Energiamajanduse korralduse seaduse muutmise seaduse eelnõu

Riigikantselei 21.07.2025 nr 1-4/25/3340 Energiamajanduse korralduse seaduse muutmise seaduse eelnõu Austatud Riigikantselei esindaja Esitame kooskõlastamiseks ja arvamuse avaldamiseks energiamajanduse korralduse seaduse muutmise seaduse eelnõu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/1804, 13. september 2023, milles käsitletakse alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu ja millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2014/94/EL, ülevõtmiseks. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Kuldar Leis taristuminister Lisad: 1) seaduse eelnõu; 2) seletuskiri; 3) seletuskirja lisa 1; 4) seletuskirja lisa 2. Lisaadressaadid: Justiitsministeerium, Rahandusministeerium, Transpordiamet, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Riigi Infosüsteemi Amet Arvamuse avaldamiseks: Enefit AS, Eleporti OÜ, Alexela AS, Ignitis Eesti OÜ, Terminal AS, Circle K Eesti AS, Elektrum Eesti OÜ, Neste Eesti AS, MTÜ Eesti Transpordikütuste Ühing, Eesti Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Liit. Anastasija Moskvitšjova, +372 5885 1057 [email protected] Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/ Registrikood 70001231  EELNÕU XX.XX.2025 Energiamajanduse korralduse seaduse muutmise seadus § 1. Energiamajanduse korralduse seaduse muutmine Energiamajanduse korralduse seaduses tehakse järgmised muudatused: 1) seadust täiendatakse 84. peatükiga järgmises sõnastuses: „84. peatükk Alternatiivkütuste laadimis- ja tankimispunktide andmed ja identifitseerimistunnus § 3215. Alternatiivkütuste laadimis- ja tankimispunktide andmed (1) Alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide käitajad või käitajate ja omanike vahelise kokkuleppe kohaselt nende punktide omanikud tagavad staatiliste ja dünaamiliste andmete tasuta kättesaadavuse nende käitatava alternatiivkütuste taristu ja teenuste kohta Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/1804, milles käsitletakse alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu ja millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2014/94/EL (ELT L 234, 22.09.2023, lk 1–47), artikli 20 lõike 2 kohaselt. (2) Alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide käitajad või käitajate ja omanike vahelise kokkuleppe kohaselt nende punktide omanikud on kohustatud tegema oma staatilised ja dünaamilised andmed kättesaadavaks riikliku juurdepääsupunkti kaudu Euroopa Komisjoni rakendusmääruse 2025/655/EL, millega kehtestatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/1804 rakenduseeskirjad alternatiivkütuste taristu andmete kättesaadavuse ja juurdepääsetavusega seotud kirjelduste ja korra kohta (ELT L 2025/655, 3.04.2025, lk 1–16) ja Riigi Infosüsteemi Ameti tehniliste juhendite kohaselt. (3) Riiklik juurdepääsupunkt on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/1804 artikli 2 punkti 38 tähenduses Eesti Teabevärav. 3216. Alternatiivkütuste taristu käitajate ja liikuvusteenuse osutajate identifitseerimistunnus ja selle taotlemine (1) Transpordiamet on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/1804 artikli 20 lõike 1 tähenduses identifitseerimistunnuste registreerimise organisatsioon, mis annab laadimispunktide käitajatele ja liikuvusteenuste osutajatele kordumatuid identifitseerimistunnuseid ja haldab neid. (2) Transpordiamet on riigisisene kontaktpunkt, mis teeb Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/1804 alusel ja tingimustel identifitseerimistunnuste registreerimisel ja andmete kogumisel koostööd Euroopa Komisjoni ja muude Euroopa Liidu liikmeriikidega. (3) Laadimispunktide käitaja ja liikuvusteenuse osutaja esitab alalise kordumatu identifitseerimistunnuse saamiseks või nõuetele vastava identifitseerimistunnuse registreerimiseks Transpordiametile elektrooniliselt Transpordiameti kodulehe kaudu vormikohase taotluse. (4) Taotlus sisaldab vähemalt järgmisi andmeid: 1) taotleja nimi, asukoht, registrikood, sidevahendite numbrid, veebilehe ja e-posti aadress; 2) operaatori tüüp; 3) riigi tunnus klassifikaatori järgi; 4) soovitud lühend ettevõtte tähistamiseks koodis; 5) registreeringu tüüp. (5) Transpordiamet avaldab identifitseerimistunnuse taotluse vormi oma veebilehel. (6) Transpordiamet kontrollib ettevõtte majanduse tegevusala Eesti majanduse tegevusalade klassifikaatori alusel 15 tööpäeva jooksul taotluse saamisest arvates. Nõuetele vastavuse korral rahuldab taotluse ja annab alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide käitajale ja liikuvusteenuse osutajale alalise kordumatu identifitseerimistunnuse. (7) Transpordiamet registreerib ettevõtja kontaktandmed ja identifitseerimistunnuse oma veebilehel ning ajakohastab neid andmeid vähemalt üks kord aastas. (8) Kui taotlus ei vasta nõuetele, määrab Transpordiamet tähtaja puuduste kõrvaldamiseks.“; 2) seadust täiendatakse §-ga 384 järgmises sõnastuses: „384. Alternatiivkütuste taristu identifitseerimistunnuse väljastamise või registreerimise taotluse esitamine Käesoleva seaduse § 3216 lõikes 3 nimetatud taotlus tuleb esitada käesoleva seaduse jõustumisest arvates ühe kuu jooksul.“. Lauri Hussar Riigikogu esimees Tallinn, …. ……. 2025 ___________________________________________________________________________ Algatab Vabariigi Valitsus Tallinn, …. ……. 2025  XX.XX.2025 Energiamajanduse korralduse seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1. Sisukokkuvõte Eelnõukohase seaduse eesmärk on tagada Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse 2023/18041, milles käsitletakse alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu ja millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2014/94/EL (edaspidi ka määrus 2023/1804 või alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määrus), rakendamine. Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu reguleeris seni Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2014/94/EL. Määrusega 2023/1804 see direktiiv tühistati. Määruse 2023/1804 eesmärk on tagada tiheda ja laiaulatusliku alternatiivkütuste taristu võrgustiku kättesaadavus ja kasutatavus kogu Euroopa Liidus (edaspidi EL). Kõik alternatiivkütust kasutavate sõidukite (sealhulgas laevade ja õhusõidukite) kasutajad peavad saama kogu ELis vabalt ringi liikuda, mida võimaldavad sellised olulised taristud nagu kiirteed, sadamad ja lennujaamad. Kuna üha enam võetakse kasutusele ja kasutatakse taastuvkütuseid ja vähese CO2 heitega kütuseid, tuleb luua laadimis- ja tankimistaristu võrk, et kõigi transpordiliikide puhul oleks võimalik kasutada ainult vähese heitega ja heiteta sõidukeid. Sõiduautode turul läheb tarbijate suur hulk üle heiteta sõidukitele alles siis, kui nad on kindlad, et saavad oma sõidukeid laadida või tankida kõikjal ELis ja sama lihtsalt nagu traditsioonilistel kütustel töötavaid sõidukeid. Direktiivis 2014/94 alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta on sätestatud sellise taristu ELis kasutuselevõtu ühiste meetmete raamistik. Selles nõutakse, et liikmesriigid kehtestaksid riiklikud poliitikaraamistikud, et luua alternatiivkütuste turud ning tagada asjakohane arv üldkasutatavaid laadimis- ja tankimispunkte, eelkõige selleks, et võimaldada selliste sõidukite ja laevade vaba piiriülest liiklust üleeuroopalises transpordivõrgustikus (edaspidi TEN-T võrgus). Kuna liikmesriikidel puudub üksikasjalik ja siduv metoodika eesmärkide arvutamiseks ja meetmete võtmiseks, on nende ambitsioonikuse tase eesmärkide seadmisel ja poliitika toetamisel väga erinev. Kogu ELis ei ole olemas terviklikku ega täielikku alternatiivkütuste taristu võrgustikku. ELis on endiselt takistusi vähese heitega ja heiteta sõidukitega reisimisele ning alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu liidus tuleb kiirendada. Liikmesriikide taristu kavandamises ei ole piisavalt ambitsioonikust, järjepidevust ja sidusust, mis viib ebapiisava, ebaühtlase taristu tekkimiseni. Jätkuvalt on probleeme füüsiliste ühenduste koostalitlusvõimega, samal ajal on tekkinud uued probleemid sidestandardite, sealhulgas elektromobiilsuse ökosüsteemi eri osalejate vahelises andmevahetuses. Lisaks ei ole korraldatud tarbijate läbipaistvat teavitamist ega loodud ühiseid maksesüsteeme. ELi tasandi tõhusama tegevuseta võib see koostalitlusvõimelise, kergesti kasutatava laadimis- ja tankimistaristu puudumine tõenäoliselt takistada vähese heitega ja heiteta sõidukite, laevade ning tulevikus lennukite turu vajalikku kasvu. Määruse 2023/1804 erieesmärgid on järgmised: i) tagada minimaalne taristu, toetamaks alternatiivsete kütusega töötavate sõidukite vajalikku kasutuselevõttu kõigis transpordiliikides ja liikmesriikides, et saavutada ELi kliimaeesmärgid; ii) tagada taristu täielik koostalitlusvõime; iii) tagada täielik kasutajateave ja piisavad maksevõimalused. Määrus 2023/1804 toob kaasa järgmised muudatused võrreldes kehtetuks tunnistatud direktiiviga 2014/94: - artiklis 14 sõnastatakse ümber sätted liikmesriikide riiklike poliitikaraamistike kohta; - artikli 20 lõikes 1 on sätestatud liikmesriikide kohustus määrata identifitseerimistunnuste registreerimise organisatsioon (edaspidi IDRO), mis annab välja ja haldab kordumatuid tunnuskoode (edaspidi ID), et 14. aprilliks 2025 identifitseerida vähemalt laadimispunktide käitajaid ja liikuvusteenuse osutajaid. Artikli 20 lõikes 2 on sätestatud alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- või tankimispunktide käitajate/omanike kohustus teatavate staatiliste ja dünaamiliste andmetüüpide ja ligipääsu puudutavate andmete, sealhulgas kordumatute IDde tasuta kättesaadavuse tagamise kohta. Määruse 2023/1804 rakendamiseks tuleb määrata pädev asutus. Eelnõus nimetatakse Transpordiamet (edaspidi ka TRAM) alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse tähenduses IDROks, mis annab välja ja haldab kordumatuid identifitseerimistunnuseid, et identifitseerida laadimispunktide käitajaid ja liikuvusteenuse osutajaid. IDRO asutusena saab TRAMist ka piiriülene kontaktpunkt Euroopa Komisjonile (edaspidi EK) ja teiste liikmesriikide IDROdele alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse kohaldamisega seotud küsimuste lahendamiseks ja piiriüleseks koostööks Transpordiameti põhimääruse § 4 lõike 1 punkti 7 alusel. Määruse 2023/1804 artikli 20 lõikes 2 osutatud andmed peab määruse järgi tegema kättesaadavaks riiklike juurdepääsupunktide kaudu kõigile andmekasutajatele. Eestis tagab määrusega 2023/1804 sätestatud riikliku juurdepääsupunkti ülesande täitmise Eesti Teabevärav (edaspidi ET). 1.2.Eelnõu ettevalmistaja Eelnõu ja seletuskirja on koostanud Kliimaministeeriumi liikuvuse arengu ja investeeringute osakonna peaspetsialist Anastasija Moskvitšjova (5885 1057, [email protected]). Eelnõu õigusekspertiisi tegid õigusosakonna nõunikud Käthlin Oeselg ([email protected]) ja Džein Aunre ([email protected]). Eelnõu ja seletuskirja keeletoimetuse tegi Justiits- ja Digiministeeriumi õigusloome korralduse talituse toimetaja Aili Sandre ([email protected]). 1.3. Märkused Eelnõu on seotud Euroopa Liidu õiguse rakendamisega ja sellega tagatakse eelkõige kooskõla Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega 2023/1804. Kuigi tegemist on otsekohalduva määrusega, sisaldab see nõudeid riigisiseste mehhanismide loomiseks, et määrust terviklikult rakendada. Eelnõu ei ole seotud ühegi muu menetluses oleva eelnõuga ega Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga. Eelnõukohase seadusega muudetakse energiamajanduse korralduse seaduse (EnKS) redaktsiooni avaldamismärkega RT I, 10.10.2024, 6. Eelnõukohase seadusega ei muudeta konstitutsioonilisi seadusi. Eelnõu seadusena vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus põhiseaduse § 73 kohaselt. Eelnõu on kooskõlas Eesti Vabariigi põhiseaduse, rahvusvahelise õiguse üldtunnustatud põhimõtete ja normide, Eesti suhtes jõustunud välislepingute ning Euroopa Liidu õigusega. 2. Seaduse eesmärk Eelnõukohase seaduse eesmärk on tagada alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse rakendamine. ELi määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõigis liikmesriikides (Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 288 lõige 2). Euroopa Kohus on märkinud, et liikmesriigi poolt ELi määruse ülevõtmine selle sätete riigisisesesse õigusesse ümberkirjutamise abil ei ole lubatav (vt EK 7. veebruari 1973. a otsus asjas C-39/72 komisjon vs. Itaalia, p 17; 2. veebruari 1977. a otsus asjas C-50/76 Amsterdam Bulb BV vs. Produktschap voor Siergewassen, p 7). Mõnel juhul võib olla määruse rakendamiseks vaja võtta vastu riigisiseseid õigusakte, et määrata kindlaks ELi õigust kohaldavad liikmesriigi institutsioonid, liikmesriigi õigusega sobivad sanktsioonid ELi määrusest tulenevate kohustuste täitmata jätmise eest jms. Sellisel juhul ei tohi ELi määrust rakendav liikmesriigi õigus olla ELi õigusega vastuolus ja riigisisese õigusakti sisu peab vastama ELi määruses sätestatud volitusnormi ulatusele (vt Riigikohtu halduskolleegiumi 5-23-2 11(15) 5. oktoobri 2006. a otsus asjas nr 3-3-1-33-06, punkt 15).1 Kokkulepe alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruses võeti vastu 02.06.2022 Euroopa Liidu Nõukogus. Euroopa Parlament võttis oma positsiooni 19.10.2022. Seejärel algasid triloogid. 11.07.2023 võttis Euroopa Parlament vastu 1. lugemise tulemused (st kinnitati triloogidel saadud kokkulepe); Coreper I poolt sai kokkulepe heaks kiidetud I-punktina 19.7.2023, mis kinnitati siis A-punktina 25.07.2023 AGRIFISH nõukogus. Määruse ettepaneku mõjuhinnang2 avaldati 14.07.2021. Eesti seisukohad algatuse „Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, milles käsitletakse alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu ja millega tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2014/94/EL (COM(2021) 559)“ kohta on seletuskirja lisas 2. Kokkuvõtlikult toetas Eesti määruse 2023/1804 eelnõu ja selle eesmärke. Seejuures aga rõhutati, et peetakse oluliseks vältida halduskoormuse suurendamist määruse nõuete rakendamisel. Määruse 2023/1804 rakendamiseks tuleb liikmesriigil: 1 RK 5-23-2 p 67. 2 Commission staff working document. Impact assessment accompanying the Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Counsil on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council. 1. Määrata pädev asutus, et anda välja liikuvusteenuse osutajatele ja laadimispunktide käitajatele unikaalseid IDsid koos riigikoodiga, mis Eesti puhul on EE. Eelmainitud kordumatuid IDsid on vaja eelkõige liikuvusteenuse osutajate ja laadimispunktide käitajate tuvastamiseks rahvusvaheliseks arveldamiseks ja andmevahetuseks. Lisaks annab IDRO väljastatud kordumatu identifitseerimistunnus võimaluse teha tõhusamat järelevalvet riikliku juurdepääsupunkti kaudu andmete esitamise üle. 2. Luua riiklik juurdepääsupunkt, millest saab ühtne andmetele juurdepääsu punkt. Iga laadimispunkti käitaja ja liikuvusteenuse osutaja on kohustatud looma ühtsete tehniliste nõuete järgi rakendusliidese, et liidestada ennast riikliku juurdepääsupunktiga ning võimaldada tasuta ja piirmaatut juurdepääsu staatilistele ja dünaamilistele andmetele. Väljatöötamiskavatsust ei koostatud Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (edaspidi HÕNTE) § 1 lõike 2 punkti 2 alusel. ELis peeti avalik konsultatsioon3 kestusega 2020. aasta detsembrist kuni 2021. aasta veebruarini. Konsulteeriti peamiste sidusrühmade seas korraldatud sihtuuringute ning suunatud intervjuude ja teabenõuete üle, et täita konkreetseid teabenõudeid, eelkõige selleks, et välja töötada metoodika, mille abil määrata kindlaks piisava taristu kasutuselevõtt ja toetada võimalike poliitikameetmete mõju hindamist. Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse ettepaneku juurde kuuluv mõjuhinnang2 vastab HÕNTE § 1 lõikes 1 esitatud põhimõtetele. 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Eelnõu koosneb ühest paragrahvist, mis sisaldab energiamajanduse korralduse seaduses tehtavaid muudatusi. 3.1 . Energiamajanduse korralduse seaduse muudatused Muudatused on esitatud kahe punktiga. Punktiga 1 täiendatakse EnKSi peatükiga 84 „Alternatiivkütuste laadimis- ja tankimispunktide andmed ja identifitseerimistunnus“ alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse 2023/1804 rakendamiseks. Peatüki 84 § 3215 „Alternatiivkütuste laadimis- ja tankimispunktide andmed“ lõikes 1 sätestatakse alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide käitajatele kohustus teha kättesaadavaks enda käitatava alternatiivkütuste taristu ja teenuste kohta staatilised ja dünaamilised andmed alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse artikli 20 lõike 2 kohaselt. Lõikega 2 täpsustatakse, et lõikes 1 sätestatud staatilised ja dünaamilised andmed tehakse kättesaadavaks riikliku juurdepääsupunkti kaudu. Andmed tehakse kättesaadavaks Euroopa Komisjoni rakendusmääruse 2025/655/EL nõuete ning Riigi Infosüsteemi Ameti tehniliste juhendite kohaselt. 3 https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12251-Low-emission-vehicles- improving-the-EUs-refuelling-recharging-infrastructure_en. Lõikes 3 nimetatakse Eesti Teabevärav (edaspidi ET) Eesti riiklikuks juurdepääsupunktiks alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse mõistes. ENKSi § 3216 lõikes 1 nimetatud andmed tuleb kättesaadavaks teha kõigile andmekasutajatele avatud, mittediskrimineerival viisil ja masinloetaval kujul. Lõikes 3 sätestatakse, et ETga liidestamiseks ning selle kaudu andmete kättesaadavaks tegemisel peab kõigepealt taotlema alalise kordumatu identifitseerimistunnuse või registreerima olemasoleva identifitseerimistunnuse. Identifitseerimistunnus peab vastama ühtlustatud nõuetele4. Identifitseerimistunnuse taotlemine ja TRAMi poolt väljastamine on tasuta teenus. Peatüki 84 § 3216 „Alternatiivkütuste taristu käitajate ja liikuvusteenuse osutajate identifitseerimistunnus ja selle taotlemine“ lõikes 1 nimetatakse TRAM identifitseerimistunnuste registreerimise organisatsiooniks alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse mõistes. TRAM annab välja ja haldab kordumatuid identifitseerimistunnuseid, et identifitseerida laadimispunktide käitajaid ja liikuvusteenuse osutajaid. Lõikes 2 täpsustatakse, et TRAM on Euroopa Komisjoni ja teiste liikmesriikide IDRO asutuste jaoks ühtne kontaktpunkt kõigi IDRO ülesannete täitmisega kaasnevate küsimuste lahendamisel ja piiriülese koostöö tegemisel Transpordiameti põhimääruse § 4 lõike 1 punkti 7 kohaselt. Lõikes 3 sätestatakse, et alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide käitajatel ja liikuvusteenuse osutajatel tuleb taotleda alalist kordumatut identifitseerimistunnust või registreerida olemasolev nõuetele vastav identifitseerimistunnus, täites selleks Transpordiameti kodulehel oleva taotlusvormi. Lõikes 4 on välja toodud taotluse andmete loetelu. Lõikes 5 sätestatakse, et Transpordiamet avaldab ID taotluse vormi oma ametlikul veebilehel. Lõikes 6 sätestatakse eespool kirjeldatud taotluse menetlemise tähtaeg. Transpordiamet menetleb esitatud taotlust dokumendihaldussüsteemis, hindab ettevõtte majanduse tegevusala EMTAK koodi alusel 15 tööpäeva jooksul taotluse esitamise kuupäevast. Ettevõte teeb IDRO ID kättesaadavaks ETs ning see annab talle eelmise paragrahvi lõike 2 kohase õiguse teha staatilised ja dünaamilised andmed kättesaadavaks ET vahendusel. ET asjakohased arendustööd lõpetatakse 2025. aasta lõpuks. Pärast taotluse kontrolli ning asjakohasel juhul väljastab Transpordiamet ettevõttele alalise kordumatu IDRO identifitseerimistunnuse või registreerib olemasoleva nõuetele vastava identifitseerimistunnuse ning avaldab selle oma kodulehel. Lõikes 7 täpsustatakse ettevõtja kontaktandmete ja identifitseerimistunnuse avalikustamise tingimusi ning eelmainitud andmete ajakohastamise tihedust. Lõikes 8 selgitatakse, et nõuetele mittevastava taotluse kättesaamisel annab Transpordiamet ettevõttele lisatähtaja puuduste kõrvaldamiseks. 4 November 2023, IDACS. IDRR – Emobility ID Format and Syntax. Punktiga 2 täiendatakse ENKSi §-ga 384 „Alternatiivkütuste taristu identifitseerimistunnuse väljastamise või registreerimise taotluse esitamine“, milles sätestatakse alalise kordumatu identifitseerimistunnuse taotlemise või olemasoleva nõuetele vastava identifitseerimistunnuse registreerimise tähtaeg. Üks kuu on mõistlik tähtaeg Transpordiameti ettevalmistatud lühikese taotluse täitmiseks ja esitamiseks. Enamikul selle valdkonna ettevõtetest on tänapäeval nõuetele vastav identifitseerimistunnus juba olemas, mistõttu tuleb sellest ainult teavitada Transpordiametit, et see oleks ametlikult registreeritud. Teistel tuleb aga taotleda endale uus nõuetele vastav identifitseerimistunnus, vajaduse korral võib ettevõte soovitud unikaalsest lühendist teada anda. 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõukohases seaduses sätestatakse energiamajanduse korralduse seaduses kaks uut terminit – identifitseerimistunnuste registreerimise organisatsioon (§ 3216 lg 1) ja riiklik juurdepääsupunkt (§ 3216 lg 3). Uute terminite kasutuselevõtt on tingitud alternatiivkütuste taristu määruse ülevõtmisest. 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõu koostamise vajadus tuleneb Euroopa Liidu alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määrusest. Määrus on otsekohalduv, kuid selle rakendamiseks on vaja viia riigisisene õigus sellega kooskõlla, sealhulgas määrata identifitseerimistunnuste registreerimise organisatsioon riigi tasandil. Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määrust hakati kohaldama 13. aprillil 2024. aastal. 6. Seaduse mõjud Mõjude hindamisel lähtuti mõjude hindamise metoodika dokumendist3, mis on koostatud Justiits- ja Digiministeeriumi ja Riigikantselei koostöös ning Justiits- ja Digiministeeriumis välja töötatud mõjude määramise kontrollküsimustikust4. 6.1. Demograafiline mõju Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse eesmärk on tagada tiheda ja laialt levinud alternatiivkütuste taristu võrgustiku kättesaadavus ja kasutatavus kogu Euroopa Liidus. Kõik alternatiivkütustega sõidukite kasutajad peavad saama hõlpsalt Euroopa Liidus liikuda, kuna seda võimaldab põhitaristu, nagu maanteed, sadamad ja lennujaamad, ning neil on täielik ülevaade taristust Eesti Teabeväravas avaldatud andmete põhjal. Tänapäeval ei vasta üldsusele juurdepääsetav alternatiivkütuste taristu kasutajate vajadustele täies mahus. Tarbijate sagedane mure on, et teel ei pruugi olla võimalik sobivat tankimis- või laadimispunkti leida. Teenusepakkujate informatsioon on kihistunud ning puudub ühtne lähenemine andmete jagamiseks. Euroopa Komisjon jõudis mõjuhinnangu dokumendis järeldusele, et piisavale ja asjakohasele tarbijateabele juurdepääsu tagamisel on endiselt puudujääke. Tarbijatel ei ole võimalik piisavalt lihtsalt leida, kus, kuidas ja mis hinnaga saavad nad oma alternatiivkütustel toimivaid sõidukeid laadida või tankida, eriti reisides piiriüleselt Euroopa Liidus. Komisjoni tehtud analüüsis5 märkis 80% osalejatest, et neil esineb sageli probleeme alternatiivkütuste taristu leidmisega. Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määrusele eelnenud Euroopa Liidu direktiiv 2014/945 sisaldas nõuet, mille kohaselt taristu käitajad peavad jagama teavet alternatiivkütuste tankimis- ja laadimispunktide geograafilise asukoha kohta, kuid selles ei ole kehtestatud nõudeid andmete kvaliteedile ega täpsustatud, kus see teave peab olema kuvatud. Seetõttu ning vaatamata veebiplatvormide ja digitaalsete rakenduste suurenevale kättesaadavusele puudub endiselt avatud andmekogu, mis annaks kasutajatele reaalajas teavet eelkõige alternatiivkütuste taristu kohta. Kõik eespool nimetatud probleemid teevad alternatiivkütusega sõidukiga reisimise kogu Euroopa Liidus keeruliseks. Negatiivsed kasutajakogemused sunnivad tarbijaid loobuma alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite ostust ning seeläbi tekitavad takistusi alternatiivkütuste kasutuselevõtul. Lisaks võib selline turu killustatus kahjustada konkurentsi, tuua kaasa suuremaid kulusid turuosalistele ja raskendada uuenduslike teenuste arendamist. Need probleemid mõjutavad lõpuks tarbijaid, taristuteenuste pakkujaid ja üksusi, mis tegutsevad tarbijatele taristuandmete edastamise turul. 6.2. Mõju majandusele 6.2.1. Mõju ettevõtlusele Muudatuse sihtrühmas on alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide käitajad ja liikuvusteenuse osutajad ning muudatusel on otsene majanduslik mõju nendele. Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määrus nõuab, et laadimispunktide operaatorid avalikustaksid avaliku laadimisteenuse kogu hinnateabe kergesti ja selgelt võrreldavalt, läbipaistvalt ja mittediskrimineerivalt. Euroopa Komisjon tegi avalikul konsultatsioonil selgeks, et kasutajatel on tihti piiratud teave hinna kohta, mida nad lõpuks laadimise eest maksma peavad. Vaid 31% osalejatest pidas end hästi informeerituks, teiste arvamusel ei ole laadimispunktides hinnad piisavalt selgelt kuvatud ning vahel tuleb ette olukordi, kus need pole kättesaadavad ka ettevõtete pakutavate rakenduste kaudu. Eksisteerivad erinevad hinnakomponendid, millest kujuneb lõpphind tarbijale, sealhulgas võimalikud varjatud tasud, mis ilmnevad vaid arveldamise etapis (näiteks rändlustasu, lepingutasu või ajatariif, mis on iga ettevõtte puhul erinev ning mida lisatakse lõpphinnale alates konkreetsest ajahetkest pärast laadimise alustamist). Sõltuvalt laadija asukohast võivad laadimistariifid olla kas soodsamad või kallimad. See põhjustab lõppkasutajatele raskusi hindade võrdlemisel. Alternatiivkütuste taristu hindade läbipaistmatus ei võimalda tarbijatel teha teadlikke ja piisavalt kaalutud valikuid. Samal ajal kahjustab kirjeldatud probleem ka konkurentsi alternatiivkütuste turul, sest konkurents on tänapäeval vaid rakenduspõhine. Teabe ebapiisavus või filtreeritud teave alternatiivkütuste taristu asukohtade, kättesaadavuse ja hindade kohta takistab konkurentsivõimelise alternatiivkütuste teenuste turu arengut. Ainult täieliku eelteabe abil erinevate laadimis- ja tankimisvõimaluste kohta saavad tarbijad kindlaks teha oma vajadustele kõige paremini vastava laadimis- või tankimispunkti, mis omakorda võimaldab ettevõtjatel areneda konkurentsivõimelisemaks alternatiivkütuste turul. 5 14.07.2021. Impact Assessment. Commission staff working document. Impact assessment accompanying proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council. Sekkumiseta jäävad need probleemid ja piirangud suure tõenäosusega püsima ning alternatiivkütuseid tarbivate sõidukite kasutuselevõtu kiire arenguga ei kaasne vajaliku alternatiivkütuste taristu tõhusat ja järjekindlat kasutuselevõttu kogu Euroopa Liidus. Seadusemuudatusega tekib eelmainitud ettevõtetel kohustus taotleda või registreerida nõuetele vastav ID täites selleks ettevalmistatud taotlust TRAMi kodulehel. Alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide staatiliste ja dünaamiliste andmete jagamiseks tuleb neil aga liidestada oma rakendused riikliku juurdepääsupunktiga,mistõttu sellega kaasnev halduskoormus ei ole suur. 6.2.2. Mõju elanike ja leibkondade majanduslikule olukorrale Alates hetkest, millal alternatiivkütusel töötavad sõidukid hakkasid turule jõudma, on olnud probleeme piisava tarbijateabe kättesaadavusega. Kuna erinevad turuosalised kasutavad tarbijatele teabe edastamiseks erinevaid viise, püsib probleem tõenäoliselt ka edaspidi, kui kasutusele ei võeta meetmeid, et tagada ühtlustatud viis ja minimaalne andmete kogum, mille laadimis- ja tankimispunkti käitaja peab tarbijatele edastama. Kui seda teenuste valdkonda ei ühtlustata Euroopa Liidu tasandil, otsustavad üksikud ettevõtted ise, kuidas tarbijatele hindu esitada. Selline alt-üles lähenemisviis ei ole siiani toonud ega too ka edaspidi kaasa läbipaistvaid hindu kogu Euroopa Liidus. On mitmesuguseid hinnakomponente, mis moodustavad lõpphinna tarbijale, sealhulgas võimalikud varjatud tasud, mis võivad ilmneda alles arveldamise ajal (näiteks rändlustasud, lepingutasud või ajapõhised tariifid, mis erinevad sõltuvalt konkreetsest ettevõttest ja lisanduvad lõpphinnale alates kindlast hetkest pärast teenuse kasutamise alustamist). Sõltuvalt laadija asukohast võivad laadimistariifid olla kas soodsamad või kallimad. See põhjustab lõppkasutajatele raskusi hindade võrdlemisel. Alternatiivkütuste taristu hindade läbipaistmatus ei võimalda tarbijatel teha teadlikke ja piisavalt kaalutud valikuid. Kasutajatel peab olema võimalik laadida oma alternatiivkütusega sõitvaid sõidukeid igas üldsusele juurdepääsetavas laadimis- või tankimispunktis. Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruses kehtestatakse sätted kasutajasõbralike ad hoc maksete kohustuslikkuse kohta, st ilma operaatori või laadimispunkti käitajaga pikaajalist lepingut sõlmimata, et tagada, et ükski lõppkasutaja ei jää mingi ettevõtja rakenduse puudumise või selle kasutamise oskuse puudumise tõttu maksmisega raskustesse. Igal laadimispunkti käitajal on tänapäeval oma individuaalne lahendus, need lahendused erinevad liikmesriigiti ja isegi liikmesriikide sees. Probleem on aktuaalne ka tulevikus, kui ostetakse uute alternatiivkütustega (näiteks vesinikuga) sõitvaid sõidukeid või kaubikuid, mis sõltuvad üldsusele juurdepääsetavatest tankimispunktidest. 13. aprillist 2024 kasutusele võetud üldsusele juurdepääsetavates laadimispunktides peab olema võimalik korrapõhine laadimine, mille eest on võimalik tasuda elektroonilise maksena Euroopa Liidus laialdaselt kasutatava maksevahendiga. Selleks võib olla maksekaardilugeja või kontaktivaba funktsiooniga seade, mis on suuteline lugema vähemalt maksekaarte. Probleemi lahendamata jätkavad üksikud laadimispunktide operaatorid individuaalsete makselahenduste pakkumist, mis põhjustavad turu killustatuse ja tekitavad tarbijatele jätkuvalt raskusi juurdepääsetavuse ja süsteemist arusaamisega, eriti üle piiri reisides. Kasutajate vastumeelsus aga mõjutab negatiivselt turu arengut. Muudatuste tulemusena tekib terviklikum ülevaade laadijate asukohtadest, sh kas laadijad on vabad, jms. Praegu saab tarbija teavet igast äpist erinevalt. 6.3. Mõju elu- ja looduskeskkonnale 2019. aasta detsembris võttis Euroopa Komisjon vastu Euroopa rohelise kokkuleppe teatise number 2. Euroopa roheline kokkulepe nõuab transpordisektori kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamist 90% võrra. Euroopa Liidu eesmärk on saavutada kliimaneutraalne majandus aastaks 2050. 2020. aasta septembris võttis Euroopa Komisjon vastu ettepaneku Euroopa kliimaseaduse kohta, et vähendada kasvuhoonegaaside netoheidet 2030. aastaks 1990. aastaga võrreldes vähemalt 55% ning suunata Euroopa vastutustundlikule teele, et muutuda 2050. aastaks kliimaneutraalseks. Euroopa Liidu kliimaeesmärkide suurendamise juures on oluline roll terviklikul lähenemisviisil ja kohaliku taristu planeerimisel. Seetõttu on tekkinud vajadus alternatiivkütuste taristu asjakohase kasutuselevõtu järele, et toetada üleminekut peaaegu saastevabale autopargile aastaks 2050. Euroopa Parlament ja nõukogu jõudsid 21. aprillil 2021 esialgsele kokkuleppele Euroopa kliimaseaduses. Transpordisektor sõltub endiselt suuresti fossiilkütustest. Kõikide transpordiliikide säästvamaks muutmisel on esmatähtis eesmärk suurendada saastevabade ja vähese heitega sõidukite, laevade ja lennukite ning taastuv- ja vähese CO2 heitega kütuste kasutuselevõttu kõigis transpordiliikides. Taastuvenergia direktiivi6 järgi on Eesti riigile seatud eesmärk suurendada kas taastuvenergia osakaalu energia lõpptarbimises transpordisektoris 29%-le senise 14% asemel või vähendada kasvuhoonegaaside heitemahukust liikmesriigi kehtestatud soovituslikule trajektoorile vastavas tempos aastaks 2030 vähemalt 14,5% võrreldes 2010. aasta lähtetasemega. Taastuv- ja vähese CO2 heitega kütuste kasutuselevõtu suurendamine peab käima käsikäes tervikliku laadimis- ja tankimistaristu võrgustiku loomisega. Eelkõige sõiduautode turgudel läheb suur hulk tarbijaid üle nullheitega sõidukitele alles siis, kui tekib kindlus, et nad saavad oma sõidukeid laadida või tankida kõikjal ELis ja sama lihtsalt, kui see toimub praegu tavakütusega sõitvate autode puhul. Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse eesmärk on tagada tiheda ja laialt levinud alternatiivkütuste taristu võrgustiku kättesaadavus ja kasutatavus kogu ELis. Kõik alternatiivkütustega sõidukite kasutajad (sh laevad ja lennukid) peavad saama hõlpsalt ELis liikuda, kuna seda võimaldab põhitaristu, nagu maanteed, sadamad ja lennujaamad. Taristu tõhusaks kasutamiseks on vaja, et juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide käitajatel või omanikel on oma kordumatu identifitseerimistunnus, mille on väljastanud IDRO. See võimaldab nende tuvastamist rahvusvaheliseks arveldamiseks ja andmevahetuseks. 6.4. Mõju ettevõtlusele Kasutajateave ja hindade läbipaistvus on alternatiivkütuste taristu määruse põhiaspektid. Põhimõte seisneb selles, et lõppkasutaja saab enne laadimist teada, mis on ad hoc hind, mida ta selle teenuse eest maksma peab. Tegemist on fundamentaalse aspektiga, mis toetab lõppkasutajatele suunatud teabeteenuste arendamist ning mille eesmärk on tekitada andmekasutajates usaldust ja kindlust laadimistaristu kasutamise eest makstava hinna puhul ning toetada infoteenuste arendamist lõppkasutajatele. Hindade läbipaistvus on konkurentsivõimelise turu arendamiseks hädavajalik. Kui hinnad tehakse kättesaadavaks ETs, tagatakse tarbijate valikuvabadus. Käitaja avaldab andmed rakendusprogrammi liidese (edaspidi API) kaudu, mille leiab andmekasutaja ET andmekataloogist ning andmete kasutaja saab oma marsruudi ette planeerida ja valida laadimiseks konkreetse teenusepakkuja enda jaoks sobiliku tariifi ja asukohaga. Samuti välistatakse turul hindadega manipuleerimine. 6.5. Mõju e-riigile Alternatiivkütuste taristu määruse kohaselt määratakse riigi tasandil IDRO, hakatakse väljastama alalisi kordumatuid identifitseerimistunnuseid laadimispunktide käitajatele ja liikuvusteenuse osutajatele ning luuakse riiklik juurdepääsupunkt Eesti Teabeväravasse. Lähtudes avaliku teabe seadusest, tuleb avalikkusele suunatud teave teha kättesaadavaks Eesti Teabevärava kaudu, ning alternatiivkütuste taristu määruse artikli 20 lõige 2 sätestab, et alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide andmed tuleb teha tasuta kättesaadavaks. ETs tehakse kättesaadavaks üksnes metaandmete kirjeldus. Koondatakse staatilisi ja dünaamilisi andmeid üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide kohta määruse artikli 20 lõike 2 järgi ning tehakse kättesaadavaks teabevärava vahendusel selliseid andmeid nagu IDRO väljastatud alaline kordumatu identifitseerimistunnus, geograafiline asukoht, pistmike arv, puuetega inimeste jaoks ette nähtud parkimiskohtade arv, lahtiolekuajad, pistmiku tüüp, hõivatus, laadimisjaama maksimaalne väljundvõimsus ja nii edasi. Käitaja avaldab andmed API kaudu, mille andmekasutaja leiab ET andmekataloogist. 6.6. Mõju riigiasutuste töökorraldusele TRAM nimetatakse IDROks alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse mõttes, mis toob kaasa väheolulise töökoormuse kasvu. Laadimis- ja/või tankimispunkti käitaja või liikuvusteenuse osutaja taotleb alalist kordumatut identifitseerimistunnust või registreerib olemasoleva nõuetele vastava identifitseerimistunnuse, täites TRAMi kodulehel oleva taotlusvormi. Ametile edastatud taotlus registreeritakse majasiseses dokumendihaldussüsteemis, ettevõtte majanduse tegevusala kontrollitakse EMTAK koodi alusel ning antakse välja või registreeritakse nõuetele vastav identifitseerimistunnus esitatud andmete alusel 15 tööpäeva jooksul. Lisaks peab TRAM identifitseerimistunnuste registreerimise organisatsioonina olema Euroopa Komisjoni ja teiste liikmesriikide IDRO asutuste jaoks ühtne kontaktpunkt. Identifitseerimistunnuste registreerimise organisatsioon on kohustatud andma välja ja haldama kordumatuid identifitseerimistunnuseid, et identifitseerida laadimispunktide käitajaid ja liikuvusteenuse osutajaid. TRAM peab tagama, et eelmainitud osapooled on identifitseeritavad EK soovitatud reeglite järgi. 6.7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud Seaduse rakendamisega ei kaasne riigile ega kohalikele omavalitsustele märkimisväärseid kulusid ega eeldata sellest tulusid. Identifitseerimistunnuse taotlus täidetakse Transpordiameti kodulehel ning amet menetleb seda majasiseses dokumendihaldussüsteemis, teatades taotluse rahuldamise/mitterahuldamise otsusest mitte hiljem kui 15 tööpäeva taotluse esitamise hetkest. Registri loomise vajadus puudub, mistõttu kulud puuduvad ning tekib ainult väike halduskoormus. Riikliku juurdepääsupunkti funktsiooni loomist rahastatakse Eesti taaste- ja vastupidavuskava reformist „Andmehalduse ja avaandmete oivakeskuse loomine ja väljaarendamine“. TRAMile eraldati umbes 50 000 eurot Justiits- ja Digiministeeriumi samast eelmainitud reformist ET arenduste analüüside tegemiseks. Kõik eelmainitud tegevused tekitavad väheolulise töökoormuse. 7. Rakendusaktid Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse 2023/1804 rakendamiseks tuleb kehtetuks tunnistada seadme ohutuse seaduse § 5 lõike 3 alusel antud majandus- ja taristuministri 08.02.2017 määrus nr 7 „Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtule esitatavad ohutusnõuded“6, et vältida määruse nõuete kordamist. Siseriikliku määruse loomise volitusnorm on lai ning seepärast ei vaja muutmist ega kehtetuks tunnistamist. 8. Seaduse jõustumine Seaduse jõustumine üldkorras tagab selle kõige kiirema jõustumise. Määrust kohaldatakse liikmesriikides alates 13. aprillist 2024. Kindla jõustumisaja puudumine ei raskenda seadusemuudatusega kohustatud isikutel nõuete täitmist, kuna neid teavitatakse punktis 2 sätestatud tähtaja rakendumisest. 9. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu esitatakse kooskõlastamiseks eelnõude infosüsteemi (edaspidi EIS) kaudu Justiits- ja Digiministeeriumile, Rahandusministeeriumile, Transpordiametile, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile, Riigi Infosüsteemi Ametile, Konkurentsiametile ja Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ametile ning arvamuse avaldamiseks Eesti Transpordikütuste Ühingule ning liikuvusteenuse osutajatele ja laadimispunktide käitajatele, keda seadusemuudatus tulevikus mõjutab: Enefit AS, Eleport OÜ, Alexela AS, Elektrum Eesti OÜ, Terminal AS, Neste Eesti AS, Ignitis Eesti OÜ, Circle K Eesti AS ning Eesti Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Liit. 23. aprillil 2025. a korraldati infopäev, kus tutvustati alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määrusest tulenevaid kohustusi liikuvusteenuse osutajatele ja laadimispunkti käitajatele ning Transpordiameti rolli tulevase identifitseerimistunnuste registreerimise organisatsioonina. Samuti räägiti ET arendamise protsessist ja selgitati sellega kaasnevaid kohustusi. Eelnõu ja eeltoodud protsesside korraldamise kohta vastuväiteid ei esitatud. 6 Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtule esitatavad ohutusnõuded–Riigi Teataja.  IDRO ja andmete jagamine - lühikokkuvõte Energiamajanduse korralduse seaduse muutmise seadus 1. Miks me seda teeme? Eelnõu peamine eesmärk on alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktidega seotud informatsiooni kättesaadavuse tagamine, et alternatiivkütustega sõitvate sõidukite omanikel oleks võimalus reisida ELis hõlpsalt ja ilma takistusteta. Lisaks on eesmärk määrata riiklikul tasandil identifitseerimistunnuste registreerimise organisatsiooni, milleks hakkab olema Transpordiamet, et identifitseerida alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetava taristu käitajad/omanikud ja liikuvusteenuse osutajad. 2. Mis muutub? Kõige olulisemad muudatused. Mis muutub võrreldes kehtiva õigusega? Määrus 2023/1804 toob kaasa järgmised muudatused võrreldes kehtetuks tunnistatud direktiiviga 2014/94: • Transpordiamet saab identifitseerimistunnuste registreerimise organisatsiooniks (IDRO). • Alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide käitajad/omanikud ja liikuvusteenuse osutajad saavad endale unikaalse tunnuse. • Alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide staatilised ja dünaamilised andmed tehakse kättesaadavaks Eesti Teabeväravas. 3. Keda ja kuidas see mõjutab? Inimesed, organisatsioonid, ettevõtted, keda ja kuidas muudatused otseselt mõjutavad • Transpordiamet – on edaspidi IDRO Eestis ning annab välja ja haldab laadimispunktide käitajate ja liikuvusteenuse osutajate kordumatuid tunnuskoode. • Alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide käitajad/omanikud – taotlevad alalist kordumatut identifitseerimistunnust või registreerivad olemasoleva nõuetele vastava identifitseerimistunnuse, täites Transpordiameti kodulehel oleva taotlusvormi. • Tarbijad ehk alternatiivkütustega sõitvate sõidukite omanikud – taristuga seotud informatsiooni kättesaadavus – laadimis- või tankimispunkti asukoht, hõivatus, kontaktandmed, lõplik hind jne. Võimalus oma reisi ette planeerida ning reisida ELis hõlpsalt tänu hästi arendatud taristule ja ettevõtjate poolt Eesti Teabeväravasse edastatud informatsioonile.  IDRO ja andmete jagamine - lühikokkuvõte 4. Eelarveline mõju Millist kulu või tulu toob see inimestele/huvigruppidele/riigile, sealhulgas kohalikule võimule? Kelle eelarvesse on kulu planeeritud? • Transpordiamet – ei kaasne lisakulusid, kuna tekib väheoluline töökoormus. Ametile edastatud taotlus registreeritakse majasiseses dokumendihaldussüsteemis, ettevõtte majanduse tegevusala kontrollitakse EMTAK koodi alusel ning antakse välja või registreeritakse nõuetele vastav identifitseerimistunnus esitatud andmete alusel 15 tööpäeva jooksul. 5. Millal muudatus jõustub? Millal juhtub, eelnevad ja järgmised sammud. Pikema protsessi puhul lisada ajajoon. Eelnõu ja seletuskiri on majasisesel kooskõlastusringil. Muudatustega on kiire, mistõttu seaduse jõustumise eesmärk on 2026. aasta esimene kvartal. (6. Vajadusel: Mida veel peaks kindlasti silmas pidama? Millised on muudatuse ohud/riskid?) Puuduvad. IDRO täitmise roll on Transpordiametiga kokku lepitud juhtkonna tasemel. Erasektori esindajad olid algusest peale kaasatud ning on kursis kavandatud seaduse muudatusega. Tänapäeval on suuremal osal ettevõtetest nõuetele vastav identifitseerimistunnus olemas.  Teie 26.07.2021 nr 2-5/21-01628, 15.1/21- Riigikantselei 0923/-1T [email protected] Stenbocki maja Rahukohtu 3 Meie 12.11.2021 nr 24.1-1/2021/6692 15161, Tallinn Eesti seisukohad alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse kohta Esitame Eesti seisukohad alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu reguleeriva määruse kohta Vabariigi Valitsuse 18. novembri 2021. a istungile. Lugupidamisega Taavi Aas majandus- ja taristuminister Lisad: Lisa 1 Seletuskiri Eesti seisukohtadest alternatiivkütuste taristu määruse kohta Lisa 2 Protokolliline otsus Lisa 3 Kooskõlastustabel Tarmo Ots 715 3420 [email protected] Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 625 6342 / [email protected] / www.mkm.ee Registrikood 70003158  SELETUSKIRI Eesti seisukohad Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse kohta, milles käsitletakse alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu ja millega tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2014/94/EL 1. Sissejuhatus Euroopa Ülemkogu kinnitas 2020. a detsembris Euroopa Liidu uue siduva eesmärgi vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside netoheitmeid võrreldes 1990. aastaga vähemalt 55% võrra. 2050. aastaks on eesmärk saavutada kliimaneutraalsus. Need eesmärgid on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu vastu võetud nn Euroopa kliimamääruses1. 14. juulil 2021 esitas Euroopa Komisjon kliima- ja energiaalaste õigusaktide paketi „Eesmärk 55“. Kliimaneutraalsuse saavutamiseks tuleb transpordist pärinevaid heitkoguseid vähendada 2050. aastaks 90%. Euroopa Komisjon on seisukohal, et kõik transpordiliigid peavad aitama kaasa selle eesmärgi saavutamisele. Viimastel aastatel on elektrisõidukite areng teinud väga suure hüppe ning liikluses olevate elektri jõul sõitvate sõiduautode arv on kiiresti kasvamas. Euroopa Komisjoni hinnangul liigub 2030. aastal Euroopa teedel vähemalt 30 miljonit elektrisõidukit. Toetudes transpordi ja liikuvuse arengukavale, prognoositakse aastaks 2030 Eesti teedele 53 000 elektrisõidukit. Siiski sõltub transpordisektor endiselt suuresti fossiilkütustest. Seetõttu tuleb Euroopa Komisjoni arvates kõikides transpordiliikides esmatähtsaks eesmärgiks seada vähese CO2- emissiooniga keskkonnasõbralike kütuste kasutuselevõtu edendamine. Selliste sõidukite massilisema kasutamise eelduseks on aga alternatiivkütuse laadimis- ja tankimistaristu üldvõrgu olemasolu. Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu reguleerib seni Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2014/94/EL. Euroopa Komisjoni hinnangul ei ole direktiiv täitnud oma põhieesmärki, milleks on turu ühtse arengu tagamine Euroopa Liidus (EL). Euroopa Komisjon on jõudnud järeldusele, et kuus aastat pärast direktiivi vastuvõtmist on kogu Euroopa alternatiivkütuste taristu turg ikka veel üsna varajases arengujärgus ning saavutatu on olnud riigiti vaadates ebaühtlane. Senini ei ole loodud taristuvõrku, mis võimaldaks sujuvat reisimist kogu ELis. Samuti puuduvad ühtsed tehnilised kirjeldused ja standardid, mis tagaksid uute tehnoloogiate koostalitlusvõime. Lisaks piiravad kasutamist tarbijate teavitamise korra ja ühiste maksesüsteemide puudumine. Euroopa Komisjoni arvates võib ilma EL tasandil sekkumiseta hakata efektiivse laadimis- ja tankimistaristu puudumine takistama keskkonnasõbralikke kütuseid kasutavate sõidukite kasutuselevõttu. Taristuvõrgu arendamise kiirendamiseks tuleb määrata üleeuroopalised eesmärgid (määratud tähtajad, võrgustiku tihedus, võimsusnäitajad). Seletuskirja koostasid Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi Euroopa Liidu ja rahvusvahelise koostöö osakonna nõunik Tarmo Ots ([email protected], tel 7153420), transpordi arengu ja investeeringute osakonna peaspetsialist Juku Paulus ([email protected], tel 6397689) ja ekspert Johann Peetre ([email protected], tel 6256386). Seletuskirja kooskõlastas Euroopa Liidu ja rahvusvahelise koostöö osakonna 1 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. juuni 2021. aasta määrus (EL) 2021/1119, millega kehtestatakse kliimaneutraalsuse saavutamise raamistik ning muudetakse määruseid (EÜ) nr 401/2009 ja (EL) 2018/1999 (Euroopa kliimamäärus) (ELT L 243, 9.7.2021, lk 1). juhataja Silver Tammik. Transpordivaldkonna eest vastutab asekantsler Ahti Kuningas ([email protected], tel 6256468). 2. Sisu ja võrdlev analüüs Õigusaktide paketti „Eesmärk 55“ kuuluv algatus „Alternatiivkütuste taristu määruse ettepanek2“ on üks meede, mille eesmärk on suurendada keskonnasõbralike ja taastuvkütuste kasutamist ELi transpordisektoris, et aidata kaasa ELi ja rahvusvaheliste kliima- ja keskkonnaeesmärkide saavutamisele. Algatuse eesmärk on tagada tiheda alternatiivkütuste laadimis- ja tankimistaristu võrgustiku olemasolu ELi TEN-T võrgustiku maanteedel, sadamates ja lennujaamades. Eelnõu järgi tuleb iga registreeritud elektritoitega kergsõiduki kohta paigaldada kumulatiivselt laadimisvõimsust 1 kW ning iga pistikhübriidi kohta 0,66 kW. Lisaks peab TEN-T võrgu täielikuks ühendamiseks 2025. aastaks paigaldama TEN-T põhivõrgul kergsõidukitele iga 60 km lõigu kohta vähemalt 300 kW väljundvõimsusega üldkasutatav laadimispunkt (vähemalt üks laadimisjaam peab olema 150 kW individuaalse väljundvõimsusega) ja 2030. aastaks vähemalt 600 kW väljundvõimsusega üldkasutatavad laadimispunktid (vähemalt kaks laadimisjaama peavad olema 150 kW individuaalse väljundvõimsusega) mõlemal sõidusuunal. TEN-T üldvõrgu puhul tuleb need eesmärgid saavutada vastavalt 2030. ja 2035. aastaks. Elektriliste raskeveokite jaoks tuleb TEN-T põhivõrgu iga 60 km lõigu kohta 2025. aastaks paigaldada vähemalt 1400 kW väljundvõimsusega üldkasutatavad laadimispunktid (vähemalt üks laadimisjaam peab olema 350 kW individuaalse väljundvõimsusega) ja 2030. aastaks vähemalt 3500 kW väljundvõimsusega üldkasutatav laadimispunkt (vähemalt kaks laadimisjaama peavad olema 350 kW individuaalse väljundvõimsusega) mõlemal sõidusuunal. TEN-T üldvõrgu puhul tuleb need eesmärgid saavutada iga 100 km lõigu kohta vastavalt 2030. ja 2035. aastaks. Lisaks tuleb üleeuroopalises transpordivõrgus (linnatranspordisõlmed) 2030. aastaks rajada veokitele laadimispunktid turvalistes parkimiskohtades ning suuremates linnades. Vesiniku puhul peab olema üks tankla (sobilik nii kergsõidukitele kui ka raskeveokitele) iga 150 km kohta TEN-T põhivõrgus ja igas linnatranspordisõlmes. Maanteesõidukitele mõeldud LNG taristut kohustatakse hoida toimivana TEN-T põhivõrgus aastani 2025, et tagada LNG gaasi kasutavatele sõidukitele kütuse olemasolu. Biogaasi temaatikat määrus ei kajasta. Mootorsõidukitele mõeldud laadimispunktides ja tanklates peab olema kättesaadav info kütuste ühiku hindade kohta. Samuti peavad sõidukite kasutusjuhendid sisaldama selgesti mõistetavat teavet kasutatavate kütuste kohta. Märgistamisnõuded tuleb standardiseerida Euroopa standardiorganisatsioonides. Lisaks soovitakse ettepanekuga tagada õhusõidukite ja laevade elektritoide TEN-T võrgustiku lennujaamades ja sadamates. TEN-T põhi- ja üldvõrgu lennujaamades seisvaid õhusõidukeid tuleb hakata alates 2025. aastast varustama väravates ja alates 2030. aastast kõigil lennujaama territooriumil asuvatel seisuplatsidel elektrienergiaga. 2030. aastaks peaks seisvatele õhusõidukitele tarnitud elekter tulema elektrivõrgust või kohapeal toodetud taastuvenergiast (nt elektritoiteseadmed peavad hakkama kasutama biodiislit). Kõikidesse TEN-T võrgu 2 Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS milles käsitletakse alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu ja millega tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2014/94/EL COM (2021) 559 final 14.07.2021 https://eur-lex.europa.eu/legal- content/ET/TXT/DOC/?uri=CELEX:52021PC0559&from=en meresadamatesse tuleb paigaldada kaldaelektritoide, mis rahuldaks vähemalt 90% sadamas peatuvate konteineri- ja reisilaevade vajadused. Igas TEN-T põhivõrgu siseveesadamas peab olema kaldaäärne elektritoiteseade alates 2025. aastast. TEN-T üldvõrgu siseveesadamatele kehtib mainitud nõue alates 2030. aastast. Lisaks tuleb 2025. aastaks TEN-T põhivõrgu sadamate juurde luua LNG tankimisvõimekus, et tagada laevade kütusega varustatus. Määrus asendaks jõustumisel hetkel kehtiva Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2014/94/EL alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta. Komisjon vaatab määruse läbi 31. detsembriks 2026 ja esitab vajaduse korral ettepaneku selle muutmiseks. Eestis on 2021. a maikuu seisuga kokku 395 avalikku laadijat, sh 172 kiirlaadijat (suurema kui 22 kW väljundvõimsusega). Laadijate võrgustikuga on kaetud kõik peamised kõrge liiklustihedusega maanteed. Linnades ja asulates on laadimiskohad paigaldatud erinevatesse asukohtadesse. Laadimisjaamade vahekaugus on maksimaalselt 40‒60 km. Lisaks kiirlaadijatele on Eestis paigaldatud või paigaldamisel mõned ülikiired (suurema kui 150 kW väljundvõimsusega) laadijad, mis võimaldavad elektrisõiduki aku laadida 75‒80% ulatuses paarikümne minutiga3. Kokkuvõtvalt võib öelda, et võrgustikus olevate laadijate tehnilised parameetrid ei vasta määruses sätestatule ning kogu võrk vajab uuendamist. Tänaseks on koondunud elektrisõidukite laadimistaristu arendamine, haldamine ja opereerimine eraettevõtete kätte. Suurimateks turuosalisteks selles valdkonnas on Eleport, Enefit Volt (varasem ELMO võrk), VonkTech, Ruex, Lootman. Aga ka muud ettevõtted, mis tegelevad taastuvenergialahenduste või transpordisektorile suunatud teenustega (Solar4you, Asematic jm). Valdkonnas tegutsevaid ettevõtteid on eelduslikult veel juurde lisandumas. Tallinna lennujaama reisijate terminali taristu vastab juba praegu määrusekohastele nõuetele (üheksa reisijate teenindamise väravat). Samuti on elektritoite punktidega varustatud perrooni seisuplatsid, v.a paar seisuplatsi, mida kasutatakse pikaajaliselt parkima saabunud õhusõidukite jaoks. Määrus mõjutab ka Tartu, Pärnu, Kärdla ja Kuressaare regionaalseid lennujaamu, kus klassikalised reisijate väravad puuduvad (reisijad liiguvad lennuki ja terminali vahel jalgsi), kuid õhusõidukite seisuplatsid on elektritoitepunktidega ka praegu varustatud. Merenduse vallas on LNG tankimise võimekus Eestis olemas LNG punkrilaeva Optimus näol. Kaldaelektri kasutamise võimalus on loodud Virtsu, Kuivastu, Rohuküla ja Heltermaa sadamates regulaarliine sõitvatele parvlaevadele. Samuti kasutavad kaldaelektrit Tallinna Vanasadamat külastavad reisilaevad. Määruse eelnõu koosneb 30 artiklist ja 5 lisast. Artiklis 1 kirjeldatakse kavandatava määruse sisu, ehk siis kehtestatakse ühtlustatud eesmärgid alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtuks. Artiklis 2 tuuakse välja määruses kasutatavad mõisted. Artiklites 3 ja 4 on sätestatud liikmesriikidele tingimused (laadimispunktide väljundvõimsus, laadimispunktide arv) tagamaks kergsõidukitele ja raskeveokitele piisavad laadimisvõimalused. Artiklis 5 on sätestatud täiendavad nõuded (maksevõimalused, hindade läbipaistvus) laadimistaristu kasutajasõbralikkuse tagamiseks. Artikkel 6 sisaldab sätteid, mille kohaselt liikmesriigid peavad tagama TEN-T põhivõrgus ja üldvõrgus ning transpordisõlmedes üldkasutatavate vesinikkütuse tanklate olemasolu. 3 https://www.eafo.eu/countries/estonia/1731/infrastructure/electricity Artiklis 7 kehtestatakse nõuded (maksevõimalused, hindade läbipaistvus ja lepingute valik) laadimistaristu kasutajasõbralikkuse tagamiseks. Artikkel 8 sätestab nõuded, mille kohaselt liikmesriigid peavad tagama kuni 1. jaanuarini 2025 TEN-T põhi- ja üldvõrgus raskeveokitele mõeldud veeldatud maagaasi avalike tanklate minimaalse kaetuse. Artiklites 9 ja 10 on sätestatud liikmesriikidele kohustused, tagamaks konteineri-, reisi- ja siseveelaevade jaoks minimaalse kaldaäärse elektritoite olemasolu. Artiklis 11 nõutakse liikmesriikidelt, et nad tagaksid asjakohase arvu veeldatud maagaasi tankimispunktide olemasolu TEN-T võrgu meresadamates ja määratleksid vastavad sadamad läbi oma riiklike poliitikaraamistike. Artiklis 12 sätestatakse miinimumnõuded, mis käsitlevad kõikide seisvate õhusõidukite elektriga varustamist TEN-T põhi- ja üldvõrgu lennujaamades. Artiklis 13 kohustatakse liikmesriike koostama riiklikku poliitikaraamistikku, milles töötatakse välja kütuste tankimise taristu rajamiseks ja määruses sätestatud eesmärkide saavutamiseks vajalikud meetmed. Artiklites 14, 15 ja 16 on sätestatud põhimõtted, mida liikmesriikidel ja Euroopa Komisjonil tuleb järgida aruandluse koostamisel ja läbivaatamisel. Artikkel 17 hõlmab kasutajate teavitamise nõudeid kütuse märgistamise ja kütusehindade võrdluse kohta. Artiklis 18 on sätestatud nõuded identifitseerimise registreerimisorganisatsiooni (IDRO) määramiseks, et hakata väljastama üldkasutatava laadimis- või tankimiskoha käitajatele või omanikele tunnuskoode. Artiklis 19 täpsustatakse alternatiivkütuste laadimispunktidele esitatavaid tehnilisi tingimusi. Artiklites 20 ja 21 käsitletakse Euroopa Komisjoni õigusi delegeeritud õigusaktide koostamiseks ja komiteemenetlust. Artiklites 22, 23 ja 24 tunnistatakse direktiiv 2014/94/EL kehtetuks ning kehtestatakse käesoleva määruse läbivaatamise tingimused ja jõustumiskuupäev. Ettepanek sisaldab järgmisi lisasid: – I lisa sisaldab üksikasjalikke sätteid liikmesriikide aruandluse kohta, et toetada käesoleva määruse rakendamist. – II lisas on loetletud valdkonnad, kus käesoleva määruse kohaseid ühiseid tehnilisi kirjeldusi kohaldatakse siseturu suhtes või mis tuleb vastu võtta käesoleva määruse alusel delegeeritud õigusaktidega valdkondades, kus tehnoloogia arengu tõttu on vaja kehtestada ühised tehnilised kirjeldused. – III lisas on sätestatud nõuded liikmesriikidele, kes liigitavad oma aruanded elektrisõidukite ja laadimistaristu kasutuselevõtu kohta. – IV lisa sisaldab vastavustabelit.  3. Euroopa Liidu määruse eelnõu asja vastavus subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtetele Algatus on vastavuses Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELi toimimise leping) sätetega, mis puudutavad ühist transpordipoliitikat (VI jaotis, artiklid 90–91) ja üleeuroopalisi võrke (XVI jaotis, artiklid 170–171). Mainitud õigusraamistiku sätted võimaldavad koordineerida üleeuroopalist alternatiivkütuste taristu ühtlast ja laialdast kasutuselevõttu, selle asemel et tugineda ainult liikmesriikidele. Euroopa Komisjoni hinnangul on soovitavate eesmärkide saavutamiseks määrus kõige sobivam vahend, et tagada kavandatud meetmete ühtne kiire rakendamine ELi liikmesriikides. Komisjoni hinnangul on liikmesriikide panused ambitsioonikamad ja kulutõhusamad, kui need on ajendatud kokkulepitud ühisest õigus- ja poliitikaraamistikust. ELi tasandi sekkumine on vajalik eelkõige selleks, et saavutada taristu ühtlane areng kõikides ELi liikmesriikides. Kehtivate õigusaktide alusel pole ühtlast arengut üle ELi tänaseks toimunud – järelikult ei suuda liikmesriigid üksi tegutsedes piisaval määral arendada alternatiivkütuste taristut, mis tagaks vajalikul hulgal keskkonnasõbralike sõidukite kasutuselevõtu ja piiriülese liikluse. Seega aitab eelnõu kaasa 2030. aasta kliima- ja energiaalaste eesmärkide ning 2050. aastaks kliimaneutraalsususe saavutamisele. EL tasandi meetmetega välditakse eri lähenemisviiside killustatust ja lähenetakse Euroopa transpordisüsteemi ümberkujundamisele koordineeritud viisil. Alternatiivkütuste taristu määruse eelnõu ettepanek ei lähe kaugemale sellest, mis on vajalik taotletava üldeesmärgi saavutamiseks ehk vähese või nullheitmega sõidukite kiiremaks kasutuselevõtuks, mille eelduseks on omakorda piisava laadimis- ja tankimistaristu olemasolu. Eelnõus on mitme eesmärgi puhul kindlaks määratud saavutatav sihtväärtus või -tase, kuid nende saavutamise viisid on jäetud liikmesriikide otsustada. Kehtestatavad kohustused ning eesmärkide saavutamiseks võimaldatav paindlikkus on sobivalt tasakaalustatud, arvestades kliimaneutraalsuse eesmärgi saavutamise vajalikkust. Õigusakti vastuvõtmiseks on nõukogus vaja kvalifitseeritud häälteenamust. Subsidiaarsustähtaeg on 8. november 2021. a. Määruse eelnõu menetlemine toimub EL nõukogu kombineeritud transpordi töörühmas. Eesistuja Sloveenia on seadnud võimalikuks eesmärgiks saavutada nõukogu üldine lähenemisviis eelnõu kohta novembri keskpaigaks. 4. Esialgse mõjude analüüsi kokkuvõte Mõju riigieelarvele (riigiasutuste ja KOVide asutuste korraldusele, tuludele ja kuludele) Määruse rakendamine toob kaasa vajaduse teha Eestis suuri investeeringuid sõidukite laadimistaristu väljaehitamiseks. Euroopa Komisjoni nõuete järgi peaks aastatel 2025 kuni 2035 Eesti TEN-T põhivõrku rajatama 11 ja TEN-T üldvõrku 10 sõiduautodele mõeldud laadimisjaama. Ettevõttelt Enefit Green saadud andmete alusel võiks kõikide laadimisjaamade rajamise ligikaudne maksumus olla vähemalt 6 mln eurot. Tegemist on väga indikatiivse hinnaprognoosiga, sest tegelikkuses hakkab iga konkreetse laadimisjaama lõplik hind sõltuma selle geograafilisest asukohast ja kaugusest elektriliitumispunktist (alajaamast). Sõiduautode laadimistaristu puhul on erasektor juba valmis ise investeerima jaamade ehitamisse, kuid väljaspool suuremaid linnu ja enne piisava nõudluse tekkimist on tõenäoline, et investeeringuteks on vaja riigi tuge. Euroopa Komisjoni eelnõu järgi oleks Eestisse vaja rajada sarnaselt sõiduautode taristule ka 11 TEN-T põhivõrgus ja 10 üldvõrgus olevat veoautodele mõeldud laadimisjaama. Mainitud laadimisjaamade maksumus on tunduvalt kallim sõiduautode omadest. Eeldame, et aastatel 2025 kuni 2035 võib veoautodele mõeldud elektritaristu rajamine maksta 50 kuni 60 mln eurot. Tegemist on väga indikatiivse hinnaprognoosiga, sest tegelikkuses hakkab iga konkreetse laadimisjaama lõplik hind sõltuma selle geograafilisest asukohast ja kaugusest elektriliitumispunktist (alajaamast). Lähiaastatel puudub erasektoril ilmselt huvi selliste laadimisjaamade ehitamist ise finantseerida. Põhjuseks on kasutuses olevate elektriveokite vähesus ning piiratud läbisõiduvõime (alates 2023.-2024. valmivad ja kasutusele võetavate elektriveokite sõiduulatus on kuni paarsada kilomeetrit, mis tähendab ilmselt kasutust eelkõige ladude ja lähimaa teenindamiseks ning kus laadimine toimub kodujaamas) ning seetõttu tehtavad investeeringud ei leia kasutust ja pole seega kasumlikud. Seega vajab veokitele mõeldud taristu väljaehitamine kindlasti riigi rahalist tuge. Detailset analüüsi sõiduautode ja veokite laadimisjaamade asukoha ja nende maksumuse kohta ning erasektori poolt ehitatavate jaamade kaardistust ei ole Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium käesolevaks hetkeks läbi viinud. Samuti puudub ka mahupõhise laadimisvajaduse analüüs. Mõju majandusele Alternatiivkütuste tankimisvõrgustiku rajamisel on positiivne mõju majandusele. Laadimisseadmete tootmine üleeuroopalise võrgustiku jaoks võib anda tööd Eesti elektroonikatööstusele. Laadimistaristu rajamist Eestis ning selle hilisemat hooldust hakkavad läbi viima kohalikud ettevõtted. LNG kütuse laialdasem kasutamine laevanduses suurendab LNG punkerdamisega tegelevate ettevõtete töömahtu siinses piirkonnas. Kasusaajateks on need ettevõtted, millel on vastav taristu (punkrilaevad) juba olemas. Juhul kui biogaasi hakatakse senisest laiemalt kasutama, toob see kaasa vajaduse tootmisvõimsuse kasvu järele. Positiivne efekt majandusele oleks vesiniku tootmise alustamisel Eestis. Mõju keskkonnale Määruse rakendamisest tulenev mõju keskkonnale on positiivne, sest fossiilkütustega sõitvate sõidukite asendumine alternatiivkütustel liikuvate sõidukitega vähendab erinevat liiki õhureostust ning mürasaastet. Õhukvaliteedi parandamisele aitab kaasa ka kaldaelektritoite kasutamine sadamates. Näitena võib tuua Tallinnas Vanasadamas kasutusele võetud parvlaevadele mõeldud kaldaelektrilahenduse, mis Keskkonnaministeeriumi hinnangul on aidanud sadamapiirkonnas vähendada õhu- ja mürareostust. Mõju sotsiaalvaldkonnale Mõju sotsiaalvaldkonnale puudub. Mõju regionaalarengule Sarnaselt mõjuga majandusele annaks positiivse mõju regionaalarengule alternatiivsete kütuste (nt biogaas, vesinik) tootmise alustamine või olemasoleva laiendamine mõnes Eesti piirkonnas, aidates läbi selle kaasa uute töökohtade loomisele. Mõju riigiasutuste korraldusele, kuludele ja tuludele Määruse rakendamisega kaasnevad ka riigile uued kohustused. Nõuetest tulenev halduskoormuse kasv ei ole väga märkimisväärne. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Tegemist on kindlasti ka mainekujunduslikult riigile kasuliku algatusega, mille elluviimine annab signaali, et Eesti on orienteerunud keskkonnasäästlikule ja innovatiivsele mõtteviisile. ELis ühtlase piiriülese tankimis- ja laadimistaristu väljaarendamine võib aidata hoogustada väliskaubandust ja mõjub seega positiivselt nii riikidevahelistele suhetele kui ka majandusele. Riigi julgeoleku seisukohast ei anna eelnõuga kehtestatud nõuded mingit lisaväärtust. 5. Vabariigi Valitsuse seisukohad ja nende selgitused 5.1 Toetame alternatiivkütuste taristu määruse eelnõud, et luua senisest paremad eeldused alternatiivkütuste taristu arendamiseks ja keskkonnasõbralikemate sõidukite kasutuselevõtuks. Selgitus: Toetame alternatiivkütuste taristu määruse eelnõu üldisi eesmärke, kuna alternatiivkütuste taristu puudumine on oluline takistustegur keskkonnasõbralike sõidukite soetamise ja kasutamise osakaalu suurendamisel ELis. Sõidukipargi ning TEN-T võrgustiku põhine lähenemine laadimis- ja tankimistaristu arendamisel on õige suund, sest aitab tagada avaliku laadimis- ja tankimisvõimaluste kättesaadavuse paranemist Euroopa Liidu transpordivõrgustikus. 5.2 Toetame kergsõidukitele ja raskeveokitele mõeldud elektrilaadimistaristu arendamist. Samas oleme seisukohal, et mõlemat sõidukiliiki puudutava elektrilaadimistaristu loomisel on oluline arvestada erinevate piirkondade asustus- ja liiklustihedusega. Oluline on tagada paindlikkus laadimispunktide vahemaade, kahesuunalisuse nõude, taristu valmimise tähtaegade ning võimsuspõhiste kriteeriumide seadmisel. Määruse tulevikukindluse huvides eelistame, et sõidukipargipõhised võimsusnõuded omaksid ülemist piirväärtust ja ei sätestataks piiramatu kestusega kohustust. Selgitus: Määrusega kehtestatavad nõuded peavad olema proportsionaalsed, reaalsetest vajadustest lähtuvad ning vähemalt teatud määral arvesse võtma ka liiklustihedust. Nõuete proportsionaalsuse hindamiseks tuleb arvesse võtta liikmesriigiti ka seda, kui suur osakaal laadimistest tehakse kodus või töökohal. Meie arvates ei arvesta käesolev määrus hetkel nende põhimõtetega. Soovime, et:  Minimaalne vahemaa laadimisjaamade vahel TEN-T võrgustiku hõreda asustusega piirkondades ei tohiks olla fikseeritud, vaid peaks arvesse võtma hõredalt asustatud ja vähese liiklustihedusega piirkondade vajadusi.  Tavalisel kahesuunalisel eraldusribata teel, kus on võimalik sooritada vajalikke pöördeid, puudub vajadus arendada välja alternatiivkütuste taristut mõlemal sõidusuunal. Kuna sellistel teedel on liikluskoormus üldiselt väiksem, siis ei ole otstarbekas kehtestada ka laadimisjaamadele topeltvõimsuse kohustust.  Täiendavalt oleme seisukohal, et vajalik on kaaluda võimsuspõhisele kriteeriumile (1 kW elektrisõiduki ja 0,66 kW pistikhübriidi kohta) maksimaalse piirväärtuse määramist. Eeldame, et pärast miinimumnõuete väljaarendamist hakkab turg ka ise toimima ning pakub vajalikke võimsusi juba vastavalt nõudlusele.  Kaaluda raskeveokitele mõeldud laadimistaristu valmimise tähtaegade edasilükkamist viisil, mis võimaldab vältida reaalsest turunõudlusest liigset etteruttamist ja suurt doteerimisvajadust alternatiivkütuste infrastruktuuri haldajatele. Soovime, et määruse ettepanek arvestaks liiklustihedusega ja TEN-T võrgu erinevate teede tüüpidega. Kogu TEN-T taristut ei ole otstarbekas arendata välja samaväärseks. Põhiliseks probleemiks eelnõus hetkel on täielik ühetaolisus. Samasugused võrgustikupõhised nõuded on välja pakutud nii Berliini-lähedasele kiirteele kui ka Põhja-Soome tundrale. Näiteks võiks liikmesriikidel olla õigus TEN-T võrgustikul pikendada teatud määral laadimisspunktide vahelist vahemaad vastavalt reaalsele vajadusele ning mitte rakendada mõlemalt suunalt ligipääsetavale laadimispunktile topeltvõimsuse kohustust teelõikudel, kus kombineeritud liiklustihedus mõlemal suunal on alla 10 000 kergsõiduki ööpäevas. Raskeveokite puhul võiks kombineeritud liiklustihedus mõlemal suunal olla 2000 veokit ööpäevas. Eelnõus välja toodud võimsuskriteeriumid on pakutud välja eeldusel, et märkimisväärne osa laadimistest (umbkaudu 40%) toimuks avalikul laadimistaristul. Eestis on hetkel registreeritud 2186 elektrisõidukit ja ligikaudu 800 pistikhübriidi. Praegu on Eestis olev laadimisvõrk olemasolevate elektriautode teenindamiseks piisav. Määruse järgi oleks tarvis rajada laadimisvõimsust 1 kW ühe elektrisõiduki kohta (hetkeseisuga oleks nõue täidetud, sest juba kiirlaadijate koguvõimsus tuleb 3784 kW). Juhul kui Eesti sõidukipargist 10% moodustaksid elektrisõidukid, oleks meil vaja 998 pool-kiirlaadijat4 ehk ca 450 mitme laadijaga elektrilaadimispunkti, mis tähendab, et sisuliselt igas vedelkütuse tanklas peaks olema laadimispunkt viie pool-kiirlaadijaga. Eeldame, et suurem osa laadimistest võiks toimuda tulevikus mitte-avalikul laadimistaristul ehk siis inimeste kodudes ja töökohtades. Aeglane laadimine kodutingimustes on lisaks soodsamale hinnale ka elektriauto akut rohkem säästev. Laiemas vaates tuleb leida võimalused ja lahendused, kuidas soodustada kortermajade juures sõidukite laadimist, et vähendada potentsiaalset koormust avalikule laadimistaristule. Seetõttu on otstarbekas kavandada võimsuspõhist kriteeriumit (1 kW elektrisõiduki ja 0,66 kW pistikhübriidi kohta) ainult aastani 2030. Oleks loogiline, et pärast miinimumnõuete väljaarendamist hakkab turg toimima ning pakub vajalikke võimsusi vastavalt nõudlusele ning siinkohal ei ole asjakohane liikmesriikidele lõputult ette kirjutada iga-aastaseid võimsuspõhiseid nõudeid. Meie eeldus on, et alternatiivkütuste taristu turg läheb käima ja on isereguleeruv nagu praegu ka vedelkütuste tanklate turg. Määrus kehtestab raskeveokite elektrilaadimistaristu nõuded, kus laadimispark peab pakkuma väljundvõimsust juba 2025. aastaks vähemalt 1400 kW ja koosnema vähemalt ühest laadimisjaamast, mille individuaalne väljundvõimsus on vähemalt 350 kW. 2025. aastaks on ebaotstarbekas Eestis välja arendada määruse ettepaneku järgi raskeveokite elektrilaadimistaristut, kuna see ei leia kasutust. Vastav hinnang põhineb eelnõu seisukohtade koostamise raames saadud tagasisidel. Eesti-sisesteks sõitudeks hakkavad kasutama elektrit eelkõige suuremate firmade linnalähedaste marsruutide veokid, kus laadimine saab toimuda kodujaamas. Pealegi on 2025. aastal selliste veokite hulk eelduslikult väga väike, kuna sellised sõidukid hakkavad laiemalt turule tulema 2023.-2024. a ning suudavad läbida suhteliselt lühikesi vahemaid. Meie nägemusel võiks alternatiivkütuste taristut (sh ka raskeveokitele mõeldut) võimalikult palju arendada turupõhiselt erasektor. Mittekasutamist leidva taristu rajamise kohustus jääb riigi kanda, mis tähendab, et selle taristu rajamiseks ja haldamiseks vajatakse riigi toetusi. Arvestades meie regioonis lähiaastatel kasutuses olevate elektriveokite vähest arvu, oleks üheks lahenduseks veoautodele mõeldud elektritaristu esimese etapi, mis puudutab 1400 kW väljundvõimsusega laadimispunktide ehitamist, edasi lükkamist vähemalt viie aasta võrra aastaks 2030 ning teise etapi, mis puudutab 3500 kW väljundvõimsusega laadimispunktide ehitamise nõude edasilükkamist samuti viie aasta võrra, 2035. aastaks. Samuti võiks eristada laadimistaristu väljaarendamise nõudeid olenevalt tee kategooriast, näiteks 4 Üks pool-kiirlaadija on võimsusega 50 kW. tavalisel kahesuunalisel eraldusribata teel, kus on võimalik sooritada vajalikke pöördeid, puudub vajadus arendada välja alternatiivkütuste taristut mõlemal sõidusuunal. Sellega tagaksime me veoautodele laadimisvõimekuse, samas vähendaksime investeeringute mahtu taristusse. 5.3 Oleme seisukohal, et oluline on tagada tarbijatele usaldusväärse ja ajakohase info kättesaadavus laadimispunktide asukoha, kasutusvalmiduse ning ühikuhindade kohta digitaalsete lahenduste abil. Soovime, et alternatiivkütuste kasutajatele peab rajatavates ja renoveeritud avalikes laadimispunktides olema tagatud rahvusvaheliselt aktsepteeritavate maksekaartidega maksmise võimalus. Selgitus: Peame oluliseks, et alternatiivkütuste taristu arendamisel soodustatakse digitaalsete lahenduste kasutuselevõtmist, mis võimaldaks tarbijatel saada asjakohast informatsiooni (laadimispunktide asukohad, laadimisvõimsus jm). ELi õigusaktidega tuleks tagada, et teave alternatiivkütuste taristu kohta tehakse kasutajale kättesaadavaks lisaks füüsiliste vahenditele (märgid jne) ka digitaalsete lahendustega (nt rakenduse kaudu). Info laadimistaristu teenuste kohta peab olema digitaalselt reaalajas kättesaadav rakenduste kaudu piiriüleselt. Selline lahendus lihtsustab ka välisriikide kodanikel leida rakenduste kaudu infot alternatiivkütuse taristu kohta. Käesoleva eelnõu vastuvõtmisel tuleb sellega vastavusse viia ka EL teised õigusaktid.5 Tähtis roll on ka koostalitlusvõimelistel makseteenustel. Klientide mugavuse saavutamiseks peab olema alternatiivkütuste eest tasumisel tagatud rahvusvaheliselt aktsepteeritavad kaardimaksevõimalused. Soovime, et kaardimaksevõimalus on kõikides uutes ja renoveeritud laadimispunktides. Lisaks tasub kaaluda ka, kas ja kuidas oleks võimalik lisada maksevahendite nimistusse ka mobiilirakendusega tasumise võimalused. 5.4 Toetame alternatiivkütuste taristu määruse kohaldamisala laiendamist mere- ja lennutranspordile ning siseveelaevandusele. Oleme seisukohal, et sadamas paikneva elektritoite kasutamise kohustuse kriteeriumiks olevate laevade arvu määramisel võetakse arvesse ainult kai ääres seisvad laevad. Selgitus: Alternatiivsete kütuste kasutusel ja elektritoite olemasolul on tähtis roll merenduse, lennunduse ja siseveelaevanduse keskkonnasõbralikumaks muutmisel. Samas on oluline, et määrusega ei seataks ebamõistlikke kohustusi, mille rakendamine ei ole realistlik. Kalda elektritoite kasutamise kohustus peab jääma ainult kai ääres seisvatele laevadele. Määrusega seatakse kohustus tagada reisi- ja konteinerilaevadele TEN-T põhi- ja üldvõrgu meresadamates piisav kaldaelektri kasutamise väljundvõimsus, et rahuldada vähemalt 90% sadamas peatuvate laevade elektrinõudlusest. Hetkel on eelnõu sõnastatud nii, et sadamakülastusteks loetakse ka need laevakülastused, mis viibivad ainult sadama akvatooriumil ilma kai äärde tulemata. See teeb keeruliseks eelnõu artiklis 9 kehtestatud nõuete täitmise (milline sadam peab omama kaldaelektri taristut, kas 90% nõudlus on tagatud). Lisaks on arutelude käigus liikmeriigid väljendanud muret, et eelnõu tekst kohustab kaldaelektri kasutamist rakendada ka laevadele, 5 Käesoleva määruse artikkel 18 p 61 alusel peab andmetele ligipääs põhinema direktiivil 2010/40/EL. Samas ei saa tugineda vaid intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi (2010/40/EL) ja selle delegeeritud aktide kohasele infovahetuse reeglistikule, kuna näiteks delegeeritud määruse nr 2015/962 selgituspunktis 16 on öeldud, et „Need spetsifikatsioonid ei peaks kohustama maanteeameteid või teedehaldajaid alustama mis tahes selliste andmete kogumist, mida nad juba ei kogu, või digiteerima mis tahes andmeid, mis ei ole masinloetavas vormis juba kättesaadavad.“ Seega puudub otsene kohtustus kõigi määruses toodud andmete kogumiseks. mis on üksnes akvatooriumis, mitte ei seisa kai ääres. Tehniliselt oleks tegemist nõudega, mille täitmine oleks ülikeeruline, kui mitte võimatu. Soovime, et määruses säiliks ettenähtud 10% erandi võimalus teatud juhtumite reguleerimiseks. Näitena võib tuua Eestit külastavad kruiisilaevad, mille elektritarbimist (üks laev võtab sama palju elektrienergiat kui tavaline Eesti väikelinn) ei ole hetkel tehniliselt võimalik katta läbi kaldaelektrivõrgustiku. Erandi olemasolu tagab meile võimaluse jätkata laevade vastuvõtmist ka juhul, kui tehnilistel põhjustel ei suudeta sobivat elektrilahendust 2030. aastaks töösse rakendada. 5.5. Peame oluliseks, et määrusest tulenevate uute nõuete rakendamine ei suurendaks oluliselt halduskoormust. Soovime, et määrusejärgsel raporteerimisel võetaks arvesse juba edastatud masinloetavaid andmeid, mis on esitatud muu aruandluskohustuse raames. Selgitus: Aruandlus on põhjendatud, ent selle kogumiseks ja esitamiseks ette nähtud mehhanism peaks olema kõiki pooli minimaalselt koormav ja maksimaalselt automatiseeritud. Toetame võimalikult vähest aruandluskoormust – raporteerimise ja hindamise tähtaegade intervalli tuleks pikendada vähemalt 1 aasta võrra. Nii on näiteks eelnõu artiklis 14 välja toodud liikmesriigi kohustus alates 2027. aastast esitada Euroopa Komisjonile eduaruanne oma poliitikaraamistiku kohta iga kahe aasta tagant. Kaheaastane ajaraam on liiga lühike ja suurendab vaid administratiivset bürokraatiat. Samuti sooviksime masinloetavate andmete maksimaalset kasutamist, vältimaks dubleerivat aruandluskohustust. Halduskoormuse vähendamise eesmärgil soovime ka vältida andmete dubleerivat sisestamist. 5.6 Peame oluliseks rõhutada biogaasi tähtsust ning selle kasutamist TEN-T võrgustiku alternatiivkütuste taristus, eelkõige raskeveokites ja ühistranspordis. Eelistame, et liikmesriikidel oleks kohustus tagada üldkasutatavate veeldatud maagaasi tanklate toimimine vähemalt kuni aastani 2030. Selgitus: Eelnõu reguleerib ainult maanteesõidukitele ettenähtud veeldatud maagaasi taristut, jättes kõrvale kõik teised gaasilised kütused. Biogaas on kogumas üha suuremat populaarsust, paljud ettevõtted on negatiivse keskkonnajalajälje vähendamiseks soetanud just gaasisõidukeid. Arvestades, et biogaas on hetkel konkurentsivõimeline kütus veondussektori dekarboniseerimiseks ning selle jaoks on juba toimiv taristu Eestis välja arendatud, tuleks tagada biogaasile ka roll TEN-T võrgustikus. Eelnõu kohustab liikmesriike tagama veeldatud maagaasi tanklate olemasolu TEN-T võrgustikul aastani 2025. Selleks, et tagada veoettevõtete poolt soetatud gaasisõidukite kasutamine nende kasuliku eluea lõpuni, on oluline võimaldada gaasi (nii veeldatud maagaas kui ka biogaas) tankimistaristu kasutamist ja arendamist kogu Euroopas vähemalt 2030. a lõpuni või isegi kauem. 5.7 Eesti jaoks on oluline Euroopa Liidu tasemel vesinikutehnoloogiate arendamine ja kasutuselevõtmine ning selleks sobivate regulatiivsete eeltingimuste loomine. Seega toetame eelnõus väljapakutud eesmärke vesinikutanklate rajamiseks, aga saame ka nõustuda kohustuslike sihttasemete edasilükkamisega kuni kolme aasta võrra. Eesti saab olla vesinikutanklate vahemaade seadmisel paindlik. Selgitus: Kuigi vesinikuturg on praegu veel arendamisel, võib olla turusignaali andmiseks oluline sätestada üldised eesmärgid vesinikutanklate taristu rajamiseks. Kuna ettepanekus on vastava taristu rajamise tähtajaks 2030. aasta ning on sätestatud ka 2026. aastaks määruse ülevaatamise klausel, siis on see piisav, et tagada vesinikutaristu sobivus ja kasutatavus kütusena. Samas on mitmed liikmesriigid eelnõu läbirääkimistel EL töögrupis avaldanud soovi 2030. aasta tähtaega mõne aasta võrra edasi lükata, siis oleme valmis toetama sellist lähenemist. Praeguses eelnõus peab vesinikutankla olema rajatud iga 150 km tagant TEN-T põhivõrgus, ent töögrupi arutelud on näidanud, et osa liikmesriike sooviks seda vahemaad pikendada. Eesti saab olla vesinikutanklate rajamise vahemaade seadmisel paindlik, kuid lõplikud vahemaad ei tohiks minna nii suureks, et eelnõu nõuete järgi kaoks ära vajadus Eestis TEN-T põhivõrgu teedel vesinikutanklad välja arendada. Vesinikutaristu loomisel on ka oluline arvestada erinevate piirkondade asustus- ja liiklustihedusega. Arvamuse saamine ning seisukohtade kooskõlastamine Alternatiivkütuste taristu määrusega seotud teemasid on arutatud erinevatel kohtumistel, millel on osalenud kütusevaldkonna erinevate erialaliitude esindajad. Tagasisidet on saadud ettevõtetelt Scania Eesti, Alexela ja Enefit Green. Oma arvamuse eelnõu kohta on edastanud Keskkonnaministeerium.  EELNÕU ....... VABARIIGI VALITSUS ISTUNGI PROTOKOLL Tallinn, Stenbocki maja........................................................................................ 2021 nr Eesti seisukohad Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse kohta, milles käsitletakse alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu ja millega tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2014/94/EL 1. Kiita heaks järgmised majandus- ja taristuministri esitatud seisukohad Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse kohta, milles käsitletakse alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu: 1.1. Toetame alternatiivkütuste taristu määruse eelnõud, et luua senisest paremad eeldused alternatiivkütuste taristu arendamiseks ja keskkonnasõbralikemate sõidukite kasutuselevõtuks. 1.2. Toetame kergsõidukitele ja raskeveokitele mõeldud elektrilaadimistaristu arendamist. Samas oleme seisukohal, et mõlemat sõidukiliiki puudutava elektrilaadimistaristu loomisel on oluline arvestada erinevate piirkondade asustus- ja liiklustihedusega. Oluline on tagada paindlikkus laadimispunktide vahemaade, kahesuunalisuse nõude, taristu valmimise tähtaegade ning võimsuspõhiste kriteeriumide seadmisel. Määruse tulevikukindluse huvides eelistame, et sõidukipargipõhised võimsusnõuded omaksid ülemist piirväärtust ja ei sätestaks piiramatu kestusega kohustust. 1.3. Oleme seisukohal, et oluline on tagada tarbijatele usaldusväärse ja ajakohase info kättesaadavus laadimispunktide asukoha, kasutusvalmiduse ning ühikuhindade kohta digitaalsete lahenduste abil. Soovime, et alternatiivkütuste kasutajatele peab rajatavates ja renoveeritud avalikes laadimispunktides olema tagatud rahvusvaheliselt aktsepteeritavate maksekaartidega maksmise võimalus. 1.4. Toetame alternatiivkütuste taristu määruse kohaldamisala laiendamist mere- ja lennutranspordile ning siseveelaevandusele. Oleme seisukohal, et sadamas paikneva elektritoite kasutamise kohustuse kriteeriumiks olevate laevade arvu määramisel võetakse arvesse ainult kai ääres seisvad laevad. 1.5. Peame oluliseks, et määrusest tulenevate uute nõuete rakendamine ei suurendaks oluliselt halduskoormust. Soovime, et määrusejärgsel raporteerimisel võetakse arvesse juba edastatud masinloetavaid andmeid, mis on esitatud muu aruandluskohustuse raames. 1.6. Peame oluliseks rõhutada biogaasi tähtsust ning selle kasutamist TEN-T võrgustiku alternatiivkütuste taristus, eelkõige raskeveokites ja ühistranspordis. Eelistame, et liikmesriikidel oleks kohustus tagada üldkasutatavate veeldatud maagaasi tanklate toimimine vähemalt kuni aastani 2030. 1.7. Eesti jaoks on oluline Euroopa Liidu tasemel vesinikutehnoloogiate arendamine ja kasutuselevõtmine ning selleks sobivate regulatiivsete eeltingimuste loomine. Seega toetame eelnõus väljapakutud eesmärke vesinikutanklate rajamiseks, aga saame ka nõustuda kohustuslike sihttasemete edasilükkamisega kuni kolme aasta võrra. Eesti saab olla vesinikutanklate vahemaade seadmisel paindlik. 2. Eesti esindajatel Euroopa Liidu Nõukogu eri tasanditel väljendada ülaltoodud seisukohti. 3. Riigikantseleil esitada punktis 1 nimetatud määruse eelnõu seisukohad Riigikogu juhatusele ning teha seisukohad teatavaks Eestist valitud Euroopa Parlamendi liikmetele ning Eestist nimetatud Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee ja Regioonide Komitee liikmetele. Kaja Kallas Taimar Peterkop Peaminister Riigisekretär  Vabariigi Valitsuse seletuskirja „Eesti seisukohad Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse kohta, milles käsitletakse võrdsete võimaluste tagamist säästva lennutranspordi jaoks“ lisa nr 3 Kooskõlastustabel Märkuse või ettepaneku esitaja, Kommentaar märkus Keskkonnaministeerium Peame oluliseks säästvate Arvestatud. liikumisviiside ja vähese heitega Vastab seisukohale: sõidukite kasutuselevõtu edendamist Toetame alternatiivkütuste taristu määruse läbi süsteemseid muutusi tagavate eelnõud, et luua senisest paremad eeldused lahenduste. Toetame seega alternatiiv- alternatiivkütuste taristu arendamiseks ja kütuste taristu määruse muudatus- keskkonnasõbralikemate sõidukite kasutuselevõtuks. ettepanekut, millega kehtestatakse sõidukipargi- ja TEN-T võrgustiku põhised siduvad eesmärgid piisava laadimisvõimsuse tagamiseks, ning peame oluliseks seatavate sihtide saavutamist, et kindlustada piisava laadimis- ja tankimistaristu olemasolu üleminekul säästvamale liikuvusele. Alexela Raskeveokite laadimispunkti rajamise Arvestatud. indikatiivne hinnakalkulatsioon. Kasutati seletuskirjas väljatoodud raskeveokite laadimistaristu ehituskulude arvutamisel. Enefit Green Kergsõidukite laadimispunkti rajamise Arvestatud. indikatiivne hinnakalkulatsioon Kasutati seletuskirjas väljatoodud raskeveokite laadimistaristu ehituskulude arvutamisel. EISi teade Eelnõude infosüsteemis (EIS) on algatatud kooskõlastamine. Eelnõu toimik: KLIM/25-0817 - Energiamajanduse korralduse seaduse muutmise seaduse eelnõu Kohustuslikud kooskõlastajad: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium; Justiits- ja Digiministeerium; Riigikantselei; Rahandusministeerium Kooskõlastajad: Arvamuse andjad: Riigi Infosüsteemi Amet Kooskõlastamise tähtaeg: 11.08.2025 23:59 Link eelnõu toimiku vaatele: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/e6bbb8fd-b587-460f-829b-6885af4c8d70 Link kooskõlastamise etapile: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/e6bbb8fd-b587-460f-829b-6885af4c8d70?activity=1 Eelnõude infosüsteem (EIS) https://eelnoud.valitsus.ee/main