Sissetulev kiri

Justiitsministeerium 06.01.2025 nr 1-4/24/5247-9 Vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu kooskõlastamine Austatud minister Esitame kooskõlastamiseks vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu. Tegemist on kiireloomulise eelnõuga, mistõttu oodame Teie tagasisidet viie tööpäeva jooksul. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Yoko Alender kliimaminister Lisad: 1. eelnõu 2. seletuskiri 3. märkuste tabel Lisaadressaadid: Konkurentsiamet Silja Vöörmann, 625 6315 [email protected] Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/ Registrikood 70001231  EELNÕU 03.01.2025 Vedelkütuse seaduse muutmise seadus Vedelkütuse seaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 1 lõiget 1 täiendatakse pärast sõna „biokütuse“ sõnadega „ja kestlike lennukikütuste“; 2) seadust täiendatakse paragrahviga 11 järgmises sõnastuses: „§ 11. Pädev asutus (1) Transpordiamet on pädev asutus Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artikli 11 mõistes ning ta koordineerib määrusest tulenevate kohustuste täitmist õhusõiduki käitaja ja lennuvälja käitaja tegevust puudutavates küsimustes. (2) Keskkonnaamet on pädev asutus Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artikli 11 mõistes ning ta koordineerib määrusest tulenevate kohustuste täitmist lennukikütuse tarnija tegevust puudutavates küsimustes.“; 3) paragrahvi 2 lõiget 1 täiendatakse punktidega 18 ja 19 järgmises sõnastuses: „18) kestlikud lennukikütused on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405, milles käsitletakse võrdsete võimaluste tagamist kestliku lennutranspordi jaoks (ELT L, 31.10.2023), artikli 3 punktis 7 määratletud kestlikud lennukikütused; 19) lennukikütuse tarnija on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artikli 3 punkti 19 kohane lennukikütuse tarnija, kes tarnib Eestis asuvas liidu lennujaamas õhusõiduki käitajale ärilise lennutranspordi lennu tarbeks lennukikütust.“; 4) seaduse 11. peatüki pealkirja täiendatakse pärast sõna „BIOKÜTUSE“ sõnadega „JA KESTLIKE LENNUKIKÜTUSTE“; 5) paragrahvi 21 pealkirja täiendatakse pärast sõna „biokütuse“ sõnadega „ja kestlike lennukikütuste“; 6) paragrahvi 21 täiendatakse lõigetega 12 ja 13 järgmises sõnastuses: „(12) Kestlike lennukikütuste tarnimisel ja tankimisel peab lähtuma Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 4 ja I lisas kehtestatud kestliku lennukikütuse osakaalu nõudest. Kestliku lennukikütuse osakaalu nõuet ei rakendata kütuse puhul, mis on tarbimisse lubatud vedelkütusevaru seaduse § 7 lõikes 2 nimetatud juhul ja hädaolukorra seaduse § 183 lõikes 1 või 2 sätestatud otsustuse alusel. (13) Lennukikütuse tarnija, kellel on tekkinud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 4 ja I lisas kehtestatud kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu suhtes kehtestatud kohustuste täitmisel puudujääk, peab tarnima järgmisel aruandeperioodil turule lisaks asjaomase aruandeperioodi kohustuslikule lennukikütuse kogusele ka kütusekoguse, mis on võrdne selle puudujäägiga, arvestades Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artikli 12 lõike 8 kohast erandit sünteetiliste kütuse osas.“; 7) paragrahvi 21 lõige 8 punkt 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „3) kütuse puhul, mis on tarbimisse lubatud vedelkütusevaru seaduse § 7 lõikes 2 nimetatud juhul ja hädaolukorra seaduse § 183 lõikes 1 või 2 sätestatud otsustuse alusel“; 8) paragrahv 23 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „§ 23. Biokütuse ja kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamine (1) Käesoleva seaduse § 21 lõigetes 1 ja 12 sätestatud kohustuse täitmiseks säilitavad biokütuse tarnija ja kestliku lennukikütuse tarnija tarbimisse lubatud biokütuse ja kestliku lennukikütuse kohta teabe, mis võimaldab kontrollida kütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavust kogu tarneahela ulatuses. Teavet säilitatakse vähemalt viis aastat. (2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud teave biokütuste säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamisel peab sisaldama järgmisi andmeid: 1) biokütuse kogus tuhandetes liitrites 15 ºC juures ja gigadžaulides; 2) biokütuse tüüp; 3) biokütuse tooraine; 4) biokütuse tootmisviis; 5) tooraine lähteriik; 6) biokütuse ostmise koht riigi täpsusega; 7) käesoleva paragrahvi lõikes 3 nimetatud meetod, mida kasutati biokütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamiseks; 8) süsinikumahukus väljendatuna grammides süsinikuekvivalenti megadžauli kohta. (21) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud teave kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamisel peab sisaldama Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 10 loetletud andmeid. (3) Biokütuse ja kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavust tõendatakse ühte või mitut järgmist meetodit kasutades: 1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2018/2001 alusel tunnustatud vabatahtlik skeem; 2) teise Euroopa Liidu liikmesriigi skeem; 3) skeem, mille kujundamise aluseks on kolmanda riigiga sõlmitud Euroopa Komisjoni tunnustatud kahe- või mitmepoolne leping. (4) Biokütuse tarnija ja kestliku lennukikütuse tarnija tagavad kütuse käitlemisel, et toimib massibilansi süsteem, mis võimaldab korraldada sellise saadetise segamist, mis sisaldab erinevatele biokütuse või kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavat toorainet või kütust (edaspidi segu), ja omavahelist segamist ning sellise segamise üle arvestuse pidamist. Segu puhul peab olema tagatud teave iga segu sisaldusse kuuluva saadetise biokütuse või kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse ja saadetise koguse kohta. Segust võib väljastada samas koguses ja samadele biokütuse või kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavat saadetist, nagu seda on segusse lisatud. (5) Massibilansi süsteemi kasutamine peab tagama kogu tarneahela ulatuses biokütuse ja kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse kohta teabe edastamise järelevalveasutusele ja sõltumatule audiitorile.“; 9) paragrahvi 25 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses: „(5) Käesolevas paragrahvis sätestatud auditeerimise nõudeid kohaldatakse ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2023/2405 käsitletud kestlike lennukikütuste aruandlusele.“; 10) paragrahvi 20 lõike 1 punkt 1 tunnistatakse kehtetuks; 11) paragrahvi 20 lõiget 1 täiendatakse punktiga 5 järgmises sõnastuses: „5) Transpordiamet.“; 12) paragrahvi 20 lõige 2 ja lõike 3 punkt 5 ning paragrahvi 35 lõike 1 punkt 1 tunnistatakse kehtetuks; 13) paragrahvi 20 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(5) Keskkonnaameti pädevusse kuulub: 1) kütusemahuti registreerimise kohustuse täitmise kontroll; 2) käesoleva seaduse §-s 21 sätestatud kohustuse ja §-s 24 nimetatud aruande esitamise kohustuse täitmise ja aruande käesolevas seaduses sätestatud nõuetele vastavuse kontroll; 3) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2023/2405 sätestatud lennukikütuse tarnija aruandluse nõuetele vastavuse kontroll.“; 14) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses: „(6) Transpordiameti pädevusse kuulub Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2023/2405 sätestatud õhusõiduki käitaja kestlike lennukikütuste kasutamise ja aruandluse ning lennuvälja käitaja kestlike lennukikütuste kättesaadavuse tagamise kohustuse täitmise kontroll.“; 15) paragrahvis 25 asendatakse tekstiosa „640 eurot“ tekstiosaga „32 000 eurot“; 16) seadust täiendatakse §-dega 333–335 järgmises sõnastuses: „§ 333. Kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu nõuete rikkumine (1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 4 sätestatud kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu suhtes kehtestatud kohustuste rikkumise eest – karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut. (2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, – karistatakse rahatrahviga, mis on vähemalt kaks korda ja mitte rohkem kui neli korda suurem kui tavapärase lennukikütuse ja kestliku lennukikütuse tonni keskmise aastahinna vahe, korrutatuna Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 4 ja I lisas osutatud miinimumosakaalu nõuetele mittevastavate lennukikütuste kogusega tonnides. § 334. Kestlike lennukikütuste omaduste või päritolu kohta esitatud teabe nõuete rikkumine (1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artikli 9 lõikes 2 ja artiklis 10 sätestatud kestlike lennukikütuste omaduste või päritolu kohta esitatud eksitava või ebatäpse teabe eest – karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut. (2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, – karistatakse rahatrahviga, mis on vähemalt kaks korda ja mitte rohkem kui neli korda suurem kui tavapärase lennukikütuse ja kestliku lennukikütuse tonni keskmise aastahinna vahe, korrutatuna nende lennukikütuste kogusega tonnides, mille kohta eksitavat või ebatäpset teavet esitati. § 335. Kestlike lennukikütuste tankimiskohustuse nõuete rikkumine (1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 5 sätestatud kestlike lennukikütuste tankimiskohustuse rikkumise eest – karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut. (2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, – karistatakse rahatrahviga, mis on vähemalt kaks korda suurem ja mitte rohkem kui neli korda kui lennukikütuse tonni keskmine aastahind, korrutatuna tankimata jäänud kütuse aastase üldkogusega tonnides.“; 17) paragrahvi 35 lõiget 1 täiendatakse punktiga 6 järgmises sõnastuses: „6) Transpordiamet.“; 18) paragrahvi 35 lõikes 3 asendatakse tekstiosa „, 331 ja 332“ tekstiosaga „ ja 331, 332, 333, 334 ja 335“. Lauri Hussar Riigikogu esimees Tallinn, „.....“....................2025. a Algatab Vabariigi Valitsus „.....“.......................2025. a  Vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1. Sisukokkuvõte Eelnõukohase seadusega täiendatakse vedelkütuse seadust (edaspidi ka VKS), et soodustada kestlike lennukikütuste kasutamist ärilises lennutranspordis. Muudatusega viiakse VKS kooskõlla Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2023/2405, milles käsitletakse võrdsete võimaluste tagamist kestlikule lennutranspordile1 (edaspidi ka ReFuelEU määrus). ReFuelEU määrust kohaldatakse järk-järgult üleminekuajaga, selle määruse viimaseid üleminekuaja sätteid hakati kohaldama 1. jaanuarist 2025. VKS-is tehakse järgmised muudatused: 1) sätestatakse terminid, mis tähistavad kestlikke lennukikütuseid ja lennukikütuse tarnijat; 2) nähakse ette erisused võrreldes muude kütuseliikidega, kui reeglid on juba tagatud otsekohalduva EL-i õigusaktiga (eelkõige ReFuelEU määrusega); 3) määratakse ReFuelEU määruse kohased liikmesriigi pädevad asutused (Eestis Keskkonnaamet ja Transpordiamet); 4) seadust täiendatakse kestlike lennukikütuste tarnimise, tankimise ja kättesaadavuse järelevalvet ning vastutust käsitlevate sätetega. EL-is on transpordisektori suhtes kohaldatavad üldised taastuvenergiat käsitlevad normid kehtestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis (EL) 2018/20012 (taastuvenergia direktiiv – RED). Taastuvenergia direktiivis on sätestatud üldised eesmärgid kõigi taastuvkütusele üleminekut vajavate transpordiliikide jaoks ning Eestis on selle direktiivi ülevõtmisega seotud normid ette nähtud VKS-is ja energiamajanduse korralduse seaduses. Seetõttu nähakse ka ReFuelEU määrusest tulenevate kestlike lennukikütuse kasutuselevõtuga seotud menetlusnormid ette VKS-is. Kuna lennundussektori kütuseturg Euroopas on väike, taastuvkütuseid on teiste transpordiliikide kütustega võrreldes kallim toota ning arvestades, et lennundust iseloomustab väga tihe konkurents, on EL-i taastuvenergia direktiiviga seotud õigusraamistikku täiendatud otsekohalduvas ReFuelEU määruses sätestatud lennukikütustega seotud spetsiifiliste meetmetega, mille eesmärk on soodustada kestlike lennukikütuste tootmisvõimaluste avardamist ning aidata vältida liidu lennutranspordituru killustumist, võimalikke konkurentsimoonutusi ettevõtjate vahel ja ebaausaid tankimisvõtteid. 1.2. Eelnõu ettevalmistaja Eelnõu ja seletuskirja on koostanud Kliimaministeeriumi lennundusosakonna nõunik Silja Vöörmann ([email protected]), energeetikaosakonna taastuvenergia ja energiatõhususe ekspert Ketli Lindus ([email protected]) 1 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2023/2405, milles käsitletakse võrdsete võimaluste tagamist kestliku lennutranspordi jaoks (ELT L 2405, 31.10.2023). 2 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2018. a direktiiv (EL) 2018/2001 taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise edendamise kohta (ELT L 328, 21.12.2008, lk 82–209). Direktiivi on muudetud (nn RED 3): Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. oktoobri 2023 direktiiviga (EL) 2023/2413, millega muudetakse direktiivi (EL) 2018/2001, määrust (EL) 2018/1999 ja direktiivi 98/70/EÜ seoses taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise edendamisega ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv (EL) 2015/652 (ELT L, 2023/2413, 31.10.2023). Nn RED 3 direktiivi muudatuse ülevõtmise tähtaeg on 21. mai 2025. 1 ning nõunik Anastassia Batulin ([email protected]). Eelnõu koostamise käigus konsulteeriti ka Maksu- ja Tolliameti, Transpordiameti, Keskkonnaameti ja lennukikütusega tegelevate ettevõtjatega. Eelnõu ja seletuskirja õigusekspertiisi tegi Kliimaministeeriumi õigusosakonna õigusnõunik Helen Holtsman ([email protected]), keeletoimetaja oli Justiitsministeeriumi õigusloome korralduse talituse keeletoimetaja Aili Sandre ([email protected]). 1.3. Märkused Eelnõukohase seadusega nähakse ette muudatused vedelkütuse seaduse redaktsioonis avaldamismärkega RT I, 08.10.2024, 23. Eelnõu ei ole seotud muu menetluses oleva eelnõuga ega Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga. Seaduse vastuvõtmiseks on vaja Riigikogus poolthäälte enamust. 2. Seaduse eesmärk Eelnõukohase seadusega täiendatakse VKS-i, et viia seadus kooskõlla ReFuelEU määrusega ning tagada otsekohalduva määruse nõuetekohane täitmine Eestis. ReFuelEU määruse eesmärgiks on soodustada kestlike lennukikütuste tootmisvõimaluste avardamist ning vältida EL-i lennutranspordituru killustumist, võimalikke konkurentsimoonutusi ettevõtjate vahel ja ebaausaid tankimisvõtteid. ReFuelEU määrust kohaldatakse järk-järgult üleminekuajaga, suurt osa üleminekuaja sätteid hakati kohaldama 1. jaanuarist 2025. Selleks täpsustatakse seaduses kestlike lennukikütuste tarnimist ja aruandlust käsitlevaid nõudeid, määratakse pädevad asutused ning nähakse ette järelevalve ja vastutusega seotud normid. Kestlikud lennukikütused on taastuvenergia direktiivi kohased lennukikütused, mis on kas sünteetilised lennukikütused, lennukite biokütused või ringlusse võetud süsiniku põhised lennukikütused. Kestlike lennukikütuste hulka kuuluvad vedelad alternatiivkütused, mis on võrdväärsed tavapärase lennukikütusega ning sobivad kasutamiseks tänapäeval kasutuses olevates õhusõidukimootorites. EL-i lennutranspordisektori toimimine sõltub selle piiriülesest olemusest kogu EL-is ja sektori üleilmsest mõõtmest. Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) reguleerib kestlikke lennukikütuseid kogu maailmas. ICAO liikmesriigid on leppinud kokku rahvusvahelisest lennundusest tuleneva süsinikdioksiidi vähendamise ja kompenseerimise süsteemiga (CORSIA) hõlmatud lendudel kasutatavate kestlike lennukikütuste sertifitseeritud tootmisviiside kestlikkuses, jälgitavuses ja arvestuses. ICAO pikaajaline eesmärk on saavutada 2050. aastaks rahvusvahelise tsiviillennunduse süsinikuneutraalsus.3 Ehkki CORSIA raames kasutusele võetud stiimuleid ning kestlikke lennukikütuseid peetakse ICAO pikaajalise ülemaailmse süsinikuneutraalsuse eesmärgi tugisambaks, puudub ICAO tasandil kohustuslik süsteem kestlike lennukikütuste kasutamiseks rahvusvahelistel lendudel. Seetõttu on EL pidanud oluliseks võtta maailmas kestlikele kütustele üleminekul juhtroll. EL-is on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2021/1119 alusel võetud eesmärgiks saavutada hiljemalt 2050. aastaks kliimaneutraalsus ja vähendada 2030. aastaks 2 kasvuhoonegaaside netoheidet vähemalt 55% võrreldes 1990. aasta tasemega. Eesmärgi saavutamiseks avaldas Euroopa Komisjon seaduseelnõude paketi „Eesmärk 55“, mille üks osa käsitleb ka kestlike lennukikütuste kasutuselevõttu. Eesmärgi saavutamiseks peavad kõik majandussektorid, sh transpordisektor, võtma süsinikuheite vähendamiseks meetmeid. Selleks tuleb oluliselt suurendada kestlike lennukikütuste tootmist, tarnimist ja kasutuselevõttu. Alates 2020. aastast on lennutransport olnud üks COVID-19 kriisist kõige rängemalt mõjutatud sektoreid ning selle taastumine nõuab aega. Samal ajal on lennutranspordi heitkogused alates 1990. aastast suurenenud ning pärast pandeemiat on taas reaalne oht heitkoguste hulga suurenemiseks. Lühilendude sõltuvust fossiilkütustest peaks lähikümnenditel aitama vähendada uued tehnoloogialahendused, sh heiteta elektri- või vesinikkütusel töötavate õhusõidukite arendamine, millel nähakse keskpikas ja pikas perspektiivis võimalikku tähtsust ka ärilises lennutegevuses. Siiski peetakse kestlikke lennukikütuseid paljulubavaks lahenduseks kõikide lendude süsinikuheite märkimisväärseks vähendamiseks nii lühikeses, keskpikas kui ka pikas perspektiivis. Tänapäeval on aga see potentsiaal suuresti kasutamata ning EL peab oluliseks toetada kestlike lennukikütuste tootmist ja kasutamist. Seepärast valmistub EL edasiseks, et tagada ka tulevikus hästitoimiv lennutranspordisektor, mis aitab saavutada EL-i kliimaeesmärke, mis on taskukohane ning millel on kõrge ühendatuse, ohutuse ja turvalisuse tase. Lisaks kliimaeesmärkide saavutamisele, peab EL oluliseks tagada EL-i transporditurul lennukikütuse, mis moodustab suure osa lennuettevõtjate kuludest, hankimisel tagada võrdsed võimalused. Kui lennukikütuse hinnad on liidu lennujaamade vahel, sõltuvalt kestlike lennukikütuste kasutuselevõtust, erinevad, võivad õhusõidukite käitajad otsustada majanduslikel põhjustel oma tankimisstrateegiaid kohandada. Lennukikütuste hindade kõikumine võib mõjutada lennuettevõtjate majandustulemusi ja avaldada negatiivset mõju konkurentsile. Kõrgemad lennukikütuse hinnad, mis väljenduvad lõpptarbijale kõrgemates hindades, vähendaksid piirkondade ühendatust ning reisijate liikumisvõimalust, ka liikuvust üldiselt, ning lennutranspordisektori konkurentsivõimet. See võib kokkuvõttes vähendada lennutranspordi konkurentsivõimet, tekitada turumoonutusi ning kahjustada lennuühendusi. Turumoonutuste korral on oht, et EL-i lennuettevõtjad või lennujaamad satuvad sise- või väliskonkurentidega võrreldes ebasoodsasse olukorda. See omakorda võib kaasa tuua EL-i lennutranspordisektori konkurentsivõime vähenemise, mis ohustab lennuettevõtjaid ja töökohti, ning lennuühenduste ja transpordivõimaluste kadumise reisijate ja ettevõtjate jaoks. ReFuelEU määruse edukas rakendamine eeldab kõigi lennukikütuse tarneahela osaliste, eelkõige lennukikütuse tarnijate, lennujaamade ja lennuettevõtjate koostööd ning hõlmab enam kui 95% EL-i lennujaamadest väljuvatest lendudest. ReFuelEU määruse kohaselt on lennukikütuse tarnijale kohustus järgida kestlike lennukikütuste kohustusliku miinimumosakaalu nõuet ning alates 1. jaanuarist 2025 peab igal aastal kestlike lennukikütuste miinimumosakaal olema 2 % kogu tarnija poolt tarnitud lennukikütustest. See osakaal suureneb teatud perioodi jooksul ning 1. jaanuarist 2050 on igal aastal kestlike lennukikütuste miinimumosakaal 70 %. ReFuelEU määruse nõuetekohaseks toimimiseks on kestlike lennukikütuste omaduste kohta vaja täpset ja õiget teavet. Selleks on EL näinud ette andmete esitamise kohustuse taastuvenergia direktiivi kohaselt loodud liidu andmebaasis.4 Ka lennuettevõtjatel, kes on ReFuelEU mõistes õhusõiduki käitajad5, on kohustus anda aru kütuse 4 Euroopa Liidu biokütuste andmebaas, täpsem teave: https://wikis.ec.europa.eu/display/UDBBIS/Union+Database+for+Biofuels+%28UDB%29+-+About (03.01.3025). 5 ReFuelEU määruse mõistes on õhusõiduki käitaja isik, kes on eelmisel aruandeperioodil teinud vähemalt 500 liidu lennujaamadest väljuvat reisijatele mõeldud ärilise lennutranspordi lendu või vähemalt 52 liidu 3 tankimise kohta. Võimalike pettuste vastu võitlemiseks tuleb liikmesriikidel ette näha kontrollimehhanism. Samuti tuleb tagada, et lennujaama käitajad hõlbustavad lennuettevõtjate juurdepääsu kestlikke lennukikütuseid sisaldavatele lennukikütustele. Liikmesriikidel tuleb määrata pädevad asutused, mis vastutavad selle eest, et ReFuelEU määrust kohaldatakse nõuetekohaselt õhusõiduki käitajate, lennujaamade käitajate ja lennukikütuse tarnijate suhtes. Samuti tuleb ette näha lennukikütuse tarnijatele ning õhusõiduki käitajatele nõuete mittetäitmise korral mõjusad, proportsionaalsed ja hoiatavad karistused. ReFuelEU määrust kohaldatakse tsiviillennunduse ärilise lennutegevuse eesmärgil käitatavate õhusõidukite tankimisele.6 See tähendab, et kestliku lennukikütuse tankimise nõue ei kehti mitteärilisel otstarbel käitatavate õhusõidukite (sh riigikaitse, siseturvalisuse tagamise eesmärgiga lennutegevuse ega nt hobilennunduse) tankimise suhtes. Eestis on ReFuelEU määrusest mõjutatud enim Aktsiaselts Tallinna Lennujaam, mis peab tagama kestlike lennukikütuste kättesaadavuse Tallinna lennujaamas tankivatele lennuettevõtjatele. Samuti mõjutab määrus Tallinna lennujaama lennukikütuse tarnijaid (praegu on Eestis kaks ettevõtjat: Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic Ground Services EE OÜ) ning Eestis tankivaid nii välisriigi kui ka Eesti lennuettevõtjaid. Praegu on neli Eesti lennuettevõtjat, kellel on ReFuelEU määruse mõistes kestlike lennukikütuse osakaaluga lennukikütuse tankimise kohustus (Aktsiaselts Airest, Nyxair OÜ, Smartlynx Airlines Estonia OÜ ja Marabu Airlines OÜ). Eelnõu väljatöötamise vajaduse kooskõlastamiseks ei koostatud väljatöötamiskavatsust. Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (edaspidi HÕNTE) § 1 lõike 2 punkti 2 kohaselt ei ole eelnõu väljatöötamise kavatsus nõutav, kui eelnõu käsitleb Euroopa Liidu õiguse rakendamist.7 Eelnõu menetlus on kiireloomuline, et tagada ReFuelEU määruse nõuetekohane kohaldamine Eestis 1. jaanuarist 2025. 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Eelnõu koosneb 18. punktist, millega muudetakse ja täiendatakse VKS-i kehtivaid sätteid. lennujaamadest väljuvat ärilise lennutranspordi kaubalendu, või kui seda isikut ei ole võimalik kindlaks teha, siis asjaomase õhusõiduki omanik. Liidu lennujaam on lennujaam, mille reisijateveo maht eelmisel aruandeperioodil oli suurem kui 800 000 reisijat või mille kaubavedude maht oli suurem kui 100 000 tonni (Eestis vaid Tallinna lennujaam). 6 Äriline lennutransport ja ärilise lennutranspordi lend tähendab õhusõiduki käitamist reisijate, kauba või posti veoks rahalise või muu tasu eest. Ärilise lennutranspordi ja ärilise lennutranspordi lennu mõiste on lennunduses defineeritud nii ICAO kui ka Euroopa Liidu õigusaktides. ReFuelEU määruse artikli 3 punkti 4 kohaselt on ärilise lennutranspordilend lend, mida tehakse reisijate, kauba või posti vedamiseks tasu või rendi eest, kaasa arvatud ärilistel eesmärkidel tehtav ärilise lennutranspordi lend. Nimetatu aluseks on rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni lisa 6 „Õhusõiduki käitamine“ I osas sätestatud ärilise lennutranspordi lennu mõiste ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. juuli 2018 määruse (EL) 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91, artikli 3 punktis 24 sätestatud ärilise lennutranspordi mõiste (ELT L 212, 22.08.2018, lk 1–63). 7 Algatuse kohta avaldas Euroopa Komisjon mõjuanalüüsi, mis on kättesaadav aadressilt https://eur- lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A52021SC0633 (03.01.2025). Vabariigi Valitsus kiitis heaks Eesti seisukohad 11.11.2021, Eesti seisukohad olid vastavuses mõjuanalüüsiga. 4 Eelnõu on kooskõlas Eesti Vabariigi põhiseaduse, rahvusvahelise õiguse üldtunnustatud põhimõtete ja normide, Eesti Vabariigi suhtes jõustunud välislepingute ning Euroopa Liidu õigusega. Punktiga 1 täiendatakse VKS-i § 1 esimest lõiget, lisades seaduse reguleerimisalasse ka kestlikud lennukikütused. Taastuvenergia direktiivi (EL) 2018/2001 ülevõtmisel nähti biokütuste sätted ette VKS-is. Kestlike lennukikütuste mõiste on biokütuste mõistest laiem, sest biokütused on üks kestlike lennukikütuste liikidest, mistõttu on vaja täpsustada seaduse reguleerimisala. Sätte muutmine tagab õigusselguse. Punktiga 2 täiendatakse VKS-i §-ga 11, milles määratakse kestlike lennukikütuste tootmise, tarnimise, tankimise ja aruandlusega seotud kohustuste täitmist koordineerivad pädevad asutused. Pädevad asutused on Transpordiamet ja Keskkonnaamet. Pädeva asutuse määramise nõue tuleb ReFuelEU määruse artiklist 11, mille kohaselt liikmesriigid määravad pädevad asutused, mis vastutavad määruse kohaldamise tagamise eest, samuti määravad õhusõiduki käitajatele, lennujaamade käitajatele ja lennukikütuse tarnijatele trahve kohustuste täitmata jätmise korral. Liikmesriigid peavad pädevatest asutustest teavitama Euroopa Komisjoni ja EASA-t. Liikmesriikide ülesanne on tagada, et nende pädevad asutused täidavad oma ülesandeid erapooletult ja läbipaistvalt ning sõltumatult õhusõiduki käitajatest, lennukikütuse tarnijatest ja lennujaama käitajatest. Euroopa Komisjon, EASA ja pädevad asutused teevad koostööd ja vahetavad teavet, et tagada ReFuelEU määruse tulemuslik rakendamine ja järgimine. Pädeva asutuse määramine ei ole lennunduses ega keskkonnavaldkonnas uus. Näiteks lennundusseaduse § 7 kohaselt on Transpordiamet määratud mitme EL-i määruse kohaseks Eesti pädevaks asutuseks. Kliimaministeeriumis ettevalmistamisel oleva atmosfääriõhu kaitse seaduse muudatuse kohaselt määratakse Keskkonnaamet pädevaks asutuseks ka meretranspordi taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kasutamise puhul. Punktiga 3 täiendatakse VKS-i § 2 lõike 1 mõistete loetelu, lisades VKS-is kasutatavate mõistete hulka kestlike lennukikütuste ning lennukikütuse tarnija mõiste. Mõisted lisatakse õigusselguse eesmärgil, arvestades ReFuelEU määruse sisu ja eesmärki. Kestlikud lennukikütused on defineeritud ReFuelEU määruse artiklis 3. Kestlikud lennukikütused võivad olla sünteetilised lennukikütused, lennukite biokütused või ringlusse võetud süsiniku põhised lennukikütused. Nimetatud kütuseliigid on määratletud, lähtudes EL-i taastuvenergia direktiivist. Sünteetilistele lennukikütustele, samuti ringlusse võetud süsiniku põhistele lennukikütustele kohaldatavad nõuded on sätestatud Euroopa Komisjoni delegeeritud määrustes (EL) 2023/1184 ja (EL) 2023/1185.8 Lennukikütuse tarnija mõiste on ReFuelEU määruse kohaselt taastuvenergia direktiivi artikli 2 teise lõigu punktis 38 määratletud kütusetarnija, kes tarnib lennukikütust või lennunduses kasutatavat vesinikku liidu lennujaamas. Direktiivi kohaselt on kütusetarnija kütust turule tarniv üksus, mis vastutab selle eest, et kütus läbib aktsiisimaksu punkti, või elektrienergia puhul või kui aktsiisi ei kohaldata või kui see on põhjendatud, liikmesriigi poolt määratud muu 8 Komisjoni 10. veebruari 2023 delegeeritud määrus (EL) 2023/1184, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2018/2001, kehtestades üksikasjalikke eeskirju sisaldava liidu metoodika muude kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste tootmiseks (ELT L 157, 20.06.2023), ja komisjoni 10. veebruari 2023 delegeeritud määrus (EL) 2023/1185, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2018/2001, kehtestades ringlusse võetud süsiniku põhistest kütustest tuleneva kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise miinimumlävendi ja määrates kindlaks metoodika muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud vedelatest ja gaasilistest transpordikütustest ja ringlussevõetud süsinikupõhistest kütustest tuleneva kasvuhoonegaaside heitkoguste vähenemise hindamiseks (ELT L 157, 20.06.2023). 5 asjakohane üksus. VKS-i § 21 lõikes 1 on määratletud, keda peetakse silmas taastuvenergia direktiivi kohase kütusetarnija all, kuid direktiivi kohane kütusetarnija mõiste vajab lennukikütuse tarnija määratlemiseks Eestis täpsustamist. Euroopa Komisjoni selgituste9 kohaselt on lennukikütuse tarnija puhul oluline mh kütuse nõuetekohase koostise tagamise võimekus, kusjuures tavapäraselt on tarnijaks lennukikütuse viimane omanik enne selle müümist lennujaamas õhusõiduki käitajale. Eesti lennukikütuse tarnimise ja käitlemise praktikast lähtuvalt kavandati algselt defineerida lennukikütuse tarnijana ettevõtja, kes on vastutav ReFuelEU määruse artikli 10 kohase aruande esitamise eest. Eelnõu kooskõlastamise käigus saadud tagasiside kohaselt jätab selline mõiste sõnastus liiga palju tõlgendusruumi ning mõistest ei selgu täpne kohustatud isik. Arvestades kooskõlastamisel saadud tagasisidet, on eelnõus lennukikütuse tarnija mõistet muudetud. Käesoleval ajal ei toodeta Eestis fossiilset ega kestlikku lennukikütust. Eestis kasutatavat lennukikütust toodab käesoleval ajal Orlen Lietuva ja seda toob Eestisse ettevõtja Orlen Eesti OÜ, kes ei ole Eestis aktsiisilao pidaja ega osuta kütusekäitluse teenust Tallinna lennuväljal. Tallinna lennuväljal tegutsevad Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic Ground Services EE OÜ, kes on aktsiisilao pidajad ning ostavad ja müüvad lõpptarbijale (õhusõiduki käitajale) juba varem valmis segatud lennukikütust. Eesti lennukikütuse tarnimise ja käitlemise praktika on tingitud eelkõige Eesti turu väiksusest ja lennuvälja füüsilistest piirangutest. ReFuelEU määruse kohaldamisalasse kuuluv ärilises lennutranspordis kasutatav lennukikütus läbib küll aktsiisilao, kuid selle suhtes kehtib aktsiisivabastus. Eelnõus on lähtutud ReFuelEU määruse kohasest lennukikütuse tarnija mõistest, mida on täpsustatud. Eelnõu kohaselt määratletakse lennukikütuse tarnijana isik, kes tarnib Eestis asuvas liidu lennujaamas õhusõiduki käitajale ärilise lennutranspordi lendude tarbeks lennukikütust. See vastab ka naaberriikides kavandatavale praktikale – näiteks Lätis on lennukikütuse tarnija määratud lennujaama teenuselepingus ning Soomes on lennukikütuse tarnijaks ettevõtja, kellele kuulub lennukikütus või lennunduses kasutatav vesinik enne selle tarnimist õhusõidukile. Nagu eespool selgitatud, on ReFuelEU määruse mõistes õhusõiduki käitaja isik, kes on eelmisel aruandeperioodil teinud vähemalt 500 liidu lennujaamadest väljuvat reisijatele mõeldud ärilise lennutranspordi lendu või vähemalt 52 liidu lennujaamadest väljuvat ärilise lennutranspordi kaubalendu. Liidu lennujaam on lennujaam, mille reisijateveo maht eelmisel aruandeperioodil oli suurem kui 800 000 reisijat või mille kaubavedude maht oli suurem kui 100 000 tonni (Eestis vaid Tallinna lennujaam). Arvestades ReFuelEU määruse kohase lennukikütuse käitlemise, tankimise ja aruandluse ülimalt piiratud osapoolte ringi ning osapoolte huvi tõendada kestliku lennukikütuse osakaalu lennukikütuse koostises, tehakse lennukikütuse tarnija kindlaks lennukikütuse liidu lennujaamas ärilise lennutranspordi eesmärgil õhusõiduki käitajale kütuse tarnimise kaudu. Sellise määratluse järgi on Eestis lennukikütuse tarnijaks Tallinna lennujaamas tegutsevad kütusekäitlejad Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic Ground Services EE OÜ, kes müüvad õhusõiduki käitajatele juba varem valmissegatud lennukikütust. Tallinna lennujaamas tangivad lennukikütust nii välisriigi kui ka Eesti lennuettevõtjad. ReFuelEU määruse mõistes kestliku lennukikütuse osakaaluga lennukikütuse tankimise kohustusega on 2025. aastal neli Eesti lennuettevõtjat (Aktsiaselts Airest, Nyxair OÜ, Smartlynx Airlines Estonia OÜ ja Marabu Airlines OÜ), kellest mitme lennutegevus toimub valdavalt väljaspool Eestit ning kes seetõttu tangivad peamiselt välisriikide lennujaamades. Punktidega 4 ja 5 täiendatakse VKS-i 11. peatüki pealkirja ja § 21 pealkirja. Muudatuse kohaselt laienevad peatükis sätestatud kütuste tarbimisse lubamise reeglid ka kestlikele lennukikütustele. 9 Euroopa Komisjoni 26. aprilli 2024, 18. juuni 2024 ning 9. detsembri 2024 e-kirjad on kättesaadavad Kliimaministeeriumis. 6 Punktiga 6 täiendatakse VKS-i § 21 lõigetega 12 ja 13. Lõikes 12 täpsustakse, et kestlike lennukikütuste tarnimisel ja tankimisel lähtutakse ReFuelEU määruses sätestatud kestliku lennukikütuse osakaalust. Kehtivas VKS-is on lähtutud taastuvenergia direktiivi (EL) 2018/2001 ülevõtmise vajadusest, mis tähendas seaduses ka taastuvenergia (sh biokütuse) osakaalu sätestamist. Kestliku lennukikütuse osakaal on sätestatud otsekohalduva ReFuelEU määruse I lisas ja seaduses osakaalu sätestamiseks puudub vajadus, mistõttu õigusselguse huvides antakse seaduses viide ReFuelEU määrusele. Kestliku lennukikütuse osakaalu nõuet ei rakendata kütuse varustamisraskuste korral sarnaselt biokütuste osakaalu erandile, mis on ette nähtud VKS-i § 21 lõike 8 punktis 3. See on harv juhus, mil tavapäraste kütuste, sh biokütuste ja kestlike lennukikütuste puhul esineb varustamisraskuseid. Lõikes 13 sätestatakse, et kui tarnijal on tekkinud kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu kohustuse täitmise puudujääk, tarnib ta järgmisel aruandeperioodil turule lisaks asjaomase aruandeperioodi kohustuslikule kestliku lennukikütusekogusele ka eelmise perioodi puudujäägiga võrdse kütusekoguse. ReFuelEU määruse artikli 12 lõige 8 kohaselt peavad liikmesriigid tagama, et lennukikütuse tarnijad, kellel on kestlike lennukikütuste suhtes kehtestatud kohustuste täitmisel puudujääk, tarnivad järgmisel aruandeperioodil kestlike lennukikütuse puudujäägi turule. Eelnõukohaselt nähakse selline kohustus ette. Punktiga 7 täpsustatakse VKS §-i 21 lõike 8 punkti 3 viidet vedelkütusevaru seadusele. Praeguseks on muutunud vedelkütusevaru kasutusele võtmiseks otsustamise kord. Kui varem võeti varu kasutusele üksnes VV otsusel, siis nüüd hädaolukorra seaduses kehtestatud korra kohaselt võib seda teha sõltuvalt asjaoludest ka varu haldamise eest vastutav minister. Biokütuse kohustusliku osakaalu nõuet ei rakendata seega vedelkütusevaru seaduse § 7 lõikes 2 nimetatud juhul ja hädaolukorra seaduse § 183 lõikes 1 või 2 sätestatud otsustuse alusel. Punktiga 8 laiendatakse VKS-i §-s 23 sätestatud kütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamise korda ka kestlikele lennukikütustele. Kehtivas VKS-is on lähtutud taastuvenergia direktiivi (EL) 2018/2001 ülevõtmise vajadusest, millega seonduvalt on VKS-is sätestatud biokütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamise normid. Biokütuste käsitlust paragrahvis ei muudeta. Lennukikütusega seotud aruannete tõendamise kohustus tuleb ReFuelEU määruse artiklist 10, mille kohaselt kehtestavad liikmesriigid riigi tasandil vajaliku õigus- ja haldusraamistiku, et tagada, et lennukikütuse tarnijad sisestavad liidu andmebaasi täpse teabe kestlikest lennukikütustest tarnitud lennukikütuse kohta ning see teave peab olema tõendatud ja auditeeritud taastuvenergia direktiivi (EL) 2023/2413 artikli 31a kohaselt.10 Kestlike lennukikütuste säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamisel on otstarbekas lähtuda juba VKS-is kehtestatust, sest ka kestlike lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumid on kirjas taastuvenergia direktiivis. Teave kestlike lennukikütuste kohta sisaldab kasutatud toote ja tooraine liiki jm muid säästlikkusnäitajaid. Kestlike lennukikütuste tõendusdokumendid on vajalikud eelkõige nende kütuste tarnimise ja tankimise tõendamiseks ning sellekohaseks aruandluseks, samuti kestlike lennukikütuste taastuvenergia direktiivi kohastele kestlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamiseks. ReFuelEU määruse artikli 4 lõike 6 kohaselt võivad lennukikütuse tarnijad tõendada kestliku lennukikütuse tarnimisega seotud kohustuse täitmist, kasutades taastuvenergia direktiivi artiklis 30 osutatud massibilansisüsteemi, mis on Eestis ette nähtud VKS-i § 23 lõigetes 4 ja 5. Ühtlasi asendatakse VKS-i § 23 lõike3 punktis 1 viide praeguseks kehtetule direktiivile viitega kehtivale taastuvenergia direktiivile. 10 Taastuvenergia direktiivi muudatus, nn RED 3. 7 Punktiga 9 täiendatakse VKS-i § 25 lõikega 5, mille kohaselt kohaldatakse seaduses sätestatud auditeerimise nõudeid ka kestlike lennukikütuste aruandluskohustusele. Märgitud auditeerimise põhimõte kehtib juba biokütuse tarnimise aruannetele, arvestades taastuvenergia direktiivis sätestatut. Lennukikütusega tehtavate toimingute aruande auditeerimise kohustus on ReFuelEU määruse artiklis 10 viitega taastuvenergia direktiivile. Punktiga 10 tunnistatakse kehtetuks VKS-i § 20 lõike 1 punkt 1. VKS-i § 20 lõike 1 kohaselt teevad VKS-is sätestatud nõuete täitmise üle riiklikku järelevalvet oma pädevuse piires Konkurentsiamet, Maksu-ja Tolliamet (edaspidi EMTA) ning Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet (edaspidi TTJA). Sama paragrahvi lõigete 2–4 järgi kuulub nimetatud ametite pädevusse VKS § 28 nimetatud juhtudel nõuetele mittevastava kütusega tehtavate toimingute heakskiitmine ning lisaks on ametite pädevused dubleeritud osas, mis puudutab kütuse ja kütuse käitlemise nõuetele vastavuse kontrollimist. Sama paragrahvi lõike 2 punktis 1 on sätestatud, et Konkurentsiameti pädevusse kuulub registriandmete kontroll. Seetõttu tunnistatakse kehtetuks ka § 20 lõige 2 (eelnõu punkt 12). Olukorras, kus kütuse impordi, ekspordi, müügi ning hoiuteenuse osutamiseks nõutavate tegevuslubade menetlustoimingutes lähtutakse 1. juulil 2014 jõustunud majandustegevuse seadustiku üldosa seaduse (edaspidi MsüS) sätetest (mh vajadusest kontrollida ettevõtja registriandmeid, lähtudes MsüS-i §-st 15) ning VKS-i § 19 lõike 1 kohaselt lahendab tegevusloa taotluse EMTA, on VKS-i § 20 lõike 2 punktis 1 sätestatud Konkurentsiameti pädevus kontrollida registriandmeid kaotanud aktuaalsuse. Punktiga 11 täiendatakse VKS-i § 20 lõike 1 loetelu punktiga 5, mille kohaselt teeb Transpordiamet VKS-is sätestatud nõuete täitmise üle riiklikku järelevalvet oma pädevuse kohaselt. Transpordiameti pädevus nähakse ette eelnõukohases lõikes 6 (eelnõu punkt 14). Punktiga 12 tunnistatakse kehtetuks VKS-i § 20 lõige 2, sama paragrahvi lõike 3 punkt 5 ning § 35 lõike 1 punkt 1. Nagu eelnõu punkti 10 selgituses toodud, puudub vajadus dubleerida TTJA ning EMTA pädevusesse kuuluvaid ülesandeid, mis puudutavad toiminguid nõuetele mittevastava kütuse kasutamise tuvastamise korral, registriandmete kontrollimist ning kütuse ja kütuse käitlemise nõuetele vastavuse kontrollimist. Lisaks on sellised eriteadmised, sh tehnilised eriteadmised (nt ekspertiis, laboritoimingud) justnimelt EMTA-l ja TTJA-l. VKS-i § 20 lõike 3 punkti 5 kohaselt kuulub EMTA pädevusse kütuse VKS-i §-s 21 nimetatud nõudele vastavuse hindamine, ent selles sättes ei kehtestata kütustele otseselt nõudeid, vaid tarnijale nähakse ette perioodiline kohustus teatud energiaallikate tarnimiseks. Seega ei ole võimalik hinnata kütuse vastavust või mittevastavust nõuetele, mis puuduvad. Ebaselgust ei kõrvalda ka seaduse varasema redaktsiooni seletuskiri, mille kohaselt on sätte eesmärk võimaldada EMTA-l kontrollida tarbimisse lubatud kütuse füüsilist vastavust §-s 21 sätestatule. Kuna VKS-i §-s 21 on sätestatud kohustus ning selle täitmiseks ei kehtestata kütusele selliseid füüsilisi nõudeid, millele vastavust proovivõtuga kontrollida saaks (nt Eestis puudub kohustus fossiilkütustesse biokütuse lisamiseks), jääb ka seletuskirjas normi eesmärk arusaamatuks. Kütuse kvaliteedinõuetele vastavuse ja seda tõendavate dokumentide kontrollimise õigus on EMTA-l juba VKS-i § 20 lõike 3 punkti 2 alusel olemas. Seletuskirjas märgitud eesmärk ei ole ka praktikas täidetav. Isegi kui kütust analüüsida, ei ole võimalik anda hinnangut, kas selles sisalduv biokütus vastab säästlikkuse kriteeriumitele. Tarnijatele on §-s 21 sätestatud kohustuse täitmiseks antud pikem ajavahemik, mistõttu ei ole nagunii võimalik kütuse ühekordse füüsilise kontrolliga hinnata, kas sellega täidetakse VKS-i §-s 21 nimetatud kohustust või mitte. Kuna järelevalvet nimetatud kohustuse täitmise üle (sh biokütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse üle) Keskkonnaamet juba teeb, ei ole järelevalve dubleerimine vajalik. 8 Punktidega 13 ja 14 täiendatakse VKS-i § 20. Lõike 5 kohaselt on Keskkonnaamet pädev kontrollima ka lennukikütuse tarnija aruandekohustuse täitmist, mida amet tegelikult teeb juba praegu, ning lõikes 6 sätestatakse Transpordiameti järelevalve lennuettevõtjate kestlike lennukikütuste kasutamise ja aruandluse ning lennuvälja käitaja kestlike lennukikütuse kättesaadavuse tagamise kohustuse täitmise üle. Transpordiameti ülesannete hulka kuulub juba käesoleval ajal järelevalve lennuettevõtjate ja lennuväljade tegevuse üle ning järelevalve korraldamisel tuleb suhelda Euroopa Lennundusohutusametiga (EASA). Keskkonnaameti pädevusse kuulub eelnõu kohaselt järelevalve lennukikütuse tarnija aruandluse üle ning see põhimõte ei ole uus. Juba täna teeb Keskkonnaamet järelevalvet biokütustega seotud aruandekohustuse täitmise üle. Punktiga 15 tõstetakse VKS-i §-s 25 sunnirahamäär seniselt 640 eurolt 32 000 eurole. Kehtivas VKS-is sätestatud sunniraha maksimummäär ei täida oma eesmärki. Seetõttu tõstetakse maksimaalset määra, arvestades transpordivaldkonnas üldiselt kohaldatavat sunniraha määra (nt lennundusseaduses, raudteeseaduses sätestatud sunniraha maksimummäärad). Sunniraha määratakse asendustäitmise ja sunniraha seaduse kohase sunnivahendina, et tagada haldusakti (ettekirjutuse) täitmine. Sunniraha ei ole karistus, vaid selle eesmärk on ennetavalt sundida adressaati ettekirjutust täitma, et puuduks vajadus adressaadi suhtes uuesti sama või muud sunnivahendit kasutada. Vajadusel võib sunniraha määrata korduvalt. VKS reguleerib eelkõige transpordivahendite mootorikütustega seotut. Mootorikütuste kvaliteedinõuete järgimine on transpordivaldkonnas oluline nii ohutuse tagamise kui ka keskkonnakaitse kaalutlustel, mistõttu on oluline motiveerida normi adressaate õiguskuulekalt käituma. Punktiga 16 täiendatakse väärteo koosseise, nähes §-des 333, 334 ja 335 ette karistused lennuettevõtjale ja lennukikütuse tarnijale kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu nõuete rikkumise ning kestlike lennukikütuste omaduste või päritolu kohta teabe esitamise nõuete rikkumise korral. ReFuelEU määruse I lisas sätestatud kestliku lennukikütuse osakaalu nõuet ning osakaalu kohustust peavad järgima nii lennukikütuse tarnijad kui ka tankivad lennuettevõtjad. Selle nõude rikkumise korral peavad artikli 12 kohaselt kehtestatud trahvid olema proportsionaalsed ja hoiatavad, samuti on määruses nähtud ette trahvi arvutamise kriteeriumid, arvestades kütusehinda ja toimepandud rikkumise raskusastet. Euroopa Liidus on õhusõidukite käitajate ja lennukikütuse tarnijate karistuste määrad struktureeritud ühtemoodi: need koosnevad korrutustegurist (vähemalt kaks korda suurem), mahust tonnides (lennukikütuse tarnija kestliku lennukikütuse miinimumosakaalu rikkumine ja õhusõiduki käitajate puhul aasta jooksul tankimata kestliku lennukikütuse kogus) ning hinnaerinevusest. Üle-euroopaliselt kasutatakse karistuste arvutamisel ainult ReFuelEU määruse artikli 13 kohases EASA tehnilises aruandes avaldatud kütuse hinnateavet. Tehniline aruanne on iga- aastaselt EASA avaldatav avalik dokument ning see esitatakse ka Euroopa Parlamendile ja nõukogule11. Selle eesmärgiks on tagada ReFuelEU määruse ühetaoline kohaldamine kõigis liikmesriikides. Ühtlustatud lähenemine tagab võrdsed võimalused ettevõtjatele ja õiguskindluse, lisaks aitab see ennetada ebasoovitavat praktikat, mille kohaselt ettevõtjad kasutaksid karistuste määrade erinevusi eri liikmesriikides oma tegevuse kavandamisel. ReFuelEU määruse artiklis 12 sätestatud rikkumiste karistuste arvutamise kriteeriumitest on lähtutud ka eelnõu kohaste väärtegude trahvimäärade sätestamisel. Eelnõu kohaselt on need rikkumised väärteod: - VKS-i § 333 näeb ette väärteokoosseisu kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu nõuete rikkumise eest. See vastab ReFuelEU määruse artikli 12 lõigetele 4 ja 5. 11 EASA 2023. a tehniline aruanne on kättesaadav https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press- releases/easa-publishes-report-european-union-sustainable-aviation-fuels (03.01.2025) 9 - VKS-i § 334 näeb ette väärteokoosseisu kestlike lennukikütuste omaduste või päritolu kohta esitatud teabe nõuete rikkumise eest. See vastab ReFuelEU määruse artikli 12 lõikele 6. - VKS-i § 335 näeb ette väärteokoosseisu kestlike lennukikütuste tankimiskohustuse nõuete rikkumise eest. See vastab ReFuelEU määruse artikli 12 lõikele 2. Tankimiskohustuse rikkumise korral tuleb silmas pidada ka määruses sätestatud trahvist vabastamise võimalust, kui õhusõiduki käitaja tõendab, et tankimiskohustuse rikkumine oli põhjustatud temast sõltumatutest erandlikest ja ettenägematutest asjaoludest. ReFuelEU määrusega on seatud küll kestlike lennukikütuste tarnimise ja tankimisega seotud rikkumiste rahalistele karistustele alammäär (vähemalt kaks korda suurem kui … ), aga ei ole ette nähtud piiranguid maksimaalsele määratavale summale. Samas näevad mitmed liikmesriigid siseriiklikult ette maksimaalse rahatrahvi suuruse. Selleks, et tagada võimalikult ühetaoline lähenemine, nähakse eelnõuga ette ka Eestis kestlike lennukikütuse tarnimise või tankimisega seotud süütegude puhul määratava rahatrahvi maksimaalne määr (mitte rohkem kui neli korda suurem kui …). Eelnõu kohase ülempiiri seadmisel on arvestatud Soome kavandatavate trahvimääradega. Näiteks juhul, kui kütusetarnija aruandest ilmneb, et aruandlusperioodil (kalendriaasta jooksul) tarnitud lennukikütuse koguses ei ole üldse täidetud kestliku lennukikütuse miinimumosakaalu nõuet, karistatakse teda rahatrahviga, mis on vähemalt kaks korda ja mitte rohkem kui neli korda suurem kui tavapärase lennukikütuse ja kestliku lennukikütuse tonni keskmise aastahinna vahe, korrutatuna miinimumosakaalu nõuetele mittevastava lennukikütuse kogusega tonnides. Sellisel juhul on võimaliku trahvi suuruse arvutamise lihtsustatud näide alljärgnev: - Kui ühe lennukikütuse tarnija tarnitud aastane lennukikütuse kogus on 20 000 tonni12, siis sellest moodustab 2%-lise miinimumosakaaluga kestliku lennukikütuse kogus 400 tonni. EASA 2023. aasta kestlike lennukikütuste tehnilise aruande13 kohaselt oli 2023. aasta lennukikütuse keskmine hind 816 eurot tonni kohta ning kestliku lennukikütuse keskmine hind 2768 eurot tonni kohta. - Trahvimäära kindlakstegemiseks arvutatakse tavapärase lennukikütuse ja kestliku lennukikütuse tonni keskmine aastahinna vahe (2768 – 816 = 1952), mis korrutatakse vähemalt kahega (1952 x 2 = 3904) ja mitte rohkem kui neljaga (1952 x 4 = 7808). Saadud arv korrutatakse miinimumosakaalu nõuetele mittevastava lennukikütuse kogusega (3904 x 400 = 1 561 600 eurot või 7808 x 400 = 3 123 200 eurot), mis on määratava rahatrahvi suurus. Väärteomenetluse käigus kaalutakse konkreetse teoga seotud asjaolusid, mistõttu eeltoodud arvutuskäik on vaid selgitava iseloomuga. Turuolukorda arvestades võib rikkumise eest seaduse alusel määratud trahvisumma olla tühine võrreldes rikkumisest saadava majandusliku tuluga. Seetõttu on tarvis näha ette karistus kohustuse täitmata jätmise eest, tagades, et ReFuelEU määruse eesmärk täidetakse. Mõjus sanktsioon on selline, mis näitab, et rikkumine ei tasu end ära ning kohustuse täitmine on igal juhul odavam. Et rikkumise eest rakendatav trahv oleks märgatavalt suurem kui võimalikust rikkumisest saadav majanduslik kasu, võetakse kestlike lennukikütuste puhul arvesse valdkonna eripära, ning seetõttu kaldutakse juriidilise isiku trahvimäära kehtestamisel kõrvale karistusseadustiku § 47 lõikes 2 sätestatud rahatrahvi ülemmäärast ning vastavalt 12 Statistikaameti andmetel oli Eestis tarbitud lennukikütuse kogus 2023. aastal kokku 69 000 tonni. Kättesaadav: https://andmed.stat.ee/et/stat/majandus__energeetika__energia-tarbimine-ja-tootmine__aastastatistika/KE062 (03.01.3025) 13 Kättesaadav: https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/easa-publishes-report- european-union-sustainable-aviation-fuels (03.01.2025) 10 karistusseadustiku § 47 lõikele 4 arvestatakse trahvimäära kehtestamisel ReFuelEU määruse artikli 12 kohaseid trahvi arvutamise kriteeriume. Põhimõte ei ole uus. Näiteks on VKS-i 1. jaanuaril 2025 jõustunud redaktsiooni §-s 331 sätestatud väärteokoosseis tarbimisse lubatud biokütuse osakaalu kohustuse täitmata jätmise kohta, mille toime pannud juriidilist isikut karistatakse rahatrahviga 125 eurot iga kohustuse täitmisest puudujääva gigadžauli eest. Eelnõuga ei nähta ette väärteokoosseisu kestlikele lennukikütustele juurdepääsu tagamise kohustuse rikkumise korral. ReFuelEU määruse artikli 6 kohaselt hindab pädev asutus esmalt, kas lennujaama käitaja on oma kohustusi täitnud või mitte. Kui pädev asutus (Transpordiamet) tuvastab rikkumise ja liidu lennujaama käitaja ei ole taganud õhusõiduki käitajatele lennujaamas juurdepääsu kestlike lennukikütuste miinimumosakaaluga lennukikütustele, siis tehakse lennujaama käitajale ettekirjutus, mille täitmiseks kohaldatakse vajaduse korral asendustäitmise ja sunniraha seaduse kohast sunnirahameedet. Väärteomenetlus ei ole sellises olukorras asjakohane, kuna eesmärk ei ole karistada, vaid mõjutada lennujaama käitajat tagama lennuettevõtjatele juurdepääs kestlikele lennukikütustele. Kooskõlas ReFuelEU määruse artikliga 18 kohaldatakse artikleid 4, 5, 6, 8 ja 10 alates 1. jaanuarist 2025, seega on esimene kohustuslik aruandlusperiood 2025, mille kohta esitatakse aruanne, ning rikkumiste korral määratakse esmakordselt karistused 2026. aastal. Aastatel 2025–2030 on kestliku lennukikütuse miinimumosakaal lennukikütuse koostises võrdlemisi väike (vähemalt 2%) ning kestlikud lennukikütused koosnevad valdavalt biokütusest, mis on Euroopa Liidu kütuseturul juba saadaval. Sel perioodil tuleb eelkõige jälgida kestlike lennukikütuste 2% miinimumosakaalu täitmist ning selle vastavust ReFuelEU määruse artikli 4 lõikele 4, et lennukikütuses sisalduv biokütus oleks taastuvenergia direktiivi kohane kütus ja et muud päritolu biokütused ei ületaks tarnitava lennukikütuse koostisest 3%. Hetkel keskenduvad komisjon ja liikmesriigid järgmise perioodi (alates 2030) rakendamise ettevalmistustele, mil kestlike lennukikütuste miinimumosakaal on juba vähemalt 6% ning see peab sisaldama ka kestlikku sünteetilist lennukikütust. Selleks, et tagada ReFuelEU määruse ühetaoline kohaldamine kõikides liikmesriikides, tegeleb komisjon koostöös liikmesriikidega järelevalve, erandite ja karistustega seotud täpsemate juhiste väljatöötamisega. Juhiste valmimisel jagavad liikmesriikide pädevad asutused teavet ka lennuettevõtjate, lennujaamade haldajate ja lennukikütuse tarnijatega, et tagada määruse ühetaoline kohaldamine ning karistuste määramise läbipaistvus. ReFuelEU määruse artikli 12 lõike 7 kohaselt peab pädev asutus trahviotsuses selgitama lennukikütuse hinna kindlaksmääramise metoodikat, mis peab tuginema kontrollitavatele ja objektiivsetele kriteeriumitele, sh EASA tehnilises aruandes esitatud kriteeriumitele. Nagu eespool selgitatud, saab menetleja väärteomenetluseks vajaliku ajakohase teabe (sh kütuse hinna kohta käiva teabe) EASA-lt, kellega liikmesriikide pädevad asutused teevad aktiivset koostööd ja kellel on ReFuelEU määruse artikli 13 kohaselt liikmesriikidele vajalike andmete kogumise ning nende andmete põhjal iga-aastase tehnilise aruande avaldamise kohustus. Eeltoodu eesmärgiks on tagada ReFuelEU määruse ühetaoline rakendamine kõigis EL-i liikmesriikides. VKS-i § 35 lõiget 1 täiendatakse punktiga 6 (eelnõu punkt 17), mille kohaselt on Transpordiamet VKS-is sätestatud väärtegude kohtuväline menetleja. Keskkonnaametil on juba kehtiva VKS-i alusel väärtegude menetleja pädevus ning väärteokoosseisu laiendamise korral kestlike lennukikütuste osakaalule on Keskkonnaametil võimalik menetleda ka selle kohustuse täitmata jätmisega seotud väärtegusid. Väärtegude aegumistähtajaks nähakse ette neli aastat, nagu on muude VKS-is sätestatud suure mõjuga ja keeruliste keskkonnaalaste rikkumiste puhul 11 (eelnõu punkt 18). Need väärteod on olemuselt majanduspeitsüüteod, neid on keeruline avastada ja ka menetlus on aeganõudev. ReFuelEU määruse artikli 12 lõike 10 kohaselt peaksid liikmesriigid püüdma tagada, et trahvidest saadud tulu või selle tuluga samaväärset rahalist väärtust kasutatakse lennukikütustega seotud teadus- ja innovatsiooniprojektide toetamiseks, mis võimaldaks vähendada hinnaerinevusi kestliku lennukikütuse ja tavapäraste lennukikütuste vahel. Kui selline tulu eraldatakse liikmesriigi üldeelarvesse, loetakse eelviidatud põhimõte täidetuks, kui liikmesriik rakendab rahalise toetuse poliitikat, et toetada teadus- ja innovatsiooniprojekte või poliitikat, mis võimaldab ületada hinnaerinevusi kestliku lennukikütuse ja tavapäraste lennukikütuste vahel, kui sellise poliitika väärtus on võrdne trahvidest saadud tuluga või sellest suurem. Eelnõuga ei nähta ette VKS-is eraldi poliitikameetmeid ega seota trahve konkreetsete kuludega riigieelarves, kuna trahviraha laekumist ei ole võimalik prognoosida ning allikate sidumine konkreetsete kuludega riigieelarves ei ole hea praktika. Trahvisumma laekub riigieelarvesse ning seda kasutatakse vastavalt riigieelarvestrateegiale. Kliimaministeerium toetab riigieelarvestrateegias kliimapoliitikaga seotud meetmete, sh teadus- ja innovatsiooniprojektide toetamise käsitlemist. Väärteomenetluses määratav trahvisumma sõltub ka kütuse hinna ja kestliku lennukikütuse hinnavahest ja rikkumise kestusest. Arvestades ReFuelEU määruse kohaseid erandivõimalusi, eeldatavasti lähiaastatel märkimisväärseid trahvisummasid riigieelarvesse ka ei laeku. 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõus on võetud kasutusele mõisted „kestlikud lennukikütused“ ning „lennukikütuse tarnija“ (vt täpsemalt seletuskirjas eelnõu punkti 2 kohta esitatud selgitust). 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõu ei ole vastuolus Euroopa Liidu õigusega. Eelnõu regulatsiooniesemel on puutumus taastuvenergia direktiivi (RED) ning ReFuelEU määrusega. 5.1. Euroopa Komisjoni teavitamine ReFuelEU määruse artikli 11 lõike 1 kohaselt määravad liikmesriigid pädevad asutused, mis vastutavad määruse kohaldamise tagamise eest ning nõuete rikkumise korral õhusõidukite ja lennujaamade käitajatele ning lennukikütuse tarnijatele trahvide määramise eest. Liikmesriigid annavad komisjonile ja EASA-le teada määratud pädevast asutusest või pädevatest asutustest. Sama määruse artikli 12 lõike 1 kohaselt kehtestavad liikmesriigid määruse rikkumise korral kohaldatavad karistusnormid ja võtavad meetmed nende rakendamise tagamiseks. Kehtestatud karistused peavad olema mõjusad, proportsionaalsed ja hoiatavad ning võtma eeskätt arvesse rikkumise laadi, kestust, kordumist ja raskusastet. Liikmesriigid pidid teavitama komisjoni 31. detsembriks 2024 nimetatud normidest ja meetmetest ning teavitavad komisjoni viivitamata nende hilisematest muudatustest. ReFuelEU määruse kohaselt edastab Transpordiamet seaduse jõustumise järel vajaliku teabe Euroopa Komisjonile ja EASA-le. Pädevad asutused suhtlevad Euroopa Komisjoniga oma pädevuse piires. 6. Seaduse mõjud 12 Eelnõukohase seadusega ei kavandata kehtiva õigusega võrreldes põhimõttelisi muudatusi. Kestlike lennukikütuste riigisiseses seaduses täpsema reguleerimisega ei kaasne olulist mõju ega õiguslikku muudatust, kuna valdkonda reguleeriv Euroopa Liidu õigusakt on juba kehtestatud ja rakendatav. Kestlikud lennukikütused on olulised transpordisektoris, eriti lennunduses, kus vähese süsinikujalajäljega kütuste kasutamine aitab vähendada süsinikuheidet ja kahjulikke keskkonnamõjusid. Lisaks aitab kestlike lennukikütuste kasutuselevõtt suurendada taastuvenergia osakaalu transpordis. Mõju on peamiselt majanduslik, vähesel määral on mõjutatud seaduses nimetatud riigiasutused. Seadus parandab õigusselgust ja täpsustab norme ReFuelEU määruse kohaldamiseks Eestis. Seadusega ei kaasne olulist sotsiaalset, sealhulgas demograafilist mõju, samuti mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele, regionaalarengule ega kohaliku omavalitsuse korraldusele. Seaduse rakendamisega ei kaasne riske ega ulatuslikke mõjusid, kuna sellega ei kavandata põhimõttelisi muudatusi õiguskorras. Kavandatav muudatus 1: kestlike lennukikütuste tarnimine, selle kättesaadavuse tagamine ja aruandlus Sihtrühm 1: kestlike lennukikütuste tarnijad. Sihtrühma suurus: kaks ettevõtjat. Sihtrühm 2: kestlike lennukikütuste taristu haldaja. Sihtrühma suurus: Aktsiaselts Tallinna Lennujaam. Sihtrühm 3: Tallinna lennuväljal tankivad lennuettevõtjad. Sihtrühma suurus: sihtrühma suurust ei ole võimalik täpselt määrata, kuna see sõltub Tallinnasse lendavate lennuettevõtjate lendude arvust ning tankimispoliitikast. Sihtrühma kuulub 2025. aastal neli Eesti lennuettevõtjat, kellele laieneb lendude mahtu arvestades ReFuelEU määruse mõistes kestlike lennukikütuse osakaaluga lennukikütuse tankimise kohustus. Mitme Eesti lennuettevõtja lennutegevus toimub peamiselt Eestist väljaspool, mistõttu välisriikides käitatavaid õhusõidukeid ei pruugita tankida Eestis. Mõju kirjeldus: sisulised nõuded kestlike lennukikütuste tarnimisele, nende kättesaadavuse tagamisele ja aruandlusele on sätestatud ReFuelEU määruses, liikmesriikidele on pandud kohustus reguleerida nendega seotud menetluslikke aspekte. Majanduslikud mõjud Mõju ettevõtjate majanduslikule olukorrale: selleks, et soodustada kestlike lennukikütuste kasutamist, on ReFuelEU määrusega ette nähtud kohustus tarnida ja tankida kestlikke lennukikütuseid sisaldavat lennukikütust (2025–2030 on kestliku lennukikütuse osakaaluks vähemalt 2% lennukikütuse koostisest). Tõenäoliselt tõuseb mõnevõrra kestlikke lennukikütuseid sisaldava lennukikütuse hind, kuna kestliku lennukikütuse tootmiskulud võivad hinnanguliselt olla kuni viis korda suuremad kui fossiilse kütuse omad. Seega tõuseb kestlikku lennukikütust sisaldava lennukikütuse turuhind võrreldes fossiilse lennukikütusega, mis ei sisalda kestlikku lennukikütust. Kestliku lennukikütuse hind kujuneb konkurentsitingimustes turupõhiselt tootmise, tarnimise ja käitlemise kuludest. Samas suureneb järk-järgult ka kestlike lennukikütuste kättesaadavus ning tootjate arv, mis omakorda mõjutab kütuse hinda. Ettevõtjatele lisandub mõnevõrra halduskoormust lennukikütuste tarnimise ja tankimise aruannete esitamisega EL-i andmebaasis. Mõju olulisus sihtrühmadele: 13 Mõju ulatus: mõju ulatus sihtrühmade majanduslikule olukorrale on väike. Kestlike lennukikütuste tarnimise miinimumosakaalu nõude kehtestamine EL-is on positiivse mõjuga, kuna soodustab lennutegevusega seotud süsinikujalajälje vähenemist, aitab tagada osapooltele võrdsed võimalused ning vältida lennunduse siseturu killustumist. Esialgu võib muudatus mõningal määral mõjutada sihtrühma negatiivselt seoses kestlike lennukikütuste kättesaadavusega, kuna Euroopa lennukikütuste turg on piiratud, kuid muudatustega ei peaks kaasnema kohanemisraskusi. Muudatuse tulemusel tekib sihtrühmal motivatsioon kestlike lennukikütuste kasutuselevõtuks. Muudatuse mõjude leevendamiseks on kasutusel taastuvenergia direktiivi artiklis 30 osutatud massibilansisüsteem, mis on Eestis ette nähtud VKS-i § 23 lõigetes 4 ja 5. Selle kohaselt peavad lennukikütuse tarnijad kestliku lennukikütuse tarnimisega seotud kohustuse täitma kalendriaasta jooksul ning ei pea seda tegema kohe aasta algul. Sama kehtib lennuettevõtjate suhtes, ka neil on kohustus tankida piisava osakaaluga kestlikku lennukikütust kalendriaasta jooksul. Lennukikütuse tarnijatele ja õhusõiduki käitajatele (lennuettevõtjatele) lisandub aruandluskohustus seoses lennukikütuse tarnimise ja tankimise aruannete esitamisega. Lennukikütuse tarnijad esitavad oma iga-aastased aruanded Euroopa Komisjoni taastuvenergia direktiivi kohaselt loodud liidu andmebaasis. Lennuettevõtjad, kes on ReFuelEU mõistes õhusõiduki käitajad, esitavad tankimisega seotud aruanded ning erandite taotlused EASA loodud ReFuelEU lennunduse kestlikkuse portaali vahendusel. Tegemist ei ole pideva kohustusega, sest aruanded koos kestlike lennukikütuste tõendusdokumentidega tuleb esitada iga-aastaselt. Lennukikütuse tarnijate juurdepääsu liidu andmebaasile korraldab Eestis Keskkonnaamet, lennuettevõtjate juurdepääsu EASA portaalile korraldab Transpordiamet. Ettevõtjatel puudub vajadus teha täiendavaid kulutusi aruandlusega seotud sisseseadele, kuid ettevõtjal on kohustus aruannete õigeaegseks esitamiseks ning teave peab olema tõendatud ja auditeeritud. See kohustus kehtib transpordisektoris juba biokütuse tarnimise aruannetele, arvestades taastuvenergia direktiivis sätestatut, aga ReFuelEU määrusega laieneb see ka kestlikele lennukikütustele. Lennuettevõtja aruande tõendab sõltumatu tõendaja, see toimub kooskõlas direktiiviga 2003/87/EÜ14 ja selle alusel võetud rakendusaktidega, mis käsitleb lennuettevõtja kasvuhoonegaaside aruandlust ning mis on Eestis üle võetud atmosfääriõhu kaitse seadusega ning EASA on välja andnud lennuettevõtjatele ka aruandluse tõendamisega seotud käsiraamatu15. Kestlike lennukikütuste tõendusdokumendid on vajalikud eelkõige nende kütuste tarnimise ja tankimise tõendamiseks ning sellekohaseks aruandluseks, samuti kestlike lennukikütuste taastuvenergia direktiivi kohastele kestlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamiseks. Tegemist on otsekohalduva EL-i määruse reeglitega, millest on sihtrühmad teadlikud ning seetõttu ei tohiks need tuua kaasa kohanemisraskusi. Mõjutatud sihtrühma suurus: praegu tarnivad Tallinna lennujaamas ärilises lennutranspordis kasutamiseks mõeldud lennukikütust Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic Ground Services EE OÜ, müües õhusõiduki käitajatele Orlen Eesti OÜ vahendatavat Orlen Lietuva kütust. Orlen Lietuva toodab lennukikütust ja on Kliimaministeeriumile kinnitanud valmisolekut hakata nõuetekohase kestliku lennukikütuse osakaaluga lennukikütust tootma 2025. a jooksul, arvestades eespool selgitatud massibilansisüsteemi. Teistele Eesti turul tegutsevatele kütusetarnijatele ReFuelEU määruses sätestatud kohustused ei kohaldu, kuni kütusetarnija ei otsusta oma tegevusala laiendada ka lennukikütustele. Eesti lennukikütuse tarnimis- ja käitlemisteenuse osutajate turule sisenemine on kulukas ning eeldab käesoleval ajal ettevõtjalt suuremahulisi investeeringuid, kuna Tallinna lennuväljal ei ole keskset 14 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/87/EÜ, millega luuakse ühenduses kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteem ja muudetakse nõukogu direktiivi 96/61/EÜEMPs kohaldatav tekst (ELT L 275, 25.10.2004) 15 Kättesaadav: https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/refueleu-aviation-digital-reporting-tool (03.01.2025) 14 kütuseterminali ja uus teenuseosutaja peaks selle ise rajama. Aktsiaselts Tallinna Lennujaam on koostöös Eesti Varude Keskusega rajamas uut kütuseterminali keskse taristu osana aastaks 2030. See võimaldab tulevikus teenuse paindlikumat osutamist, vähendades märkimisväärselt esialgse investeeringu vajadust ning avardades ettevõtjate võimalusi. Lennukikütust tangivad lennujaamas nii välisriigi kui ka Eesti lennuettevõtjad. Sihtrühma kuulub 2025. aastal neli Eesti lennuettevõtjat, kellele laieneb lendude mahtu arvestades ReFuelEU määruse mõistes kestlike lennukikütuse osakaaluga lennukikütuse tankimise kohustus Lennuettevõtjad peavad esitama 2025. aastal aruanded tankimise kohta eelmisel perioodil (2024) ning aruande esitamise kohustuse arvestust peetakse lennuettevõtjate 2023. aasta lendude mahu alusel. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord, kus kestlikud lennukikütused ei ole tehnilistel või majanduslikel põhjustel kättesaadavad. Samas on see risk võrdlemisi väike, kuna Euroopa kütusetootjad on motiveeritud tootma kestlikke lennukikütuseid, kestlike lennukikütuste tootmiseks vajaliku tehnoloogia kättesaadavus paraneb ning seega suureneb ka juurdepääs kestlikele lennukikütustele. Tallinna lennujaamas tegutsevad ettevõtjad võivad turumajanduse tingimustes valida vabalt oma lepingupartnereid ja nad ei ole kohustatud ostma lennukikütust õhusõiduki käitajale müümiseks ainult ühe tootja kütust. Kütuste kättesaadavusega seotud probleemide korral võib pädev asutus erandina vabastada õhusõiduki käitajad tankimiskohustusest, kui konkreetse liidu lennujaama geograafiline eripära põhjustab struktuurseid kütusetarneraskusi. Selline olukord võib eelkõige olla tingitud konkreetsetest kütuse transpordiga seotud piirangutest või kütuste piiratud kättesaadavusest või sarnast tüüpi lennukikütuste keskmiselt oluliselt kõrgematest hindadest, mis asetavad asjaomase õhusõiduki käitaja muudes sarnaste konkurentsinäitajatega liidu lennujaamades valitsevate turutingimustega võrreldes märkimisväärselt ebasoodsamasse konkurentsiolukorda. Tegemist on siiski erandliku olukorraga, mille esinemise tõenäosus võib avalduda kestlike lennukikütuste tankimise kohustuse rakendumisel 2025. aastal, kui tarneahelad ei ole Euroopas täielikult välja kujunenud. Pädevad asutused on arvestanud vastava olukorra võimalikkuse ning lahendamise vajadusega ReFuelEU määruses sätestatud erandimenetluste kaudu. Järeldus mõju olulisuse kohta: kuna mõju ulatus ja sihtrühm on väike, on mõju hindamismetoodika alusel pigem väheoluline. Seaduses sätestatud reeglid on sisu poolest seotud otsekohalduva EL-i määrusega, millest on sihtrühmad teadlikud ning seetõttu ei tohiks need tuua kaasa kohanemisraskusi. Seetõttu puudub vajadus mõjude järelhindamiseks. Kavandatav muudatus 2: kestlike lennukikütuste tarnimise, tankimise ja kättesaadavuse tagamise järelevalve ja selle koordineerimine. Sihtrühm: Transpordiamet ja Keskkonnaamet. Mõju riigiasutuste korraldusele: muudatuste tulemusel lisandub Transpordiametile ja Keskkonnaametile vähesel määral töökoormust kestlike lennukikütuste tarnimise ja tankimise aruandluse järelevalvest ning koordineerimisest. Transpordiametis täidab eelnõu kohaseid ülesandeid kaks töötajat ning Keskkonnaametis üks töötaja, kes lisaks ReFuelEU määrusest tulenevatele kohustustele täidavad ka muid tööülesandeid. Transpordiamet suhtleb oma igapäevaste ülesannete raames EASAga ning seetõttu on tervikuna täiendavate tööülesannete lisandumine väikese mõjuga. Keskkonnaamet on varasemalt juba kokku puutunud taastuvenergiadirektiivist tulenevate transpordikütuste aruandlusega seotud ülesannetega, kuid ameti otsene kokkupuude lennundusvaldkonna ja lennukikütustega on seni olnud vähene. 15 Mõju ulatus: eelkõige suureneb koormus 2025. a I poolaastal, kui lisanduvate ülesannetega tuleb tegeleda esmakordselt. Keskkonnaametil on transpordi biokütuste järelevalve kogemus juba olemas ning märkimisväärset koormust kestlike lennukikütustega seotud järelevalvekohustusega ei kaasne, mistõttu oluline mõju puudub. Transpordiamet peab muudatustega kohanemiseks tegema mõningaid töökorralduslikke muudatusi, et tagada lennuettevõtjate tankimiskohustuse järelevalve. Transpordiamet teeb tihedat koostööd EASA ja lennuettevõtjatega. EASA on loonud aruandluskohustuse täitmise ja järelevalve hõlbustamiseks liikmesriikidele ja lennuettevõtjatele ReFuelEU lennunduse kestlikkuse portaali.16 Mõju avaldub harva, sest tegemist ei ole pideva kohustusega, samuti on järelevalvesubjektide arv piiratud. Järelevalve seisneb valdavalt lennuettevõtjate tankimiserandite menetlemises ja aruandluskohustuse täitmise kontrollimises. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk puudub. Järeldus mõju olulisuse kohta: kuna muudatus puudutab ainult Transpordiameti ja Keskkonnaameti töökorraldust ning lisanduv koormus ei ole märkimisväärne ega pidev, saab mõju lugeda väheoluliseks. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud Kohalikele omavalitsustele ei teki seadusemuudatuste tõttu kulu ega ole neil saada ka tulu. Samuti ei seata neile seadusega uusi ülesandeid ega muudeta seniseid. Seadusemuudatused ei nõua riigilt lisakulusid ega eeldata neist tulusid. Vastutussätete lisamise tõttu ei ole tulusid ja kulusid võimalik tõsikindlalt prognoosida. Vastutussätted ei too vältimatult kaasa rohkem väärteokaristusi ega sunniraha määramisi, selged reeglid võivad pigem motiveerida õiguskuulekalt tegutsema. Kõik kulud jäävad riigieelarve ja asutuste eelarve piiridesse. Seadusega ei kehtestata riigilõivu tasumise kohustust. Seaduse rakendamisel tekib pädevatel asutustel vajadus töökorralduse väheseks ümberkujundamiseks. Vajalikud kulud kaetakse asutuste vahenditest. 8. Rakendusaktid Seadus ei sisalda volitusnorme rakendusaktide andmiseks. Eelnõu ei tingi vajadust olemasolevaid rakendusakte muuta. 9. Seaduse jõustumine Seadus jõustub üldises korras. ReFuelEU määrus on jõustunud ja seda kohaldatakse juba alates 2024. aasta 1. jaanuarist, kuid määruse artikleid 4 (lennujaamades kättesaadava kestliku kütuse osakaal), 5 (õhusõiduki käitajate tankimiskohustus), 6 (lennuvälja käitaja kohustus hõlbustada juurdepääsu kestlikele lennukikütustele), 8 (õhusõiduki käitajate aruandekohustus) ja 10 (lennukikütuse tarnijate 16 Täpsem info: https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/refueleu-aviation-digital-reporting-tool (03.01.2025). 16 aruandekohustus) kohaldatakse 2025. aasta 1. jaanuarist. Sellest lähtuvalt on eelnõu menetlus kiireloomuline. Kuna ReFuelEU määrus jõustus 2023. aasta sügisel ja nii Euroopa Komisjon kui ka Kliimaministeerium koos Transpordiametiga on aktiivselt suhelnud määruse adressaatidega, on sellega seotud Eesti osapooled jõudnud määrusega tutvuda ja teinud ettevalmistusi, et oma tegevuses arvestada uute nõuetega. 10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu esitati kooskõlastamiseks eelnõude infosüsteemi (EIS) kaudu Justiitsministeeriumile ja Rahandusministeeriumile. Justiitsministeerium ja Rahandusministeerium kooskõlastasid eelnõu märkustega. Eelnõu saadeti arvamuse avaldamiseks Transpordiametile, Keskkonnaametile, Maksu- ja Tolliametile, Konkurentsiametile, Aktsiaseltsile Tallinna Lennujaam, Tallinna lennujaama kütusekäitlejatele Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic Ground Services EE OÜ, lennukikütuse tarnijale Orlen Eesti OÜ, Eesti Trasnpordikütuste Ühingule, lennuettevõtjatele Aktsiaselts Airest, Aktsiaselts Nordic Aviation Group; Nyxair OÜ, Smartlynx Airlines Estonia OÜ, Marabu Airlines OÜ, Diamond Sky OÜ ning Eesti Lennundusklastrile. Laekunud ettepanekute tabel on lisatud seletuskirjale. 17  Vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskirja juurde Lisa Eelnõu kooskõlastamise käigus esitatud märkuste ja ettepanekutega arvestamise tabel Märkused, ettepanekud, arvamused Kliimaministeeriumi arvamus Justiitsministeerium Sisulised märkused. Arvestatud. Antud selgitus. 1. Seletuskirjas (lk 10) märgitakse, et Seletuskirja on täiendatud. Tegemist ReFuelEU trahviotsuses tuleb tugineda ka EASA määruse artikli 13 lõike 1 kohaselt iga-aastaselt (Euroopa Lennundusohutusameti) avaldatava aruandega, mis edastatakse ka tehnilises aruandes esitatud kriteeriumitele. Euroopa Parlamendile ja nõukogule. Tegemist on Väärteomenetluseks vajaliku ajakohase avaliku dokumendiga ning selle eraldi küsimiseks teabe (sh kütuse hinna kohta käiva teabe) puudub vajadus. saab menetleja eelkõige EASA-lt, kellega liikmesriikide pädevad asutused teevad aktiivset koostööd ja kellel on ReFuelEU määruse artikli 13 kohaselt liikmesriikidele vajalike andmete kogumise ning nende andmete põhjal iga-aastase tehnilise aruande avaldamise kohustus. Tõusetub küsimus, kas seda teavet peab hakkama küsima ka kohus, sest edasikaebamise korral arutab kohus väärteoasja täies ulatuses. Palume seda seletuskirjas selgitada. 2. Seletuskirjas (lk 9) märgitakse, et trahvi Arvestatud. Antud selgitus. määramisel kohaldatakse ReFuelEU Seletuskirja on täiendatud. määruse artikli 12 kohaseid trahvi Kooskõlas ReFuelEU määruse artikliga 18 arvutamise valemeid rikkumise raskuse kohaldatakse artikleid 4, 5, 6, 8 ja 10 alates 1. järgi. Palume seletuskirjas esitada jaanuarist 2025, seega on esimene kohustuslik konkreetsed näited, kuidas hakatakse nende aruandlusperiood 2025, mille kohta esitatakse valemite järgi arvutama VKS §-de 333, 334 aruanne ning rikkumiste korral määratakse ning 335 kavandatavaid karistusi, millises esmakordselt karistused 2026. aastal. suuruses võib see karistus olla (kas nt 100 000 eurot, üks miljon, 10 miljonit, 100 Selleks, et tagada ReFuelEU määruse ühetaoline miljonit). Näitlikustamine on seadusest kohaldamine kõikides liikmesriikides, tegeleb arusaamiseks oluline nii isikutele, keda komisjon koostöös liikmesriikidega järelevalve, võib edaspidi selline karistus ähvardada, erandite ja karistustega seotud täpsemate juhiste samuti kohtuvälisele menetlejale, väljatöötamisega. Juhiste valmimisel jagavad näitamaks, et seadust osatakse praktikas ka liikmesriikide pädevad asutused teavet ka rakendada. lennuettevõtjate, lennujaamade haldajate ja Seletuskirja kohaselt on nii Euroopa lennukikütuse tarnijatega, et tagada määruse Komisjon kui ka Kliimaministeerium koos ühetaoline kohaldamine ning karistuste Transpordiametiga aktiivselt suhelnud määramise läbipaistvus. Seletuskirjas on antud määruse adressaatidega, on sellega seotud karistustest ülevaade ning näitlik arvutuskäik, Eesti osapooled jõudnud määrusega tutvuda kuid reaalse juhtumi puhul tuleb võtta arvesse ja teinud ettevalmistusi, et oma tegevuses konkreetse menetlusega seotud asjaolusid, arvestada uute nõuetega. Seega on tõenäoliselt vastavad näited juba võimalikke erandeid ning paindlikkus- Transpordiametis olemas. mehhanismi. Palume seletuskirja täiendada. 3. Eelnõu punktiga 12 tõstetakse VKS-i §- Antud selgitus. s 25 sunnirahamäär seniselt 640 eurolt 32 Lennukikütuse tarnijale ja õhusõiduki käitajale 000 eurole. Seletuskirjas märgitakse, et määratava trahvi suurus ei ole otseses seoses kehtivas VKS-s sätestatud sunniraha lennujaama käitaja kohustusega tagada kestlike maksimummäär ei täida oma eesmärki ja lennukikütuste tankimiseks vajalik taristu. seetõttu tõstetakse maksimaalset määra. Võimaliku rahatrahvi suuruse esitamine Kui õhusõiduki käitaja on teatanud pädevale meie poolt soovitud näidetes aitab paremini asutusele, et liidu lennujaam ei ole taganud aru saada, kas kuni 32 000 euro suurune õhusõiduki käitaja juurdepääsu kestlike sunniraha on ettevõtjatele mõjus või peaks lennukikütuste miinimumosakaaluga kütustele, see tegelikult olema suurem. algatatakse järelevalvemenetlus, mille jooksul tehakse kindlaks asjaolud ja võetakse meetmed selle lahendamiseks põhjendamatu viivituseta kolme aasta jooksul arvates õhusõiduki käitaja teatest. Selle aluseks on ReFuelEU määruse artikli 6 lõige 3. Järelevalvemenetlus võib hõlmata ettekirjutuse tegemist ja ettekirjutuse täitmise tagamiseks sunniraha määramist. Sunniraha võib määrata korduvalt. 4. Palume arvestada ka käesoleva kirja Arvestatud. Eelnõu ja seletuskirja on lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis korrigeeritud. jäljega tehtud märkustega. Rahandusministeerium 1. Eelnõust ja seletuskirjast ei selgu, kas Antud selgitus. üldse (ning kui jah, siis kuidas) Eelnõu kohase seadusega ei kavandata kasutada kavatsetakse vedelkütuse seaduses Maksu- ja Tolliameti infosüsteeme. Kui tulevikus (edaspidi VKS) tehtavate muudatuste otsustatakse teisiti, tehakse vajalikud täiendavad administreerimiseks kasutada tulevikus otsused. Maksu- ja Tolliameti (edaspidi MTA) infosüsteeme. Juhul, kui selle jaoks nähakse ette MTA infosüsteemide kasutamist, tuleb täpsustada infosüsteemides võimalike muudatuste tegemise vajadus ja nende realiseerimise rahalised allikad ning üle kontrollida, kas maksukorralduse seaduse maksusaladuse kaitse/avaldamise regulatsioon võimaldab MTA infosüsteemides praegu või tulevikus olemas olevat teavet edastada Transpordiametile vm haldavale asutusele. 2. Eelnõus defineeritakse kestlikud Antud selgitus. lennukikütused viitega määrusele (EL) Kestlikud lennukikütused on defineeritud EL-i 2023/2405 (mis omakorda viitab otsekohalduvates õigusaktides ning riigisiseselt direktiivile 2018/2001). Mõlema õigusakti neid täiendavalt ei defineerita. Kestlike üldise iseloomuga sõnastuste koosmõjus lennukikütuste koostist on selgitatud võib nii ettevõtjatel kui ametnikel jääda seletuskirjas. Kestlikud lennukikütused on osa raskesti arusaadavaks, milliseid konkreetseid kütuseid nendeks loetakse. lennukikütustest ning eraldi KN-koode neile Samuti ei lisa selgust seletuskiri. Sellest käesoleval ajal ette ei nähta. võivad muudatuste praktikas rakendamisel tekkida erinevad probleemid, mõiste Kliimaministeerium arvestab viidatud majandus- ebaselgus soodustab ka tahtlikke ja ja kommunikatsiooniministri 30. juuni 2014. a tahtmatuid rikkumisi ning raskendab määruse nr 46 võimaliku muutmise vajadusega rikkumiste eest vastutusele võtmist tulevikus. (ebaselge normi tõttu on raskem tõendada ettevõtja tahtlust seda rikkuda). Lisaks tuleb eelnõu koostajatel üle kontrollida, kas VKS-i reguleerimisalasse kuuluvate vedelkütuste loetelu kehtestav majandus- ja kommunikatsiooniministri 30. juuni 2014. a määrus nr 46 „Kütuste täpsustatud loetelu“ sisaldab kestlikke lennukikütuseid, nende puudumisel tuleb muudatuste rakendamiseks määrust täiendada vastavate KN-koodidega. 3. Eelnõuga antav lennukikütuse tarnija Arvestatud. definitsioon on osaliselt vastuolus Euroopa Arvestades kooskõlastamisel saadud tagasisidet, õigusega, kuna määruse (EL) 2023/2405 on eelnõus lennukikütuse tarnija mõistet (art 3 p 19) kohaselt loetakse tarnijateks muudetud. Märkuses toodud teisi mõisteid on neid isikuid, kes tarnivad lennukikütust selgitatud seletuskirjas. liidu lennujaamades. Et eelnõuga antavas Seetõttu on eelnõus on lähtutud ReFuelEU lennukikütuse tarnija definitsioonis puudub määruse kohasest lennukikütuse tarnija mõistest, tingimus lennukikütuse tarnimise koha mida on täpsustatud vastavalt Eesti oludele. kohta (tarnijateks loetakse kõiki Eesti turule Vastava võimaluse annab taastuvenergia lennukikütust tarnivaid ettevõtjaid direktiivi kohane kütusetarnija mõiste, millele tarnekohast olenemata), näeme siin viitab ka ReFuelEU määruse artikli 3 punkti 19 eelnõuga vastuolu määrusega. mõiste. Eelnõuga antavas lennukikütuse tarnija Eelnõu kohaselt määratletakse lennukikütuse definitsioonis kasutatakse määratlemata tarnijana isik, kes tarnib Eestis asuvas liidu mõisteid, mille tagajärjel jääb selle mõiste lennujaamas õhusõiduki käitajale ärilise sisu osaliselt arusaamatuks: mida täpsemalt lennutranspordi lendude tarbeks lennukikütust. loetakse „äriliseks lennutranspordiks“ Euroopa Komisjoni selgituste kohaselt on (kuna äriliseks loetav tegevus võib eri lennukikütuse tarnija puhul oluline mh kütuse valdkondades olla erineva sisuga, tuleks nõuetekohase koostise tagamise võimekus, kaaluda täpsustamist vähemalt kusjuures tavapäraselt on tarnijaks lennukikütuse seletuskirjas; samuti antakse määruse (EL) viimane omanik enne selle müümist lennujaamas 2023/2405 art 3 p 4 ärilise lennutranspordi õhusõiduki käitajale. See vastab ka naaberriikides definitsioon, millega välistatakse osade kavandatavale praktikale – näiteks Lätis on õhusõidukite ärilisel eesmärgil kasutamise lennukikütuse tarnija määratud lennujaama otstarbed), mida loetakse teenuselepingus ning Soomes on lennukikütuse „lennukikütusteks“ (mõiste VKS-s puudub, tarnijaks ettevõtja, kellele kuulub lennukikütus sõnastuse järgi ei ole tegemist ka kestlike või lennunduses kasutatav vesinik enne selle lennukikütustega?) ning mida peetakse tarnimist õhusõidukile. silmas „Eesti turule tarnimise“ all (kas kitsamalt vahetu õhusõidukite tankimine lennujaamades või laiemalt lennukikütuse Eestisse toimetamine ja/või selle vaheladustamine enne kütuse lähetamist lennujaamas tegutsevatele pardavarustajatele)? Kui „tarnimine“ Eesti turule kavatsetakse sisustada läbi VKS § 2¹ lg 1 antud tarnija mõiste, langevad ärilises lennutranspordis kasutatavat lennukikütust vahendavad ettevõtjad ja/või seda kütust tarbimisse lubavad aktsiisilaopidajad hoopis lennukikütuse tarnija mõiste alt välja. Aktsiisivaba kütuse (sh tarbitav ärilisel eesmärgil käitatavas õhusõidukis) puhul ei pea ei vahendajal ega aktsiisilaopidajal olema VKS § 2¹ lg 1 loetletud MTR- tegevusluba kütuse müügiks koos kütuse tarbimisse lubamise või maksuladustamise lõpetamise märkega ega kütuse impordiks (VKS § 13 lg 2 p 4). Õigusselgusetus kohustatud isiku mõiste puhul võib viia erinevate probleemideni: lennukikütuse käitlejad ei tunne end regulatsioonis ära, keeruline on teadmatusest või tahtlikult seadust rikkuvat ettevõtjat seostada seaduses kirjeldatud kohustatud isikuga. 4. Eelnõuga kehtestatakse kestlike Arvestatud osaliselt. Antud selgitus. lennukikütuste tarbimisse lubamise Ilmselt on märkusega mõeldud eelnõukohase kohustus, milles ei ole aga sõnaselgelt välja VKS-i § 21 täiendust lõigetega 12 ja 13, kus toodud selleks kohustatud isik. nähakse ette täpsustav norm ReFuelEU määruses (Regulatsioonis kohustatud isiku selge välja sätestatud kestliku lennukikütuse osakaalu kohta. toomine on muuhulgas ka kestlike Normi eesmärgiks ei ole määratleda kohustatud lennukikütuste miinimumosakaalu nõuete isikut, kuna see on juba sätestatud ReFuelEU rikkumise eest sanktsiooni rakendamise määruses, mis on otsekohalduv. Arvestades eelduseks!) Samuti jääb osaliselt märkust, on eelnõu tekstist on välja jäetud ebaselgeks kohustuse sisu, kuna määruse viidatud „tarbimisse lubamine“ ning asendatud (EL) 2023/2405 viidatud sätetes ei sõnadega „tarnimise ja tankimisega“, arvestades täpsustata protsentides väljendatud ReFuelEU määruse eesmärki. miinimumosakaalu aluseks võetavat ühikut Kestliku lennukikütuse miinimumosakaal on ette (protsendi arvutamine massist või mahust nähtud ReFuelEU määruses, miinimumosakaalu tähendab tegelikkuses erinevaid nõude täitmise kohta antakse aru liidu kütusekoguseid). andmebaasis (UDB) ning miinimumosakaalu nõuet kohaldatakse kõigis EL liikmesriikides ühetaoliselt. 5. Eelnõuga nähakse juriidilisele isikule Antud selgitus. erinevate kestlike lennukikütuseid Euroopa Liidus on õhusõidukite käitajate ja puudutavate rikkumiste eest karistuseks lennukikütuse tarnijate karistuste määrad rahatrahv, mis on vähemalt kaks korda struktureeritud ühtemoodi. Arvestades ReFuelEU suurem tavapärase ja kestliku määruse artikli 12 lõiget 7, kasutatakse üle- lennukikütuse keskmise aastahinna vahest. euroopaliselt karistuste arvutamisel ainult Sõna „vähemalt“ jätab mulje, et trahv saab määruse artikli 13 kohases EASA tehnilises olla kahekordsest hinnavahest veel suurem, aruandes avaldatud kütuse hinnateavet. Selle kuid puuduvad alused kaalutlusõiguseks, eesmärgiks on tagada ReFuelEU määruse millest lähtudes otsustada kahekordsest ühetaoline kohaldamine kõigis liikmesriikides. suurema rahatrahvi määramine. Samuti Seda on selgitatud seletuskirjas. tuleks kaaluda, kas vajab täpsustamist Väärteomenetluse käigus kaalutakse konkreetse tavapärase ja kestliku lennukikütuse teoga seotud asjaolusid, sh võimalikke erandeid keskmise aastahinna määramise allikas. ning paindlikkusmehhanismi. Arvestades mitmete EL liikmesriikide kavandatavat praktikat, on eelnõu kohastele trahvimääradele seatud ülempiir. 6. Palume kaaluda VKS § 23 tehtud Antud selgitus. redaktsiooniliste muudatuste üle vaatamist VKS §-s 23 ei tehta sisulisi muudatusi. Tegemist (EN p 5). VKS § 23 uuesti sõnastamisel on on tarnijaga, kes tarnib biokütust või kestlikku tehtud mitmeid esmapilgul redaktsioonilisi lennukikütust. Kestlik lennukikütus on osa muudatusi, mis aga omavad sisulist mõju. lennukikütusest, seda tarnib lennukikütuse Näiteks asendatakse § 23 lõigetes 1 ja 4 sõna tarnija. „tarnija“ sõnadega „biokütuse tarnija“, milline mõiste puudub VKS-s (luuakse võimalik ebaselgus kohustatud isiku osas) ning ühtlasi on see varasemaga võrreldes ka kitsama tähendusega (kas selline muudatus on vajalik?). Samuti lisatakse lõigetesse 1 ja 4 lõikesse VKS-s defineerimata mõiste „kestliku lennukikütuse tarnija“ (eelnõuga kehtestatav mõiste on „lennukikütuse tarnija“). Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Kommentaar puudutab kehtiva seaduse § 1 Teadmiseks võetud. lõiget 33.. Kommentaar ei ole otseselt seotud kestlike lennukikütuste kasutuselevõtuga. Arvestades Nimetatud lõikes on viide standardile käesoleva eelnõu kiireloomulisust, analüüsib EN ISO 4259, mis on kehtetu ning Kliimaministeerium kehtetu standardi viitega asendatud standardisarjaga, milles on kaks seotud teavet, võttes seda arvesse VKS-i osa: muutmisel järgmisel korral. - EVS-EN ISO 4259-1:2017 Naftasaadused ja samaväärsed tooted. Mõõtemeetodite ja tulemuste täpsus. Osa 1: Katsemeetoditega seoses olevate täpsusandmete piiritlemine ja - EVS-EN ISO 4259-2:2017 Naftasaadused ja samaväärsed tooted. Mõõtemeetodite ja tulemuste täpsus. Osa 2: Katsemeetoditega seoses olevate täpsusandmete tõlgendamine ja kohaldamine Seetõttu teeme ettepaneku võimalusel viidet korrigeerida täpsustades, millisele standardi osale soovitakse viidata, kas EVS-EN ISO 4259-1 või EVS-EN ISO 4259-2 (ilma dateeringu ja pealkirjata sarnaselt kehtivas tektis toodud viitele). Keskkonnaamet 1. Seletuskirja punktides 1.1 (lk 1) ja 3 (lk Arvestatud. 7) kasutatakse terminit „lennukütus“. Teeme ettepaneku seletuskirjas „lennukütus“ asemel kasutada eelnõu terminit „lennukikütus“. 2. Seletuskirja punktis 2 (lk 5, punkti Arvestatud. eelviimane lõik) on ReFuelEU määruse Seletuskirja punktis 2 on toodud välja ettevõtjad, kohta kirjutatud, et määrus mõjutab keda ReFuelEU määrus mõjutab. lennukikütuse tarnijaid, keda Eestis on praegu üks ettevõtja, samuti tarnijalt lennukikütust ostvaid Tallinna lennujaamas tegutsevaid kütusekäitlejaid (kaks ettevõtjat) ning Eestis tankivaid nii välisriigi kui ka Eesti lennuettevõtjaid. Need ettevõtjad on välja toodud sama seletuskirja järgmises punktis (lk 6). Teeme ettepaneku täpsustada nimetatud ettevõtjate ärinimesid kas seletuskirja punktis 2 või viidata, et nende ärinimed on välja toodud allpool 3. punktis. Orlen Eesti OÜ Ingliskeelse kirja lühikokkuvõte: Arvestatud osaliselt. Antud selgitus. Orlen Eesti OÜ peab lennukikütuse tarnija Arvestades kooskõlastamisel saadud tagasisidet, definitsiooni eksitavaks, kuna kõigil on eelnõus lennukikütuse tarnija mõistet turuosalistel on võimalik mõjutada kütuse muudetud. Eelnõu kohaselt määratletakse koostist oma aktsiisilaos ning kestlikku lennukikütuse tarnijana isik, kes tarnib Eestis lennukikütust on võimalik osta erinevatest asuvas liidu lennujaamas õhusõiduki käitajale allikatest. Eestisse toimetatava kauba ärilise lennutranspordi lendude tarbeks aktsiisiladu ja aktsiisipunkt ei ole samad. lennukikütust. Sellele määratlusele vastavad Orlen Eesti OÜ-l ei ole otselepinguid Tallinna lennujaamas tegutsevad kütusekäitlejad lennujaamade ega lennuettevõtjatega, kes Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic vajavad oma tegevuseks kestlikku Ground Services EE OÜ, kes müüvad lennukikütust. lõpptarbijale käesoleval ajal Orlen Lietuva Lisaks väljendab Orlen Eesti OÜ toodetud lennukikütust. rahulolematust Tallinna lennujaama keskse taristuna kavandatava kütuseterminali üle. Eelnõuga ei lahendata Tallinna lennujaama ehitustööde ja planeeringutega seotud küsimusi. Baltic Ground Services EE OÜ 1. Soovime tutvuda tarnija mõistega enne, Võetud teadmiseks. Antud selgitus. kui seadus läheb Parlamenti. Arvestades kooskõlastamisel saadud tagasisidet, on eelnõus lennukikütuse tarnija mõistet muudetud täpsemaks. Eelnõus on lähtutud ReFuelEU määruse kohasest lennukikütuse  tarnija mõistest, mida on täpsustatud. Eelnõu kohaselt määratletakse lennukikütuse tarnijana isik, kes tarnib Eestis asuvas liidu lennujaamas õhusõiduki käitajale ärilise lennutranspordi lendude tarbeks lennukikütust. Tarnija määratlust on selgitatud Baltic Ground Services EE OÜ ja Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaseltsi esindajatele, sh 9. detsembril 2024 Kliimaministeeriumis toimunud kohtumisel. Osapooli hoitakse eelnõu menetluse ning EL-i tasandi diskussioonidega kursis, et tagada võimalikult sujuv ettevalmistus ReFuelEU määruse kohaldamiseks. 2. Eelnõu punktis 4, millega täiendatakse Antud selgitus. VKS paragrahvi 2 1 lõikega 13, peaks ReFuelEU määruse artikli 12 lõikes 8 sätestatud sõnade „sünteetiliste kütuse“ asemel olema erandis aastatel 2030 kuni 2034 käsitletakse „kestlike lennukikütuste“. sünteetilisi kütuseid, mis on osa kestlikest lennukikütustest. 3. Küsimus eelnõu kohase § 23 Antud selgitus. massibilansisüsteemi toimimise kohta. Kliimaministeerium selgitas Baltic Ground Näiteks, kuidas massibilansi süsteemis Services EE OÜ-le massibilansisüsteemi kajastada järgmist juhtumit: toimimist 13. novembri 2024 kohtumisel. Nii - klient tangib kütust ainult jaanuaris 2025 lennukikütuse tarnijal kui ka õhusõiduki käitajal - meie lisame jaanuaris 2025 tangitud arvele tuleb kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu SAF lisatasu – tegelikult klient SAF kütust eesmärk täita kalendriaasta jooksul. See võib ei saa tähendada, et jaanuaris õhusõiduki käitajale - Meie täidame oma SAF 2% nõude 2025 müüdav kütus ei sisalda kestlikku lennukikütust. teisel poolaastal, kui 4% SAF on lisatud fossiilsesse lennukikütusesse. Eesti Transpordikütuste Ühing 1.Leiame, et lennukikütuse tarnija Võetud teadmiseks. Antud selgitus. määratlus on suurepärane ning peame Arvestades kooskõlastamisel saadud tagasisidet, mõistlikuks on eelnõus lennukikütuse tarnija mõistet lähenemist seletuskirja punktis 7. muudetud. Eelnõu kooskõlastamise käigus Negatiivne näide Taanist, kus tuleb saadud tagasiside kohaselt jätab selline mõiste kohustatud osapooltel sõnastus liiga palju tõlgendusruumi ning mõistest valitsusele maksta üsna kõrget ei selgu täpne kohustatud isik. administratiivtasu, kuna halduskoormus on Seetõttu on eelnõus on lähtutud ReFuelEU suurenenud. määruse kohasest lennukikütuse tarnija mõistest, mida on täpsustatud vastavalt Eesti oludele. Eelnõu kohaselt määratletakse lennukikütuse tarnijana isik, kes tarnib Eestis asuvas liidu lennujaamas õhusõiduki käitajale ärilise lennutranspordi lendude tarbeks lennukikütust. See vastab ka naaberriikides kavandatavale praktikale. 2. Küll aga juhime tähelepanu, et Antud selgitus. seletuskirja leheküljel 10 olev viide Eelnõuga kehtestatavad väärteokaristuste EASA'le on ebaselge. koosseisud ja trahvimäärad on määratletud vastavalt ReFuelEU määrusele. Euroopa Liidus Küsimust tekib, kas on aru saadud, et EASA on õhusõidukite käitajate ja lennukikütuse ei kehtesta sanktsioonide määrasid vaid tarnijate karistuste määrad struktureeritud metodoloogia ning liikmesriigile jääb ühtemoodi: need koosnevad korrutustegurist kohustus sanktsioonide sisustamiseks ja (vähemalt kaks korda suurem), mahust tonnides hinnasisendi kohaldamiseks. Samuti on (lennukikütuse tarnija kestliku lennukikütuse tekkinud küsimus, kas on aru saadud, et miinimumosakaalu rikkumine ja õhusõiduki lennuettevõtjatel ei ole SAF-i tõstmise käitajate puhul aasta jooksul tankimata kestliku kohustust, vaid "ainult" tankimiskohustus lennukikütuse kogus) ning hinnaerinevusest. 90% ulatuses liidu lennujaamades Arvestades kooskõlastamisel saadud tagasisidet, vajaminevast lennukikütusest (seletuskirjas on eelnõusse lisatud karistuse ülempiir. lisatud punkt 14, lk 9)? Seletuskirjas on selgitatud põhjalikumalt EASA rolli. Üle-euroopaliselt kasutatakse karistuste arvutamisel ainult ReFuelEU määruse artikli 13 kohases EASA tehnilises aruandes avaldatud kütuse hinnateavet. Selle eesmärgiks on tagada ReFuelEU määruse ühetaoline kohaldamine kõigis liikmesriikides. Ühtlustatud lähenemine tagab võrdsed võimalused ettevõtjatele ja õiguskindluse, lisaks aitab see ennetada ebasoovitavat praktikat, mille kohaselt ettevõtjad kasutaksid karistuste määrade erinevusi eri liikmesriikides oma tegevuse kavandamisel. 3. Ebaselge on lõik seletuskirja lehekülje 10 Antud selgitus. alguses ja 125 eurose näide. Vastavalt Viidatud näide on seletuskirjas toodud, et direktiivi artiklile 12 peaks see olema näitlikustada tavapärasest erinevate rahatrahvide vähemalt kahekordne tavapärase arvutamise meetodeid, mida nähakse ette VKSis. lennukikütuse aasta keskmine hind, Näitena on toodud VKS-i 1. jaanuaril 2025 korrutatuna tõstmata SAF-i kogusega, jõustunud redaktsiooni §-s 331 sätestatud millele see seletuskirja lõik (lk 10 alguses) väärteokoosseisu kohta, mis puudutab tarbimisse viitab? lubatud biokütuse osakaalu kohustuse täitmata jätmist. 4. Oluline on silmas tuleb pidada, et Antud selgitus. õhusõiduki käitajatele on üsna palju ReFuelEU määruse eesmärgiks on edendada erandeid, kuid mitte tegelikult kestlike lennukikütuste tootmist, tarnimist ja lennukikütuse tarnijatele. tankimist. Määrusega on sätestatud kohustused nii tarnijatele kui ka õhusõiduki käitajale. Õhusõiduki käitaja erandid on seotud kütuse kättesaadavusega lennujaamades. Lennukikütuse tarnijal on võimalik tõendada oma kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu kohustuse täitmist massibilansisüsteemi toel. Selle kohaselt peavad lennukikütuse tarnijad kestliku lennukikütuse tarnimisega seotud kohustuse täitma kalendriaasta jooksul ning ei pea seda tegema kohe aasta algul. Sama kehtib lennuettevõtjate suhtes, ka neil on kohustus tankida piisava osakaaluga kestlikku lennukikütust kalendriaasta jooksul.