Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu konventsiooni kooskõlastuskiri

Välisministeerium Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Siseministeerium Rahandusministeerium Sotsiaalministeerium 28.02.2018 nr 1-4/18/1401 Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu konventsiooni kooskõlastuskiri Esitame Teile kooskõlastamiseks Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni ratifitseerimise seaduse eelnõu. Seaduse eelnõu koos seletuskirjaga on kättesaadav eelnõude infosüsteemis http://eelnoud.valitsus.ee/. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Siim Kiisler minister Lisad: 1) eelnõu 2) eelnõu seletuskiri Sama: Veeteede Amet, Tööinspektsioon, Päästeamet, Eesti Laevaomanike Liit, Sadamate Liit Agnes Pilv 626 2937, [email protected] Narva mnt 7a [email protected] Registrikood 70001231 15172 Tallinn www.envir.ee Telefon 626 2802  Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni ratifitseerimise seaduse eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1 Sisukokkuvõte Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni eesmärk on laevade lammutamise keskkonnamõju vähendamine ja selle tegevusega seotud tööohutuse tingimuste parandamine globaalselt. Rahvusvahelise Mereorganisatsioon (International Maritime Organization, edaspidi IMO) võttis 2003. aastal vastu juhised laevade ringlussevõtuks ning 2009. aasta mais võtsid IMO osalisriigid vastu Hongkongi konventsiooni laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu kohta (edaspidi HKK). Reguleerimise vajadus seisneb selles, et laevade ringlussevõtuga on seotud paljud nii keskkonnale kui ka inimese tervisele avalduvad riskid. Näiteks võib töötlemisele minev laev sisaldada keskkonnaohtlikke aineid, nagu asbest, raskmetallid, fossiilse kütuse jäägid ja osoonikihile kahjulikud ained. HKK jõustub 24 kuud pärast seda, kui selle on ratifitseerinud 15 riiki, mille laevade kogutonnaaž moodustab 40% kogu maailma laevade kogutonnaažist. Lisaks peab nende 15 riigi eelneva 10 aasta laevade ringlussevõtuvõimsus moodustama vähemalt 3% samade riikide liidetud ringlussevõtuvõimsusest. Euroopa Parlament ja Nõukogu on HKK rakendamise kiirendamiseks võtnud vastu määruse (EL) nr 1257/2013 (20.11.2013) laevade ringlussevõtu kohta ning määruse (EÜ) nr 1013/2006 ja direktiivi 2009/16/EÜ muutmise kohta (edaspidi ELM). Määrus on otsekohalduv ja see sisaldab ka ELis reguleeritud valdkonna suhtes kehtestatud rangemaid nõudeid. Seletuskirjas on käsitletud HKK ja ELMi kohaldamist koos. Kuna nii HKK kui ka seda suures osas dubleeriv ELM on suhteliselt detailsed, on otstarbekas HKK ratifitseerida. HKK on ratifitseerinud Panama (riigi laevade kogutonnaaž maailma kogutonnaažist 23%), Kongo, Norra Kuningriik ja Prantsusmaa. Taani on HKK nõuded riigisisesesse õigusesse üle võtnud. 1.2 Eelnõu ettevalmistaja Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni ratifitseerimise seaduse eelnõu (edaspidi seaduseelnõu) ja seletuskirja koostas Keskkonnaministeeriumi merekeskkonna osakonna spetsialist Agnes Pilv (tel 626 2937, [email protected]). Konventsiooni on tõlkinud inglise keelest eesti keelde vandetõlk Pille Lindpere (tel 5645 5292, [email protected]). Konventsiooni tõlke, eelnõu ja seletuskirja keeletoimetaja oli Keskkonnaministeeriumi õigusosakonna peaspetsialist Aili Sandre (tel 626 2953, [email protected]). Eelnõu õigusekspertiisi tegi Keskkonnaministeeriumi õigusosakonna jurist Marko Lelov (tel 626 2918, [email protected]). 1.3 Märkused Eelnõu ei ole seotud teiste menetluses olevate seaduseelnõudega. Eelnõu on seotud Euroopa Liidu õiguse rakendamisega. Eelnõu seadusena vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus. 1 2. Seaduse eesmärk Seaduse eesmärk on tagada laevade lammutamisega seotud rahvusvaheliste standardite kohaldamine ka Eestis ja Eesti laevadel ning seega panustada valdkonna tööohutus- ja keskkonnanõuete rakendamisse globaalsel tasandil. ÜRO mereõiguse konventsioon (edaspidi UNCLOS) reguleerib merekeskkonna reostamise vältimist. UNCLOSi artikli 196 lõike 1 kohaselt peavad riigid võtma meetmeid, et vältida, vähendada ja kontrollida merereostust, mis tekib nende jurisdiktsiooni või kontrolli all kasutatavast tehnoloogiast. Seaduseelnõule ei ole koostatud väljatöötamiskavatsust. Vabariigi Valitsuse määruse „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ § 1 lg 2 punkt 3 kohaselt ei ole seaduseelnõu väljatöötamiskavatsus nõutav kui tegemist on välislepingu sõlmimise, muutmise või lõpetamisega. 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Laevade lammutamisele on seni kohaldatud peamiselt Baseli konventsiooni1, mis käsitleb jäätmeid kuid ei ole olnud piisavalt tõhus et reguleerida laevade ringlussevõttu. Kuna on raske määrata, millal laev muutub jäätmeks, võimaldab Baseli konventsioon laevade müüki vahendajale, kes võib lasta laeva ringlusse võtta Euroopa Liidus ja Baseli konventsiooni osalisriikides aktsepteeritud keskkonnastandardeid eirates. HKK jõustumisel peavad selle osalised hakkama laevu (kogutonnaažiga 500 GT ja enam) lammutama üksnes konventsiooni osalisriikides. See võib hõlmata Aasia riike, kelle laevalammutuskohad peavad hakkama vastama rahvusvaheliselt heakskiidetud standarditele. Lisaks tuleb ka teistest riikidest Eestisse saabuvaid laevu käsitleda samal viisil nagu konventsiooniosaliste lipu all sõitvaid laevu (nn sooduskohtlemist keelav klausel). HKK hõlmab laevade projekteerimise, ehituse, opereerimise ja ringlussevõtuks ettevalmistuse nõudeid, et hõlbustada nende keskkonnasõbralikku ringlussevõtmist. Samuti sisaldab see nõudeid laevade ringlussevõtuga tegelevate ettevõtete ja seal töötavate isikute tegevuse turvalisuse ja keskkonnasõbraliku toimimise kohta ning laevade ringlussevõtmise, ettevõtete litsentseerimise ja aruandluse nõuete täitmise tagamise meetmeid. HKKs sätestatakse riigi õigused ja kohustused osalisriigina laevade ringlussevõtuga seoses. HKK lisas on täpsemalt sätestatud nõuded ringlussevõtu kohale, laevaomanikule ja riigile. Euroopa kogutonnaaž on 205, 1 miljonit GT. Üle 500 GT tonnaažiga laevu on maailmas IMO hinnangul ligikaudu 50 000. Laeva keskmine eluiga on umbes 25–30 aastat, seega võetakse ringlusse igal aastal keskmiselt 1670 laeva. Paljud 70ndatel ehitatud laevad (mh ka Venemaa ühepõhjalised tankerid, mis viibivad Läänemerel ja läbivad sageli Soome lahte) on oma aja ära elanud ning laevu töötlev tööstus on kindlasti selle arvel kasvav majandusvaldkond. Lähiajal on oodata eelkõige ühepõhjaliste tankerite kasutuselt kõrvaldamise tähtaja (2015. aasta) möödumisega nende ringlussevõtmise/lammutamise vajaduse kasvu. Praegu kehtivad õigusaktid ei arvesta laevade eripäraga. Nii HKK kui ELMi reguleerimisalast jäävad aga välja sõjalaevad, mereväe abilaevad ning riiklikul eesmärgil, mittekaubanduslikel eesmärkidel kasutatavad laevad ning laevad, mille kogumahutavus on alla 500 GT või mis sõidavad oma eluea jooksul ainult osalisriigi jurisdiktsiooni all olevatel aladel. Laevade lammutamise turg Viis riiki (Bangladesh, Hiina, India, Pakistan, Türgi) lammutavad 97–98% laevadest. Bangladeshi turuosa moodustab 36% ning laevade lammutamisest saadav teras moodustab 70–80% riigi tegelikust 1 The Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal, võeti vastu 1989. a, jõustus 1992. a, sel on 175 osalisriiki. Eesti ühines konventsiooniga Ülemnõukogu 1992. a 14. mai otsuse alusel (RT 1992, 21, 297), konventsioon jõustus Eesti suhtes 19. oktoobril 1992. a. 2 vajadusest. India (turuosa 47%) on ekspertide hinnangul kõige arenenum. Pakistan (turuosa 17%) on tõenäoliselt vähim arenenud. Suur vahe on aga metalli eest makstavas hinnas. Türgis on metalli hind madal ja laeva lammutamine kallis. Seetõttu on laevaomanikul kõige ebaotstarbekam müüa oma laev lammutamiseks sinna. Türgi aga on oma õigusaktidesse üle võtnud ELi asjakohased normid ja teeb pingutusi, et laevade ringlussevõtuga tegelevad ettevõtted vastaksid ELi nõuetele. Türgis, Pakistanis ja Indias lammutatakse suurem osa ELi liikmesriikide laevadest, neist kõige enam Indias. India Alangis asuv lammutuskoht viis 2015. aastal oma nõuded vastavusse HKK nõuetega ja tema tegevuse on klassiühing ka sertifitseerinud. Laeva tühimassi tonni (edaspidi LDT)23 eest makstav hind on ringlussevõtuga tegelevates riikides järgmine: Bangladeshis (seisuga august 2011) 500 kuni 525 USA dollarit/LDT, Indias 495–520, Pakistanis 485–510 ning Hiinas 450–465, Türgis aga ligikaudu 150 dollarit/LDT. Laevaomaniku jaoks on hinnavahe märkimisväärne ning IMO hinnangul on maailmas ainult kolm laevandusega tegelevat suurettevõtet, kelle majanduslik seisukord lubab neil keskkonnakaitse eesmärkidel mitte arvestada makstavat hinda. Siiski on tegelikkus selline, et laevaomanik võib müüa oma laeva näiteks Mongoolia lipu alla ning laev müüakse lammutamiseks ikkagi laevaomanikule suurimat kasumit pakkuvasse ettevõttesse. HKKs laevade ehitamisele ja ohtlike ainete inventuurile esitatavate nõuetega on võimalik probleemi lahendada. HKK kohaselt peab uutel laevadel olema ohtlike materjalide loend alates laeva valmimisest ning vanematel laevadel hiljemalt viis aastat pärast konventsiooni jõustumisest selle riigi suhtes, mille lipu all laevad sõidavad. Laevaomanikud otsustavad tavaliselt laeva eluea lõppedes (~30 aastat) majanduslikele kaalutlustele tuginedes, millisel viisil oleks kõige otstarbekam laev lammutada. Laevade lammutamine on oluline majandusvaldkond, kuna sel viisil saadakse uut toorainet (terast jt materjale) tööstusele ning võimalusi töökohtade loomiseks. Lammutamise/ringlussevõtu protsess kui reguleerimise ese Laevade lammutamine/ringlussevõtt 2 on kõige keskkonnasõbralikum viis vanade laevade taaskasutamiseks. Selles protsessis taaskasutatakse peaaegu kogu laevakere ja laevas leiduvad seadmed ning esemed. Kuigi laevade lammutamisega tegelev tööstusharu toimib kasumlikult, on tööstus ise koondunud riikidesse, kus sellise töö eest makstakse madalat töötasu ja töötingimused on inimese tervisele ohtlikud, tegevus vähe reguleeritud ning puudub piisav järelevalve. Samuti ei suudeta keskkonda kaitsta tegevusest johtuva ohu ja tekkinud kahju eest. Senine probleem on olnud ringlussevõtu asukohariikide madalad tööohutusnõuded ja väljaõppe puudulikkus ohtlike materjalide käitlemisel. Sellega seostatakse töötajatele kehavigastuste tekkimist ning ka töötajate surmajuhtumeid. Kui töötajatel ei ole ohtlike materjalide käitlemiseks väljaõpet ja erivahendeid, võivad lammutatavatel laevadel leiduvad ohtlikud ained/materjalid (nt asbest jt) põhjustada ka pikemaajalisi tüsistusi. Samuti on neis maades probleemiks lapstööjõu kasutamine3. Maailmapanga analüüsis 4 jõuti järeldusele, et aastatel 2010–2030 jõuab Bangladeshi ja Pakistani laevalammutuskohtadesse hinnanguliselt 80 000 tonni asbesti, 256 000 tonni PCBd, 224 000 tonni osoonikihti kahandavaid aineid (Ozone Depleting Substances – ODS) ning ligikaudu 74 000 tonni raskmetalle. Kuna nendes maades ei ole nõuetele vastavaid jäätmete kogumise, ladustamise ja ladestamise kohti ega kohaldata keskkonda säästvaid meetmeid, on alust arvata, et ohtlikud ained satuvad pinnasesse ja vette, kus need kahjustavad elusorganisme ja kogu keskkonda. Maailmapanga 2 Rahvusvaheliselt kasutatakse laevade lammutamise suhtes järgmisi termineid (ing keeles) - [ships] demolition, [ship] scrapping, [ship] recycling jne. Eesti keeles on kehtivat õigust ja tavakeele terminoloogiat arvestades sobivaim õigusakti tekstis kasutada terminit ringlussevõtt. Seetõttu kasutati seda terminit ka ELMi tõlkes. Samas viitavad terminid laevade lammutamine, töötlemine, ringlussevõtt samale reguleerimisobjektile HKK ja ELMi kontekstis. 3 Vt ka Euroopa Komisjoni analüüs (vt allmärkus 15). Pp 11. 4 Maailmapanga analüüs „The Ship Braking and Recycling Industry in Bangladesh and Pakistan“, December 2010. – URL: http://documents.worldbank.org/curated/en/2010/12/13695952/ship-breaking-recycling-industry-bangladesh- pakistan (28.01.2014). 3 analüüsi käigus Pakistanis ja Bangladeshis võetud pinnaseproovides tuvastati lammutuskohtade vahetus läheduses ulatuslik kaadmiumi-, kroomi-, tina- ja elavhõbedareostus Chittagongis (Bangladesh) ning mõnel määral väiksem reostus Gadanis (Pakistan). Keskkonna taastamise kulutused Bangladeshis hinnati 10 miljonile dollarile.5 Selliste tagajärgede vältimiseks tuleks laev enne lammutamist ohtlikest materjalidest maksimaalselt puhastada. See on aga kallis töö ning sageli kasutatakse laeva viimasel reisil lammutuskohta transporditeenuse osutamiseks, mille kestel on vajalik ohtlike materjalide kasutamine laeva turvaliseks navigeerimiseks. Kui laev ei ole sõiduvõimeline, tuleb see lammutuskohta pukseerida, mis tähendab omakorda märkimisväärset lisakulutust. Selleks et probleeme globaalsel tasemel tõhusalt lahendada (regionaalsed meetmed laevanduses tulemusi ei annaks), tuleks leida toimivad ja efektiivsed lahendused. Mitu ELi liikmesriiki avaldasid ELMi väljatöötamise käigus muret regionaalsete meetmete kehtestamise pärast, mis võivad pärssida rahvusvahelist huvi HKK ratifitseerimiseks ja globaalsete nõuete kohaldamiseks. Seetõttu on oluline ratifitseerida ka HKK, mis on ELMi vastuvõtmise eesmärk. Hongkongi konventsiooni nõuded Praegu kohaldatav Baseli konventsioon (edaspidi BK) võimaldab laevade müüki vahendajale, kes võib laeva lasta lammutada ELis ja BK osalisriikides aktsepteeritud keskkonnastandardeid täitmata. IMO võttis 2003. aastal vastu juhised laevade lammutamiseks ning 2009. aasta mais võtsid IMO osalisriigid vastu HKK. HKK eesmärk on vältida laevade lammutamisega nende kasutusea lõppedes riski inimese tervisele ja keskkonnale globaalsel tasandil. Laevade ringlussevõtt HKK mõistes tähendab laevade lammutamist. Näiteks võib ringlusse minev laev sisaldada keskkonnaohtlikke aineid, nagu asbest, raskmetallid, fossiilse kütuse jäägid, osoonikihile kahjulikud ained jne. HKK näeb seetõttu ette ringlussevõtu kohtade sertifitseerimise. Osalisriik peab oma haldusmeetmetega tagama, et laev lammutatakse ning ohtlikke aineid ja materjale käideldakse sertifitseeritud ettevõttes konventsiooni standardite kohaselt. HKK rakendamiseks on välja töötatud ka kuus juhist: laeval ohtlike materjalide loendi tegemise, ringlussevõtu ettevõtte sertifitseerimise ja ettevõttes ringlussevõtu kava koostamise, iga laeva ringlussevõtu kava koostamise ning laevade ning ettevõtete üle järelevalve kohaldamise kohta. Nendest võib leida täpsemad suunised HKK kohaldamise kohta ning neid tuleb samuti arvestada konventsiooni sätete tõlgendamisel. Märkimist vajab asjaolu, et väljaspool Läänemerd võib laevu ka merre kaadata Londoni protokolli artikli 1 lõike 4 punkti 1 definitsiooni kohaselt.6 Selleks on vajalik aga veeseaduse või selle riigi pädeva asutuse, kelle jurisdiktsiooni kaadamiskoht jääb, asjakohast luba. ELi õigus kaadamist7 ei reguleeri. EL käsitleb lammutamisele saadetavaid ELi liikmesriigi lipu all sõitvaid laevu ohtlike jäätmetena, millele kohaldatakse BK ja jäätmesaadetiste määruses8 sätestatut. Jäätmesaadetiste määruse kohaselt võib laevu, mis on käsitletavad jäätmetena, lammutada üksnes OECD ja EL liikmesriikides tulenevalt BK muudatusest, millega keelatakse ohtlike jäätmete eksport OECD-välistesse riikidesse (nn ekspordi keelustamist käsitlev muudatus9). Need muudatused rahvusvahelisel tasandil jõustunud ei 5 Maailmapanga analüüs. „The Ship Braking and Recycling Industry in Bangladesh and Pakistan“, December 2010, pp 83. 6 Eesti ühines jäätmete ja muude ainete kaadamisest põhjustatud merereostuse vältimise 1972. aasta konventsiooni 1996. aasta protokolliga (Londoni protokoll) 9. juulil 2013, protokoll jõustus Eesti suhtes 9. augustil 2013. a Läänemerel kohaldatakse Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse konventsiooni, mis on eelmise suhtes kui lex specialis. 7 Kaadamine tähendab asjade või ainete merre heitmist. Täpsemad definitsioonid Londoni protokollis ja Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse konventsioonis. 8 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1013/2006, 14. juuni 2006, jäätmesaadetiste kohta. 9 Baseli konventsiooni osalised võtsid 1995. aastal (COP-3) vastu otsuse III/1, mis täiendab konventsiooni (nn Ban Amendment). 4 ole. BK sekretariaat on välja töötanud juhise laevade keskkonnasõbraliku lammutamise kohta. See sisaldab juhiseid töötlemisega kaasnevate ainete/materjalide käitlemiseks osalisriikide rahvusvaheliste kohustuste kohaselt. Kehtivad õigusaktid ei arvesta aga piisavalt laevade eripäraga. Keeruline on kindlaks teha, millal muutub laev jäätmeks. Otsuse saata laev lammutamisele teeb laevaomanik laeva käigushoidmise ning selle lammutamisega kaasnevate kulude ja tulude majandusliku tasuvuse põhjal. Kui selline otsus tehakse siis, kui laev on rahvusvahelistes vetes või ringlusse võtva riigi jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes, on väga keeruline või võimatu kohaldada jäätmesaadetiste määruse kohaseid menetlusi (nt selle riigi jurisdiktsioonis, kes ei ole ELi liikmesriik). Lisaks teevad Euroopa sadamatest lahkuvad laevad tavaliselt oma viimase reisi nii kasulikuks kui võimalik ning veavad enne lammutamisele minekut kaubad Aasiasse. Kui laevaomanik ei teata enne ELi sadamast lahkumist oma kavatsusest laev lammutada, ei saa asjaomased asutused tavaliselt sekkuda. EL tuli 2012. aastal välja ELMi eelnõuga seetõttu, et soov oli kõrvaldada puudused nõuete kohaldamisel laevadele. Sellega sooviti oluliselt vähendada ELi liikmesriigi lipu all sõitvate laevade ringlussevõtuga 10 eelkõige Lõuna-Aasias põhjustatavat mõju inimeste tervisele ja keskkonnale, tekitamata tarbetut majanduslikku koormust. ELMiga nähakse ette HKK nõuete varajane rakendamine, et kiirendada HKK jõustumist kogu maailmas. Lõuna-Aasias, kus võetakse ringlusse enamik ELi liikmeriigi lipu all sõitvatest laevadest, kasutatakse peamiselt randumismeetodit (nn beaching method), kus laeva lammutamisega võivad pinnasesse valguda ohtlikud ained ning kahjustada keskkonda. Mõnevõrra parem olukord on Indias, kus ohtlike materjalide (peamiselt asbest, klaasvill) ladestamiseks kohandati eraldi prügilad. Samuti ei järgita nendes maades seni veel piisavalt tööohutusnõudeid, mille üle kontrolli tagamiseks osales Rahvusvaheline Tööorganisatsioon (International Labour Organisation – ILO) HKK väljatöötamisel. ELM 11 võeti vastu ja avaldati Euroopa Liidu Teatajas 10. detsembril 2013. HKK ja ELM hõlmavad laevade projekteerimise, ehituse, opereerimise ja ringlussevõtuks ettevalmistamise nõudeid. Samuti sisaldavad need nõudeid laevade ringlussevõtuga tegelevate ettevõtete ja seal töötavate isikute tegevuse turvalisuse ja keskkonnasõbraliku toimimise kohta ning laevade ringlussevõtu ettevõtete litsentseerimis- ja aruandlusnõuete täitmise tagamise meetmeid. Alljärgnevalt analüüsitakse nende kahe õigusakti koostoimet ja Eesti õigusaktide muutmise vajadust seoses laevade lammutamisele esitatavate nõuete ülevõtmisega Eestis. ELM on Eestis otsekohalduv, kuid laevade lammutamisega seotud keskkonnaohu vältimise vähendamisse panustamiseks on oluline ratifitseerida HKK, kuna ELM üksi ei suuda laevanduse rahvusvahelise iseloomu tõttu keskkonnakaitse eesmärgi saavutamist tagada. Regiooniti teatud nõuete ülevõtmine või rangemate nõuete kehtestamine võib tekitada olukorra, kus enamik laevu lammutatakse endistviisi väljaspool ELi. Rahvusvahelise praktika muutmiseks on vaja, et HKK jõustub. Selleks on vajalik iga merendusriigi panus. 2011. aasta juunis teavitasid ELi 11 liikmesriiki, et nad on alustanud HKK ratifitseerimisprotsessi.12 Praeguseks on konventsiooni ratifitseerinud vaid kaks ELi liikmesriiki – Prantsusmaa ja Taani. Samuti on teinud seda Norra, Panama ja Kongo. Probleemiks võib kujuneda paralleelselt kahe omavahel konkureeriva standardi rakendamine üle 10 USA ja EL on suurimad terase eksportijad maailmas (vt Mikelis, N., Ship recycling markets and the impact of the Hong Kong Convention, SHIPREC, International Conference on Ship Recycling, World Maritime University, Malmö, 7-9 April 2013. Pp 5. 11 Euroopa parlamendi ja Nõukogu määrus (EL) nr 1257/2013, 20. november 2013, laevade ringlussevõtu kohta ning määruse (EÜ) nr 1013/2006 ja direktiivi 2009/16/EÜ muutmise kohta, ELT L 330, 10.12.2013, lk 1. Liikmesriigid peavad artiklis 32 sätestatu kohaselt hakkama määrust kohaldama mitte enne kui 31. detsembrist 2015. a. Samas peavad liikmesriigid komisjonile esitama sertifitseeritud ettevõtete nimekirja juba 31. märtsiks 2015 (artikli 14 lg 3). 12 Laevade ringlussevõtu teemaline kohtumine Euroopa Liidu Meresõiduohutuse Ametis (European Maritime Safety Agency – EMSA) juunis 2011. 5 maailma, kui üks või kaks viiest juhtivast laevu ringlusse võtvast riigist HKKd ei ratifitseeri. Selle olukorra vältimiseks peeti vajalikuks HKK jõustumistingimused just sellisena määratleda, tuginedes Jaapani ekspertide arvutustele. Nende eesmärk oli seada jõustumistingimused selliselt, et laevade lammutamise turg toimiks HKK jõustumisel tõrgeteta. See tähendab, et kuna mõnel riigil on laeva lipuriigina suur osatähtsus (nt Panama, kelle lipu all sõidab 23% maailma laevadest, kes on ka tänaseks konventsiooni ratifitseerinud), teistel aga lammutamise seisukohast oluline osatähtsus (varem viidatud laevu töötlevad riigid). Jaapanlaste ettepanek põhines optimaalsetel ja realistlikel kriteeriumidel, mis samas motiveerivad konventsiooni globaalselt ratifitseerima. 13 Seetõttu oleks laevade ringlussevõtuga seoses tekkiva merereostuse vältimise ja riigi halduskoormuse optimeerimise seisukohast esmatähtis ühineda HKKga ja kohaldada Eesti jurisdiktsioonis HKK ja ELMi nõudeid konsolideeritult. ELi määrus (ELM) ELMi kohaldatakse ELi liikmesriigi lipu all sõitvatele üle 500 GT kogutonnaažiga merelaevadele ja laeva lammutamisega tegelevatele füüsilistele ja/või juriidilistele isikutele. Sellega sätestatakse nõuded laevade ülevaatusele ja sertifitseerimisele ning lubade andmise süsteemile, mis hõlmab kogu olelusringi alates laeva ehitamisest kuni kasutamise ja ringlussevõtuni. Üldiselt püütakse ELMiga rakendada HKK nõudeid ELi riikides. Uue süsteemi raames tuleb ELi laevadele koostada laevas olevate ohtlike materjalide loend (Inventory of Hazardous Materials – IHM, ka edaspidi). Eelnõukohane seadus toob kaasa järgmised muudatused laevaomanikele: ohtlike materjalide loendi koostamine, ohtlike materjalide sertifikaadi taotlemine, kohustus võtta laevad ringlusse ohututes ja keskkonnahoidlikes lammutuskohtades. Lisaks kehtestab ELM laeva ringlussevõtu kohtade loetelu koostamise kohustuse ning nõuded ringlussevõtu kohtadele. Liikmesriigid peavad sätestama ka proportsionaalsed sanktsioonid määruse nõuete rikkumise korral ning tagama nende tõhusa kohaldamise, et vältida laevade ringlussevõtu eeskirjade täitmisest kõrvalehoidmist. Need sanktsioonid võivad seisneda kas tsiviilvastutuse kohaldamises või haldussanktsioonides ning peaksid olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. HKK jõustumiskriteeriumeid sätestades võeti arvesse seda, et üle maailma ei tekiks tarbetult uusi ettevõtteid, kes ringlussevõtuga tegeleksid, kuna HKK vastuvõtmise ajaks oli välja kujunenud viis turuliidrit (Bangladesh, Hiina, India, Pakistan, Türgi). Jõustumiskriteeriumide sätestamisega püüti tagada, et ringlussevõtu optimaalne võimsus oleks tagatud, võttes arvesse lipuriike ja nende kogutonnaaži. Oli oluline vältida olukorda, kus lipuriik on HKK osaline, kuid ringlussevõtuteenust pakkuvaid riike ei ole piisavalt ja seega muutuks HKK täitmine võimatuks.14 Selleks, et globaalselt merekeskkonda tõhusalt kaitsta, peab süsteem rakenduma kogu maailmas, mitte ainult ühes regioonis. Ainuüksi ELMi rakendamisega ei saa aga olla kindel, kas ringlussevõtuvõimsus saavutatakse. Euroopa Komisjon (edaspidi ka komisjon) analüüsis ELMi mõju15. Analüüsis tuuakse välja asjaolu, et ELi määrusele eelistatakse HKK ratifitseerimist, kuna see motiveeriks ka kolmandaid riike HKKga ühinema. Kuna analüüsis on jäetud käsitlemata otstarbekuse seisukohast tasuvus laevaomaniku jaoks, milles oleks arvesse võetud eri ettevõtetes laeva LDT eest makstav hind,16 tuleks komisjoni analüüsis tehtud järeldustesse suhtuda kriitiliselt ning hinnata ELi määruse kohaldamise tingimusi turu tegelike mõjude kontekstis. ELi tasemel täiendava õigusakti väljatöötamist peeti lisakoormuseks ja HKKs sätestatud eesmärgi saavutamise seisukohalt pärssivaks vahendiks, mis on leidnud ka kinnitust, kuna ELM on 13 Vt SR/CONF/41. 14 SR/CONF/41 – Täpsemad arvutused ja põhjendused jõustumiskriteeriumide kohta on leitavad viidatud dokumendis. Selles on toodud ka võrdlus teiste IMO konventsioonide jõustumistingimustega. 15 Commission staff working Document. Impact assessment. SWD(2012) 47 final. Brussels, 23.3.2012. (edaspidi: komisjoni analüüs) 16 Vt selle kohta lähemalt Maailmapanga analüüsi. Global SBRI supply and demand Dynamics. Pp 12. 6 otsekohalduv ja HKK ratifitseerimine ei ole juriidilises mõttes enam vajalik. Samuti on huvigrupid analüüsi kohaselt tundnud muret rahvusvaheliste konventsioonide ja ELi õiguse kooskõla ja kohaldamise probleemide pärast. ELi määruse kui regionaalse õiguse kehtima hakkamise korral on tõenäoliselt kõige olulisem risk nn lipuvahetamine. Nimelt on laevaomanikul õigus valida, millises riigis ta laeva registreerib. Sellest tulenevalt kohaldub laevale ka laeva lipuriigi õigus. See võib tuua kaasa olukorra, kus laevaomanikke mittemotiveeriva normi tulemusel sõidab ELi liikmesriikide lipu all järjest vähem laevu. See omakorda mõjutab aga ELi liikmesriikide positsiooni (laeva lipuriigi kogutonnaaži järgi) IMOs. ELi liikmesriikide lipu all sõitvate laevade kogutonnaaž moodustab maailma kogutonnaažist 17% ning ELi laevaomanikele kuulub 37% maailma kogutonnaažist, samas jõuab neist laevadest ringlussevõtuga tegelevatesse ettevõtetesse ainult 8% 17 . Seega tõenäoliselt vahetatakse laeva lippu enne selle töötlemisele saatmist, et vältida ELi liikmesriigi lipu all sõitvatele laevadele kohaldatavaid rangemaid nõudeid. ELi liikmesriigi lipu all sõitvate laevade ringlussevõtuga tekib ajavahemikul 2012–2030 igal aastal hinnanguliselt ligikaudu 80 600 tonni ohtlikke jäätmeid. 18 ELMi ja HKK kohaldatavus Kuni HKK jõustumiseni ja ELMi määruse rakendatavaks muutmiseni kohaldatakse laevade lammutamisele jäätmesaadetise määruse ja Baseli konventsiooni. Kui ELM on jõustunud, kuid HKK veel mitte, tuleb ELi liikmesriikide laevade suhtes kohaldada ELMi nõudeid kuni laeva lammutamise ja selle lõpetamiseni ning liikmesriigi lammutuskohas tuleb ka kolmandate riikide laevade suhtes kohaldada ELMi nõudeid. Kolmandas riigis lammutamise korral peab ELi liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluva laeva suhtes järelevalvet tegevad asutused tagama, et lammutuskoht (SRF) oleks ELi vastavas nimekirjas. Kui SRF ei vasta ELMi nõuetele, peab laeva lammutamise nõuetele vastavuse eest vastutav liikmesriik komisjoni puudustest viivitamatult teavitama (ELMi art 16 lg 6). HKK jõustumisel tuleb ELis kohaldada ELMist tulenevaid rangemaid nõudeid. ELMi artikli 30 lõike 2 kohaselt on komisjon kohustatud ELMi hiljemalt 18 kuud pärast HKK jõustumist üle vaatama ning tegema ELMis ja selle rakendusaktides vajalikud muudatused, kui see on vajalik, et tagada kooskõla HKK normidega. Kolmandate riikidel laevadel, mis saabuvad ELi riikide sadamatesse ELMi rakendamise ajal, peab ELMi määruse kohaselt olema pardal IHMi sertifikaat (ELMi art 12). Komisjoni ettepanek rahalise stiimuli kohta (ELMi art 29) Komisjoni analüüsis 19 ei ole ELi Laevaomanike Liidu (The European Community Shipowners' Association – ECSA) hinnangul piisavalt arvestatud laevanduse eripäraga. Laevaomanike hinnangul on kõige kiirem ja tõhusam viis laevade keskkonnasõbraliku ringlussevõtu nõudeid kohaldada HKK ratifitseerimisega.20 Fondisüsteem, kus laevaomanik maksab ELi sadama külastuse fakti põhjal ELi selleks loodavasse fondi teatava summa, mis talle laeva lammutamisele viies kõrgema lammutushinna korral kompenseeritaks, ei ole laevaomanike hinnangul motiveeriv, kuna tegemist on negatiivse intressiga hoiusele sarnaneva teenusega, mis ei ole oma olemuselt innustav (incentive). Täiendavate sadamamaksude kehtestamist peetakse taunitavaks ka ELi sadamate konkurentsivõime seisukohast, kuna kolmandate riikide laevad peaksid sellist maksu samuti maksma, kuid fondi hüvesid kasutada ei saaks. Globaalse probleemi lahendamisel eelistatakse globaalset lähenemist ning 17 Euroopa Komisjoni analüüs. Table 15 in Annex VII. Vt ka p 2.2, pp 21. 18 Euroopa Komisjoni analüüsi p 2.1, lk. 10. 19 Komisjoni tellitud analüüs: http://ec.europa.eu/environment/waste/ships/pdf/financial_instrument_ship_recycling.pdf (19.12.2016). 20 ECSA 25. juulil 2016. a ELi liikmesriikidele avaldatud seisukohas „Assessing the feasibilityof a financial instrument to facilitate safe and Environmentally sound ship recycling“. Response of ECSA, ASA and ICS to the Final Report of Ecorys, Erasmus School of Law and DNV GL. Vt ka ECSA veebileht. Home. Latest News. 08/07/2016 Shipowners reject proposals for ships to pay for EU ship recycling licences. – URL:http://www.ecsa.eu/9-latest-news/267- shipowners-reject-proposals-for-ships-to-pay-for-eu-ship-recycling-licences (19.12.2016). 7 pakutud meede läheks huvigruppide hinnangul vastuollu ka nn saastaja maksab põhimõttega. Rahvusvaheline Laevanduskoda (International Chamber of Shipping – ICS) on andnud välja juhised laevade keskkonnasõbralikuks taaskasutamisel enne HKK jõustumist.21 Komisjoni algne idee oli luua rangemate keskkonnanõuete järgimiseks teatud kompenseerimismehhanism, mis motiveeriks laevaomanikke ELMi nõudeid täitma ja mitte lippu vahetades senist praktikat jätkama. Kahjuks pole seni kõiki huvigruppe ja komisjoni rahuldavat meedet leitud. ELMi esialgses eelnõus soovis komisjon võimalust kriminaalkorras üle-eelmise laevaomanikuni vastutuse kohaldamist, kui laeva viiakse lammutamisele SRFi, mis ei vasta ELMi nõuetele. See lahendus ei sobinud aga kriminaalõiguse põhimõtetega, mille kohaselt saab kriminaalvastutust kohaldada üksnes süü korral. Samuti oleks saanud sellise vastutuse kohaldamist vältida veel mõne tehingu formaalse lisamisega omaniku vahetumisel. HKK on keskendunud laeva viimase omaniku suhtes vastutuse kohaldamisele. Seetõttu on otstarbekas keskenduda eesmärgi saavutamise seisukohast HKK ratifitseerimisele ja globaalsele kohaldamisele. Laevade ringlussevõtuvõimsus ELis ELi riikide aastane ringlussevõtuvõimsus on Euroopa Komisjoni analüüsi 22 kohaselt järgmine: 60 000 LDT23 Belgias, 30 000 Hollandis, 25 000–30 000 Taanis, 150 000 Suurbritannias. Samal ajal vajavad aastail 2012–2030 lammutamist hinnanguliselt 1,64 miljonit LDT ELi liikmesriikide laevu. 69,81% ELi riikide laevadest võeti ringlusse Indias, Bangladeshis või Pakistanis, 22,75% Hiinas ning 6,36% OECD maades või ELis endas.24 Suurimad lammutuskohad Euroopas suudavad võtta vastu laevu maksimaalse süvisega kuni 12 m, lammutamisele minevate suurimate laevade süvised ulatuvad aga 14,5 meetrini. ELMi eelnõu töögruppides nähti ainsa võimaliku lammutamiskohana väljaspool ELi Hiinat, kus oleks võimalik ELi keskkonnakaitse ja töökeskkonna nõuetele vastavate standarditega ettevõte luua/leida. Teisalt on Hiinas pakutav hind laevaomanikule tonni eest väiksem kui näiteks Indias või Bangladeshis.25 Hiinat soosiv hinnang võis tugineda ka asjaolule, et mõned ELi liikmesriikide ettevõtted on teinud investeeringuid oma lammutuskohtade rajamiseks sinna.26 Teisalt hinnatakse aga ka India ettevõtteid – komisjoni analüüsi põhjal tuleks neis teha vaid mõningaid investeeringuid, et lammutuskohad vastaksid HKK nõuetele. Erinevalt tavalistest jäätmeliikidest makstakse laevaomanikule laeva lammutamiseks toomise eest ja hinna määrab ettevõte, mis võtab laeva ringlusse, või siis agent (cash buyer), kes ostab laevandusturult laevu, et need lammutamiseks edasi müüa. Cash buyer on agent, kes on kvalifitseerunud selle turusegmendi ja pakutavate hindade tundmisele ning müüb laeva kõige paremat hinda pakkuvasse ringlussevõtu ettevõttesse. ELis regionaalse õiguse rakendamise nõrgaks küljeks laevanduses ongi asjaolu, et cash buyer võib laeva registreerida mitte ELi liikmesriigiks oleva riigi lipu alla ning laevale enam ELi õigus (ehk nt 21 Shipping Industry Guidelines on Transitional Measures for Shipowners Selling Ships for Recycling In Preparation for the entry into force of the IMO Hong Kong Convention and the EU Ship Recycling Regulation Second Edition 2016: veebis saadaval: URL: http://www.ics-shipping.org/docs/default-source/resources/environmental-protection/shipping- industry-guidelines-on-transitional-measures-for-shipowners-selling-ships-for-recycling.pdf?sfvrsn=8 (19.12.2016). 22 Ibid lk 14. 23 LDT – Light displacement ton – ELM (artikli 3 lg 1 p 24) defineerib: „tühimass tonnides” – laeva mass ilma lasti, kütuse, mahutites oleva määrdeõli, ballastvee, joogivee, toitevee, tarbevarude ning reisijate ja meeskonna ja nende esemeteta ning mis võrdub laeva kere, masinate, seadmete ja inventari masside summaga. 24 Ibid. Table 1, pp 16. 25 2009. aastal makstud tasude kohaselt jaotusid hinnad järgmiselt: Bangladesh 299 $/LDT (kohta), India 273 $/LDT ja Pakistan 271 $/LDT. Ülejäänute vahel, kes pakuvad kõrgemate standardite kohaseid tehnilisi lahendusi, on toimunud turu segmenteerumine – nt väikelaevade, riigi teenistuses olevate laevade, sh sõjalaevadele spetsialiseerumine või siis teatud laevaomanikele suunatud teenuse osutajad (Türgi, Hiina). Hiina ja Türgi lammutuskohad pakkusid vastavalt 251, 181 ja 82 $/LDT 2009. aastal. Hiina ja Türgi lammutuskohti hinnatakse juba praegu põhimõtteliselt HKK standarditele vastavaks. Komisjoni analüüs, lk 15. A. Pilv märkis, et sõjalaevade lammutamiseks peab lammutajal olema sellekohane eraldi litsents. 26 Komisjoni analüüs, lk 15. 8 rangemad keskkonnakaitsenõuded) ei kohaldu. Laevanduse globaalse iseloomu tõttu on oluline kehtestada laevandust reguleerivad õigusaktid kogu maailmas. IMO on siin seni olnud konkurentsitu platvorm, kuna organisatsioonis toimiv süsteem koondab laevanduse eriala tippasjatundjad ja valdkonna juristid valitsuste vaheliste komisjonide kohtumistel, kus on välja töötatud enamik merekeskkonda ja laevandust reguleerivaid rahvusvahelisi lepinguid. Laeva lipu vahetamise õigus on sätestatud ÜRO mereõiguse konventsiooni artikli 92 lõikes 1. HKK artikliga 1 sätestatakse konventsiooniosalise üldised kohustused konventsiooni tõhusaks kohaldamiseks oma jurisdiktsioonis, sh tervisekaitse ja keskkonnanõuete järgimise. Konventsiooni osalistelt eeldatakse koostöö valmidust ning tehnoloogiate ja praktikate arendamisel osalemist. HKK lisa loetakse konventsiooni lahutamatuks osaks. Artiklis 2 ja HKK lisa reeglis 1 (HKK lisa täpsustab ja kehtestab HKKs sätestatud kohustuste detailsemad nõuded, mistõttu käsitletakse neid siin paralleelselt) on sätestatud HKK legaaldefinitsioonid. Administratsioon on defineeritud kui riigi valitsus, kelle lipu all laeval on õigus sõita või kelle haldusalas laev tegutseb. Tavaliselt täidab IMO konventsioonides sätestatud administratsiooni ülesandeid Eestis Veeteede Amet (edaspidi ka VTA). Lisaks defineeritakse pädev asutus, milleks on konventsiooniosalise määratud valitsusasutus(ed), kes vastutab (vastutavad) kindlas geograafilises piirkonnas (piirkondades) või pädevusvaldkonnas (pädevusvaldkondades) vastava konventsiooniosalise jurisdiktsiooni all tegutsevate laevade ringlussevõtu kohtadega seotud ülesannete täitmise eest vastavalt konventsioonile. Täpsem HKKs sätestatud ülesannete jaotus on seletuskirjas käsitletud kooskõlas erinevate Eesti valitsusasutuste pädevuse kohaselt.27 Ohtlik materjal – vastab kemikaaliseaduse §s 3 defineeritud kemikaali ja ohtliku kemikaali määratlusele. HKKs ja ELMs võeti kasutusele materjal, kuna laeva lammutamisel on tegemist sageli ohtlikke aineid sisaldavate esemetega nagu tehnika, isolatsioonimaterjalid, mööbel jmt. Laev on defineeritud HKKs (art 2 lg 7) ja ELMis (ELM art 3 lg 1 p 1) sarnaselt. HKK mõttes on laev mis tahes liiki alus, mida kasutatakse või on kasutatud merekeskkonnas, sealhulgas allveelaevad, hõljukid, ujuvplatvormid, tõstukplatvormid, ujuvlaod, nafta puurimise, hoidmise ja väljalaadimise ujuvsüsteemid ning samuti laevad, millelt on seadmed eemaldatud või mida pukseeritakse. ELMi eestikeelses tõlkes kasutatakse laeva defineerimisel mõistet mistahes laev, kuid see on tõlkeviga, sest ujuvplatvormi ja kõiki eriotstarbelisi ujuvvahendeid on raske käsitleda laevana, vaid pigem alusena (inglise keeles vessel, mida on kasutatud ka ELMi ingliskeelses tekstis). Seega õige on täpsustada, et ELM ja ka HKK on kohaldatavad kõigi aluste suhtes, mis on üle teatud suuruse (ka 500 GT) ja mida kasutatakse või on kasutatud ärilistel eesmärkidel merel. Siiski terminoloogilise ühtsuse huvides kasutatakse siin ja edaspidi ELMi ja HKK käsitluses kõigi nende kohaldamise alla kuuluvate ujuvvahendite kohta terminit laev. HKKd ja ELMi ei kohaldata sõjalaevadele, mereväe abilaevadele ja muudele riigi laevadele, mida kasutatakse ainult mitteärilistel eesmärkidel. Samuti laevadele, mis tegutsevad kogu tööea jooksul selle riigi jurisdiktsiooni all, mille lippu nad kannavad (nn kohaliku sõidu laevad, siseveelaevad jms) – (ELMi art 2 lg 2 p-d b ja c). Iga riik võib oma riigisisese õigusega laiendada laevade ringlussevõtu nõuete kohaldumist eespool nimetatud laevagruppidele või osadele sellistele laevadele, mis sõidavad tema lipu all. Laevadele kohalduvas õiguses tuleb eristada Eesti lipu all sõitvaid laevu, mis tahes kohas maailmas need ka ei paikneks, ELi liikmesriigi lipu all sõitvaid laevu (ELMi reguleerimisalas) ja kolmandate riikide laevu Eesti merealal. Samuti eristatakse nii HKK 27 Vt ka seletuskirja lisa 2, kus erinevate valitsusasutuste ülesanded ja pädevus HKK kohaldamisel on toodud tabelina, mis peaks abistama HKK rakendamisel. 9 kui ELMi kontekstis olemasolevaid laevu ja uusi laevu (ehitatud pärast konventsiooni ja määruse jõustumist). HKK ja ELM eristavad nõudeid uutele ja olemasolevatele laevadele. Laeva ringlussevõtu koht (ship recycling facility – SRF) (HKK art 2 p 11, ELM art 2 lg 1 p 7) - jäätmesaadetiste määruse kohaselt võib laevu ringlusse võtmiseks saata ainult ELi liikmesriikidesse või OECD riikidesse. Neis aga ei piisa ringlussevõtuvõimsust, et ELi liikmesriikide laevade vajadusi rahuldada. Seetõttu nähti ELMis ette ELi standardite kohaste laeva ringlussevõtu kohtade loendi koostamine. ELi liikmesriigid võivad neis ELMi kohaselt oma lipu all sõitvaid laevu ringlusse võtta / lammutada. 28 ELMi eelnõu menetlemise etapis käsitleti võimaliku riigina vaid Hiinat, mille territooriumil asuvad ELi nõuetele vastavad ettevõtted. See võis olla tingitud asjaolust, et mõned ELi liikmesriikide ettevõtted on rajanud või rajamas sinna oma ringlussevõtu ettevõtteid. ELi huvigrupid leiavad, et selle tegevusvaldkonna toimimine on ELis endas oluline just väiksemate ja liikmesriikide julgeoleku tagamiseks kasutatud laevade lammutamiseks. 29 Komisjon hilines loendisse lisamise taotlusvormi avaldamisega rohkem kui aasta. Praegu puudub ka ELi liikmesriikides asuvate ettevõtete ELi nimekirja lisamise taotluse vorm, seda tehakse ELMi kohaselt, esitades ELMis nõutava info komisjonile. Komisjon soovitas kasutada kolmandates riikides asuvate ettevõtete tarbeks väljatöötatud vormi ning lähtuda ELMi nõuete erisustest ELi ettevõtetele. HKK nõuete kohaselt (HKK lisa liide 5) esitab osalisriik IMO-le vormikohased andmed ja IMO annab SRFile eriomase tunnuskoodi (Document of Authorization to conduct Ship Recycling – DASR) oma SRFi registrist (sarnaselt IMO laevade registrile). Nõuded tulenevad HKK lisa peatükkidest 3. (reeglid 15 - 23) ja 4. (reeglid 24 - 25). Laevade eluea pikkuseks loetakse 25–30 aastat, seejärel need lammutatakse. 30 Eestis kuulub reguleerimisalasse eeldatavasti umbes 40 laeva – need, mis on võimelised sõitma väljapoole Läänemerd. Enamik laevadest on sellised, mis tuleks lammutada lähiriikides, sest need ei ole võimelised sõitma väljapoole Läänemerd (nt süvendustehnika). Eestis saab eeldatavasti ainsaks nõuetele vastavaks lammutuskohaks Balti laevaremonditehas. Eestis ei ole alalist laevade lammutamisega tegelevat ettevõtet, küll aga lõigatakse laevu vajaduse korral vanarauaks BLRT Grupp ASile (edaspidi BLRT) kuuluvates ettevõtetes ning on võimalik, et seda teevad ka üksikettevõtjad. Eestis lammutatakse peamiselt väikeseid laevu (kuni 3000 GT), suuremaid näiteks BLRT tütarettevõttes Leedus. Eestis oli laevade ringlussevõtuvõimsus näiteks 2011. aastal 3593 GT ning Leedus samal aastal 2303 GT31 ja 2013. aastal Eestis 2422 ning Leedus 14 002 GT.32 28 Komisjoni rakendusotsus (EL) 2016/2321, 19. detsember 2016, milles käsitletakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 1257/2013 (laevade ringlussevõtu kohta) kohaselt antava ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaadi vormi: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016D2321&from=ET; Komisjoni rakendusotsus (EL) 2016/2322, 19. detsember 2016, milles käsitletakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 1257/2013 (laevade ringlussevõtu kohta) kohase laeva ringlussevõtu lõpetamisteate vormi: http://eur- lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016D2322&from=ET; Komisjoni rakendusotsus (EL) 2016/2323, 19. detsember 2016, millega kehtestatakse laevade ringlussevõtu kohtade Euroopa loetelu vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EL) nr 1257/2013 laevade ringlussevõtu kohta: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016D2323&from=ET; Komisjoni rakendusotsus (EL) 2016/2324, 19. detsember 2016, milles käsitletakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 1257/2013 (laevade ringlussevõtu kohta) kohast vormi laeva ringlussevõtu kavandatud algusest teatamise kohta: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016D2324&from=ET; Komisjoni rakendusotsus (EL) 2016/2325, 19. detsember 2016, milles käsitletakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 1257/2013 (laevade ringlussevõtu kohta) kohaselt välja antava ohtlike materjalide loendi sertifikaadi vormi: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016D2325&from=ET. 29 Euroopa Komisjoni analüüs. Lk-d 13 ja 14. 30 Täpsemad andmed Euroopa Komisjoni analüüsi lisas VII ja dr N. Mikelise artikli „A statistical overview of ship recycling“ tabelis 3 (artikkel saadaval ka veebis: URL: http://www.imo.org/blast/blastData.asp?doc_id=10237&filename=shiprecycling.pdf (15.01.2014)). 31 MEPC 64/INF.2. 32 MEPC 67/INF. 2/Rev.1. 10 Väiksemad (sh peamiselt riiklikel eesmärkidel kasutatavad) laevad lammutatakse / võetakse ringlusse tavaliselt kohapeal, võimalikult kasutuskoha läheduses (ELi liikmesriikide laevad liikmesriikides ja Türgis). See on otstarbekas, kuna nende avamerel sõidu võimalused on piiratud. Ringlussevõtuga tegelevad ettevõtted ei pea otstarbekaks ka suurema ringlussevõtuvõimsuse loomist ELis, kuna see on ebamõistlikult kallis. 33 Otstarbekamaks peetakse kasutada turul väljakujunenud pakkujate teenuseid. HKK artikkel 3 sätestab konventsiooni kohaldamisala. Konventsiooniosaline peab tagama HKK nõuete täitmise enda jurisdiktsiooni all sõitvate laevade, mille kogumahutavus on 500 GT ja enam ning laevu ringlusse võtvate kohtade suhtes. Eesti lipu all on kokku 39 laeva, mille kogumahutavus on 500 GT ja üle selle. HKK kohaldamisalast välistatakse laevad, mille kogumahutavus on alla 500 GT ning sõjalaevad ja ainult riigi teenistuses mitte kaubanduslikel eesmärkidel kasutatavad laevad. Samad kohaldamisnõuded tulenevad ELM artiklist 2. Samas peab iga konventsiooniosaline artikli 3 kohaselt tagama, et ka nende laevade tegutsemine, millele konventsioon otseselt ei kohaldu, on konventsiooniga mõistlikus ulatuses kooskõlas. Eestis on laevu alla 500 GT umbes 400, kuid seal hulgas on ka lõbusõidulaevad ja väikelaevad, mille osas HKK ja ELM ei kohaldu. Reguleerimise põhjus on selles, et väikelaevade omanikel on ebaproportsionaalselt kulukas oma laevas ohtlike materjalide loendi nõuet täita. Enamus alla 500 GT laevadest sõidavad oma lipuriigi lähimeres ja võetakse ringlusse lähipiirkonnas, st need ei lähe Aasiasse lammutamiseks, mis on suur keskkonnarisk. Varases ELM projektis 2012. a. nähti ette, et ELM kohaldub laevadele kogumahutavusega 150 GT ja enam, kuid arutelude käigus tõsteti see piirmäär kogumahutavuseni alates 500 GT nii nagu on HKK-s. Neist 400-st kogumahutavusega alla 500 GT laevast on aktiivses kasutuses Eestis umbes pooled. Kui me siiski soovime kaaluda alla 500 GT kogumahutavusega laevade osas mingis osas HKK ja ELM nõuete rakendamist, siis tuleks määrata laeva suuruse piir, millest väiksemaid laevu see regulatsioon ei puudutaks. Eesti laevaregistris on praegu kogumahutavusega 100 GT kuni 499 GT laevu 75, millest 3 on kantud laevapereta prahitud laevade registrisse. Need laevad on peamiselt järgmist tüüpi: 1) kaubalaevu 16, 2) reisilaevu 15, 3) kalalaevu 41. Eespool märgitud tüübikirjeldusest on näha, et märkimisväärselt suur osa neist laevadest on kalalaevad (ca 40%). Need väiksemad laevad lähevad ringlussevõttu tavaliselt oma tegevuspiirkonnas so Läänemere regioonis. Sellest tulenevalt ei ole oodata nende laevade ringlussevõttu minekut Aasia riikide laevade ringlussevõtu kohtadesse, mis on peamiseks EL määruse vastuvõtmise ja HKK väljatöötamise põhjuseks. Siinjuures peab arvestama, et alla 500 GT kogumahutavusega laevade ringlussevõtu võimalus peab olema ja peaks jääma EL-s soovitavalt meie lähipiirkonnas väiksemate laevade lammutamiseks ning on hea kui selline koht on ka Eestis. Vastasel juhul võib nende laevade viimine teise riiki ringlussevõtuks kujuneda laevaomanikule ebaproportsionaalselt kulukaks. Samas, kui Eestis tegutseb Euroopa loetelus olev laevade ringlussevõtu koht, siis võib eeldada, et ka selliste alla 500 GT laevade ringlussevõtt selles SRF-s toimub sama keskkonnaohutult kui suuremate laevade ringlussevõtt kooskõlas ELM-ga. Seda seetõttu, et nii tööohutuse kui ka keskkonnanõuded kohalduvad ettevõtte- , mitte lammutatava laeva põhiselt. Erinevuseks võib olla selle väiksemate laevade ringlussevõtu protsessi dokumenteerimise väiksem määr ja eelnevate kooskõlastuste vajaduse puudumine, kuid see iseenesest ei tee väiksemate laevade ringlussevõttu vähem keskkonnasõbralikuks kui suurte laevade ringlussevõtt rangeid protseduurireegleid järgides. Seega alla 500 GT laevade ringlussevõtuga seotud riske aitab vähendada 33 Komisjoni analüüsi p 2, lk 9. 11 kohaliku SRF olemasolu Eestis, mis saab väiksemaid laevu ringlusse võtta samadel tehnilistel ja ohtlike materjalide käitlemise tingimustel kui suuri laevu. Alla 500 GT kogumahutavusega laevade omanikele ei tohi tekkida ülemäärast majanduslikku kulu seoses uute laevade ringlussevõtu reeglitega, mis võib laevaomanikule põhjustada tõsiseid majanduslikke raskuseid. See omakorda võib mõjutada Eesti väikesadamate arengut ja väikelaevade teenindusega tegelevat ettevõtlust. Selline olukord võib soodustada ka õigusnormide mittejärgimist ja õigusrikkumisi. See aga omakorda võib kujuneda koormavaks ka riigile, sest mahajäetud laevad tuleb likvideerida. HKK ja ELM-i regulatsiooni alla mittekuuluvate laevade viimine teise riiki peab toimuma Baseli konventsiooni (ELs üle võetud jäätmesaadetise määrusega - EU Regulation on Shipments of Waste (EÜ määrus nr.1013/2006)) piiranguid ja regulatsioone järgides. HKK artikli 3 lg 4 keelab HKK osaliseks mitteoleva riigi lipu all sõitvate laevade soodsama kohtlemise. See tähendab, et kõiki riigi merealale sisenevaid laevu, mille suhtes HKK on kohaldatav, käsitletakse ühetaoliselt. HKK artikli 4 lg 1 kohustab konventsiooniosalisi kehtestama nõuded enda jurisdiktsioonis sõitvatele laevadele. HKK artikkel 4 nõuab konventsiooniosaliselt laevadel (riik saab seda teha lipu- ja sadamariigi kontrolli teel) ja ringlussevõtu kohtades HKK nõuete täitmist. HKK nõuab, et lipuriik lubab oma lipu all sõitvaid laevu ringlusesse võtta ainult konventsiooni kohaselt sertifitseeritud ringlussevõtu kohtades (HKK artikkel 6). Laevad viibivad oma eluaja jooksul paljude riikide jurisdiktsioonis. Selleks, et nende tegevus ka keskkonnale kahju ei tekitaks, on rahvusvaheliselt kehtestatud laevade tehnilise kontrolli, käitamise ja järelevalve nõuded. Laevad on mobiilsuse ja peamiselt kaubakäive kiire tagamise funktsiooni tõttu rannikuriigi muule järelevalvele raskesti allutatavad. Eesti lipu all sõitvate laevade suhtes kohaldatatakse Eestis rahvusvaheliste lepingute nõudeid vastavalt MSOS§ 3 lõikes 1 ja välisriigi lipu all sõitvatele laevadele §-s sätestatule. Vastutus on sätestatud MSOS §-des 905 ja § 906. Seaduses on vaja täiendada rahvusvaheliste konventsioonide loetelu vastavalt 95 lg 8, seletuskirja lisas 5 kavandis 1 toodule. HKK art 5 kohaselt peab osalisriik tagama, et tema lipu all sõitvaid või tema alluvuses tegutsevad ülevaatamisele ja sertifitseerimisele kuuluvad laevad vaadatakse üle ja neile antakse tunnistus vastavalt HKK lisas esitatud nõuetele. Ülevaatuseid teevad tavaliselt klassiühingud (nimetatakse ka klassifikatsiooniühinguteks). Eestis on laevade ülevaatuse nõuded üle võetud peaasjalikult meresõiduohutuse seaduse (edaspidi MSOS) 34 3. peatükiga. Nõuded ülevaatusi tegevate klassiühingute kohta on MSOS § 12 lg 31 alusel kehtestatud majandus- ja kommunikatsiooniministri 26. augusti 2011. a. määruses nr 84 „Volitatud klassifikatsiooniühingutele esitatavad nõuded ja volitatud klassifikatsiooniühingute üle järelevalve teostamise kord“. Nimetatud nõuetega on ülevõetud ELs ühtlustatud standardid klassiühingutele. Ülevaatustele ja tunnistuste andmisele kohaldatakse laevade järelevalve rahvusvahelisi nõudeid ning HKK normid on analoogsed teiste Eestis kehtivate IMO lepingutes sätestatud sellekohaste nõuetega.Tõrge! Järjehoidjat pole määratletud. MSOS § 12 lg 1 kohaselt on tehniline järelevalve MSOS tähenduses laeva ning selle seadmete ja varustuse vastavuse kontrollimine rahvusvahelistes konventsioonides ning MSOSis sätestatud nõuetele. Laeva meresõiduohutuse alast auditeerimist tehakse vastavalt MSOS §-des 6-63 sätestatule. Järelevalveasutuse ülesandeid MSOS sätestatud nõuete osas täidab Veeteede Amet. HKK lisa reeglite kohaselt (vt alljärgnevalt) kehtestatakse kohustuslikud ülevaatused, mis peavad laeva riskihinnangust tulenevalt tagama, et laev on meresõiduks ja keskkonnakaitse seisukohast ohutu. Laevade ülevaatust käsitletakse allpool ka punktis 3.3.1 ohtlike materjalide loendi koostamise kontekstis. Laevade sertifitseerimine (eesti õiguses kasutatud tunnistuste andmine/väljastamine) toimub rahvusvaheliselt IMO assamblee resolutsiooni A.1053(27) kohaselt. Seaduses on reguleeritud 34 RT I, 05.04.2016, 3. 12 ka Veeteede Ameti ja klassiühingute vaheline ülesannete (pädevuse) jaotus nimetatud valdkonnas (HKK lisa reegli 10 lg-d 2–4, ELMi artikli 9 lg 2 jj; MSOSi § 3 lg 4, § 5 lg 2 ja § 6 lg-d 21–3). Kui Eesti lipu all sõitev laev soovib teha ülevaatust mõne teise riigi sadamas, kannab reeder MSOSi § 111 lõike 81 kohaselt järelevalveametniku lähetuskulud. HKK lisa reegel 12 lubab tavapärase laevanduspraktikaga kooskõlas anda laevale sertifikaadi ka mõnel teisel konventsiooniosalisel (HKK lisa reegel 12 ja reegli 11 lg 12), kui lipuriigi haldusorgan (Eestis on selleks Veeteede Amet) on esitanud sellekohase taotluse (HKK lisa reegli 12 lg 1). ELM ei reguleeri seda küsimust. Samas võib ELMi artikli 2 lõike 1 punkti 9 kohase haldusasutuse legaaldefinitsiooni kohaselt rahvusvahelist ja HKKs lubatud praktikat kohaldada ka ELMi rakendamisel. ELMist lähtuvalt peab VTA kui pädev haldusasutus tegema selle riigi laevade IHMi ülevaatuse või volitama selleks KLÜd. (HKK lisa reegli 5 lg 4, ELMi art 8 lg 1). Pärast esmase või korralise ülevaatuse edukat läbimist annab VTA või selleks volitatud KLÜ sellele laevale ohtlike materjalide sertifikaadi (IC) (HKK lisa reegli 11 lg 1, ELMi artikli 9 lg 1). Tegemist on laevade ülevaatuste ja tunnistuste andmise tavalise regulatsiooniga, mis on Eestile siduvate rahvusvaheliste lepingute kohaldamiseks üle võetud MSOSga (2. ptk) ning käesolevas seletuskirjas neid küsimusi seetõttu detailsemalt ei käsitleta. Sadamariigi kontrollireeglid (HKK artiklid 8-9) on peamiselt kehtestatud nn Pariisi memorandumiga (lühendatult Paris MoU) ja asjaomaste ELi õigusaktidega (ELi jurisidiktsioonis). Paris MoU kehtestab laevade järelevalve üldised reeglid, et mõni rannikuriik kas poliitilistest, majanduslikest või muudest põhjustest lähtuvalt ei hakkaks laevu põhjendamatult kaua kontrolli eesmärgil kinni pidama (HKK art 9 lg 3, art 11) ega takistaks sellega merel majandustegevust. Kui riik lipuriigina ei suuda laevadel nõuete täitmist tagada, kasutatakse sellise riigi suhtes väljendit mugavuslipuriik. Arenenud riigid ei soovi sellist mainet ning see motiveerib (enamikke) riike nõuete täitmist oma laevadel tagama. Sellised nõuded on kehtestatud peamiselt IMO rahvusvaheliste konventsioonidega. Siinjuures võib kindlalt väita, et ELi liikmesriigid on nende rahvusvaheliste standardite omaksvõtu ja järgimise seisukohast maailma riikide esirinnas. See kohustab liikmesriikide asjaomaseid haldusasutusi kohaldama kõrgendatud nõudeid riigi lipu all sõitvate laevade vastavuse kontrolli kohta. HKK artikkel 8 (ELM artikkel 11) sätestab konventsiooniosalise õiguse sadamariigi kontrolli tegemisel. Riigi haldusasutus kontrollib teise riigi lipu all (nii teiste ELi liikmesriikide kui ka kolmandate riikide lippude all) sõitvaid laevu, mis viibivad selle ELi liikmesriigi ankrukohal või läbivad sadamaid (nn sadamariigi kontroll, ingl keeles Port State Control – PSC). HKK artikli 8 lõike 2 ja ELMi artikli 11 lõike 1 kohaselt peavad riigid rikkumiste avastamiseks kontrollima, kas laeva pardal on IC või RRC ning vastasel juhul algatama menetluse rikkumise suhtes ja vajadusel kehtestama sanktsioonid. Laevade ELMi nõuetele vastavuse kontrollimisel võivad saada probleemiks need välisriikide laevad, millel ei ole ELMi järgi nõutud IHMi ja ICd või vastavussertifikaati (SC) (tunnistuse). Kui on alust arvata, et laev ei vasta mingis osas HKK ja ELMi nõuetele või laevas ei ole tehtud IHMi pärast ulatuslikku remonti (HKK lisa reegli 5 lg 3, ELMi art 8 lg 6), võib ülevaatust tegev ametnik teha täiendava põhjalikuma ülevaatuse ja kui IHM ei vasta nõuetele, kaotab see kehtivuse (HKK lisa reegli 14 lg 1, ELMi art 11 lg-d 3–4, IMO ülevaatuse juhised 35 ). VTA inspektorid teevad sadamariigi kontrolli välismaa laevadel kooskõlas ELi direktiiviga 2009/16/EÜ. Seetõttu ei ole välismaa laevadel IC ja laeva RRC või SC olemasolu kontrollimine VTAle märkimisväärselt suur lisakohustus. VTAle tuleb 24 tundi enne laeva saabumist Eesti sadamasse teatada selle laeva andmed ja sellel laeval olevad sertifikaadid EMDE süsteemi36 kaudu. Selle informatsiooni põhjal saab VTA teha iga laeva eelkontrolli laeva nõuetele vastavuse kohta, ilma et laevainspektorid peaks selleks laeva pardale 35 Resolution MEPC.223(64) 2012 Guidelines for the inspection of ships under Hong Kong Convention. 36 EMDE – Elektrooniline mereinfosüsteem (Estonian Maritime Document Exchange). Kehtestatud Majandus- ja Kommunikatsiooniministri 12.06.2013 määrusega nr 39 „Elektroonilise mereinfosüsteemi põhimäärus“. 13 minema. EMDE informatsiooni abil peaks edaspidi saama VTA teada ka iga laeva IC või SC olemasolu (või puudumise). IC või SC puudumisel saab VTA keelata selle laeva sisenemise Eesti sadamasse. ELMi artikli 11 lõike 3 järgi võib laeva mitte lubada (või ka kinni pidada sadamas või sealt välja saata) liikmesriigi sadamatesse juhul, kui laev ei esita kõnealuse liikmesriigi asjakohasele haldusasutusele kas ohtlike materjalide sertifikaati (IC) või ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaati (RRC) või vastavussertifikaati (SC). Laeva ei tohi põhjendamatult takistada ja laeva kontrollimine peab vastama Paris MoU kehtestatud tingimustele (HKK artikkel 11). MSOSi §-s 78 on juba praegu sätestatud nõuetele mittevastava laeva sadamast väljumise keeld. MSOSi § 78 lõike 1 punkt 8 sätestab, et VTA järelevalveametnik võib keelata Eesti lippu kandval laeval ja välisriigi lippu kandval laeval sadamast väljuda muu hulgas siis, kui laeva tunnistused puuduvad või on aegunud. Selles vastab Eesti õigus HKK ja ELMi nõuetele. Eelkõige taandub laevade kontroll selle laeva dokumentide olemasolu ja dokumentide vastavuse kontrollimisele. VTA inspektorid ei saa teha laeva ohtlike materjalide põhjalikku ülevaatust ega kontrolli, kuna neil ei ole vastavat kvalifikatsiooni ega ka ohtlike materjalide ning ainete määratlemiseks vajalike proovide võtmise ja analüüside tegemise võimalust. See on praegu nii Eestis kui ka teistes ELi riikides piiratud. Põhjalikum kontroll eeldab IHMi tegevuse plaani koostamist ja valdkonna spetsialisti kaasamist. Seega on kõige lihtsam ja ökonoomsem rakendada nende laevade suhtes, mis ei vasta nõuetele, tõrjuvat printsiipi, so mitte lubada nõutud sertifikaatideta laevu Eesti sadamatesse. Sellise õiguse annab nii ELM kui ka HKK (HKK art 9 lg 3, ELM art 11 lg 3). Sellise erakorralise meetme rakendamisel peab arvestama muidki asjaolusid – laeva vanust, muid puuduolevaid dokumente (kui on), varasemaid kinnipidamisi ja märkusi, laeval olevat lasti jne. Muidugi on ka hädaolukorra erandid, näiteks kui peab laeva lubama sobivale ankrukohale või sadamasse tormivarju jms, et vältida õnnetusi ja veel suuremaid sellest laevast lähtuda võivaid ohte. Nõuetele mittevastava laeva kinnipidamine Eestis loob Eestile lisariske, sest laeva kinnipidamise käigus võivad tekkida laeva vastu mitmesugused nõuded ja tavaliselt kasvavad ka laevaga seotud kulud, mis halvendavad ilmselt laevaomaniku majanduslikku olukorda. Sellises olukorras võib laevaomanik äärmuslike olude sunnil jätta laeva Eestisse, mis võidakse merinõuete tagamiseks arestida siin. Otstarbekas oleks põhjendatud nõude esinemise korral nõuda laeva esindajalt pangagarantiid, mida saab laeva kindlustaja/omaniku suhtes realiseerida, kui tõendid on leidnud kinnitamist ja laeva rikkumine tuvastatakse siis, kui laev on riigi merealast juba lahkunud. Kõige halvema stsenaariumi korral võib probleemne välismaa laev jääda Eestisse (omanik nt hülgab laeva), eriti kui tegemist on vana laevaga. Kui sellel laeval ei ole ohtlike materjalide loendit (IHM), siis on selle laeva ringlussevõtt hiljem hädavajaduse tekkimisel riigile äärmiselt kulukas. HKK artikli 10 lõike 1 punkti 2 ja lõike 2 kohaselt peab riik kehtestama sanktsioonid SRFides HKK nõuete rikkumisel. Nendest nõuetest ja kehtivast õigusest lähemalt allpool SRFde suhtes kehtestatud nõuete juures.37 ELM artikli 32 lg 1 kohaselt on kehtestatud ELM nõuete kohaldamise alguse ajaks kas 31. detsember 2018 või EL SRF loetelu avaldamisest. EL SRFide loetelu avaldati 31.12.2016, kuid sätestatud lammutusvõimsust loetellu kantud SRFdes ei ole. Komisjonile on esitanud taotluse loetellu kandmiseks ka mitmed kolmandate riikide SRFd, kuid ELM art 25 komiteemenetlust pole selles küsimuses veel algatatud (vt ka ELM art 16 lg 1 p b ja lg 2). HKK lisa reegli 12 lõike 1 kohaselt võib ülevaatuse korraldada mõni teine konventsiooniosaline ja kui laev vastab nõuetele, siis peab riik tunnustama HKK alusel teise riigi pädeva asutuse tehtud ülevaatuste käigus antud tunnistusi. Selle nõude eesmärk on halduskoormuse hajutamine ning laeva jaoks reisi ja nõuete täitmise arvestamise lihtsustamine. See on IMO teiste laeva tehniliste nõuete analoogia. Tegemist on mereõiguse konventsioonide rakendamise praktikas levinud nõudega, kuna laeva jaoks on ebamõistlikult kallis reiside vahel sõita tagasi just kodusadamasse vajaliku dokumendi järele, kui tal on võimalik samaväärne dokument saada tavapärase reisi käigus mõne teise riigi 37 Vt Laevade ringlussevõtu koha nõuded lk. 20 – 31. 14 haldusorgani (mereadministratsiooni) käest. Siiski nõuab HKK, et riik peab tagama, et volitatud asutused, kes riigi ülesandeid täidavad, ehk KLÜd peavad vastama oma tegevuses HKK standarditele (HKK lisa reegli 10 lg 3). Seetõttu on tähtis lisaks ELi tavapärasele praktikale ELMi vormid esitada nii eesti- kui inglise- või mõnes muus ÜRO ametlikus keeles – nagu tavaliselt merenduse sertifikaatide suhtes nõuded kehtivad. HKK lõppsätted HKK artiklites 13 – 15 on sätestatud tehnilise abi andmise ja koostöö kohustus konventsiooni kohaldamisel, vaidluste lahendamine (rahumeelsel viisil) ja ÜRO mereõiguse konventsiooni ülimuslikkus HKK suhtes. Artikli 16 kohaselt oli HKK allakirjutamiseks avatud IMO peakorteris 31. augustini 2010 ning seejärel on riikidel võimalik konventsiooniga ühineda. Ühinemise võimalused on sätestatud standardsetena ning konventsiooni tunnistamisega enda jaoks siduvaks peab riik deklareerima seda, kas ta nõuab laeva ringlusse võtmisel otsest või vaikivat heakskiitmise menetlust (HKK art 16 lg 6). Eesti esitab deklaratsiooni, mille kohaselt kohaldame riigis vaikivat heakskiitmist. HKK artiklis 17 on sätestatud konventsiooni jõustumissätted. HKK artiklis 18 ja HKK lisa reeglites 6-7 on kehtestatud konventsiooni ja selle lisade ning liidete muutmise kord. HKK artiklis 19 on reguleeritud konventsiooni denonsseerimine kirjaliku teate esitamisega IMO peasekretärile. HKK artiklis 20 on sätestatud, et HKK hoidjaks on IMO peasekretär, kellele tuleb saata ka riigi konventsiooniga ühinemiskiri. IMO peasekretär edastab konventsiooni selle jõustumisel ÜRO peasekretärile. HKK artikli 21 kohaselt on konventsioon koostatud araabia, hiina, inglise, prantsuse, vene ja hispaania keeles. Nõuded laevadele (HKK lisa 2. peatükk) Laeva ekspluatatsioonist väljaarvamine ja sellele järgnevad tegevused jäävad laevaomaniku otsustada. Laevaomanik otsustab, kas ja kuidas ta laev müüakse või lammutatakse selle kasutusea lõpul. Selleks on laevaomanike jaoks välja töötatud kaks rahvusvahelise lepingu standardvormi, millest üks (Demolishcon) on vanem ja teine (Recyclecon) uuem ja ajakohasem. Vormide väljatöötamise mõte on arendajal lihtsustada HKK nõuete täitmist. Standardvormid on koostanud BIMCO (The Baltic and International Maritime Council), mis on rahvusvaheliselt tunnustatud valitsusväline organisatsioon laevanduse ja kaubandusliku meresõidu valdkonnas. BIMCO Recyclecon-leping, mis esmakordselt avaldati 2012. aastal, sätestab laeva müügi tingimused rohelise ringlussevõtu põhimõtetest (nn green recycling) lähtudes. See lepinguvorm näeb ette laeval IHM olemasolu hoolimata sellest, et 2012. aastal ei olnud ELM jõustunud ja ka HKK võimalik jõustumisaeg polnud teada. See iseloomustab ühelt poolt laevanduse kui tööstusharu vajadust võimalikult vara teada ootusi ja nõudeid (stabiilsuse vajadus) ja teiselt poolt koostöövalmidust riigi esindajatega laevanduse hea maine säilimiseks. Laevaomanikud peavad laevas kasutama võimalikult vähe ohtlikke aineid ja materjale ning vähendama nende hulka enne laeva ringlusse saatmist. Selle nõude täitmise kontrollimiseks peab laevas olema koostatud ning kogu selle käitamisaja jooksul ajakohane ohtlike materjalide loend (HKK lisa reegel 5). Enne laeva lammutamisele saatmist koostatakse laeva ringlussevõtu kava (Ship Recycling Plan – SRP) (HKK lisa reegel 9), milles käsitletakse kõiki konkreetse laeva lammutamise ja selles leiduvate ohtlike materjalide käitlemise aspekte tuginedes ohtlike materjalide loendile laevas. 15 Kava kohaselt kontrollib lipuriik või tema volitatud klassiühing (lõpliku ülevaatuse käigus) enne laeva lammutamisele saatmist selle vastavust HKK ja ELMi nõuetele. Samuti peab lipuriik kontrollima, et laev võetakse ringlusse HKK ja ELMi nõuetele vastavas SRFis. SRF teavitab lipuriiki laeva ringlussevõtu lõpetamisest sellekohase teatega (lõpetamisteade HKK reegel 25, ELMi art 13 lg 2 p c). Ülevaatuste tegemisega (HKK lisa reeglid 10–14, ELMi art-d 8 ja 10) peab riik tagama kontrolli laevade ja neile paigaldatavate seadmete ja materjalide üle selliselt, et need vastaksid HKK ja ELM nõuetele. Ohtlike materjalide loend (IHM) (HKK lisa reeglid 4-5) IHM tuleb koostada enne kui laev võetakse kasutusele, kui laevas sisalduvaid ohtlikke ainete koguseid või liike on muudetud remondi käigus või kui laev läheb lammutamisele. Seda tehakse tavaliselt ülevaatuse käigus, et lihtsustada laevaomanikule laeva käitamisega tekkivaid kulutusi. IHM koosneb kolmest osast, HKK lisa liidetes 1 (IHM 1) ja 2 (IHM 2) on vormid IHMi koostamiseks. Mõlemad vormid täidetakse enne laeva käitlusesse laskmist (uuel laeval) ja laeva regulaarse ülevaatuse tegemise käigus (nö vana laev), kui HKK ja ELM on kohaldatavad. Kui IHM on nõuetekohaselt tehtud, annab riigi mereadministratsioon (või volitatud klassifikatsiooniühing – vt meresõiduohutuse seaduse § 3 lg 4) laevale sellekohase tunnistuse (HKK lisa reegel 11 lg 1 ja liide 1, ELMi alusel antud Euroopa Komisjoni rakendusaktiga vastuvõetud vorm). Laevade ülevaatuse tegemist IHMi kontekstis reguleerib HKK art 5 ja HKK lisa reegel 10 (ELMi art 8). Selle järgi liigitatakse ülevaatused vastavalt nende tegemise ajale ja otstarbele järgmiselt: a) esmane ülevaatus enne uue laeva kasutuselevõttu või enne kui administratsioon annab IHMi tunnistuse (IC). Selle ülevaatusega kontrollitakse HKK lisa reegli 5 kohaselt nõutava IHMi I osa vastavust (ohtlike ainete sisaldus ja asukoht laevas) konventsiooni nõuetele (HKK lisa reegli 10 lg 1 p 1, ELMi art 8 lg 4); b) kordusülevaatused (korralised ülevaatused), mis tehakse administratsiooni määratud ajavahemike järel, mis ei või olla pikemad kui viis aastat. Sellisel ülevaatusel kontrollitakse HKK lisa reegli 5 kohaselt nõutava IHMi I osa vastavust konventsiooni nõuetele (HKK lisa reegli 10 lg 2, ELMi art 8 lg 5); c) täiendav ülevaatus. Pärast struktuuride, seadmete, süsteemide, sisustuse, vahendite ja materjali muutmist, vahetamist või kapitaalremonti võidakse reederi (laevaomaniku) taotlusel teha sõltuvalt asjaoludest kas üldine või osaline täiendav ülevaatus. Ülevaatuse käigus kontrollitakse, kas pärast muutmist, seadmete jm vahetamist või kapitaalremonti vastab laev HKK nõuetele ning kas IHMi I osa on vajalikul määral muudetud või vajab pärast laevas tehtud muudatusi täiendamist (HKK lisa reegli 10 lg 3, ELMi art 8 lg 6); d) lõppülevaatus enne laeva kasutuselt kõrvaldamist ja enne laeva ringlussevõtu alustamist. Lõppülevaatuse edukal läbimisel antav sertifikaat on laeva ringlussevõtu kava (ship recycling plan – SRP) koostamise aluseks (HKK lisa reegli 10 lg 4, ELMi artikli 8 lg-d 6–8). Olemasolevate laevade lammutamisel võib esmakordse ja lõppülevaatuse teha ühel ajal. Nii IHMi koostamisele kui ülevaatamisele kohaldatakse IMO juhiseid 38 , mis sisaldavad üksikasjalikke suuniseid IHMi koostamiseks ja näiteid. Juhised on selgitava ja abistava iseloomuga. Riigivõimu esindaja võib neid kasutada õigusaktide tõlgendamisel. Laevadele tehakse esmane ülevaatus, milleta ei või neid käibesse lubada, ning seejärel perioodilised ülevaatused (tavaliselt viieaastaste intervallidega). HKK lisa reegli 10 lõike 5 kohaselt peaksid vähemalt esmane ja kordusülevaatused 38 Resolution MEPC.197(62) 2011 Guidelines for the development of the Inventory of hazardous materials. Resolution MEPC.222(64) 2012 Guidelines for the survey and certification of ships under the Hong Kong Convention. 16 toimuma koordineeritult IMO nõutavate muude kohustuslike ülevaatustega, et võimalikult vähe takistada laeval põhifunktsioonide täitmist. Samuti nähakse ette erandid, kui ülevaatust ei ole võimalik füüsiliselt teha (laev ei viibi sadamas), siis loetakse aegunud sertifikaadid laeval kehtivaks kuni ülevaatuse tegemiseni mõistlikel tingimustel (HKK lisa reegli 11 lg 8, ELMi art 9 lg 7). Ebamõistlikult koormavaks võib lugeda näiteks olukorra, kus laeva sihtsadamas ei ole võimalik mõistliku aja ja tasu eest ülevaatust teha. HKK lisa reegli 12 kohaselt võib lipuriigi asemel anda laevale sertifikaadi mõne teise riigi administratsioon. Tegemist on tavalise mereõiguses kehtiva õigusega, mis võimaldab laeval vajalikud dokumendid hankida arvestades tema marsruuti (vt nt MSOS § 3 Tunnistuste väljastamine). Keskkonnaministeerium tellis analüüsi IHMi käsitlevate nõuete kohaldamise ja laevade ringlussevõtu nõuete täiendamise vajaduse ja mõju kohta Consolato Del Mare OÜ-lt39. Analüüsis käsitleti IHMi nõude kohaldamist Eesti sadamaid külastavate väljaspool ELi liikmesriike registreeritud laevade (nn kolmandate riikide lipu all sõitvad laevad) suhtes. Sellistel laevadel peab pardal olema IHM alates 31.12.2020 (ELMi artikli 12 lg 1). HKK-kohaste laevade ringlussevõtu reeglite ja ohtlike materjalide loendi kohustus hakkab kehtima selle konventsiooniga ühinenud riikide lipu all sõitvate laevade suhtes pärast HKK jõustumist järgmiselt: 1) olemasolevad laevad peavad nõuetele vastama viie aasta jooksul pärast konventsiooni jõustumist (HKK lisa reegli 5 lg 2); 2) iga uue laeva, mis ehitatakse HKK lisa reegli 1 lõike 4 tingimustel, pardal peab olema IHM (HKK lisa reegel 5 lg 1); 3) ringlusse minevatel laevadel peab olema IHM enne ringlusse saatmist (HKK lisa reegli 5 lg 2). Laevad peavad seda nõuet EL jurisdiktsioonis kohaldama võimalikult suures ulatuses alates EL loetelu avaldamisest, mis toimus 31.12.2016 (ELM art 5 lg 2). Laevade ringlussevõtu nõuetele vastavuse ja laevadel IHMi tegemise eest kooskõlas ELi liikmesriigi haldusasutuse nõuetega vastutab laevaomanik (ELMi art 6 lg 5). ELMi artikli 3 lõike 1 punkti 14 kohaselt on laevaomanikuks laeva omanikuna registreeritud füüsiline või juriidiline isik või registreeringu puudumisel see isik, kes laeva omab, või laeva mänedžer (ELMi eestikeelses tõlkes artikli 3 lg 1 p 14 tõlgitud kui juht) või laevapereta prahtija, kes on laevaomanikult üle võtnud vastutuse laeva käitamise eest (reeder). Praktikas vastutab laeva vastavuse eest seaduse ja rahvusvaheliste lepingute nõuetele reeder, kes võib olla laeva registreeritud omanik või laeva mänedžer või laeva laevapereta prahtija sõltuvalt sellest, millised lepingud on laeva registreeritud omanik selle laeva suhtes sõlminud teiste isikutega. MSOSi § 2 punkt 9 defineerib reederi kui isiku, kes valdab laeva ja kasutab seda oma nimel ning on kantud vastavasse laevaregistrisse. Reederina käsitatakse ka isikut, kes on võtnud laeva omanikult lepinguga kohustused ja vastutuse laeva meresõiduohutuse ja tehnilise teenindamise eest, nagu näeb ette rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel alusel kehtestatud laevade ohutu ekspluateerimise ja reostuse vältimise korraldamise rahvusvaheline koodeks (edaspidi ISM koodeks). Reeder vastutab laeva eest selle ekspluatatsiooni ajal ja edaspidi ka selle laeva IHMi tegemise ajakohastamise eest haldusorgani kaudu. Laevaomanik peab pärast IHMi tellimist andma seda koostavale spetsialistile konkreetse laeva plaanid ja joonised ning informatsiooni laeva ehitamisel ja kapitaalremondil kasutatud materjalide kohta (eelkõige ohtlike materjalide kohta, kui on). Kõigepealt peab laevaomanik tegema või laskma spetsialistil laeva plaanide, jooniste ja lisainfo alusel teha laeva IHMi koostamise kava, mis peab 39 Avaldatud Keskkonnaministeeriumi veebilehel: Avaleht. Eesmärgid, tegevused. Merekeskkonna kaitse. Rahvusvahelised konventsioonid. Hongkongi rahvusvaheline laevade keskkonna… – URL: http://www.envir.ee/et/hong-kongi-rahvusvaheline-laevade-keskkonnasobraliku-umbertootlemise-konventsioon (21.12.2016). 17 kirjeldama visuaalset kontrolli ja / või proovivõttu, mille põhjal ohtlike materjalide loend koostatakse (ELMi art 5 lg 4, IHMi koostamise IMO juhised40 p 4.2 jj). Selle konkreetse laeva IHMi kava järgi koostataksegi sellesama laeva IHM. Proovide võtmise ja nende analüüsimise vajadus sõltub peamiselt laeva ohtlike materjalide dokumentide ja vastava ohtlike materjalide informatsiooni olemasolust või nende kohta olemasolevast teabest. Kuna tegemist on spetsiifilise ja eriteadmisi nõudva tegevusega, kus peab tundma nii laeva ehitust kui ka laevade ehitamisel kasutusel olnud ohtlikke materjale, siis tõenäoliselt hakkavad seda teenust osutama kvalifitseeritud spetsialistid (nt klassiühingutest). Selliste spetsialistide kasutamise kasuks räägib asjaolu, et mereadministratsioon (ja ka laevade klassifikatsiooniühing – pädevus Veeteede Ametiga sõlmitud lepingu alusel), kes annab IHMi alusel laevale ohtlike materjalide sertifikaadi (inventory certificate, edaspidi ka IC) (ELMi artikli 9 lg 1) tahab olla kindel, et IHMi on teinud pädev isik. IHMi tellimine ja tegemine on laevaomaniku jaoks kulukas ettevõtmine, eriti vanemate laevade korral, mille korral on vaja teha materjalide analüüse. Üldiselt saab järeldada, et vanemate laevade ehitamisel kasutati ohtlikke materjale rohkem, kuna varem oli teadlikkus nende kahjulikust mõjust väiksem või puudus üldse. Seetõttu ei kaardistatud ohtlike materjalide kasutamist varem ehitatud laevadel. Peamine IHMi eesmärk on vältida ohtlike ainete leket või sattumist keskkonda lammutamise protsessi ajal ning vältida ohtlike ainetega kokkupuutuvate töötajate terviseriske. Selles osas tuleb järgida Vabariigi Valitsuse määruses nr 377 „Töötervishoiu ja tööohutuse nõuded ehituses“, RT I 1999, 94, 838 ja Vabariigi Valitsuse määruses nr 224 „Asbestitööle esitatavad töötervishoiu ja tööohutuse nõuded“, RT I 2007, 55, 370 kehtestatud nõudeid. Olemasolevatel laevadel41 peab IHM sisaldama IC sertifikaadi saamiseks I osa (ELMi artikli 5 lg-d 2 ja 3 ja lg 5 p a), mis sisaldab teavet vähemalt ELMi lisas I nimetatud ohtlike materjalide kohta, mille kasutamine on praegu laevaehituses keelatud, ja võimalikult suures ulatuses ELMi lisas II nimetatud teavet ohtlike materjalide kohta. Loendid on HKK lisa liidetega 1 ja 2 peaaegu identsed. ELMi lisas 1 (IHM 1) on osoonikihti kahandavate ainete loendis lisaks HKK lisa liites 1 toodud määratlusele nimetatud HCFC-22 klorodifluorometaan. Samuti on ELMi vormi lisatud üks ohtlike materjalide liik: perfluorooktaansulfoonhape (PFO 42 ) ja selle derivaadid. Perfluoroktaansulfoonhapet ja selle derivaate (PFOS) sisaldavad uued paigaldised on keelatud kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 850/2004.43 ELMi lisas 2 on loetelus üks nimetaja rohkem kui HKK lisa liites 2: broomitud leegiaeglustid (HBCDD). Kui HKK pärast selle ratifitseerimist Eesti suhtes jõustub, võib laevale välja anda ühe versiooni IHM, kus HKK ja ELMi nõutud info on kajastatud integreeritult. IMO IHMi juhiste44 kohaselt ei tohi asbesti piirmäär (relevantne olemasolevate laevade puhul IHM 1 koostamisel HKK lisa reegli 4 kohaselt) ületada 0,1%, mida peetakse inimese tervisele eriti ohtlikuks selle vähki tekitava omaduse tõttu. Selliste koguste tuvastamiseks on analüüsimisel vaja kasutada proovivõtu erimeetodeid (elektronmikroskoopi). IHMi juhiste koostamise ajal avaldati arvamust, et juhistes võiks proovivõtumeetodite osas olla viide standardile „ISO 22262-part 1“45, mida teised riigid aga ei toetanud. Rahvusvahelise Klassiühingute Liidu 46 hinnangul võib sõltuvalt 40 Resolution MEPC. 197(62) 2011 Guidelines for the development of the inventory of hazardous materials.p 4.2. 41 Olemasolevatele laevadele: joonis: MEPC 59/WP. 7, Annex, pp 23. Alates lk 18 – näide IHM I koostamiseks. Olemasolevatele laevadele kohaldatakse ELMi nõudeid artikli 32 järgi ja HKK nõudeid mitte varem kui viis aastat pärast HKK jõustumist HKK lisa reegli 5 lõike 2 järgi. ELMi art 32 lõike 2 kohaselt peavad lammutamisele minevad laevad Euroopa loetelu avaldamisest alates omama pardal nii lõplikku IHMi kui valmis lammutamiseks sertifikaati (Ready for Recycling Certificate). Need dokumendid võib vormistada lõppülevaatuse käigus. 42 Ei kehti kolmanda riigi lipu all sõitvatele laevadele. 43 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta määrus (EÜ) nr 850/2004 püsivate orgaaniliste saasteainete kohta ning millega muudetakse direktiivi 79/117/EMÜ (ELT L 158, 30.4.2004, lk 7). 44 Vt allmärkust 36. 45 Vt MEPC 66/3, p 1024. 46 IACS – International Association of Classification Societies. 18 analüüside tegemiskohast (sadamast) tavaline asbestiproovi (1% ja enam) maksta 20–30 USA dollarit. 0,1% asbesti määramine nõudvat elektronmikroskoobi meetodit, mille hind võib küündida 200–300 dollarini. Sõltuvalt laeva suurusest võib proovide hulk ulatuda sajani. Asbesti keelatud määr HKK kohaselt on olulise tähendusega ka IMO teise konventsiooni – SOLAS47 – kontekstis. Selle rakendamiseks antud IMO Meresõiduohutuse Komisjoni (Maritime Safety Committee) ringkirja MSC. 1/Circ. 1374 lõige 13 sätestab, et lipuriik annab asbesti sisaldavale laevale erandi lubamise kohta sertifikaadi, kui asbesti laevast kohe ei eemalda sellise tegevuse litsentsi omav ettevõte (klassiühing). Selline sertifikaat annab laevale kolmeaastase lisaaja nõuetele vastavuse tagamiseks ning see peab olema lisatud laevas hoitavale IHMi sertifikaadile. MSOSi § 76 lõike 2 kohaselt on VTA pädevuses riiklik järelevalve laevade tehnilise seisukorra, ohutuse ja turvalisuse üle. MSOSi § 12 lõike 3 järgi teeb Eestis registreeritud laeva tehnilist järelevalvet VTA või tema volitatud klassiühing (MSOSi § 6 lg-d 2 ja 3). See on otstarbekas seetõttu, et laevade pidevalt arenevad tehnilised nõuded seavad suured väljakutsed riigi haldusametnike väljaõppele ja haldussuutlikkusele. Tunnustatud klassiühingutes on aga see pädevus tavaliselt olemas, samuti valmidus teha laevade tehniliste nõuete ülevaatusi kogu maailmas. Tunnustatud klassiühingud (KLÜ) on hinnangute andmisel tugevalt seotud oma maine alalhoidmise vajadusega, kuna sellest sõltub nende teenuste tellijate hulk. KLÜ kasutamise võimaluse haldusfunktsioonide täitmisel sarnaselt teiste IMO konventsioonidega näevad ette ka ELM (artikli 9 lg-d 1 ja 3 jt) ja HKK (lisa reegli 8 lg 6; reegli 10 lg 3 jt). Ringlussevõtukava (HKK lisa reegel 9) Ringlussevõtukava (Ship Recycling Plan – SRP) peab olema enne laevale ringlussevõtu sellekohase tunnistuse andmist (tunnistuse annab VTA, vastavalt HKK lisa reegli 8 lg 6) kinnitanud pädev riigiasutus kas vaikimisi või selgesõnaliselt (HKK lisa reegli 9 lg 4, ELMi art 7 lg-d 3 ja 4) (vt joonist lisas 2). Kuna tegemist on laeva konstruktsiooni puudutavate, keskkonda sattuvate heidete vältimise ja tööohutuse meetmete rakendamisega, peavad eelistatult vaikivas menetluses SRP kooskõlastama kõik pädevad asutused (lisas 2). Kuna ELM nõuded nii keskkonnaohutule ringlussevõtule ja ka tööohutusele on rangemadki kui HKK nõuded, tuleb pädeval asutusel SRP üle vaadata vaid laeva ringlussevõtu seisukohast. VTA (või volitatud KLÜ) teeb laeva lõppülevaatuse enne selle laeva ringlussevõtu (ehk lammutamise) alustamist. Kui laeva ringlussevõtuks on olemas IHM ning riigiasutuse kinnitatud laeva ringlussevõtu kava (koostatakse HKK lisa reegli 9 ja/või ELMi artikli 7 kohaselt), annab riigi haldusasutus (VTA) laevale ringlussevõtuks valmisoleku tunnistuse (Ready for Recycling – RRC) (HKK lisa reegli 11 lg 11, ELMi art 9 lg 9). Soovist Eesti lipu all sõitev laev lammutamisele saata peab laevaomanik teavitama VTAd (HKK lisa reegel 8 p 4, ELMi art 6 lg 1) ning edastama SRF operaatorile SRP koostamiseks kogu olulise teabe (täpsemad näited andmetest IMO SRP juhistes 48 ). Teavitada tuleb mõistliku aja jooksul. Kindlaksmääratud ajavahemik ei ole ELMiga kehtestatud, kuid võib järeldada, et see ajavahemik peaks olema mitte pikem kui kolm kuud pärast seda, kui laev on jäetud ekspluatatsioonist välja, so kui laeval ei ole enam kehtivaid merekõlblikkuse tunnistusi ega muid nõutud dokumente, mida laeval on normaalse tegevuse jätkamiseks vaja. See kolmekuuline tähtaeg on tuletatud ELMi artikli 9 lõikes 3 sätestatud kolmekuulisest normaalse tegutsemise tähtajast, millest lähtuvalt määratakse uue IC andmine kolme kuu jooksul enne selle kehtivuse lõppkuupäeva. Sellest saab järeldada, et kõige mõistlikum on laeva korraline ülevaatus teha kolme kuu jooksul enne olemasoleva IC lõppemise kuupäeva. Samasugune kolmekuuline tähtaeg peaks sobima ka laeva lõpliku ülevaatuse tegemiseks juhul, kui laev läheb ekspluatatsioonist välja. 47 Rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel (SOLAS – International Convention for the Safety of Life at the Sea), RT II 2001, 22, 117, millega Eesti ühines 19.11.1991. 48 Resolution MEPC.196(62) 2011 Guidelines for the development of the ship recycling plan. 19 Laeva ringlussevõtu kava (SRP) valmistab ette SRF, mis võib asuda ELis või ka väljaspool seda (peab olema ELMi kohaselt ELi vastavas loetelus, ELMi art 8 lg 7 p c, kui see nõue HKK jõustumisel ei muutu), kuid see vajab kas vaikivat (tacit) või eraldi kinnitamismenetlust (explicit) SRF asukohariigi neis küsimustes pädevate asutuste poolt. Eestis on otstarbekas kohaldada vaikivat menetlust (nn tacit acceptance), mis aitab vähendada halduskoormust. See tähendab seda, et Keskkonnaametile (KKA), Tööinspektsioonile (TI), Päästeametile (PäA), Tehnilise Järelevalve Ametile (TJA) ja Keskkonnainspektsioonile (KKI) esitatakse HKK lisa reegli 9 lõike 1jj (ELMi art 6 lg 1jj) kohaselt laevaomaniku esitatud andmete põhjal SRFi koostatud (SRFP alusel) laeva ringlussevõtu kava (SRP). Kui pädevad asutused ei esita laevaomanikule ja VTAle SRP kohta märkusi 14 päeva jooksul, võib VTA esitatud dokumentide põhjal anda laevale RRC (HKK lisa reegli 9 lg 1 p 2, ELM art 7 lg 3 3. lõik), kui pädev asutus ei teavita, et soovib vastamistähtaega pikendada. Peamiseks kontaktiks jääb menetluse seisukohast VTA. Sellekohane muudatus tehakse MSOSi § 95 lõikes 8. VTA edastab KKAle, TIle ja KKIle enne laeva ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaadi (RRC) andmist laeva ringlussevõtu kava (SRP) ja IHMi. Need peavad hindama SRP asjakohasust ringlusse mineva laeva IHMis kõigi ainete ohutu ja keskkonnasõbraliku käitlemise seisukohast menetluseks ettenähtud aja jooksul. Puuduste või nõuete mittevastavuse korral teavitab selline asutus VTAd. VTA võib sertifikaadi anda juhul, kui kooskõlastamise tähtaja jooksul nimetatud asutustelt vastuväiteid või täiendusi pole esitatud või need on määratud tähtaja jooksul laevaomaniku poolt kõrvaldatud. RRC kehtib koos laeva SRPga (ELMi art 9 lg 9) ja IHMiga, millel on lisaks tavapärasele I osale juures II osa laeva käitamisel tekkinud jäätmete kohta ja III osa laeva pardal olevate laevavarude kohta ning mille alusel on antud IC või lammutamisele mineva laeva puhul RRC. Lihtsam on laeva lõplikku ülevaatust teha siis, kui laeva lipuriik ja laeva ringlussevõtu koht (SRF) on sama ELi liikmesriik, sest siis teevad laeva ülevaatuse ja kontrollivad selle riigi antud dokumente oma riigi menetluskorrast ja praktikast lähtuvalt sellesama riigi pädevad haldusasutused. Tavaliselt aga lammutatakse laev suurtes lammutuskohtades Aasias, Hiinas või Türgis. Sellisel juhul saab VTAle väljakutseks kontrollida, kas konkreetse Eesti lipu all oleva ringlusse mineva laeva ringlussevõtu kavas (SRP) on selle laeva IHM nõuetekohaselt kajastatud, st kas laeva ringlussevõtu kava (SRP) on vastavuses selle laeva IHMiga ning laeva lammutamisel (SRFis) on võimalik ette näha ohtu inimese tervisele ja keskkonnale ning seda SRFis nõuetele vastaval viisil vältida nii, et suudetakse tagada HKKs ja ELMis sätestatud kaitstuse tase. Laeva ringlussevõtu koha nõuded ja tegevusloa andmine (HKK lisa 3. peatükk) HKK artikli 4 lg 2 nõuab konventsiooniosaliselt HKK nõuete kohaldamist riigis asuva või tema jurisdiktsiooni all tegutseva laeva ringlussevõtu koha suhtes (Ship Recycling Facility – SRF). HKK ja ELM regulatsioonis eristatakse osalisriigis asuvat SRFi ja teises riigis asuvat SRFi, kuhu laev lammutamisele saadetakse. ELM nõuab (ELM artiklid 13-15), et selline kolmandas riigis või ELs asuv SRF oleks kantud EL loetelusse. HKK artikli 6 kohaselt peab SRFile olema HKK nõuetele vastav tegevusluba. Riik peab looma vajalikud eeldused SRFile loa andmiseks HKKs ja ELMis sätestatud nõuete kohaselt. Tegevuslubade, sertifikaatide või tunnistuste ja muude dokumentide keel peab vastama HKK lisa reegli 16 lõikes 4 sätestatud nõudele, mille kohaselt peavad laevadega seotud rahvusvahelise õiguse tava kohaselt riigi keeles ja kui selleks ei ole inglise, hispaania ega prantsuse keel, siis ka ühes nendest keeltest. Ka laeva ringlussevõtu kohale antav luba peab olema kahes keeles, kuna see sisaldab informatsiooni kolmandate riikide lipu all sõitvatele laevadele ja annab teavet nende riikide administratsioonidele lammutustingimuste kohta. IMO on välja andnud ka juhised, mille otstarve on 20 aidata riiki SRFide sertifitseerimisel / neile tegevusloa andmisel. 49 HKKs ja ELMis sätestatud nõudeid tuleks järgida koos Eesti seaduste kohaldamisega. Samuti on viidatud IMO juhised (6) abiks konventsiooni nõuete kohaldamisel. SRF on tavaliselt laevaehitus- või laevaremonditehas, kus on vajalikud tehnilised tingimused ja vahendid laevade töötlemiseks, lammutamiseks ja laevalt saadud materjalide keskkonnaohutuks käitlemiseks. HKK kohaselt teavitab osalisriik IMOle HKK nõuetele vastavast SRFist, mis kantakse IMO sellekohasesse registrisse. HKK väljatöötamise üheks peamiseks eesmärgiks oli parandada töötajate töötingimusi ja tervishoiunõudeid Aasia lammutuskohtades. Seetõttu töötati konventsiooni välja koos Rahvusvahelise Tööorganisatsiooniga (International Labour Organization – ILO). HKK kohaselt peab osalisriik tagama, et SRF, mis on saanud lammutamiseks (laeva ringlussevõtuks) loa, vastab konventsioonis sätestatud töökeskkonna ja tööohutuse tingimustele50 (HKK lisa reegel 15 lg 2, HKK lisa reegelid 19-25). Laevu lammutatakse kas slipil, dokis, randumis- või ujuvmeetodil. Euroopa Komisjoni analüüsi andmetel kasutavad näiteks India, Pakistan ja Bangladesh randumismeetodit (69% laevadest lammutatakse sellel meetodil), Hiinas kasutatakse ujuvmeetodit (22,75% sellisel meetodil), OECD ja teistes riikides – ujuvmeetodit, samuti lammutamist maismaal (6,36%), ELi riigid slipis ja dokis (0,85%). 51 Dokimeetod on äärmiselt kallis. Seda on võimalik teha vaid mõnes kohas ELis – teadaolevalt on ELis dokis lammutatud vaid üks laev (Taanis). Sageli lammutatakse laeva vees – laeva pealtpoolt lõikama hakates, kui laev seisab kai ääres (peamine meetod ka BLRTs). BLRT plaanib välja töötada ka dokimeetodi oma ettevõttes laevade lammutamiseks. BLRT andmetel on viimasel paaril aastal langenud märkimisväärselt Türgis laevade ringlussevõtu ja laevade ehitamisega seotud hinnad riiklike dotatsioonide tõttu. Seetõttu on laevade ehitamine ja lammutamine BLRTs sõnul järjest vähenenud, kuna Türgiga konkurentsivõimelist hinda ei ole võimalik pakkuda. Siiski osutab BLRT Tallinnas Kopli sadamas nõudluse korral laevade lammutamise teenust. BLRT-l oli ka aastane Taani sõjalaevade lammutamise litsents. Randumismeetodit kasutatakse peamiselt Kagu-Aasias, Bangladeshis ja Pakistanis. Türgis lammutatakse laevu maismaal (landing) ja slipis (kaldtee merre), mis seisneb tavaliselt betoneeritud pinnasel laeva lammutamises, mille käigus kogutakse laevast ohtlikud materjalid ning neil ei lasta sattuda keskkonda. 52 Randumismeetod on odavaim ja võimaldab arenguriikides luua hulgaliselt töökohti. Euroopa Komisjon eesmärk on randumismeetod välistada – sama soovib ka Greenpeace 53 –, kuigi ELMi läbirääkimistel lepiti kokku, et EL ei lähe kaugemale HKK nõuetest.54 SRFidele on HKKs sätestatud keskkonna- ja tööohutusnõuded (HKK lisa reeglid 15 – 23). HKK kohaldamine riigis peab tagama, et ohtlike materjalide keskkonda sattumine oleks välistatud, nende eemaldamine laevalt oleks nii inimese tervisele kui ka keskkonnale ohutu (reegel 20). Laevaomanik peab teatama SRFile ringlussevõtukava (ship recycling plan – SRP) koostamiseks kogu info ohtlike materjalide kohta laevas ning tagama, et laev saabub SRFi kuumtöötluseks turvalisena ja sisenemiseks ohutuna (safe-for-hot-work ja safe-for-entry) (reegli 8 p 3). SRFile loa andmine eeldab, et riigi esindajad on tegelikud tingimused SRFis kohapeal kindlaks teinud ja fikseerinud need aktiga (reegli 16 lg 2; SRFi sertifitseerimise IMO juhised55). Pädev asutus peab olema kindel, et SRF vastab HKKs ja ELMis sätestatud tingimustele (HKK lisa reegel 16 lg 2). 49 Resolution MEPC.211(63) 2012 Guidelines for the authorization of ship recycling facilities. – IMO DASR juhis. 50 Vt Laevade ringlussevõtu koha nõuded lk. 20 – 31. 51 Euroopa Komisjoni analüüs. Tabel 1, pp 16. 52 Ibid. Table 4, pp 81. 53 MEPC 59/3/6, p 6, pp 3; SR/CONF/13 54 MEPC 59/3/6, p 6, pp 3; SR/CONF/13 55 Resolution MEPC.211(63) 2012 Guidelines for the Authorization of Ship Recycling Facilities. 21 SRF peab lammutusloa ehk DASRi (Document of Auhtorization to Conduct Ship Recycling) (HKK artikkel 6, liide 5) saamiseks esitama pädevale riigiasutusele laevade ringlussevõtu koha plaani (ship recycling facility plan – SRFP56), mis annab kinnitust, et SRF vastab konventsiooni nõuetele (HKK lisa reeglid 15–23). Selles peab olema kajastatud kogu laevade ringlussevõtu protsess ja selle käigus toimuva laeva lammutamisel saadavate ohtlike materjalide ja jäätmete käitlus kuni nende materjalide lõpliku ringlussevõtu või hävitamiseni. Eestis kohaldamisel tuleb arvestada Vabariigi Valitsuse määruses nr 377 „Töötervishoiu ja tööohutuse nõuded ehituses“, RT I 1999, 94, 838 sätestatut, kus on antud valdkonda reguleeritud. SRFi ringlussevõtu koha kava (SRFP) peab olema vastu võtnud või kinnitanud SRFi äriseadustiku57 mõttes äriühingut kontrolliv ja seda esindama volitatud organ (Ship Recycling Company – SRC). ELMi artikli 13 alusel kantakse SRF ELi vastavasse Euroopa loetellu, mis annab lammutuskohale õiguse võtta ELMi selle nõude kehtivuse ajal laevu ringlusse (ELMi nõuete kohaselt). Kui HKK rahvusvahelisel tasandil jõustub, peab Euroopa Komisjon Euroopa loetelu ja IMO DASRi nimekirja üle vaatama HKK jõustumise kuupäevast 18 kuu jooksul ja vajaduse korral ELi määrust muutma (ELMi art 30 lg-d 2–4). SRF peab oma tütarettevõtetes, kus tegeletakse laevade ringlussevõtuga ning millele kohaldatakse HKKd ja ELMi, tagama nõuete täitmise. Laevade ringlussevõtu koha loa (DASRi) võib riik anda SRFile, kes SRC pädeva organi kinnitatud juhistes ja dokumentides näitab ära, kuidas selles SRFis toimub laeva ringlussevõtuga seoses ohtlike materjalide käitlemine, ohtlike jäätmete käitlemine, kuidas on tagatud töötajate tööohutus, sellealased koolitused/teavitused/juhised, meditsiinilise abi kättesaadavus, keskkonnakaitsenõuete täitmine ja tuleohutus (HKK lisa reegel 20 – ohtlike materjalide ohutu ja keskkonnahoidlik käitlemine). IMO juhised annavad täpsemaid suuniseid nende nõuete täitmiseks. HKK nõuete kohaselt sertifitseeritud SRF peab nii HKK osalisriigi kui ka kolmandate riikide laevu kohtlema ühetaoliselt (HKK artikli 3 lg 4 – no favorable treatment – klausel; HKK lisa reegli 17 lg 2). Selle meetme otstarve on vältida laeva lipuriigi vahetamisega nõuete täitmise vältimist. DASR antakse eesti keeles ja kuna selles sisalduv info on oluline ka rahvusvahelistele organisatsioonidele ning teiste riikide lipu all sõitvatele laevadele, siis ka inglise, prantsuse või hispaania keeles (HKK lisa reegli 16 lg 4). Nimetatud keeled on ÜRO ametlikud keeled ning analoogne nõue kehtib kõigi laevade rahvusvaheliste dokumentide suhtes selleks, et eri riikide jurisdiktsioonis oleks võimalik aru saada dokumendi sisust. Tõlkimise peab korraldama loa taotleja. ELMi koostamisel lähtuti paljuski ELi jäätmekäitlust käsitlevatest õigusaktidest. Siin tuleb ära märkida, et HKK jäätmekäitlust kui sellist ei reguleeri. Küll aga sisaldab soovitusi jäätmekäitluseks SRFi plaani koostamise IMO juhis.58 ELs on jäätmekäitluse suhtes kehtestatud rangemad nõuded kui HKK juhisest tulenevad nõuded. Kolmandates riikides asuva SRFi võib ELMi nõudeid täitma motiveerida teadmine, et teda võib külastada sõltumatu inspektor (independent verifyer, ELMi art 15 lg 4), samuti risk, et nõuetele mittevastavuse korral heidetakse SRF Euroopa loetelust välja. Siiski tuleb siinkohal arvestada, et kolmandate riikide seisukohast ei kujuta ELM endast väljaspool ELi jurisdiktsiooni õigusakti ja ELMis sätestatud lubade ja tõendite (nt ELMi art 15 lg 2) esitamine võib tekitada probleeme, kui SRFi asukohariigi õigusaktide kohaselt selliseid litsentse ja lube ei anta. Seetõttu oleks ELil otstarbekam kaaluda SRFi asukohariigiga vastavasisulise rahvusvahelise lepingu (nt bilateraalse) sõlmimist HKK nõuete täitmiseks. Seda ka seetõttu, et üks Euroopa Komisjoni sõltumatu inspektor ei suuda ilmselt adekvaatselt kontrollida kolmandas riigis asuva ettevõtte HKK nõuetele vastavust kõigis olulistes aspektides (tööohutus, tervishoid, keskkonnakaitse, jäätmekäitlus (ELM), tuleohutus jne). Seega peaks Eesti HKK tulevase osalisriigina RRC (ready for recyling certificate) sertifikaatide korral pöörama erilist tähelepanu Euroopa loetellu kantud SRFidele ja HKK nõuete kohaldamisele, et täita endale rahvusvaheliselt võetavaid kohustusi. 56 Sama: p 3 Ship Recycling Facility Plan. 57 RT I, 22.06.2016, 32. 58 Resolution MEPC.196(62) 2011 Guidelines for the development of the ship recycling plan. 22 Eesti peab määrama pädevad asutused, kes kontrollivad, kas Eestis asuvas SRFis täidetakse nõudeid HKKs ja ELMis sätestatud nõuete kohaselt (HKK lisa reegel 15, ELMi art 18). Lähtudes ELi määruse artikli 13 nõuete tinglikust jagamisest nelja gruppi, võib selle põhjal määrata ka iga grupi nõuetega tegelemiseks pädeva Eesti asutuse59: 1) keskkonnaohutuse nõuded – Keskkonnaamet (KKA) ja selle valdkonna õiguslik reguleerimine Keskkonnaministeeriumi (KKM) poolt; 2) tööohutuse ja töötervishoiu nõuded – Tööinspektsioon (TI) ja Sotsiaalministeerium (SM); 3) õnnetusteks ja erijuhtudeks valmisoleku nõuded – Päästeamet (PäA); 4) tehnilised nõuded – Tehnilise Järelevalve Amet (TJA) ja mingis osas ka KKA, kuna tehnilised nõuded on eelkõige suunatud keskkonnariskide vältimiseks ja vähendamiseks. Täpsemad pädevused on välja toodud ka lisas 2 esitatud tabelis. Mõistlik on asjassepuutuvate pädevate asutuste koordinatsioon. Selle käigus kontrollitakse, kas SRF täidab HKK ja ELMi neid nõudeid, mis olulises osas juba Eestis kehtivad ning mille täitmine tuleb tagada. Laevade ringlussevõtu koha luba (DASR) antaks järgmiselt: SRFi vastavust HKKs ja ELMis sätestatud nõuetele kontrollivad kompetentsed isikud (HKK lisa reegli 16 lg 2) nende pädevusse jäävates küsimustes, kontrolli tulemused koondatakse ühe koordineeriva pädeva asutuse juurde ja see annab rahuldava tulemuse korral laevade ringlussevõtu kohale asjakohase loa (ELMi vastav rakendusakt integreerituna HKK lisa liites 5 esitatud vormiga) aktiga. Pädevad asutused võivad selleks kokku kutsuda ad hoc komisjoni ja kohtumise protokollida. Vajaduse korral kaasatakse komisjoni töösse eksperte, kes esitavad oma seisukoha, millele tuginedes komisjon otsustab loa andmise. Teine võimalus on, et üks pädev asutus saab teistelt pädevatelt asutustelt kinnitused või kooskõlastused pärast seda, kui nad on laevade ringlussevõtu koha dokumentidega tutvunud ja SRFi külastanud (koos või eraldi). Kooskõlastuse andmata jätmine peab olema põhjendatud, viidates HKK, ELMi või teistele SRFile loa andmise seisukohast olulistele puudustele. Näiteks on samasugune komisjon andnud välja hüdrograafiliste tööde tegemise litsentsi veeseaduse alusel kuni 1. juulini 2014. a (veeseaduse 01.01.2008 jõustunud redaktsiooni § 123 lg 2 järgi). Kemikaaliseaduse § 135 järgi tegevusloa taotlemise korral otsustab TJA tegevusloa andmise või andmisest keeldumise, kuid enne selle otsustamist peab TJA edastama riskianalüüsi ja ohutusaruande ning ettevõtte hädaolukorra lahendamise plaani PäA-le. PäA kooskõlastab riskianalüüsi ja ohutusaruande ning ettevõtte hädaolukorra lahendamise plaani või jätab need põhjendatult kooskõlastamata 30 tööpäeva jooksul nimetatud dokumentide saamisest arvates. Mõlemad variandid, so nii komisjoniga otsustamine kui ka pädeva asutuse kooskõlastuste või kinnituste kogumise süsteem on Eesti õiguses kasutusel olnud ja sobivad ka laevade ringlussevõtu koha loa (DASR) andmisel. Pädevate asutuste kompetentsi kuuluva SRFi puudutava teatud valdkonna ELMi nõuetele vastavuse kontrolli on CdM oma analüüsi 60 käigus kujutanud skeemil seletuskirja lisas 2, mida koostaja on omalt poolt ka täiendanud. Skeemil on kesksel kohal KKA, kes saab teistelt pädevatelt asutustelt (TI, PäA ja TJA) pärast igaühe valdkonna nõuete kontrolli SRFis kooskõlastused ja KKA annab pärast omapoolset teatud nõuete kontrolli SRFile DASRi. Praegu on KKA sadamaseaduse § 26 lõike 2 kohaselt haldusasutus, kes kinnitab SRFiga analoogsete ettevõtete, nimelt sadamate, laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmise ning käitlemise kava. Kava esitab sadama pidaja heakskiitmiseks KKAle. 59 Ettepanekud tuginevad CdMi analüüsil. Vaata ka lisas 2 olevat joonist asutuste omavahelisest võimalikust koordinatsioonist HKK ja ELMi rakendamisel. 60 Vt allmärkus nr 36. 23 SRFi loa muutmine ja peatamine DASRi muutmise võib tingida SRFi tegevusvaldkonna muutumine (kitsenemine, laienemine) või kui DASRi loa andmise aluseks olevaid õigusakte on muudetud seoses õnnetusjuhtumite uurimisega või näiteks SRFis loaga lubatud ohtlike materjalide käitlemise nimistu täiendamise või muutmise vajadusel.61 SRF on kohustatud sellistest muutustest esimesel võimalusel teavitama pädevat asutust. Samuti siis, kui tegelikud olud SRFis ei vasta loas kehtestatule, võib haldusasutus DASRi loa kehtivuse ajutiselt peatada või teha ettekirjutuse puuduse kõrvaldamiseks (HKK lisa reegli 16 lg 6, ELMi art 13 lg 1 punktis j). Selline menetlus peab olema analoogne loa andmise menetlusele ehk asjakohaseid asutusi tuleb vajadusest teavitada ja vajadust põhjendada, kuna ettevõtte jaoks on tegemist oluliselt piirava meetmega. Sellega kaasneb kohustus teavitada Euroopa Komisjoni SRFi puudustest (ELM art 16 lg 6). Tegevuse jätkamist võib lubada olukorras, kus puudused ei takista HKK ja ELMiga sätestatud eesmärkide täitmist ning tegemist ei ole olulise rikkumisega. DASR tuleb tühistada tõendite alusel – kui SRF ei suuda tagada HKKs ja ELMis sätestatud nõuete täitmist mõistliku aja jooksul või on rikkunud nõudeid korduvalt. Kui SRF soovib DASRi luba muuta/täiendada või nõuab piirangute kõrvaldamist, tuleb tal esitada ka loa andmise aluseks olevate tingimuste kontrollimiseks asjakohased dokumendid. DASRi kehtivus ei tohi HKK ja ELMi tingimuste kohaselt ületada viite aastat. Halduskoormuse vähendamiseks võib luba veel üks kord viieks aastaks pikendada (HKK lisa reegel 16 lg 5, ELMi art 14 lg 1). Sellisel juhul on riigi esindajatel endiselt kohustus veenduda, et SRFi esitatud dokumentatsioon ja tegelikud olud vastavad HKKs ja ELMis sätestatud nõuetele. Kui SRF vahetab omanikku, tuleb sellest teavitada (mõistlikuks ajaks peetakse 30 päeva 62 ) loa andjat. Vajaduse korral peab uus omanik esitama luba andvale haldusasutusele vajalikud dokumendid. Ohtlikud materjalid ja keskkonnanõuded SRFis Eesti õiguses tuleb ohtlike jäätmete käitlemiseks taotleda ohtlike jäätmete käitluslitsents (jäätmeseaduse 63 (JäätS) § 99 jj) ja jäätmeluba või keskkonnakompleksluba. Kuigi HKK ja ELM kasutavad laiemat mõistet – nimelt ohtlikud materjalid mitte ohtlikud jäätmed, on oluline pidada silmas asjaolu, et ELi õigusest ja selle ülevõtmise käigus reguleeritud Eesti õiguse kohaselt on lammutamisele mineva laeva ringlussevõtu käigus tekkivad või eraldatavad kõik osad, ained ja materjalid käsitletavad jäätmetena JäätSi § 2 lõigete 1 ja 2 mõttes. Need lakkavad olemast jäätmed, kui need võetakse taaskasutusse JäätSi § 21 lõike 1 mõttes. Laeva lammutamise käigus tekkivate metallijäätmete käitlemiseks loa saamiseks peab SRF täitma JäätSi § 88 kohaselt täiendavad tingimused. Ohtlike jäätmete käitluslitsents on isiku asjakohast pädevust ja tehnoloogia sobivust tõendav tegevusluba, mis annab õiguse tegeleda ohtlike jäätmete käitlemisega koos keskkonnakompleksloa või jäätmeloaga. Ohtlike jäätmete käitluselitsentsi taotlused vaatab läbi Keskkonnaamet. Loa muutmise alused JäätSi § 99 lõige 1 on kooskõlas HKK ja ELMi loa nõuetega. Ohtlike materjalide suhtes kohaldatavate nõuete kohaldamise küsimusi käsitleti ELis ELMi eelnõu töögruppides ning leiti, et ELM ei vaja sellekohaseid eraldi sätteid. Leiti, et kui riik on ELi sellekohase õiguse riigi õigusesse nõuetekohaselt üle võtnud, siis on riigi nõuded sellega täidetud. Ohtlike jäätmete käitluslitsents on jäätmeloa või keskkonnakompleksloa taotlemise eelduseks. Loa tingimused tulenevad täpsemalt SRFi tegevuse üksikasjadest. JäätSi § 99 lõike 2 kohaselt annab Keskkonnaamet litsentsi viieks aastaks. See tähtaeg vastab nii HKKs kui ELMis sätestatud DASRi loa nõude tähtajale – viis aastat, seejärel peab SRF taotlema uut luba. 61 MEPC.211(63), p 8.4. 62 MEPC.211(63), p 9. 63 RT I, 25.11.2016, 6. 24 Jäätmeseaduse §-s 100 on esitatud nõuded ohtlike jäätmete käitluslitsentsi taotlejale. Muu hulgas on täpsustatud, et selliseid aineid käitlev ettevõte peab tagama, et keskkonda ohustavate õnnetusjuhtumite tarbeks peab ettevõttel olema kindlustus, töötajad peavad olema pädevad vastava töö tegemiseks ja läbinud JäätSi § 100 lõike 5 alusel antud keskkonnaministri 13.02.2010 määruses nr 28 „Ohtlike jäätmete käitluse eest vastutava isiku koolitusele ja pädevusele esitatavad nõuded“ nõutava koolituse. Koolituse eesmärk on määruse § 2 lõike 1 kohaselt „anda jäätmekäitluse eest vastutavale isikule piisavad teadmised jäätmekäitlusest, sealhulgas ohtlike jäätmete käitlusest ja sellega kaasneda võivatest ohtudest“. Koolitusel kohustuslikuna läbitavad teemad on sätestatud määruse § 2 lõikes 2. Koolituse teemade loetelu hõlmab HKK ja ELMi seisukohast (HKK lisa reeglid 21–23, ELMi art 13) kõik ainete ohtlikkuse ja keskkonnakaitse olulised teemad. Koolitus (sealhulgas teadmiste ja oskuste kontroll) peab aga olema korraldatud selliselt, et osaleja suudaks ohtu objektiivselt hinnata ja ette näha ning SRFis töötades oskab toimida nii, et ta oma pädevuse piires väldib ohtlikke olukordi ja võtab õigel ajal kasutusele vajalikud meetmed kahju tekkimise vältimiseks ja vajaduse korral tegevuse peatamiseks, kuni oht on likvideeritud. Need tingimused tuleb tõenäoliselt ette näha tööandja (SRF) ja töötaja vahelise töölepingu ja (või) ametijuhendiga, mis on sellisel juhul töölepingu lisa ning millega vastutav isik kinnitab, et on tutvunud oma tööülesannetega. Praegu on Riigikogu menetluses “Jäätmeseadus 495 SE“ alates 12.09.2017 seoses keskkonnaõiguse kodifitseerimisega, mille käigus kehtestatakse jäätmeseadus keskkonnaseadustiku üldosa seaduse eriosa seadusena (KSES) uuesti. KSESist jäetakse välja ohtlike jäätmete käitluslitsents kui eraldi dokument. Selle asemele jääb jäätmeluba ohtlike jäätmete käitlemiseks, mille nõuded jäävad samaks, mis olid ohtlike jäätmete käitluslitsentsi taotlemisel. Samuti jääb alles jäätmekomisjon, mis vaatab läbi ohtlike jäätmete käitlemise jäätmeloa taotlusi. Tegemist on nõuandva komisjoniga. Ka see komisjon hakkab toimima Keskkonnaameti käskkirja alusel ning sama menetlust saab kasutada SRFile DASRi loa andmisel. Komisjoni peavad kuuluma HKK ja ELMi kohaselt pädevad asutused (vt seletuskirja lisa 2). Keskkonnakompleksluba annab Keskkonnaamet tööstusheite seaduse (THS) § 27 alusel, mida kodifitseerimise käigus ei muudeta. THSi § 6 kohaselt on SRF käitis. THSi § 7 lõike 2 kohaselt annab keskkonnakompleksluba õiguse „kasutada käitist või selle osa viisil, mis tagab käesoleva seaduse alusel määratud tegevusvaldkonnas või alltegevusvaldkonnas toimuva tegevuse võimalikult väikese mõju keskkonnale, inimese tervisele, heaolule, varale ja kultuuripärandile. Kompleksloaga sätestatavad nõuded peavad tagama vee, õhu ja pinnase kaitse ning käitises tekkinud jäätmete käitlemise viisil, mis hoiab ära saastatuse kandumise ühest keskkonnaelemendist, nagu vesi, õhk ja pinnas, teise“. THSi 2. peatükk reguleerib käitisi, mille suhtes laieneb keskkonnakompleksloa nõue. THSi § 19 lõikes 2 on esitatud kataloog, milliste selles märgitud tegevusvaldkondade korral on see luba nõutav. Laevade ringlussevõtu korral on asjakohane peamiselt jäätmekäitlus. Loa menetlust käsitlevad sätted sisaldavad üldistele haldusmenetluse põhimõtetele vastavaid nõudeid, muu hulgas avaliku menetluse, keskkonnamõjude arvestamise jmt. THSi § 39 sätestab loa andmisest keeldumise alused, mis on kooskõlas HKK ja ELMi nõuetega. Keskkonnakompleksluba peab kajastama (THSi § 41) muu hulgas järgmist: …*jäätmete teke käitises, jäätmete liigid ja kogused ning jäätmetekke vältimiseks, jäätmete korduskasutamiseks ettevalmistamiseks, ringlussevõtuks, muuks taaskasutamiseks või kõrvaldamiseks kavandatavad meetmed ning seiremeetmed; * käitise omaseire kirjeldus, mis sisaldab andmeid käitise keskkonnajuhtimissüsteemi, heite ja saastatuse omaseire, sealhulgas pinnase ja põhjavee saastatuse seire, seadmete hoolduse ja kontrolli kohta ning käitise omaseire tõhustamise meetmeid; * avariide vältimise ja nende tagajärgede piiramise süsteemi kirjeldus, kui käitaja ei ole kohustatud sellist teavet lisama käesoleva seaduse § 29 punkti 2 alusel; * puhastustöödel, lekete, ajutiste seisakute, tootmis- või puhastusseadmete rikete korral, tehnoloogiaseadmete töö alustamisel ja lõpetamisel ning muude tavapärasest erinevate käitamistingimuste korral rakendatavad meetmed; 25 * käitise või selle osa tegevuse täieliku lõpetamise korral keskkonnale avalduva ebasoodsa mõju vältimise või vähendamise meetmed ja järelhoolde abinõud. HKK-s ja ELM-s on sätestatud, et ringlussevõtu kohale antakse luba viieks aastaks, mida võib vajadusel samavõrra pikendada. Erinevalt sellest nõudest antakse aga keskkonnakompleksluba tähtajatult (THSi § 48). See tingimus vajab THSi kohaldamisel SRFile loa andmise korral loal märget, mille kohaselt tuleb luba enne 5-aastase intervalli täitumist üle kontrollida ning teha kindlaks, kas SRF vastab loas sätestatud tingimustele. THSi 2. jao 4. jaotis reguleerib keskkonnakompleksloa muutmist, kehtivuse peatamist ja kehtetuks tunnistamist. THSi loa menetluse sätted loovad piisavad eeldused HKK ja ELMi keskkonnanõuete kohaldamiseks SRFi suhtes. Järelevalve keskkonnaküsimustes Keskkonnanõuete täitmise üle teeb JäätSi § 119 kohaselt järelevalvet Keskkonnainspektsioon ja kohalik omavalitsus. Kohaliku omavalitsuse üksus teeb selle sätte kohaselt oma haldusterritooriumil pidevat järelevalvet jäätmehoolduseeskirja täitmise üle. Jäätmehoolduseeskiri sätestab jäätmekäitluse ja jäätmete hoidmise korralduse ning sellega seotud tehnilised nõuded, nagu kogumismahutite tüüp, materjal, suurus, mahutite alus ja paiknemine, ühiste kogumismahutite kasutamine, samuti jäätmetest inimeste tervisele ja keskkonnale tuleneda võiva ohu vältimise ja/või vähendamise meetmed jmt. HKK ja ELM ei kehtesta täpsemaid nõudeid järelevalve suhtes ning sätestavad, et riik peab järelevalve ja sanktsioonide kehtestamisega tagama sätestatu tõhusa kohaldamise (HKK art 10, ELMi art 22). Kohaliku omavalitsuse järelevalvet laevade lammutamisel eraldi tegevusena jäätme- eeskirjades eraldi ei reguleerita. Seega on KKI roll sisulise järelevalve tegemisel siin peamine. Kõikide keskkonnalubade menetlused on avatud ja kohalikud omavalitsused saavad selle käigus oma seisukohad esitada. JäätSi 12. peatükis „Vastutus“ on sätestatud vastutusnormid kohustuste rikkumise eest. Nimetatud normides määratud sanktsioonid on proportsionaalsed ja tõhusad, võttes arvesse Eestis selles valdkonnas tegutsemisega seotud rikkumisi ning normide rikkumise vältimiseks vajalikku preventiivset mõju. Tuleohutus SRFis HKK lisa reegli 8 punkti 3 kohaselt peab laev olema enne lammutamisega alustamist ohutu sisenemiseks (safe for entry – tervisele ohtlikud gaasid laevas) ja tuletöödeks (safe for hot work – et nt keevitamisel oleks välistatud tuleoht). Päästeamet kontrollib Eestis kehtivate õigusaktide alusel selliste nõuete täitmist. Kuigi Eesti seadused otsesõnu ei nõua, et tingimused peaksid olema tagatud ka kai ääres ujuvmeetodil lammutatavas laevas, laienevad need nõuded ka laeva suhtes ettevõtte riskianalüüsis nõutud tervisele ja keskkonnale avalduva ohu hindamisest tulenevalt ning sellest omakorda tulenevate riskide maandamise vahendite kohaldamise vajadusest lähtuvalt. Tuleohutuse seaduse64 (TuOS) mõttes on „tuleohutus tehniline norm või tegevuspiirang, mille eesmärk on tagada ehitise, seadme töö või isiku tegevuse tuleohutus ning tulekahju puhkemise korral evakuatsiooni ja päästetöö võimalikkus“ (TuOSi § 2 lg 1). See tähendab, et seadus kehtestab tuleohutusnõuded nii SRFi kui tema töötajate suhtes. Ehitise tuleohutusnõudeid kontrollitakse (PäA) enne sellele kasutusloa andmist. Tuletöö tuleohutusohutusnõuded (sh sisenemiseks ja tuletöödeks ohutu), on TuOSis kehtestatud §- des 12–14. Täpsemad tingimused on sätestatud TuOSi § 13 lõike 2 alusel antud määruses.65 Määruse § 2 määratleb tuletöö koha laia mõistena – „tuletöö tegemise koht (edaspidi tuletöö koht) on ehitis, ruum, maa-ala või muu koht, kus tuletööd tehakse alaliselt või ajutiselt“. See võimaldab vaatamata määruse reguleerimisala (§ 1) kitsamale määratlusele kohaldada ajutise tuletöö koha suhtes kehtivaid 64 RT I, 30.12.2015, 52. 65 Siseministri 07.09.2010 määrus nr 47 „Tuletöö tegemisele esitatavad nõuded“, RT I 2010, 64, 473. 26 nõudeid ka kai ääres seisvale laevale, mis kvalifitseerub selle sätte kohaselt kas ruumi või muu kohana. Laeva suhtes kohaldatavad ajutise tuletöö koha nõuded tulenevad määruse § 3 lõikest 2. Määruse § 8 lõike 1 kohaselt tuleb teha järelevalvet võimaliku tulekahju tekkimise vältimiseks kogu tuletöö tegemise aja kestel ja tuletöö koha ulatuses. Seega on nõuded ohutuks sisenemiseks ja tuletöödeks piisaval määral Eesti õiguses juba reguleeritud. Järelevalvet tuleohutusnõuete täitmise üle SRFiga seotud valdkonnas teevad järgmised asutused oma pädevuse piires (TuOS § 38): Päästeamet – kogu riigi territooriumil ja teiste valdkonna tuleohutusnõuete täitmise üle edasilükkamatutel juhtudel ning päästesündmuse ennetamise ja järelevalve kohta tuleohutuse seaduses ja selle alusel kehtestatud õigusaktides sätestatud nõuete täitmise üle (päästeseaduse § 5 lg 1 p-d 3–4), lisaks ehitusseadustikus ehitus- ja kasutusloa (SRFile DASRi loa andmisel) kooskõlastamine (päästeseaduse § 5 lg 1 p 8); Tehnilise Järelevalve Amet – raudteetranspordi ja allmaarajatiste tuleohutusnõuete ning plahvatusohutsooni kohta kehtestatud nõuete üle; Veeteede Amet – veesõidukite tuleohutusnõuete alal. Päästeamet võib kaasata eksperte tuleohutuse hindamiseks, kui ehitise, seadme, tegevuse või ehitusmaterjali kohta ei ole Eestis asjakohaseid norme. Ekspertide kaasamisega seotud kulud tasub seadet omav või ehitist ehitada või kasutada sooviv isik (TuOSi § 391 lg 1). Sanktsioonid on määratud TuOSi 4. peatükis ning § 44 sätestab sanktsioonid tuletööde tegemise nõuete rikkumise eest. Sanktsioonid on samaväärsed keskkonnanõuete rikkumise määradega. Üldised tööohutusnõuded SRFis HKK lisa reeglid 17–19, 22–23 (lisaks täiendavad IMO juhised 66 ) ning ELMi artiklid 13 ja 15 kehtestavad töökeskkonnaga seotud nõuded SRFis. Töökeskkonna ja töötervishoiu alal on pädevateks asutusteks Sotsiaalministeerium ja Tööinspektsioon. Töökeskkonna ja töötervishoiu nõuetele vastavuse kontroll on eelkõige Tööinspektsiooni (TI) pädevuses, kuid teatud ulatuses võib olla ka Sotsiaalministeeriumi (SM) pädevuses. SMi pädevusse kuuluvad küsimused, mis ei ole reguleeritud Eesti riigisiseses õiguses ja mis puudutavad ILO juhiseid tulenevalt SM põhimääruse67 § 2 lõikest 1, mis sätestab SMi pädevusena muu hulgas arstiabi, tööhõive, tööturu, töökeskkonna ja töösuhete, sotsiaalse turvalisuse, sotsiaalkindlustuse ja -hoolekande korraldamise. ILO juhistele on viidatud ELMi artikli 13 lõikes 1 seoses nõuetega, millele Euroopa loetellu kantav SRF peab vastama. TI kui SMi valitsemisalas tegutsev valitsusasutus teeb riiklikku järelevalvet ning kohaldab riiklikku sundi, kontrollides tööohutusnõudeid. Tema ülesannete hulka kuulub „töökeskkonnapoliitika elluviimine, riiklik järelevalve töötervishoidu, tööohutust ja töösuhteid sätestavate õigusaktide nõuete töökeskkonnas täitmise üle, üldsuse, töötajate ja tööandjate teavitamine töökeskkonna ohtudest ning individuaalsete töövaidluste lahendamine kohtueelses töövaidlusorganis“ (TI põhimääruse 68 § 8). Seega on TI pädev asutus kontrollima nimetatud valdkondade õigusaktidega kehtestatud nõuete täitmist ka SRFis. ELMi artikli 3 lõikes 3 sätestatud SRFi pädeva isiku sobivuse hindamine on seega TI ülesanne SRFile DASRi andmisel. Samuti SRFis kehtivate tööprotsesside, nõutud juhtimissüsteemide ning menetluste nõuetele vastavuse kontroll. HKK nõuded on ELMi nõuetest palju täpsemad ning IMO juhised on vägagi detailsed. See tuleneb eelkõige asjaolust, et HKK eesmärk on parandada töötajate töötingimusi eelkõige peamistes 66 Resolution MEPC.210(63) 2012 Guidelines for safe and environmentally sound ship recycling.(Sic! p 3.3 Worker safety and health compliance approach). 67 RT I, 21.05.2016, 4. 68 RT I, 16.01.2015, 4. 27 lammutusmaades Aasias, kus sellekohaseid õigusakte ei ole või neid ei rakendata. HKK ratifitseerimisega toetab Eesti globaalselt ühetaoliste standardite kehtestamist. ELi riikides on HKK töötervishoiunõuded piisavalt rangelt reguleeritud. Siiski on IMO juhised abistava iseloomuga nii valitsusasutusele kui ka SRFile, kes taotleb DASRi luba seoses laevade ringlussevõtuga. Siinjuures on oluline mainida, et Indias, kus on seni lammutatud enamik ELi liikmesriigi lipu all sõitvaid laevu, on klassiühing sertifitseerinud viis lammutuskohta – tunnistanud need HKK nõuetele vastavaks ning seda enne HKK jõustumist. Seega on oluline rahvusvahelisel tasandil HKK ratifitseerimist toetada, et need, kes on juba panustanud, motiveeriksid ka teisi nn lammutusriike tegema pingutusi HKK keskkonnanõuete ja tööohutusstandardite täitmiseks. Eestis reguleerib tööohutuse küsimusi peaasjalikult töötervishoiu ja tööohutuse seadus (TTOS), mille § 3 lõige 2 sätestab, et „töökeskkonnas toimivad füüsikalised, keemilised, bioloogilised, füsioloogilised ja psühholoogilised tegurid ei või ohustada töötaja ega muu töökeskkonnas viibiva isiku elu ega tervist“. SRFi suhtes kohaldatavate nõuete osas tuleb järgida ka TTOS alusel kehtestatud töökeskkonnale kohaldatavaid nõudeid: „Tööõnnetuse ja kutsehaigestumise registreerimise, teatamise ja uurimise kord“69 ja „Töötervishoiu- ja tööohutusalase väljaõppe ja täiendõppe kord“70 jt. Tööandja peab rakendama abinõusid, et vältida füüsikalistest ohuteguritest tulenevat terviseriski või viia see võimalikult madalale tasemele. Töökoha sisekliima – õhutemperatuur ja -niiskus ning õhu liikumise kiirus – peab olema tööülesande täitmiseks sobiv, tagada tuleb töökohtade varustatus värske õhuga. Sobiva sisekliima määramisel tuleb arvestada töötajate arvu ruumis, töötajate vaimset ja füüsilist koormust, tööruumi suurust, kasutatavate töövahendite spetsiifikat ning tehnoloogilise protsessi laadi (TTOSi § 6). Ohtlike kemikaalide ja neid sisaldavate materjalide käitlemist reguleerib kemikaaliseadus. Ohtlike kemikaalide ja neid sisaldavate materjalide kasutamise nõuded on kehtestatud Vabariigi Valitsuse määrustega 71 . Lisaks nendele teguritele on reguleeritud ka bioloogilised, füsioloogilised ja psühholoogilised ohutegurid töökohas (TTOSi §-d 8–9). Töötajate olmeruumidele on kehtestatud teatud põhinõuded lähtuvalt töö iseloomust (TTOSi § 11). TTOSi § 101 reguleerib alaealiste ja puudega töötajate töötingimusi. Laeva ringlussevõtu toimingute ohutuse tagamiseks vajalike väljaõppekavade ja isikukaitsevahendite nõue (HKK lisa reegli 22 lg 1 p-d 1 ja 2) on kehtestatud Eestis Vabariigi Valitsuse määrusega nr 12 „Isikukaitsevahendite valimise ja kasutamise kord“, RT I, 29.12.2011, 181 ja selle lisadega. Nõue töölistele vajaliku väljaõppe tagamiseks enne laevade ringlussevõtu toimingute tegemist on sätestatud sotsiaalministri määrusega nr 80 „Töötervishoiu- ja tööohutusalase väljaõppe ja täiendõppe kord“, RTL 2000, 136, 2157. TTOSi § 16 kohaselt peab ettevõttes olema määratud töökeskkonna spetsialist, kes peab olema kursis tegevusest tekkida võivate ohtudega ning läbinud koolitused, et sellistele olukordadele adekvaatselt reageerida (§ 16 lg-d 1–2). Pädevate isikute arv ettevõttes peab olema piisav, et korraldada kaitse- ja ennetusmeetmete rakendamist, võttes arvesse ettevõtte suurust ja ohutegureid, millega töötajad kokku puutuvad (lg 21). TTOSi § 17 kohaselt peab töökeskkonna küsimustega tegelemiseks olema töötajate endi valitud volitatud isik. Ettevõttes, kus töötab kümme või rohkem töötajat, valivad töötajad enda hulgast ühe töökeskkonnavoliniku. Kui ettevõttes on töötajaid vähem kui kümme, on tööandja kohustatud konsulteerima töötajatega tööohutuse ja töötervishoiu küsimustes (TTOSi § 17 lg 2). Sama paragrahvi lõikes 5 on sätestatud sellise voliniku täpsemad ülesanded. Seaduse kohaselt (TTOSi § 19) võib ettevõtja aidata töötervishoiuteenuse (vastavalt ohtudele – TTOSi § 19 lg 2 p 1) võimaldamisega töötajatele ohutu töökeskkonna loomisega. Terviseriski vältimiseks või vähendamiseks peavad töökohas olema kaitse-, pääste- ja esmaabivahendid, 69 VV 03. aprilli 2008. a määrus nr 75, RT I 2008, 17, 120. 70 Sotsiaalministri 14. detsembri 2000. a määrus nr 80 14.12.2000 nr 80. 71 VV 15.12.2005 määrus nr 308 „Kantserogeensete ja mutageensete kemikaalide käitlemisele esitatavad töötervishoiu ja tööohutuse nõuded“, RT I, 26.03.2015, 15; VV 20.03.2001 määrus nr 105 „Ohtlike kemikaalide ja neid sisaldavate materjalide kasutamise töötervishoiu ja tööohutuse nõuded“, RT I, 26.03.2015, 16; VV 20.06.2000 määrus nr 193 „Plii ja selle ioonsete ühendite kasutamise töötervishoiu ja tööohutuse nõuded“, RT I 2000, 49, 309. 28 ohutusmärgid ning muud ohutusvahendid. Kui töökohas on ohualad, kus töö laadi tõttu esineb õnnetuse või tervisekahjustuse oht, tuleb need alad märgistada ning rakendada abinõusid, et sinna ei pääseks erijuhendamiseta või eriväljaõppeta töötajad ega teised isikud. Kui ohualasse sisenemine on siiski vajalik, võib seda teha ainult erijuhendamise või eriväljaõppe saanud töötaja juuresolekul. Ohualal töötajate kaitseks tuleb rakendada asjakohaseid abinõusid (TTOSi § 4). Eelkirjutatu põhjal saab järeldada, et Eesti õigusaktides on HKK tööohutuse ja -tervise nõuded piisaval määral reguleeritud ning ei vaja täiendamist. Nende nõuete täitmist hinnatakse riskianalüüsi alusel koostatud kirjaliku tegevuskava (TTOSi § 13 lg 1 p 3) ja juhtumi põhjal. Tegevuskavas nähakse ette tegevused töötajate terviseriski vältimiseks või vähendamiseks, nende ajakava, vastutavad isikud ning selleks vajalike vahendite eraldamine. Tööinspektsioon kontrollib, kas tööandja on riskianalüüsi teinud ja hinnanud kõiki töökeskkonnas olevaid riske ning rakendanud meetmed nende mõju kõrvaldamiseks või vähendamiseks.(TTOSi § 13 lg 1 p 3) ja juhtumi põhjal. Tööinspektsioon ja teised järelevalvet tegevad asutused saavad kohaldada sunnivahendeid rikkumiste ennetamiseks ja kõrvaldamiseks. Seda rakendatakse, kui haldusorgani ettekirjutus jäetakse hoiatuses märgitud tähtaja jooksul täitmata asendustäitmise ja sunniraha seaduses72 (ATSS) sätestatu kohaselt (ATSSi § 2 lg 1). Erijuhtumid ja õnnetused SRFis ning nendest teavitamine (HKK lisa reeglid 21 ja 23) HKK lisa reegli 21 ning ELMi art 13 lõike 1 punkti h ja IMO juhiste kohaselt peab SRFis olema koostatud erijuhtudeks valmisoleku ja erijuhtudele reageerimise kava ning seda täidetakse, erijuhtudeks vajaliku varustuse (nt tuletõrjeseadmed ja -autod, kiirabiautod ja kraanad) kiire juurdepääs on tagatud laevale ja kogu laevade ringlussevõtu koha territooriumile. SRF peaks PäAga kooskõlastama oma erijuhtudeks valmisoleku ja erijuhtudele reageerimise kava ning nõutud kiire juurdepääsu olemasolu ja vastavuse nõuetele. SRFi õnnetusteks ja erijuhtudeks valmisoleku nõuete kontrolliks on pädev Päästeamet (PäA) tulenevalt PäA põhimääruse 73 § 7, mille kohaselt on ameti tegevusvaldkond ennetustöö, ohutusjärelevalve, pääste- ja demineerimistöö ning kriisireguleerimise korraldamine. PäA on Siseministeeriumi valitsemisala valitsusasutus ning päästeseaduse § 5 lõike 1 kohaselt on PäA ülesanded muu hulgas päästesündmuse toimumisel, ohu tõrjumisel ja kõrvaldamisel ning päästesündmuse tagajärgede leevendamisel viivitamata rakendatavad, vältimatud ja edasilükkamatud tegevused maismaal (p 1) ja päästesündmuse ennetamine (p 4). Kui töötajaga on juhtunud tööõnnetus (TTOSi § 22), on raviarst kohustatud sellest viivitamata teavitama TI-d (TTOSi § 22 lg 3), kelle inspektor „uurib kõiki surmaga lõppenud tööõnnetusi ning vajaduse korral kutsehaigusjuhtumeid ja teisi tööõnnetusi (HKK lisa reegel 23).74 Uurimise vajaduse otsustab TI kohaliku asutuse juhataja“ (TTOSi § 24 lg 4). Tekitatud kahju tuleb hüvitada. Kui ettevõte pole suuteline seda tegema, teeb seda Sotsiaalkindlustusamet (TTOSi peatükk 51). Nende nõuete täitmist kontrollib TI. Tehnilise Järelevalve Amet (TJA) on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi valitsemisalas tegutsev valitsusasutus. TJA täidab põhimääruse § 11 punkti 3 järgi seadusega sätestatud ülesannete ulatuses juhtimisfunktsiooni ja riiklikku järelevalvet tõsteseadmete, masina- ja elektriohutuse ning ehituse valdkondades. TJA kompetents on oluline SRFi rajatise või selle projekti nõuetele vastavuse hindamisel, võttes arvesse, et SRF asub tavaliselt mere ääres, mistõttu on SRF sageli vähemalt osaliselt vesiehitus. 72 RT I, 12.07.2014, 29. 73 RT I, 27.05.2016, 23. 74 Juhtumile kohalduvad ka Vabariigi Valitsuse määruse nr 75 „Tööõnnetuse ja kutsehaigestumise registreerimise, teatamise ja uurimise kord“, RT I, 05.08.2014, 14 nõuded. 29 Rahvusvaheline teavitamine HKK kehtestab mitmesuguste teavitamiste nõuded. Kui konventsiooniosaline on algatanud teise riigi lipu all sõitva laeva suhtes menetluse selle taotluse alusel (HKK art 7 ja 9 lg-d 3-4, art 10 lõike 1 p 1), algatab rannikuriik menetluse ja teavitab sellest ja leitud tõenditest taotlenud riiki. Eesti õiguses on selline menetlus kohaldatav MSOS § 692 jj. Konventsiooniosaline peab teavitama IMOt DASRi loa andmisest (HKK art 12) ja Euroopa Komisjoni (ELMi art 14 lg 5). Samuti peab riik nii IMO-le kui Euroopa Komisjonile esitama nõuete kohaldamise kohta järgmise teabe: 1) nõuete rakendamisega seotud pädevad asutused; 2) tunnustatud organisatsioonidest ja vastutavate inspektorite ning nende ülesannete kohta, kes on seotud nõuete kohaldamisega riigis; 3) tema lipu all sõitvatest laevadest, kellele on antud ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaat; 4) riigis ringlusse võetud (lammutatud) laevade kohta; 5) rikkumiste kohta; 6) rakendatavate meetmete kohta. (HKK art 12, ELMi art-d 18 ja 19, 21). Komisjon avaldab ELi liikmesriikide pädevate asutuste ja haldusasutuste nimekirjad oma veebilehel ning vajaduse korral ajakohastab kõnealuseid nimekirju (ELMi art 18 lg 2). Iga ELi liikmesriik peab määrama ühe või mitu kontaktisikut, kelle ülesanne on teavitada ja nõustada laevade ringlussevõtu kohta päringuid esitavaid isikuid (ELMi art 19 lg 1). Komisjoni kontaktisik edastab liikmesriikide kontaktisikutele kõik neid puudutavad küsimused ja vastupidi. ELi liikmesriik teavitab komisjoni oma kontaktisiku(te) määramisest. Peamiseks kontaktiks HKK ja ELMi kohaldamisel riigis peaks jääma Keskkonnaamet kui keskkonnakompleksloa andja. See on põhjendatud, kuna KKA kui kompleksloa andja asjaomase komisjoni juurde koondub nii SRFi kui ka laevu puudutav info. SRFi kui sadama turvalisuse nõuetes on MSOSi § 95 lõike 9 kohaselt pädevaks kontaktasutuseks Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määruse 725/2004/EÜ laevade ja sadamarajatiste turvalisuse tõstmise kohta (ELT L 129, 29.04.2004, lk 6–91) mõistes VTA. Aruannete esitamine järelevalveasutusele (competent authority) vaikivat nõusolekut kasutades Riigile on jäetud tema halduskorralduse eripära silmas pidades võimalus konkreetse laeva ringlussevõtu kava (SRP) heaks kiita kas vaikivalt või sõnaselgelt väljendatuna (HKK lisa reegli 9 p 4, ELMi art 7 lg 3). Eesti asutuste halduskoormust ning asjaolu, et SRP plaane tuleb heaks kiita harva, arvestades oleks Eestis otstarbekas kohaldada vaikivat menetlust. See toimuks selliselt, et laevaomanik esitab KKA-le SRFi koostatud SRP, juhindudes laeva IHMi koostamise nõuetest, mille kohta on laevale antud IC (IHMi sertifikaat). Vastutus Laeva suhtes kehtestatud nõuete täitmist kontrollib lipuriigi kontrolli käigus Veeteede Amet, samuti kontrollib ta teiste riikide laevu sadamariigi kontrolli käigus. Veeteede Ameti laevakontrolli tegemise (HKK art 8, ELMi art-d 11 ja 12) korda tuleb meresõiduohutuse seaduse § 95 lõikes 8 täiendada viitega HKKle. MSOSi § 79 alusel on Veeteede Ametil võimalik teha laevadele, mis ei vasta nõuetele, ettekirjutus. Ettekirjutuse täitmata jätmise korral võib riiklikku järelevalvet tegev ametiisik rakendada asendustäitmist või sunniraha asendustäitmise ja sunniraha seaduses sätestatud korras. Sunniraha ülemmäär füüsilisele isikule on 1000 eurot ning juriidilisele isikule 3200 eurot. Veeteede Ametil on õigus ka laev kinni pidada, kohaldades MSOSi § 78, kus alusteks on muu hulgas keskkonna-, 30 töötervishoiu-, tööohutus- või tervisekaitsenõuete rikkumine (MSOSi § 78 lg 1 p-d 6 ja 11 jt). Veeteede Amet teavitab laeva suhtes vastutuse kohaldamisest lipuriigi administratsiooni (MSOSi § 95 lg 9). SRFi suhtes kohaldatakse tuleohutusnõuete rikkumise korral tuleohutuse seaduse sätteid (PäA) ning töötingimuste suhtes kehtestatud nõuete rikkumise korral tööohutuse ja töötervishoiu seaduse sätteid (TI). Keskkonnanõuete järgimist kontrollib KKA SRFile antud keskkonnaloa põhjal ja eespool mainitud keskkonnaalaste õigusaktide alusel ning kohaldab vastutust oma pädevuse põhjal koos kohaliku omavalitsuse ja KKIga. Vastutuse määrad on eri õigusaktides ühetaolised: füüsilise isiku suhtes võib väärteo korral kohaldada lisaks muudele mõjutusvahenditele trahvi (määramist) kuni 300 trahviühiku suuruses, juriidilise isiku suhtes kuni 3200 eurot. HKK ja ELM nõuavad, et riigid järgiksid HKK artiklit 11, mis kohustab laevade kontrolli käigus järgima rahvusvahelise õiguse üldtunnustatud põhimõtet, et laevadele ei tohi tekitada põhjendamatuid viivitusi. Põhjendamatute viivitustega tekitatud kahju tuleb laevaomanikule hüvitada. Eesti õigusaktide muutmise vajadus Kuna ELM kehtestab Eestis otsekohalduva õigusaktina HKK nõuded, puudub vajadus nende nõuete eraldi reguleerimiseks Eesti õigusaktides. Siiski on vaja teha parandusi kehtivatesse õigusaktidesse, et viia need kooskõlla ELMiga. JäätSi § 2 lõike 1 järgi on jäätmed mis tahes vallasasi või kinnistatud laev, mille valdaja on ära visanud, kavatseb seda teha või on kohustatud seda tegema. Seoses ELMi jõustumisega ei kohaldata ELi liikmesriigi lipu all sõitvate laevade kogumahutavusega 500 GT ja rohkem suhtes enam jäätmete regulatsiooni isegi siis, kui need on ringlussevõttu minemas (n-ö ära visatud), sest nende ringlussevõtt ja laevalt saadud materjalide ja jäätmete edasine käitlemine peab toimuma kooskõlas ELMiga (ELMi art-d 26 ja 27). Keskkonnaministeerium võtab keskkonnaõiguse kodifitseerimise protsessis arvesse laevade ringlussevõtu erisusi, mis tulenevad ELMist, HKKst ja ka IMO juhistest. Eestis tuleb koordineerida eri haldusasutuste ülesandeid laevade ringlussevõtu koha (SRF) ELMi nõuetele ja SRFPs väljatoodule vastavuse kindlakstegemisel ja laevade IHMi kontrollimisel ning lammutuslubade ja sertifikaatide andmisel. ELMi artikli 16 lõike 2 punkti d ja HKK lisa reegli 9 lõike 4 kohaselt peab riik IMO teavitama, kas ta kiidab laeva ringlussevõtu kava (SRP) heaks sõnaselgelt või vaikimisi. Eesti kavatseb kohaldada vaikivat nõusolekut halduskoormuse vähendamise eesmärgil. VTA kui haldusasutuse ülesandeid käsitlevates õigusaktides tuleb muu hulgas sätestada Eesti registrites olevate laevade (kogumahutavusega 500 GT ja rohkem) ülevaatused IC sertifikaadi andmiseks ja laeva lõpliku ülevaatuse järel RRC andmiseks ning laeva ringlussevõtu lõpetamise fikseerimine. ELMi artikli 13 lõige 1 viitab Euroopa loetellu kantavate SRFi nõuetele vastavuse ka ILO (International Labour Organization) asjakohastele juhistele, mille kohaldamine kuulub Eestis SMi pädevusse. ILO, IMO ja teiste rahvusvaheliste organisatsioonide suunised on soovituslikud dokumendid, mis ei kehtesta kohustusi, kuigi annavad juhiseid siduvate normide kohaldamiseks (on kasutatavad HKK ja ka ELMi normide tõlgendamisel) ja parima praktika kohaldamiseks teatud tegevusvaldkonnas, sealhulgas laevade ringlussevõtul. SRFi nõuetele vastavuse kohapealse kontrollile võib kohaldada eri pädevate asutuste komisjoni meetodit või sellist meetodit, et iga asutus kontrollib komisjonis (vt eespool SRFile antava tegevusloa andmise menetluse analüüsi) otsustatud tähtaja jooksul SRFi esitatud dokumentatsioonis olevaid asjaolusid kohapeal. SRFile kui eraettevõttele oleks vähem koormavam, kui seda tehakse ühise kontrolli käigus. Kontroll loetakse tehtuks, kui see fikseeritakse protokolliga (tuleb lisada DASRi loale). Protokoll peab olema lisaks eesti keelele vähemalt ühes ÜRO ametlikus keeles, sest see tuleb koos muude dokumentidega edastada lisaks Euroopa Komisjonile ka IMOle (HKK lisa reegli 15 lg- d 3 ja 4, reegli 16 lg 4). Kaaluda tuleks vajadust kehtestada õigusaktiga nõuded ja kriteeriumid SRFi pädeva isiku kompetentsi, hariduse ja kogemuse hindamiseks. HKK ja ELMi kohaldamisel peavad 31 laevanduse, keskkonnaohutuse, tööohutuse ja eriolukordade/pääste valdkonna pädevad isikud lähtuma viidatud juhistest (HKK nt lisa reegli 11 lg-d 1 ja 10, reegli 17 lg 1, reegli 20 lg 2 jt; ELMi art 5 lg-d 4 ja 7, art 7 lg 2 p a jt). HKK ratifitseerimise käigus tuleb täiendada MSOSi § 95 lõiget 8, mis sätestab, et VTA on pädev amet ja täidab laevade ja laevapere liikmete administratsiooni kohustusi teatud IMO konventsioonide mõistes, millega Eesti Vabariik on ühinenud. MSOSi § 95 lõike 8 alapunktides nimetatud IMO konventsioonide loetellu tuleb lisada HKK, millest lähtuvalt VTA hakkab laevadel ohtlike materjalide loendit (IHM) kontrollima ja sellega seotud dokumente andma. Seoses HKK ratifitseerimisega tuleb veel täiendada Majandus- ja Kommunikatsiooniministri 14. juuli 2011. a määrust nr 75 „Välisriigi lippu kandvate laevade kontrollimise kord“, mille § 2 lõikesse 1 tuleks lisada viide HKK-le järgmises sõnastuses: „Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvaheline konventsioon koos kehtivate muudatustega”, et sätestada VTA järelevalveametniku kohustus laeva ülevaatamisel kontrollida ka HKK nõuete täitmist. ELMi ja HKK vahel ei ole vastuolusid ega suuri erinevusi, kuid konventsiooni sätted hakkavad kehtima selle konventsiooni ratifitseerinud ELi väliste riikide lippude all sõitvate laevade suhtes, mille tulemusena ühtlustuvad neid laevu puudutavad nõuded ELi asjakohaste nõuetega. Selle tulemusena peaks HKK ratifitseerinud riikide lippude all sõitvatel laevadel olema lihtsam külastada ELi sadamaid, kui nad täidavad konventsiooni nõuded, sest laevade ohtlike materjale ja laevade ringlussevõttu kajastavad dokumendid (IHM, IC, RRC, SRP) on samasisulised ja võimalikult sarnases vormis. Seetõttu on ka väga oluline, et kuigi ELis võime dokumentatsiooni esitada vaid eestikeelsena, siis rahvusvaheliselt lähtutakse reeglist (IMO laevandust reguleerivad konventsioonid), et lisaks riigikeelele peab dokumendis olev info olema ka vähemalt ühes ÜRO ametlikus keeles, mis hõlbustab rahvusvahelise laevanduse toimimist. See teeb võimalikuks kolmandate riikide laevade lihtsama ja kiirema kontrolli ELi sadamates. ELM on Eestis küll otsekohalduv, kuid selle rakendamine ilma IMO juhisteta ei toimi. ELMi jõustumisel on võimalik, et tuleb muuta ka keskkonnakomplekslubadega seotud õigusaktide sätteid. Määruse jõustumisel võib hetkel kehtiv ohtlike jäätmete litsentside ja jäätmelubade süsteem olla muutunud seoses keskkonnaseadustiku eriosa seaduse jõustumisega, mistõttu on siis vajalik muuta keskkonnaseadustiku eriosa seaduse alusel kehtestatud õigusakte, mis on seotud jäätmelubade ja keskkonnakomplekslubade andmisega. Praegune komplekslubade menetlus loob aga piisavad eeldused HKK ja ELMi nõuete kohaldamiseks. EMTAK75 tegevusalade klassifikatsiooni kohaselt on laevade lammutamine tegevusalana käsitletav kui sorteeritud materjali taaskasutusele võtmine (kood 3832). Eelnõukohane seadus on jagatud kolmeks paragrahviks. Paragrahv 1 sätestab Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni ratifitseerimise. Paragrahvi 2 kohaselt teavitatakse konventsiooni artikli 16 lõike 6 kohaselt, et Eestis kohaldatakse halduskoormuse vähendamise eesmärgil nn vaikivat (tacit) nõusoleku andmise menetlust laeva ringlussevõtu loa andmisel. See tähendab seda, et teatud aja möödudes, kui riigi esindajalt (KKA) ei ole tulnud vastuväiteid laevale esitatud dokumentide kohaselt ringlussevõtuks loa andmiseks, võib Veeteede Amet anda laevale ringlussevõtuks valmis sertifikaadi (RRC). Paragrahvi 3 kohaselt esitab konventsiooni artiklis 12 nimetatud andmed IMO-le Keskkonnaministeerium, kes peab selle sätte lõigetes 1 ja 5 nõutud andmed Keskkonnaametilt, 75 Registrite ja Infosüsteemide Keskus - URL:http://www.rik.ee/et/e-ariregister/emtak-tegevusalad (21.12.2016). 32 lõigetes 3 ja 4 loetletud andmed Veeteede Ametilt ja lõikes 7 loetletud andmed saama vastavalt pädevusele kas Keskkonnainspektsioonilt või Tööinspektsioonilt või Päästeametilt. 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõus ei kasutata uusi termineid. 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Seaduseelnõu on kooskõlas Euroopa Liidu õigusaktidega. Seaduseelnõu koostamisel on arvesse võetud ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. novembri 2013. a määruses (EL) nr 1257/2013 laevade ringlussevõtu kohta ning määruse (EÜ) nr 1013/2006 ja direktiivi 2009/16/EÜ muutmise kohta sätestatut. Kuna viimane on liikmesriigis otsekohalduv, siis on seaduseelnõu seletuskirjas tehtud seaduste muutmise ettepanekute esitamisel lähtutud nimetatud määruse preambula punktis 5 sätestatud eesmärgist soodustada Hongkongi konventsiooni kiiret ratifitseerimist. Eelnõu on kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. a määrusega (EÜ) nr 850/2004 püsivate orgaaniliste saasteainete kohta ning millega muudetakse direktiivi 79/117/EMÜ (ELT L 158, 30.4.2004, lk 7). 6. Seaduse mõjud Eelnõukohase seadusega ei kavandata kehtiva õigusega võrreldes olulisi põhimõttelisi muudatusi. Mõju hindamisel keskendutakse mõjule, mis kaasneb haldusülesannete lisandumisega laeva ringlussevõtu kohale HKK ja ELMi kohase loa andmise ja lammutamisele mineva laeva ringlussevõtu kava nõuetekohasuse hindamisel, laeva ringlussevõtu kohas nõuetele vastavuse tagamisel ning laevaomanikule laevas ohtlike materjalide inventuuri tegemisel ja laeva lammutamisele saatmisel. Lisaks hinnatakse muudatusi, mis võivad avaldada mõju järelevalve tegemisele. Konventsiooni ratifitseerimisega annab Eesti oma panuse laevadest lähtuva keskkonnaohu vähendamiseks ja selle tegevuse globaalselt ohutumaks muutmisesse konventsioonikohaste standardite kohaldamisega enda jurisdiktsioonis. Seaduse rakendamine ei nõua riigieelarvest eeldatavasti lisakulutusi, kuna halduskoormus oluliselt ei suurene. Lisandub eelkõige laevaomaniku kohustus laevade ohtlike materjalide loendi koostamise ja laevade ümbertöötlemisega tegelevate ettevõtete sertifitseerimisega. Töökeskkonnanõudeid ja üldiste keskkonnanõuete täitmine muutub minimaalselt. Laeva nõuetele vastavuse järelevalve käigus lisandub kontrollitavate dokumentide hulka laeva ohtlike materjalide tunnistus, lammutamisele mineval laeval ka ringlussevõtuks valmisoleku tunnistus. Seetõttu võib tekkida ka vajadus praeguste ametnike pädevuse parandamiseks. I Haldusülesannetega seotud kavandatavad muudatused Mõju valdkonnad: laevade ringlussevõtuga seotud rahvusvahelise ja EL õiguse kohaldamisega kavandatavad muudatused ei avalda mõju riigi julgeolekule ega kohalike omavalitsuste korraldusele. Mõju avaldub rahvusvahelisele suhtlusele, regionaalarenagule ja riigiasutuste korraldusele, Keskkonnaameti, Keskkonnainspektsiooni, Veeteede Ameti, Tööinspektsiooni ja Päästeameti töökorraldusele ja halduskoormusele. Sotsiaalne mõju avaldub eelkõige kolmandates riikides asuvate laevade ringlussevõtu kohtade töötingimuste parendamise kaudu. Eeldatavalt avaldub positiivne mõju ka laevade lammutamisega tegelevate töötajate tervisele töökeskkonna nõuete parema jälgimise kaudu. Sihtgrupid: riigiasutused, laevade ringlussevõtuga tegelevad ettevõtted ja nende töötajad. 33 Avalduv mõju: muudatus mõjutab neid riigiasutusi, kes on seotud laevade ringlussevõtuga tegelevatele ettevõtetele tegevus- ja keskkonnalubade andmise ja nende järelevalvega (Tööinspektsioon, Päästeamet, Keskkonnaamet, Keskkonnainspektsioon, Veeteede Amet). Laevade ringlussevõtu kohale tekib juurde kohustusi seoses laeva ringlussesvõtu detailsemate nõuetega, riigiasutused peavad nõuete täitmise üle tegema kohapealset kontrolli ettevõttes ning laevaomanikule ohtlike materjalide loendi koostamisega. Ettevõtjate ja riigiasutuste halduskoormus suureneb niivõrd, kuivõrd see on vajalik laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu tagamiseks. Eesti ametiasutustele, kes on HKK ja ELMi nõuete rakendamisel eri ülesannetes pädevateks asutusteks, toob seaduse rakendamine kaasa minimaalselt lisaülesandeid, mistõttu võib tekkida vajadus nende pädevuse laiendamiseks. Koormuse lisandumisega kaasnev mõju ei ole hinnanguliselt oluline, kuna juba praegu täidetakse sisult sarnaseid nõudeid EL kehtivate standardite kohaldamisel. Kuna eri ülesannete täitmisel on Eestis juba väljakujunenud pädevad asutused, kes vastutavad laevadega või lammutuskohtadega seotud tööülesannete täitmise eest, ei ole ette näha HKK ja ELMi rakendamisega seotud administratiivse koormuse olulist kasvu. Paaril viimasel aastal ei ole ka Eestis lammutatud üle 500 GT kogumahutavusega laevu. Teisalt peame oluliseks selle kompetentsi hoidmist siin piirkonnas, et sama rangete standardite kohaselt ringlusse võtta ka väiksema mahutavusega laevu. Eestis kontrollitakse riigiasutuste poolt sisult sama sisuga nõudeid, HKK ja ELM seavad tingimuseks nõuete täitmise kohapealse kontrolli ja eraldi vormi ringlussevõtu kohale loa andmisel (kõikide seletuskirjas mainitud asutuste ühine pädevus). Samuti on eraldi vormid ohtlike materjalide loendi koostamiseks (klassiühingud), sellekohase tunnistuse (Veeteede Amet) andmiseks, ringlussevõtuks valmisoleku tunnistuse (Veeteede Amet) ja konkreetse laeva ringlussevõtu kava (vaikiv kontroll Keskkonnaameti poolt) kohta. Ringlussevõttev ettevõte peab asutusi teavitama ringlussevõtu lõpetamise kohta. Nii IMO kui komisjoni tuleb teavitada nende asutuste kontaktisikutest. Kontaktisikute ülesandeks on teavitada ja nõustada päringuid esitavaid füüsilisi või juriidilisi isikuid. Liikmesriigid peavad komisjonile teatama kontaktisikud, kes hakkavad komisjoni teavitama nõuete eiramistest ja nende rikkumistest ja vastutavad liikmesriikide koostöö eest. Laevade ringlussevõtuga tegeleb Läänemere regioonis BLRT otse ja oma tütarettevõtete kaudu. Türgi hindadega on ettevõttel raske konkureerida ja praegu ei ole BLRT esitanud taotlust ettevõtte lisamiseks Euroopa SRFide loetellu. Kuna HKKd ja ELMi ei kohaldata väiksematele kui 500 GT kogumahutavusega laevade ning riiklike mittekaubanduslikel eesmärkidel kasutatavate laevade, sõjalaevade ja mereväe abilaevade suhtes, võib ettevõte tegeleda edasi selliste laevade ringlussevõtuga, kuid ta ei või rikkuda HKK ja ELMi eesmärki. Seetõttu on HKK ja ELMi reguleerimisalasse jääv BLRT tegevusvaldkond oluline ning ettevõte on hea praktika näide siin piirkonnas. Järeldus mõju olulisuse kohta: eeltoodu põhjal ei ole muudatusega kaasnev mõju oluline. Ebasoovitavate mõjude riski ei avaldu. II Ettevõtlusega seotud kavandatavad muudatused Mõju valdkonnad: mõju avaldub ettevõtlusele ja keskkonnale: laevaomanikud, laevade ringlussevõtuga tegelevad ettevõtted, sotsiaalne mõju avaldub eelkõige kolmandates riikides asuvate laevade ringlussevõtu kohtade töötingimuste parendamise kaudu. Eeldatavalt avaldub positiivne mõju ka laevade lammutamisega tegelevate töötajate tervisele töökeskkonna nõuete parema jälgimise kaudu ning keskkonda ohtlike ainete sattumise vältimise kaudu. Sihtgrupid: laevade ringlussevõtuga tegelevad ettevõtted ja nende töötajad, laevaomanikud. 34 Avalduv mõju: muudatus mõjutab laevade ringlussevõtu kohti, kus lammutatakse 500 GT ja enama mahutavusega laevu, selliste ettevõtete personali ning laevaomanikke. Laevaomanikel tekib kohustus koostada ohtlike materjalide loend ning riigiasutusi abistada teabega haldusmenetluses. Peamine majanduslik mõju tuleneb asjaolust, et laevaomanikud peavad laevu ringlusse võtma Euroopa loetellu kuuluvates lammutuskohtades (SRFides), kus laeva lammutamise eest makstav tasu (ringlussevõtja laevaomanikele makstav summa) on tõenäoliselt mitu korda väiksem kui näiteks Indias või Pakistanis. Uuringu kohaselt on Aasias hinnad umbes 450–525 USA dollarit laeva tühimassi tonni eest, aga Euroopas ligikaudu 150. Pole päris selge, mis saab siis, kui HKK jõustub ning kuidas siis kohaldatakse Euroopa loetelu kohta sätestatut. Eeldatavasti ei pea ELis laeva lammutuskohtadele olulisi täiendusi tegema, kuna nii HKK kui ELM ei sätesta üldiselt rangemaid nõudeid juba kehtivatest ELi tööohutuse ja ohtlike ainete käitlemise standarditest. Samas annab nõuete täitmine ELi liikmesriikidele ülevaate sellest, millised ettevõtted tegelevad laevade lammutamisega, ning tagab, et neis kohtades järgitakse lammutamisel ühtselt kehtestatud reegleid, mis väldivad keskkonnakahju tekkimist. Komisjoni hinnangul tekib ELi liikmesriikide lipu all sõitvate laevade lammutamisel aastas keskmiselt 80 600 tonni ohtlikke jäätmeid ning oluline on tagada nende jäätmete nõuetekohane käitlus. Eeldatavasti väheneb ELMi nõuete rakendamisega ELi liikmesriigi lipu all sõitvate laevade ringlussevõtu, käitamise ja hooldusega seotud negatiivne mõju inimeste tervisele ja keskkonnale. Eesmärk on tagada, et kõiki ohtlikke jäätmeid käideldakse keskkonnahoidlikul viisil nii SRFis kui ka nende üleandmisel jäätmekäitluskohtadele. Läänemere tundlikule merekeskkonnale vähendab uute nõuete täitmine ELi liikmesriigi lipu alla sõitvate laevadelt tulenevat riski, et merekeskkonda võivad sattuda ohtlikud ained. 2009. aastal lammutati komisjoni andmetel üle 90% Euroopa laevadest väljaspool OECD riike asuvates lammutuskohtades, sealhulgas sellistes, mis ei vasta ELi keskkonnanõuetele. Seetõttu tekib nendest SRFidest saastust vette ning pinnasesse ja kahju rannikule ning merekeskkonnale. Enamikus Lõuna-Aasia lammutuskohtades puuduvad kasutuselt kõrvaldatud laevades sisalduvate ohtlike materjalide (asbest, polüklooritud bifenüülid (PCBd), tribüültina ja õlisete) käitlemiseks vajalikud keskkonnakaitse- ja ohutusmeetmed. Selle tagajärjeks on sagedased õnnetused töötajatega, oht nende tervisele ja suur keskkonnasaastatus. Praegu kehtivad rahvusvahelised reeglid ei taga laevade keskkonnahoidlikku ringlussevõttu väljaspool ELi, kuna reeglid ei võta arvesse laevade eripära. ELMi nõuete kohaselt tuleb ELi liikmesriikide laevad edaspidi lammutada vaid nõuetele vastavas lammutuskohas nii ELis kui ka väljaspool ELi. Sel teel väheneb laevade ringlussevõtuga põhjustatav mõju inimeste tervisele ja keskkonnale ka väljaspool Euroopat. Viimastel aastatel on Jaapani valitsuse toel tehtud mitmeid parendusi selles osas Bangladeshi lammutuskohtades. Indias on rahvusvahelised klassiühingud 55 lammutuskohta 120st, kus võetakse ringlusesse enamik ELi liikmesriikide lipu all sõitvaid laevu, sertifitseerinud HKK nõuetele vastavateks. Praegu kehtivad rahvusvahelised reeglid ei taga laevade keskkonnasõbralikku ringlussevõttu väljaspool EL-i mujal kui neis sertifitseeritud ettevõtetes, kuna reeglid ei ole kohandatud laevade eripäraga. Määruse nõuetega tahetakse tagada, et edaspidi peavad EL laevad olema lammutatud vaid nõuetele vastavas lammutuskohas nii EL-is kui ka väljaspool EL-i. Seeläbi väheneb laevade ringlussevõtuga põhjustatav mõju inimeste tervisele ja keskkonnale ka väljaspool EL liikmesriike. EL komisjon tõlgendab ELMi artikli 13 lõike 1 punkti g alapunkti i viisil, et kõiki jäätmeid tuleb ringlusse võtta üksnes vettpidaval pinnal. See säte erineb ELMi eri keeleversioonides kahetsusväärse muudatuse tõttu, mis tehti pärast õigusakti eelnõu ametlikku menetlust ning mis ei ole kooskõlas ELi töögrupis kokkulepituga. Nimelt võivad sisaldada näiteks laevast eemaldatavad esemed (toolid või muud esemed) ohtlikke materjale, kuid need ei ole sellisel kujul keskkonnale ohtlikud (ei leki). 35 Vältida tuleb ainete leket keskkonda. Sellise tõlgendamise korral tuleks ka laeva ennast lammutada üksnes vettpidaval pinnal. See on ebamõistlikult koormav nõue mitmetele kolmandate riikide lammutuskohtadele ning ei ole kooskõlas ELMi eelnõu arutelul kokkulepituga. Samuti on see rangem kui kehtiv jäätmete käitlust reguleeriv normistik ELs. Järeldus mõju olulisuse kohta: eeltoodu põhjal ei ole muudatusega kaasnev mõju laevade ringlussevõtuga tegelevatele ettevõtetele oluline, mõju laevaomanikele võib hinnata oluliseks. Ebasoovitavate mõjude risk avaldub selles, kui IHMi tegemiseks tekib suurem nõudlus, mis võib teenuse hinna kallimaks muuta. Seda ei oska aga keegi ekspertidest täna hinnata, milliseks hinnatõus kujuneda võib. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud Laevaomanike ühekordsed kulud ohtlike materjalide inventuuri koostamiseks selleks pädeva eksperdi poolt. Sellest, kas tegemist on uue või olemasoleva (existing ship) laevaga, sõltub ka inventuuri hind. Lisaks sõltub see laeva tüübist (nt külmutusseadmetega kaubalaevad, tankerid) ja suurusest (asbesti hulga ja/või olemasolu määramiseks laevas kuni 100 proovi laeva kerest – hinnavahe võib olla kümnekordne). Ka Euroopas seni IHMi inventuuri teinud ekspert ei osanud summa suurust määrata. Oluline abi on laeva ehitusprojekti ning ehitusmaterjalide kohta käivast infost. Laevaomanik saab oluliselt vähendada kulu IHMi koostamisel, kui ta hangib võimaluse korral laeva ehitanud tehaselt laeva ehitust puudutava võimalikult täpse info. Samuti laevale remondi käigus paigaldatud ohtlikke materjale sisaldavate seadmete kohase info. Suurem kulu tekib kindlasti laevadega, mida on korduvalt edasi müüdud ja vajalikke dokumente ei ole võimalik saada. Umbes 60 meetri pikkuse laeva, mille kogumahutavus on 1000 GT, IHMi tegemine maksab umbes 5000 eurot. Sellise umbkaudse hinna on esitanud üks Skandinaavia laevatehas mõned aastad tagasi ehitatud laeva kohta. See näitab IHMi tegemise ligikaudset hinda suhteliselt uue ja suhteliselt väikese laeva kohta. Seda tingimusel, et laeva ei ole ümber ehitatud ja sinna ei ole materjale juurde lisatud, st laev vastab laevatehase joonistele ja seega ei ole vaja laeva materjalide proove võtta ega teha ekspertiise. Selline variant oleks laevaomanikule kõige soodsam nii aja kui ekspertiisi kulukuse mõttes. Jaapani laevade klassifitseerimise ühing NK pakub näiteks laevaomanikele laevade IHMi tegemise teenust, mis maksab keskmise laeva korral 30 000 kuni 40 000 eurot. Lõppkokkuvõttes sõltub aga hind paljudest asjaoludest ja ka sellest, kui palju läheb laevade klassiühingu spetsialistil aega laeva ohtlike materjalide inventuurile ja kaardistamisele. Paljud klassiühingud ei osuta laevaomanikule IHMi ettevalmistamise teenust, sest võib tekkida huvide konflikt, kuna haldusasutused võivad volitada klassiühinguid enda nimel tegema laeva IHMi vastavuse kontrolli ja andma IC-sertifikaati. Kui aga haldusasutus on volitanud klassiühingut kontrollima konkreetse laeva IHMi ja andma sellele laevale IC, siis selle teenuse eest peab laevaomanik maksma klassiühingule tunnitasu alusel või kokkuleppehinda (kui nii kokku lepitud). Laevade klassifikatsiooniühingu DNV GLi tunnihind Eestis on üle 300 euro. Ebatõenäoline on ka see, et laevaomanikud saavad kasutada IHMi tegemisel oma töötajaid, sest siin tekib usaldusväärsuse ja objektiivsuse küsimus. Haldusasutus (või ka volitatud klassiühing), kes peab selle IHMi alusel andma laevale ohtlike materjalide sertifikaadi (IC) peab olema kindel, et selle IHMi on teinud pädev isik ja see on objektiivne. Tõenäoliselt kujuneb aja jooksul välja ringkond haldusasutuste ja klassiühingute tunnustatud spetsialiste, kes tegutsevad IHMi koostamise ja kontrolliga. Sellega seotud hinnad kujunevad aga välja turu nõudluse ja võimaluste põhjal. Ka eespool märgitud dokumentide ja protseduuri ettevalmistamine ning vajalike kinnituste saamine on laevaomanikule kulu sõltumata sellest, kas ta teeb seda ise või kaasab selleks spetsialistid. Kuna 36 eespool kirjeldatud protseduure ei ole veel kehtestatud ja praktikas proovitud, siis on võimatu hinnata selle mõju laevaomanikule (kui palju aega ja inimressurssi see nõuab) ja kui palju maksab. Varasema kogemuse põhjal võib uute reeglite ja protseduuride kehtestamise kohta (näiteks ISMi (international safety management system) kohustuslik juurutamine laevadel ja laevade CSRi (Continuous Synopsis Record) pidamise rahvusvaheline kehtestamine) öelda, et alguses on uute süsteemide juurutamine raske ja kulukas, kuna kogemus puudub. Eriti raske on saavutada koostööd eri riikide ametiasutuste ja ametnike vahel, sest riikide õigussüsteemid ja praktika on väga erinevad isegi ELi enda sees. Aja möödudes kogemus kasvab ja uued süsteemid hakkavad funktsioneerima. Laeva IHMi koostamine ja laeva ülevaatus peaks olema kavandatud koos laeva korralise ülevaatusega või remondiga, et vältida liigseid kulutusi. Selleks on nii HKKs kui ELMis ette nähtud soodustusklauslid ja sertifikaatide pikendamise võimalus kuni järgmise ülevaatuseni. Tegemist on laevandust reguleerivate normide tavapärase mööndusega. Ka laeva lipuriigi haldusasutuse või tema nimel volitatud klassiühingu kontroll laeva IHMi vastavusest tehakse koos muude korraliste laeva ülevaatustega, kus kontrollitakse laeva meresõiduohutust ja vastavust keskkonnaohutuse nõuetele. Olukord võib olla teine, kui tegemist on väga vana laevaga, mis tuleb võtta ringlusse. Kui ELi määruse asjakohased laevade ringlussevõtu nõuded jõustuvad, tuleb ekspluatatsioonist välja mineval ja mahakantud laeva jaoks teha lisaks tavapärasele IHMile täiendavad dokumendid, et seda laeva saaks ringlusse võtta. See võib olla keeruline ja aeganõudev, eriti esialgu, kui süsteemid veel ei toimi ja asjassepuutuvatel inimestel puudub kogemus. Komplitseeritud olukord võib tekkida ka siis, kui laeva lipuriik erineb laeva ringlussevõtu (SRF) asukoha riigist, mis tingib eri riikide haldusasutuse ja pädevate asutuste asjaajamises osalemise vajaduse. ELMi artikli 5 lõike 2 (1. ja 2. lõigu) kohaselt peavad Euroopa loetelu avalikustamisest lammutamisele minevad laevad võimalikult suures ulatuses täitma IHMi ja RRC nõudeid. ELM näeb ette võimaluse, et ringlussevõttu saadetavate laevade puhul võib esmase (IHM) ja lõpliku ülevaatuse, mis tehakse enne laeva ringlussevõtu alustamist, teha samal ajal (ELMi art.8.8). See on väike kergendus ringlusseminevate laevade omanikele sellal, kui laevadelt ei nõuta veel IHMi olemasolu. Laevade ringlussevõtuga seoses on olulisim laevade ringlussevõtu kulu, mis sõltub ELi SRFide ja kolmandates riikides asuvate SRFide kaugusest ja hinnast. Laevade ringlussevõtt muutub ELi liikmesriigis tõenäoliselt kulukamaks kui kolmandates riikides asuvates SRFides, kuid see sõltub ringlusse võetava laeva meresõidukõlblikkusest ja merekindlusest ning kaubaveovõimalusest, et vähendada laeva SRFi toimetamise kulusid. Eeldatavasti kujuneb laevaomaniku jaoks kõige kriitilisemaks olukord, kus ta peab SRFile maksma märkimisväärselt raha peale, et ta laev võetaks seal ringlusse (IHMi ja ringlussevõtu tingimused). ELi liikmesriikides on juba praegu esinenud selliseid olukordi, kus laevade ringlussevõtu eest peab laevatehasele peale maksma. ELMi nõuete kehtima hakkamisel tõenäoliselt tuleb selliseid olukordi ette sagedamini ja laevade ringlussevõtu hinnad ELis tõusevad sõltuvalt SRFis nõuete täitmiseks tehtavatest investeeringutest. Laeva lammutuskoha investeeringud jäävad BLRT hinnangul keskmiselt kolme miljoni euro piiresse. Kuigi BLRT tingimused vastavad ka praegu ELMi nõuetele ja seega ka HKK nõuetele, on ettevõte hinnanud vajadust tagada parem keskkonnaohutus. BLRT või mõne muu sarnase laevade lammutamisega tegeleva ettevõtte roll on aga oluline nii töökohtade loomise seisukohast kui ka kitsa, kuid olulise tööstusvaldkonna esindatuse vajaduse tõttu siin regioonis. HKK ja ELMi kohaselt on ette nähtud oma riigi lipu all sõitvate laevade kontroll ja sertifitseerimine. ELMi ja HKK nõuete täitmise kontrollimiseks Eesti sadamaid külastatavatel laevadel lisandub HKK lisa liites ja ELMi rakendusaktidena väljatöötatud vormide kohaste dokumentide kontroll sadamariigi kontrolli käigus. Kui Eestit külastavad kolmandate riikide laevad ja nende laevade lipuriigid ei ole ühinenud ka HKKga, võib eeldada, et neil laevadel ei ole ohtlike materjalide loendit (IHM) või see ei vasta näiteks ELMi nõuetele täiendavate ohtlike materjalide kohta. Sellisel juhul on VTA laevainspektoritel kui Eesti haldusasutuse esindajatel tõenäoliselt otstarbekam teha ettekirjutus 37 puuduse kõrvaldamiseks ning teavitada laeva järgmist sihtsadamat. Kui laev on väga halvas seisus, võib olla vajalik otsustada, kas üldse lubada selline laev Eesti sadamasse või pidada see siin kinni ja nõuda laeva lipuriigilt informatsiooni laeva kohta. Nõuete tekkimisega sellise laeva suhtes võib laevaomanik lihtsalt laeva hüljata, kuna laeva suhtes võib juba olla nõudeid, mis koos tekkivate nõuetega ületavad laeva turuväärtuse. Selline laev Eesti sadamas kujutab aga ohtu keskkonnale. Seetõttu oleks Eesti riigil otstarbekas ühineda Nairobi laevavrakkide konventsiooniga76, mille alusel võib sellise vraki tekkimisel kulud välja nõuda laeva lipuriigilt. Näiteks käib Eesti sadamates märkimisväärne arv Vene lipu all sõitvaid laevu. Kui Venemaa Föderatsioon ei ühine HKKga ja Venemaal ei kehtestata nõudeid IHMi koostamiseks Vene laevadel, siis Eesti laevainspektorid peavad otsustama, kas lubada Vene lipu all olevaid laevu Eesti sadamasse, kui neil ei ole laeval IHMi. Eestit külastatavatel laevadel tuleks kontrollida IHMi ja sellele vastava sertifikaadi (IC) olemasolu või vastavustõendit (statement of compliance, edaspidi ka SC, mis peaks olema kolmandate riikide laevadel, ELMi art 12 lg 6) koos muude dokumentidega. Aastatel 2012 ja 2013 ning 2014. aasta esimesel poolel vähenes laevade külastuste üldarv Eesti sadamates. Statistikaameti andmete järgi saabus 2012. a Eesti sadamatesse 11 472 laeva, neist 7221 olid välisriigi lipu all sõitvad laevad, 2013. a külastas Eesti sadamaid 11 185 laeva, neist 7212 olid välisriikide lipu all sõitvad laevad. 2014. aasta esimesel poolaastal külastas Eesti sadamaid 5363 laeva, neist 3167 olid välisriikide lipu all sõitvad laevad. Nendes andmetes ei eristata laevade arvu liigiti ja mõned laevad käivad Eestis mitu korda aastas. Näiteks liinilaevad külastavad Eesti sadamaid korduvalt ja mõned laevad isegi kümneid kordi ühe aasta jooksul. Prognoosi Eestit külastavate laevade arvu ja üldse laevade Eesti sadamate külastuste arvu vähenemise kohta toetavad järgmised asjaolud: 1) Eesti veeteetasusid tõsteti 2014. a. See vähendab Eesti sadamate konkurentsivõimet Soome lahe ja laiemalt Läänemere regioonis. Hilisema seadusemuudatuse kaudu küll muudeti veeteetasude uut režiimi natuke soodsamaks liinilaevadele, kuid see on marginaalne muudatus. Sel ei ole olulist efekti Eesti veeteetasude tõusu üldises mõjus, mis on rahvusvahelises konkurentsis pannud Eesti sadamad halvemasse olukorda; 2) Ust-Luuga sadama järkjärguline areng, mis Venemaa Balti riikide suunalise suletuse poliitika tulemusena vähendab veelgi Vene kaupade transiiti Eesti kaudu. Selle tulemusena väheneb järgnevatel aastatel laevade arv, mis transpordivad Venemaale suunatud kauba Eesti sadamatesse, et siit need edasi Venemaale toimetada; 3) laevakütuste väävlisisalduse piirangud (SOx), mis hakkasid kehtima 1. jaanuaril 2015. a, ja muud laevade kütuse heitgaaside sisalduse piirangud (NOx, CO2), mis muudavad Läänemerel laevadega kaupade veo kulukamaks. Kõik need keskkonnaohutuse tagamise meetmed teevad laevade kasutamise transpordivahendina kulukamaks (on vaja puhtamat ja kallimat laevakütust või laevadele on vaja paigaldada heitepüüdurid, mis maksavad palju; või võtta kasutusele uued ja kallimad LNG laevad) ja tõrjuvad seega kaubaveo maanteedele ja raudteele. Kaupade liikumist ja sellega ka kaubavedu merel laevadega mõjutab maailma majanduse üldine seis. Nii globaalmajanduse kui Eesti jaoks on eriti oluline Euroopa majanduse kasv, kuna sellega kaasneb tõenäoliselt kaubavedude suurenemine ja sellega koos laevade külastatavus Eesti sadamates. Lisaks võib laevade külastatavust Eesti sadamates mõjutada Rail Balticu avamine 2022–2024, mis võimaldab osa kaubavoost Lääne-Euroopa suunal viia raudteele. Rail Balticu kaudu ennustatakse kaubavedu esimestel aastatel pärast selle avamist 3 kuni 4 miljonit tonni, järgmistel aastatel 6 miljonit tonni (ERR 04.11.2014 „Vabariigi kodanikud“ – Erik Laidvee) ja Rail Balticu uuringu kohaselt kuni 8 miljonit tonni. Seega võib Rail Balticule üle kanduda märkimisväärne osa kaubavoost Eestisse või 76 International Convention on the Removal of Wrecks, Nairobi, 18 May 2007, IMO Doc. LEG/CONF.16/19, 46 I.L.M. 697 (2007). Konventsiooniga ühinemist valmistab ette Keskkonnaministeerium. 38 Eesti kaudu, mis omakorda vähendab laevadega kaubavedu Eesti sadamatesse ja seega ka sadamate külastatavust. Selle juures võib positiivse mõjuna meretranspordile kujuneda kaubavedu Eesti sadamate kaudu Soome, mis on vaja laevadega Rail Balticu lõppjaamast Eestis Soome toimetada. Siiski, eelkõige on oodata Rail Balticu tõttu meretranspordi osatähtsuse vähenemist Eestis. Kokkuvõtvalt võib analüüsi koostajate hinnangul märkida, et Eestit külastavate laevade arv tulevastel aastatel väheneb. See võib stabiliseeruda või kasvada ainult globaalmajanduse ja Euroopa majanduse märgatava kasvuga seoses. Seega võib järgnevatel aastatel Eesti laevainspektoritel olla vähem vaja kontrollida laevu ja laevade vastavust HKK ja ELMi nõuetele. Seega – VTA halduskoormus pigem väheneb seoses sadamariigi kontrolli ülesannete täitmisega Eestis. Eesti laevad Eesti kohturegistris (kinnistusregistris) on 500 GT ja enam kogumahutavusega laevu 39. VTA info järgi on Eesti lipu all üldse kokku 39 laeva, mille kogumahutavus on 500 GT ja üle selle, kuid siia hulka kuuluvad ka laevapereta prahitud laevad, mida on Eesti lipu all kokku 12. Samas, osa kohturegistris olevast 39 laevast kogumahutavusega 500 GT ja enam on välja prahitud ajutiselt laevapereta välismaale teiste lippude alla (12 laeva). Need teise riigi lipu alla väljaprahitud laevad tulevad laevapereta prahtimise (BBC) lepingu lõppedes Eesti lipu alla tagasi. Siis hakkab nende suhtes kehtima Eesti kui lipuriigi kontroll ja nende suhtes kohaldatakse ELMi, kui see välislipu all juba ei kehtinud. Seni kohaldatakse nende laevade suhtes selle riigi õigust, kelle registrisse nad on registreeritud. VTA peab HKKle ja ELMile vastavuse kontrolli hakkama tegema HKK jõustumisest Eesti suhtes ja ELMi rakendussätete jõustumisest alates nende 39 kinnistusregistris oleva laeva suhtes ning lisaks laevapereta prahitud laevade registris olevate laevade (12 laeva) suhtes, mis kannavad Eesti lippu (lipuriigi kontroll). Laevade ringlussevõtu aspektist peaks arvestama kinnistusregistris oleva 39 laevaga. Eesti lipu all olevate laevade arv on viimastel aastatel pidevalt kahanenud ja selle trendi muutust ei ole lähiajal oodata. Laevade ost-müük ja ümberregistreerimine teise riigi lipu alla on laevaomanike otsustusõigus, mis lähtub ärilistest kaalutlustest. See õigus on laevaomanikele tagatud rahvusvahelise õigusega. Eesti majandusolud ei soodusta ega kutsu laevu Eesti lipu alla registreerima. Eesti merenduspoliitika alusdokument aastateks 2012–2020 näeb küll ette mitu meedet laevanduse ja merenduse arenguks eelduste loomiseks, kuid praktikas ei ole need meetmed veel tööle hakanud. 8. Rakendusaktid Konventsiooni rakendamiseks on vaja muuta meresõiduohutuse seadust ja jäätmeseadust. Eesti õiguse konventsiooniga kooskõlla viimiseks tuleb muuta järgmisi õigusakte: 1) Vabariigi Valitsuse 26. aprilli 2004. a määrust nr 121 „Ohtlike jäätmete käitluslitsentsi andmise, muutmise ja kehtetuks tunnistamise kord ja menetluse käigus läbiviidavate menetlustoimingute tähtajad, litsentsi taotlemiseks vajalike andmete loetelu ja litsentsi vorm“, 2) majandus- ja kommunikatsiooniministri 14. juuli 2011. a määrust nr 75 „Välisriigi lippu kandvate laevade kontrollimise kord“, 3) keskkonnaministri 26. aprilli 2004. a määrust nr 26 „Jäätmeloa andmise, muutmise ja kehtetuks tunnistamise menetluse käigus läbiviidavate menetlustoimingute tähtajad ning jäätmeloa taotlemiseks vajalike andmete täpsustatud loetelu ja jäätmeloa taotluse vorm ning jäätmeloa vorm“. 9. Seaduse jõustumine Ratifitseerimisseadus jõustub üldises korras. 10. Eelnõu kooskõlastamine 39 Eelnõu saadetakse Välisministeeriumile, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile, Siseministeeriumile, Rahandusministeeriumile ja Sotsiaalministeeriumile kooskõlastamiseks eelnõude infosüsteemi EIS kaudu. Eesti Laevaomanike Liidule ning Sadamate Liidule edastatakse eelnõu arvamuse avaldamiseks e-posti teel. Algatab Vabariigi Valitsus………………………………2017.a. 40  Lisa 1 IMOsse ja Euroopa Komisjonile edastatav teave pädevate asutuste kohta seoses laevade ringlussevõttu käsitlevate õigusaktide kohaldamisega  Keskkonnaamet – annab loa SRFile pärast ohtlike jäätmete käitluslitsentsi komisjoni sellekohast otsust, mille tegemiseks on komisjon eelnevalt kontrollinud nõuetele vastavust kohapeal. Jääb kontaktasutuseks ELM rakendamise küsimuses (ELM artikkel 21) ja ringlussevõetud laevade aruannete osas.  Päästeamet – tuleohutusnõuded ehitusprojektis, ehitamisel ja ehitisele kasutusloa andmisel ja kasutamise käigus.  Veeteede Amet või klassiühing – laevadel ja sadamates turvalisuse ja meresõidu ohutuse nõuete täitmine, laeva lipuriigi teavitamine, laevadele sertifikaatide andmine, Keskkonnaametile laevadega seotud info edastamine.  Keskkonnaamet – jäätmete käitlus, ohtlike jäätmete üleandmine, jäätmekäitluskavad.  Keskkonnainspektsioon – keskkonnanõuete üldine järelevalve.  Keskkonnaministeerium – laevade ringlussevõtu nõuete ülevõtmine riigisisesesse õigusesse, Komisjoni ja IMO teavitamine.  Tehnilise Järelevalve Amet – riiklik järelevalve tõsteseadmete, masina- ja elektriohutuse ning ehituse valdkondades.  Tööinspektsioon – tööohutus ja -tervishoiunõuete täitmine ning tööõnnetuste menetlemine. 41  Lisa 2 EESTI PÄDEVAD VALITSUSASUTUSED LAEVADE RINGLUSSEVÕTU JA OHTLIKE MATERJALIDE ALAL ELi määruse nr 1257/2013 (laevade ringlussevõtu kohta) alusel Sotsiaalministeerium (SM) Keskkonnaministeerium (KEM) Majandus- ja 1. Keskkonnamõjude vähendamise Kommunikatsiooniministeerium 1. Töökeskkonna- ja poliitika väljatöötamine ja (MKM) tervishoiupoliitika väljatöötamine ja rakendamine. rakendamine. 2. Jäätmevaldkonna keskkonnamõju 1. Meresõidu ohutuse poliitika ja 2. Töökeskkonnalane õigusloome, minimeerimise strateegiate ja merekeskkonna koormuse sealhulgas SRFi tööohutuse alal ja tegevuskavade väljatöötamine. vähendamise poliitika SRFi pädeva isiku kohta. 3. Riigi esindamine väljatöötamine ja rakendamine. 3. ILO suuniste kohaldamine keskkonnaalastes tööorganites. 2. Merendusvaldkonna õigusloome, SRFile. 4. Rahvusvahelise koostöö sealhulgas laevade ohtlike korraldamine. materjalide ülevaatuse ja loendi 5. Keskkonnaalane õigusloome, (IHM) kontrolli kohta. sealhulgas SRFi keskkonnaohutuse kohta. Tööinspektsioon (TI) Keskkonnaamet (KKA) Veeteede Amet (VTA) Pädev asutus tööohutuses Peamine pädev asutus Haldusasutus 1. Töötervishoiu ja tööohutuse 1. Ohtlike jäätmete käitluslitsentside 1. Laevaregistri pidamine ja laevade nõuete täitmise järelevalve ning jäätme- ja keskkonnalubade registreerimine. ettevõtete kohapealse kontrolli andmine. 2. Laevade tehnilise seisundi ja käigus. 2. Jäätmearuannete vastuvõtt. meresõiduohutuse nõuetele 2. Tarnitavate isikukaitsevahendite 3. Korraldab keskkonnale tekitatava vastavuse kontrollimine ja turujärelevalve. kahju vältimist. sertifitseerimine (Flag State 3. Laevade ringlussevõtu koha 4. Määrab ELi kontaktisiku. Control). (SRF) tööohutusnõuetele vastavuse 5. Laevade ringlussevõtu koha 3. Eestisse saabuvate laevade kontroll. (SRF) nõuetele vastavuse kontroll. meresõiduohutuse riikliku 6. SRFile loa (DASR) andmine. järelevalve teostamine (Port State Control) ning õnnetusjuhtumite ja rikkumiste menetlemine. Päästeamet (PäA) Keskkonnainspektsioon (KKI) 4. Ohtlike materjalide loendi (IHM) Pädev asutus erijuhtude korral 1. Jäätmeseadusest tulenevate kontroll laevadel. nõuete täitmise riiklik järelevalve . 5. Laevadele ohtlike materjalide 1. Päästesündmuse toimumisel ohu 2. Keskkonda ohustava reostuse sertifikaadi (IC) andmine. tõrjumine. tekkimise asjaolude ja reostaja 2. Erijuhtudeks valmisoleku ja väljaselgitamine ning erijuhtudele reageerimise kava sunnivahendite kohaldamine ning ülevaatus ja heakskiit. süüteo raames vastutusele võtmine. 3. SRFi tegevuse keskkonnaohutuse Tehnilise Järelevalve Amet (TJA) pidev järelevalve. Pädev asutus rajatise järelevalves 1. Teostab riiklikku järelevalvet tõsteseadmete, masina- ja elektriohutuse ning ehituse valdkondades. 2. Kontrollib SRFi rajatise projekti ja ehitamist. 42 Lisa 3 LAEVA RINGLUSSEVÕTU KOHALE LOA ANDMISE PROTSESSI GRAAFIK vastavalt EL määrusele nr 1257/2013 laevade ringlussevõtu kohta Laevade ringlussevõtu koht (SRF) ELM art 13 TJA ja KKA kompetents: 1) projekteeritud ja ehitatud rajatis (ELM art 13 lg 1 p-d b ja c). PäA: 2. Koostab erijuhtudeks valmisoleku ja erijuhtudele reageerimise kava ja tagab erijuhtudeks vajaliku varustuse kiire juurdepääsu laevale ja territooriumile (HKK l. r. 21; ELM art 13 lg 1 p h). TI: 3. Juhtimis- ja järelvalvesüsteemid, et vältida töötajate terviseriske (HKK l. r. 18 lg-d 1–2; ELM … art 13 lg 1 p d). 4. Tööohutus ja töötajate koolitus (HKK l. r-d 17–19, 22; ELM art 13 lg 1 p i). 5. Andmete kogumine vahejuhtumite ja õnnetuste kohta ning nendest teatamine (HKK l. r. 18 lg 7 – 9; ELM art …...13 lg 1 p j). KKA: 6. Laevade ringlussevõtu koha kava (SRFP –HKK lisa reegel 18; ELM art 13 lg 1 p e). 7. Välditakse kahju keskkonnale ja suudetakse ohjeldada leket (HKK l. r-d 17, 19–20; ELM art 13 lg 1 p f). 8. Ohtlike materjalide keskkonnahoidlik käitlemine vett pidaval pinnal, kus on tõhus äravoolusüsteem (13.1.g)) ja jäätmete kogused dokumenteeritakse (ELM art 13 lg 1 p g (ii)). 9. Juhtimis- ja järelevalvesüsteemid, et vältida kahjulikku toimet keskkonnale (HKK l. r-d 19–21; ELM art 13 lg 1 pd(ii)). KKM või KKA: 10. Luba laevade ringlussevõtu toiminguteks (DASR, HKK l. r. 16 lg 4; ELM 13 lg 1 p a). Sotsiaalministeerium (SM) Keskkonnaministeerium (KKM) 1. Keskkonnamõjude vähendamise Majandus- ja 1. Töökeskkonna- ja poliitika väljatöötamine ja Kommunikatsiooniministeerium tervishoiupoliitika rakendamine. (MKM) väljatöötamine ja rakendamine. 2. Jäätmevaldkonna 1. Meresõidu ohutuse poliitika ja 2. Töökeskkonna õigusloome keskkonnamõju minimeerimise merekeskkonna koormuse jne. strateegiate ja tegevuskavade vähendamise poliitika väljatöötamine. väljatöötamine ja rakendamine. 3. Riigi esindamine 2. Merevaldkonna õigusloome jne. Tööinspektsioon (TI) keskkonnaalastes tööorganites. 1. Töötervishoiu ja 4. Rahvusvahelise koostöö tööohutusalaste nõuete täitmise korraldamine. osas järelevalve teostamine 5. Keskkonnaalane õigusloome Tehnilise Järelevalve Amet ettevõtete kohapealse kontrolli jne. (TJA) käigus. 1. Riiklik järelevalve 2. Tarnitavate tõsteseadmete, masina- ja isikukaitsevahendite Keskkonnaamet (KKA) elektriohutuse ning ehituse turujärelevalve. 1. Ohtlike jäätmete valdkondades. 3. SRFi tegevuse tööohutuse käitluslitsentside ning jäätme- ja 2. SRFi rajatise, projekti ja nõuetele vastavuse keskkonnalubade andmine. 2. Jäätmearuannete vastuvõtt. ehitamise kontroll. kontroll(ELM art 13 lg 1 p-d d, 3. Korraldab keskkonnale tekitatava i, j). kahju vältimist. Päästeamet (PäA) 4. Määrab ELi kontaktisiku. 1. Päästesündmuse toimumisel 5. Laevade ringlussevõtu koha Keskkonnainspektsioon (KI) ohu tõrjumine. (SRF) kontroll (HKK l. r 16; ELM 1. Riiklik järelevalve 2. SRFi erijuhtudeks art 13.1.b)c)). jäätmeseadusest tulenevate valmisoleku ja erijuhtudele 6. SRFile ja loa (DASR) andmine nõuete täitmise üle. reageerimise kava ülevaatus ja (HKK l. r. 16, lg 4; ELM 2. Keskkonda ohustavate art(13.1.d)ii), 13.1.e), 13.1.f), avariitagajärgede likvideerimine. heakskiit (13.1.h)). 13.1.g)). 3. SRFi pidev kontroll. 43  Lisa 4 Laeva lammutamise/ringlussevõtu protsess Laeva Laeva Laevaomanik Lipuriik ringlussevõtu koha ringlussevõtu koht (SRF) riik (SRF) Valmistab ette SRFP Loa andmise menetlus Alustab ettevalmistusi SRFile laeva lammutamiseks Laevade ringlussevõtu koha Loa andmine Teavitamine luba (DASR) Koostada IHM (osad Teavitamine I, II ja III) Koostab laeva ringlussevõtu kava Vaikiva menetluse korral ei ole kinnitust (SRP) eraldi vaja, vaid kinnitus loetakse antuks teatud aja möödudes, kui haldusorgan ei Haldusorgani SRP ole vastuväiteid esitanud. kinnitamismenetlus Keeldumine Kinnitatud SRP Lõppülevaatus Rahvusvaheline lammutamiseks Laeva valmis (RRC) sertifikaat Teade lammutamine/ringlusse- lammutamise/ringlusse võtt -võtu alustamisest Lõpetamisteade Koopia dokumendist Originaaldokument Osaliste kohustused HKK lisa reegel 16 (ELM Reegel 18 (ELM art-d 13, Reegel 5 (ELM art-d 4, 5) Reegel 10 (ELM art-d 9, art 14) 15) - tagada laeva pardal IHMi 10) - anda SRFile tegevusluba - valmistada ette ja IC olemasolu - kinnitada IHM, SRP ja (KKA kokkukutsutud lammutuskoha plaan - laeva lammutamisele DASR (kuhu SRFi komisjon) (SRFP) saatmisel IHM II ja III lipuriigi laev Reegel 9 (ELM art 7 lg 3) Reegel 9 (ELM art 7) koostamine lammutamisele läheb) - kinnitada laeva - koostada konkreetsele Reegel 8 (ELM art 6) ringlussevõtu kava (SRP) laevale ringlussevõtu kava - esitada kogu vajalik (KKA) (SRP) dokumentatsioon SRFile Reegel 25 Reegel 24 (ELM art 13 lg - saata lõpetamisteade 2 p b) lipuriigile (Veeteede - teavitada pädevat asutust Amet) (KKA) kavatsusest laev lammutada/ringlusse võtta - teavitada pädevat asutust (KKA) lammutamise alustamisest Reegel 25 (ELM art 13 lg 2 p c) - saata pädevale asutusele (KKA) lõpetamisteade 44  Lisa 5 KAVAND 1 Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seadus Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni rakendamiseks § 1. Meresõiduohutuse seaduse muutmine Meresõiduohutuse seaduse § 95 lõiget 8 täiendatakse punktiga 9 järgmises sõnastuses: „9) Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvaheline konventsioon koos kehtivate muudatustega.“; 45  KAVAND 2 MAJANDUS- JA KOMMUNIKATSIOONIMINISTER MÄÄRUS …………………. nr ……….. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 14. juuli 2011. a määruse nr 75 „Välisriigi lippu kandvate laevade kontrollimise kord“ muutmine Majandus- ja kommunikatsiooniministri 14. juuli 2011. a määruses nr 75 „Välisriigi lippu kandvate laevade kontrollimise kord“ § 2 lõiget 1 täiendatakse punktiga 12 järgmises sõnastuses: „12) Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvaheline konventsioon koos kehtivate muudatustega.“ KESKKONNAMINISTER MÄÄRUS …………………. nr ……….. Keskkonnaministri 26. aprilli 2004. a määruse nr 26 „Jäätmeloa andmise, muutmise ja kehtetuks tunnistamise menetluse käigus läbiviidavate menetlustoimingute tähtajad ning jäätmeloa taotlemiseks vajalike andmete täpsustatud loetelu ja jäätmeloa taotluse vorm ning jäätmeloa vorm“ muutmine Keskkonnaministri 26. aprilli 2004. a määruses nr 26 „Jäätmeloa andmise, muutmise ja kehtetuks tunnistamise menetluse käigus läbiviidavate menetlustoimingute tähtajad ning jäätmeloa taotlemiseks vajalike andmete täpsustatud loetelu ja jäätmeloa taotluse vorm ning jäätmeloa vorm“ § .. lõiget … täiendatakse punktiga … järgmises sõnastuses: „12) Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvaheline konventsioon koos kehtivate muudatustega.“ 46  EELNÕU 30.01.2018 Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni ratifitseerimise seadus § 1. Konventsiooni ratifitseerimine Ratifitseerida seadusele lisatud Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvaheline konventsioon (edaspidi konventsioon), mis on vastu võetud 2009. aasta 15. mail Hongkongis. § 2. Deklaratsioon laeva ringlussevõtu kava heakskiitmise kohta Eesti Vabariigis kohaldatakse laeva ringlussevõtu kava vaikivat heakskiitmist. § 3. Rahvusvahelisele Mereorganisatsioonile andmete esitamine Konventsiooni artiklites 7 ja 12 nimetatud andmed esitab Rahvusvahelisele Mereorganisatsioonile ning asjaomasele konventsiooniosalisele Keskkonnaministeerium. Eiki Nestor Riigikogu esimees Tallinn ………………2018. a Algatab Vabariigi Valitsus………………….2018. a  LISA HONGKONGI LAEVADE OHUTU JA KESKKONNAHOIDLIKU RINGLUSSEVÕTU RAHVUSVAHELINE KONVENTSIOON, 2009 KONVENTSIOONIOSALISED, MÄRKIDES laevade ringlussevõtu valdkonnas kasvavat muret ohutuse, tervishoiu, keskkonna ja heaolu küsimuste pärast; TUNNISTADES, et laevade ringlussevõtt aitab kaasa säästvale arengule ning on sellisena parim valik tööea lõppu jõudnud laevade jaoks; MEENUTADES Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni assamblee poolt vastu võetud resolutsiooni A.962(23) (laevade ringlussevõtu suuniste); resolutsiooniga A.980(24) vastu võetud suuniste muudatusi; ohtlike jäätmete riikidevahelise veo ja nende kõrvaldamise kontrolli Baseli konventsiooni osalisriikide konverentsi kuuenda istungi otsust VI/24, millega võeti vastu täielikult või osaliselt lammutatud laevade keskkonnaohutu käitlemise tehnilised suunised; ning Rahvusvahelise Tööbüroo haldusnõukogu 289. istungijärgul heaks kiidetud suuniseid (ohutus ja tervishoid laevade lammutamisel: suunised Aasia riikidele ja Türgile); MEENUTADES SAMUTI resolutsiooni A.981(24), millega Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni assamblee tegi organisatsiooni merekeskkonna kaitse komiteele ülesandeks töötada välja õiguslikult siduv dokument laevade ringlussevõtu kohta; MÄRKIDES SAMUTI Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni rolli laevade ringlussevõtuga seotud töötajate töötervishoiu ja tööohutuse kaitsmisel; MÄRKIDES LISAKS ohtlike jäätmete riikidevahelise veo ja nende kõrvaldamise kontrolli Baseli konventsiooni rolli inimeste tervise ja keskkonna kaitsmisel selliste jäätmete võimaliku kahjuliku toime eest; ARVESTADES Rio keskkonna- ja arengudeklaratsiooni 15. põhimõttes sätestatud ettevaatuspõhimõtet, millele on osutatud organisatsiooni merekeskkonna kaitse komitee 15. septembri 1995. aasta resolutsioonis MEPC.67(37); ARVESTADES LISAKS vajadust edendada laevade ehituses ja hoolduses kasutatavate ohtlike materjalide asendamist vähem ohtlike või eelistatuna hoopis ohutute materjalidega, kahjustamata sellega laevade ohutust, meresõitjate ohutust ja tervist ning laevade talitluse tõhusust; OLLES OTSUSTANUD õiguslikult siduva dokumendiga tõhusalt vähendama asuda laevade ringlussevõtuga seotud keskkonna, tööohutuse ja töötervishoiu riske, võttes arvesse meretranspordi eripära ning vajadust tagada tööea lõppu jõudnud laevade tõrgeteta kasutuselt kõrvaldamine; 2 LEIDES, et neid eesmärke on kõige parem saavutada laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni sõlmimisega; on kokku leppinud järgmises. ARTIKKEL 1 Üldkohustused 1 Konventsiooniosaline kohustub konventsiooni sätteid täies ulatuses kohaldama, et ennetada, vähendada, piirata ja võimaluste piires ära hoida laevade ringlussevõtust põhjustatud õnnetusi, vigastusi ja muud kahjulikku mõju inimeste tervisele ja keskkonnale ning suurendada laevade ohutust, kaitstes inimeste tervist ja keskkonda laeva kogu tööea jooksul. 2 Konventsiooni sätteid ei tõlgendata viisil, mis takistaks konventsiooniosalist üksi või koos teiste riikidega võtmast rahvusvahelise õigusega kooskõlas olevaid rangemaid meetmeid seoses laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtuga, et ennetada, vähendada või piirata mis tahes kahjulikke mõjusid inimeste tervisele ja keskkonnale. 3 Konventsiooniosalised püüavad teha koostööd konventsiooni tõhusaks jõustamiseks rakendamiseks ja täitmiseks. 4 Konventsiooniosalised kohustuvad soodustama laevade ohutule ja keskkonnahoidlikule ringlussevõtule kaasa aitavate tehnoloogiate ja praktikate pidevat edasiarendamist. 5 Lisa on konventsiooni lahutamatu osa. Kui sõnaselgelt ei ole sätestatud teisiti, tähendab viide konventsioonile ühtlasi viidet selle lisale. ARTIKKEL 2 Mõisted Kui sõnaselgelt ei ole sätestatud teisiti, kasutatakse käesoleva konventsiooni kohaldamisel mõisteid järgmises tähenduses: 1 Konventsioon – Hongkongi rahvusvaheline konventsioon laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu kohta, 2009. 2 Administratsioon – selle riigi valitsus, kelle lipu all laeval on õigus sõita või kelle haldusalas laev tegutseb. 3 Pädev asutus – konventsiooniosalise määratud valitsusasutus(ed), kes vastutab (vastutavad) kindlas geograafilises piirkonnas (piirkondades) või pädevusvaldkonnas (pädevusvaldkondades) vastava konventsiooniosalise jurisdiktsiooni all tegutsevate laevade ringlussevõtu kohtadega seotud ülesannete täitmise eest vastavalt konventsioonile. 4 IMO – Rahvusvaheline Mereorganisatsioon. 5 Peasekretär – IMO peasekretär. 6 Komitee – IMO merekeskkonna kaitse komitee. 3 7 Laev – merekeskkonnas tegutsev või tegutsenud mis tahes tüüpi alus, kaasa arvatud allveelaevad, hõljukid, ujuvplatvormid, tõstukplatvormid, ujuvmahutid (FSU) ning ujuvad ladustamis- ja mahalaadimisüksused (FSPO), samuti ilma seadmeteta või pukseeritavad laevad. 8 Kogumahutavus – 1969. aasta rahvusvahelise laevade mõõtmise konventsiooni I lisas või hilisemates konventsioonides sätestatud tonnaaži mõõtmise eeskirjade kohaselt arvutatud kogumahutavus (GT). 9 Ohtlik materjal – mis tahes materjal või aine, mis võib põhjustada ohtu inimeste tervisele ja/või keskkonnale. 10 Laeva ringlussevõtt – laeva täielik või osaline lammutamine laevade ringlussevõtu kohas, et saada osi või materjale töötlemise ja korduskasutamise jaoks ning tagada ohtlike ja muude materjalide käitlemine; ning see hõlmab ka seonduvaid toiminguid, nagu osade ja materjalide kohapealne ladustamine ja töötlemine, kuid ei hõlma nende edasist töötlemist või kõrvaldamist eraldi rajatises. 11 Laevade ringlussevõtu koht – kindlaksmääratud ala, milleks on laevade ringlussevõtuks kasutatav koht, laevatehas või rajatis. 12 Ringlussevõtu ettevõtja – ringlussevõtu koha omanik või mis tahes muu organisatsioon või isik, kes on võtnud ringlussevõtu koha omanikult üle vastutuse ringlussevõtu koha tegevuse eest ning kes on sellega nõustunud üle võtma ka kõik konventsiooniga kehtestatud ülesanded ja kohustused. ARTIKKEL 3 Kohaldamine 1 Kui konventsioonis ei ole ette nähtud teisiti, kohaldatakse konventsiooni: .1 konventsiooniosalise lipu all sõitmise õigust omavate või konventsiooniosalise haldusalas tegutsevate laevade suhtes; .2 konventsiooniosalise jurisdiktsiooni all tegutsevate laevade ringlussevõtu kohtade suhtes. 2 Konventsiooni ei kohaldata konventsiooniosalisele kuuluvate või konventsiooniosalise käitatavate sõjalaevade, mereväe abilaevade või muude laevade suhtes, mida kasutatakse üksnes riiklikel mitteärilistel eesmärkidel. Siiski tagab iga konventsiooniosaline, et nende laevade tegutsemine, niivõrd kui see on mõistlik ja teostatav, oleks konventsiooniga kooskõlas, võttes sobivaid meetmeid, mis ei kahjusta konventsiooniosalise omandis olevate või tema käitatavate laevade tööd või tegevusvõimet. 3 Konventsiooni ei kohaldata laevade suhtes, mille kogumahutavus on alla 500 GT või mis sõidavad kogu nende tööea jooksul üksnes selle liikmesriigi suveräänsete õiguste või jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes, kelle lipu all nad sõidavad. Siiski tagab iga konventsiooniosaline sobivate meetmete vastuvõtmisega, et need laevad tegutseks konventsiooniga kooskõlas niivõrd, kuivõrd see on mõistlik ja teostatav. 4 4 Konventsiooniosalisteks mitte olevate riikide lipu all sõitmise õigust omavate laevade suhtes kohaldavad konventsiooniosalised konventsiooni neid nõudeid, millega tagatakse, et nendele laevadele ei võimaldata soodsamat kohtlemist. ARTIKKEL 4 Laevade ringlussevõtuga seotud kontrollimeetmed 1 Konventsiooniosaline nõuab, et tema lipu all sõitmise õigust omavad või tema haldusalas tegutsevad laevad täidaksid konventsiooni nõudeid, ning võtab nõuete täitmise tagamiseks tõhusaid meetmeid. 2 Konventsiooniosaline nõuab, et tema jurisdiktsiooni all olevad laevade ringlussevõtu kohad täidaksid konventsiooni nõudeid, ning võtab nõuete täitmise tagamiseks tõhusaid meetmeid. ARTIKKEL 5 Laevade ülevaatus ja sertifitseerimine Konventsiooniosaline tagab, et tema lipu all sõitvad või tema haldusalas tegutsevad ülevaatusele ja sertifitseerimisele kuuluvad laevad vaadatakse üle ja sertifitseeritakse lisas esitatud reeglite kohaselt. ARTIKKEL 6 Lubade andmine laevade ringlussevõtu kohtadele Konventsiooniosaline tagab, et tema jurisdiktsiooni all tegutsevatele laevade ringlussevõtu kohtadele, mis võtavad ringlusse konventsiooni kohaldamisalasse kuuluvaid laevu või konventsiooni artikli 3 lõikes 4 sätestatule sarnaselt käsitletavaid laevu, antakse load lisas esitatud reeglite kohaselt. ARTIKKEL 7 Teabevahetus Konventsiooniosaline annab nõudmisel IMO-le ja teavet küsivatele konventsiooniosalistele konventsiooniga seotud olulist teavet konventsiooniosaliselt loa saanud laevade ringlussevõtu kohtadele loa andmise otsuse aluste kohta. Teavet vahetatakse kiiresti ja õigel ajal. ARTIKKEL 8 Laevade kontroll 1 Konventsiooni kohaldamisalasse kuuluvat laeva võivad mõne teise konventsiooniosalise mis tahes sadamas või meres paiknevas terminalis kontrollida selle konventsiooniosalise nõuetekohaselt volitatud ametiisikud, et teha kindlaks, kas laev vastab konventsiooni nõuetele. Kui ei esine lõikes 2 nimetatud asjaolusid, piirdub selline kontroll kontrollimisega, kas laeva pardal on rahvusvaheline ohtlike materjalide loendi sertifikaat või rahvusvaheline ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaat, mis loetakse vastuvõetavaks, kui see on kehtiv. 2 Kui laeval ei ole kehtivat sertifikaati või on kindel põhjus arvata, et 5  .1 laeva või selle seadmete seisukord erineb olulisel määral sertifikaadil ja/või ohtlike materjalide loendi I osas esitatud andmetest või .2 laeva pardal ei rakendata ohtlike materjalide loendi I osa pidamise korda, on lubatud teha üksikasjalik kontroll, lähtudes IMO koostatud suunistest. ARTIKKEL 9 Rikkumiste avastamine 1 Konventsiooniosalised teevad koostööd rikkumiste avastamiseks ja konventsiooni jõustamiseks. 2 Kui on piisavalt tõendeid, et laeva käitatakse, on käitatud või kavatsetakse käitada mõnd konventsiooni sätet rikkuval viisil, võib tõendeid omav konventsiooniosaline taotleda sellise laeva suhtes uurimist, kui laev siseneb mõne teise konventsiooniosalise jurisdiktsiooni alla kuuluvasse sadamasse või meres paiknevasse terminali. Uurimise aruanne saadetakse uurimist taotlenud konventsiooniosalisele, asjaomase laeva riigi administratsioonile ning IMO-le, et vajaduse korral võtta tarvitusele sobivaid meetmeid. 3 Kui leitakse, et laev rikub konventsiooni, võib kontrolliv konventsiooniosaline võtta meetmeid laeva hoiatamiseks, kinnipidamiseks, oma sadamatest väljasaatmiseks või neisse sisenemise keelamiseks. Selliseid meetmeid võtnud konventsiooniosaline teavitab sellest viivitamata asjaomase laeva riigi administratsiooni ja IMO-t. 4 Kui konventsiooniosaline saab mõnelt teiselt konventsiooniosaliselt taotluse uurimise tegemiseks koos piisavate tõenditega, et mõni laevade ringlussevõtu koht tegutseb, on tegutsenud või kavatseb tegutseda mõnd konventsiooni sätet rikkuval viisil, peab konventsiooniosaline selle tema jurisdiktsiooni all tegutseva laevade ringlussevõtu koha suhtes korraldama uurimise ja koostama selle kohta aruande. Uurimise aruanne, vajaduse korral koos teabega võetud või võetavate meetmete kohta, saadetakse uurimist taotlenud konventsiooniosalisele ning IMO-le, et võtta tarvitusele sobivaid meetmeid. ARTIKKEL 10 Rikkumised 1 Konventsiooni nõuete rikkumine keelustatakse riiklike õigusaktidega ning .1 laeva puhul kehtestatakse sanktsioonid administratsiooni õigusaktide alusel, sõltumata rikkumise toimepanemise kohast. Kui mõni konventsiooniosaline on rikkumisest administratsioonile teatanud, uurib administratsioon juhtumit ning võib paluda teatanud konventsiooniosalisel esitada väidetava rikkumise kohta lisatõendeid. Kui administratsioon on veendunud, et väidetava rikkumise suhtes menetluse algatamiseks on piisavalt tõendeid, algatab ta võimalikult kiiresti oma õigusaktide kohase menetluse. Administratsioon teatab võetud meetmetest viivitamata nii väidetavast rikkumisest teatanud konventsiooniosalisele kui ka IMO-le. Kui administratsioon ei ole ühe aasta jooksul pärast teabe saamist meetmeid võtnud, teavitab ta väidetavast rikkumisest teatanud konventsiooniosalist ja IMO-t meetmete võtmata jätmisepõhjustest; .2 laevade ringlussevõtu koha suhtes kehtestatakse sanktsioonid selle konventsiooniosalise õigusaktide alusel, kelle jurisdiktsiooni alla laevade ringlussevõtu 6  koht kuulub. Kui mõni konventsiooniosaline on saanud teiselt konventsiooniosaliselt teate sellise rikkumise kohta, uurib konventsiooniosaline juhtumit ning võib paluda teatanud konventsiooniosalisel esitada väidetava rikkumise kohta lisatõendeid. Kui konventsiooniosaline on veendunud, et väidetava rikkumise suhtes menetluse algatamiseks on piisavalt tõendeid, algatab ta võimalikult kiiresti oma õigusaktide kohase menetluse. Konventsiooniosaline teatab võetud meetmetest viivitamata nii väidetavast rikkumisest teatanud konventsiooniosalisele kui ka IMO-le. Kui konventsiooniosaline ei ole ühe aasta jooksul pärast teabe saamist meetmeid võtnud, teavitab ta väidetavast rikkumisest teatanud konventsiooniosalist ja IMO-t meetmete võtmata jätmise põhjustest. 2 Konventsiooni nõuete rikkumine mis tahes konventsiooniosalise jurisdiktsiooni all on keelatud ja sanktsioonid kehtestatakse vastava konventsiooniosalise õigusaktide kohaselt. Sellise rikkumise esinemise korral konventsiooniosaline kas .1 algatab menetluse oma õigusaktide kohaselt või .2 esitab laeva riigi administratsioonile tema valduses oleva teabe ja tõendid selle kohta, et rikkumine on aset leidnud. 3 Käesoleva artikli kohaselt konventsiooniosalise õigusaktidega kehtestatavad sanktsioonid peavad olema piisavalt ranged, et hoida ära konventsiooni rikkumisi sõltumata nende toimepanemise kohast. ARTIKKEL 11 Laevale põhjendamatu viivituse tekitamine või laeva põhjendamatu kinnipidamine 1 Konventsiooni artikli 8, 9 või 10 alusel laeva põhjendamatut kinnipidamist või laevale põhjendamatu viivituse tekitamist püütakse kõigiti vältida. 2 Kui laeva peetakse põhjendamatult kinni või laevale tekitatakse põhjendamatu viivitus konventsiooni artikli 8, 9, või 10 alusel, on laeval õigus mis tahes kantud kahju hüvitamisele. 7  ARTIKKEL 12 Teabe edastamine Konventsiooniosaline edastab IMO-le ja IMO levitab vajaduse korral järgmist teavet: .1 konventsiooni kohaselt loa saanud ja vastava konventsiooniosalise jurisdiktsiooni all tegutsevate laevade ringlussevõtu kohtade nimekiri; .2 vastava konventsiooniosalise pädevate asutuste kontaktandmed, sealhulgas üks kontaktpunkt; .3 nimekiri tunnustatud organisatsioonidest ja määratud inspektoritest, kellel on õigus tegutseda konventsioonikohase laevade ringlussevõtu kontrollimisega seotud küsimuste korraldamisel vastava konventsiooniosalise nimel, samuti tunnustatud organisatsioonide või määratud inspektorite konkreetsed ülesanded ja neile antud volituste tingimused; .4 iga-aastane nimekiri vastava konventsiooniosalise lipu all sõitvatest laevadest, millele on väljastatud rahvusvaheline ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaat, koos sertifikaadil märgitud ringlussevõtu ettevõtja nime ja laevade ringlussevõtu koha asukohaga; .5 iga-aastane nimekiri laevadest, mis on vastava konventsiooniosalise jurisdiktsiooni all ringlusse võetud; .6 teave konventsiooni rikkumiste kohta; .7 vastava konventsiooniosalise jurisdiktsiooni all olevate laevade ja ringlussevõtu kohtade suhtes võetud meetmed. ARTIKKEL 13 Tehniline abi ja koostöö 1 Konventsiooniosalised kohustuvad andma vajaduse korral otse või IMO ja teiste rahvusvaheliste organite kaudu laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtuga seotud toetust neile konventsiooniosalistele, kes paluvad tehnilist abi järgmistel eesmärkidel: .1 personali koolitamiseks; .2 olulise tehnoloogia, seadmete ja rajatiste kättesaadavuse tagamiseks; .3 ühiste teadus- ja arendusprogrammide algatamiseks; .4 konventsiooni ja IMO koostatud asjakohaste suuniste tõhusa rakendamise tagamiseks mõeldud muude meetmete algatamiseks. 2 Konventsiooniosalised teevad oma riiklike õigusaktide, eeskirjade ja poliitikatega lubatud piirides aktiivselt koostööd laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtuga seotud juhtimissüsteemide ja tehnoloogia siirde võimaldamiseks. 8  ARTIKKEL 14 Vaidluste lahendamine Konventsiooniosalised lahendavad omavahelised vaidlused konventsiooni tõlgendamise või kohaldamise küsimustes läbirääkimiste teel või muul omavahel kokku lepitud rahumeelsel viisil, milleks võib olla järelepärimine, vahendus, lepitamine, vahekohtumenetlus, kohtulik lahendamine, piirkondlike asutuste poole pöördumine või muu piirkondliku korra kasutamine. ARTIKKEL 15 Seos rahvusvahelise õiguse ja muude rahvusvaheliste lepingutega 1 Konventsiooni sätted ei piira riikide õigusi ega kohustusi, mis tulenevad Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni 1982. aasta mereõiguse konventsioonist ja tavapärasest mereõigusest. 2 Konventsiooni sätted ei piira konventsiooniosaliste õigusi ega kohustusi, mis tulenevad muudest asjakohastest ja kohaldatavatest rahvusvahelistest lepingutest. ARTIKKEL 16 Allakirjutamine, ratifitseerimine, heakskiitmine ja ühinemine 1 Konventsioon on IMO peakorteris kõigile riikidele allakirjutamiseks avatud 1. septembrist 2009. a kuni 31. augustini 2010. a ning on seejärel ühinemiseks avatud kõigile riikidele. 2 Riik võib saada konventsiooniosaliseks järgmistel juhtudel: .1 allakirjutamine ilma ratifitseerimise või heakskiitmise tingimuseta või .2 ratifitseerimise või heakskiitmise tingimusega allakirjutamine, millele järgneb ratifitseerimine või heakskiitmine, või .3 ühinemine. 3 Ratifitseerimine, heakskiitmine või ühinemine jõustub pärast sellekohase ametliku dokumendi hoiuleandmist peasekretärile. 4 Kui riik koosneb kahest või enamast territoriaalüksusest, kus konventsioonis käsitletavate küsimuste suhtes kehtivad erinevad õigussüsteemid, võib see riik allakirjutamise, ratifitseerimise, heakskiitmise või ühinemise ajal deklareerida, et konventsiooni kohaldatakse kõigis tema territoriaalüksustes või üksnes ühes või enamas territoriaalüksuses, kusjuures seda deklaratsiooni võib mis tahes ajal uue deklaratsiooni esitamisega muuta. 5 Lõikes 4 käsitletud deklaratsioonist teatatakse kirjalikult peasekretärile ning teatises märgitakse täpselt, millistes territoriaalüksustes konventsiooni kohaldatakse. 9 6 Samal ajal konventsiooni tunnistamisega enda jaoks siduvaks deklareerib riik seda, kas ta nõuab enne laeva ringlusse võtmist ringlussevõtu kohas (kohtades) laeva ringlussevõtu kava otsest või vaikivat heakskiitmist. Hiljem võib seda deklaratsiooni peasekretärile esitatava teatisega muuta. Sellises teatises tuleb märkida muudatuse jõustumise kuupäev. ARTIKKEL 17 Jõustumine 1 Konventsioon jõustub 24 kuu möödumisel päevast, mil täidetakse järgmised tingimused: .1 vähemalt 15 riiki on sellele alla kirjutanud ilma ratifitseerimise või heakskiitmisega seotud reservatsioonideta või on nõutava ratifitseerimis-, heakskiitmis- või ühinemiskirja hoiule andnud artikli 16 kohaselt; .2 punktis 1.1 nimetatud riikide kaubalaevastikud kokku moodustavad vähemalt 40 protsenti maailma kaubalaevanduse kogumahutavusest; .3 punktis 1.1 nimetatud riikide eelneva kümne aasta laevade ringlussevõtu liidetud kogumaht aastas moodustab vähemalt 3 protsenti samade riikide kaubalaevastike liidetud kogumahutavusest. 2 Riikide suhtes, kes on konventsiooni ratifitseerimis-, heakskiitmis- või ühinemiskirja hoiule andnud pärast selle jõustumistingimuste täitmist, aga enne jõustumispäeva, jõustub ratifitseerimine, heakskiitmine või ühinemine konventsiooni jõustumispäeval või kolme kuu möödumisel vastava dokumendi hoiuleandmise päevast, kui see on hilisem. 3 Pärast konventsiooni jõustumispäeva hoiule antud ratifitseerimis-, heakskiitmis- või ühinemiskiri jõustub kolme kuu möödumisel hoiuleandmise päevast. 4 Pärast päeva, mil konventsiooni muudatus loetakse artikli 18 kohaselt vastuvõetuks, kehtib hoiule antud ratifitseerimis-, heakskiitmis- või ühinemiskiri muudetud konventsiooni suhtes. ARTIKKEL 18 Muudatused 1 Konventsiooni võib muuta järgmistes lõigetes nimetatud menetluste teel. 2 Muudatuste tegemine pärast nende arutelu IMO-s: .1 Konventsiooniosaline võib teha konventsiooni muudatusettepanekuid. Muudatusettepanek esitatakse peasekretärile, kes edastab selle konventsiooniosalistele ja IMO liikmetele vähemalt kuus kuud enne selle arutamist. 10 .2 Eespool nimetatud korras tehtud ja edastatud muudatusettepanek esitatakse komiteele arutamiseks. Kõigil konventsiooniosalistel, olenemata nende liikmelisusest IMO-s, on õigus osa võtta komitees muudatuse arutamise ja vastuvõtmise menetlusest. .3 Muudatused võetakse vastu komitees kohalviibivate ja hääletavate konventsiooniosaliste kahe kolmandiku häälteenamusega tingimusel, et hääletuse ajal on kohal vähemalt üks kolmandik konventsiooniosalistest. .4 Peasekretär edastab punkti 3 kohaselt vastu võetud muudatused konventsiooniosalistele heakskiitmiseks. .5 Muudatus loetakse heakskiidetuks järgmistel asjaoludel: .5.1 Konventsiooni artikli muudatus loetakse heakskiidetuks päeval, mil kaks kolmandikku konventsiooniosalistest on teatanud peasekretärile, et nad on selle heaks kiitnud. .5.2 Lisa muudatus loetakse heakskiidetuks muudatuse vastuvõtmise ajal komitee poolt määratud päevast, mis peab olema vähemalt kümme kuud pärast vastuvõtmise päeva. Ent kui selleks päevaks on enam kui üks kolmandik konventsiooniosalistest peasekretärile teatanud, et nad on muudatuse vastu, ei loeta muudatust heakskiidetuks. .6 Muudatus jõustub järgmistel tingimustel: .6.1 Konventsiooni artikli muudatus jõustub nende konventsiooniosaliste suhtes, kes on deklareerinud selle heakskiitmist, kuue kuu möödumisel päevast, mil see loeti punkti .5.1 kohaselt heakskiidetuks. .6.2 Lisa muudatus jõustub kõigi konventsiooniosaliste suhtes kuue kuu möödumisel päevast, mil see loeti heakskiidetuks, välja arvatud nende konventsiooniosaliste suhtes, kes on .6.2.1 punkti .5.2 kohaselt teatanud oma vastuväitest muudatusele ning ei ole vastuväitest taganenud või .6.2.2 on enne muudatuse jõustumist peasekretärile teatanud, et muudatus jõustub tema suhtes üksnes pärast sellele järgneva heakskiitmisteate esitamist. .6.3 Konventsiooniosaline, kes on teatanud vastuväitest alapunkti .6.2.1 kohaselt, võib hiljem peasekretärile teatada, et ta nõustub muudatusega. Sel juhul jõustub muudatus nimetatud konventsiooniosalise suhtes kuue kuu möödumisel heakskiitmisest teatamise päevast või muudatuse jõustumise päeval, kui see on hilisem. 11  .6.4 Kui konventsiooniosaline, kes on esitanud alapunktis .6.2.2 nimetatud teate, teatab peasekretärile muudatuse heakskiitmisest, jõustub muudatus nimetatud konventsiooniosalise suhtes kuue kuu möödumisel heakskiitmisest teatamise päevast või muudatuse jõustumise päeval, kui see on hilisem. 3 Muudatuste tegemine konverentsil: .1 Konventsiooniosalise taotlusel, kui sellega on nõustunud vähemalt üks kolmandik konventsiooniosalistest, kutsub IMO konventsiooni muudatuste arutamiseks kokku konventsiooniosaliste konverentsi. .2 Konverentsil kohalviibivate ja hääletavate konventsiooniosaliste kahe kolmandiku häälteenamusega vastu võetud muudatuse esitab peasekretär kõigile konventsiooniosalistele heakskiitmiseks. .3 Kui konverents ei otsusta teisiti, loetakse muudatus heakskiidetuks ja see jõustub käesoleva artikli punktides 2.5 ja 2.6 sätestatud korras. 4 Konventsiooniosalist, kes on keeldunud lisa muudatuse heakskiitmisest, ei käsitleta konventsiooniosalisena üksnes nimetatud muudatuse kohaldamisel. 5 Käesoleva artikli kohased teated esitatakse kirjalikult peasekretärile. 6 Peasekretär teatab konventsiooniosalistele ja IMO liikmetele: .1 igast jõustuvast muudatusest koos selle üldise jõustumispäevaga ja iga konventsiooniosalise suhtes jõustumise päevaga; .2 igast käesoleva artikli kohaselt esitatud teatest. ARTIKKEL 19 Denonsseerimine 1 Konventsiooniosaline võib konventsiooni denonsseerida igal ajal pärast kahe aasta möödumist päevast, mil konventsioon selle konventsiooniosalise suhtes jõustus. 2 Denonsseerimiseks esitatakse peasekretärile kirjalik teade, mis jõustub ühe aasta või teates märgitud pikema perioodi möödumisel teate laekumisest. 12  ARTIKKEL 20 Hoiulevõtja 1 Konventsioon antakse hoiule peasekretärile, kes edastab konventsiooni tõestatud koopiad kõigile riikidele, kes on konventsioonile alla kirjutanud või sellega ühinenud. 2 Lisaks muudele konventsioonis sätestatud ülesannetele peasekretär: .1 teatab kõigile konventsioonile alla kirjutanud või sellega ühinenud riikidele .1.1 igast uuest allakirjutamisest või hoiule antud ratifitseerimis-, heakskiitmis- , või ühinemiskirjast koos selle kuupäevaga; .1.2 konventsiooni jõustumise päevast; .1.3 igast hoiule antud konventsiooni denonsseerimiskirjast koos selle laekumise päeva ja denonsseerimise jõustumise päevaga; .1.4 muudest konventsiooni kohaselt saadud deklaratsioonidest ja teadetest; .2 edastab niipea, kui konventsioon jõustub, selle teksti Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile registreerimiseks ja avaldamiseks Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni põhikirja artikli 102 kohaselt. ARTIKKEL 21 Keeled Konventsiooni ainus originaaleksemplar on koostatud araabia, hiina, inglise, prantsuse, vene ja hispaania keeles; kõik tekstid on võrdselt autentsed. SÕLMITUD HIINAS HONGKONGIS viieteistkümnendal mail kahe tuhande üheksandal aastal. SELLE KINNITUSEKS on valitsuste täievolilised esindajad konventsioonile alla kirjutanud. *** 13  LISA LAEVADE OHUTU JA KESKKONNAHOIDLIKU RINGLUSSEVÕTU REEGLID 1. PEATÜKK – ÜLDSÄTTED Reegel 1. Mõisted Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid: 1 Pädev isik – isik, kellel on konkreetse töö tegemiseks sobiv kvalifikatsioon ja väljaõpe ning piisavad teadmised, kogemused ja oskused. Täpsemalt võib pädev isik olla väljaõppinud töötaja või juhtivtöötaja, kes oskab ära tunda ja hinnata tööga seotud ohte, riske ja töötajate kokkupuudet võimalike ohtlike materjalide või ohtlike tingimustega laevade ringlussevõtu kohas ning kes suudab kindlaks määrata vajalikud kaitse- ja ettevaatusabinõud, et selliseid ohte, riske või kokkupuuteid välistada või vähendada. Pädev asutus võib kehtestada sobivad tingimused selliste isikute määramiseks ning otsustada, millised ülesanded neile antakse. 2 Tööandja – füüsiline või juriidiline isik, kes annab tööd vähemalt ühele laevade ringlussevõtuga tegelevale töötajale. 3 Olemasolev laev – laev, mis ei ole uus laev. 4 Uus laev – laev, .1 mille ehitusleping sõlmitakse konventsiooni jõustumise päeval või pärast seda või .2 ehituslepingu puudumise korral laev, millele kuue kuu või enama aja möödumisel konventsiooni jõustumise päevast pannakse kiil või mis on selleks ajaks sarnases ehitusjärgus või .3 mille üleandmine toimub 30 kuu möödumisel konventsiooni jõustumise päevast või hiljem. 5 Uus paigaldis – süsteemide, seadmete, isolatsiooni või muude materjalide paigaldamine laevale konventsiooni jõustumise päeval või pärast seda. 6 Sisenemiseks ohutu ruum – ruum, mis vastab järgmistele tingimustele: .1 õhu hapnikusisaldus ja tuleohtlike aurude kontsentratsioon on ohututes piirides; .2 kõigi mürgiste materjalide kontsentratsioon õhus on lubatud piirides; 14  .3 pädeva isiku poolt lubatud tööga seotud jäägid või materjalid ei tekita mürgiste materjalide kontrollimatut eraldumist ega tuleohtlike aurude ohtlikku kontsentratsiooni olemasolevates õhutingimustes, mida säilitatakse vastavalt juhistele. 7 Tuletöödeks ohutu ruum – ruum, mis vastab järgmistele tingimustele: .1 valitsevad ohutud tingimused, puudub plahvatusoht ja on gaasidest vaba, nii et ruumis on võimalik kasutada elektrikaar- või gaaskeevitusseadmeid, lõike- või põletusseadmeid või muus vormis lahtist tuld, samuti teha kuumutus- ja lihvimistöid või sädemeid tekitavaid toiminguid; .2 reegli 1 lõikes 6 nimetatud sisenemiseks ohutu ruumi kriteeriumid on täidetud; .3 valitsevad õhutingimused ei muutu tuletööde käigus; .4 kõik kõrvalasuvad ruumid on puhastatud, inertseks muudetud või piisavalt töödeldud, et takistada tulekahju teket või levikut. 8 Reeder – isik, isikud või ettevõtja, kes on registreeritud laeva omanikuna, või registreerimise puudumise korral isik, isikud või ettevõtja, kes on laeva omanik, või mis tahes muu organisatsioon või isik, näiteks ettevõtja või laevapereta prahtija, kes on võtnud laeva omanikult üle vastutuse laeva käitamise eest. Ent riigile kuuluva laeva puhul, mida käitab selles riigis laeva käitajana registreeritud ettevõtja, loetakse reederiks see ettevõtja. Samuti kuuluvad selle mõiste alla kõik isikud, kellele laev kuulub piiratud aja jooksul kuni selle müügi või laevade ringlussevõtu kohale üleandmiseni. 9 Kohapealne kontroll – laevade ringlussevõtu koha kontrollimine, mille käigus hinnatakse tõendatud dokumentides kirjeldatud seisukorra tõele vastavust. 10 Lõpetamisteade – laevade ringlussevõtu koha poolt väljastatav kinnitus selle kohta, et laeva ringlussevõtt on lõpetatud kooskõlas konventsiooniga. 11 Tanker – MARPOLi konventsiooni I lisa määratlusele vastav naftatanker või MARPOLi konventsiooni II lisa määratlusele vastav kahjulike vedelainete tanker. 12 Töötaja – isik, kes teeb töösuhte alusel regulaarselt või ajutiselt tööd, sealhulgas töövõtjate ja alltöövõtjate heaks töötav personal. Reegel 2. Üldine kohaldatavus Kui ei ole ette nähtud teisiti, projekteeritakse, ehitatakse, kontrollitakse, sertifitseeritakse, käitatakse ja võetakse laevu ringlusse käesoleva lisa sätete kohaselt. Reegel 3. Seos muude standardite, soovituste ja juhistega Konventsiooniosalised võtavad meetmeid käesoleva lisa reeglites esitatud nõuete rakendamiseks, võttes arvesse Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni välja töötatud asjaomaseid ja kohaldatavaid standardeid, soovitusi ja juhiseid ning ohtlike jäätmete riikidevahelise veo ja nende kõrvaldamise kontrolli Baseli konventsiooni alusel välja töötatud asjaomaseid ja kohaldatavaid tehnilisi standardeid, soovitusi ja juhiseid. 15 2. PEATÜKK – NÕUDED LAEVADELE Osa A. Laevade projekteerimine, ehitamine, käitamine ja hooldamine Reegel 4. Laevade ohtlike materjalide kontrollimeetmed Kooskõlas konventsiooni liites 1 esitatud nõuetega konventsiooniosaline: .1 keelustab ja/või piirab liites 1 loetletud ohtlike materjalide paigaldamise või kasutamise tema lipu all sõitvatel või tema haldusalas tegutsevatel laevadel; .2 keelustab ja/või piirab selliste materjalide paigaldamise või kasutamise laevadel, mis viibivad sadamates, laevatehastes, laevaremonditehastes või meres paiknevates terminalides, ning võtab tõhusaid meetmeid, et tagada selliste laevade vastavus nimetatud nõuetele. Reegel 5. Ohtlike materjalide loend 1 Iga uue laeva pardal peab olema ohtlike materjalide loend. Loendi õigsust kontrollib administratsioon või selle volitatud isik või organisatsioon, lähtudes IMO koostatud suunistest, kaasa arvatud suunistes esitatud piirväärtustest ja eranditest. Ohtlike materjalide loend kuulub konkreetse laeva juurde ning see peab sisaldama vähemalt järgmist: .1 I osa, milles tuuakse ära konventsiooni liidetes 1 ja 2 loetletud ohtlikud materjalid, mida laeva konstruktsioon või seadmed sisaldavad, koos nende asukoha ja ligikaudse kogusega; .2 selgitus, et laev vastab reeglis 4 osutatud nõuetele. 2 Olemasolevad laevad tuleb teostatavuse piires viia lõike 1 nõuetega vastavusse hiljemalt viie aasta jooksul pärast konventsiooni jõustumist või enne ringlussevõtmisele saatmist, kui see toimub varem, lähtudes IMO koostatud suunistest ning IMO ülevaatuse ja sertifitseerimise ühtlustatud süsteemist. Loendi koostamise käigus tuleb loetleda vähemalt sellised ohtlikud materjalid, mida on nimetatud liites 1. Olemasolevate laevade puhul tuleb IMO koostatud suunistest lähtudes koostada kava, milles kirjeldatakse visuaalseid kontrolle/proovivõtte, mille abil ohtlike materjalide loend on koostatud. 3 Ohtlike materjalide loendi I osa tuleb IMO koostatud suunistest lähtudes nõuetekohaselt pidada ja uuendada kogu laeva tööea jooksul, nii et see kajastaks liites 2 loetletud ohtlikke materjale sisaldavaid uusi paigaldisi ning laeva konstruktsioonis ja seadmetes tehtud olulisi muudatusi. 4 Enne ringlussevõttu tuleb lisaks nõuetekohaselt peetud ja uuendatud I osale lisada loendile II osa, mis käsitleb töö käigus tekkinud jäätmeid, ning III osa, mis käsitleb varusid, ning nende osade õigsust kontrollib administratsioon või selle volitatud isik või organisatsioon, lähtudes IMO koostatud suunistest. 16 Reegel 6. Liidete 1 ja 2 muudatusettepanekute tegemise kord 1 Iga konventsiooniosaline võib teha ettepanekuid liite 1 ja/või liite 2 muutmiseks selle reegli alusel. IMO arutab muudatusettepanekut artikli 18 lõikest 2 ja käesolevast reeglist lähtudes. 2 Kui IMO saab muudatusettepaneku, tutvustab ta seda ja teeb selle kättesaadavaks ka Ühinenud Rahvaste Organisatsioonile ja selle spetsialiseerunud asutustele, IMO-ga lepingulistes suhetes olevatele valitsusvahelistele organisatsioonidele ja IMO-ga nõuandvates suhetes olevatele valitsusvälistele organisatsioonidele. 3 Komitee moodustab käesoleva reegli lõike 1 kohaselt esitatud ettepanekute läbivaatamiseks reegli 7 kohase tehnilise töörühma. 4 Tehniline töörühm vaatab läbi ettepaneku ja võimalikud lisaandmed, kaasa arvatud huvitatud isikute esitatud teiste rahvusvaheliste organite otsused nende materjalide või ohtlike ainete loendite kohta, ning esitab komiteele hinnangu ja aruande selle kohta, kas kõnealune ohtlik materjal võib konventsiooni tähenduses kaasa tuua olulist kahjulikku mõju inimeste tervisele või keskkonnale, mis õigustaks liite 1 või liite 2 muutmist. Sellega seoses: .1 peab tehnilise töörühma teostatav läbivaatamine sisaldama järgmist: .1.1 esitatud andmetel või muudel töörühmale tutvustatud asjakohastel andmetel põhinev hinnang sellele, millise tõenäosusega võib vaatlusalune ohtlik materjal konventsiooni tähenduses kaasa tuua olulist kahjulikku mõju inimeste tervisele või keskkonnale; .1.2 hinnang sellele, millisel määral oleks võimalik riski vähendada ettepaneku tegija pakutud ja muude tehnilise töörühma kaalutavate võimalike kontrollimeetmete abil; .1.3 kontrollimeetmete tehnilise teostatavuse kohta teada oleva teabe kaalumine; .1.4 selliste kontrollimeetmete kasutuselevõtuga kaasnevate muude mõjude kohta teada oleva teabe kaalumine seoses - keskkonnaga; - inimeste, sealhulgas meresõitjate ja töötajate tervise ja ohutusega; - rahvusvahelisele merelaevandusele ja muudele seotud sektorile tekkivate kuludega; .1.5 kontrollitava ohtliku materjali asemel kasutamiseks sobivate alternatiivsete materjalide kättesaadavuse kaalumine, sealhulgas selliste alternatiivide võimalike ohtude kaalumine; 17  .1.6 ringlussevõtu käigus ohtliku materjali põhjustatavate riskide kaalumine; .1.7 sobivate piirväärtuste ning kasulike või vajalike erandite kaalumine. .2 Kui tehniline töörühm leiab, et vaatlusalune ohtlik materjal võib konventsiooni tähenduses tõenäoliselt kaasa tuua olulist kahjulikku mõju inimeste tervisele või keskkonnale, ei saa täieliku teadusliku kindluse puudumist kasutada põhjusena, miks töörühm ei peaks muudatusettepaneku hindamist jätkama. .3 Tehnilise töörühma aruanne esitatakse kirjalikult ning selles kajastatakse kõiki punktis .1 nimetatud hinnanguid ja küsimusi, välja arvatud juhul, kui tehniline töörühm otsustab mitte käsitleda alapunktides .1.2 kuni .1.7 nimetatud hinnanguid ja küsimusi, kuna töörühm leiab pärast alapunkti .1.1 kohase hinnangu andmist, et ettepanek ei vaja edasist kaalumist. .4 Tehnilise töörühma aruanne peab muu hulgas sisaldama soovitust selle kohta, kas konventsioonikohaste rahvusvaheliste kontrollimeetmete kehtestamine vaatlusaluse ohtliku materjali suhtes on põhjendatud, kas muudatusettepanekus pakutud konkreetsed kontrollimeetmed on sobivad või kas leidub töörühma arvates sobivamaid kontrollimeetmeid. 5 Komitee otsustab tehnilise töörühma aruandest lähtudes, kas liite 1 või liite 2 muutmise ettepanek ja vajaduse korral selles tehtud muudatused heaks kiita. Muudatusettepanekus tuleb kirjeldada, kuidas kohaldatakse muudatust laevade suhtes, mis on konventsiooni kohaselt sertifitseeritud enne muudatuse jõustumist. Kui aruandes leitakse, et vaatlusalune ohtlik materjal võib konventsiooni tähenduses tõenäoliselt kaasa tuua olulist kahjulikku mõju inimeste tervisele või keskkonnale, ei saa täieliku teadusliku kindluse puudumist kasutada põhjusena, miks ei saa teha otsust ohtliku materjali loetlemise kohta liites 1 või liites 2. Otsus ettepanek tagasi lükata ei välista selle konkreetse ohtliku materjali kohta uue ettepaneku esitamist pärast uue teabe ilmsikstulekut. Reegel 7. Tehnilised töörühmad 1 Komitee võib vajaduse korral moodustada reegli 6 kohaselt ühe või mitu tehnilist töörühma. Tehnilisse töörühma võivad kuuluda konventsiooniosaliste, IMO liikmete, Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni ja selle spetsialiseerunud asutuste, IMO-ga lepingulistes suhetes olevate valitsusvaheliste organisatsioonide ja IMO-ga nõuandvates suhetes olevate valitsusväliste organisatsioonide esindajad, kes soovitatavalt esindavad asutusi ja laboratooriume, millel on vajalikud eriteadmised ainete säilimisest ja toimest keskkonnas, toksikoloogilisest mõjust, merebioloogiast, inimeste tervisest, majandusanalüüsist, riskijuhtimisest, laevaehitusest, rahvusvahelisest merelaevandusest, töötervishoiust ja tööohutusest või muudest erivaldkondadest, mis on vajalikud ettepaneku tehnilise väärtuse objektiivseks hindamiseks. 2 Komitee teeb otsuseid tehniliste töörühmade pädevuse, töökorralduse, osalejate ringi ja tegevuse kohta. Sellised tingimused peavad tagama mis tahes esitatava konfidentsiaalse teabe kaitse. Tehnilised töörühmad võivad pidada vajaduse järgi koosolekuid, aga püüavad teha oma tööd siiski valdavalt kirjalikku, elektroonilist või muud liiki teabevahetust kasutades. 3 Reegli 6 kohaselt komiteele esitatava soovituse sõnastuse koostamisel võivad osaleda ainult konventsiooniosaliste esindajad. Tehniline töörühm püüab saavutada kõigi konventsiooniosaliste esindajate ühehäälset seisukohta. Kui ühehäälsele seisukohale jõudmine ei ole võimalik, teeb tehniline töörühm teatavaks ka eriarvamusele jäänud esindajate vähemusseisukohad. 18 Osa B. Ettevalmistus laevade ringlussevõtuks Reegel 8. Üldnõuded Ringlussevõtmisele kuuluvad laevad: .1 võetakse ringlusse ainult sellistes laevade ringlussevõtu kohtades, .1 millele on väljastatud konventsioonikohane luba ja .2 millel on täielik õigus teostada kõiki laeva ringlussevõtu kavas ette nähtud ringlussevõtu toiminguid, mis tuleb teha määratud laevade ringlussevõtu kohas (kohtades); .2 mis teostavad enne laevade ringlussevõtu kohta sisenemist toiminguid, millega vähendatakse pardale jäävate lastijääkide, kütteõli ja jäätmete kogust; .3 mis, kui tegemist on tankeriga, saabuvad laevade ringlussevõtu kohta seisundis, kus nende lastitangid ja pumbaruumid on sellises seisukorras, et neid oleks võimalik tunnistada sisenemiseks ohutuks ruumiks või tuletöödeks ohutuks ruumiks või mõlemaks laevade ringlussevõtu koha üle jurisdiktsiooni omava konventsiooniosalise riiklike õigusaktide, eeskirjade ja poliitikate kohaselt; .4 mis esitavad laevade ringlussevõtu kohale kogu laevaga seotud olemasoleva teabe, mis on vajalik reegli 9 kohaselt nõutava laeva ringlussevõtu kava koostamiseks; .5 mis koostavad reegli 5 kohaselt nõutava loendi; .6 mis on enne mis tahes ringlussevõtutegevusi saanud administratsioonilt või selle poolt tunnustatud organisatsioonilt sertifikaadi ringlussevõtuks valmisoleku kohta. Reegel 9. Laeva ringlussevõtu kava Laevade ringlussevõtu koht töötab IMO koostatud suunistest lähtudes konkreetse laeva jaoks välja selle ringlussevõtu kava. Laeva ringlussevõtu kava: .1 koostatakse reederi esitatud teabest lähtudes; .2 koostatakse laevade ringlussevõtu kohale loa väljastanud konventsiooniosalise poolt tunnustatud keeles ning juhul, kui ei kasutata inglise, prantsuse või hispaania keelt, tõlgitakse laeva ringlussevõtu kava ühte nimetatud keeltest, välja arvatud juhul, kui administratsioon leiab, et see ei ole vajalik; .3 sisaldab muu hulgas teavet sisenemiseks ohutu ruumi ja tuletöödeks ohutu ruumi töötingimuste kehtestamise, järgimise ja järelevalve kohta ning selle kohta, kuidas kavatsetakse käidelda materjalide, sealhulgas ohtlike materjalide loendisse kantud materjalide liike ja koguseid; .4 on laevade ringlussevõtu kohale loa andnud pädev asutus otseselt või vaikivalt heaks kiidetud vastavalt artikli 16 lõike 6 kohaselt hoiule antud deklaratsiooni põhjal. Pädev asutus saadab kolme (3) tööpäeva jooksul pärast laeva ringlussevõtu kava 19  kättesaamist selle kohta kirjaliku kinnituse reegli 24 kohaselt laevade ringlussevõtu kohale, reederile ja administratsioonile. Seejärel: .1 kui konventsiooniosaline nõuab laeva ringlussevõtu kava otsest heakskiitmist, saadab pädev asutus kirjaliku teate laeva ringlussevõtu kava heakskiitmise või tagasilükkamise kohta laevade ringlussevõtu kohale, reederile ja administratsioonile, ning .2 kui konventsiooniosaline nõuab laeva ringlussevõtu kava vaikivat heakskiitmist, märgitakse kättesaamiskinnitusse 14 päeva pikkuse läbivaatamisperioodi lõppkuupäev. Nimetatud 14 päeva pikkuse läbivaatamisperioodi jooksul esitab pädev asutus laevade ringlussevõtu kohale, reederile ja administratsioonile oma kirjaliku vastuväite laeva ringlussevõtu kava kohta. Kui sellist kirjalikku vastuväidet ei esitata, loetakse laeva ringlussevõtu kava heakskiidetuks; .5 tehakse pärast lõike .4 kohaselt heakskiitmist kontrollimiseks kättesaadavaks administratsioonile või selle määratud inspektoritele või tunnustatud organisatsioonile; .6 kui kasutatakse rohkem kui ühte laevade ringlussevõtu kohta, tuuakse kavas ära kasutatavad laevade ringlussevõtu kohad ning igas loa alusel tegutsevas laevade ringlussevõtu kohas teostatavad ringlussevõtu toimingud ja nende järjekord. Osa C. Ülevaatused ja sertifitseerimine Reegel 10. Ülevaatused 1 Konventsiooni kohaldamisalasse kuuluvatel laevadel tehakse järgmised ülevaatused: .1 esmane ülevaatus enne laeva kasutuselevõtmist või enne rahvusvahelise ohtlike ainete loendi sertifikaadi väljastamist. Selle ülevaatusega kontrollitakse reegli 5 kohaselt nõutava loendi I osa vastavust konventsiooni nõuetele; .2 korralised ülevaatused, mis tehakse administratsiooni määratud ajavahemike järel, mis ei või olla pikemad kui viis aastat. Sellise ülevaatuse käigus kontrollitakse reegli 5 kohaselt nõutava ohtlike materjali loendi I osa vastavust konventsiooni nõuetele; .3 pärast konstruktsiooni, seadmete, süsteemide, varustuse, paigaldiste ja materjali muutmist, asendamist või põhjalikku remonti võidakse reederi palvel teha sõltuvalt asjaoludest kas üldine või osaline täiendav ülevaatus. Ülevaatuse käigus kontrollitakse, kas pärast muutmist, asendamist või põhjalikku remonti vastab laev jätkuvalt konventsiooni nõuetele ning kas loendi I osa on vajalikul määral muudetud; ning .4 lõplik ülevaatus enne laeva kasutuselt kõrvaldamist ja enne laeva ringlussevõtu alustamist. Selle ülevaatusega kontrollitakse: .1 reegli 5 lõike 4 kohaselt nõutava ohtlike materjalide loendi I osa vastavust konventsiooni nõuetele, lähtudes IMO koostatud suunistest; .2 kas reegli 9 kohaselt nõutav laeva ringlussevõtu kava kajastab õigesti reegli 5 lõike 4 kohaselt nõutavas ohtlike materjalide loendis sisalduvat teavet ning 20  sisaldab teavet sisenemiseks ohutu ruumi ja tuletöödeks ohutu ruumi töötingimuste kehtestamise, järgimise ja järelevalve kohta; .3 kas laevade ringlussevõtu kohal (kohtadel), kus laev kavatsetakse ringlusse võtta, on konventsiooni nõuetele vastav kehtiv luba. 2 Konventsiooni rakendamiseks kasutatavaid ülevaatusi teevad administratsiooni ametiisikud, lähtudes IMO koostatud suunistest. Siiski võib administratsioon teha ülevaatuste läbiviimise ülesandeks ka selleks puhuks määratud inspektoritele või administratsiooni poolt tunnustatud organisatsioonidele. 3 Kui administratsioon otsustab ülevaatuste tegemiseks lõike 2 kohaselt määrata inspektoreid või tunnustada organisatsioone, peab ta andma nimetatud inspektoritele või tunnustatud organisatsioonidele vähemalt õiguse: .1 nõuda, et nende kontrollitav laev täidaks konventsiooni nõudeid; .2 teha ülevaatusi ja kontrolle konventsiooniosaliseks oleva sadamariigi vastavate asutuste nõudmisel. 4 Igal juhul vastutab asjaomane administratsioon ülevaatuse täielikkuse ja tõhususe eest ning kohustub võtma vajalikke meetmeid selle kohustuse täitmiseks. 5 Esmane ülevaatus ja korralised ülevaatused peaksid toimuma koordineeritult IMO muude kohaldatavate kohustuslike dokumentide alusel nõutavate ülevaatustega. Reegel 11. Sertifikaatide väljaandmine ja kinnitamine 1 Pärast esialgse või korralise ülevaatuse edukat läbiviimist vastavalt reeglile 10 väljastab administratsioon või selle volitatud isik või organisatsioon rahvusvahelise ohtlike materjalide loendi sertifikaadi laevadele, mille suhtes kohaldatakse reeglit 10, välja arvatud olemasolevatele laevadele, mille esmane ja lõplik ülevaatus tehakse samaaegselt, lähtudes IMO koostatud suunistest. 2 Administratsioon või selle volitatud isik või organisatsioon kinnitab lõike 1 alusel väljastatud rahvusvahelise ohtlike materjalide loendi sertifikaadi pärast reegli 10 kohaselt läbi viidud täiendava ülevaatuse edukat lõpuleviimist. 3 Olenemata reegli 14 lõikest 2 ja reegli 10 lõike 1 punkti 2 nõuetest, kui korraline ülevaatus tehakse kolme kuu jooksul enne senise sertifikaadi aegumispäeva, kehtib uus sertifikaat alates korralise ülevaatuse lõpetamise päevast kuni päevani, mis ei ole hilisem kui viis aastat pärast senise sertifikaadi aegumispäeva. 4 Kui korraline ülevaatus lõpetatakse pärast senise sertifikaadi aegumispäeva, kehtib uus sertifikaat alates korralise ülevaatuse lõpetamise päevast kuni päevani, mis ei ole hilisem kui viis aastat pärast senise sertifikaadi aegumispäeva. 5 Kui korraline ülevaatus tehakse varem kui kolme kuu jooksul enne senise sertifikaadi aegumispäeva, kehtib uus sertifikaat alates korralise ülevaatuse lõpetamise päevast kuni päevani, mis ei ole hilisem kui viis aastat pärast korralise ülevaatuse lõpetamise päeva. 21 6 Kui sertifikaat väljastatakse viiest aastast lühema kehtivusajaga, võib administratsioon pikendada sertifikaadi kehtivust üle selle aegumispäeva kuni reegli 10 lõike 1 punktis 2 nimetatud maksimaalse perioodi lõpuni. 7 Kui korraline ülevaatus on lõpetatud ja uut sertifikaati ei ole võimalik välja anda või laeva pardale toimetada enne senise sertifikaadi aegumispäeva, võib administratsiooni volitatud isik või organisatsioon senise sertifikaadi kinnitada ning selline sertifikaat tunnistatakse kehtivaks täiendava perioodi jooksul, mis ei tohi olla pikem kui viis kuud alates aegumispäevast. 8 Kui laev ei viibi sertifikaadi aegumise ajal sadamas, kus ülevaatus peab toimuma, võib administratsioon sertifikaadi kehtivusaega pikendada, aga selline pikendus antakse üksnes selleks, et laev saaks sõita sadamasse, kus ülevaatus peab toimuma, ning ainult juhtudel, kus see tundub sobilik ja mõistlik. Ühegi sertifikaadi kehtivust ei pikendata kauemaks kui kolmeks kuuks ning pikenduse saanud laev ei tohi kasutada seda pikendust selleks, et pärast saabumist sadamasse, kus ülevaatus peab toimuma, lahkuda sellest sadamast ilma uue sertifikaadita. Kui korraline ülevaatus on lõpetatud, kehtib uus sertifikaat päevani, mis ei ole hilisem kui viis aastat pärast senise sertifikaadi pikendamiseelset aegumispäeva. 9 Lühireise tegevale laevale väljastatud sertifikaadi puhul, mida ei ole käesoleva reegli eelnevate sätete kohaselt pikendatud, võib administratsioon anda sellel märgitud aegumispäevast kuni üks kuu ajapikendust. Kui korraline ülevaatus on lõpetatud, kehtib uus sertifikaat päevani, mis ei ole hilisem kui viis aastat pärast senise sertifikaadi pikendamiseelset aegumispäeva. 10 Administratsiooni poolt määratavate eriliste asjaolude korral ei pea uue sertifikaadi kehtivusperioodi arvestama senise sertifikaadi aegumispäevast, nagu on nõutud käesoleva reegli lõigetes 4, 8 ja 9. Selliste eriliste asjaolude korral kehtib uus sertifikaat kuupäevani, mis ei ole hilisem kui viis aastat pärast korralise ülevaatuse lõpetamise kuupäeva. 11 Pärast lõpliku ülevaatuse edukat lõpetamist vastavalt reegli 10 sätetele väljastab administratsioon või selle volitatud isik või organisatsioon rahvusvahelise ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaadi laevadele, mille suhtes kohaldatakse reeglit 10, lähtudes laevade ringlussevõtu koha loa tingimustest ja IMO koostatud suunistest. 12 Teised konventsiooniosalised tunnustavad konventsiooniosalise volitusel välja antud sertifikaati ning käsitlevad seda konventsiooni kohaldamisel samaväärselt kehtivana nagu enda väljastatud sertifikaati. Sertifikaate väljastab või kinnitab administratsioon või selle volitatud isik või organisatsioon. Igal juhul lasub kogu vastutus sertifikaadi eest administratsioonil. Reegel 12. Sertifikaadi väljaandmine või kinnitamine mõne teise konventsiooniosalise poolt 1 Administratsiooni taotlusel võib laeva ülevaatuse korraldada mõni teine konventsiooniosaline ning kui ta on veendunud, et konventsiooni nõuded on täidetud, väljastab ta või lubab väljastada laevale sertifikaadi ning vajaduse korral kinnitab laeva suhtes selle sertifikaadi või annab volituse selle kinnitamiseks käesoleva lisa kohaselt. 2 Esimesel võimalusel edastatakse sertifikaadi ja ülevaatusaruande koopia taotluse esitanud administratsioonile. 3 Selliselt välja antud sertifikaat peab sisaldama märget, et see on välja antud administratsiooni taotlusel ning omab samasugust õiguslikku jõudu ja kuulub samal määral tunnustamisele nagu administratsiooni enda välja antud sertifikaat. 4 Sertifikaate ei väljastata laevadele, mille lipuriik ei ole konventsiooniosaline. 22 Reegel 13. Sertifikaatide vorm Sertifikaadid koostatakse välja andva konventsiooniosalise ametlikus keeles, kasutades liidetes 3 ja 4 esitatud vormi. Kui kasutatav keel ei ole inglise, prantsuse ega hispaania keel, peab tekst sisaldama tõlget ühte nimetatud keeltest. Siiski võib administratsioon väljastada rahvusvahelisi ohtlike materjalide loendi sertifikaate ainult välja andva konventsiooniosalise ametlikus keeles, kui sertifikaadi saav laev ei sõida teiste konventsiooniosaliste jurisdiktsiooni all olevatesse sadamatesse ega meres paiknevatesse terminalidesse, ning väljastada rahvusvahelisi ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaate ainult välja andva konventsiooniosalise ametlikus keeles, kui sertifikaadi saav laev kuulub seda välja andva konventsiooniosalise jurisdiktsiooni alla. Reegel 14. Sertifikaatide kasutus- ja kehtivusaeg 1 Reegli 11 või 12 kohaselt välja antud rahvusvaheline ohtlike materjalide loendi sertifikaat kaotab kehtivuse järgmistel juhtudel: .1 kui laeva seisukord ei vasta olulises osas sertifikaadil esitatud andmetele, sealhulgas juhul, kui ohtlike materjalide loendi I osa ei peeta ega uuendata nõuetekohaselt, nii et see kajastaks laeva konstruktsioonis ja seadmetes tehtud muudatusi IMO koostatud suuniste kohaselt; .2 laeva üleviimisel teise riigi lipu alla. Uus sertifikaat väljastatakse ainult juhul, kui uut sertifikaati väljastav konventsiooniosaline on veendunud, et laev vastab täielikult reegli 10 nõuetele. Kui üleviimine toimub konventsiooniosaliste vahel ning vastav taotlus esitatakse kolme kuu jooksul pärast üleviimist, esitab laeva endine lipuriik administratsioonile esimesel võimalusel koopiad laeval olnud sertifikaatidest ning, kui need on olemas, koopiad vastavatest ülevaatusaruannetest; .3 kui korralist ülevaatust ei tehtud reegli 10 lõikes 1 või reeglis 11 sätestatud ajavahemike järel või .4 kui sertifikaati ei kinnitata vastavalt reeglile 11 või 12. 2 Rahvusvaheline ohtlike materjalide loendi sertifikaat väljastatakse administratsiooni poolt määratud perioodiks, mis ei tohi ületada viit aastat. 3 Rahvusvaheline ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaat väljastatakse administratsiooni poolt määratud perioodiks, mis ei tohi ületada kolme kuud. 4 Reegli 11 või 12 kohaselt välja antud rahvusvaheline ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaat kaotab kehtivuse, kui laeva seisukord ei vasta olulises osas sertifikaadis esitatud andmetele. 5 Administratsioon või selle volitatud isik või organisatsioon võib rahvusvahelist ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaati pikendada üheks vahepeatuseta reisiks laevade ringlussevõtu kohta. 23 3. PEATÜKK – LAEVADE RINGLUSSEVÕTU KOHTADE NÕUDED Reegel 15. Laevade ringlussevõtu kohtade kontroll 1 Konventsiooniosaline võtab vastu vajalikud õigusaktid, reeglid ja standardid, et tagada laevade ringlussevõtu kohtade ohutu ja keskkonnahoidlik projekteerimine, ehitamine ja käitamine konventsiooni reeglite kohaselt. 2 Konventsiooniosaline kehtestab laevade ringlussevõtu kohtadele lubade andmise korra, milles sätestatavate tingimustega tagatakse, et laevade ringlussevõtu kohad täidavad konventsiooni nõudeid. 3 Konventsiooniosaline kehtestab korra, millega tagatakse, et laevade ringlussevõtu kohad täidavad käesoleva peatüki nõudeid; see hõlmab tõhusate kontrollimeetmete, seire ja järelevalve nõuete kehtestamist ja rakendamist, kaasa arvatud sisenemise ja proovide võtmise õigust. Selline kord võib sisaldada pädeva asutuse või konventsiooniosalise tunnustatud organisatsiooni poolt IMO koostatud suuniste kohaselt tehtavate auditite süsteemi ning selliste auditite tulemused tuleb edastada IMO-le. 4 Konventsiooniosaline nimetab ühe või mitu pädevat asutust ning ühe kontaktpunkti, kuhu IMO, konventsiooniosalised ja teised huvitatud isikud saavad pöörduda selle konventsiooniosalise jurisdiktsiooni all tegutsevate laevade ringlussevõtu kohtadega seotud küsimustes. Reegel 16. Laevade ringlussevõtu kohtadele lubade andmine 1 Konventsiooniosaline väljastab lubasid laevade ringlussevõtu kohtadele, mis võtavad ringlusse konventsiooni kohaldamisalasse kuuluvaid laevu või artikli 3 lõike 4 kohaselt samaväärsena käsitletavaid laevu, võttes arvesse IMO väljatöötatud suuniseid. 2 Loa andja on pädev asutus (pädevad asutused) ning loa andmise menetlus hõlmab konventsiooni kohaselt nõutavate dokumentide kontrolli ja kohapealset kontrolli. Siiski võib pädev asutus teha laevade ringlussevõtu kohtadele lubade andmise ülesandeks ka pädeva asutuse poolt tunnustatud organisatsioonidele. 3 Konventsiooniosaline annab IMO-le teistele konventsiooniosalistele edastamiseks teavet selle kohta, millised on tunnustatud organisatsioonide konkreetsed ülesanded ja neile antud volituste tingimused. Igal juhul jääb kogu vastutus välja antud lubade eest pädevale asutusele (pädevatele asutustele). 4 Luba koostatakse liites 5 esitatud vormis. Kui kasutatav keel ei ole inglise, prantsuse ega hispaania keel, peab tekst sisaldama tõlget ühte nimetatud keeltest. 5 Luba kehtib konventsiooniosalise määratud tähtaja jooksul, mis ei tohi ületada viit aastat. Konventsiooniosaline määrab tingimused, mille kohaselt luba väljastatakse, tühistatakse, peatatakse, muudetakse ja uuendatakse, ning edastab need tingimused laevade ringlussevõtu kohtadele. Kui laevade ringlussevõtu koht ei luba pädeval asutusel (pädevatel asutustel) või tema (nende) nimel tegutseval tunnustatud organisatsioonil teha kontrolli, siis luba peatatakse või tühistatakse. 6 Kui laevade ringlussevõtu kohas toimunud vahejuhtumite või seal võetud meetmete tagajärjel ei ole loa tingimused enam täidetud, teatab laevade ringlussevõtu koht sellest pädevale asutusele (pädevatele asutustele). Seepeale võib pädev asutus (pädevad asutused) otsustada loa peatada, tühistada või nõuda laevade ringlusevõtu kohalt parandusmeetmete rakendamist. 24 Reegel 17. Üldnõuded 1 Konventsiooniosaliselt loa saanud laevade ringlussevõtu kohad võtavad kasutusele juhtimissüsteemid, menetlused ja meetodid, mis ei põhjusta seotud töötajatele ega laevade ringlussevõtu koha läheduses elavatele inimestele terviseriske ning mis ennetavad, vähendavad, piiravad või võimaluste piires hoiavad ära laevade ringlussevõtust tingitud kahjulikke mõjusid keskkonnale, lähtudes IMO koostatud suunistest. 2 Konventsiooni kohaldamisalasse kuuluvate laevade või artikli 3 lõike 4 kohaselt samaväärsena käsitletavate laevade puhul konventsiooniosaliselt loa saanud ringlussevõtu kohad: .1 võtavad vastu ainult selliseid laevu, mis .1 on konventsiooniga kooskõlas või .2 vastavad konventsiooni nõuetele; .2 võtavad vastu ainult selliseid laevu, mida neil on lubatud ringlusse võtta; .3 on valmis esitama oma luba kinnitavaid dokumente, kui selles laevade ringlussevõtu kohas laeva ringlussevõtmist kaaluv reeder neid dokumente nõuab. Reegel 18. Laevade ringlussevõtu koha kava Konventsiooniosaliselt loa saanud laevade ringlussevõtu kohad koostavad laevade ringlussevõtu koha kava. Kava võtab vastu ringlussevõtu ettevõtja nõukogu või muu sobiv juhtivorgan ning see peab sisaldama järgmisi osi: .1 töötajate ohutuse ning inimeste tervise ja keskkonna kaitse tagamise põhimõtted, kaasa arvatud eesmärgid, mis aitavad vähendada ja võimaluste piires ära hoida laevade ringlussevõtust tingitud kahjulikku mõju inimeste tervisele ja keskkonnale; .2 süsteem konventsiooni nõuete täitmise, ringlussevõtu ettevõtja põhimõtetes sätestatud eesmärkide saavutamise ning laevade ringlussevõtul kasutatava korra ja normide pideva täiustamise tagamiseks; .3 laevade ringlussevõtu toiminguid teostavate tööandjate ja töötajate ülesannete ja kohustuste kirjeldus; .4 laevade ringlussevõtu koha ohutu ja keskkonnahoidliku käitamise kohta töötajatele vajaliku teabe ja väljaõppe andmise kava; .5 erijuhtudeks valmisoleku ja erijuhtudele reageerimise kava; .6 laevade ringlussevõtu tegevusnäitajate jälgimise süsteem; .7 arvestussüsteem, millest nähtub, kuidas laevade ringlussevõttu teostatakse; .8 töötajate ohutust, inimeste tervist ja keskkonna kahjustavatest või kahjustada võivatest väljalasetest, heidetest, vahejuhtumitest ja õnnetustest teatamise süsteem; .9 kutsehaigustest, õnnetustest, vigastustest ja muudest töötajate ohutust ja inimeste tervist kahjustavatest mõjuritest teatamise süsteem, lähtudes IMO koostatud suunistest. 25 Reegel 19. Inimeste tervisele ja keskkonnale avalduva kahjuliku mõju ennetamine Konventsiooniosaliselt loa saanud laevade ringlussevõtu kohad kehtestavad ja võtavad kasutusele korra, millega: .1 ennetatakse plahvatusi, tulekahjusid ja muid ohtlikke tingimusi, tagades tuletöödeks ohutu ruumi töötingimuste ja protseduuride kehtestamise, järgimise ja järelevalve kogu laeva ringlussevõtu ajal; .2 ennetatakse ohtlikust keskkonnast ja muudest ohtlikest tingimustest põhjustatud kahju, tagades tuletöödeks ohutu ruumi tingimuste ja protseduuride kehtestamise, järgimise ja järelevalve laevaruumides, kaasa arvatud kitsastes ruumides ja kinnistes ruumides, kogu laeva ringlussevõtu ajal; .3 ennetatakse muid õnnetusi, kutsehaigusi, vigastusi või teisi inimeste tervist ja keskkonda kahjustavaid mõjureid; .4 ennetatakse kogu laeva ringlussevõtu ajal inimeste tervist ja/või keskkonda kahjustada võivat reostust või heiteid, lähtudes IMO koostatud suunistest. Reegel 20. Ohtlike materjalide ohutu ja keskkonnahoidlik käitlemine 1 Konventsiooniosaliselt loa saanud laevade ringlussevõtu kohad tagavad reegli 11 või 12 kohase sertifikaadi saanud laevades sisalduva mis tahes ohtliku materjali ohutu ja keskkonnahoidliku eemaldamise. Ringlussevõtu toimingute eest vastutav(ad) isik(ud) ja töötajad peavad tundma oma ülesannetega seotud konventsiooni nõudeid ning eeskätt kasutama aktiivselt ohtlike materjalide loendit ja laeva ringlussevõtu kava enne ohtlike materjalide eemaldamist ja selle ajal. 2 Konventsiooniosaliselt loa saanud laevade ringlussevõtu kohad tagavad, et nõuetekohase väljaõppe ja varustusega töötajad tuvastavad, märgistavad, pakendavad ja eemaldavad enne lõikamist vastavalt IMO koostatud suunistele kõik loendis märgitud ohtlikud materjalid, eelkõige: .1 ohtlikud vedelikud, jäägid ja setted; .2 raskemetalle, näiteks pliid, elavhõbedat, kaadmiumi ja heksavalentset kroomi sisaldavad ained või esemed; .3 kergestisüttivad ja/või mürkainete keskkonda pääsemist põhjustavad värvid ja kattematerjalid; .4 asbest ja asbesti sisaldavad materjalid; .5 polüklooritud bifenüül ja polüklooritud bifenüüli sisaldavad materjalid, tagades, et selliste toimingute ajal välditakse soojust tekitavaid seadmeid; .6 klorofluorosüsivesinikud ja haloonid; .7 ülal loetlemata ja muud ohtlikud materjalid, mis ei kuulu laeva konstruktsiooni hulka. 26 3 Konventsiooniosaliselt loa saanud laevade ringlussevõtu kohad korraldavad ja tagavad laevade ringlussevõtu kohas ringlussevõetavalt laevalt eemaldatavate kõigi ohtlike materjalide ja jäätmete ohutu ja keskkonnahoidliku käitlemise. Määratakse kindlaks jäätmete käitlemise ja kõrvaldamise kohad, kus materjalide ohutut ja keskkonnahoidlikku käitlemist jätkatakse. 4 Kõiki ringlussevõtu käigus tekkinud jäätmeid hoitakse lahus ringlussevõtuks sobivatest materjalidest ja seadmetest, need märgistatakse ja ladustatakse sobivates tingimustes, mis ei põhjusta ohtu töötajatele, inimeste tervisele ega keskkonnale, ning need viiakse ainult sellisesse jäätmekäitluskohta, millel on luba tegeleda nende ohutu ja keskkonnahoidliku käitlemise ja kõrvaldamisega. Reegel 21. Erijuhtudeks valmisolek ja erijuhtudele reageerimine Konventsiooniosaliselt loa saanud laevade ringlussevõtu kohad kehtestavad ja kasutavad erijuhtudeks valmisoleku ja erijuhtudele reageerimise kava. Kava koostamisel arvestatakse laevade ringlussevõtu koha asukoha ja seda ümbritseva keskkonnaga, samuti iga laevade ringlussevõtu toiminguga seotud tegevuse mahu ja iseloomuga. Lisaks tuleb kavaga: .1 tagada vajalike seadmete ja erijuhtude tegutsemisjuhiste olemasolu ning regulaarsete õppuste korraldamine; .2 tagada laevade ringlussevõtu kohas tekkiva erijuhtumi puhul kõigi isikute ja keskkonna kaitsmiseks vajaliku teabe, sisemiste sidekanalite ja koordineerimiskorra olemasolu; .3 näha ette asjaomase pädeva asutuse, naabruskonna ja päästeteenistustega suhtlemine ja neile teabe edastamine; .4 näha ette esmaabi ja arstiabi osutamine, tuletõrje ja kõigi isikute evakueerimine laevade ringlussevõtu kohast, saastuse vältimine; .5 näha ette laevade ringlussevõtu koha kõikide tasandite töötajatele nende pädevusele vastava teabe ja väljaõppe andmine, kaasa arvatud erijuhtude ennetamise, nendeks valmisoleku ja neile reageerimise harjutuste regulaarne korraldamine. Reegel 22. Töötajate ohutus ja väljaõpe 1 Konventsiooniosaliselt loa saanud laevade ringlussevõtu kohad tagavad töötajate ohutuse, kasutades muu hulgas järgmisi meetmeid: .1 kõigiks laevade ringlussevõtu toiminguteks vajalike isikukaitsevahendite ja rõivastuse kättesaadavuse, hooldamise ja kasutamise tagamine; .2 kõigi töötajatele ülesandeks tehtavate laeva ringlussevõtu toimingute ohutut teostamist võimaldavate väljaõppekavade olemasolu tagamine; .3 kõigile laevade ringlussevõtu koha töötajatele vajaliku väljaõppe ja tutvustava teabe andmine, enne kui nad teostavad mis tahes laevade ringlussevõtu toiminguid. 2 Konventsiooniosaliselt loa saanud laevade ringlussevõtu kohad varuvad isikukaitsevahendite kasutamist vajavateks toiminguteks muu hulgas järgmisi isikukaitsevahendeid ning tagavad nende kasutamise: 27  .1 peakaitsevahendid; .2 näo- ja silmakaitsevahendid; .3 käte ja jalgade kaitsevahendid; .4 hingamisteede kaitsevahendid; .5 kuulmiskaitsevahendid; .6 kaitsevahendid radioaktiivse saastumise vastu; .7 kukkumiskaitsevahendid; .8 sobiv riietus. 3 Konventsiooniosaliselt loa saanud laevade ringlussevõtu kohad võivad töötajatele väljaõppe andmisel koostööd teha. Lähtudes IMO koostatud suunistest peab käesoleva reegli punktis 1.2 nimetatud kavade kohane väljaõpe: .1 hõlmama kõiki töötajaid, kaasa arvatud laevade ringlussevõtu kohas viibiva alltöövõtja personali ja töötajaid; .2 toimuma pädevate isikute juhendamisel; .3 sisaldama esmast väljaõpet ja sobivate ajavahemike järel toimuvat täiendusõpet; .4 sisaldama väljaõppe sisust arusaamise ja selle meeldejätmise hindamist; .5 väljaõppekavu tuleb regulaarselt läbi vaadata ja vajaduse korral muuta; .6 olema dokumenteeritud. Reegel 23. Vahejuhtumitest, õnnetustest, kutsehaigustest ja kroonilistest mõjudest teatamine 1 Konventsiooniosaliselt loa saanud laevade ringlussevõtu kohad teatavad pädevale asutusele kõigist vahejuhtumitest, õnnetustest, kutsehaigustest ja kroonilistest mõjudest, mis põhjustavad või võivad põhjustada ohtu töötajate ohutusele, inimeste tervisele ja keskkonnale. 2 Teated peavad sisaldama vahejuhtumi, õnnetuse, kutsehaiguse või kroonilise mõju, selle põhjuse, võetud vastumeetmete ja nende tulemuste ning vajalike parandusmeetmete kirjeldust. 4. PEATÜKK – ARUANDEKOHUSTUS Reegel 24. Esmane teade ja aruandekohustus 1 Reeder teatab administratsioonile aegsasti ja kirjalikult oma kavatsusest laev ringlusse võtta, et võimaldada administratsioonil ette valmistada konventsiooniga nõutavat ülevaatust ja sertifitseerimist. 28 2 Laeva ringlussevõtmiseks vastu võtma valmistuv laevade ringlussevõtu koht teatab sellest kavatsusest aegsasti ja kirjalikult oma pädevale asutusele (pädevatele asutustele). Teade peab sisaldama laeva kohta vähemalt järgmisi andmeid: .1 laeva lipuriigi nimi; .2 laeva lipuriigis registreerimise kuupäev; .3 laeva tunnusnumber (IMO number); .4 laevakere number uue laeva üleandmise ajal; .5 laeva nimi ja liik; .6 laeva kodusadam; .7 reederi nimi ja aadress, samuti reederi registrinumber IMO juures; .8 ettevõtja nimi ja aadress, samuti ettevõtja registrinumber IMO juures; .9 kõigi klassifikatsiooniühingute nimed, mille juures laev on klassifitseeritud; .10 laeva põhiandmed (kogupikkus (LOA), laius (teoreetiline), pardakõrgus (teoreetiline), tühimass, kogu- ja puhasmahutavus, mootori liik ja nimivõimsus); .11 ohtlike materjalide loend; .12 laeva ringlussevõtu kava projekt, mis esitatakse heakskiitmiseks reegli 9 kohaselt. 3 Kui ringlussevõtmisele kuuluv laev on saanud rahvusvahelise ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaadi, teatab laevade ringlussevõtu koht oma pädevale asutusele laeva ringlussevõtu plaanilisest alustamisest. Teade peab vastama liites 6 esitatud vormile ning sellele tuleb lisada vähemalt rahvusvahelise ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaadi koopia. Laeva ringlussevõttu ei tohi alustada enne teate esitamist. Reegel 25. Lõpetamisteade Kui laeva osaline või täielik ringlussevõtt on konventsiooni nõuete kohaselt lõpetatud, annab laevade ringlussevõtu koht välja lõpetamisteate ja edastab selle oma pädevale asutusele (pädevatele asutustele). Nimetatud teade tuleb koostada vastavalt liites 7 esitatud näidisele. Pädev asutus saadab teate koopia sellele administratsioonile, kes andis laevale rahvusvahelise ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaadi. Teade väljastatakse 14 päeva jooksul pärast laeva osalise või täieliku ringlussevõtu lõpetamist vastavalt laeva ringlussevõtu kavale ning sellele lisatakse aruanne inimeste tervist ja/või keskkonda kahjustanud vahejuhtumite või õnnetuste kohta, kui neid esines. 29  LIIDE 1 OHTLIKE MATERJALIDE KONTROLLIMEETMED Ohtlik materjal Määratlused Kontrollimeetmed Asbest Asbesti sisaldavad materjalid Kõikidel laevadel on keelatud asbesti sisaldavate materjalide uued paigaldised. Osoonikihti kahandavad Osoonikihti kahandavad ained – kontrollitavad Kõikidel laevadel on keelatud osoonikihti ained ained, mis on määratletud 1987. aasta osoonikihti kahandavaid aineid sisaldavad uued paigaldised, välja kahandavate ainete Montreali protokolli artikli 1 arvatud osaliselt halogeenitud lõikes 4 ja loetletud nimetatud protokolli lisas A, B, klorofluorosüsivesinikke (HCFC) sisaldavad uued C või E, mis on jõus selle lisa kohaldamise või paigaldised, mis jäävad lubatuks 1. jaanuarini 2020. tõlgendamise ajal. Osoonikihti kahandavate ainete hulka, mida võib leiduda laevade pardal, kuuluvad muu hulgas järgmised ained: haloon 1211 bromokloridofluorometaan haloon 1301 bromotrifluorometaan haloon 2402 1,2-dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetaan (tuntud ka kui haloon 114B2) CFC-11 triklorofluorometaan CFC-12 diklorodifluorometaan CFC-113 1,1,2-trikloro-1,2,2-trifluoroetaan CFC-114 1,2-dikloro-1,1,2,2-tetrafluoroetaan CFC-115 kloropentafluoroetaan Polüklooritud bifenüülid Polüklooritud bifenüülid – aromaatsed ühendid, Kõikidel laevadel on keelatud polüklooritud bifenüüle (PCB) mis tekivad nii, et bifenüüli molekuli sisaldavate materjalide uued paigaldised. vesinikuaatomid (kaks benseenituuma, mis on omavahel seotud süsinik-süsinik-sidemega) võib asendada kuni kümne klooriaatomiga. Kattumisvastased ühendid Kattumisvastased ühendid ja süsteemid, mida 1. Ühelgi laeval ei ole lubatud kasutada biotsiidina ja süsteemid reguleeritakse vastavalt 2001. aasta laevade toimivaid tinaorgaanilisi ühendeid sisaldavaid kahjulike kattumisvastaste süsteemide kontrolli kattumisvastaseid süsteeme ega mis tahes muid rahvusvahelise konventsiooni (AFS-konventsioon) kattumisvastaseid süsteeme, mille pealekandmine või I lisale, mis on jõus käesoleva lisa kohaldamise või kasutamine on AFS-konventsiooniga keelatud. tõlgendamise ajal. 2. Ühelgi uuel laeval ega laeva uuel paigaldisel ei ole lubatud kasutada kattumisvastaseid ühendeid ega süsteeme viisil, mis ei ole kooskõlas AFS- konventsiooniga. 30  LIIDE 2 OHTLIKE MATERJALIDE LOENDISSE KANTAVATE AINETE MIINIMUMLOETELU Kõik liites 1 loetletud ohtlikud materjalid Kaadmium ja kaadmiumiühendid Kuuevalentne kroom ja kuuevalentse kroomi ühendid Plii ja pliiühendid Elavhõbe ja elavhõbedaühendid Polübroomitud bifenüül (PBB) Polübroomitud difenüüleetrid (PBDE) Polüklooritud naftaleenid (sisaldavad rohkem kui kolme kloori aatomit) Radioaktiivsed ained Teatud lühiahelalised klooritud parafiinid (alkaanid, C10-C13, klooritud) 31  LIIDE 3 RAHVUSVAHELISE OHTLIKE MATERJALIDE LOENDI SERTIFIKAADI VORM RAHVUSVAHELINE OHTLIKE MATERJALIDE LOENDI SERTIFIKAAT (Märkus: käesolevale sertifikaadile lisatakse ohtlike materjalide loendi I osa) (ametlik pitser) (riik) Välja antud 2009. aasta Hongkongi rahvusvahelise laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu konventsiooni (edaspidi konventsioon) kohaselt ......................................................................................................................... nimel (riigi täielik nimi) ............................................................................................................................... poolt (konventsiooni kohaselt volitatud isiku või organisatsiooni täielik nimi) Laeva andmed Laeva nimi Tunnusnumber või kutsung Kodusadam Kogumahutavus IMO number Reederi nimi ja aadress Reederi registrinumber IMO juures Ettevõtja registrinumber IMO juures Ehitusaasta 32 Ohtlike materjalide loendi I osa andmed Ohtlike materjalide loendi I osa tunnus/kontrollinumber: ........................ Märkus: konventsiooni lisa reegli 5 kohaselt nõutav ohtlike materjalide loendi I lisa on ohtlike materjalide loendi rahvusvahelise sertifikaadi oluline osa ning peab olema alati rahvusvahelise ohtlike materjalide loendi sertifikaadi juurde lisatud. Ohtlike materjalide loendi I osa koostatakse IMO koostatud suunistes esitatud standardse vormi põhjal. KÄESOLEVAGA KINNITATAKSE, 1. et laeval on teostatud konventsiooni lisa reegli 10 kohane ülevaatus; 2. ülevaatuse põhjal vastab ohtlike materjalide loendi I osa täielikult konventsiooni kohaldatavatele nõuetele. Sertifikaadi aluseks oleva ülevaatuse lõpetamise kuupäev: ...…………... (pp/kk/aaaa) Sertifikaat kehtib kuni .............................................................………...... (pp/kk/aaaa) Välja antud ..................................................................................................................... (sertifikaadi väljaandmise koht) (pp/kk/aaaa) ............................. ................................................................................ (väljaandmise kuupäev) (sertifikaadi väljaandmiseks volitatud ametiisiku allkiri) (asutuse pitser või tempel) 33 KINNITUS SERTIFIKAADI PIKENDAMISE KOHTA, KUI SELLE KEHTIVUSAEG ON LÜHEM KUI VIIS AASTAT JA KOHALDATAKSE REEGLI 11 LÕIGET 6* Laev vastab konventsiooni asjaomastele sätetele ning kooskõlas konventsiooni lisa reegli 11 lõikega 6 tunnistatakse käesolev sertifikaat kehtivaks kuni (pp/kk/aaaa): .............................................. Allkiri: .......................................................... (volitatud ametiisiku allkiri) Koht: Kuupäev: (pp/kk/aaaa) (asutuse pitser või tempel) KINNITUS SEOSES KORRALISE ÜLEVAATUSE TEOSTAMISE JA REEGLI 11 LÕIKE 7 KOHALDAMISEGA* Laev vastab konventsiooni asjaomastele sätetele ning kooskõlas konventsiooni lisa reegli 11 lõikega 7 tunnistatakse käesolev sertifikaat kehtivaks kuni (pp/kk/aaaa): .............................................. Allkiri: ............................................................................................................................. (volitatud ametiisiku allkiri) Koht: ............................................................................................................................... Kuupäev: (pp/kk/aaaa) ................................................................................................... (asutuse pitser või tempel) * Käesolev ülevaatusejärgse kinnituse lehekülg kopeeritakse ja lisatakse sertifikaadile, kui administratsioon seda vajalikuks peab. 34  KINNITUS SERTIFIKAADI KEHTIVUSE PIKENDAMISE KOHTA ÜLEVAATUSE SADAMASSE JÕUDMISENI VÕI AJAPIKENDUSE ANDMISE KOHTA, KUI KOHALDATAKSE REEGLI 11 LÕIGET 8 VÕI 9* Kooskõlas konventsiooni lisa reegli 11 lõikega 8 või 9** tunnistatakse käesolev sertifikaat kehtivaks kuni (pp/kk/aaaa): ................................................. Allkiri: ............................................................................................................................. (volitatud ametiisiku allkiri) Koht: ............................................................................................................................... Kuupäev: (pp/kk/aaaa) ................................................................................................... (asutuse pitser või tempel) KINNITUS TÄIENDAVA ÜLEVAATUSE KOHTA* Konventsiooni reegli 10 kohasel täiendaval ülevaatusel leiti, et laev vastab konventsiooni asjaomastele sätetele. Allkiri: ............................................................................................................................ (volitatud ametiisiku allkiri) Koht: ............................................................................................................................... Kuupäev: (pp/kk/aaaa) .................................................................................................... (asutuse pitser või tempel) * Käesolev ülevaatusejärgse kinnituse lehekülg kopeeritakse ja lisatakse sertifikaadile, kui administratsioon seda vajalikuks peab. ** Kustutada mittevajalik. 35  LIIDE 4 RAHVUSVAHELISE RINGLUSSEVÕTUKS VALMISOLEKU SERTIFIKAADI VORM RAHVUSVAHELINE RINGLUSSEVÕTUKS VALMISOLEKU SERTIFIKAAT (Märkus: käesolevale sertifikaadile lisatakse ohtlike materjalide loend ja laeva ringlussevõtu kava) (ametlik pitser) (riik) Välja antud 2009. aasta Hongkongi rahvusvahelise laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu konventsiooni (edaspidi konventsioon) kohaselt ......................................................................................................................... nimel (riigi täielik nimi) ............................................................................................................................... poolt (konventsiooni kohaselt volitatud isiku või organisatsiooni täielik nimi) Laeva andmed Laeva nimi Tunnusnumber või kutsung Kodusadam Kogumahutavus IMO number Reederi nimi ja aadress Reederi registrinumber IMO juures Ettevõtja registrinumber IMO juures Ehitusaasta 36 Laevade ringlussevõtu koha (kohtade) andmed Laevade ringlussevõtu koha nimi Ringlussevõtu ettevõtja tunnusnumber* Täielik aadress Laevade ringlussevõtu loa aegumispäev * Laevade ringlussevõtu loas (DASR) märgitud number. Ohtlike materjalide loendi andmed Ohtlike materjalide loendi tunnus/kontrollinumber: ........................... Märkus: konventsiooni lisa reegli 5 kohaselt nõutav ohtlike materjalide loend on rahvusvahelise ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaadi oluline osa ning peab olema alati rahvusvahelisele ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaadi juurde lisatud. Ohtlike materjalide loend koostatakse IMO koostatud suunistes esitatud standardse vormi põhjal. Laeva ringlussevõtu kava andmed Laeva ringlussevõtu kava tunnus/kontrollinumber: ................................................ Märkus: konventsiooni lisa reegli 9 kohaselt nõutav laeva ringlussevõtu kava on rahvusvahelise ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaadi oluline osa ning peab olema alati rahvusvahelisele ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaadi juurde lisatud. KÄESOLEVAGA KINNITATAKSE, 1 et laeval on teostatud konventsiooni lisa reegli 10 kohane ülevaatus; 2 et laeval on konventsiooni lisa reegli 5 kohane kehtiv ohtlike materjalide loend; 3 et reegli 9 kohaselt nõutav laeva ringlussevõtu kava kajastab õigesti reegli 5 lõike 4 kohaselt nõutavas ohtlike materjalide loendis sisalduvat teavet ning sisaldab teavet sisenemiseks ohutu ruumi ja tuletöödeks ohutu ruumi töötingimuste kehtestamise, järgimise ja järelevalve kohta; 4 et laevade ringlussevõtu kohal (kohtadel), kus laev kavatsetakse ringlusse võtta, on käesoleva konventsiooni nõuetele vastav kehtiv luba. 37 Käesolev sertifikaat kehtib kuni (pp/kk/aaaa) ................................................................ (kuupäev) Välja antud ...................................................................................................................... (sertifikaadi väljaandmise koht) (pp/kk/aaaa) ............................. ................................................................................ (väljaandmise kuupäev) (sertifikaadi väljaandmiseks volitatud ametiisiku allkiri) (asutuse pitser või tempel) 38  KINNITUS SERTIFIKAADI KEHTIVUSE PIKENDAMISE KOHTA LAEVADE RINGLUSSEVÕTU KOHA SADAMASSE JÕUDMISENI, KUI KOHALDATAKSE REEGLI 14 LÕIGET 5* Kooskõlas konventsiooni lisa reegli 14 lõikega 5 tunnistatakse käesolev sertifikaat kehtivaks üheks vahepeatusteta reisiks sadamast: ............................................ sadamasse: ................................................. Allkiri: ............................................................................................................................. (volitatud ametiisiku allkiri) Koht: ............................................................................................................................... Kuupäev: (pp/kk/aaaa) .................................................................................................... (asutuse pitser või tempel) * Käesolev kinnituse lehekülg kopeeritakse ja lisatakse sertifikaadile, kui administratsioon seda vajalikuks peab. 39  LIIDE 5 LAEVADE RINGLUSSEVÕTU KOHTADE LOA VORM Laevade ringlussevõtu luba 2009. aasta Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni alusel 2009. aasta Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni (edaspidi konventsioon) alusel välja antud …………………………………………………………………………………… nimel (riigi täielik nimi) .…………………………………………………………………………………… (konventsiooni kohase pädeva asutuse täielik nimi) Laevade ringlussevõtu koha nimi Ringlussevõtu ettevõtja registreerimisnumber Laevade ringlussevõtu koha täielik aadress Esmane kontaktisik Telefoninumber E-posti aadress Omanikettevõtja nimi, aadress ja kontaktandmed Töökeel(ed) Käesolevaga kinnitatakse, et laevade ringlussevõtu kohas on kasutusele võetud konventsiooni lisa 3. ja 4. peatükile vastavad juhtimissüsteemid, menetlused ja meetodid. Käesolev luba kehtib kuni ……………………. ja selle suhtes kohaldatakse selle lisas nimetatud piiranguid. Käesolevat luba võidakse muuta, peatada, tühistada või regulaarselt uuendada konventsiooni lisa reegli 16 järgi. Välja antud ..................................................................................................................... (loa väljaandmise koht) (pp/kk/aaaa) ............................. ................................................................................ (väljaandmise kuupäev) (loa väljaandmiseks volitatud ametiisiku allkiri) ........................................................................................................................ (loa välja andnud volitatud ametiisiku nimi ja ametinimetus trükitähtedega) (asutuse pitser või tempel) 40  LISA laevade ringlussevõtu loa juurde 2009. aasta Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni alusel Märkused: 1 Käesolev dokument lisatakse alaliselt laevade ringlussevõtu loale. Laevade ringlussevõtu luba peab laevade ringlussevõtu kohas igal ajal kättesaadav olema. 2 Laevade ringlussevõtu koha koostatavad ja laevade ringlussevõtu loa väljaandmise tingimuste kohaselt nõutavad korrad, kavad ja muud dokumendid peavad olema koostatud laevade ringlussevõtu koha töökeeles ning inglise, prantsuse või hispaania keeles. 3 Loa suhtes kohaldatakse käesolevas lisas määratud piiranguid. 1 ÜLDTINGIMUSED 1.1 Konventsiooni nõuded Laevade ringlussevõtu koht vastab konventsioonist tulenevatele ohutu ja keskkonnahoidliku projekteerimise, ehitamise ja käitamise nõuetele, kaasa arvatud järgmiste reeglite nõuetele: Reegel 16. Laevade ringlussevõtu kohtadele lubade andmine Reegel 17. Üldnõuded Reegel 18. Laevade ringlussevõtu koha kava Reegel 19.Inimeste tervisele ja keskkonnale avalduva kahjuliku mõju ennetamine Reegel 20. Ohtlike materjalide ohutu ja keskkonnahoidlik käitlemine Reegel 21. Erijuhtudeks valmisolek ja erijuhtudele reageerimine Reegel 22. Töötajate ohutus ja väljaõpe Reegel 23. Vahejuhtumitest, õnnetustest, kutsehaigustest ja kroonilistest mõjudest teatamine Reegel 24. Esmane teade ja aruandekohustus Reegel 25. Lõpetamisteade Nimetatud nõudeid kohaldatakse laevade ringlussevõtu koha suhtes ................................................................................................................................alusel (kohaldatava loa, litsentsi, volituse, õigusnormi või muu mehhanismi nimetus) Laevade ringlussevõtu koha kava tunnus/kontrollinumber: ..................... 41 1.2 Laevade vastuvõtmine Laevade ringlussevõtu koht võtab konventsiooni kohaldamisalasse kuuluvaid laevu või konventsiooni artikli 3 lõike 4 kohaselt sarnaselt käsitletavaid laevu ringlussevõtuks vastu konventsiooni lisa reegli 17 järgi. 1.3 Tuletöödeks ohutu ruumi ja sisenemiseks ohutu ruumi tingimused Laevade ringlussevõtu koht on suuteline kehtestama, järgima ja jälgima tuletöödeks ohutu ruumi töötingimusi ja sisenemiseks ohutu ruumi tingimusi kogu laeva ringlussevõtu protsessi jooksul. 1.4 Ohtlike materjalide käitlemine Laevade ringlussevõtu koha projekteerimise, ehitamise, käitamise ja selle suhtes kehtivate nõuetega on tagatud, et kõiki ohtlikke materjale käideldakse ohutult ja keskkonnahoidlikult vastavalt konventsioonile ja kõigile sellekohastele kohalikele või riiklikele eeskirjadele/nõuetele. 1.5 Kaart ja laevade ringlussevõtu toimingute asendiplaan Lisatud on laevade ringlussevõtu koha piire näitav kaart ja laevade ringlussevõtu toimingute asendiplaan. 2 LAEVADE RINGLUSSEVÕTU KOHA TEHNILISED VÕIMALUSED 2.1 Laevade suurus Laevade ringlussevõtu kohal on lubatud ringlussevõtuks vastu võtta järgmistele suurusepiirangutele vastavaid laevu: Suurim lubatud suurus Muud piirangud Pikkus Pardakõrgus Tühimass 42 2.2 Ohtlike materjalide ohutu ja keskkonnahoidlik käitlemine Laevade ringlussevõtu kohal on lubatud ringlussevõtuks vastu võtta järgmises tabelis nimetatud ohtlikke materjale sisaldavaid laevu järgmistel tingimustel: Ohtlik materjal (*4) Ohtlike materjalide käitlemistoiming Luba/piirangud Eemaldamine Ladus- Töötlemine (*1) tamine J/E (*2) J/E J/E (*3) Asbest Osoonikihti kahandavad ained Polüklooritud bifenüülid (PCB) Kattumisvastased ühendid ja süsteemid Kaadmium ja kaadmiumiühendid Kuuevalentne kroom ja kuuevalentse kroomi ühendid Plii ja pliiühendid Elavhõbe ja elavhõbedaühendid Polübroomitud bifenüül (PBB) Polübroomitud difenüüleetrid (PBDE) Polüklooritud naftaleenid (sisaldavad enam kui kolme kloori aatomit) Radioaktiivsed ained Teatud lühiahelalised klooritud parafiind (alkaanid, C10-C13, klooritud) Ohtlikud vedelikud, jäägid ja setted Kergestisüttivad ja/või mürkainete keskkonda pääsemist põhjustavad värvid ja kattematerjalid Ülal loetlemata ja laeva konstruktsiooni hulka mittekuuluvad muud ohtlikud materjalid (täpsustada) Märkused: 43 * 1 Töötlemine tähendab ohtlike materjalide töötlemist laevade ringlussevõtu kohas, näiteks a. ohtlike materjalide põletamist, b. ohtlike materjalide taasväärtustamist, c. õliste jääkide puhastamist. * 2 Kui jah (J), nimetatakse laevade ringlussevõtu koha kavas ära vastutavad töötajad, kellel on õigus eemaldamistöid teha, lisades nende tunnistuse numbri või muu vajaliku teabe. * 3 Kui ei (E), kirjeldatakse laevade ringlussevõtu koha kavas, millises kohas ohtlikke materjale töödeldakse/kõrvaldatakse. * 4 Ohtlikud materjalid on nimetatud konventsiooni liidetes 1 ja 2 ning reeglis 20. 44  LIIDE 6 LAEVA RINGLUSSEVÕTU PLAANILISE ALUSTAMISE TEATE VORM ................................................................................................................................…… (laevade ringlussevõtu koha nimi) asukohaga ......................................................................................................................., (laevade ringlussevõtu koha täielik aadress) millele on vastavalt 2009. aasta Hongkongi rahvusvahelise laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu konventsiooni (edaspidi konventsioon) alusel ................................................................................................................................ nimel (riigi täielik nimi) antud luba laevade ringlussevõtuks, nagu nähtub laevade ringlussevõtu loast, mille on välja andnud .......................................................................................................................................... (loa väljastamise koht) ............................................................................................................................... (konventsiooni kohase pädeva asutuse täielik nimi) (pp/kk/aaaa) ................................................., (väljaandmise kuupäev) teatab käesolevaga, et laevade ringlussevõtu koht on kõigis aspektides valmis alustama laeva …………………………… ringlussevõtmist. (IMO number) Lisatud on konventsiooni kohane rahvusvaheline ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaat, mis on välja antud ................................................................................................................................ nimel (riigi täielik nimi) ............................................................................................................................... poolt (konventsiooni kohaselt volitatud isiku või organisatsiooni täielik nimi) (pp/kk/aaaa) ................................................……. (väljaandmise kuupäev) Allkiri .............................................................................................................................. 45  LIIDE 7 LAEVA RINGLUSSEVÕTU LÕPETAMISTEATE VORM LAEVA RINGLUSSEVÕTU LÕPETAMISTEADE Käesolev dokument on teade laeva .................................................................................................... (laeva nimi ringlussevõtuks vastuvõtmise/registrist kustutamise ajal) ringlussevõtu lõpetamise kohta. Ringlussevõtuks vastu võetud laeva andmed Tunnusnumber või kutsung Kodusadam Kogumahutavus IMO number Reederi nimi ja aadress Reederi registrinumber IMO juures Ettevõtja registrinumber IMO juures Ehitusaasta KÄESOLEVAGA KINNITATAKSE, ET laev on 2009. aasta Hongkongi rahvusvahelise laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu konventsiooni (edaspidi konventsioon) nõuetele vastava laeva ringlussevõtu kava kohaselt ringlusse võetud .................................................................................................................................... (loa alusel tegutseva laevade ringlussevõtu koha nimi ja asukoht) ning konventsiooni nõuetele vastav laeva ringlussevõtt lõpetati (pp/kk/aaaa) ................................................................................... (lõpetamise kuupäev) Välja antud .................................................................................................................... (lõpetamisteate väljaandmise koht) (pp/kk/aaaa) ............................. ................................................................................ (väljaandmise kuupäev) (laevade ringlussevõtu koha omaniku või omaniku nimel tegutseva esindaja allkiri) /allkirjastatud digitaalselt/ Tõlke toimetanud inglise keele vandetõlk Pille Lindpere Reg nr. 2017/48 Tõlkega samas ümbrikus on algdokument (mulle e-kirjaga saadetud pdf-formaadis dokument). Kutsetunnistus nr 16, välja antud 31.01.2014. Tallinnas Tel +372 56455292, e-post [email protected] 14. veebruaril 2017. a 46  HONG KONG INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFE AND ENVIRONMENTALLY SOUND RECYCLING OF SHIPS, 2009 THE PARTIES TO THIS CONVENTION, NOTING the growing concerns about safety, health, the environment and welfare matters in the ship recycling industry, RECOGNIZING that recycling of ships contributes to sustainable development and, as such, is the best option for ships that have reached the end of their operating life, RECALLING resolution A.962(23), adopted by the Assembly of the International Maritime Organization (Guidelines on Ship Recycling); amendments to the Guidelines adopted by resolution A.980(24); Decision VI/24 of the Sixth Meeting of the Conference of the Parties to the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal, which adopted Technical Guidelines for the Environmentally Sound Management of the Full and Partial Dismantling of Ships; and the Guidelines approved by the 289th session of the Governing Body of the International Labour Office (Safety and Health in Shipbreaking: Guidelines for Asian countries and Turkey), RECALLING ALSO resolution A.981(24), by which the Assembly of the International Maritime Organization requested the Organization’s Marine Environment Protection Committee to develop a legally-binding instrument on ship recycling, NOTING ALSO the role of the International Labour Organization in protecting the occupational safety and health of workers involved in ship recycling, NOTING FURTHER the role of the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal in protecting human health and the environment against the adverse effects which may result from such wastes, MINDFUL of the precautionary approach set out in Principle 15 of the Rio Declaration on Environment and Development and referred to in resolution MEPC.67(37), adopted by the Organization’s Marine Environment Protection Committee on 15 September 1995, MINDFUL ALSO of the need to promote the substitution of hazardous materials in the construction and maintenance of ships by less hazardous, or preferably, non-hazardous materials, without compromising the ships’ safety, the safety and health of seafarers and the ships’ operational efficiency, RESOLVED to effectively address, in a legally-binding instrument, the environmental, occupational health and safety risks related to ship recycling, taking into account the particular characteristics of maritime transport and the need to secure the smooth withdrawal of ships that have reached the end of their operating lives, CONSIDERING that these objectives may best be achieved by the conclusion of an International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 47  HAVE AGREED as follows: ARTICLE 1 General obligations 1 Each Party to this Convention undertakes to give full and complete effect to its provisions in order to prevent, reduce, minimize and, to the extent practicable, eliminate accidents, injuries and other adverse effects on human health and the environment caused by Ship Recycling, and enhance ship safety, protection of human health and the environment throughout a ship’s operating life. 2 No provision of this Convention shall be interpreted as preventing a Party from taking, individually or jointly, more stringent measures consistent with international law, with respect to the safe and environmentally sound recycling of ships, in order to prevent, reduce or minimize any adverse effects on human health and the environment. 3 Parties shall endeavour to co-operate for the purpose of effective implementation of, compliance with and enforcement of this Convention. 4 The Parties undertake to encourage the continued development of technologies and practices which contribute to safe and environmentally sound Ship Recycling. 5 The Annex to this Convention forms an integral part of it. Unless expressly provided for otherwise, a reference to this Convention constitutes at the same time a reference to its Annex. ARTICLE 2 Definitions For the purposes of this Convention, unless expressly provided otherwise: 1 “Convention” means the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009. 2 “Administration” means the Government of the State whose flag the ship is entitled to fly, or under whose authority it is operating. 3 “Competent Authority(ies)” means a governmental authority or authorities designated by a Party as responsible, within specified geographical area(s) or area(s) of expertise, for duties related to Ship Recycling Facilities operating within the jurisdiction of that Party as specified in this Convention. 4 “Organization” means the International Maritime Organization. 5 “Secretary-General” means the Secretary-General of the Organization. 48 6 “Committee” means the Marine Environment Protection Committee of the Organization. 7 “Ship” means a vessel of any type whatsoever operating or having operated in the marine environment and includes submersibles, floating craft, floating platforms, self elevating platforms, Floating Storage Units (FSUs), and Floating Production Storage and Offloading Units (FPSOs), including a vessel stripped of equipment or being towed. 8 “Gross tonnage” means the gross tonnage (GT) calculated in accordance with the tonnage measurement regulations contained in Annex I to the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969, or any successor convention. 9 “Hazardous Material” means any material or substance which is liable to create hazards to human health and/or the environment. 10 “Ship Recycling” means the activity of complete or partial dismantling of a ship at a Ship Recycling Facility in order to recover components and materials for reprocessing and re-use, whilst taking care of hazardous and other materials, and includes associated operations such as storage and treatment of components and materials on site, but not their further processing or disposal in separate facilities. 11 “Ship Recycling Facility” means a defined area that is a site, yard or facility used for the recycling of ships. 12 “Recycling Company” means the owner of the Ship Recycling Facility or any other organization or person who has assumed the responsibility for operation of the Ship Recycling activity from the owner of the Ship Recycling Facility and who on assuming such responsibility has agreed to take over all duties and responsibilities imposed by this Convention. ARTICLE 3 Application 1 Unless expressly provided otherwise in this Convention, this Convention shall apply to: .1 ships entitled to fly the flag of a Party or operating under its authority; .2 Ship Recycling Facilities operating under the jurisdiction of a Party. 2 This Convention shall not apply to any warships, naval auxiliary, or other ships owned or operated by a Party and used, for the time being, only on government non- commercial service. However, each Party shall ensure, by the adoption of appropriate measures not impairing operations or operational capabilities of such ships owned or operated by it, that such ships act in a manner consistent with this Convention, so far as is reasonable and practicable. 49 3 This Convention shall not apply to ships of less than 500 GT or to ships operating throughout their life only in waters subject to the sovereignty or jurisdiction of the State whose flag the ship is entitled to fly. However, each Party shall ensure, by the adoption of appropriate measures, that such ships act in a manner consistent with this Convention, so far as is reasonable and practicable. 4 With respect to ships entitled to fly the flag of non-Parties to this Convention, Parties shall apply the requirements of this Convention as may be necessary to ensure that no more favourable treatment is given to such ships. ARTICLE 4 Controls related to Ship Recycling 1 Each Party shall require that ships entitled to fly its flag or operating under its authority comply with the requirements set forth in this Convention and shall take effective measures to ensure such compliance. 2 Each Party shall require that Ship Recycling Facilities under its jurisdiction comply with the requirements set forth in this Convention and shall take effective measures to ensure such compliance. ARTICLE 5 Survey and certification of ships Each Party shall ensure that ships flying its flag or operating under its authority and subject to survey and certification are surveyed and certified in accordance with the regulations in the Annex. ARTICLE 6 Authorization of Ship Recycling Facilities Each Party shall ensure that Ship Recycling Facilities that operate under its jurisdiction and that recycle ships to which this Convention applies, or ships treated similarly pursuant to Article 3.4 of this Convention, are authorized in accordance with the regulations in the Annex. ARTICLE 7 Exchange of information For the Ship Recycling Facilities authorized by a Party, such Party shall provide to the Organization, if requested, and to those Parties which request it, relevant information, in regard to this Convention, on which its decision for authorization was based. The information shall be exchanged in a swift and timely manner. 50  ARTICLE 8 Inspection of ships 1 A ship to which this Convention applies may, in any port or offshore terminal of another Party, be subject to inspection by officers duly authorized by that Party for the purpose of determining whether the ship is in compliance with this Convention. Except as provided in paragraph 2, any such inspection is limited to verifying that there is on board either an International Certificate on Inventory of Hazardous Materials or an International Ready for Recycling Certificate, which, if valid, shall be accepted. 2 Where a ship does not carry a valid certificate or there are clear grounds for believing that: .1 the condition of the ship or its equipment does not correspond substantially with the particulars of the certificate, and/or Part I of the Inventory of Hazardous Materials; or .2 there is no procedure implemented on board the ship for the maintenance of Part I of the Inventory of Hazardous Materials; a detailed inspection may be carried out taking into account guidelines developed by the Organization. ARTICLE 9 Detection of violations 1 Parties shall co-operate in the detection of violations and the enforcement of the provisions of this Convention. 2 When there is sufficient evidence that a ship is operating, has operated or is about to operate in violation of any provision in this Convention, a Party holding the evidence may request an investigation of this ship when it enters the ports or offshore terminals under the jurisdiction of another Party. The report of such an investigation shall be sent to the Party requesting it, to the Administration of the ship concerned and to the Organization, so that action may be taken as appropriate. 3 If the ship is detected to be in violation of this Convention, the Party carrying out the inspection may take steps to warn, detain, dismiss, or exclude the ship from its ports. A Party taking such action shall immediately inform the Administration of the ship concerned and the Organization. 4 If a request for an investigation is received from any Party, together with sufficient evidence that a Ship Recycling Facility is operating, has operated or is about to operate in violation of any provision of this Convention, a Party should investigate this Ship Recycling Facility operating under its jurisdiction and make a report. The report of any such investigation shall be sent to the Party requesting it, including information on action taken or to be taken, if any, and to the Organization for appropriate action. 51  ARTICLE 10 Violations 1 Any violation of the requirements of this Convention shall be prohibited by national laws and: .1 in the case of a ship, sanctions shall be established under the law of the Administration, wherever the violation occurs. If the Administration is informed of such a violation by a Party, it shall investigate the matter and may request the reporting Party to furnish additional evidence of the alleged violation. If the Administration is satisfied that sufficient evidence is available to enable proceedings to be brought in respect of the alleged violation, it shall cause such proceedings to be taken as soon as possible, in accordance with its law. The Administration shall promptly inform the Party that reported the alleged violation, as well as the Organization, of any action taken. If the Administration has not taken any action within one year after receiving the information, it shall inform the Party which reported the alleged violation, and the Organization, of the reasons why no action has been taken; .2 in the case of a Ship Recycling Facility, sanctions shall be established under the law of the Party having jurisdiction over the Ship Recycling Facility. If the Party is informed of such a violation by another Party, it shall investigate the matter and may request the reporting Party to furnish additional evidence of the alleged violation. If the Party is satisfied that sufficient evidence is available to enable proceedings to be brought in respect of the alleged violation, it shall cause such proceedings to be taken as soon as possible, in accordance with its law. The Party shall promptly inform the Party that reported the alleged violation, as well as the Organization, of any action taken. If the Party has not taken any action within one year after receiving the information, it shall inform the Party which reported the alleged violation, and the Organization, of the reasons why no action has been taken. 2 Any violation of the requirements of this Convention within the jurisdiction of any Party shall be prohibited and sanctions shall be established under the law of that Party. Whenever such a violation occurs, that Party shall either: .1 cause proceedings to be taken in accordance with its law; or .2 furnish to the Administration of the ship such information and evidence as may be in its possession that a violation has occurred. 3 The sanctions provided for by the laws of a Party pursuant to this Article shall be adequate in severity to discourage violations of this Convention wherever they occur. ARTICLE 11 Undue delay or detention of ships 1 All possible efforts shall be made to avoid a ship being unduly detained or delayed under Article 8, 9 or 10 of this Convention. 52 2 When a ship is unduly detained or delayed under Article 8, 9 or 10 of this Convention, it shall be entitled to compensation for any loss or damage suffered. ARTICLE 12 Communication of information Each Party shall report to the Organization and the Organization shall disseminate, as appropriate, the following information: .1 a list of Ship Recycling Facilities authorized in accordance with this Convention and operating under the jurisdiction of that Party; .2 contact details for the Competent Authority(ies), including a single contact point, for that Party; .3 a list of the recognized organizations and nominated surveyors which are authorized to act on behalf of that Party in the administration of matters relating to the control of Ship Recycling in accordance with this Convention, and the specific responsibilities and conditions of the authority delegated to the recognized organizations or nominated surveyors; .4 an annual list of ships flying the flag of that Party to which an International Ready for Recycling Certificate has been issued, including the name of the Recycling Company and location of the Ship Recycling Facility as shown on the certificate; .5 an annual list of ships recycled within the jurisdiction of that Party; .6 information concerning violations of this Convention; and .7 actions taken towards ships and Ship Recycling Facilities under the jurisdiction of that Party. ARTICLE 13 Technical assistance and co-operation 1 Parties undertake, directly or through the Organization and other international bodies, as appropriate, in respect of the safe and environmentally sound recycling of ships, to provide support for those Parties which request technical assistance: .1 to train personnel; .2 to ensure the availability of relevant technology, equipment and facilities; .3 to initiate joint research and development programmes; and .4 to undertake other actions aimed at the effective implementation of this Convention and of guidelines developed by the Organization related thereto. 53 2 Parties undertake to co-operate actively, subject to their national laws, regulations and policies, in the transfer of management systems and technology in respect of the safe and environmentally sound recycling of ships. ARTICLE 14 Dispute settlement Parties shall settle any dispute between them concerning the interpretation or application of this Convention by negotiation or any other peaceful means agreed upon by them, which may include enquiry, mediation, conciliation, arbitration, judicial settlement, or resort to regional agencies or arrangements. ARTICLE 15 Relationship with international law and other international agreements 1 Nothing in this Convention shall prejudice the rights and obligations of any State under the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982, and under the customary international law of the sea. 2 Nothing in this Convention shall prejudice the rights and obligations of Parties under other relevant and applicable international agreements. 54  ARTICLE 16 Signature, ratification, acceptance, approval and accession 1 This Convention shall be open for signature by any State at the Headquarters of the Organization from 1 September 2009 to 31 August 2010 and shall thereafter remain open for accession by any State. 2 States may become Parties to this Convention by: .1 signature not subject to ratification, acceptance, or approval; or .2 signature subject to ratification, acceptance, or approval, followed by ratification, acceptance or approval; or .3 accession. 3 Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the deposit of an instrument to that effect with the Secretary-General. 4 If a State comprises two or more territorial units in which different systems of law are applicable in relation to matters dealt with in this Convention, it may at the time of signature, ratification, acceptance, approval, or accession declare that this Convention shall extend to all its territorial units or only to one or more of them and may modify this declaration by submitting another declaration at any time. 5 A declaration under paragraph 4 shall be notified to the Secretary-General in writing and shall state expressly the territorial unit or units to which this Convention applies. 6 A State at the time it expresses its consent to be bound by this Convention shall declare whether it requires explicit or tacit approval of the Ship Recycling Plan before a ship may be recycled in its authorized Ship Recycling Facility(ies). This declaration may be revised thereafter by notification to the Secretary-General. Such revision shall specify the effective date of the revision. ARTICLE 17 Entry into force 1 This Convention shall enter into force 24 months after the date on which the following conditions are met: .1 not less than 15 States have either signed it without reservation as to ratification, acceptance or approval, or have deposited the requisite instrument of ratification, acceptance, approval or accession in accordance with Article 16; .2 the combined merchant fleets of the States mentioned in paragraph 1.1 constitute not less than 40 per cent of the gross tonnage of the world’s merchant shipping; and 55  .3 the combined maximum annual ship recycling volume of the States mentioned in paragraph 1.1 during the preceding 10 years constitutes not less than 3 per cent of the gross tonnage of the combined merchant shipping of the same States. 2 For States which have deposited an instrument of ratification, acceptance, approval or accession in respect of this Convention after the requirements for entry into force thereof have been met, but prior to the date of entry into force, the ratification, acceptance, approval or accession shall take effect on the date of entry into force of this Convention, or three months after the date of deposit of the instrument, whichever is the later date. 3 Any instrument of ratification, acceptance, approval or accession deposited after the date on which this Convention enters into force shall take effect three months after the date of deposit. 4 After the date on which an amendment to this Convention is deemed to have been accepted under Article 18, any instrument of ratification, acceptance, approval or accession deposited shall apply to the Convention, as amended. ARTICLE 18 Amendments 1 This Convention may be amended by either of the procedures specified in the following paragraphs. 2 Amendments after consideration within the Organization: .1 Any Party may propose an amendment to this Convention. A proposed amendment shall be submitted to the Secretary-General, who shall then circulate it to the Parties and Members of the Organization at least six months prior to its consideration. .2 An amendment proposed and circulated as above shall be referred to the Committee for consideration. Parties, whether or not Members of the Organization, shall be entitled to participate in the proceedings of the Committee for consideration and adoption of the amendment. .3 Amendments shall be adopted by a two-thirds majority of the Parties present and voting in the Committee, on condition that at least one-third of the Parties shall be present at the time of voting. .4 Amendments adopted in accordance with subparagraph 3 shall be communicated by the Secretary-General to the Parties for acceptance. 56  .5 An amendment shall be deemed to have been accepted in the following circumstances: .5.1 An amendment to an article of this Convention shall be deemed to have been accepted on the date on which two-thirds of the Parties have notified the Secretary-General of their acceptance of it. .5.2 An amendment to the Annex shall be deemed to have been accepted at the end of a period to be determined by the Committee at the time of its adoption, which period shall not be less than ten months after the date of adoption. However, if by that date more than one-third of the Parties notify the Secretary-General that they object to the amendment, it shall be deemed not to have been accepted. .6 An amendment shall enter into force under the following conditions: .6.1 An amendment to an article of this Convention shall enter into force, for those Parties that have declared that they have accepted it, six months after the date on which it is deemed to have been accepted in accordance with subparagraph .5.1. .6.2 An amendment to the Annex shall enter into force with respect to all Parties six months after the date on which it is deemed to have been accepted, except for any Party that has: .6.2.1 notified its objection to the amendment in accordance with subparagraph .5.2 and that has not withdrawn such objection; or .6.2.2 notified the Secretary-General, prior to the entry into force of such amendment, that the amendment shall enter into force for it only after a subsequent notification of its acceptance. .6.3 A Party that has notified an objection under subparagraph .6.2.1 may subsequently notify the Secretary-General that it accepts the amendment. Such amendment shall enter into force for such Party six months after the date of its notification of acceptance, or the date on which the amendment enters into force, whichever is the later date. .6.4 If a Party that has made a notification referred to in subparagraph .6.2.2 notifies the Secretary-General of its acceptance with respect to an amendment, such amendment shall enter into force for such Party six months after the date of its notification of acceptance, or the date on which the amendment enters into force, whichever is the later date. 3 Amendment by a Conference: .1 Upon the request of a Party concurred in by at least one-third of the Parties, the Organization shall convene a Conference of Parties to consider amendments to this Convention. 57  .2 An amendment adopted by such a Conference by a two-thirds majority of the Parties present and voting shall be communicated by the Secretary-General to all Parties for acceptance. .3 Unless the Conference decides otherwise, the amendment shall be deemed to have been accepted and shall enter into force in accordance with the procedures specified in paragraphs 2.5 and 2.6 respectively. 4 Any Party that has declined to accept an amendment to the Annex shall be treated as a non-Party only for the purpose of application of that amendment. 5 Any notification under this Article shall be made in writing to the Secretary-General. 6 The Secretary-General shall inform the Parties and Members of the Organization of: .1 any amendment that enters into force and the date of its entry into force generally and for each Party; and .2 any notification made under this Article. ARTICLE 19 Denunciation 1 This Convention may be denounced by any Party at any time after the expiry of two years from the date on which this Convention enters into force for that Party. 2 Denunciation shall be effected by written notification to the Secretary-General, to take effect one year after receipt or such longer period as may be specified in that notification. ARTICLE 20 Depositary 1 This Convention shall be deposited with the Secretary-General, who shall transmit certified copies of this Convention to all States which have signed this Convention or acceded thereto. 2 In addition to the functions specified elsewhere in this Convention, the Secretary- General shall: .1 inform all States that have signed this Convention, or acceded thereto, of: .1.1 each new signature or deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or accession, together with the date thereof; .1.2 the date of entry into force of this Convention; 58  .1.3 the deposit of any instrument of denunciation from this Convention, together with the date on which it was received and the date on which the denunciation takes effect; and .1.4 other declarations and notifications received pursuant to this Convention; and .2 as soon as this Convention enters into force, transmit the text thereof to the Secretariat of the United Nations, for registration and publication in accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations. ARTICLE 21 Languages This Convention is established in a single original in the Arabic, Chinese, English, French, Russian and Spanish languages, each text being equally authentic. DONE AT HONG KONG, CHINA, this fifteenth day of May, two thousand and nine. IN WITNESS WHEREOF the undersigned, being duly authorized by their respective Governments for that purpose, have signed this Convention. *** 59  ANNEX REGULATIONS FOR SAFE AND ENVIRONMENTALLY SOUND RECYCLING OF SHIPS CHAPTER 1 – GENERAL PROVISIONS Regulation 1 – Definitions For the purposes of this Annex: 1 “Competent person” means a person with suitable qualifications, training, and sufficient knowledge, experience and skill, for the performance of the specific work. Specifically, a Competent person may be a trained worker or a managerial employee capable of recognizing and evaluating occupational hazards, risks, and employee exposure to potentially Hazardous Materials or unsafe conditions in a Ship Recycling Facility, and who is capable of specifying the necessary protection and precautions to be taken to eliminate or reduce those hazards, risks, or exposures. The Competent Authority may define appropriate criteria for the designation of such persons and may determine the duties to be assigned to them. 2 “Employer” means a natural or legal person that employs one or more workers engaged in Ship Recycling. 3 “Existing ship” means a ship which is not a new ship. 4 “New ship” means a ship: .1 for which the building contract is placed on or after the entry into force of this Convention; or .2 in the absence of a building contract, the keel of which is laid or which is at a similar stage of construction on or after six months after the entry into force of this Convention; or .3 the delivery of which is on or after 30 months after the entry into force of this Convention. 5 “New installation” means the installation of systems, equipment, insulation, or other material on a ship after the date on which this Convention enters into force. 6 “Safe-for-entry” means a space that meets the following criteria: .1 the oxygen content of the atmosphere and the concentration of flammable vapours are within safe limits; .2 any toxic materials in the atmosphere are within permissible concentrations; and 60  .3 any residues or materials associated with the work authorized by the Competent person will not produce uncontrolled release of toxic materials or an unsafe concentration of flammable vapours under existing atmospheric conditions while maintained as directed. 7 Safe-for-hot work means a space that meets the following criteria: .1 a safe, non-explosive condition, including gas-free status, exists for the use of electric arc or gas welding equipment, cutting or burning equipment or other forms of naked flame, as well as heating, grinding, or spark generating operations; .2 Safe-for-entry requirements of regulation 1.6 are met; .3 existing atmospheric conditions will not change as a result of the hot work; and .4 all adjacent spaces have been cleaned, or inerted, or treated sufficiently to prevent the start or spread of fire. 8 “Shipowner” means the person or persons or company registered as the owner of the ship or, in the absence of registration, the person or persons or company owning the ship or any other organization or person such as the manager, or the bareboat charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the owner of the ship. However, in the case of a ship owned by a State and operated by a company which in that State is registered as the ship’s operator, “owner” shall mean such company. This term also includes those who have ownership of the ship for a limited period pending its sale or handing over to a Ship Recycling Facility. 9 “Site inspection” means an inspection of the Ship Recycling Facility confirming the condition described by the verified documentation. 10 “Statement of Completion” means a confirmatory statement issued by the Ship Recycling Facility that the Ship Recycling has been completed in accordance with this Convention. 11 “Tanker” means an oil tanker as defined in MARPOL Annex I or an NLS tanker as defined in MARPOL Annex II. 12 “Worker” means any person who performs work, either regularly or temporarily, in the context of an employment relationship including contractor personnel. 61 Regulation 2 – General applicability Unless expressly provided otherwise, the design, construction, survey, certification, operation and recycling of ships shall be conducted in accordance with the provisions of this Annex. Regulation 3 – Relationship with other standards, recommendations and guidance Parties shall take measures to implement the requirements of the regulations of this Annex, taking into account relevant and applicable standards, recommendations and guidance developed by the International Labour Organization and the relevant and applicable technical standards, recommendations and guidance developed under the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal. CHAPTER 2 – REQUIREMENTS FOR SHIPS Part A – Design, construction, operation and maintenance of ships Regulation 4 – Controls of ships’ Hazardous Materials In accordance with the requirements specified in Appendix 1 to this Convention each Party: .1 shall prohibit and/or restrict the installation or use of Hazardous Materials listed in Appendix 1 on ships entitled to fly its flag or operating under its authority; and .2 shall prohibit and/or restrict the installation or use of such materials on ships, whilst in its ports, shipyards, ship repair yards, or offshore terminals, and shall take effective measures to ensure that such ships comply with those requirements. Regulation 5 – Inventory of Hazardous Materials 1 Each new ship shall have on board an Inventory of Hazardous Materials. The Inventory shall be verified either by the Administration or by any person or organization authorized by it taking into account guidelines, including any threshold values and exemptions contained in those guidelines, developed by the Organization. The Inventory of Hazardous Materials shall be specific to each ship and shall at least: .1 identify as Part I, Hazardous Materials listed in Appendices 1 and 2 to this Convention and contained in ship’s structure or equipment, their location and approximate quantities; and .2 clarify that the ship complies with regulation 4. 2 Existing ships shall comply as far as practicable with paragraph 1 not later than 5 years after the entry into force of this Convention, or before going for recycling if this is earlier, taking into account the guidelines developed by the Organization and the Organization’s Harmonized System of Survey and Certification. The Hazardous Materials listed in Appendix 1, at least, shall be identified when the Inventory is developed. For existing ships a plan shall be prepared describing the visual/sampling check by which the 62 Inventory of Hazardous Materials is developed, taking into account the guidelines developed by the Organization. 3 Part I of the Inventory of Hazardous Materials shall be properly maintained and updated throughout the operational life of the ship, reflecting new installations containing Hazardous Materials listed in Appendix 2 and relevant changes in ship structure and equipment, taking into account the guidelines developed by the Organization. 4 Prior to recycling the Inventory shall, in addition to the properly maintained and updated Part I, incorporate Part II for operationally generated wastes and Part III for stores, and be verified either by the Administration or by any person or organization authorized by it, taking into account the guidelines developed by the Organization. Regulation 6 – Procedure for proposing amendments to Appendices 1 and 2 1 Any Party may propose an amendment to Appendix 1 and/or Appendix 2 in accordance with this regulation. The proposed amendment shall be considered within the Organization under Article 18 paragraph 2 and this regulation. 2 When the Organization receives a proposal, it shall also bring the proposal to the attention of the United Nations and its Specialized Agencies, intergovernmental organizations having agreements with the Organization and non-governmental organizations in consultative status with the Organization and shall make it available to them. 3 The Committee shall establish a technical group in accordance with regulation 7 to review proposals submitted in accordance with paragraph 1 of this regulation. 4 The technical group shall review the proposal along with any additional data, including decisions adopted by other international bodies regarding their lists of materials or hazardous substances, submitted by any interested entity, and shall evaluate and report to the Committee whether the Hazardous Material in question is likely, in the context of this Convention, to lead to significant adverse effects on human health or the environment such that the amendment of Appendix 1 or Appendix 2 is warranted. In this regard: .1 The technical group’s review shall include: .1.1 an evaluation of the association between the Hazardous Material in question and the likelihood, in the context of this Convention, that it will lead to significant adverse effects on human health or the environment based on the submitted data or other relevant data brought to the attention of the group; .1.2 an evaluation of the potential risk reduction attributable to the proposed control measures and any other control measures that may be considered by the technical group; .1.3 consideration of available information on the technical feasibility of control measures; 63  .1.4 consideration of available information on other effects arising from the introduction of such control measures relating to: - the environment; - human health and safety including that of seafarers and workers; and - the cost to international shipping and other relevant sectors. .1.5 consideration of the availability of suitable alternatives to the Hazardous Material to be controlled, including a consideration of the potential risks of alternatives; .1.6 consideration of the risks posed by the Hazardous Material during the recycling process; and .1.7 consideration of suitable threshold values and any useful or necessary exemptions. .2 If the technical group finds that the Hazardous Material in question is likely, in the context of this Convention, to lead to significant adverse effects on human health or the environment, lack of full scientific certainty shall not be used as a reason to prevent the group from proceeding with an evaluation of the proposal. .3 The technical group’s report shall be in writing and shall take into account each of the evaluations and considerations referred to in subparagraph .1, except that the technical group may decide not to proceed with the evaluations and considerations described in subparagraphs .1.2 to .1.7 if it determines after the evaluation in subparagraph .1.1 that the proposal does not warrant further consideration. .4 The technical group’s report shall include, inter alia, a recommendation on whether international controls pursuant to this Convention are warranted on the Hazardous Material in question, on the suitability of the specific control measures suggested in the comprehensive proposal, or on other control measures which it believes to be more suitable. 5 The Committee shall decide whether to approve any proposal to amend Appendix 1 or Appendix 2, and any modifications thereto, if appropriate, taking into account the technical group’s report. Any proposed amendment shall specify the application of the amendment for ships certified in accordance with this Convention before the entry into force of the amendment. If the report finds that the Hazardous Material in question is likely, in the context of this Convention, to lead to significant adverse effects on human health or the environment, lack of full scientific certainty shall not be used as a reason to prevent a decision from being taken to list a Hazardous Material in Appendix 1 or Appendix 2. A decision not to approve the proposal shall not preclude future submission of a new proposal with respect to a particular Hazardous Material if new information comes to light. 64 Regulation 7 – Technical Groups 1 The Committee may establish one or more technical groups pursuant to regulation 6 as needed. The technical group may comprise representatives of the Parties, Members of the Organization, the United Nations and its Specialized Agencies, intergovernmental organizations having agreements with the Organization, and non-governmental organizations in consultative status with the Organization, which should preferably include representatives of institutions and laboratories with expertise in environmental fate and effects of substances, toxicological effects, marine biology, human health, economic analysis, risk management, shipbuilding, international shipping, occupational health and safety or other fields of expertise necessary to objectively review the technical merits of a proposal. 2 The Committee shall decide on the terms of reference, organization, participation and operation of the technical groups. Such terms shall provide for protection of any confidential information that may be submitted. Technical groups may hold such meetings as required, but shall endeavour to conduct their work through written or electronic correspondence or other media as appropriate. 3 Only the representatives of Parties may participate in formulating any recommendation to the Committee pursuant to regulation 6. A technical group shall endeavour to achieve unanimity among the representatives of the Parties. If unanimity is not possible, the technical group shall communicate any minority views of such representatives. Part B – Preparation for Ship Recycling Regulation 8 – General requirements Ships destined to be recycled shall: .1 only be recycled at Ship Recycling Facilities that are: .1 authorized in accordance with this Convention; and .2 fully authorized to undertake all the ship recycling which the Ship Recycling Plan specifies to be conducted by the identified Ship Recycling Facility(ies); .2 conduct operations in the period prior to entering the Ship Recycling Facility in order to minimize the amount of cargo residues, remaining fuel oil, and wastes remaining on board; .3 in the case of a tanker, arrive at the Ship Recycling Facility with cargo tanks and pump room(s) in a condition that is ready for certification as Safe-for-entry, or Safe-for-hot work, or both, according to national laws, regulations and policies of the Party under whose jurisdiction the Ship Recycling Facility operates; .4 provide to the Ship Recycling Facility all available information relating to the ship for the development of the Ship Recycling Plan required by regulation 9; 65  .5 complete the Inventory required by regulation 5; and .6 be certified as ready for recycling by the Administration or organization recognized by it, prior to any recycling activity taking place. Regulation 9 – Ship Recycling Plan A ship-specific Ship Recycling Plan shall be developed by the Ship Recycling Facility(ies) prior to any recycling of a ship, taking into account the guidelines developed by the Organization. The Ship Recycling Plan shall: .1 be developed taking into account information provided by the shipowner; .2 be developed in the language accepted by the Party authorizing the Ship Recycling Facility, and if the language used is not English, French or Spanish, the Ship Recycling Plan shall be translated into one of these languages, except where the Administration is satisfied that this is not necessary; .3 include information concerning inter alia, the establishment, maintenance, and monitoring of Safe-for-entry and Safe-for-hot work conditions and how the type and amount of materials including those identified in the Inventory of Hazardous Materials will be managed; .4 in accordance with the declaration deposited pursuant to Article 16.6, be either explicitly or tacitly approved by the Competent Authority authorizing the Ship Recycling Facility. The Competent Authority shall send written acknowledgement of receipt of the Ship Recycling Plan to the Ship Recycling Facility, Ship Owner and Administration within three (3) working days of its receipt in accordance with regulation 24. Thereafter: .1 where a Party requires explicit approval of the Ship Recycling Plan, the Competent Authority shall send written notification of its decision to approve or deny the Ship Recycling Plan to the Ship Recycling Facility, Ship Owner and Administration; and .2 where a Party requires tacit approval of the Ship Recycling Plan, the acknowledgment of receipt shall specify the end date of a 14-day review period. The Competent Authority shall notify any written objection to the Ship Recycling Plan to the Ship Recycling Facility, Ship Owner and Administration within this 14-day review period. Where no such written objection has been notified, the Ship Recycling Plan shall be deemed to be approved. .5 once approved in accordance with paragraph .4, be made available for inspection by the Administration, or any nominated surveyors or organization recognized by it; and .6 where more than one Ship Recycling Facility is used, identify the Ship Recycling Facilities to be used and specify the recycling activities and the order in which they occur at each authorized Ship Recycling Facility. 66 Part C – Surveys and certification Regulation 10 – Surveys 1 Ships to which this Convention applies shall be subject to the surveys specified below: .1 an initial survey before the ship is put in service, or before the International Certificate on Inventory of Hazardous Materials is issued. This survey shall verify that Part I of the Inventory required by regulation 5 is in accordance with the requirements of this Convention; .2 a renewal survey at intervals specified by the Administration, but not exceeding five years. This survey shall verify that Part I of the Inventory of Hazardous Materials required by regulation 5 complies with the requirements of this Convention; .3 an additional survey, either general or partial, according to the circumstances, may be made at the request of the shipowner after a change, replacement, or significant repair of the structure, equipment, systems, fittings, arrangements and material. The survey shall be such as to ensure that any such change, replacement, or significant repair has been made in the way that the ship continues to comply with the requirements of this Convention, and that Part I of the Inventory is amended as necessary; and .4 a final survey prior to the ship being taken out of service and before the recycling of the ship has started. This survey shall verify: .1 that the Inventory of Hazardous Materials as required by regulation 5.4 is in accordance with the requirements of this Convention taking into account the guidelines developed by the Organization; .2 that the Ship Recycling Plan, as required by regulation 9, properly reflects the information contained in the Inventory of Hazardous Materials as required by regulation 5.4 and contains information concerning the establishment, maintenance and monitoring of Safe-for-entry and Safe- for-hot work conditions; and .3 that the Ship Recycling Facility(ies) where the ship is to be recycled holds a valid authorization in accordance with this Convention. 2 Surveys of ships for the purpose of enforcement of the provisions of this Convention shall be carried out by officers of the Administration, taking into account the guidelines developed by the Organization. The Administration may, however, entrust the surveys either to surveyors nominated for the purpose or to organizations recognized by it. 3 An Administration nominating surveyors or recognizing organizations to conduct surveys, as described in paragraph 2 shall, as a minimum, empower such nominated surveyors or recognized organizations to: 67  .1 require a ship that they survey to comply with the provisions of this Convention; and .2 carry out surveys and inspections if requested by the appropriate authorities of a port State that is a Party. 4 In every case, the Administration concerned shall be responsible to ensure the completeness and efficiency of the survey and shall undertake to ensure the necessary arrangements to satisfy this obligation. 5 The initial and renewal surveys should be harmonized with the surveys required by other applicable statutory instruments of the Organization. Regulation 11 – Issuance and endorsement of certificates 1 An International Certificate on Inventory of Hazardous Materials shall be issued either by the Administration or by any person or organization authorized by it after successful completion of an initial or renewal survey conducted in accordance with regulation 10, to any ships to which regulation 10 applies, except for existing ships for which both an initial survey and a final survey are conducted at the same time, taking into account the guidelines developed by the Organization. 2 The International Certificate on Inventory of Hazardous Materials issued under paragraph 1, at the request of the shipowner, shall be endorsed either by the Administration or by any person or organization authorized by it after successful completion of an additional survey conducted in accordance with regulation 10. 3 Notwithstanding regulation 14.2 and the requirements of regulation 10.1.2, when the renewal survey is completed within three months before the expiry date of the existing certificate, the new certificate shall be valid from the date of completion of the renewal survey to a date not exceeding five years from the date of expiry of the existing certificate. 4 When the renewal survey is completed after the expiry date of the existing certificate, the new certificate shall be valid from the date of completion of the renewal survey to a date not exceeding five years from the date of expiry of the existing certificate. 5 When the renewal survey is completed more than three months before the expiry date of the existing certificate, the new certificate shall be valid from the date of completion of the renewal survey to a date not exceeding five years from the date of completion of the renewal survey. 6 If a certificate is issued for a period of less than five years, the Administration may extend the validity of the certificate beyond the expiry date to the maximum period specified in regulation 10.1.2. 7 If a renewal survey has been completed and a new certificate cannot be issued or placed on board the ship before the expiry date of the existing certificate, the person or 68 organization authorized by the Administration may endorse the existing certificate and such a certificate shall be accepted as valid for a further period which shall not exceed five months from the expiry date. 8 If a ship at the time when a certificate expires is not in a port in which it is to be surveyed, the Administration may extend the period of validity of the certificate but this extension shall be granted only for the purpose of allowing the ship to complete its voyage to the port in which it is to be surveyed and then only in cases where it appears proper and reasonable to do so. No certificate shall be extended for a period longer than three months, and a ship to which an extension is granted shall not, on its arrival in the port in which it is to be surveyed, be entitled by virtue of such extension to leave that port without having a new certificate. When the renewal survey is completed, the new certificate shall be valid to a date not exceeding five years from the date of expiry of the existing certificate before the extension was granted. 9 A certificate issued to a ship engaged on short voyages which has not been extended under the foregoing provisions of this regulation may be extended by the Administration for a period of grace of up to one month from the date of expiry stated on it. When the renewal survey is completed, the new certificate shall be valid to a date not exceeding five years from the date of expiry of the existing certificate before the extension was granted. 10 In special circumstances, as determined by the Administration, a new certificate need not be dated from the date of expiry of the existing certificate as required by paragraph 4, 8 or 9 of this regulation. In these special circumstances, the new certificate shall be valid to a date not exceeding five years from the date of completion of the renewal survey. 11 An International Ready for Recycling Certificate shall be issued either by the Administration or by any person or organization authorized by it, after successful completion of a final survey in accordance with the provisions of regulation 10, to any ships to which regulation 10 applies, taking into account the authorization of the Ship Recycling Facility and the guidelines developed by the Organization. 12 A certificate issued under the authority of a Party shall be accepted by the other Parties and regarded for all purposes covered by this Convention as having the same validity as a certificate issued by them. Certificates shall be issued or endorsed either by the Administration or by any person or organization duly authorized by it. In every case, the Administration assumes full responsibility for the certificate. Regulation 12 – Issuance or endorsement of a certificate by another Party 1 At the request of the Administration, another Party may cause a ship to be surveyed and, if satisfied that the provisions of this Convention are complied with, shall issue or authorize the issuance of a certificate to the ship, and where appropriate, endorse or authorize the endorsement of that certificate on the ship, in accordance with this Annex. 2 A copy of the certificate and a copy of the survey report shall be transmitted as soon as possible to the requesting Administration. 69 3 A certificate so issued shall contain a statement to the effect that it has been issued at the request of the Administration and it shall have the same force and receive the same recognition as a certificate issued by the Administration. 4 No certificate shall be issued to a ship entitled to fly the flag of a State which is not a Party. Regulation 13 – Form of the certificates The certificates shall be drawn up in an official language of the issuing Party, in the form set forth in Appendices 3 and 4. If the language used is not English, French or Spanish, the text shall include a translation into one of these languages. The Administration may, however, issue the International Certificate on Inventory of Hazardous Materials drawn up only in an official language of the issuing Party to ships not engaged in voyages to ports or offshore terminals under the jurisdiction of other Parties to this Convention and the International Ready for Recycling Certificate drawn up only in an official language of the issuing Party to ships recycled in Ship Recycling Facilities under the jurisdiction of the issuing Party. Regulation 14 – Duration and validity of the certificates 1 An International Certificate on Inventory of Hazardous Materials issued under regulation 11 or 12 shall cease to be valid in any of the following cases: .1 if the condition of the ship does not correspond substantially with the particulars of the certificate, including where Part I of the Inventory of Hazardous Materials is not properly maintained and updated, reflecting changes in ship structure and equipment, in accordance with the guidelines developed by the Organization; .2 upon transfer of the ship to the flag of another State. A new certificate shall only be issued when the Party issuing the new certificate is fully satisfied that the ship is in compliance with the requirements of regulation 10. In the case of a transfer between Parties, if requested within three months after the transfer has taken place, the Party whose flag the ship was formerly entitled to fly shall, as soon as possible, transmit to the Administration copies of the certificates carried by the ship before the transfer and, if available, copies of the relevant survey reports; .3 if the renewal survey is not completed within the periods specified under regulations 10.1 and 11; or .4 if the certificate is not endorsed in accordance with regulation 11 or 12. 2 An International Certificate on Inventory of Hazardous Materials shall be issued for a period specified by the Administration, which shall not exceed five years. 3 An International Ready for Recycling Certificate shall be issued for a period specified by the Administration that shall not exceed three months. 70 4 An International Ready for Recycling Certificate issued under regulation 11 or 12 shall cease to be valid if the condition of the ship does not correspond substantially with the particulars of the certificate. 5 The International Ready for Recycling Certificate may be extended by the Administration or by any person or organization authorized by it for a single point to point voyage to the Ship Recycling Facility. 71 CHAPTER 3 – REQUIREMENTS FOR SHIP RECYCLING FACILITIES Regulation 15 – Controls on Ship Recycling Facilities 1 Each Party shall establish legislation, regulations, and standards that are necessary to ensure that Ship Recycling Facilities are designed, constructed, and operated in a safe and environmentally sound manner in accordance with the regulations of this Convention. 2 Each Party shall establish a mechanism for authorizing Ship Recycling Facilities with appropriate conditions to ensure that such Ship Recycling Facilities meet the requirements of this Convention. 3 Each Party shall establish a mechanism for ensuring that Ship Recycling Facilities comply with the requirements of this chapter including the establishment and effective use of inspection, monitoring and enforcement provisions, including powers of entry and sampling. Such a mechanism may include an audit scheme to be carried out by the Competent Authority(ies) or an organization recognized by the Party, taking into account guidelines developed by the Organization, and the results of these audits should be communicated to the Organization. 4 Each Party shall designate one or more Competent Authorities and the single contact point to be used by the Organization, Parties to this Convention and other interested entities, for matters related to Ship Recycling Facilities operating within the jurisdiction of that Party. Regulation 16 – Authorization of Ship Recycling Facilities 1 Ship Recycling Facilities which recycle ships to which this Convention applies, or ships treated similarly pursuant to Article 3.4, shall be authorized by a Party taking into account the guidelines developed by the Organization. 2 The authorization shall be carried out by the Competent Authority(ies) and shall include verification of documentation required by this Convention and a site inspection. The Competent Authority(ies) may however entrust the authorization of Ship Recycling Facilities to organizations recognized by it. 3 The Party shall notify the Organization of the specific responsibilities and conditions of the authority delegated to the recognized organizations, for circulation to Parties. In every case, the Competent Authority(ies) retains full responsibility for the authorization issued. 4 The authorization shall be drawn up in the form set forth in Appendix 5. If the language used is not English, French or Spanish, the text shall include a translation into one of these languages. 5 The authorization shall be valid for a period specified by the Party but not exceeding five years. The Party shall identify the terms for which the authorization will be issued, withdrawn, suspended, amended and renewed, and communicate these terms to the Ship Recycling Facilities. If a Ship Recycling Facility refuses inspection by the Competent 72 Authority(ies) or the recognized organization operating on its/their behalf, the authorization shall be suspended or withdrawn. 6 If incidents or actions taken at the Ship Recycling Facility have the effect that the conditions for the authorization are no longer fulfilled, the Ship Recycling Facility shall inform the Competent Authority(ies). The Competent Authority(ies) may accordingly decide to suspend or withdraw the authorization, or require corrective actions by the Ship Recycling Facility. Regulation 17 – General requirements 1 Ship Recycling Facilities authorized by a Party shall establish management systems, procedures and techniques which do not pose health risks to the workers concerned or to the population in the vicinity of the Ship Recycling Facility and which will prevent, reduce, minimize and to the extent practicable eliminate adverse effects on the environment caused by Ship Recycling, taking into account guidelines developed by the Organization. 2 Ship Recycling Facilities authorized by a Party shall, for ships to which this Convention applies, or ships treated similarly pursuant to Article 3.4: .1 only accept ships that: .1 comply with this Convention; or .2 meet the requirements of this Convention; .2 only accept ships which they are authorized to recycle; and .3 have the documentation of its authorization available if such documentation is requested by a shipowner that is considering recycling a ship at that Ship Recycling Facility. Regulation 18 – Ship Recycling Facility Plan Ship Recycling Facilities authorized by a Party shall prepare a Ship Recycling Facility Plan. The Plan shall be adopted by the board or the appropriate governing body of the Recycling Company, and shall include: .1 a policy ensuring workers’ safety and the protection of human health and the environment, including the establishment of objectives that lead to the minimization and elimination to the extent practicable of the adverse effects on human health and the environment caused by Ship Recycling; .2 a system for ensuring implementation of the requirements set out in this Convention, the achievement of the goals set out in the policy of the Recycling Company, and the continuous improvement of the procedures and standards used in the Ship Recycling operations; 73  .3 identification of roles and responsibilitilies for employers and workers when conducting Ship Recycling operations; .4 a programme for providing appropriate information and training of workers for the safe and environmentally sound operation of the Ship Recycling Facility; .5 an emergency preparedness and response plan; .6 a system for monitoring the performance of Ship Recycling; .7 a record-keeping system showing how Ship Recycling is carried out; .8 a system for reporting discharges, emissions, incidents and accidents causing damage, or with the potential of causing damage, to workers’ safety, human health and the environment; and .9 a system for reporting occupational diseases, accidents, injuries and other adverse effects on workers’ safety and human health, taking into account guidelines developed by the Organization. Regulation 19 – Prevention of adverse effects to human health and the environment Ship Recycling Facilities authorized by a Party shall establish and utilize procedures to: .1 prevent explosions, fires, and other unsafe conditions by ensuring that Safe-for- hot work conditions and procedures are established, maintained and monitored throughout Ship Recycling; .2 prevent harm from dangerous atmospheres and other unsafe conditions by ensuring that Safe-for-entry conditions and procedures are established, maintained, and monitored in ship spaces, including confined spaces and enclosed spaces, throughout Ship Recycling; .3 prevent other accidents, occupational diseases and injuries or other adverse effects on human health and the environment; and .4 prevent spills or emissions throughout Ship Recycling which may cause harm to human health and/or the environment, taking into account guidelines developed by the Organization. Regulation 20 – Safe and environmentally sound management of Hazardous Materials 1 Ship Recycling Facilities authorized by a Party shall ensure safe and environmentally sound removal of any Hazardous Material contained in a ship certified in accordance with regulation 11 or 12. The person(s) in charge of the recycling operations and the workers shall be familiar with the requirements of this Convention relevant to their tasks and, in particular, 74 actively use the Inventory of Hazardous Materials and the Ship Recycling Plan, prior to and during the removal of Hazardous Materials. 2 Ship Recycling Facilities authorized by a Party shall ensure that all Hazardous Materials detailed in the Inventory are identified, labelled, packaged and removed to the maximum extent possible prior to cutting by properly trained and equiped workers, taking into account the guidelines developed by the Organization, in particular: .1 hazardous liquids, residues and sediments; .2 substances or objects containing heavy metals such as lead, mercury, cadmium and hexavalent chromium; .3 paints and coatings that are highly flammable and/or lead to toxic releases; .4 asbestos and materials containing asbestos; .5 PCB and materials containing PCBs, ensuring that heat inducing equipment is avoided during such operations; .6 CFCs and halons; and .7 other Hazardous Materials not listed above and that are not a part of the ship structure. 3 Ship Recycling Facilities authorized by a Party shall provide for and ensure safe and environmentally sound management of all Hazardous Materials and wastes removed from the ship recycled at that Ship Recycling Facility. Waste management and disposal sites shall be identified to provide for the further safe and environmentally sound management of materials. 4 All wastes generated from the recycling activity shall be kept separate from recyclable materials and equipment, labelled, stored in appropriate conditions that do not pose a risk to the workers, human health or the environment and only transferred to a waste management facility authorized to deal with their treatment and disposal in a safe and environmentally sound manner. Regulation 21 – Emergency preparedness and response Ship Recycling Facilities authorized by a Party shall establish and maintain an emergency preparedness and response plan. The plan shall be made having regard to the location and environment of the Ship Recycling Facility, and shall take into account the size and nature of activities associated with each Ship Recycling operation. The plan shall furthermore: .1 ensure that the necessary equipment and procedures to be followed in the case of an emergency are in place, and that drills are conducted on a regular basis; 75  .2 ensure that the necessary information, internal communication and coordination are provided to protect all people and the environment in the event of an emergency at the Ship Recycling Facility; .3 provide for communication with, and information to, the relevant Competent Authority(ies), the neighbourhood and emergency response services; .4 provide for first-aid and medical assistance, fire-fighting and evacuation of all people at the Ship Recycling Facility, pollution prevention; and .5 provide for relevant information and training to all workers of the Ship Recycling Facility, at all levels and according to their competence, including regular exercises in emergency prevention, preparedness and response procedures. Regulation 22 – Worker safety and training 1 Ship Recycling Facilities authorized by a Party shall provide for worker safety by measures including: .1 ensuring the availability, maintenance and use of personal protective equipment and clothing needed for all Ship Recycling operations; .2 ensuring that training programmes are provided to enable workers to safely undertake all Ship Recycling operations they are tasked to do; and .3 ensuring that all workers at the Ship Recycling Facility have been provided with appropriate training and familiarization prior to performing any Ship Recycling operation. 2 Ship Recycling Facilities authorized by a Party shall provide and ensure the use of personal protective equipment for operations requiring such use, including: .1 head protection; .2 face and eye protection; .3 hand and foot protection; .4 respiratory protective equipment; .5 hearing protection; .6 protectors against radioactive contamination; .7 protection from falls; and .8 appropriate clothing. 76 3 Ship Recycling Facilities authorized by a Party may co-operate in providing for training of workers. Taking into account the guidelines developed by the Organization, the training programmes set forth in paragraph 1.2 of this regulation shall: .1 cover all workers including contractor personnel and employees in the Ship Recycling Facility; .2 be conducted by Competent persons; .3 provide for initial and refresher training at appropriate intervals; .4 include participants’ evaluation of their comprehension and retention of the training; .5 be reviewed periodically and modified as necessary; and .6 be documented. Regulation 23 – Reporting on incidents, accidents, occupational diseases and chronic effects 1 Ship Recycling Facilities authorized by a Party shall report to the Competent Authority(ies) any incident, accident, occupational diseases, or chronic effects causing, or with the potential of causing, risks to workers safety, human health and the environment. 2 Reports shall contain a description of the incident, accident, occupational disease, or chronic effect, its cause, the response action taken and the consequences and corrective actions to be taken. CHAPTER 4 – REPORTING REQUIREMENTS Regulation 24 – Initial notification and reporting requirements 1 A shipowner shall notify the Administration in due time and in writing of the intention to recycle a ship in order to enable the Administration to prepare for the survey and certification required by this Convention. 2 A Ship Recycling Facility when preparing to receive a ship for recycling shall notify in due time and in writing its Competent Authority(ies) of the intent. The notification shall include at least the following ship details: .1 name of the State whose flag the ship is entitled to fly; .2 date on which the ship was registered with that State; .3 ship’s identification number (IMO number); 77  .4 hull number on new-building delivery; .5 name and type of the ship; .6 port at which the ship is registered; .7 name and address of the Shipowner as well as the IMO registered owner identification number; .8 name and address of the company as well as the IMO company identification number; .9 name of all classification society(ies) with which the ship is classed; .10 ship’s main particulars (Length overall (LOA), Breadth (Moulded), Depth (Moulded), Lightweight, Gross and Net tonnage, and engine type and rating); .11 Inventory of Hazardous Materials; and .12 draft ship recycling plan for approval pursuant to regulation 9. 3 When the ship destined to be recycled has acquired the International Ready for Recycling Certificate, the Ship Recycling Facility shall report to its Competent Authority(ies) the planned start of the Ship Recycling. The report shall be in accordance with the reporting format in Appendix 6, and shall at least include a copy of the International Ready for Recycling Certificate. Recycling of the ship shall not start prior to the submission of the report. Regulation 25 – Reporting upon completion When the partial or complete recycling of a ship is completed in accordance with the requirements of this Convention, a Statement of Completion shall be issued by the Ship Recycling Facility and reported to its Competent Authority(ies). This report must be compiled as shown in appendix 7. The Competent Authority(ies) shall send a copy of the Statement to the Administration which issued the International Ready for Recycling Certificate for the ship. The Statement shall be issued within 14 days of the date of partial or completed Ship Recycling in accordance with the Ship Recycling Plan and shall include a report on incidents and accidents damaging human health and/or the environment, if any. 78  APPENDIX 1 CONTROLS OF HAZARDOUS MATERIALS Hazardous Definitions Control measures Material Asbestos Materials containing asbestos For all ships, new installation of materials which contain asbestos shall be prohibited. Ozone-depleting Ozone-depleting substances means New installations which contain substances controlled substances defined in ozone-depleting substances shall paragraph 4 of article 1 of the be prohibited on all ships, except Montreal Protocol on Substances that that new installations containing Deplete the Ozone Layer, 1987, listed hydrochlorofluorocarbons in Annexes A,B,C or E to the said (HCFCs) are permitted until 1 Protocol in force at the time of January 2020. application or interpretation of this Annex. Ozone-depleting substances that may be found on board ship include, but are not limited to: Halon 1211 Bromochlorodifluoromethane Halon 1301 Bromotrifluoromethane Halon 2402 1,2-Dibromo- 1,1,2,2tetrafluoroethane (also known as Halon 114B2) CFC-11 Trichlorofluoromethane CFC-12 Dichlorodifluoromethane CFC-113 1,1,2-Trichloro- 1,2,2trifluoroethane CFC-114 1,2-Dichloro- 1,1,2,2tetrafluoroethane CFC-115 Chloropentafluoroethane Polychlorinated “Polychlorinated biphenyls” means For all ships, new installation of biphenyls (PCB) aromatic compounds formed in such a materials which contain manner that the hydrogen atoms on Polychlorinated biphenyls shall be the biphenyl molecule (two benzene prohibited. rings bonded together by a single carbon-carbon bond) may be replaced by up to ten chlorine atoms 79 Anti-fouling Anti-fouling compounds and systems 1. No ship may apply anti- compounds and regulated under Annex I to the fouling systems containing systems International Convention on the organotin compounds as a Control of Harmful Anti-fouling biocide or any other anti- Systems on Ships, 2001 (AFS fouling system whose Convention) in force at the time of application or use is prohibited application or interpretation of this by the AFS Convention. Annex. 2. No new ships or new installations on ships shall apply or employ anti-fouling compounds or systems in a manner inconsistent with the AFS Convention. APPENDIX 2 MINIMUM LIST OF ITEMS FOR THE INVENTORY OF HAZARDOUS MATERIALS Any Hazardous Materials listed in Appendix 1 Cadmium and Cadmium Compounds Hexavalent Chromium and Hexavalent Chromium Compounds Lead and Lead Compounds Mercury and Mercury Compounds Polybrominated Biphenyl (PBBs) Polybrominated Diphenyl Ethers (PBDEs) Polychlorinated Naphthalenes (more than 3 chlorine atoms) Radioactive Substances Certain Shortchain Chlorinated Paraffins (Alkanes, C10-C13, chloro) 80 APPENDIX 3 FORM OF THE INTERNATIONAL CERTIFICATE ON INVENTORY OF HAZARDOUS MATERIALS INTERNATIONAL CERTIFICATE ON INVENTORY OF HAZARDOUS MATERIALS (Note: This certificate shall be supplemented by Part I of the Inventory of Hazardous Materials) (Official seal) (State) Issued under the provisions of the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (hereinafter referred to as “the Convention”) under the authority of the Government of ............................................................................................................................ (Full designation of the country) by ...................................................................................................................... (Full designation of the person or organization authorized under the provisions of the Convention) Particulars of the Ship Name of Ship Distinctive number or letters Port of Registry Gross tonnage IMO number Name and address of shipowner IMO registered owner identification number IMO company identification number Date of Construction Particulars of Part I of the Inventory of Hazardous Materials Part I of the Inventory of Hazardous Materials identification/verification number: ........................ Note: Part I of the Inventory of Hazardous Materials, as required by regulation 5 of the Annex to the Convention, is an essential part of the International Certificate on 81  Inventory of Hazardous Materials and must always accompany the International Certificate on Inventory of Hazardous Materials. Part I of the Inventory of Hazardous Materials should be compiled on the basis of the standard format shown in the guidelines developed by the Organization. THIS IS TO CERTIFY: 1. that the ship has been surveyed in accordance with regulation 10 of the Annex to the Convention; and 2. that the survey shows that Part I of the Inventory of Hazardous Materials fully complies with the applicable requirements of the Convention. Completion date of survey on which this certificate is based: ................................. (dd/mm/yyyy) This certificate is valid until .................................................................................... (dd/mm/yyyy) Issued at ........................................................................................................................................ (Place of issue of certificate) (dd/mm/yyyy) ............................. ................................................................................................ (Date of issue) (Signature of duly authorized official issuing the certificate) (Seal or stamp of the authority, as appropriate) ENDORSEMENT TO EXTEND THE CERTIFICATE IF VALID FOR LESS THAN FIVE YEARS WHERE REGULATION 11.6 APPLIES1 The ship complies with the relevant provisions of the Convention, and this certificate shall, in accordance with regulation 11.6 of the Annex to the Convention, be accepted as valid until (dd/mm/yyyy): .............................................. Signed: .......................................................... (Signature of duly authorized official) Place: 1 This page of the endorsement at survey shall be reproduced and added to the certificate as considered necessary by the Administration. 82 Date: (dd/mm/yyyy) (Seal or stamp of the authority, as appropriate) ENDORSEMENT WHERE THE RENEWAL SURVEY HAS BEEN COMPLETED AND REGULATION 11.7 APPLIES* The ship complies with the relevant provisions of the Convention, and this certificate shall, in accordance with regulation 11.7 of the Annex to the Convention, be accepted as valid until (dd/mm/yyyy): .............................................. Signed: .............................................................................................................................................. (Signature of duly authorized official) Place: ................................................................................................................................................. Date: (dd/mm/yyyy) .......................................................................................................................... (Seal or stamp of the authority, as appropriate) ENDORSEMENT TO EXTEND THE VALIDITY OF THE CERTIFICATE UNTIL REACHING THE PORT OF SURVEY OR FOR A PERIOD OF GRACE WHERE REGULATION 11.8 OR 11.9 APPLIES∗ This certificate shall, in accordance with regulation 11.8 or 11.9** of the Annex to the Convention, be accepted as valid until (dd/mm/yyyy): .................................................................... Signed: .............................................................................................................................................. (Signature of duly authorized official) Place: ................................................................................................................................................. 83 Date: (dd/mm/yyyy) ......................................................................... ................................................. (Seal or stamp of the authority, as appropriate) ENDORSEMENT FOR ADDITIONAL SURVEY* At an additional survey in accordance with regulation 10 of the Annex to the Convention, the ship was found to comply with the relevant provisions of the Convention. Signed: .............................................................................................................................................. (Signature of duly authorized official) Place: ................................................................................................................................................. Date: (dd/mm/yyyy) .......................................................................................................................... (Seal or stamp of the authority, as appropriate) ∗ This page of the endorsement at survey shall be reproduced and added to the certificate as considered necessary by the Administration. ** Delete as appropriate. APPENDIX 4 FORM OF THE INTERNATIONAL READY FOR RECYCLING CERTIFICATE INTERNATIONAL READY FOR RECYCLING CERTIFICATE (Note: This certificate shall be supplemented by the Inventory of Hazardous Materials and the 84  Ship Recycling Plan) (Official seal) (State) Issued under the provisions of the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (hereinafter referred to as “the Convention”) under the authority of the Government of ............................................................................................................................ (Full designation of the country) by ............................................................................................................................... (Full designation of the person or organization authorized under the provisions of the Convention) Particulars of the Ship Name of Ship Distinctive number or letters Port of Registry Gross tonnage IMO number Name and address of shipowner IMO registered owner identification number IMO company identification number Date of Construction Particulars of the Ship Recycling Facility(ies) Name of Ship Recycling Facility Distinctive Recycling Company identity number* Full address Date of expiry of DASR * This number is based on the Document of Authorization to conduct Ship Recycling (DASR). Particulars of the Inventory of Hazardous Materials Inventory of Hazardous Materials identification/verification number: ............................................ 85  Note: The Inventory of Hazardous Materials, as required by regulation 5 of the Annex to the Convention, is an essential part of the International Ready for Recycling Certificate and must always accompany the International Ready for Recycling Certificate. The Inventory of Hazardous Materials should be compiled on the basis of the standard format shown in the guidelines developed by the Organization. Particulars of the Ship Recycling Plan Ship Recycling Plan identification/verification number: .................................................................. Note: The Ship Recycling Plan, as required by regulation 9 of the Annex to the Convention, is an essential part of the International Ready for Recycling Certificate and must always accompany the International Ready for Recycling Certificate. THIS IS TO CERTIFY: 1 that the ship has been surveyed in accordance with regulation 10 of the Annex to the Convention; 2 that the ship has a valid Inventory of Hazardous Materials in accordance with regulation 5 of the Annex to the Convention; 3 that the Ship Recycling Plan, as required by regulation 9, properly reflects the information contained in the Inventory of Hazardous Materials as required by regulation 5.4 and contains information concerning the establishment, maintenance and monitoring of Safe-for-entry and Safe-for-hot work conditions; and 4 that the Ship Recycling Facility(ies) where this ship is to be recycled holds a valid authorization in accordance with the Convention. This certificate is valid until (dd/mm/yyyy) ..................................................................................... (Date) Issued at ............................................................................................................................................ (Place of issue of certificate) (dd/mm/yyyy) ............................. ................................................................................................ (Date of issue) (Signature of duly authorized official issuing the certificate) 86 (Seal or stamp of the authority, as appropriate) 87  ENDORSEMENT TO EXTEND THE VALIDITY OF THE CERTIFICATE UNTIL REACHING THE PORT OF THE SHIP RECYCLING FACILITY FOR A PERIOD OF GRACE WHERE REGULATION 14.5 APPLIES∗ This certificate shall, in accordance with regulation 14.5 of the Annex to the Convention, be accepted as valid for a single point to point voyage from the port of: ............................................ to the port of: ................................................. Signed: .............................................................................................................................................. (Signature of duly authorized official) Place: ................................................................................................................................................. Date: (dd/mm/yyyy) .......................................................................................................................... (Seal or stamp of the authority, as appropriate) 88 ∗ This page of the endorsement shall be reproduced and added to the certificate as considered necessary by the Administration. APPENDIX 5 FORM OF THE AUTHORIZATION OF SHIP RECYCLING FACILITIES Document of Authorization to conduct Ship Recycling (DASR) in accordance with the requirements of the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 Issued under the provision of the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (hereinafter referred to as “the Convention”) under the authority of the Government of: …………………………………………………………………………………………………... (Full designation of the country) by…………………………………………………………………………………………… ….. (Full designation of the Competent Authority under the Convention) Name of Ship Recycling Facility Distinctive Recycling Company identity No. Full address of Ship Recycling Facility Primary contact person Phone number E-mail address Name, address, and contact information of ownership company Working language(s) This is to verify that the Ship Recycling Facility has implemented management systems, procedures and techniques in accordance with Chapters 3 and 4 to the Annex to the Convention. This authorization is valid until ……………………. and is subject to the limitations identified in the attached supplement. This authorization is subject to amendment, suspension, withdrawal, or periodic renewal in accordance with regulation 16 of the Annex to the Convention. 89 Issued at ............................................................................................................................................ (Place of issue of the authorization) (dd/mm/yyyy) ............................. ................................................................................................ (Date of issue) (Signature of duly authorized official issuing the authorization) ........................................................................................................................ (Typed name and title of duly authorized official issuing the authorization) (Seal or stamp of the authority, as appropriate) SUPPLEMENT TO: Document of Authorization to undertake Ship Recycling (DASR) in accordance with the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 Notes: 1 This record shall be permanently attached to the DASR. The DASR shall be available at the Ship Recycling Facility at all times. 2 All procedures, plans and other documents produced by the Ship Recycling Facility and required under the terms to which the DASR has been issued shall be available in the working language of the Ship Recycling Facility and in either English, French or Spanish. 3 The authorization is subject to the limitations defined by this supplement. 1 GENERAL TERMS 1.1 Requirements of the Convention The Ship Recycling Facility meets the requirements that it be designed, constructed, and operated in a safe and environmentally sound manner in accordance with the Convention, including meeting the relevant requirements of: Regulation 16 – Authorization of Ship Recycling Facilities Regulation 17 – General requirements Regulation 18 – Ship Recycling Facility Plan Regulation 19 – Prevention of adverse effects to human health and the environment Regulation 20 – Safe and environmentally sound management of Hazardous Materials Regulation 21 – Emergency preparedness and response Regulation 22 – Worker safety and training 90  Regulation 23 – Reporting on incidents, accidents, occupational diseases and chronic effects Regulation 24 – Initial notification and reporting requirements Regulation 25 – Reporting upon completion These requirements are imposed on the Ship Recycling Facility by way of ....................................................................................................................................................... ..... (Identify the permit, licence, authorization, legal standards, or other mechanism that applies) Ship Recycling Facility Plan identification/verification number: .................................................... 1.2 Acceptance of ships For ships to which the Convention applies and ships treated similarly pursuant to Article 3.4 of the Convention, the Ship Recycling Facility can only accept a ship for recycling in accordance with regulation 17 of the Annex to the Convention. 1.3 Safe-for-hot work and Safe-for-entry conditions The Ship Recycling Facility is capable of establishing, maintaining and monitoring Safe-for- hot work and Safe-for-entry conditions throughout the Ship Recycling process. 1.4 Management of Hazardous Materials The Ship Recycling Facility is designed, constructed, operated, and required to ensure that all Hazardous Materials’ management shall be safe and environmentally sound in compliance with the Convention and with all relevant local or national regulations/requirements. 1.5 Map and location of Ship Recycling operations A map of the boundary of the Ship Recycling Facility and the location of Ship Recycling operations within it, is attached. 2 CAPABILITY OF SHIP RECYCLING FACILITY 2.1 Size of ships The Ship Recycling Facility is authorized to accept a ship for recycling subject to the following size limitations: Maximum Size Other Limitations Length 91 Breadth Lightweight 2.2 Safe and Environmentally Sound Management of Hazardous Materials The Ship Recycling Facility is authorized to accept a ship for recycling that contains Hazardous Materials as specified in the following table subject to the conditions noted below: Management of Hazardous Hazardous Materials Authorization/Limitations Material(*4) Removal Storage Process (*1) Y/N (*2) Y/N Y/N (*3) Asbestos Ozone-depleting substances Polychlorinated biphenyls (PCB) Anti-fouling compounds and systems Cadmium and Cadmium Compounds Hexavalent Chromium and Hexavalent Chromium Compounds Lead and Lead Compounds Mercury and Mercury Compounds Polybrominated Biphenyl (PBBs) Polybrominated Diphenyl Ethers (PBDEs) Polychlorinated Naphthalenes (more than 3 chlorine atoms) Radioactive substances Certain Shortchain Chlorinated Paraffins (Alkanes, C10-C13, chloro) Hazardous liquids, residues and sediments 92 Paints and coatings that are highly flammable and/or lead to toxic release Other Hazardous Materials not listed above and that are not a part of the ship structure (specify) Notes: *1 Process means the processing of Hazardous Materials in the Ship Recycling Facility, such as: a. incineration of Hazardous Materials; b. reclamation of Hazardous Materials; and c. treatment of oily residues. * 2 If Yes (Y), indicate in the Ship Recycling Facility Plan the responsible personnel authorized to carry out the removal, with the certificate number or other relevant information. * 3 If No (N), describe in the Ship Recycling Plan where the Hazardous Materials are to be processed/disposed. * 4 These Hazardous Materials are specified in Appendices 1 and 2 and regulation 20 of the Convention. 93  APPENDIX 6 FORM OF REPORT OF PLANNED START OF SHIP RECYCLING The .................................................................................................................................................... (Name of Ship Recycling Facility) located at ........................................................................................................................................... (Full Ship Recycling Facility address) Authorized in accordance with the requirements of the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (hereinafter referred to as “the Convention”) to conduct Ship Recycling under the authority of the Government of: ...................................................................................................................................................... (Full designation of country) as indicated in the Document of Authorization to conduct Ship Recycling issued at ...................................................................................................................................................... (Place of authorization) by ................................................................................................................................................... (Full designation of the Competent Authority under the Convention) on (dd/mm/yyyy) .......................................... (Date of issue) Hereby reports that the Ship Recycling Facility is ready in every respect to start the recycling of the vessel ....................................................... (IMO number) The International Ready for Recycling Certificate issued under the provisions of the Convention under the authority of the Government of ....................................................................................................................................................... (Full designation of country) by ....................................................................................................................................................... (Full designation of the person or organization authorized under the provisions of the Convention) on (dd/mm/yyyy) .......................................... (Date of issue) is enclosed. Signed ............................................................................................................................................... 94  APPENDIX 7 FORM OF THE STATEMENT OF COMPLETION OF SHIP RECYCLING STATEMENT OF COMPLETION OF SHIP RECYCLING This document is a statement of completion of Ship Recycling for .................................................................................................................................... (Name of the ship when it was received for recycling/at the point of deregistration) Particulars of the Ship as received for recycling Distinctive number or letters Port of Registry Gross tonnage IMO number Name and address of shipowner IMO registered owner identification number IMO company identification number Date of Construction THIS CONFIRMS THAT: The ship has been recycled in accordance with the Ship Recycling Plan as part of the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (hereinafter referred to as “the Convention”) at .................................................................................................................................... (Name and location of the authorized Ship Recycling Facility) and the recycling of the ship as required by the Convention was completed on: (dd/mm/yyyy) ................................................................................... (Date of completion) Issued at .................................................................................................................... (Place of issue of the Statement of Completion) 95 (dd/mm/yyyy) ............................. ................................................................................................ (Date of issue) (Signature of the owner of the Ship Recycling Facility or a representative acting on behalf of the owner) __________ 96