kuressaare) ja Ruhnu ning Kihnu ja mandri (Pärnu) vahel. Ruhnu, Kuressaare ja Pärnu ühendusi teenindab lennuk ainuüksi talvisel perioodil 01. oktoobrist - 30. aprillini, vedajaks on BN Holding OÜ avaliku teenindamise lepingu alusel kehtivusega 01.10.2015-30.09.2019. Kihnu ja Pärnu vaheline ühendus ei ole regulaarliin, vaid lennud toimuvad vaid ajal, kui parvlaevaühendus Kihnu saarega on veeliikluses ilmnenud takistuste tõttu peatunud. Lennureisijate arv siseliinidel oli 2017.aastal 25 850 ning 2018.aastaks prognoositakse 28 382 reisijat. Lennureisijate arvu kasvu prognoos 2019-2020 on ca 5% aastas. Lennuliikluse tagamiseks on 2018.a dotatsioonivajadus 2 633 000 eurot, mis kasvab iga-aastaselt ca 70 tuhande euro võrra. Reisijatevedu raudteel korraldab AS Eesti Liinirongid (Elron). Seoses uute reisirongide soetamisega ning raudtee taristu rekonstrueerimisega on 2017.a reisijate arv raudteel tõusnud ligi 7,4 miljoni reisijani aastas. Rongioperaator on seadnud eesmärgiks pakkuda Eesti tingimustele vastavat innovatiivset, kiiret, mugavat, turvalist ja keskkonnasõbralikku ühistransporditeenust, mis on hea valik maanteetranspordi (auto või bussi) asemel. 2017.aastal oli raudteeliini läbisõit ligi 5,115 miljonit rong/kilomeetrit. Kulud liiniveo korraldamiseks olid ligi 40 mln eurot, sh tulud ligi 20,6 mln eurot ja piletitulud liiniveo korraldamisest ca 13,2 mln eurot. Riiklik toetus liiniveo korraldamiseks oli 15,5 mln eurot. Avaliku liiniveo toetust raudteel on vajalik suurendada, et tagada olemasoleva liinimahu teenindamine ja suurendada vajaduspõhiselt liinimahtu suurema reisijate arvuga liinidel. Opereerimiskulude toetuse baassumma on 24 miljonit eurot. 2019. a kulude suurenemist sama läbisõidu korral on arvestanud kokku 844 000 eurot. Lisanduvad kulud katab osaliselt täiendav piletitulu summas 275 000 eurot. Seega on vaja lisanduvate kulude katteks täiendavat dotatsiooni summas 569 000 eurot. Lisaks tulenevalt suurest nõudlusest on vajalik reisirongiliikluse kvaliteedi ning atraktiivsuse suurendamiseks lisada Tallinn-Tartu ekspressliinile üks täiendav edasi-tagasi väljumine, mis suurendab toetuse vajadust 298 000 euro võrra (suurem osa lisanduvatest kuludest kaetakse täiendava piletitulu arvelt). Kokku on lisavajadus 867 000 eurot. Järgnevatel aastatel arvestatakse ca 3-4% muutuvkulude (kütus, rongide hooldus) kasvuga. Alates 2020. aastast pikenevad Tallinn-Riisipere rongid Turbani, millega kaasneb samuti täiendav avaliku liiniveo toetuse vajadus. 23 Reisijatevedu maakonnabussiliinidel (sh tasuta liinid) kasvab aasta-aastalt. 2018. aastal oli dotatsioonivajadus 34 789 000 eurot. Järgnevatel aastatel 2019-2022 on dotatsiooniks planeeritud 42 198 000 eurot aastas (vajadused siiski kasvavad aasta-aastalt ning 2022.aastaks eeldatakse 2,4 mln eurost defitsiiti tegelike vajaduste ja prognoosi vahel). Seoses tasuta ühistranspordiga maakonnaliinidel on prognoositud sõitude arvu kasvu 2018. a ca 25%, 2019. a ca 10% (võrreldes 2018. a) ning 2020 oleneb sõitude arv, kas ühistransport on jätkuvalt tasuta. Kui maakonnaliine doteeritakse jätkuvalt riiklikult, siis sõitude arv on 5% suurem, kui ei doteerita, siis on prognoosida sõitude arvu langust -25%. Säästva transpordi arendamise eesmärgil 26 toetati perioodil 2007–2013 Tallinna trammitaristu arendamist ja uute trammide soetamist, et suurendada välisõhu kaitstust. Trammiliini nr 4 taristu rekonstrueerimiseks ning trammiliinide nr 2 ja 4 projekteerimiseks ja ehituseks lõigul Pae tänav – Ülemiste peatus tehti väljamakseid 31,2 miljoni euro ulatuses (sellest ELi osa: 25,1 miljonit eurot e 80%). Projektide tulemusena rekonstrueeriti 7,677 km trammiteed, sh rajati 0,869 km uut trammiteed, rekonstrueeritud depooteed ja depoo sissesõidu teed 2,934 km, rekonstrueeriti 6 veoalajaama, parandati ligipääsu ja ohutust 8 peatuses ning asendati 24 km ulatuses kontaktvõrgu kaablit. Projekti tulemused võimaldasid võtta trammiliinil nr 4 kasutusele uued trammid. Uuringu „Tallinna ühistransport 2015“ kohaselt on trammi eelistajate arv kasvanud 13%-lt (2013) 18%-le (2015). Samas on 2016. a valminud Tallinna elanikkonna rahuolu-uuringu (OÜ Faktum & Ariko, 2017) kohaselt trammikasutajate osatähtsus ühistranspordi kasutajate hulgas mõnevõrra vähenenud, ulatudes ainult 6%ni, mis on madalaim määr alates 2012. aastast. Uute trammide kasutuselevõtt 2015. a alguses on vähendanud projektiaruannete põhjal energiakulu ning CO2 emissiooni kolm korda, kuid täpseid mõõtmisi ei ole CO2 emissiooni ega mürataseme kohta tehtud. Märgatavalt on vähenenud taristu hooldus- ja remondikulud: kui 2012. a olid need projektiaruande kohaselt 654 000 eurot, siis 2015. a eelarves kavandati neid mahus 125 000 eurot. Seega tuleb tõdeda, et taristuinvesteering on küll loonud võimaluse laiemaks mõjuks, kuid mõju ilmnemiseks on vaja Tallinnas jätkata kogu säästva liikumise kontseptsiooni juurutamist, sh ühistransporditeenuste kvaliteedi parandamist. Ühistranspordikeskuste väljakutsed on eelkõige seotud tasuta ühistranspordiga kaasneva suurenenud reisijate nõudlusele pakkumise tagamisega. Lisaks tuleb ühistranspordikeskustel enam tähelepanu pöörata ühistranspordi liinivõrgule ning konkurentsivõimele võrreldes isikliku sõiduautoga, et vähendada inimeste sundkulutusi transpordile. Sealhulgas läheneda ühistranspordi korraldusele vajaduspõhiselt ning arendades nõudluspõhist transporti, kus mõistlik. Suurimad väljakutsed ühistranspordis on seega seotud hajaasustusega ning perifeersetes piirkondades elavate inimeste teeninduskvaliteedi tõstmisega läbi kulutõhusa ühistranspordi korralduse ning vajaduspõhise liinivõrgu. Vajadus üleriigilise reisijate veoteenuse kvaliteedistandardite jaoks. 26 Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine (2017). Praxis. http://www.praxis.ee/wp- content/uploads/2016/09/EL-strukt.vahend.-transpordiinvesteeringute-m%C3%B5jude-hindamine.pdf 24 2019. aasta uue valitsuskoalitsiooni tegevusprogrammi üheks eesmärgiks on arendada üle Eesti kvaliteetset ühistranspordivõrku ning seista kohalike inimeste reaalsetele vajadustele vastava ühistranspordi korralduse eest. Eesmärk on mõistlik, elanike vajadustele vastav transpordikorraldus, mis tagab transporditeenuste kättesaadavuse ja piirkondlike erisustega arvestamise. Kehtiva arengukava mõõdiku ühistranspordi kasutamise osakaal töölkäimisel näitab, et olenemata tasuta ühistranspordist tulnud reisijate kasvust, jääb sihttase tõenäoliselt saavutamata. Peamiseks põhjuseks on regionaalselt ebaühtlane ühistranspordi kasutatavus, s.h Tallinna ühistranspordi kasutajate langev osakaal. Vahetase Vahetase Näitaja / Aasta Algtase 2012 Sihttase 2017 Sihttase 2020 2017 2018 Ühistranspordi kasutajate osakaal 22,8% 20% ≥ 24,0% 20,7% ≥ 25,0% töölkäijatest Allikas: Statistikaamet Tuleb täiendavaid meetmeid kasutusele võtta eesmärgi saavutamiseks. Kuna suurim osa ühistranspordi kasutajatest elab Tallinna linnas, siis on langus mõneti seletatav Kopli trammitee rekonstrueerimisega ning samuti Haabersti ringristmiku ehitusega, mis häirisid normaalset ühistranspordi kasutust. Positiivsena mõjub antud trendile maakondlike bussiliinide reisijate kasv 2018. aastal ning Tallinnas trammiliini pikendamine lennujaamani, kus antud ühendusega saab katta nii Ülemiste piirkonna töötajate ja lennureisijate liikumisvajadusi. Samas kogu ühistranspordi kasutajate hulgas on maakonnaliinide reisijate hulk ja lennujaama tramm väikse mõjuga. Trendi mõjutab negatiivselt ka pidev valglinnastumine, mis toob kaasa auto kasutuse kasvu ning hõreasustusega aladel loobuma ühistranspordi kasutusest. Jagamismajanduse27 hetkeseis Transpordi valdkonna jagamismajanduse ettevõtted on Eestis kõik võrdlemisi uued ning esimeseks jagamismajandusele keskendunud transpordiettevõtteks võib pidada 2013. aastal asutatud Autolevi. Eestis on registreeritud 2016.a lõpu seisuga transpordi valdkonnas seitse ettevõtet. Transpordivaldkonna jagamismajanduse kiire leviku algusaastaks saab pidada 2015. aastat, mil Eesti turule sisenes Uber ja asutati mitmed teised platvormid. Kasvu on oluliselt mõjutanud ka elanikkonnapoolne positiivne suhtumine sõidujagamisse – seda nii üldises suhtumises, personaalse kaasatuleku osas uute teenustega kui ka soovis, et riik ja omavalitsus 27 Jagamismajanduse põhimõtete rakendamine Eesti majandus- ja õigusruumis, Lisa A – Transport (2016) 25 taolise teenuse laiendamist toetaksid. Kuigi sõidujagamine on avanud uue turumahu (inimesed, kes varasemalt taksodega ei sõitnud), on see selgelt mõjutanud ka olemasolevat taksode turgu. Transpordi valdkonnas on aga oluline märkida, et registreeritud ettevõtete kõrval vahendatakse sõidujagamist Eestis ka muude platvormide kaudu, eelkõige Facebooki kaudu. Facebookis on kümneid gruppe, milles inimesed saavad teavitada vabadest istekohtadest linnadevahelistel sõitudel. Sellised grupid on näiteks Tartu-Tallinn-Tartu (üle 24 000 liikme), Pärnu-Tallinn- Pärnu (üle 13 000 liikme), Kuressaare-Tallinn-Kuressaare (üle 8 400 liikme) jne. Taolistest gruppidest kasvas välja ka ettevõte Wisemile. Tulevikus on võimalik, et Facebookist kasvab välja ka teisi transpordi valdkonna jagamismajanduse ettevõtteid. Eesti päritolu ettevõtetest võib antud sektoris pidada kõige mõjukamaks Taxify’d, mis on suutnud kiiresti laieneda nii Eestis kui ka välismaal ja seejuures pakkuda konkurentsi sõidujagamise valdkonna globaalsele liidrile Uberile. Tegemist on tava- ja jagamismajanduse hübriidiga, mis vahendab nii taksoteenust kui ka sõidujagamisteenust. Eestis on hinnanguliselt kokku üle 52 300 jagamismajanduse transporditeenuse kasutaja, seejuures ligi 50 000 neist on tarbijad ning üle 2300 pakkujad. Kõikidest kasutajatest üle 13 700 (26,2%) on korduvkasutajad (tarbijad ja pakkujad kokku). Seejuures moodustavad sellest valdava mahu sõidujagamisteenused. „Jagamismajanduse põhimõtete rakendamine Eesti majandus- ja õigusruumis“ uuringus analüüsitud jagamismajanduse valdkondadest on transpordisektor näidanud Eestis kõige kiiremat kasvu – 2015.aasta käibe kasv jäi 200-300% vahele. Valdava osa tehingute arvust võtab enda kanda sõidujagamine – kogu Eesti transpordisektori jagamismajanduse tehingute arvust moodustab 90% ulatuses sõidujagamine. Joonis 3 allikas: https://www.mkm.ee/sites/default/files/lisa_a_transport.pdf Kuivõrd jagamismajanduse ärimudeli kaudu veoteenuse osutamise eelduseks ei peeta Ühistranspordiseaduse sätete järgimist, siis teenuse osutaja ei taga, et järgitaks reisijateveo pakkujatele kehtivaid kohustuslikke nõudeid taksomeetrile ja hinnakirjale ning selle paigutusele. Sõidujagamise teenuse tarbija saab üldjuhul informatsiooni hinna komponentidest, tariifidest ja hinna arvutamise alustest läbi sõidujagamist vahendavate platvormide sõidu tellimise hetkel. Teatud platvormidele on aga ette heidetud, et tarbijal on vastavat infot keeruline leida või ei ole see sõidu tellimisel üldse leitav. 26 Nagu ka muude jagamismajanduse ärimudelite puhul, puudub transpordisektoriski siseriiklik eriregulatsioon, mis sätestaks erinormid jagamismajanduse ärimudeli osas ning reguleeriks muuhulgas ka veebiplatvormidega seonduvat (nagu õigused, kohustused, vastutus). Transpordisektoris teeks olukorra selgemaks, kui seadus reguleeriks tasulist reisijatevedu ka väljaspool majandus- ja kutsetegevust, sätestades selged piirid majandus- ja kutsetegevuse käigus tasu eest reisijateveo määratlusele ning sellest väljaspool tasu eest osutatavale reisijateveole. Eeltoodu valguses võiks selgelt reguleerida ka selle, kas üldse ning millistel tingimustel peaks sõidujagamine nägema ette loakohustust. Joonis 4 allikas: https://www.mkm.ee/sites/default/files/lisa_a_transport.pdf Tallinna Ülikooli uuring 28 näitas, et on olemas märkimisväärse suurusega tavaelanikest autoomanike kontingent, kes on vähemalt potentsiaalselt valmis oma autoga teistele reisiteenust osutama ja seda enamikus oma tavamarsruutide ja tavasõiduaegade raames. Selliselt osutatud teenuse hind on tarbijale tuntavalt soodsam võrreldes taksoteenusega. Kuivõrd hinnatundlikkus, ressursi- ja keskkonnasääst ning kogukonnatunne on mõisted, mis iseloomustavad kaasaegset tarbijat, siis annab see põhjuse eeldada, et sõidujagamine jätkab tugevat kasvu ka tulevikus. Lisaks nimetatud põhjustele mõjutab jagamismajanduse jätkuvat kasvu ka nn võimendusefekt, mis seisneb selles, et mida rohkem on teenuse kasutajaid (nii pakkujaid kui tarbijaid), seda parem on teenuse kättesaadavus, kvaliteet ja hind. Kuna Eesti jagamismajanduse platvormid on väga noored, siis on põhjust arvata, et nende võimendusefekt on alles algusfaasis. Kahtlemata võivad valdkonna käekäiku mõjutada (pidurdada, hoogustada) erisugused tegurid, sh muudatused regulatsioonides ja üldine majandusareng. Jagamismajanduse peamised riskid transpordivaldkonnas on seotud liiklusohutuse ja õiglase konkurentsi tagamisega. Lisaks uue turumahu avamisele on jagamismajandusel positiivne mõju tööhõivele, regionaalpoliitilisele olukorrale, ekspordile, ühiskonna majanduslikule aktiivsusele (ettevõtlikkusele) ja mobiilsusele. 28 Terk, E. 2016. Uuring: Kokkuleppeveoteenuse arendamise perspektiivid Tallinnas, Tallinna Ülikool. 27 Arengukava peab käsitlema ka nõudepõhise transpordi ning liikuvus kui teenus (MaaS) tüüpi lahendusi. Muuhulgas vajavad lahendamist senini lahtised küsimused piletimüügi korralduse osas, s.h hinnastamises, et piletimüügi vahendamine, pakettide loomine jne oleks erasektorile majanduslikult huvipakkuv. Ligipääsetavus Loodavas arengukavas on võrdselt oluline jätkata ligipääsetavuse teemadega tegelemist. Kõigi inimeste, sh erivajadustega inimeste ligipääs ühiskonna elus osalemiseks on transpordi aspektist jätkuvalt tähelepanu all ka loodavas arengukavas. Perioodil 2014-2020 on MKMi välja töötatud meetmetega ellu viidud järgmised projektid, mis parandavad inimeste ligipääsetavust: 1. Raudteepeatuste ühendamine erinevate liikumisviisidega29; 2. Soetatud uued madalapõhjalised STADLER rongid ning ehitatud ligipääsetavad raudteeplatvormid30; 3. Soetatud 20 uut CAF trammi Tallinna linnale31; 4. Rekonstrueeritud trammiliinid nr 3 ja 4 Tallinnas; 5. Trammitee pikendus Tallinna lennujaamani. Järgmisel arengukava perioodil soovitakse suur osa ligipääsetavuse probleemidest hajaasustuses lahendada nõudetranspordi arendamisega ning töösse rakendamisega. Suures osas arvestatakse transpordi valdkonna tegevuste planeerimisel ka 2019. aastal Sotsiaalministeeriumi tellitava uuringu „Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs“32 (riigihanke viite nr 202821) tulemustega. Haridus ning teadus & arendus Perioodil 2000-2020 pole transpordi sektoris arengukava tasemel teaduse & arenduse (T&A) valdkonnale strateegiliselt lähenetud. Varasemalt kehtinud teaduse rahastamismudeli kohaselt on ülikoolidel olnud riiklik baasrahastus ning projektipõhine rahastus, millele said kõik soovijad kandideerida. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium või allasutused on transpordi valdkonnas teostanud teadusuuringuid konkreetsete pilootprojektide raames. Perioodi 2021+ silmas pidades, on transpordikorralduse ja -taristu arendamise seisukohast T&A strateegiliselt vajalikud uurimisvaldkonnad järgmised:  liiklusohutust suurendavad lahendused inimese, taristu ja sõiduki tarbeks; 29 https://www.epikoda.ee/wp-content/uploads/2014/03/%C3%96%C3%B6le-Janson-Raudteepeatuste-%C3%BChendamine-erinevate- liikumisviisidega..pdf 30 Lisaks 18-le EL vahendite eest soetatud elektrirongile https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/3171/1201/5008/484klisa.pdf, soetati 20 diiselrongi riigieelarvest. 31 https://www.err.ee/492839/eesti-ostab-saastekvoodi-eest-hispaaniast-kokku-20-uut-trammi 32 https://riigihanked.riik.ee/rhr-web/#/procurement/1530252/general-info 28  oleviku ja tuleviku taristu (tankimis- ja laadimisvõrgustikud, terminalid, Helsinki- Tallinna tunnel, Saaremaa püsiühendus, Rail Baltica, seosed mikro- ja makroregionaalse majandusarenguga ja riigi teenuste korraldamisega, globaalsed trendid);  logistika (tarneahelate juhtimine, ärimudelid, transiit, erinevate transpordiliikide kooskasutus nii inimeste kui kaupade veol, droonid);  traditsioonilised transpordi energeetikaallikad ja energiasäästlik areng (fossiilsed kütused, biokütused, elektrisõidukid, akude areng, erinevate energiaallikate kooskasutus, globaalsed trendid);  uued ja alternatiivsed transpordi energiaallikad (vesinikelement jt alles katsestaadiumis olevad energiaallikad, sh näiteks sõiduki laadimine sõidu ajal tekkivast energiast või päikesest jne);  andmete kogumine, analüüs, rakenduste modelleerimine ja piloteerimine (sh kõikvõimalikud andurid ja sensorid, mobiilpositsioneerimine, kaugseire, teekondade ja energiakasutuse optimeerimine, isejuhtivad sõidukid, „Tark linn“). Transpordi valdkonna T&A uurimisvaldkonnad ja uurimisküsimused täpsustuvad arengukava koostamise käigus. Arengukava üldeesmärk ja ulatus ning tegevussuunad „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2030“ eesmärgiks on tagada jätkusuutlik, ohutu, turvaline, juurdepääsetav, kaasav, kiire ja tehnoloogiliselt uuenduslik transpordisektor ja taristu ning konkurentsivõimeline logistika. Peamised teadaolevad fookused „Transpordi ja liikuvuse arengukavaga aastateks 2021–2030“ on keskenduda transpordi digitaliseerimisele, paremale liikuvuskeskkonnale, sundliikumiste vähendamisele, ajalise distantsi vähenemisele tõmbekeskuste vahel, ohutusele, kvaliteetse ja kestliku taristu arendamisele ja korrashoiule ning transpordist põhjustatud keskkonnasaaste vähendamisele. Oluline on muuhulgas arendusvalikute puhul arvestada ohutusalaste normide, liiklussageduse muutuste ning muude näitajate kõrval projektide sotsiaalmajanduslikku mõju, s.h selle kooskõla säästva arengu printsiibiga. Arengukava täpsem eesmärk ja fookused täpsustuvad arengukava koostamise käigus. Seosed teiste arengudokumentidega Arengukava koostamisel tagatakse eesmärkide kooskõla riigi strateegiliste arengudokumentidega, mis kehtivad arengukava jõustumisel, sealhulgas horisontaalsetest arengustrateegiatest tulenevate riigi säästva arengu ja konkurentsivõime eesmärkidega. Arengukava koostamisel arvestatakse ka transpordipoliitikaga seotud riigi strateegiliste arengueesmärkidega, mis on arengukava koostamise ettepaneku esitamise hetkel sõnastatud järgmistes arengudokumentides: 29 „Kliimapoliitika põhialused aastani 2050“. 33 Aastaks 2050 tuleb eelkõige Eesti energiamajanduse, sealhulgas transpordi süsinikuheidet otsustavalt ja oluliselt vähendada. Transpordisaastet peab vähendama sundliikumise vajaduse kahanemisele ning ühistranspordi, kergliikluse ja vähese süsinikuheitega transpordisüsteemi arendamise tulemusel. Samuti peab kütusekulukate sõidu- ja kaubaautode kasutamise hinnas hakkama adekvaatselt kajastama nende kasutusega keskkonnale põhjustatavat kahju. Soodustatakse kodumaiste bio- ning teiste taastuvenergiaressursside laialdast kasutuselevõttu nii elektri- ja soojusenergia tootmisel kui ka transpordikütustena. Avaliku sektori investeerimis- ja maksupoliitikaga mõjutatakse ökonoomsete sõidukite, säästlike transpordikütuste ning ühiskasutuses sõidukite eelistamist. Riigihangetes eelistatakse ökonoomseid sõidukeid ja säästlikke alternatiivkütuseid. Avaliku sektori eeskujul suurendatakse tarbijate teadlikkust. Riik ja kohalikud omavalitsused edendavad transpordikorraldust, mis lähtub ühtsest tervikust ega sõltu haldusjaotusest ning ühistranspordiettevõtte omandivormist. Eesmärgi saavutamiseks kaalutakse transpordi kogumõjust ja kasvuhoonegaaside heite vähendamisest lähtuva maksupoliitika kujundamist üldist maksukoormust suurendamata. Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 203034. Kavandatav arengukava aitab saavutada eelkõige eesmärki „jätkusuutlikud ja kaasavad linnad ja asulad“ – ehk tagada 2030. aastaks kõikidele turvalised, taskukohased, kättesaadavad ja säästvad transpordisüsteemid ja parandada liiklusohutust, eelkõige ühistranspordi osakaalu suurendamise abil ja pöörates rohkem tähelepanu ebasoodsas olukorras olevate inimeste, naiste, laste, puudega inimeste ja vanemate inimeste vajadustele. Aga ka eesmärke „meetmed kliimamuutuste ja nende mõjudega võitlemiseks“, „ookeanide ja merede säästev kasutamine“, „ebavõrdsuse vähendamine“ ning „tervis ja heaolu, sh liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastuste vähendamine 50% võrra“. Eesti julgeolekupoliitika alused käsitlevad transporti peatükis 3.4 „Ühiskonna toimepidevus ja sidusus“. Rõhutatakse, et „transpordi infrastruktuuri arengu planeerimisel ja väljaarendamisel arvestatakse majandus- ja sotsiaalarengu ning riigikaitse vajadustega. Esmatähtis on rekonstrueerida või välja ehitada üle-euroopalise transpordivõrgustiku osaks olevad sadamad, lennujaamad ning raudtee- ja maanteevõrk. Transpordi infrastruktuuri toimepidevuse tagamisel on oluline riigi ja erasektori koostöö. Transpordisüsteemi toimepidevuse kindlustamisel ja kaitsel rakendatakse rahvusvaheliste standardite kohaseid julgeoleku- ja ohutusnõudeid.“. Eesti spordipoliitika põhialused aastani 2030 sätestab, et aastal 2030 vastab eestimaalaste vaimne ja kehaline tasakaal ning heaolu Põhjamaade tasemele ning Eestis on kehalist aktiivsust soodustav elukeskkond koos kaasnevate teenustega, mis toetavad inimeste tervena elatud eluea pikenemist ja eneseteostust ning majanduskasvu. Liikumisel ja spordil on oluline ning kasvav roll eestimaalaste elujõu edendamisel, rikka elukeskkonna loomisel ja Eesti riigi hea maine kujundamisel. Rikka elukeskkonna all peetakse silmas sotsiaalselt vastutustundlikult arendatud 33 https://www.envir.ee/sites/default/files/kpp_2050.pdf 34 https://www.riigikantselei.ee/sites/default/files/content-editors/Failid/SA_eesti/saastva_arengu_tegevuskava_2030_uro_et.pdf 30 ning kergesti kohandatavat liikumise ja spordiga seotud teenuspõhist ettevõtlus- ning kultuuriruumi. Vastavalt „Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020“ on kultuuripoliitika tihedalt seotud mitme teise riikliku poliitikavaldkonnaga, sh haridus-, majandus-, sotsiaal-, keskkonna-, tööhõive-, lõimumis-, regionaal-, turismi- ja välispoliitikaga. Mitmekülgne kultuurielu mõjutab olulisel määral Eesti elanike heaolu, siinse elukeskkonna kvaliteeti ja riigi rahvusvahelist konkurentsivõimet. „Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020“ sätestab, et riik väärtustab elukeskkonda kui tervikut, mis koosneb nii ehitatud ja kujundatud keskkonnast kui looduskeskkonnast. Kvaliteetsel ehitatud keskkonnal on oluline roll riigi säästva arengu eesmärkide saavutamisel. Kvaliteetse ehitatud keskkonna aluseks on asjatundlikud ruumilised otsused planeerimisel ja projekteerimisel. Eesti Euroopa Liidu poliitika määratleb peamised põhimõtted, millest valitsuse Euroopa Liidu poliitika lähtub. Transpordile on pühendatud selles eraldi peatükk, kus on rõhutatud tänapäevaste ühenduste loomise vajalikkust Balti riikide ja ülejäänud Euroopa vahel (Via Baltica, Rail Baltic), ühenduste parandamist EL-i väliste naaberriikidega, transpordituru avamist ja liberaliseerimist, kliima- ja energiapoliitika eesmärkide saavutamist, ning „saastaja maksab“ printsiibi rakendamise aspekte. Kogu transpordisektoris on oluline rakendada reegleid ühtselt ning vähendada keskkonna- ja halduskoormust, mida aitab saavutada e-lahenduste laialdasem kasutuselevõtmine. Pikemas perspektiivis peaks üleeuroopaliste ja rahvusvaheliste infosüsteemide kasutamine võimaldama paberdokumentidest loobuda ning kasvuhoonegaaside heitmeid vähendada, säilitades samal ajal transpordisektori tõhususe. Eesti merenduspoliitika 2012–2020 on dokument, mis teatud peatükkidega sisustab uut arengukava. Merenduspoliitikas käsitletakse transpordi poole pealt laevandust, sadamate ja logistika arengut ning veeteede arengut. Eesti 2035+ strateegia 35 . Eesti 2035+ strateegiaga arvestatakse nii palju kui paralleelselt võimalik on, sest käesoleva arengukava koostamise hetkel pole Eesti 2035+ strateegiat vastu võetud, kuid tegemist on niivõrd olulise ja horisontaalselt kõiki valdkondi, s.h transporti, käsitleva arengudokumendiga. Muuhulgas pöörame tähelepanu Eesti 2035+ raames kaardistatud järgmistele megatrendidele: - Linnastumine suureneb, kasvab rahvastiku ränne - Elanikkond vananeb, rahvaarv kahaneb Euroopas, kuid kasvab mujal maailmas - Loodusressursid vähenevad ja keskkonnaseisund halveneb (kliimapõgenikud, looduslikud surnud tsoonid kasvavad, 2035.a kannatab pool maailmast veepuuduse all) - Globaalne poliitiline olukord muutub (demokraatia taandub, ida tõuseb ja Euroopa muutub Aasia tagahooviks, sõjaliste konfliktide oht) - Ärimudelid ja töö olemus muutub (töö muutub automatiseeritumaks) - Tehnoloogia muutub järjest kiiremini 35 https://www.riigikantselei.ee/et/Eesti2035 31 Energiamajanduse arengukava aastani 2030 36 . Eesti energiamajanduse arengukava üldeesmärgi täitmine aastaks 2030 on transpordi valdkonnas iseloomustatav selle tulemuse kaudu, et sõidukipargi kütusekulu aastal 2030 ei ületa 2012. aasta taset (8,3 TWh). „Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030“. 37 Transport on keerukas süsteem, mis koosneb taristust, transpordivahenditest, veoteenusest, inimestest, kes liiguvad, ja kaupadest, mida liigutatakse ning sellega seotud teenustest, teabest, õigusnormidest ja organisatsioonidest. Inimeste liikumine jaguneb kohalikuks, regionaalseks, üleriigiliseks ja rahvusvaheliseks vastavalt liikumisvajadusele (liikumiskaugusele ja -suundadele). Peamised tegurid, mida kliimamuutused transpordisüsteemis mõjutavad, on järgmised: ühenduskindlus; ühenduskiirus, reisi kestus, tarneaeg; transporditaristu ja transpordi ITK seadmete seisund ja töökindlus, hooldusvajadus; liiklusohutus ja turvalisus; kaubaveo ja ladustamise ohutus; transpordi ja liikuvuse hind; liikumis- ja sõidumugavus; transpordi energiakulu ja energiatõhusus. Eri transpordiliike võivad ilmastikuolud mõjutada erinevalt. Äärmuslike ilmastikunähtuste mõjul võivad transpordiühendused katkeda, ajakulu tavapärase olukorraga võrreldes kasvada, reisijad, sõidukid või transpordi tehnoseadmed viga saada, kaubad rikneda või kahjustuda ning ohtlike veoste puhul keskkond kahjustatud saada. Tõrked transpordisüsteemis mõjutavad omakorda paljusid teisi eluvaldkondi. Alaeesmärk 7. Kliimamuutuste mõju tõttu ei ole vähenenud elutähtsate teenuste kättesaadavus ega hoonete energiatõhusus. Tehniliste tugisüsteemide valdkonnas on kavas suurendada tehniliste tugisüsteemide valmisolekut mistahes ilmastikuolude korral, mis on suunatud transporditaristu (sh maanteede, raudtee ja sildade) kasutuskindluse ja äärmuslikes ilmastikuoludes läbitavuse tagamisele. Koostatava Põllumajanduse ja kalanduse valdkonna arengukava aastani 2030 38 on transpordiga seotud meetmed, mis on seotud taimekaitsetöödega transporditaristu hooldusel ja suurte transporditaristuprojektide puhul geneetilise ressursi säilitamisega. Muuhulgas on transporditaristul oluline mõju ka Eesti erinevate ranna- ja maapiirkondade arengule ning sealsele ettevõtlusele. Üleriigiline planeering „Eesti 2030+“ viitab põhimõtete alapunktis, et transpordil on oluline roll üleriigilise planeeringu peamise eesmärgi saavutamisel. Planeeringu peatükk 4 „Head ja mugavad liikumisvõimalused“ käsitleb toimepiirkondade sisest liikumist, linnapiirkondade liikumist, liikumisvõimaluste tagamist hajaasustuses, toimepiirkondade omavahelist sidustamist, ühendusi välismaailmaga ning erinevate transpordiliikide tasakaalustatud kasutamist. Maakonnaplaneeringud 2030+ täpsustavad üleriigilise planeeringuga skemaatiliselt määratud toimepiirkondi ning liikumisvõimaluste tagamise põhimõtteid toimepiirkondade lähivööndis, siirdevööndis ja äärealal. Määratud on transpordivõrgustiku asukohad. Lähtudes elanike, teenuste ja töökohtade paiknemisest ja liikuvusuuringutest on maakonnaplaneeringutega määratud tasakaalustatud ja kestlik neljatasandiline keskuste 36 https://www.mkm.ee/sites/default/files/enmak_2030.pdf, lk 13 37 https://www.envir.ee/sites/default/files/kliimamuutustega_kohanemise_arengukava_aastani_2030_0.pdf 38 https://www.agri.ee/et/pollumajanduse-ja-kalanduse-valdkonna-arengukava-aastani-2030 32 võrgustik (maakondlik, piirkondlik, kohalik ja lähikeskus), samuti võrgustiku toimimist suunavad olulised tingimused. Maakonnaplaneeringutega on valglinnastumise ohjamiseks piiritletud linnaline ja maaline asustus ja antud arengusuunised. Suuniseid täpsustatakse üldplaneeringutega, mida koostavad lähiaastatel 80% Eesti omavalitsustest. Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 väärtustab loodusvarade säästlikku kasutamist. Keskkonnastrateegia põhieesmärgiks on inimesi rahuldava tervisliku keskkonna ja majanduse arendamiseks vajalike ressursside tagamine ilma loodust oluliselt kahjustamata. Konkreetselt on transpordiga seotud probleemid kirjeldatud peatükis 4.3, kus on välja toodud valglinnastumise, ühistranspordi ja alternatiivsete energiaallikate ebapiisava arendamise ja odava transiidikoridorina toimimise tulemusena tekkinud probleemid. Need on autode hulga suurenemine ja sellega seoses suurenenud maakasutus, õhusaaste suurenemine, keskkonnariskide suurenemine, keskkonnasõbralike energiaallikate ja kütuste vähene kasutus. Probleemide lahendamiseks seatud eesmärk on kirjeldatud peatükis 5.3 „Kliimamuutuste leevendamine ja õhu kvaliteet“: arendada välja efektiivne, keskkonnasõbralik ja mugav ühistranspordisüsteem, ohutu kergliiklus (muuta alternatiivid autole mugavamaks) ning sundpendelliiklust ja maanteevedusid vähendav asustus- ja tootmisstruktuur (vähendada transpordivajadust). Riikliku turismi arengukava 2014-2020 eesmärkide ellu viimine on väga konkreetselt seotud transpordi arengukavaga. Arengukava kuues alaeesmärk panustab suuresti just turismisektori arengu toetamisse läbi välisühenduste arendamise. Eesti siseste ühenduste tagamisel ja arendamisel otseselt ainult turismi arendamiseks vajalikke tegevusi ette ei nähta (va maanteedel viidastuse korrastamine), kuid nende ellu viimisel arvestatakse muuhulgas ka turismisektori vajadusi. Eesti infoühiskonna arengukava 2020 tegevused aitavad info- ja kommunikatsioonitehnoloogiate laiema kasutusega sundliikumist vähendada. See tähendab, et erinevalt enamikust teistest arengukavadest, mille puhul aitab transpordi arengukava nende eesmärke ellu viia, aitab infoühiskonna arengukava ellu viia transpordi arengukava eesmärke. Lihtsalt ja mugavalt ning igal pool kättesaadavad e-teenused vähendavad sundi liikuda. Parem IKT taristu ja laiem ning kompetentsem kasutajaskond võimaldab transpordisektoris arendada ja kasutusele võtta uusi nutikaid lahendusi. Eesti ettevõtluse kasvustrateegia 2020 peab silmas nelja sihti: Eesti elanikud on ettevõtlikud ning ettevõtted ambitsioonikad, Eesti ettevõtted toodavad efektiivselt kõrge lisandväärtusega tooteid ja teenuseid, Eesti ettevõtted on aktiivsed eksportijad ja Eesti ettevõtluskeskkond on maailmas konkurentsivõimeline. Paremad ühendused panustavad eelkõige kolmandasse ja neljandasse sihti. Lisaks on transport ka ise majandusharu ning arvestades suuremate logistikafirmade majandusnäitajaid, moodustab transport olulise osa Eesti ettevõtlusest. Looduskaitse arengukava aastani 2020 käsitleb transpordi mõju peatükis 3.4, nimetades, et „transport võib mõjutada elusloodust negatiivselt peamiselt elupaiku killustades ja liikide looduslikku levikut takistades. Samuti võib transport soodustada invasiivsete võõrliikide levikut. Elurikkuse säilitamiseks tuleb uute transpordirajatiste planeerimisel nende küsimustega arvestada.“. Tegevustena nähakse ette mõjude analüüsi ja leevendamist. 33 Eesti metsanduse arengukava aastani 2020 toob välja, et metsamaterjali vedu raudteed pidi on seni olnud alakasutatud eelkõige selle kõrge maksustamise tõttu. Senine metsamaterjali transpordi korraldus ei rahulda metsatööstusettevõtteid ja erametsaomanikke. Otsitakse võimalusi transpordivõimaluste kuluefektiivsemaks, keskkonnasõbralikumaks ja liiklusohutumaks muutmiseks. Rahvastiku tervise arengukava 2009–2020 toob välja, et vähenenud on noorukite kehaline aktiivsus ja see on madal ka täiskasvanute hulgas. Suurimat haiguskoormust põhjustavaks haigusrühmaks on südameveresoonkonnahaigused, mille kujunemisel mängib samas väga suurt rolli iga inimese tervisekäitumine (muuhulgas kehaline aktiivsus). Valdkonna ühe strateegilise eesmärgina (nr 4) on toodud, et tuleb suurendada elanikkonna kehalist aktiivsust. Korraldatavad tegevused on suunatud ühelt poolt inimeste hoiakute, tõekspidamiste ja väärtushinnangute kujundamisele ning teiselt poolt tervist toetava keskkonna loomisele. Lisaks on luubi all uimastite ja rahustite tarbimise, vaimse tervise häirete ja hoolimatu või agressiivse käitumise mõju liiklusohutusele, iseäranis sõidukijuhtide puhul. „Siseturvalisuse arengukavaga 2015-2020“ (edaspidi STAK). Peamised käsitletavad teemad STAKis on liiklusohutus ja –turvalisus, riigi ja kohalike teede sõidetavuse tagamine kui elutähtis teenus, lennujaamade ja sadamate turvalisus, objekti kaitse jmt. Loodava arengukava üks alasihte võiks olla riskiva ja ennast või teisi ohtu seadva käitumise vähenemine ja selleks vajalike meetmete rakendamine. Siinkohal võib näiteks üheks võimalikuks meetmeks olla üldharidussüsteemis õpetajate kaasamine turvalise liiklemise hoiakute ja käitumise kujundamisesse. Regionaalarengu strateegia aastani 2020 täpsustab ja täiendab üleriigilist planeeringu „Eesti 2030+“. Selle eesmärgiks on ühtlustada Eesti piirkondlikku arengut, mille puhul iga piirkond panustaks oma eripärale, tuginedes Eesti kui terviku konkurentsivõime kasvule. Inimestel oleksid kättesaadavad head töökohad, kvaliteetsed teenused, võimalused eneseteostuseks ning mitmekesiseid tegevusi võimaldav elukeskkond. Kõigi toimepiirkondade terviklik areng ühtlaselt üle Eesti on vajalik asustussüsteemi tasakaalustatud arenguks. Selle oluline eeldus on väiksemate keskuste võime toimida toimepiirkonna keskusena oma tagamaale ja keskus-tagamaa hea sidustatus läbi transpordiühenduste, ettevõtlusvõrgustike ja koostöö. Oluline on toimepiirkondade sisemine sidustamine töö ja teenuste paremaks kättesaadavuseks, võimaldamaks kogu toimepiirkonna elanikel saada paremini osa eri kohtade pakutavatest võimalustest ja hüvedest. Selleks edendatakse toimepiirkondade keskusi tagamaaga sidustavat ühistranspordikorraldust ning toetatakse investeeringuid toimepiirkonna uimsisese liikumisvajaduse seisukohast oluliste transpordisõlmede, kergliiklusteede ja juurdepääsuteede rajamiseks. Arengukavas on toodud järgmised eesmärgid, mis on seotud transpordi planeerimisega: a) igapäevaseks tööl käimiseks ühistransporti või jalgratast (või muud kergliikluse sõiduvahendit) kasutavate ja jalgsi liikuvate inimeste osatähtsuse suurendamine pealinna- jt suuremates 34 linnapiirkondades; b) toimepiirkondade keskuste ühistranspordi piiriüleste välisühenduste sageduse suurendamine väljaspool Tallinna. Eesti säästva arengu riiklik strateegia „Säästev Eesti 21“. Riigikogu 14.septembri 2005. a otsusega heaks kiidetud strateegia. Eesti riigi ja ühiskonna arendamise strateegia 2030. aastani, sihiga ühendada globaalsest konkurentsist tulenevad edukuse nõuded säästva arengu põhimõtete ja Eesti traditsiooniliste väärtuste säilitamisega. Strateegia põhiülesanne on vastata küsimusele – mida tuleks teha tagamaks Eesti ühiskonna ja riigi edukas toimimine ka pikemas perspektiivis? Mistõttu on strateegia aluseks valdkondlike arengukavade koostamisel. „Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programm aastateks 2020- 2030“. Potentsiaalsed meetmed õhusaasteainete vähendamise eesmärkide täitmiseks transpordi valdkonnas on järgmised: 1) raskeveokite teekasutustasud; 2) elektriautod; 3) ruumilised ja maakasutuslikud meetmed linnades transpordi energiasäästu suurendamiseks; 4) sõidukite rehvid ja aerodünaamika; 5) põhiraudteevõrgu raudteevõrgu elektrifitseerimine ja kasutuse laiendamine; 6) linnade parkimispoliitika; 7) ökonoomse juhtimise edendamine; 8) kergliikluse arendamine; 9) ühistranspordi teenuse lisamine; 10) kaugtöö ja e-teenused; 11) autode kooskasutus. Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“. Kavas nimetatakse konkurentsivõimelise ettevõtluskeskkonna peatüki all Valitsuse poliitika ühe suunana transpordi taristu ja institutsioonide viimist rahvusvahelisele tasemele (poliitika suund nr 11). Märgitakse, et Eesti asukoha ja asustuse paiknemise tõttu on konkurentsivõimelisel tasemel ühendusvõimalused nii piiriüleselt kui ka siseriiklikult elu- ja ettevõtluskeskkonna jaoks väga olulised. Konkreetsete tegevussuundade kohta on öeldud, et „…oluline on pöörata enim tähelepanu rahvusvahelistele ühendusteedele, iseäranis lennuühendustele ja piiriületavatele raudteedele ja maanteedele. Tasakaalustatud regionaalse arengu huvides tuleb lisaks rahvusvahelistele maanteedele jätkata riigi kõrvalmaanteede tolmuvaba katte alla viimist, teha ettevalmistusi ühistranspordisüsteemide ühendamiseks…“. Haridus- ja Teadusministeeriumi elukestva õppe strateegia 2020. Transpordikorraldus on oluline eeltingimus õppijate ligipääsu tagamisel nii formaalhariduse kui ka huvihariduse ja täienduskoolitusele. Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegiat39 puudutav Komisjoni teatis toob peamise transpordiprobleemina välja halva juurdepääsetavuse paljudele piirkonna osadele: Põhja- Soomet, Rootsit ja Balti riike iseloomustab nii sise- kui ka välistranspordis kõige madalam juurdepääsetavuse näitaja kogu Euroopas. Põhjuseks on piirkonna lai ulatus, mistõttu reisiteekonnad on pikad ja võtavad palju aega, ning rasked ilmastiku- ja geograafilised olud. Hõre infrastruktuur või osutatavate teenuste vähesus toob kaasa kõrged hinnad. Lahenduseks saab olla säästlike transpordivahendite kasutamine. Tegevuskava hõlmab järgmisi prioriteetseid valdkondi: 1) parandada energiaturgude juurdepääsetavust, tõhusust ja julgeolekut; 2) 39 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0248:FIN:ET:HTML 35 parandada nii sise- kui ka välistranspordivõrku; 3) säilitada ja suurendada Läänemere piirkonna atraktiivsust, eelkõige hariduse, turismi ja tervishoiu valdkonna meetmete kaudu. Avalike teenuste korraldamise rohelise raamatu tegevused aitavad sarnaselt infoühiskonna arengukavaga vähendada sundliikumisi, vähendades sundi ametiasutusi külastada või pakkudes avalikku teenust kättesaadavamas asukohas. Eesti disainivaldkonna riikliku tegevusplaani 2012-2013 näol on tegemist disainikasutuse arengule suunatud riikliku toetuspoliitika esimese faasiga, mille eesmärgiks on seada sisse elluviijate vaheline koostöö ning alustada tegevuste elluviimisega. Disaini eesmärgiks on luua: esteetilisem, omapärasem, huvitavam, kasutajasõbralikum, lihtsam, arusaadavam, funktsionaalsem, ergonoomilisem, ökonoomsem, turvalisem, uuenduslikum - toode, teenus või keskkond. Tegevusplaanis toodud tegevuste elluviimise kaasnev mõju väljendub muuhulgas paremates avalikes teenustes ja ruumilise keskkonna arengus, samuti Eesti riigi maine paranemises. Arengukava rakendamisega kaasnevate eeldatavate mõjude esmane analüüs Arengukavaga kaasnevaid mõjusid analüüsitakse põhjalikumalt arengukava koostamisel. Allpool on esitatud esmane ülevaade võimalikest arengukava elluviimisel kaasnevatest mõjudest. Mõjude analüüsi aluseks on võetud mõjude hindamise metoodikas toodud kontrollküsimustiku põhimõtted. Mõju majandusele Inimeste teadlikumad või teadmatud valikud liikumise planeerimisel mõjutavad kaudselt kütuste tarbimist, taristu ehitust, linnade elukeskkonda, reostust jmt. Võimalike kohalike maksude ja maksusoodustuste kehtestamine säästlikuma liikumise eesmärgil aitab suunata inimesi liikumisharjumuste muutmisele. Olenevalt nutikate liikuvusteenuste rakendamise kiirusest ja ulatusest võib üldine sõidukite vajadus tänaste mahtude teenindamiseks väheneda hinnanguliselt tiheasustuses ca 1040 ja hõreasustuses ca 5 korda. Inimeste liikumisharjumuste muutumine ja liikumisel erinevate transpordiliikide valikul teadlike eelistuste tegemine suunab suure tõenäosusega ka erinevate säästlikke liikumisviise toetavate teenusepakkujate tekkele ning pakub inimestele teenuseid, mis toetaksid tasakaalustatud ja kestlikku liikumist. Uued mugavad liikuvusteenused võivad pakkuda alternatiivi autokasutajatele ning tõsta sealhulgas ka ühistranspordi kasutajate hulka. Efektiivsemalt, nutikamalt ja mugavamalt pakutav terviklik liikuvusteenus võib vähendada survet taristuinvesteeringute edasiseks kasvuks ehk taristu laiendamiseks. 40 OECD International Transport Forum, Lissaboni analüüs, avaldatud 31 märts 2015: http://www-sta.itf- oecd.org/sites/default/files/docs/15cpb_self-drivingcars.pdf Samas, Transpordiekspert Bruce Schaller ütleb New Yorgis tehtud uuringule toetudes, et sõidujagamisteenused nagu Uber ja Lyft on aeglustanud päevast liiklust Manhattani ärikvartalites 20 protsendi võrra võrreldes viie aasta tagusega. 36 Liikumisharjumuste muutusega ning tehnoloogia arenguga suureneb tööjõu mobiilsus. See puudutab nii maanteetransporti kui ka rongiliiklust. Kiire rongiliiklus ja rongiliikluse tihendamine (uued rongid) võimaldab senisest enam igapäevaseid liikumisi (tööle, kooli) suurema vahemaa tagant kui see seni võimalik on olnud. Ka ühistranspordikorralduses töös olevad muudatused (nõudepõhine transport) peaksid tagama selle, et regionaalsed ühendused ja liinivõrk vastaks senisest enam nõudlusele ja inimeste vajadustele. Seega on inimestel suurem võimalus leida oma võimetele ja soovidele vastav sobiv töökoht. Teisalt on ettevõtetel suurem võimalus leida endale sobiv tööjõud. Selle tulemusel kasvab majanduse üldine efektiivsus, mis peaks aitama kaasa SKP kasvule. Kavandatava arengukavaga panustatakse ka rahvusvaheliste ühenduste parandamisse, mis loob võimaluse teenindada senisest rohkem välisturiste. Kõige suurem arenguruum on seejuures raudteeühenduste osas. Arengukava perioodi jooksul valmib Rail Baltic, jätkatakse Peterburi kiirrongi arendamist. Ka lennutranspordis oodatakse nii reisijate arvu olulist kasvu kui ka rohkem otseühendusi. Oluline on tagada kvaliteetne ja mugav rahvusvaheline lennuühendus Eestiga. Niisamuti prognoositakse rahvusvaheliste reisijate arvu kasvu sadamates. Transpordi ja logistika digitaliseerimine on suure potentsiaaliga valdkond ning see kiirendab majanduskasvu. Lähikümnenditel on transpordisektoris oodata murrangulisi muudatusi, kus suur osa turust jagatakse ümber seoses tehnoloogia arengu (nt isejuhtivad sõidukid) ning uute ärimudelitega (nt sõidujagamine, nõudetransport). Eelisseisus on eelkõige infotehnoloogia võimalusi kasutavad ärimudelid. Majanduskasvu saavutamiseks on seega tarvis targa liikuvuse valdkonna innovaatiliste toodete ja teenuste arvu suurendamist ning ekspordi kasvu. Avalik sektor saab eelnimetatut võimaldada valdkondlike pilootprojektidega ning ITS-koostöövõrgustiku toetamisega, et tuua kokku huvitatud osapooled, kelle koostöös võiks sündida uusi lahendusi. Näiteks on Eestis mitmeid ettevõtteid, kes tegelevad juba praegu ITS-valdkonna lahenduste väljatöötamise ja ekspordiga: Starship, High Mobility, Taxify, Cleveron, GoSwift, Helmes, Nortal, Ecofleet (FleetComplete), Proekspert, Reach-U, T Solutions, Mobi Lab, Ridango, Positium, Datel, IB Foor, Barking, Guardtime. Mõju kaubaveole Eesti transpordisüsteemi kuulub raudtee-, maantee-, mere-, sisevee- ja õhutransport, elektritransport linnades ning torutransport. Umbes 52 000 inimest ehk ca 7% kõigist töötavatest inimestest on hõivatud veonduse ja laondusega seotud tegevusaladel. Transporditeenused annavad olulise panuse eksporditulude laekumisse ja tasakaalustavad Eesti väliskaubandusbilanssi. Kuna mitmed transpordisektori sisendid (kulutused sõidukite ostmisele, hooldamisele ja kütusele) on üsna mahukad importtooted, tuleb sektori edaspidisel arendamisel pöörata rohkem tähelepanu energiatõhususe suurendamisele. Arengukava peaks kaasa aitama kaubavedude veomahtude suurenemisele (nii raudtee-, maismaa-, mere ja maanteetranspordiga) eelkõige läbi järgmiste meetmete:  EL seadusandlus, mis toetab meie vedajate rahvusvahelist konkurentsivõimet (nt Eesti autovedajate huvide eest seismine Maanteepaketi läbirääkimistel) 37  Optimaalsed veotariifid (veeteetasud, raudteeinfrastruktuuri kasutustasud), mis toetavad transiidikoridori maksumuse konkurentsivõimet naaberriikidega võrreldes  Kaasaegne, efektiivne ja turvaline transpordi infrastruktuur (sh multimodaalset kaubavedu teenindav taristu)  Kiired piiriületused ja digitaliseeritud teenused  Rahvusvaheline koostöö ELi koosseisu mittekuuluvate riikidega  Transpordi spetsialistide järelkasvu tagamine ja sektori maine tõstmine. Et veomahtude suurenemisele ei kaasneks keskkonnakoormuse kasvu, tuleb sektori arendamisel pöörata rohkem tähelepanu energiatõhususe suurendamisele ja keskkonnasõbralike kütuste/lahenduste kasutamisele. Mõju regionaalarengule Planeeritav arengukava peab kaasa aitama regionaalse ühistranspordi efektiivsemale ja teenuse kättesaadavamale korraldusele. Parendama peab juurdepääsu sotsiaalsele infrastruktuurile ja võimalusele toimepiirkonna keskuses tööl käia. Lähtuvalt Majandusarengu töögrupi raportist41 tuleb regionaalse töötuse leevendamiseks soodustada töötajate jõudmist majanduskeskustesse. Seejuures tuleb liinivõrgu kujundamisel arvestada inimeste erinevaid liikumisvajadusi tulenevalt soost, vanusest või muudest teguritest. Uute transpordi teenuse valikuna lisandub kavandamisel olev nõudetransport. Riik koostöös kohalike omavalitsustega peab analüüsima ühistranspordi rolli ning selle arendamisvõimalusi, et tagada inimestele sobivad liikumisvõimalused. Samas peab aina enam tähelepanu pöörama efektiivsusele, keskkonnahoiule ja ühistranspordi ning taristu konkurentsivõimele suhtes teiste alternatiividega. Transpordi ja kohaliku arengu kavandamisel on oluline, et need toimuksid korrelatsioonis. See tähendab, et uusarendused võiks olla eelistatud kohtades, millel on juba hea transpordiühendus (sh ühistransport, kergliiklusteed) teiste piirkondadega (kohaliku valla-/maakonnakeskuse või pealinnaga) või arendataks samaaegselt sinna ka head transpordilahendused. 2016. a valminud huvihariduse ja -tegevuse kohalikus omavalitsuses kaardistamise analüüs tõi välja, et kõige olulisem tegur, mis mõjutab nende omavalitsuses elavate noorte huvitegevuse kättesaadavust ja mitmekesisust on transpordivõimalused, mis oli väga oluline tegur peaaegu kõigis vastanud omavalitsustes. Perioodil 2014-2020 transpordi arengukava rakendamisel on üldiselt kokku lepitud põhimõte on, et Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium tegeleb üldise transpordi korraldamisega ning kõikidele ühtselt sobivate lahenduste leidmisega. Valdkondlikke eripärasid võetakse arvesse niipalju kui võimalik, kuid sisulisemad lahendused eraldi igale teemavaldkonnale (nt sportimisvõimalused ja rekreatsioonialad, õpilasvedu, juurdepääs riigigümnaasiumidele jmt) tuleb sisuministeeriumidest. Uue arengukava koostamise töögruppides on Haridus- ja Teadusministeeriumi ettepanekul võimalik üle vaadata teemad, mis puudutavad õpilastranspordi vastutustasemeid ja rahastamismudeleid, kui ka teede taristu olukorda maapiirkondades. 41 https://www.valitsus.ee/sites/default/files/content-editors/failid/majandusarengu_raport.pdf 38 Riik ja kohalikud omavalitsused kujundavad integreeritud transpordi ja asustuse planeerimise, ühistranspordi ja kergliikluse eelisarendamise kaudu energiatõhusat ja väikese CO2 jalajäljega transpordisüsteemi, mille tulemusel väheneb sundliikumise vajadus, isiklikust autost sõltuvus ning areneb energiatõhus liikluskultuur. Mõju riigiasutuste ja kohalike omavalitsuste asutuste korraldusele, kuludele ja tuludele Arvestades globaalseid trende transpordisektoris, võib väita, et seoses alternatiivkütuste laialdasema levikuga, jagamisteenuste ning mugavamate uksest-ukseni ühistranspordi lahendustega (s.o isejuhtiv ja/või nõudetransport), väheneb inimeste sõltuvus personaalsetest sõidukitest. Seeläbi väheneb tõenäoliselt ka riigi aktsiisitulu. Riigiasutuste asukoha valikul/ riigi teenuste ümberkorraldamisel tuleb arvestada selle kättesaadavust inimestele ja mõju liikumisnõudlusele, sellest tulenevalt on vajalik suunata enam vahendeid ühistranspordi korraldamiseks. Võib muutuda ka teehoiu maht riigi ja konkreetsete kohalike omavalitsuste jaoks seoses riigi ja kohalike teede 2018.aastal läbi viidud auditi tulemustega. Kuigi muudatused tervikuna ei ole tõenäoliselt ulatuslikud, võib mõju teatud kohalikele omavalitsustele olla märkimisväärne. Ka kohalikele omavalitsustele suunatud mõjudes on transport muutumas järjest olulisemaks, sest omavalitsuste territooriumid, sh keskuse ja tagamaa vahemaad, on suurenenud ja esitavad sellega täiendavat väljakutset transpordi ja teehoiu korraldamisele ja selle rahuldaval tasemel tagamisele. Seoses ruumilise arenguga tuleb arvestada omavalitsuse ja riigi teede jm liiklejaid puudutava planeerimisel senisest põhjalikumalt ohutuse aspekti, sh tulenevalt tehnoloogia arengutest. Samas tuleb tähelepanu pöörata ka endiselt transpordiga seotud teistele valdkondadele nagu ruumiline areng ning maksupoliitika, et saavutada arengukavas seatavaid eesmärke (s.h et tagada piisaval määral taristu hoolduseks ning arenduseks vajaminev rahastus). Seetõttu on tulevase „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ mõistes oluline pöörata tähelepanu riigiasutuste ja kohalike omavalitsuste korraldusele ja tulupoliitikale. Täna on transpordi sektoris nõudlus selgelt suurem kui riigi rahalised võimalused. Arengukava koostamisel ja elluviimisel on vajalik kõikide ministeeriumite, Riigikantselei ja kohalike omavalitsuste vaheline konstruktiivne koostöö. Mõjud elu- ja looduskeskkonnale Antud arengukava koostamise raames on vajalik algatada Keskkonnamõju strateegilise hindamise protsess, mis viiakse läbi paralleelselt arengukava koostamisega. Looduskeskkond 39 Transpordi keskkonnamõju on märkimisväärne. Transpordi seisukohast on oluliselt mõjutatud kõik – KHG, energiakulu, maakasutus, saasteained, müra – õhk, maa, vesi.42 Transport avaldab elusloodusele mõju eeskätt liikide levikuteede mõjutamise kaudu, transpordirajatised killustavad elupaiku ja võivad takistada liikide levikut. Samas on oskusliku planeerimisega võimalik liikide levikule hoopis kaasa aidata: näiteks kui maantee servi umbrohutõrjevahendite kasutamise asemel niita, siis on teeservad väärtuslikeks levikukoridorideks nii niidutaimedele kui ka liblikatele ja tolmeldajatele. Suurte transpordirajatiste planeerimisel on oluline kavandada läbi- või ülepääsud loomadele (väikeloomatunnelid, ökoduktid), et negatiivset mõju vältida või vähendada. Samas tuleb arvestada ka asjaoluga, et transpordivahendid ja -rajatised võivad soodustada ka invasiivsete võõrliikide levikut, mida tuleks vältida. Keskkonda kahjustav on nt teede hooldusega kaasnev negatiivne mõju veekogude seisundile, teedevõrgu planeerimisega kaasnevad üleujutused, maanteekraavide hooldamine jms. Võimalikud koormusallikad on näiteks umbrohu tõrjeks kasutatavad kemikaalid, talvine teede soolatamine, naastrehvidest pärinevad raskmetallid, mis lõpuks võivad veekeskkonda jõuda jms. Hajukoormusallikaks põhjaveele on eelkõige maanteede, raudteede ja lennuväljade hooldusega seotud kemikaalide kasutamine. Eesti riikliku 2019. aasta kasvuhoonegaaside inventuuri kohaselt oli 2017. aastal Eesti transpordisektori osakaal summaarsest kasvuhoonegaaside kogusest 11.7%. Transpordi heitkogused on suurimad maanteetranspordis, moodustades 96.2% sektori koguheitest. Heitkogused jagunevad peamiselt kahe sõidukiliigi – sõiduautode ning veoautode ja busside – vahel. Raudteetranspordi heitkoguse osakaal transpordis on 2.3%, riigisisese laevanduse osakaal 1,4% ja riigisisese õhutranspordi vaid 0,15%. Eesti sõidukiparki iseloomustab kõrge CO2-emissiooni määr, sh uute sõidukite seas, ja kõrge keskmine vanus. Aastal 2017 oli Eestis registreeritud uute sõidukite CO2-heide 132,8 g/km ning uute kaubikute CO2-heide 155,7 g/km (EL-i keskmised näitajad olid vastavalt 118 g/km ja 156,1 g/km). Probleemiks on ka Eesti sõidukipargi kõrge keskmine vanus, kuna vanem mootor toodab sama võimsuse juures rohkem heiteid kui uus. Eesti sõiduauto keskmine vanus on 14 aastat, mis on ligikaudu kaks korda kõrgem EL-i keskmisest (7-8 aastat). Ka keskmise registrimassi poolest on Eesti sõiduautod EL keskmisest üle. Isiklik sõiduauto on Eestis reisijate veos kõige levinum transpordiliik, kusjuures selle osakaal on viimase kümnendi jooksul märkimisväärselt kasvanud (70%-lt 2001. aastal 84%-le aastaks 2013).43 Teede Tehnokeskuse liiklusloenduse tulemuste järgi44 on registris olevate sõidukite arv kasvanud Eestis viie aastaga märkimisväärselt: tuhande elaniku kohta on Eestis 659 autot, sh sõiduautosid 564 (võrreldes 2014. aastaga on see 85 autot, sh 67 sõiduautot rohkem). Autostumise trendi kasv on juba kaasa toonud probleemi, kus vanad autod jäävad lõpuks kuhugi seisma ning neid ei ole võimalik või 42 Transpordi arengukava aastateks 2014-2020 KSH aruanne, 2013 43 Transpordimaksude rakendamise võimalused Eestis, lk 8, uuringuaruanne 2015 (Ernst & Young Baltic AS Riigikantselei tellimusel) 44 Teede Tehnokeskuse aruanne „Liiklusloenduse tulemused 2018. aastal“ on kättesaadav: https://www.mnt.ee/sites/default/files/contenteditors/Failid/Liiklusloendus/2018/2_ll2018_aruanne.pdf 40 ei soovita realiseerida (puudub järelturg) või utiliseerida (millega võivad kaasnevad keskkonnaprobleemid). 2017. aasta kasvuhoonegaaside heite sihttaset ületati ning ka tulevikus prognoositakse transpordisektori heitkoguste kasvu, mis tähendab, et oleks vaja rakendada meetmeid transpordisektori KHG heitkoguste vähendamiseks. Biokütuste osakaal transpordikütustes ei ole suurenenud ja on jäänud alla 1% transpordikütuste lõppkasutamisest. On oluline tähele panna, et aastaks 2020 ei ole reaalne transpordisektori energiatarvet 45 võrreldes 2013. aastaga vähendada, küll on aga võimalik kasvutrendi aeglustada ning luua baas, millelt pöörata energiatarbimine langusesse 2020-ndatel. Vastavalt Üleriigilisele planeeringule Eesti 2030+ on energiatarbimist võimalik suurel määral mõjutada asustuse ja ettevõtluse kujundamise ning transporti puudutavate otsuste langetamise kaudu. Kuni energiasääst ei muutu sisuliseks poliitiliseks eesmärgiks ja siduvaks nõudeks, jätkub Eestis lähematel aastakümnetel tõenäoliselt mõõdukas energiatarbimise kasv. Ka uues arengukavas võiks välja tuua meetmeid (sarnaselt 2020ni kehtivale arengukavale), mis otseselt või kaudselt vähendavad transpordisektori mõju kliimamuutusele. Arengukava koostamisel arvestatakse muuhulgas "Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise programmi aastateks 2020–2030", mille raames töötatakse välja saasteainete heitkoguste vähendamise meetmed, et täita Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2016/2284 Eestile seatud heitkoguste vähendamise eesmärke aastateks 2020–2029 ja aastaks 2030. Transpordisektori jaoks on olulised Eestile seatud kohustused vähendada NOx heitkoguseid aastaks 2020 18% ja aastaks 2030 30%, võrreldes 2005. aasta tasemega ning PM2,5 heitmeid vastavalt 15% ja 41%. Kuigi autostumise trendi on keeruline ümber pöörata, võib erinevate meetmetega – näiteks võimalike uute (kohalike) maksude (ummiku- ja teekasutusmaksud) või maksusoodustuste kehtestamisega, sundliikumise vähendamisega läbi kaugtöövõimaluste loomise soodustamise, kergliiklusteede võrgustike väljaarendamisega tiheasustuse aladel, rohealade loomisega linnades, pargi- ja reisi alade loomisega linnalähialadele jmt – selle trendi avaldumist aeglustada. Planeeritav arengukava aitab kaasa negatiivsete keskkonnamõjude vähendamisele:  mõjutades õhu kvaliteeti õhusaaste vähendamisega;  vähendades kasvuhoonegaaside ja teiste osoonikihti hõrendavate ainete kiirgust atmosfääri; 45 Mõõdik – transpordisektori energiakulu 33TJ – näitab seda, et vähem energiat kulutavate liikumisviiside osakaalu suurenemisega on transpordisektori energiakulu jäänud samaks, samal ajal kui liikuvus on suurenenud. 41  mõjutades nii maismaa kui veekeskkonna ökosüsteeme vähendades liiklusest tulenevat müra;  vähendades mõju mere elukeskkonnale, põhjaveele ja siseveekogudele. Kuid arengukava eesmärkide elluviimine võib mõjutada Natura 2000 võrgustiku nimekirja kantud alasid (näiteks Saaremaa püsiühenduse võimalik planeerimine, Rail Baltic trass, Rail Tartu maantee 2+2 jätkuehitus), mille osas võetakse projekti rakendamise põhiselt kasutusele täiendavaid maandavaid meetmeid. Elukeskkond Kavandatava „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ mõju inimesele, sotsiaalsele keskkonnale ja elukeskkonnale avaldub eelkõige järgmistes aspektides: tervis, müra, lokaalne õhusaaste, visuaalne kultuuripärand. „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ hakkab eeldatavasti suuremat tähelepanu pöörama transporditaristu rollile inimeste elukeskkonna kujundamisel ja taotlema taristusse tehtavate uute investeeringutega elukeskkonna parendamist. Koostatava arengukavaga mõjutatakse otseselt ka asustusstruktuuri, kuna transporditeenus ning selle kättesaadavus on oluline elukvaliteeti mõjutav tegur. Asustusstruktuuri ruumiline planeerimine on parim tööriist taristu paiknemise kavandamisel. Kaasatavate disainerite pädevusest saab olla abi dünaamilisema ühistranspordisüsteemi kujundamisel, nt kuidas kombineerida ajagraafikupõhist transporditeenust nõudepõhisega ning võimalik, et peamisi printsiipe saaks välja töötada juba arengukava koostamise tasandil. Praxise 2017. aasta uuring46 soovitab edaspidi planeerida transpordi investeeringuid sedasi, et see arvestaks enam säästva liikuvuse põhimõtetega, s.h hinnates projektide mõju horisontaalselt, nt kuidas maanteeliikluse läbilaskevõime suurendamine (nt Kose-Mäo teelõigu neljarealiseks ehitamine või Reidi tee kavandamine) võib mõjutada õhu kvaliteeti ja sõidukite kasutust. Sotsiaalsed ja demograafilised mõjud Riigi ülesanne on kohalike omavalitsuste ja ühistranspordikeskuste koordineerimisel korraldada juurdepääs teenustele ning tagada ohutu ja ligipääsetava taristu olemasolu. Arengukava laiem sihtrühm on Eesti elanikud. Transport on väga tihedalt seotud tööhõivega ja inimeste võimalustega tööl käimiseks. Töötamine tähendab juba praegu ja veelgi rohkem tulevikus kaugtöö tegemist, mis on positiivne regionaalarengu seisukohast kuna toetab suurtest keskustest eemal elamist. Selle trendi soodustamiseks on vaja toimivat ja inimeste vajadustele vastavat ühistransporti, mis ei tähenda, et ühistransport peaks vastama igaühe individuaalsetele vajadustele, kuid oluline on, et 46 Praxis, Inseneribüroo Stratum ja Positium (2017). Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine 42 transpordi korraldamisel arvestatakse tegelike tööaegadega ja sellega, et inimestel on võimalus tööle ja koju saada mõistliku ajakuluga. Selleks arendatakse Eestis nõudetranspordi teenust. Nõudetranspordi arendamisega (sealhulgas erinõuded transpordivahenditele) maapiirkondades on võimalik oluliselt parandada inimeste liikumisvõimalusi ja -vajadusi. Nõudetranspordi osaks oleks ka praegu Sotsiaalministeeriumi poolt korraldatav sotsiaaltransport, millega saab senisest paremini parandada liikumispuudega inimeste võimalusi (nõude-)ühistransporti kasutada ning ühiskonnaelus osaleda. Nõudetranspordi arendamine ja rakendamine parandab ka näiteks vanurite, lastega reisijate jt inimeste liikumisvõimalusi. Tervikliku transpordisüsteemi arendamisel on võimalik parandada inimeste juurdepääsu avalikele teenustele. Liikumisharjumuste muutumise ning keskkonnasäästlike valikute tõttu pikeneb nii inimeste keskmine eluiga kui tervena elatud eluiga. Liiklusohutusprogrammis on luubi all alkoholi, uimastite ja rahustite tarbimise, vaimse tervise häirete ja hoolimatu või agressiivse käitumise mõju liiklusohutusele, iseäranis sõidukijuhtide puhul. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhtlusele Taristu loomisel tuleb arvestada kaitsevõime toetamisega ning, kuidas parimal viisil toetada välisühendusi, et parandada kauba- ja reisijateveo kvaliteeti ja piirkonna konkurentsivõimet. Eesti asub Schengeni alal ning transporditaristu arendamisel arvestatakse muuhulgas ka Schengeni piiriturvalisuse nõuetega rahvusvahelise kaubaveo ja reisijateveo osas. Vastavate arenduste puhul kaasatakse erinevaid partnerasutusi (sh õiguskaitseasutusi, teadusasutusi) ja erasektorit ohutuse ja turvalisuse hindamiseks ning ühise võimekuse kasvatamiseks (sh tehnilise võimekuse suurendamise kaudu). Tulevase arengukavaga kaasatakse kooskõla EL strateegiliste dokumentidega47 nii õhu-, mere-, raudtee- kui ka maanteetranspordi käsitluse osas. Transporditaristu arendamisel on oluline pöörata tähelepanu ka lähimate naaberriikide arendustele, et suurendada vastastike turvameetmete kehtestamise kaudu nende tõhusust ja mõju. Ühtlasi tuleb pöörata tähelepanu rahvusvahelisele koostööle ulatuslike hädaolukordade lahendamiseks. Samuti on mitmeid rahvusvahelisi strateegiaid/raamdokumente, millest Eesti oma transpordipoliitikas lähtuma peab, näiteks erinevad Euroopa Liidu strateegiad: Koostoimelisi intelligentseid transpordisüsteeme käsitlev Euroopa strateegia - samm koostoimelise, ühendatud ja automatiseeritud liikuvuse tagamise suunas, The Sustainable Development Agenda, White paper 2011 – „Roadmap to a Single European Transport Area“, 2009 - Future of Transport, Maritime Transport Strategy, 2008 - Greening transport: new Commission package to drive the market towards sustainability, 2007 - Logistics: Keeping freight moving, Keep Europe moving jne. 47 https://ec.europa.eu/transport/themes/security_en 43 Seosed läbivate teemadega Seosed läbivate teemadega sisu ja ulatuse osas täpsustuvad arengukava koostamise käigus. Keskkonnahoid ja kliima Transpordipoliitika seondub eelkõige negatiivsete transpordi keskkonnamõjude vähendamisele suunatud tegevustega. Seega tuleb arengukava koostamisel pöörata tähelepanu, et transpordipoliitika aitaks kaasa keskkonnaalaste eesmärkide saavutamisele ehk inimeste elukeskkonna- ja keskkonnahoiule. Võrdsed võimalused Arengukava aitab kaasa sotsiaalmajanduslike võrdsete võimaluste tagamisele (nt võimalused tööle, kooli saada olenemata, kas elatakse linnas või maal), seda eelkõige liikuvuskorralduse meetmete kaudu. Infoühiskond Arengukava koostamisel arvestatakse „Eesti infoühiskonna arengukava aastani 2020“ ning analüüsitakse, kuidas maksimaalselt kattuvaid eesmärke täita (nt kaugtöö soodustamine). Arengukava eesmärkide efektiivsemaks ja optimaalsemaks saavutamiseks ning toimimiskeskkonnast tulenevate väljakutsetega tegelemiseks tuleb tõenäoliselt kasutada info- ja kommunikatsioonitehnoloogia (IKT) lahendusi, sh. leida parimaid viise, kuidas aidata kaasa nutikate transpordisüsteemide kasutuselevõtule Eesti transpordisektoris. Olulisimad 2018.aasta alguseks käivitunud digitaalse liikuvuse projektid, mis võimaldavad saada sisendit ka uue arengukava tegevuskavasse:  SOHJOA ja FABULOS – ühendada juba toimivasse liinivõrku viimase miili teenindamiseks isejuhtivad bussid. Lisaks busside liikuvusvõrku ühendamisele luuakse isejuhtivate busside teenindamiseks spetsiaalne isejuhtivate sõidukite käitamise keskus;  FINEST Smart Mobility – ühtne piletisüsteem, liikuvusandmed ehk Tallinna–Harjumaa liikuvusuuring koos mobiilpositsioneerimisega (OriginDestination matrix);  ühistranspordi infosüsteem ÜTRIS 2 arendus – reaalajaline liikuvusinfo, ühistranspordi info;  E-Ticketing Project – ühtse piletimüügisüsteemi loomine Eesti ja Soome vahel (Tallinn, Tartu ja Helsingi linn).  Tarktee.ee – annab infot liikluspiirangute, teetööde ja teeolude kohta. Tark Tee aitab planeerida ohutut ja turvalist teekonda;  Maanteeameti reisiplaneerija – arendus www.reittiopas.fi baasil, sh võimaldades valminuna ühistranspordi nõudeteenust. Regionaalareng Arengukava toetab regionaalarengut eelkõige aidates kaasa hajaasustuses liikuvuskorraldusele ning võimaldab kasvatada eksporti ja investeeringuid. Niisamuti on oluline jätkata nii laeva- kui lennuühendust saartega. 44 Riigivalitsemise areng Arengukava ning selle koostamisprotsess toetab valdkonna horisontaalset planeerimist ja koordineerimist. Arengukavaga taotletakse muuhulgas transpordipoliitika valdkonna eelarvestamise ja rahastamise selgemaks muutmist koos üleminekuga tegevuspõhisele eelarvestamisele. Arengukava koostamisprotsess toetab avaliku, era- ja kolmanda sektori koostöö parandamist transpordipoliitika valdkonnas. Suureneb vajadus võrgustikutööks ja kogukonnakeskseks lähenemiseks transpordi valdkonna korraldamisel ja väljakutsete lahendamisel halduse erinevatel tasanditel (kohalik, regionaalne, riiklik). Seosed säästva arengu eesmärkidega48 Säästev transport on arengusuund, mis eelistab inimeste ja kaubaveol väiksema energiatarbe, ressursikulu (sh maakasutuse) ja keskkonnamõjuga transpordiliike. Üldiselt peetakse soodsaimaks veetransporti, järgneb raudteetransport, kõige energiakulukamad on auto- ja õhutransport. Transpordiliikide keskkonnamõju on erinev, seetõttu saab nende jaotuse alusel hinnata, kas ja mil määral minnakse üle keskkonnahoidlikumatele transpordiliikidele. Säästva arengu eesmärkidest on arengukaval kõige tugevam seos eesmärgiga nr 11: Muuta linnad ja asulad kaasavaks, turvaliseks, vastupidavaks ning säästvaks. Linnas saab transpordi valdkonnas iseloomustada seda järgmiste näitajatega: peenosakeste (PM₁₀ ja PM₂,₅) heide; liiklusõnnetustes kannatanud inimesed linnades; ühissõidukitega, jalgrattaga või jalgsi tööl käijad. Linnaõhu kvaliteeti mõjutavad nii transpordiliigi valik (auto, ühistransport, jalgratas või jalgsi käimine) kui ka kasutatav kütus/energiaallikas. Kasvuhoonegaaside heide transpordisektorist väljendab kõnealuses sektoris kütuste põletamisel tekkinud kasvuhoonegaaside heitkogust CO2-ekvivalenttonnides. Loodava arengukavaga on kavas suurendada transpordi keskkonnasõbralikkust ning suunata alternatiivsete kütuseliikide tarbimisele. Täpsemad meetmed transpordis töötatakse välja koos Keskkonnaministeeriumiga. Liiklusõnnetuse tagajärjel hukkunute arv Eestis on võrreldes 2000. aastaga vähenenud, kuid ligikaudu pooled õnnetused juhtuvad suuremates linnades. Liiklusmüra ja õhuheitmeid aitavad leevendada rohealad, mis on olulised tervise ja kultuuriliste vajaduste rahuldamiseks. Juurdepääs avalikele rohealadele on Eestis hea, kuid hinnatud ei ole rohealade kvaliteeti. Autostumine kahjuks suureneb, sest ühistranspordiga, jalgrattaga ja jalgsi tööl käijate osatähtsus on viimastel aastatel vähenenud. Transpordiliigi valik oleneb väga palju sellest, kui kaugel on töökoht elukohast: mida pikem on vahemaa, seda enam kasutatakse mootorsõidukit. 2017. aasta andmetel oli jalgsi liikunute kodu töökohast keskmiselt kahe kilomeetri kaugusel, jalgratast kasutanutel nelja kilomeetri ning ühistransporti või isiklikku või ametiautot kasutanutel üle kümne kilomeetri49 kaugusel. Kuna kasvav trend on inimeste valik töökohast 48 https://www.stat.ee/valjaanne-2018_saastva-arengu-naitajad 49 Statistikaamet, tabel TT232: PÕHITÖÖKOHA KESKMINE KAUGUS ELUKOHAST SOO JA TÖÖLKÄIMISE VIISI JÄRGI 45 järjest kaugemal elada/käia kaugemal tööl ehk inimeste mobiilsus on suurenenud 50 , siis autostumist on üsna keeruline ümber pöörata. Loodava arengukavaga on kavas käsitleda liikuvust linnades ning transpordi negatiivseid mõjusid keskkonnale vähendada. Arengukava üheks rakendusdokumendiks on tulevikus ka Liiklusohutusprogramm, milles on valitsuse tasandil kinnitatud meetmed liiklusohutuse suurendamiseks. Arengukava kaudsemad seosed on ka säästva arengukava eesmärkidega nr 3, 10, 13 ja 14, kuid neid eesmärke viiakse ellu valdkondlike arengudokumentide raames, millest transport moodustab ühe osa (nt sadamad, veeliiklus, lennujaamad jmt – ning nende keskkonnanõuded). Arengukava koostamise ja kaasamise ajakava veebruar-märts 2019 Arengukava algatamise ettepaneku koostamine, selle kooskõlastamine ning esitamine Vabariigi Valitsusele, partnerite nimekirja täpsustamine terve 2019.a jooksul Partnerite ja kaasatavate organisatsioonide vajaduste ja tulevikuvisioonide kaardistamine märts 2019–märts 2020 Väliskonsultandi kaasamine arengukava uuringuks (detailsem vaade aastateks kuni 2030, üldisem kuni 2050) ning Eesti transpordisektori arengustsenaariumite mudeldamisele aprill 2019–september 2020 Arengukava töörühmade koosolekud, esialgse versiooni koostamine, koostöö partneritega paralleelselt väliskonsultandi tööga august 2019–november 2020 Keskkonnamõjude strateegiline hindamine paralleelselt arengukava esialgse versiooni koostamisega ja väliskonsultandi tööga eesmärgiga maandamismeetmetega töö käigus koheselt arvestada november 2019–oktoober 2020 Arengukava mõjude hindamine koostöös Riigikantseleiga aprill 2020 Arengukava esialgne versioon valmis mai 2020–september 2020 Avalikud arutelud/tutvustused fraktsioonides oktoober 2020–november 2020 Arengukava eelnõu kooskõlastamine ministeeriumidega 10.detsember 2020 Arengukava heaks kiitmine Vabariigi Valitsuses 50 https://blog.stat.ee/tag/autostumine/ 46 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumil on plaanis 2019. aastal väliskonsultandi kaasamisel läbi viia uuring Eesti transpordi hetkeseisu hindamiseks ja pakkuda välja parimad transpordi arendamise stsenaariumid edaspidiseks, võttes arvesse Eesti üldisi transpordi eesmärke ning keskkonnast tulenevaid piiranguid. Uuringu käigus töötatakse välja erinevad stsenaariumid ja mudelid, kuidas liikuvussüsteem tulevikus võiks toimida ning seda kõike teadus- ja andmepõhiselt koos kulumudelitega51. Eelnimetatud uuring (läbiviimise protsessi perioodil) saab paralleelselt sisendiks transpordi arengukava ning tegevuspõhise eelarve raames koostatava transpordi programmi koostamisele, koostööks sihtrühmadega ning läbirääkimisplatvormiks Euroopa Komisjoniga, et alustada EL programmperioodi 2021-2027 transpordi meetmete kavandamist. Arengukava koostamise ja juhtimise eeldatav korraldus Arengukava koostamise (sh arengukava protsessi juhtimine, üldise metoodika ning arengukava koostamise toetamine ja töörühmade sisendi koondamine) eest vastutab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Arengukava koostamise regulaarseks seiramiseks ja arengukava programmide töörühmade koostöö tagamiseks moodustatakse arengukava juhtkomisjon, kuhu kuuluvad Riigikantselei, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Rahandusministeerium, Keskkonnaministeerium, Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet, Lennuamet, Maanteeamet, Veeteede Amet, Eesti Linnade ja Valdade Liit, Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon, Eesti Rahvusvaheliste Vedajate Assotsiatsioon, Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Liit. Juhtkomisjon kutsub juhtrühmaga ning töögruppidesse nimeliselt liituma ja panustama oma ala eksperte. Arengukava koostamise (sh arengukava protsessi juhtimine, üldise metoodika ning arengukava koostamise toetamine ja töörühmade sisendi koondamine) eest vastutab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Arengukava koostamises osalevad ministeeriumid ja teised seotud osapooled Arengukava koostamisse kaastakse läbi töörühmade töö asjassepuutuvaid osapooli ning lähtutakse kaasamise heast tavast. Esialgse kaasamisplaani alusel kaasatakse töörühmade töösse kõik ministeeriumid ja valitsusasutused ning Riigikantselei, keskkonnaorganisatsioonid, huvitatud kolmanda sektori organisatsioonid, ITS-võrgustik, kohalikud omavalitsused, maanteetranspordi ja logistikaettevõtted ning ühistranspordi teenust pakkuvad ettevõtted, ühistranspordikeskused, allasutused, riigiäriühingud, ettevõtted, ruumipädevusega spetsialistid jt. Käesolevale dokumendile lisatakse esialgne nimekiri kaasatavatest partneritest. 51 Vajadusel kasutatakse statistikaametist saadud anonümiseeritud ning agregeeritud inimeste töökohtade- ning elukohtade andmestikku, misabil leitakse algus-sihtpunktid nii inimeste kui kaupade liikumistest ehk lähte- ja sihtkohtade korrespondentsmaatriks. 47 LISA 2. KSH PROGRAMMI KOHTA ESITATUD SEISUKOHTADEGA ARVESTAMINE KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) Maanteeamet, 16.01.2020 nr 1-21/19/59123-2 Punkt 4 alajaotis Mõju looduskeskkonnale vajab täiendamist kliimamuutuste osas: Ptk 4 täiendati vastavalt (aga teema paigutub pigem „Mõju kajastada tuleb ka üleujutuste ja tormide mõju; inimesele/sotsiaalsele keskkonnale“ alla) vajalik on lisada eraldi alapunkt - mõju pinnasele (võimalikud reostused). Ptk 4 täiendati vastavalt Punkt 4 alajaotis Mõju inimesele/sotsiaalsele keskkonnale vajab täiendamist mõju Ptk 4 täiendati vastavalt. Aga seejuures tuleb tähele panna, et mõjusid on lokaalsele õhusaastele osas: kajastada tuleb ka tolmu, selles sisalduvaid võimalik hinnata täpsusastmes, mis vastab arengukava enda täpsusastmele peenosakesi PM10 ja PM2,5 ning nende poolt avaldatavat mõju. (nagu selgitatud ka programmi ptk 3). Keskkonnaamet, 20.01.2020 nr 6 5/19/263 2 1. Arengukava KSH programmis puudub olemasoleva olukorra kirjeldus ja seos Programmile lisati (lisad 1.2 ja 1.3) kaks dokumenti: kehtiva arengukavaga „Transpordi arengukava 2014 2020“. - Transpordi arengukava 2014-2020 tulemuste lühianalüüs (MKM Keskkonnaamet peab vajalikuks, et arengukava KSH programmis tuuakse välja, mitteametlik analüüs) kas kehtiva arengukavaga seatud eesmärgid on saavutatud või mitte kui mitte, siis - Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2030 koostamise ettepanek mis põhjusel ning , missuguseid kitsaskohti ja eesmärke on kavas lahendada uue arengukava ja selle KSH koostamise käigus KSH programmis on viidatud Nendes on esitatud muuhulgas valdkonna olemasoleva olukorra kirjeldus, arengukava koostamise ettepanekule, kus on antud täpsem valdkonna kirjeldus, analüüs kehtiva arengukava eesmärkide saavutamise kohta ning ülevaade uue lahendamist vajavad probleemid jmt, mistõttu KSH programmi lisada ka konkreetne arengukava eesmärkidest (vastav liide Lisadele 1.2 ja 1.3 lisati ka programme viide arengukava koostamise ettepanekule. teksti). 2. Keskkonnaamet teeb ettepaneku arengukava ja selle KSH koostamisel mh arvestada: - veemajanduskavad, Arengukava jaoks (arengukavas nendega konkreetselt arvestamiseks) jäävad - karuputke (Heracleum) võõrliikide ohjamiskava (karuputke levik teehoolduse tõttu), nimetatud dokumendid eeldatavalt liiga detailseks, arengukava on neist kõrgema tasandi strateegiline dokument. - nahkhiirte kaitse leping EUROBATS (Eesti on ühinenud nahkhiirte kaitse lepinguga EUROBATS, mille raames on välja antud soovitused liikmesriikidele, KSH käigus käsitletakse nimetatud dokumente vajadusel eelkõige kuidas planeerida nahkhiiresõbralikku valgustust), välismõjude analüüsi teostamisel, arengukavale ja KSH-le asjakohasel juhul ja vastavas täpsusastmes. - kaitsekorralduskavad, nt Väikese väina hoiuala, Aljava käpaliste püsielupaiga ja Või merikotka püsielupaiga kaitsekorralduskava 2014-20234 (Väinatammi avamine ja projekteerimine). 2 KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) 3. Arengukava KSH programmis ei ole välja toodud, mis allikatele tuginedes on Mõju hinnangud antakse kasutades olemasolevaid materjale, Arengukavale ja kavas arengukava KSH läbi viia. Nt, kas arengukavale ja selle KSH-le eelnevalt või KSH-le eelnevalt või nende koostamise käigus ei ole kavas läbi viia nende koostamise käigus on kavas läbi viia ka valdkondlikke uuringuid või kas mõju valdkondlikke uuringuid. Vastav täpsustus lisati ka ptk 3 teksti. hinnangud antakse kasutades olemasolevaid materjale. Tulenevalt Vabariigi Valitsuse 19.12.2019 määrusest nr 117 „Valdkonna 4. Keskkonnaamet peab vajalikuks tuua KSH programmis välja, missugune saab arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, aruandluse, hindamise ja eeldatavalt olema arengukava detailsus, st kas arengukava jääb üldtasemele või muutmise kord“ jääb Arengukava üldisele tasandile, konkreetsete tegevuste eeldatavalt minnakse sellega konkreetsete tegevuste tasemele. tasandile eeldatavasti ei minda. 5. Keskkonnaamet palub arengukava KSH programmi ptk 3 täiendada, et kui Natura eelhindamise tulemusena selgub, et arengukava elluviimise mõju Natura 2000 aladele ei ole välistatud, tuleb arengukava KSH käigus läbi viia ka Natura Programmi ptk 3 lisati vastavad täpsustused. asjakohane hindamine. Natura asjakohase hindamise käigus saab vajadusel välja töötada alternatiivseid lahendusi ja leevendavaid meetmeid, seades arendustegevusele täiendavaid tingimusi. 6. Keskkonnaamet juhib tähelepanu, et arengukava KSH aruande koostamisel tuleb Natura hindamine vormistatakse eraldiseisva (ala)peatükina, vastav täpsustus Natura hindamine vormistada oma protseduuri ja hinnangust tulenevate õiguslike lisati ka programmi peatükki 4. tagajärgede tõttu eraldiseisva (ala)peatükina. 7. Keskkonnaamet juhib ka tähelepanu, et lähiajal peaksid valmima Natura hindamise juhendite (nii Euroopa Komisjoni kui ka Mittetulundusühingu Eesti Kui juhendite uuendatud versioonid KSH koostamise jooksul valmivad, Keskkonnamõju Hindajate Ühing koostatud juhendite) uuendatud versioonid, milles lähtutakse neist. on võrreldes varasemate versioonidega pööratud enam tähelepanu strateegiliste planeerimisdokumentide Natura hindamise metoodikale. Kumulatiivset mõju tuleb KSH käigus hinnata juba tulenevalt KeHJS nõuetest (nagu ka vahetut, kaudset, sünergilist, lühi- ja pikaajalist, soodsat ja 8. Arengukava KSH programmi ptk-i 4 täiendada selliselt, et KSH käigus hinnatakse ebasoodsat mõju), mõjude võimaliku kumuleerumisega arvestatakse mõju ka kumulatiivset mõju, seda nii transpordisektori siseselt kui ka teiste hindamise käigus läbivalt. Kumulatiivsete mõjudega arvestamist selgitatakse valdkondadega. Samuti lisada hinnatavate mõjude loetelusse sinivõrgustik. KSH aruandes (võimalik hindamismetoodika kirjelduses või eraldi alapunktina/peatükina, tulenevalt teema sisulisest mahust ja vajadusest). Sinivõrgustik lisati ptk 4, mõju hindamisel käsitletavate teemade hulka. 9. Keskkonnaamet palub arengukava KSH programmi ptk-i 5 lisada Keskkonnaamet kui kaitstavate loodusobjektide valitseja ja KeHJS § 23 mõistes asjaomane asutus. Nimetatud osapooled lisati ptk 5 loetelusse. KSH programmi ptk-i 5 lisada ka ettevõtlusega ja keskkonnakaitsega tegelevad organisatsioonid, sh Eesti Keskkonnaühenduste Koda. www.hendrikson.ee 3 KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) 10. Keskkonnaamet teeb ettepaneku panna programmi ptk-s 6 toodud tabelis arengukava koostamise ja KSH etapid koos tähtaegadega kõrvuti, sidudes need Ptk-s 6 toodud KSH tähtajad ajakohastati. omavahel ühtseks protsessiks. See annaks infot ka avalikkusele, millal midagi toimub. Kuna hetkel programmis kajastatud KSH etapid arvestavad eeldatavaid arengukava koostamise etappe (tulenevad arengukava ajakavast) ei ole Ühtlasi ajakohastada programmi ptk-s 6 toodud KSH tähtaegu – nt KSH programm saadeti asjaomastele asutustele 18.12.2019, mitte 2019. aasta novembris. vajadust neid täiendavalt kõrvutada. 11. KSH programmi ptk 7 pealkiri on „Strateegilise planeerimisdokumendi koostaja ja KSH programmi koostanud ekspertrühma koosseis“. KeHJS § 36 lg 2 p 8 Ptk 7 peakiri korrigeeriti järgmiselt: “Strateegilise planeerimisdokumendi kohaselt KSH programm sisaldab […] juhteksperdi KeHJS §34 lg 4 p 6 kohast koostaja ja KSH ekspertrühma koosseis”. Esitatud on ekspertrühm, kes allkirjastatud kinnitust, ja eksperdirühma koosseisu, nimetades, milliseid valdkondi hakkab mõjusid hindama (mitte ainult ei koostanud programmi). ja millist mõju hakkab iga eksperdirühma kuuluv isik hindama. Ühtlasi, arvestades KeHJS eelnõu seletuskirjas antud selgitusi, tuleb KSH programmis esitada eksperdirühma koosseis, kes hakkab arengukava elluviimise keskkonnamõju Juhteksperdi allkirjastatud kinnitus lisati KSH programmile (peatükki 7 hindama ja KSH aruannet koostama, s.o KSH programmis ei piirduta vaid KSH ekspertrühma kirjelduse juurde). programmi koostanud ekspertrühmaga. 12. Keskkonnaamet palub KSH programmi korrigeerida lähtuvalt KeHJS § 36 lg 2 p-st 8, tagades, et kõik arengukava KSH käigus (eeldatavalt) hinnatavad olulised keskkonnamõjud oleksid ekspertrühma liikmetega kaetud ja KSH programmis nimeliselt välja toodud. Arengukava KSH programmis tuleb nt välja tuua, kes Programmi ptk 7 ekspertrühma kirjeldust täiendati vastavalt. hakkab hindama arengukava elluviimise mõju kaitstavatele loodusobjektidele, Natura 2000 võrgustiku aladele (kes mh tunneb Natura-hindamise põhimõtteid), vee kvaliteedile, vee-elustikule jne (vt ka KSH programmi ptk 4 loetelu). Rahandusministeerium, 20.01.2020, nr 1.1-13/7857-2 Rahandusministeeriumil puuduvad ettepanekud keskkonnamõju strateegilise hindamise programmi täiendamiseks. Ettepanekuid KSH programmile ei esitatud. Palume arengukava koostamisel pöörata tähelepanu vajadusele hinnata ka sotsiaalseid ja majanduslikke mõjusid. Nimelt mõjude hindamise metoodika kohaselt Aga Märgime täiendavalt, et majandusliku mõju hindamine ei ole otseselt KSH on vajalik lisaks looduskeskkonnale avalduvatele mõjudele hinnata ka sotsiaalseid ja eesmärk (KSH käigus hinnatakse vastavalt KeHJS nõuetele muuhulgas majanduslikke mõjusid (nt mõju demograafiale, regionaalarengule, riigiasutuste ja inimese tervisele ning sotsiaalsetele vajadustele ja varale). kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele). 4 KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) Veeteede Amet, 20.01.2020 nr 1-1-5/144 1. Analüüsida keskkonnasõbralikke tehnoloogiaid kasutavate laevade ehitamise ja/või nende Eesti laevaregistritesse registreerimise puhul Kredex käenduse võimaldamist teiste EL riikide eeskujul. Laevandust ei tohi käsitleda kui vaid Esitatud teema väljub selgelt KSH käsitlusvaldkonnast. Lisaks on tegemist ka riigisisest transporti. Suurem osa laevu sõidavad enamjaolt Eestist kaugel ja ei arengukava jaoks liiga detailse teemaga, mis lahendatakse eeldatavalt pruugi Eesti sadamatesse oma eluea jooksul kordagi tulla. Oluline on säilitada Eesti arengukava tasandist allpool, st programmitasandil. laevaregistrite konkurentsivõime globaalsel skaalal ka juhul, kui kohalikul tasandil sätestatakse täiendavaid piiranguid. 2. a) Lisada: Eesti merealasid (praegu piirdutakse territooriumiga, st ainult Kavandatud on, et Eesti merealasid läbivate liiklusvoogude mõju analüüsi territoriaalvetega) läbivate liiklusvoogude mõju analüüs. Meie laevaliikluse, sisaldab Eesti merenduspoliitika 2021 – 2030, mis saab olema uue Transpordi navigatsiooniteabe, reostustõrje ja muu seda võimaldava taristu vajadus tuleneb ja liikuvuse arengukava alamprogramm. eelkõige eelnevast. Mõju hindamine transpordile väljub KSH käsitlusvaldkonnast. Juhul, kui arengukava käsitleb taastuvenergia ja vesiviljeluse/tootmise alade mõju 2. b) Lisada: planeeritavate taastuvenergia ja vesiviljeluse/tootmise alade mõju transpordile, hinnatakse KSH käigus sellega kaasnevat keskkonnamõju transpordile ja selle läbi keskkonnale mõju analüüs/prognoosimine. asjakohases detailsuses. (Tõenäoliselt on tegemist liiga detailse teemaga ka arengukava jaoks.) Juhul, kui arengukavaga reguleeritakse jäämurdeteenuse katkemist, 2. c) jäämurdeteenuse katkemisel analüüsida sotsiaalmajanduslikku mõju käsitletakse KSH käigus (vastavalt KeHJS nõuetele) sellega kaasnevat mõju tasakaalustatud regionaalsele arengule. inimese sotsiaalsetele vajadustele ja varale, asjakohases detailsuses. Liiklustiheduse analüüsimine väljub KSH käsitlusvaldkonnast. Juhul, kui 2. d) Märgistamata väikelaevateede puudumisel suureneva liiklustiheduse mõju arengukavaga nähakse ette suurenevat laevade liiklustihedust, käsitletakse analüüs tundlikule Väinamere alale. KSH käigus sellega kaasnevat keskkonnamõju asjakohases detailsuses. Avamere tuuleparkide mõju hindamine laevaliiklusele/liikumisteedele väljub 3. Mõju kliimamuutustele – Eesti vetesse kavandatakse mitmeid pindalalt suuri KSH käsitlusvaldkonnast. Juhul, kui arengukavaga seda teemat käsitletakse, avamere tuuleparke. Sellest tulenevalt tuleks hinnata avamere tuuleparkide mõju hinnatakse KSH käigus sellega kaasnevat keskkonnamõju asjakohases laevaliiklusele, sest nad hakkavad mõjutama ja ümber kujundama seniseid detailsuses. KSH aruandes saab anda soovitused edasiste riskihinnangute väljakujunenud liikumisteid. KSH võiks anda suunised riskihinnangute läbiviimiseks. läbiviimiseks. www.hendrikson.ee 5 KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) Juhul kui arengukava vastavat teemat reguleerib, käsitletakse KSH käigus 4. Mõju loodusressursside kasutusele – hinnata ja pakkuda välja alternatiive loodusressursside kasutusega seotud keskkonnamõju asjakohases laevateede ja sadamate süvendamisel välja kaevatud setete (nt liiv) kasutamiseks, detailsuses. Aga eeldatavalt on see teema arengukava jaoks liiga detailne, et et seda ressurssi ei peaks tagasi veekogusse kaadama. arengukava KSH-l oleks sisulist alust sellel teemal konkreetseid soovitusi anda. Kuna tegu polnud otseselt ettepanekutega KSH programmile, siis Kirja Lisas 1 on toodud tähelepanekud ja kommentaarid. tähelepanekud ja kommentaarid on teadmiseks võetud ning võimalusel ja vajadusel arvestatakse nendega töö käigus. Keskkonnaministeerium, 21.01.2020 nr 7-12/19/6254-3 1. Lisada KSH programmi ptk 2 Arengukava sisu ja seos teiste strateegiliste dokumentidega arengudokumendina ka Eesti merestrateegia (sh sihid ja merestrateegia meetmekava), milles on transpordiga seonduvalt nimetatud eelkõige sadamaid ja laevaliiklust. Eesti merestrateegia lisati ptk 2 loetelusse. Kui arengukava käsitleb merelaevanduse ja sadamate arendamist, tuleb KSH Ettepanekus loetletud võimalikud välismõjud mereelustikule lisati ptk 4 käigus hinnata selle mõju mereelustikule (võõrliigid, meremüra, sh veealune müra, loetelusse ja neid käsitletakse võimalusel ja vajadusel vastavalt arengukava hüdrograafilised muutused), samuti käsitleda mereprügi ja -reostuse mõju. täpsusastmele. Samuti käsitletakse välismõjude analüüsil vajadusel ka HELCOM soovitusi. Merega seonduvates transpordivaldkondades hinnata mõju ka vastavalt HELCOMi kehtivatele soovitustele (praegu on programmis viidatud vaid Natura 2000 võrgustikule). Merepõhja kasutus lisati ptk 4 loetelusse. KSHs käsitletakse merepõhja 2. Mõju hindamisel loodusressursside kasutamisele käsitleda lisaks maakasutusele kasutamisest tulenevaid mõjusid niivõrd kui see on võimalik lähtuvalt ka merepõhja kasutust (nt meretuulepargid). arengukava täpsusastmest. 6 KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) 3. Programmi ptk 2 lisada arengudokumentidena kehtivad veemajanduskavad 2015-2021 ja koostatavad veemajanduskavad 2021-2027. Vesikondade veemajanduskavad peavad tagama kõikides veealastes direktiivides toodud Kuna veemajanduskavad on madalama tasandi dokumendid, siis nendega ja meetmete abil vete hea seisundi tähtaegse saavutamise. Arvestada arengukava ja nendes toodud eesmärkide ja meetmetega arvestatakse asjakohases mahus KSH koostamisel veemajanduskavade eesmärkide ja meetmetega. välismõjude hindamise käigus. (Näiteks on lähtuvalt veemajanduskavas Veemajanduskavade kohaselt on transport üks hajukoormusallikatest toodust võimalik käsitleda transpordist põhjustatud koormusena maanteede, veekogumitele. Transpordist põhjustatud koormusena käsitletakse maanteede, raudteede ja lennunduse taristu hooldusega seotud kemikaalide kasutamist, raudteede ja lennunduse taristu hooldusega seotud kemikaalide kasutamist. mererajatisi, laevatehaseid ja sadamaid.) Meetmetena käsitletakse transpordi taristuobjektide (maanteed, raudteed, lennujaamad) jaoks sademevee kogumissüsteemide ehitamist ja ajakohastamist, puhastussüsteemide ehitamist ja ajakohastamist, kemikaalivaba hooldust, seiret jne. Metsamajanduse mõju hindamine transpordile (st liikluse prognoosimine, liiklusmahtude analüüsimine) väljub KSH käsitlusvaldkonnast. 4. Mõju hindamisel loodusressursside kasutusele käsitleda ka metsamajandusega Metsamajandusega seotud transpordi keskkonnamõjusid käsitletakse KSH-s seotud metsamaterjali transporti. asjakohases detailsuses juhul, kui see teema ka arengukavas käsitlust leiab. (Aga eeldatavalt arengukava metsamaterjali transporti eraldi ei käsitle/reguleeri.) 5. Toetame, et arengukava koostamisel võimalusel kaaluda ja arutada transpordipoliitika kestlikkuse aspektist lähtuvalt arengukava kestuse muutmist – Teadmiseks võetud. koostada arengukava 10 aasta asemel 15 aastaks (aastateks 2021-2035). Keskkonnasäästliku liikuvuse osakaalu suurendamine on kindlasti teema, 6. Arengukava üheks üldiseks eesmärgiks ja millest ka KSH peaks lähtuma, võiks mida KSH toetab, aga selle seadmist eraldi täiendavaks seada keskkonnasäästliku liikuvuse osakaalu suurenemise ja soodustamise – keskkonnaeesmärgiks ei pea käesoleva programmi koostajad hetkel igapäevaelus (liikumisel tööle, kooli, koju jne) inimeste autokasutuse vajaduse põhjendatuks, kuna see sisaldub juba teiste üldisemate vähenemine, mille eelduseks on mugavad ja kiired alternatiivsed liikumisvõimalused keskkonnaeesmärkide sees – keskkonnasäästlik liikuvus ei ole eesmärk (sh ühistransport ja kergliiklus). iseenesest, vaid see panustab teiste keskkonna-eesmärkide saavutamisse (ennekõike väiksem energiakulu, vähem kasvuhoonegaase, puhtam õhk). 7. Täpsustada KSH programmi ptk 7 KSH ekspertrühma koosseisu, märkides liikmete juurde konkreetsed mõju hindamise valdkonnad (mõju veekeskkonnale, looduskeskkonnale, õhusaaste jne) ehk milliseid valdkondi ja millist mõju iga ekspertrühma liige hindab. Programmi ptk 7 ekspertrühma kirjeldust täiendati vastavalt. Peame vajalikuks, et KSH või arengukava koostamise töörühma on kaasatud ka keskkonnasäästliku liikuvuse ekspert. www.hendrikson.ee 7 KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) Kultuuriministeerium, 23.01.2020 nr 3-12/2250-2 Arengukaval on otsene mõju elukeskkonna kujundamisele, mistõttu teeme ettepaneku lisada elukeskkonna parendamine arengukava eesmärkide hulka. Sellega seoses teeme ettepaneku tuua arengukava koostamise lähtekohtade seas Ettepanekuga lisada elukeskkonna parandamine arengukava eesmärkide välja vajadus arvestada kvaliteetse ruumi aluspõhimõttega. Kultuuriministeeriumi hulka arvestatakse võimalusel arengukava koostamise käigus. ettepanekud lähtuvad riigihalduse ministri 2. aprilli 2019. a käskkirjaga nr 1.1-4/56 KSH programmi, peatükki 4 lisati käsitletavate teemade hulka ka „Mõju ruumi moodustatud ruumiloome töörühma ettepanekutest, mille järgi tuleb ruumiotsuste (sh elukeskkond) kvaliteedile“. kavandamisel läbivalt arvestada kvaliteetse ruumi aluspõhimõtetega, mis on sõnastatud töörühma lõpparuande osana koos elluviimiskavaga. Siseministeerium, 28.01.2020 Siseministeeriumil programmi osas sisulisi ettepanekuid ei ole. Kui STAK 2020-2023 käesoleva arengukava ja KSH koostamise ajal Aga esitati kommentaar: „Kuna KSH koostamise perioodil kinnitatakse ilmselt ka kinnitatakse, arvestatakse töö käigus ka sellega. STAK 2020-2023, palume võimalusel arvestada uue STAKi eelnõus toodud (STAK on ka KSH programmis ptk 2 välja toodud, kui Transpordi ja liikuvuse suundadega ning võimalusel see ka seotud dokumentidesse tuua.“ arengukavaga seotud strateegiline dokument.) Transpordi ja liikuvuse arengukava KSH programmi avaliku arutelu protokoll Asukoht: Majandus-ja Kommunikatsiooniministeerium, Suur-Ameerika 1, Tallinn Kuupäev: 09.03.2020 Kestus: 10.00-11.15 Osavõtjad: Inna Nosach (MKM) Eva Killar (MKM) Ursula Sarnet (MKM) Triin Orav (MKM) Indrek Gailan (MKM) Johann Peetre (MKM) Juku Paulus (MKM) Merlin Rehema (SEI Tallinn) Jaak Järvekülg (Hendrikson & Ko) Ettekanded KSH programmi tutvustav ettekanne – slaidiesitlus on lisatud programmile. Arutelu käik Avalikul arutelul osalesid vaid Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) ning KSH koostaja esindajad. KSH juhtekspert jaak Järvekülg tegi ettekande KSH programmi sisu tutvustamiseks ning vastas MKM-i esindajate täpsustavatele küsimustele programmi sisu kohta. Kuna arutelule olid osalema tulnud ainult osapooled, kes olid ka eelnevalt tööprotsessi aktiivselt kaasatud, uusi ettepanekuid programmi sisu osas ei esitatud. Pigem arutati edasist tööprotsessi. 1 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 KSH programmi avalik arutelu Jaak Järvekülg, Hendrikson & Ko 09.03.2020 KSH aluseks on Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadus (KeHJS) § 36. Keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) programm: 1) määrab KSH ulatuse, lähtudes strateegilise planeerimisdokumendi iseloomust ja sisust; 2) sisaldab eeldatavalt mõjutatava keskkonna kirjeldust; 3) sisaldab strateegilise planeerimisdokumendi seoseid muude strateegiliste planeerimisdokumentidega; 4) selgitab strateegilise planeerimisdokumendi elluviimisega eeldatavalt kaasnevat olulist keskkonnamõju, sealhulgas mõju inimese tervisele, piiriülese keskkonnamõju esinemise võimalikkust ja võimalikku mõju Natura 2000 võrgustiku alale; 5) kirjeldab keskkonnamõju strateegilisel hindamisel kasutatavat hindamismetoodikat; 6) nimetab isikud ja asutused, keda strateegilise planeerimisdokumendi alusel kavandatav tegevus võib eeldatavalt mõjutada või kellel võib olla põhjendatud huvi selle strateegilise planeerimisdokumendi vastu; 7) sisaldab KSH ja selle tulemuste avalikustamise ajakava, mis tuleneb strateegilise planeerimisdokumendi koostamise ajakavast; 8) sisaldab andmeid strateegilise planeerimisdokumendi koostaja kohta ning programmi koostanud juhteksperdi nime, […] eksperdirühma koosseisu, nimetades, milliseid valdkondi ja millist mõju hakkab iga eksperdirühma kuuluv isik hindama; 9) kirjeldab […] asjaomaste asutuste esitatud seisukohti. Arengukava/KSH sisu ja ulatus: „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ on transpordi järgmise kümne aasta arengusuundi käsitlev strateegiline planeerimisdokument, mille eesmärk on kavandatud tegevustega tagada inimeste ja kaupade liikumine mugaval, kiirel, ohutul, nutikal ja jätkusuutlikul moel. KSH programmile lisatud: - Transpordi arengukava 2014-2020 tulemuste lühianalüüs (Lisa 1.2), - Arengukava koostamise ettepanek (Lisa 1.3). KSH ruumiline ulatus on lähtuvalt arengukava üldisest eesmärgist vähemalt Eesti Vabariigi territoorium. Vastavalt arengukava koostamise algatamise otsusele on arengukava ja KSH ajaliseks ulatuseks 10 aastat. KSH-s kasutatav hindamismetoodika: - Vastavusanalüüs kas Arengukava on kooskõlas rahvusvaheliste ja riiklike strateegiliste keskkonnaeesmärkidega? - Välismõjude analüüs (Järgnevad 2 slaidi) Keskkonnamõju iseloom, ulatus ja ka indikaatorite valik täpsustub arengukava koostamise ja mõjude hindamise käigus. Mõjusid on võimalik hinnata täpsusastmes, mis vastab arengukava enda täpsusastmele. - Leevendavate meetmete pakkumine. Eeldatavalt kaasnev keskkonnamõju - esialgne loetelu (tulenevalt eelmise perioodi järeldustest, asutustelt saadud seisukohtadest): Mõju looduskeskkonnale: - Mõju kliimamuutusele (kasvuhoonegaaside emissioonid ja energiakulu); - Mõju loodusressursside kasutusele (ressursi- ja maakasutus, merepõhja kasutus); - Mõju bioloogilisele mitmekesisusele (sh maakasutus ja ökoloogiliselt tundlike alade fragmenteerumine, liikide või koosluste kahjustumine või kadu, rohevõrgustik ja loomade liikumiskoridorid), kaitstavatele loodusobjektidele, sh Natura 2000 võrgustikule; - Mõju veekeskkonnale (põhjavesi; veeressursid, mida mõjutatakse; erinevate heitainete (saasteained, jää- ja libedustõrje) mõju vee kvaliteedile; mõju mereelustikule (sh võõrliigid, meremüra, hüdrograafilised muutused, mereprügi ja -reostus); sinivõrgustik), - Mõju pinnasele (võimalikud reostused). Eeldatavalt kaasnev keskkonnamõju - esialgne loetelu (tulenevalt eelmise perioodi järeldustest, asutustelt saadud seisukohtadest): Mõju inimesele/sotsiaalsele keskkonnale: - Mõju ruumi (sh elukeskkond) kvaliteedile - Mõju inimese tervisele; - Müra ja vibratsiooni levik ja mõjutatud elanikkond; - Mõju lokaalsele õhusaastele (sh tolm, selles sisalduvaid peenosakesed PM10 ja PM2,5); - Mõju erinevate sotsiaalsete gruppide lõikes, piirkondade killustumine; - Mõju kultuuripärandile (sh visuaalne mõju); - Kliimamuutuste mõju (üleujutused, tormid, põud). Mõjutatud ja huvitatud osapoolte kaasamine: KSH dokumentatsiooni avalikustamisest teavitatakse: - laiemat avalikkust kuulutusega ajalehes, - arengukava koostaja (MKM) veebilehel, - väljaandes Ametlikud Teadaanded, - huvitatud või mõjutatud institutsioone elektrooniliselt. Vabariigi Valitsus Riigikantselei Riigikogu Arengukava koostamise juhtrühm Arengukava koostamises osalevate töörühmade liikmed Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Rahandusministeerium, Keskkonnaministeerium, Siseministeerium, Maaeluministeerium, Sotsiaalministeerium, Välisministeerium, Kaitseministeerium, Rahandusministeerium, Haridus- ja Teadusministeerium, Kultuuriministeerium Keskkonnaamet Valitsusvälised (ettevõtlusega ja keskkonnakaitsega tegelevad) organisatsioonid (sh Eesti Keskkonnaühenduste Koda, EAS) ja kodanikeühendused Arengukava koostamisse kaasatud osapooled (keda pole eespool eraldi nimetatud) Laiem avalikkus Asjaomaste asutuste esitatud seisukohad: Vastavalt KeHJS § 361. lg (1) peab enne programmi avalikustamist küsima programmi sisu kohta seisukohta kõikidelt asjaomastelt asutustelt. Käesoleva programmi sisu osas küsiti (18.12.2019) seisukohti järgmistelt asutustelt: Keskkonnaministeerium, Rahandusministeerium, Kaitseministeerium, Maaeluministeerium, Kultuuriministeerium, Siseministeerium, Sotsiaalministeerium, Keskkonnaamet, Lennuamet, Maanteeamet, Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet ja Veeteede Amet. KSH programmi Lisa 2 „ASJAOMASTE ASUTUSTE SEISUKOHAD KSH PROGRAMMI SISU OSAS JA NENDEGA ARVESTAMINE“ (Eraldi fail) Ajakava (orienteeruv): KSH algatamine 14.11.2019 KSH programmi koostamine Oktoober - november 2019 KSH programmi osas asjaomastelt asutuste seisukohtade küsimine Detsember 2019 KSH programmi täiendamine vastavalt asjaomaste asutuste seisukohtadele; Jaanuar - veebruar 2020 parandatud ja täiendatud KSH programmi kontroll KSH programmi avalik väljapanek ning avaliku arutelu läbiviimine Veebruar - märts 2020 KSH programmi kohta esitatud ettepanekute/vastuväidete arvestamise või Märts - aprill 2020 mittearvestamise põhjendused; KSH programmi täiendamine KSH programmi nõuetele vastavuse kontroll Aprill 2020 KSH aruande koostamine Märts - juuni 2020 KSH aruande kontroll ja seisukohtade küsimine Juuli - augusti algus 2020 Laekunud seisukohadele vastamine, KSH aruande täiendamine vastavalt Augusti lõpp - septembri algus asjaomaste asutuste seisukohtadele 2020 KSH aruande nõuetele vastavuse kontroll Septembri algus - keskpaik 2020 KSH aruande avalik väljapanek ning avalike arutelude läbiviimine KSH aruande avalik väljapanek – september - oktoober 2020, millele järgneb avalik arutelu KSH aruande täiendamine Oktoobri algus - oktoobri keskpaik 2020 KSH aruande vastavuse kontroll ja asjaomaste asutuste kooskõlastamine Oktoobri keskpaik - novembri lõpp 2020 Arengukava ja KSH koostaja: Arengukava koostaja (algataja, koostamise korraldaja): Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Kontaktisik: Juku Paulus, E-post: [email protected] Kontaktisik: Ursula Sarnet, E-post: [email protected] Kontaktisik: Indrek Gailan, E-post: [email protected] KSH koostajad: Hendrikson & Ko OÜ E-post: [email protected] Kontaktisik: Jaak Järvekülg (KSH juhtekspert) E-post: [email protected] Tel: (+372) 55674693 Stockholmi Keskkonnainstituudi Tallinna Keskus (SEI Tallinn) E-post: [email protected] Kontaktisik: Madis Org / Merlin Rehema Aitäh! Jaak Järvekülg, [email protected] Strateegiline Alameesmärk ja mõõdikud Seotud strateegiliste dokumentide eesmärgid Arengukava eesmärgid ja põhimõtted, mis aitavad tagada keskkonnaeesmärk eesmärgi täitmist 1. Vähendada 1.1 Transpordisektori ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030: Kasvuhoonegaaside heite vähendamine on arengukava läbivaks transpordisektori mõju kasvuhoonegaaside heite • Võtta kiiresti meetmeid kliimamuutuste ja nende mõjuga võitlemiseks eesmärgiks, mille saavutamisele on suunatud valdav osa kliimamuutusele konkurentsivõimeline vähendamine • Tagada taskukohane, usaldusväärne, säästev ja kaasaegne energia kõikidele. arengukava tegevusi ja põhimõtteid, mis on suunatud transpordi TLAK indikaator: • Toetada jätkusuutlikku, kaasavat ja säästvat majandusarengut ning tagada kõikidele inimestele inimväärne töö. nõudluse vähendamisele, autokasutuse vähenemisele ja • Seame eesmärgiks vähendada • Ehitada vastupidav taristu, toetada kaasavat ja säästvat industrialiseerimist ning innovatsiooni. säästlikumaks muutmisele, samuti kõik ühistranspordi ja aktiivsete • Muuta linnad ja asulad kaasavaks, turvaliseks, vastupidavaks ja säästvaks. liikumisviiside edendamiseks ette nähtud tegevused ja põhimõtted. transpordi kasvuhoonegaaside • Tagada säästev tarbimine ja tootmine. Samas on arengukavas sisalduvad põhimõtted pigem suunda heidet 1750 CO2 kt-ni 2035. aastaks näitavad ja ei sisalda konkreetseid meetmeid soovitud olukorra, sh ehk 650 kt võrra võrreldes 2018. Euroopa roheline kokkulepe: autotranspordi piiramiseks ent sisaldab konkreetseid eesmärke aastaga. Seda on võimalik saavutada, • Kõrgemate ELi kliimaeesmärkide seadmine 2030. ja 2050. Aastaks • Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine maanteeliikluse mugavuse ja kiiruse suurendamiseks (Alavaldkond kui rakendada kõiki arengukavas 6.1. Ohutud teed). planeerituid poliitikaid, sh Euroopa Liidu Säästva arengu strateegia - Kaotada seos majanduskasvu ja transpordi nõudluse vahel →KSH soovitab Arengukava ellu viimise sekkumiste valikul fiskaalpoliitilisi. eesmärgiga vähendada sellest keskkonnale tulenevat mõju: prioritiseerida esmajärjekorras keskkonnahoidu ning säästva o Sihttaseme saavutamise • Saavutada transpordisektoris energiakasutuse jätkusuutlik tase ning vähendada transpordiga liikuvuse arendamise poliitikat ning valida nõudluse suunamise ja eeldused: Kui rakendada kõiki seotud kasvuhoonegaaside heitkoguseid. ohutuse meetmed vastavalt sellele. Vt lisaks KSH aruande ptk 6. arengukavas planeerituid • Saavutada tasakaalustatud nihe keskkonnahoidlike transpordiliikide suunas, et kujundada välja poliitikaid, sh fiskaalpoliitilisi, on säästev transpordi ja liikuvuse süsteem. Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: võimalik prognooside kohaselt saavutada transpordisektori Konkurentsivõimeline vähese CO2-heitega majandus aastaks 2050 - Euroopa Parlament: toetab komisjoni • Säästva liikuvuse arendamise poliitika 1. Eesmärgiks on tegevuskava nõuet, et transpordisektori kasvuhoonegaaside heidet tuleks 2050. aastaks vähendada 1990. transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamine. CO2e vähenemine ca 1750 kt-ni aastaga võrreldes 60%; Maanteetranspordi keskkonnajalajälje vähendamiseks 2035. aastaks ehk 27% võrra kehtestatakse teekasutustasud läbisõidu ja taristu võrreldes 2018. aastaga. Vastupidava energialiidu ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika raamstrateegia: koormuse alusel. Maksupoliitikas lähtutakse saastaja • Komisjon hakkab edendama saastaja maksab ja kasutaja maksab põhimõtetel põhinevaid maksab põhimõttest ning maksustatakse kütuseid Seostuvad indikaatorid: teetasude kavasid ja suurendab jõupingutusi, et luua autopargi optimaalsemal kasutusel põhinev vastavalt nende eriheitele ja energiasisaldusele. Tarvilik on Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest ühtne Euroopa transpordipiirkond. Lisaks võtab komisjon täiendavaid meetmeid võtta kasutusele madala süsinikusisaldusega kütused Eestis kõikides transpordiliikides, et saavutada energiasäästu2 • Transpordisektori kasvuhoonegaasid süsinikdioksiidiheite vähendamiseks transpordisektoris, mille aluseks on endiselt põhimõtteliselt 2019. aastal 2405 tuh t CO2 ekv. eesmärke. naftatooted. Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa • Arendame transpordisüsteemi säästvalt. Taristu ja Eesti 2035+ strateegia transpordisüsteemi suunas (2011): teenuste arendamise planeerimisel tuleb arvestada ka • Kasvuhoonegaaside summaarne • Vähendada nn tavakütusel töötavate autode osakaalu poole võrra 2030. aastaks; järk-järgult seda, kui palju panustab kavandatav investeering säästva heitkogus CO2: ekvivalenttonnides 17,9 kõrvaldada need linnaliiklusest 2050. aastaks; suuremates linnakeskustes peaks 2030. aastaks liikuvuse arendamisse (nt kui palju vähendab see mln t CO2 ekv (2018) sihttase 2035 8 mln olemas olema põhimõtteliselt CO2-heiteta logistikasüsteem . keskkonnakoormust, suurendab ühistranspordi kasutajate t CO2 ekv CO2 transpordisektoris 2442,6 • Vähest CO2-heidet tekitavate keskkonnasäästlike kütuste osakaal peab lennunduses suurenema arvu, toetab rohelist logistikat3), millised võimalused loob kt CO2 ekv (2017) väheneb 23–38% 40 %ni 2050. aastaks; samuti vähendada ELis 2050. aastaks merendussektoris punkrikütustega investeering liikumisviiside ülesteks muutusteks (erinevate (täpsustub esimesel võimalusel) kaasnevat CO2-heidet 40 % (võimaluse korral 50 % ). transpordiviiside kombineerimise soodustamine) ning Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 võimalikku sotsiaalmajanduslikku mõju (kui palju panustab Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia: investeering nt tööstusalade ja elupiirkondade ühenduse • Transpordivahenditest tulevad kasvuhoonegaasiheitmed (CO2 • Vähese heitega alternatiivenergia tõhus raamistik; parandamisse, liikuvusvaesuse ja autost sõltuvuse vähendamisse). ekvivalenttonni)↓; baastase 2 157 000 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2019/631, 17. aprill 2019, millega kehtestatakse uute CO2 ekvivalenttonni; sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid, et aidata saavutada määruses (EL) 2018/842 sätestatud liidu eesmärki vähendada oma kasvuhoonegaaside heidet ja Pariisi kokkuleppe eesmärke ning Eurostat: tagada siseturu nõuetekohane toimimine: 1 Jagatud kohustuse otsuse alusel, 406/2009/EÜ. 2 Energiatõhususe direktiivi alusel, 2012/27/EL. 3 Rohelises logistikas tõstetakse tarneahela efektiivsust ja võimalike korduvkasutatavate materjalide osas valitakse kvaliteetsed ja keskkonda säästvad lahendused, sh eelistatakse keskkonnasõbralike transpordivahendite, seadmete ja transpordipakendite kasu tusele võtmist. • Average CO2 emissions per km from • Käesoleva määrusega kehtestatakse alates 1. jaanuarist 2020 liidus registreeritud uute • Kaubaveos4 eelisarendatakse mere- ja raudteevedu5 kui new passenger cars (source: EEA, DG sõiduautode ELi sõidukipargi keskmise CO2-heite sihttase 95 g/km ja liidus registreeritud uute kõige energiatõhusamaid kaugveoliike ning kujundatakse CLIMA) väikeste tarbesõidukite ELi sõidukipargi keskmise CO2-heite sihttase 147 g/km. ökonoomset kaubavedu võimaldavat multimodaalset taristut. Kaupade liikumine läbi Eesti võimaldab ettevõtetel Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“ Kliimapoliitika põhialused: pakkuda oma klientidele kõrgema lisandväärtusega6 • Kasvuhoonegaaside heitkoguste • Eesti pikaajaline siht on vähendada kasvuhoonegaaside heidet ligi 80 protsenti aastaks 2050 teenuseid kui vaid transiit. piirmäär võrreldes 2005. aasta võrreldes 1990. aasta heitetasemega. Selle sihi suunas liikumisel tuleb kasvuhoonegaaside • Transporditaristu kavandamisel pööratakse taristu tasemega, baastase 6286 tuh t (2005), heidet vähendada 2030. aastaks orienteerivalt 70 protsenti ja 2040. aastaks 72 protsenti rajamisel läbivalt tähelepanu ka kvaliteetse ruumi vahetase 6346 tuh t (2015), sihttase võrreldes 1990. Aasta heitetasemega. Aastaks 2050 1.08 KHG, mln t CO2 ekv loomisele, et avalik ruum ja teenused oleksid kõikidele 6024 tuh t (2020) inimestele olenemata vanusest ja füüsilistest Riigi eelarvestrateegia 2020-2023: eripäradest ligipääsetavad (sh teed ja tänavad, • Tagada jätkusuutlik, ohutu, turvaline, juurdepääsetav, kaasav, kiire ja tehnoloogiliselt uuenduslik ühistranspordipeatused ja sõlmpunktid, [ühistranspordi] transpordisektor ja taristu, mis suurendab Eesti kodanike heaolu ning edendab nende sõiduvahendid)7. See eeldab teenusedisaini ning liikuvusvõimalusi, toetab konkurentsivõimelist ja tõhusat logistikat ning aitab kaasa Eesti ligipääsetavuse ja universaalse disaini põhimõtete majanduse konkurentsivõime suurendamisele. rakendamist transpordipoliitika loomuliku osana, seades esikohale avaliku sektori eeskuju. • Lähtume Eesti transpordisüsteemi arendamisel terviklike (transpordi)koridoride loogikast ja eri transpordiliikide vahelisest mugavast ühilduvusest. Linnadevaheliste (sh suuremate tõmbekeskuste vaheliste) ühenduste arendamisel vaadatakse maanteearendusi koos raudteeühendustega (kus võimalik, seal ka teiste transpordiliikidega) ja kaalutakse iga kord läbi paralleelsete transpordiliikide arendamise otstarbekus. • Transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste langetamisel järgitakse Rootsi ja Soome transpordiametite eeskujul nn 4-astme printsiipi. • Vähendame transporditaristu ökoloogilist jalajälge ja kohaneme kliimamuutustega. • Transporditaristu kavandamisel juhindutakse kasutaja maksab põhimõttest, sh ka lennundussektoris. • Tõstame raudtee linnadevahelisi kiiruseid aegruumiliste vahemaade vähendamiseks ning parandame ohutust, et kasvatada raudteetaristu kasutust. Suuname nii reisi- kui ka kaubaliiklust maanteelt raudteele. Suurendame raudtee intensiivsema kasutamise juures selle positiivset mõju keskkonnale. Võimalikud vastuolud eesmärgi saavutamisele: • Rahvusvahelise logistika sektori kasvu toetamiseks on vajalik arendada transpordi taristut selliselt, et see oleks piisava läbilaskevõimega ning kulutõhus. • 6.1 Arendame maanteid, et muuta liiklemist mugavamaks, vähendada aegruumilisi vahemaid ja tõsta liiklemise 4 Sh riigisiseselt. 5 Roheleppe eesmärk 75% vedusid suunata maante elt raudteele või merele. 6 Nt täiendav töötlemine, komplekteerimine, ümberpakkimine jne. Arendades transiitkaupade töötlemisega seotud tööstust j a teenuseid loome uusi ärimudeleid, täiendavaid töökohti, meelitame lisainvesteeringuid, misläbi suureneb ka m aksude laekumine riigile. 7 8-80 linnaplaneerimise printsiip , kooskõlas ligipääsetavuse direktiiviga 2019/882 ohutust. Ehitame kolmes põhisuunas (Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva, Tallinna-Pärnu) välja nutikad ja ohutud maanteed, et vähendada linnadevahelisi aegruumilisi vahemaid ja tõsta liiklusohutust. Jätkatakse põhimaanteede arendamisega lähtudes eelkõige liiklusohutusest ning nõudlusest, seades küll eelduseks 4-astme printsiibi jälgimise, ent ei tuua välja, kuidas olemasolevate investeerimisotsuste juures on arvestatud nõudluse suunamise jmt alternatiivsete võimalustega. • Esimesteks prioriteetideks transpordi taristu ja teenuste arendamisel on ohutus (nt kiiruste vähendamine, sõiduradade eraldamine, ohutud peatus- ja puhkekohad jmt) ja keskkonnahoid (sh taristu hooldel), millele järgnevad transpordisüsteemi kogukulud jm faktorid, mis omavad potentsiaalset autostumist kahandavat mõju ning erinevate liikumisviiside ühendusaeg. 1.2 Vähendada sundliikumiste vajadust ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 Otseselt eesmärgi täitmiseks arengukavas otseseid rakendatavaid • Suurendada 2030. aastaks kaasavat ja jätkusuutlikku linnastumist ning osalemist meetmeid kavandatud ei ole. Sundliikumiste vähendamine on Seostuvad indikaatorid: võimaldava, tervikliku ja jätkusuutliku inimasustuse planeerimise ja haldamise suutlikkust täiendatud arengukavas toodud ühe osana säästva liikuvuse Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: arendamise poliitikast. Sundliikumiste vähendamist toetavad kõikides riikides. • Elanike osatähtsus, kelle lähim • Võtta kiiresti meetmeid kliimamuutuste ja nende mõjuga võitlemiseks tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud erinevate teenuste ühissõidukipeatus on kaugemal kui 0,5 • Muuta linnad ja asulad kaasavaks, turvaliseks, vastupidavaks ja säästvaks. paremale kättesaadavusele eeskätt läbi maakasutuse kompaktse kilomeetrit (%)↓, baastase: 10 %; ja mitmekesise planeerimise ning sihtkohtade inimestele lähemale Euroopa roheline kokkulepe – Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine toomise. Viimast on võimalik hästi saavutada ka läbi paremate Energiamajanduse arengukava aastani 2030: liikumisvõimaluste ja aegruumiliste vahemaade vähendamise • Transpordinõudlus sõiduautode kaudu. Seega aitavad sundliikumiste vähendamisele kaasa Eesti säästva arengu riiklik strateegia Säästev Eesti 21 - Saastumise vähendamine. kasutamisel võrreldes 2010. aastaga, % arengukavas toodud transporditaristu parema planeerimise Sihttase 2030- <5% Eesti 2035+ strateegia: põhimõtted. • Elukeskkond on kõigi vajadusi arvestav, ligipääsetav, kultuurne ja turvaline Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030: Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: • Transpordisüsteemi kasutajate rahuolu • • Arendada välja efektiivne, keskkonnasõbralik ja mugav ühistranspordisüsteem, ohutu Transporditaristu kavandamisel pööratakse taristu indeks: algtase 4,47 (2012) > sihttase 4,8 rajamisel läbivalt tähelepanu ka kvaliteetse ruumi kergliiklus (muuta auto alternatiivid mugavamaks) ning sundpendelliiklust ja (2030) loomisele, et avalik ruum ja teenused oleksid kõikidele maanteevedusid vähendav asustus- ja tootmisstruktuur (vähendada transpordivajadust). inimestele olenemata vanusest ja füüsilistest eripäradest ligipääsetavad (sh teed ja tänavad, Kliimapoliitika põhialused aastani 2050: ühistranspordipeatused ja sõlmpunktid, [ühistranspordi] • 15. Vähendatakse sundliikumise ja isiklikust autost sõltuvuse vajadust hästi integreeritud sõiduvahendid)8. See eeldab teenusedisaini ning asustuse ja transpordikorralduse planeerimise kaudu. ligipääsetavuse ja universaalse disaini põhimõtete rakendamist transpordipoliitika loomuliku osana, seades Riigi eelarvestrateegia 2020-2023: esikohale avaliku sektori eeskuju. • Tagada jätkusuutlik, ohutu, turvaline, juurdepääsetav, kaasav, kiire ja tehnoloogiliselt • Liikuvusteenuste kujundamisel arvestatakse rahvastiku uuenduslik transpordisektor ja taristu, mis suurendab Eesti kodanike heaolu ning trendidega, sh vanuse ja arvuga, elupiirkondade edendab nende liikuvusvõimalusi, toetab konkurentsivõimelist ja tõhusat logistikat ning asustustihedusega, liikuvusnõudluse, sihtkohtade ning aitab kaasa Eesti majanduse konkurentsivõime suurendamisele. mahtudega, et pakkuda sobivat, vajadustest lähtuvalt teenust. Ennustamatu või ebaregulaarse nõudluse korral 8 8-80 linnaplaneerimise printsiip , kooskõlas ligipääsetavuse direktiiviga 2019/882 võimaldatakse Eesti siseselt ka graafikupõhisele ühistranspordile alternatiivne, nt nõudepõhise transporditeenuse pakkumist. See tagab võimaluse inimestel liikuda just siis, kui teenust vajatakse. • Nutikas ja andmetel põhinev taristu planeerimine, mis on seotud jätkusuutliku maakasutusega ja transpordikorraldusega, on osa edukast transpordipoliitikast. Hästi läbimõeldud ruumiotsused, eelkõige tiheasustusega piirkondades, ning nendest tulenev kvaliteetne ruumiline keskkond ja transporditaristu aitavad parendada inimeste heaolu ja vähendada negatiivset mõju tervisele ning keskkonnale, toetades ka majanduse arengut. Taristu planeerimisel kaalutakse ka digitaalseid alternatiive (nt ummikute vähendamiseks juhtida liiklust nutikamalt). • 6.5 Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustav linnakeskkond. Linnalise liiklusruumi säästliku liikumise jaoks sobivaks kujundamine (sh arendame rattateid, kergrööbastransporti ja multimodaalseid sõlmpunkte), et suurendada säästvate liikumisviiside osakaalu, ning viime ühistranspordi nullheitele, et vähendada transpordi keskkonna jalajälge. Vajalik suurendada ühistranspordi teenindusareaali ehk teenuse viimine inimestele lähemale ja ühendada peatused paremini teenustega (nt arstiabi, kaubanduskeskuste, lasteaedade, koolide (sh huviringide) ning elu- ja töökohtadega). Samuti on oluline tervikliku/liikideülese planeerimise abil parandada erinevate (ühis)transpordiliikide vahelist koostoimet (nt rongid, bussid, regionaalne ühistransport, jalgratta või kergliikuri jagamisteenused jmt). • Tegevussuund 2. Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, ühendatud ühistransport. Toome ühistranspordi kasutamise inimestele lähemale ja muudame selle kasutamise mugavamaks läbi selle targema planeerimise ning nutikama piletimüügikorralduse. 1.3 Saavutada tasakaalustatud nihe ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 – Otseselt eesmärgi täitmiseks on Arengukavas ette nähtud keskkonnahoidlike transpordiliikide • Võtta kiiresti meetmeid kliimamuutuste ja nende mõjuga võitlemiseks tegevussuund 2. Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, ühendatud suunas • Muuta linnad ja asulad kaasavaks, turvaliseks, vastupidavaks ja säästvaks. ühistransport ja alavaldkond 6.5. Keskkonnahoidlikku liikuvust TLAK indikaator: • Tagada säästev tarbimine ja tootmine. soodustav linnakeskkond. Eesmärgi saavutamiseks on oluline • Liikumisviiside jaotus % transpordiliigi aktiivne nõudluse suunamine nii majanduslike meetmetega, lõikes9 reisijateveos säästvatele Euroopa roheline kokkulepe – taristuarendusega kui andmete pakkumise ja teenuste liikumisviisidele modaalnihke • Kõrgemate ELi kliimaeesmärkide seadmine 2030. ja 2050. Aastaks arendamisega riigi tasandil. mõõtmiseks. Ühistranspordi, jalgratta ja • Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine → KSH soovitab Arengukavas kaaluda erinevate modaalset nihet jalgsiliiklejate osakaal 55%, sh soodustavate majanduslike meetmete sisulisemat käsitlemist Euroopa Liidu Säästva arengu strateegia - Kaotada seos majanduskasvu ja transpordi nõudluse linnapiirkondades 60%. laiemalt, sealhulgas ka nii positiivset käitumist premeerivad kui vahel eesmärgiga vähendada sellest keskkonnale tulenevat mõju. negatiivset maksustavad, hõlmates eri liikumisviise. Seostuvad indikaatorid: 9 TT230 hõivatud soo ja töölkäimise viisi järgi. ÜRO TEGEVUSKAVA 2030, Säästva arengu • Saavutada tasakaalustatud nihe keskkonnahoidlike transpordiliikide suunas, et Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: näitajad: kujundada välja säästev transpordi ja liikuvuse süsteem. • Liikuvusteenuste kujundamisel arvestatakse rahvastiku • 9.5.1. Rongisõitjate osatähtsus maismaa Vastupidava energialiidu ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika raamstrateegia: vanuse ja arvuga, elupiirkondade asustustihedusega, sõitjateveos, % 2,0 2,3 (2017) • Komisjon hakkab edendama saastaja maksab ja kasutaja maksab põhimõtetel liikuvusnõudluse, sihtkohtade ning mahtudega, et pakkuda • 9.5.2. Sõiduautoga sõitjate osatähtsus põhinevaid teetasude kavasid ja suurendab jõupingutusi, et luua autopargi sobivat, vajadustest lähtuvalt teenust. Ennustamatu või maismaa sõitjateveos, % 80,1 80,5 optimaalsemal kasutusel põhinev ühtne Euroopa transpordipiirkond. Lisaks võtab ebaregulaarse nõudluse korral võimaldatakse Eesti (2017) komisjon täiendavaid meetmeid süsinikdioksiidiheite vähendamiseks transpordisektoris, siseselt ka graafikupõhisele ühistranspordile alternatiivne, • 9.5.3. Bussi- ja trollisõitjate osatähtsus mille aluseks on endiselt põhimõtteliselt naftatooted. nt nõudepõhise transporditeenuse pakkumist. See maismaa sõitjateveos, % 17,9 17,3 tagab võimaluse inimestel liikuda just siis, kui teenust Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia: vajatakse. (2017) • Digitaalsed liikuvuslahendused; Õiglane ja tõhus transpordihinna kujundus; Mitmeliigilise • 9.5.4. Raudteeveo osatähtsus maismaa • Nutikas ja andmetel põhinev taristu planeerimine, mis transpordi edendamine; kaubaveos, % 42,9 46,2 (2018) on seotud jätkusuutliku maakasutusega ja • 9.5.5. Maanteeveo osatähtsus maismaa Linnalise liikuvuse pakett: transpordikorraldusega on osa edukast kaubaveos, % 57,1 53,8 (2018) • Jätkab eelneva Rohelise raamatu peamiste teemadega. ELi linnade põhiülesanne on transpordipoliitikast. Hästi läbimõeldud ruumiotsused, • Ühissõidukiga, jalgrattaga ja jalgsi tagada säästvamate linnaliikuvusviiside edukas kasutuselevõtt. eelkõige tiheasustusega piirkondades, ning nendest töölkäijate osatähtsus, 38,8% (2019) tulenev kvaliteetne ruumiline keskkond ja transporditaristu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2019/631, 17. aprill 2019, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid, et aidata saavutada aitavad parendada inimeste heaolu ja vähendada Eesti 2035+ strateegia negatiivset mõju tervisele ning keskkonnale, toetades ka määruses (EL) 2018/842 sätestatud liidu eesmärki vähendada oma kasvuhoonegaaside heidet • Ühissõiduki, jalgrattaga või jala tööl ja Pariisi kokkuleppe eesmärke ning tagada siseturu nõuetekohane toimimine. Käesoleva majanduse arengut. Taristu planeerimisel kaalutakse ka käivate inimeste osakaal 38,5% (2018) määrusega kehtestatakse alates 1. jaanuarist 2020 liidus registreeritud: digitaalseid alternatiive (nt ummikute vähendamiseks 45–55% (täpsustub esimesel võimalusel) • Uute sõiduautode ELi sõidukipargi keskmise CO2-heite sihttase 95 g/km juhtida liiklust nutikamalt). Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 • Liidus registreeritud uute väikeste tarbesõidukite ELi sõidukipargi keskmise CO2-heite • Jagatud liikuvuse edendamine. Eesmärgiks on säästvat • Hõivatute osatähtsus, kes läheb tööle sihttase 147 g/km. arengut toetavate väärtushinnangute kujundamine ja jalgsi või jalgrattaga (%) ↑, baastase: Eesti säästva arengu riiklik strateegia Säästev Eesti 21: teadlikkuse tõstmine ning nendele põhimõtetele vastavate 27,2%; • Saastumise vähendamine. liikuvusvõimaluste arendamine. Autoliiklusele suunatud • Hõivatute osatähtsus, kes kasutab tööle teede eelisarendamine võib olla põhjendatud jõudmiseks ühistransporti (%) ↑, Eesti 2035+ strateegia: hajaasustusega piirkondades, kus ühistranspordi ühendusi baastase: 29,9%; • Elukeskkond on kõigi vajadusi arvestav, ligipääsetav, kultuurne ja turvaline või kergliiklusteid pole mõistlik luua või puuduvate • Hõivatute osatähtsus, kes kasutab tööle otseühenduste loomiseks. Sealjuures on oluline ka jõudmiseks isiklikku või ametiautot Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: suunata autokasutajaid reise jagama. Riigi roll on olla (%)↓ suunanäitaja ning andmete pakkuja erasektorile erinevate baastase: 39,5%. • Arendada välja efektiivne, keskkonnasõbralik ja mugav ühistranspordisüsteem, ohutu liikuvusteenuste arendamiseks. Energiamajanduse arengukava aastani 2030 kergliiklus (muuta auto alternatiivid mugavamaks) ning sundpendelliiklust ja • Transpordinõudlus sõiduautode maanteevedusid vähendav asustus- ja tootmisstruktuur (vähendada transpordivajadust). • Arendame transpordisüsteemi säästvalt. Taristu ja kasutamisel võrreldes 2010. aastaga, % teenuste arendamise planeerimisel tuleb arvestada ka Sihttase 2030- <5% seda, kui palju panustab kavandatav investeering säästva • Ühistranspordi kasutuse osakaal liikuvuse arendamisse (nt kui palju vähendab see töölkäijatest aastaks 2020 22,9 (2013) keskkonnakoormust, suurendab ühistranspordi kasutajate Sihttase 2020 ≥25% arvu, toetab rohelist logistikat10), millised võimalused loob investeering liikumisviiside ülesteks muutusteks (erinevate Eurostat: transpordiviiside kombineerimise soodustamine) ning • Share of busses and trains in total võimalikku sotsiaalmajanduslikku mõju (kui palju panustab passenger transport investeering nt tööstusalade ja elupiirkondade ühenduse • Share of rail and inland waterways in total parandamisse, liikuvusvaesuse ja autost sõltuvuse freight transport vähendamisse). • Transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste langetamisel järgitakse Rootsi ja Soome transpordiametite eeskujul nn 4-astme printsiipi. 10 Rohelises logistikas tõstetakse tarneahela efektiivsust ja võimalike korduvkasutatavate materjalide osas valitakse kvaliteetsed ja keskkonda säästvad lahendused, sh eelistatakse keskkonnasõbralike transpordivahendite, seadmete ja transpordipakendite kasu tusele võtmist. • Transporditaristu kavandamisel juhindutakse kasutaja maksab põhimõttest. • Kättesaadavam transporditeenus tänu intelligentsetele lahendustele. • Transporditaristu toimimine erandlikes olukordades. • Innovatsiooni soodustava õigusruumi kujundamiseks ja kiireks muutustele reageerimiseks, tuleb rakendada niinimetatud regulatiivset liivakasti, mis pakub tähtajaliselt kokkulepitud kontekstis erandeid uudsete lahenduste liikluses/ elukeskkonnas katsetamiseks, mida ei ole veel reguleeritud. • 6.5 Kujundame linnalise liiklusruumi säästliku liikumise jaoks sobivaks (sh ehitame rattateid, kergrööbastransporti ja multimodaalseid sõlmpunkte, et suurendada säästvate liikumisviiside osakaalu, ning viime ühistranspordi nullheitele, et vähendada transpordi keskkonna jalajälge. • Paremini ühendatud ja hästi toimiv ühistransport. Tähendab mh ülejäänud liiklusest eraldatud 11 ühistranspordi koridoride arendamist. • Tuleb välja arendada kasutajasõbralikud, funktsionaalsed ja ohutud rattateede võrgustikud linnapiirkondades. • Transpordisüsteemi planeerimisel tuleb läbivalt kõikides planeerimistasandites ja asutustes (nii riigi kui kohaliku omavalitsuse (KOV)) arvestada erinevate liikumisviiside prognoositud nõudlust, kuid lähtuda tuleb põhimõttest, et riik saab vajadusel nõudlust suunata vastavalt seatud arengueesmärgile, nt ühendusaja, majandusliku- või keskkonnakulu vähenemiseks. • Tegevussuund 2. Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, ühendatud ühistransport. Toome ühistranspordi kasutamise inimestele lähemale ja muudame selle kasutamise mugavamaks läbi selle targema planeerimise ning nutikama piletimüügikorralduse. 1.4 Vähendada transpordisektori ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 – Energiakasutuse piiramisele aitavad osaliselt kaasa kõik energiatarvet • Võtta kiiresti meetmeid kliimamuutuste ja nende mõjuga võitlemiseks Arengukavas sisalduvad tegevused ja põhimõtted, mis on TLAK indikaator: • Tagada taskukohane, usaldusväärne, säästev ja kaasaegne energia kõikidele. suunatud transpordi nõudluse vähendamisele, lisaks ka tegevused • Transpordi energiakulu 8,3 TWh, • Tagada säästev tarbimine ja tootmine. ja põhimõtted, mis on suunatud autokasutuse vähenemisele ja millest taastuvenergia osakaal säästlikumaks muutmisele, ja ka kõik ühistranspordi ja aktiivsete transpordis 24%; Euroopa roheline kokkulepe – liikumisviiside edendamiseks ette nähtud tegevused ja põhimõtted. • Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine Samas on arengukavas sisalduvad põhimõtted pigem suunda • Raudteekaubaveo osakaal näitavad ja ei sisalda konkreetseid meetmeid soovitud olukorra, sh maanteetranspordiga võrreldes Euroopa Liidu Säästva arengu strateegia - Kaotada seos majanduskasvu ja transpordi nõudluse autotranspordi piiramiseks ent sisaldab konkreetseid eesmärke tonnkilomeetrites 2035. aastal on vahel eesmärgiga vähendada sellest keskkonnale tulenevat mõju. maanteeliikluse mugavuse suurendamiseks (eeskätt alaeesmärk 40% . • Saavutada transpordisektoris energiakasutuse jätkusuutlik tase ning vähendada 5.2. Ohutud teed). Seega jääb oht, et ühistranspordi tingimuste transpordiga seotud kasvuhoonegaaside heitkoguseid. paranemise kõrval suureneb endiselt ka autokasutus ning transpordisektori energiakulu. Seostuvad indikaatorid: 11 Sh võimalusel terve koridori ulatuses. Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa KSH soovitas maanteetranspordi ja selle taristu planeerimisel • Veokite tühivedude osakaal transpordisüsteemi suunas (2011): lähtuda esmajärjekorras 4-astme printsiibist ja nõudluse koguvedudest (%) ↓; baastase 21%. • Mitmeliigiliste logistikasüsteemide toimimise optimeerimine, sealhulgas olemuselt suunamisest ning valida maanteeliikluse mugavuse ja ohutuse • Ühistranspordi reisijatekäive ressursitõhusamate transpordiliikide laialdasem kasutamine tagamiseks vajalikud meetmed sellest lähtuvalt. Ettepanek on (sõitjakilomeetrit aastas)↑; • (3) - 30 % maantee-kaubavedudest, mis on pikemad kui 300 km, tuleks asendada muude täiendatud Arengukavas sisse viidud. • Kaubavedude käive ↓: transpordiliikidega, nt raudtee- või veetranspordiga 2030. aastaks ja üle 50 % • Fossiilsete kütuste kasutamine kõnealustest vedudest tuleks asendada muude transpordiliikidega 2050. aastaks; sellist Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: transpordis (kilogrammi naftaekvivalenti üleminekut soodustaksid tõhusad ja keskkonnasäästlikud kaubaveokoridorid. Selle elaniku kohta)↓, baastase 387,7 eesmärgi saavutamiseks on vaja ka infrastruktuuri asjakohaselt arendada. • Säästva liikuvuse arendamise poliitika. Eesmärgiks on transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamine. kilogrammi/elaniku kohta; Kliimapoliitika põhialused aastani 2050: Maanteetranspordi keskkonnajalajälje vähendamiseks o Üle kümne aasta vanuste autode • Edendatakse energiasäästlikku liikluskultuuri. kehtestatakse teekasutustasud läbisõidu ja taristu osakaal registreeritud koormuse alusel. Aktsiisi- ja maksupoliitikas lähtutakse sõiduautodest (%)↓, baastase: Energiamajanduse arengukava aastani 2030: saastaja maksab põhimõttest ning maksustatakse kütuseid 68,7%; vastavalt nende eriheitele ja energiasisaldusele. Tarvilik on • Primaarenergia tõhusam kasutuse alaeesmärk – Eesti energiavarustus ja -tarbimine on võtta kasutusele madala süsinikusisaldusega kütused Energiamajanduse arengukava aastani 2030 säästlikum kõikides transpordiliikides, et saavutada energiasäästu12 • Ökonoomsete (energiaklass A-C) eesmärke. sõidukite osakaal uute sõidukite • Arendame transpordisüsteemi säästvalt. Taristu ja soetamisel aastaks 2020. 36% (2011) teenuste arendamise planeerimisel tuleb arvestada ka Sihttase 2020 ≥50% seda, kui palju panustab kavandatav investeering säästva • Sõidukipargi kütusekulu, TWh 8,3 (2010) liikuvuse arendamisse (nt kui palju vähendab see Sihttase 2030 8,3 keskkonnakoormust, suurendab ühistranspordi kasutajate Kliimapoliitika põhialused aastani 2050: arvu, toetab rohelist logistikat13), millised võimalused loob • Sõiduautode ökonoomsus GWh/mln investeering liikumisviiside ülesteks muutusteks (erinevate reisija-km: baastase 0,44 (2013); transpordiviiside kombineerimise soodustamine) ning aastaks 2030 KPP1 võimalikku sotsiaalmajanduslikku mõju (kui palju panustab stsenaarium(teadmistepõhine) -14,1%, investeering nt tööstusalade ja elupiirkondade ühenduse KPP2(optimeeritud teadmistepõhine) - parandamisse, liikuvusvaesuse ja autost sõltuvuse 10,0%; aastaks 2050 KPP1 -57,7%, KPP2 -40,0% vähendamisse). • Busside ökonoomsus GWh/mln reisija- • Kaubaveos14 eelisarendatakse mere- ja raudteevedu15 kui km: baastase 0,18 (2013); aastaks 2030 kõige energiatõhusamaid kaugveoliike ning kujundatakse KPP1 -30,8%, KPP2 -20,1%; aastaks 2050 KPP1 -45,9%, KPP2 -30,0% ökonoomset kaubavedu võimaldavat multimodaalset • Rongide ökonoomsus GWh/mln reisija- taristut. Kaupade liikumine läbi Eesti võimaldab ettevõtetel km: baastase 0,24 (2013); aastaks 2030 pakkuda oma klientidele kõrgema lisandväärtusega16 KPP1 -49,2%, KPP2 -49,2%; aastaks teenuseid kui vaid transiit. 2050 KPP1 -53,4%, KPP2 -53,4% • Veoautode ökonoomsus GWh/mln • Tasakaalustatud veondussektori areng: reisija-km: baastase 0,24 (2013); Transporditaristu kulude katmiseks ja keskkonnaalaste aastaks 2030 KPP1 -49,2%, KPP2 - eesmärkide saavutamiseks rakendatakse 49,2%; aastaks 2050 KPP1 -53,4%, KPP2 -40% veondussektorile teekasutustasusid. • Kaubarongide ökonoomsus GWh/mln Keskkonnasõbralikele transpordivahenditele üleminekut reisija-km: baastase 0,05 (2013); soodustatakse nt heitevabadele kütustele soodustuste aastaks 2030 KPP1 -2,8%, KPP2 -2,8%; tegemisega, aga ka muude poliitiliste instrumentidega. 12 Energiatõhususe direktiivi alusel, 2012/27/EL. 13 Rohelises logistikas tõstetakse tarneahela efektiivsust ja võimalike korduvkasutatavate materjalide osas valitakse kvaliteetsed ja keskkonda säästvad lahendused, sh eelistatakse keskkonnasõbralike transpordivahendite, seadmete ja transpordipakendite kasu tusele võtmist. 14 Sh riigisiseselt. 15 Roheleppe eesmärk 75% vedusid suunata maanteelt raudteele või merele. 16 Nt täiendav töötlemine, komplekteerimine, ümberpakkimine jne. Arendades transiitkaupade töötlemisega seotud tööstust ja teenu seid loome uusi ärimudeleid, täiendavai d töökohti, meelitame lis ainvesteeringuid, misläbi suureneb ka maksude laekumine riigile. aastaks 2050 KPP1 -34,3%, KPP2 - • Toetatakse keskkonnahoidlike kütuste, nagu kodumaise 20,3% biometaani, kasutuselevõttu ning hoidutakse sekkumast konkurentsipõhisesse turumajandusse avalikult Riigi eelarvestrateegia 2020-2023 kasutatava alternatiivkütuste taristu rajamisel. Uute kütuste • Transpordisektori energiakulu: baastase kasutuselevõttu, nt (rohe)vesiniku näol ning teiste 34 tuh TJ (2016); sihttase ≤33,5 tuh TJ energiasäästu ja keskkonnahoidu soodustavate uute (2023) tehnoloogiate (nt muud innovaatilised energiasalvestid) katsetamist ja võimalusel kasutuselevõttu. 1.5 Tõsta taastuvenergia osakaalu ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030: Arengukavas sisaldub sihteesmärk, et aastaks 2035 on transpordisektori energia • Võtta kiiresti meetmeid kliimamuutuste ja nende mõjuga võitlemiseks taastuvenergia osakaal transpordisektoris 22,7%. Eesmärk on lõpptarbimises • Tagada taskukohane, usaldusväärne, säästev ja kaasaegne energia kõikidele. väga ambitsioonikas, kuna muudes arengudokumentides, eelkõige • Tagada säästev tarbimine ja tootmine. REKK kohaselt, on aastaks 2030 eesmärgiks 14%. TLAK indikaator: Eesmärgi täitmiseks sisaldab arengukava põhimõtteid • Taastuvenergia osakaal transpordis Euroopa roheline kokkulepe: keskkonnasõbralikule veeremile üleminekuks ning vajaliku toetava 24%17 2035.a. • Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine taristu rajamiseks. KSH soovitas Arengukavas viidata ka seotud strateegilistes Seostuvad indikaatorid: Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest transpordisüsteemi suunas (2011): eesmärkidele ja tegevustele, mis on suunatud taastuvenergia Eestis • Vähendada nn tavakütusel töötavate autode osakaalu poole võrra 2030. aastaks; järk- osakaalu suurendamisele ning seirata vastavat arengut ka TLAK • 2020. aasta lõpuks peab taastuvate järgult kõrvaldada need linnaliiklusest 2050. aastaks; suuremates linnakeskustes peaks raames. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. allikate osakaal transpordisektoris 2030. aastaks olemas olema põhimõtteliselt CO2-heiteta logistikasüsteem . ületama 10% • Vähest CO2-heidet tekitavate keskkonnasäästlike kütuste osakaal peab lennunduses Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: Energiamajanduse arengukava aastani 2030 suurenema 40 %ni 2050. aastaks; samuti vähendada ELis 2050. aastaks merendussektoris punkrikütustega kaasnevat CO2-heidet 40 % (võimaluse korral 50 % • Toetatakse keskkonnasäästlike kütuste • Taastuvate energiaallikate osakaal kasutuselevõttu ning hoidutakse sekkumast ). transpordis tarbitud energiast, % 0,1% konkurentsipõhisesse turumajandusse avalikult • Mitmeliigiliste logistikasüsteemide toimimise optimeerimine, sealhulgas olemuselt (2013) Sihttase 2020 10% kasutatava alternatiivkütuste infrastruktuuri rajamisel. ressursitõhusamate transpordiliikide laialdasem kasutamine • Metaankütuste osakaal Uute kütuste kasutuselevõttu, nt (rohe)vesiniku näol ning • 30 % maantee-kaubavedudest, mis on pikemad kui 300 km, tuleks asendada muude maanteesõidukite energiatarbimises 0% teiste energiasäästu ja keskkonnahoidu soodustavate uute transpordiliikidega, nt raudtee- või veetranspordiga 2030. aastaks ja üle 50 % (2012 Sihttase 2030 10%) tehnoloogiate (nt muud innovaatilised energiasalvestid) kõnealustest vedudest tuleks asendada muude transpordiliikidega 2050. aastaks; sellist üleminekut soodustaksid tõhusad ja keskkonnasäästlikud kaubaveokoridorid. Selle katsetamist ja võimalusel kasutuselevõttu. Eesti riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030: eesmärgi saavutamiseks on vaja ka infrastruktuuri asjakohaselt arendada. • Tasakaalustatud veondussektori areng: • Transpordi taastuvenergia eesmärk Transporditaristu kulude katmiseks ja keskkonnaalaste (osakaal lõpptarbimisest) 2030. aasta Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia: eesmärkide saavutamiseks rakendatakse jaoks – 14% transpordisektori • Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtt; Elektritranspordi koostalitlus ja standardimine; veondussektorile teekasutustasusid. summaarsest energia lõpptarbimisest. Keskkonnasõbralikele transpordivahenditele üleminekut Kliimapoliitika põhialused aastani 2050: soodustatakse nt heitevabadele kütustele soodustuste Alternatiivkütuste taristu tegevuskava 2017 • 13. Soodustatakse kodumaiste taastuvate energiaallikate järk-järgult laiemat tegemisega, aga ka muude poliitiliste instrumentidega. • Taastuvate energiallikate kasutamine kasutuselevõttu lõpptarbimise kõigis sektorites, pidades silmas ühiskonna heaolu kasvu • Viime üle kogu Eesti avalikult korraldatud bussitranspordi maanteetranspordis. Algtase 0,2% ning vajadust tagada energiajulgeolek ja varustuskindlus. Soodustatakse kodumaiste nullheitele läbi keskkonnasõbralike ühistranspordihangete. Sihttase 2025, 10% hoidmine, vahetase bio- ning teiste taastuvenergiaressursside laialdast kasutuselevõttu nii elektri- ja Linnades toetame alternatiivkütuste kasutuselevõttu 2020 10% . (Lisaks täpsemad mõõdikud soojusenergia tootmisel kui ka transpordikütustena. tervikuna aastani 2024 koos elektribusside kütuseliikide kaupa) laadimistaristuga, mis võimaldab eelkõige üleöö laadimist. • Avalikuks kasutamiseks mõeldud Energiamajanduse arengukava aastani 2030: • Raudteelõigud, mis on madalama kasutuspotentsiaaliga, kiirlaadijate arv on vähemalt 100. • Primaarenergia tõhusam kasutuse alaeesmärk – Eesti energiavarustus ja -tarbimine on tuleb viia nullheitele lähtuvalt investeeringu kulutõhususest Lisanduvad sadamad, mis pakuvad säästlikum koostoimes ülejäänud raudteega. kaldaäärset elektritoidet. Näitaja/Aasta 17 Vastavalt Riiklikule energia ja kliimakavale, prognoosides 0,85% kasvu aastas. Algtase Vahetase 2020 Sihttase 2025. Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030 • Aitame kaasa energiatõhusate kaasaegsete tehnoloogiate Sadamate arv > 1 > 11 > 11 • Alaeesmärk 8. Kliimamuutuste tõttu ei ole vähenenud energiasõltumatus, -turvalisus, kasutuselevõtule nagu automaatsildumise seadmete, o Biokütuse lisamise kohustus varustuskindlus ja taastuvenergiaressursside kasutatavus ning ei suurene laevade alternatiivkütuste kasutuselevõtu eelistamine ja müüdavatesse bensiini- ja primaarenergia lõpptarbimise maht. punkerdamisturu loomine. diislikütustesse • Keskkonnasõbralike erasõidukite kasutuselevõtmise • alates 2018. a 1. maist vähemalt 3,1% Eesti riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030: suurendamiseks toetame laadimistaristu loomist eramute igas tarbimisse lubatud kütuse liitris; • Taastuvate transpordikütuste osakaal aastaks 2030 14% ja kortermajade juurde. • alates 2019. a 1. maist vähemalt 6,4 % igas tarbimisse lubatud kütuse liitris; Alternatiivkütuste taristu tegevuskava 2017: • alates 2020. a 1. maist 10% igas tarbimisse lubatud kütuse liitris. • Eesti eesmärgiks on suurendada taastuvate energiaallikate kasutamist • Biometaani tarnimis- ja maanteetranspordis 10%-ni kulutatavast kütusest aastaks 2020. tankimisvõimekusega tanklate arv. Algtase 0 Sihttase 2020 – 10 • Õliekvivalendi (ktoe) väärtuses biometaani aastane tarbimine. Algtase 0 Sihttase 2020 – 4000 tonni Eurostat: • Share of renewable energy in gross final energy consumption by sector Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis • 2020. aasta lõpuks peab taastuvate allikate osakaal transpordisektoris ületama 10% • 2035 aastaks liiguvad kõik Tallinna ühistranspordi sõidukid valdavalt taastuvelektri jõul. • Diiselsõidukid moodustavad Tallinna Linnatranspordis AS veeremist ca 79%. 2. Vähendada ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030: Õhusaaste vähendamisega seotud eesmärke on Arengukavas transpordiga Seostuvad indikaatorid: • Toetada jätkusuutlikku, kaasavat ja säästvat majandusarengut ning tagada kõikidele käsitletud läbi Säästva liikuvuse arendamise poliitika, Teatavate seotud NEC-direktiiv: inimestele inimväärne töö. õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamise direktiivi õhusaastet, eriti • Muuta linnad ja asulad kaasavaks, turvaliseks, vastupidavaks ja säästvaks. linnades • igale EL-i liikmesriigile kehtestatakse kohasete (NEC) kohustuse täitmise ja transpordivahendite • Tagada säästev tarbimine ja tootmine. keskkonnajalajälje vähendamise. õhusaasteainete heitkoguste vähendamise kohustused aastateks Lisaks aitavad saasteheitmete leviku piiramisele osaliselt kaasa Euroopa roheline kokkulepe: kõik Arengukavas sisalduvad tegevused ja põhimõtted, mis on 2020 ja 2030 võrreldes 2005. aasta • Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine suunatud transpordi nõudluse vähendamisele. Kuna valdav osa tasemega. • Nullsaaste eesmärk mürgivaba keskkonna saavutamiseks heitmetest pärineb autoliiklusest, siis aitavad eesmärgi suunas Eestile aastaks 2030 kehtestatud eesmärgid: Euroopa Liidu Säästva arengu strateegia: liikumisele kaasa ka tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud autokasutuse vähenemisele ja säästlikumaks muutmisele, • NOx (30%), LOÜ (28%), SO2 (68%), • Vähendada transpordi saasteheitmeid tasemeni, kus mõju inimeste tervisele ja/või ühistranspordi ja aktiivsete liikumisviiside kasutuse edendamiseks NH3 (1), PM2,5(41%) keskkonnale on minimaalne. ette nähtud tegevused ja põhimõtted. Lisaks aitavad eesmärgi täitmisele kaasa ka keskkonnasäästlike kütuste kasutamise Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: Euroopa puhta õhu pakett (2016): soodustamisele suunatud tegevused ja põhimõtted. Hetkel toodetavad mõõdikud: • Eesmärgiks on aastaks 2030 vähendada õhusaaste kahjulikku mõju inimese tervisele Samas näeb arengukava siiski ette liikumiste hulga kasvu (sh • transpordivahenditest tulev CO, NOx, PM10, 40% võrreldes 2005. aasta tasemega. autoliikluse kasvu), mistõttu ei pruugi olla tagatud saasteheitmete SOx emissioon ↓ (tonni): vähendamine, kuna puuduvad transpordisektorist põhjustatud o CO: baastase 48 600 tonni; Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programm aastateks 2020-2030 - õhusaaste vähendamisele suunatud selged meetmed. o NOx: baastase 18 130 tonni; NEC-direktiiv: KSH soovitas Arengukavas viidata seotud strateegilistes o PM10: baastase 1 460 tonni; • igale EL-i liikmesriigile kehtestatakse õhusaasteainete heitkoguste vähendamise dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud o SOx: baastase 1 410 tonni. kohustused aastateks 2020 ja 2030 võrreldes 2005. aasta tasemega. eesmärkidele ja tegevustele ning seirata vastavat arengut ka TLAK Eestile aastaks 2030 kehtestatud eesmärgid: raames. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. • NOx (30%), LOÜ (28%), SO2 (68%), NH3 (1), PM2,5(41%) Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: • Säästva liikuvuse arendamise poliitika. Eesmärgiks on transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamine. Maanteetranspordi keskkonnajalajälje vähendamiseks kehtestatakse teekasutustasud läbisõidu ja taristu koormuse alusel. Aktsiisi- ja maksupoliitikas lähtutakse saastaja maksab põhimõttest ning maksustatakse kütuseid vastavalt nende eriheitele ja energiasisaldusele. Tarvilik on võtta kasutusele madala süsinikusisaldusega kütused kõikides transpordiliikides, et saavutada energiasäästu eesmärke. • Arendame transpordisüsteemi säästvalt. Eesmärgiks on saavutada modaalne nihe keskkonnasõbralikematele liikumisviisidele ja vähendada keskkonnakoormust, sealhulgas vähendada õhusaastet. • Kaubaveos eelisarendatakse mere- ja raudteevedu kui kõige energiatõhusamaid kaugveoliike ning kujundatakse ökonoomset kaubavedu võimaldavat multimodaalset taristut. Kaupade liikumine läbi Eesti võimaldab ettevõtetel pakkuda oma klientidele kõrgema lisandväärtusega18 teenuseid kui vaid transiit. • Toetatakse keskkonnasäästlike kütuste kasutuselevõttu • Transporditaristu eesmärk soodustada säästvat liikuvust, sh aktiivsete liikumisviiside kasutust. See tähendab, et linnades ja äärelinnades on prioriteediks kergliiklus ja ühistransport (ning nende koostoime) – seda nii teede ehitusel kui ka aastaringsel hooldusel. Riiklike investeeringute ja toetuste saamise eelduseks on säästva liikuvuse arengukavade19 olemasolu linnades. • Tasakaalustatud veondussektori areng: Transporditaristu kulude katmiseks ja keskkonnaalaste eesmärkide saavutamiseks rakendatakse veondussektorile teekasutustasusid. Keskkonnasõbralikele transpordivahenditele üleminekut soodustatakse nt heitevabadele kütustele soodustuste tegemisega, aga ka muude poliitiliste instrumentidega. • Raudteel säästlikult, ohutult ja kiirelt. Panustame raudteevedude panustada raudteevedude efektiivsusesse, mida on võimalik saavutada nt võttes kasutusele telemaatilisi rakendusi20 parandamaks infoliikumist ning minnes üle alternatiivkütustele. • Muudame meretranspordisektori konkurentsivõimelisemaks ja rohelisemaks ning ühendame selle muu taristuga. Soodustame emissioonivaba merendust. 18 Nt täiendav töötlemine, komplekteerimine, ümberpakkimine jne. Arendades transiitka upade töötlemisega seotud tööstust ja teenuseid loome uusi ärimudeleid, täiendavaid töökohti, meelitame lisainvesteeringuid, misläbi suureneb ka maksud e laekumine riigile. 19 Sh rattastrateegiad jmt. 20 EL raudtee telemaatiliste rakenduste veeb 3. Kasutada ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 - Vähendada Arengukava tegevuspõhimõtetest toetab loodusressursside transpordi taristu Seostuvad indikaatorid: 2030. aastaks vältimise, vähendamise, ringlussevõtu ja taaskasutamisega oluliselt jäätmete teket säästlikku kasutust enim põhimõtted Arendame transpordisüsteemi uuendamisel Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 säästvalt ning vähendame transporditaristu ökoloogilist jalajälge, loodusressursse Hetkel toodetavad mõõdikud: Euroopa roheline kokkulepe – mille juures tuuakse välja eesmärk materjalide taaskasutuseks säästlikult • maavara kaevandamise maht ↓: • Uue, tõhusa ja keskkonnahoidliku ringmajanduse loomine, mille edukus ei sõltuks taristuehituses. o Lubjakivi ja dolomiit, baastase 5 760 000 ressursikasutusest. KSH soovitas Arengukavas seada eesmärgiks ka taastumatute • Ökosüsteemide ja bioloogilise mitmekesisuse säilitamine ja taastamine loodusressursside võimalikult suure lisandväärtusega kasutamise kuupmeetrit; o Kruus, liiv, baastase 3 281 000 ja ringmajanduse põhimõtetest lähtuva taristuehituse. Täiendatud Eesti säästva arengu riiklik strateegia Säästev Eesti 21: Arengukavas on ettepanekuga arvestatud ning säästva liikuvuse kuupmeetrit; • 1.Loodusvarade kasutamine viisil ja mahus, mis kindlustab ökoloogilise tasakaalu. arendamise poliitika ühe osana nähakse läbiva põhimõttena Väljatöötamist vajavad mõõdikud: • 2. Saastumise vähendamine. transporditaristu disainimisel ringmajanduse põhimõtete arvestamist tõhustamaks loodusressursi kasutust, sh suurendades • Ehitus- ja kinnisvara arendustegevusest Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: teisese toorme kasutust. tingitud tehisala pindala kasv (tehisala • Eesmärk: Maavarade keskkonnasõbralik kaevandamine, mis säästab vett, maastikke ja iseloomustab kasutusse lubatud õhku, ning maapõueressursi efektiivne kasutamine minimaalsete kadude ja minimaalsete Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: eluruumide pind, teedevõrgu alla jääva jäätmetega. maa pindala, tootmisja kaubanduspind) ↓ • Tegevuspõhimõtted: Arendame teedetaristut Looduskaitse arengukava aastani 2020: kulutõhusalt • Eesmärk 3. Loodusvarade pikaajaline püsimine ja selleks vajalikud tingimused on • Vähendame transporditaristu ökoloogilist jalajälge ja tagatud ning nende kasutamisel arvestatakse ökosüsteemse lähenemise põhimõtteid. kohaneme kliimamuutustega • Taristuehituses tuleb samuti keskkonnaalast jalajälge Maapõuepoliitika põhialused aastani 2050: vähendada ning alternatiivide valikul jalajälg välja arvutada • Maapõueressursside kasutuse suunamisel tagatakse ringmajanduse põhimõtetest ning tehtavas seda valikus arvestada. Taristu ehituses lähtuvalt ressursside võimalikult suure lisandväärtusega ning säästlik kasutamine taaskasutatakse materjale, nt põlevkivi aherainet. minimaalsete kadude ja minimaalsete jäätmetega. Seejuures ei tarbita taastuvat maapõueressurssi üle taastumise määra ja uuritakse võimalusi taastumatute maapõueressursside asendamiseks taastuvate ressurssidega ning ressursside kasutamise tõhusamaks muutmiseks. 4. Vähendada ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 – Arengukava tegevuspõhimõtetes otseseid viiteid bioloogilise transpordi sektori Seostuvad indikaatorid: • Kaitsta ja kasutada säästvalt ookeane, meresid ja mere elusressursse, et saavutada mitmekesisuse säilitamisele ei ole. Teedeehituses on viidatud mõju Looduskaitse arengukava aastani 2020: säästev areng. vajadusele taastada ehitusele eelnev sarnane looduslik taimestik, bioloogilisele • Kaitsta ja taastada maismaa ökosüsteeme ning propageerida nende säästvat Indikaator Baastase 2011. aastal Saavutustase et säilitada sellele konkreetsele kohale iseloomulikud looduslikud mitmekesisusele kasutamist; majandada metsi säästvalt, võidelda kõrbestumisega ning peatada ja 2020. aastaks kooslused. pöörata ümber pinnase halvenemine ja bioloogilise mitmekesisuse hävimine. • Toimivate ökoduktide ja Samas näeb Arengukava ette nii liikumiste hulga kasvu (sh väikeulukitunnelite arv: autoliikluse kasvu) kui täiendavate taristuobjektide arendamist ning Ökodukte 0 →4 Euroopa roheline kokkulepe – rajamist, mistõttu ebasoodsate arengute korral ei pruugi olla Väikeulukitunneleid 10 → 20 • Ökosüsteemide ja bioloogilise mitmekesisuse säilitamine ja taastamine tagatud suurte rohevõrgustikku struktuuride terviklikkus ja toimivus. • Nullsaaste eesmärk mürgivaba keskkonna saavutamiseks • Rohevõrgustiku sidusust näitavate → KSH soovitab Arengukavas selgelt viidata transporditaristu indikaatorliikide arv. Baastase aastal arendamisel suurte rohevõrgustikku struktuuride terviklikkuse ja 2011 – 0, sihttase aastal 2020 – 15. EL elurikkuse strateegia aastani 2030 Looduskaitse: peamised kohustused 2030. aastani toimivuse tagamise vajadusele ning Natura 2000 võrgustiku aladele ebasoodsa mõju vältimise põhimõttele Kliimamuutustega kohanemise arengukava • Kaitsta õiguslikult vähemalt 30 % ELi maismaast ja 30 % ELi merealadest ning lõimida aastani 2050: tõelisse üleeuroopalisse loodusvõrgustikku ökoloogilised koridorid. • Maismaa ökosüsteemide elupaikade • Kaitsta rangelt vähemalt kolmandikku ELi kaitsealadest, sealhulgas kõiki ELis veel alles mitmekesisus ja levik: baastase 50% Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: olevaid loodus- ja põlismetsi. eluapaikadest on halvas või • taastada kahjustatud maismaa- ja mereökosüsteemid kogu Euroopas, seejuures • Transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste ebarahuldavas seisundis (2014); Sihttase 2030 ≤50% elupaikadest on vähendatakse 2030. aastaks 50% võrra pestitsiidide kasutamist ja nendega kaasnevaid langetamisel järgitakse esmajärjekorras nn 4-astme21 halvas või ebarahuldavas seisundis riske, printsiipi • Metsade tagavara juurdekasv: baastase • liikmesriigid peavad tagama, et ühegi kaitsealuse elupaiga ega liigi kaitsesuundumus ja • Üldpõhimõte: Arendame transpordisüsteemi säästvalt 12,9 mln m3 (2014); sihttase 2030 -staatus 2030. aastaks ei halveneks (Linnudirektiivis ja elupaikade direktiivis loetletud suurenenud 10-20%. • Alavaldkond 6.1 . Ohutud teed. Esimesteks prioriteetideks elupaigad ja ligiid) transpordi taristu ja teenuste arendamisel on ohutus (nt kiiruste vähendamine, sõiduradade eraldamine, ohutud Eesti säästva arengu riiklik strateegia Säästev Eesti 21: peatus- ja puhkekohad jmt) ja keskkonnahoid (sh taristu • Loodusliku mitmekesisuse ja looduslike alade säilitamine. hooldel). Lisaks on teede rajamisel vajadus taastada ehitusele eelnev sarnane looduslik taimestik, et säilitada Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 - sellele konkreetsele kohale iseloomulikud looduslikud • Mitmeotstarbeliste ja sidusate maastike säilitamine kooslused. • Elustiku liikide elujõuliste populatsioonide säilimiseks vajalike elupaikade ja koosluste olemasolu tagamine. Üleriigiline planeering Eesti 2030: • Tagada tuleb riigi rohevõrgustiku suurte struktuuride terviklikkus ja toimivus, sest muidu ei ole võimalik säilitada ka peenemat kohalikku struktuuri. Seetõttu tuleb üldjuhul vältida suurte tehnilise taristu objektide rajamist suurstruktuuride kaudu. Suurte tuumalade ulatus ei tohi eriti (üle 10%) väheneda. Kui rohevõrgustiku tuumaladele kavandatakse suuri, riigi toimimiseks vajalikke objekte, tuleb tagada tuumalasisene ja tuumaladevaheline sidusus Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030: • Alaeesmärk 3. Muutuvas kliimas on tagatud liikide, elupaikade ja maastike mitmekesisus ning maismaa- ja veeökosüsteemide soodne seisund ja terviklikkus ning sotsiaal- majanduslikult oluliste ökosüsteemiteenuste pakkumine piisavas mahus ja piisava kvaliteediga. Looduskaitse arengukava aastani 2020: • Eesmärk 2. Liikide ja elupaikade soodne seisund ja maastike mitmekesisus on tagatud ning elupaigad toimivad ühtse ökoloogilise võrgustikuna. 21 Rootsi ja Soome transpordiametite eeskujul. 5. Vähendada 5.1 Vähendada koormust pinna- ja ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030: Kaudselt toetavad kõik tegevused eesmärgi täitmist, mille üheks transpordisektori, põhjaveele • Parandada 2030. aastaks vee kvaliteeti, vähendades saastamist, tehes lõpu keelatud lähtekohaks on keskkonnahoid. Selgemalt oli veekeskkonna sh taristu mõju kaitset Arengukava esmases versioonis käsitletud ainult seoses veekeskkonnale kohtadesse prügi mahapanekule ja viies miinimumini ohtlike kemikaalide ja materjalide Seostuvad indikaatorid: merendusega. keskkonda heitmine, vähendades poole võrra puhastamata reovee kogust ja • Veeseaduse alusel kehtestatud KSH soovitas viidata Arengukavas ka pinna- ja põhjavett säästvate kvaliteedinäitajate väärtuste ja suurendades kogu maailmas oluliselt jäätmete ringlussevõttu ja ohutut taaskasutust. taristuehituse põhimõtete rakendamisele ja -hoolduspraktikate kehtestatud kvaliteedi piir- või • Kaitsta ja taastada 2020. aastaks veega seotud ökosüsteeme, sealhulgas mägesid, kasutamisele. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud läviväärtuste kohaselt on veekogumi metsi, märgalasid, jõgesid, põhjaveekihte ja järvi seisund vähemalt hea eesmärgiga pöörata taristuehituses tähelepanu ka pinna- ja • Eurostat: Bathing sites with excellent põhjavett säästvatele taristuehituse ja -hoolduspraktikate water quality by locality. Number and % rakendamisele. Euroopa roheline kokkulepe: of bathing sites • Ökosüsteemide ja bioloogilise mitmekesisuse säilitamine ja taastamine Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: • Nullsaaste eesmärk mürgivaba keskkonna saavutamiseks Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis Vee raamdirektiiv (2000/60/EC): • Põhjaveevõtt, 213 miljon m3 (2018) • direktiivi eesmärk on kehtestada maismaa pinnavee, üleminekuvee, rannikuvee ja • Tegevuspõhimõtted: Arendame teedetaristut • Vähemalt heas koondseisundis olevate pinnaveekogumite osatähtsus 54% põhjavee kaitse raamistik kulutõhusalt. Taristuehituses tuleb samuti (2018) keskkonnaalast jalajälge vähendada ning alternatiivide • Põhjaveekogumitest oli 2017.aastal Eesti säästva arengu riiklik strateegia Säästev Eesti 21: valikul jalajälg välja arvutada ning tehtavas valikus seda vähemalt heas seisundis 79% • Saastumise vähendamine. arvestada, sh pööratakse tähelepanu pinna- ja põhjavett • 2021. aastaks pinnaveekogumitest 81% säästvatele taristuehituse ja -hoolduspraktikate heas seisundis Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: • 2021.aastaks 84% põhjaveekogumitest rakendamisele. heas seisundis • Saavutada pinnavee (sh rannikuvee) ja põhjavee hea seisund ning hoida veekogusid, mille seisund juba on hea või väga hea. Eesti merestrateegia: • saasteainete kontsentratsioon vees ei ületa kehtestatud piirnorme, ei esine märkimisväärset akuutset reostust ja ökosüsteemidele avalduv saastumise mõju on väike. 5.2 Tagada keskkonnaohutu mereliiklus • Ohutu mereliikluse ja tõhusa reageerimisvõime tagamine Läänemerel. Eesmärgi saavutamiseks on Arengukavas merendust käsitlevas alavaldkonnas 6.3. toodud tegevused keskkonnahoidlikuks Seostuvad indikaatorid: meretranspordiks, ning põhimõttena „Merendus on ohutu, turvaline Mereala seireprogramm 2021 - 2026 Veeseadus: ja merekeskkonna seisund on paranenud”, sealhulgas (koostamisel): • Veekaitse üldised eesmärgid on: merereostustõrje teenuse kättesaadavust ning veeteede • Sadamate laadimis- ja lossimistöödest 1) vähendada inimtegevuse mõju veekeskkonnale; korrashoiu. tekkiva keskkonnahäiringu vähendamine 2) vältida veeökosüsteemide, nendest sõltuvate maismaaökosüsteemide ja märgalade Arengukava kohaselt on plaan koostada arengukava esimesel (BALEE-T32) seisundi halvenemist ning parandada nende seisundit; aastal Merenduspoliitika Valge Raamat, millega seada detailsemad 1) Sadamates lastimis- ja poliitilised ootused. 3) soodustada vee kestlikku kasutamist ning tagada pinna- ja põhjaveevarude pikaajaline lossimistööde inspekteerimise → KSH soovitab Arengukavas käsitleda ka mereliiklusest lähtuvaid kaitse ning piisav veevarustus; arv; keskkonnaohtusid ning seada eesmärgid merevee kaitseks 4) lõpetada prioriteetsete ohtlike ainete heide ja piirata saasteainete, sealhulgas muude 2) kaebuste arv laevadest ja sadamatest lähtuva potentsiaalse reostuse eest. ohtlike ainete heidet veekeskkonda; • Eesti sadamaid külastavad laevad 5) aidata kaasa üleujutuste ja põudade mõju leevendamisele; täidavad rahvusvahelistest • Alavaldkond 6.3. Mereriik Eesti, innovatiivne ja 6) saavutada mereala hea keskkonnaseisund. konventsioonidest tulenevaid keskkonnahoidlik meretransport, kus muuhulgas keskkonnanõudeid (BALEE-T35) - eesmärkideks seatud ka muuta merendussektor Kontrollitud laevade ja neil avastatud keskkonnasõbralikumaks ning suurendada ohutust rikkumiste arvude suhe veekogudes ja sadamates. • Eesti merereostustõrjealane võimekus • Soodustame emissioonivaba merendust laevade on Läänemere piirkonnas kokku lepitud kaldaelektrivõrguga lülitumise abil sadamas seismise ajal tasemel (OPS – on-shore power supply) või analoogsete 1) mererostustõrjealase keskkonnasäästlike tehnoloogiate kasutamist (nt võimekuse vastavus Läänemere soodsamate tariifide ja maksudega ning võimalusel ka piirkonnas kokkulepituga; toetamisega). 3) Sadamaseaduse kohaste • Aitame kaasa energiatõhusate kaasaegsete tehnoloogiate sadamate reostustõrjeplaanide kasutuselevõtule nagu automaatsildumise seadmete, ning laevaheitmete ja laevade alternatiivkütuste kasutuselevõtu eelistamine ja lastijäätmete käitluskavade punkerdamisturu loomine. olemasolu ja rakendamine 2024. • Suurendame jäätmete ringmajanduse osakaalu aastaks (2018 baastase 65%) meretranspordis. • Diferentseerime sadamatasud lähtuvalt keskkonnaalastest Merestrateegia meetmekava: kriteeriumidest, vältimaks konkurentsi keskkonnasäästu • Saasteainete kontsentratsioonid ei ületa arvelt. kehtestatud piirväärtusi • Toetame teaduspõhiste lahenduste väljatöötamist • Õlireostuse tagajärjel hukkunud lindude keskkonnasäästlike laevakütuste ja tehnoloogiate ning arv ei suurene taseme 2010–2012 digiteerimisvaldkonnas. Tagame üleüldise mereolukorra suhtes teadlikkuse ja pideva infovahetuse. • Rahvusvaheliselt ja ka riigisiseselt on põhitähtis otsingu- ja Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest päästetööde ning merereostustõrje teenuse kättesaadavus Eestis Eesti vastutusalas. • Kaitstava mereala osatähtsus territoriaalmere pindalas, 27% (2018) • Vähemalt heas koondseisundis rannikuveekogumid, 0 (2018) 6.1 Leevendada transpordiga seotud Euroopa roheline kokkulepe: Transpordimüra leviku piiramisele aitavad osaliselt kaasa kõik 6. Leevendada müra mõju • Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine Arengukavas sisalduvad tegevused ja põhimõtted, mis on transpordisektori • Ökosüsteemide ja bioloogilise mitmekesisuse säilitamine ja taastamine suunatud transpordi nõudluse vähendamisele ning mõju inimese Seostuvad indikaatorid: • Nullsaaste eesmärk mürgivaba keskkonna saavutamiseks transpordisüsteemi säästvalt arendamisele, muuhulgas läbi hästi tervisele Keskkonnamüra direktiiv: läbi mõeldud ruumiotsuste. Kuna valdav osa transpordimürast • Põhimaanteede, põhiraudteede ja Euroopa Liidu Säästva arengu strateegia: pärineb autoliiklusest, siis aitavad eesmärgi suunas liikumisele põhilennujaamade kohta kogupindala (ruutkilomeetrites), kus Lden • Vähendada transpordimüra nii selle tekitajas kui ka leevendusmeetmete rakendamisega, kaasa ka tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud autokasutuse arvväärtused on vastavalt suuremad kui et minimeerida müra üldist taset ja selle mõju tervisele. vähenemisele ja säästlikumaks muutmisele. 55, 65 ja 75 dB. • Elamute hinnanguline koguarv (sadades) Keskkonnamüra direktiiv: Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: ja inimeste hinnanguline koguarv • eesmärk on määratleda ühtne lähenemisviis, et vältida, ennetada või vähendada (sadades), kes elavad kõikides nendes keskkonnamüraga kokkupuutumisest tingitud kahjulikke mõjusid, sealhulgas häirivust, • Arendame transpordisüsteemi säästvalt: Hästi piirkondades. Linnastud peavad nende tähtsuse järjekorras. Liikmesriigid koostavad linnastute, põhimaanteede, läbimõeldud ruumiotsused, eelkõige tiheasustusega sisalduma nendes arvudes. Tuleb põhiraudteede ja põhilennujaamade mürakaardid ja tegevuskavad; piirkondades, ning nendest tulenev kvaliteetne ruumiline esitada ka 55 ja 65 dB kontuurid ühel või Atmosfääriõhu kaitse seadus: keskkond ja transporditaristu (planeerimise mitmel kaardil, milles esitatakse • Välisõhu strateegiline mürakaart on kaart, mille abil antakse üldhinnang tiheasustusala liikuvushierarhia: jalgsi, jalgrattaga, ühistransport ja siis informatsioon nendesse kontuuridesse või põhimaantee, põhiraudtee ja põhilennuvälja tekitatud müratasemete kohta või muu) aitavad parendada inimeste heaolu ja vähendada kuuluvate külade, linnade ja linnastute antakse üldprognoos selle piirkonna müratasemete kohta. Välisõhu strateegiline õhusaaste ning müraga seotud negatiivset mõju tervisele asukoha kohta. mürakaart on müra vähendamise tegevuskava aluseks. ning keskkonnale, toetades ka omakorda majanduse arengut. Müra jm negatiivset keskkonnamõju tuleb Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 vähendada ka teistel transpordiliikidel. Hetkel kasutatavad mõõdikud: • 7.3. Innovatiivsed liikuvusteenused: Uute • Mürataseme alandamiseks tehtud liikuvusteenuste lisandumisel pööratakse tähelepanu ka, et investeeringud (krooni või % SKP-st või inimese linnaruumi, et linnaruumi ei tekiks juurde liigset müra. kohta) ↑, baastase 2 192 000 krooni; 6.2 Vähendada õhusaaste kahjulikku Euroopa puhta õhu pakett (2016): Õhusaaste vähendamisega seotud eesmärke on Arengukavas mõju • Eesmärgiks on aastaks 2030 vähendada õhusaaste kahjulikku mõju inimese tervisele käsitletud läbi Säästva liikuvuse arendamise poliitika, Teatavate Seostuvad indikaatorid: õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamise direktiivi 40% võrreldes 2005. aasta tasemega. NEC-direktiiv- Eestile aastaks 2030 kehtestatud kohasete (NEC) kohustuse täitmise ja transpordivahendite eesmärgid: keskkonnajalajälje vähendamise. Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programm aastateks 2020-2030 - • NOx (30%), LOÜ (28%), SO2 (68%), NEC-direktiiv Kuna valdav osa heitmetest pärineb autoliiklusest, siis aitavad NH3 (1), PM2,5(41%) • igale EL-i liikmesriigile kehtestatakse õhusaasteainete heitkoguste vähendamise eesmärgi suunas liikumisele kaasa ka tegevused ja põhimõtted, kohustused aastateks 2020 ja 2030 võrreldes 2005. aasta tasemega. mis on suunatud autokasutuse vähenemisele ja säästlikumaks Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: muutmisele ühistranspordi ning aktiivsete liikumisviiside • Õhu saastatus (keskmine päevade arv Eestile aastaks 2030 kehtestatud eesmärgid: edendamiseks ette nähtud tegevused ja põhimõtted. Samas näeb linnastunud aladel, mil osooni, tahkete Arengukava siiski ette liikumiste hulga kasvu (sh autoliikluse • NOx (30%), LOÜ (28%), SO2 (68%), NH3 (1), PM2,5(41%) osakeste, vääveldioksiidi ja kasvu), mistõttu ei pruugi olla tagatud saasteheitmete lämmastikoksiidi kontsentratsioon ületab vähendamine, kuna puuduvad transpordisektorist põhjustatud lubatud taset ) ↓; baastasemed (nelja õhusaaste vähendamisele suunatud selged meetmed. mõõtmispunkti keskmised): KSH soovitas Arengukavas viidata seotud strateegilistes dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud o PM10: 16 päeva/aastas; eesmärkidele ja tegevustele ning seirata vastavat arengut ka TLAK o O3: 1,8 päeva/aastas; raames. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. o NOX: 0 päeva/aastas; o SO2: 0 päeva/aastas. Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: • Suremus hingamisteede haigustesse (surmajuhtumit 100 000 elaniku kohta (Vt punkt 2) aastas) ↓, baastase 35,1; • Suremus südame- ja veresoonkonna haigustesse (surmajuhtumit 100 000 elaniku kohta aastas) ↓, baastase 685,7; • Sõiduautode arv tuhande elaniku kohta (maakondade kaupa) 365 ↓. Eurostat: • lämmastikoksiidide (NOx) heide transpordisektoris, • peenosakeste heide transpordisektoris 6.3 Vähendada liikluses (kõikide transpordiliikide ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030: Otseselt eesmärgi täitmiseks on Arengukavas alavaldkond 6.1 lõikes) hukkunute ja raskelt vigastatute arvu • 3.6 Vähendada 2020. aastaks poole võrra liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastatute Ohutud teed ning üldpõhimõte Ohutud liikumisvõimalused kõigile. arvu. Arengukava näeb ette liiklusohutuse tõstmist nii modaalsuse TLAK indikaator: muutuste, taristuehituse põhimõtete kui teiste tegevuste kaudu. • Vähendada liikluses (kõikide Euroopa Liidu Säästva arengu strateegia: Linnakeskkonnas toetab ohutust ka linnaliikluse rahustamine transpordiliikide lõikes) hukkunute ja • Vähendada 2010. aastaks maanteetranspordis hukkunute arvu võrreldes 2000. Aastaga tänavaruumi kujundamisega. raskelt vigastatute arvu poole võrra ehk poole võrra. 30 hukkununi kolme aasta keskmisena 2035. aastaks liiklusohutuse Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa indikaatorina. transpordisüsteemi suunas (2011): • Viia maanteeliikluses hukkunute arv 2050. aastaks enam-vähem nullini. Vastavalt sellele Seostuvad indikaatorid: eesmärgile püüab EL vähendada liiklusohvrite arvu 2020. aastaks poole võrra. Tagada Riigi eelarvestrateegia 2020-2023: ELi juhtpositsioon kõikide transpordiliikide ohutuse ja turvalisuse osas. • Liiklussurmade vähenemine: algtase 2015-2017 – 70 (ainult MNT 60); sihttase Linnalise liikuvuse pakett: 2023 - ≤50 (ainult MNT 44) • Jätkab eelneva Rohelise raamatu peamiste teemadega. Tegeleda tuleb rohkem ka linnalogistika, linnadesse ligipääsu, liikolusohutusega. Lisa 3. Asjaomaste asutuste seisukohad Esitatud seisukoht Seisukohaga arvestamine Keskkonnaamet 1 Eelnõude Infosüsteemist nähtub, et Majandus- ja Ettepanek on arengukava koostaja poolt Kommunikatsiooniministeerium esitas 22.09.2020 teadmiseks võetud ning võimalusel kirjaga nr 2-5/20-0355/5792 Riigikantseleile ning esitatakse dokumendid kooskõlastamisele ministeeriumidele kooskõlastamiseks ja arvamuse üheaegselt. avaldamiseks Vabariigi Valitsuse protokollilise otsuse „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021– 2035“ kinnitamine“ eelnõu. Keskkonnaamet juhib tähelepanu, et keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (edaspidi KeHJS) § 43 p 1 järgi tuleb strateegilise planeerimisdokumendi (antud juhul arengukava) koostamisel mh arvesse võtta KSH tulemusi. Arengukava KSH ei ole veel lõppenud – pooleli on asjaomastelt asutustelt KSH aruande kohta seisukoha küsimine ning laekunud ettepanekute alusel KSH aruande täiendamine (KeHJS § 401 koostoimes §-ga 361), pärast seda tuleb korraldada KSH aruande avalik väljapanek ja avalik arutelu ning avalikustamise tulemustega arvestamine (KeHJS § 41 koostoimes §-ga 37). Seejärel KSH aruanne kooskõlastatakse asjaomaste asutustega ja arengukava koostamise korraldaja kontrollib KSH aruande vastavust nõuetele (KeHJS § 42). KeHJS § 42 lg 10 kohaselt, kui KSH aruanne vastab nõuetele, siis arengukava koostamise korraldaja teeb KSH aruande nõuetele vastavaks tunnistamise otsuses ettepaneku seiremeetmete kohta. KeHJS § 42 lg 11 järgi seiremeetmed tuleb kehtestada koos arengukava kehtestamisega või esitada arengukava kehtestamisel põhjendus, miks KSH seiremeetmeid ei kehtestata. Lähtudes eelnevast, arengukava KSH protsess on alles pooleli, KSH aruande täiendamise vajadus võib omakorda mõjutada arengukava sisu, ennekõike KSH aruandes esitatavate soovituste ja ettepanekute kaudu. Arengukava koostamisel ja menetlemisel tuleb sellega arvestada. Mõistlik oleks, et arengukava ja KSH aruande kooskõlastamine toimub samaaegselt. 2 Vabariigi Valitsuse protokollilise otsuse „Transpordi Ettepanekuga on arvestatud ja ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ kinnitamine“ Arengukava teksti on lisatud lühike eelnõu seletuskirja lk 2 joonealuses viites nr 2 on kokkuvõte KSH ettepanekutega öeldud, et kooskõlastamisel olevas arengukava arvestamise osas. eelnõus on juba arvestatud KSH aruande eelnõus toodud soovitustega. Tulenevalt KeHJS § 43 p 1 kohustusest oleks mõistlik arengukava tekstis selgelt välja tuua, missuguste KSH aruandes toodud soovitustega on arvestatud (viidata arengukava osadele) ja missugustega mitte (põhjendustega). Nt KSH aruande ptk-des 6 ja 7 nimetatud soovituste ja seiremeetmetega arvestamine. 3 KSH aruande lk 31 kohaselt: „Väga kõrge KSH aruannet on täiendatud – viidatud liiklussagedusega teedel langeb küll loomade teema juurde lisati loetelu olulisematest hukkumine, kuid tugevneb barjääriefekti mõju. teelõikudest liiklussagedusega üle 10 000; Maanteid liiklussagedusega üle 10 000 sõiduki lisati viide, et sidusust parendavate ööpäevas peetakse enamike liikide jaoks pea meetmete rakendamisega tegeleb täielikuks liikumisbarjääriks.“ Keskkonnaamet palub Maanteeamet jooksvalt ja projektipõhiselt. välja tuua, missugune on praegune situatsioon ja Lisaks lisati samasse peatükki allapoole ka täpsustada, millised on Eestis need maanteelõigud, KSH soovitus lisada Arengukavasse kus nimetatud liiklussagedus on juba ületatud ning tingimus, et taristuprojektide käigus tuleb kas võib olla vajadust või põhjendust praeguseks arvestada ka transporditaristu kumulatiivse väljaehitatud taristul täiendavate sidusust mõjuga. parendavate meetmete rakendamise kaalumiseks. 4 KSH aruande ptk-s 4 on toodud vastavusanalüüsi Märgime, et viidatud soovitus sisaldus kokkuvõte, viitega aruande lisale 2, kus on esitatud (lisaks Lisale 2) ka aruande põhitekstis, ptk detailsem analüüs. KSH aruande lisa 2 oli leitav 4 Vastavusanalüüsis (Eesmärk 4 juures) Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ning sisuliselt käsitleti neid teemasid ka ptk veebilehelt2. Keskkonnaamet nõustub KSH aruande 5.4. lisa 2 p-s 9 antud soovitusega, et: „KSH soovitab Tulenevalt esitatud ettepanekust täiendati arengukavas täpsustada transporditaristu KSH aruannet. Ptk 5.4 lisati vajadus arendamisel suurte rohevõrgustikku struktuuride arvestada transpordi taristu maastikku ja terviklikkuse ja toimivuse tagamise vajaduse ning elupaikasid killustava mõjuga. Ühtlasi anti Natura 2000 võrgustiku aladele ebasoodsa mõju soovitus lisada Aruandesse tingimus vältimise põhimõtte.“. Keskkonnaamet rõhutab, et taristu projektide puhul arvestada arengukavas toodud eesmärgid suurendada nii kumulatiivsete mõjudega. maanteedel kui raudteedel liikumiskiirust ja samal ajal ka turvalisust (arengukavast kahjuks üheselt ei selgu, kas olemasolevatel raudteedel liikumiskiiruse ja ohutuse suurendamine võib pikemas perspektiivis viia ka vajadusele raudteed tarastada või mitte) suurendavad taristu negatiivset mõju maastike ja erinevate liikide elupaikade sidususele, mistõttu tuleb erinevate transpordiliikide ja nende taristute arendamise mõju elurikkusele arvestada ka kumulatiivselt. Keskkonnaamet palub KSH aruande ptk-s 5.4 kajastada kumulatiivsuse aspekti ja anda vajadusel sellega seoses suunised edaspidiseks. 5 Arengukava ptk-s 6.5 on sõnastatud eesmärk võtta KSH aruannet on täiendatud, ptk 5.4. lisati kasutusele mehitamata õhusõidukid kui tuleviku soovitus, et uute mehitamata lennuliikluse transpordiviis. Vabariigi Valitsuse 11.05.2004 lahenduste välja arendamisel tuleb hinnata määrusega nr 189 „Lennupiirangud ja piirangud ka sellega seotud keskkonnamõjusid, sh riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel“ on lisaks ohutusele ja inimese määratletud teatud alad, kus muuhulgas elukeskkonnale tuleb arvestada ka keskkonnakaitse, sh tundliku fauna tõttu on seatud võimalike mõjudega elusloodusele tundliku lennupiirangud. Nimetatud määruse fookus on olnud faunaga aladel. küll nn tavapärasel lennuliiklusel, kuid seatud piirangud kehtivad ka uutele tehnoloogilistele lahendustele. Keskkonnaamet leiab, et mehitamata lennuliiklus, sh elektrilennukid ja suured droonid võivad põhjustada tundliku faunaga aladel nii elustiku häiringuid kui tekitada muid konflikte (nt kokkupõrked rändlindudega). Seetõttu on Keskkonnaamet seisukohal, et tulenevalt antud valdkonna kiirest arengust on vajalik, et antud probleemistik oleks kajastatud ka KSH aruandes ning oleks antud ka suunis lennupiirangute ajakohastamiseks. 6 Keskkonnaamet teeb ettepaneku täiendada KSH KSH aruannet on täiendatud vastavalt aruande ptk 5.4 järgmise tekstiga: kommentaarile. „Aastatel 2017-2019 läbiviidud liikide piirkondliku ohustatuse hindamise (punane nimestik) andmetel kuuluvad ligikaudu pooled liigid kategooriasse „soodsas seisundis“. Ohustatud liikide kategooriatesse kuulub sõltuvalt erinevast arvutusmetoodikast 8-12 % hinnatud liikidest. Suhteliselt kõige enam on ohustatud liike haudelindude, kahepaiksete, roomajate ja torikseente seas ning kõige vähem on neid teada putukate ja imetajate seas. Viimase kümne aasta jooksul on kõige rohkem halvenenud lindude seisund.“ Viited (vajadusel): Eesti liikide punane nimestik. Liikide ohustatuse hindamised. Eesti Looduse Infosüsteem (EELIS). Keskkonnaagentuur. Roasto, R., Tampere, U. (toim). 2020. Eesti looduse kaitse aastal 2020. Keskkonnaagentuur, Tallinn: 127-1293. Leivits, A. 2020. Eesti liikide punane nimestik: muutused ja suundumused. Eesti Loodus 71: 20-234 7 KSH aruande ptk-s 5.5 on märgitud, et: „Mõju KSH nõustub, et nimetatud ehitused veekeskkonnale võib potentsiaalselt kaasneda ka võivad mõjutada rannaprotsesse, sh tegevustega, mis on vajalikud meresõidu ohutuse setete kuhjumist ja ärakannet, mistõttu tagamiseks, näiteks kaitsemuulide ja lainemurdjate sisaldus KSHs viidatud lõigule järgnevalt ehitamine, veeteede korrashoid jmt. Siiski on ka lause „Tegevuste kavandamisel on tegemist tegevustega, mille mõjud on valdavalt vajalik kaaluda keskkonnamõju hindamise lühiajalised ning saadav sotsiaalmajanduslik väärtus läbiviimise vajalikkust, vajadusel ning ohutus on olulisemad.“ Keskkonnaamet märgib, kavandada meetmed mõjude et täielikult ei saa nõustuda väitega, et minimeerimiseks. “ kaitsemuulide, lainemurdjate jt rannikule rajatavate KSH aruannet täiendati veel lausetega ehitistegakaasnevad mõjud on valdavalt lühiajalised. rannaprotsesside ja võimalike Loomulikult sõltudes asukohast ja ehitise pikemaajaliste mõjude kohta. iseloomust, kuid taolised ehitised võivad mõjutada väga oluliselt rannaprotsesse, sh setete kuhjumist ja ärakannet, mida võib võimendada prognoositud kliimamuutustega eeldatavalt kaasnev rannaprotsesside intensiivistumine. Keskkonnaamet leiab, et uute sadamate rajamisel või olemasolevate olulisel laiendamisel tuleb keskkonnamõju hindamise vajaduse kaalumisel arvestada rannaprotsessidega. 8 Keskkonnaamet teeb ettepaneku KSH aruande ptk- KSH aruannet on täiendatud ja lisatud s 5.5 välja tuua, et pinna- ja põhjaveele avaldavad vastav viide ptk 5.5 kui ka täiendatud ebasoodsat mõju ka teeservade hooldusel Arengukava versiooni. Lisaks sisaldub kasutatavad umbrohutõrjevahendid. soovitus KSH aruandes juba varasemast, vastavusanalüüsis punkt 5.2. 9 KSH aruandes on käsitletud veekogumite Arengukava on täiendatud vajadusega seisundeid üldiselt. Keskkonnaamet teeb pöörata tähelepanu pinna- ja põhjavett ettepaneku hinnata ka arengukava vastavust saastavate taristuehituse ja veemajanduskavadele. hoolduspraktikatele. Vastavale arengukava täiendusele on viidatud ka täiendatud KSH aruandes. Lisaks pöörab Arengukava tähelepanu kliimamuutustega kohanemisele. Arengukavaga ei kavandata konkreetselt uusi, varem planeerimata infrastruktuuri objekte. Arvestades arengukava üldistusastet ei ole võimalik läbi viia sisulist vastavuse hindamist veemajanduskavadega, mis kavandavad konkreetsemaid meetmed veekogumite jaoks eraldi. 10 Arengukava ja selle KSH aruanne ei käsitle Arengukava detailsus ei võimalda seada veeliiklust siseveekogudel, ka laevatavatel sisevetel, täpseid eesmärke laevatatavatele kaasa arvatud kogu Võrtsjärve-Emajõe-Peipsi- sisevetele. Arengukavas käsitletakse Narva jõe süsteemis. siseveeteid koos teiste veeteedega, seda Muuhulgas ei ole käsitletud ka mere ning Peipsi järve eelkõige ohutuse valdkonnas. ühenduse probleemistikku (ühenduse katkestab Täiendavalt Arengukavas toodule on plaan Narva juga ja Narva hüdroelektrijaam ning pärsib koostada Arengukava esimesel aastal kohati laevaliikluseks väikese sügavusega Natura Merenduspoliitika Valge Raamat, millega 2000 võrgustikku kuuluv Narva jõe ülemjooks). seada detailsemad poliitilised ootused. Sh Probleemi lahendamise ideedele, küll kaugema annab valget raamatut muuta arengukava arenguperspektiiviga tegevusena, on viidatud nt Ida- muutmata. Kui valge raamatu sisu läheb Viru maakonna planeeringus aastani 2030+, kuid siinjuures tuleb arvestada ka Natura 2000 võrgustiku vastuollu arengukavaga, saab algatada alade kaitse vajadustega. arengukava muutmise protsessi. Kuna arengukava siseveekogude veeliiklust eraldi ei käsitle, ei kaasne ka selles vallas mõjusid, mida KSH-s käsitleda. 11 KSH aruande lk 31 ja 37 on märgitud, et Suure väina KSH aruannet täpsustati, et algatatud on liiklusühenduse kavandamiseks on käimas eriplaneering. teemaplaneeringu koostamine. Keskkonnaamet juhib tähelepanu, et teemaplaneeringu asemel on algatatud riigi eriplaneering ja selle KSH, vt Vabariigi Valitsuse 18.06.2020 korraldust nr 213 „Suure väina püsiühenduse ja selle toimimiseks vajaliku taristu riigi eriplaneeringu ning keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamine“5. 12 KSH aruande joonealuses viites nr 32 oleks KSH aruannet on täiendatud ning viide asjakohane viidata ka KeHJS §-le 45 (KSH), täpsustatud. keskkonnamõju hindamise korral ka KeHJS §-le 29. 13 Keskkonnaamet palub edaspidistes etappides Ettepanekuga on Arengukava koostaja veenduda, et KSH aruande juures on olemas kõik poolte arvestatud aruande lisad. KSH aruande kooskõlastamiseks esitamisel KSH aruanne saata koos arengukavaga (tulenevalt KeHJS § 40 lg-st 2, kui arengukava on vahepeal muutunud). Maanteeamet 14 Maanteeamet, tutvunud esitatud dokumendiga, KSH aruande ptk 5.6 lisati informatsioon leiab, et eelnõu vajab täiendamist linnades ja suurtes arengukavas toodud teema käsitluse kohta liiklussõlmedes valingvihmade, muutunud ning esitati soovitus pöörata Arengukavas perioodiliseks, poolt põhjustatud üleujutuste mõjude eraldi tähelepanu ka linnades ja suurtes ja nende leevendusmeetmete käsitlusega. liiklussõlmedes perioodiliselt toimuvate Soovitame tutvuda nii Tea Tõnts´u magistritööga üleujutuste lahendamise vajalikkusele ning «Sademevee vooluhulkade dimensioneerimise ning dokumentide ajakohasena hoidmise teedelt ärajuhtimise probleemid» (TTÜ, 2017) kui ka vajalikkusele, mis annavad täpsemad Maanteeameti tellitud uuringuga „Maanteeameti suunised perioodiliselt toimuvate tegevuskava üleujutusalade ja võimalike üleujutustega toime tulemiseks ning kliimamuutuste tuvastamiseks“ I ja II võimalike kliimamuutuste mõjude https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/i_osa_ tuvastamiseks ja ennetamiseks. manteeameti_tegevuskava_uleujutusalade_ja_voim alike_kliimamuutuste_tuvastamiseks.pdf. Maaeluministeerium 15 Maaeluministeerium toetab eelhindaja poolt välja Arengukava koostaja kaalub vastava pakutud täiendava indikaatori „leibkondade indikaatori lisamist arengukava kulutused transpordile linnalistes ja programmiga – Transpordi maapiirkondades“ lisamist arengukavasse. Kuna konkurentsivõime ja liikuvus. Alternatiivina aruande peatükis 5.6. on välja toodud, et kaalutakse vastava indikaatori maapiirkonna elanike jaoks võib esineda kasutuselevõtmist programmi all olevas ebasoodsaid mõjusid sotsiaalsetele vajadustele ja Maanteeameti (Transpordiameti) heaolule, siis antud indikaator võimaldaks hinnata nii koordineeritavas Ühistranspordi linna- kui ka maapiirkonna elanike majanduslikku tegevuskavas. koormatust transpordile. Sotsiaalministeerium 16 Täname ettepanekute esitamiseks saadetud Arengukavas arvestatakse võimalusel Transpordi ja liikuvuse arengukava (2021-2035) KSH ettepanekuid ja arengukava teksti on keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande lisatud lühike kokkuvõte kuidas on KSH eelnõu eest. Edastan Sotsiaalministeeriumi poolt ettepanekutega arvestatud või mitte. ühe üldisema kommentaari, mida ei pidanud vajalikuks ametlikul teel saata. Nimelt, Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035 (TLAK) KSH aruandes on inimese tervis käsitletud ja selle kohaselt on arengukavas toodud põhimõtete/tegevuste mõju inimese tervisele eeldatavasti soodne – väheneb õhusaaste, alaneb müratase ja seda ennekõike linnalistes asulates. Arengukava põhieesmärgiks on tagada Eesti elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused. Lisaks keskendutakse selles transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamisele. Need on eesmärgid, mida me tugevalt toetame. TLAK jääb aga ise suhteliselt üldiseks - täpsemad tegevused tuuakse välja programmides, tegevuskavades ja KOV-de transpordi strateegiates, mis koostatakse arengukavast eraldi. Oleme KSH koostajatega nõus, et prioriteedid edasiste (reaalset arengut suunavate) valikute tegemiseks ei tule arengukava tekstist praegu üheselt välja. Seetõttu nagu ka KSH koostaja, teeme ettepaneku võtta KSH koostaja tehtud ettepanekuid (KSH aruande peatükis 6) arengukava koostamisel/täiendamisel arvesse. Siseministeerium 17 Siseministeeriumile tuli ettepanekute küsimiseks Teadmiseks võetud „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021- 2035“ KSH. Meie vaates on KHS olnud väga põhjalik ja arengukava probleemkohad ilusasti välja toodud. Täiendavaid märkuseid meie vaates ei ole. Keskkonnaministeerium 18 Kuigi lk-l 19 viidatud, et „Proportsionaalselt oluliselt KSH aruande ptk 5.5 täpsustati vähem on pööratud tähelepanu meretranspordi ja merenduse mõjude osas veekeskkonnale õhutranspordi keskkonnamõjudele, mis on ka mõneti Arengukavale vastavas täpsusastmes ja mõistetav, arvestades et enam kui 98% asjakohases mahus, sh lisati soovitus transpordisektori CO2 heitest, aga suur osa koostöös Keskkonnaministeeriumiga õhusaasteainetest pärineb just maanteetranspordist täpsustada olulisemad tegevused, mis (sh linnaline liikumine).“, siis leiame, et laevanduse aitavad kaasa Arengukavas nimetatud mõju merekeskkonnale on käsitletud ebapiisavas oluliste väljakutsete lahendamisele. ulatuses. Ptk 5.5 Mõju veekeskkonnale ja pinnasele lk-l 36 on välja toodud meretranspordist avalduvad mõjud. Leiame, et nimetatud mõjud ei ole ammendavad ning lisaks tuleks käsitleda laevandusega kaasnevat müra ja heiteid merekeskkonda (sh heitvesi, reovesi, toidujäätmed, laevade heitgaasipuhastusseadmete pesuvesi). 19 Arengukavas on esitatud selged suundumused ja Juhime tähelepanu, et täiendatud eesmärgid kasvuhoonegaaside (edaspidi KHG) arengukavas ei sisaldu otseselt mereveo heite vähendamiseks, sh ülevaade alternatiivsetest kaubaveo suurendamise eesmärki. kütustest (biometaan, LNG jne). Teisalt on Laevade toomine Eesti lipu alla ei tekita arengukavas sellega vastuolulisi eesmärke, mis iseenesest täiendavat kasvuhoonegaaside hoopis suurendavad KHG heidet (nt meretranspordi (KHG) heidet. Küll sisaldub Arengukava korral Eesti lipu all sõitvate laevade arvu ja kaubaveo uuendatud versioonis eesmärk suurendamine). Sellest lähtuvalt tuleks täiendada meretranspordi rohelisemaks muutmiseks, KSH aruande ptk-i 5.2. Mõju kliimamuutustele, sh sealhulgas laevade alternatiivkütuste hinnates kõikide transpordiliikide (nii maantee-, kasutuselevõtu eelistamine. raudtee-, lennu- kui ka meretranspordi) korral ka KSH hinnangul jääb Arengukva lennu- ja selliste põhimõtete/tegevuste mõju, mis meretranspordi valdkondade KHG heite võimendavad kliimamuutusi. Eelkõige vajavad KeM suunamisel üsna üldsõnaliseks ning KSH hinnangul täiendamist ptk-s 5.2 lennu- ja ei saa esitatud hinnangutes minna meretranspordiga kaasnev mõju kliimamuutustele. täpsemaks, kui seda on Arengukava ise. Samas on KSH koostajad nõus, et arengukava sisaldab ka mitmeid vastandlikke eesmärke, mis võivad KHG heidet suurendada. Sellele teemale on komplekselt tähelepanu juhitud KSH aruande ptk 6. 20 KSH aruandes nenditakse, et arengukavaga KSH aruannet on täiendatud. planeeritakse kaubaveo ja konteinervedude mahu Viidatud lause sektori keskkonnamõjude suurenemist laevandussektoris. Lk-l 36 on esitatud vähendamise kohta sisaldus Arengukava lõik „Arengukava kavandab tegevusi eelnõu eelmises versioonis. Täpsustatud merendussektori konkurentsivõime suurendamiseks arengukavas enam sellisel kujul väidet ei ning sellega seoses intensiivistuvat veeliiklust. sisaldu ning merendussektori tegevusi on Samas rõhutatakse, et merendussektori areng ja Arengukavas täpsustatud. konkurentsivõime on tihedalt seotud sektori ohutuse ja keskkonnasäästlikkuse ning Samas möönab KSH, et endiselt ei leia kliimaneutraalsusega, mistõttu kavandatakse Arengukava olemasoleva olukorra tegevused sektori keskkonnamõjude analüüsis (ptk 3.1) nimetatud vähendamiseks.“. Palume siinkohal välja tuua, merendusvaldkonna väljakutsed millised on arengukavas kavandatud tegevused Arengukava eesmärkide ja tegevuste merendussektori keskkonnamõjude raames tähelepanu ning KSH aruandesse vähendamiseks. on lisatud ettepanek näha koostöös KEM- iga ette tegevused, mis aitaks kaasa nimetatud väljakutsete lahendamisele. Siiski märgime, et tegemist on Transpordi valdkonna arengukavaga mitte keskkonnavaldkonda suunava arengukavaga. 21 Lk-l 36 on esitatud teave Läänemeres aset leidnud KSH aruannet on täiendatud ning viidatud õnnetusjuhtumitest, millega nenditakse, et kohas parandatud, et see info käsitleb valmisolek õnnetusjuhtumitele reageerimiseks on Soome lahte. heal tasemel. Juhime tähelepanu, et nimetatud väide Märgime, et KSH käsitleb TLAK mõjusid on esitatud 2016. aastast pärit allikale tuginedes Arengukavaga samas täpsusastmes. ning selles käsitletakse ainult Soome lahte. Eesti Merereostuse tõrje olulisus on valmisolekut õnnetusjuhtumitele reageerimiseks arengukavas küll markeeritud, aga sellega tuleb samuti hinnata vastavalt Läänemere seoses ei nähta ette konkreetsemaid merekeskkonnakaitse konventsiooni artiklis 14 ja VII tegevusi. lisa 2. reeglis sätestatud nõuetele riikliku reostustõrjeplaani koostamiseks merereostuse KSH aruandesse on lisatud mõte, millega vastu võitlemisel. Palume viidata nimetatud plaanile. juhitakse tähelepanu riikliku merereostustõrjeplaani koostamise Samuti palume hinnata riigi võimekust kiireks vajaduse järgi tulenevalt Läänemere tegutsemiseks reostuse tõrjel konventsiooni artikli 14 merekeskkonnakaitse konventsiooni ja soovituse 11/13 kohaselt. artiklist 14 ja lisa VII reeglist 2. Käesoleval ajal sisaldub vajadus reostustõrjeplaani koostamiseks strateegilises dokumendis „Eesti merenduspoliitika 2012-2020“. TLAK asendab osaliselt Merenduspoliitikat, kuid ei käsitle riikliku reostusplaani koostamist. Viimast on kavandatud käsitleda Siseturvalisuse arengukavas. 22 Ptk-is 3.1 Valdkonna olemasoleva olukorra ja Nii arengukava kui KSH aruannet on probleemide lühikirjeldus lk-l 8 on tõdetud, et täiendatud. Arengukava teksti on veekogusid võivad ohustada umbrohu tõrjeks täiendatud vajadusega pöörata tähelepanu kasutatavad kemikaalid, samas ptk-is 5.5 Mõju pinna- ja põhjavett saastavate veekeskkonnale ja pinnasele ei ole seda täpsemalt taristuehituse ja hoolduspraktikatele. käsitletud. Palume ptk-i 5.5 täiendada maantee- ja Arengukavas tehtud täiendusele on raudteetaristu hoolduses umbrohu tõrjeks omakorda viidatud ka täiendatud KSH kasutatavate kemikaalide kasutamise mõjude aruande ptk 5.5. hinnanguga veekeskkonnale ja pinnasele. 23 Lk-l 16 on esitatud Tabel 1 Arengukavaga kavandatu Arengukava teksti on täiendatud vastavus keskkonnaeesmärkidele. Palume lisada eesmärgiga vähendada müra negatiivset tabelis esitatud 6.1 teema alla ka raudteest ja mõju eri transpordiliikudel. Selle põhjal on lennuliiklusest ning sadamatest tekkiv müra. Samas täiendatud ka KSH aruannet. Märgime, et tabelis palume eraldi välja tuua õhusaaste kui olulise sõna transport on KSH aruandes tervisemõju vähendamine punktis 6.2 ning mitte kasutatud üldnimetajana erinevate käsitleda seda ainult kliimamuutuste ja CO 2-ga transpordiviiside, sealhulgas ka raudtee, seonduvalt. lennu- ja laevaliiklus, kohta. Transpordisektorist, sh raudteest ja lennuliiklusest ning sadamatest tekkiva müra mõjusid inimesele on KSH aruandes käsitletud välismõjude hindamise osas ptk- s 5.6. KSH aruandes sisaldus ka varasemalt juba viide õhusaaste kui olulise tervisemõju vähendamise eesmärk, korduste vältimiseks oli kasutatud Tabel 1-s ristviitamist. Selguse huvides lisasime täiendava võrdluse ka punkti 6.2 alla. Välisõhu kvaliteedi mõju inimesele on käsitletud KSH aruande välismõjude hindamise osas ptk-s 5.6. 24 Tabelis lk 18 punktides 4 ja 5 ei ole mainitud Märgime, et KSH aruande tabel 1 on meretranspordist avalduvaid mõjusid, kuid on jõutud koondülevaade vastavusanalüüsist ning järeldusele, et arengukavas planeeritud tegevused käsitleb Arengukavas seatud eesmärkide toetavad eesmärgi täitmist. Samas nenditakse lk-l erinevate rahvusvaheliste, Euroopa Liidu 28, et meretranspordi sektoris lähemal ajal ei ole ette ja Eesti siseriiklike keskkonnaeesmärkide näha olulist merendussektorist pärineva KHG heite saavutamisse. vähenemist. Seega on KeM-i hinnangul tegemist Viidatud lause ptk-s 5.2 aga käsitleb vastuoluga teksti ja tabeli vahel. meretranspordi valdkonnas seatud eesmärkide välismõjusid. Merendussektoril puuduvad otsesed eesmärgid seoses mõjudega merekeskkonna biloogilisele mitmekesisusele ning mõjusid veekeskkonnale on käsitletud läbi keskkonnaohutuse. Merendussektori KHG heite potentsiaalne mittevähenemine sisaldub Arengukava välismõjude hindamise osas ning on pigem seotud strateegilise eesmärgiga Vähendada transpordisektori mõju kliimamuutustele. Seega puudub nende kahe teema vahel vastuolu. KSH käsitleb TLAK mõjusid Arengukavaga samas täpsusastmes ning kavandatud tegevuste põhjal ei ole alust eeldada, et Arengukava ellu viimine ei toetaks punktides 4 ja 5 toodud strateegilisi eesmärke. Arengukava täiendatud versioonis on merendussektori tegevusi täpsustatud ja on viidatud plaanile koostada Arengukava esimesel aastal Merenduspoliitika Valge Raamat, millega seada detailsemad poliitilised ootused. Arengukava täienduste põhjal on täiendatud ka KSH aruannet nii vastavusanalüüsi kui välismõjude analüüsi osas. 25 Lk-l 22 on esitatud lause „Lisaks on taaskasutusse KSH aruannet täpsustatud ja kogus suunatud imporditud koguseid (40 000 t Hollandist korrigeeritud. sisse toodud asfaldijäätmeid)“. Tuginedes Keskkonnaagentuuri koostatud ülevaatele „Jäätmekäitluse trendid 2014-2018“ on vahemikus 2014-2018 imporditud Hollandist peamiselt ühe ettevõtte poolt keskmiselt 49 000 t asfaldijäätmeid. Palume teha vastav parandus. 26 Lk-l 22 on esitatud lause „Võrreldes 2008. a on KSH aruandesse on lisatud täpsustav viide vähenenud ka kaevandatud paekivist tekkivate andmete päritolu kohta ning täpsustatud paekivikillustiku tootmisjääkide teke, mis oli 2008. a viimast teadaolevat aastaarvu 30% ja jäi 2017. a alla 10%.“. Leiame, et selline (Ehitusmaavarade kasutamise riikliku sõnastus on ebamäärane ning ei anna selgust arengukava 2011-2020 täitmise protsentide pärinevusest. Soovitame selle asemel lõpparuanne). Ülevaatlikuse huvides on esitada info, kui palju tekib iga-aastaselt lisatud ka info iga-aastaselt tekkivate paesõelmeid (paekivikillustiku tootmisjääke) ning paesõelmete (paekivikillustiku viidata Eesti Geoloogiateenistuse analüüsile tootmisjäägid) kohta. (saadaval: https://www.egt.ee/sites/default/files/content- editors/maavarad/harju/harjumaa_varustuskindluse _aruanne_egt_032019.pdf). Analüüsi kohaselt on paesõelmeid tekkinud viimastel aastatel 66-150 tuhat tonni. 27 Palume lk 23 ptk 5.2. Mõju kliimamuutustele KSH aruannet on täiendatud, viide ja esimese lõigu lõppu lisada viide allikale, milleks on jäitepäevade arv lisatud. Keskkonnaagentuuri poolt koostatud „Eesti tuleviku kliimastsenaariumid aastani 2100“ (saadaval: https://www.envir.ee/sites/default/files/kliimastsenaa riumid_kaur_aruanne_ver190815.pdf). Lisaks leiame, et kliimamuutuse ühe tagajärjena on oluline esitada ka jäitepäevade arvu kasv, kuna see mõjutab otseselt nii maanteetransporti, kergliiklust kui ka raudtee- ja lennuliiklust. 28 Lk-l 26 on esitatud info uute autode keskmise CO 2 KSH aruannet on täiendatud, täpsustus heitkoguse kohta Eestis, milleks on 170 g/km (sh 2019.a. kohta lisatud. viiteta allikale). Juhime tähelepanu, et 2019. aasta esialgsete andmete kohaselt oli Eestis registreeritud uute sõiduautode keskmine CO2 heide 130,1 g CO2/km. Andmed on kättesaadavad EEA veebilehel (https://www.eea.europa.eu/data-and- maps/data/co2-cars- emission-18, Monitoring of CO2 emissions from passenger cars - Data 2019 - Provisional data). 2018. aastal oli näitaja 132,4 g CO2/km (allikas: https://www.eea.europa.eu/publications/co2- emissions-from-cars-and-vans-2018). 29 Lk-l 28 lennutransporti käsitlevas peatükis on kirjas KSH aruannet on täiendatud, parandus „Teadaolevalt puudub käesoleval ajal tehnoloogiline soovitatud viisil sisse viidud. võimekus alternatiivkütuste kasutuselevõtuks lennunduses. Seda arvestades kasvuhoonegaaside heide kitsalt lennundussektoris kavandatu elluviimisel eeldatavasti pigem suureneb.“ KeM ei saa sellega täiesti nõustuda. Juhime tähelepanu biolisanditele, mida saab kasutada lennukikütuses ning mis vähendavad kütuse põletamisel tekkivat keskkonnajalajälge. Arendamisel on ka sünteetilised lennukikütused, mis pärinevad taastuvatest allikatest. Samuti peetakse uusi lennukeid säästvamaks. Eelnevast lähtuvalt teeme ettepaneku muuta sõnastust järgnevalt: „Hetkel käib tugev arendustöö sünteetiliste kütuste kasutuselevõtuks lennunduses. Kuid arvestades selliste kütuste kõrgemat hinda, jääb lähiaastatel nende kasutuselevõtt siiski marginaalseks ning seetõttu kasvuhoonegaaside heide kitsalt lennundussektoris tõenäoliselt ei kahane.“ 30 Palume lk-l 28 esitatud lauseosa „Peamiste KSH aruannet on täiendatud, parandus õhusaasteainete heited on alates 1990.a vähenenud soovitatud viisil sisse viidud. u. 99,6%“ asendada lauseosaga „Peamiste saasteainete heitkogused on alates 1990. aastast vähenenud oluliselt, vahemikus 71,3-99,7% (s.o NOx 71,3%, LOÜ 92,1%, SO2 99,7%)“. 31 Palume lk 29 lausesse lisada sõna KSH aruannet on täiendatud, parandus „transpordisektori“ järgmiselt: „2018. aasta oli soovitatud viisil sisse viidud. raudteesektorist pärineva heite osakaal transpordisektori koguheitesse NOx – 3,3%, LOÜ 1,5% ja CO 0,6%.“. 32 Palume lk 29 lauses „Meretransport: Sektori kütuse KSH aruannet on täiendatud, parandus kogutarbimine ja emissioonid on kasvutrendis. soovitatud viisil sisse viidud. Võrreldes 1990. a suurenes sektori kütusetarbimine 67,6%, samas suurenes heide vastavalt : NOx – 55,8%, CO – 72,9%, LOÜ – 66,69%, SO2 heide vähenes 46,4%.“ parandada protsendid järgmiselt: LOÜ 72,9%, CO 66,9%. 33 Lk 29 merendussektori heitkogust puudutava KSH aruannet on täiendatud, täpsustus kirjeldusega seoses juhime teie tähelepanu aruandesse lisatud. (Siseveetranspordi asjaolule, et välisõhu valdkonnas ei arvestata heite osakaal sisaldub aruandes pisut rahvusvahelisest meretranspordist tulenevat allpool.) saasteainete heitkogust riikliku koguheite osana, vaid esitatakse aruandes lisainformatsioonina. Riigi heitkogustesse arvestatakse aga siseveetransport, mille osakaal kogu transpordist tekkivatesse heitkogustesse on NOx 3,1%, LOÜ 0,6% ja CO 0,2%. 34 Lk-l 29 ja 30 on nimetatud „Teatavate KSH aruannet on täiendatud, lühend õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik parandatud. programm aastateks 2020-2030“ stsenaariumit ÕVK. Programmis on kaks stsenaariumit: BAU ja ÕVP, seega palume viidata stsenaariumitele õige nimega. 35 Lk-l 29 on kasutatud väljendit „sisemaa transport“. Jah, mõeldud on siseveetransporti. KSH Palume täpsustada, kas siinkohal on mõeldud aruannet parandatud. „siseveetransporti“. 36 Lk 44-45 transpordisektori KHG summaarse KSH aruannet parandatud vastavalt heitkoguse tabelis palume viia KHG heite arvulised ettepanekule ning Arengukava täiendatud väärtused kooskõlla tabeli päises oleva ühikuga (kt versioonile. CO2-ekvivalenti). Lisaks märgime, et arengukava koostamise ajal on transpordisektori KHG heite numbrid üle vaadatud ning 2018. aasta tegelik heitkogus on 2427,67 kt CO2-ekvivalenti, mis sisaldab ka siseriikliku lennunduse heidet (uuendatud number kajastub ka arengukavas). 37 Lk-l 45 on esitatud lause „Lineaarsel KHG KSH aruannet täiendatud ning number vähendamisel, kui võtta eesmärgiks EL roheleppe korrigeeritud. trajektoor -90% KHG transpordis aastaks 2050, oleks transpordisektori 2035. a sihttase 1350 kt CO2e ehk 38% võrra vähenemine võrreldes 2018. aasta tasemega.“. Märgime, et 2018. aasta tasemega (2427,67 kt CO2-ekvivalenti) võrreldes tähendaks -38% vähenemine aga sihttaset 1505,16 kt CO2-ekvivalenti. Palume seda arvesse võttes antud numbrit korrigeerida. 38 Lk-l 45 on esitatud lause: „Transpordi CO2 KSH aruannet täiendatud ning lause vähendamise eesmärk täpsustub septembris 2020. sõnastust muudetud vastavalt aastal kui Euroopa Komisjon tuleb välja uue ESR ettepanekule. kohustuse ettepanekuga kliimaseaduse ja Euroopa rohelise kokkuleppe valguses.“ Märgime, et seoses Euroopa Komisjoni ettepanekuga tõsta ELi üldist KHG heite vähendamise eesmärki 40% pealt vähemalt 55%-ni (võrreldes 1990. aastaga), vaatab Euroopa Komisjon üle ja teeb ettepanekud õigusaktide muutmiseks – sh kaalutakse maanteetranspordi lisamist ELi heitkogustega kauplemissüsteemi või eraldiseisva kauplemissüsteemi loomist maanteetranspordile. Kui Euroopa Komisjoni ettepanek ESR-i ehk jagatud kohustuse määruse muutmiseks esitatakse 2021. aasta juuniks, siis algavad liikmesriikide vahel läbirääkimised ning lõpliku otsuseni jõudmine võtab aega. Sellest tulenevalt soovitame eelpool toodud lause asendada: „Seoses Euroopa Komisjoni 2030. aasta kliimaeesmärgi suurendamise ettepanekuga vaadatakse üle ka transpordisektori heidet reguleerivad EL õigusaktid“. 39 Arengukavas on kasutusel termin „jagatud KSH aruannet täiendatud ning lühendile kohustuse määrus“, seega ka siin soovitame ESR lisatud selgitus kasutada eestikeelset terminit (või lisada lühendi ESR selgitus). 40 Lk 46 allmärkuses nr 47 on lause „Transpordi ESR KSH aruannet täiendatud ning viidatud kohustus, n.ö. solidaarne teiste ESR sektoritega lause kustutatud. oleks 2030. aastaks 1832 kt CO2e.“ Juhime tähelepanu, et jagatud kohustuse määruse sektorites on erinev potentsiaal heitkoguste vähendamiseks ning uuringud on näidanud, et Eestis oleks võimalik saavutada suurim heitkoguste vähendamine transpordis. Kuna Eestis ei ole jagatud kohustuse määruse eesmärki sektorite vahel ära jaotatud, siis segaduse tekkimise vältimiseks palume antud lause kustutada. 41 Teeme ettepaneku lk 38 lõik „Kaudselt mõjutab KSH aruannet täiendatud, lõigu sõnastust transpordisektor inimest ka läbi kliima muutumise. muudetud vastavalt ettepanekule. Kliima muutumine mõjutab transpordisektorit ennekõike läbi üleujutuste tekkimise linnalises keskkonnas. Muude kliimamuutustest tingitud äärmuslike ilmastikunähtuste, sh tormid ja põuad, sagenemise mõju on Eesti tingimustes pigem vähene.“ sõnastada järgmiselt: „Kliimamuutus mõjutab transpordisektorit ja seeläbi ka inimesi. Kliima muutumine mõjutab transpordisektorit ennekõike läbi üleujutuste tekkimise linnalises keskkonnas ja äärmuslike ilmastikunähtuste nt tormide, hoogsadude sagenemise kaudu, mis avaldavad mõju transpordi taristu vastupidavusele ja tormi tagajärgede likvideerimise võimele. Samuti on oluline kliimamuutuse mõju jäitepäevade arvu kasv, mis mõjutab otseselt liikuvust ja suurendab transpordi taristu hooldus- ja remondikulusid ja mõjutab liiklusohutust. Teiste kliimamuutustest tingitud äärmuslike ilmastikunähtuste, nt põudade, sagenemise mõju on Eesti tingimustes pigem vähene.“ Ettepaneku tegemise aluseks on „Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030“. 42 Teeme ettepaneku kasutada termini „kliimamuutuste KSH aruannet täiendatud, termin aeglustamine“ asemel „kliimamuutuste muudetud. leevendamine“. Globaalsete kliimamuutuste mõju on juba kohal ja ilmnemas, kuid seda saab leevendada (vähendades KHG heidet) ning samuti tuleb ette näha meetmeid/tegevusi mõjuga kohanemiseks, eesmärgiga vähendada ühiskondade ja looduskeskkonna haavatavust kliimamuutuste mõju osas. 43 Ptk-s 2. KSH metoodika kirjelduses on viide KeHJS KSH aruannet on täpsustatud, aruandes § 40 lõikele 5, mille sisukirjeldus vastab KeHJS § 40 viide parandatud. lõikele 4. Palume viidet parandada 44 Palume KSH aruande sissejuhatuses viidata KSH aruannet on täpsustatud, aruandes Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivile sõnastus korrigeeritud. 2001/42/EÜ korrektse sõnastusega, milleks on Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2001/42/EÜ teatavate kavade ja programmide keskkonnamõju hindamise kohta. 45 Palume võimalusel KSH aruandes esitada info KSH KSH aruannet on täiendatud, ptk 8 lisatud juhteksperdi ja ekspertrühma kohta. Ehkki KSH info KSH juhteksperdi ja ekspertrühma programmis on nimetatud info olemas, siis hea kohta. ülevaate saamiseks oleks asjakohane see ka KSH aruandes esitada. Eriti juhul, kui KSH aruande koostamisse on vajadusel kaasatud eksperte, keda KSH programmis loetletud pole. Transpordi ja liikuvuse arengukava KSH aruande avaliku arutelu protokoll Asukoht: online - Microsoft Teams Toimumisaeg: 12.01.2021, kell 15.30 Osavõtjad: Juku Paulus (MKM) Johann Peetre (MKM) Indrek Gailan (MKM) Ursula Sarnet (MKM) Jaak Järvekülg (Hendrikson & Ko) Kadri Auväärt (Hendrikson & Ko) Merlin Rehema (SEI-Tallinn) Ain Laidoja Andrus Kaldaru Mihhail Kirejev Silver Talts Mart Raamat Ettekanded: KSH aruannet tutvustav ettekanne – slaidiesitlus on lisatud protokollile. Arutelu käik: KSH juhtekspert jaak Järvekülg tegi ettekande KSH aruande tutvustamiseks. MKM ja Hendrikson & Ko esindajad vastasid osalejate küsimustele. Ettepanekuid Arengukava või KSH aruande täiendamiseks ei tehtud. Arutelu salvestus on lisatud protokollile. Lisad: 1. KSH aruannet tutvustava ettekande slaidiesitlus 2. Valiku arutelu salvestus Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035 KSH aruanne (Hendrikson & Ko, SEI Tallinn) Jaak Järvekülg (Hendrikson & Ko) 12.01.2021 Keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) protsessist: - KSH algatamine – 14.11.2019 - KSH programmi koostamine, seisukohtade küsimine, avalikustamine KSH programm tunnistati nõuetele vastavaks 20.05.2020 - KSH aruande esmase eelnõu koostamine - TLAK eelnõu 22.06.2020 tööversiooni alusel - Asjaomastelt asutustelt seisukohtade küsimine (Lisa 3); muudatused TLAK dokumendis. - Täiendatud KSH aruande eelnõu koostamine – seisuga 17.11.2020 täiendatud TLAK alusel - KSH aruande avalik väljapanek 15.12.2020 – 11.01.2021, avalik arutelu 12.01.2021 - Vajadusel täiendused KSH aruandes (sh info avalikustamise kohta) - MKM saadab KSH aruande asjaomastele asutustele kooskõlastamiseks - MKM teeb KSH aruande nõuetele vastavaks tunnistamise otsuse. - TLAK VV-sse esitamine ja Riigikogusse arutamiseks edastamine KSH-s kasutatud hindamismetoodika: - Vastavusanalüüs kas Arengukava on kooskõlas rahvusvaheliste ja riiklike strateegiliste keskkonnaeesmärkidega? (KSH aruande Lisa 2 – ülevaade läbi töötatud strateegilistest dokumentidest) - Välismõjude analüüs Millised mõjud eeldatavalt/potentsiaalselt kaasnevad? (Kõige mahukam peatükk, ptk 4 KSH aruandes) STRAT. KESKKONNAEESMÄRGID VASTAVUSANALÜÜSIS: 6. Leevendada transpordisektori mõju inimese tervisele 1. Vähendada transpordisektori mõju kliimamuutusele 6.1 Leevendada transpordiga seotud müra mõju 1.1 Transpordisektori kasvuhoonegaaside heite 6.2 Vähendada õhusaaste kahjulikku mõju konkurentsivõimeline vähendamine 6.3 Vähendada liikluses (kõikide transpordiliikide lõikes) 1.2 Vähendada sundliikumiste vajadust hukkunute ja raskelt vigastatute arvu 1.3 Saavutada tasakaalustatud nihe keskkonnahoidlike transpordiliikide suunas 1.4 Vähendada transpordisektori energiatarvet PEATÜKID VÄLISMÕJUDE ANALÜÜSIS: 1.5 Tõsta taastuvenergia osakaalu transpordisektori energia lõpptarbimises Mõju ressursikasutusele ja jäätmetekkele 2. Vähendada transpordiga seotud õhusaastet, eriti linnades Mõju kliimamuutustele 3. Kasutada transporditaristu uuendamisel loodusressursse säästlikult Mõju õhukvaliteedile 4. Vähendada transpordisektori mõju bioloogilisele mitmekesisusele Mõju bioloogilisele mitmekesisusele 5. Vähendada transpordisektori, sh taristu mõju veekeskkonnale (sh Natura 2000 võrgustikule) 5.1 Vähendada koormust pinna- ja põhjaveele Mõju veekeskkonnale ja pinnasele 5.2 Tagada keskkonnaohutu mereliiklus Mõju kultuuripärandile ja maastikele KSH tulemused: Kokkuvõttes võib öelda, et Arengukava rakendamisega kaasnevad mõjud keskkonnale on tervikuna eeldatavalt pigem soodsad. Arengukava sisaldab palju häid põhimõtteid, mille järgimisel on võimalik liikuda keskkonnatingimuste parandamise ning ebasoodsate keskkonnamõjude vältimise ja vähendamise suunas. KSH tõi välja ohu, et… Tulenevalt strateegilisest tasandist tegemist üldise dokumendiga Kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide, tegevuskavade ja KOV koostatavate transpordi strateegiate. → Reaalne areng ja mõjud hakkavad sõltuma pigem mitte niivõrd praeguses Arengukavas sisalduvatest positiivsetest põhimõtetest, vaid sellest, milliseid valikuid tehakse järgnevates etappides (mida mõjutab rahaliste vahendite kättesaadavus, poliitiline tahe jms). KSH ettepanekud: paljud KSH käigus tehtud ettepanekud integreeriti arengukavasse juba protsessi käigus. Järgnevatel slaididel on kajastatud Arengukava viimasele versioonile tehtud ettepanekud: Arengukavas esitatud eesmärgid ja põhimõtted on paratamatult mõningal määral vastandlikud ning kõiki seatud eesmärke ei ole võimalik üheaegselt maksimaalselt saavutada. Nt vastuolu 4-astmelise printsiibi (esmajärjekorras nõudluse mõjutamise) ja nõudlusest lähtuva taristuehituse vahel. → KSH tegi ettepaneku määratleda Arengukavas selgemalt, millises prioriteetsuse järjekorras tuleb erinevatest Arengukavas sisalduvatest põhimõtetest (sh 4-astme printsiibi kasutamine) ja indikaatoritest lähtuda, seda nii edasiste programmide koostamisel kui investeerimisotsuste langetamisel. Prioritiseerida esmajärjekorras keskkonnahoidu ning säästva liikuvuse arendamise poliitikat ning valida nõudluse suunamise ja ohutuse meetmed vastavalt sellele. → Arengukava programmide koostamisel kavandada meetmeid terviklike meetmepakettidega ning seejuures lähtuda olemasolevatest meetmete tulu- kulu analüüsidest ja modelleerimise tulemustest sh: - „Uuring kulutõhusamate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis“ - „Eesti kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs“ - Arengukava Lisas 6 toodud ITF/OECD sisenduuring - Arengukavas viidatud KPMG analüüs fiskaalmeetmetest. → KSH soovitas Arengukava koostamisel läbi mõelda, milliste meetoditega hinnatakse programmide koostamise etapil kavandatavate meetmete/meetmepakettide kooskõla Arengukavaga ja Arengukavas seatud indikaatorite sihttasemete saavutamisega. MAJANDUSLIKUD MEETMED / INVESTEERINGUD: → KSH soovitab Arengukavas kaaluda erinevate modaalset nihet soodustavate majanduslike meetmete sisulisemat käsitlemist laiemalt, sealhulgas ka nii positiivset käitumist premeerivad kui negatiivset maksustavad, hõlmates eri liikumisviise. (Konkreetsemaid fiskaalmeetmeid on käsitletud üldiselt ja kütuste maksustamine on kõigest kaalumisel.) Arengukava rõhutab läbivalt innovatsiooni ja nutikaid lahendusi. Samas ei ole Arengukavas näidatud ära selleks vajalikku eelarvet. → KSH soovitab ära näidata ka eelarve teaduse- ja arendustegevusteks. → KSH soovitab kaaluda detailsema juhise välja töötamist investeeringute kavandamisel aluseks oleva KOV strateegilise dokumendi koostamiseks, et erinevate KOV-ide kavades toodu oleks võrreldav. KÜTUSED / HEITED: → Terminid, mille sisu ei pruugi olla üheselt mõistetav (taastuvenergia, alternatiivkütused, keskkonnasõbralikud kütused), defineerida Arengukava lõpus ptk 9. KSH märgib, et oluline on vahet teha nt taastuvenergial ja null- heitel. → Keskkonnajalajälje arvutamisel soovitab KSH seada fookus CO2 jalajälje, kui peamise ressursitõhususe ja maanteesektori keskkonnamõju indikaatori välja arvutamisele. → Soodsate mõjude suurendamiseks soovitab KSH kaaluda Arengukavas konkreetsemate eesmärkide ja mahtude määratlemist seoses alternatiivkütuste taristu ja elektrisõidukite laadimispunktide rajamisega. ROHEVÕRGUSTIK / NATURA: → KSH soovitab Arengukavas selgelt viidata transporditaristu arendamisel suurte rohevõrgustikku struktuuride terviklikkuse ja toimivuse tagamise vajadusele ning Natura 2000 võrgustiku aladele ebasoodsa mõju vältimise põhimõttele. Mõjusid (sh bioloogilisele mitmekesisusele ja elupaikade sidususele) tuleb hinnata eriplaneeringute/projektide käigus, enne realiseerimisotsuseid. → KSH soovitab lisada kumulatiivsete mõjudega arvestamise nõue ka Arengukavasse tingimusena uue taristu planeerimisel. (Tulenevalt KKAmeti seisukohast) VEEKESKKOND: → KSH soovitab Arengukavas käsitleda ka mereliiklusest lähtuvaid keskkonnaohtusid ning seada eesmärgid merevee kaitseks laevadest ja sadamatest lähtuva potentsiaalse reostuse eest. (KKMin seisukoht) Olemasoleva olukorra analüüsis nimetatud väljakutsed, sh reovesi laevadelt, ballastevee ja laevakerega toodud võõrliikide sissetoomine, laevadelt pärinev prügi, müra (sh veealune), lainetuse mõju rannikule, liikidele elupaikadele ja liikidele. → KSH soovitab ühe võimaliku keskkonnareostuse allikana mainida Arengukavas ka transpordisektorist pärinevat mikroplastiku reostust, millega on oluline arvestada sadamate ja laevade arendamisel (2018 aruanne). → KSH soovitab Arengukavas pöörata täiendavalt tähelepanu ka linnades ja suurtes liiklussõlmedes perioodiliselt toimuvate üleujutuste lahendamise vajalikkusele ning dokumentide ajakohasena hoidmise vajalikkusele, mis annavad täpsemad suunised perioodiliselt toimuvate üleujutustega toime tulemiseks ning võimalike kliimamuutuste mõjude tuvastamiseks ja ennetamiseks (Maanteeameti seisukoht) → KSH teeb ettepaneku lisada Arengukavasse tingimus, et uute mehitamata lennuliikluse lahenduste välja arendamisel tuleb hinnata ka sellega seotud keskkonnamõjusid, sh lisaks ohutusele ja inimese elukeskkonnale tuleb arvestada ka võimalike mõjudega elusloodusele tundliku faunaga aladel. (KKAmeti seisukoht) → KSH soovitas iga vastavusanalüüsis kasutatud strateegilise keskkonnaeesmärgi seireks ka indikaatorid: - Mitmed indikaatorid juba TLAK tekstis sees; - 13 täiendavat võimalikku indikaatorite soovitust seoses keskkonna-aspektidega. KÜSIMUSI, ETTEPANEKUID? Aitäh. Jaak Järvekülg, [email protected] Meie 03.02.2021 nr 25-2/2021/717-1 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande kooskõlastamine Majandus- ja taristuministri 14.11.2019 käskkirjaga nr 1.1-1/19-199 algatati „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035“ keskkonnamõju strateegiline hindamine, mille eesmärgiks on aidata kaasa tasakaalustatud, Euroopa Liidu ja Eesti keskkonnapoliitikaga kooskõlas oleva arengukava koostamisele. Esitame Teile eelpool nimetatud arengukava keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande kooskõlastamiseks. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Ando Leppiman kantsler Lisad: Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne /*Lisaadressaadid: Rahandusministeerium Kaitseministeerium Maaeluministeerium Kultuuriministeerium Siseministeerium Sotsiaalministeerium Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 625 6342 / [email protected] / www.mkm.ee Registrikood 70003158 Keskkonnaamet Transpordiamet Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet Keskkonnaministeerium Juku Paulus 639 7689 [email protected] 2 (2)

Allikas: Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet dokumendiregister →