Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu

Justiitsministeerium 02.09.2024 nr 1-4/24/1265-11 Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu Austatud minister Esitame Justiitsministeeriumile kooskõlastamiseks meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise eelnõu. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet taristuminister Lisad: 1. Eelnõu 2. Seletuskiri 3. Rakendusaktide kavandid 4. Teiste ministeeriumide märkustega arvestamise tabel 5. Muude huvigruppide märkustega arvestamise tabel Teadmiseks: Transpordiamet, Riigilaevastik, Keskkonnaamet, Eesti Laevaomanike Liit, Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing, AS Tallinna Sadam, Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia, Logistika ja Sadamate Liit, Ohutusjuurdluse Keskus Anton Merits, 715 3423 [email protected] Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/ Registrikood 70001231  EELNÕU 28.08.2024 Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seadus § 1. Meresõiduohutuse seaduse muutmine Meresõiduohutuse seaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 2 täiendatakse punktidega 44 ja 45 järgmises sõnastuses: „44) punkerdamine – laeva varustamine mootorikütuse või -õlidega, sh alternatiiv- ja taastuvkütustega; 45) punkerdaja – punkerdamise teenust osutav ettevõtja.“; 2) paragrahvi 9 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) Kui isik taotleb käesoleva seaduse § 7 punktis 4 või 41 nimetatud tegevusalal tegutsemiseks tegevusluba, lisatakse taotlusele seadme, vahendi või süsteemi tootja poolt taotlejale väljastatud loa või tunnistuse koopia selle toote katsetamiseks või selle hoolduse, kontrolli või remondi tegemiseks.“; 3) paragrahvi 9 täiendatakse lõikega 41 järgmises sõnastuses: „(41) Käesoleva seaduse § 7 punktis 9 nimetatud väikelaeva ehitamise tegevusloa taotlemisel lisatakse taotlus väikelaeva tootja unikaalse koodi saamiseks kooskõlas komisjoni rakendusmääruse (EL) 2017/1 veesõidukite identifitseerimine korra kohta Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2013/53/EL (mis käsitleb väikelaevu ja jette) raames, artikli 4 lõikega 1. Transpordiamet väljastab tootja unikaalse koodi koos tegevusloaga.“; 4) paragrahvi 9 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(5) Tegevusloa taotluse läbivaatamise eest tuleb tasuda riigilõivu.“; 5) paragrahvi 13 lõike 2 punkt 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „2) täisülevaatus, mis tehakse üks kord 12 kuu jooksul tunnistuste väljastamise või nende kehtivuse kinnitamise korral ja mille hulka kuulub ka laeva veealuse osa ülevaatus;“; 6) paragrahvi 13 täiendatakse lõigetega 23 ja 24 järgmises sõnastuses: „(23) Käesoleva paragrahvi lõike 2 punktis 2 nimetatud juhul võib laeva ühe veealuse osa dokiülevaatuse asendada laeva veealuse osa ülevaatusega vees, kui on täidetud järgmised tingimused: 1) järgitud on ülevaatuse ja sertifitseerimise ühtlustatud süsteemi ülevaatusjuhiseid, mis on koostatud asjaomaste IMO resolutsioonide ja ringkirjade nõuete kohaselt; 2) järgitud on volitatud klassifikatsiooniühingu eeskirju ja norme; 3) tegemist ei ole reisiparvlaevaga; 4) laev ei ole vanem kui 15 aastat; 5) Transpordiamet on andnud nõusoleku tegevuse läbiviimiseks. (24) Kaks korda viie aasta jooksul tehakse reisilaeva täisülevaatuse käigus laeva veealuse osa dokiülevaatus, seejuures ei või ülevaatustevaheline aeg ületada 36 kuud, kui volitatud klassifikatsiooniühingu eeskirjad ja normid ei nõua dokiülevaatust sagedamini.“; 7) paragrahvi 13 lõike 4 punkt 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: 1 „5) vähemalt kaks laeva veealuse osa dokiülevaatust, mis tehakse igas viieaastases ajavahemikus, kusjuures ülevaatuste vaheline aeg ei või ületada 36 kuud, kui volitatud klassifikatsiooniühingu eeskirjad ja normid ei nõua ülevaatust sagedamini;“; 8) paragrahvi 13 täiendatakse lõikega 41 järgmises sõnastuses: „(41) Käesoleva paragrahvi lõike 4 punktis 5 nimetatud juhul ühe laeva veealuse osa dokiülevaatuse võib asendada laeva veealuse osa ülevaatusega vees, kui on täidetud järgmised tingimused: 1) järgitud on ülevaatuse ja sertifitseerimise ühtlustatud süsteemi ülevaatusjuhiseid, mis on koostatud asjaomaste IMO resolutsioonide ja ringkirjade nõuete kohaselt; 2) järgitud on volitatud klassifikatsiooniühingu eeskirju ja norme; 3) Transpordiamet on andnud nõusoleku tegevuse läbiviimiseks.“; 9) paragrahvi 18 pealkirjas asendatakse sõnad „ning tunnistuse kehtivuse kaotamine“ tekstiosaga „, tunnistuse kehtivuse kaotamine ning kehtivuse peatamine“; 10) paragrahvi 18 lõike 2 punkt 1 tunnistatakse kehtetuks; 11) paragrahvi 18 täiendatakse lõigetega 3 ja 4 järgmises sõnastuses: „(3) Transpordiamet peatab laeva meresõiduohutust tõendava tunnistuse, merekõlblikkuse tunnistuse, sõidukõlblikkuse tunnistuse, reisijateveo tunnistuse, siseveelaeva reisijateveo tunnistuse ja ajaloolise laeva tunnistuse laeva madalale sõidu või põhjapuute korral, välja arvatud juhul, kui põhjapuute võimalus on lubatud sadama eeskirjaga või see on tulenevalt looduslikest tingimustest tulenevalt sadamas tavapärane. (4) Kui reeder tõendab, et käesoleva paragrahvi lõikes 3 nimetatud tunnistuse kehtivuse peatamise alus on kõrvaldatud või ära langenud, taastab Transpordiamet tunnistuse kehtivuse. Vajaduse korral kontrollib Transpordiamet enne tunnistuse kehtivuse taastamist laeva vastavust asjakohastele nõuetele.“; 12) paragrahvi 20 lõike 53 sissejuhatav lauseosa muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(53) Meresõidudiplomi taotlejal peab olema kutsekvalifikatsiooni vastav tase ja kõrgharidus, mille omandamisel ta on saanud teadmised, arusaamad, kogemused ja pädevuse valitud ametikohal töötamiseks ning mis vastab meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvahelise konventsiooni reeglile II/2 või III/2 ja Transpordiameti heaks kiidetud õppekavale, järgmiste meresõidudiplomite saamiseks:“; 13) paragrahvi 20 lõike 56 punkt 31 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „31) välisriigis väljastatud meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvahelisele konventsioonile vastava meresõidudiplomi alusel samaväärse Eesti meresõidudiplomi taotlemisel, arvestades käesoleva paragrahvi lõikes 61 sätestatut.“; 14) paragrahvi 20 lõike 56 punkt 32 tunnistatakse kehtetuks; 15) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 59 järgmises sõnastuses: „59) Järgmise kutsekvalifikatsiooni vastava taseme Eesti meresõidudiplomi või kutsetunnistuse taotlemiseks vajalikku meresõidupraktikat arvestatakse Eesti meresõidudiplomi või kutsetunnistusega läbitud meresõidupraktikat vastaval ametikohal.“; 16) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 61 järgmises sõnastuses: 2 „(61) Välisriigis omandatud kutse korral hindab Transpordiamet välisriigi kvalifikatsiooni mahu ja õppeperioodi vastavust STCW konventsiooni ja käesoleva paragrahvi lõike 1 alusel kehtestatud nõuetele. Kui sisu ja maht või meresõidupraktika või muu praktika ei ole samaväärne, siis tuleb Eesti meresõidudiplomi või kutsetunnistuse taotlejal läbida täiendusõpe või meresõidupraktika või muu praktika puuduolevas osas ja esitada vastava õppe või praktika läbimist tõendav dokument Transpordiametile.“; 17) paragrahvi 211 lõike 5 punktist 3 jäetakse välja sõnad „või politseiasutuse“; 18) paragrahvi 22 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) Transpordiamet väljastab laeva ohutu mehitatuse tunnistuse, kui reederi esitatud laevapere miinimumkoosseis vastab selle määramise nõuetele ning on igas olukorras piisav laeva ohutuks kasutamiseks ja merekeskkonna kaitseks.“; 19) paragrahvi 22 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses: „(31) Transpordiamet väljastab laeva ohutu mehitatuse tunnistuse kuni viieks aastaks.“; 20) paragrahvi 22 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(4) Transpordiamet tunnistab laeva ohutu mehitatuse tunnistuse kehtetuks, kui laeva tehniliste seadmete seisund ei taga ohutust laevapere miinimumkoosseisuga või reeder on jätnud esitamata taotluse laevapere miinimumkoosseisu muutmiseks, kui see on nõutav käesoleva seaduse § 21 lõigete 5 või 51 alusel kehtestatud nõuete kohaselt.“; 21) paragrahvi 22 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses: „(6) Käesolevat paragrahvi kohaldatakse ka siseveelaevale.“; 22) paragrahvi 36 lõige 51 tunnistatakse kehtetuks; 23) paragrahvi 36 lõikest 52 jäetakse välja sõnad „või Transpordiametiga asjaomase lepingu sõlminud jeti tootja või tootja volitatud esindaja või levitaja või importija“; 24) seaduse 10. peatüki pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „10. peatükk LAEVA LASTIMINE, LOSSIMINE JA PUNKERDAMINE“; 25) seadust täiendatakse §-ga 411 järgmises sõnastuses: „§ 411. Punkerdamine (1) Punkerdaja peab punkerdamisel rakendama kõiki vajalikke meetmeid, et vältida keskkonnareostuse tekkimist. (2) Enne punkerdamise alustamist kannab punkerdaja info oma tegevuse kohta elektroonilisse mereinfosüsteemi rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni VI lisa nõuete kohaselt. (3) Nõuded punkerdajale, punkerdamisele ja alad, kus tohib punkerdada, kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega.“; 26) paragrahvi 42 lõikes 21 asendatakse sõnad „peab ülevaatuse läbi viima“ tekstiosaga „viib ülevaatuse läbi käesoleva seaduse § 10 punktis 1 nimetatud ettevõtja või“; 3 27) paragrahvi 421 lõikes 2 asendatakse sõna „riigi“ sõnadega „Euroopa Liidu liikmesriigi“; 28) seaduse 101. peatüki pealkirjas asendatakse sõna „merereostuse“ sõnaga „reostuse“; 29) paragrahvi 441 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Laev, mis kuulub rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni kohaldamisalasse, on kohustatud täitma konventsioonis ette nähtud merereostusest teavitamise nõudeid. Merereostuse põhjustamisest ja avastatud merereostusest peab laeva kapten konventsioonis ette nähtud vormi kohaselt teatama Kaitseväele.“; 30) 101. peatükki täiendatakse §-ga 447 järgmises sõnastuses: „§ 447. Muudelt veesõidukitelt reostuse vältimine Laeva kapten ja väikelaeva või muu veesõiduki juht, kellele ei kohaldu käesoleva seaduse § 441 lõige 2, on kohustatud esimesel võimalusel teavitama merealal reostuse põhjustamisest või avastamisest Kaitseväele ja piiriveekogul avastatud reostusest Politsei- ja Piirivalveametit.“; 31) paragrahvi 45 lõikest 10 jäetakse välja tekstiosa „ning avastatud reostusest politseiasutusele“; 32) paragrahvi 47 täiendatakse lõigetega 31 ja 32 järgmises sõnastuses: „(31) Üldkasutataval veeteel paigaldab, hooldab, haldab ja arendab ujuvmärke ning hooldab, haldab ja arendab püsimärkide tulesid ning satelliitidel põhinevat asukoha määramissüsteemi diferentsiaalsüsteemi ja maapõhist kesklaine raadionavigatsioonisüsteemi Riigilaevastik. (32) Piiriveekogul paigaldab ujuvaid piirimärke Politsei- ja Piirivalveameti määratud asukohtadesse ja hooldab, haldab ja arendab neid Riigilaevastik.“; 33) paragrahvi 47 lõike 41 kolmas lause tunnistatakse kehtetuks; 34) paragrahvi 47 lõige 43 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(43) Navigatsioonimärgistuse rajamiseks, muutmiseks ja tühistamiseks on vaja Transpordiameti luba. Transpordiamet keeldub loa andmisest, kui navigatsioonimärgistuse projekteerimisel ei ole lähtutud või tühistamisel ei lähtuta ohutu meresõidu põhimõtetest ja tavadest. Eeldatakse, et navigatsioonimärgistuse rajamine, muutmine või tühistamine vastab ohutu meresõidu põhimõtetele ja tavadele, kui projekteerimisel või tühistamisel on lähtutud Rahvusvahelise Tuletornide ja Meremärkide Administratsioonide Assotsiatsiooni (IALA) ning Maailma Veetransporditaristu Liidu (PIANC) juhenditest ja soovitustest.“; 35) paragrahvi 47 lõiget 5 täiendatakse pärast sõna „loa“ tekstiosaga „taotlemise,“; 36) paragrahvi 47 täiendatakse lõiketega 51–52 järgmises sõnastuses: „(51) Transpordiamet keeldub hüdrograafilise mõõdistustöö tegemise loa andmisest või hüdrograafilise mõõdistustöö aruande heakskiitmisest, kui: 1) kavandatav või tehtud mõõdistustöö ei võimalda tagada ohutut veeliiklust või 2) mõõdistustehnoloogia ja -metoodika ei võimalda saavutada nõutud täpsusklassile vastavaid tulemusi. (52) Transpordiamet keeldub hüdrograafilise mõõdistustöö tegemise loa andmisest, kui mõõdistustöö tegija või tegemine võib kujutada ohtu riigi julgeolekule ja Kaitsevägi või Kaitsepolitseiamet on jätnud sel põhjusel taotluse kooskõlastamata.“; 4 37) paragrahvi 47 lõikes 6 asendatakse sõnad „paigaldamise ja muutmise“ sõnadega „muutmise ja tühistamise“; 38) paragrahvi 47 täiendatakse lõikega 71 järgmises sõnastuses: „(71) Hüdrograafia infosüsteemi vastutav töötleja võib keelduda infosüsteemist andmete väljastamisest, kui see võib kujutada ohtu riigi julgeolekule. Infosüsteemi vastutav töötleja kooskõlastab selliste andmete väljastamise Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga enne andmete väljastamist.“; 39) paragrahvi 471 lõikes 3, § 52 lõikes 4, § 711 lõikes 3, § 76 lõikes 2, § 78 lõikes 5 ja § 9426 lõikes 4 asendatakse sõna „politseiasutus“ sõnadega „Politsei- ja Piirivalveamet“ vastavas käändes; 40) paragrahvi 48 lõikes 6 asendatakse sõna „Transpordiamet“ sõnaga „Riigilaevastik“ vastavas käändes; 41) paragrahvi 49 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses: „(11) Pukseeritava laeva või teisaldatava ujuvvahendi tehniline seisukord peab vastama pukseerimise tingimustele ning sellel peab olema merekõlblikkuse või sõidukõlblikkuse tunnistus või ühekordne Transpordiameti või volitatud klassifikatsiooniühingu väljastatud pukseerimise luba.“; 42) seadust täiendatakse §-ga 492 järgmises sõnastuses: „§ 492. Jäämurdetööde korraldamine ja teostamine (1) Jäämurdetöid korraldab Transpordiamet. (2) Jäämurdetöid teostab Riigilaevastik koostöös Transpordiametiga.“; 43) paragrahvi 509 lõike 1 punkt 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „1) riigihaldusülesandeid täitvad laevad;“; 44) paragrahvi 51 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Laevaliikluse korraldamise süsteem“; 45) paragrahvi 51 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Laevaliikluse korraldamise süsteemi eesmärk on aidata kaasa inimelude ohutuse tagamisele merel, suurendada ohutust ja efektiivsust navigeerimisel ning toetada keskkonnakaitset laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonnas, vähendades ohtlike olukordade tekkimise riski järgmiselt: 1) edastada õigeaegset ja asjakohast teavet; 2) jälgida ja korraldada laevaliiklust, et tagada ohutu ja efektiivne laevade liikumine; 3) reageerides tekkivatele ohtlikele olukordadele.“; 46) paragrahvi 51 lõige 21 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(21) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud eesmärgi täitmiseks edastab Transpordiamet laevajuhile vastavalt vajadusele teavet või soovitusi, hoiatusi ja juhiseid.“; 47) paragrahvi 51 lõike 23 teine lause tunnistatakse kehtetuks; 5 48) paragrahvi 51 täiendatakse lõikega 25 järgmises sõnastuses: „(25) Transpordiamet salvestab laevaliikluse korraldamise käigus kogutud elektroonilist informatsiooni. Kogutud informatsiooni säilitatakse vähemalt 30 päeva. Kogutud elektrooniline informatsioon on mõeldud asutusesiseseks kasutamiseks.“; 49) paragrahvi 51 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(4) Laevaliikluse korraldamise süsteemi laevaliiklusjuhina võib töötada isik, kes vastab käesoleva paragrahvi lõike 5 alusel kehtestatud kvalifikatsiooninõuetele ja on saanud laevaliiklusjuhi kutsetunnistuse.“; 50) paragrahvi 51 lõige 41 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(41) Laevaliiklusjuhtide kvalifikatsiooniastmed on laevaliiklusjuht ja vanemlaevaliiklusjuht.“; 51) paragrahvi 51 lõigetes 42–7, § 52 lõigetes 1–4, § 53 lõigetes 3 ja 4, § 59 lõikes 7 ning § 62 lõike 2 punktis 10 asendatakse sõnad „laevaliikluse korraldamise süsteemi operaator“ sõnaga „laevaliiklusjuht“ vastavas käändes; 52) paragrahvi 51 lõigetes 5 ja 6, § 52 lõikes 4 ning § 53 lõikes 3 asendatakse sõna „operaatori“ sõnaga „laevaliiklusjuhi“; 53) paragrahvi 51 lõikes 7 asendatakse sõna „vanemoperaatori“ sõnaga „vanemlaevaliiklusjuhi“; 54) paragrahvi 52 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses: „(21) Kui käesoleva seaduse § 19 lõikes 5 nimetatud laeva kohustuslikku varustusse kuulub sama sätte alusel kehtestatud õigusakti kohaselt VHF raadioseade, peab laevaliikluse korraldamise süsteemi piirkonnas liikleva, triivis oleva või ankurdatud laeva laevajuht pidama vastaval töökanalil raadiovahti ja olema valmis kahepoolse raadioside pidamiseks.“; 55) paragrahvi 53 lõikes 3 asendatakse sõnad „laeva kaptenile“ sõnaga „laevajuhile“; 56) paragrahvi 53 lõikes 4 asendatakse sõna „kaptenile“ sõnaga „laevajuhile“; 57) paragrahvi 57 lõiget 1 täiendatakse punktiga 71 järgmises sõnastuses: „71) Põhja-Atlandi Lepingu Organisatsiooni liikmesriigi ja muu välisriigi, kellega Eesti teeb sõjalist koostööd, sõjalaevad ning ranniku- ja piirivalve ja reostustõrje funktsiooni täitvad Euroopa Liidu liikmesriigi ja Euroopa Majanduspiirkonna liikmesriigi laevad, välja arvatud juhul, kui laev kasutab sadama akvatooriumil manööverdamiseks või sadamasse sisenemiseks või sealt väljumiseks vedurlaeva teenust või kui lootsiteenust nõuab sadamapidaja;“; 58) paragrahvi 571 täiendatakse lõikega 51 järgmises sõnastuses: „(51) Käesoleva paragrahvi lõigetes 3 ja 4 nimetatud lootsi juhendamiseks tuleb esitada lootsitellimus ja maksta lootsitasu kehtestatud tasumäärade järgi.“; 59) paragrahvi 571 lõiget 9 täiendatakse pärast sõna „loa“ tekstiosaga „taotlemise,“; 60) paragrahvi 58 lõike 22 punktis 4 asendatakse sõna „lootsimispiirkonda“ sõnadega „kohustusliku lootsimise ala“; 61) paragrahvi 581 lõikes 4 asendatakse arv „1000“ arvuga „700“; 6 62) paragrahvi 581 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(5) Avamerelootsi kutset võib taotleda isik, kes omab Eesti meresõidudiplomit ja on töötanud kaptenina või vanemtüürimehena laeval kogumahutavusega 3000 ja enam vähemalt neli aastat või omab vanemmerelootsi kutset.“; 63) paragrahvi 581 täiendatakse lõikega 52 järgmises sõnastuses: „(52) Avamerelootsi kutse saamiseks esitab taotleja või lootsi tööandja Transpordiametile taotluse, käesoleva seaduse § 581 lõikes 1 punktides 2-4 ning käesoleva paragrahvi lõigetes 5 ja 51 nimetatud nõuete tõendamiseks vajalikud dokumendid, kui need ei ole kättesaadavad Transpordiameti peetavast andmekogust, ning käesoleva seaduse § 7 punkti 11 kohast tegevusluba omava mereõppeasutuse väljastatud tunnistused Transpordiameti heaks kiidetud Läänemere avamerelootside koolituse õppekava ja polaarvetes sõitva laeva käitamist käsitleva õppekava läbimise kohta.“; 64) paragrahvi § 581 lõikes 8 asendatakse sõna „kvalifikatsiooniastme“ sõnadega „kutse või kvalifikatsiooniastme tõstmise“; 65) paragrahvi 582 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Lootsi kutsetunnistusele kantud tingimuste muutmiseks esitab lootsi tööandja Transpordiametile lootsi taotluse ja käesoleva paragrahvi lõigetes 2, 3, 4 või 41 nimetatud nõuete tõendamiseks vajalikud dokumendid.“; 66) paragrahvi 582 lõiget 4 täiendatakse teise lausega järgmises sõnastuses: „Kui lootsimispiirkonna sadama piirangu muutmiseks või kaotamiseks ei ole võimalik lootsil lootsimist praktiseerida sadamas sadamat külastavate laevade vähesuse või nende puudumise tõttu, tuleb puuduvad lootsimise korrad läbida käesoleva seaduse § 7 punkti 11 kohast tegevusluba omava mereõppeasutuses valmendil.“; 67) paragrahvi 582 lõiget 41 täiendatakse pärast sõna „läbima“ tekstiosaga „käesoleva seaduse § 7 punkti 11 kohast tegevusluba omavas“; 68) paragrahvi 583 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Enne lootsi kutsetunnistuse kehtivusaja lõppemist esitab lootsi tööandja Transpordiametile lootsi taotluse kutsetunnistuse kehtivusaja pikendamiseks.“; 69) paragrahvi 583 lõiget 2 täiendatakse esimese lausega järgmises sõnastuses: „Kutsetunnistuse kehtivusaja pikendamiseks peab loots sooritama kvalifikatsioonieksami.“; 70) paragrahvi 585 punktid 2–3 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt: „2) esitama Transpordiametile lootsi kutse saamiseks lootsi või lootsikandidaadi taotluse, käesoleva seaduse § 581 lõigetes 1–4 ja § 582 lõigetes 2–42 nimetatud lootsimiste või töökogemuse tõendamiseks vajalikud dokumendid, kui need ei ole kättesaadavad Transpordiameti peetavast andmekogust. 3) korraldama lootside väljaõpet nende lootsimispiirkonnas kavandatava navigatsioonilise olukorra muudatuse korral, uute sadamate kasutusele võtmisel või vajadusel enne kvalifikatsioonieksamit.“; 71) paragrahvi 585 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks; 72) paragrahvi 585 punkt 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: 7 „5) juhul kui loots ei ole töötanud lootsimispiirkonnas 12 kuud või enam, korraldama lootsi praktiseerimise piirkonnas selle piirkonna asjaomase lootsi juhendamisel vähemalt kümnel korral või korraldama osad või kõik lootsimise praktiseerimised käesoleva seaduse § 7 punkti 11 kohast tegevusluba omava mereõppeasutuse valmendil.“; 73) seadust täiendatakse §-ga 601 järgmises sõnastuses: „§ 601. Mitme laeva samaaegne lootsimine (1) Vanemmereloots võib lootsida samaaegselt mitut laeva, kui on täidetud järgmised tingimused: 1) lootsil peab olema kõigi samaaegselt lootsitavate laevade kaptenite nõusolek; 2) lootsil peab olema võimalik kasutada kõigi samaaegselt lootsitavate laevade liikumise jälgimiseks ja sidepidamiseks vajalikke lootsitava laeva seadmeid; 3) loots ning kõigi samaaegselt lootsitavate laevade kaptenid peavad olema veendunud, et meresõiduohutus on tagatud. (2) Vanemmereloots vormistab iga samaaegselt lootsitava laeva kohta eraldi lootsikviitungi. (3) Mitme laeva samaaegse lootsimise korra ja täpsustatud tingimused kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega.“; 74) paragrahvi 62 lõike 2 punkt 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „4) teavitama laeva kaptenit lootsimispiirkonna hüdrograafilistest, navigatsioonilistest, meteoroloogilistest ja muudest oludest ning koostama koos laeva kapteniga lootsimise kava;“; 75) paragrahvi 62 lõike 2 punkt 9 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „9) teatama merereostusest Kaitseväele ja sadamas lisaks sadamakaptenile;“; 76) paragrahvi 67 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Lootsimise kohta vormistab loots lootsikviitungi, millele kantakse lootsimise andmed.“; 77) paragrahvi 68 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „§ 68. Lootsitasu ja lootsitasu maksmise kord“; 78) paragrahvi 68 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Lootsimise eest maksab lootsitasu reeder, laevaagent või sadamapidaja, välja arvatud käesoleva paragrahvi lõikes 5 nimetatud juhul.“; 79) paragrahvi 68 lõikest 26 jäetakse välja tekstiosa „sadama akvatooriumil,“; 80) paragrahvi 68 lõikest 27 jäetakse välja tekstiosa „ja lootsitasu maksmise korra,“; 81) paragrahvi 68 täiendatakse lõikega 28 järgmises sõnastuses: „(28) Kui samaaegselt lootsitakse mitut laeva, makstakse iga lootsitava laeva eest lootsitasu käesoleva paragrahvi lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes.“; 82) paragrahvi 68 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) Kui loots on tellitud laevale selles laevaliikluse piirkonnas, kus lootsimine ei ole kohustuslik, ja lootsi teenusest loobutakse, maksab reeder või laevaagent lootsitasu käesoleva paragrahvi lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes.“; 8 83) paragrahvi 68 lõike 4 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Laeva eest, mis on vabastatud kohustuslikust lootsimisest ning mis ei kasuta lootsiteenust, ei maksta lootsitasu.“; 84) paragrahvi 68 lõike 5 teine lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Nimetatud juhtudel makstakse lootsitasu 50 protsenti käesoleva paragrahvi lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes arvestatud lootsitasust.“; 85) paragrahvi 68 täiendatakse lõigetega 51–58 järgmises sõnastuses: „(51) Lootsitasu laekub riigieelarvesse. (52) Lootsitasu arvestab ja makseteatise väljastab Riigilaevastik. (53) Riigilaevastik esitab lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isikule maksmisele kuuluva lootsitasu kohta makseteatise. Kui lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku andmed on puudulikud või ebaõiged, esitab Riigilaevastik makseteatise laevaagendile. (54) Makseteatis koostatakse lootsikviitungi andmete põhjal. Ühe makseteatise võib koostada ja esitada mitme lootsimise kohta. (55) Makseteatis esitatakse lootsitasu maksjale 30 päeva jooksul lootsiteenuse osutamisest arvates. (56) Makseteatisel näidatakse: 1) makseteatise väljastaja nimetus; 2) makseteatise koostaja ees- ja perekonnanimi ning ametinimetus; 3) makseteatise koostamise kuupäev; 4) lootsitasu maksja nimi, registrikood ja aadress; 5) lootsikviitungi number ja kuupäev; 6) lootsitud laeva nimi; 7) tasumisele kuuluva lootsitasu suurus; 8) makseteatise õiguslik ja faktiline alus; 9) maksetähtpäev; 10) hoiatus viivise maksmise kohustuse ja sundtäitmise rakendamise kohta, kui lootsitasu jäetakse tähtpäevaks tasumata. (57) Makseteatis esitatakse lootsitasu maksjale elektroonilise mereinfosüsteemi kaudu. (58) Lootsitasu maksmise tähtaeg on 30 päeva jooksul makseteatise elektroonilises mereinfosüsteemis kättesaadavaks tegemisest arvates.“; 86) paragrahvi 68 lõike 6 teine lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Kui makseteatise saanud isik ei ole maksnud lootsitasu tähtaegselt, muutub lootsitasu maksmine täidetavaks käesoleva paragrahvi lõikes 58 nimetatud tähtaja lõppemisel.“; 87) paragrahvi 68 lõikes 7 asendatakse sõna „reeder“ sõnadega „makseteatise saanud isik“; 88) paragrahvi 68 täiendatakse lõikega 8 järgmises sõnastuses: „(8) Lootsiteenuse osutaja võib keelduda laevale lootsiteenuse osutamisest, kui sama laeva lootsimise eest väljastatud makseteatise tasumise tähtaeg on saabunud, kuid varasema lootsimise tasu on maksmata.“; 9 89) paragrahvi 681 lõiked 2 ja 3 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:; „(2) Regulaarreise tegeva reisilaeva, ro-ro-tüüpi kaubalaeva, konteineriveolaeva ja autoveolaeva lootsimise eest makstakse lootsitasu 50 protsenti käesoleva seaduse § 68 lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes arvestatud lootsitasust. (3) Merematkeid tegeva reisilaeva eest makstakse lootsitasu 80 protsenti käesoleva seaduse § 68 lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes lootsitasust.“; 90) paragrahvi 681 lõikes 4 asendatakse tekstiosa „tasub reeder lootsitasu 50 protsenti tasumäärast“ tekstiosaga „makstakse lootsimise eest lootsitasu 50 protsenti käesoleva seaduse § 68 lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes arvestatud lootsitasust“; 91) paragrahvi 681 lõikes 5 asendatakse sõnad „Isoleeritud ballasttankidega naftatankeri“ sõnadega „Eraldatud ballasttankidega tankeri“; 92) paragrahvi 69 lõike 1 punktis 4 asendatakse sõna „hülgamine“ sõnaga „mahajätmine“; 93) paragrahvi 69 lõike 1 punktid 5–8 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „5) laeva kahjustamine, mis mõjutab oluliselt laeva konstruktsioonilist terviklikkust, toimivust või käitamiskarakteristikuid ning nõuab olulise komponendi suuremahulist remonti või väljavahetamist või mis toob kaasa laeva hävimise; 6) laeva madalale sõit või juhitavuse või käikuvuse kaotus või laeva osalemine kokkupõrkes; 7) meretaristu kahjustamine, mis võib tõsiselt ohustada laeva, teise laeva või üksikisiku ohutust ning mis mõjutab oluliselt meretaristu konstruktsioonilist terviklikkust, toimivust või käitamiskarakteristikuid ning nõuab olulise komponendi suuremahulist remonti või väljavahetamist või mis toob kaasa meretaristu hävimise; 8) tõsine keskkonnakahju või tõsise keskkonnakahju tekkimise võimalus, mis tuleneb laeva või laevade kahjustamisest.“; 94) paragrahvi 69 lõike 2 punkt 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „1) laeva või selle seadme kahjustust või riket, kui lisaülevaatuse tulemusena ei peatata laeva tunnistuste kehtivust ja kui laeva ei ole vaja kohe remontida;“; 95) paragrahvi 69 lõike 2 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks; 96) paragrahvi 69 lõike 2 punktis 5 asendatakse tekstiosa „madalikule sõitu sisevetel, kui laev sai madalikult“ tekstiosaga „madalale sõitu sisevetes, kui laev sai madalalt“; 97) paragrahvi 69 lõiget 2 täiendatakse punktiga 6 järgmises sõnastuses: „6) tahtlikku tegu või tegevusetust, mille eesmärk on kahjustada laeva, üksikisiku või keskkonna ohutust.“; 98) paragrahvi 691 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt „(4) Ohtlik juhtum on sündmus või sündmuste jada, mis ei ole laevaõnnetus ja mis on aset leidnud otseselt seoses laeva käitamisega, mis ohustas või, kui seda ei oleks kõrvaldatud, ohustaks laeva, selle pardal asuvaid inimesi või kolmandaid isikuid või keskkonda.“; 99) paragrahvi 691 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses: „(5) Ohtlik juhtum ei hõlma tahtlikku tegu või tegevusetust, mille eesmärk on kahjustada laeva, üksikisiku või keskkonna ohutust.“; 10 100) paragrahvi 751 lõiget 3 täiendatakse punktiga 93 järgmises sõnastuses: „93) teave punkerdaja kohta;“; 101) paragrahvi 758 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: (1) Kui see ei takista Riigilaevastiku õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist, võib Riigilaevastik osutada järgmisi tasulisi teenuseid: 1) veesõiduki haldamise teenus; 2) veesõiduki koos laevaperega kasutusse andmine ning ilma laevapereta kasutusse andmine teadus- ja arendusasutusele ning haridusasutusele; 3) sadama kasutamise teenus sadamas, mille pidaja on Riigilaevastik; 4) monitoorimisteenus veealuse või -pealse seadmega; 5) navigatsioonimärgistuse haldamise teenus; 6) hüdrograafiliste mõõdistustööde teenus, kui see on kiireloomuliselt vajalik avalikes huvides pakutava teenuse tagamiseks; 7) vara merepääste teenus, kui ükski juriidiline isik teenust ei paku või seda ei ole võimalik mõistliku aja jooksul juriidiliselt isikult saada.“; 102) paragrahvi 758 lõiget 3 täiendatakse pärast sõna „tasumäärad“ sõnadega „või tasu arvestamise alused,“; 103) paragrahvi 76 täiendatakse lõikega 15 järgmises sõnastuses: „(15) Riiklikku järelevalvet laevadelt merekeskkonna reostuse ja õhusaaste vältimise, sealhulgas punkerdamise nõuete täitmise üle teostab Keskkonnaamet.“; 104) paragrahvi 77 lõike 2 punktis 3 asendatakse sõnad „lossimine ja ballastimine“ tekstiosaga „lossimine, ballastimine ja punkerdamine“; 105) paragrahvi 771 lõikes 1 asendatakse tekstiosa „, 49 ja 50“ tekstiosaga „ja 49–51“; 106) paragrahvi 801 lõikes 2, § 811 lõikes 2, § 82 lõikes 2, § 932 lõikes 2, § 9413 lõikes 2, § 9414 lõikes 2 ja § 9417 lõikes 2 asendatakse arv „3200“ arvuga „40 000“; 107) paragrahvi 81 lõikes 2, § 812 lõikes 2, § 86 lõikes 2, § 903 lõikes 2, § 9411 lõikes 2, § 9415 lõikes 2, § 9416 lõikes 2, § 9420 lõikes 2, § 9421 lõikes 2 ja § 9422 lõikes 2 asendatakse arv „3200“ arvuga „20 000“; 108) seadust täiendatakse §-ga 861 järgmises sõnastuses: „§ 861. Veesõiduki kinnitamine navigatsioonimärgi külge ja navigatsioonimärgi kahjustamine (1) Veesõiduki kinnitamise eest navigatsioonimärgi külge või navigatsioonimärgi kahjustamise eest – karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut. (2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, – karistatakse rahatrahviga kuni 20 000 eurot.“; 109) paragrahvi 90 lõikes 2 ja § 906 lõikes 2 asendatakse arv „16 000“ arvuga „40 000“; 110) paragrahvides 902, 948 ja 949 asendatakse arv „100“ arvuga „300“; 11 111) paragrahvi 904 lõikes 2 asendatakse arv „3200“ arvuga „400 000“; 112) paragrahvi 905 lõikes 2 asendatakse arv „32 000“ arvuga „400 000“; 113) seadust täiendatakse §-ga 908 järgmises sõnastuses: „§ 908. Punkerdamise kohta andmete esitamise nõuete rikkumine (1) Punkerdamise kohta andmete esitamise nõuete rikkumise või elektroonilisse mereinfosüsteemi ebaõigete andmete kandmise eest – karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut. (2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, – karistatakse rahatrahviga kuni 20 000 eurot.“; 114) paragrahvi 93 lõikes 1 ja § 9411 lõikes 1 asendatakse arv „200“ arvuga „300“; 115) paragrahvi 9412 lõikes 1 asendatakse arv „20“ arvuga „100“; 116) paragrahvi 9412 lõikes 2 ja §-s 9418 asendatakse arv „2000“ arvuga „20 000“; 117) paragrahvi 9424 tekst muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Veesõiduki juhtimise eest ilma juhtimisõiguseta – karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.“; 118) paragrahvi 9426 lõikes 2 asendatakse tekstiosa „§-des 80–934 ja 941–9425“ tekstiosaga „§-des 80–82, 86–881, 90–907, 93, 932, 942–943, 945, 947–949, 9411–9418, 9420–9422 ja § 9424“; 119) paragrahvi 9426 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(4) Käesoleva seaduse §-des 82, 88, 9411 ja 9424 sätestatud väärtegude kohtuväline menetleja on lisaks käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatule ka politseiasutus.“; 120) paragrahvi 9426 lõige 41 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(41) Käesoleva seaduse §-des 88 ja 9424 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on lisaks käesoleva paragrahvi lõigetes 2 ja 4 sätestatule ka Kaitsevägi.“; 121) paragrahvi 9426 täiendatakse lõigetega 42 ja43 järgmises sõnastuses: „(42) Käesoleva seaduse §-s 905 nimetatud väärteo kohtuväline menetleja merereostuse põhjustamisest ja avastatud merereostusest teavitamata jätmise korral ning §-s 908 nimetatud väärteo kohtuväline menetleja on Keskkonnaamet. (43) Käesoleva seaduse §-s 93 sätestatud väärteo kohtuvälised menetlejad on lisaks käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatule Politsei- ja Piirivalveamet ja Kaitsevägi.“; 122) paragrahvi 9426 lõikes 5 asendatakse tekstiosa „9422, 9424 ja 9425“ tekstiosaga „9422 ja 9424“; 123) paragrahvi 95 lõige 7 tunnistatakse kehtetuks. § 2. Laeva asjaõigusseaduse muutmine Laeva asjaõigusseaduses tehakse järgmised muudatused: 12 1) paragrahvi 1 lõikes 3 asendatakse tekstiosa „rahvusvahelisele konventsioonile, millega Eesti on ühinenud“ sõnadega „rahvusvahelisele merivõlgade ja pantide konventsioonile“; 2) paragrahvi 1 lõikes 4 asendatakse tekstiosa „rahvusvahelisele konventsioonile, millega Eesti on ühinenud“ sõnadega „rahvusvahelisele laevade arestimise konventsioonile“; 3) paragrahvi 72 lõikes 2 asendatakse tekstiosa „reederi (isik, kes laeva oma nimel kasutab) või kapteni“ tekstiosaga „laevapereta prahtija, haldaja või käitaja“; 4) paragrahvi 782 lõike 1 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Laeva võib arestida käesoleva seaduse §-s 781 nimetatud merinõude tagamiseks üksnes rahvusvahelise laevade arestimise konventsioonis sätestatud tingimustel.“; 5) paragrahvi 782 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) Arestida võib igat laeva, mis on aresti seadmise ajal selle isiku omandis, kes vastutab merinõude eest ja kes oli nõude tekkimise ajal: 1) selle laeva omanik, mille suhtes merinõue tekkis, või 2) selle laeva laevapereta prahtija, ajaprahtija või reisiprahtija, mille suhtes merinõue tekkis.“; 6) paragrahvi 782 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses: „(31) Käesoleva paragrahvi lõiget 3 ei kohaldata laeva omandiõiguse või valdusega seotud nõuete suhtes.“; 7) paragrahvi 783 lõike 1 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Piisava tagatise andmisel rahuldavas vormis vabastab kohus laeva arestist.“. § 3. Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse muutmine Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse § 341 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „§ 341. Riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogu Riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogusse kantakse andmed riigile kuuluvate laevade, mis on ette nähtud riigihaldusülesannete täitmiseks, ning riigivara valitseja ja volitatud asutuse kohta.“. § 4. Sadamaseaduse muutmine Sadamaseaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 4 lõikes 3 asendatakse tekstiosa „rajamist, paigaldamist, hooldamist, muutmist ja eemaldamist“ tekstiosaga „rajamist, haldamist, hooldamist, muutmist ja tühistamist“; 2) paragrahvi 4 lõikes 8 asendatakse tekstiosa „rajamise, paigaldamise, muutmise, eemaldamise ja märgistusest teavitamise vastavuse“ tekstiosaga „rajamise, muutmise, tühistamise ja märgistusest teavitamise vastavalt“; 3) paragrahvi 30 lõiget 5 täiendatakse pärast sõna „Kliimaministeeriumile“ sõnadega „sadamaregistri vahendusel“. Lauri Hussar Riigikogu esimees 13 Tallinn „....“ ...................... 2024. a. _________________________________________________________________________ Algatab Vabariigi Valitsus „....“ ...................... 2024. a. 14  Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1. Sisukokkuvõte Seaduseelnõuga tehakse meresõiduohutuse seaduses (edaspidi MSOS) muudatused, et täpsustada Riigilaevastiku töö ja ülesannete ning sealhulgas lootsiteenusega seotud regulatsioone ning uuendada Riigilaevastiku tasuliste teenusete regulatsiooni, täpsustada merereostusest teavitamise sätteid, sätestada nõuded punkerdajate registri toimimiseks ning uuendada meresõiduohutuse nõuete rikkumiste eest ette nähtud trahvimäärasid. Majandus- ja taristuministri 30.11.2022 käskkirja nr 239 „Riigilaevastiku moodustamine“ alusel moodustatud Kliimaministeeriumi hallatav riigiasutus Riigilaevastik alustas ülesannete täitmist ning teenuste osutamist 1. juulil 2023. aastal. Praeguseks on riigilaevastik teenuseid osutanud ja oma õigusaktidest tulenevaid ülesandeid täitnud ligi aasta ning selgunud on vajadus Riigilaevastiku ülesannetega seotud regulatsiooni täiendada. MSOSi muudatused puudutavad esmalt Riigilaevastiku ning seotud riigiasutuste tööd, arvestades, et Riigilaevastiku tegevuse alustamisel korraldati ümber mitme asutuse tööjaotus. Sealjuures täpsustatakse Transpordiameti ja Riigilaevastiku omavaheline tööjaotus navigatsioonimärgistuse ja jäämurde alal, arvestades, et neid teenuseid osutavaid laevu haldab nüüd Transpordiameti asemel Riigilaevastik. Samuti täpsustatakse Riigilaevastiku rolli ujuvate piirimärkide haldamisel. Eelnõuga muudetakse lootsiteenuse osutamise sätteid. Lootsiteenuse eest makstava lootsitasu maksmise regulatsiooni täpsustatakse selliselt, et seaduse tasandil oleks selgelt sätestatud lootsitasu maksjad ja tähtaeg makseteatise alusel lootsitasu maksmiseks. Kehtiva seaduse rakendamisel on esinenud probleeme, kuna sõnaselgelt ei ole lootsitasu maksjana nimetatud laevaagenti. Samuti laiendatakse lootside võimalusi praktiseerida vajaliku kvalifikatsiooni saamiseks või hoidmiseks valmendil. Muudatus on vajalik, et lootsiteenuse osutajal oleks tagatud kvalifitseeritud ja vajalikku kutsetunnistust omavad lootsid, kuna lootsiteenuse osutaja peab olema suuteline lootsiteenust osutama kõikides kohustusliku lootsimise alas olevates sadamates ja Väinamerel. Samuti nähakse seaduses ette mitme laeva samaaegne lootsimine (nn karavanis lootsimine) ning täpsustatakse mitut muud lootsimist reguleerivat sätet, sealhulgas avamerelootsimisega seotud sätteid. Seadusesse lisatakse uus erand lootsimiskohustuse osas ning edaspidi on ka teatud välisriikide sõjalaevad ning Euroopa Liidu liikmesriigi ja Euroopa Majanduspiirkonna ranniku- ja piirivalve ja reostustõrje funktsiooni täitvad laevad vabastatud lootsimisest, kui vajalik meresõiduohutus on tagatud. Eelnõuga täpsustatakse samuti Riigilaevastiku poolt osutatavate tasuliste teenuste regulatsioone. Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu täiendatakse kolme uue teenusega. Uuteks teenusteks on sadama kasutamise teenus sadamas, mille pidaja on Riigilaevastik, 1 monitoorimisteenus veealuse või -pealse seadmega (vajaduse korral koostöös teiste riigiasutustega) ja vara merepääste teenus. Muude teenuste osas tehakse sõnastuslikud täpsustused. Samuti on korrastatud reostustõrjest teavitamist käsitlevad sätted. Kaitseväe korralduse seaduse järgi on merereostuse avastamise ja likvideerimise korraldamine alates 1. jaanuarist 2023. a Eesti merealal Politsei- ja Piirivalveameti asemel Kaitseväe ülesanne. Politsei ja piirivalve seaduse kohaselt jääb reostuse avastamise ja likvideerimise korraldamine piiriveekogudel endiselt aga Politsei- ja Piirivalveameti ülesandeks. Sellest tulenevalt muutuvad MSOS-is ka reostusest teavitamise sätted. Eelnõus sätestatakse nõuded punkerdajate registri toimimiseks. Register luuakse elektroonilisse mereinfosüsteemi (edaspidi EMDE). Nõue riigile punkerdaja registri pidamiseks tuleb 1978. aasta protokolliga muudetud 1973. aasta rahvusvaheline laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni (edaspidi MARPOLi konventsioon) lisa VI regulatsioonist 18. Punkerdajate register asub hetkel kütuseseire andmekogus, mille vastutav töötleja on Keskkonnaagentuur. See lahendus ei ole sobiv, sest kütuseseire andmekogu on loodud eelkõige mootorikütustele ning on abivahend ELi direktiivide täitmiseks ja kütusetarbija teavitamiseks kütuse kvaliteedist. Samas on punkerdajate register vajalik eelkõige majandustegevuseks ja teabeandjaks laevaoperaatoritele. Probleemi arutelude käigus jõuti ühisele arusaamisele, et punkerdajate registri uus ja sisuline moodul tuleb luua EMDE-sse, kus käib ka kogu infovahetus näiteks jäätmete äraandmise kohta. See infosüsteem on laevaoperaatoritele tuttav ega tekita küsimust, kuidas laevad peaksid leidma info punkerdajate kohta üles kütuseseire andmekogust. Korrektsel kujul punkerdajate registri puudumise tõi välja ka 2010. aastal Eestis tehtud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) audit. Seadusemuudatus aitab parandada ühte tuvastatud puudust. Lisaks tehakse muudatused MSOSi 16. peatükki, mis reguleerib vastutust meresõiduohutuse nõuete rikkumiste eest. Suurem osa peatükis sätestatud väärteomääradest on kehtestatud 2005. a, kui juriidilise isiku maksimaalne trahvimäär oli 3200 eurot, ning need on püsinud muutumatuna peaaegu 20 aastat. Kõnealused määrad ei täida enam oma eesmärki ega ole mõjusad, proportsionaalsed ega hoiatavad, mistõttu tuleb neid ajakohastada. Ka karistusseadustikuga ette nähtud maksimummäära on vahepeal korduvalt tõstetud. Muud MSOSi muudatused on peamiselt seotud seaduse sõnastuse täpsustamise ja rahvusvahelistest konventsioonidest tulenevate nõuetega ühtlustamisega. Teatud sätted (ohutu mehitatuse tunnistus) on praegu kehtestatud määrustes, kuid need ületavad osaliselt MSOSi volitusnormide ulatust, mistõttu peab volitusnormide ulatust ületav osa olema sätestatud seaduse tasandil. Eelnõukohase seadusega muudetakse laeva asjaõigusseadust (edaspidi LAÕS). Seadus ühtlustatakse rahvusvahelistest konventsioonidest tulenevate regulatsioonidega. Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seadusesse (edaspidi LaevaRS) tehakse muudatus, mis võimaldab Riigilaevastikul edaspidi registreerida riigile kuuluvaid laevu Transpordiameti laevade infosüsteemi1 osaks olevas riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogus. 1 Laevade infosüsteemi põhimäärus: https://www.riigiteataja.ee/akt/105072023327 2 1.2. Eelnõu ettevalmistaja Eelnõu valmistasid ette Kliimaministeeriumi merendusosakonna õigusnõunikud Anton Merits (715 3423, [email protected]), Katarina Karpina (715 5820, [email protected]) ja Aleks Martin Rebane (625 6307, [email protected]). Eelnõu õigusekspertiisi tegi õigusosakonna nõunik Helen Holtsman (626 2820, [email protected]), keeletoimetaja oli Justiitsministeeriumi õigusloome korralduse talituse keeletoimetaja Aili Sandre ([email protected]). Eelnõu koostamises osalesid Riigilaevastiku õigus- ja hankeüksuse juht Katrin Andre ([email protected]), sama asutuse lootsinduse teenistuse direktor Margus Haljaste ([email protected]), Transpordiameti merendusteenistuse direktor Kristjan Truu ([email protected]), sama asutuse meremeeste diplomeerimise osakonna juhataja Raul Tell ([email protected]), Kliimaministeeriumi merendusosakonna nõunik Rene Rajasalu (625 0002, [email protected]) ja välisõhu osakonna peaspetsialist Romario Siimer (teenistussuhe lõppenud). 1.3. Märkused Eelnõu ei ole seotud ühegi muu menetluses oleva eelnõuga. Eelnõu on seotud Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammi punktiga 6.2.7 (Meremajanduse arendamiseks kaasajastame merenduse seadusandluse, arvestame valdkonna eripäradega ekspordigarantiide tingimuste puhul ning tähtsustame väikesadamate piirkondlikku rolli), mille alamülesanded on analüüs ja ettepanekud nüüdisaegse lootsiteenuse rakendamiseks Eestis ning analüüs ja ettepanekud merenduse õigusaktide korrastamiseks. Eelnõu menetlemisel tuleb siiski arvestada, et paralleelselt on Kaitseministeerium samuti välja töötamas oma muudatusettepanekutega MSOS eelnõud, mis menetletakse pärast käesolevas eelnõus olevaid kiiremaid muudatusi. Eelnõuga muudetakse järgmiste seaduste järgmisi redaktsioone: 1) meresõiduohutuse seadus (MSOS), RT I, 30.12.2023, 2; 2) laeva asjaõigusseadus (LAÕS), RT I 2008, 59, 330; 3) laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seadus (LaevaRS), RT I, 04.08.2022, 5; 4) sadamaseadus (SadS), RT I, 30.06.2023, 70. Eelnõu seadusena vastuvõtmiseks on vaja Riigikogu poolthäälte enamust. 2. Seaduse eesmärk Eelnõu eesmärk on teha MSOSis Riigilaevastikku käsitlevad muudatused, nagu on välja toodud seletuskirja sisukokkuvõttes, et tagada Riigilaevastiku töö ja ülesannete täitmise parem toimimine. Samuti on eesmärk võimaldada Riigilaevastikul pakkuda erasektorile uusi tasulisi teenuseid. Samuti kavatsetakse kehtestada õiguslikud alused punkerdajate registri toimimiseks EMDEs. Korrektsetel alustel loodud punkerdajate register aitab riigil täita MARPOLi konventsiooni nõudeid ning annab Eesti vetes sõitvatele laevadele infot ettevõtjate kohta, kellelt on võimalik osta MARPOLi nõuetele vastavat laevakütust. 3 Lisaks kooskõlastatakse laeva veealuse osa ülevaatuse nõuded rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel (edaspidi SOLASi konventsioon) nõuetega. Seaduseelnõuga ajakohastatakse ka MSOSi vastutuse peatüki sätteid meresõiduohutuse nõuete rikkumiste eest, tagades nende mõjususe, proportsionaalsuse ja hoiatava iseloomu. Eelnõu koostamiseks ei ole tehtud väljatöötamiskavatsust. Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 1 lõike 2 punkti 1 kohaselt ei ole väljatöötamiskavatsus nõutav, kui eelnõu menetlus on põhjendatult kiireloomuline. Kiireloomulisus on seotud Riigilaevastiku tööülesannetega – Riigilaevastik alustas oma ülesannete täitmist ning teenuste osutamist 1. juulil 2023, praeguseks on Riigilaevastik teenuseid osutanud üle aasta ning selgunud on praktiline vajadus MSOSi täiendada. HÕNTE § 1 lõike 2 punkti 5 kohaselt ei ole väljatöötamiskavatsus nõutav, kui seaduseelnõu seadusena rakendamisega ei kaasne olulist õiguslikku muudatust või muud olulist mõju. Kavandatud muudatustega, mis on seotud lootsiteenuse osutamisega, punkerdajate registri toimimisega, laevapere kutse ja kvalifikatsiooni nõuetega, olulist mõju ei kaasne. Punkerdajate register toimib ka praegu (kütuse seire andmekogus), lootsiteenuse ning kutse ja kvalifikatsiooni nõudeid täpsustatakse. Eelnõuga viiakse kehtiv LAÕS kooskõlla 1999. a Genfi rahvusvahelisest laevade arestimise konventsioonist ja 1993. a Genfi rahvusvahelisest merivõlgade ja pantide konventsioonist tulenevate nõuetega. Eelnõukohaselt tehakse muudatus, mis võimaldab Riigilaevastikul edaspidi registreerida riigile kuuluvaid riigihaldusülesandeid täitvaid laevu Transpordiameti laevade infosüsteemi osaks olevas riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogus. 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Eelnõu koosneb neljast paragrahvist: §-ga 1 muudetakse MSOSi, §-ga 2 LAÕSi, §-ga 3 LaevaRSi ja §-ga 4 sadamaseadust (SadS). § 1. MSOSi muutmine Eelnõu § 1 punktiga 1 täiendatakse MSOSi § 2 punktidega 44 ja 45. Mõistete paragrahvi täiendatakse uute mõistetega „punkerdamine“ ja „punkerdaja“. See muudatus tuleneb eelnõu eesmärgist sätestada õiguslikud alused punkerdajate registri toimimiseks EMDEs ning seeläbi täita MARPOLi konventsiooniga seatud nõudeid ja anda infot Eesti vetes sõitvatele laevadele punkerdajate, st ettevõtjate kohta, kellelt on võimalik osta MARPOLis kehtestatud nõuetele vastavat laevakütust. Punkerdamise mõiste sisustamisel on viidatud ka alternatiiv- ja taastuvkütustele. Alternatiivkütus on defineeritud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2015/719 artikli 1 punktis 2. Tegemist on kütuse või energiaallikaga, mida kasutatakse vähemalt osaliselt transpordi energiavarustuses fossiilse naftaallika asemel ja mis aitab kaasa transpordisektori süsinikdioksiidi heite vähendamisele ja keskkonnatoime parandamisele. Näiteks on alternatiivkütus: - elektrisõiduki tarbitav elektrienergia; - vesinik; 4  - maagaas; - biometaan; - veeldatud naftagaas; - mehaaniline energia sõiduki pardal asuvast kütusemahutist või sisseehitatud jõuallikast; - heitsoojus. Taastuvkütused on Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2023/2413 (uuendatud taastuvenergia direktiiv) artikli 1 punkti f kohaselt biokütused, vedelad biokütused, biomasskütused ja muud kui bioloogilise päritoluga taastuvkütused. Viitamine alternatiiv- ja taastuvkütusele on oluline seoses MSOS 111. peatüki (veeteetasud) kavandatavate muudatustega (Kliimaministeerium esitab eelnõu 2024. a jooksul, eelnõu väljatöötamiskavatsus on praegu koostamisel). MSOS § 509 lõike 1 punkti 9 kohaselt on reidil punkerdavad laevad veeteetasu maksmisest vabastatud. Punkerdamise puhul tuleb arvestada, et tegu on potentsiaalselt keskkonnaohtliku tegevusega, millele kehtivad ranged keskkonnanõuded (nt nõuded laevale, teavitamiskohustus, enne käitlemise alustamist ja käitlemise ajal nõutavad toimingud), mistõttu on kavas see tegevus edaspidi veeteetasuga hõlmata. Teisalt on oluline jätkuvalt edendada alternatiiv- ja taastuvkütuste (nt vesiniku, metanooli jm) punkerdamist, mis oleks kooskõlas ka uuendatud taastuvenergia direktiivi eesmärkidega suurendada taastuvenergia osakaalu Euroopa Liidu üldises energiatarbimises. Uutes normides seatakse siduv kombineeritud alleesmärk saavutada täiustatud biokütuste (üldjuhul valmistatud toiduks mittekasutatavatest lähteainetest) ning muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud kütuste (peamiselt taastuvallikatest toodetud vesinik ja vesinikupõhised sünteetilised kütused) 5,5% osakaal transpordisektorile tarnitud taastuvenergias. Selliste kütuste punkerdamisel säilib vabastus veeteetasu maksmisest ka edaspidi. Eelnõu § 1 punktiga 2 muudetakse MSOSi § 9 lõike 3 sõnastust. Praeguse sõnastuse kohaselt lisatakse juhul, kui laeva raadiosideseadme või päästevahendi tootja on väljastanud tegevusluba taotlevale isikule loa või tunnistuse toote katsetamiseks või selle hoolduse, kontrolli või remondi tegemiseks, emma-kumma dokumendi koopia tegevusloa taotlusele. Praktikas antakse MSOSi § 7 punktis 4 või 41 nimetatud tegevusluba konkreetse tootja seadmete või vahendite remontimiseks, kontrolliks ja hoolduseks – teisisõnu tuleb tegevusloa taotluse esitamisel lisada ka vastava tootja väljastatud tunnistus, sest selleta tegevusluba ei väljastata. Kehtivast lõike 3 sõnastusest polnud see üheselt selge, mistõttu seda korrigeeritakse õigusselguse huvides. Eelnõu § 1 punktiga 3 täiendatakse MSOSi § 9 lõikega 41. Lõike 41 kohaselt väljastab Transpordiamet väikelaeva ehitamise tegevusloa andmisel selle tootjale unikaalse tootja koodi (MIC-kood, Manufacturer Identification Code), mis moodustab osa veesõiduki identifitseerimisnumbrist (watercraft identification number, WIN). Selle kohustuse sätestab direktiivi 2013/53 I lisa punkt 2.1 ning komisjoni rakendusmääruse 2017/1 artikli 4 lõige 1. Rakendusmääruse artikli 6 lõike 2 kohaselt peab tootja, kes soovib veesõiduki liidu turule lasta, esitama tootja unikaalse koodi saamise taotluse oma asukohariigi riiklikule asutusele või organile. Pärast taotluse kontrollimist väljastab liikmesriigi pädev asutus tootjale unikaalse koodi vastavalt artiklile 4. Olukorras, kus isik soovib väikelaeva ehitada ja selle turule lasta, peab väikelaeva identifitseerimisnumbris olema unikaalne kood, mille Transpordiamet väljastab tootja taotluse alusel. Määruse 2017/1 artikli 5 lõike 1 kohaselt peab iga riik määrama riikliku asutuse, kes 5 vastutab tootja unikaalse koodi andmise eest. Kuigi Transpordiamet väljastab tootjakoodi ka praegu väikelaevaehitaja tegevusloa taotluse läbivaatamise käigus, ei ole see praegu seaduse tasandil reguleeritud. Muudatusega see vastuolu kõrvaldatakse. Eelnõu § 1 punktiga 4 muudetakse MSOSi § 9 lõike 5 sõnastust. Kehtiva sõnastuse kohaselt tuleb tegevusloa taotluse läbivaatamise eest tasuda riigilõiv kümne tööpäeva jooksul pärast läbivaatamise toimumist, enne ei väljasta Transpordiamet otsust tegevusloa väljastamise kohta. See oli tingitud asjaolust, et riigilõivuseaduse (RLS) § 186 kohaselt polnud tegevusloa taotluse läbivaatamise eest ette nähtud konkreetse summa tasumist, riigilõivu suurus sõltus taotluse läbivaatamisele kulunud ajast. Alates 01.06.2021 näeb RLSi § 186 (alates 01.07.2023 RLSi § 14251) ette, et tegevusloa taotluse läbivaatamise eest tuleb tasuda kindel riigilõiv, mis on 300 eurot. See võimaldab tegevusloa taotlejal paremini hinnata taotlusega seotud kulusid ja lihtsustab loataotluse menetlust majandustegevuse registris (MTR). RLSis tegevusloa riigilõivusätte muutmise tõttu on seega vaja muuta ka MSOSi § 9 lõike 5 sõnastust. Uue sõnastusega sätestatakse üksnes üldine kohustus tasuda riigilõiv – enam pole vaja seaduses täpsustada, millal tuleb seda teha, ega sätestada, et enne riigilõivu tasumist ei väljasta Transpordiamet otsust tegevusloa väljastamise kohta. Eelnõu § 1 punktidega 5–8 muudetakse MSOSi § 13 lõike 2 punkti 2 ja lõike 4 punkti 5 ning MSOSi § 13 lisatakse uued lõiked 23, 24 ja 41. Muudatusega ühtlustatakse laeva veealuse ülevaatuse nõuded SOLASi konventsiooni nõuetega. Reisilaev peab läbima viie aasta jooksul kaks laeva veealuse osa ülevaatust kuivdokis. Ühe veealuse ülevaatuse kuivdokis võib asendada vees (eelkõige tuukritega) tehtava ülevaatusega, kui on järgitud IMO resolutsiooni A.1140(31) ja ringkirja MSC. 1/Circ.1348 nõudeid, laev ei ole reisiparvlaev ega vanem kui 15 aastat. Teisisõnu lubab IMO kergemaid nõudeid laevale, mis on 10-15 aastat vana ja tehniliselt heas korras. Laeva hinnatakse eraldi ja tehakse otsus. Kuivõrd laeva dokkimine on laevaomanikule väga kulukas tegevus ja laeva veealuse osa ülevaatuse korral ei pea laeva veest välja tõstma, dokitakse korralikus seisus laevu vähem ja laevaomanikud saavad nii säästa oma kulusid. Lisaks peab Transpordiamet andma kooskõlastuse kuivdokis tehtava ülevaatuse asendamiseks veealuse osa ülevaatusega (sisuliselt tuukriülevaatusega). Teha tuleb laeva veealuse osa e korpuse ülevaatuseid. Seda teevad kas tuukris vees või Transpordiameti järelevalveametnikud (inspektorid) pärast laeva veest väljatõstmist dokis. Tuukriülevaatust saab teha isik, kellele on väljastatud tegevusluba laeva veealuse osa tuukriülevaatuseks ja veealuseks remontimiseks MSOS § 7 punkti 3 alusel.2 Kauba- ja kalalaevadele hakkab kehtima samasugune regulatsioon nagu reisilaevadele. Küll aga võib 15-aastase või vanema kauba- või kalalaeva ühe kuivdokis tehtava veealuse osa ülevaatuse asendada samuti vees tehtava tuukriülevaatusega, kui Transpordiamet annab selleks nõusoleku. 2 Tegevusluba on tähtajatu, majandustegevuse registri andmetel on see väljastatud 11 ettevõtjale (seisuga 22.02.2024) 6 Lähtudes MSOSist ja SOLASi konventsiooni nõuetest hindab Transpordiamet iga laeva eraldi ning otsustab, kas ühe kuivdokis tehtava veealuse osa ülevaatuse võib asendada vees tehtava laeva veealuse osa ülevaatusega või mitte. Eelnõu § 1 punktidega 9–11 muudetakse MSOSi § 18 pealkirja, lõike 2 punkt 1 tunnistatakse kehtetuks ja MSOSi § 18 täiendatakse lõigetega 3 ja 4. MSOSi § 18 lõige 2 sätestab juhud, millal laeva tunnistus (meresõiduohutust tõendav tunnistus, merekõlblikkuse tunnistus, sõidukõlblikkuse tunnistus, reisijateveo tunnistus, siseveelaeva reisijateveo tunnistus ja ajaloolise laeva tunnistus) kaotab kehtivuse. Loetelus on sätestatud olukorrad, kus tunnistus kaotab kehtivuse automaatselt, st ilma Transpordiameti kehtetuks tunnistamise otsuseta. MSOS ei näe praegu ette tunnistuse peatamise võimalust, kuid laeva madalikule sõidu või põhjapuute korral (MSOSi § 18 lõike 2 punkt 1) on see otstarbekam lahendus võrreldes tunnistuse kehtivuse kaotamisega. Regulatsioon on sarnane nt lennundusseaduses kasutatava sertifikaadi taastamisega – kui tunnistuse omanik (reeder) tõendab Transpordiametile, et tunnistuse kehtivuse peatamise alus on kõrvaldatud või ära langenud, taastab Transpordiamet selle kehtivuse. Tõendada on seda võimalik nt asjaomaste dokumentide (paberkandjal, helisalvestised, videod) saatmisega. Vajadusel viib Transpordiamet läbi laeva ülevaatuse ja kontrollib laeva vastavust asjakohastele nõuetele. Eelnõu § 1 punktiga 12–16 muudetakse MSOS § 20 sätteid, mis reguleerivad laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõudeid ja meresõidudiplomite või kutsetunnistuste väljastamist. Eelnõu § 1 punktiga 12 muudetakse MSOSi § 20 lõike 53 sissejuhatavat lauseosa. Uue sõnastusega täpsustatakse, et meresõidudiplomi taotleja kutsekvalifikatsiooni vastav tase ning omandatud kõrgharidus peab vastama meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvahelise konventsioonile (STCW konventsioon) ja Transpordiameti heaks kiidetud õppekavale. Lõikes 53 loetletud diplomite puhul peab isiku haridustase vastama STCW konventsiooni reeglile II/2 (500-se ja suurema kogumahutavusega laeva kapteni ja vanemtüürimehe diplomi saamiseks kohustuslikud miinimumnõuded) või III/2 (3000 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega laeva vanemmehaaniku ja teise mehaaniku diplomi saamiseks kohustuslikud miinimumnõuded), mis on täpsemalt sisustatud Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruse nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ja diplomeerimise kord“ §-des 10–11, 48–51 ja 54–57. Transpordiamet teeb MSOSi § 76 lõike 14 kohaselt riiklikku järelevalvet mereõppeasutuse väljaõppe vastavuse üle MSOSi ja STCW konventsiooni nõuetele. Transpordiamet väljastab meresõidudiplomeid ka taotlejatele, kes on omandanud kutse välisriigis tegutsevas mereõppeasutuses. Praktikas on esinenud olukordi, kus välisriigi mereõppeasutuse õppekava maht ei vasta täies ulatuses Eesti mereõppeasutuste heaks kiidetud õppekavadele, mistõttu täpsustatakse sätet selliselt, et taotleja kutsekvalifikatsioon ja kõrgharidus peavad vastama Transpordiameti heaks kiidetud õppekavale. Transpordiamet väljastab õppeasutustele laevapere liikme erialane ettevalmistamise tegevusloa MSOS § 7 punkti 11 alusel, MSOS § 9 lõike 4 kohaselt kontrollib Transpordiamet tegevusloa taotluse läbivaatamisel muuhulgas taotlusele lisatud õppekavasid. Muudatus on seotud ka MSOSi § 20 lisatava lõikega 61, mille selgitus on esitatud allpool, samuti MSOS § 20 lõike 56 punkti 31 muutmisega. 7 Eelnõu § 1 punktiga 13 muudetakse MSOS § 20 lõike 56 punkti 31. Lõikes 56 on loetletud, millistel juhtudel hindab Transpordiamet laevapere liikme teadmisi ja oskusi. Punkti 31 tehakse esiteks sõnastuslik parandus – praegu on viidatud välisriigis väljastatud STCW konventsioonile vastava meresõidudiplomi vahetamisele samaväärse Eesti meresõidudiplomi vastu, kuid sõna „vahetamine“ reguleerib sama lõike punktis 1 kirjeldatut, kui isik soovib vahetada oma praegust diplomit kõrgema kutsekvalifikatsiooni diplomi vastu. Kõnealune säte reguleerib eelkõige olukordi, kus kolmandast riigist pärit laevapere liige taotleb Eesti meresõidudiplomi saamist. Lisaks viidatakse eelnõuga lisatavale MSOS § 20 lõikele 61 , mille kohaselt peab välisriigi mereõppeasutuse õppekava maht ja vastavus olema samaväärne MSOS § 20 lõike 1 alusel olevas Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruses nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord“ kehtestatud nõuetele. Kui see pole samaväärne, tuleb taotlejal MSOS § 20 lõike 61 kohaselt läbida täiendusõpe või meresõidupraktika või muu praktika puuduolevas osas. Igal juhul tuleb taotlejal Eesti meresõidudiplomi saamiseks sooritada eksam, mille käigus Transpordiamet hindab isiku teadmisi ja oskusi. Muudatus hõlmab ka kehtiva MSOS § 20 lõike 56 punkti 32 sisu, mille kohaselt peab e- residendil olema läbitud erialane täiendusõpe. Punkt 31 kehtib edaspidi kõigile isikutele (sh e- residentidele), kellele on meresõidudiplom väljastatud välisriigis ja kes soovivad Eesti meresõidudiplomi väljastamist. Eelnõu § 1 punktiga 14 tunnistatakse MSOS § 20 lõike 56 punkt 32 kehtetuks. Säte reguleerib e-residendi kohustust läbida erialane täiendusõpe, kuid edaspidi on see kohustus hõlmatud sama lõike punkti 31 sõnastusega. Punkti 31 kohaselt hindab Transpordiamet kõigi välisriigis väljaõppe läbinud laevapere liikmete, sh e-residentide teadmisi ja oskusi. Eelnõu § 1 punktiga 15 täiendatakse MSOSi § 20 lõikega 59. Lõikega 59 võimaldatakse Eesti esmase meresõidudiplomi või kutsetunnistuse saanud välisriigi meremeestel taotleda kõrgema kvalifikatsiooniastme meresõidudiplomit või kutsetunnistust pärast Eesti meresõidudokumentidega vastaval ametikohal läbitud meresõidupraktikat. Näiteks kui isikule on Eestis väljastatud vahitüürimehe diplom ning ta taotleb hiljem vanemtüürimehe diplomit, arvestatakse tema meresõidupraktikat alates sellest hetkest, mil talle väljastati Eestis vahitüürimehe diplom. Eelnõu § 1 punktiga 16 täiendatakse MSOSi § 20 lõikega 61. Lisatava MSOSi § 20 lõike 61 kohaselt peab välisriigi mereõppeasutuses läbitud õppekava sisu ja maht olema vähemalt samaväärne MSOS § 20 lõike 1 alusel olevas Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruses nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord“ kehtestatud nõuetele. Kui Transpordiamet tuvastab, et õppekava pole samaväärne, peab taotleja läbima täiendõppe puuduolevas osas. Lisaks Transpordiametile kontrollib Haridus- ja Teadusministeerium õppekava vastavust õigusaktidega kehtestatud nõuetele ning registreerib nõuetele vastava õppekava Eesti hariduse infosüsteemis, kuid õppekava sisu ja mahu samaväärsust hindab üksnes Transpordiamet. MSOSi 18.07.2022 jõustunud muudatustega3 sätestati Transpordiametile kohustus väljastada meresõidudiplomeid kõikide välisriikide kodanikele, kelle mereharidus on omandatud välisriigis. Sellega tekkis ebavõrdne olukord Eesti mereõppeasutuste lõpetajatele, kui 3 https://www.riigiteataja.ee/akt/104082022001 8 kolmandate riikide kodanikud tulid taotlema Eesti meresõidudiplomi väljastamist oma olemasoleva meresõidudiplomi alusel, ent nende väljaõpe ei vastanud sageli Eesti mereõppeasutuste õppekavade sisule ega mahule ning oli madalam Eesti õppekavade väljundist. See tekitas olukorra, kus taotleti Eesti meresõidudiplomit, omamata samaväärset väljaõpet Eesti mereõppeasutuste lõpetajatega. Muudatusega kõrvaldatakse see vastuolu. Meresõidupraktika või muu praktika, näiteks nõutud praktika mereõppeasutuse mehaanikatöökojas või õppepraktika laevaremondiettevõttes, peab olema vähemalt samaväärne Eestis nõutud praktikaga. Muudatus on vajalik, kuna MSOSis sätestati 2022. a jõustunud muudatusega, et Eesti meresõidudiplomeid väljastatakse ka isikutele, kellel puudub eelnev seos Eesti mereõppeasutuste ja Eesti riigiga – seega muudeti Eesti taasiseseisvumisest toiminud meresõidudiplomite väljastamise aluseid, mis seni olid kõigile üheselt arusaadavad. Alates STCW konventsiooniga ühinemisest 15.08.1995 on Veeteede Amet (alates 2021. a Transpordiamet) meresõiduohutuse seadusega määratud pädevaks asutuseks STCW konventsiooni rakendamisel ja täidab administratsiooni kohustusi, mistõttu on kohustatud tagama STCW nõuetele vastava meremeeste ettevalmistamise Eesti Vabariigi nimel väljaantavate meresõidudiplomite saamiseks. Üheks osaks Eesti riigile võetud kohustuste täitmisel on mereõppeasutuste õppekavade vastavuse hindamine STCW konventsiooni ja Eesti nõuetele. Seda teeb Transpordiamet mereõppeasutusele MSOS § 7 lõike 11 kohase tegevusloa andmisega. Seejuures kontrollib Transpordiamet MSOS § 9 lõike 4 alusel tegevusloa taotlusele lisatud õppekavasid, tehniliste õppevahendite ja valmendite loetelu ning õppejõudude nimekirja. Muudatus eeldab VV määruse täiendamist laevajuhtide ja laevamehaanikute koolitusele kehtestatavate nõuetega. Rakendusakti kavand on lisatud. Eelnõu § 1 punktiga 17 jäetakse MSOS § 211 lõike 5 punktist 3 välja sõnad „või politseiasutuse“. Rahvusvahelise mereõiguse konventsiooni kohaselt kasutavad lisaks Politsei- ja Piirivalveametile laevu mitteärilisel eesmärkidel ka Keskkonnaamet, Päästeamet, Toll jne. Seaduses ei ole enam vajalik eraldi välja tuua politseiasutust, sest 2023. aasta Vabariigi Valitsuse otsusega on riigile kuuluvad veesõidukid edaspidi Riigilaevastiku hallatavad ning seega riigihaldusülesandeid täitvad asutused ainult kasutavad neid veesõidukeid. Seega ei saa enam rääkida politseiasutuste laevadest. Eelnõu § 1 punktiga 18 muudetakse MSOSi § 22 lõike 3 sõnastust. Selle kohaselt väljastab Transpordiamet laeva ohutu mehitatuse tunnistuse, kui reederi esitatud miinimumkoosseis vastab nõuetele ning on igas suhtes piisav laeva ohutuks kasutamiseks ja merekeskkonna kaitseks. See säte on praegu kirjas majandus- ja kommunikatsiooniministri 12.12.2002 määruse nr 36 „Reisilaevade ning 20-se ja suurema kogumahutavusega laevade miinimumkoosseisu määramise nõuded“ (edaspidi ohutu mehitatuse määrus) § 11 lõikes 1. Kõnealuse määruse aluseks olev MSOSi § 21 lõike 5 volitusnorm reguleerib miinimumkoosseisu määramise nõudeid, kuid määruse kehtiv sõnastus (eelkõige selle IV peatükk, mis reguleerib ohutu mehitatuse tunnistuse väljastamist) ületab volitusnormi ulatust, mistõttu tuleb tingimused sätestada seaduse tasemel. Rakendusakti kavand on lisatud (kavand 1). Eelnõu § 1 punktiga 19 täiendatakse MSOSi § 22 lõikega 31, mille kohaselt väljastab Transpordiamet ohutu mehitatuse tunnistuse kuni viieks aastaks. Ka see säte on praegu kirjas ohutu mehitatuse määruses (§ 12 lõikes 1), kuid määruse IV peatükk ületab MSOSi § 21 lõike 5 volitusnormi ulatust, mistõttu sätestatakse see seaduse tasemel. 9 Eelnõu § 1 punktiga 20 täpsustatakse MSOSi § 22 lõikes 4 ohutu mehitatuse tunnistuse kehtetuks tunnistamise tingimusi. Kehtiva sõnastuse kohaselt tunnistatakse see tunnistus kehtetuks, kui laeva tehniliste seadmete seisund ei taga ohutust laevapere miinimumkoosseisuga. Lisaks näeb ohutu mehitatuse määrus ette, et tunnistus tuleb kehtetuks tunnistada ka juhul, kui reeder on jätnud Transpordiametile esitamata taotluse miinimumkoosseisu muutmiseks, kui see on nõutav MSOSi § 21 lõike 5 või § 21 lõike 51 alusel. Tegemist on pädeva asutuse kohustusega tunnistada ohutu mehitatuse tunnistus teatud tingimustel kehtetuks, mis tuleb sätestada seaduse tasemel. Eelnõu § 1 punktiga 21 täiendatakse MSOSi § 22 lõikega 6, mille kohaselt kohaldatakse ohutu mehitatuse tunnistuse sätteid ka siseveelaevadele. Siseveelaevade miinimumkoosseisu määramise nõudeid reguleerib majandus- ja kommunikatsiooniministri 08.09.2005 määrus nr 102 „Siseveelaevade miinimumkoosseisu määramise nõuded ja siseveelaeva ohutu mehitatuse tunnistusele kantavate andmete loetelu“. Sarnaselt ohutu mehitatuse tunnistuse määrusega sisaldab ka see määrus ohutu mehitatuse tunnistuse väljastamise tingimusi, mis peavad olema sätestatud seaduse tasemel. Rakendusakti kavand on lisatud (kavand 2). Eelnõu § 1 punktiga 22 tunnistatakse MSOSi § 36 lõige 51 kehtetuks. Säte reguleerib väikelaeva registreerimiseelset ülevaatust, mis on väikelaeva tehnilise ülevaatuse üks liik. Väikelaeva tehnilist ülevaatust teeb MSOSi § 36 lõike 5 alusel Transpordiamet. Praegu võib registreerimiseelset ülevaatust teha nii Transpordiamet kui ka Transpordiametiga asjaomase lepingu sõlminud väikelaeva tootja või tootja volitatud esindaja või nende tunnustatud levitaja või importija. Säte pärineb ajast, kui ülevaatusi tehti kohapeal ning protsess oli aeganõudev, mistõttu oli esmakordselt registrisse kantava väikelaeva registreerimiseelset ülevaatust võimalik teha ka muude seaduses nimetatud isikute juures. Tänapäeval pole see enam aktuaalne, sest Transpordiamet teeb registreerimiseelseid ülevaatusi oma süsteemis, kuhu isik esitab taotluse koos kõigi nõutavate dokumentidega, mida Transpordiamet saab kontrollida. Eelnõu § 1 punktiga 23 muudetakse MSOSi § 36 lõike 52 sõnastust. Säte reguleerib jeti registreerimiseelse ülevaatuse tegemist, mida praegu saab teha Transpordiamet või või Transpordiametiga asjaomase lepingu sõlminud jeti tootja või tootja volitatud esindaja või levitaja või importija. Viide Transpordiametiga lepingu sõlminud jeti tootjale, tootja volitatud esindajale, levitajale või importijale pole enam aktuaalne, sest sarnaselt väikelaeva registreerimiseelse ülevaatusega teeb Transpordiamet jeti registreerimiseelset ülevaatust oma süsteemis, kuhu isik esitab taotluse koos kõigi nõutavate dokumentidega. Teisisõnu on jetti võimalik registreerida ilma Transpordiameti teenindusbüroosse tulemata. Eelnõu § 1 punktiga 24 muudetakse MSOSi 10. peatüki pealkirja ja lisatakse sõna „punkerdamine“. Eelnõu § 1 punktiga 25 täiendatakse MSOSi §-ga 411 ning reguleeritakse laeva punkerdamist, sätestades eelkõige nõuded punkerdajale. Lõige 1 seab punkerdajatele nõude võtta punkerdamisel kasutusele kõik vajalikud meetmed keskkonnareostuse vältimiseks. Lõige 2 seab nõude ettevõtjatele, kes osutavad punkerdamise teenust, registreerida ennast EMDEs. Nõue kehtib nii sadamas kui ka merel punkerdamise teenust osutavatele ettevõtjatele. Ettevõtja lisab EMDEsse oma kontaktandmed, pakutava kütuse tüübi ning 10 asukoha, kus teenust osutatakse. Kui ettevõtja tegutseb sadamas, annab EMDE kaudu kinnituse seesama sadam. Registreerimise nõue tuleneb MARPOL konventsiooni VI lisa reegli 18 punktist 9, mille kohaselt kohustuvad konventsiooni osalisriigid tagama, et laevakütuse tarnijate kohta peetakse registrit. Kuivõrd MSOS alusel on välja töötatud elektrooniline mereinfosüsteem, mille eesmärgiks on hõlbustada meretranspordiga seonduva informatsiooni edastamist, kogumist ja säilitamist, siis lisatakse ka punkerdamisega seotud teenus, sh punkerdajate register, olemasolevasse EMDE keskkonda. Lõikes 3 sätestatakse volitusnorm Vabariigi Valitsusele määruse kehtestamiseks, millega kehtestatakse nõuded punkerdajale, punkerdamisele ja alad, kus tohib punkerdada. Need nõuded on sätestatud Vabariigi Valitsuse 30. juuni 2020. a määruses nr 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole lubatud sisemerel transiidina vedada“, mida tuleb täiendada viitega MSOSi § 411 lõikes 3 sätestatud volitusnormile. Teema on mitme ministeeriumi (Kliimaministeerium, Siseministeerium, Kaitseministeerium) vastutusalas, mistõttu on asjakohane reguleerida seda Vabariigi Valitsuse määruse tasandil. Lisaks on asjaomane VV määrus kehtinud alates 2020. aastast ning nõuete kehtestamiseks lõike 3 volitusnormi alusel piisab määruse täiendamisest. Rakendusakti kavand on lisatud. Eelnõu § 1 punktiga 26 muudetakse MSOSi § 42 lõike 21 sõnastust. Praeguse sõnastuse kohaselt, kui MARPOL konventsiooni kohaselt on kemikaalitankeri lossimisel nõutud lastioperatsioonide ülevaatus, peab selle läbi viima Transpordiameti järelevalveametnik. Kuni 01.06.2021. a kehtinud sõnastuse kohaselt pidi lastioperatsiooni ülevaatuse läbi viima kas Transpordiameti järelevalveametnik või MSOSi alusel tegevusloa saanud kemikaalitankerite lastimisoperatsioonide ülevaataja. Tegevusloa nõue asendati alates 01.06.2021. a MSOS § 10 punkti 1 kohase teatamiskohustusega, kuna ühtegi tegevusluba ei olnud väljastatud. Ühtlasi jäeti MSOS § 42 lõikest 21 välja võimalus kemikaalitankerite lastimisoperatsioonide ülevaatajale läbi viia ülevaatusi ning jäeti see kohustus üksnes Transpordiametile. Muudatus polnud praktikas siiski otstarbekas. Ülevaatusi tellib laeva reeder, viimastel aastatel ei ole Eesti sadamatesse saabunud ühtegi kemikaali, mille puhul tuleb lossimise lõpus ja laevatankide eelpesemise järel veenduda, et tankidesse ei oleks jäänud jääke üle nõutud miinimumkoguse. Transpordiameti poole ei ole selles küsimuses kordagi pöördutud viimase 7 aasta jooksul ning Transpordiametil puudub tegevuse läbiviimiseks vajalik väljaõpe ja varustus, mis on olemas sellega tegelevatel eraettevõtjatel. Seega muudetakse MSOSi § 42 lõiget 21 selliselt, et ülevaatusi saab läbi viia ka ettevõtja, kes on esitanud Transpordiametile majandustegevusteate kemikaalitankerite lastioperatsioonide ülevaatuse tegevusalal tegutsemiseks. Eelnõu § 1 punktiga 27 tehakse MSOSi § 421 lõikesse 2 sõnastuslik parandus. Sõna „riigi“ asendatakse sõnadega „Euroopa Liidu liikmesriigi“. Säte reguleerib rahvusvaheliste regulaarreiside tegemist üksnes Euroopa Liidu liikmesriikide vahel, mistõttu on täpsustus vajalik. Eelnõu § 1 punktiga 28 muudetakse seaduse 101. peatüki pealkirja selliselt, et peatükk ei reguleeriks edaspidi ainult merereostuse vältimist konventsionaalsete laevade poolt, vaid ka reostuse vältimist piiriveekogudel muude veesõidukite poolt. Muudatus on vajalik, kuna seaduse 101. peatükki täiendatakse §-ga 447, mis reguleerib lisaks merereostusest teavitamise korrale ka piiriveekogul avastatud reostusest teavitamist. Kuna 11 piiriveekogude hulka kuuluvad riigipiiri seaduse kohaselt jõed, järved või tehisveekogud, siis ei ole korrektne pealkirjas viidata enam ainult „merereostusele“ ning pealkirjas tehakse vastav muudatus. 1. jaanuaril 2023. a muutus reostustõrjes osalevate asutuste ülesannete ja vastutuse jaotus. Kaitseväe korralduse seaduse § 3 lõike 1 punkti 48 kohaselt juhib Eesti merealal reostuse avastamise, lokaliseerimise ja likvideerimise korraldamist Kaitsevägi. Politsei ja piirivalve seaduse § 3 lõike 1 punkti 42 kohaselt on reostuse avastamise ja likvideerimise korraldamine Peipsi, Lämmi- ja Pihkva järvel ning muus piiriveekogus Politsei- ja Piirivalveameti ülesandeks. Päästeseaduse § 5 lõike 1 punkti 1 kohaselt on Päästeameti ülesandeks päästetöö tegemine maismaal ja siseveekogudel, kui teistes seadustes ei ole sätestatud teisiti. Päästesündmus päästeseaduse tähenduses on ka keskkonna reostus, kui ootamatu olukord vahetult ohustab füüsikaliste või keemiliste protsesside kaudu inimese elu, tervist, vara või keskkonda (PäästeS § 3 lõige 1). Täpsem reostuse avastamise ja likvideerimise kord Eesti merealal ja piiriveekogudel on reguleeritud Vabariigi Valitsuse 30.06.2022 määruses nr 65 „Otsingu- ja päästetööde tegemise kord Eesti päästepiirkonnas ning reostuse avastamise ja likvideerimise kord Eesti merealal ja piiriveekogudel“. Asutuste reostusest teavitamise kohustus jaguneb omakorda allolevas tabelis nimetatud viisil. Tabel. Reostusest teatamine Reostustõrje Reostusest vastutus teatamine Meri KV/MEV MOK Siseveed Piiriveekogu PPA JRCC (MSOS – laevatatavad siseveed) Muu siseveekogu PÄA HÄK Keskkonnaameti teavitamise kohustus tulene sealjuures keskkonnavastutuse seadusest, mille § 9 kohaselt tuleb keskkonnakahjust või kahjust ohu tekkimisel teavitada KeA-d. Sealjuures tuleb tähele panna, et kui kodanik teavitab reostusest valele asutusele (merereostuse korral JRCC´le, piiriveekogul 112´le jmt juhused), ei tohi seda käsitleda reostusest teavitamata jätmisena. Kaitsevägi (Merevägi) peab tegema avalikuks ja kodanikele lihtsasti kättesaadavaks kontaktinfo, kuhu merereostusest teatada. Eelnõu § 1 punktiga 29 muudetakse MSOSi § 441 lõiget 2 ning selguse huvides lisatakse sätte algusesse uus lause, mis näeb ette, et paragrahvi kohaldatakse vaid laevadele, mis kuuluvad rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni kohaldamisalasse. Konventsioonis ette nähtud ja selles sättes viidatud vormi kohaselt peavad merereostusest teavitama nimelt vaid need laevad, mis kuuluvad nimetatud konventsiooni kohaldamisalasse. Ülejäänud veesõidukite juhid teavitavad reostusest uue § 447 kohaselt. Kuna merereostustõrje ülesanded läksid 1. jaanuaril 2023 Politsei- ja Piirivalveametist üle Kaitseministeeriumi haldusalasse, siis sellest tulenevalt muudetakse sätet selliselt, et merereostuse põhjustamisest ja avastatud merereostusest peab laeva kapten konventsioonis ette nähtud vormi kohaselt teatama Kaitseväele. 12 Samas kui teade jõuab esmalt Politsei- ja Piirivalveametile (JRCC Tallinnale), edastab JRCC Tallinn kohe teabe Kaitseväele ning vastavalt protseduuridele teavitab Kaitsevägi teisi asjassepuutuvaid asutusi (Transpordiamet, Keskkonnaamet). Näiteks Transpordiametil on vaja seda infot, et laevaliiklusteenistus (VTS) saaks reostuspiirkonnast liikluse eemale juhtida. Samuti on Transpordiametile oluline sadamariigi kontrolli seisukohalt reostuse ja reostuse võimalike põhjustajate kohta info saamine. Eelnõu § 1 punktiga 30 täiendatakse MSOSi 101. peatükki §-ga 447 tulenevalt sellest, et MSOSi § 441 lõige 2 kohaldub vaid laevadele, mis kuuluvad rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni kohaldamisalasse, kuid samas on selle kõrval oluline reguleerida ka reostustõrjest teavitamist muude veesõidukite puhul, kui konventsionaalsed laevad. Varem oli see reguleeritud MSOSi § 45 lõikes 10, kuid § 45 kuulub MSOS 11. peatüki alla, mis reguleerib veeliikluse ohutust veeteel, mitte reostustõrjet. Kuna vahepeal on MSOSis loodud eraldi peatükk 101 reostustõrje reguleerimiseks, oleks otstarbekas koondada kõik reostustõrjet käsitlevad sätted nimetatud peatükki ning tuua ka MSOSi § 45 lõikes 2 olnud reostusest teavitamise kord üle MSOSi 101. peatükki. Seega on lisatud Mossi 101. peatükki § 447, mis reguleerib reostustõrjest teavitamist muude veesõidukite puhul. Säte näeb ette, et laeva kapten ja väikelaeva või muu veesõiduki juht on kohustatud esimesel võimalusel teavitama merealal reostuse põhjustamisest või avastamisest Kaitseväge (Kaitseväe mereoperatsioonide keskust) ja piiriveekogul avastatud reostusest Politsei- ja Piirivalveametit (JRCC Tallinnat). Eelnõu § 1 punktiga 31 jäetakse MSOSi § 45 lõikest 10 välja lõpuosa, mis näeb ette, et reostustõrjest teavitatakse politseiasutust. Reostustõrjest teavitamise kord on viidud üle 101. peatükki. Kuna MSOSi § 45 kuulub seaduse 11. peatüki alla, mis reguleerib veeliikluse ohutust veeteel ning vahepeal on MSOSis loodud eraldi peatükk 101, mis reguleerib reostustõrjet, oleks otstarbekam koondada kõik reostustõrjet reguleerivad sätted sellesse peatükki ning seega viia ka MSOSi § 45 lõikes 10 sätestatud reostusest teavitamine üle MSOSi 101. peatüki § 447. MSOSi § 72 lõige 1 jäetakse sealjuures käesoleva eelnõuga muutmata (Keskkonnaameti teavitamine reostusest laevaõnnetuse korral). Eelnõu § 1 punktiga 32 täiendatakse MSOSi § 47 lõikega 31. 1. jaanuaril 2023. a loodi ja alates 1. juulist 2023. a alustas tegevust Kliimaministeeriumi hallatav asutus Riigilaevastik, kelle ülesanne on muudetavas sättes täpsustatud mahus navigatsioonimärgistuse (ujuvmärgistus ja püsimärgistuse tuled) paigaldamine, hooldamine, haldamine ja arendamine. Sisevetel paigaldab Riigilaevastik ujuvnavigatsioonimärke, mis on osa ujuvmärgistusest.4 Samuti hakkab Riigilaevastik hooldama, haldama ja arendama satelliitidel põhinevat asukoha määramissüsteemi diferentsiaalsüsteemi ja maapõhist kesklaine raadionavigatsioonisüsteemi. Need ülesanded kuulusid kuni 1. juulini 2023. a ainult Transpordiameti pädevusse. Kuna navigatsioonimärgistusega seotud ülesanded on nüüd antud kahe asutuse pädevusse (Riigilaevastik, Transpordiamet), siis on korrektne sätestada see ka seaduse tasandil. MSOS § 47 lõikes 32 nähakse ette, et piiriveekogul paigaldab ujuvaid piirimärke Politsei- ja Piirivalveameti määratud asukohtadesse ning hooldab, haldab ja arendab neid Riigilaevastik. 4 Vt täpsemalt: https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/1030/2202/2005/4.pdf# 13 Piiriveekogu on riigipiiri seaduse § 3 lõike 4 mõistes jõgi, järv või tehisveekogu, mida mööda kulgeb riigipiir. Piiriveekogul tähistatakse riigipiiri ujuvate piirimärkidega, talvel jääle ajutiselt paigaldatavate piirimärkidega (RiPS § 5 lg 1 p 1). Eesti Vabariigi ja Venemaa Föderatsiooni vahelisele ajutisele kontrolljoonele paigaldatavate piirimärkide kuju, elemendid ja mõõtmed ning nende paigaldamise kord on kehtestatud Vabariigi Valitsuse 24.09.2015 määrus nr 95 (edaspidi piirimärkide määrus). Sättes tehtud viide, et ujuvate piirimärkide asukohad määrab Politsei- ja Piirivalveamet on kooskõlas RiPS § 7 lõikega 1. Vastavalt piirimärkide määrusele on ujuvate piirimärkide puhul tegemist toodrite ja poidega ning nende konstruktsioon peab vastama navigatsioonimärgistuse määruses sätestatud eriotstarbeliste märkide tunnustele. Ujuvad piirimärgid on kantud navigatsioonimärkide andmekogusse. Vastavaid märke on andmekogu andmete põhjal (27. mai 2023. a seisuga) kokku 393. Ujuvaid piirimärke paigaldas seni Transpordiamet ja varasemalt Veeteede Amet (välja arvatud Narva jõel), Politsei- ja Piirivalveameti taotlusel ametiabi korras. Kuna navigatsioonimärgistuse haldamise ülesande võttis Riigilaevastik koos laevadega Transpordiametilt üle, siis antakse ka ujuvate piirimärkide paigaldamise ja haldamise ülesanne kõikidel piiriveekogudel Riigilaevastikule. Eelnõu § 1 punktiga 33 tunnistatakse MSOS § 47 lõike 41 kolmas lause kehtetuks. Säte reguleerib hüdrograafilise mõõdistustöö loa andmisest või aruande heakskiitmise keeldumisest. Kuivõrd eelnõuga kehtestatakse täiendavad keeldumise alused, on otstarbekas normi asukoht ümber tõsta eraldi lõikesse, eelnõuga lisatavasse MSOS § 47 lõikesse 51. Eelnõu § 1 punktiga 34 muudetakse MSOS § 47 lõiget 43. Eelkõige täpsustatakse navigatsioonimärgistusega seotud tegevuste loetelu, milleks on vajalik Transpordiameti luba. Kehtivas sõnastuses on loetletud navigatsioonimärgistuse rajamine, paigaldamine, muutmine ja eemaldamine. Eelnõuga jäetakse välja navigatsioonimärgistuse paigaldamine – kõigepealt toimub navigatsioonimärgistuse rajamine, milleks on vajalik Transpordiameti luba, pärast seda toimub märgi füüsiline paigaldamine, mis tegelikult Transpordiameti luba ei vaja. Lisaks asendatakse sõna „eemaldamine“ sõnaga „tühistamine“. Navigatsioonimärgistuse tühistamine on menetlus, mille käigus võtab Transpordiamet navigatsioonimärgistuse kasutusest välja ja märgib selle tühistatuks navigatsioonimärkide andmekogus. Eemaldamine on füüsiline tegevus, mis järgneb navigatsioonimärgistuse tühistamisele ning see ei eelda Transpordiameti luba. Navigatsioonimärgistuse tühistamise puhul ei ole tegemist uue terminiga. See oli kasutusel sadamaseaduse5 § 4 lõikes 8, kuid alates 01.07.2021. a jäeti sõna SadS § 4 lõikest 8 välja ning viidati üksnes märgi eemaldamisele. Korrektne on siiski viidata märgi tühistamisele, kõnealuse eelnõuga korrigeeritakse ka SadS sätte sõnastust. Eelnõu § 1 punktiga 35 täiendatakse MSOS § 47 lõiget 5. Tegemist on volitusnormiga hüdrograafiliste mõõdistustööde loetelu, loa andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise korra ning nõuded mõõdistustöö tegemisele kehtestamiseks. Selle alusel kehtestatud määrus 5 SadS § 4 lõike 8 tekst kuni 01.07.2021. a: „Sadama pidaja peab tagama sadama navigatsioonimärgistuse kavandamise, rajamise, rekonstrueerimise, paigaldamise, tühistamise ja eemaldamise, järelevalve ja märgistusest teavitamise vastavuse meresõiduohutuse seaduse alusel kehtestatud korrale.“ 14 sisaldab ka mõõdistusloa taotlemise korda, mida pole volitusnormis praegu otsesõnu kirjas. Täpsustus tehakse õigusselguse huvides. Rakendusakti kavand on lisatud. Eelnõu § 1 punktiga 36 täiendatakse MSOS § 47 lõigetega 51–52. Sätted reguleerivad, millistel juhtudel keeldub Transpordiamet hüdrograafilise mõõdistustöö tegemise loa andmisest või hüdrograafilise mõõdistustöö aruande heakskiitmisest. Lõike 51 kohaselt keeldub Transpordiamet loa andmisest või aruande heakskiitmisest, kui kavandatav või tehtud mõõdistustöö ei võimalda tagada ohutut veeliiklust või kui mõõdistustehnoloogia ja -metoodika ei võimalda saavutada nõutud täpsusklassile vastavaid tulemusi. Tegemist on kehtiva seaduse § 47 lõike 41 kolmanda lausega, mis on ümber tõstetud uude lõikesse. Lõikesse 52 lisatakse uus keeldumise alus – kui mõõdistustöö tegija või tegemine võib kujutada ohtu riigi julgeolekule ja Kaitseväe või Kaitsepolitseiamet on jätnud sel põhjusel taotluse kooskõlastamata. Selliseks juhtumiks võib olla kas mõõdistustööde tegemise asukoht või ka isikud, kes seda tööd tegema hakkavad. Riigi julgeolekuolukord on viimastel aastatel oluliselt muutunud, eriti aga pärast Venemaa Föderatsiooni agressiooni Ukrainas, ning selle mõju võib tunda ka Läänemerel, sealhulgas Eesti merealal. Paljudes Läänemere-äärsetes riikides on enamik merepõhjaga seotud andmetest riigisaladus ning hüdrograafilisi mõõtmistöid teevad üksnes riigiasutused. Eestis see nii ei ole, kuid arvesse võttes suurenevat survet merepõhjaga seotud info kättesaadavusele, tuleb ka Eestis oma naaberriikide eeskujul rohkem jälgida, kellele andmeid väljastatakse ja kellel lubatakse mõõdistustöid teha. Kuna loa andmisest keeldumise alused peavad olema kehtestatud seadusega, lisataksegi loa andmisest ja andmete väljastamisest keeldumise alusena riigi julgeoleku kaalutlused seadusesse. Kui Transpordiametile esitatakse taotlus hüdrograafilise mõõdistustöö tegemiseks, kooskõlastab Transpordiamet selle Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga. Hüdrograafiliseks mõõdistustööks loa andmise kord on kehtestatud majandus- ja taristuministri 20.12.2022 määrusega nr 102 „Hüdrograafiliste mõõdistustööde loetelu, loa andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise kord ning nõuded mõõdistustöö tegemisele“ (hüdrograafiliste mõõdistustööde määrus) ning majandus- ja taristuministri 31.01.2023 määrusega nr 6 „Hüdrograafia infosüsteemi põhimäärus“. Eelnõukohase seaduse jõustumise korral tuleb muuta ka hüdrograafiliste mõõdistustööde määrust ja lisada Kaitsepolitseiamet nende asutuste hulka, kellega tuleb esitatud mõõdistustöö tegemise taotlus kooskõlastada. Eelnõu § 1 punktiga 37 asendatakse MSOS § 47 lõikes 6 sõnad „paigaldamise ja muutmise“ sõnadega „muutmise ja tühistamise“. Selgitused on esitatud eelnõu § 1 punktis 34 (MSOS § 47 lõike 43 muutmine). Lõike 6 alusel on kehtestatud majandus- ja kommunikatsiooniministri 2. detsembri 2002. a määrus nr 18 „Navigatsioonimärgistuse rajamise muutmise ja tühistamise ning märgistusest teavitamise nõuded ja kord“. Kliimaministeeriumil on kavas kehtestada määrus uues sõnastuses ning tunnistada kehtiv määrus kehtetuks. Rakendusakti kavand on lisatud. Eelnõu § 1 punktiga 38 täiendatakse MSOSi § 47 lõikega 71, mille kohaselt võib Transpordiamet hüdrograafia infosüsteemi (edaspidi HIS) vastutava töötlejana keelduda andmete väljastamisest, kui see võib kujutada ohtu riigi julgeolekule. Andmete väljastamine tuleb kooskõlastada Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga. Tegemist on avalikkusele 15 mittesuunatud andmetega, millele on viidatud hüdrograafia infosüsteemi põhimääruse § 7 lõigetes 2 ja 3. Eelnõu jõustumisel seadusena tuleb muuta hüdrograafia infosüsteemi põhimäärust ning lisada, et Kaitsevägi ja Kaitsepolitseiamet peavad andma andmete väljastamiseks esitatud taotlusele kooskõlastuse või kooskõlastuse andmisest keelduma. Samuti tuleb lisada, millise aja jooksul tuleb seda teha. Rakendusakti kavand on lisatud. Eelnõu § 1 punktiga 39 asendatakse sõna „politseiasutus“ sõnadega „Politsei- ja Piirivalveamet“ vastavas käändes. Muudatused tehakse § 471 lõikes 3, § 52 lõikes 4, § 711 lõikes 3, § 76 lõikes 2, § 78 lõikes 5 ja § 9426 lõikes 4. Sätet täpsustatakse, kuna otsingu- ja päästetöid ning piiriveekogu reostustõrjet korraldab ja riiklikku järelevalvet teeb Politsei- ja Piirvalveamet. Politseiasutuse mõiste on jäänud seadusesse varasemast ajast, kui politseiasutusteks loeti ka prefektuure. Kuna täna sellist liigitust enam ei kasutata, siis on õigem õigusaktides kasutada Politsei- ja Piirivalveameti nime. Eelnõu § 1 punktiga 40 asendatakse MSOSi § 48 lõikes 6 läbivalt sõna „Transpordiamet“ sõnaga „Riigilaevastik“. 1. jaanuaril 2023. a loodi ja alates 1. juulist 2023. a alustas tegevust Kliimaministeeriumi hallatav asutus Riigilaevastik. Vabariigi Valitsuse kabinetiistungi memorandumis, millega 22. septembril 2022. a toetati Riigilaevastiku moodustamist, märgiti, et taimestiku piiramine ja eemaldamine jääb Riigilaevastiku ülesandeks. Kokkuleppe kohaselt asendatakse MSOSi § 471 lõikes 6 Transpordiamet Riigilaevastikuga ja Riigilaevastik saab õiguse navigatsioonimärgi mõjupiirkonnas kasvavat taimestikku kinnisasja omaniku või valdaja nõusolekuta piirata või seda eemaldada, kui see takistab navigatsioonimärgi nähtavust. Ilma nõusolekuta taimestiku eemaldamine või piiramine on siiski viimane abinõu, kõigepealt peetakse kinnisasja omaniku või valdajaga läbirääkimisi, et leida osapooli rahuldav lahendus. Eelnõu § 1 punktiga 41 täiendatakse MSOSi § 49 lõikega 11. Selle kohaselt peab pukseeritava laeva või teisaldatava ujuvvahendi tehniline seisukord vastama pukseerimise tingimustele, samuti peab laeval või teisaldataval ujuvvahendil olema merekõlblikkuse või sõidukõlblikkuse tunnistus või ühekordne Transpordiameti või volitatud klassifikatsiooniühingu väljastatud pukseerimise luba. Säte on praegu kirjas majandus- ja kommunikatsiooniministri 06.12.2002 määruse nr 23 „Pukseerimise nõuded“ § 4 lõikes 3 – kuna see sätestab nõutava tunnistuse või loa olemasolu, peab see olema sätestatud seaduse tasemel, mistõttu tõstetakse säte ümber MSOS § 49. Volitatud klassifikatsiooniühingu mõiste on sätestatud MSOS § 2 punktis 12. Selle kohaselt on tegemist juriidilise isikuga, kellega Transpordiamet on Eesti riigilippu kandvale laevale ja reederile seaduses nimetatud dokumendi väljastamiseks ning nende suhtes toimingu tegemiseks seaduses sätestatud volituste ulatuses sõlminud halduslepingu ja kes juhindub oma tegevuses Eestis kehtivatest õigusaktidest, rahvusvahelistest konventsioonidest ja enda kehtestatud reeglitest. MSOS § 12 lõike 3 kohaselt võib volitatud klassifikatsiooniühing muuhulgas teha laeva tehnilist ülevaatust. Eelnõu § 1 punktiga 42 täiendatakse MSOSi §-ga 492 ning nähakse ette selge Transpordiameti ja Riigilaevastiku vaheline rollide jaotus jäämurdetööde korraldamisel ja teostamisel (tegemisel, läbiviimisel). Riigilaevastik võttis Transpordiametilt üle jäämurdjad, nende meeskonnad ja jäämurdetööde tegemise ülesande (välja arvatud jäämurdja MPSV Botnica ja tema prahilepingu). Jäämurdetööde korralduslik pool ning sealjuures jäämurde koordinaatori teenistuskoht jäävad aga endiselt Transpordiametisse. 16 Säte on lisatud seadusesse selguse huvides, kuna majandus- ja kommunikatsiooniministri 23. detsembri 2003. a määrus nr 265 „Jäämurdetööde kord“ juba sätestab, et jäämurdetöid korraldab Transpordiamet ning jäämurdetöid teostab Riigilaevastiku hallatavate laevadega Riigilaevastik (koostöös Transpordiametiga). Eelnõu § 1 punktiga 43 muudetakse MSOSi § 509 lõike 1 punkti 1 sõnastust. Eesti Vabariigile kuuluvate haldusülesandeid täitvate laevade asemel kasutatakse väljendit riigihaldusülesandeid täitvad laevad, et ühtlustada regulatsioon veeteetasu regulatsiooniga. Veeteetasude maksmisest on senise praktika kohaselt vabastatud ka laevad, mis täidavad küll Eesti Vabariigi haldusülesandeid, kuid ei kuulu Eesti Vabariigile, vaid on lepingu alusel Eesti Vabariigi poolt prahitud. Sellised laevad on näiteks Soomest prahitud poi- ja reostustõrjelaev Sektori ja TS Shipping OÜ-lt prahitud jäämurdja MPSV Botnica. Eelnõu § 1 punktiga 44 muudetakse MSOSi § 51 pealkirja. Pealkirjast jäetakse välja sõna „eesmärk“, kuna MSOS § 51 sisu on laiem kui üksnes laevaliikluse korraldamise süsteemi eesmärk. Normis reguleeritakse ka laevaliiklusjuhi tegevust, mistõttu peab see kajastuma normi pealkirjas. Eelnõu § 1 punktiga 45 muudetakse MSOSi § 51 lõike 1 sõnastust ning täpsustatakse laevaliikluse korraldamise (edaspidi VTS) süsteemi6 eesmärki, võttes aluseks IMO resolutsiooni A.1158(32). See resolutsioon kehtestab suunised laevaliiklusteenuste osutamise põhimõtete ajakohastamiseks. Suunised on sätestatud resolutsiooni lisa punktis 3 ning on seotud SOLASi konventsiooni eeskirjaga V/12, IMO osalisriigid peavad nendega arvestama VTSi süsteemi korraldamisel riigisisese õiguse alusel. Õigeaegne ja asjakohane teave võib eelkõige sisaldada järgmist: - laeva asukoht, päritolu ja liikumine; - teave meresõiduohutuse kohta; - sellised piirangud laevadele VTSi piirkonnas, mis võivad piirata teiste laevade navigatsiooni (nt manööverdusvõimet); - muu info, nt teavitusformaalsused ja ISPSi koodeksi detailid. Laevaliikluse jälgimine ja korraldamine võib eelkõige sisaldada järgmist: - laeva liikumise eelnev planeerimine; - teel olevate laevade liikluse korraldamine; - ruumi planeerimise korraldamine; - liikluslubade süsteemi loomine; - reisi- või läbisõiduplaanide süsteemi koostamine; - laeva marsruudi kohta soovituste andmine; - oma vastutusvaldkonna regulatiivsätetele vastavuse ja nende jõustamise tagamine. Reageerimist tekkivatele ohtlikele olukordadele nõuavad näiteks järgmised juhud: - laev ei ole kindel oma marsruudi või asukoha suhtes; - marsruudilt kõrvale kalduv laev; - laev, mis vajab juhendamist sõiduks ankrualale; - puuduste, nt navigatsiooni- või manööverdusseadmete rikkega laev; - rasked ilmastikutingimused (nt halb nähtavus, tugev tuul); 6 Tegemist on teenusega, mille kaudu korraldatakse laevaliiklust (analoogselt nt lennuliiklusega). Selle kaudu on võimalik jälgida laevu, olla nendega sides ja osutada teenuseid. Süsteemi tööpiirkond jaguneb MSOS 51 lõike 2 2 kohaselt laevaliiklusteeninduse piirkonnaks ja Soome lahe laevaettekannete süsteemi piirkonnaks. 17  - madalikule sõidu või kokkupõrkeohus laev; - hädaolukordadele reageerimise või hädaabiteenuste tugi. Eelnõu § 1 punktiga 46 muudetakse MSOSi § 51 lõike 21 sõnastust ning senine § 51 lõige 21 tõstetakse ümber uude lõikesse 25. Uue sõnastuse kohaselt edastab Transpordiamet lõikes 1 nimetatud funktsioonide täitmiseks laevaliikluse korraldamise süsteemi vastutusalas (laevaliiklusteeninduse piirkonnas ja Soome lahe laevaettekannete süsteemi piirkonnas) olevate laevade juhtidele teavet või soovitusi, hoiatusi ja juhiseid vastavalt vajadusele. Ka see säte tuleneb IMO resolutsiooni A.1158(32) lisa punktist 3.2. Tegemist on Transpordiameti peamise kohustusega VTS süsteemi töö korraldamisel, mistõttu sobib see paremini vahetult MSOS § 51 lõike 2 järele. Teabe edastamine toimub laevajuhi ja VTS süsteemi operaatori vahelise raadioside kaudu. Täpsemalt on teabe edastamise kord reguleeritud majandus- ja taristuministri 30. augusti 2019. a määruses nr 55 „Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni edastamise kord“. Esiteks täpsustatakse, et laevaliikluse korraldamise käigus kogutakse infot elektrooniliselt. Elektrooniliseks infoks on näiteks liikluspilt, kommunikatsioon ja laevade ettekanded. Samuti täiendatakse lõiget kolmanda lausega, mille kohaselt on salvestatud elektrooniline info avaliku teabe seaduse § 35 lõike 1 punkti 17 alusel asutusesiseseks kasutamiseks, kuna selline informatsioon võib sisaldada laevandusettevõtjate ärisaladusi, mida avalikustamine võib kahjustada. Eelnõu § 1 punktiga 47 jäetakse MSOSi § 51 lõikest 23 välja teine lause, milles märgitakse, et laevaliiklusteenused on infoteenus, navigatsiooniabiteenus ja liikluse organiseerimise teenus. See täpsustus tuleneb IMO resolutsioonist A.1158(32), kus laevaliiklusteenuseid ei liigitata enam allteenusteks, et välistada olukordi, kus mõnedes riikides piirati laevaliiklusteenuseid vaid infoteenuse osutamisega. IMO seisukoht on, et laevaliiklusteenus peab sisaldama nii info edastamist, navigatsiooniabi kui ka võimekust organiseerida laevaliiklust. Eelnõu § 1 punktiga 48 täiendatakse MSOSi § 51 lõikega 25. Tegemist oli lõike 21 senise sõnastusega. Võrreldes kehtiva sõnastusega täpsustatakse, et laevaliikluse korraldamise käigus kogutakse infot elektrooniliselt. Elektrooniliseks infoks on näiteks liikluspilt, kommunikatsioon ja laevade ettekanded. Samuti täiendatakse lõiget kolmanda lausega, mille kohaselt on salvestatud elektrooniline info avaliku teabe seaduse § 35 lõike 1 punkti 17 alusel asutusesiseseks kasutamiseks, kuna selline informatsioon võib sisaldada laevandusettevõtjate ärisaladusi, mida avalikustamine võib kahjustada. Eelnõu § 1 punkti 49 kohaselt kasutatakse MSOSi § 51 lõikes 4 ja edaspidi läbivalt VTSi süsteemi operaatori asemel terminit laevaliiklusjuht. Operaator on muudetud laevaliiklusjuhiks analoogiliselt lennujuhile või maanteeliikluse liiklusjuhile, kuna sageli samastatakse laevaliiklusjuhti sadama operaatoriga või muude protsesside operaatoriga. Laevaliiklusjuht on sobiv termin, mis kirjeldab täpselt ja arusaadavalt inimest, kes vastutab laevade liikluse korraldamise ja ohutuse tagamise eest. See on ka laialdaselt kasutatav termin merenduses. Samasisulised muudatused tehakse ka eelnõu § 1 punktidega 43–46. Seoses kõnealuse muudatusega tuleb muuta MSOS § 51 lõike 3 alusel kehtestatud majandus- ja taristuministri määrust „Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise 18 ning teadete ja informatsiooni edastamise kord“ ja MSOS § 51 lõike 5 alusel kehtestatud majandus- ja kommunikatsiooniministri määrust „Laevaliikluse korraldamise süsteemi operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse vorm ja väljastamise kord ning operaatori atesteerimise kord“. Rakendusaktide kavandid on lisatud. Lisaks muudetakse lõike 4 sõnastust selliselt, et laevaliiklusjuhina võib töötada isik, kes vastab MSOS § 51 lõike 5 alusel kehtestatud kvalifikatsiooninõuetele ja on saanud kutsetunnistuse, mille väljastab § 51 lõike 42 kohaselt Transpordiamet. Sätte kehtiva sõnastuse järgi peab isik olema Eesti kodanik. Arvestades, et Transpordiametis töötavad laevaliiklusjuhid ei ole ametnikud avaliku teenistuse seaduse tähenduses, samuti ei nõue Eesti kodakondsust ka riigikaitseseadus, võib laevaliiklusjuhina töötada ka muu isik, kes on täitnud vajalikud kvalifikatsiooninõuded ja kes on saanud kutsetunnistuse. Oluline on siiski märkida, et MSOS § 51 lõike 5 alusel kehtestatud määrus „Laevaliikluse korraldamise süsteemi operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse vorm ja väljastamise kord ning operaatori atesteerimise kord“ näeb ette eesti keele valdamise kohustuse, seega peab isik igal juhul valdama oma tööülesannete täitmiseks piisaval määral eesti keelt. Eelnõu § 1 punktiga 50 muudetakse MSOSi § 51 lõike 41 sõnastust. Terminid „operaator“ ja „vanemoperaator“ asendatakse terminitega „laevaliiklusjuht“ ja „vanemlaevaliiklusjuht“. Eelnõu § 1 punktiga 51 asendatakse MSOSi § 51 lõigetes 42–7, § 52 lõigetes 1–4 ning § 53 lõigetes 3 ja 4 sõnad „laevaliikluse korraldamise süsteemi operaator“ vastavas käändes läbivalt sõnaga „laevaliiklusjuht“. Eelnõu § 1 punktiga 52 asendatakse MSOSi § 51 lõigetes 5 ja 6 ning § 52 lõikes 4 sõna „operaatori“ sõnaga „laevaliiklusjuhi“. Eelnõu § 1 punktiga 53 asendatakse MSOSi § 51 lõikes 7 sõna „vanemoperaatori“ sõnaga „vanemlaevaliiklusjuhi“. Eelnõu § 1 punktiga 54 täiendatakse MSOSi § 52 lõikega 21. Tegemist on sättega, mis on praegu kirjas majandus- ja taristuministri 30. augusti 2019. a määruses nr 55 „Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni edastamise kord“, kuid tegemist on üldise, isikutele kohustusi kehtestava normiga, mis peab olema sätestatud seaduse tasandil. Nimetatud määruse § 1 lõike 21 kohaselt peab VTS piirkonnas liikleva, triivis oleva või ankurdatud laeva laevajuht pidama vastaval töökanalil raadiovahti ja olema valmis kahepoolseks raadiosideks. Nõue kehtib laevajuhtidele, kelle laeva kohustuslikku varustusse kuulub VHF (ultralühilaine, mereside sagedusribas 156–174 MHz) raadioseade. VHF raadioseade peab olema laevadel, mis kuuluvad MSOS § 19 lõike 5 alusel kehtestatud volitusnormi reguleerimisalasse. Need laevad on: - 12-meetrise ja suurema kogupikkusega kalalaev; - alla 24-meetrise pikkusega reisilaev; - alla 500-se kogumahutavusega kaubalaev; - muud laevad niivõrd, kuivõrd need ei ole sätestatud käesoleva paragrahvi lõigete 4 ja 6 alusel kehtestatud või muus õigusaktis või rahvusvahelises konventsioonis. Eelnõu § 1 punktidega 55 ja 56 asendatakse MSOSi § 53 lõigetes 3 ja 4 sõna „kaptenile“ sõnaga „laevajuhile“. Sätte kohaselt vastutab VTSi laevaliiklusjuht tahtlikult või hooletuse tõttu kaptenile edastatud informatsiooni eest, mis põhjustas või võis põhjustada 19 laevaõnnetuse. Laeva navigatsioonivahis ei pruugi olla alati laeva kapten, vaid võib olla ka muu vastava kvalifikatsiooniga laevaohvitser ehk laevajuht (nt vanem- ja vahitüürimees). MSOS § 53 lõigetes 1 ja 2 samasisulisi muudatusi ei tehta, sest kõnealused sätted reguleerivad kapteni vastutust laevaliikluse korraldamise süsteemi eeskirjade rikkumise eest. Kaubandusliku meresõidu koodeksi § 62 kohaselt ning ka laevasõidu üldpõhimõttena lasub kaptenil laeva üldjuhtimine, sealhulgas laeva navigeerimine, kõikide ohutu laevasõidu tagamiseks vajalike meetmete rakendamine, korra säilitamine laeval, kõige selle ärahoidmine, mis võiks olla kahjulik laevale, laeval olevatele inimestele ja lastile. Eelnõu § 1 punktiga 57 täiendatakse MSOSi § 57 lõiget 1 punktiga 71. Kaitseministeeriumi ettepanekul vabastatakse kohustusliku lootsimise alas: - Põhja-Atlandi Lepingu Organisatsiooni (NATO) liikmesriigi ja muu välisriigi, kellega Eesti teeb sõjalist koostööd, sõjalaevad, ning - ranniku- ja piirivalve ning reostustõrje funktsiooni täitvad Euroopa Liidu liikmesriigi ja Euroopa Majanduspiirkonna liikmesriigi laevad. Laevad peavad võrdselt Eesti sõjalaevadega saama harjutada igas olukorras Eesti vetes, et olla valmis täitma kas sõjalisi või ranniku- ja piirivalvamise funktsiooniga ülesandeid, sealhulgas otsingu- ja päästetööd ja merereostustõrje tööd. Kui Eesti riigi abistamise korral on need laevad vabastatud kohustuslikust lootsimisest, siis muude koostööjuhtumite puhul mitte. Õppused on hädavajalikud, et harjutada koostööd tegelikkuses juhtunud olukorra edukaks lahendamiseks. Vabastus ei kehti juhul, kui laev kasutab sadama akvatooriumil manööverdamiseks või sadamasse sisenemiseks või sealt väljumiseks vedurlaeva abi või kui lootsi olemasolu nõuab sadamapidaja. Kuna lootsimisest on vabastatud Eesti Vabariigi sõjalaevad, siis antakse analoogne vabastus ka NATO ja teiste Eesti Vabariigi sõjalise koostöö partnerite sõjalaevadele (edaspidi koos teise riigi sõjalaev), samuti ranniku- ja piirivalve funktsiooni täitvatele välisriigi laevadele (edaspidi piirivalvelaev). Vabastuse absoluutseks tingimuseks on alati meresõiduohutuse tagamine. Kui nimetatud sõjalaev või piirivalvelaev tahab siseneda sadamasse ja manööverdamise abistamiseks kasutada vedurlaeva teenust ja laeval ei ole lootsi, siis võib tekkida meresõiduohutuse tagamisel vajakajäämisi. Vastavalt § 54 lõikele 1 toimub kohustusliku lootsimise alas lootsimine laeva ohutu meresõidu tagamiseks. Loots tunneb hästi lootsimispiirkonna hüdrograafilisi, navigatsioonilisi, meteoroloogilisi ja muid olusid ning on laeva kaptenile navigeerimisel nõuandjaks. Samuti peab teise riigi sõjalaev ja ranniku- ja piirivalvelaev kasutama lootsi abi, kui sellise nõude on esitanud sadamapidaja. Seega tuleb lootsita sadamasse sisenemise vabastus eelnevalt kooskõlastada sadamapidajaga. Teise riigi sõjalaeva või ranniku- ja piirivalvelaeva kapten, kes satub esmakordselt Eesti vetesse, võib siiski lootsi nõuandeid vajada. Isegi kui laev on kohustusliku lootsimise alas lootsimisest vabastatud, võib kapten soovi korral siiski lootsi abi kasutada. Sellisel juhul teeb laevaagent või muu isik ettenähtud korras lootsitellimuse. Eelnõu § 1 punktiga 58 täiendatakse MSOSi § 571 lõikega 51 ning nähakse lootsitasõidu loa taotlemise protsessis ette, et lootsi juhendamisel sadama külastuse sooritamiseks tuleb esitada lootsitellimus ja maksta lootsitasu kehtestatud tasumäärade järgi. 20 Lootsitasõidu luba annab laevale õiguse liigelda kohustusliku lootsimise alas lootsiteenust kasutamata. MSOSi § 571 lõike 4 kohaselt peab lootsitasõidu loa taotlemisel reisilaeva kapten ja vanemtüürimees (vastavalt kapteni ja vanemtüürimehe ametikohal) olema viimase 12 kuu jooksul lootsi juhendamisel külastanud sama sadamat vähemalt kümnel korral. Sama paragrahvi lõike 4 kohaselt peab lootsitasõidu loa taotlemisel ka muu laeva kapten viimase 12 kuu jooksul olema lootsi juhendamisel külastanud sama sadamat vähemalt kümnel korral (tõendatakse arvestuslehega). Lõikes 5 viidatud lõike 3 tähenduses on sadama külastus üks sadamasse sissesõit ja väljasõit, kusjuures laevaga manööverdab üksnes kapten või vanemtüürimees, kellele taotletakse lootsitasõidu luba. Kuidas lootsiteenuse osutaja lootsitasõidu loa taotlemiseks väljaõpet pakub ja kuidas selle eest tasutakse, kehtiv seadus aga ei reguleeri. Paragrahvi 571 lisatakse lõige 51, mille kohaselt lootsi juhendamisel sadama külastuse sooritamiseks tuleb esitada lootsitellimus ja maksta lootsitasu kehtestatud tasumäärade järgi. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määruse nr 15 „Lootsimise kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile kantavad andmed“ (edaspidi lootsimise korra määrus) § 1 lõike 2 kohaselt tellib lootsi laevale majandustegevuse teate esitanud laevaagent ja Eesti riigilippu kandvale laevale võib lootsi tellida ka reeder. Kõnealune tellimus esitatakse lootsiteenuse osutajale elektroonilisse mereinfosüsteemi kaudu. Lootsitellimus tuleb esitada ka juhul, kui näiteks konkreetsel sadamakülastusel on reisilaeva kaptenil ja vanemtüürimehel olemas lootsitasõidu load, kuid luba soovitakse taotleda mõnele teisele kaptenile või vanemtüürimehele. Loots koostab laeval viibimise kohta lootsikviitungi, kuhu märgib märkusena, et tegemist oli väljaõppe eesmärgil laeval viibimisega. Lisaks tuleb praegu sadama külastuse kohta täita majandus- ja kommunikatsiooniministri 23.09.2011. a määruse nr 93 „Lootsitasõidu loa väljaandmise, kehtivusaja pikendamise, kehtivuse peatamise ja kehtetuks tunnistamise ning kapteni ja vanemtüürimehe eksamineerimise kord ja loa vorm“ (muutmisel) lisa 1 kohane arvestusleht, millel loots kinnitab oma allkirjaga, et laevajuht isiklikult manööverdas laevaga sadamas või reidil. Sadama külastuste arvestusleht tuleb esitada lootsitasõidu loa taotlemisel Transpordiametile. Lootsi kasutamise eest esitab Riigilaevastik MSOS § 68 kohaselt lootsitasu maksmiseks makseteatise, mille alusel tuleb tasuda lootsitasu. Eelnõu § 1 punktiga 59 täiendatakse MSOSi 571 lõikes 9 asuvat ministri määruse volitusnormi selliselt, et see hõlmaks ka lootsitasõidu loa taotlemist, et viia volitusnorm kooskõlla määruse sisuga. Eelnõu § 1 punktiga 60 asendatakse MSOSi § 58 lõike 22 punktis 4 sõna „lootsimispiirkonda“ sõnadega „kohustusliku lootsimise ala“. Säte reguleerib avamerelootsi tegevuspiirkonda, praeguses sõnastuses on lootsimispiirkonna mõiste kasutamine eksitav. Kohustusliku lootsimise ala jaguneb lootsimispiirkondadeks, mis on nimetatud majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määruses nr 15 „Lootsimise kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile kantavad andmed“. Lootsimispiirkonnaks on näiteks Tallinna või Pärnu lootsimispiirkond. Avamerel lootsib avamereloots laeva aga väljaspool kohustusliku lootsimise ala kogu Läänemere ulatuses. 21 Eelnõu § 1 punktiga 61 muudetakse MSOS § 581 lõiget 4, kus on esitatud vanemmerelootsi kutsetunnistuse taotlemise eeldused. Muudatus on lisatud eelnõule pärast esimest kooskõlastusringi Riigilaevastiku ettepanekul. MSOS-i § 581 lõikes 4 muudetakse vanemmerelootsi kutse taotlemise eeldusi. Kehtiva seaduse kohaselt võib mereloots taotleda vanemmerelootsi kutset, kui ta on töötanud lootsimispiirkonnas merelootsina vähemalt nelja aasta jooksul ja teostanud vähemalt 1000 lootsimist, millest vähemalt kümme on praktilised lootsimised vanemmerelootsi juhendamisel. MSOS § 58 lõike 22 punktile 4 on merelootsil lubatud laevade lootsimine lootsimispiirkonna ulatuses sõltuvalt kutsetunnistusele kantud piirangutest, kuid mitte suuremate kui 100 000-se kogumahutavusega laevade lootsimine. Lähtutud on põhimõttest, et mereloots omandab töö käigus kogemused, mis võimaldavad tal kõigepealt tõsta kogumahutavuse piirangut merelootsi kutsetunnistusel (MSOS § 582 lõige 4) ning seejärel taotleda vanemmerelootsi kutset. Arvestades lootsimiste arvu pidevat langust ei ole tänases olukorras tõenäoline, et loots jõuaks nelja aasta jooksul teostada 1000 lootsimist. Sündmused, mis algasid 2020. a (COVID- pandeemia ja hiljem Venemaa Föderatsiooni täiemahuline sõda Ukrainaga), on avaldanud negatiivset mõju nii tarneahelatele kui ka turismivoogudele. Kõik see on omakorda kaasa toonud laevakülastuste arvu languse, mis on avaldanud negatiivset mõju ka lootsimiste arvule. 2019. a teostati 10 780 lootsimist, 2020. a – 8 732, 2021. a – 9 033, 2022. a – 8 607 ja 2023. a – 7 064. (Kuni 1. juulini 2023. a osutas lootsiteenus AS Eesti Loots, alates 1. juulist 2023. a osutab lootsiteenust Kliimaministeeriumi hallatav asutus Riigilaevastik). Võrreldes 2019. aastaga on lootsimiste arv vähenenud 34,5%. Riigilaevastikus töötab 39 lootsi, mistõttu keskmine lootsimiste arv ühe lootsi ühes aastas on 180. Nelja aasta jooksul on lootsil võimalik hinnanguliselt teostada 700 lootsimist. Nendest kalkulatsioonidest lähtuvalt asendatakse seaduses nelja aasta jooksul teostatavate lootsimiste arv 1000 arvuga 700. Muudatus ei avalda mõju meresõiduohutusele, kuna endiselt jääb kehtima nõue, et merelootsina töötamise aja jooksul ei ole lootsi süül esinenud laevaõnnetust, ohtlikku juhtumit ega lootsimisega seotud meresõiduohutuse nõuete rikkumist. Samuti tuleb merelootsil teostada vähemalt kümme praktilist lootsimist vanemmerelootsi juhendamisel. Lisaks näeb MSOS § 581 lõige 6 ette, et lootsi kvalifikatsiooniastme tõstmiseks tuleb sooritada kvalifikatsioonieksam, milles kontrollitakse lootsi teadmisi ja oskusi. Seda korraldab Transpordiamet. Eelnõu punktiga 62 muudetakse MSOS § 581 lõike 5 sõnastust järgmiselt: „Avamerelootsi kutset võib taotleda isik, kes omab Eesti meresõidudiplomit ja on töötanud kaptenina või vanemtüürimehena laeval kogumahutavusega 3000 ja enam vähemalt neli aastat või omab vanemmerelootsi kutset“. Pärast kooskõlastusringi on eelnõule lisatud Transpordiameti ettepanekul avamerelootsi kutse saamise eeldus - Eesti meresõidudiplomi nõue. Nõue, et meresõidudiplom peab olema väljastatud Eesti riigi poolt, on seotud Läänemere riikide ja Norra lootsindusega seotud asutuste (BPAC) vahelise kokkuleppega (MOU), mille kohaselt kehtestab iga osalisriigi kompetentne asutus (Eestis Transpordiamet) nõuded avamerelootsi kutse taotlemiseks. Meresõidudiplomite väljastamine on korraldatud Transpordiamet poolt, kes omab Eesti meresõidudiplomite väljastamisel ülevaadet taotlejate haridusest, kvalifikatsioonist ja läbitud meresõidupraktikast jms teavet, mis tagab meresõiduohutuse ja merekeskkonna reostuse vältimise. 22 Eelnõu punktiga 63 täiendatakse MSOS-i § 581 lõikega 52 ning sätestatakse viidete kaudu, millised dokumendid avamerelootsi kutse taotleja või lootsi tööandja Transpordiametile esitab. Täindus on lisatud pärast kooskõlastusringi Traspordiametilt saabunud ettepanekul. Avamerelootsi kutset saab taotleda § 581 lõike 5 kohaselt kas kapten ja vanemtüürimees (tööandjaks ei pea olema Riigilaevastik) või vanemmereloots (vanemmerelootsi tööandjaks on Riigilaevastik). Sel põhjusel on sätet täiendatud selliselt, et taotlejaks saab olla nii avamerelootsi kutse taotleja ise või siis lootsi tööandja. Samas on täpsustatud, et kui dokumendid on kättesaadavad Transpordiameti peetavast andmekogust, siis dokumente Transpordiametile siiski esitada vaja ei ole. Transpordiamet poolt peetav andmekogu (MIS - meremeeste infosüsteem) on pidevas arenduses ja kui nõutavad andmed on Transpordiametile juba kättesaadavad, siis administratiivse koormuse vähendamiseks täiendavalt dokumente siiski esitama ei pea (hea halduse põhimõte). Eelnõu § 1 punktiga 64 asendatakse MSOS paragrahvi § 581 lõikes 8 sõna „kvalifikatsiooniastme“ sõnadega „kutse või kvalifikatsiooniastme tõstmise“. Sätte sõnastus viiakse kooskõlla paragrahvi ülejäänud sätete sõnastusega. Eelnõu § 1 punktiga 65 muudetakse MSOS § 582 lõige 1 ja sõnastatakse see selliselt, et taotluse mitte enam loots ise, vaid lootsi tööandja (Riigilaevastik). Muudatus on kooskõlas MSOS § 585 punkti 2 muudatusega. Eelnõu § 1 punktiga 66 täiendatakse MSOSi § 582 lõikega 4 teise lausega. Paragrahv 582 käsitleb lootsi kutsetunnistuse tingimuste muutmist, sh lootsi kutsetunnistusele kantava lootsimispiirkonna sadama piirangu muutmiseks või kaotamiseks. Kehtiva lõike 4 kohaselt tuleb lootsimispiirkonna sadama piirangu muutmiseks või kaotamiseks lootsil praktiseerida lootsimist selle piirkonna sadamas asjaomase lootsi juhendamisel vähemalt kümnel korral ning sooritada kvalifikatsioonieksam asjaomase sadama jaoks. MSOSis ei ole aga reguleeritud olukorda, kui lootsimispiirkonna sadama piirangu muutmiseks või kaotamiseks praktilise lootsimise tegemine ei ole võimalik, kuna vastavat sadamat külastavad laevad harva või puuduvad laevakülastused sootuks, mida saab kontrollida EMDE alusel. Sellisel juhul ei ole kehtiva seaduse kohaselt praktiliselt üldse võimalik lootsimispiirkonna sadama piirangut muuta või kaotada. Sarnaselt MSOSi § 582 lõikega 41, milles lubatakse uue sadama rajamisel praktiseerida lootsimist MSOS § 7 punkti 11 kohast tegevusluba omava mereõppeasutuse valmendil, antakse ka lõikes 4võimalus konkreetset sadamat külastavate laevade vähesuse või laevakülastuste puudumisel teha kõik kümme lootsimist valmendil. Eestis on mitu sadamat, mida laevad külastavad harva. Näiteks Kunda-Loksa lootsimispiirkonnas asuvat Loksa sadamat ei ole üksi laev külastanud viimaste aastate jooksul. Laevad külastavad harva ka Saaremaa süvasadamat. Muudatus on vajalik, et lootsiteenuse osutajal oleks tagatud iga sadama jaoks kvalifitseeritud ja vajalikku kutsetunnistust omavad lootsid, kuna lootsiteenuse osutaja peab olema suuteline lootsiteenust osutama kõikides kohustusliku lootsimise alas olevates sadamates. 23 Lisaks valmendil praktiseerimisele tuleb sarnaselt kehtivale MSOSi § 582 lõikele 4 sooritada lisaks asjaomase sadama jaoks kvalifikatsioonieksam. Eelnõu § 1 punktiga 67 muudetakse MSOSi § 582 lõiget 41. Säte reguleerib lootsimise praktiseerimist valmendil. Võrreldes kehtiva seadusega on täpsustatud, et sättes nimetatud mereõppeasutusel peab olema MSOS § 7 punkti 11 kohane tegevusluba. Eelnõu § 1 punktiga 68 ja 69 muudetakse § 583 lõikeid 1 ja 2. Sätete sõnastust on korrigeeritud, et viia see kooskõlla ülejäänud MSOS lootsi kutse andmist, tingimuste muutmist ja kutsetunnistuse pikendamist puudutavate sätetega. Eelnõu § 1 punktidega 70–72 täpsustatakse MSOSi §-s 585 lootsi tööandja kohustusi. Alates 1. juulist 2023. a osutab lootsiteenust Kliimaministeeriumi hallatav asutus Riigilaevastik, kes on ühtlasi MSOSi mõistes lootsi tööandja. Transpordiamet menetleb taotluseid vastavalt haldusmenetluse seadusele. MSOSi §-s 585 punktis 2 täpsustatakse, milliseid dokumendid peab lootsi tööandja (Riigilaevastik) lootsi kutse saamiseks Transpordiametile esitama (edastama). Sõltumata dokumendist esitatakse edaspidi kõik vajalikud dokumendid Transpordiametile Riigilaevastiku kaudu, kes selleks vajalikud dokumendid kokku koondab, sh taotlus. Arvestades eelnevat muudetakse edaspidi ka majandus- ja taristuministri 11.07.2022 määrust nr 53 „Lootsi kvalifikatsioon ja kutsetunnistus“, mille kohaselt esitab hetkel loots või lootsikandidaat osaliselt dokumendid ise. Samuti lisatakse, et kui dokumendid on kättesaadavad Transpordiameti peetavast andmekogust, siis neid eraldi esitada pole vaja. MSOSi § 585 punktis 3 täpsustatakse tööandja kohustusi lootside väljaõppes. Lootsi tööandja (Riigilaevastik) peab korraldama lootside väljaõpet, kui lootsimispiirkonnas muutub navigatsiooniline olukord, näiteks sadamasse uute kaide rajamine, süvenduskanali rajamine, laevatee muutmine jne. Samuti peab tööandja korraldama vajaduse korral väljaõpet enne, kui loots läheb kvalifikatsioonieksamile. MSOSi § 581 lõike 6 kohaselt tuleb lootsi kutse saamiseks või kvalifikatsiooniastme tõstmiseks sooritada kvalifikatsioonieksam, millel kontrollitakse lootsikandidaadi või lootsi teadmisi ja oskusi. Kvalifikatsioonieksami korraldab Transpordiamet. Samuti tuleb MSOSi § 583 lõike 1 kohaselt sooritada lootsi kutsetunnistuse kehtivusaja lõppemisel kehtivusaja pikendamiseks lootsi kvalifikatsioonieksam. Lisaks peab tööandja korraldama lootside väljaõpet, kui võetakse kasutusele uus sadam. See on praegu sätestatud MSOSi § 585 punktis 4. Säte on seotud MSOSi § 582 lõikega 41, mis reguleerib lootsi kutsetunnistuse muutmise võimalust olukorras, kui lootsipiirkonda rajatakse uus sadam. Lootsiteenuse osutaja peab tagama iga sadama jaoks kvalifitseeritud ja vajaliku kutsetunnistusega lootsid, kuna lootsiteenuse osutaja peab olema suuteline lootsiteenust osutama kõikides kohustusliku lootsimise alas olevates sadamates. Sättest jäetakse välja viide uue lootsimispiirkonna kasutuselevõtmisele, kuna uusi lootsimispiirkondi enam ei looda. Kuna lootsi tööandja tänapäeval õppusi ei korralda, atesteerimist ei tee ega kvalifikatsioonieksamile ei suuna, siis loobutakse eelnimetatud sätetes vastavast kohustusest. Kehtiv seadus nägi ette, et lootsi tööandja on kohustatud korraldama õppusi ja atesteerima 24 lootse nende lootsimispiirkonnas kavandatava navigatsioonilise olukorra muudatuse korral ja enne kvalifikatsioonieksamile suunamist. Muudatuse kohaselt on tööandja kohustuseks vaid korraldada lootside väljaõpet. MSOSi § 585 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks, kuna kõik lootsi tööandja lootside väljaõppega seotud kohustused (sh lootside väljaõpe uute sadamate kasutuselevõtmisel) on koondatud sama paragrahvi punkti 3 ning viide uue lootsimispiirkonna kasutuselevõtmisele pole enam asjakohane. MSOS § 585 punkt 5 muudetakse ja sõnastatakse ümber. MSOS §-s 585 punktis 5 täpsustatakse tööandja kohustusi seoses lootside praktiseerimisega. Lootsi tööandja (Riigilaevastik) peab juhul, kui loots ei ole töötanud lootsimispiirkonnas 12 kuud või enam, korraldama lootsi praktiseerimise piirkonnas selle piirkonna asjaomase lootsi juhendamisel vähemalt kümnel korral. Eelnõuga lisatakse võimalus, et praktilisi lootsimisi võib loots teostada ka MSOS § 7 punkt 11 kohast tegevusluba omava mereõppeasutuse valmendil. MSOS § 7 punkt 11 kohaselt peab ettevõtjal olema tegevusluba muu hulgas sama seaduse 5. peatüki kohase laevapere liikme erialaseks ettevalmistamiseks (välja arvatud laevakoka koolitus). Vastava tegevusloa omajaid on Eesti neli, kellest valmendi on TalTech’i Mereakadeemial. Valmendil praktiseerimise võimaluse lisamise ettepaneku on teinud lootsid. Valmendil lootsimine võimaldab lootsil praktiseerida lootsimist erinevate laevatüüpide simulatsiooni mudelitel ja erineva lainetuse, ilmastiku jms oludes. Praktikas ei pruugi lootsil olla võimalust erinevates ilmastikuoludes ja erinevat tüüpi laevadega praktilist lootsimist teostada. Mitu lootsimist teostab loots reaalsetes oludes ja mitu valmendil, on tööandja otsustada. Eelistatud on siiski praktiseerimine reaalsetes oludes. Samas võib esineda olukord, kus reaalses olukorras lootsimise praktiseerimine ei ole osaliselt või tervikuna üldse võimalik. Eestis on mitu sadamat, mida laevad külastavad harva või puuduvad laevakülastused üldse. Näiteks Kunda-Loksa lootsimispiirkonnas asuvat Loksa sadamat ei ole üksi laev külastanud viimaste aastate jooksul, samuti vastloodud Pakrineeme sadamat. Laevad külastavad harva ka Saaremaa süvasadamat. Kui lootsil ei ole võimalik mõnes sadamas laeva lootsimist praktiseerida, siis on õigustatud, et tööandja võimaldab lootsil kõik vajalikud lootsimised teostada valmendi. Kui aga mõnd kohustusliku lootsimise piirkonnas asuvat sadamat laevad siiski külastavad, kuid külastuste arv on vähene, on põhjendatud, et tööandja võimaldab osasid lootsimisi teostada valmendil. Muudatus on vajalik, et lootsiteenuse osutajal oleks tagatud iga lootsimispiirkonna ja nendes asuvate sadama jaoks kvalifitseeritud ja vajalikku kutsetunnistust omavad lootsid ja nende asendamise vajadusel ka vajalik tugevusvaru, kuna lootsiteenuse osutaja peab olema suuteline lootsiteenust osutama kõikides kohustusliku lootsimise alas olevates sadamates. Eelnõu § 1 punktiga 73 täiendatakse MSOSi §-ga 601, millega lisatakse seadusesse võimalus lootsida samal ajal mitut laeva. Muudatusega antakse olukorras, kus meresõiduohutus on tagatud, võimalus üksteise järel liikuvaid laevu lootsida, ilma et loots viibiks teisel laeval. Samaaegselt mitme laeva lootsimisel on tähtsaimaks eelduseks meresõiduohutus. 25 Lisatava § 601 lõike 1 kohaselt võib vanemmereloots lootsida samaaegselt mitut laeva. Selleks peavad olema aga täidetud kõik järgmised tingimused: 1) vanemmerelootsil peab mitme laeva samaaegseks lootsimiseks olema kõigi samaaegselt lootsitavate laevade kaptenite nõusolek. Agent vahendab kapteni nõusolekut enne mitme laeva samaaegselt lootsima asumist. Täiendavalt saab kapten anda nõusoleku vahetult enne mitme laeva samaaegse lootsimise alustamist. Kapteni nõusolek võib olla suuline (raadio teel), kui nõusolekut saab tehniliselt taasesitada. 2) vanemmerelootsil peab olema võimalik kasutada samaaegselt lootsitavate liikumise jälgimiseks ja side pidamiseks vajalikke lootsitava laeva seadmeid; 3) vanemmereloots ning kõigi samaaegselt lootsitavate laevade kaptenid peavad olema veendunud, et tagatud on meresõiduohutus. Kui lootsil või ühe laeva kaptenil on kahtlus, et meresõiduohutus ei ole tagatud, siis mitut laeva samaaegselt lootsida ei tohi. Kui laevade liikumisega on juba alustatud, siis katkestatakse mitme laeva samaaegne lootsimine ning taga liikuv laev, millel pole lootsi peal, jääb triivi või ankrusse ning jääb ootama lootsi. Mitme laeva samaaegse lootsimise võimaluse lisamine on tingitud vajadusest pakkuda lootsiteenust võimalikult otstarbekalt ning on seotud vajadusega selliselt laevu lootsida nn Väinameres transiidil ehk Väinemere läbimisel ilma sadamatesse sisenemata. Ettepanekuid karavanis liikuvate laevade lootsimise lubamiseks esitanud lootsiteenust vajavate laevade kaptenid. MSOSi § 601 lõikes 2 sätestatakse, et samaaegselt lootsitavate laevade lootsimisel vormistab vanemmereloots iga lootsitava laeva kohta eraldi lootsikviitungi. Lootsikviitungile kantavate andmete loetelu on esitatud lootsimise korra määruses.7 MSOSi § 601 lõikes 3 nähakse ette, et mitme laeva samaaegse lootsimise korra ja tingimused kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega. Vastava rakendusakti kavand on esitatud seletuskirja lisas. Mitme laeva samaaegse lootsimise kord ja tingimused lisatakse majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määrusesse nr 15 „Lootsimise kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile kantavad andmed“. Määruse kavandis on nimetatud, et mitme laeva samaaegne lootsimine on lubatud lootsimisel läbi Väinamere sadamat külastamata ehk nn Väinamere transiidi puhul. Nn Väinamere transiit on lubatud määruse § 4 lõike 2 punktides 14 ja 15 nimetatud punktide vahel. Samuti on määruse kavandis esitatud lisaks seaduses esitatud tingimustele täiendavad tingimused laevade samaaegseks lootsimiseks, et oleks tagatud meresõiduohus. Näiteks on määruse kavandis ette nähtud, et samaaegselt võib lootsida mitte rohkem kui kahte laeva, loots peab asuma neist esimesel ja lootsil peab olema tagumise laeva kapteni nõusolek liikumiseks ilma lootsita. Ilma lootsita liikuva laeva kapten peab olema varasemalt sama teekonda läbinud eelneva 12 kuu jooksul lootsi juhendamisel neli korda. Seega ei lubata mitme laeva samaaegse lootsimise korral liikuda ilma lootsita laeval, mille kapten ei ole piirkonda varasemalt koos lootsiga läbinud. Varasemalt koos lootsiga piirkonda läbides on kapten teadlik piirkonna hüdrograafilistest, navigatsioonilistest, meteoroloogilistest ja muudest oludest. Valitsema peavad soodsad ilmaolud. Ilma lootsita liikuva laeva käiturid ning side- ja navigatsioonivahendid peavad olema töökorras. 7 Lootsimise kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile kantavad andmed: https://www.riigiteataja.ee/akt/109062023013?leiaKehtiv 26 Eelnõu § 1 punktiga 74 muudetakse MSOSi § 62 lõike 2 punkt 4 ja sõnastatakse see ümber. Muudatus on eelnõusse lisatud pärast kooskõlastusringi Riigilaevastiku ettepanekul. MSOS § 62 sätestab lootsi kohustused ja vastutuse. Lootsi ülesandeks on kaptenile laeva juhtimisel nõu anda (MSOS § 62 lg 1). Lootsi kohustused on loetletud § 62 lõikes 2. MSOS § 62 lõike 2 punkt 4 kehtiva sõnastuse kohaselt on loots kohustatud esitama enne lootsimist lootsimiskava ning teavitama laeva kaptenit lootsimispiirkonna hüdrograafilistest, navigatsioonilistest, meteoroloogilistest ja muudest oludest. Praktikas toimuvad need tegevused vastupidiselt – esmalt teavitab loots kaptenit lootsimispiirkonna erinevatest oludest ja seejärel koostab koos kapteniga lootsimiskava. Kuna loots on kapteni nõuandja, siis ei koosta ta lootsimiskava üksi vaid koos kapteniga, kes vastutab laeva juhtimise eest. Vastavalt MSOS § 59 lõikele 1 on lootsi nõuanded soovituslikku laadi. Sätte muudatusega viiakse regulatsioon kooskõlla praktikas tavapärase tegevusega. Eelnõu § 1 punktiga 75 muudetakse MSOSi § 62 lõike 2 punkti 9 ja sõnastatakse see selliselt, et loots on kohustatud merereostusest teatama Kaitseväele (merereostuse likvideerimise eest vastutav asutus) ja sadamas lisaks sadamakaptenile. Lisaks on oluline, et teave reostusest sadamas jõuaks samuti sadamakaptenini. Eelnõu § 1 punktiga 76 täpsustatakse MSOSi § 67 lõikes 1 lootsimise kviitungi vormistamist. Sätte kehtiva sõnastuse kohaselt vormistab laevale saabunud loots lootsikviitungi. MSOSi § 60 näeb ette, et kui halbade hüdrometeoroloogiliste olude tõttu või muul põhjusel ei ole lootsil võimalik laevale minna, korraldab loots kapteni nõusolekul laeva lootsimist lootsilaevalt või mõnelt teiselt laevalt, välja arvatud teiselt lootsitavalt laevalt. Kuna seadus näeb ette, et lootsimiseks ei pea loots alati minema laeva pardale, siis täpsustatakse ka MSOSi § 67 lõikes 1 lootsikviitungi vormistamise regulatsiooni. Lootsikviitung koostatakse lootsimise kohta olenemata sellest, kas lootsimine toimub lootsitava laeva, lootsilaeva või mõne muu laeva pardalt. Muudatus on seotud eelnõuga seadusesse lisatava MSOSi §-ga 601. Eelnõu § 1 punktiga 77 täiendatakse MSOSi § 68 pealkirja selliselt, et pealkirjas oleks viidatud ka lootsitasu maksmise korrale. Eelnõuga sätestatakse MSOS-s ka lootsitasu maksmise kord. Eelnõu § 1 punktiga 78 täiendatakse MSOSi § 68 lõiget 2 selliselt, et lootsimise eest võib lisaks reederile lootsitasu maksta ka laevaagent või sadamapidaja. Analoogne regulatsioon on MSOSis veeteetasu maksmise kohta. MSOSi § 511 lõike 3 kohaselt tasub veeteetasu reeder või laevaagent. Kuna lootsitellimusi saab esitada laevaagent, siis on põhjendatud ette näha, et lootsitasu maksmise kohutus võib olla ka laevaagendil. Samuti jäetakse sättest välja piirang, et lootsitasu makstakse vaid lootsimise eest kohustusliku lootsimise alas, kuna seadus näeb ette ka avamerelootsimise, mida ei tehta kohustusliku lootsimise alas. Seadusesse lisatakse samuti võimalus, et lootsitasu maksja võib olla ka sadamapidaja. Seda juhul, kui lootsitellimuse on teinud sadamapidaja. Sadamapidaja võib lootsitellimuse teha sadama akvatooriumil laeva manööverdamiseks ühelt kailt teisele, dokkimiseks, avariiliseks väljumiseks jms. Tegemist on tavapärase praktikaga, et lootsitellimusi esitab vajaduse korral ka sadamapidaja. Lootsitasu maksjate puhul ei ole tegemist solidaarvõlgnikega, vaid lootsitasu maksmise kohustus on igal konkreetselt isikul tema lootsitellimuse kohaselt. 27 Lootsimise korra määruse § 1 lõike 2 kohaselt tellib lootsi laevale majandustegevuse teate esitanud laevaagent ja Eesti riigilippu kandva laeva puhul võib lootsi tellida ka reeder. Kõnealune tellimus esitatakse lootsiteenuse osutajale elektroonilisse mereinfosüsteemi kaudu Reeder tasub lootsitasu juhul, kui tegemist on: - Eesti riigilippu kandva laevaga ja reeder on teinud lootsitellimuse; - Eesti riigilippu kandva laevaga, reederit esindab laevaagent, kes on teinud lootsitellimuse ja märkinud selles lootsitasu maksjana reederi; - välisriigi lippu kandva laevaga, lootsitellimuse on teinud laevaagent ja laevaagent on lootsitasu maksjana märkinud lootsitellimuses reederi. Laevaagent tasub lootsitasu juhul, kui tegemist on: - Eesti riigilippu kandva laevaga, reederit esindab laevaagent, kes on teinud lootsitellimuse ja märkinud selles lootsitasu maksjana enda; - Eesti riigilippu kandva laevaga, reederit esindab laevaagent, kes on teinud lootsitellimuse, kuid lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku andmed on puudulikud või ebaõiged (vt MSOSi § 68 uus lõige 52); - välisriigi lippu kandva laevaga, lootsitellimuse on teinud laevaagent ja on märkinud selles lootsitasu maksjana enda; - välisriigi lippu kandva laevaga, lootsitellimuse on teinud laevaagent, kuid lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku andmed on puudulikud või ebaõiged (vt MSOSi § 68 uus lõige 52). Sadamapidaja tasub lootsitasu juhul, kui ta on teinud lootsitellimuse sadama akvatooriumil lootsimiseks. Kuna MSOSi § 68 lõikes 5 on sätestatud erisus lootsitasu maksmise kohta, siis on õigusselguse huvides toodud lõikesse 2 viide vastavale sättele. Eelnõu § 1 punktiga 79 tehakse täpsustus MSOSi § 68 lõikes 26. Sättest jäetakse välja viide sadama akvatooriumile. Kuna MSOSi § 68 lõikes 22 on esitatud juba lootsitasu alam- ja ülemmäärad lootsimisel sadama akvatooriumil, siis puudub vajadus viidata samuti lõikes 26 sadama akvatooriumil lootsimisel kohalduvale lootsitasu arvestamise erisusele. Eelnõu § 1 punktiga 80 jäetakse MSOSi § 68 lõikes 27 sätestatud volitusnormist välja volitus kehtestada lootsitasu maksmise kord, kuna eelnõuga on lootsitasu maksmise kord reguleeritud seaduse tasandil. Analoogne regulatsioon on kehtestatud seaduse tasandil ka veeteetasu puhul. Ühtlasi tuleb muuta kliimaministri määrust „Lootsitasu määrad ja maksmise kord“, rakendusakti kavand on lisatud (kavand 5). Eelnõu § 1 punktiga 81 täiendatakse MSOSi § 68 lõikega 28. Muudatus on seotud MSOSi § 601 lisamisega, milles sätestatakse võimalus, et loots võib samal ajal lootsida samaaegselt mitut laeva ühelt samaaegselt lootsitavalt laevalt. Lootsitasu reguleerivas paragrahvis nähakse ette, et mitme laeva samaaegse lootsimise korral makstakse kõigi lootsitavate laevade eest lootsitasu täismääras ehk puudub alus lootsitasu tasumiseks vähendatud määras. Analoogselt ei anna lootsitasu vähendamiseks alust ka olukord, kus halbade hüdrometeoroloogiliste olude tõttu ei lootsi loots laeva lootsitava laeva pardalt, vaid teeb seda lootsilaevalt või teiselt laevalt. 28 Eelnõu § 1 punktiga 82 täpsustatakse MSOSi § 68 lõike 3 sõnastust, kuna lootsitellimust ei tee tavapäraselt laevale mitte kapten, vaid reeder või laevaagent. Kui lootsitellimus on tehtud lootsimiseks alas, kus lootsimine ei ole kohustuslik, ja lootsimisteenusest loobutakse, peab reeder või laevaagent lootsitasu selle eest siiski tasuma. Eelnõu § 1 punktiga 83 jäetakse MSOSi 68 lõike 4 esimesest lausest välja viide reederile kui lootsitasu maksjale. Tegemist on tehnilise muudatusega, kuna sättes ei ole oluline välja tuua lootsitasu maksjat, vaid sätestada, millise laeva eest lootsitasu ei maksta. Eelnõu § 1 punktiga 84 täpsustatakse MSOSi 68 lõikes 5 lootsitasu vähendamisega seonduvat. Sätte muutmise vajadust on selgitatud MSOSi § 681 lõigete 2–4 muudatuste juures. Eelnõu § 1 punktiga 85 täiendatakse MSOSi § 68 lootsitasu ja makseteatist käsitleva regulatsiooniga, mis sätestatakse lõigetes 51–58. See on analoogne veeteetasu regulatsiooniga, mistõttu on põhjendatud, et mõlema avalikõigusliku tasu regulatsioon on kehtestatud terviklikult seaduse tasandil. Praegu sisaldub lootsitasu maksmise regulatsiooni kehtestamise volitusnorm § 68 lõikes 27. MSOSi § 68 lõike 51 kohaselt laekub lootsitasu riigieelarvesse. Analoogne regulatsioon on selgelt ette nähtud ka veeteetasu puhul. MSOSi § 68 lõike 52 kohaselt arvestab lootsitasu ja väljastab makseteatiseid Riigilaevastik, kui lootsiteenust osutav riigiasutus. MSOSi § 68 lõike 53 kohaselt esitab Riigilaevastik lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isikule (reederile, laevaagendile või sadamapidajale) tasumisele kuuluva lootsitasu kohta makseteatise. Kui lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku andmed on puudulikud või ebaõiged, esitab Riigilaevastik makseteatise laevaagendile. Selliselt sätestatakse seaduses üheselt mõistetavalt isik, kellele makseteatis esitatakse, isegi juhul, kui maksja või tema andmed on lootsitellimuses märgitud ebaõigesti. Lootsitasu maksja andmed võivad olla puudulikud või ebatäpsed, kui lootsitasu maksjana sisestatakse reederi andmed. Kui laevaagendi andmeid kontrollitakse automaatselt majandustegevuse registrisse lisamisel – ettevõtja peab laevade agenteerimise tegevusalal tegutsemiseks olema esitanud registrisse majandustegevusteate –, siis reederi andmete puhul sellist automaatkontrolli ei tehta (nt äriregistrisse) või ei saagi teha (kui tegemist on välisriigis registreeritud reederiga). MSOSi § 68 lõike 54 kohaselt koostatakse makseteatis lootsikviitungi andmete põhjal. Lootsikviitungile kannab loots kõik andmed, mis on lootsimise või lootsitasu arvestamise seisukohalt olulised, nagu lootsimisel läbitud meremiilid, märge sadama akvatooriumil lootsimise kohta, lootsi laevale saabumise ja laevalt lahkumise aeg ja koht, kas esines asjaolusid, mille korral kohaldatakse erisusi või lisatasu jms. Ühe makseteatise võib koostada ja esitada mitme lootsimise kohta. MSOSi § 68 lõike 55 kohaselt esitab Riigilaevastik lootsitasu maksjale (reeder, laevaagent või sadamapidaja) makseteatise 30 päeva jooksul lootsiteenuse osutamisest arvates. Ka selle tähtaja määramisel on võetud eeskuju veeteetasu analoogsest regulatsioonist. Lootsitasu makseteatis on haldusakt. MSOSi § 68 lõikega 6 on lootsitasu makseteatisele antud täitedokumendi jõud täitemenetluse seadustiku § 2 lõike 1 punkti 21 tähenduses (seaduses 29 sätestatud juhul haldusakt avalik-õigusliku rahalise kohustuse täitmiseks). Makseteatis peab vastama haldusmenetluse seaduses (HMS) haldusaktile kehtestatud nõuetele. Makseteatisest peab ilmnema, kuidas on maksmisele kuuluv lootsitasu arvutatud. Need arvutused võib esitada makseteatises või makseteatises viidatud dokumendis, näiteks lootsikviitungil. HMSi § 56 lõike 1 kohaselt esitatakse haldusakti põhjendus haldusaktis või menetlusosalisele kättesaadavas dokumendis, millele on haldusaktis viidatud. MSOSi § 68 lõikes 56 sätestatakse makseteatisel esitatavad andmed. Makseteatisel esitatavate andmete sätestamisel on lähtutud veeteetasu makseteatise andmetest, mis on samuti sätestatud MSOS-is. MSOSi § 68 lõikes 57 sätestatakse, et Riigilaevastik esitab lootsitasu maksjale (reeder, laevaagent või sadamapidaja) makseteatise elektroonilise mereinfosüsteemi kaudu. Ka siin on kasutatud analoogiat veeteetasu regulatsiooniga, sest veeteetasu maksteatised esitatakse elektroonilise mereinfosüsteemi kaudu. MSOSi § 68 lõikes 58 nähakse ette lootsitasu maksmise tähtaeg. Lootsitasu tasumise tähtaeg on 30 päeva makseteatise elektroonilises mereinfosüsteemis kättesaadavaks tegemisest arvates. Samasugune regulatsioon on MSOSis ka veeteetasu tasumise kohta. Eelnõu § 1 punktiga 86 täpsustatakse MSOSi § 68 lõike 6 teise lause sõnastust, sest eelnõuga nähakse ette lootsitasu maksmise tähtaeg. Muudatusega nähakse ette, et kui makseteatise saanud isik (reeder, laevaagent, sadamapidaja või § 68 lõikes 5 nimetatud laeva võõrustav või kutsunud isik) ei ole tasunud lootsitasu tähtpäevaks, muutub lootsitasu täidetavaks lootsitasu maksmiseks ettenähtud tähtaja (30 päeva) möödumisel. Eelnõu § 1 punktiga 87 asendatakse MSOSi § 68 lõikes 7 mõiste „reeder“ mõistega „makseteatise saanud isik“ ja muudetakse sätet seega selliselt, et lootsitasu maksmisega viivitamisel on viivise tasumise kohustus makseteatise saanud isikul. Makseteatise saanud isikuks on reeder, laevaagent, sadamapidaja või § 68 lõikes 5 nimetatud laeva võõrustav või kutsunud isik. Muudatus on seotud eelnõuga tehtavate teiste muudatustega. Eelnõu § 1 punktiga 88 täiendatakse MSOSi § 68 lõikega 8, mis võimaldab lootsiteenuse osutajal keelduda teenuse osutamisest, kus varem on sama laeva lootsimise eest lootsitasu tasumata. Lootsitasu maksmise kohustatud subjektiks ja isikuks, kellele makseteatis esitatakse, on reeder, laevaagent, sadamapidaja või § 68 lõikes 5 nimetatud laeva võõrustav või kutsunud isik. Võimalus teenuse osutamisest keelduda distsiplineerib teenuse kasutajat teenuse eest õigeks ajaks tasuma. Kuna lootsiteenuse eest tasutakse pärast teenuse osutamist, siis puudub lootsiteenuse osutajal võimalus teenuse osutamisest keelduda, kui selle eest ei ole tasutud. Näiteks riigilõivu seadus näeb ette, et riigilõiv tasutakse enne toimingu tegemise taotlemist. Sättega jäetakse kaalutlusõigus teenuse osutamisel Riigilaevastikule. Sealjuures tuleb kaalutlusotsuse tegemisel arvestada meresõiduohutuse ja merekeskkonna kaitse aspektidega. Lootsiteenuse osutamisest ei keelduta seega juhul, kui ohtu satub meresõiduohutus või merekeskkonna kaitse ning laeval pole võimalik valida muud teekonda sihtkohta jõudmiseks ilma lootsi kasutamata. Eelnõu § 1 punktidega 89 ja 90 jäetakse MSOSi 681 lõigetest 2–4 välja viide reederile kui lootsitasu maksjale. Tegemist on tehniliste muudatustega, kuna sätetes ei ole oluline välja tuua lootsitasu maksjat, vaid sätestada, millise laeva lootsimise eest lootsitasu ei maksta. 30 Olenevalt lootsitellimuse tegemisest võib lootsitasu maksjaks olla kas reeder, laevaagent, sadamapidaja või § 68 lõikes 5 nimetatud laeva võõrustav või kutsunud isik. Lisaks täpsustatakse § 681 lõigetes 2–4 nimetatud sätetes maksmisele kuuluva lootsitasu arvutamisega seotut. Analoogne muudatus samal põhjusel on tehtud § 68 lõikes 5. Lootsitasuna käsitatakse § 68: 1) lõikes 22 nimetatud lootsitasu lootsimisel sadama akvatooriumil; 2) lõikes 23 nimetatud lootsitasu lootsimisel väljaspool sadama akvatooriumi; 3) lõikes 24 nimetatud lisatasu; 4) lõikes 25 nimetatud tasu; 5) lõikes 26 nimetatud erisustest lähtudes arvestatud lootsitasu. Konkreetsed lootsitasu määrad on kliimaminister kehtestanud 22. juuni 2023. a määrusega nr 38 „Lootsitasu määrad ja maksmise kord” (edaspidi lootsitasu määrus). Kui laeval on õigus saada MSOSi § 68 lõike 5 või § 681 lõigete 2–4 kohaselt soodustust lootsitasust, siis arvestatakse esmalt välja lootsitasu, mis tuleks maksta, kui soodustus ei rakenduks. Kui laeva lootsitakse sadamasse ja sadama akvatooriumil või sadama akvatooriumil ja sadamast välja, koosneb lootsitasu sadamavälise lootsimise ja sadama akvatooriumil lootsimise lootsitasu summast. Seejärel vaadatakse, kas esineb olukord, mille puhul rakendub mõni erisus (erisus lootsitasu arvestamisel lootsimisel õhtusel või öisel ajal, puhkepäeval või riigipühal) või lisandub lisatasu (näiteks lisatasu laeva lootsimisel rohkem kui ühe lootsiga või ooteaja lisatasu). Kuna hetkel viidatud sätetes kasutatud sõnastus, mis viitab tasumäärale, on ebatäpne, lisatakse neisse viide §-le 68. Näiteks kui merematkeid tegev reisilaev kogumahutavusega 100 001–120 000 väljub Tallinna Vanasadamast laupäeval kell 18.15, arvestatakse esmalt välja lootsitasu, mis tuleks tasuda laeva lootsimise eest sadama akvatooriumil ja Suurupi 3 poi lootsijaamani 10 meremiili (lootsitasu määruse lisa). Seejärel korrutatakse saadud summa koefitsiendiga 1,25 (lootsitasu määruse §-s 6 nimetatud erisus). Saadud summast arvestatakse § 681 lõike 3 põhjal 20% suurune soodustus. Tasumisele kuuluks lootsitasuna seega 4523 eurot ((2530 + 1993) x 1,25 – 20%). Samamoodi arvutatakse tasumisele kuuluv lootsitasu suurus välja § 68 lõike 5 (ujuvhospitalid, õppe- ja uurimisprogramme täitvad laevad, rahvusvahelistes koostööprogrammides osalevad laevad, riiklikule visiidile saabunud välisriikide laevad) või § 681 lõigete 2 (regulaarreise tegev reisilaev, ro-ro-tüüpi kaubalaev, konteineriveolaev ja autoveolaev) ja 4 (laev, mis on saabunud reidile oma ekspluatatsiooniliste varude (kütus, vesi, proviant) täiendamiseks, laeva veealuse osa ülevaatuseks või tekilaadungi täiendavaks kinnitamiseks, kui laev ei sisene sadamasse või laeva seisuaeg reidil ei ületa 24 tundi) kohaselt rakenduva soodustuse puhul. Eelnõu § 1 punktiga 91 muudetakse MSOSi 681 lõiget 5. Muudatusega ühtlustatakse veetee- ja lootsitasude arvestamise põhimõtteid, kuna veeteetasu puhul võetakse kõikide tankerite, mitte ainult naftatankerite puhul aluseks vähendatud kogumahutavus ehk RGT, kui laeva mõõtekirjas on vastavasisuline märge RGT kohta olemas (veeteetasude vastav regulatsioon: MSOSi § 5010 lõige 5). Kehtiva seaduse kohaselt rakendatakse lootsitasude puhul vastavat lootsitasude arvestamise põhimõtet vaid naftatankerite puhul. Samas võttis varasem lootsiteenuse pakkuja AS Eesti Loots mitte ainult naftatankerite, vaid ka teiste tankerite (nt gaasi-, keemia-, toiduõli, ja õlletanker) puhul lootsitasu arvestamisel praktikas 31 aluseks laeva vähendatud kogumahutavuse, mitte kogumahutavuse (GT), kui laeva mõõtekirjas oli vastavasisuline märge vähendatud kogumahutavuse kohta olemas. Seega on lootsiteenuse kasutaja õigustatud ootuseks, et Riigilaevastik ASi Eesti Loots järeltulijana rakendab sama praktikat, nagu AS Eesti Loots varem. Selle muudatuseta suureneks lootsitasude arvestamisel ka Riigilaevastiku halduskoormus, kuna asutus peaks hakkama välja selgitama, kas tegemist on naftatankeri või muud liiki tankeriga. Samuti on sättes parandatud mõiste „segregated“8 tõlget eesti keelde ning sarnaselt veeteetasude regulatsioonile on muudatuse tulemusena kõnealuses sättes viidatud eraldatud ballasttankidele, mitte isoleeritud ballasttankidele. Eraldi puudub vajadus sättes viidata ka topeltpõhjaga tankeritele, sest topeltpõhjata tankereid ei lubatagi enam Euroopa sadamatesse. Eelnõu § 1 punktidega 92–99 täpsustatakse MSOS §-de 69 ja 691 sõnastust. Kõnealused sätted reguleerivad laevaõnnetuse mõistet ja laevaõnnetuste liigitamist. Eelnõu menetluse käigus juhtis Ohutusjuurdluse Keskus tähelepanu, et sätete kehtivat sõnastust tuleb täpsustada ja viia kooskõlla IMO ohutusjuurdluse koodeksiga9, millest lähtumine on direktiivi 2009/18/EÜ artikli 3 punkti 2 alapunkti a kohaselt liikmesriikidele kohustuslik. Näiteks on koodeksis määratletud, mis on laevaõnnetuste mõiste, kuid MSOSis on seda mõistet kohati pigem välistamise kaudu defineeritud. See muudab rahvusvaheliselt koostöö ja raporteerimise keerukamaks, sest samaaegselt tuleb silmas pidada koodeksi määratlust ning MSOSi määratlust ja välistusi, mis võivad olla kohati vastuolulised. Eelnõu § 1 punktiga 92 asendatakse MSOS § 69 lõike 1 punktis 4 sõna „hülgamine“ sõnaga „mahajätmine“. Sätte aluseks on IMO ohutusjuurdluse koodeksi punktis 2.9.3 kasutatav ingliskeelne sõnastus „the loss, presumed loss or abandonment of a ship“. Paremaks vasteks sõnale „abandonment“ on mahajätmine. Eelnõu § 1 punktiga 93 muudetakse MSOS § 69 lõike 1 punktide 5–8 sõnastust. Punkti 5 kohaselt on laevaõnnetus sündmus, millega kaasneb laeva kahjustamine. Ohutusjuurdluse koodeksis nimetatakse seda materiaalseks kahjuks (punkt 2.9.4) ja sisustatakse punktiga 2.16, mille kohaselt on tegemist kahjuga, mis: - mõjutab oluliselt meretaristu või laeva konstruktsioonilist terviklikkust, toimivust või käitamiskarakteristikuid ning - nõuab olulise(te) komponendi(te) suuremahulist remonti või väljavahetamist või - meretaristu või laeva hävimist. MSOS-is on kahjustuse ulatus aga sisustamata. Ei ole otstarbekas iga väheolulist riket, mõlki jms laevaõnnetuseks lugeda ning praegune sõnastus on äärmiselt üldine. Kui rahvusvaheliselt on kriteeriumid seatud, tuleks need ka Eesti õigusesse üle võtta. Mõnevõrra on MSOS-is proovitud kahjustuse ulatust piiritleda laevaõnnetuste välistuste osas, kuid see on koodeksi põhimõttelise käsitlusega vastupidine, teistel alusel ja tekitab seetõttu segadust. 8 Riigilaevastiku selgitus: tegelikkuses nii EMDE (elektrooniline mereinfosüsteem) kui ELIS kasutavad mõistet SBT (Segregated ballast tanks), mille mõiste leiab ka MARPOList (rahvusvaheline laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsioon, 1973). Samuti leiab selle, kas laeval on SBT, ka laeva mõõtekirjast. SBT ehk eraldatud ballasttankide mõiste aga tähendab tankerite puhul järgmist: need on laeva ballasttankid, mis on täielikult eraldatud kauba (mõeldud vedelkaupu, nagu nafta, keemia jm, mida tankerid veavad) ja kütuse (s.o laeva enda kütuse) süsteemidest ja mõeldud endas kandma ainult ballasti või mõningatel juhtudel ka kaupa, mis ei ole õlisaadused või muud mürgised ained, mida keelab MARPOLi konventsioon. 9 Laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite ohutusjuurdluse rahvusvaheliste aluste ja soovituslike tavade koodeks (Ohutusjuurdluse koodeks). Vastu võetud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni resolutsiooniga MSC.255(84). 32 Punktis 6 on kasutatud terminit „madalik“, mille asemel tuleb kasutada sõna „madal“. Madal on madalaveeline, meresõidu seisukohast sageli ohtlik ala meres, järves või jões. Madalik on ulatuslik, valdavalt tasase pinnamoega madal maa-ala. Lisaks on valesti tõlgitud koodeksi originaalteksti lauseosa „disabling of a ship“ (kehtivas sõnastuses „vigastamine“), korrektne tõlge on „juhitavuse või käikuvuse kaotus“. Ka on MSOS § 69 lõike 1 punktides 4 ja 5 loetletud „kahjustamine“ ja „vigastamine“ samasuguse tähendusväljaga ning nende erinevust ei ole seletatud, mistõttu ei ole otstarbekas seda mõtet kahes erinevas punktis dubleerida. Punkti 7 kehtiv sõnastus on „kaldaehitise, navigatsioonimärgi või hüdrotehnilise rajatise kahjustamine“. Aluseks on võetud koodeksi punkti 2.9.6, kuid sätestamata on jäänud tõsine mõju laeva, teise laeva või üksikisiku ohutusele. Näiteks kujutab sillale otsasõit ohtu inimestele, kuid sildumisotsaga sadama valgustusposti kahjustamine seda otseselt ei tee. MSOS § 69 lõike 1 punkti 7 sõnastus viiakse vastavusse koodeksiga. Punkti 8 kehtiv sõnastus on „keskkonnareostus“. Aluseks on võetud koodeksi punkt 2.9.7, mille kohaselt loetakse laevaõnnetuseks üksnes sellist keskkonnakahju, mis tekib laeva konstruktsiooni kahjustumise tagajärjel. MSOSis selline kitsendus puudub ning MSOSi praeguse sõnastuse kohaselt tuleks lugeda laevaõnnetuseks ka käitamispõhjuste tõttu tekkinud reostust (nt hooletuse, tehnilise rikke, tahtluse jms korral), kuigi see ei ole ohutusjuurdluse eesmärgi ja halduskoormuse seisukohalt otstarbekas. Seega viiakse sõnastus vastavusse koodeksiga. Eelnõu § 1 punktiga 94 muudetakse MSOS § 69 lõike 2 punkti 1 sõnastust. Lõikes 2 on loetletud, mida ei käsitata laevaõnnetusena. Punkti 1 sõnastust on vaja muuta järgmistel põhjustel: - lauseosa „mis ei põhjusta laeva meresõiduomaduste või sisevetel sõiduomaduste kaotust“ – laeva meresõiduomadused on ujuvus, püstuvus, uppumatus, käikuvus ja juhitavus. Kui laev kaotab ujuvuse, püstuvuse või uppumatuse, siis laev upub või kaadub ja tegu on laevaõnnetusega. Ka käikuvuse või juhitavuse kaotust loetakse koodeksi kohaselt laevaõnnetuseks. Seetõttu on tarbetu korrata sama mõtet (defineerida laevaõnnetuse mõistet) ka läbi välistuste ja teiste kriteeriumite. - lauseosa „volitatud klassifikatsiooniühingu inspekteerimise“ on ebavajalik ja ebatäpne. Lisaülevaatust võivad läbi viia nii riiklik mereadministratsioon kui ka tunnustatud organisatsioon, olenevalt rollide jaotusest. Selles sättes ei ole oluline, kes konkreetselt tunnistuse kehtetuks tunnistab. - lauseosa „või kui kaldaehitist või navigatsioonimärki ei viida ekspluatatsioonist välja“ – meretaristu kahjustamist ei ole vajalik läbi välistuse sõnastada, kui kasutada koodeksi sõnastust, mis sätestab, millistel juhtudel on meretaristu kahjustamine laevaõnnetus. Eelnõu § 1 punktiga 95 tunnistatakse MSOS § 69 lõike 2 punkt 4 kehtetuks. Sätte kohaselt ei käsitata laevaõnnetusena laeva või selle seadmete kahjustust või riket, mis põhjustas laeva lühiajalise meresõiduomaduste kaotuse, kuid millega ei kaasnenud muid laeva kahjustusi ega inimese vigastust või surma. Sisuliselt ei ole võimalik kaotada laeva meresõiduomadusi (ujuvust, püstuvust ja uppumatust) lühiajaliselt, need on laeva käitamise vaatest pöördumatud protsessid. Kui laev kaotab ujuvuse, püstuvuse või uppumatuse, siis laev upub või kaadub ja tegu on laevaõnnetusega. Kuigi laev võib kaotada lühiajaliselt käikuvuse või juhitavuse (nt peamasina või roolimasina rikke tõttu), siis ka nende meresõiduomaduste kaotust loetakse koodeksi kohaselt laevaõnnetuseks. Eelnevast tulenevalt ei saa praktikas 33 tekkida olukorda, mis vastaks selle välistussätte tingimustele, mistõttu on tegu sisutühja sättega, mis tuleks kehtetuks tunnistada. Eelnõu § 1 punktiga 96 muudetakse MSOS § 69 lõike 2 punkti 5 sõnastust. Kehtivas sõnastuses on viidatud madalikule, korrektne on aga termin „madal“. Eelnõu § 1 punktiga 97 täiendatakse MSOS § 691 lõiget 2 punktiga 6. Koodeksi kohaselt ei hõlma laevaõnnetus tahtlikku tegu või tegevusetust, mille eesmärk on kahjustada laeva, üksikisiku või keskkonna ohutust. Sellist sätet pole praegu MSOS § 69 lõike 2 välistuste loetelus, kuid seda on vajalik lisada välistamaks nt Balticconnectori juhtme kahjustamise laadsete juhtumite puhul, kui peaks olema tegu tahtliku tegevusega ja mille eest on ette nähtud vastutus. Eelnõu § 1 punktiga 98 muudetakse MSOS § 691 lõike 4 sõnastust. Sättega on defineeritud ohtlik juhtum. Kehtivas sõnastuses on viidatud laeva kasutamisele, kuid koodeksi punktis 2.10 on nii laevaõnnetuse kui ka ohtliku juhtumi eelduseks seos laeva käitamisega (which has occurred directly in connection with the operations of a ship), mistõttu ei ole kasutamise mõiste korrektne. Lisaks ei ole koodeksi tekstis kasutatud terminit „kahjustamine“, vaid „ohustamine“, mis ei ole päris samatähenduslikud sõnad. Säte sõnastatakse lähtuvalt koodeksi tekstist. Eelnõu § 1 punktiga 99 täiendatakse MSOS § 691 lõikega 5. Sarnaselt laevaõnnetuse mõistele tuleb MSOSi täiendada ka ohtliku juhtumi välistustega, mis on määratletud koodeksi punktis 2.10. Eelnõu § 1 punktiga 100 täiendatakse MSOSi § 751 lõiget 3 punktiga 93, mis sätestab, et ettevõtja kannab EMDEs olevasse punkerdajate registrisse ka andmed punkerdaja kohta. MARPOLi konventsioon ei sätesta täpselt, millised andmed peavad olema registris esitatud, kuid IMO on vastu võtnud merekeskkonna kaitse komitee 72. istungil laevakütuse ostjale ja kasutajale mõeldud parimate tavade juhise (MEPC.1/CIRC.875), milles kirjeldatu on andmete registrisse kandmisel aluseks võetud. Samuti on võetud eeskujuks teiste IMO osalisriikide avalike punkerdajate registrid. Sellega seoses tuleb muuta ka majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. juuni 2013. a määrust nr 39 „Elektroonilise mereinfosüsteemi põhimäärus“, rakendusakti kavand on lisatud. Eelnõu § 1 punktiga 101 muudetakse MSOSi § 758 lõiget 1, sättesse lisatakse uued tasulised teenused ja säte esitatakse uues sõnastuses uuesti. Kuna osutatavate teenuste loetelu pikeneb, on otstarbekas lõige struktureerida punktideks ja esitada teenused punktide loeteluna. Seadus loetleb tasulised teenused, mida Riigilaevastik võib osutada. Kehtiva seaduse kohaselt võib Riigilaevastik osutada tasulist veesõiduki rendi-, haldamis- ja mehitamisteenust ning ujuvmärgistuse haldamise teenust, kui see ei takista õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist Riigilaevastiku poolt. Muudatusi ei ole selles osas, et Riigilaevastik võib osutada veesõiduki haldamise teenust (MSOSi § 758 lõige 1 punkt 1). Veesõidukite haldamise teenusega pakutakse isikutele olemasolevate veesõidukite haldamist, mis seisneb eelkõige nende tehnilises juhtimises, millega tagatakse laeva merekindlus ja vastavus tehnilistele, ohutus- ja turvanõuetele. Veesõiduki renditeenuse nimetust on korrigeeritud vastavalt kaubandusliku meresõidu seaduse § 62 lõike 1 terminoloogiale ning MSOSi § 758 lõike 1 punktis 2 nähakse ette, 34 Riigilaevastik võib anda veesõidukit kasutusse koos laevaperega. Tegemist on laeva tähtajalise prahtimisega, kus laev prahitakse välja koos meeskonnaga. Riigilaevastik ei mehita sealjuures teiste reederite veesõidukeid. Riigilaevastik võib anda veesõidukit kasutusse lisaks ka ilma laevapereta, kuid vaid teadus- ja arendusasutusele ning haridusasutusele (näiteks ülikoolid, Merekool). Vajadus sellise teenuse järele võib tekkida juhul, kui Riigilaevastiku haldusse tulevad üle ülikoolide veesõidukid. Riigilaevastik võib sel juhul üle võtta sõidukite haldamise ülesande, kuid ei mehita neid laevu, sest ülikoolil on endal olemas laevajuhi ülesande täitmiseks pädevad töötajad. Sellisel juhul annaks Riigilaevastik veesõiduki ülikoolile kasutusse ilma laevapereta. See oleks analoogne praeguse olukorraga, kus Riigilaevastik annab nt Politsei- ja Piirivalveameti kasutusse ilma meeskonnata laeva. Erinevus on vaid selles, et Politsei- ja Piirivalveameti puhul saab Riigilaevastik vastava rahastuse eelarve kaudu, ülikool peaks aga tasuma selle eest renti vastavalt hinnakirjale. Ülikoolidega koostööd ehk neile teenuse pakkumist on käsitletud ka Riigilaevastiku loomise Vabariigi Valitsuse memorandumis. Samuti võib olla ülikoolil olla vajadus kasutada mõnd juba Riigilaevastiku halduses olevat väiksemat veesõidukit. Ka sel juhul oleks tegemist ilma laevapereta veesõiduki kasutusse andmisega kui tasulise teenusega (eeldab tasuliste teenuste määruse täiendamist ka väiksemate veesõidukite nimekirjaga). Eesti Vabariigi haridusseaduse § 3 lõige 2: haridusasutused on eelkõige koolieelsed lasteasutused, põhikoolid ja gümnaasiumid, kutseõppeasutused, rakenduskõrgkoolid, ülikoolid, huvikoolid ning täienduskoolitusasutused, samuti neid teenindavad teadus- ja metoodikaasutused. Teaduskorralduse seaduse § 3 lõige 2: teadus- ja arendusasutused (edaspidi teadusasutused) on asutused, mille põhikirjajärgseks põhitegevuseks on teadus- ja arendustegevus. MSOSi § 758 lõike 1 punktis 3 nähakse ette, et Riigilaevastik võib osutada ka sadama kasutamise teenust, eelkõige veesõiduki sildumist ja territooriumil veesõidukite hoiustamist, neis sadamates, mille pidajaks Riigilaevastik on. Eelnõu koostamise seisuga on Riigilaevastik Tallinnas asuva Hundipea sadama ja Harjumaal asuva Rohuneeme sadama pidaja ning saab seega neis sadamates teenuste osutamisel võtta nende eest edaspidi tasu. Hundipea sadam ja Rohuneeme sadam on riigihaldusülesandeid täitvad sadamad ja nendes osutatakse sadamateenuseid Eesti riigile kuuluvaile veesõidukeile ja vaid erandjuhtudel võimaldatakse sildumist teistele veesõidukitele. Samas siiski on võimalik pakkuda ka teistele veesõidukitele mõningaid sadama teenuseid. Teenuse pakkumise tingimuseks on, et see ei tohi takistada Riigilaevastiku sadama põhiülesannete täitmist ehk Riigilaevastiku laevade teenindamist. Teenuste sihtrühm on eelkõige ülikoolid, merel uurimistöid tegevad teadlased, vajaduse korral ka sõjalaevad. Eelkõige on vajadus tasuliste teenuse pakkumiseks selgunud Hundipea sadamas. MSOSi § 758 lõike 1 punkti 4 kohaselt täiendatakse Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu monitoorimisteenusega, mis osutatakse veealuse või -pealse seadmega (edaspidi monitoorimisteenus). Vajadus sellise teenuse loomiseks on tulnud erasektorist, kuna Eesti turul vastav teenus puudub. Üheks teenuse väljundiks on veealuse taristu (nt veealused side-, gaasi- ja elektriühendused) seisukorra jälgimine. Teenust osutatakse ennekõike kaablite ja torujuhtmete omanikele ja haldajatele. 35 Monitoorimisteenust osutatakse peamiselt Transpordiameti tehniliste vahenditega (erinevat tüüpi sonarid, allveerobot). Nimetatud vahenditega on võimalik teha seiret veekogudel, sealhulgas merealal. Teenuse osutamisse kaasatakse seega vajaduse korral Transpordiamet ning Transpordiameti teenistujad (hüdrograafid), mida on võimalik teha ametiabi või muu halduskoostöö korras. Samas tuleb arvestada, et sonaritega ei ole võimalik laevadelt veealust taristut detailselt seirata, sest enamasti on taristu sügaval ja sonarite lahutusvõime jääb ebapiisavaks, et väiksemaid muutusi oleks võimalik leida. Suured muutused (näiteks gaasitoru on silmnähtavalt puruks ja tükid üksteisest eristatavad) on määratletavad. Parema lahendusena saab kasutada allveerobotit, mis paigaldatakse Riigilaevastiku hallatava laeva EVA-316 peale (DP laev). Roboti kaabli pikkus on 300 m, seega peab laev tihti kohta vahetama. Töö on ajamahukas ja seega on Transpordiameti tehnikaga võimalik hinnata juba tekkinud kahjusid, kuna seal ei ole ajafaktor nii oluline. Arvestades, et võimalused Transpordiameti tehnikaga on piiratud, saab teenuse osutamiseks kasutada ka teiste riigiasutuste tehnikat, nende asutustega kokkuleppel, näiteks mereväega. Samuti tegeleb Riigilaevastiku arendusteenistus uute tehnoloogiate kasutuselevõtmisega ning seega on võimalik aja jooksul teenust täiustada ja edasi arendada. Veepealsete seadmetega monitoorimisteenuse osutamine on võimalik integreeritud seireplatvormide võrgustiku väljaarendamise järel. Seireplatvormide (või ka seirepoide) all mõeldakse nn nutipoisid, mille arendamisega on Riigilaevastik juba täna tegelema asunud. Nutipoide võrgustiku eesmärk on luua mere digitaalne kaksik Eesti merealal toimuva reaalajas prognoosimiseks ja hindamiseks. Nutipoide võrgustik võimaldab seirata keskkonda ja panustab meresõiduohutusse, tulevikus on soovi korral võimalik kasutada võrgustiku baastaristut energeetikaga seotud võimekuste arendamiseks. Riigilaevastik osutab tasulisi teenuseid lepingu alusel, kus määratakse kindlaks kõik teenuse osutamisega seotud aspektid. Monitoorimisteenuse osutamise korral lepitakse lepingus kokku, kuidas toimub teenuse osutamise käigus kogutud andmete töötlemine, sealhulgas nende edastamine tellijale. Transpordiameti vahendeid kasutades kogutud andmete töötlemine toimub koostöös ja kokkuleppel Transpordiametiga. Teenuse täpsem sisu ja hind avatakse ja teenus hinnastatakse kliimaministri 22.06.2023 määruses nr 39 „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“. Kliimaministeeriumi haldusalasse kuulub merekeskkonna seire ja meresõiduohutuse tagamine, kuid samuti energeetika ning jagatud pädevusena ka energiajulgeolek. MSOSi § 758 lõike 1 punktis 5 täpsustatakse navigatsioonimärgistuse haldamise teenuse sisu. Riigilaevastiku osutatavaks tasuliseks teenuseks ei ole üksnes ujuvmärgistuse haldamine, vaid navigatsioonimärgistuse haldamine laiemalt. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 2. detsembri 2002. a määruse nr 18 „Navigatsioonimärgistuse kavandamise, rajamise, rekonstrueerimise, paigaldamise, järelevalve ja märgistusest teavitamise nõuded ning kord“ (edaspidi navigatsioonimärgistuse määrus) kohaselt jaguneb navigatsioonimärgistus püsimärgistuseks, mis koosneb statsionaarsetest rajatistest (tuletornid, tulepaagid ja päevamärgid), ja ujuvmärgistuseks, mis paigaldatakse veeteedele ja navigatsiooniohtude tähistamiseks (tulepoid, poid ja toodrid). 36 MSOSi § 758 lõike 1 punkti 6 kohaselt täiendatakse Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu ja nähakse ette, et üheks teenuseks on hüdrograafiliste mõõdistustööde teenus, kui see on kiireloomuliselt vajalik avalikes huvides pakutava teenuse tagamiseks. Hüdrograafiliste mõõdistustööde tegemine on teenus, mida turul pakutakse ja tavaolukorras Riigilaevastik selle teenuse turul ei tegutse. Küll aga juhul, kui hüdrograafilise mõõdistustöö tegemise järele on kiireloomuline vajadus, võib Riigilaevastik teenust pakkuda. Eelkõige olukorras, kui näiteks avalikku parvlaeva liinivedu teenindava sadama pidaja vajab kiireloomuliselt teenust, et võimalikud takistused liiniveo osutamisel kõrvaldada. Nagu seireteenust tehakse ka hüdrograafiliste mõõdistustöid eelkõige Transpordiameti tehniliste vahenditega. Teenuse osutamisse kaasatakse seega vajaduse korral Transpordiamet ning Transpordiameti teenistujad (hüdrograafid), mida on võimalik teha ametiabi korras. MSOSi § 758 lõike 1 punkti 7 kohaselt täiendatakse Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu ja nähakse ette, et üheks teenuseks on vara merepääste teenuse osutamine, kui ükski juriidiline isik teenust ei paku või seda ei ole võimalik mõistliku aja jooksul juriidiliselt isikult saada. Vara merepääste teenuse puhul on tegemist teenusega, mida turg pakub, kuid mitte piisavas mahus või piisavalt kiiresti. Eelkõige tekib teenuse järgi vajadus juhul, kui on vaja kiiresti tegutseda, et vältida näiteks veesõidukist tulenevat keskkonnaohtu või ohtu laevaliiklusele, kui näiteks ilma meeskonnata laev on hakanud triivima või on oht selleks pärast meeskonna päästmist väikelaevalt ning alus jääb ilma meeskonnata . Eelnõu § 1 punktiga 102 täpsustatakse MSOSi § 758 lõike 3 sõnastust. Riigilaevastik võib MSOSi § 758 kehtiva lõike 1 kohaselt osutada rendi-, haldamis- ja mehitamisteenust ning ujuvmärgistuse haldamise teenust. Nende osutatavate tasuliste teenuste tasumäärad kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega. Tasumäärade suuruse väljaarvutamise käigus on ilmnenud, et ministri määruses konkreetsete tasumäärade kehtestamine ei pruugi olla otstarbekas. Näiteks navigatsioonimärgistuse haldamise teenuse, mis sisaldab ujuvmärgi paigaldamist, hooldamist ja veest väljatõstmist, konkreetse tasumäära kehtestamisel tuleb arvestada märgi suurust, paigaldamise sügavust, kaugust kaldast, töö kestust jms. Mitu teenuse hinna komponenti selgub alles nende hankimisel riigihanke käigus, näiteks ankruketid, mis ühendavad ujuvmärki veekogu põhjas oleva ankruga. Sellisel juhul on otstarbekas ministri määruses näha ette tasu arvestamise alused, millest Riigilaevastik peab teenuse eest tasu võtmisel lähtuma. Analoogset lähenemist on kohaldatud ka teistes õigusaktides, kus konkreetsele teenuse osutamise tasumäärale võib lisanduda kasutatud materjalide maksumus.10 Renditeenuse mõiste asendatakse prahtimise teenusega, kuna tegemist on laevade prahtimisega kaubandusliku meresõidu seaduse tähenduses. Ühtlasi tuleb muuta kliimaministri määrust „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“, rakendusakti kavand on lisatud (kavand 6). Eelnõu § 1 punktiga 103 täiendatakse MSOSi § 76 lõikega 15, mille kohaselt on Keskkonnaamet pädev asutus, kes teeb järelevalvet laevadelt merekeskkonna reostuse ja õhusaaste vältimise, sealhulgas punkerdamise nõuete täitmise üle. MSOS § 76 kohaselt viib Transpordiamet läbi kontrolle Eesti lipu all sõitvate laevade ja Pariisi memorandumi kohaselt sadamariigi kontrolle välisriigi lippu kandvate laevade üle. 10 https://www.riigiteataja.ee/akt/105042023025. 37 Muude merekeskkonna reostuste, sh õhusaaste vältimise nõuete osas oli järelevalvepädevus seni määratletud ebaselgelt. Seetõttu täpsustakse eelnõuga, et merekeskkonna reostuse ja õhusaaste vältimise, sh punkerdamise nõuete osas teeb järelevalvet Keskkonnaamet (edaspidi KeA). Merekeskkonna reostuse, sh õhusaaste vältimise nõuded on peamiselt sätestatud MARPOL konventsiooni lisades I–VI. Punkerdamine on toiminguna kirjeldatud MARPOL VI lisa reeglis 18, naftasaaduste (nt ka punkrikütus) käitlemisest tingitud merereostuse vältimise reeglid on kirjeldatud I lisas ning muude kemikaalide käitlemisest tingitud merereostuse vältimise meetmed MARPOL II lisas. Nende nõuete osas on järelevalve tegemine sätestatud MSOS § 76 lõikes 1 (järelevalvet meresõiduohutust reguleerivate õigusaktide täitmise üle teostavad riiklikku järelevalvet Transpordiamet ja teistes seadustes nimetatud riikliku järelevalve asutused). Keskkonnajärelevalve seaduse (KeJS) § 2 lõike 1 kohaselt on keskkonnajärelevalve tegevus eesmärgiga ennetada, selgitada välja ja tõrjuda oht ning kõrvaldada korrarikkumine keskkonnakaitse valdkonnas. Sisuliselt sama kordab KeJS § 3 lõige 1, mille kohaselt teostavad keskkonnajärelevalvet KeA. Samuti viib KeA läbi kohtueelset menetlust karistusseadustiku §-des 3651 ja 3652 kirjeldatud rikkumiste (laevalt saasteainete merre heitmise keeld) korral. Seega kuulub keskkonnakaitse valdkonnas riikliku järelevalve, sh kohtueelse menetluse teostamine peamiselt KeA pädevusse, mistõttu täpsustatakse eelnõuga eelkõige õigusselguse KeA pädevust teha järelevalvet merekeskkonna reostuse, sh õhusaaste vältimise nõuete üle. Eelnõu § 1 punktiga 104 täiendatakse MSOSi § 77 lõike 2 punktis 3 tegevuste loetelu sõnaga „punkerdamine“. MSOSi § 77 lõikes 2 on loetletud riikliku järelevalve objektid. Eelnõu § 1 punktiga 105 täiendatakse MSOSi § 771 lõike 1 sõnastust viitega korrakaitseseaduse (KorS) §-le 51. Muudatusega lisatakse riikliku järelevalve erimeetmete loetellu KorSi §-s 51 toodud erimeede, mis sätestab valduse läbivaatust. KorSi § 51 alusel on valduse läbivaatamine valdaja nõusolekuta isiku valduses oleva piiratud või tähistatud kinnisasja, ehitise või ruumi läbivaatamine, sealhulgas seal asuvate esemete ülevaatamine ning uste, väravate avamine või muude takistuste kõrvaldamine. Piiratud või tähistatud kinnisasja, ehitise või ruumi valdajal on õigus viibida valduse läbivaatuse juures. Kui valdaja ei viibi läbivaatuse juures, võib ta määrata täisealise isiku, kellel on õigus viibida valduse läbivaatuse juures. Samuti võib korrakaitseorgan valduse läbi vaadata nimetatud isikute juuresolekuta, kui see on vajalik vahetu ohu tõrjumiseks või kui nimetatud isikud takistavad tahtlikult meetmete õiguspärast kohaldamist. Laevu võib asjaõiguse kohaselt vaadelda nii vallasasja (kinnistamata laev) kui ka kinnisasjana. Muudatus on vajalik, kui näiteks Keskkonnaamet (või muu pädev asutus), kes tegutseb korrakaitseorganina, peab kontrollima merereostuse vältimise ja keskkonnaohu tõrjumiseks tehtavaid toiminguid ning laeva võetavaid meetmeid punkerdamisel. Kõnealuse KorS erimeetme lisamine ei ole seotud seni ilmnenud probleemi lahendamisega, vaid see erimeede on osa tavapärastest kontrolltoimingust, kui kontrollitav ei tee järelevalveametnikuga koostööd. Samad erimeetmed on näiteks atmosfääriõhu kaitse seaduses (AÕKS), millele tuginedes viib KeA läbi laevakütuste seiret ja võtab laevakütustest proove. Ka on see erimeede loetletud JäätS-s, mille alusel teostavad järelevalveametnikud kontrolle nt laevajäätmete käitlemise üle. 38 Ka teistel järelevalveasutustel võib tekkida vajadus erimeedet rakendada, kuna lisaks KeA-le võib ka näiteks mereväel olla vajalik siseneda valdusse ja see läbi vaadata, kui laekub info, et mõni laev on merereostuse tekitamise kahtlusega. MSOSi 16. peatükis (vastutus) tõstetakse meresõiduohutuse nõuete rikkumiste eest ettenähtud trahvimäärasid väärteomenetlustes. Enamike MSOSis sätestatud väärteosätete puhul on juriidilise isiku trahvimäär 3200 eurot (e 50 000 krooni) kehtestatud 2005. aastal ning seda pole sellest ajast muudetud. Tuleb ka arvestada, et see oli ka tol ajal kehtinud karistusseadustiku (KarS) § 47 lõike 2 kohane maksimummäär, kuid seda on KarSis vahepeal korduvalt tõstetud. Viimati tehti seda 2015. a jõustunud muudatusega, mille kohaselt on juriidilise isiku rahatrahvi maksimummäär väärteo eest 400 000 eurot. On ilmne, et MSOSi vastutuse peatükis sätestatud karistusmäärad meresõiduohutuse nõuete rikkumiste eest ei täida enam oma eesmärki ega ole mõjusad, proportsionaalsed ja hoiatavad, mistõttu tuleb neid ajakohastada. Asjaolule on tähelepanu juhtinud ka Justiitsministeerium, kelle hinnangul on merendusalastes õigusaktides (eelkõige MSOS ja sadamaseadus) endiselt vastutuse sätteid, kus juriidilise isiku karistusmäär on kuni 3200 eurot, mis on praeguseks ebapiisav. Eelnõu § 1 punktiga 106 muudetakse eeltoodu põhjal juriidilise isiku vastutuse piirmäärasid selliselt, et praktikas tõsisemate ohutusnõuete rikkumise eest tõstetakse juriidilise isiku rahatrahvi ülempiiri praeguselt 3200 eurolt 40 000 euroni. Seda tehakse MSOSi § 801 lõikes 2, § 811 lõikes 2, § 82 lõikes 2, § 932 lõikes 2, § 9413 lõikes 2, § 9414 lõikes 2 ja § 9417 lõikes 2. Need rikkumised on järgmised: - sadamasse sisenemise keelu rikkumine (MSOSi § 801 lõige 2); - laeva- ja väikelaevaliikluse tahtlik takistamine ja segamine (§ 811 lõige 2); - reisijateveo ohutusnõuete rikkumine mere- ja siseveetranspordis (§ 82 lõige 2); - puistlastilaeva ohutu laadimise ja lossimise nõuete rikkumine (§ 932 lõige 2); - kohustusliku lootsimise piirkonnas lootsita liiklemine (§ 9413 lõige 2); - laevaõnnetusest, ohtlikust juhtumist, vigastusest ja rikkest teatamata jätmine (§ 9414 lõige 2); - ohutu mehitatuse nõude rikkumine (§ 9417 lõige 2). Eelnõu § 1 punktiga 107 tõstetakse MSOSi 81 lõikes 2, § 812 lõikes 2, § 86 lõikes 2, § 903 lõikes 2, § 9411 lõikes 2, § 9415 lõikes 2, § 9416 lõikes 2, § 9420 lõikes 2, § 9421 lõikes 2 ja § 9422 lõikes 2 nimetatud nõuete rikkumise eest rahatrahvi maksimummäära juriidilise isiku puhul praeguselt 3200 eurolt 20 000 euroni, mis on mõjus ning ühtlasi proportsionaalne toimepandud rikkumisega. Need rikkumised on järgmised: - veeteel liiklemise nõuete rikkumine (§ 81 lõige 2); - sisselülitamata ja hetkel mittekehtivate andmetega AIS-seadmega laeva käitamine (§ 81 lõige 2); - navigatsioonimärkide ja signaalmärkide loata paigaldamine ja ümberpaigutamine ning navigatsioonimärkide rajamise, paigaldamise ja muutmise ning märgistusest teavitamise nõuete ja korra rikkumine (§ 86 lõige 2); - laeva saabumisest ja lahkumisest teatamata jätmine ning teabe ja ülddeklaratsiooni edastamata jätmine (§ 903 lõige 2); - laeva tunnistusse märgitud sõidupiirkonna piiri ületamine (§ 9411 lõige 2); - tunnistuseta laeva ja väikelaeva kasutamine (§ 9415 lõige 2); - toote valmistamine või teenuse osutamine nõutava tegevusloata (§ 9416 lõige 2); - veeliiklust takistav loata tegevus (§ 9420 lõige 2); 39  - ehitustegevuse nõuete rikkumine veeteel ja navigatsioonimärgi vahetus läheduses või mõjupiirkonnas (§ 9421 lõige 2); - uurimistöödeks vajaliku teadusaparatuuri ja muude seadmete loata paigaldamine (§ 9422 lõige 2). Loetletud tegevuste puhul on praegu ülempiiriks 3200 eurot rikkumise eest, §-s 9418 sätestatud rikkumise (diplomi või kutsetunnistuse puudumine) puhul 2000 eurot. Eelnõu § 1 punktiga 108 täiendatakse MSOSi §-ga 861, millega nähakse ette rahatrahvid veesõiduki kinnitamisel navigatsioonimärgi külge ja navigatsioonimärgi kahjustamisel. MSOSi § 45 lõike 11 kohaselt on veesõiduki kinnitamine navigatsioonimärgi külge ja navigatsioonimärgi kahjustamine keelatud, kuid asjaomane väärteokoosseis seaduses seni puudus. Seetõttu täiendatakse MSOS-i §-ga 861 pealkirjaga „Veesõiduki kinnitamine navigatsioonimärgi külge ja navigatsioonimärgi kahjustamine“. Rikkumise eest on füüsilisele isikule nähtud ette rahatrahv kuni 300 trahviühikut. Kui sama teo paneb toime juriidiline isik, karistatakse rahatrahviga kuni 20 000eurot. Väärteo kohtuväline menetleja on Transpordiamet. Vastutuse koosseis on vajalik, et riigil oleks võimalik sekkuda, kui ilmneb, et navigatsioonimärgi külge on kinnitatud veesõiduk või märki kahjustatud. MSOSi § 2 punkti 36 kohaselt on navigatsioonimärk navigatsiooniteabes avaldatud tunnuste järgi visuaalselt äratuntav objekt, mis on rajatud, kohandatud või paigaldatud navigeerimise hõlbustamiseks. Navigatsioonimärgistuse määruse kohaselt jaguneb navigatsioonimärgistus püsimärgistuseks, mis koosneb statsionaarsetest rajatistest (tuletornid, tulepaagid ja päevamärgid), ja ujuvmärgistuseks, mis paigaldatakse veeteedele ja navigatsiooniohtude tähistamiseks (tulepoid, poid ja toodrid). Nagu navigatsioonimärgi mõiste juba ütleb, siis on märgi eesmärk hõlbustada navigeerimist. Just sellest eesmärgist lähtudes peab navigatsioonimärk olema nähtav ja visuaalselt ära tuntav. Navigatsioonimärgi külge veesõiduki kinnitamine seab ohtu märgi nähtavuse ja võib seda kahjustada. Ujuvmärgi kahjustamisel näiteks veesõidukiga otsasõidu korral võib ujuvmärk halvimal juhul uppuda või saada vigastusi, mistõttu ujuvmärk ei täida enam oma eesmärki ja tuleb asendada. Kui ujuvmärk puudub veeteel või on ebaõiges kohas, on risk, et veeteel liikleja või tema veesõiduk satub ohtu. Ohtu võib põhjustada veealune takistus, mille märgistamiseks ujuvmärk on paigaldatud. Takistusega kokkupõrkel võivad ohtu sattud veesõidukil sõitjate elu ja tervis, samuti on oht keskkonnareostuse tekkimiseks. Lisaks tekib ujuvmärgi taastamisest lisakulu Riigilaevastikule või teistele ujuvmärkide omanikele. Kuigi seaduse järgi on veesõiduki kinnitamine navigatsioonimärgi külge ja navigatsioonimärgi kahjustamine keelatud, ei ole riigiasutused saanud teo toimepanijat karistada, kuna vastav väärteokoosseis puudub. Eelnõu § 1 punktiga 109 tõstetakse MSOSi 90 lõikes 2 ja § 906 lõikes 2 ettenähtud rahatrahvi suurust ülempiiri juriidilise isiku puhul 16 000 eurolt 40 000 euroni. MSOSi § 90 lõige 2 reguleerib lasti, sealhulgas ohtliku lasti ja esemete veosenõuete rikkumist sisevee- ning meretranspordis ning § 906 lõige 2 laevade kattumisvastaste süsteemide kasutamise nõuete rikkumist. Eelnõu § 1 punktiga 110 tõstetakse MSOSi §-des 902, 948 ja 949 füüsilise isiku rahatrahvi määra 100 trahviühikult 300 trahviühikuni, mis on KarSi § 47 lõike 1 alusel maksimaalne 40 trahvimäär. Trahviühik on rahatrahvi baassumma, mille suurus on KarSi § 47 lõike 1 kohaselt 4 eurot, seega 300 trahviühikut on 1200 eurot, ja määratakse järgmiste rikkumiste eest: - lootsimise nõuete rikkumine (§ 902); - lootsimisel laevaõnnetuse põhjustamine (§ 948); - lootsimispiirkonnas meresõitu ohustavast muutusest, lootsitava laevaga juhtunud laevaõnnetusest või merereostusest teatamata jätmine (§ 949). Kõnealused trahvimäärad on kehtestatud 2004. aastal ning pole enam ajakohased ega mõjusad. Arvestades, et tegu on tõsisemate meresõiduohutusalaste rikkumistega, mille puhul peavad määratavad karistused olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad, ei ole põhjendatud madalama trahvimäära kehtestamine võrreldes muude MSOSis sätestatud väärtegudega, mille eest on ette nähtud rahatrahv kuni 300 trahviühikut. Silmas on peetud seda, et trahvimäärad omaksid nii eri- kui ka üldpreventiivset mõju ehk kujundaksid nii süüdlase kui kogu ühiskonna hoiakut, arvestades sealjuures rikkumise võimalikku olemust ja selle tagajärgi – seda ka juhul, kui rikkumiste arv on minimaalne. Seejuures tuleb arvestada, et tegemist on maksimumsummaga ning väärteo menetlemisel võib konkreetse juhtumi asjaolusid arvestades olla põhjendatud sellest madalama rahatrahvi määramine. Lootsimise nõuete rikkumise korral kohalduv rahatrahv kohaldub ka samaaegselt mitme laeva lootsimisele. Eelnõu § 1 punktiga 111 muudetakse MSOSi § 904 lõiget 2 ja tõstetakse juriidilise isiku rahatrahvi ülempiiri seniselt 3200 eurolt 400 000 euroni õhuliini, kaabli, torujuhtme ja muu hüdrotehnilise rajatise kahjustamise ja kahjustamisest teatamata jätmise ning neid kahjustada võivate tegevuste eest. Õhuliini, kaablit, torujuhet või muud hüdrotehnilist rajatist kahjustada võivate tegevustena mõistetakse näiteks ankrusse jäämist kaabli või torujuhtme kaitsevööndis. Kuna laeva ankrust lahtipääsemisel võib mööda merepõhja lohisev ankur hüdrotehnilist rajatist vigastada, siis on selline tegevus õhuliini, kaabli või torujuhtme kaitsevööndis keelatud. Tegemist võib olla ulatusliku mõjuga tegevusega ja julgeolekuriskiga, mida näitas ka 2023. a oktoobris toimunud Eesti ja Soome vahelise gaasitrassi ja sidekaabli inimtekkeline kahjustamine, mistõttu on KarSi-kohase maksimummäära kehtestamine proportsionaalne ja põhjendatud. Eelnõu § 1 punktiga 112 muudetakse MSOSi § 905 lõiget 2 ja tõstetakse merereostuse vältimise nõuete rikkumise eest juriidilise isiku rahatrahvi ülempiiri seniselt 32 000 eurolt 400 000 euroni. Tegemist on rikkumisega, mis võib kaasa tuua ulatusliku keskkonnareostuse, mistõttu on ka siin maksimummäära kehtestamine proportsionaalne ja põhjendatud. Eelnõu § 1 punktiga 113 täiendatakse MSOSi §-ga 908. Kuivõrd MSOS reguleerib edaspidi ka punkerdamist, on vaja näha ette ka vastutus MSOS §-s 41 sätestatud punkerdamise nõuete rikkumise eest. Uus MSOSi § 908 reguleerib punkerdamise kohta andmete esitamise nõuete rikkumist. Kui punkerdaja kannab EMDEsse ebaõiged andmed või jätab andmed esitamata, on karistuse suurus 300 trahviühikut füüsilise isiku puhul ja kuni 20 000 eurot juriidilise isiku puhul. Eelnõu § 1 punktiga 114 tõstetakse MSOSi § 93 lõikes 1 (väikelaevade, alla 12-meetrise kogupikkusega laevade ja jettide registreerimise ning kasutamise nõuete rikkumine) ja § 9411 lõikes 1 (laeva tunnistusse märgitud sõidupiirkonna piiri ületamine) rahatrahvi määra 200 trahviühikult 300 trahviühikuni. 41 Eelnõu § 1 punktiga 115 tõstetakse MSOSi § 9412 lõikes 1 (tervisekontrolli läbimata jätnud laevapere liikmega laeva mehitamine) rahatrahvi määra 20 trahviühikult 100 trahviühikuni. Tegemist on väärteokoosseisuga, mis on kehtestatud 2002. aastal, kuid praeguseks ei täida 20 trahviühiku suurune karistussumma enam oma eesmärki. Laevapere liikme tervisekontrolli eesmärk on MSOSi § 26 lõigete 1 ja 3 kohaselt kindlaks teha laevapere liikme sobivus laeval töötamiseks. Lisaks nähakse MSOSi § 26 lõikega 6 ette, et laevapere liikme terviseseisund peab vastama kehtestatud tervisenõuetele, millele vastavust tõendab tunnustatud arsti väljastatud tervisetõend. Seega tähendab laeva mehitamine tervisekontrolli läbimata jätnud laevapere liikmega, et jäeti kontrollimata nõutava tervisetõendi olemasolu. Eelnõu § 1 punktiga 116 tõstetakse MSOSi § 9412 lõikes 2 ja § 9418 lõikes 2 sätestatud nõuete rikkumise eest rahatrahvi ülempiiri praeguselt 2000 eurolt 20 000 euroni. MSOSi § 9412 lõige 2 reguleerib juriidilise isiku tervisekontrollinõude rikkumist laeva mehitamisel, § 9418 sätestab trahvimäära juriidilisele isikule, kes rakendab tööle laevapere liikme, kellel puudub ametikoha järgi nõutav diplom või meresõidudiplomi või kutsetunnistuse kinnitusleht. Eelnõu § 1 punktiga 117 muudetakse MSOSi § 9424 teksti. Sätte kehtiva sõnastuse kohaselt karistatakse isikut rahatrahviga veesõiduki juhtimise eest nõuetekohase juhtimisõigust tõendava dokumendita. See ei ole kooskõlas MSOSi § 37 lõikega 3, mille kohaselt ei pea väikelaeva juht kandma kaasas väikelaeva juhtimisõigust tõendavat dokumenti, kui tal on kaasas isikut tõendav dokument (nt ID-kaart). Seega muudetakse MSOS § 9424 sõnastust selliselt, et rahatrahviga karistatakse isikut juhul, kui on tuvastatud tema juhtimisõiguse puudumine. Lisaks tõstetakse rahatrahvi määra 200 trahviühikult 300 trahviühikuni. Eelnõu § 1 punktidega 118 ja 119 muudetakse MSOSi § 9426, mis reguleerib MSOSis sätestatud väärtegude menetlust. Paragrahvi ajakohastatakse ning jäetakse välja viited väärteosätetele, mis on tunnistatud kehtetuks. MSOSi § 9426 lõikes 2 on loetletud väärteod, mille kohtuväline menetleja on Transpordiamet. Muudatusega jäetakse välja viited sätetele, mis on tunnistatud kehtetuks (§-d 83–85, 89, 91, 92, 931, 933, 934, 941, 944, 946, 9410, 9419, 9423 ja 9425). MSOSi § 9426 lõikes 4 on loetletud väärteod, mille kohtuväline menetleja on lisaks Transpordiametile politseiasutus (Politsei- ja Piirivalveamet). Lõikest 4 jäetakse välja viited kehtetuks tunnistatud väärteosätetele (§-d 89 ja 944). Eelnõu § 1 punktiga 120 muudetakse MSOSi § 9426 lõike 41 sõnastust. Muudatusega täpsustatakse, et MSOSi §-des 88 (veesõiduki juhtimine joobeseisundis) ja 9424 (veesõiduki juhtimisõiguseta juhtimine) sätestatud väärtegude puhul on kohtuväline menetleja lisaks Transpordiametile ja politseiasutusele ka Kaitsevägi. Eelnõu § 1 punktiga 121 täiendatakse MSOSi § 9426 lõigetega 42–43. Lõikega 42 lisatakse Keskkonnaamet väärteo kohtuväliseks menetlejaks merereostuse vältimise nõuete rikkumise korral (MSOSi § 905), kohtuväliste menetlejate loetelust jäetakse välja Kaitsevägi, mis ei tee järelevalvet merereostuse üle. Samuti on Keskkonnaamet väärteo kohtuväline menetleja eelnõuga MSOSi lisatava § 908 (punkerdamise nõuete rikkumise) korral. Lõike 43 kohaselt on MSOSi §-s 93 (väikelaevade, alla 12-meetrise kogupikkusega laevade ja jettide registreerimise ning kasutamise nõuete rikkumine) sätestatud väärtegude kohtuväline 42 menetleja lisaks Transpordiametile ka politseiasutus ja Kaitsevägi. Tegemist on kehtiva lõike 41 sõnastusega, mis tõstetakse ümber lõikesse 43. Eelnõu § 1 punktiga 122 jäetakse MSOSi § 9426 lõikest 5 välja viide MSOSi §-le 9425, mis on tunnistatud kehtetuks. Eelnõu § 1 punktiga 123 tunnistatakse kehtetuks MSOSi § 95 lõige 7, mille kohaselt ei rakendata MSOS § 20 lõiget 53 (kutsekvalifikatsioon ja kõrghariduse nõue) isikute suhtes, kes on lõpetanud mereõppeasutuse või on asunud õppima mereõppeasutuses enne 2005. aasta 1. juulit. Rakendussäte kehtestati 2005. a ning selle eesmärk oli kehtestada üleminekuaeg kadettidele, kes asusid õppima mereõppeasutuses enne 2005. aasta 1. juulit, kuid kel polnud nõutavat kõrgharidust MSOS § 20 lõikes 53 loetletud diplomite saamiseks. Selle sihtgrupi liikmed on nüüd, ligi 20 aastat hiljem, täitnud kõrghariduse nõude ja arvestades isikute vanust, pole eeldada uute sellekohaste taotluste esitamist. Üleminekusätte alusel saaksid kõrgemat meresõidudiplomit taotleda kolmandate riikide meremehed, kuid sellise erisuse jätmine seadusesse ei ole enam põhjendatud. § 2. LAÕSi muutmine Eelnõu § 2 punktidega 1 ja 2 asendatakse LAÕSi § 1 lõigetes 3 ja 4 viited nimetutele rahvusvahelistele konventsioonidele korrektsete viidetega asjaomastele konventsioonidele. Lõikes 3 on peetud silmas rahvusvahelist merivõlgade ja pantide konventsiooni11 (edaspidi rahvusvaheline merivõlgade konventsioon) ja lõikes 4 rahvusvahelist laevade arestimise konventsiooni12 (edaspidi laevade arestimise konventsioon). Eelnõu § 2 punktiga 3 muudetakse LAÕSi § 72 lõiget 2. Sätte sõnastus viiakse vastavusse rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni ametliku ingliskeelse tekstiga, mille kohaselt tekib merivõlg laeva kasutamisega seotud nõude tekkimisega laeva omaniku, laevapereta prahtija, haldaja või käitaja vastu. Rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni artikli 4 punktis 1 on sätestatud, et „Each of the following claims against the owner, demise charterer, manager or operator of the vessel shall be secured by a maritime lien on the vessel:“ Selle eestikeelne tõlge sätestab, et „merivõlaga peavad olema tagatud järgmised laeva omaniku, laevapereta prahtija, reederi vastu esitatavad nõuded“. Siin on ebakõla rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni ametliku ingliskeelse teksti ja eestikeelse tõlke vahel, kus terminid „manager or operator“ on asendatud eestikeelse terminiga „reeder“. Viga on ka rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni artikli 4 punktile 1 vastavas LAÕSi sättes, kus LAÕSi § 72 lõige 2 sätestab, et merivõlg tekib laeva kasutamisega seotud nõude tekkimisega laeva omaniku, reederi (isik, kes laeva oma nimel kasutab) või kapteni vastu. Selle sätte vastuolu 1993. a konventsiooniga seisneb järgmises: 11 Konventsiooni tekst on kättesaadav https://www.riigiteataja.ee/akt/229566. Eesti ühines konventsiooniga 2002. a rahvusvahelise merivõlgade ja pantide konventsiooniga ühinemise seadusega (https://www.riigiteataja.ee/akt/229403). 12 Konventsiooni tekst on kättesaadav https://www.riigiteataja.ee/akt/78404. Eesti ühines konventsiooniga 2001. a rahvusvahelise laevade arestimise konventsiooni ratifitseerimise seadusega (https://www.riigiteataja.ee/akt/26960). 43 1) ingliskeelsed terminid „manager or operator“ on asendatud LAÕSis terminiga „ reeder (isik, kes laeva oma nimel kasutab)“, mis ei vasta ei sisuliselt ega vormiliselt rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni mõistetele „manager or operator“. Terminid „manager or operator“ tähendavad laeva haldajat ja käitajat, kuid need isikud osutavad laeva omanikule teenuseid lepingu alusel tavapäraselt laevaomaniku esindajatena laevaomaniku nimel. Seetõttu ei kata LAÕSis kasutatav termin ja selgitus sulgudes „reeder (isik, kes laeva oma nimel kasutab)“ rahvusvahelises merivõlgade konventsioonis sätestatud nõudeid laeva haldaja ja käitaja („manager or operator“) vastu, mis peavad olema tagatud merivõlaga; 2) LAÕSi § 72 lõige 2 sätestab, et merivõlg tekib laeva kasutamisega seotud nõude tekkimisega laeva kapteni vastu. See on täiesti uus merivõlg, mis erineb rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni sätetest ja põhimõttest, seega on see konventsiooniga vastuolus. Rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni üks eesmärk oli sätestada rahvusvaheliselt tunnustatud merivõlgade absoluutne kinnine loetelu, et laevade suhtes ei kohalduks mingid muud merivõlad kui need, mis on selles konventsioonis sätestatud. Kui LAÕS sätestab uue merivõla, mis võib tekkida nõudest laeva kapteni vastu, siis see on rahvusvahelise merivõlgade konventsiooniga vastuolus ega saa kehtida konventsiooni ülimuslikkuse tõttu riigisiseste õigusaktidega. Seega LAÕS on selles osas eksitav ja vastuolus konventsiooniga. Eeltoodu tõttu tuleb LAÕSi § 72 lõiget 2 muuta ja sätestada rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni ametliku ingliskeelse teksti järgi, et merivõlg tekib laeva kasutamisega seotud nõude tekkimisega laeva omaniku, laevapereta prahtija, haldaja või käitaja vastu. Eelnõu § 2 punktiga 4 asendatakse LAÕSi § 782 lõikes 1 mõiste „laev arestitakse“ mõistega „laeva võib arestida“. Muudatuse mõte on ühtlustada riigisisest ja rahvusvahelist õigust. Laevade arestimise konventsiooni artikkel 3 sätestab, et „arestida on lubatud laeva, mille suhtes on merinõue esitatud“. Seega tuleb LAÕSis asendada kohustus laev arestida võimalusega laeva arestida. Eelnõu § 2 punktidega 5 ja 6 parandatakse LAÕSi § 782 lõikes 3 doktriini „sõsarlaeva arest“ (sistership arest) tõlget, mis tuleneb laevade arestimise konventsiooni artikli 3 lõikest 2. Praegu erineb kõnealune LAÕSi säte konventsiooni artikli 3 punkti 2 mõttest, kuna ei sea laeva aresti tingimuseks selle omaniku vastutust merinõude eest. LAÕSi sätte järgi võib arestida iga laeva, mille suhtes on tekkinud merinõue. See läheb vastuollu konventsiooni eesmärgiga, et arestida võib eelkõige merinõude eest vastutavale isikule kuuluvat laeva ja erandjuhuna laevapereta prahitud laeva, kui selle laeva laevapereta prahtija on selle laevapereta prahilepingu ajal tekkinud merinõude eest vastutav ja ta on selle arestitava laeva omanik või jätkuvalt laevapereta prahtija aresti seadmise hetkel. LAÕSi § 782 lõige 3 praegu kehtivas vigases sõnastuses aga teeb võimalikuks arestida merinõude põhjustanud laeva omaniku igat laeva isegi siis, kui see laeva omanik ei ole vastutav selle merinõude eest. Selline viga on viinud Eestis olukorrani, kus laevaomaniku laev arestiti ja müüdi aresti käigus teise isiku (selle laeva ajaprahtija) kütusevõla eest, mis oli küll seotud selle arestitud ja hiljem täitemenetluse käigus müüdud laevaga, kuid ei olnud laevaomanikuga seostatav (nn. m/v „Tosno“ kaasus Eesti kohtus, tsiviilasi nr 2-08-84087). Eelnõu § 2 punktiga 7 muudetakse LAÕSi § 783 lõike 1 esimest lauset. Kui laevade arestimise konventsiooni artikli 4 lõige 1 näeb esimeses lauses ette, et „Arestitud laev vabastatakse piisava tagatise andmisel rahuldavas vormis“, kasutades inglise keeles sõnu „shall be released“, siis LAÕSi § 783 lõige 1 on sellega vastuolus ja kasutab sõnastust „võib kohus laeva arestist vabastada“, andes kohtunikule õiguse ka keelduda laeva vabastamisest, 44 kui piisav tagatis on antud. Kui võlgnik on andnud piisava tagatise rahuldavas vormis, ei ole kohtunikul diskretsiooni õigust otsustada laeva vabastamise üle ja laev tuleb vabastada, sest laeva arestimise esmane eesmärk on täidetud ning ees ootab kas vaidluse sisuline lahendamine pädevas kohtus või vahekohtus, alternatiivina aga ka kompromiss. Kohtuniku diskretsiooni õigus hõlmab ainult seda, kas võlgniku antud tagatis on piisav ja rahuldavas vormis. § 3. LaevaRSi muutmine LaevaRSi § 341 muudetakse, et võimaldada laevade infosüsteemi osaks olevas riigihaldusülesandeid täitvate laevade (edaspidi RHÜT) andmekogus registreerida ka laevu, mis kuuluvad riigile ja täidavad riigihaldusülesandeid, kuid mida ei halda valitsusasutus. RHÜT andmekogu puhul on tegemist Transpordiameti peetava andmekoguga. Riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogusse kantakse seaduse kohaselt andmed valitsusasutuste kasutusse antud riigile kuuluvate laevade kohta, mis on ette nähtud valitsusasutuste haldusülesannete täitmiseks. Riigilaevastiku puhul ei ole tegu valitsusasutusega. Vabariigi Valitsuse seaduse § 38 näeb ette, et täidesaatva riigivõimu asutused on valitsusasutused ja valitsusasutuste hallatavad riigiasutused. Riigilaevastik on valitsusasutuse (Kliimaministeerium) hallatav riigiasutus. Selleks, et seaduses oleks alus kanda Riigilaevastiku laevad RHÜT laevade andmekogusse, tuleks LaevaRSi sätet muuta selliselt, et see ei sisaldaks enam valitsusasutuste piirangut. RHÜT andmekogusse ei kanta laevu, mis kantakse Kaitseväe ja Kaitseliidu veesõidukite registrisse. § 4. SadSi muutmine Eelnõu § 4 punktidega 1 ja 2 muudetakse SadSi § 4 lõigete 3 ja 8 sõnastust. Sätetega reguleeritakse sadama pidaja kohustusi seoses sadama navigatsioonimärgistusega. Muudatused on seotud MSOS § 47 lõikes 43 tehtavate muudatustega, kus täpsustatakse navigatsioonimärkide menetlusi. Eelnõu § 4 punktiga 3 täiendatakse SadS § 30 lõiget 5. Säte reguleerib sadama reostustõrje plaani kooskõlastamist Kliimaministeeriumiga. Seoses uue sadamaregistri arenduse valmimisega on edaspidi võimalik viia läbi kõik reostustõrjeplaanide menetlused sadamaregistris. Seoses sellega täpsustatakse SadS § 30 lõiget 5 eelnõuga nii, et reostustõrjeplaanide esitamine toimub ainult sadamaregistri kaudu. 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõus kasutatakse uusi termineid „punkerdaja“ ja „punkerdamine“, mis on defineeritud eelnõu § 1 punktis 1. 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõul ei ole puutumust Euroopa Liidu õigusega. 6. Seaduse mõjud Eelnõu Riigilaevastikuga seotud muudatustel on otsene mõju majandusele, riigiasutuste töökorraldusele ning seoses kaubalaevade ja liitlaste laevade ohutu transpordiga (lootsiteenus) mõju ka riigi julgeolekule ning välissuhetele, ka meresõiduohutusele. Samuti on seadusel 45 kaudne mõju elu- ja looduskeskkonnale, sätestades järelevalve punkerdamise toimingute üle, mis võimaldab keskkonnaohtu senisest paremini tõrjuda ja ennetada. Seaduse rakendamisega ei kaasne sotsiaalset mõju, mõju regionaalarengule ega kohaliku omavalitsuse korraldusele. Kavandatav muudatus 1: reostustõrjest teavitamise (tööjaotus Kaitseväe ja PPA vahel) ning Transpordiameti ja Riigilaevastiku omavahelise tööjaotuse täpsustamine navigatsioonimärgistuse osas (täpsustatakse ja laiendatakse Riigilaevastiku ülesandeid navigatsioonimärgistuse osas) ning jäämurde korral (reguleeritakse seaduse tasandil selgelt Riigilaevastiku ja Transpordiameti vahel). Mõju valdkond: mõju riigiasutuste töökorraldusele, mõju elu- ja looduskeskkonnale. Mõju sihtrühm: Riigilaevastik, Transpordiamet, Kaitsevägi, Politsei- ja Piirivalveamet. Mõju kirjeldus: muudatuste alusel luuakse selgus seaduse tasandil reostustõrjest teavitamisel. Reostustõrjest korrektne teavitamine võimaldab riigiasutusel korrektselt olukorrale reageerida, mis toob kaasa ka positiivse mõju elu- ja looduskeskkonnale. Riskid on maandatud seeläbi, et juhul kui reostusest teavitatakse vale asutust, näeb juba kehtiv õiguslik kord ette põhimõtte, et info edastatakse õigele asutusele (hea halduse põhimõte).Navigatsioonimärgistuse ning jäämurde tööjaotuse täpsustamine toob kaasa selge ülesannete jaotuse kahe Kliimaministeeriumi rakendusasutuse vahel. Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju on väheoluline, kuna riigiasutuste ülesanded on juba varem teiste õigusaktide tasandil kokku lepitud, muudatusega luuakse seaduses suurem õigusselgus asutuste tööülesannete jaotamisel. Seega ei kaasne kõnealuse muudatusega olulist mõju. Kavandatav muudatus 2: lootsitasu maksmise sätete täpsustamine, lootsipraktika valmendil tegemise regulatsiooni muudatused ning avamerelootsimise sätete täpsustamine. Mõju valdkond: mõju riigiasutuste töökorraldusele, mõju majandusele (ettevõtlusele). Mõju sihtrühm: Riigilaevastik, lootsid, lootsiteenuse kasutajad (reederid kui ettevõtjad), laevaagendid, sadamapidajad, Tallinna Tehnikaülikooli Mereakadeemia. Mõju kirjeldus: muudatuste kohaselt võib edaspidi kohustusliku lootsimise alas lootsimise eest lisaks reederile lootsitasu maksta ka laevaagent või sadamapidaja. Analoogne regulatsioon on MSOSis veeteetasu maksmise kohta – veeteetasu tasub reeder võib laevaagent. Kuna lootsitellimusi saab esitada laevaagent, siis on põhjendatud ette näha, et ka lootsitasu maksmise kohutus võib olla laevaagendil. Samuti jäetakse sättest välja piirang, et lootsitasu makstakse vaid lootsimise eest kohustusliku lootsimise alas, kuna seadus näeb ette ka avamerelootsimise, mis ei toimu kohustusliku lootsimise alas. Seadusesse lisatakse samuti võimalus, et lootsitasu maksja võib olla ka sadamapidaja, kui ta on teinud lootsitellimuse. Sadamapidaja võib lootsitellimuse teha selleks, et sadama akvatooriumil manööverdada laeva ühelt kailt teisele, dokkimiseks, avariiliseks väljumiseks jms. Tegemist on tavapärase praktikaga, et lootsitellimusi esitab vajaduse korral ka sadamapidaja. Riigilaevastik esitab lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isikule (reederile, laevaagendile või sadamapidajale) tasumisele kuuluva lootsitasu kohta makseteatise. Kui lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku andmed on puudulikud või ebaõiged, esitab Riigilaevastik makseteatise laevaagendile. Nii sätestatakse seaduses üheselt mõistetavalt isik, kellele makseteatis esitatakse, isegi juhul, kui maksja või tema andmed on lootsitellimuses märgitud ebaõigesti. Viimastel aastatel on Eestis toimunud u 7000–9 000 lootsimist aastas (2020. a – 8 732, 2021. a – 9 033, 2022. a – 8 607 ja 2023. a – 7 064 lootsimist). 46 Lootsiteenuse kasutajad peavad arvestama regulatsiooni muudatuste ja täpsustusega. Mõju on samuti Riigilaevastiku töökorraldusele – muudatused võimaldavad osutada lootsiteenust vastavalt Riigilaevastiku vajadustele. Valmendil lootsimise väljaõpet hakkab korraldama Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia. Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju ulatus on keskmine. Riigilaevastik esitab edaspidi makseteatiseid lootsitasu kohta ka laevaagentidele ja sadamapidajatele, ühtlasi tekib laevaagendil ja sadamapidajal kohustus maksta lootsitasu. Makseteatised esitatakse EMDE kaudu, lootsitasu suurus arvutatakse automaatselt laeva kogumahutavuse, lootsimisel läbitud meremiilide ja lootsitasu määra põhjal. Seega pole tegemist tegevusega, mis eeldaks suuremaid ümberkorraldusi Riigilaevastiku igapäevatöös. Muudatus suurendab õigusselgust ning on seega positiivse mõjuga. Kavandatav muudatus 3: Riigilaevastiku uute tasuliste teenuste lisamine meresõiduohutuse seadusesse. Uued lisateenused on esitatud MSOS eelnõu paragrahvi 758 lõikes 1. Tegemist on peamiselt erasektorile Riigilaevastiku poolt pakutavate lisateenustega, mida Riigilaevastik osutab tingimusel, et see ei takista Riigilaevastiku õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist. Mõju valdkond: mõju majandusele ja riigiasutuste töökorraldusele, muu mõju (mõju meresõiduohutusele). Mõju sihtrühm: Riigilaevastiku sadamateenuse sihtrühm on eelkõige ülikoolid ja merel uurimistöid tegevad teadlased. Riigilaevastiku monitoorimisteenuse sihtrühmaks on eelkõige torujuhtmete ning sidekaablite omanikud. Navigatsioonimärgistuse teenuse laiendatud sihtrühmaks on eelkõige sadamad. Lisaks mõjutab muudatus Transpordiametit, keda kaasatakse vajaduse korral monitoorimisteenuse osutamisse. Mõju kirjeldus: uued on teenused sadamates, mille pidaja on Riigilaevastik (Hundipea ja Rohuneeme sadamad) ning monitoorimisteenus. Sadamates pakutavate teenuste all peetakse silmas veesõiduki sildumist ja hoiustamist sadama territooriumil. Teenuste sihtrühmaks on eelkõige ülikoolid, merel uurimistöid tegevad teadlased, vajaduse korral ka sõjalaevad. Eelkõige on vajadus tasuliste teenuse pakkumiseks selgunud Hundipea sadamas. Monitoorimisteenust osutataks Transpordiameti tehniliste vahenditega (sonar, allveerobot). Mõju on erasektori jaoks positiivne – edaspidi on võimalik kasutada teenuseid, mida turult kas pole võimalik või on keeruline saada. Uute teenuste osutamine toob riigieelarvesse edaspidi, kui teenused on hinnastatud, lisatulu ja seega mõju majandusele on positiivne. Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju ulatus on keskmine, selle tulemusel täieneb Riigilaevastiku osutatavate teenuste ulatus, kuid see ei too kaasa suuremaid ümberkorraldusi Riigilaevastiku tegevuses, so halduskoormus Riigilaevastikule on väike. Teenuseid ei hakata osutama ka enne, kui teenused on määruse tasandil hinnastatud. Ebasoovitava mõju kaasnemise risk on väike, muudatus avaldab positiivset mõju meresõiduohutusele. Mõju avaldumise sagedus sõltub teenusest ja sellest, kui palju konkreetset teenust turul vajatakse. Kavandatav muudatus 4: punkerdajate registri loomine EMDEs. Mõju valdkond: mõju majandusele ja riigiasutuste töökorraldusele. Mõju sihtrühm: Keskkonnaamet, punkerdamisega tegelevad ettevõtjad, laevaagendid, sadamapidajad. Mõju kirjeldus: muudatusega luuakse EMDEs punkerdajate register, mis on vajalik eelkõige majandustegevuseks ja teadmiseks laevaoperaatoritele. Punkerdajate registri loomise eest EMDE-sse ja vajaliku andmekoosseisu kehtestamise eest vastutab Kliimaministeerium. Andmekogu haldab igapäevaselt Transpordiamet, kelle vastutada on edaspidi punkerdajate registri toimimine. 47 Registri loomine on positiivse mõjuga, kuna EMDE on süsteem laevaoperaatoritele ning infot punkerdajate kohta leiab edaspidi lihtsalt. Ühtlasi aitab punkerdajate registri korrektsel kujul loomine parandada IMO auditi käigus tuvastatud puudust. Punkerdajate registri loomisega kasvab vähesel määral halduskoormus nii punkerdamise teenust osutavatel ettevõtjatel, kellel tekib seaduse jõustudes kohustus enda andmed punkerdajate registrisse kirja panna, kui ka sadamatel, kes peavad sadamates teenuse osutajaid kinnitama. Sel teemal on suheldud suuremate punkerdajate ja Tallinna Sadamaga – turuosaliste vaatest on korrektse registri loomine tervitatav ning olulist lisanduvat halduskoormuse kasvu nad ettevõtja tegevusele ei näe, kuna iga päev kasutatakse EMDEd ka muudeks tegevusteks. Keskkonnaametile on punkerdajate registri loomine toeks, kuna see annab tervikliku ja ajakohase vaate ametlikult tegutsevatest punkerdajatest ning võimaldab nii koostada tõhusamalt kütuseseire jaoks vajalikku valimit. Keskkonnaamet võtab regulaarselt kütuseseire raames keskkonnanõuetele vastavuse määramiseks laevakütuse proove ka punkerdamise ajal. Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju ulatus on väike. Punkerdamise teenust osutavate ettevõtjate halduskoormus suureneb vähesel määral, kuid eeldatavalt ei kaasne sellega vajadust teha oma tegevuses ümberkorraldusi. Mõju avaldumise sagedus ja ebasoovitava mõju kaasnemise risk on väike, mistõttu ei kaasne kõnealuse muudatusega olulist mõju. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud Seaduse rakendamine ei too riigieelarvesse otseseid tulusid. Trahvimäärade suurendamine MSOS 16. peatükis ei too kaasa märkimisväärset lisatulu riigieelarvesse. Väärteomenetluste arv on viimastel aastatel olnud marginaalne, nt viimase kahe aasta (2022–2023) jooksul on Transpordiamet menetlenud ühte juriidilise isikuga seotud meresõiduohutusalast rikkumist, mille rahatrahv jäi alla 1000 euro. Mõnevõrra rohkem on menetletud väikelaeva juhtimisõiguse rikkumisi füüsiliste isikute puhul – 2021. a 6 rikkumist, 2022. a 3 rikkumist ja 2023. a 5 rikkumist. Riigilaevastiku uued tasulised teenused (seireteenus, Riigilaevastiku sadamateenus) toovad riigieelarvesse tulusid pärast seda, kui teenused on hinnastatud kliimaministri 22.06.2023 määruse nr 39 „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“ alusel. Elektroonilisse mereinfosüsteemi punkerdajate registri arendamise kulu on 6240 eurot koos käibemaksuga. Kulud kaetakse Kliimaministeeriumi vahenditest. 8. Rakendusaktid Eelnõukohase seadusega kehtestatakse MSOS § 47 lõike 6 volitusnormi alusel järgmine õigusakt: - Kliimaministri määrus „Navigatsioonimärgistuse rajamise muutmise ja tühistamise ning märgistusest teavitamise nõuded ja kord“ (kehtiv majandus- ja kommunikatsiooniministri määrus „Navigatsioonimärgistuse kavandamise, rajamise, rekonstrueerimise, paigaldamise, järelevalve ja märgistusest teavitamise nõuded ning kord“ tunnistatakse kehtetuks). Muuta tuleb järgmiseid rakendusakte: 48  - majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. detsembri 2002. a määrus nr 36 „Reisilaevade ning 20-se ja suurema kogumahutavusega laevade miinimumkoosseisu määramise nõuded“. Kõnealuse määruse IV peatükk ületab MSOSi § 21 lõike 5 volitusnormi ulatust, mistõttu jäetakse see määrusest välja ja viiakse üle seaduse tasemele; - majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. veebruari 2003. a määrus nr 35 „Siseveelaeva laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, diplomeerimise kord ning diplomile ja kutsetunnistusele kantavate andmete loetelu“. Sarnaselt reisilaevade määrusega sisaldab see sätteid, mis peavad olema sätestatud seaduse tasemel;. - Vabariigi Valitsuse 25. juuni 2020. a määrus nr 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole lubatud sisemerel transiidina vedada“. Vajalik on täiendada volitusnormi viitega MSOS § 411 lõikele 3. - majandus- ja taristuministri 30. augusti 2019. a määrus nr 55 „Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni edastamise kord“; - majandus- ja kommunikatsiooniministri 15. mai 2003. a määrus nr 89 „Laevaliikluse korraldamise süsteemi operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse vorm ja väljastamise kord ning operaatori atesteerimise kord“; - majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määrus nr 15 „Lootsimise kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile kantavad andmed“ ja täiendada määrust mitme laeva samaaegse lootsimise regulatsiooniga; - MSOSis tehtavate lootsitasu puudutavate muudatuste põhjal on vaja muuta ka kliimaministri 22. juuni 2023. a määrust nr 38 „Lootsitasu määrad ja maksmise kord“. Määruse pealkirjast ja § 1 lõikest 1 tuleb välja jätta sõnad „ja maksmise kord“ ning kehtetuks tunnistada § 13; - Riigilaevastiku uue tasulise sadamateenuse ja monitoorimisteenuse osutamiseks tuleb uued teenused hinnastada. Riigilaevastiku tasulised teenused hinnastatakse kliimaministri 22.06.2023 määruses nr 39 „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“. Kuna monitoorimisteenust pakutakse koos teiste asutustega (eelkõige Transpordiameti hüdrograafiaosakonnaga, kokkuleppel ka Mereväega), tuleb asutustel enne teenuste hinnastamist läbi rääkida ja teha kokkulepped uue monitoorimiseteenuse ühiseks osutamiseks ning vajaduse korral kokku leppida kulude hüvitamise põhimõtted; - majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. juuni 2013. a määrus nr 39 „Elektroonilise mereinfosüsteemi põhimäärus“. Muudatused tehakse Transpordiameti andmekogu vastutavaks töötlejaks määramise tõttu. - Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määrus nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord”. - Majandus- ja taristuministri 20. detsembri 2022. a määrus nr 102 „Hüdrograafiliste mõõdistustööde loetelu, loa andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise kord ning nõuded mõõdistustöö tegemisele“. - Majandus- ja taristuministri 31. jaanuari 2023. a määruse nr 6 „Hüdrograafia infosüsteemi põhimäärus“. Rakendusaktide kavandid on lisatud. 49 Lisaks tuleb Riigilaevastiku ülesannete täpsustamisest MSOSis teha asjakohased muudatused Riigilaevastiku põhimääruses,13 mis samuti reguleerib Riigilaevastiku ülesandeid. Riigilaevastiku põhimäärust on kavas muuta 2024. aastal. 9. Seaduse jõustumine Seadus jõustub üldises korras. Suur osa eelnõuga kavandatavatest muudatustest on eesmärgiga tagada Riigilaevastiku meresõiduohutuse tagamisega seotud töö ja ülesannete täitmise parem toimimine. Samuti on eesmärk võimaldada Riigilaevastikul pakkuda uusi tasulisi teenuseid. Lisaks kavatsetakse kehtestada õiguslikud alused punkerdajate registri toimimiseks EMDEs ning täita MARPOL konventsiooni nõudeid. Ka muud muudatused ei eelda suuremaid muudatusi sihtgruppide tegevuses ning ei eelda täiendava üleminekuaja andmist. 10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu esitati eelnõude infosüsteemi kaudu kooskõlastamiseks Justiitsministeeriumile, Haridus- ja Teadusministeeriumile, Kaitseministeeriumile, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile, Rahandusministeeriumile, Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumile ning Siseministeeriumile. Justiitsministeerium, Kaitseministeerium, Rahandusministeerium ja Siseministeerium kooskõlastasid eelnõu märkustega, teised ministeeriumid vaikimisi. Esitatud märkustele on vastatud seletuskirja lisas 2 (Ministeeriumide kooskõlastustabel). Eelnõu esitati teadmiseks Transpordiametile, Keskkonnaametile ja Riigilaevastikule ning arvamuse avaldamiseks järgmistele huvirühmadele ja asutustele: Eesti Laevaomanike Liit, AS Tallinna Sadam, AS Saarte Liinid, Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia, Logistika ja Sadamate Liit, Kaitsevägi, Ohutusjuurdluse Keskus, Politsei- ja Piirivalveamet, Päästeamet. Esitatud märkustele on vastatud seletuskirja lisas 3 (Huvigruppide ettepanekute tabel). Lisad: Lisa 1. Rakendusaktide kavandid; Lisa 2. Ministeeriumide kooskõlastustabel MSOS; Lisa 3. Huvigruppide ettepaneku tabel_MSOS 2024. 13 https://www.riigiteataja.ee/akt/307062023001 (26.10.2023). 50  Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu seletuskirja lisa 1 Rakendusaktide kavandid KAVAND 1 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. detsembri 2002. a määruse nr 36 „Reisilaevade ning 20-se ja suurema kogumahutavusega laevade miinimumkoosseisu määramise nõuded“ muutmine Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 21 lõike 5 alusel. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. detsembri 2002. a määruses nr 36 „Reisilaevade ning 20-se ja suurema kogumahutavusega laevade miinimumkoosseisu määramise nõuded“ tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvis 10 asendatakse sõnad „Veeteede Amet“ sõnaga „Transpordiamet“; 2) paragrahvid 11–13 tunnistatakse kehtetuks. (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt) taristuminister Keit Kasemets kantsler 1  KAVAND 2 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Majandus- ja kommunikatsiooniministri 8. septembri 2005. a määruse nr 102 „Siseveelaevade miinimumkoosseisu määramise nõuded ja siseveelaeva ohutu mehitatuse tunnistusele kantavate andmete loetelu“ muutmine Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 21 lõike 51 ja 22 lõike 2 alusel. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 8. septembri 2005. a määruse nr 102 „Siseveelaevade miinimumkoosseisu määramise nõuded ja siseveelaeva ohutu mehitatuse tunnistusele kantavate andmete loetelu“ § 6 lõiked 1 ja 2 tunnistatakse kehtetuks. (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt) taristuminister Keit Kasemets kantsler 2  KAVAND 3 VABARIIGI VALITSUS MÄÄRUS Vabariigi Valitsuse 25. juuni 2020. a määruse nr 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole lubatud sisemerel transiidina vedada“ muutmine Määrus kehtestatakse riigipiiri seaduse § 14 lõike 2 punkti 5 ja veeseaduse § 143 lõike 7 alusel. Vabariigi Valitsuse 25. juuni 2020. a määruse nr 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole lubatud sisemerel transiidina vedada“ preambul muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Määrus kehtestatakse riigipiiri seaduse § 14 lõike 2 punkti 5, veeseaduse § 143 lõike 7 ja meresõiduohutuse seaduse § 411 lõike 3 alusel.“. Kristen Michal Peaminister Vladimir Svet Taristuminister Taimar Peterkop Riigisekretär 3  KAVAND 4 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Majandus- ja taristuministri 30. augusti 2019. a määruse nr 55 „Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni edastamise kord“ muutmine Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 42 lõigete 3, 9 ja 12 ning § 51 lõike 3 alusel. Majandus- ja taristuministri 30. augusti 2019. a määruses nr 55 „Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni edastamise kord“ tehakse järgmised muudatused: 1) määruses asendatakse sõna „operaator“ sõnaga „laevaliiklusjuht“ vastavas käändes; 2) paragrahvi 1 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks; 3) paragrahvi 8 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „§ 8. Laevaliiklusteenuste osutamine VTS piirkonnas“; 4) paragrahvi 8 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Laevaliiklusjuht osutab VTS piirkonnas laevajuhile laevaliiklusteenuseid, edastades vajalikku infot, osutades navigatsiooniabi ning organiseerides liiklust.“; 5) paragrahvi 8 lõike 2 sissejuhatav lauseosa muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Infot edastatakse:“; 6) paragrahvi 8 lõikes 3 asendatakse sõna „Navigatsiooniabiteenust“ sõnaga „Navigatsiooniabi“; 7) paragrahvi 8 lõike 4 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Liiklust organiseeritakse ohtliku olukorra tekkimise vältimiseks ja laevaliikluse sujuvuse tagamiseks.“. (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt) taristuminister Keit Kasemets kantsler 4  KAVAND 5 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Majandus- ja kommunikatsiooniministri 15. mai 2003. a määruse nr 89 „Laevaliikluse korraldamise süsteemi operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse vorm ja väljastamise kord ning operaatori atesteerimise kord“ muutmine Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 51 lõike 5 alusel. Majandus- ja taristuministri 15. mai 2003. a määruses nr 89 „Laevaliikluse korraldamise süsteemi operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse vorm ja väljastamise kord ning operaatori atesteerimise kord“ tehakse järgmised muudatused: 1) määruse pealkiri sõnastatakse järgmiselt: „Laevaliikluse korraldamise süsteemi laevaliiklusjuhi koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse vorm ja väljastamise kord ning laevaliiklusjuhi atesteerimise kord“; 2) paragrahvid 1 sõnastatakse järgmiselt: „§ 1. Reguleerimisala Käesoleva määrusega kehtestatakse laevaliikluse korraldamise süsteemi laevaliiklusjuhi koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse väljaandmise kord ning kutsetunnistuse vormid.“; 3) paragrahv 2 tunnistatakse kehtetuks; 4) määruses asendatakse läbivalt tekstiosa „VTS operaator“ sõnaga „laevaliiklusjuht“ vastavas käändes; 5) määruses asendatakse läbivalt sõnad „Veeteede Amet“ sõnaga „Transpordiamet“ vastavas käändes; 6) paragrahvi 4 lõikes 1 asendatakse sõnad „Eesti kodanik“ sõnaga „isik“; 7) paragrahvi 5 lõikes 1 asendatakse sõnad „Veeteede Ameti peadirektor“ sõnaga „Transpordiamet“. (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt) taristuminister Keit Kasemets kantsler 5  KAVAND 6 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määruse nr 15 „Lootsimise kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile kantavad andmed“ muutmine Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 55 lõike 2, § 601 lõike 3 ja § 67 lõike 2 alusel. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määruses nr 15 „Lootsimise kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile kantavad andmed“ tehakse järgmised muudatused: 1) määruse preambul sõnastatakse järgmiselt: „Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 55 lõike 2, § 601 lõike 3 ja § 67 lõike 2 alusel.”; 2) paragrahvi 1 lõiget 2 täiendatakse pärast sõna „reeder“ sõnadega „või sadamapidaja“; 3) paragrahvi 1 lõiget 21 täiendatakse punktiga 91 järgmises sõnastuses: „91) lootsitasu maksja nimi;“; 4) määrust täiendatakse peatükiga 11 järgmises sõnastuses: „11. peatükk MITME LAEVA SAMAAEGSE LOOTSIMISE KORD JA TINGIMUSED § 33. Mitme laeva samaaegse lootsimise piirkond Mitme laeva samaaegne lootsimine on lubatud lootsimisel läbi Väinamere sadamat külastamata. § 34. Mitme laeva samaaegse lootsimise tingimused (1) Mitme laeva samaaegseks lootsimiseks peavad lisaks meresõiduohutuse seaduse § 601 lõikes 1 nimetatud tingimustele olema täidetud kõik järgmised tingimused: 1) samaaegselt lootsitakse mitte rohkem kui kahte laeva; 2) loots peab asuma esimese lootsitava laeva pardal; 3) laeva kapten, mille pardal loots ei viibi, peab olema eelneva 12 kuu jooksul lootsi juhendamisel sõitnud samal teekonnal vähemalt neli korda. 4) lootsil peab olema selle laeva kapteni, mille pardal loots ei viibi, nõusolek liikumiseks ilma lootsita selle laeva taga, millel loots viibib; 6 5) ilma lootsita liikuva laeva käiturid ning side- ja navigatsioonivahendid peavad olema töökorras; 6) ilma lootsita liikuva laeva kogupikkus ei ületa 120 meetrit; 7) lootsimine toimub hea nähtavuse korral ja valgel ajal; 8) tuule tugevus ei ole rohkem kui 12 m/s. (2) Loots peab olema enne mitme laeva samaaegse lootsimise alustamist veendunud, et kõik lõikes 1 sätestatud tingimused on täidetud. (3) Loots peab mitme laeva samaaegse lootsimise tingimuste täitmise fikseerima.“. (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt) taristuminister Keit Kasemets kantsler 7  KAVAND 7 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Kliimaministri 22. juuni 2023. a määruse nr 38 „Lootsitasu määrad ja maksmise kord“ muutmine Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 68 lõike 27 alusel. Kliimaministri 22. juuni 2023. a määruses nr 38 „Lootsitasu määrad ja maksmise kord“ tehakse järgmised muudatused: 1) määruse pealkirjast ja § 1 lõikest 1 jäetakse välja sõnad „ja maksmise kord“; 2) määruse § 11 lõige 2 ja § 12 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks; 3) paragrahv 13 tunnistatakse kehtetuks. (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt) taristuminister Keit Kasemets kantsler 8  KAVAND 8 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Kliimaministri 22. juuni 2023. a määruse „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“ muutmine Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 758 lõike 3 alusel. Kliimaministri 22. juuni 2023. a määrust nr 39 „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“ täiendatakse §- dega 21–23 järgmises sõnastuses: „§ 21. Riigilaevastiku sadama kasutamise teenuse tasumäärad ja tasu arvestamise kord Riigilaevastiku sadama kasutamise teenuse tellimisel maksab teenuse tellija tasu, mis on arvestatud käesoleva määruse lisas esitatud tasumäära alusel. § 22. Monitoorimisteenuse tasumäärad ja tasu arvestamise kord Riigilaevastiku monitoorimisteenuse tellimisel maksab teenuse tellija tasu, mis on arvestatud käesoleva määruse lisas esitatud tasumäära alusel. § 23. Hüdrograafiliste mõõdistustööde teenuse tasumäärad ja tasu arvestamise kord Hüdrograafiliste mõõdistustööde teenuse tellimisel maksab teenuse tellija tasu, mis on arvestatud käesoleva määruse lisas esitatud tasumäära alusel.“. (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt) taristuminister Keit Kasemets kantsler 9  KAVAND 9 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. juuni 2013. a määruse nr 39 „Elektroonilise mereinfosüsteemi põhimäärus“ muutmine Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 751 lõike 9 alusel. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. juuni 2013. a määruses nr 39 „Elektroonilise mereinfosüsteemi põhimäärus“ tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 4 lõike 1 punkt 2 tunnistatakse kehtetuks; 2) paragrahvi 4 lõike 1 punktid 10 ja 11 sõnastatakse järgmiselt: „10) meresõiduohutuse seaduse § 55 lõike 2 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitellimuse andmed; 11) meresõiduohutuse seaduse § 67 lõike 2 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsikviitungi andmed;“; 3) paragrahvi 4 lõiget 1 täiendatakse punktiga 33 järgmiselt: „33) meresõiduohutuse seaduse §-s 68 lõikes 52 nimetatud makseteatis“. 4) paragrahvi 6 lõigetes 2 ja 3, § 7 lõikes 3 ning § 9 lõigetes 3 ja 4 asendatakse sõna „volitatud“ sõnaga „vastutav“ vastavas käändes. (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt) taristuminister Keit Kasemets kantsler 10  KAVAND 10 VABARIIGI VALITSUS MÄÄRUS nr Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruse nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord” muutmine Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 20 lõike 1 alusel. Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruses nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord” tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvid 10 ja 11 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „§ 10. Laevajuhtide koolitus (1) Laevajuhtide koolitus peab sõltuvalt vastutustasandist ja võimalikust laeva kogumahutavusest vastama STCW koodeksi jaotiste A-II/1, A-II/2, A-II/3, A-IV/2, A-VI/1, A- VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse jaotiste B-II/1, B-IV/2, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. (2) Väiksema kui 500-se kogumahutavusega laeva vahitüürimehe ja väiksema kui 500-se kogumahutavusega laeva kapteni koolitus peab vastama STCW konventsiooni reeglile II/3 ning STCW koodeksi pädevusnõuete tabelis A-II/3 märgitud pädevustele ja nõutavas ulatuses meresõidupraktikale. Lisaks peab koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-IV/2, A-VI/1, A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse STCW koodeksi jaotiste B-II/3, B-IV/2, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW konventsiooni reegli II/3 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele. (3) 500-se ja suurema kogumahutavusega laeva vahitüürimehe koolitus peab vastama STCW konventsiooni reeglile II/1 ning STCW koodeksi pädevusnõuete tabelis A-II/1 toodud pädevustele ja nõutavas ulatuses meresõidupraktikale. Koolituse läbimist tõendav mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW konventsiooni reegli II/1 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele. (4) Väiksema kui 3000-se kogumahutavusega laeva vanemtüürimehe, väiksema kui 3000-se kogumahutavusega laeva kapteni, 3000-se ja suurema kogumahutavusega laeva vanemtüürimehe ja 3000-se ja suurema kogumahutavusega laeva kapteni koolitus peab vastama STCW konventsiooni reeglile II/2 ning STCW koodeksi tabelis A-II/2 toodud pädevustele ja nõutavas ulatuses meresõidupraktikale. (5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud koolituse maht peab olema vähemalt 240 Euroopa ainepunktisüsteemi ainepunkti (EAP), millest 65 EAP peab olema STCW koodeksi jaotise A- II/2 lõike 2 kohane koolitus süvendatud ja laiendatud mahus vastavalt tabelis A-II/2 toodud pädevuste osas. 11 (6) Lisaks peab lõikes 4 nimetatud koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-IV/2, A-VI/1, A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse jaotiste B-II/1, B-IV/2, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW konventsiooni reeglile II/2 või II/3 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele vastavalt läbitud koolitusele. (7) Kui meresõidudiplomi taotleja koolitus ei vasta käesolevas paragrahvis nimetatud koolituse nõuetele, tuleb taotlejal läbida täiendav koolitus puuduolevas osas. § 11. Laevamehaanikute koolitus (1) Laevamehaanikute koolitus peab sõltuvalt vastutustasandist ja võimalikust laeva peamasinate efektiivsest koguvõimsusest vastama STCW koodeksi jaotiste A-III/1, A-III/2, A- III/3, A-VI/1, A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse jaotiste B-III/1, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. (2) 750 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva vahimehaaniku koolitus peab vastama STCW konventsiooni reeglile III/1 ning STCW koodeksi tabelis A-III/1 toodud pädevustele ja nõutavas ulatuses meresõidupraktikale ning käesoleva määruse § 53 nõutud õppepraktikale. Lisaks peab koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-VI/1, A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse jaotiste B- III/1, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW konventsiooni reegli III/1 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele. (3) Väiksema kui 3000 kW peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva teise mehaaniku, väiksema kui 3000 kW peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva vanemmehaaniku, 3000 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva teise mehaaniku ja 3000 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva vanemmehaaniku koolitus peab vastama STCW konventsiooni reeglitele III/2 ja III/3 ning STCW koodeksi tabelites A-III/2 ja A-III/3 toodud pädevustele ja nõutavas ulatuses meresõidupraktikale. (4) Koolituse maht peab olema vähemalt 240 Euroopa ainepunktisüsteemi ainepunkti (EAP), millest 65 EAP peab olema STCW koodeksi jaotise A-III/2 lõike 2 ja jaotise A-III/3 lõike 2 kohane koolitus süvendatud ja laiendatud mahus vastavalt tabelites A-III/2 ja A-III/3 toodud pädevuste osas. (5) Lisaks peab koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-VI/1, A-VI/2 punktide 1–4, A- VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse jaotiste B-III/1, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW konventsiooni reegli III/2 või III/3 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele vastavalt läbitud koolitusele. (6) Laeva elektrimehaaniku koolituse maht peab olema vähemalt 240 Euroopa ainepunktisüsteemi ainepunkti (EAP) ja sisaldama STCW konventsiooni reegli III/6 kohast koolitust tabelis A-III/6 toodud pädevuste osas ning töökojapraktikat ja meresõidupraktikat vastavalt käesoleva määruse §-s 58 sätestatule. Lisaks peab koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-VI/1, A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, 12 võttes arvesse jaotiste B-III/6, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW konventsiooni reegli III/6 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele. (7) Kui meresõidudiplomi taotleja koolitus ei vasta käesolevas paragrahvis nimetatud koolituste nõuetele, tuleb taotlejal läbida täiendav koolitus puuduolevas osas.“. Kristen Michal Peaminister Vladimir Svet Taristuminister Taimar Peterkop Riigisekretär 13  KAVAND 11 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Majandus- ja taristuministri 20. detsembri 2022. a määruse nr 102 „Hüdrograafiliste mõõdistustööde loetelu, loa andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise kord ning nõuded mõõdistustöö tegemisele“ muutmine Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 47 lõike 5 alusel. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 20. detsembri 2022. a määruses nr 102 „Hüdrograafiliste mõõdistustööde loetelu, loa andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise kord ning nõuded mõõdistustöö tegemisele“ tehakse järgmised muudatused: 1) määruse pealkirja täiendatakse pärast sõna „loa“ tekstiosaga „taotlemise,“; 2) paragrahvi 2 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(5) Transpordiamet kooskõlastab enne mõõdistustöö loa andmist mõõdistusloa taotluse Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga. Kaitsevägi ja Kaitsepolitseiamet kooskõlastavad taotluse või jätavad selle kooskõlastamata kolme tööpäeva jooksul taotluse saamisest arvates.“. (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt) taristuminister Keit Kasemets kantsler 14  KAVAND 12 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Majandus- ja taristuministri 31. jaanuari 2023. a määruse nr 6 „Hüdrograafia infosüsteemi põhimäärus“ muutmine Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 47 lõike 7 alusel. Majandus- ja taristuministri 31. jaanuari 2023. a määruses nr 6 „Hüdrograafia infosüsteemi põhimäärus“ tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 7 lõiget 5 täiendatakse pärast sõna „Kaitseväge“ sõnaga „ja Kaitsepolitseiametit“; 2) paragrahvi 7 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses: „(6) Kaitsevägi ja Kaitsepolitseiamet kooskõlastavad andmete väljastamise taotluse või jätavad selle kooskõlastamata kolme tööpäeva jooksul taotluse saamisest arvates.“. (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt) taristuminister Keit Kasemets kantsler 15  KAVAND 13 TARISTUMINISTER MÄÄRUS Navigatsioonimärgistuse rajamise muutmise ja tühistamise ning märgistusest teavitamise nõuded ja kord Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 47 lõike 6 alusel. § 1. Kohaldamisala Käesolevat määrust kohaldatakse navigatsioonimärgistuse rajamisele, muutmisele ja tühistamisele ning navigatsioonimärgistusest teavitamisele Eesti merealal ja laevatatavatel sisevetel. § 2. Navigatsioonimärgistus (1) Navigatsioonimärgistus jaguneb püsimärkideks, mis rajatakse maismaale või veekogu põhja kohtkindlalt, ning ujuvmärkideks, mis paigaldatakse veekokku väljavõetavana. (2) Navigatsioonimärkide sihtgrupist ning sellest tulenevalt nende kohta avaldatavast teabest ja navigatsioonimärkidele esitatavatest nõuetest lähtuvalt jaguneb navigatsioonimärgistus avalikuks kasutamiseks mõeldud navigatsioonimärgistuseks ja piiratud sihtgrupile või erakasutuseks mõeldud navigatsioonimärgistuseks (edaspidi mitteavalik navigatsioonimärgistus). (3) Avalikuks kasutamiseks mõeldud navigatsioonimärgistus on tasulisi teenuseid osutavate sadamate ja üldkasutatava veetee, eripiirkondade jm määratlemata veeliiklejate ringile kasutamiseks mõeldud navigatsioonimärgistus. (4) Avalikuks kasutamiseks mõeldud navigatsioonimärgistuse (edaspidi navigatsioonimärgistus) hulka kuuluvad navigatsioonimärgid peavad vastama käesoleva määruse lisas 1 esitatud navigatsioonimärgistuse süsteemile ning andmed nende kohta avaldatakse navigatsiooniteabes. (5) Navigatsioonimärgistuse muutmine tähendab muudatuste tegemist olemasolevate navigatsioonimärkide asukohas või omadustes. (6) Navigatsioonimärkide tühistamine tähendab olemasolevate navigatsioonimärkide eemaldamist kasutusest ja tühistatuks määramist andmekogus. § 3. Mitteavalik navigatsioonimärgistus (1) Mitteavaliku navigatsioonimärgistuse rajamise loa saamiseks tuleb esitada Transpordiametile taotlus ning eesmärgi ja lahenduse selgitus, navigatsioonimärkide koordinaadid L-EST97 või WGS84 (ETRS89) koordinaatsüsteemis, märgistuse paiknemise skeem ja pilt kasutatavatest navigatsioonimärkidest. (2) Transpordiamet annab loa, teeb ettepanekud märgistuse muutmiseks või keeldub loa andmisest. 16 (3) Mitteavalikul navigatsioonimärgil peab olema veesõidukilt lugemiseks piisava suurusega navigatsioonimärgi omaniku nimi ja telefoninumber. (4) Mitteavalike navigatsioonimärkide andmeid navigatsiooniteabes ei avaldata, kuid sellise märgistuse rajamisel tuleb tagada, et see ei eksitaks teisi veeliiklejaid. § 4. Luba navigatsioonimärgistuse rajamiseks, muutmiseks ja tühistamiseks (1) Navigatsioonimärgistuse rajamiseks loa saamiseks tuleb esitada sadamaregistri kaudu Transpordiametile taotlus ning käesoleva määruse § 5 kohane navigatsioonimärgistuse projekt. (2) Ainult navigatsioonimärgistuse muutmiseks või tühistamiseks loa saamiseks tuleb esitada taotlus koos soovitavat muudatust kirjeldavate andmetega. Kirjelduse põhjal otsustab Transpordiamet, kas muudatus nõuab projekti esitamist. (3) Transpordiamet annab loa märgistuse rajamiseks, teeb ettepanekud projekti muutmiseks või keeldub loa andmisest. (4) Hooajalise navigatsioonimärgistuse iga-aastaseks korraliseks paigaldamiseks või väljavõtmiseks ei ole Transpordiameti luba vaja. § 5. Navigatsioonimärgistuse projekt (1) Navigatsioonimärgistuse projekt (edaspidi projekt) peab olema loetav, vastuoludeta ja erialaspetsialistile arusaadav ning selle alusel rajatav navigatsioonimärgistus peab võimaldama tähistataval veealal ohutult liigelda. (2) Projekt koosneb seletuskirjast, joonistest ja lisadest. § 6. Projekti seletuskiri Projekti seletuskirjas tuleb esitada: 1) projekti nimi, koostamise kuupäev, koostaja nimi ning märgistuse valdaja nimi, aadress ja telefon; 2) projekti eesmärk; 3) projektiga hõlmatava ala asukoha kirjeldus ja skeem; 4) projekti aluseks oleva hüdrograafiliste mõõdistustööde andmed; 5) tähistatava ala veeliikluse kirjeldus, projekteerimise aluseks oleva veesõiduki liik, pikkus, laius ja süvis; 6) projekteeritud navigatsioonimärgistuse ja olemasolevate navigatsioonimärkide muutmise põhjendused ja selgitused; 7) kui tähistatakse selgelt määratletud laevateed, siis laevatee lahenduse selgitus; 8) laevatee või tähistatava läbipääsu kriitiliste kohtade mõõtmed ning põhimõtted, millest lähtudes need on määratud; § 7. Projekti joonised (1) Projekti joonised peavad põhinema ajakohastel Transpordiameti heakskiidetud hüdrograafilise mõõdistuse andmetel, mis pole vanemad kui kolm aastat. 17 (2) Projekti joonistel tuleb näidata: 1) projekti, joonise ja nende koostaja nimi ning projekti koostamise kuupäev; 2) arv- ja joonmõõtkava; 3) koordinaatvõrgustik koordinaatide interpoleerimist võimaldaval määral; 4) hüdrograafilise mõõdistuse tegija nimi, mõõdistusaeg, mõõdistuse täpsusklass; 5) rannajoon, sh sadamarajatised; 6) sügavusarvud EH2000 kõrgussüsteemis, isobaadid, sh teistest eristuvana navigatsioonimärgistusega tähistatava sügavuse või laevatee vähima sügavuse isobaat; 7) võimalikud eripiirkonnad ning veealused trassid ja rajatised; 8) sadama akvatooriumi piir; 9) projekteeritud laevateel telg ja küljed; 10) navigatsioonimärgid märgi liiki näitava sümboliga ja seletuskirja lisas toodud navigatsioonimärkide loetelule vastava tunnuse ning infoga, kas tegu on olemasoleva, uue, muudetava või tühistatava navigatsioonimärgiga; (3) Jooniste hulk ja mõõtkava peavad tagama projektist nii tervikliku kui ka piisavalt detailse ülevaate. (4) Joonised tuleb esitada dwg ja pdf formaadis. § 8. Projekti lisad (1) Projekti lisadena tuleb esitada järgmised andmed: 1) laevateel selle telje või külgede ots- ja murdepunktide koordinaadid L-EST97 kahe kümnendkoha täpsusega või WGS84 (ETRS89) süsteemis minuti viie kümnendkoha täpsusega; 2) navigatsioonimärgistuse projektiga hõlmataval alal olevate navigatsioonimärkide loetelu määruse lisas 2 toodud andmetega; 3) kõigi navigatsioonimärkide puhul infoga, kas märk on olemasolev, uus, seda muudetakse või eemaldatakse; 4) olemasolevate navigatsioonimärkide puhul registrinumbri ja nimega; 5) uute ja muudetavate navigatsioonimärkide konstruktsiooni selgitus ja olulisi aspekte iseloomustavate mõõtmetega varustatud joonise iga märgi tüübi kohta. § 9. Navigatsioonimärgistuse heakskiitmine (1) Navigatsioonimärgistuse valdaja teavitab navigatsioonimärgistuse rajamise, paigaldamise või muutmise tööde valmimisest Transpordiametit 14 päeva jooksul pärast tööde lõppu. (2) Transpordiamet kiidab uue navigatsioonimärgistuse või olemasoleva muudatuse heaks, teeb ettepanekud projekti muutmiseks või keeldub selle heakskiitmisest 30 päeva jooksul lõikes 1 nimetatud teate saamist arvates. § 10. Navigatsioonimärkide andmete avaldamine (1) Heakskiidetud navigatsioonimärkide andmed ja andmete muudatused avaldatakse navigatsiooniteabes. (2) Info navigatsioonimärgi tühistamise kohta avaldatakse navigatsiooniteabes. § 11. Hooajaliste navigatsioonimärkide tööst teavitamine 18 Avaliku navigatsioonimärgistuse hooajaliste ujuvmärkide korralisest paigaldamisest ja väljavõtmisest teavitab märgi valdaja Transpordiametit hiljemalt navigatsioonimärkide paigaldamisele või väljavõtmisele järgneva päeva jooksul navigatsioonimärkide andmekogu või sadamaregistri kaudu. § 12. Määruse kehtetuks tunnistamine Majandus- ja kommunikatsiooniministri 2. detsembri 2002. a määrus nr 18 „Navigatsioonimärgistuse kavandamise, rajamise, rekonstrueerimise, paigaldamise, järelevalve ja märgistusest teavitamise nõuded ning kord“ tunnistatakse kehtetuks. (allkirjastatud digitaalselt) Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt) taristuminister Keit Kasemets kantsler 19  Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu seletuskirja lisa 2 Eelnõu kooskõlastamise käigus esitatud teiste ministeeriumide märkuste ja ettepanekutega arvestamise tabel Märkused, ettepanekud, arvamused Kliimaministeerium arvestab/ei arvesta esitatud ettepanekuga Rahandusministeerium Eelnõu § 1 punktiga 74 täiendatakse Mittearvestatud. meresõiduohutuse seaduse § 758 lõiget 1, Riigilaevastik osutab vastavalt kehtivale täiendades Riigilaevastiku osutatavate seadusele ning oma põhikirjale tasulisi tasuliste teenuste loetelu, lisades sellesse lisateenuseid. Neid teenuseid osutatakse navigatsioonimärgistduse haldamise peamiselt erasektorile ning sellised teenused teenuse. ei ole seotud avalike ülesannete täitmisega. Meresõiduohutuse seaduse § 47 lõike 4 Eelnõuga täiendatakse Riigilaevastiku kohaselt korraldab üldkasutataval veeteel tasuliste teenuste loetelu kahe uue teenusega navigatsioonimärgistuse haldamist (nn sadamateenus ja seireteenus). Transpordiamet. Üldkasutataval veeteel ujuvmärgistuse ja püsimärgistuse tulede Navigatsioonimärgistuse (ujuvmärgistuse) hooldamine (§ 47 lg 4 teise lause muudatus) haldamise teenus on kehtiva seaduse alusel on ülesanded, mille mitte täitmise korral ei osutatav teenus. ole eeldatavasti võimalik veeteid kasutada. Seega ei ole nende täitmine riigile Kehtiv meresõiduohutuse seadus: vabatahtlik ja osutatav n-ö teenusena. § 758. Riigilaevastiku poolt osutatavad Seejuures jääb ka ebaselgeks, kes oleks tasulised teenused navigatsioonimärgistuste puhul teenuse (1) Riigilaevastik võib osutada tasulist saajaks (kas ka riik ise?). Seletuskirjas on veesõiduki rendi-, haldamis- ja märgitud, et navigatsioonimärgistuse mehitamisteenust ning ujuvmärgistuse teenuse laiendatud sihtrühmaks on eelkõige haldamise teenust, kui see ei takista sadamad, kuid üldkasutatav veetee on õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist meresõiduohutuse seaduse § 2 punkti 10 Riigilaevastiku poolt. kohaselt veetee osa, mis asub väljaspool sadama akvatooriumi ja selle Põhjalikumad selgitused Riigilaevastiku sissesõiduteed. Palume eelnõu ja poolt osutatavate tasuliste teenuste osutamise seletuskirja täpsustada. põhimõtete kohta leiab varasemast Riigikogu menetluse läbinud seaduse seletuskirjast, millega anti Riigilaevastikule võimalus tasulisi lisateenuseid osutada. Riigilaevastik täidab sealjuures endiselt oma avalik-õiguslikke ülesandeid ja kohustusi. Tasulisi lisateenuseid osutatakse vastavalt MSOS § 758 lõikele 1 vaid siis, kui see ei takista õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist Riigilaevastiku poolt. 1  Riigiasutused teevad omavahel koostööd ametiabi või muu halduskoostöö korras. Kuivõrd meresõiduohutuse seaduse § 501 Mittearvestatud. lõige 1 sätestab, et üldkasutataval veeteel Riigilaevastiku poolt osutatavaid tasulisi navigatsioonilise korraldamise, jäämurde- teenuseid tuleb eristada Riigilaevastikule ja informatsiooniteenuse ning sellele õigusaktide alusel antud avalikest veeteele meresõiduohutuse tagamiseks ülesannetest. paigaldatud infrastruktuuri kasutamise eest võetakse veetasu, palume seletuskirjas ka selgitada, mis põhjusel ei loeta navigatsioonimärgistuse haldamist (ja selle eest eraldi tasu võtmist) navigatsioonilise korraldamise hulka. Seletuskirjas on Riigilaevastiku uute Arvestatud osaliselt. tasuliste teenuste lisamise mõjuks märgitud, Seletuskirja on täiendatud ja selgitatud, et et uute teenuste osutamine toob uute teenuste osutamine toob riigieelarvesse riigieelarvesse lisatulu ja seega mõju tulu edaspidi, kui teenused on määruse alusel majandusele on positiivne. Samas on hinnastatud. Sarnane selgitus on ka seletuskirja 7. osas „Seaduse seletuskirja kulude ja tulude osas. rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud Trahvimäärade suurendamine MSOS 16. ja tulud“ märgitud, et seaduse rakendamine peatükis ei too kaasa märkimisväärset ei too riigieelarvesse otseseid tulusid. lisatulu riigieelarvesse. Väärteomenetluste Esiteks on tegemist vastuoluliste arv on viimastel aastatel olnud marginaalne, seisukohtadega, teiseks on nii mõjude kui nt viimase kahe aasta (2022–2023) jooksul tulude osas kajastamata vastutust on Transpordiamet menetlenud ühte puudutavad muudatused rahatrahvide juriidilise isikuga seotud suurendamised. Palume seletuskirja meresõiduohutusalast rikkumist, mille täiendada ning välja tuua prognoositav rahatrahv jäi alla 1000 euro. Mõnevõrra lisatulu riigieelarvesse. Lisaks tuleks rohkem on menetletud väikelaeva hinnata uute teenustega seotud kulusid juhtimisõiguse rikkumisi füüsiliste isikute Riigilaevastikule ja kuidas on kavas need puhul – 2021. a 6 rikkumist, 2022. a 3 kulud katta? rikkumist ja 2023. a 5 rikkumist. Siseministeerium Kliimaministeerium on saatnudMittearvestatud. Siseministeeriumile kooskõlastamiseks Riigihaldusülesandeid täitev laev on laev, seaduse eelnõu, millega muudetakse mis täidab riigihaldusülesandeid. Laeva meresõiduohutuse seadust (edaspidimõiste on defineeritud MSOS § 2 punktis 2: MSOS) ja teisi seaduseid. laev – veesõiduk, mida kasutatakse Siseministeerium koostöös Politsei- ja majandustegevuseks, riigihaldusülesannete Piirivalveametiga kooskõlastab eelnõuga täitmiseks või kutsekoolituseks, välja arvatud esitatud käesoleva paragrahvi punktis 3 nimetatud muudatused järgmiste märkustega. väikelaev. Laevana käsitatakse ka üle 24- meetrise kogupikkusega veesõidukit, mida 1) Täiendada MSOS § 2 punktiga 46 kasutatakse vaba aja veetmiseks. järgmises sõnastuses: „46) Riigihaldusülesandeid täitev laev - Küsimuseks võiks pigem olla seega riigile kuuluv mitteärilistel eesmärkidel „riigihaldusülesande“ mõiste. Tegemist on kasutatav seaduses defineerimata üldmõistega: 2 laev.“. https://www.eki.ee/dict/eks/index.cgi?Q=rii gihaldus Selgitus- MSOS-s on kasutusel, kuid Eesti õigusaktides ei ole sõnastatud mis on Definitsioon poleks sobiv ka põhjusel, et riigi riigihaldusülesandeid täitev laev. laevu on võimalik kasutada ka ärilistel Rahvusvahelise mereõiguse konventsioon eesmärkidel. Näiteks pakub Riigilaevastik sätestab, et vastavalt kehtivale seadusele riigi laevadega puutumatus ja jälitamisõigus on ka tasulisi teenuseid (MSOS § 758). sõjalaevadel ja riigile kuuluvatel mitteärilistel eesmärkidel UNCLOSiga seotud mõiste küsimust ei saa kasutatavatel laevadel. Muudatuse seega lahendada MSOSi raames. eesmärgiks on viia riigihaldusülesandeid täitva laeva mõiste vastavusse rahvusvahelise mereõiguse konventsiooniga. 2) Võtta välja MSOS § 211 lõike 5 punktis Arvestatud. 3 sõnad „ või politseiasutuse“. Eelnõud ja seletuskirja on täiendatud. Selgitus- Rahvusvahelise mereõiguse konventsiooni kohaselt kasutavad lisaks Politsei- ja Piirivalveametile laevu mitteärilisel eesmärkidel ka Keskkonnaamet, Päästeamet, Toll jne. Seaduses ei ole vajalik tuua välja eraldi politseiasutust, sest 2023. aasta Vabariigi Valitsuse otsusega on kõik veesõidukid Riigilaevastiku omanduses ja riigihaldusülesandeid täitvad asutused ainult kasutavad neile kasutamiseks antud veesõidukeid. Samas muudetakse laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse § 34¹ millega luuakse riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogu ja sellesse kantakse laevad, mis on ette nähtud riigihaldusülesannete täitmiseks. Sellest tulenevalt ei ole vajadust seaduses eraldi välja tuua politseiasutust, kuna informatsiooni, kas tegemist oli riigihaldusülesannet täitva laevaga, saab tulevikus loodavast riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogust. Palun arvestada kirjas toodud märkustega. Siseministeeriumi täiendav ettepanek: Arvestatud. Riigilaevastiku põhimäärus- kuna mereabi Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu on ei pruugi olla üheselt tasuline teenus, siis täiendatud vara merepääste teenuse oleks õigem kasutada vara päästmise osutamisega. Eelnõu ja seletuskirja on mõistet, mis on sisu poolest see, mida KaM täiendatud. ettepanekut tehes silmas pidas ja on tasu eest osutatav. Ehk ettepanek: Riigilaevastik 3 võib osutada tasulist vara merepääste teenust (Salvage). KMSS-is on sellised mõisted: § 118. Päästeoperatsioon [RT I, 17.03.2023, 1 - jõust. 27.03.2023] Päästeoperatsioon käesoleva seaduse tähenduses on merel või laevatatavates vetes ohus oleva laeva või muu vara päästmiseks läbiviidav toiming. § 119. Vara merepääste konventsiooni kohaldamine [RT I, 17.03.2023, 1 - jõust. 27.03.2023] Laeva või muu vara päästmisest merel või laevatatavates vetes tulenevatele õigussuhetele kohaldatakse vara merepääste 1989. aasta rahvusvahelist konventsiooni. Justiitsministeerium Eelnõu § 1 punktiga 81 jäetakse MSOS § Arvestatud. 82 lõikest 1 välja sõnad „Reisilaeval Muudatus on eelnõust välja jäetud. viibivate isikute nimekirja koostamise korra või“. Sisuliselt loetakse reisijate nimekirja koostamist ja selle edastamist elektroonilise Seletuskirjas (lk 25) märgitakse: mereinfosüsteemi kaudu laeva saabumisest ja „Reisilaeval viibivate isikute nimekirja lahkumisest edastatava teabena, mis koostamine on sätestatud MSOSi §-s 903, edastatakse samuti elektroonilise mis reguleerib laeva saabumisest ja mereinfosüsteemi kaudu. Samas nõustume, lahkumisest teatamata jätmist, samuti teabe et MSOS-is on reisilaeval viibivate isikute ja ülddeklaratsiooni teatamata jätmist. nimekirja koostamise (§ 31) ja laeva Edastatavaks teabeks loetakse muu hulgas saabumisest ja lahkumisest teatamise reisilaeval viibivate isikute nimekirja, mis kohustus (§ 533) reguleeritud eraldi, mistõttu tuleb koostada MSOSi § 31 lõike 1 alusel on õigusselguse huvides mõistlik mitte muuta ning edastada enne reisilaeva sadamast MSOS § 82 lõike 1 sõnastust. väljumist elektroonilise mereinfosüsteemi kaudu.“ Juhime tähelepanu sõnastuse ebatäpsusele: MSOS § 903 ei sätesta reisilaeval viibivate isikute nimekirja koostamist, vaid see on sätestatud MSOS § 31 lõikes 1. Palume seletuskirjas olev ebatäpsus parandada. MSOS § 2 p 2 defineerib termini „laev“: 2) laev – veesõiduk, mida kasutatakse majandustegevuseks, riigihaldusülesannete täitmiseks või kutsekoolituseks, välja arvatud käesoleva paragrahvi punktis 3 nimetatud väikelaev. Laevana käsitatakse ka üle 24-meetrise kogupikkusega 4 veesõidukit, mida kasutatakse vaba aja veetmiseks; MSOS § 2 p 29 defineerib termini „reisilaev“: 29) reisilaev – laev, mis veab üle 12 reisija; Tõstatame küsimuse, kas MSOS § 82 lõikest 1 sõnade „Reisilaeval viibivate isikute nimekirja koostamise korra või“ väljajätmine on põhjendatud. Laev ja reisilaev on erinevad objektid, sest mõlema kohta on MSOS-s definitsioon esitatud. Muudatuse kohaselt ei ole enam MSOS §-s 82 hõlmatud reisilaev, kuid normi pealkirjast nähtub, et sätestatakse just reisijateveo ohutusnõuete rikkumisega seotud vastutus. Lisaks tuleb seletuskirja täiendada viitega normile, mis sätestab, et reisilaeval viibivate isikute nimekirja loetakse edastatavaks teabeks. Palume seletuskirja täiendada ning analüüsida, kas eelnõus esitatud muudatus on põhjendatud. Kui eelnõus esitatud muudatus ei ole põhjendatud, siis tuleb see muutmispunkt eelnõust välja jätta. „§ 861. Veesõiduki kinnitamine Arvestatud. navigatsioonimärgi külge ja navigatsioonimärgi Ekslikult on väärteo trahvimäär jäänud kahjustamine ühtlustamata teiste väärtegude (1) Veesõiduki kinnitamise eest trahvimääradega. Eelnõusse on lisatud navigatsioonimärgi külge või juriidilise isiku rahatrahvi määraks 20 000 navigatsioonimärgi kahjustamise eurot. eest – karistatakse rahatrahviga kuni 300 Seletuskirja on väärtekoosseisu kehtestamise trahviühikut. põhjendustega täiendatud. (2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, – karistatakse rahatrahviga kuni 3200 eurot.“; Seletuskirjas (lk 24) märgitakse: „MSOSi 16. peatükis (vastutus) tõstetakse meresõiduohutuse nõuete rikkumiste eest ettenähtud trahvimäärasid väärteomenetlustes. Enamike MSOSis sätestatud väärteosätete puhul on juriidilise isiku trahvimäär 3200 eurot (e 50 000 krooni) kehtestatud 2005. aastal ning seda pole sellest ajast muudetud. Tuleb ka 5 arvestada, et see oli ka tol ajal kehtinud karistusseadustiku (KarS) § 47 lõike 2 kohane maksimummäär, kuid seda on KarSis vahepeal korduvalt tõstetud. Viimati tehti seda 2015. a jõustunud muudatusega, mille kohaselt on juriidilise isiku rahatrahvi maksimummäär väärteo eest 400 000 eurot.“ Jääb arusaamatuks, miks uue MSOS § 861 lõike 2 puhul jäädakse juriidilise isiku vastutuse osas siiski vana trahvimäära juurde ehk juriidilist isikut saab karistada rahatrahviga kuni 3200 eurot. Juhime tähelepanu, et samas on füüsilisele isikule ettenähtud maksimaalne karistus, mis võimalik ehk kuni 300 trahviühikut. Palume seletuskirja täiendada ja seda selgitada. Seletuskirjas (lk 25) öeldakse: „MSOSi § 45 lõike 11 kohaselt on veesõiduki kinnitamine navigatsioonimärgi külge ja navigatsioonimärgi kahjustamine keelatud, kuid asjaomane väärteokoosseis seaduses seni puudus.“ Tegemist on regulatsiooniga, mis on MSOS-s olnud alates selle vastuvõtmisest (12.12.2001) ning siis oli § 45 lõige 11 sõnastatud järgmiselt: (11) Laeva või väikelaeva kinnitamine navigatsioonimärgi külge või muul moel navigatsioonimärgi kahjustamine on keelatud. Tõstatame küsimuse ja palume sellele seletuskirjas vastus esitada: kas praktikas on sagenenud veesõidukite (palume ka täpsustada milliste veesõidukite) kinnitamine navigatsioonimärgi külge või muul moelnavigatsioonimärkide kahjustamine? Soovime seletuskirjas näha põhjust, miks on alles aastaid hiljem tekkinud vajadus väärteokoosseisu järele. Palume seletuskirja täiendada ka selgitustega, kuidas on praktikas seni seda probleemi lahendatud, kui palju selliseid juhtumeid on olnud ja kuidas on seda rikkumist tuvastatud. 6 Eelnõu § 1 punktiga 84 asendatakse §-des Arvestatud. 901, 902, 943, 945, 948 ja 949 arv „100“ arvuga „300“; Seletuskirja on täiendatud, ja eelnõust on välja jäetud 901, 943 ja 945 nimetatud Seletuskirjas (lk 26) märgitakse: „Suurem rikkumiste puhul trahvimäära tõstmine. osa nimetatud trahvimääradest on MSOS 16. peatüki alusel läbiviidud kehtestatud 2004. aastal ning pole enam väärteomenetluste arv viimase kahe aasta ajakohased ega mõjusad. Arvestades ka jooksul on olnud marginaalne. Arvestades ka rikkumiste iseloomu (nt suur osa rikkumiste iseloomu nõustume, et MSOS §- rikkumistest on seotud lootsimise nõuetega des 901, 943 ja 945 nimetatud rikkumiste laeva kohustusliku lootsimise piirkonnas) ei puhul on praegu kehtiv 100 trahviühiku ole põhjendatud madalama trahvimäära suurune rahatrahv proportsionaalne. kehtestamine võrreldes muude MSOSis sätestatud väärtegudega, mille eest on ette MSOS §-des 902, 948 ja 949 nimetatud nähtud rahatrahv kuni 300 trahviühikut. rikkumised on lootsimise nõuete rikkumine, Seejuures tuleb arvestada, et tegemist on lootsimisel laevaõnnetuse põhjustamine ja maksimumsummaga ning väärteo lootsimispiirkonnas meresõitu ohustavast menetlemisel võib konkreetse juhtumi muutusest, lootsitava laevaga juhtunud asjaolusid arvestades olla põhjendatud laevaõnnetusest või merereostusest teatamata sellest madalama rahatrahvi määramine.“ jätmine. Tegu on tõsisemate meresõiduohutusalaste rikkumistega, mille Paraku jääb esitatud selgitusest väheseks puhul peavad määratavad karistused olema ning seetõttu palume seletuskirja lisada tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. statistika, mis näitab, et olemasolevad Silmas on peetud seda, et trahvimäärad füüsilisele isikule ette nähtud omaksid nii eri- kui üldpreventiivset mõju karistusmäärad ei ole tõepoolest ehk kujundaksid nii süüdlase kui kogu mõjusad. Palume seletuskirjas märkida, ühiskonna hoiakut, arvestades sealjuures kui palju on neid konkreetseid sätteid rikkumise võimalikku olemust ja selle reaalselt praktikas rakendatud ja kui suured tagajärgi – seda ka juhul, kui rikkumiste arv on olnud rahatrahvid nende rikkumiste eest. on minimaalne. Analoogiana võib tuua Kuna eelnõus esitatud 200 trahviühiku merereostuse vältimise nõuete rikkumise suurune tõus on märkimisväärne, siis (MSOS § 905), mille kohta ei ole viimastel peavad selleks olema veenvad ja praktikale aastatel väärteomenetlusi läbi viidud, kuid tuginevad põhjendused. Palume seletuskirja mis võivad halvemal juhul tekitada ulatusliku täiendada. merereostuse, mistõttu tõstetakse eelnõuga juriidilise isiku trahvimäära kuni 400 000 euroni. Seetõttu leiame, et nimetatud lootsimisnõuete rikkumiste puhul on rahatrahvi tõstmine kuni 300 trahviühikuni põhjendatud. Eelnõu § 1 punktiga 89 asendatakse § 9412 Arvestatud. (laeva mehitamisel tervisekontrollinõude rikkumine) lõikes 1 arv „20“ arvuga „300“. Laeva mehitamine tervisekontrolli läbimata Ilma liialdamata tuleb öelda, et tegemist jätnud laevapere liikmega tähendab, et jäeti on füüsilisele isikule ettenähtud kontrollimata nõutava tervisetõendi trahvimäära erakordse tõusuga. olemasolu, mistõttu leiame, et 20 trahviühiku Seletuskirjas puuduvad selgitused ja suurune trahvimäär ei ole proportsionaalne statistika, mis sellist erakordset trahvimäära ega mõjus. Arvestades juriidilise isiku tõusu õigustaksid ja näitaksid massilist selle karistusmäära tõusu kuni 20 000 euroni 7 normi kohaldamist, mis ilmestaks, et nõustume, et ka füüsilise isiku puhul on niivõrd erakordne karistusmäära tõus on proportsionaalne trahvimäära tõus kuni 100 möödapääsmatu. trahviühikuni. Leiame, et niivõrd erakordne tõus ei pruugi olla põhjendatud ja arutlusele võiks tulla trahvimäära tõstmine näiteks kuni 100 trahviühikuni. Seda juhul, kui praktika ning statistika kinnitavad seda, et norm tegelikkuses ei oma mitte mingit mõju. Märgime, et eelnõu § 1 punktiga 90 tõstetakse sama normi juriidilise isiku karistusmäära kuni 20 000 euroni. Kui võrrelda seda tõusu teiste juriidilise isiku karistusmäärade tõusuga (kuni 40 000 eurot, kuni 400 000 eurot), siis ilmneb, et MSOS §-s 9412 sätestatud tegu on nii mõnestki teises normis sätestatud teost kergem ning seega ei saa ka füüsilise isiku tegu pidada teiste tegudega võrreldavaks. Palume eelnõu muuta. Palume arvestada ka käesoleva kirja Normitehnilised ja keelelised ettepanekud lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis teksti sees on arvestatud ning vastused jäljega tehtud märkustega. failides tehtud kommentaaridele edastame samuti eraldi failidena. Seoses reostusest teavitamisega on Arvestatud. laekunud veel üks Siseministeeriumi Seletuskirja on muudetud ja selgitatud, et haldusala puudutav küsimus peatükk reguleerib edaspidi nii merereostuse Justiitsministeeriumilt: vältimist konventsionaalsete laevade poolt SK-s on märgitud, et "Eelnõu § 1 punktiga kui ka reostuse vältimist piiriveekogudel 27 muudetakse seaduse 10(1). peatüki muude veesõidukite poolt. pealkirja selliselt, et peatükk ei reguleeriks edaspidi ainult merereostuse vältimist Reostuse mõttes laevatavaid siseveekogusid konventsionaalsete laevade poolt, vaid ka õigusaktides ei eristata – eristatakse reostuse vältimist laevatatavatel sisevetel piiriveekogusid (PPA) ja ülejäänud muude veesõidukite poolt. MSOSi siseveekogusid (PäA). Täpsemad selgitused reguleerimisalasse kuuluvad ka on lisatud eelnõu seletuskirja. laevatatavad siseveed." Sellest selgitusest nähtub, et vajalik on ka reostuse vältimine laevatatavatel sisevetel. Piiriveekogu on VeeS § 36 lg 4 kohaselt veekogu, mida mööda kulgeb riigipiir. VeeS § 4 kohaselt on siseveekogu veekogu, mida ei läbi riigipiir. Jääb ebaselgeks, miks on reostusest teavitamine ette nähtud merealal ja piiriveekogul, aga mitte siseveekogul. Palume seda kas SK-s selgitada või EN täiendada. 8 Siit küsimus – kus on reguleeritud või peaks olema reguleeritud sisevete reostusest teavitamine muudel siseveekogudel, mis on Päästeameti haldusalas (veeseadus, päästeseadus…)? Kas reostus siseveekogudel, va piiriveekogul, loetakse veeseaduse kohaselt „keskkonna reostuseks“? SIM ettepanek ujuvate piirimärkide osas: Arvestatud. Igatahes oleks SIM ja PPA esimene eelis Eelnõu on vastavalt ettepanekule täiendatud. MSOS-i täiendamine laadse sättega: Konkreetne sõnastus on eelnevalt PPA-ga „Riigilaevastiku ülesanne on piiriveekogul kooskõlastatud. ujuvate piirimärkide paigaldamine Politsei- Eelnõu ja seletuskirja on täiendatud. ja Piirivalveameti määratud asukohtades ja nende haldamine.“; Sellega seonduvalt saaks täiendada ka RiPS-i alusel antud VV määruse nr 347 § 3 teksti teise lausega järgmises sõnastuses: „Ujuvate piirimärkide ja ujuvate vahepiirimärkide hooldamist piiriveekogul korraldab Riigilaevastik.“ Kaitseministeerium Olete esitanud Kaitseministeeriumile Mittearvestatud. kooskõlastamiseks meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse MSOS ega käesolev eelnõu ei reguleeri eelnõu. Oleme sellega tutvunud ja laevalt laevale ümberlaadimist. kooskõlastame selle järgmiste märkuste ja Punkerdamist reguleerivate sätete lisamise ettepanekutega arvestamise korral. peamine eesmärk on luua õiguslik alus punkerdajate registri toimimiseks 1. Eelnõu § 1 punktiga 25 lisatakse elektroonilises mereinfosüsteemis ning täita meresõiduohutuse seadusesse (MSOS) uus seeläbi MARPOLi konventsiooni nõudeid. paragrahv (§ 411), mis käsitleb punkerdamist. ÜRO mereõiguse Nagu olete välja toonud, on laevalt laevale konventsiooni artikli 194 lõike 1 kohaselt ümberlaadimine e STS reguleeritud on riikidel kohustus kas eraldi või ühiselt Vabariigi Valitsuse 25.06.2020 määrusega nr konventsiooniga kooskõlas olevaid 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike meetmeid, et mis tahes allikast lähtuvat ning kahjulike ainete käitlemise kord ja merereostust vältida, vähendada ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole lubatud kontrollida, kasutades selleks parimaid sisemerel transiidina vedada“. Küsimus, kas vahendeid. Sama konventsiooni artikli 21 määrus peab reguleerima STS lõike 1 punkti f järgi on rannikuriigil õigus ümberlaadimise lubatud asukohti lisaks kehtestada oma territoriaalmerest sisemerele ka Eesti merealal, vajab rahumeelset läbisõitu reguleerivaid täiendavat mõjuhinnangut. Kui see osutub õigusakte, mis käsitlevad rannikuriigi mõjuhinnangu alusel põhjendatuks, saame keskkonna kaitsmist ning selle reostamise algatada VV määruse muutmise menetluse. vältimist, vähendamist ning kontrollimist. Kõnealune määrus on kehtestatud riigipiiri Kaitseministeerium toetab mõtet seaduse (RiPS) alusel, mistõttu võib ilmneda reguleerida, kus tohib punkerdada selleks, vajadus muuta RiPS-i. Nagu eespool on et vältida võimaliku merereostuse tekkimist selgitatud, jääb see väljapoole selle eelnõu (kui üks merekeskkonna kaitse ulatust. 9 ennetusmeede). Osaliselt on täna punkerdamine reguleeritud Vabariigi Valitsuse 25.06.2020 määrusega nr 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole lubatud sisemerel transiidina vedada“. Samas määruses on sätestatud ka laevalt laevale (STS) ümberlaadimist ning et seda tohib teha sisemeres ankrualadel. Käsitlemata on juhtumid mujal kui sisemeres. Sellest tulenevalt palume täiendada eelnõu nii, et ennetusmeetmena oleks reguleeritud peale punkerdamise ka STS ümberlaadimise lubatud asukohad Eesti merealal, mitte ainult sisemeres. Kõnesoleva punktiga on seotud ka eelnõu § 1 punktid 73, 76 ja 87, mida tuleks samuti vastavalt muuta. 2. Eelnõu § 1 punktis 28 (muudetakse Arvestatud. MSOS § 44 lõiget 2) ja § 1 punktis 56 Kokkuleppel Kaitseministeeriumi ja (muudetakse MSOS § 62 lõike 2 punkti 9) Siseministeeriumiga on eelnõus ja on märgitud, et merereostusest tuleb seletuskirjas tehtud vajalikud muudatused. teavitada politseiasutust. Palume asendada sõna „politseiasutusele“ sõnaga „Kaitseväele“, sest merereostuse avastamise ja likvideerimise eest Eesti merealal vastutab Kaitsevägi, mitte Politsei- ja Piirivalveamet. Samuti on praktika näidanud, et ühtset kontaktpunkti ei ole ning veesõidukite juhid ei suhtle üksnes ühe kontaktpunktiga (JRCC Tallinnaga), vaid olenedes teemast kas mereväe või JRCC Tallinnaga. Oleme selle ettepaneku koos täpsemate selgitusega esitanud teile (kooskõlastatult Siseministeeriumiga) juba ka 29. novembril ja 15. detsembril 2023, kui eelnõu kohta küsiti mitteametlikult arvamust ja toimusid vastavasisulised arutelud. 3. Eelnõu § 1 punktiga 29 sätestatakse Arvestatud. muudelt veesõidukitelt reostuse vältimise Kokkuleppel Kaitseministeeriumi ja nõue, sealhulgas kohustus teavitada Siseministeeriumiga on eelnõus ja tekitatud või avastatud merereostusest seletuskirjas tehtud vajalikud muudatused. politseiasutust. Sarnaselt eelnõu § 1 punkti 28 kohta tehtud märkusega, tuleb siingi sätestada, et Eesti merealal teavitatakse sellest Kaitseväge. Peale selle peaks säte sisaldama kohustust teavitada 10 reostusest ka siis, kui veesõiduk on selle ise tekitanud, sarnaselt § 441 lõikes 2 sätestatule. Seega teeme ettepanku sõnastada MSOS-i lisatav uus § 447 tekst järgmiselt: „Laeva kapten ja väikelaeva või muu veesõiduki juht, kellele ei kohaldu § 441 lõige 2, on kohustatud esimesel võimalusel teavitama merealal reostuse põhjustamisest või avastamisest Kaitseväele ning piiriveekogul Politsei- ja Piirivalveametile.“ 4. Eelnõu § 1 punktiga 35 täiendatakse Arvestatud. § 47 uue lõikega 71, millega sätestatakse, et hüdrograafia infosüsteemi vastutav töötleja Seletuskirja on täiendatud ja selgitatud, võib keelduda infosüsteemist milliseid andmeid on silmas peetud. sügavusandmete väljastamisest, kui see Tegemist on hüdrograafia infosüsteemi võib kujutada ohtu riigi julgeolekule, ning põhimääruse § 7 lõigetes 2 ja 3 nimetatud et infosüsteemi vastutav töötleja andmetega. kooskõlastab selliste andmete väljastamise Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga enne andmete väljastamist. Märgime, et riigi julgeolekuohtu võivad kujutada ka muud andmed, mis ei ole avalikult kättesaadavad (avalikkusele suunatud). Ainult sügavusandmetega piirdumine on liigne piirang ja ei ole kooskõlas meie 29. novembril 2023 saadetud ettepaneku ning juba majandus- ja taristuministri 31.01.2023 määruse nr 6 „Hüdrograafia infosüsteemi põhimäärus“ eelnõuga seotud arutelu käigus kokku lepituga. Sellest tulenevalt teeme ettepaneku sõnastada uus lisatav lõige 71 järgmiselt: „(71) Hüdrograafia infosüsteemi vastutav töötleja keeldub infosüsteemist andmete, mis ei ole avalikkusele suunatud, väljastamisest, kui see kujutab või võib kujutada ohtu riigi julgeolekule. Infosüsteemi vastutav töötleja kooskõlastab andmete, mis ei ole avalikkusele suunatud, väljastamise Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga enne andmete väljastamist.“ 5. Eelnõu § 1 punktiga 74 muudetakse Arvestatud osaliselt. § 758 lõike 1 sõnastust, milliseid tasulisi Vastavalt ettepanekule on teenuse nimetust teenuseid võib Riigilaevastik osutada, kui täpsustatud (monitoorimisteenus). see ei takista neile õigusaktides sätestatud 11 ülesannete täitmist. Muu hulgas lisatakse, et Täiendavalt on lisatud, et teenust osutatakse Riigilaevastik võib osutada seireteenust. nii veealuse kui ka veepealse seadmega. Märgime, et seiret teevad Eestis üksnes Eelnõu ja seletuskirja on täiendatud. valitsusasutused või tehakse seda nende eest (nt keskkonnaseire), kuid igal juhul on see seotud riigi enda ülesannete täitmisega, mitte eraõiguslike juriidiliste isikute tegevusega. Kõikidel teistel juhtudel, kus tegemist jälgimise või vaatlusega, ei kasutata selleks terminit „seire“, „seirama“, „seiret tegema“ vms. Ka eelnõu seletuskirjas (lk 23) on kasutatud terminit „jälgima“. Seletuskirjas on selgitatud, et teenust osutatakse Transpordiametile kuuluvate seadmetega, nagu näiteks sonarid ja allveerobot, ning on toodud hulk näiteid, mis võivad need teenused olla. Kõik seletuskirjas kirjeldatud tegevused on sisuliselt vaatlustegevused. Selleks, et eristada, millised tegevused merel on seotud riigiasutuste otseste ülesannete täitmisega (nagu näiteks mereolukorrateadlikkuse jaoks tehtav seire, merereostuse avastamiseks tehtav seire, keskkonnaseire) ning millised on eraõiguslike isikute tegevused (nagu näiteks merealuste kaablite või torude olukorra jälgimine), on vaja kasutada erinevaid termineid. Kuna Riigilaevastiku poolt pakutav teenus ei ole talle kui riigiasutusele pandud ülesande täitmisega seotud, vaid teenus on suunatud peamiselt eraõiguslikele isikutele (sh ülikoolid), ei ole kohane kasutada terminit „seire“. Sellest tulenevalt teeme ettepaneku asendada muudetava § 758 lõike 1 sõnastuses sõna „seireteenust“ sõnadega „veealuste seadmetega vaatlus- ja jälgimisteenust“. 6. Eelnõu § 1 punktid 93‒95 on seotud Arvestatud. väärtegude kohtuvälise menetleja õiguste Sisuliselt oleme ettepanekuga arvestanud, andmisega ja korrastatakse sätteid, jättes täpsustasime § 9426 muutmissätteid. nendest välja viiteid paragrahvidele, mis on kehtetuks tunnistatud. Saatsime 12. detsembril 2023 pärast arutelusid Siseministeeriumi ja Keskkonnaametiga sõnastusettepaneku väärteo kohtuvälise menetlemise õiguste kohta, mis oleks kooskõlas asutuste pädevuse ja seadusega pandud (põhi)ülesannetega ning praktikaga, samuti on arvesse võetud 12 menetlusökonoomikat. Peale selle muutuks ettepaneku kohaselt selgemaks, milline asutus millise rikkumise korral omab õigust väärtegu kohtuväliselt menetleda, sätestades kõik asjakohased viited samas lõikes. Ettepanek on sõnastada eelnõu § 1 punktid 93‒95 järgmiselt: „93) paragrahvi 9426 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(4) Käesoleva seaduse §-des 82, 88, 9411 ja 9424 sätestatud väärtegude kohtuväline menetleja ning §-s 93 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on ka Politsei- ja Piirivalveamet.“; 94) paragrahvi 9426 lõige 41 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(41) Käesoleva seaduse §-des 88, 93 ja 9424 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on ka Kaitsevägi.“; 95) paragrahvi 9426 täiendatakse lõikega 42 järgmises sõnastuses: „(42) Käesoleva seaduse §-s 905 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja merereostuse põhjustamisest ja avastatud merereostusest teavitamata jätmise korral ning §-s 908 nimetatud väärteo kohtuväline menetleja on Keskkonnaamet.“.“ Eelnõus täpselt määratleda liitlaste Arvestatud osaliselt. sõjalaevade staatus ja selgelt välja tuua , et Eelnõusse on lisatud säte, mille kohaselt on need on vabastatud lootsimisest, kuid teatud meresõiduohutusega seotud vajadusel peaks saama tasu eest siiski lootsi tingimuste täitmisel lisaks Eesti tellida. sõjalaevadele lootsimisest vabastada ka teiste riikide sõjalaevad, ning samuti teatud riikide piirivalvelaevad. Eelnõu ja seletuskirja on täiendatud. 13  Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu seletuskirja lisa 3 Eelnõu kooskõlastamise käigus esitatud märkuste ja ettepanekutega arvestamise tabel Märkused, ettepanekud, arvamused Kliimaministeerium arvestab/ei arvesta esitatud ettepanekuga Kaitsevägi Kaitsevägi on tutvunud Meresõiduohutuse Arvestatud. Seletuskirja on täiendatud. seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Teenuse täpsem sisu avatakse ja teenus eelnõu ja seletuskirjaga ning esitab hinnastatakse ning mõjud analüüsitakse eelnimetatu osas alljärgneva arvamuse. kliimaministri 22.06.2023 määruses nr 39 „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste Eelnõu § 74 kohaselt muudetakse loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja meresõiduohutuse seaduse paragrahvi 758 tasuliste teenuste osutamise kord“. lõige 1 ja sõnastatakse järgmiselt: „Riigilaevastik võib osutada tasulist Tulenevalt Kaitseministeeriumi ettepanekust on veesõiduki prahtimis-, haldamis- ja seireteenuse nimetus asendatud uue mõistega ja mehitamisteenust, samuti sadama teenuse sisu seletuskirjas täpsemalt avatud. kasutamise teenust sadamas, mille pidaja on Riigilaevastik, seireteenust ning navigatsioonimärgistuse haldamise teenust, kui see ei takista õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist.“ Seletuskiri toob välja, et Riigilaevastikul on edaspidi võimalus osutada erasektorile tasulist (eelkõige veealuse taristu) seireteenust. (lk 1) Seireteenust osutataks Transpordiameti tehniliste vahenditega (erinevat tüüpi sonarid, allveerobot). Nimetatud vahenditega on võimalik teha seiret veekogudel, kuid peamiselt siiski merealal. Üheks seireteenuse väljundiks on veealuse strateegilise taristu seisukorra (nt veealuseid side-, gaasi- ja elektriühendused) jälgimine. Teenust osutatakse kaablite ja torujuhtmete omanikele ja haldajatele. (lk 22) Riigilaevastiku seireteenuse sihtrühmaks on eelkõige torujuhtmete ning sidekaablite omanikud. (lk 31) Määrus 39 muudatuste põhjendustes on märgitud, et seireteenust pakutakse koos teiste asutustega, kokkuleppel ka mereväega. (lk 33) Eelnõus, seletuskirjas ega rakendusakti (kliimaministeeriumi 22.06.2023 määrus nr 39) kavandis ei ole seireteenuse mõistet avatud. Seletuskirjas nähakse seireteenust 1 eelkõige veealuse taristu seirena, samas ei välistata seireseadmetega seiret ka veekogudel kus taristut ei ole. Eeltoodust lähtuvalt leiab Kaitsevägi, et õigusselguse huvides oleks kohane Riigilaevastiku pakutava seireteenuse sisu seaduses või rakendusaktis lahti kirjutada. Eelnõus ega ka rakendusaktides ei ole Arvestatud osaliselt. üheselt välja toodud kuidas seireteenuse Teenuse puhul on tegemist poolte vahelisel osutamise käigus kogutud teavet kokkuleppel osutatava teenusega. Kõik teenuse talletatakse, kogutakse ja edastatakse ning osutamisega seotud asjaolud lepitakse kokku millistel tingimistel teiste asutustega poolte vahel. Seletuskirja on täiendatud. jagatakse. Eesti Laevaomanike Liit I Arvamus ja seisukoht Mittearvestatud. meresõidudiplomite väljastamise MSOS § 95 lg 8 p 3 näeb ette, et Transpordiamet regulatsiooni muutmisele on pädev asutus ja täidab administratsiooni kohustusi STCW konventsiooni puhul. ELL ei saa nõustuda Eelnõus pakutud meresõidudiplomite väljastamise nõuete Lisaks juhime tähelepanu, et eelnõuga muutmisega, mis on seotud meremeeste kavandatavad sätted reguleerivad välisriigi kutsekvalifikatsiooni ja kõrghariduse meresõidudiplomi vahetamist Eesti diplomi vastavuse hindamisega Transpordiameti vastu. STCW konventsioon reguleerib teise heaks kiidetud õppekavale, kuna hetkel IMO osalisriigi tunnistuste ja pakutud muudatusettepanekud ja nende meresõidudiplomite tunnustamist, kuid ei põhjendused lähevad vastuollu STCW reguleeri nende vahetamist teise IMO osalisriigi konventsiooni printsiipide ning diplomite diplomi/tunnistuse vastu, mistõttu ei saa väljastamise ja vastastikku tunnustamise kõnealused muudatused olla STCW põhimõtetega. Rõhutame, et meremeeste konventsiooniga vastuolus. Muudatusega väljaõppe ja diplomeerimise alused ühtlustatakse nõuded Eesti meresõidudiplomi tulenevad STCW konventsioonist ja kui saamiseks, sh ka õppekava osas. meresõidudiplomi taotleja väljaõpe vastab STCW nõuetele, siis tuleb Transpordiametil sellisele meresõidudiplomi taotlejale väljastada Eesti meresõidudiplom. Meie arvates on Transpordiametile otsustusõiguse andmine välisriikide mereõppeasutuste õppekavade heaks kiitmise nõude sätestamisega ülemääraselt STCW konventsiooni eesmärkidest kõrvale kaldumine. STCW konventsioon sätestab rahvusvaheliselt ühtsed nõuded ja alused mereõppeasutuste õppekavadele ja meremeeste väljaõppele. Samuti on sätestatud ühtsed printsiibid diplomite väljastamiseks, et tagada meremeeste samaväärne väljaõpe näiteks nii Kanada, kui ka kõikidele Euroopa Liidu merehariduse õppeasutustes väljaõppe 2 läbinud meremeestele. ELL-ile jääb arusaamatuks, mille pärast hakkab riik eeldama, et näiteks Kanada ja teiste Euroopa Liidu merehariduse õppeasutuste kvaliteet ei vasta STCW konventsiooni nõuetele, mille õppekavade vastavust tahab Transpordiamet hakata nüüd üle kontrollima ja hindama. Oleme seisukohal, et meremeeste erialaste teadmiste, väljaõppe ja praktika samaväärsuse määramine peab toimima vastavuse hindamisega STCW konventsiooni nõuetega, mis on rahvusvaheliselt tunnustatud standard, mitte võrrelda Eesti mereõppeasutuse õppekavaga. Me ei pea õigeks, et praegu soovib riik tekitada täiendava tingimuse ja eelduse meresõidudiplomi väljastamiseks välisriigi mereõppeasutuse lõpetanutele. Leiame, et eelnõu seletuskirjas esitatud põhjendused on ülepingutatud protektsionism, sest ka Eesti meremeestele väljastatakse meresõidudiplomid STCW konventsiooni nõuete täitmisel. Seega täiendavate Transpordiameti metoodika või programmide täitmise nõuete sätestamine välisriigi mereõppeasutuste lõpetanud meremeestele ei tohi olla liigselt piirav ega minna vastuollu STCW konventsiooniga, kuna meresõidudiplomite väljastamine toimub STCW konventsiooni alusel. Palume vastavad meresõiduohutuse seaduse muutmise ettepanekud üle vaadata, et täiendavate tingimuste kehtestamine oleks kooskõlas ja lubatav STCW konventsiooni järgi. Samuti silmas pidades diplomite ja meresõidupraktikate vastastikku tunnustamist, kuna eraldi Eesti metoodika tekitamine Transpordiameti poolt heaks kiidetud õppekava järgi samaväärsuse hindamiseks jätavad selle tingimuse sisu ebamääraseks. II Eelnõu täiendamise ettepanekud Eesti Laevaomaniku Liidu ettepanekutele on lootsitasõidu regulatsiooni muutmiseks Kliimaministeerium vastanud kirjaga 9.11.2023 nr 1-17/23/5166-3 ning toonud välja Hetkel toimub Eelnõu raames põhilises osas põhjendused, miks kõiki Eesti Laevaomaniku MSOS muutmine, mille eesmärk on muu Liidu ettepanekuid arvestada ei saa. hulgas ka lootsiteenusega seotud 3 regulatsioonide muutmine. Seonduvalt Oleme vahepeal ettepanekud siiski uuesti üle sellega soovime meelde tuletada ja juhtida vaadanud ja arvestamise või mittearvestamise tähelepanu ELL-i poolt varasemalt tehtud põhjendusi täiendanud. ettepanekutele lootsitasõidu nõuete muutmiseks (nt ELL-i 09.11.2023 ja Täpsemalt arutatakse teatavaid ettepanekuid 20.05.2021 kirjad), mis on siiani jäänud uuesti ja põhjalikumalt järgmiste MSOS arvesse võtmata. Peamiseks põhjenduseks muudatuspakettide raames. on välja toodud asjaolu, et need ettepanekud eeldavad meresõiduohutuse seadusese muutmist. Mõistame, et mistahes seaduse muutmine eeldab suurt ettevalmistamist ja menetlemist, mistõttu tekib ministeeriumile lisakoormus. Samas on sellest tulenvalt otstarbekas menetleda ka teisi meresõiduohutuse seaduse muudatusi, et lõppkokkuvõttes kokku hoida seda muudatuste ettevalmistamise ja menetlemisele kuluvat aega ja ressurssi. Lähtuvalt eeltoodust peame vajalikuks üle rõhutada need varasemalt esitatud vajalikud ja olulised ettepanekud lootsitasõidu regulatsiooni muutmiseks, mis ELL-i hinnangul lõppkokkuvõttes aitavad vähendada kahjulikke mõjusid keskkonnale läbi lootsilaevade sõitude vähenemise vajadusele. ELL esitab ettepanekud täiendada Eelnõu § Arvestatud osaliselt. 1 lootsitasõidu regulatsiooni muudatustega, 29.11.2023 esitatud vastus: Kaalume seadusesse mis on varasemalt ministeeriumile muudatuse sisseviimist edaspidi selliselt, et edastatud, kuid peame vajalikuks need siin taotluse lootsitasõidu loa väljastamiseks saab allpool uuesti üle rõhutada ning ühtlasi edaspidi esitada lisaks reederile ka laeva kapten menetleda ka majandus- ja või vanemtüürimees. kommunikatsiooniministri 23.09.2011 (Ettepanek 1). Samuti kaalume ettepanekut määruse nr 93 „Lootsitasõidu loa täiendada õiendi esitaja isikute ringi (Ettepanek väljaandmise, kehtivusaja pikendamise, 3). kehtivuse peatamise ja kehtetuksMuudatus tooks siiski kaasa meremeeste tunnistamise ning kapteni ja infosüsteemi põhimääruse muudatused ja vanemtüürimehe eksamineerimise kord ja meremeeste infosüsteemi arendused koos loa vorm“ (edaspidi Määrus nr 93) arenduskuludega, mida järgmisesse muutmise ettepanekuid, et ühe menetluse arendusetappi ei ole seni plaanitud, kuna tegu raames juba praegu muuta kehtiv on uue ettepanekuga. Seega saab kaaluda antud regulatsioon paremaks ja selgemaks. muudatuste sisseviimist meremeeste infosüsteemi arenduste järgmistes 1) Täiendada lootsitasõidu loa taotluse arendusetappides. esitaja isikute ringi Kehtiva MSOS § 571 lg 2 järgi esitab Täiendav sisend Transpordiametilt aprillis lootsitasõidu loa taotluse Transpordiametile 2024: laeva reeder. Kuna lootsitasõidu luba Kindlasti on eesmärk, et MIS võiks üha rohkem väljastatakse konkreetsele isikule (vormile katta tegevusi digitaalsete protsessidega ning märgitakse isiku eesnimi ja perenimi), pikemas vaates ka seda eesmärki silmas peame. 4 leiame, et lootsitasõidu loa taotlemiseks Küll aga praegu on plaanitud arendustegevused lisaks reederile peab olema ka loa omanikul lähtuvalt eelarvest ning prioriteetidest endal võimalus esitada taotlus ja vajalikud tulenevalt tähtsamatest vajadusest arenduste dokumendid. Kaasaegsed digilahendused osas. Praegu oleme arenduspakettidega dokumentide ja taotluste esitamiseks planeerinud 2024 aasta ning see on kaetud ka elektrooniliselt võimaldavad meremeestel juba planeeritud arendustega. Ühtlasi alates ise vajalikud toimingud teha lootsitasõidu järgmisest aastast peaks saama hangitud ka uus loa esitamiseks. arendus- ja hooldustööde leping IS arenduste tarbeks. Oleme kindlasti avatud kasutajate Palume muuta ja täiendada MSOS § 571 lg poolsele tagasisidele ning ettepanekutele, mis IS 2 sõnastust ning sätestada see järgmiselt: raames on vajalik arendada ning parendada „Taotluse lootsitasõidu loa ning kindlasti võtame mõtted kaasa, kuid väljastamiseks kaptenile, reisilaeva lähtuvalt eelarvest ning prioriteetidest seame puhul nii kaptenile kui ka arendused tööplaani teatud aja jooksul. vanemtüürimehele, esitab laeva Kindlasti kui kohtumise käigus reeder, kapten või vanemtüürimees.“ [laevaomanikega] selgub veel arenduseks ettepanekuid, siis palume ka neid edastada ning ühtlasi hea meelega võtaksime ise otse kontakti, et väärtuslik tagasiside ise ära kaardistada. Seisukoht arenduse osas on sisuosakonna ehk teenusejuhi ja omaniku puhul jätkuvalt sama nagu arusaanunda olete eelnevalt arutanud, et kuna arve tasub laevaomanik, siis taotluse esitab ka tema. Seda ka seetõttu, et laevaomanik otsustab, kelle ta eksamile saadab ning kellele see vajalik. Samuti ei ole tagasisidena saadud info põhiselt esmase hinnangu kohaselt kasutajate arv nii suur, et arendust teostada hetkel, kuid tulevikus kindlasti võiks teemat vaadelda. Täpsustusena, mis selline arendus endas kujutab, ilmestab järgmine ülevaade arendustegevustest: „analüüs (liidestus EMDE- ga, õiguste jagamine, millised scriptid on vajalikud, väljatrükkide kujundamine, vajalikke ekraanivormide kujundamine…..) ja kogu eelpool kirjeldatud tööde aja- ja finantshinnang arendajalt (juhul kui tööd teostatakse uue lepingu raames ja muutub tunni hind).” Samuti on vajalik liidestuse tarbeks vana meremeeste registri sulgemine, mille hetkeline planeeritud eelarve kulu on ligi 120 000 eurot ainuüksi. Kõige juures vajab vastust ja lahendust küsimus, et kui seaduses siiski muudatus teha, siis kuidas vältida riski, et kapten/vanemtüürimees esitab taotluse ilma tööandja nõusolekuta. 2) Täiendada lootsitasõidu loa Mittearvestatud. pikendamise taotluse esitaja isikute 29.11.2023 esitatud vastus: Ettepanek 2: ringi Täiendada lootsitasõidu loa pikendamise 5 Kehtiva Määruse nr 93 § 4 lg 1 järgi taotluse esitaja isikute ringi ning õiendi esitaja pikendatakse lootsitasõidu loa kehtivusaega isikute ringi laeva reederi kirjaliku taotluse alusel. Vastus: Meresõiduohutuse seaduse (MSOS) Tulenevalt asjaolust, et lootsitasõidu luba 01.06.2021 jõustunud muudatusega tunnistati väljastatakse konkreetsele isikule (vormile MSOS § 572 kehtetuks. MSOS muudatus viidi märgitakse isiku eesnimi ja perenimi), sisse, kuna lootsitasõidu loa pikendamisel leiame, et lootsitasõidu loa pikendamisel väljastatakse uus lootsitasõidu luba ning võib esitada taotluse ja vajalikud sisuliselt on tegemist uue lootsitasõidu loa dokumendid loa omanik ise mitte ainult taotlemisega, mitte kehtiva loa pikendamise reeder. Oleme arvamusel, et tänapäevased taotlemisega. Hetkel on töös ka 23. septembri digilahendused dokumentide ja taotluste 2011. a määruse nr 93 „Lootsitasõidu loa esitamiseks elektrooniliselt võimaldavad väljaandmise, kehtivusaja pikendamise, meremeestel ise vajalikud toimingud teha kehtivuse peatamise ja kehtetuks tunnistamise lootsitasõidu loa pikendamiseks. ning kapteni ja vanemtüürimehe eksamineerimise kord ja loa vorm“ Palume täiendada Määruse nr 93 § 4 lg 1 muudatused, millega tunnistatakse kehtetuks ka sõnastust ja sätestada see järgmiselt: määruse § 4. „Transpordiamet pikendab lootsitasõidu loa kehtivusaega loa omaniku või reederi kirjaliku taotluse alusel.“ 3) Täiendada õiendi esitaja isikute Mittearvestatud. ringi Selgitused leiab eelmise ettepaneku juurest. Seoses sellega, et võimaldada lootsitasõidu loa pikendamise taotluse esitamine lootsitasõidu loa omaniku poolt, siis tuleb muuta ka Määruse nr 93 § 4 lg 2 sõnastust selliselt, et selles sättes nimetatud õiendi saab esitada lisaks reederile ka lootsitasõidu loa omanik. Eeltoodust tulenevalt täiendada Määruse nr 93 § 4 lõikes 2 sõnastust sõnadega „või lootsitasõidu loa omanik“ ja sätestada see järgmiselt: „Reeder või lootsitasõidu loa omanik esitab Transpordiametile koos lõikes 1 nimetatud taotlusega õiendi, et temal ei ole pidevat lootsitasõidu vaheaega üle 12 kuu.“ 4) Kaotada lootsitasõidu loa Mittearvestatud. pikendamisel teoreetilise eksami 29.11.2023 esitatud vastus: sooritamise nõue […] Esiteks tuleb arvestada lootsiteenistuse MSOS § 571 lõike 61 esimese lause ja meresõiduohutuse tagamise ülesandega. Määruse nr 93 § 4 lõike 4 kohaselt tuleb uue Meresõiduohutuse arvelt ei ole võimalik teha lootsitasõidu loa saamiseks sooritada õigusaktides järeleandmisi. lootsitasõidu eksami teoreetiline osa. Oleme arvamusel, et olukorras, kus kapten Ettepanekuga ei saa arvestada. Laevajuhtide või vanemtüürimees omab lootsitasõidu teoreetilised teadmised aeguvad ning luba ja ta on juba korra teoreetilise eksami Transpordiamet on seda täheldanud ka 6 sooritanud ning tema lootsitasõidu vaheaeg lootsitasõidu eksamite korraldamisel. Arvestada ei ole üle 12 kuu, siis teoreetiliste teadmiste tuleb ka õigusaktide muudatustega, mille osas olemasolu ei kao ära lootsitasõidu loa tuleb teadmisi pidevalt uuendada ja kontrollida. kehtivuse lõppemisel. Seega teoreetiliste teadmiste uus kontroll lootsitasõidu eksami 1.06.2021 jõustus MSOS § 571 lõike 61 teoreetilise osa sooritamisega ei oma muudatus. Tegemist oli juba vastutulekuga praktilist tähendust lootsitasõidu loa praktilise eksami osas, kui lootsitasõidu uuendamisel ega mõjuta kuidagi vaheaeg ei ületa 12 kuud. 01.06.2021 lootsitasõidu loa omaniku pädevust. muudatuse alusel tuleb lootsitasõidu puhul Praktilised teadmised ja kogemus tekivad sooritada vaid teoreetiline eksam, kui laevajuhil sadamat külastades. Kui lootsitasõidu vaheaeg ei ületa 12 kuud. lootsitasõidu vaheaeg ei ületa 12 kuud, siis on vähe tõenäoline, et konkreetses sadamas Lisaks tuleb arvestada, et ka lootsid, kes muutuvad sadama eeskirjad, õigusaktid või lootsivad merel igapäevaselt, peavad sooritama muud korrad niivõrd palju, et oleks eksami oma loa pikendamiseks. põhjendatud eksami teoreetilise osa sooritamine. Sellest tulenevalt palume kaaluda teoreetilise eksami sooritamise nõudest loobumist, juhul kui loa omanikul lootsitasõidu vaheaega ei ületa 12 kuud. Palume kustutada MSOS § 571 lõike 61 sõnastusest esimene lause ja säilitada ainult teine lause: „Lootsitasõidu loa taotlemisel ei kohaldata käesoleva paragrahvi lõikeid 3 ja 4, kui varem väljastatud lootsitasõidu loa kehtivusaja lõppemisest on möödunud kuni 24 kuud.“ Seoses meresõiduohutuse seaduse muutmisega palume vastavalt muuta Määruse nr 93 § 4 lõike 4 sõnastust ja sätestada see järgmiselt: „Uus lootsitasõidu luba väljastatakse lõikes 1 nimetatud taotluse ja lõikes 2 nimetatud õiendi alusel kolme tööpäeva jooksul pärast nimetatud taotluse ja õiendi esitamist.“ 5) Vähendada lootsi juhendamisel Mittearvestatud. sadama külastuste arvu 29.11.2023 esitatud vastus: Meresõiduohutuse MSOS § 571 lõigete 3 ja 4 järgi on nõutav, aspektist ei ole vastava muudatuse tegemine et lootsitasõidu loa taotlemisel laeva õigustatud. Eestis ei ole nõuded ka nii kõrged, kaptenile ning lootsitasõidu loa taotlemisel kui mõnes lähiriigis - Eestis on vaid reisilaeva kaptenile ja vanemtüürimehele sadamapõhine lootsitasõidu luba, mitte laeva ja peavad kapten või vanemtüürimees sadamapõhine luba. Võrdluses tuleb arvestada vastavalt oma ametikohale viimase 12 kuu ka lootsidele kohalduvate nõuetega - lootsid, kes jooksul olema lootsi juhendamisel pole mingis kindlas sadamas üle aasta 7 külastanud sama sadamat vähemalt kümnel lootsinud, peavad seaduse järgi sooritama teise korral. Leiame, et 10 korral lootsi lootsi juhendamise all kümme lootsimist. Kümne juhendamisel sadama külastamise nõue on lootsimise puhul on võimalus harjutada läbi ka põhjendamatu. Meile teada olevalt ei ole erinevaid situatsioone (öö, päev, tuuline, udune üheski Eesti sadamas selliseid keerulisi ilm jne), kui viie lootsimise puhul. Seega saab navigeerimistingimusi, mille puhul on laevajuht kümne lootsimise tarvis nii palju kordi harjutada lootsi puhul rohkem kogemusi edaspidiseks ohutuks juhendamisel sadamasse sisenemist või liiklemiseks. sealt väljumist. Sellest tulenevalt peame mõistlikuks lootsi juhendamisel sadama külastamise kordade arvu vähendamist viiele korrale ja vastavalt sellele muuta meresõiduohutuse seadust. Palume muuta MSOS § 571 lõikeid 3 ja 4 ning sõnastada need vastavalt järgmiselt: „(3) Lootsitasõidu loa taotlemisel reisilaeva kaptenile ja vanemtüürimehele peab kumbki vastavalt kapteni ja vanemtüürimehe ametikohal viimase 12 kuu jooksul olema lootsi juhendamisel külastanud sama sadamat vähemalt viiel korral. (4) Lootsitasõidu loa taotlemisel laeva kaptenile peab kapten viimase 12 kuu jooksul olema lootsi juhendamisel külastanud sama sadamat vähemalt viiel korral.“ 6) Tunnistada kehtetuks Määruse § 7 Mittearvestatud. lõige 2 29.11.2023 esitatud vastus: Ettepanek 6 - Kehtiva Määruse nr 93 § 7 lg 2 järgi peab Tunnistada kehtetuks Määruse § 7 lõige 2. Rahvusvaheliste laevade kokkupõrgete Vastus: Meresõiduohutuse aspektist ei ole vältimise eeskirjade (COLREG 1972) vastava muudatuse tegemine õigustatud. arvutitesti sooritamiseks õigete vastuste Laevajuht peab tundma rahvusvahelisi osakaal olema vähemalt 90 protsenti. konventsioone ja eksamil seda ka tõestama. Meile jääb arusaamatuks selle sätte seos Transpordisameti eksamistatistika näitab lootsitasõidu loa taotlemiseks sooritatava paraku, et teadmised COLREGist pole piisavad. eksamiga. ELL on seisukohal, et Statistika näitab et viimase 11 kuu jooksul lootsivabastuse eksamil oleks vaja hinnata RulesMaster (Colregs72) arvutitesti ei ainult neid teadmisi, mis tõesti konkreetses sooritanud 15 laevajuhti. Nendest 11 olid Eesti piirkonnas lootsimist puudutavad. Mereakadeemia lõpetanud. Selgituseks, et Rahvusvahelisi konventsioone peab lootsitasõidu luba ei kehti mitte ainult sadamas tundma ja järgima nagunii. Pealegi MSOS vaid ka vastavast lootsi laevalemineku ja laevalt § 571 lõike 8 kohaselt kehtib lootsitasõidu mahatuleku koha ja sadama vahel. luba ainult selles sadamas, mille kohta sooritatakse lootsitasõidu eksam. Seega OJK ja TRAM poolt läbiviidavad juurdlused lootsitasõidu loa taotlemisel puudub tõendavad samuti, et COLREGi reegleid ei tunta praktiline seos ja vajadus Määruse nr 93 § 7 või neid rikutakse. lõikes 2 sätestatud eeldusega, mistõttu on 8 mõistlik Määruse nr 93 § 7 lõige 2 tunnistada kehtetuks. 7) Võimaldada sooritada lootsitasõidu Mittearvestatud. eksam ka inglise keeles Jääme hetkel 29.11.2023 edastatud vastuse MSOS § 571 lõike 6 järgi tuleb lootsitasõidu juurde, mida täiendab lisatud eksam sooritada eesti keeles. Oleme pukseerimisteenuse osutaja seisukoht. jätkuvalt seisukohal, et eesti keele kasutamise nõue lootsitasõidu loa eksami 29.11.2023 esitatud vastus: Lootsindus on sooritamisel välistab Euroopa Liidu avalik teenus, mille eesmärgiks on teadmistele, liikmesriigi või Euroopa kogemustele ja rahvusvahelistele standartitele Majanduspiirkonna lepingu osalisriigi tuginev meresõiduohutuse, turvalisuse kodanikest kaptenitel eksamite sooritamise. jakeskonnakaitse tagamine. Muudatused Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse meresõiduohutuses, mille tähtis osa lootsindus (edaspidi LaevaRS) § 3 lõike 1 järgi saab on, saavad toimuda ainult läbi arengu protsessi, Eesti laeva kapten olla Eesti kodanik või mis põhineb analüüsidel, kogemustel, faktidel ja Euroopa Liidu liikmesriigi või Euroopa teadmistel. Lootsitasõidu vabastuste inglise Majanduspiirkonna lepingu osalisriigi keelseks väljastamise algseks põhjuseks näiteks kodanik. Seega tuleb ka Euroopa Liidu või Skandinaavia riikides polnud mitte Euroopa Majanduspiirkonna lepingu maksukeskonna parandamine, vaid osalisriigi kodanikku kohelda võrdselt Eesti kvalifitseeritud lootside puudus, sadamate kodanikust laeva kapteniga. Juhime paiknemine ja logistilised probleemid. Eestis tähelepanu, et nõue sooritada lootsitasõidu taolised probleemid lootsiteenuse eksam ainult eesti keeles piirab olulisel kättesaadavusega puuduvad. Samuti on tegu määral Euroopa Liidu või Euroopa turvariskiga, arvestades praegust sõjalist Majanduspiirkonna lepingu osalisriigi olukorda, kuna puudub võimalus teada Euroopa kodanikust kaptenil või vanemtüürimehel Majanduspiirkonna kodanike tausta, mis lootsitasõidu eksami tegemist, sest eesti võimaldaks teatud riikidel seda olukorda ära keele õppimine ainult selle eksami kasutada. Lootsid on meie esimesed silmad sooritamiseks ei ole põhjendatud ega laevas. Järgmisena tuleks välja tuua proportsionaalne nõue, kuna vedurlaevade käsitlemine manööverdamistel. rahvusvaheline merenduskeel on nagunii Kaptenid ei tunne võõraste puksiiride inglise keel. Lootsitasõidu eksami tegemise karakteristikuid ega ka puksiirikaptenite võimalus ainult eesti keeles ei vasta Eesti isikuomadusi. Lootsid aga töötavad naaberriikideks olevate Euroopa Liidu puksiiridega kooskõlas, kuna tunnevad iga liikmesriikide praktikale, kus luba inglise puksiiri ja iga puksiiri kapteni võimeid. Samuti keeles eksamit sooritada on juba ammu on Eestis veel mitmeid sadamaid kus puudub kehtiv. kahekümne nelja (24) tunnine dispetšerteenus, inglise keelne suhtlus on puudulik või puudub Lähtudes eeltoodust ja LaevaRS § 3 lõikes dispetšerteenus sadamas üldse. Lisaks peab 1 sätestatust teeb ELL ettepaneku täiendada silmas pidama lootsimispiirkonnas liiklevaid MSOS § 571 lõike 6 kolmandat lauset ja hobilaevnikke, kes ei pruugi inglise keelest aru sõnastada see järgmiselt: saada. Need on osad põhjused, miks me ei „Eksam sooritatakse eesti või inglise poolda inglise keelse eksami peale üleminekut. keeles.“ Soovitame laevaomanikel seega palgata ja koolitada pigem rohkem Eesti kapteneid. Alfons Hakans AS (peamine laevade pukseerimisteenuse osutaja Eestis) kapteni seisukoht: 9  Arvan, et lootsitasõidu eksam peaks olema korraldatud eesti keeles. Arvan, et see tagab meie töös pigem ohutu ja sujuva suhtluse laeva ja pukseri ning teiste asjasse puutuvate osapoolte vahel. Hetkel, meie töökeel lootsi ja pukseri vahel laevade abistamisel on eesti keel. Mis tagab selle, et kõik osapooled mõistaksid täpselt mida öeldakse ja mida neilt oodatakse. Ainult eesti keeles suheldes aitab vältida segadust, arusaamatust ja võimalikke ohtlikke olukordi eriti kriitilistes olukordades. Omame kogemusi kus teatud osapooled eesti keelt ei räägi ning see viib kogu operatsioonist arusaama segasemaks, tekkivad möödarääkivused tänu millele töö kvaliteet ning ohutus langeb. Teostades pukseerimis töid ilma lootsita siis on töökeeleks valdavalt eesti keel. Kui viia sisse muudatus ning lootsitasõidu eksam teha inglise keelseks siis lootsi vabastusega sadamasse saabuva laevaga saab suhtlus olema inglise keelne mis võib tuua olukorra, kus tekkivad suhtlusel arusaamatused. Niisamuti peab laeva kapten suhtlema kaldapersonaliga sildumistel, kus arvatavasti puudub nõue kaldapersonalil osata inglise keelt. Kõik meie pukserite kaptenid oskavad inglise keelt kuid kõikidele osapooltele on arusaadavam kui suheldakse eesti keeles. Ainult eesti keelse eksamiga tagatakse sujuvam ja tõhusam suhtlus kõigi osapoolte vahel. Arvan, et lootsitasõidu eksami ainult eesti keeles korraldamine aitab kaasa ka meie, eesti meremeeste töö säilimise. See tähendab, et välistab odavama tööjõu sisse toomise teistest riikidest. Mis on oluline eesti merekultuuri ja merenduse säilimiseks. 8) Määruse lisa 4 muutmise Arvestatud. ettepanekud 29.11.2023 esitatud vastus: Lootsitasõidu teoreetilise eksami küsimused on plaanis üle Lisaks palume muuta Määruse nr 93 lisa 4vaadata 2024. aastal. Eesti Laevaomanike Liidu „LOOTSITASÕIDU TEOREETILISE poolt esitatud tähelepanekud on edastatud EKSAMI SOORITAMISEKS VAJALIKE Transpordiametile. Nõustume, et AINEVALDKONDADE LOETELU“ eksamiküsimused vajaksid ülevaatamist. järgmiselt: a) Muuta punkt 1 sõnastust ja sätestada 2024. a seisuga on eksamiküsimused see järgmiselt: Lootsimispiirkonna Transpordiametis ülevaatamisel. 10  üldiseloomustus, asjaomase sadama eeskirja lootsimist puudutav osa. Selgituseks märgime, et sadama eeskiri sisaldab ka selliseid reegleid, mille teadmine ei ole seotud laeva juhtimisega sadamasse sisenemiseks või väljumiseks, mistõttu on praktiline mõte asjaomase sadama eeskirja tundmine ainult lootsimist puudutavas osas. b) Punkt 3 tunnistada kehtetuks. Laevajuht peab nagunii teadma rahvusvahelistest konventsioonidest tulenevaid nõudeid. Leiame, et Määruse nr 93 lisa 4 punktid 4 ja 5 katavad ja eeldavad rahvusvaheliste laevade kokkupõrgete vältimise eeskirjade (COLREG 1972. a) tundmist ning rahvusvaheliste laevade kokkupõrgete vältimise eeskirjade eraldi teemana väljatoomine ei oma praktilist tähtsust lootsitasõidu loa eksami sooritamisel. c) Muuta punkt 4 sõnastust ja sätestada see järgmiselt: Meresõiduohutust ja keskkonnareostuse vältimist tagavad nõuded antud piirkonnas. Kehtiva lisa 4 punkt 4 sõnastuses kasutatakse sõna „Teised“, mistõttu jääb arusaamatuks, millised on need „Teised“ meresõiduohutust ja keskkonnareostuse vältimist tagavad nõuded, kui laeva juhtimisel tulebki täita kõiki õigusakte, mis on vajalikud järgimiseks. d) Punkt 5 tunnistada kehtetuks. Selle lisa 4 punkti 5 järgi tuleb lootsieksami sooritamisel teada kõiki kehtivad merendusalased rahvusvahelisi konventsioone ja asjaomased Eesti Vabariigi õigusakte. Oleme seisukohal, et laeva juhtimine eeldab juba 11  iseenesest vajalike konventsioonide teadmist ja tundmist meremehe ametiseisundist tulenvalt. Samas jääb arusaamatuks, kuidas lootsieksami sooritamine konkreetses sadamas on seotud kõikvõimalike õigusaktide tundmisega. Leiame, et lootsitasõiduloa taotlemise ja pikendamise tingimused ja nõuded peavad olema seotud konkreetse piirkonna tundmisega. Samuti märgime ära vajaduse asendada Arvestatud. läbivalt Määruses nr 93 ja vajadusel ka selle Määrused on muutmisel. lisades „Veeteede Amet“ „Transpordiametiga“. Kirjas märgitud muudatusettepanekute Arvestatud. Eesti Laevaomanike Liiduga mitte arvestamisel antud Eelnõu toimus 2024. a eraldi kohtumine. menetlemisel, soovime kohtuda ja arutada seda lootsitasõidu nõuete teemat koheselt, et sätestada vajalikud muudatused nüüd kohe meresõiduohutuse seaduses ja vastavates määrustes. ELL on seisukohal, et need eelmisel 2023. aastal esitatud meresõiduohutuse seaduse muutmise ettepanekuid lootsitasõidu regulatsiooni selgemaks ja konkurentsivõimeliemaks muutmiseks on vajalikud. Kohtumisel saame anda täiendavaid selgitusi või täpsustusi esitatud ettepanekuid lootsitasõidu loa saamise nõuete ja korra paremaks muutmisel. Logistika ja Sadamate Liit Väikesadamates kasutatakse väikelaevade Osaliselt arvestatud. „tanklates“ vastavalt mõistet „tankimine“. Selgitame, et muudatus on seotud MARPOL Tankimine vastab sisuliselt punkerdamisele konventsiooni nõuete rakendamisega, ning ka tankimisteenust osutab vastav väikesadamates tankimine jääb ettevõtja. Tankimine väikesadamas tuleks reguleerimisalast välja. reguleerida sarnastal alustel, nagu Nõustume, et punkerdamisel tuleb arvestada punkerdamist, arvestades muidugi alternatiiv- jm kütustega. Eelnõu § 1 punkti 1 väikesadamas tankimise erisusi. (punkerdamise mõistet) on täpsustatud selliselt, Seda asjaolu tuleks arvestada nii selles ja ka et see hõlmaks laeva varustamist alternatiiv- ja järgnevates eelnõu punktides. taastuvkütustega. MoS eelnõus ei tasuks keskenduda vaid kütuseturu praegusele seisule. Tuleks silmas pidada nn. rohe-alternatiivkütuseid. Mõistet „punkerdamine“ tuleks laiendada: esiteks, „varustamine erinevaid pungerdamise tehnoloogilisi ning 12 ohutusvõtteid nõudvate mootorikütustega või õlidega“; teiseks, väikesadamad. Punkerdaja definitsiooni tuleks täiendada: esiteks, lähtuvalt eespool täiendatud punkerdamise mõistele; teiseks, väikesadama tanklatega seonduvalt arvestada, et väikesadama tanklas osutab teenust mitte sadama pidaja vaid lepinguline kütusefirma, mis ongi väikesadamas punkerdaja. Seadus võiks anda delegatsiooninormi erinevate nn. alternatiivkütuste ohutusnõuete (hoiustamine, vedu, punkerdamine laevale, väikelaevale) kehtestamiseks. Hetkel sellise rakendusakti eelnõu projekti ettevalmistamine ei ole võimalik, kuid seaduses võiks vastav säte valmisoleku mõttes siiski olla. MSOS § 9 lg 41: Selle sätte rõhuasetus on Mittearvestatud. mõistel „väikelaev“. Sellest ka „väikelaeva Muudatus reguleerib üksnes väikelaevu, millele tootja unikaalne kood“. Kuid väikelaeva väljastatakse tootja unikaalne kood vastavalt EL tehniliste kriteeriumide alla võib sattuda direktiivile 2013/53 ja rakendusmäärusele näiteks töölaev või ka riigi 2017/1. Töölaevu ega riigi haldusülesandeid haldusülesandeid täitev laev pikkusega alla täitvaid laevu see ei reguleeri. 24m, mis kantakse peamiselt laevaregistrisse. Eelnõus ei täpsustata, kas unikaalne kood rakendub ka nendele tootjatele. MSOS § 18 lg 3 ja 4: Lisaks sadama Mittearvestatud. tavadele või eeskirjale võiks olla viide rahvusvahelistele üldiselt rakendatud (näiteks BIMCO) veolepingutele Charter Party. Nendes on tavaks sätestada: laev peab alati olema ujuvas olekus või ohutult krundil. Sõnastusettepanek: Osaliselt arvestatud. „§ 411. Punkerdamine. Väikesadamas Muudatus on seotud MARPOL konventsiooni tankimine. (1) Punkerdaja peab nõuete rakendamisega, väikesadamates punkerdamisel rakendama kõiki vajalikke tankimine jääb reguleerimisalast välja. meetmeid lähtudest alternatiivkütuste erinevatest punkerdamise Nõustume, et punkerdamisel tuleb arvestada tehnoloogiatest ning ohutusnõuetest, et alternatiiv- jm kütustega. vältida keskkonnareostuse, tule -ja plahvatusohu, ohtliku õhusaaste ja muude ohtude tekkimist, mis tulenevad alternatiivkütuste ohuteguritest. seaduse 101. peatüki pealkiri muudetakse ja Mittearvestatud. Seletuskirjas on välja toodud, sõna „merereostuse“ asendatakse sõnaga et peatüki pealkirja on muudetud põhjusel, et „reostuse“; peatükk ei reguleeriks edaspidi enam ainult merereostuse vältimist konventsionaalsete 13 Sellisel juhul tuleks mõiste „reostus“ laevade poolt, vaid ka reostuse vältimist muude defineerida. Seoses nn. rohepöördega veesõidukite poolt. käsitletakse merekeskkonna reostuse all ka välisõhu reostust. Seda tuleks lisaks Pealkirjas kasutatud mõiste „reostus“ puhul pole käesolevale eelnõu punktile vastavalt tegu uue mõistega, vaid see võtab kokku kohandada ka eelnõu punktis 76. Samas, konkreetse peatüki reguleerimisala. eelnõu punktis 76 juba kautataksegi viidet õhu saastele. Peatükis on reguleeritud teavitamise korda merereostust ja reostust siseveekogudel. Merereostuse ja siseveekogude regulatsioon tuleneb aga muudest seadustest: 1) Kaitseväe korralduse seaduse § 3 lõike 1 punkti 4.8 kohaselt juhib Eesti merealal reostuse avastamise, lokaliseerimise ja likvideerimise korraldamist Kaitsevägi. 2) Politsei ja piirivalve seaduse § 3 lõike 1 punkti 4.2 kohaselt on reostuse avastamise ja likvideerimise korraldamine Peipsi, Lämmi- ja Pihkva järvel ning muus piiriveekogus Politsei ülesandeks. 3) Päästeseaduse § 5 lõike 1 punkti 1 kohaselt on Päästeameti ülesandeks päästetöö tegemine maismaal ja siseveekogudel, kui teistes seadustes ei ole sätestatud teisiti. Päästesündmus päästeseaduse tähenduses on ka keskkonna reostus, kui ootamatu olukord vahetult ohustab füüsikaliste või keemiliste protsesside kaudu inimese elu, tervist, vara või keskkonda (PäästeS § 3 lõige 1). 4) Vabariigi Valitsuse 30.06.2022 määrus nr 65 „Otsingu- ja päästetööde tegemise kord Eesti päästepiirkonnas ning reostuse avastamise ja likvideerimise kord Eesti merealal ja piiriveekogudel“. Määrus reguleerib naftasaadustest ja kemikaalidest põhjustatud reostuse avastamise, lokaliseerimise ja likvideerimise korraldamist. Veeseaduse tähenduses on „,merereostuse“ mõiste eraldi avatud (mereala hea keskkonnaseisundi kontekstis). Reostuse mõiste defineerimine ei kuulu seega MSOS reguleerimisalasse. MSOS-i kasutatud reostuse mõistet kasutatakse teistes seadustes toodud tähenduses. Laeva kapten ja väikelaeva või muu Mittearvestatud. veesõiduki juht, kellele ei kohaldu § 441 Seaduse ega muu õigusakti tasandil ei viidata lõige 2, on kohustatud esimesel võimalusel politseiasutuse telefoninumbrile. 14 teavitama merealal ja piiriveekogul avastatud reostusest politseiasutust.“; Teatamine on tõesti väga oluline toiming ning seetõttu peaks teatamise protseduur olema konkreetne. Vaid „Politseiasutus“ on selles kontekstis ebamäärane. Eesti puhul sobiks „politseiasutusele telef + 372 112“ või midagi sarnast. Tegelikult saaks ju teatada ka VTS (ka GofRep) kaudu; sadama piirkonnas ka sadama valveteenistusele, kes edastab politseile. „Üldkasutataval veeteel hooldab, Arvestatud. paigaldab, haldab ja arendab Eelnõu ja seletuskirja on muudetud. ujuvmärgistuse ja püsimärgistuse tulesid ning hooldab kesklaine sagedustel navigatsiooniparandi signaali väljastavaid raadiojaamu Riigilaevastik.“; Tõenäoliselt mitte ainult tulesid vaid ka märke. Ja tõenäoliselt ka hooajalisi navigatsioonimärke, mitte ainult püsimärke? „(11) Pukseeritava laeva või ujuvvahendi Mittearvestatud. tehniline seisukord peab vastama Eelnõus on viidatud merekõlblikkuse või pukseerimise tingimustele ning sellel peab sõidukõlblikkuse tunnistusele. Need on olema merekõlblikkuse või sõidukõlblikkuse dokumendid, mis tõendavad, et laevale on tunnistus või ühekordne Transpordiameti tehtud tehniline ülevaatus (mis tõendab ka või volitatud klassifikatsiooniühingu vastavust rahvusvahelistele konventsioonidele) väljastatud pukseerimise luba.“; ja laev on tunnistatud käesoleva seaduse Mitte ainult pukseerimise tingimustele vaid kohaselt merekõlblikuks või sisevetel näiteks pargaste puhul ka rahvusvahelisele sõidukõlblikuks ning et laev vastab ka teistele laevade kokkupõrke vältimise reeglitele käesolevas seaduses sätestatud nõuetele. Seega (näiteks COLREG tuled ja märgid). ei ole vajalik viidata eraldi COLREG konventsioonile. „(21) Transpordiamet salvestab Mittearvestatud. laevaliikluse korraldamise käigus kogutud elektroonilist informatsiooni. Kogutud informatsiooni säilitatakse vähemalt 30 päeva. Salvestatud elektrooniline informatsioon on asutusesiseseks kasutamiseks.“; Tõenäoliselt mitte ainult asutusesiseseks kasutamiseks. Tuleks lühidalt sätestada kord informatsiooni edastamiseks ka teistele asutustele; praktikas seda ju tehakse. MSOS § 58 täiendamine lõikega 42: Mittearvestatud. eelmises punktis (MSOS § 58 lg 22 p 4) Vt lootsimispiirkonna mõiste. muudeti „lootsimispiirkond“ mõisteks MSOS § 58 lg 22 p 4 sisaldab avamerelootsi “kohustusliku lootsimise ala“. Seda pädevuse sisustamist, kus mõiste 15 muudatust tuleks kasutada ka selles punktis. lootsimispiirkond kasutamine oli eksitav. Sama terminoloogiat tuleks kasutada ka Lootsimispiirkonnaks on näiteks Tallinna või MSOS § 58 punktide 2-3 muutmisel. Pärnu lootsimispiirkond. Avamerel lootsib avamereloots laeva aga väljaspool kohustusliku lootsimise ala kogu Läänemere ulatuses. Uues § 58 lõikes 42 on mõiste lootsimispiirkond kasutamine asjakohane, kuna räägitakse lootsimispiirkonnas asuvast sadamast. Vastavalt majandus- ja taristuministri 11.07.2022. a määruse nr 53 „Lootsi kvalifikatsioon ja kutsetunnistus“ § 5 lõike 2 punktile 6 kantakse kutsetunnistusele lootsimispiirkonnad ja sadamad, kus kutsetunnistus kehtib. MSOS § 601 lg 4: Kui karavanis lootsimine Mittearvestatud. Säte on Transpordiameti toimub laevaliiklusteeninduse piirkonnas, ettepanekul eelnõust kustutatud (selgitused teavitatakse sellest laevaliiklusteenindust. ülalpool). Eespool kasutatakse mõistet „Laevaliikluse korraldamise piirkond“, mitte Sealjuures tuleb arvestada, et laevaliiklusteeninduse piirkond“. laevaliiklusteeninduse piirkond on kitsam mõiste, kui laevaliikluse korraldamise [süsteemi] piirkond. MSOS: (22) Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkond jaguneb laevaliiklusteeninduse piirkonnaks ja Soome lahe laevaettekannete süsteemi piirkonnaks. MSOS § 601 lg 5: Karavanis lootsimise Mittearvestatud. Tegemist on ministri täpsemad nõuded kehtestab valdkonna eest määruste puhul tavapärase sätte vormistusega. vastutav minister määrusega.“; Vabariigi Valitsuse seaduse § 1073 lõikega 1 See minister on vast teada. Valdkond on ju asendati viited ministritele sõnadega Kliimaministri haldusalas. „valdkonna eest vastutav minister“, vältimaks vajadust muuta seadust igakordselt ministeeriumide vastutusvaldkondade ümberkorraldamisel. Tegemist on mittesisulise ettepanekuga. MSOS § 68 lg 4 esimene lause: „Laeva Mittearvestatud. § 57 kohaselt vabastatakse eest, mis on vabastatud kohustuslikust lootsimisest laev. Eelnõu säte on seega lootsimisest ning mis ei kasuta kooskõlas kehtiva regulatsiooniga. lootsiteenust, ei maksta lootsitasu.“; Ettepanekuga seotud regulatsioon pole praktikas Sõnastus! Kohustuslikust lootsimisest ei küsimusi tekitanud ning muudatus oleks vaid vabastata laeva vaid vabastatakse laeva keeleline, mitte sisuline. konkreetne kapten. Sõnastus vajaks parandamist, sest lootsimisest vabastamise protokolli märgitakse nii laeva nimi kui ka vabastuse saanud kapteni nimi. paragrahvi 681 lõikes 5 asendatakse sõnad Mittearvestatud. Selgitused muudatuse kohta „Isoleeritud ballasttankidega naftatankeri“ on esitatud juba seletuskirjas. sõnadega „Eraldatud ballasttankidega tankeri“; Sõna „naftatanker“ asendamist sõnaga „tanker“ tasuks tõsiselt kaaluda. Asi on selles, et vastavalt IMO ammusele 16 soovitusele võetakse just nimelt naftatankerite tariifiarvestuse aluseks ballasttankide eraldatus ning sellest tulenev vähendatud GT (reduced GT), mis on märgitud vaid naftatankeri mõõdukirjas (Tonnage Cert.) Muid vedellaste vedavad tankerid seda soodustust tõenäoliselt ei saa. Käesolev paragrahv ongi peamiselt seotud sellesama tariifisoodustusega, mis puudutab naftatankereid. Kindlasti tuleks eelnõu edasise Mittearvestatud. menetlemise käigus veelkord kalkuleerida Suurem osa peatükis sätestatud neid trahvimäärasid, mille kasv on eelnõus väärteomääradest on kehtestatud 2005. a, kui eriti suur. Tuletame meelde, et kunagi juriidilise isiku maksimaalne trahvimäär oli tõsteti ülijärsult ja ebamääraste 3200 eurot, ning need on püsinud muutumatuna põhjendusteg veeteetasu, mis on senini peaaegu 20 aastat. Kõnealused määrad ei täida probleemiks ning mida püütakse nüüd enam oma eesmärki ega ole mõjusad, tagantjärele lahendada. proportsionaalsed ega hoiatavad, mistõttu tuleb Rõhutaks sellega seonduvalt mõju Eesti neid ajakohastada. Sellele on korduvalt juhtinud merenduse konkurentsivõimekusele. tähelepanu ka Justiitsministeerium. Lisaks on Trahvimäärad on kahtlemata üks MSOSi alusel menetletud väärteomenetluste arv komponent, mis mõjutavad meretranspordi viimastel aastatel olnud marginaalne, nt viimase kindlustusfirmade kindlustustasusid ning kahe aasta (2022–2023) jooksul on selle kaudu ka konkurentsivõimekust. Transpordiamet menetlenud ühte juriidilise Enamus kindlustusjuhtudel on tegemist isikuga seotud meresõiduohutusalast rikkumist, rahvusvaheliste kindlustusfirmadega, kellel mille rahatrahv jäi alla 1000 euro. on piisav ülevaade erinevate riikide tariifisüsteemidest. Trahvisüsteemi kujundamine ilma analüüsita, millised on vastavad määrad teistes riikides, ei oleks õige. Isegi asjaolu, et eelnõus sätestatud tariifimäärad on maksimaalsed ning praktikas rakendatakse mitte maksimumi vaid asjaoludest lähtuvaid trahve, ei ole teada, mille alusel otsuseid tegema hakatakse, sest täpsustavaid suuniseid seadus ei anna. Täiendav ettepanek... § 69. Laevaõnnetuse Mittearvestatud. mõiste. 1) IMO laevaõnnetuse ja Eesti tööõnnetuse 1. Vastuolu lg (1) eeslause ja lg (2) p.2 definitsioon ei ole üksteist välistavad, need vahel. Vastuolu seisneb järgmises: esimesel võivad teatud juhtudel osaliselt kattuda. Kuna juhul määratletakse, et laevaõnnetus on inimelude kaitsmine on IMO koodeksi sündmus, mis on seotud laeva käitamisega; prioriteet, siis ei ole koodeksi eesmärgiks mitte teisel juhul määratletakse, et üksnes laevaga kui insener-tehnilise rajatisega laevaõnnetusena ei käsitleta sündmust juhtuvate õnnetuste vältimine, vaid ka laeval ekspluatatsioonist väljaviidud laeval. Nii selle kasutamise ja sellel läbiviidavate tegevuste mõiste „laeva käitamine“ kui ka mõiste käigus inimestega juhtuvate õnnetuste vältimine „ekspluatatsioonist väljaviidud“ vajaksid (mida võib Eesti seadusandluse kohaselt ka arusaamatuste ärahoidmiseks täpsemat tööõnnetuseks liigitada). MSOS § 71 lg 3 17 defineerimist. Laev võib olla käitluses ka kinnitab, et laevaõnnetus võib olla samaaegselt siis, kui see on ekspluatatsioonist väljas. tööõnnetus: "Laevaõnnetuse korral, mille puhul viiakse läbi laevapere liikmega juhtunud 2. Eelmises punktis kirjeldatud märkus tööõnnetuse uurimine, esitab Tööinspektsioon mõjutab ka lg. (1) peaaegu kõiki punkte, uurimise aruande Transpordiametile ja väljaarvatud p. 4, ebamääraselt p. 5; muud Ohutusjuurdluse Keskusele." punktid on sõnastatud ebamääraselt. 2) See ekslik käsitlus põhineb sõna 'käitama' Ettepanekute 1 ja 2 eesmärk on kõrvaldada kitsal tõlgendusel, et laeva käitamine tähendab subjektiivsust laevaõnnetuse peamasinate käitamist ehk laeva käigus olemist määratlemisel. Näiteks kvalifitseerida ja laeva kai ääres seismisel laeva käitamist ei sündmust laevaõnnetusena, kui tegelikult toimu. Antud juhul tähendab tegelikult laeva on tegemist tööõnnetusega, on seadussätete käitamine mitte ainult laevaga sõitmist, vaid ebamäärasuste tõttu väga suur. laeva käitamist (sünonüümina ekspluateerimist) laiemas tähenduses ehk kõiki laevaga ja laevalt läbiviidavaid tegevusi (laeva juhtimist, hooldamist, lastioperatsioone, sildumis- ja ankruoperatsioone, seadmete ja süsteemide käitamist jne), nagu see on koodeksi ingliskeelses tekstis: directly in connection with the operations of a ship. Nagu ka ISM koodeks (rahvusvaheline ohutusjuhtimise koodeks ehk rahvusvaheline laevade ohutu käitamise ja reostuse vältimise juhtimise koodeks - International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention) ei hõlma ainult laeva juhtimist, vaid kõiki olulisi laeval läbiviidavaid tegevusi/operatsiooni, mille ohutuse tagamiseks peavad olema välja töötatud protseduurid. 3) Direktiivi 2009/18 kavandatavate muudatustega täpsustatakse, mida tuleks laeva käitamise määramisel arvesse võtta: When deciding whether a marine casualty or incident occurring alongside, moored or in dock, involving shore or port workers, occurred “directly in connection with the operations of a ship” and is therefore subject to a safety investigation, Member States shall, in accordance with their national law, give particular consideration to the involvement and relevance of the ship’s structure, equipment, procedures, crew and ship management in and to the activity being undertaken. Sellest nähtub, et laevaõnnetused võivad juhtuda ka kai ääres, ankrus ja dokis ning isegi kaldatöötajatega. Laeva lastiluukide opereerimine toimub seoses laeva konstruktsiooniga, seadmega, protseduuriga 18  (lastioperatsioonid), laevapere liikmega ja laeva juhtkonna korraldusel ning laevapere liige viibis selles asukohas vahetult tööülesande täitmise tõttu, mistõttu on taolise juhtumi puhul kahtlusteta tegemist laevaõnnetusega. 3. Lg (2) p. 5 tasuks lisaks „madalikule Mittearvestatud. sõitu“ kirjutada „põhjapuudet“. Ei näe vajadust, sest põhjapuude kui eelduslikult hetkeline madalale sõit mahub selle välistuse sisse. Eriti kui madalale sõit ja põhjapuude ei ole seaduses defineeritud, tekitab see rohkem segadust. Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing Meremeeskonna esindajatena toetame Teadmiseks võetud. igati kõnesoleva eelnõu seletuskirjas toodut. Esmalt seisukohta, mis puudutab MSOSi § 20 lõike 51 punkti 2 nagu on kavandatud eelnõu §1 punktiga 12. On möödapääsmatult hädavajalik, et Eesti meresõidudiplom väljastatakse isikule vaid juhul kui ta on omandanud kutsekvalifikatsiooni välisriigis, mille meremeeste väljaõppe korraldus on IMO ja Euroopa Komisjoni poolt tunnustatud ning kes on läbinud MSOS § 7 lõike 11 kohast tegevusluba (laevapere liikme erialane ettevalmistamine) omava Eesti mereõppeasutuse õppekavaga samaväärse väljaõppe ja meresõidupraktika või muu praktika. Täna ja kehtiva MSOS-ga on tekitatud olukord, milles kolmandate riikide kodanikud tulid taotlema Eesti meresõidudiplomi väljastamist oma olemasoleva meresõidudiplomi alusel, ent nende väljaõpe ei vastanud Eesti merehariduse standarditele. Tekkis olukord, kus taotleti Eesti meresõidudiplomit, omamata samaväärset väljaõpet Eesti mereõppeasutuste lõpetajatega. Võrreldes teiste EL liikmesriikide mereharidus-ja diplomeerimissüsteemidega on selline olukord pretsedenditu ja ei anna kindlust, et diplomi taotleja omab diplomil märgitud kvalifikatsioonile vastavat haridustaset. Kõnesolev seadusemuudatus kõrvaldab selle puuduse. 19 Ülimat hämmingut tekitab Eesti Laevaomanike Liidu kirjas 28.03.2024 toodud diletantlik seisukoht, et „ pakutud muudatusettepanekud ja nende põhjendused lähevad vastuollu STCW konventsiooni printsiipide ning diplomite väljastamise ja vastastikku tunnustamise põhimõtetega; rõhutame, et meremeeste väljaõppe ja diplomeerimise alused tulenevad STCW konventsioonist ja kui meresõidudiplomi taotleja väljaõpe vastab STCW nõuetele, siis tuleb Transpordiametil sellisele meresõidudiplomi taotlejale väljastada Eesti meresõidudiplom.“. Rõhutame, et mitte mingisugust vastuolu STCW konventsiooni sätetega ei ole. Vastupidi, MSOS kavandatud muudatused aitavad kaasa STCW konventsiooni regulatsioonide täpsustamisele ja täiustamisele Eesti Vabariigis. STCW on teatavasti merehariduse ja meremeeste diplomeerimise üldiseid aluseid sätestav rahvusvaheline raamdokument, mis ei sätesta IMO-ga ühinenud mereriikide siseriiklikku merehariduse korraldust ega ka mitte dipolmite väljastamise detaile. STCW Konventsiooni artikkel V lg.3 muuseas sätestab, et kõik küsimused, mida konventsioon ei reguleeri, kuuluvad lahendamisele vastavalt osalisriikide õigusaktidele. STCW Konevntsiooni artikkel VI, Diplomid, lg.1,aga sätestab, et kaptenite, juhtkonna ja meeskonnaliikmete diplomid antakse välja nendele kandidaatidele, kes vastavad teenistuse, vanuse, tervisliku seisundi, ettevalmistuse, kvalifikatsiooni ja eksamitulemuste poolest konventsiooni lisas toodud nõuetele selles ulatuses nagu administratsioon seda nõuab. Toetame eelnõu § 1 punktiga 13 ette Teadmiseks võetud. nähtud MSOSi § 20 lõike 53 sissejuhatava lauseosa muutmist. Meresõidudiplomi taotleja kutsekvalifikatsioon ning 20 omandatud haridus peab vastama mitte ainult meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvahelise konventsioonile (STCW konventsioon), vaid ka Transpordiameti heaks kiidetud õppekavale. See on üluoluline kuna STCW konventsioon ei reguleeri nõutavate pädevuste saavutamiseks ette nähtud tasemeharidust ja seega peab olema seadustatud siseriiklik korraldus, mille alusel diplomi taotleja haridust ja pädevusi hinnatakse. Nii on see kõigis mereriikides. Viimane seadusemuudatus peaks välistama olukorra, mida on korduvalt esinenud, et välismaal mereõppeasutuse läbinud isik ei vasta oma haridustasemelt üle 500 tonnise laeva vanemale juhtivkoosseisule ette nähtud pädevustele, kuid seaduslik alus temale Eesti meresõidudiplomi väljastamiseks on senini puudulik. Toetame ka eelnõu § 1 punktiga 14 ette Teadmiseks võetud. nähtud MSOS § 20 lõike 56 punkti 31 muutmist ja eelnõu § 1 punktiga 15 MSOS § 20 lõike 56 punkt 32 kehtetuks tunnistamist.. Ülimalt oluline on ka eelnõu § 1 punktiga Teadmiseks võetud. 16 ette nähtud täiendus MSOSi § 20 lõikega 59,võimaldatakse Eesti esmase meresõidudiplomi või kutsetunnistuse saanud välisriigi meremeestel taotleda kõrgema kvalifikatsiooniastme meresõidudiplomit või kutsetunnistust pärast Eesti meresõidudokumentidega vastaval ametikohal läbitud meresõidupraktikat. Kõnesoleva sätte olulisus seisneb seigas, et Eesti ametnikel on peaaegu võimatu kontrollida kõrgema taseme diplomi taotleja tegelikku meresõidustaaži, sest selline rahvusvaheline andmebaas puudub. Toetame eelnõu § 1 punktiga 17 MSOSi Teadmiseks võetud. § 20 lõikega 61 täiendamist. On igati asjakohane, et kui Transpordiamet tuvastab, et õppekava, mis on Eesti meresõidudiplomi väljstamise aluseks pole 21 Eesti vastavaga samaväärne, peab taotleja läbima täiendõppe puuduolevas osas. Ka Eesti Laevaomanike Liidul tuleb mõista, et alates STCW konventsiooniga ühinemisest 15.08.1995 on Transpordiamet (varasem Veeteede Amet) meresõiduohutuse seadusega määratud ainukeseks pädevaks asutuseks STCW konventsiooni rakendamisel ja täidab administratsiooni kohustusi, mistõttu on kohustatud tagama nii STCW kui Eesti mereharidussüteemi nõuetele vastava meremeeste ettevalmistamise Eesti Vabariigi nimel väljaantavate meresõidudiplomite saamiseks. Selle kohustuse täitmise alast vastutust ei saa alahinnata ega seetõttu ei saa ka piirata Transpordiameti õigust teha kõiki otsuseid, mis puudutavad meresõidudiplomite väljastamist ning selle aluseks olevate õpingute kui ka läbitud meresõidupraktika hindamist. Kõnesolev eelnõu aitab kaasa meie Transpordiameti ametnike vastutusrikka töö tõhustamisele ning seni aset leidnud mitmete vaidluste ennetavale lahendamisele. Seega kaudselt tõhustab riigipoolset tähelepanu meresõidohutusele ja aitab vältida mõttetuid riigipoolseid kohtukulusid, mis tulenevad täna kehtiva MSOS vastavast ebapiisavast regulatsioonis. Kavandatud muudatused aitavad välistada ka Eesti Vabariigi poolt senini väljastatud meresõidudiplomite devalveerimist, mis on meie hea kvalifikatsiooniga meremeeskonnale ülioluline konkureerimaks rahvusvahelisel tööjõuturul. Eelnõu täiendamise ettepanekud Teadmiseks võetud. lootsitasõidu regulatsiooni muutmiseks Lootsimisega seotud arutelud on plaanis uuesti lauale võtta järgmisel aastal. EMSA ei poolda ka ELL ettepanekuid 4-8 millega soovitakse MSOS ja määruse 93 muutmist mis reguleerivad lootsitasõidu loa taotlemist ja väljastamist. Lootside ja lootsitasõidu lubade regulatsiooni muutmine vajaks ka palju laiemat arutelu ja 22 diskussiooni kui pelgalt see viimane laevaomanike kiri. Sarnaselt ELL-ile on ka EMSA ja EMLÜ (lootside kutseühing) edastanud eelnevatel aastatel korduvalt omi seisukohti PEC sertifikaatide taotlemise ja väljastamise reguleerimise kohta (vt. manuses) ja seega, kui soovitakse siis tuleks kogu lootsimise ja lootsitasõidu teema võtta kõigi asjaosalistega uuesti arutuse alla. Meie lootside ettepanekud : Mittearvestatud. 1. Meresõiduohutuse seaduse § 57 Ettepaneku kohaselt oleksid kohustusliku muutmine. Meresõiduohutuse seaduse § 57 lootsimise alas lootsimisest vabastatud reguleerib kohustuslikust lootsimisest kohalikus rannasõidus regulaarreise tegevad vabastamist. Eesti riigilippu kandvad laevad. Vabastus ei 1.1. MSOS § 57 lg 1 p 4 muutmine. 2019 kehtiks enam Eesti riigilippu kandvatele aastal muudetud ja käesoleval ajal kehtiv laevadele Väinamere ja Soela väina läbimisel. „Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite Puudub alus väita, et Eesti riigilippu kandvate seaduse“ kohaselt peab Eesti riigilippu laevade kaptenid ei ole kursis kohalike kandvatel laevadel olema laeva kapteniks navigatsioonioludega ja vajavad lootsi abi. Eesti Vabariigi või liikmesriigi kodanik Tegemist on väitega, mida ei ole faktidega ainult juhul kui need sõidavad kohalikus põhjendatud. rannasõidus või teevad regulaarreise Eesti sadamast. Kõikidel teistel Eesti lippu kandvatel laevadel pole kohustust omada Eesti kodanikust kaptenit. Sellest tulenevalt ei saa enam eeldada ega ka kindel olla, et Eesti riigilippu kandva laeva kapten oleks teadlik kohalikest oludest navigeerimaks rannikumeres, jääoludes, oskaks kohalikku keelt jmt, mistõttu pole mõistlik ega otstarbekas anda neile luba ilma lootsita sõiduks Eesti sisemeres. Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku täiendada eelnõu § 1 p-ga 491 järgmises sõnastuses: „491 ) paragrahvi 57 lõike 1 punkt 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Kohalikus rannasõidus regulaarreise tegevad Eesti riigilippu kandvad laevad.“ 1.2. MSOS § 57 lg 2 muutmine. Samuti Mittearvestatud. leiame, et juba eeltoodud põhjusel tuleb Ettepaneku kohaselt oleksid kohustusliku konkretiseerida meresõiduohutuse seaduse lootsimise alas lootsimisest vabastatud Eesti § 57 lõiget 2 ning täpsustada, millistele sadamast regulaarreise tegevad Eesti riigilippu Eesti riigilippu kandvatele laevadele kandvad laevad kogumahutavusega alla 20 0000 kohustuslikust lootsimisest vabastus kehtib tonni. Vabastus ei kehtiks enam kõigile ning ühtlasi viia nimetatud lõige vastavusse nimetatud kogumahutavusega Eesti riigilippu Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite kandvatele laevadele. Puudub alus väita, et Eesti seadusega. Projektiga „laevad Eesti lipu riigilippu kandvate laevade kaptenid ei ole alla“ oodatakse ju sadu laevu ja lubada neil kursis kohalike navigatsioonioludega ja vajavad siis kõigi, (enamus kaubalaevu on alla 23 20000 GT) olenematta kapteni lootsi abi. Tegemist on väitega, mida ei ole kodakondsusest liikuda kohustuslikus faktidega põhjendatud. lootsimise alas ehk riigi sisemeres ilma lootsita pardal pole meie arvates õige. Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku täiendada eelnõu § 1 p-ga 492 järgmises sõnastuses: „492) paragrahv 57 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Eesti sadamast regulaarreise tegev Eesti riigilippu kandev laev kogumahutavusega alla 20 0000 tonni on kohustusliku lootsimise alas lootsimisest vabastatud, välja arvatud sadama akvatooriumil.““ 2) Meresõiduohutuse seaduse §58 Mittearvestatud. Riigilaevastik on seisukohal, muutmine. Meresõiduohutuse seaduse §58 et lootsidele MSOSis Eesti kodakondsuse nõude sätestab lootsile esitatavad nõuded ja lootsi kehtestamine ei ole vajalik. Lootside kvalifikatsiooniastmed. kodakondsusega ei ole praktikas probleeme ka MSOS §58 lg 2 muutmine. Käesoleval ajal esinenud. Julgeolekukaalutlustel määratakse kus lootsiteenus on koondunud jälle riigi riigiametites riigikaitselised ametikohad. Ameti koosseisu oleks vaja taastada ka Riigikaitselisi töökohustusi võivad kehtiva aastatetagune nõue, et lootsina võib töötada seaduse kohaselt täita Eesti kodanikud või muud EV kodanik. Samasugust nõuet Eestis alaliselt või püsivalt elavda füüsilised kohaldatakse ka käesolevas seaduses isikud, vastavalt riigikaitseseadusele. Kui §51(4) laevaliiklusjuhile. See on ka lootside töökohad määratakse riigikaitseliste julgeoleku kaalutlustel sealhulgas lootsid töökohustusega töökohtadeks, siis näeb lootsivad ka meie liitlaste sõjalaevu. riigikaitseseaduse § 44 lg 1 juba ette, et Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku töökohustus on Eesti kodanikul või muul Eestis täiendada eelnõu § 1 p-ga 501 järgmises alaliselt või püsivalt elava füüsilise isikul. Seega sõnastuses: ei ole kehtiva seaduse järgi riigikaitseliste „501) paragrahv 58 lõige 2 muudetakse ja töökohustusega töökohad piiratud vaid Eesti sõnastatakse järgmiselt: kodakondsusega. „Lootsina võib töötada Eesti vabariigi kodanik, kellel on 3000-se ja suurema kogumahutavusega laeva kapteni või vanemtüürimehe meresõidudiplom või väiksema kui 3000-se kogumahutavusega laeva kapteni meresõidudiplom. 3) Meresõiduohutuse seaduse §581 Mittearvestatud. täiendamine ja muutmine. Palun vaadata eelmist vastust. Ettepanekus Meresõiduohutuse seaduse §581 reguleerib tehtud muudatust eelnõusse ei lisata, kuid lootsi kutsetunnistuse taotlemist ja eelnõusse on lisatud muudatus, mille kohaselt väljastamist. peab mereloots nelja aasta jooksul teostama 3.1) MSOS §581(1) täiendamine. Kui 1000 lootsimise asemel 700. Muudatust on kodakondsuse nõue lootsile taastatakse ja selgitatud seletuskirjas. see sätestatakse käesolevas seaduses paragrahvis 58(2) siis on vaja ka täiendada 24 kutsetunnistuse taotlemise ja väljaandmise reguleerivat paragrahvi. Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku täiendada eelnõu § 1 p-ga 511 järgmises sõnastuses: 511) paragrahv 581 lõiget 1 täiendatakse punktiga 5) ja sõnastatakse järgmiselt: „vastama käesoleva seaduse §58 lõikes 2 kehtestatud kodakondsuse nõudele.“ 3.2) MSOS §581 (4) muutmine. Käesolevas seaduses on lootsidel kvalifikatsiooniastmete või muude piirangute muutmisel lähtutud põhimõttest, et muutmise aluseks seatakse ühel juhul teatud lootsimiste arv (§581(2),(3)) ja teisel juhul lootsimiste arv või ajaline piirang (§582(3)). See tähendab, et kui kriteeriumi täitmiseks on määratud nii lootsimiste arv kui ajaline piirang siis kvalifikatsiooniastet saab tõsta kui üks kahest seatud normist ennem täitub, mitte aga , et mõlemad peavad olema täidetud. Sama praktikat kasutatakse ka käesoleva seaduse §582(3). Vastavas lauses on vaja sõna ja asendada sõnaga või. Selline lähenemine annab lootsiteenuse osutajale ajalise selguse ega too endaga kaasa liigseid kulutusi administreerimisele ja riigilõivudele. Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku täiendada eelnõu § 1 p-ga 512 järgmises sõnastuses: 512) paragrahv 581 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Mereloots võib taotleda vanemmerelootsi kutset, kui ta on töötanud lootsimispiirkonnas merelootsina vähemalt nelja aasta jooksul või teostanud vähemalt 1000 lootsimist, millest vähemalt kümme on praktilised lootsimised vanemmerelootsi juhendamisel.“ 4) Meresõiduohutuse seaduse §583 Mittearvestatud. muutmine. Meresõiduohutuse seaduse §583 Lootsi kutsetunnistus kehtib viis aastat. reguleerib Lootsi kutsetunnistuse Tunnistuse kehtivuse pikendamiseks tuleb kehtivusaja pikendamist. sooritada kvalifikatsioonieksam, mida teatud MSOS §583 muutmine. Paljudel lootsidel tingimuste täitmisel saab teha lihtsustatud on litsentsid mis lubavad lootsida laevu korras. Kutsetunnistuse 5-aastase kehtivusaja mitmes lootsimis piirkonnas. Mõnedes jooksul peaks tööandja korraldama tööd piirkondades on ka palju erinevaid selliselt, et lootsil oleks võimalik tavapärase töö sadamaid kuhu loots satub töid teostama käigus oma professionaalset taset hoida ja ta 25 harva või viie aasta jooksul üldsegi mitte. saaks vastava lootsipiirkonna erinevates Tallinna lootsimispiirkonnas peale Muuga sadamates lootsimisi praktiseerida. Kui aga see veel 10 sadamat. Väinamere ei ole mingil põhjusel võimalik, siis on tööandjal lootsimispiirkonnas 11 sadamat! Ka lausa seadusest (§ 58.5 punkt 5) tulenev käesolev seadus reguleerib ainult kohustus lootsi praktiseerimist korraldada. piirkonnas tööde teostamist (§585 5)) mitte aga erinevates sadamates lootsimist. Lootsi Samas võib aga esineda olukordi, kui lootsimise litsents on kehtiv kui teostatakse aastas praktiseerimine ei ole võimalik, kuna sadamaid vähemalt üks lootsimine piirkonnas (mitte külastavad laevad harva või üldse mitte. Selle sadamas) ja seega reaalne olukord võib olla olukorra lahendamiseks on eelnõusse lisatud § selline, et loots suunatakse lootsima 58.5 punkti 5 muudatus, mis võimaldab sellisesse sadamasse kus ta viimati teostas tööandjal korraldada osas või kõik lootsimise lootsimist 10 aastat tagasi, kui üldse. praktiseerimised mereõppeasustuse valmendil. Lootsiteenuse osutaja soovib ja proovib küll ehk tööd selliselt korraldada, et loots saaks erinevates sadamates töid teostada aga meremajanduse eripärast on see ikkagi praktiliselt võimatu. Selliseid vajakajäämisi saakski valmendil praktiseerida. Ja lootside profesionaalsuse taseme hoidmiseks peavadki olema regulaarsed koolitused valmenditel kus saab praktiseerida seda mida reaalses töökeskkonnas jääb vajaka. Käesoleval ajal pole lootsidele ette nähtud mitte ühtegi täiendkoolitust. Kunagi, kümneid aastaid tagasi oli valmendi läbimine kohustuslik enne vanemmerelootsiks saamist. Praegu aga enam sedagi mitte. Koos antud punktiga muutmisega tuleb vastavasisulised muudatused teha ka määruses mis kehtestatud vastavalt antud seaduse §583(3). Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku täiendada eelnõu § 1 p-ga 521 järgmises sõnastuses: §583 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses: „Kui lootsi kutsetunnistus lubab lootsil lootsida mitmes lootsimispiirkonnas või kui lootsimispiirkond hõlmab rohkem kui kahte sadamat tuleb kutsetunnistuse pikendamiseks enne kvalifikatsioonieksamit läbida mereõppeasutuses asjakohane koolitus mis hõlmab lootsimise praktiseerimist valmendil sadamatesse sisse ja väljasõidul vähemalt 10 korral.“ 5) Meresõiduohutuse seaduse §584 Mittearvestatud. muutmine. MSOS §584 sätestab lootsi Palun vaadata eelmist vastust. 26 kutsetunnistuste väljastamisest keeldumise korra Tulenevalt eelmises punktis välja toodud põhjendusi teeme ettepaneku täiendada eelnõu § 1 punktiga 522 järgmises sõnastuses: §584 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses: „Transpordiamet keeldub lootsi kutsetunnistuse kehtivusaja pikendamisest, kui loots ei ei ole läbinud viie aasta jooksul enne kvalifikatsioonieksamit käesoleva seaduse §583 lõikes 21 kehtestatud koolitus nõuet.“ 6) Eelnõu punkt 55) Arvestatud osaliselt. muutmine/täiendamine. Eelnõu punktiga 55 Seletuskirja lisaks olevas rakendusaktide täiendatakse MSOS-i paragrahviga 601 mis kavandiks on lisatud regulatsioon mitme laeva reguleerib mitme laeva samaaegset samaaegse lootsimise kohta. lootsimist. Selles täpsustatakse lootsimise tingimused ja Seadusemuudatuse eelnõu seletuskirja nähakse ette, et mitme laeva samaaegne koostajad on ekslikult väitnud, et ka praegu lootsimine on lubatud vaid lootsimisel läbi on vastavalt MSOS §60-le lootsimine teiselt Väinamere sadamat külastamata ehk Väinamere lootsitavalt laevalt lubatud. EI OLE. transiidil. Lootsida võib küll teiselt laevalt (lootsikaatrilt, pukserilt jne) aga mitte teiselt lootsitavalt laevalt. Kui nüüd soovitakse selline mitme laeva üheaegne lootsimine seadustada siis tuleb ka kehtivas seaduse §60-nes vastav muudatus teha. Samuti tuleks siis MSOS §2 täiendada mõistega „laevakaravan“ Kui lootsimine karavanis toimub ka sadamasse sisse või sealt samal meetodil ka välja siis on ka sadama kapteni nõusolek tähtis, sest sadama kapten vastutab oma sadama akvatooriumil ohutuse eest ja määrab laevade vastuvõtmise järjekorra ja korraldab kaimadruste olemasolu, määrab laevade paigutamise jne. Ilma sadama kapteni nõusolekuta ei tohiks Tema vastutusalas ka sellisel meetodil lootsimisi teostada. Samas on sadama kaptenil ka kohustus kontrollida kas laevadel millel on kohustuslik lootsimine sadama akvatooriumil, on laeva manööverdamisel loots pardal ja selle kontrollimise eiramisel on ette nähtud ka rahaline karistus. Eelnõu kohaselt kehtestab karavanis lootsimise täpsemad reeglid ja nõuded 27 valdkonna minister määrusega. Ministri määrus ja seadus on ikka midagi muud ja seega juba seaduse tasandil on vaja sätestada mingid teatud, täpsemad määratlused ja piirangud uuele mõistele nagu selleks on karavanis lootsimine. Meie arvates on selleks minimaalselt sellised kolm mõistet nagu karavani ühtne teekond ja millal lubatakse kaubalaevu üheaegselt lootsida. Karavani koosseis ja teekond peab olema algusest lõpuni sama. Kui on ikka Väinamere transiit siis kõik laevad läbivad kogu teekonna koos, mitte nii, et alustab kolm laeva ja üks neist suundub näiteks Virtsu sadamasse aga ülejäänud jätkavad transiidina Väinamere läbimist. Või kui visiidile tulevad välismaised sõjalaevad sisenevad Tallinna lahte, et ei oleks nii, et mõned tulevad koos lootsiga Vanasadamasse ja mõned hargnevad ja suunduvad siis ilma lootsita Lennusadamasse. Lisatavate punktidega soovitakse välistada selline olukord, kus neid karavani lootsimisi hakataks kasutama ka tavapärastele kaubalaevade visiitidele. Et kaubalaevu oleks võimalus karavanis lootsida ainult sisemeres sadamaid külastamatta ehk transiidina. Sadamatesse ja sealt välja tohiks karavanis lootsida ainult selliseid laevu mis pole kommerts kaubandusega seoses, näiteks riigivisiidile tulevaid sõjalaevu või sadamateenuseid osutama tulevaid süvenduslaevastiku laevu vms. Tulevases ministri määruses saab siis täpsustada, et kas on selline tegevus lubada ainult valgel ajal või kas jääs karavani lootsimine on lubatud ja kui on siis millised kursused peavad lootsid veel täiendavalt läbima ja mis on see maksimum laevade kogus seal ühe lootsiga lootsitavas karavanis jne. Nii nagu eelnõu väljatöötajad on kirjeldanud, et see karavani lootsimine on vaja seadustada lootsiteenuse osutaja otstarbekuse seisukohast siis tekib küsimus, et kas on mõistlik, et laevad kus pole ette nähtud lootsi pardale peavad maksma teenuse eest samasuguse tariifiga. 28 Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku täiendada eelnõu § 1 punkti 55 järgmises sõnastuses: MSOS §601 (1) punkte 1 ja 3) muudetakse ja sõnastatakse järgmises sõnastuses: 1)„lootsil peab olema selleks kõigi karavanis liikuvate laevade kaptenite nõusolek, sadama akvatooriumil ka sadamakapteni nõusolek;“ 3) „loots ning kõigi karavanis liikuvate laevade kaptenid ja sadama kaptenid peavad olema veendunud, et laevade liikumisel karavanis on tagatud meresõiduohutus, seejuures on ilma- ja mereolud soodsad.“ MSOS §601 (1) täiendada punktidega 4-6 järgmises sõnastuses: 4) „ Kõikide karavanis liikuvate laevade lootsimise algus ja sihtkoht ja eesmärk peab olema sama.“ 5) „Kaubalaevu tohib karavanis lootsida kohustuslikus lootsimise alas ainult transiidina.“ 6) „Sadamasse sisse ja välja tohib karavanis lootsida ainult sadamat mitte kommerts kaubanduse eesmärkidel külastavaid laevu. 7) Meresõiduohutuse seaduse §62 Arvestatud. muutmine. Meresõiduohutuse seaduse §62 Muudatus on eelnõusse lisatud. sätestab lootsi kohustused ja vastutuse. MSOS §62 (2)4). Kui loots on teavitanud kaptenit eesseisvatest oludest siis koos kapteniga koostatakse nn lootsimise kava ja edasised tegevused, pukserite vajaduse jne. mitte ei tee seda loots üksinda enne lootsimist. Sama põhimõte on sisse viidud asutusesisestes protseduurides. Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku täiendada eelnõu § 1 p-ga 551 järgmises sõnastuses: §62 lõige 2 punkt 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „teavitama laeva kaptenit lootsimispiirkonna hüdrograafilistest, navigatsioonilistest, meteoroloogilistest ja muudest oludest ning koos laeva kapteniga koostama lootsimise kava; 29 8) Eelnõu punkti 57 muutmine. Eelnõu Mittearvestatud. punkt 57 soovitakse muuta seaduse § 67 mis Lootsimise kohta koostab kviitungi lootsimist reguleerib lootsikviitungi vormistamist. teostav loots. Asjaolu, et kviitungile kanduvad Käesoleval ajal vormistatakse osas andmed EMDEst, ei muuda see dokumenti lootsikviitung üldjuhul elektrooniliselt ja kollegiaalselt koostatud dokumendiks. nn.kollegiaalselt. Agent sisestab süsteemi lootsimise vajaduse (kust kuhu) ja lootsitava laeva andmed ja kapteni nime jm. Loots sisestab süsteemi ainult osa andmetest mis kajastuvad lootsikviitungil. Sätestada seaduses (ja vastavas määruses MSOS §67(2)), et loots vormistab kviitungi pole õige. Vastav määrus kehtestab andmete loetelu mis peavad olema kajastatud kviitungil. Lootsil pole juurdepääsu isegi EMDE süsteemile kust tulevad suurem osa kviitungile kantavates andmetest ja panna lootsile justkui kohustus kanda vastutust lootsikviitungi andmete korrektsuse eest on väär. Loots täidab ELIS süsteemis lootsimist puudutavad lootsile teadaolevad andmed (aeg, kust-kuhu miilid ja süvised) ja kust ja kuidas tulevad lõplikult vormistatud lootsikviitungile teised andmed on täielikult lootsiteenuse osutaja hallata. Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku muuta eelnõu § 1 punkti 57 järgmises sõnastuses: paragrahvi 67 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Lootsimise kohta vormistab lootsiteenuse osutaja lootsikviitungi, millele kantakse laeva ja lootsimise andmed.“; 30