Kiri

Ministeeriumid 04.05.2018 nr 1-17/18/30 Nairobi rahvusvahelise laevavrakkide eemaldamise 2007. aasta konventsiooni kooskõlastuskiri Esitame Teile kooskõlastamiseks Nairobi rahvusvahelise laevavrakkide eemaldamise 2007. aasta konventsiooniga ühinemise seaduse eelnõu. Seaduse eelnõu koos seletuskirjaga on kättesaadav eelnõude infosüsteemis http://eelnoud.valitsus.ee/. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Siim Kiisler Minister Lisad: 1) eelnõu 2) eelnõu seletuskiri Teadmiseks: Veeteede Amet, Keskkonnainspektsioon, Politsei- ja Piirivalveamet Agnes Pilv 626 2937, [email protected] Narva maantee 7a/ Tallinn 15172/ 626 2802/ [email protected]/ www.envir.ee/ Registrikood 70001231  EELNÕU 02.05.2018 Nairobi rahvusvahelise laevavrakkide eemaldamise 2007. a konventsiooniga ühinemise seadus § 1. Konventsiooniga ühinemine Ühineda seadusele lisatud Nairobi rahvusvahelise laevavrakkide eemaldamise 2007. a konventsiooniga (edaspidi konventsioon), mis on vastu võetud 2007. aasta 23. mail Nairobis. § 2. Deklaratsioon konventsiooni kohaldamisala kohta Eesti kohaldab konventsiooni artikli 3 lõike 2 kohaselt konventsiooni ka oma territooriumil, sealhulgas territoriaalmeres. § 3. Rahvusvahelisele Mereorganisatsioonile andmete esitamine Konventsiooni artikli 12 lõike 3 punktis b nimetatud andmed esitab Rahvusvahelisele Mereorganisatsioonile Veeteede Amet. Eiki Nestor Riigikogu esimees Tallinn ………………2018. a Algatab Vabariigi Valitsus………………….2018. a LISA NAIROBI RAHVUSVAHELINE LAEVAVRAKKIDE 2007. A. EEMALDAMISE KONVENTSIOON Preambul KONVENTSIOONI OSALISRIIGID, OLLES TEADLIKUD sellest, et eemaldamata laevavrakid võivad kujutada endast ohtu meresõidule või merekeskkonnale, OLLES VEENDUNUD vajaduses kehtestada ühtsed rahvusvahelised õigusnormid ja menetluskord, et tagada kohese ja tõhusa laevavrakkide eemaldamise ning sellega kaasnevate kulude hüvitamise, MÄRKIDES, et paljud laevavrakid võivad asuda riikide territooriumil, sealhulgas territoriaalmeres, TUNNISTADES kasu, mida on võimalik saavutada ohtlike laevavrakkide eemaldamise kohustuse ja vastutuse ühtlustatud reguleerimisega, PIDADES SILMAS 10. detsembril 1982 Montego Bays vastu võetud Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse konventsiooni ja mere rahvusvahelise tavaõiguse olulisust ning sellest järelduvat vajadust rakendada käesolevat konventsiooni vastavate õigusnormidega kooskõlas, ON KOKKU LEPPINUD järgmises. Artikkel 1 Definitsioonid Konventsioonis kasutatakse järgmisi mõisteid järgmises tähenduses: 1) konventsiooniala – osalisriigi majandusvöönd, mis on määratud kooskõlas rahvusvahelise õigusega, või kui riik ei ole määranud sellist vööndit, siis ala, mis külgneb riigi poolt rahvusvahelise õigusega kooskõlas määratud territoriaalmere välispiiriga ning ei ulatu kaugemale kui 200 meremiili lähtejoonest, millest territoriaalmere laius mõõdetakse; 2) laev – mis tahes liiki merelaev, sealhulgas tiiburlaev, hõljuk, allveeliikur, ujuvsõiduk ja ujuvplatvorm, välja arvatud juhul, kui selline platvorm on oma asukohas hõivatud merepõhja maavarade uurimise, kasutamise või ammutamisega; 3) laevaõnnetus – laevade kokkupõrge, rannale või madalikule sõit või muu meresõidu vahejuhtum või laeva pardal või väljaspool seda toimunud muu juhtum, mille tulemusel laev või last kahjustub või tekib kahjustumise vahetu oht; 4) laevavrakk, pärast laevaõnnetust – (a) uppunud või randa või madalikule jooksnud laev; 2 (b) ükskõik milline osa uppunud või randa või madalikule jooksnud laevast, sealhulgas mis tahes ese, mis asub või on asunud sellise laeva pardal; (c) ükskõik milline ese, mis on merel pääsenud lahti laevalt ja on randa või madalikule jooksnud, vee alla vajunud või merepinnale triivima jäänud; või (d) laev, mis on uppumas või jooksmas randa või madalikule või mille puhul võib mõistlikult eeldada, et see upub või jookseb randa või madalikule, kui laeva või ohus oleva vara suhtes ei olda juba rakendamas tõhusaid abistamismeetmeid; 5) ohuolukord – seisund või ohtlike asjaolude kogum: (a) mis kujutab ohtu või takistust meresõidule; või (b) millest võib mõistlikult eeldada ulatuslikku kahjulikku tagajärge merekeskkonnale või kahju rannikule või ühe või enama riigi asjaomastele huvidele; 6) asjaomased huvid – selle rannikuriigi, keda otseselt mõjutab või ohustab laevavrakk, huvid, nagu: a) merendustegevus rannikuvetes, sadamates või suudmealal, kaasa arvatud kalapüük, mis kujutab endast puudutatud isikute põhilist elatusvahendit; b) puudutatud piirkonna turismiatraktsioonid ja muud majandushuvid; c) rannikupiirkonna elanike tervis ja puudutatud rannikupiirkonna heaolu, sealhulgas mere elusressursside ja loodusliku taimestiku ja loomastiku säilitamine, ning (d) veealune ja meretaristu; 7) eemaldamine – laevavraki tekitatud ohuolukorra ärahoidmine, leevendamine või kõrvaldamine mis tahes viisil. Sõnu „eemaldama“, „eemaldatud“ ja „eemaldamine“ tõlgendatakse vastavalt; 8) registreeritud omanik – isik või isikud, kes on registreeritud laeva omaniku või omanikena, või registreeringu puudumisel isik või isikud, kellele kuulub laev laevaõnnetuse hetkel. Samas juhul, kui tegemist on laevaga, mis kuulub riigile, ent mida käitab äriühing, mis asjaomases riigis on registreeritud laeva käitajana, käsitatakse registreeritud omanikuna vastavat äriühingut; 9) laeva käitaja – laeva omanik või muu organisatsioon või isik, näiteks juhataja, või laevapereta prahtija, kes on võtnud laeva omanikult üle vastutuse laeva käitamise eest ning kes, endale nimetatud vastutust võttes, on nõustunud üle võtma ka kõik kohused ja kohustused, mis on kehtestatud laevade ohutu ekspluateerimise ja reostuse vältimise korraldamise rahvusvahelise koodeksiga (ajakohases redaktsioonis)1; 10) puudutatud riik – riik, kelle konventsioonialas laevavrakk asub; 11) laevaregistri riik – registreeritud laeva korral riik, kus laev on registreeritud, ning registreerimata laeva korral riik, mille lipu all on laeval õigus sõita; 1 laevade ohutu ekspluateerimise ja reostuse vältimise korraldamise rahvusvaheline koodeks, võetud vastu Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni assamblee otsusega A.741(18), ajakohases redaktsioonis. 3 12) Organisatsioon – Rahvusvaheline Mereorganisatsioon; 13) peasekretär – Organisatsiooni peasekretär. Artikkel 2 Eesmärgid ja üldised põhimõtted 1. Osalisriik võib konventsiooni alusel võtta meetmeid konventsioonialas asuva ja ohuolukorda loova laevavraki eemaldamiseks. 2. Puudutatud riigi poolt lõike 1 alusel võetavad meetmed peavad olema ohuolukorra suhtes proportsionaalsed. 3. Taolised meetmed ei või ületada ulatuselt seda, mis on mõistlikult vajalik ohuolukorda loova laevavraki eemaldamiseks ning mis lõpetatakse niipea, kui laevavrakk on eemaldatud; meetmed ei või vastava vajaduse puudumise korral sekkuda teiste riikide, sealhulgas riigi, kus laev on registreeritud, ning puudutatud füüsiliste ja juriidiliste isikute õigustesse ja huvidesse. 4. Konventsiooni kohaldamine konventsioonialas ei anna osalisriigile õigust nõuda või teostada suveräänsust või suveräänseid õigusi ühegi avamere ala üle. 5. Osalisriigid püüavad teha koostööd, kui laevaõnnetuse tagajärjel tekkinud laevavrakist tulenev mõju hõlmab riiki, mis ei ole puudutatud riik. Artikkel 3 Kohaldamisala 1. Konventsiooni kohaldatakse konventsioonialas asuvatele laevavrakkidele, kui konventsioonis ei ole sätestatud teisiti. 2. Osalisriik võib laiendada konventsiooni kohaldamisala laevavrakkidele, mis asuvad tema territooriumil, sealhulgas territoriaalmeres, arvestades artikli 4 lõiget 4. Sellisel juhul teavitab riik sellest peasekretäri samal ajal, kui ta väljendab oma nõusolekut olla konventsiooniga seotud, või ükskõik millisel sellele järgneval ajal. Kui osalisriik on edastanud teavituse konventsiooni kohaldamisala laiendamise kohta enda territooriumil, sealhulgas territoriaalmeres, asuvatele laevavrakkidele, ei piira see asjaomase riigi õigusi ja kohustusi võtta meetmeid seoses enda territooriumil, sealhulgas territoriaalmeres, asuvate laevavrakkidega muus osas, kui selles, mis puudutab nende asukoha määramist, märgistamist ja eemaldamist selle konventsiooni kohaselt. Konventsiooni artiklite 10, 11 ja 12 sätteid ei kohaldata niimoodi võetud meetmetele, kui tegemist ei ole artiklites 7, 8 ja 9 kirjeldatud meetmetega. 3. Kui konventsooniga ühinenud riik on esitanud teavituse lõike 2 alusel, siis puudutatud riigi konventsiooniala hõlmab selle riigi territooriumi, sealhulgas territoriaalmerd. 4 4. Kui lõike 2 alusel esitatud teavitus on edastatud enne konventsiooni jõustumist asjaomase riigi suhtes, jõustub teavitus konventsiooni jõustumisega. Kui teavitus on esitatud pärast konventsiooni jõustumist riigi suhtes, jõustub see kuus kuud pärast vastuvõtmist peasekretäri poolt. 5. Osalisriik, kes on esitanud lõike 2 kohase teavituse, võib selle tagasi võtta, edastades peasekretärile teavituse tagasivõtmise kohta. Kui tagasivõtmise teavituses ei määrata hilisemat jõustumiskuupäeva, jõustub teavitus kuus kuud pärast vastuvõtmist peasekretäri poolt. Artikkel 4 Välistused 1. Konventsiooni ei kohaldata meetmetele, mida võetakse naftareostuse korral avamerel sekkumise 1969. aasta rahvusvahelise konventsiooni (ajakohases redaktsioonis) alusel, või muude ainetega kui nafta reostuse korral avamerel sekkumise 1973. aasta protokolli (ajakohases redaktsioonis) alusel. 2. Konventsiooni ei kohaldata sõjalaevale või muule laevale, mis kuulub riigile või mida käitab riik ning mida kasutatakse asjaomasel ajal üksnes riiklikel mitteärilistel ülesannetel, välja arvatud juhul, kui riik ise otsustab teisiti. 3. Kui osalisriik otsustab kohaldada konventsiooni oma sõjalaevadele või muudele laevadele, mida on kirjeldatud lõikes 2, teavitab riik sellest peasekretäri, täpsustades konventsiooni niisuguse kohaldamise tingimused. 4. (a) Kui osalisriik on esitanud teavituse artikli 3 lõike 2 alusel, siis ei kohaldata selle riigi territooriumil, sealhulgas tema territoriaalmeres, konventsiooni järgmisi sätteid: (i) artikli 2 lõiget 4; (ii) artikli 9 lõikeid 1, 5, 7, 8, 9 ja 10; ning (iii) artiklit 15. (b) Artikli 9 lõige 4, niivõrd kuivõrd see kohaldub osalisriigi territooriumi, sealhulgas territoriaalmere suhtes, sõnastatakse järgmiselt: „Kooskõlas puudutatud riigi õigusega võib registreeritud omanik sõlmida lepingu päästja või muu isikuga selle laevavraki eemaldamiseks, mis on omaniku nimel tunnistatud ohuolukorda loovaks. Enne taolise eemaldamise algust võib puudutatud riik seada eemaldamisele tingimusi ainult ulatuses, mis on vajalik selleks, et tagada eemaldamine viisil, mis arvestab ohutuse ja merekeskkonna kaitse kaalutlusi.“ 5  Artikkel 5 Laevavrakkidest teavitamine 1. Osalisriik kohustab oma lipu all sõitva laeva kaptenit ja käitajat viivitamatult teavitama puudutatud riiki, kui laev on sattunud laevaõnnetusse, mille tagajärjel tekib laevavrakk. Osas, milles laeva kapten või käitaja on täitnud käesolevas artiklis sätestatud teavitamiskohustuse, ei ole neist teine kohustatud seda tegema. 2. Teavituses märgitakse registreeritud omaniku nimi ja peamine tegevuskoht ning kogu vajalik teave, mille alusel puudutatud riik saab artikli 6 kohaselt kindlaks määrata, kas laevavrakk loob ohuolukorra, sealhulgas (a) vraki täpne asukoht; (b) vraki tüüp, suurus ja konstruktsioon; (c) kahjustuse iseloom ja vraki seisukord; (d) veetava lasti iseloom ja kogus, eeskätt ohtlikud ained ja kahjulikud ained; ning (e) pardal olevate naftasaaduste, sealhulgas punkrikütuse ja määrdeõlide kogus ja iseloom. Artikkel 6 Ohuolukorra kindlaksmääramine Laevavraki loodava ohuolukorra kindlaksmääramisel võtab puudutatud riik arvesse järgmisi kriteeriume: (a) vraki tüüp, suurus ja konstruktsioon; (b) vee sügavus asjaomases piirkonnas; (c) loodete amplituud asjaomases piirkonnas ning piirkonda läbivad hoovused; (d) eriti tundlikud merepiirkonnad, mis on tuvastatud ning vajaduse korral määratud Organisatsiooni poolt vastu võetud suuniste2 alusel, või majandusvööndis täpselt määratletud piirkonnad, milles on Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni 1982. aasta mereõiguse konventsiooni artikli 211 lõike 6 alusel vastu võetud kohustuslikud erimeetmed; (e) mereteede või väljakujunenud laevaliikluskoridoride lähedus; (f) laevaliikluse tihedus ja sagedus; (g) laevaliikluse liik; 2 muudetud suunised eriti tundlike merepiirkondade tuvastamiseks ja määramiseks, võetud vastu Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni assamblee otsusega A.982(24), ajakohases redaktsioonis. 6 (h) laevavrakil oleva lasti iseloom ja kogus, pardal olevate naftasaaduste (näiteks punkrikütus ja määrdeõlid) iseloom ja kogus ning iseäranis kahju, mis tõenäoliselt tekiks, kui last või naftasaadused pääseksid merekeskkonda; (i) sadamarajatiste haavatavus; (j) valitsevad meteoroloogilised ja hüdrograafilised tingimused; (k) asjaomase piirkonna veealune topograafia; (l) laevavraki kõrgus ülal- või allpool veepinda madalaima astronoomilise loode hetkel; (m) vraki akustiline ja magnetiline profiil; (n) meres asuvate rajatiste, torujuhtmete, telekommunikatsioonikaablite ja muude sarnaste ehitiste lähedus; ning (o) mis tahes muud asjaolud, mis võiksid tingida vajaduse laevavrakk eemaldada. Artikkel 7 Laevavrakkide asukoha määramine 1. Saades teada laevavraki olemasolust, kasutab puudutatud riik kõiki tema käsutuses olevaid vahendeid, sealhulgas teiste riikide ja organisatsioonide abi, et kiiremas korras edastada meremeestele ja asjaomastele riikidele hoiatus vraki asukoha ja iseloomu kohta. 2. Kui puudutatud riigil on põhjust arvata, et laevavrakk loob ohuolukorra, tagab ta, et astutakse kõik võimalikud sammud vraki täpse asukoha kindlaksmääramiseks. Artikkel 8 Laevavrakkide märgistamine 1. Kui puudutatud riik on tunnistanud laevavraki ohuolukorda loovaks, tagab see riik, et astutakse kõik mõistlikud sammud vraki märgistamiseks. 2. Laevavraki märgistamisel tehakse kõik võimalik selleks, et tagada, et kasutatud märgistus on kooskõlas rahvusvaheliselt tunnustatud meremärkide süsteemiga, mida kasutatakse piirkonnas, kus vrakk asub. 3. Puudutatud riik kasutab kõiki kohaseid vahendeid, et levitada üksikasjalikku teavet laevavraki märgistuse kohta, sealhulgas kohaseid merendusväljaandeid. 7  Artikkel 9 Meetmed laevavrakkide eemaldamise võimaldamiseks 1. Kui puudutatud riik on tunnistanud laevavraki ohuolukorda loovaks, siis see riik viivitamata: (a) teavitab sellest riiki, kus laev on registreeritud, ning laeva registreeritud omanikku; (b) alustab konsultatsioone riigiga, kus laev on registreeritud, ning teiste laevavraki poolt puudutatud riikidega meetmetest, mida laevavraki suhtes tuleb rakendada. 2. Laeva registreeritud omanik eemaldab laevavraki, mis on tunnistatud ohuolukorda loovaks. 3. Kui laevavrakk on tunnistatud ohuolukorda loovaks, esitab registreeritud omanik või muu huvitatud pool puudutatud riigi pädevale ametiasutusele tõendid artiklis 12 nõutud kindlustuse või muu rahalise tagatise olemasolu kohta. 4. Registreeritud omanik võib sõlmida lepingu päästja või muu isikuga selle laevavraki eemaldamiseks, mis on omaniku nimel tunnistatud ohuolukorda loovaks. Enne taolise eemaldamise algust võib puudutatud riik seada eemaldamisele tingimusi üksnes ulatuses, mis on vajalik selleks, et tagada eemaldamine viisil, mis arvestab ohutuse ja merekeskkonna kaitse kaalutlusi. 5. Kui lõigetes 2 ja 4 viidatud eemaldamine on alanud, võib puudutatud riik sekkuda eemaldamisse üksnes ulatuses, mis on vajalik selleks, et tagada eemaldamine ka tegelikkuses viisil, mis arvestab ohutuse ja merekeskkonna kaitse kaalutlusi. 6. Puudutatud riik: (a) seab mõistliku tähtaja, mille jooksul registreeritud omanik peab laevavraki eemaldama, võttes arvesse ohuolukorra iseloomu, mis on kindlaks määratud artikli 6 alusel; (b) teavitab kirjalikult registreeritud omanikku seatud tähtajast ning täpsustab, et kui registreeritud omanik ei eemalda vrakki tähtaja jooksul, võib ta eemaldada vraki registreeritud omaniku kulul; ning (c) teavitab kirjalikult registreeritud omanikku, et ta kavatseb sekkuda kohe, kui asjaolude tõttu on ohuolukord muutunud eriti tõsiseks. 7. Kui registreeritud omanik ei eemalda laevavrakki lõike 6(a) alusel seatud tähtaja jooksul või kui registreeritud omanikuga pole võimalik ühendust saada, võib puudutatud riik eemaldada vraki kõige praktilisemal ja kiiremal viisil, mis arvestab ohutuse ja merekeskkonna kaitse kaalutlusi. 8. Asjaolude puhul, mis nõuavad kohest tegutsemist ning millest puudutatud riik on teavitanud riiki, kus laev on registreeritud, ja laeva registreeritud omanikku, võib puudutatud riik eemaldada vraki kõige praktilisemal ja kiiremal viisil, mis arvestab ohutuse ja merekeskkonna kaitse kaalutlusi. 9. Selleks et tagada, et registreeritud omanikud täidavad lõigetes 2 ja 3 sätestatut, võtavad osalisriigid kohased meetmed oma riigi õiguse kohaselt. 8 10. Osalisriigid annavad vajaduse korral puudutatud riigile oma nõusoleku, et see saaks toimida lõigete 4–8 alusel. 11. Käesolevas artiklis viidatud teabe esitab puudutatud riik registreeritud omanikule, kelle isik on kindlaks määratud artikli 5 lõikes 2 viidatud raportis. Artikkel 10 Omaniku vastutus 1. Kui tegemist ei ole artiklis 11 sätestatud erandiga, kannab registreeritud omanik artiklite 7, 8 ja 9 kohaselt laevavraki asukoha määramise, märgistamise ja eemaldamisega seotud kulud, välja arvatud juhul, kui registreeritud omanik tõendab, et laevaõnnetus, mis tekitas vraki: (a) oli sõjalise ründena käsitletava teo, vaenutegevuse, kodusõja, ülestõusu või erandliku, vältimatu ja takistamatu loodusnähtuse tagajärg; (b) oli täielikult kolmanda isiku kavatsetult kahju tekitamisele suunatud teo või tegevusetuse tagajärg; või (c) oli täielikult märgutulede või muu vastavat funktsiooni täitva meremärgi hoolduse eest vastutava riigi või muu asutuse poolt hoolsuskohustuse rikkumise või muu õigusvastase teo tagajärg. 2. Konventsioonis sätestatu ei piira registreeritud omaniku õigust piirata vastutust ükskõik millise kohaldatava riigisisese või rahvusvahelise normistiku, nagu merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta konventsiooni (ajakohases redaktsioonis), alusel. 3. Lõikes 1 nimetatud kulude sissenõudmiseks võib registreeritud omanikule nõudeid esitada ainult kooskõlas konventsiooniga. See ei piira konventsiooniga ühinenud selle riigi õigusi ja kohustusi, kes on esitanud artikli 3 lõike 2 alusel teavituse oma territooriumil, sealhulgas territoriaalmeres, asuvate laevavrakkide kohta, muus osas kui konventsioonikohases asukoha määramises, märgistamises ja eemaldamises. 4. Käesolevas artiklis sätestatu ei piira tagasinõudeõigusi kolmandate isikute suhtes. Artikkel 11 Vastutuse erandid 1. Registreeritud omanik ei vastuta artikli 10 lõikes mainitud kulude eest, kui ja niivõrd, kuivõrd vastutus nende eest on vastuolus järgmiste õigusnormide kogudega: (a) naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1969. aasta rahvusvaheline konventsioon (ajakohases redaktsioonis); (b) rahvusvaheline 1996. aasta konventsioon vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike ja kahjulike ainete mereveol (ajakohases redaktsioonis); 9 (c) tuumaenergia valdkonnas tsiviilvastutust käsitlev 1960. aasta konventsioon (ajakohases redaktsioonis) või tuumakahjustuste eest tsiviilvastutuse 1963. aasta Viini konventsioon (ajakohases redaktsioonis) või riigisisesed õigusnormid, mis reguleerivad vastutuse piiramist tuumakahjustuse korral või keelavad selle; või (d) punkrikütusereostusest põhjustatud kahju eest kantava tsiviilvastutuse 2001. aasta rahvusvaheline konventsioon (ajakohases redaktsioonis); eeldusel, et asjakohane konventsioon kuulub kohaldamisele ja on jõus. 2. Kui käesoleva konventsiooni alusel võetavad meetmed loetakse päästmiseks kas kohaldatava riigisisese õiguse või rahvusvahelise konventsiooni alusel, kohaldatakse päästjatele tasu või hüvitise maksmise küsimustes selle konventsiooni normide asemel nimetatud õigust või konventsiooni. Artikkel 12 Kohustuslik kindlustus või muu rahaline tagatis 1. Laeva, mille kogumahutavus on 300 ja enam ning mis sõidab osalisriigi lipu all, registreeritud omanik kohustatakse omama kindlustust või muud rahalist tagatist, näiteks panga või muu sarnase finantsasutuse garantiid, et katta käesoleva konventsiooni kohane vastutus summas, mis on võrdne kohaldatavate riigisiseste või rahvusvaheliste õigusnormidega seatud vastutuse piirmääraga, kuid igal juhul ei ületa summat, mis on arvutatud merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta konventsiooni (ajakohases redaktsioonis) artikli 6(1)(b) alusel. 2. Tunnistuse, mis kinnitab, et kindlustus või muu rahaline tagatis on konventsiooni sätete kohaselt kehtiv, annab laevale, mille kogumahutavus on 300 ja rohkem, asjakohane asutus riigis, kus laev on registreeritud, olles teinud kindlaks, et lõikes 1 esitatud nõudmised on täidetud. Laevale, mis on registreeritud osalisriigis, annab või kinnitab sellise tunnistuse asjakohane asutus riigis, kus laev on registreeritud; laevale, mis ei ole registreeritud osalisriigis, võib tunnistuse anda või kinnitada asjakohane asutus ükskõik millises osalisriigis. Nimetatud kohustuslik tunnistus kindlustuse kohta vormistatakse konventsiooni lisas esitatud vormi kohaselt ja selles esitatakse järgmised andmed: (a) laeva nimi, eraldusnumber või -tähed ja registreerimissadam; (b) laeva kogumahutavus; (c) registreeritud omaniku nimi ja peamine tegevuskoht; (d) laeva IMO number; (e) tagatise liik ja kestus; (f) kindlustusandja või muu tagatise andnud isiku nimi ja peamine tegevuskoht ning vajaduse korral tegevuskoht, kus kindlustus või tagatis on loodud; ning (g) tunnistuse kehtivusaeg, mis ei või olla pikem kindlustuse või muu tagatise kehtivusajast. 10 3. (a) Osalisriik võib volitada lõikes 2 kirjeldatud tunnistust andma enda poolt tunnustatud institutsiooni või organisatsiooni. Nimetatud institutsioon või organisatsioon teavitab riiki iga tunnistuse andmisest. Igal juhul tagab riik antud tunnistuse täielikkuse ja korrektsuse ning kohustub tagama selle kohustuse täitmiseks vajalikud abinõud. (b) Osalisriik teavitab peasekretäri: (i) enda tunnustatud institutsioonile või organisatsioonile delegeeritud volituse erikohustustest ja tingimustest; (ii) taolise volituse tagasivõtmisest; ning (iii) kuupäevast, mil volitus või selle tagasivõtmine kehtima hakkab. Delegeeritud volitus ei või hakata kehtima enne kolme kuu möödumist päevast, mil vastavasisuline teade edastati peasekretärile. (c) Käesoleva lõike alusel tunnistusi andma volitatud institutsioon või organisatsioon peab omama vähemalt volitust antud tunnistus tühistada, kui tunnistuse andmise aluseks olevad tingimused ei ole enam täidetud. Igal juhul teavitab institutsioon või organisatsioon tunnistuse tühistamisest riiki, kelle nimel tunnistus anti. 4. Tunnistus on väljaandja riigi ametlikus keeles või keeltes. Kui kasutatav keel ei ole inglise, prantsuse ega hispaania keel, sisaldab tekst ka tõlget ühte nendesse keeltesse ning riigi vastava otsuse korral võib riigi ametliku keele ära jätta. 5. Tunnistust hoitakse laeva pardal ja selle koopia antakse hoiule asutusse, mis säilitab laevaregistri andmeid, või kui laev ei ole osalisriigis registreeritud, siis tunnistuse andnud või kinnitanud riigi asutuses. 6. Kindlustus või muu rahaline tagatis ei vasta käesoleva artikli nõuetele, kui see võib muul põhjusel kui lõike 2 kohases tunnistuses sätestatud kindlustuse või tagatise kehtivusaeg lõppeda enne kolme kuu möödumist päevast, mil selle lõppemise teade esitatakse lõikes 5 osutatud asutustele, välja arvatud siis, kui tunnistus on nimetatud asutustele üle antud või uus tunnistus on antud nimetatud ajavahemiku jooksul. Eespool esitatud sätteid kohaldatakse samuti teiste muudatuste suhtes, mille tagajärjel kindlustus või muu rahaline tagatis enam ei vasta käesoleva artikli nõuetele. 7. Laevaregistri riik määrab kindlaks tunnistuse andmise ja kehtivuse tingimused, võttes arvesse käesolevas artiklis sätestatut ja juhindudes Organisatsiooni poolt vastu võetud registreeritud omanike finantsvastutust puudutavatest suunistest. 8. Konventsioonis ei tõlgendata mitte midagi takistusena osalisriigile tugineda konventsiooni kohaldamisel teistelt riikidelt või Organisatsioonilt või muudelt rahvusvahelistelt organisatsioonidelt saadud teabele kindlustuse või muu rahalise tagatise andjate majandusliku seisu kohta. Sellistel juhtudel ei vabastata nimetatud teabele tuginevat osalisriiki oma kohustustest lõike 2 kohase tunnistuse andnud riigina. 9. Teised riigid aktsepteerivad konventsiooni kohaldamiseks osalisriigi volituste alusel antud või kinnitatud tunnistusi ning arvestavad neid tunnistusi samavõrd kehtivana kui nende endi antud või kinnitatud tunnistusi, isegi kui need on antud või kinnitatud osalisriigis registreerimata laeva 11 suhtes. Osalisriik võib igal ajal paluda tunnistusi andva või kinnitava riigiga konsulteerimist, kui ta usub, et kindlustussertifikaadil nimetatud kindlustusandja või tagaja ei ole majanduslikult võimeline täitma konventsiooniga temale pandud kohustusi. 10. Iga selle konventsiooni alusel tekkinud kulude hüvitamise nõude võib esitada vahetult kindlustusandja või muu registreeritud omaniku vastutuse katmiseks rahalise tagatise andnud isiku vastu. Sellisel juhul võib kostja lisaks esitada vastutust välistava asjaoluna kõiki asjaolusid (välja arvatud registreeritud omaniku pankrott või lõpetamine), mida võiks esitada registreeritud omanik, sealhulgas vastutuse piiramist kohaldatava riigisisese või rahvusvahelise normistiku alusel. Samuti võib kostja, isegi kui registreeritud omanikul ei ole õigust vastutust piirata, piirata vastutust summani, mis on võrdne kindlustuse või muu rahalise tagatise summaga, mis on lõike 1 kohaselt nõutav. Lisaks võib kostja vastutust välistava asjaoluna tugineda sellele, et laevaõnnetus oli registreeritud omaniku teadva kohustuste rikkumise tagajärg, kuid ei saa esitada muid vastutust välistavaid asjaolusid, mida ta võiks esitada menetluses, mille registreeritud omanik on algatanud kostja vastu. 11. Osalisriik ei luba käitada ühtegi laeva, millel on õigus sõita tema lipu all ja millele kohaldatakse käesolevat artiklit, kui lõike 2 või 14 alusel ei ole antud tunnistust. 12. Arvestades käesoleva artikli sätteid, tagab iga osalisriik oma riigisisese õiguse kohaselt, et kindlustus või muu tagatis lõikes 1 nõutud ulatuses kehtib iga ükskõik kus registreeritud laeva suhtes, mille kogumahutavus on 300 või rohkem ja mis siseneb või lahkub sadamast riigi territooriumil või mis saabub riigi territoriaalmeres asuvasse rajatisse või lahkub sealt. 13. Vaatamata lõikes 5 sätestatule võib osalisriik teatada peasekretärile, et lõike 12 kohaldamiseks ei nõuta laevadelt lõikega 2 ette nähtud tunnistuse säilitamist laeva pardal või esitamist tema territooriumi sadamatesse saabumisel või sealt lahkumisel tingimusel, et tunnistuse andnud osalisriik on teatanud peasekretärile, et ta säilitab andmeid elektroonilisel kujul ning andmed on kättesaadavad kõikidele osalisriikidele ja kinnitavad tunnistuse olemasolu ning võimaldavad osalisriikidel täita neile lõikest 12 tulenevaid kohustusi. 14. Kui osalisriigi omandis oleval laeval ei ole kindlustust või muud rahalist tagatist, ei kohaldata sellise laeva suhtes käesoleva artikli sätteid, kuid laeval peab olema kaasas laevaregistri riigi pädeva asutuse antud tunnistus, mis kinnitab, et laev on selle riigi omandis ja vastutus on kaetud lõikes 1 ette nähtud summa piires. Selline tunnistus vormistatakse võimalikult sarnasena lõikes 2 määratud vormile 12  Artikkel 13 Aegumistähtajad Kui kolme aasta jooksul arvates kuupäevast, mil konventsiooni alusel tehti otsus ohuolukorra olemasolu kohta, ei esitata konventsioonile tuginedes hagi konventsiooni alusel kantud kulude hüvitamiseks, lõpeb õigus nimetatud kulude hüvitamist nõuda. Igal juhul ei või hagi esitada pärast kuue aasta möödumist päevast, mil toimus laevaõnnetus, mille tulemusel vrakk tekkis. Kui laevaõnnetus koosnes sündmuste jadast, hakatakse kuueaastast tähtaega arvestama esimese sündmuse toimumise kuupäevast. Artikkel 14 Konventsiooni muutmine 1. Mitte vähem kui ühe kolmandiku osalisriikide nõudel kutsub Organisatsioon kokku konverentsi konventsiooni ülevaatamiseks või muutmiseks. 2. Nõusolek olla seotud konventsiooniga, mis antakse pärast konventsiooni muudatuse jõustumist, loetakse antuks konventsiooni suhtes tema ajakohases redaktsioonis. Artikkel 15 Vaidluste lahendamine 1. Kui kahe või enama osalisriigi vahel tekib vaidlus konventsiooni tõlgendamisel või kohaldamisel, püüavad riigid lahendada oma vaidluse esmalt läbirääkimiste, uurimise, vahenduse, lepituse, vahekohtu, kohtuliku lahendi, piirkondlike asutuste poole pöördumise või piirkonnas kokkulepitud vahendite kasutamise abil või muul rahumeelsel endi valitud viisil. 2. Kui mõistliku ajavahemiku vältel, mis ei ületa kahtteist kuud arvates ajast, mil üks osalisriik teavitas teist nendevahelise vaidluse olemasolust, ei osutu vaidluse lahendamine võimalikuks, kohaldatakse vaidluste lahendamist reguleerivaid sätteid Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse 1982. aasta konventsiooni XV osas mutatis mutandis, sõltumata sellest, kas vaidluse poolteks olevad riigid on Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse 1982. aasta konventsiooniga ühinenud või mitte. 3. Menetlust, mille on valinud riik, mis on ühinenud konventsiooniga ja Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse 1982. aasta konventsiooniga viimati nimetatud konventsiooni artikli 287 alusel, kohaldatakse vaidluste lahendamisel käesolevat artiklit, kui nimetatud riik käesolevat konventsiooni ratifitseerides, aktsepteerides, heaks kiites või sellega ühinedes või pärast seda ei ole valinud artikli 287 alusel muud menetlust käesolevast konventsioonist tulenevate vaidluste lahendamiseks. 4. Osalisriik, mis ei ole ühinenud Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse 1982. aasta konventsiooniga, on käesoleva konventsiooni ratifitseerimisel, aktsepteerimisel, heaks kiitmisel või sellega ühinemisel või pärast seda vaba valima, esitades kirjaliku deklaratsiooni, käesoleva artikli alusel vaidluste lahendamiseks ühe või mitu Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse 1982. aasta konventsiooni artikli 287 lõikes 1 esitatud vahenditest. Artiklit 287 13 kohaldatakse nimetatud deklaratsioonile, samuti vaidlusele, mille pool vastav riik on ja mis ei ole hõlmatud hetkel jõus oleva deklaratsiooniga. Lepitusmenetluse ja vahekohtumenetluse tarbeks on nimetatud riigil õigus kooskõlas Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse 1982. aasta konventsiooni lisadega V ja VII esitada käesolevast konventsioonist tulenevate vaidluste lahendamiseks lepitajad ja vahekohtunikud, kes kantakse nimekirjadesse, millele on viidatud lisa V artiklis 2 ja lisa VII artiklis 2. 5. Lõigete 3 ja 4 alusel esitatud deklaratsioonid hoiustatakse peasekretäri juures ja peasekretär saadab deklaratsioonide ärakirjad osalisriikidele. Artikkel 16 Suhe teiste konventsioonide ja rahvusvaheliste lepetega Miski käesolevas konventsioonis ei piira ühegi riigi õigusi ja kohustusi, mis tulenevad Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse 1982. aasta konventsioonist ja mere rahvusvahelisest tavaõigusest. Artikkel 17 Allakirjutamine, ratifitseerimine, aktsepteerimine, heakskiitmine ja ühinemine 1. Konventsioon on avatud allkirjastamiseks Organisatsiooni peakorteris 19. novembrist 2007 kuni 18. novembrini 2008 ning on seejärel avatud ühinemiseks. (a) Riigid võiva väljendada oma nõusolekut olla seotud konventsiooniga kas: (i) sellele ratifitseerimis-, aktsepteerimis- või heakskiitmisreservatsioonita alla kirjutades; või (ii) sellele ratifitseerimis-, aktsepteerimis- või heakskiitmisreservatsiooniga alla kirjutades, millele järgneb ratifitseerimine, aktsepteerimine või heakskiitmine; või (iii) sellega ühinedes. (b) Ratifitseerimine, aktsepteerimine, heakskiitmine või konventsiooniga ühinemine jõustub sellekohase kirja hoiule andmisega peasekretärile. Artikkel 18 Jõustumine 1. Konventsioon jõustub kaksteist kuud pärast päeva, mil kümme riiki on sellele andnud ratifitseerimis-, aktsepteerimis- või heakskiitmisreservatsioonita allkirja või on andnud peasekretärile hoiule ratifitseerimis-, aktsepteerimis-, heakskiitmis- või ühinemiskirja. 2. Iga riigi suhtes, mis ratifitseerib, aktsepteerib, kiidab heaks konventsiooni või ühineb sellega pärast seda, kui lõikes 1 esitatud tingimused konventsiooni jõustumiseks on täidetud, jõustub 14 konventsioon kolm kuud pärast päeva, mil riik on asjakohase kirja andnud hoiule peasekretärile, kuid mitte varem, kui konventsioon on lõike 1 kohaselt jõustunud. Artikkel 19 Denonsseerimine 1. Osalisriik võib konventsiooni denonsseerida igal ajal pärast ühe aasta möödumist päevast, mil konventsioon selle riigi suhtes jõustus. 2. Denonsseerimine toimub vastavasisulise kirja hoiustamisega peasekretäri juures. 3. Denonsseerimine jõustub ühe aasta möödumisel denonsseerimiskirja vastuvõtmisest peasekretäri poolt või denonsseerimiskirjas määratud pikema ajavahemiku möödumisel. Artikkel 20 Hoiule võtja 1. Konventsioon antakse hoiule peasekretärile. 2. Peasekretär: (a) teeb kõikidele riikidele, kes on konventsioonile alla kirjutanud või sellega ühinenud, teatavaks: (i) iga uue allakirjutamise või ratifitseerimis-, heakskiitmis- või ühinemiskirja hoiule andmise koos selle kuupäevaga; (ii) konventsiooni jõustumise kuupäeva; (iii) iga denonsseerimiskirja hoiule andmise koos hoiule andmise kuupäevaga ja kuupäevaga, mil denonsseerimine jõustub; ning (iv) muud deklaratsioonid ja teavitused, mille ta on kooskõlas konventsiooniga vastu võtnud; (b) edastab konventsiooni kinnitatud koopiad kõikidele riikidele, mis on konventsiooni allkirjastanud või sellega ühinenud. 3. Konventsiooni jõustudes saadab peasekretär kohe selle kinnitatud koopia Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretärile konventsiooni registreerimiseks ja avaldamiseks ÜRO põhikirja artikli 102 kohaselt. 15  Artikkel 21 Keeled Konventsioon on koostatud ühes originaaleksemplaris araabia, hiina, inglise, prantsuse, vene ja hispaania keeles, millest igaüks on võrdselt autentne. KOOSTATUD NAIROBIS kahe tuhande seitsmenda aasta maikuu kaheksateistkümnendal päeval. SELLE TUNNISTUSEKS on allakirjutanud, olles selleks oma riikide valitsuste poolt nõuetekohaselt volitatud, andnud konventsioonile oma allkirja. *** 16  LISA TUNNISTUS LAEVAVRAKI EELMADAMISE VASTUTUSE KINDLUSTUSE VÕI MUU RAHALISE TAGATISE KOHTA Välja antud kooskõlas Nairobi rahvusvahelise laevavrakkide eemaldamise 2007. aasta konventsiooni artikliga 12 Laeva nimi Kogumahutavu Eraldusnumbe Laeva IMO Registreerimis Registreeritud s r või -tähed number -sadam omaniku nimi ja peamise tegevuskoha täisaadress Käesolevaga kinnitatakse, et ülal kirjeldatud laeval on kehtiv kindlustuspoliis või muu rahaline tagatis, mis vastab Nairobi rahvusvahelise laevavrakkide eemaldamise 2007. aasta konventsiooni artiklis 12 esitatud nõudmistele. Tagatise liik…........................................................................................................................................ Tagatise kestus ….................................................................................................................................. Kindlustusandja(te) ja/või garantii andja(te) nimi ja aadress Nimi …................................................................................................................................................. Aadress ….............................................................................................................................................. …............................................................................................................................................................. Käesolev tunnistus kehtib kuni ….......................................................................................................... Tunnistuse andnud või kinnituse andnud riik ........................................................................................... ….......................................................................................................................................................... (riigi täisnimi) VÕI Järgnevat teksti kasutatakse, kui osalisriik on kasutanud artikli 12 lõikes 3 sätestatud võimalust: Käesoleva tunnistuse on andnud …...................................... (riigi täisnimi) valitsuse volitusel …................................................. (institutsiooni või organisatsiooni nimi). ….................................................... …................................................ (koht) (kuupäev) …......................................................................................................... (tunnistust andva või kinnitava ametniku allkiri ja ametinimetus) 17 Selgitavad märkused: 1. Soovi korral võib riigi nimetus sisaldada viidet pädevale ametiasutusele riigis, milles tunnistus antakse. 2. Kui kogutagatis antakse enam kui ühe allika poolt, tuleb näidata iga allika summa. 3. Kui tagatis antakse mitmes eri vormis, tuleb need nummerdada. 4. Lahtrisse „Tagatise kestus“ märgitakse kuupäev, mil tagatis hakkab kehtima. 5. Kindlustuse andja(te) ja/või garantii andja(te) aadressi lahtris peab olema märgitud nende peamine tegevuskoht. Vajaduse korral näidatakse tegevuskoht, kus kindlustus või muu tagatis on loodud. ___________ Käesoleva eestikeelse tõlke, mis on registreeritud vandetõlgi ametitoimingute raamatus 2016. aasta tõlkena nr 22, on ingliskeelsest kinnitamata algkirjast, mis on lisatud käesolevasse konteinerisse failina, mis on pealkirjastatud „Algkiri“, 19.01.2016 teinud inglise keele vandetõlk Meelis Leesik (kutsetunnistus nr 18, väljastatud justiitsministri poolt 31.01.2014, e-post: [email protected]), kelle büroo asub aadressil Soola 3, 51013 Tartu. 18  NAIROBI INTERNATIONAL CONVENTION ON THE REMOVAL OF WRECKS, 2007 Preamble THE STATES PARTIES TO THE PRESENT CONVENTION, CONSCIOUS of the fact that wrecks, if not removed, may pose a hazard to navigation or the marine environment, CONVINCED of the need to adopt uniform international rules and procedures to ensure the prompt and effective removal of wrecks and payment of compensation for the costs therein involved, NOTING that many wrecks may be located in States’ territory, including the territorial sea, RECOGNIZING the benefits to be gained through uniformity in legal regimes governing responsibility and liability for removal of hazardous wrecks, BEARING IN MIND the importance of the United Nations Convention on the Law of the Sea, done at Montego Bay on 10 December 1982, and of the customary international law of the sea, and the consequent need to implement the present Convention in accordance with such provisions, HAVE AGREED as follows: Article 1 Definitions For the purposes of this Convention: 1 “Convention area” means the exclusive economic zone of a State Party, established in accordance with international law or, if a State Party has not established such a zone, an area beyond and adjacent to the territorial sea of that State determined by that State in accordance with international law and extending not more than 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of its territorial sea is measured. 2 “Ship” means a seagoing vessel of any type whatsoever and includes hydrofoil boats, air- cushion vehicles, submersibles, floating craft and floating platforms, except when such platforms are on location engaged in the exploration, exploitation or production of seabed mineral resources. 3 “Maritime casualty” means a collision of ships, stranding or other incident of navigation, or other occurrence on board a ship or external to it, resulting in material damage or imminent threat of material damage to a ship or its cargo. 4 “Wreck”, following upon a maritime casualty, means: (a) a sunken or stranded ship; or 19  (b) any part of a sunken or stranded ship, including any object that is or has been on board such a ship; or (c) any object that is lost at sea from a ship and that is stranded, sunken or adrift at sea; or (d) a ship that is about, or may reasonably be expected, to sink or to strand, where effective measures to assist the ship or any property in danger are not already being taken. 5 “Hazard” means any condition or threat that: (a) poses a danger or impediment to navigation; or (b) may reasonably be expected to result in major harmful consequences to the marine environment, or damage to the coastline or related interests of one or more States. 6 “Related interests” means the interests of a coastal State directly affected or threatened by a wreck, such as: (a) maritime coastal, port and estuarine activities, including fisheries activities, constituting an essential means of livelihood of the persons concerned; (b) tourist attractions and other economic interests of the area concerned; (c) the health of the coastal population and the wellbeing of the area concerned, including conservation of marine living resources and of wildlife; and (d) offshore and underwater infrastructure. 7 “Removal” means any form of prevention, mitigation or elimination of the hazard created by a wreck. “Remove”, “removed” and “removing” shall be construed accordingly. 8 “Registered owner” means the person or persons registered as the owner of the ship or, in the absence of registration, the person or persons owning the ship at the time of the maritime casualty. However, in the case of a ship owned by a State and operated by a company which in that State is registered as the operator of the ship, “registered owner” shall mean such company. 9 “Operator of the ship” means the owner of the ship or any other organization or person such as the manager, or the bareboat charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the owner of the ship and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all duties and responsibilities established under the International Safety Management Code, as amended3. 10 “Affected State” means the State in whose Convention area the wreck is located. 3 Refer to the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, adopted by the Assembly of the International Maritime Organization by resolution A.741(18), as amended. 20 11 “State of the ship’s registry” means, in relation to a registered ship, the State of registration of the ship and, in relation to an unregistered ship, the State whose flag the ship is entitled to fly. 12 “Organization” means the International Maritime Organization. 13 “Secretary-General” means the Secretary-General of the Organization. Article 2 Objectives and general principles 1 A State Party may take measures in accordance with this Convention in relation to the removal of a wreck which poses a hazard in the Convention area. 2 Measures taken by the Affected State in accordance with paragraph 1 shall be proportionate to the hazard. 3 Such measures shall not go beyond what is reasonably necessary to remove a wreck which poses a hazard and shall cease as soon as the wreck has been removed; they shall not unnecessarily interfere with the rights and interests of other States including the State of the ship’s registry, and of any person, physical or corporate, concerned. 4 The application of this Convention within the Convention area shall not entitle a State Party to claim or exercise sovereignty or sovereign rights over any part of the high seas. 5 States Parties shall endeavour to co-operate when the effects of a maritime casualty resulting in a wreck involve a State other than the Affected State. Article 3 Scope of application 1 Except as otherwise provided in this Convention, this Convention shall apply to wrecks in the Convention area. 2 A State Party may extend the application of this Convention to wrecks located within its territory, including the territorial sea, subject to article 4, paragraph 4. In that case, it shall notify the Secretary-General accordingly, at the time of expressing its consent to be bound by this Convention or at any time thereafter. When a State Party has made a notification to apply this Convention to wrecks located within its territory, including the territorial sea, this is without prejudice to the rights and obligations of that State to take measures in relation to wrecks located in its territory, including the territorial sea, other than locating, marking and removing them in accordance with this Convention. The provisions of articles 10, 11 and 12 of this Convention shall not apply to any measures so taken other than those referred to in articles 7, 8 and 9 of this Convention. 21 3 When a State Party has made a notification under paragraph 2, the “Convention area” of the Affected State shall include the territory, including the territorial sea, of that State Party. 4 A notification made under paragraph 2 above shall take effect for that State Party, if made before entry into force of this Convention for that State Party, upon entry into force. If notification is made after entry into force of this Convention for that State Party, it shall take effect six months after its receipt by the Secretary-General. 5 A State Party that has made a notification under paragraph 2 may withdraw it at any time by means of a notification of withdrawal to the Secretary-General. Such notification of withdrawal shall take effect six months after its receipt by the Secretary-General, unless the notification specifies a later date. Article 4 Exclusions 1 This Convention shall not apply to measures taken under the International Convention relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties, 1969, as amended, or the Protocol relating to Intervention on the High Seas in Cases of Pollution by Substances other than Oil, 1973, as amended. 2 This Convention shall not apply to any warship or other ship owned or operated by a State and used, for the time being, only on Government non-commercial service, unless that State decides otherwise. 3 Where a State Party decides to apply this Convention to its warships or other ships as described in paragraph 2, it shall notify the Secretary-General, thereof, specifying the terms and conditions of such application. 4 (a) When a State Party has made a notification under article 3, paragraph 2, the following provisions of this Convention shall not apply in its territory, including the territorial sea: (i) Article 2, paragraph 4; (ii) Article 9, paragraphs 1, 5, 7, 8, 9 and 10; and (iii) Article 15. (b) Article 9, paragraph 4, insofar as it applies to the territory, including the territorial sea of a State Party, shall read: Subject to the national law of the Affected State, the registered owner may contract with any salvor or other person to remove the wreck determined to constitute a hazard on behalf of the owner. Before such removal commences, the Affected State may lay down conditions for such removal only to the extent necessary to ensure that the removal proceeds in a manner that is consistent with considerations of safety and protection of the marine environment. 22  Article 5 Reporting wrecks 1 A State Party shall require the master and the operator of a ship flying its flag to report to the Affected State without delay when that ship has been involved in a maritime casualty resulting in a wreck. To the extent that the reporting obligation under this article has been fulfilled either by the master or the operator of the ship, the other shall not be obliged to report. 2 Such reports shall provide the name and the principal place of business of the registered owner and all the relevant information necessary for the Affected State to determine whether the wreck poses a hazard in accordance with article 6, including: (a) the precise location of the wreck; (b) the type, size and construction of the wreck; (c) the nature of the damage to, and the condition of, the wreck; (d) the nature and quantity of the cargo, in particular any hazardous and noxious substances; and (e) the amount and types of oil, including bunker oil and lubricating oil, on board. Article 6 Determination of hazard When determining whether a wreck poses a hazard, the following criteria should be taken into account by the Affected State: (a) the type, size and construction of the wreck; depth of the water in the area; (b) tidal range and currents in the area; (c) (d) particularly sensitive sea areas identified and, as appropriate, designated in accordance with guidelines adopted by the Organization4, or a clearly defined area of the exclusive economic zone where special mandatory measures have been adopted pursuant to article 211, paragraph 6, of the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982; proximity of shipping routes or established traffic lanes; (e) traffic density and frequency; (f) 4 Refer to the revised Guidelines for the Identification and Designation of Particularly Sensitive Sea Areas, adopted by the Assembly of the International Maritime Organization by resolution A.982(24), as amended. 23  type of traffic; (g) (h) nature and quantity of the wreck’s cargo, the amount and types of oil (such as bunker oil and lubricating oil) on board the wreck and, in particular, the damage likely to result should the cargo or oil be released into the marine environment; vulnerability of port facilities; (i) prevailing meteorological and hydrographical conditions; (j) submarine topography of the area; (k) (l) height of the wreck above or below the surface of the water at lowest astronomical tide; acoustic and magnetic profiles of the wreck; (m) (n) proximity of offshore installations, pipelines, telecommunications cables and similar structures; and (o) any other circumstances that might necessitate the removal of the wreck. Article 7 Locating wrecks 1 Upon becoming aware of a wreck, the Affected State shall use all practicable means, including the good offices of States and organizations, to warn mariners and the States concerned of the nature and location of the wreck as a matter of urgency. 2 If the Affected State has reason to believe that a wreck poses a hazard, it shall ensure that all practicable steps are taken to establish the precise location of the wreck. Article 8 Marking of wrecks 1 If the Affected State determines that a wreck constitutes a hazard, that State shall ensure that all reasonable steps are taken to mark the wreck. 2 In marking the wreck, all practicable steps shall be taken to ensure that the markings conform to the internationally accepted system of buoyage in use in the area where the wreck is located. 3 The Affected State shall promulgate the particulars of the marking of the wreck by use of all appropriate means, including the appropriate nautical publications. 24  Article 9 Measures to facilitate the removal of wrecks 1 If the Affected State determines that a wreck constitutes a hazard, that State shall immediately: (a) inform the State of the ship’s registry and the registered owner; and (b) proceed to consult the State of the ship’s registry and other States affected by the wreck regarding measures to be taken in relation to the wreck. 2 The registered owner shall remove a wreck determined to constitute a hazard. 3 When a wreck has been determined to constitute a hazard, the registered owner, or other interested party, shall provide the competent authority of the Affected State with evidence of insurance or other financial security as required by article 12. 4 The registered owner may contract with any salvor or other person to remove the wreck determined to constitute a hazard on behalf of the owner. Before such removal commences, the Affected State may lay down conditions for such removal only to the extent necessary to ensure that the removal proceeds in a manner that is consistent with considerations of safety and protection of the marine environment. 5 When the removal referred to in paragraphs 2 and 4 has commenced, the Affected State may intervene in the removal only to the extent necessary to ensure that the removal proceeds effectively in a manner that is consistent with considerations of safety and protection of the marine environment. 6 The Affected State shall: (a) set a reasonable deadline within which the registered owner must remove the wreck, taking into account the nature of the hazard determined in accordance with article 6; (b) inform the registered owner in writing of the deadline it has set and specify that, if the registered owner does not remove the wreck within that deadline, it may remove the wreck at the registered owner’s expense; and (c) inform the registered owner in writing that it intends to intervene immediately in circumstances where the hazard becomes particularly severe. 7 If the registered owner does not remove the wreck within the deadline set in accordance with paragraph 6(a), or the registered owner cannot be contacted, the Affected State may remove the wreck by the most practical and expeditious means available, consistent with considerations of safety and protection of the marine environment. 8 In circumstances where immediate action is required and the Affected State has informed the State of the ship’s registry and the registered owner accordingly, it may remove the wreck by 25 the most practical and expeditious means available, consistent with considerations of safety and protection of the marine environment. 9 States Parties shall take appropriate measures under their national law to ensure that their registered owners comply with paragraphs 2 and 3. 10 States Parties give their consent to the Affected State to act under paragraphs 4 to 8, where required. 11 The information referred to in this article shall be provided by the Affected State to the registered owner identified in the reports referred to in article 5, paragraph 2. Article 10 Liability of the owner 1 Subject to article 11, the registered owner shall be liable for the costs of locating, marking and removing the wreck under articles 7, 8 and 9, respectively, unless the registered owner proves that the maritime casualty that caused the wreck: (a) resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection, or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; (b) was wholly caused by an act or omission done with intent to cause damage by a third party; or (c) was wholly caused by the negligence or other wrongful act of any Government or other authority responsible for the maintenance of lights or other navigational aids in the exercise of that function. 2 Nothing in this Convention shall affect the right of the registered owner to limit liability under any applicable national or international regime, such as the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended. 3 No claim for the costs referred to in paragraph 1 may be made against the registered owner otherwise than in accordance with the provisions of this Convention. This is without prejudice to the rights and obligations of a State Party that has made a notification under article 3, paragraph 2, in relation to wrecks located in its territory, including the territorial sea, other than locating, marking and removing in accordance with this Convention. 4 Nothing in this article shall prejudice any right of recourse against third parties. Article 11 Exceptions to liability 26 1 The registered owner shall not be liable under this Convention for the costs mentioned in article 10, paragraph 1 if, and to the extent that, liability for such costs would be in conflict with: (a) the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969, as amended; (b) the International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996, as amended; (c) the Convention on Third Party Liability in the Field of Nuclear Energy, 1960, as amended, or the Vienna Convention on Civil Liability for Nuclear Damage, 1963, as amended; or national law governing or prohibiting limitation of liability for nuclear damage; or (d) the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001, as amended; provided that the relevant convention is applicable and in force. 2 To the extent that measures under this Convention are considered to be salvage under applicable national law or an international convention, such law or convention shall apply to questions of the remuneration or compensation payable to salvors to the exclusion of the rules of this Convention. Article 12 Compulsory insurance or other financial security 1 The registered owner of a ship of 300 gross tonnage and above and flying the flag of a State Party shall be required to maintain insurance or other financial security, such as a guarantee of a bank or similar institution, to cover liability under this Convention in an amount equal to the limits of liability under the applicable national or international limitation regime, but in all cases not exceeding an amount calculated in accordance with article 6(1)(b) of the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended. 2 A certificate attesting that insurance or other financial security is in force in accordance with the provisions of this Convention shall be issued to each ship of 300 gross tonnage and above by the appropriate authority of the State of the ship’s registry after determining that the requirements of paragraph 1 have been complied with. With respect to a ship registered in a State Party, such certificate shall be issued or certified by the appropriate authority of the State of the ship’s registry; with respect to a ship not registered in a State Party it may be issued or certified by the appropriate authority of any State Party. This compulsory insurance certificate shall be in the form of the model set out in the annex to this Convention, and shall contain the following particulars: (a) name of the ship, distinctive number or letters and port of registry; (b) gross tonnage of the ship; (c) name and principal place of business of the registered owner; 27  (d) IMO ship identification number; (e) type and duration of security; (f) name and principal place of business of insurer or other person giving security and, where appropriate, place of business where the insurance or security is established; and (g) period of validity of the certificate, which shall not be longer than the period of validity of the insurance or other security. 3 (a) A State Party may authorize either an institution or an organization recognized by it to issue the certificate referred to in paragraph 2. Such institution or organization shall inform that State of the issue of each certificate. In all cases, the State Party shall fully guarantee the completeness and accuracy of the certificate so issued and shall undertake to ensure the necessary arrangements to satisfy this obligation. (b) A State Party shall notify the Secretary-General of: (i) the specific responsibilities and conditions of the authority delegated to an institution or organization recognized by it; (ii) the withdrawal of such authority; and (iii) the date from which such authority or withdrawal of such authority takes effect. An authority delegated shall not take effect prior to three months from the date on which notification to that effect was given to the Secretary-General. (c) The institution or organization authorized to issue certificates in accordance with this paragraph shall, as a minimum, be authorized to withdraw these certificates if the conditions under which they have been issued are not maintained. In all cases the institution or organization shall report such withdrawal to the State on whose behalf the certificate was issued. 4 The certificate shall be in the official language or languages of the issuing State. If the language used is not English, French or Spanish, the text shall include a translation into one of these languages and, where the State so decides, the official language(s) of the State may be omitted. 5 The certificate shall be carried on board the ship and a copy shall be deposited with the authorities who keep the record of the ship’s registry or, if the ship is not registered in a State Party, with the authorities issuing or certifying the certificate. 6 An insurance or other financial security shall not satisfy the requirements of this article if it can cease for reasons other than the expiry of the period of validity of the insurance or security specified in the certificate under paragraph 2 before three months have elapsed from the date on which notice of its termination is given to the authorities referred to in paragraph 5 unless the certificate has been surrendered to these authorities or a new certificate has been issued within the 28 said period. The foregoing provisions shall similarly apply to any modification, which results in the insurance or security no longer satisfying the requirements of this article. 7 The State of the ship’s registry shall, subject to the provisions of this article and having regard to any guidelines adopted by the Organization on the financial responsibility of the registered owners, determine the conditions of issue and validity of the certificate. 8 Nothing in this Convention shall be construed as preventing a State Party from relying on information obtained from other States or the Organization or other international organizations relating to the financial standing of providers of insurance or financial security for the purposes of this Convention. In such cases, the State Party relying on such information is not relieved of its responsibility as a State issuing the certificate required by paragraph 2. 9 Certificates issued and certified under the authority of a State Party shall be accepted by other States Parties for the purposes of this Convention and shall be regarded by other States Parties as having the same force as certificates issued or certified by them, even if issued or certified in respect of a ship not registered in a State Party. A State Party may at any time request consultation with the issuing or certifying State should it believe that the insurer or guarantor named in the certificate is not financially capable of meeting the obligations imposed by this Convention. 10 Any claim for costs arising under this Convention may be brought directly against the insurer or other person providing financial security for the registered owner’s liability. In such a case the defendant may invoke the defences (other than the bankruptcy or winding up of the registered owner) that the registered owner would have been entitled to invoke, including limitation of liability under any applicable national or international regime. Furthermore, even if the registered owner is not entitled to limit liability, the defendant may limit liability to an amount equal to the amount of the insurance or other financial security required to be maintained in accordance with paragraph 1. Moreover, the defendant may invoke the defence that the maritime casualty was caused by the wilful misconduct of the registered owner, but the defendant shall not invoke any other defence which the defendant might have been entitled to invoke in proceedings brought by the registered owner against the defendant. The defendant shall in any event have the right to require the registered owner to be joined in the proceedings. 11 A State Party shall not permit any ship entitled to fly its flag to which this article applies to operate at any time unless a certificate has been issued under paragraphs 2 or 14. 12 Subject to the provisions of this article, each State Party shall ensure, under its national law, that insurance or other security to the extent required by paragraph 1 is in force in respect of any ship of 300 gross tonnage and above, wherever registered, entering or leaving a port in its territory, or arriving at or leaving from an offshore facility in its territorial sea. 13 Notwithstanding the provisions of paragraph 5, a State Party may notify the Secretary-General that, for the purposes of paragraph 12, ships are not required to carry on board or to produce the certificate required by paragraph 2, when entering or leaving a port in its territory, or arriving at or leaving from an offshore facility in its territorial sea, provided that the State Party which issues the certificate required by paragraph 2 has notified the Secretary-General that it maintains records in an electronic format, accessible to all States Parties, attesting the existence of the certificate and enabling States Parties to discharge their obligations under paragraph 12. 14 If insurance or other financial security is not maintained in respect of a ship owned by a State Party, the provisions of this article relating thereto shall not be applicable to such ship, but the 29 ship shall carry a certificate issued by the appropriate authority of the State of registry, stating that it is owned by that State and that the ship’s liability is covered within the limits prescribed in paragraph 1. Such a certificate shall follow as closely as possible the model prescribed by paragraph 2. Article 13 Time limits Rights to recover costs under this Convention shall be extinguished unless an action is brought hereunder within three years from the date when the hazard has been determined in accordance with this Convention. However, in no case shall an action be brought after six years from the date of the maritime casualty that resulted in the wreck. Where the maritime casualty consists of a series of occurrences, the six-year period shall run from the date of the first occurrence. Article 14 Amendment provisions 1 At the request of not less than one-third of States Parties, a conference shall be convened by the Organization for the purpose of revising or amending this Convention. 2 Any consent to be bound by this Convention, expressed after the date of entry into force of an amendment to this Convention, shall be deemed to apply to this Convention, as amended. Article 15 Settlement of disputes 1 Where a dispute arises between two or more States Parties regarding the interpretation or application of this Convention, they shall seek to resolve their dispute, in the first instance, through negotiation, enquiry, mediation, conciliation, arbitration, judicial settlement, resort to regional agencies or arrangements or other peaceful means of their choice. 2 If no settlement is possible within a reasonable period of time not exceeding twelve months after one State Party has notified another that a dispute exists between them, the provisions relating to the settlement of disputes set out in Part XV of the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982, shall apply mutatis mutandis, whether or not the States party to the dispute are also States Parties to the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982. 3 Any procedure chosen by a State Party to this Convention and to the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982, pursuant to Article 287 of the latter, shall apply to the settlement of disputes under this article, unless that State Party, when ratifying, accepting, approving or acceding to this Convention, or at any time thereafter, chooses another procedure pursuant to Article 287 for the purpose of the settlement of disputes arising out of this Convention. 4 A State Party to this Convention which is not a Party to the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982, when ratifying, accepting, approving or acceding to this Convention or at 30 any time thereafter shall be free to choose, by means of a written declaration, one or more of the means set out in Article 287, paragraph 1, of the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982, for the purpose of settlement of disputes under this Article. Article 287 shall apply to such a declaration, as well as to any dispute to which such State is party, which is not covered by a declaration in force. For the purpose of conciliation and arbitration, in accordance with Annexes V and VII of the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982, such State shall be entitled to nominate conciliators and arbitrators to be included in the lists referred to in Annex V, Article 2, and Annex VII, Article 2, for the settlement of disputes arising out of this Convention. 5 A declaration made under paragraphs 3 and 4 shall be deposited with the Secretary-General, who shall transmit copies thereof to the States Parties. Article 16 Relationship to other conventions and international agreements Nothing in this Convention shall prejudice the rights and obligations of any State under the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982, and under the customary international law of the sea. Article 17 Signature, ratification, acceptance, approval and accession 1 This Convention shall be open for signature at the Headquarters of the Organization from 19 November 2007 until 18 November 2008 and shall thereafter remain open for accession. (a) States may express their consent to be bound by this Convention by: (i) signature without reservation as to ratification, acceptance or approval; or (ii) signature subject to ratification, acceptance or approval, followed by ratification, acceptance or approval; or (iii) accession. (b) Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the deposit of an instrument to that effect with the Secretary-General. Article 18 Entry into force 1 This Convention shall enter into force twelve months following the date on which ten States have either signed it without reservation as to ratification, acceptance or approval or have deposited instruments of ratification, acceptance, approval or accession with the Secretary-General. 31 2 For any State which ratifies, accepts, approves or accedes to this Convention after the conditions in paragraph 1 for entry into force have been met, this Convention shall enter into force three months following the date of deposit by such State of the appropriate instrument, but not before this Convention has entered into force in accordance with paragraph 1. Article 19 Denunciation 1 This Convention may be denounced by a State Party at any time after the expiry of one year following the date on which this Convention comes into force for that State. 2 Denunciation shall be effected by the deposit of an instrument to that effect with the Secretary-General. 3 A denunciation shall take effect one year, or such longer period as may be specified in the instrument of denunciation, following its receipt by the Secretary-General. Article 20 Depositary 1 This Convention shall be deposited with the Secretary General. 2 The Secretary-General shall: (a) inform all States which have signed or acceded to this Convention of: (i) each new signature or deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or accession, together with the date thereof; (ii) the date of entry into force of this Convention; (iii) the deposit of any instrument of denunciation of this Convention, together with the date of the deposit and the date on which the denunciation takes effect; and (iv) other declarations and notifications received pursuant to this Convention; (b) transmit certified true copies of this Convention to all States that have signed or acceded to this Convention. 32 3 As soon as this Convention enters into force, a certified true copy of the text shall be transmitted by the Secretary-General to the Secretary-General of the United Nations, for registration and publication in accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations. Article 21 Languages This Convention is established in a single original in the Arabic, Chinese, English, French, Russian and Spanish languages, each text being equally authentic. DONE IN NAIROBI this eighteenth day of May two thousand and seven. IN WITNESS WHEREOF the undersigned, being duly authorized by their respective Governments for that purpose, have signed this Convention. *** 33  ANNEX CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY IN RESPECT OF LIABILITY FOR THE REMOVAL OF WRECKS Issued in accordance with the provisions of article 12 of the Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007 Name of Gross Distinctive IMO Ship Port of Name and full Ship tonnage number Identification Registry address of the or letters Number principal place of business of the registered owner This is to certify that there is in force, in respect of the above-named ship, a policy of insurance or other financial security satisfying the requirements of article 12 of the Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007. Type of Security ................................................................................................................................. Duration of Security ........................................................................................................................... Name and address of the insurer(s) and/or guarantor(s) Name …................................................................................................................................................ Address ................................................................................................................................................. …........................................................................................................................................................... This certificate is valid until ….................................................................................................. Issued or certified by the Government of ….......................................................................... ............................................................................................................................................. (Full designation of the State) OR The following text should be used when a State Party avails itself of article 12, paragraph 3: The present certificate is issued under the authority of the Government of ...................................... (full designation of the State) by ….............................................. (name of institution or organization) At ….................................................... On …................................................ (Place) (Date) …..................................................................................... (Signature and Title of issuing or certifying official) Explanatory Notes: 1 If desired, the designation of the State may include a reference to the competent public authority of the country where the Certificate is issued. 2 If the total amount of security has been furnished by more than one source, the amount of each of them should be indicated. 3 If security is furnished in several forms, these should be enumerated. 4 The entry “Duration of Security” must stipulate the date on which such security takes effect. 5 The entry “Address” of the insurer(s) and/or guarantor(s) must indicate the principal place of business of the insurer(s) and/or guarantor(s). If appropriate, the place of business where the insurance or other security is established shall be indicated. ___________  Nairobi rahvusvahelise laevavrakkide eemaldamise 2007. aasta konventsiooniga ühinemise seaduse eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1 Sisukokkuvõte Konventsioon sätestab õiguslikud alused riikidele nende laevavrakkide eemaldamiseks, mis võivad endast kujutada ohtu inimese elule, merehüvedele ja meres olevale omandile ning merekeskkonnale. Konventsioon täidab lünga rahvusvahelises õiguses, reguleerides laevavrakkidest lähtuva ohu eemaldamist ja kahju kiiret ning tõhusat hüvitamist, sätestades selleks ühtsed reeglid. Konventsioonis on riikidele jäetud võimalus rakendada sätteid ka oma territooriumil, sealhulgas territoriaalmerel. Maailmas arvatakse olevat umbes 8500 ohtlikke aineid sisaldavat vrakki.1 Läänemeres on hinnanguliselt 1000 keskkonnaohtlikku vrakki. Rootsi vetes on kindlaks tehtud 2700 vrakki, millest 316 vajavad ohutustamise meetmeid ja neist omakorda 31 on hinnatud kõrge ohuriskiga vrakiks.2 Soome vetes on uppunud üle 400 laeva, mille puhul on kindlaks tehtud, et need kandsid uppumise hetkel naftasaadusi. Neist 22 pardal oli enam kui 100 tonni naftasaadusi.3 HELCOM on loonud RESPONSE töögrupi juurde SUBMERGED4 (Submerged hazardous objects in the Baltic Sea) eksperdigrupi. Grupi eesmärk on koostada hinnang Läänemere piirkonnas olevate ohtlike veealuste objektide kohta, sealhulgas laevavrakkide paiknemise, keskkonnariskide ja vajalike meetmete kohta. Töö valmides peaks saama ka ülevaate piirkonnas valitsevast olukorrast, vrakkide keskkonnaaspektidest, riskide hindamismetoodikast, võimalustest ja meetmetest.5 Eestis on Veeteede Ametil (VTA) vrakke käsitleva andmebaasi6 andmetel kaardistatud 353 võimalikku vraki asukohta. Paraku ei ole registris täiendavat infot vrakkide ohtlikkuse kohta. Muinsuskaitseameti juures oleva avaliku andmebaasi andmetele toetudes on identifitseeritud 84 vrakki, millest 14 on tunnistatud keskkonnaohtlikuks.7 Konventsioon ei kohaldu tagasiulatuvalt, vaid seda kohaldatakse konventsiooni kehtima hakkamisest alates toimunud laevaõnnetustele. Kuigi õnnetuste arv merel on viimastel aastatel oluliselt vähenenud, seda peamiselt tänu Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (International Maritime Organization – IMO) tööle ning valitsuste ja laevatööstuse jätkuvatele pingutustele selles vallas, et tagada laevade turvaline opereerimine, on maailmas ligikaudu 13 000 mahajäetud laevavrakki, mis võivad kujutada ohtu laevasõidule ja ka keskkonnale ning see probleem on aja jooksul ainult teravnenud. 1 J. Michel, J et al. Potentially polluting wrecks in marine waters. International oil spill conference, 2005. 2 H. Lanquist. Method Develpment for Environmental Risk Assesment of Shipwrecks, 2013, lk 2; vt ka The Swedish Maritime Administration, 2011. 3 Finnish Environment Institute. BONUS SWERA INNOVATION Project. Sunken Wreck Environmental Risk Assessment. REPORT ON WRECK CLASSIFICATION, POTENTIAL FOR OIL POLLUTION. 2015, lk 5. 4 Tegemist on RESPONSE kontrolli all töötava ajutise ekspertgrupiga, kes on kutsutud kokku veealuste ohtlike objektide kohta vajaliku info koondamiseks ja RESPONSE töögrupile vajalike sisendite andmiseks. Ekspertgrupp tegutseb kindla lähteülesande alusel ja koosneb samuti riikide esindustes. 5 HELCOM , Expert Group on environmental risks of hazardous submerged objects. SUBMERGED 1-2014, Szczecin, Poland, 29-30 October 2014, lk 7-10. 6 Eesti Veeteede Amet andmebaas: http://195.80.112.238:8080/HIS/Avalik?REQUEST=Main (01.02.2018). 7 Finnish Environment Institute. Bonus Swera innovation project. Sunken Wreck Environmental Risk Assessment. REPORT ON WRECK CLASSIFICATION, POTENTIAL FOR OIL POLLUTION, 2015, lk 8. 1 Probleemil on kolm aspekti: esiteks, vrakk võib olenevalt asukohast kujutada ohtu laevasõidule, ohustades seega teisi laevu ja nende meeskondi; teiseks, merekeskkonnale võib kujutada või kujutab ohtu laeva last; kolmandaks, tänases majanduskeskkonnas muutuvad laevavrakkide asukoha tuvastamine ja nende ülestõstmine järjest kallimaks. Konventsioon püüab lahendada neid ja mainitud probleemidega seonduvaid küsimusi. Konventsioon kohustab laevaomanikku laevavraki eemaldamise eest maksma ning annab rannikuriigile õiguse laevaomaniku sellekohase kohustusliku kindlustuse arvelt summa sisse nõuda otse kindlusandjalt. Konventsiooni artiklid hõlmavad laevavrakkide asukoha avastamise ja selle kohta teabe edastamise nõudeid, vrakkidel ohtlike ainete tuvastamise kriteeriumeid, meetmeid laevavrakkide eemaldamise kohta, sealhulgas õigust ja kohustust eemaldada ohtlikke aineid sisaldav vrakk ning laevaomaniku kohustust tasuda laevavraki asukoha määramise, tähistamise ning laeva ja/või selle vraki eemaldamise eest. Lisaks sisaldab konventsioon vaidluste lahendamise sätteid. 1.2 Eelnõu ettevalmistaja Nairobi rahvusvahelise laevavrakkide eemaldamise 2007. aasta konventsiooni on tõlkinud eesti keelde Avatar OÜ vandetõlk Meelis Leesik (5568 9609, [email protected]). Seaduseelnõu valmistas ette ning seletuskirja koostas Keskkonnaministeeriumi merekeskkonna osakonna peaspetsialist Agnes Pilv (626 2937, [email protected]), taustamaterjalide koostamisel osales ka merekeskkonna osakonna peaspetsialist Triin Vokk, õigusekspertiisi tegi õigusosakonna jurist Marko Lelov (626 2918, [email protected]) ja keeletoimetaja oli sama osakonna peaspetsialist Aili Sandre (626 2953, [email protected]). 1.3 Märkused Eelnõu ei ole seotud teiste menetluses olevate seaduseelnõudega ega Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga. Eesti ühineb Nairobi rahvusvahelise laevavrakkide eemaldamise 2007. aasta konventsiooniga, kuna konventsioon ei ole enam allakirjutamiseks avatud. Ühinemine toimub Eesti Vabariigi põhiseaduse § 121 punkti 2 alusel seadusega, sest konventsiooni rakendamiseks on vaja muuta Eesti Vabariigi seadusi. Seaduse vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus. 2. Seaduse eesmärk Seaduse eesmärk on ühineda Nairobi rahvusvahelise laevavrakkide eemaldamise 2007. aasta konventsiooniga (edaspidi ka konventsioon), mis võimaldab riigil nõuda laevaõnnetuse tagajärjel laevavraki eemaldamist laevaomaniku kulul. Konventsioon jõustus rahvusvaheliselt 14. aprillil 2015. aastal. Eesti ühineb konventsiooniga selle artikli 17 lõike a punkti iii kohaselt ühinemise seadusega. Konventsioon sätestab põhimõtte, mille kohaselt laevaomaniku vastutust eeldatakse olenemata süüst8 ning kohustab laevaomanikku tuvastama ohtliku vraki asukoha, selle märkima ja eemaldama. Lisaks nõutakse, et laevadel kogutonnaažiga 300 GT ja üle selle peab olema kindlustus või muu rahaline tagatis selliste sündmuste kahjude katteks. Lipuriik peab 8 Nn strict liability põhimõte, mis on vajalik merereostuse kahjude tõhusaks hüvitamiseks. 2 nõuetekohaselt kindlustatud laevale andma tunnistuse. Riikidele antakse õigus kahjunõudega otse kindlustusandja poole pöörduda, mis peaks hõlbustama kahjutasude hüvitamist. Konventsioon täidab lünga rahvusvahelises õigusraamistikus, sätestades ühetaolised kahjuhüvitamist tagavad reeglid, mis võimaldavad kahjude kiiret ja tõhusat hüvitamist eelkõige riigi majandusvööndis või sellele sarnasel alal. Konventsioon võimaldab osalisriikidel kohaldada reegleid ka nende territooriumil, sealhulgas territoriaalmerel, kehtestades õigusliku aluse keskkonnale või meresõidule ohtlike vrakkide eemaldamiseks. Konventsioon kohaldub ka laeva suhtes, mis on uppumas või tõenäoliselt upub ja mille suhtes ei ole veel päästetoiminguid tehtud. Kuna vrakkide eemaldamine ja nendega seotud toimingud meres on väga kallid, on riigi jaoks oluline vähendada laevaõnnetustega seotud kulude tekkimise riski ja sellega seotud õiguslikke vaidlusi. Kaubandusliku meresõidu seadus9 (edaspidi KMSS) sätestab Eesti õiguses olulised normid ohus oleva laeva või muu vara päästmiseks tehtavateks toiminguteks, samuti vastutuse merepääste korral vara merepääste 1989. aasta rahvusvahelise konventsiooni kohaselt.10 Rahvusvahelises õiguses on rannikuriigil õigus oma territooriumil ja sealhulgas territoriaalmeres vrakk eemaldada, kui see ohustab keskkonda või on ohuks mereliiklusele, kuid majandusvööndis on rannikuriigi õigused piiratud. Kaubandusliku meresõidu koodeksi11 (edaspidi KMSK) merre uppunud vara käsitlevas 6. peatükis on sätestatud õiguslikud alused vrakist lähtuva kahju hüvitamiseks ning selle ohutustamiseks või eemaldamiseks kogu Eesti mereala (sisemeri, territoriaalmeri ja majandusvöönd) ulatuses. Konventsiooniga ühinemine on oluline rahvusvaheliselt ühetaoliste reeglite kehtestamiseks ja sellega ühinedes näitab riik, et on seotud nende reeglitega ja kohaldab neid kokkulepitu kohaselt. Samuti annab see parema õigusliku aluse KMSK sätete kohaldamiseks majandusvööndis välisriigi lipu all sõitvate laevade suhtes. Eelnõu kohaselt tehakse konventsiooniga ühinemisel deklaratsioon. Konventsiooni artikli 3 lõike 2 alusel tehakse konventsiooniga ühinemisel seaduse eelnõu § 2 kohaselt järgmine deklaratsioon: „Eesti kohaldab konventsiooni artikli 3 lõike 2 kohaselt konventsiooni ka oma territooriumil, sealhulgas territoriaalmeres.“ Konventsiooniga ühinemise seaduse eelnõu on kooskõlas Eesti Vabariigi põhiseadusega, Eesti suhtes jõustunud asjakohaste välislepingute eesmärgi ja objektiga. Konventsioon on kooskõlas tsiviilkohtumenetluse seadustiku12 ning teiste riigisiseste õigusaktidega. Vastavalt Vabariigi Valitsuse 22.12.2011. a määruse „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ § 1 lg 2 p 3 ei ole nõutav seaduseelnõu väljatöötamiskavatsuse koostamine kuna tegemist on välislepingu sõlmimisega. 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Artiklis 1 defineeritakse konventsioonis kasutatavad terminid. Konventsioonialana (ehk konventsiooni kohaldamisalana) määratletakse osalisriigi majandusvöönd. Laev defineeritakse konventsioonis laia mõistena kui mis tahes liiki merelaev, sealhulgas tiiburlaev, hõljuk, allveeliikur, ujuvsõiduk ja ujuvplatvorm, välja arvatud juhul, kui 9 RT I, 30.05.2013, 8. 10 RT II 2001, 19, 102. 11 RT I, 10.03.2016, 17. 12 RT I, 28.12.2016, 22. 3 taoline platvorm on oma asukohas hõivatud merepõhja maavarade uurimise, kasutamise või ammutamisega ning vastab meresõiduohutuse seaduse13 (edaspidi MSOS) § 2 punktis 1 defineeritud veesõiduki määratlusele. Samas ei ole MSOSi § 69 lõikes 1 sätestatud laevaõnnetuse määratlus mahult sama konventsiooni laevaõnnetuse määratlusega, sest selles lõikes ei nimetata ujuvplatvormi, hõljukit ega allveeliikurit ning see kohaldub ainult laevaga toimunud sündmuse suhtes. Seetõttu tuleks MSOSi täiendada sättega, kus ka viimati nimetatud ujuvvahendite suhtes kohaldatakse õnnetuse korral laevaõnnetuse kohta sätestatut. Nn allveeliikurid on aga praktikas tõenäoliselt enamasti sõjalaevad, mis on välistatud konventsiooni kohaldamisalast (artikli 4 lg 3). Laevavrakk on konventsiooni kohaselt igasugune uppunud või uppumas laev, selle osa või sellel leidunud ese. Vraki eemaldamine ei tähenda artikli 1 lõike 7 kohaselt kogu vraki füüsilist eemaldamist, vaid ohuolukorra likvideerimist, leevendamist või kõrvaldamist. See sõltub konkreetsete asjaolude ja nende maksumuse ja teostatavuse ning viimaste proportsionaalsuse hindamisest, võttes arvesse ohustatud või kahjustatud huvisid. Konventsiooni artikli 1 punktis 5 defineeritakse ohuolukord, rannikuriigi asjaomased huvid ja teised konventsiooni rakendamise seisukohast olulised terminid. Laeva registreeritud omanik on eesti õiguses käibel üldkeele terminina, laeva käitaja mõiste konventsioonis on kooskõlas MSOSi § 2 punktis 9 defineeritud reederi legaaldefinitsiooniga. Artiklis 2 sätestatakse konventsiooni üldised põhimõtted ja eesmärgid, mille kohaselt on puudutatud riigil õigus vrakist lähtuva ohu korral võtta kasutusele proportsionaalseid meetmeid. Artiklis 3 sätestatakse, et konventsiooni kohaldatakse laevavrakkide suhtes majandusvööndis ning riigile antakse võimalus kohaldada konventsiooni ka oma territooriumil (sealhulgas territoriaalmeres) asuvate vrakkide suhtes. Kuna majandusvööndis on meri väga sügav, on tõenäoline, et sinna uppunud vrakkide korral on konventsiooni kohaldamisel keskkonnakahju olulisem kui meresõidu ohtlikkus. Riigi territooriumil konventsiooni kohaldamisest peab riik teavitama Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (International Maritime Organization, edaspidi IMO) peasekretäri. Sellisel juhul hõlmab konventsiooni kohaldamisala selle riigi suhtes ka tema territooriumi (artikli 3 lg 3). Eesti kavatseb teha sellekohase deklaratsiooni IMOle koos ühinemiskirjaga. KMSK § 110 lõike 1 kohaselt toimub Eesti territoriaal- või sisemerre või majandusvööndisse või laevatatavatesse sisevetesse uppunud vara (laevad ning nende riismed, seadmed ja last, sealhulgas ka randa ja leetseljakule heidetud laevad ning nende riismed, seadmed ja last) ülestõstmine ja veekogust eemaldamine vastavalt selle seaduse sätetele, mis reguleerivad vrakkidest lähtuva ohu vältimist ja vähendamist, ja need on kooskõlas konventsiooni sätetega. Konventsiooni kohaldamise laiendamine ka riigi territooriumile on asjakohane, kuna enamikul juhtudel saab laevast vrakk just rannalähedasel alal laeva madalikule sõitmise tagajärjel. Seetõttu olid 17 riiki hetkel, mil 25 riiki oli konventsiooni ratifitseerinud, deklareerinud, et kohaldavad konventsiooni ka oma territooriumil. Artiklis 4 täpsustatakse, et konventsiooni ei kohaldata sõjalaevade, riigi omandis või ainult riigi teenistuses olevate laevade suhtes. Ka siin on jäetud riigile võimalus seda siiski teha, teavitades sellest IMO peasekretäri. Seda tüüpi laevad jäetakse IMO konventsioonides reguleerimisalast välja peamiselt nende funktsiooni tõttu, milleks on riigikaitse. Riikide sõjalaevu ei saa tavalisel viisil sanktsioneerida ega nende suhtes vastutust kohaldada. Riigid kasutavad sellistel juhtudel tavaliselt diplomaatilisi kanaleid. Eesti ei plaani kohaldada konventsiooni selliste laevade suhtes. Konventsiooni ei kohaldata ka selliste sündmuste suhtes, millele laieneb naftareostuse korral avamerel sekkumise 1969. aasta rahvusvaheline 13 RT I, 05.04.2016, 3. 4 konventsioon14 (artikli 4 lg 1). Lõige 4 sisaldab sätteid, mida ei kohaldata riigi territooriumi suhtes, kui riik on IMO teavitanud kohaldamisala laiendamisest riigi kogu territooriumi ulatuses. Nimetatud erandid on asjakohased majandusvööndis, kus riigil on piiratud õigused. Territoriaalmeres on riigil õigus neid toiminguid niikuinii teha. Artikli 5 järgi peab osalisriik kohustama oma lipu all sõitvate laevade kaptenit ja/või käitajat viivitama teavitama vraki tekkimise ohust või tekkinud vrakist sellest puudutatud riiki. KMSK § 110 lõikes 2 on selline kohustus sätestatud Eesti merealal, kuid mitte eraldi Eesti lipu all sõitva laeva kapteni või käitaja suhtes väljaspool Eesti mereala, ja vastutus teavitamata jätmise eest KMSK §-s 374. Eesti lipu all sõitva laeva suhtes kohaldatakse MSOSi § 112, mille kohaselt teavitatakse kõigepealt Eesti pädevaid ametiasutusi, kes peavad info edastama puudutatud riigile. KMSKi § 110 lõikes 2 loetletud andmed vastavad konventsiooni artikli 5 lõikes 2 nõutud teabele. Sellise info teavitamise kohustus peab laienema ka Eesti lipu all sõitvatele laevadele, kui tekib kohustus teavitada puudutatud riiki. Artiklis 6 sätestatakse ohuolukorra määramise kriteeriumid. Olulisim on meresõidule ja keskkonnale ohu määramine. Kõige rohkem sõidavad laevad madalikule just rannalähedases vees, kus on tavaliselt ka tihe laevaliiklus. Koos hoovustega võivad levida laevavrakis leiduvad inimese tervisele kahjulikud ained. Seetõttu on konventsioonis võetud kasutusele ka nn rannikuriigi asjaomase huvi mõiste (artikli 1 lg 6), mille kohaselt käsitletakse ohuolukorrana teise riigi jurisdiktsioonis asuvat, kuid rannikuriiki otseselt või kaudselt ohustavat vrakki (artikli 1 lg 5 p b). Artiklis 6 loetletakse kriteeriumid, mille alusel tuleb vrakiga või selle tekkimisega kaasnev võimalik oht hinnata. Selle alusel tekib rannikuriigil õigus nõuda vraki eemaldamist (artikli 9 lg 2). Artiklis 7 reguleeritakse osalisriigi kohustus teavitada laevavrakist esimesel võimalusel lipuriiki ning informeerida sellest ka meremehi ja teisi riike. KMSK § 112 lõike 3 kohaselt on Veeteede Amet kohustatud vrakist teavitama Välisministeeriumit, kes siis peaks omakorda teavitama lipuriiki. Kui uppunud vara omanik ei ole teada, avaldab Veeteede Amet sama paragrahvi lõike 2 kohaselt teate uppunud vara ülestõstmise tähtaegade kohta väljaandes Teadaanded meremeestele, Veeteede Ameti Teatajas, Veeteede Ameti veebilehel ja ühes üleriigilises ajalehes. Vraki ohtlikkuse tuvastamine (artikkel 6), vraki omaniku kohustus vrakk eemaldada (artikli 9 lg 2) on reguleeritud KMSK §-des 112 ja 114 kooskõlas konventsiooniga. Artikli 8 kohaselt tuleb puudutatud riigil ohtlik laevavrakk rahvusvaheliste nõuete kohaselt tähistada ja sellest teavitada. Veeteede Ameti pädevuses on ohtliku vraki asukoha märgistamine ja sellest teavitamine (MSOSi § 47 lg 4). Artiklis 9 on sätestatud meetmed laevavrakkide eemaldamise võimaldamiseks. Sealhulgas on nõue, mille kohaselt peab puudutatud riik ohuolukorras olevast laevavrakist teavitama lipuriiki. Lisaks alustab puudutatud riik läbirääkimisi lipu- ja teiste puudutatud riikidega ohu vähendamiseks ja vraki eemaldamise meetmete võtmiseks. Ohuolukorrast teavitamine on reguleeritud MSOS §-s 112, mille kohaselt teavitatakse esimesel võimalusel lipuriiki laevaga toimunud vahejuhtumist, mis võib ohustada laeva. Artikli 9 lõige 2 kohustab laeva registreeritud omanikku ohtliku vraki eemaldama ja lõige 3 esitama puudutatud riigi pädevale asutusele tõendi kindlustuse või muu tagatise kohta. Nimetatud nõudeid reguleerib detailsemalt KMSK § 112, mille kohaselt on Veeteede Ametil 14 RT II 2008, 24, 68. 5 õigus teha ettekirjutus ohtliku vraki eemaldamiseks ning kui laeva omanik ei ole teada, võib Veeteede Amet kohaldada asendustäitmist sellise vraki suhtes (KMSK § 112 lg-d 4-5). KMSK § 112 lõike 3 kohaselt teavitatakse sellisel juhul lipuriiki. Artikli 9 lõigete 4 ja 5 kohaselt võib puudutatud riik vraki eemaldamisele seada tingimusi üksnes ulatuses, mis on vajalik merekeskkonna kaitseks. Kultuuriväärtusliku uppunud vara kaitse, uurimine ja ülestõstmine toimub KMSK § 1181 kohaselt muinsuskaitseseaduses sätestatud korras. Riigil jääb järelevalve tegemise õigus. Siinjuures tuleb keskkonnakaitsemeetmeid tõlgendada laiendavalt, lähtudes konventsiooni artikli 1 lõikes 6 defineeritud asjaomastest huvidest, mida vrakk võib ohustada, milleks on muu hulgas ka inimese tervis (punktis c) ja merendustegevust takistavad asjaolud. See nõue on kooskõlas konventsiooni mõtte ja eesmärgiga. Konventsiooni artikli 9 lõigetes 6–8 on reguleeritud puudutatud riigi õigused vraki eemaldamise tingimuste määramiseks (reguleeritud juba eespool viidatud KMSK §-s 112). KMSK § 114 lubab vahetult ohtliku vraki eemaldamist nõuda viivitamatult ja kui omanik ei suuda seda kohustust ettekirjutuse kohaselt täita, annab säte Veeteede Ametile õiguse seda ise korraldada. Seda sätet saab tõlgendada kui eriolukorda, kus vrakist lähtuv tingib vahetu eemaldamise vajaduse, võttes arvesse ohustatud hüvesid. Praktikas ei ole teadaolevalt seda sätet kohaldatud. KMSK § 111 lõige 1 sätestab ka kohustuse tõestada, et eemaldaja on asja tegelik omanik või tal on seaduspärane õigus asja vallata ja käsutada. Sama sätte lõikes 2 nõutakse vara omanikult ülestõstmiskava esitamist Veeteede Ametile kinnitamiseks. Konventsioonis reguleeritakse seda artikli 9 lõikes 10. Artiklis 10 reguleeritakse laeva omaniku vastutust. Omanik vastutab laevavraki asukoha määramise ja märgistamise eest ning kannab eemaldamisega seotud kulutused. KMSK § 117 ei sätesta otseselt, millised kulutused laeva omanik seoses vraki eemaldamisega kannab, kuid on öeldud, et keeldumine uppunud või ülestõstetud varast ei vabasta selle omanikku kohustusest hüvitada Veeteede Ameti kulud ja kahjud juhtudel, mis on ette nähtud KMSK §-des 112, 113, 114 ja 117. Kuna mereõiguse konventsioonides kohaldatakse tavaliselt põhimõtet, et laevaomanik vastutab olenemata süüst (nn strict liability)15, on see põhimõte ka selles konventsioonis reguleeritud (artiklis 10). Vastutus välistatakse, kui vraki tekkimine oli põhjustatud sõjalise ründena käsitletava teo, vaenutegevuse, kodusõja, ülestõusu või erandliku, vältimatu ja takistamatu loodusnähtuse tagajärg; oli täielikult kolmanda poole kavatsetult kahju tekitamisele suunatud teo või tegevusetuse tagajärg; või oli täielikult märgutulede või muu vastavat funktsiooni täitva meremärgi hoolduse eest vastutava riigi või muu asutuse poolt hoolsuskohustuse rikkumise või muu õigusvastase teo tagajärg. Artikli 10 lõigetes 2 ja 3 sätestatakse, et konventsioonist tulenev laevaomaniku vastutus on iga juhtumi korral piiratud kindla kogusummaga, lähtudes laeva kogumahutavusest merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta konventsioonis16 sätestatu (lg 2) alusel. Eesti on 1976. aasta konventsiooniga ühinemisel17 teinud deklaratsiooni, mille kohaselt Eesti Vabariik ei kohalda konventsiooni artikli 18 lõike 1 alusel konventsiooni artikli 2 lõike 1 punkte d ja e. See 15 Selle põhimõtte kohaldamine on merekekskonna kaitse konventsioonides tavaline, et tõhusalt kaitsta keskkonda. Kuna laevad liiguvad kiirelt ühe riigi jurisdiktsioonist teise ja laeva ostu-müügiga võib suhteliselt lihtsalt vahetada laeva lippu ja seega ka jurisdiktsiooni, on raske kõigi menetlustoimingute lõpetamisel laeva põhjustatud juhtumi suhtes vastutust kohaldada. Seetõttu lasub tõendamiskoormus laevaomanikul, kus too peab ise süüd välistavad asjaolud tõenditega kinnitama. Põhimõtet rakendatakse esiteks „saastaja maksab“ põhimõtte rakendamiseks ning kahju kiire ja tõhusa hüvitamise eesmärgil. 16 RT II, 04.05.2011, 2, jõustus Eesti Vabariigi suhtes 14. juunil 2011. aastal. 17 Merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta konventsiooni ratifitseerimise seadus (RT II 2002, 20, 88) § 2 lg 2. 6 tähendab, et laevaomanikul puudub Eesti jurisdiktsioonis õigus piirata oma vastutust uppunud, avarii teinud, randunud või mahajäetud laeva koos kõigega, mis selle laeva pardal on või oli, ülestõstmise, kõrvaldamise, hävitamise või kahjutuks tegemise ning laeva lasti kõrvaldamise, hävitamise või kahjutuks tegemise kulude hüvitamise nõuete ja nende nõuete korral, mis tulenevad laeva lasti teisaldamisest, hävitamisest või kahjutuks tegemisest. Artiklis 11 nimetatakse konventsioonid, mille reguleerimisalasse kuuluvad sündmused välistatakse konventsiooni kohaldamisalast. Kui selle konventsiooni alusel loetakse päästmiseks kas riigisiseses õiguses või muus rahvusvahelises konventsioonis sätestatu, siis kohaldatakse konkreetset õigust. Artiklis 12 sätestatakse osalisriigi lipu all sõitva 300 GT kogumahutavusega laeva omaniku kohustus omada kindlustust või muud rahalist tagatist, mis kataks vastutuse piirmäära artikli 10 lõikes 2 nimetatud 1976. aasta konventsiooni artikli 6 lõike 1 punkti b kohaselt (KMSS § 771 jj). Riigi pädev asutus peab nõuetekohase kindlustuse korral andma laevale asjakohase tunnistuse, mis kinnitab, et laev vastab konventsiooni nõuetele. Tunnistuse vorm on esitatud konventsiooni lisas. Ühe osalise antud tunnistusi peavad teised osalised tunnustama (artikli 12 lg 9). Osalisriigi asjakohane asutus võib volitada tunnistusi andma enda poolt tunnustatud organisatsiooni või institutsiooni (artikli 12 lg 3). Osalisriik peab konventsiooni artikli 12 lõike 3 punkti b kohaselt teavitama IMO sellistest tema poolt tunnustatud organisatsioonidest ja institutsioonidest ning nendelt volituste äravõtmisest. Konventsioonis on sätestatud tunnistuste andmise tingimused ja kord (artikli 12 lg-d 4–8). Tunnistust hoitakse laeva pardal, et see oleks vajaduse korral valmis kontrollimiseks (artikli 12 lg 5). Kui tunnistus on elektroonilisel kujul, siis seda nõuet täitma ei pea (artikli 12 lg 13). Kui laev on riigi omandis, peab riik andma laevale tunnistuse selle kohta ja kinnitama, et vastutus on kaetud ettenähtud summa piires. Sellisel juhul tuleb võimalikult suurel määral järgida konventsiooni artikli 12 lõikes 2 sätestatud nõudeid. Konventsiooni kohaselt võib hüvitatava nõude esitada otse laeva kindlustaja või rahalise tagatise andja vastu (artikli 12 lg 10). Kostja võib tõendada oma vastutust välistavaid või piiravaid asjaolusid, kuid selleks ei tohi olla registreeritud omaniku pankrott ega lõpetamine, võttes arvesse vastutuse piiramise sätteid. Kostja võib vastutust välistava asjaoluna tugineda ka registreeritud omaniku teadmisele kohustuse rikkumisega kaasnevale tagajärjele. Laeva suhtes kehtestatud nõuete täitmist kontrollib lipuriigi kontrolli käigus Veeteede Amet, samuti kontrollib ta teiste riikide laevu sadamariigi kontrolli käigus. Veeteede Ameti laevakontrolli tegemise korda tuleb meresõiduohutuse seaduse § 95 lõikes 8 täiendada viitega käesolevale konventsioonile. MSOSi § 79 alusel on Veeteede Ametil võimalik teha ettekirjutus laevadele, mis ei vasta nõuetele. Ettekirjutuse täitmata jätmise korral võib riiklikku järelevalvet tegev ametiisik rakendada asendustäitmist või sunniraha asendustäitmise ja sunniraha seaduses sätestatud korras. Sunniraha ülemmäär füüsilisele isikule on 1000 eurot ning juriidilisele isikule 3200 eurot. Veeteede Ametil on õigus ka laev kinni pidada, kohaldades MSOSi § 78, kus alusteks on muu hulgas tunnistuse puudumine või selle esitamata jätmine (lg 1 p-d 7 ja 8). Veeteede Amet teavitab laeva suhtes vastutuse kohaldamisest lipuriigi administratsiooni (MSOSi § 95 lg 9). Artiklis 13 sätestatakse hüvitise saamise ning hagi esitamise aegumise tähtajad. Aegumistähtaega hakatakse arvestama ohuolukorra tuvastamise otsusest ning hagi võib esitada kolme aasta jooksul sellise otsuse tegemisest. Sättes sisaldub ka klausel, mille kohaselt ei ole mingil juhul õigust esitada nõuet pärast kuue aasta möödumist laevaõnnetusest, mille tulemusel vrakk tekkis. Kui tegemist on sündmuste jadaga, hakatakse tähtaega arvestama esimese sündmuse toimumise kuupäevast. 7 Konventsioon on ühinemisel riigisiseselt otsekohaldatav ning nõude esitamiseks kompensatsiooni saamiseks ei ole vaja uusi õigusakte välja töötada. Nõudeid kahju hüvitamiseks võib esitada otse kindlustusandjale. Artiklis 14 on kehtestatud konventsiooni muutmise kord. Artiklis 15 reguleeritakse vaidluste lahendamise korda. Eesti on ÜRO mereõiguse konventsiooniga ühinedes18 teinud deklaratsiooni, mille kohaselt valis Eesti kooskõlas selle konventsiooni artikli 287 lõikega 1 konventsiooni tõlgendamise või kohaldamise vaidluse menetlemiseks lisa VI alusel loodud Rahvusvahelise Mereõiguse Kohtu ja Rahvusvahelise Kohtu. Artiklis 16 käsitletakse konventsiooni seost teiste konventsioonidega ning sätestatakse, et miski selles konventsioonis ei piira ühegi riigi õigusi ja kohustusi, mis tulenevad ÜRO mereõiguse 1982. aasta konventsioonist ja mere rahvusvahelisest tavaõigusest. Artiklis 17 reguleeritakse konventsiooni allakirjutamist, ratifitseerimist, heakskiitmist ja konventsiooniga ühinemist. Konventsioon jõustus 14. aprillil 2015. Praeguseks on konventsiooni ratifitseerinud või sellega ühinenud 40 riiki, neist 12 ELi riigid, nende seas Soome, Rootsi, Prantsusmaa ja Saksamaa. Artikkel 18 sisaldab konventsiooni jõustumissätteid. Riigi suhtes jõustub konventsioon kolm kuud pärast ühinemiskirja peasekretärile hoiule andmist. Artikkel 19 käsitleb konventsiooni denonsseerimist. Seda saab teha, esitades asjakohase kirjaliku teate IMO peasekretärile. Artikli 20 kohaselt on konventsiooni hoidjaks IMO peasekretär, kellele tuleb saata ka riigi ühinemiskiri. IMO peasekretär edastab konventsiooni selle jõustumisel ÜRO peasekretärile. Artikli 21 kohaselt on konventsioon koostatud araabia, hiina, inglise, prantsuse, vene ja hispaania keeles. Konventsiooni lisas on esitatud tunnistuse vorm laevavraki eemaldamise vastutuskindlustuse või muu rahalise tagatise kohta. 4. Eelnõu terminoloogia Konventsioonis kasutatavad olulisemad mõisted on laev, laevaõnnetus, laevavrakk, ohuolukord, asjaomased huvid ja puudutatud riik. Mõisted on määratletud artiklis 1. Konventsioonis kasutatavad mõisted ei erine oluliselt teistes riigisisestes õigusaktides kasutatavatest mõistetest. 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõu on vastavuses Euroopa Liidu õigusega, sealhulgas Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 23. aprilli 2009. aasta direktiiviga 2009/20/EÜ. 6. Seaduse mõju 18 RT II 2005, 16, 48. 8 Järgmisena analüüsitakse olulisemaid võimalikke mõjusid. I Ettevõtlusega, regionaalarenguga ning riigi julgeoleku ja välissuhetele avalduv mõju Mõju valdkonnad: mõju avaldub ettevõtlusele ja keskkonnale Eesti kui mereriigi maine ühtsete standardite kohaldamisega. Sihtgrupid: Eesti riigi lipu all registreeritud laevade omanikud ja prahilepingu alusel Eesti lippu kandvad laevad (nii Eesti kui Eesti mereala külastavate teiste riikide lipu all sõitvate laevade omanikud). Avalduv mõju: laevaomanikel tekib kohustus omada nõuetekohast kindlustust. Laevaomanikel on konventsiooni kohaselt kohustus kindlustada laev laeva vrakistumisega seotud kahjude katmiseks konventsiooniga kehtestatud omavastutuse ulatuses, mis sõltub laeva mahutavusest. Lisakulud omavastutuskindlustuse sõlmimiseks sõltuvad laeva suurusest, kaubast, mida see veab, ja laeva kindlustusajaloost ehk kas laevaga on kindlustusjuhtumeid toimunud. Laevade omavastutuskindlustuse kulu on raske täpselt määrata, kuna Eesti kindlustusfirmad merevedusid ja laevu ei kindlusta. Laevade omavastutuskindlustus sõlmitakse enamasti rahvusvaheliste laevakindlustusandjate juures ja kompleksselt erinevate vastutuste/nõuete puhuks, kuna üksiku kindlustusliigi osakaalu on pea võimatu eraldi välja tuua. Lisaks on tegemist kommertssaladusega. Lähtudes Rootsi merevedude kindlustaja The Swedish Club 2011. majandusaasta esimese poolaasta aruandes esitatud arvulistest näitajatest (kogutud kindlustusmaksed ja kindlustatud laevade kogutonnaaž), võib eeldada, et ühe tonni laeva kogumahutavuse kombineeritud kogukindlustushinnaks on aastas keskmiselt 1,733 USA dollarit, mis teeb näiteks 300 000 GT laeva kindlustuse sõlmimise kuluks u 520 000 dollarit. Kui eeldada, et konventsioonist tuleneva omavastutuskindlustuse lülitamine komplekskindlustuse (P&I) hulka tõstab kindlustusmakseid 20%, kujuneb ühe tonni laevamahu kindlustushinnaks 2,08 dollarit aastas. Tänase seisuga on Eesti registrites kokku 46 laeva mille kogumahutavus on üle 300. Sealhulgas on ka ajalooline laev Suur Tõll, mis seisab vaid sadamas. Käesoleva aasta alguse seisuga oli 1 laeva rohkem st oli 47 sellist laeva. Vahepeal on 2 registrist kustutatud ja 1 registrisse kantud.19 Eesti lipu all sõitva näiteks 4500 kogumahutavusega laeva kohta on kindlustussumma u 9000 eurot aastas. Nimetatud summadele lisandub riigilõiv vastutuskindlustuse tunnistuse saamisel. Vastutuskindlustuse tunnistuse andmise eest võtab VTA täna riigilõivu 6 eurot lehe eest, mis tõendi kohta teeb keskeltläbi 12 eurot. Aastas on välja antud tavaliselt üks vastutuskindlustust kinnitav tunnistus. Laevaomanikul peab olema kindlustuskaitse ja garantiide kehtivuse kinnituseks lipuriigis või konventsiooni osalisriigis välja antud tunnistus, mis peab olema laeval (välja arvatud juhul, kui see on elektroonilisel kujul), et näidata kontrollijatele. Konventsioonis eeldatakse laevaomaniku süüd (nn strict liability). Vastupidist tuleb tõestada ja tõendamiskoormus lasub laevaomanikul. Laevaomanik võib oma vastutust piirata sellekohaste rahvusvaheliste lepingute alusel (vt merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta konventsiooni ja selle konventsiooni asjakohaseid sätteid) laeva mahutavuse põhjal, kuid Eesti on konventsiooniga ühinedes teinud deklaratsiooni, mille kohaselt Eesti jurisdiktsioonis (Eesti lipu all sõitvatel laevadel ja Eesti merealal) ei ole seda võimalust õigus kasutada. See on ka põhjendatud kahju kannatanute seisukohast. 19 Veeteede Ameti andmetel. 9 Võib juhtuda, et laevaomanik võtab konventsioonikohase kindlustuse, kuid realiseerida seda ei ole vaja. Laevadega seotud juhtumite menetlemine näitab aga, et juhtumiga kaasnevad kulud võivad olla nii suured, et keegi ei söandaks selles valdkonnas ettevõtlusega tegeleda, kui riske poleks kindlustusega maandatud. Konventsioon annab osalisriikidele kindla aluse nimetatud tagatise olemasolu nõuda, et garanteerida laeva vrakistumisest tingitud potentsiaalsete kahjude hüvitamine. Kuna laeva vrakistusmisega võib kaasneda oluline merereostus, mis võib kujutada endast riigi jaoks julgeolekuohtu20 (hädaolukorra seaduse § 19 lg 1), on rannikuriigina meile oluline, et kehtiks õiguslik alus laevaomanikult kahju välja nõuda ja tegutseda ühtsete rahvusvaheliste reeglite kohaselt. Järeldus mõju olulisuse kohta: eeltoodu põhjal saab järeldada, et laevaomanikule võib laeva vrakistumisega kaasneda konventsiooni kohaldamisel oluline mõju, kuna omavastutust piirata ei saa kuigi kahju tekkimise tõenäosus ei ole suur. Siiski on kindlustusega maandatavad riskid olulised, kindlustussummad võivad kujuneda märkimisväärseks sõltuvalt laeva vrakistumisel tekkida võiva kahju ulatusega. II Riigiasutuste töökorraldusele avalduv mõju Mõju valdkonnad: riigiasutustele lisanduvad kohustused ja sellega kaasnev töökoormuse kasv. Mõju avaldub rahvusvahelisele suhtlusele ja riigiasutuste korraldusele, sealhulgas Veeteede Ameti töökorraldusele ja halduskoormusele. Sihtgrupid: laevadele tunnistuse andmisega ja õnnetuse juurdlusega tegelevad riigiasutused. Avalduv mõju: muudatus mõjutab neid riigiasutusi, kes on seotud laevadele konventsioonikohaste tunnistuste andmise ja kontrolliga ning õnnetusjuhtumite uurimisega. Eestile tähendab konventsiooniga ühinemine oma lipu all sõitvatele laevadele kindlustuse või samalaadse finantstagatise olemasolu kinnitava tunnistuse andmist ning sadamasse saabuvatel laevadel tunnistuse olemasolu kontrollimist. Tunnistuse andmise ning selle olemasolu kontrollimisega kaasnevad mõningased kulutused VTAle, kelle ülesandeks eespool nimetatud tegevused saavad. Konventsioonikohast dokumentatsiooni kontrollitakse aga laevadokumentide teiste, tavapäraste kontrollide käigus. Konventsiooni jõustumisel võib kindlustustunnistuste väljaandmise arv kasvada. Näiteks on punkrikütuse vastutuskindlustuse tunnistusi viimastel aastatel välja antud kokku 128, aastal 2011 anti 18 ja aasta varem 23 tõendit. Seega ei ole konventsiooniga nõutavate laevade omavastutuskindlustuse tunnistuste väljaandmise töö maht suur, mistõttu VTA lisatööjõu vajadus eriti ei suurene. Ka riigilõivu kogukulu laevaomanikele ja tulu riigile sellest toimingust on marginaalne. Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 23. aprilli 2009. aasta direktiiv 2009/20/EÜ laevaomanike vastutuskindlustusest nõuab laevaomanikelt ka käesoleva konventsiooni kohase 20 Hädaolukorra seaduse (RT I, 28.12.2017, 49) § 2 (1) Hädaolukord on sündmus või sündmuste ahel või elutähtsa teenuse katkestus, mis ohustab paljude inimeste elu või tervist, põhjustab suure varalise kahju, suure keskkonnakahju või tõsiseid ja ulatuslikke häireid elutähtsa teenuse toimepidevuses ning mille lahendamiseks on vajalik mitme asutuse või nende kaasatud isikute kiire kooskõlastatud tegevus, rakendada tavapärasest erinevat juhtimiskorraldust ning kaasata tavapärasest oluliselt rohkem isikuid ja vahendeid. (2) Hädaolukorra oht on olukord, kus ilmnenud asjaoludele antava objektiivse hinnangu põhjal võib pidada tõenäoliseks, et sündmus või sündmuste ahel või elutähtsa teenuse häire võib lähitulevikus laieneda hädaolukorraks. 10 kindlustuse olemasolu ELi liikmesriigi lipu all sõitvalt laevalt. Neid nõudeid kohaldab VTA kaubandusliku meresõidu seaduse kohaselt. Järeldus mõju olulisuse kohta: kuna nimetatud kindlustust ja tunnistusi nõutakse juba Eestis ülevõetud EL õiguses ning tunnistuste andmist menetletakse teiste sarnaste tunnistuste andmise menetlusega analoogselt, ei ole mõju riigiasutuste tööle oluline. Samale seisukohale saab asuda järelevalve ülesannete lisandumise osas. Õnnetusjuhtumite uurimist peaks aga kehtivad normid rahvusvahelise suhtluse osas olema riigiasutuste töös abistavad ning seega menetlus selles osas tõhusam. III Elu- ja looduskeskkonnale avalduv mõju Mõju valdkonnad: võimalik varaline kahju teistele laevadele, reostuskahju meres või rannas. Sihtgrupid: vrakiga kaasnevast kahjust mõjutatud mere kasutajad (elanikkond, turismiettevõtted jt), teised laevad. Avalduv mõju: merekeskkonna kvaliteeti kahjulikult mõjutavad ained, kahju likvideerimiseks tehtavad kulutused, reostusala kasutamise piirangud ning sellega seotud kulud. Keskkonnaministeeriumi tellimusel on valminud ülevaade Eesti vetes asuvatest vrakkidest, mille tulemusena vaadeldi kõiki VTA vrakkide andmebaasis olevaid objekte eraldi ning otsiti nende kohta täiendavat infot avalikult kättesaadavatest allikatest. Leitud info põhjal anti hinnang vraki keskkonnaohtlikkusele lähteülesandes määratletud klassifikatsiooni ja teiste tingimuste põhjal. Võrreldi VTA ja Muinsuskaitseameti vrakke puudutavaid andmebaase ja tehti vajalikud täpsustused ka sukeldujatelt saadud info alusel. Tuvastatud 372 objektist 28 vrakki vajaksid täiendavaid uuringut, et saada täpsemat infot nende seisukorra kohta. Potentsiaalselt on keskkonnaohtlikud need vrakid, mis sisaldavad naftasaadusi ja teisi ohtlikke aineid, põhjustades ohtu merekeskkonnale. II maailmasõja aegsed laevavrakid on olnud merepõhjas juba üle 70 aasta. Vrakid võivad sisaldada nii naftasaadusi, lastina ohtlikke kemikaale kui ka lõhkeainet ning mõningal juhul ka keemiarelvi. Läänemeres loetakse metalli korrodeerumiskiiruseks 0,11–0,13 mm/a, mistõttu on nende laevavrakkide metallkeredest praeguseks läbi roostetanud tõenäoliselt u 85–90%.21 Ülevaate tulemusena täpsustati infot mõningate vrakkide lipuriigi kohta, samuti põhjust, miks laev hukkus, ja tehti märge ka selle kohta, kas pardal võib olla lõhkeainet. Töö tegi OÜ MAKALU, kelle tuukrid on Eesti vetes sukeldunud üle 15 aasta ning kes on koostööpartneriks Muinsuskaitseametile nii vrakkide otsimisel, identifitseerimisel kui ka dokumenteerimisel. Täiendavalt on ettevõte olnud koostööpartneriks ka Eesti Meremuuseumile ja Soome Museovirastole. Aegade jooksul on saadud arvestatav kogemus ning teadmine Eesti vetes olevatest vrakkidest. Keskkonnaministeerium tellis eelandmete põhjal potentsiaalselt keskkonnaohtlike vrakkide uuringu, et hinnata tegelikku keskkonnamõju ja vajaduse korral ohu likvideerimise kulusid. Analüüsi koostas 2017. a septembris Nautic Trade OÜ. Analüüsi käigus sukelduti ja uuriti kahe vraki (Sch-408 ja T-18) seisukorda. Seire käigus on ühe vraki kohal veepinnal nähtud aeg-ajalt reostuslaiku, mis arvatakse olevat pärit vrakist. Vrakid on suhteliselt heas seisukorras ja hinnangu kohaselt on ohutum nendega mitte midagi ette võtta, samas on see ka kõige odavam lahendus. 21 V. Lepassalu. Läänemere reostamine mürkkemikaalidega. Eesti Ensüklopeediakirjastus 2006, lk 100-108. 11 Üks vrakk asub 96 m ja teine 72 m sügavusel meres. Seega ei ole need konkreetsed vrakid meresõidule ohtlikud. Analüüsis leiti, et vraki tühjaks pumpamise maksumust on raske hinnata, sest see sõltub väga paljudest eri teguritest, nagu kasutatav metoodika, paakidele ligipääsetavus läbi laeva kere. Samuti suurendavad analüüsi tegijate meelest tööde hinda suur sügavus ja see, et vraki (T-18) kütusemahutid on survekeres ja on põhjamudasse mattunud. Toetudes maailmas tehtud selliste tööde maksumustele, märkisid analüüsijad, et see summa on vähemalt seitsmekohaline. Võrdlusena toodi sealsamas lähedal uppunud kaubalaeva Runner-4 tühjakspumpamine aastal 2006, mille kogumaksumus oli 36,38 miljonit Eesti krooni (2,32 miljonit eurot). Vraki Sch-408 kohta märgiti, et praegune leke (kui vrakk hetkel veel üldse lekib) on ülimalt väike ning kuna lekkivaks materjaliks on kergelt hajuv aine, hajub see kiiresti looduse mõjul. Leiti, et isegi ühekordne suurem leke ei oleks probleemiks, kui see tekib jäävabal ajal. Koristada poleks seda tõenäoliselt võimalik, rannik on piisavalt kaugel ning reostus hajub looduse mõjul piisavalt kiiresti. „Kõike eelnevat arvesse võttes on meie soovitus lisada antud punkt PPA vaatluslendude marsruuti, jälgida olukorda ning hinnata vraki seisundi muutumist visuaalselt (sukeldumistega või ROViga) iga 3–5 aasta tagant,“ märgiti analüüsis. 2012. aastal sõitis reisilaev Costa Concordia (kogumahutavusega 114 137 GT) Itaalia ranniku lähedal madalikule. Sündmus leidis meedias laialdast kajastamist 3 229 reisijast 32 inimest kaotasid elu. Tollal peeti tõenäoliseks, et laevavrakk ja sellel olev üle 2000 tonni kütus suudetakse eemaldada kümne kuuga. Vraki eemaldamine võttis aega üle kahe aasta ja lõplikuks hinnaks kujunes ligikaudu 1,5 miljardit eurot. Eestis oleks samalaadne konventsiooni reguleerimisalasse jääv sündmus Estonia parvlaeva hukk. See näitab, et ühest küljest ei pruugi mõju olla oluline, kuna selliseid sündmuseid juhtub harva, kuid tegelikud kulutused võivad kujuneda väga suureks ning sellega muutub ka avalduv mõju oluliseks. Järeldus mõju olulisuse kohta: vrakiga kaasnev mõju tervisele ja keskkonnale võib olla oluline. Konventsiooniga ühinemine peaks avaldama positiivset mõju keskkonna kaitsele ja inimese tervisele, kuna võimaldab sündmuse korral paremal õiguslikul alusel eelduslikult tõhusamalt reageerida ja võimaliku reostuse levikut takistada. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevus, eeldatavad kulud ja tulud Konventsiooniga ühinemisega luuakse Eesti merealal parem õiguslik kaitse aluste vrakistumisega tekkiva kahju vähendamiseks ja hüvitamiseks. Seaduse rakendamine ei nõua riigieelarvest eeldatavasti lisakulutusi, kuna halduskoormus oluliselt ei suurene. Kui juhtub, et riik ei suuda enda kontrolli all olevaid laevu piisavalt kontrollida vajaliku kindlustuse osas, võib juhtuda, et sellise laeva vrakistusmisega teiste riigi jurisdiktsioonis peab kahju hüvitama Eesti riik. Konventsiooniga ühinedes peab laevaomanikul olema piisav kindlustus. Laeva nõuetele vastavuse järelevalve toimub tavapärase kontrolli käigus. Veeteede Ametile lisandub konventsioonikohaste tunnistuste andmise ülesanne. Konventsiooniga ühinemisega ei lisandu riigile liikmemakse ega teki eelduslikult tehtud hinnangute kohaselt lisakulutusi. IMO iga- aastane liikmemaks arvutatakse osalisriigi laevade kogutonnaaži põhjal ning see on ette nähtud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi eelarves. Konventsiooniga ühinemisel ei ole ettenähtud ühinemismaksu. Riigi ja kohaliku omavalitsuse seisukohast on oluline tähtsus finantstagatise olemasolu vrakiga seotud kahju tekkimise korral. Seda enda registrisse kantud laevade osas, kelle kindlustuse realiseerimise probleemide korral peab vrakistumisega tekkinud kahju hüvitama lipuriik. Teisalt on vaja meres või ranniku lähedal reostuse leviku tõkestamiseks vahendeid, et edasise 12 kahju tekkimise vältimiseks adekvaatselt reageerida. Näiteks sõitis Saaremaal Ariste lahes 29. novembril 1980. a madalikule Kreeka kaubalaev Volare/Alta, mille vrakki on 34 aasta jooksul metallikogujad korduvalt rüüstanud. Selle tulemusena on tekkinud olukord, kus laevavraki kütusetankid on avatud mere mõjutustele ja on suureks ohuks keskkonnale. 24. oktoobril 2008. a kasutati vraki tükeldamiseks ujuvkraanat PC-69, mis tormi tõttu triivis Möldri lahe madalikule ja seisab seal tänaseni. Alus kujutab endast keskkonnaohtu, kuna alusel on suures koguses pliiakusid ja elektroonikajäätmeid ning rasket kütteõli (laevakütust). Keskkonnaohu hindamise aruande koostas Eesti Keskkonnauuringute Keskuse labor, uuring rahastati KIK eelarvest ja maksumuseks oli 39 000 eurot. 8. Rakendusaktid Reostuskahjude ühetaoliseks ja tõhusaks menetlemiseks on vaja täiendada MSOSi § 95 lõikes 8 esitatud rahvusvaheliste konventsioonide loetelu käesoleva konventsiooniga. Konventsiooni rakendamisel on pädev asutus Veeteede Amet, kes täidab administratsiooni kohustusi loetletud konventsioonide mõistes. 9. Seaduse jõustumine Seadus jõustub üldises korras. 10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu esitatakse kooskõlastamiseks ministeeriumidele eelnõude infosüsteemi (EIS) kaudu. Eelnõu saadetakse arvamuse esitamiseks ka Veeteede Ametile ja Eesti Laevaomanike Liidule. Algatab Vabariigi Valitsus……………2018. a. 13