Kose valla üldplaneeringust ja avalikust väljapanekust

Rahandusministeerium 22.07.2020 Planeeringute osakond Eksperdi seisukoht rohetaristust teedel ja rohevõrgustiku planeerimisest: kaaskiri Maanteeameti pöördumisele Maanteede ja raudteede juurde kuuluv rohetaristu on äärmiselt oluline keskkonnahoiu ja elurikkuse (bioloogilise mitmekesisuse) kaitse tagamise meede, kuid vajalik ka liiklusohutuse tagamiseks. Tee rohetaristu hulka kuuluvad nii ulukiläbipääsud (ulukitunnelid, ökoduktid, võrasillad jms) kui loomade teele jõudmist takistavad (aiad) ning teealalt eemale juhtivad rajatised (tagasihüppekohad). Rohetaristu on funktsionaalne osa laiemast rohevõrgustikust, mis on vajalik looma- aga ka taimepopulatsioonide elujõulisuse tagamiseks ning tasa- kaalustatud keskkonna püsimiseks inimesele ja majandusele. Rohevõrgustik on ruumiline süsteem (planeering), milles on rohekoridoridega ühendatud paljude erinevate liikide elu- paiga-tuumalad. Tulemusena moodustub sidus, terviklik ja tugev ökosüsteem. Seejuures on oluline nii rohekoridoride kui tuumalade funktsionaalne kvaliteet erineva elupaiganõudluse ja käitumispiirangutega liikidele [1]. Suure liikluskoormusega ja aedadega piiratud teedel on üks tugevamaid mõjusid maismaa ökosüsteemidele ja loomapopulatsioonidele. Selle üheks peamiseks põhjuseks on elupaiga- tuumalade ja rohekoridoride killustamine ning teega kaasnev häiring. Populatsioonide killustamise vastu on olemas põhimõttelt lihtne ja maailmas möödunud poolsajandil palju tõestust leidnud lahendus – spetsiaalselt planeeritud ja rajatud ulukiläbipääsud. Muidugi ei ole sellised rajatised odavad, näiteks ökodukti hind võib küündida mitme miljoni euroni [lisa I, 2]. Peale selle on palju muid detaile, mida tuleb arvestada, et tagada ulukiläbipääsu sihtotstarbeline toimivus ja kestvus. Rohevõrgustiku terviklikkuse ja kvaliteedi seisukohalt on teedel olevad ulukiläbipääsud kriitilise tähtsusega. Need on kohad, kus koondub väga paljude liikide kohalolu väga väikesele alale. Kui planeeritud rohekoridoride laius küündib mitmesajast meetrist mitme kilomeetrini [3], siis ulukiläbipääsu (st rohekoridori kitsaima koha) laius jääb sõltuvalt rajatisest mõne- kümnest sentimeetrist (kahepaiksetunnel) kümnete meetriteni (suurulukitunnel, ökodukt). Seega on ulukiläbipääsud elurikkuse tulipunktid – aga võiks öelda ka "tugipunktid", kuhu eri liikide isendid koonduvad ja mis on olulised laiema piirkonna populatsioonide püsimiseks. Tänapäeva Euroopas (sh Eestis), kus on tihe teevõrk ja palju suure liikluskoormusega maanteid ei ole võimalik tagada rohevõrgustiku sidusust ilma hästi funktsioneerivate ulukiläbipääsudeta. Lisaks vahetule ulukiläbipääsu alale on funktsionaalselt tähtis rajatise ümbrus, nn juurde- pääsuala. Kui loomad ei suuda läbipääsuni jõuda, kaotab läbipääs oma tomivuse isegi juhul, kui see on eeskujulikult rajatud. Kahjuks on Eestis mitu näidet, kui maantee ulukiläbipääsude juures on toimunud tugev elupaigahäiring (metsa lageraie vms), mis vähendab rajatiste toimivust ja tehtud investeeringu tasuvust [lisa II]. On tegevused, mida tuleb ulukiläbipääsude 1 lähedal vältida: ulatuslik metsaraie, teede, hoonete ja asulate rajamine, maavarade kaevandamine jms. Regulatiivseks lahenduseks võiks olla rohetaristu kaitsevööndi kehtestamine ja vastava nõude sisse viimine planeeringutesse (sh üld- ja detailplaneeringud jm). Sellisele vajadusele on tähelepanu juhitud näiteks Eesti Päevalehe arvamusloos 12.04.2018 [4; lisa III]. Analoogilised kaitsevööndid on kaitstavate liikide pesakohtadel, veekogu kallastel, puurkaevudel jt, kus johtuvalt objektist on inim- ja majandustegevus ühel või teisel moel piiratud. Selliste kaitsevööndite ulatus küündib mõnel juhul kuni 500 meetrini (nt kotka pesad) [5]. Oma põhimõttelt on sarnased ka maantee ja raudtee 10–50 m ulatusega kaitsevöönd, mis on vajalikud tee funktsionaalsuse ja ohutuse tagamiseks ning keskkonnamõju minimeerimiseks [6]. Tuleb arvestada, et ka ulukiläbipääsud on osa teetaristust. Kuid neil, eriti suuruluki- tunnelitel ja ökoduktidel on vajalik suurema ulatusega kaitsevöönd. Tee otsene mõju suuruluki populatsioonidele võib ulatuda mitme kilomeetrini [7–9]. Rahvusvahelises teaduskirjanduses ja Euroopa maade rahvuslikes ulukitaristu juhistes on suurulukiläbipääsude planeerimisel üldise reeglina soovitatud minimeerida inimtegevust ja elupaigahäiringuid ca 0,5–1 km ulatuses rajatisest [7–12]. Väikeulukiläbipääsude puhul on vajaliku kaitsevööndi ulatus eeldatavasti väiksem. Kuna ulukiläbipääsude arv teedel on suhteliselt väike, siis võib olla põhjendatud ka kohapõhine lähenemine ja lahenduse väljatöötamine ulukiläbipääsu naabrust hõlmavas üld- ja detailplaneeringutes. Kokkuvõtteks. Spetsiaalne rohetaristu (sh ulukiläbipääsud) maanteedel ja raudteedel on hädavajalik jätkusuutliku keskkonna ja elurikkuse kaitse ning liiklusohutuse tagamiseks. Selleks, et need rajatised sihtotstarbeliselt toimiks ja ennast õigustaks on eriti oluline tagada rohevõrgustiku soodne seisund rohetaristu objektide naabruses. Arvestades maakasutuse ja planeerimise praktikat ja arenguid Eestis ning seni rajatud rohetaristu objektidega seotud taunitavaid juhtumeid, on väga oluline, et seni rajatud ning planeerimises oleva rohetaristuga arvestataks senisest märksa tõhusamalt. Seda nii rohetaristu objektide naabrusesse jäävas keskkonnakasutuses kui erinevates planeeringutes. Jaanus Remm, PhD ulukiekspert ja teeökoloog OÜ Rewild, Tartu Ülikool Telefon: +372 5620 1082 E-post: [email protected] 2 LISAD I. Viidatud allikad 1. Remm, J., Jaik, K., Remm, P., 2017. Rohevõrgustiku sobivus liikide elupaigakasutusega. Põdra (Alces alces), tiigilendlase (Myotis dasycneme), rukkiräägu (Crex crex) ning raba- ja rohukonna (Rana arvalis, R. temporaria) elupaikade paiknemine Pärnu piirkonnas ning seos planeeritud rohevõrgustikuga. OÜ Rewild, töö 2017-6. 2. Remm, J., Remm, P., Jaik, K., Lemba, H., Kont, R., 2018. Ulukiohtlikud teelõigud. Uluki- õnnetuste koondumiskohtade tehniline analüüs. OÜ Rewild, töö 2017-8. 3. Kutsar, R., Metspalu, P., Eschbaum, K., Vahtrus, S., Sepp, K., 2018. Rohevõrgustiku planeerimisjuhend. OÜ Hendrikson & Ko. 4. Remm, J., Remm, P., 2018. Eesti vajab uut tüüpi looduse kaitsmise alasid. Eesti Päevaleht, 12.04.2018, lk 10. 5. Looduskaitseseadus, §50. 6. Ehitusseadustik, §71–73. 7. van der Ree, R., Smith, D. J., Grilo, C., 2015. Handbook of Road Ecology. John Wiley & Sons. (Ülemaailmne teeökoloogia ja ulukitaristu käsiraamat) 8. Iuell, B., Bekker, G.J., Cuperus, R., Dufek, J., Fry, G., Hicks, C., Hlaváč, V., Keller, V., B., Rosell, C., Sangwine, T., Tørsløv, N., Wandall, B. le Maire, (Toimet.), 2003. Wildlife and Traffic: A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions. COST341 Habitat Fragmentation due to Transportation Infrastructure. (Euroopa ulukitaristu käsiraamat). 9. Klein, L., 2010. Loomad ja liiklus Eestis. Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised lahendused meetmete rakendamiseks. Maanteeamet. 10. Kurek, R. T., 2010. Poradnik projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność fauny przy drogach. Stowarzyszenie Pracownia na rzecz Wszystkich Istot. (Poola ulukitaristu käsiraamat). 11. Rijkswaterstaat, ProRail, 2013. Leidraad Faunavoorzieningen bij Infrastructuur. Bijlagen. 2013. (Hollandi ulukitaristu käsiraamat). 12. Ministry of Agriculture, Food and the Environment, 2016. Technical prescriptions for wildlife crossing and fence design (second edition, revised and expanded). Documents for the mitigation of habitat fragmentation caused by transport infrastructure, number 1. Ministry of Agriculture, Food and the Environment. Madrid. (Hispaania ulukitaristu käsiraamat). 3 II. Näide taunitavast elupaigahäiringust Lageraie lank äsja valminud Kohatu ökodukti kõrval ulukite rajatisele juurdepääsu alal. Selline järsk ja tugev maastikumuutus ja elupaiga häiring peletab ulukeid ning piirab nende kohanemist rajatisega. Tulemusena väheneb rajatise funktsionaalsus ning tehtud inves- teeringu tasuvus. Foto: J. Remm, 15.03.2020, Tallinn-Pärnu-Ikla mnt kilomeetripunkt 35. 4 III. J. Remmi ja P. Remmi arvamuslugu Eesti päevalehes, 12.04.2018, lk 10. 5  Pr Katri-Liis Ennok Rahandusministeerium [email protected] Meie 24.07.2020 nr 15-2/20/34494-1 Suur-Ameerika 1 15006, Tallinn Rohevõrgustiku toimivuse tagamine üldplaneeringutes Pöördume Rahandusministeeriumi planeeringute osakonna poole seoses üldisemat koordineerimist vajava probleemiga, mis on tõusetunud kohalike omavalitsuste üldplaneeringute koostamisel ja kooskõlastamisel. Riigi transpordiinfrastruktuuri planeerimisel ja väljaehitamisel tehakse riigi tasandil arvestatavaid jõupingutusi rohevõrgustiku sidususe ning toimivuse tagamiseks. Uutes teeprojektides (ning ka Rail Baltic raudtee projekteerimisel) hinnatakse asjakohased keskkonnamõjud ning pakutakse meetmed oluliste mõjude leevendamiseks. Rohevõrgustiku toimivuse ja elustiku ohutute liikumisvõimaluste tagamiseks rajatakse teedele, eelkõige suure liiklussagedusega põhi- ja tugimaanteedele, eritasandilisi nii alt- kui ülepääse – tunneleid ja ökodukte. Need on ressursikulukad rajatised, mille toimivuse tagamiseks on oluline nende asukohavalik ja sidusus ümbritsevate elupaikadega. Rajatised peavad olema sobivad ühtviisi pelglikematele metsaliikidele kui adaptiivsematele kultuurmaastikuliikidele. Paraku oleme kokku puutunud probleemiga, kus rohevõrgustiku sidususe tagamiseks ehitatud rajatise sidusus ümbritseva metsaalaga katkeb raiete tõttu ning rajatise omaksvõtt või kasutatavus, st toimivus oluliselt seeläbi kannatab. Raieid on teostatud vahetult peale valmimist nii Eesti esimese Kolu ökodukti kui ka teise Kohatu ökoduktiga piirnevalt. Rohelise võrgustiku toimivuse kaitse Eestis on nõrgalt korraldatud, kuid kehtiva PlanS alusel on siiski võimalik KOV tasandil näiteks läbi KOV üldplaneeringute kaitset korraldada. Nimelt on PlanS § 75 lõige 1 punkti 10 kohaselt üldplaneeringu ülesanne mh rohevõrgustiku toimivust tagavate tingimuste täpsustamine ning sellest tekkivate kitsenduste määramine. PlanS § 75 lõige 1 punkti 1 kohaselt on üldplaneeringu ülesanne transpordivõrgustiku ja muu infrastruktuuri, sealhulgas kohalike teede, raudteede, sadamate ning väikesadamate üldise asukoha ja nendest tekkivate kitsenduste määramine. Praktikas seatakse üldplaneeringutes üldiseid maakasutustingimusi rohevõrgustiku elementide (koridorid, tuumalad) osas, kuid puudulikuks jääb sidususe/toimivuse tagamine (nt metsaliikidele) ning erikäsitlus konfliktalade ning leevendusmeetmete piirkonnas. Näiteks ökoduktide toimivuse tagamiseks on oluline säilitada ökodukti suudmete piirkonnas senine maasikuilme ning välistada Teelise 4 / 10916 Tallinn / 6119 300 / Registrikood 70001490 / www.mnt.ee / [email protected], 620 1200 (kliendiinfo) / [email protected]; 611 9300 (teedealased küsimused) maakasutuse muutmine (sh kaevandamine), piirdeaedade rajamine, uute joonobjektide rajamine jne. Heaks näiteks üldplaneeringu tasandil rakendatud meetmetest on endise Kõue valla (liitunud Kose vallaga) üldplaneering, kus on seletuskirjas seatud konkreetsed kitsendused ning põhijoonisel on määratud ökodukte ümbritsev piiranguvöönd ehk ala, kus piirangud kehtivad (vt Lisa 1). Väljavõte kehtivast Kõue valla üldplaneeringu (kehtestatud Kõue Vallavolikogu 15.08.2013 määrusega nr 68) seletuskirjast lk 13: Maanteeamet on teinud KOVidele üldplaneeringute koostamise käigus ettepanekuid seada üldplaneeringus rohelise võrgustiku ja läbipääsurajatiste toimivuse tagamiseks reaalseid meetmeid. Olukorras, kus riik on teinud olulisi investeeringuid rohevõrgustiku sidususe tagamiseks ning Maanteeamet on uutes taristuprojektides välja ehitanud ressursikulukad rajatisi (ökoduktid, ulukitunnelid jms), on eesmärgipärane tagada nende rajatiste toimivus pikas perspektiivis. Harjumaal koostatava Kose valla üldplaneeringu näitel oleme põrkunud mõistmatusele ja vastuseisule. Kose vallas on tänaseks põhimaanteel 2 Tallinn-Tartu-Võru- Luhamaa välja ehitatud kolm ökodukti, mistõttu küsimus on Kose valla üldplaneeringus eriti aktuaalne. Maanteeameti ettepanek on määrata üldplaneeringutes rohevõrgustiku konfliktkohad (probleemkohad) ja võtmealad (leevendatud konfliktkohad, nt ökoduktid, ulukitunnelid), mille toimivuse tagamiseks on vajalik seada eritingimusi maakasutuse suunamiseks, sh arvestades ka töös olevates taristuprojektides kavandatavate uute rajatistega. Kahtlemata vajavad eritingimused põhjalikku kohaspetsiifilist käsitlust ning erialaekspertide kaasamist nende väljatöötamisse, kuid Maanteeameti hinnangul oleksid võimalikud meetmed järgmised: - olemasolevate sidusust tagavate elementidega (tunnelid, ökoduktid, sillaalused kallasrajad) piirnevalt rakendada metsalise sidususe nõuet ning kehtestada teatud ulatuses lageraiete keeld, sh seada piiranguid lageraie langi suurusele; - piirata ei ole vaja valik- ja aegjärkseid raied, mis võimaldavad tagada sidususe elupaikade ja rajatise vahel igal ajahetkel; - maakasutuse kitsendusena välistada maakasutuse muutmine (sh hoonete ehitamine, kaevandamine), piirdeaedade rajamine, uute joonobjektide rajamine jne. Käesolevale kirjale on lisatud ulukieksperdi Jaanus Remm arvamus (vt lisa 2), mis on koostatud eksperdi vaate lisamiseks antud temaatikasse. Ulukieksperdid on antud probleemile tähelepanu juhtinud ka varem ning pakkunud võimalikke lahendusmeetmeid. Kuivõrd Rahandusministeeriumil on ruumilise planeerimise korraldamisel koordineeriv roll, teeme ettepaneku analüüsida, kuidas rohevõrgustiku võtmealade kaitset senisest paremini 2 (3) planeerimisprotsessis ja üldplaneeringute tasandil tagada ning nõustada KOVe seda rakendama. Maanteeamet on arvamusel, et kui KOVide üldplaneeringud jäävad rohevõrgustiku võtmekohade maakasutuse määramisel üldsõnaliseks ja ebakonkreetseks, puuduvad KOVil hiljem reaalsed hoovad ebasoovitava tegevuse ohjamiseks ehitus- või detailplaneeringu etapis. See võib viia rohevõrgustiku katkemiseni ning seada küsitavuse alla võrgustiku toimimiseks tehtud investeeringute mõttekuse. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Andres Urm juhataja taristu arendamise osakond Lisa 1: Kõue valla üldplaneeringu põhijoonis Lisa 2: Eksperdi seisukoht Teadmiseks: Keskkonnaministeerium Keskkonnaamet Villu Lükk 6119368 [email protected] Elle Tamm 6119384 [email protected] 3 (3)  Andres Urm Teie 24.07.2020 nr 15-2/20/34494-1 Maanteeamet Meie 19.08.2020 nr 15-4/5331-2 [email protected] Rohevõrgustiku toimivuse tagamine üldplaneeringutes Austatud härra Urm Pöördusite Rahandusministeeriumi poole üldplaneeringute koostamisel ja kooskõlastamisel kerkinud ökoduktide kui rohevõrgustiku osa toimivuse tagamise teemal. Selgitate, et riigi transpordiinfrastruktuuri planeerimisel ja väljaehitamisel tehakse riigi tasandil arvestatavaid jõupingutusi rohevõrgustiku sidususe ning toimivuse tagamiseks. Kavandatakse ja püstitatakse ressursikulukaid rajatisi (eritasandilised nii alt- kui ülepääsud – tunnelid ja ökoduktid), kuid puudulikuks jääb rohevõrgustiku sidususe/toimivuse tagamine ning käsitlus konfliktalade ja leevendusmeetmete piirkonnas, eelkõige seoses ökoduktidega (Kose valla näide). Leiate, et tegu on üldisemat koordineerimist vajava probleemiga. Teete Rahandusministeeriumile (edaspidi RaM), kui ruumilise planeerimise korraldamise koordineerijale, ettepaneku analüüsida planeerimisprotsessis ja üldplaneeringu tasandil võimalusi tagamaks rohevõrgustiku võtmealade senisest paremat kaitset. Teiseks teete ettepaneku kohalike omavalitsuste nõustamiseks vastavate meetmete rakendamisel. Ühtlasi teete ettepaneku määrata üldplaneeringutes rohevõrgustiku konfliktkohad (probleemkohad) ja võtmealad (leevendatud konfliktkohad, nt ökoduktid, ulukitunnelid), mille toimivuse tagamiseks on vajalik seada eritingimused. Toote hea näitena üldplaneeringu tasandil rakendatud meetmetest välja tänaseks Kose vallaga liitunud endise Kõue valla üldplaneeringu (2013). Planeerimisseaduse (edaspidi PlanS) § 75 lg 1 punkt 10 kohaselt on üldplaneeringu ülesandeks rohevõrgustiku toimivust tagavate tingimuste täpsustamine ning sellest tekkivate kitsenduste määramine. PlanS § 75 lg 1 punkt 1 kohaselt on üldplaneeringu ülesanne transpordivõrgustiku ja muu infrastruktuuri, /…/ üldise asukoha ja nendest tekkivate kitsenduste määramine. Selgituseks täna koostatavate üldplaneeringute kohta ruumilise planeerimise seisukohast Leiame, et rohevõrgustiku toimivuse tagamine laiemalt on riiklik huvi ja otsesemalt või kaudsemalt seotud mitmete riigiasutuste eesmärkidega. Sealhulgas nii võimalike kaitsealuste liikide liikumisega kui ka maastikuliselt oluliste aspektidega (Euroopa maastiku- konventsioon) seonduv. RaM saab selgitusi ja soovitusi jagada eelkõige ruumilise planeerimise seisukohast, mille üks oluline põhimõte on huvide tasakaalustamine ja lõimimine. Valdkondlike vajaduste ja konkreetse haldusalaga seotud küsimuste lahenemine Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 611 3558 / [email protected] / www.rahandusministeerium.ee registrikood 70000272 üldplaneeringus sõltub olulisel määral riigiasutuste vahelise koostöö edukusest. Samuti panustamisest koostöösse kohalike omavalitsustega. Siinkohal saab RaM olla partneriks, teadvustades kohalike omavalitsuste poolt tõstatatud korduvaid tõrkeid, mis planeeringu koostamise keerulises töös igapäevaselt kerkivad ning aidates analüüsida nende põhjuseid. RaM kutsus maikuus kokku metsa ümarlaua, mis keskendus üldplaneeringuga metsaste alade (mis on ka osa rohevõrgustikust) kasutamise tingimuste täpsustamise ning tingimustest tulenevate kitsenduste määramisele. Ümarlaud toimus ametkondade, Eesti Planeerijate Ühingu (edaspidi EPÜ) ning valdkonna ekspertide osalusel ja oli ajendatud probleemidest, mis on üldplaneeringute koostamisel kerkinud seoses metsaaladele tingimuste seadmisega. Ümarlaua kajastuse ja ettekannetega ning kaardistatud probleemide ülevaatega on võimalik tutvuda veebilehel planeerimine.ee. Samas on ka viide Andres Levaldi pikemale artiklile kultuurilehes Sirp, mis avab tausta ruumilisele ja metsa majanduslikule planeerimisele RaM vaates. Ümarlaual tõdeti, et üldplaneeringute koostamisel on puudujääke metsadega seonduva sisulisel analüüsil ja seatud tingimused võivad jääda formaalseks. Kohalike omavalitsuste vajadusi silmas pidades on koostatud mitmed juhendid. Sealhulgas täpsustab Keskkonnaagentuuri (edaspidi KAUR) tellimusel valminud „Rohevõrgustiku planeerimisjuhend“ (2018) RaM planeeringute osakonna eestvedamisel koostatud üldplaneeringute nõustiku rohevõrgustiku osa (ptk 4.5). Paraku ei saa kinnitada, et nimetatud juhendid leiaksid üldplaneeringute koostamisel aktiivset kasutamist. Metsa ümarlaual toodi peamiste põhjustena, mille taha metsaga kaetud alade sisulisem planeerimine takerdub, välja järgmised asjaolud: 1. Kuigi kohalikule omavalitsusele on antud õigus täpsustada rohevõrgustiku toimivust tagavaid tingimusi ja määrata sellest tekkivad kitsendused, on raietele tingimuste seadmise võimalused ebakindlad. PlanS ja metsaseadus jagavad ühise sisuga sätet (PlanS § 75 lg 1 punkt 21 ja MS § 231), kus metsaseaduse sätte sõnastus lubab: planeeringuga asula või elamu kaitseks õhusaaste, müra, tugeva tuule või lumetuisu eest või tuleohu vähendamiseks või metsatulekahju leviku tõkestamiseks määratud metsa majandamisel võib kohaliku omavalitsuse üksus kokkuleppel maaomanikuga planeeringuga seada piiranguid uuendusraie tegemisel raieliigile ning lageraie tegemisel langi suurusele ja raievanusele. 2. Kohalikud omavalitsused täna pigem loobuvad üldplaneeringus metsamaa omanikele kitsendusi põhjustavatest tingimustest kuna on arvata, et valdavalt metsamaa omanikud kitsendustega ei nõustu. Kuna metsamaa omanikke on palju, siis nende individuaalne kaasamine ja läbirääkimised nõustumiseni jõudmiseks võivad venitada üldplaneeringu protsessi ebamõistlikult pikaks. Või on põhjust eeldada, et kitsenduse seadmisega kaasneb kohalikule omavalitsusele kompenseerimise kohustus. Üldplaneeringutega kitsenduste seadmise ja sellest tulenevate võimalike kompensatsiooni nõuete teema on viimastel aegadel üha teravamalt päevakord tõusnud. Oleme metsadele kitsenduste seadmise olemust ja õiguslikku tähendust selgitanud, sh metsa ümarlaual ning selgitanud, et kindlasti ei ole kõik üldplaneeringuga seatavad kitsendused hüvitatavad. Samuti plaanime sellel teemal peatuda ka tulevikus toimuvatel kohtumisel ja koolitustel. 3. Varasemas metsaseaduses rohevõrgustikku toetanud mõisted nagu puhkemets ja tänasega võrreldes laiemas tähenduses kaitsemets, on aja jooksul seadusest kadunud. Mistõttu on muutunud ka PlanS-i ja metsaseaduse koostoime ruumilises planeerimises. 4. Raskus rohevõrgustiku sidususe ja seeläbi toimivuse tagamisel lasub täna kohalikul omavalitsusel. Tegelikkuses on tegemist ka riikliku huvi ja ülesandega, mis täna pole selgesõnaliselt nii reguleeritud. Eesti on liitunud Bioloogilise mitmekesisuse 2  konventsiooniga, kuid elurikkuse tagamiseks vajalikud tegevused on lõpuni reguleerimata. Näiteks jäi kõlama, et üldplaneeringu menetluses puudub rohelise võrgustiku lahenduse ja tingimuste osas selge kooskõlastaja. Keskkonnaamet (edaspidi KeA) ja Keskkonnaministeerium (edaspidi KeM) on arvamuse andjad ja tähelepanu juhtijad. Eesti Linnade ja Valdade Liidu (edaspidi ELVL) esindaja tõi välja, et kohalikel omavalitsustel puudub riigi tasandil üks kindel koostööpartner rohelise võrgustiku ja sellega seotud teemadel. Metsa ümarlaual kõlama jäänud seisukoht, et KeA ja KeM saavad rohevõrgustiku teemal vaid arvamust avaldada, on pigem ekslik. Nimelt näeb PlanS ette, et üldplaneering tuleb kooskõlastada valitsusasutustega, kelle valitsemisalas olevaid küsimusi üldplaneering käsitleb (PlanS § 85 lg 1). PlanS alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse määrus „Planeeringute koostamisel koostöö tegemise kord ja planeeringute kooskõlastamise alused“ küll rohevõrgustiku käsitlemist KeA ega KeM-iga kooskõlastamise alusena otsesõnu välja ei too, kuid arvestades nimetatud määruse § 2 lõiget 3, saab planeeringu kooskõlastada ka määruses nimetamata juhtudel ja asutustega. Kuna rohevõrgustiku toimimise eesmärgiks on muuhulgas elurikkuse kaitse ja säilitamine, samuti kliimamuutuste leevendamine, mis oma sisult kattuvad KeM ja KeA valitsemisala teemadega, on rohevõrgustiku toimimist tagavates küsimustes üldplaneeringu kooskõlastamine KeA ja/või KeM-iga igati põhjendatud. Võimalikud tegevused Nii RaM sisemises koostöös kui ka koostöös seotud osapooltega (sh KeM metsaosakond, KeA, KAUR, RMK, ELVL, MNTA, erialaühingud EPÜ ja KeMÜ) näeme mitmeid võimalikke tegevusi, mis aitaksid kaasa rohevõrgustiku sidususe/toimivuse teema teadvustamisele ja sisukamale käsitlemisele üldplaneeringutes. Rahandusministeeriumisisesed tegevused:  Juba toimunud tegevuse näitena, oli 2020. aastal üldplaneeringute koostamiseks kvaliteetsete alusandmete saamiseks kohalikel omavalitsustel võimalik taotleda toetust uuringute ja analüüside meetmest. Muude teemade seas ka rohevõrgustiku analüüsi tarbeks. Võimalust kasutanud omavalitsusi oli tagasihoidlik hulk.  Üldplaneeringute koostamisel teevad kõige vahetumat koostööd kohalike omavalitsustega RaM regionaalhalduse osakonna piirkondlike talituste ruumilise planeerimise peaspetsialistid. Üldplaneeringute koostamise protsess on edenenud sedavõrd, et ettepanekud lähteseisukohtadele on tehtud. Ökoduktid teetaristu osana on seotud maakonnaplaneeringuid täpsustavate maanteede teemaplaneeringute elluviimisega. Saame talituste kaudu jätkuvalt juhtida kohalike omavalitsuste planeerijate ja üldplaneeringu konsultantide tähelepanu rohevõrgustiku konfliktkohtade (probleemkohad) ja võtmealade (ökoduktid, ulukitunnelid) välja toomise vajadusele ning suurendatud tähelepanu vajadusele nendel aladel rohevõrgustiku toimimist tagavate tingimuste täpsustamisel. Tuginedes seejuures muuhulgas Teie poolt kirjas välja toodud mõjusatele argumentidele.  Üldplaneeringute koostamise toetamiseks toimuvad 2019-2020 aastal üldplaneeringu töötoad. Järgmine, järjekorras kaheksas töötuba toimub ajavahemikul 15. - 24. september ja keskendub praktilistele küsimustele üldplaneeringuga tingimuste seadmisel. Töötoa kavasse on võetud ühe teemana rohelise võrgustiku toimimist tagavate tingimuste täpsustamine, rõhuasetusega konfliktkohtadel ja võtmealadel. Soovi ja võimaluse korral on Maanteeameti esindaja oodatud töötuppa teemat praktilisest aspektist selgitama. Töötubade 3  kontaktisik on regionaalhalduse osakonna planeeringute nõunik Tuuli Veersalu ([email protected]). Koostöö tegevused:  Korraldades eelnimetatud metsa ümarlauda, pidas RaM silmas võimalikke jätkutegevusi ka juba laiemas ringis. Peame Teie poolt tõstatud probleemi oluliseks, sest üldplaneeringutega seatavad ja täpsustatavad tingimused on ainus maakonna- planeeringutega kavandatud rohevõrgustiku elluviimise vahend. Täna koostatavatest üldplaneeringutest oleneb rohevõrgustiku toimimine edasise 15 – 20 aasta jooksul. Seetõttu võiks järgmise üldplaneeringutest ajendatud ümarlaua teemaks olla „Rohevõrgustik“, kus rõhuasetus on rohevõrgustiku sidususel ja toimimise tagamiseks seatavatel meetmetel. Ümarlaua toimumise aeg ja täpsemad asjaolud vajavad muidugi selgitamist, loodame selle ettevalmistamisel ja läbiviimisel ka Maanteeameti aktiivsele koostööle. Ümarlaua kontaktisik on regionaalhalduse osakonna planeeringute nõunik Tuuli Veersalu ([email protected]).  Metsa ümarlaua jätkuna on käivitumas koostöö KeM-iga, kuhu on kaasatud ka KeA ja Riigimetsa Majandamise Keskus (edaspidi RMK). Esimene arutelu toimub 28. augustil, teemaks on eelkõige PlanS eelnõu raames tehtud metsaseaduse muudatusettepanek, mis puudutab metsaseaduse § 231. Soovime arutelul osalejatele tutvustada ühtlasi rohevõrgustiku teemalise jätkuümarlaua korraldamise ideed ja loodame osapoolte koostööle. Saame omalt poolt teha KeM-ile ettepaneku korraldada Maanteeameti, KeM ja KeA ühine koostöökohtumine, et arutada maanteetaristu ning rohetaristu ristumiskohtadega seotud küsimusi. Sealhulgas, kuidas senisest mõjusamalt rakendada ehitusseadustiku § 72 lg 1 punktis 4 sätestatut, mille kohaselt tee kaitsevööndis on keelatud teha metsa lageraiet. Laiem sisuline küsimus on erinevate riigile oluliste taristute koos toimimise tagamine.  Lisaks on meile teadaolevalt KAUR kavandamas üle-eestilist rohevõrgustiku analüüsi. RaM poolt on esitanud tähelepanekud analüüsi lähteseisukohtadele planeeringute osakonna nõunik Eleri Kautlenbach, pidades silmas üldplaneeringutega seonduvaid vajadusi. Täpsema teabe saamiseks kavandatava analüüsi kohta palun pöörduge KAUR-i poole (keskkonnaanalüüsi osakonna juhataja Reet Ulm, [email protected]). Täname Teid üldplaneeringutega seotud raskuskoha väljatoomise ja ettepanekute eest. Julgustame Maanteeametit üldplaneeringute koostöös jätkuvalt esindama riigi vajadusi ja kaitsma selgelt oma valdkonna taristule tehtavaid rahalisi kulutusi. Soovitame kaardistada suure liiklussagedusega põhi- ja tugimaanteede ning Rail Baltic trassi poolt läbitavad kohalikud omavalitsused ja teha nendega täiendavat sihipärast koostööd, lisaks üldplaneeringu töötubadele ja ümarlauale. See on üks võimalus teema teadvustamiseks (mis kogemuslikult vajab korduvaid tegevusi) ja vaidluste vältimiseks üldplaneeringu kooskõlastamise etapis. Kuna rohevõrgustik moodustub meil valdavalt metsaga kaetud aladest, siis ei saa rohevõrgustikule seatavate tingimuste puhul mööda metsaga seotud küsimustest, mida reguleerib metsaseadus. Teie kiri kinnitab, et ka Maanteeameti tegevused ja panustatav ressurss on seotud rohevõrgustikuga – sellesse kuuluva metsaga. 4 Seetõttu toonitame, et näeme võimalusi püstitatud teemade käsitlemiseks eelkõige riigiametite ja teiste seotud osapoolte koostöös, kus oleme valmis olema partneriks ruumilise planeerimise küsimuste koordineerijana ning kohalike omavalitsuste nõustajana üldplaneeringute koostamise protsessis. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Katri-Liis Ennok osakonnajuhataja Teadmiseks: Keskkonnaministeerium Keskkonnaamet Tuuli Veersalu [email protected] Andres Levald [email protected] Külli Siim [email protected] Eleri Kautlenbach [email protected] 5  „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” Keskkonnaalane konsultatsioon Kose-Ardu lõigul (km40,0-49,0) loomastikku arvestavate leevendavate meetmete kavandamise osas OÜ Hendrikson & Ko Raekoja plats 8, Tartu Lennuki 22, Tallinn www.hendrikson.ee Töö nr 2335/15 Kaile Peet Allkiri /............................../ Kontrollis: Riin Kutsar KMH litsents KMH 00131 Tartu 2015 2 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON SISUKORD SISUKORD .............................................................................................. 2 1. SISSEJUHATUS ................................................................................... 3 2. KAVANDATAVA TEGEVUSE ASUKOHT .................................................. 4 3. MAANTEE RAJAMISE LEEVENDAVAD MEETMED TEE TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMISEL ........................................................................ 5 3.1. ULUKITARAD ........................................................................................ 5 3.1.1. Ulukitara nähtavaks tegemine ........................................................5 3.1.2. Tarade lahendused teede ristumisel ja muude objektide piirkonnas Kose-Ardu lõigul .............................................................................6 3.1.3. Kokkuvõte nõuetest ulukitaradele ................................................. 10 3.2. TAGASIHÜPPEKOHAD..............................................................................12 3.2.1. Tagasihüppekohtade asukohad ..................................................... 14 3.2.2. nõuded Tagasihüppekohtade lahendustele ..................................... 15 3.3. LOOMADE SAMATASANDILINE ÜLEKÄIGUKOHT (TARAKATKESTUS) ..........................16 3.3.1. Nõuded tarakatkestuse ja lahendusele .......................................... 20 3.4. VÄIKEULUKITE TUNNELID .........................................................................21 3.4.1. nõuded väikeulukite tunnelitete lahendustele ................................. 23 3.5. RÕÕSA ÖKODUKT-RISTE..........................................................................24 3.6. KAHEPAIKSETE LÄBIPÄÄSUD .....................................................................29 3.7. SOOVITUSED LÄBIPÄÄSUDE HALJASTAMISEL ...................................................30 KASUTATUD KIRJANDUS ....................................................................... 35  3 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON 1. SISSEJUHATUS Käesoleva töö ülesanne on keskkonnaalase konsultatsiooni andmine Tallinn–Tartu– Võru–Luhamaa maantee (riigi põhimaantee E263) Kose ja Võõbu vahelise uue maanteelõigu km 40,0 – 49,0 tehnilise projekti koostamise raames Käesolev töö käsitleb maanteelõigule loomastiku tarbeks projekteeritavate leevendavate meetmete lahendusi. Töös on analüüsitud eelprojekti ja selle KMH ning lisatööde raames välja töötatud lahendust ning soovitusi ja nõudeid. Viimased on koondatud vastavalt teemadele ka käesolevasse aruandesse ning lisatud vajadusel täpsustused/täiendused. Töös käsitletud teemad on täpsemalt:  Loomatarade lahendused;  Loomade tagasihüppekohtade lahenduse ja asukohad;  Ulukite samatasandilise ületuskoha (tarakatkestus) lahendused (km 45,0- 45,3);  Väikeulukitele mõeldud loomatruupide lahendused (kaks tükki- km 420+60 ja 436+37);  Rõõsa ökodukti lahendus;  Kahepaiksete läbipääsud;  Loomastiku seisukohalt vajalikud soovitused haljastuse lahendamiseks ökoduktide (Rõõsa ökodukt), tarakatkestuse (km 45,0-45,3), sildade kallasradade (Vardja sild, Uuejõe sild, Kõrvenõmme sild), väikeulukite tunnelite(km 42,0 km ja 43,6) piirkondades. Töö on eksperthinnanguna kasutatav abimaterjal Kose-Võõbu teelõigu tehnilise projekti koostamisel. Töö teostati ekspertgrupi poolt järgmises koosseisus:  Kaile Peet- loomastiku ekspert  Riin Kutsar- juhtekspert, KMH litsents KMH 00131 26.11.2015 TÖÖ 2335/15  4 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON 2. KAVANDATAVA TEGEVUSE ASUKOHT Käesoleva töö raames analüüsitavaks objektiks on Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa kavandatava ja projekteerimisjärgus oleva Kose-Võõbu teelõigu esimene osa kilomeetritel 40-49. Käsitletav teelõik on kogu ulatuses viidud uuele trassile, mis läbib valdavalt metsaseid alasid (Joonis 1). Suure liikluskoormusega maantee rajamine uuele trassile tingib loomastiku elupaiku ja liikumisteid arvestavate leevendavate meetmete rakendamise vajaduse. Joonis 1 Projekteeritava Kose-Võõbu km 40-49 teelõigu asukoht TÖÖ 2335/15 26.11.2015  5 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON 3. MAANTEE RAJAMISE LEEVENDAVAD MEETMED TEE TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMISEL 3.1. ULUKITARAD Terve Kose-Ardu teelõigu pikkuses on vajalik loomatarade paigutamine mõlemale poole teed. Eelprojekti kohaselt on ulukitara projekteeritud tee maa-ala piirile või kuni 0,5 m piirist sissepoole kogu lõigu ulatuses. Seejuures paikneb tara teeservas selliselt, et tara ja tee vahelist ala oleks võimalik regulaarselt niita. Üldised nõuded loomataradele on toodud teelõigu eelprojekti ja selle raames teostatud töödes. Käesolev peatükk koondab nii need kui ka lisasoovitused nõuete osas peatüki lõpus. Lisaks üldistele nõuetele ulukitara rajamisel on siinkohal täpsemalt käsitletud järgnevaid aspekte- ulukitara nähtavaks tegemise vajadus ja tarade lahendused Kose-Ardu trassil konkreetsetes asukohtades (liiklussõlmed, truubid jms). 3.1.1. ULUKITARA NÄHTAVAKS TEGEMINE Kose-Ardu teelõik kulgeb läbi maastiku, mis on aktiivne põtrade liikumisala. Põder Eesti suurima sõralisena on teatud juhtudel võimeline loomatarast üle hüppama. Et sellist võimalust minimeerida on asjakohane rakendada näiteks Soomes kasutusel olevat meedet, mille puhul on tara olemasolu ja nähtavuse parandamiseks tara ülaserva paigutatud ca’ 15 cm laiune erksavärviline plast- või tekstiilriba. Riba signaliseerib põtradele tara kui takistuse olemasolu ja suunab põtrade liikumist piki tara ning vähendab tõenäosust, et põder proovib tarast üle minna või seda rünnata. Loomatara nähtavaks muutmine on oluline ka linnustiku seisukohalt. On teada, et problemaatiliseks on just mitmete metsalindude lendamine taradesse, seda eeskätt suhteliselt suure kehasuurusega, raskete ja aeglaselt lendavate liikide puhul nagu näiteks metsislased ja kakulised.1 Samas on ka viiteid selle kohta, et tarade nähtavaks tegemine aitab kokkupõrkeid vähendada. 2 Tara parema nähtavuse tagamiseks lisatakse tarale erksavärviline kangas/võrk (Foto 1). 1 CONSTRUCTION GUIDELINES FOR WILDLIFE FENCING AND ASSOCIATED ESCAPE AND LATERAL ACCESS CONTROL MEASURES 2 Marking of deer fences to reduce frequency of collisions by woodland grouse. Baines&Andrew 2002 26.11.2015 TÖÖ 2335/15  6 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Foto 1 Metsakanaliste elupaikades kasutatav tara visuaalne eksponeerimine vähendamaks kokkupõrkeid3 Kose-Ardu teelõik läbib II kaitsekategooria linnuliigi, metsise (Tetrao urogallus), teadaolevat elupaika- trassist mõnesaja meetri kaugusel asub teadaolev metsise mängupaik. Seetõttu on vajadus rakendada metsise kaitsmiseks leevendavaid meetmeid. Tara visuaalseks esiletõstmiseks kasutada eelpool kirjeldatud võtet erksavärvilise kangaga (nt tuisutõkkevõrk) maantee kilomeetritel 47,3 -49 (kuni Rõõsa ökodukti müratõkkeseinani). Selles piirkonnas on kanga paigaldamine taradele vajalik mõlemal pool teed. Võrk paigaldada eelistatult kahe paralleelse ribana selliselt, et üks riba oleks maa lähedal ja teine tara ülaservas (Foto 1). Vähem eelistatud on võrgu paigaldamine ühe ribana 60 cm laiuselt tara ülemisse serva. See meede asendab nimetatud kilomeetritel eelpool kirjeldatud horisontaalse plastikriba meetme. 3.1.2. TARADE LAHENDUSED TEEDE RISTUMISEL JA MUUDE OBJEKTIDE PIIRKONNAS KOSE-ARDU LÕIGUL Loomatara toimimise huvides on üldiselt vajalik hoida tara terve ja katkematu ning samuti pöörata tähelepanu tara lahendustele tara katsetuste (nt ristuvad teed) ja teeäärsete muude objektide (müratõkkerajatised, truubid jms) piirkondades. Teede ühenduskohtades peab metsloomatara paigutus võimaldama vaba nähtavust. Osalt seetõttu, et mitte meelitada loomi tara osas jõudu rakendama, aga ka sellepärast, et loomi juhtida läbi taras olevate avade piki loomataradeta kõrvalteid. Üldise nõudena on välja toodud, et sirglõikude üleminekud tuleb kujundada kaarekujuliselt ja tarad paigutada kõrvalteel ristuvast teest mõlemalt poolt vähemalt 30 meetri kaugusele (Joonis 2). 3 Fence marking to reduce grouse collisions. Technical note. Trout&Kortland 2012 TÖÖ 2335/15 26.11.2015  7 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Joonis 2 Tara lahendus tee ristumisel4 Joonisel 2 toodud tarade paigutuse lahendus minimeerib metsloomade maanteele sattumise võimalust. Samas võib väiksema liikluskoormusega kõrvalteede ristumisel tarade lõppemise asukohas lisameetmena kaaluda ka restide (nn wildlife guards) kasutamist (Foto 2). Restide kasutamist kaaluda näiteks Toru-Pilli ristel ja sellele eelnenud pealesõidul aga ka väikeste ristuvate metsateede puhul, kus üheks variandiks seni on olnud väravate paigaldamine. Foto 2 Loomade (sõralised) liikumist maanteele taksitavad restid. Loomatara paiknemisel piki tee äärt on paratamatu, et tara ristub ka paljude kraavidega. Ristumised kraavidega tuleb lahendada selliselt, et loomade liikumine piki kraavi oleks takistatud, samas säiliks veevool ja ka tara ei korjaks enda taha veevooluga liikuvat prahti (oksad, lehed jms). Põhimõtteline lahendus on näidatud Joonisel 3, kus on toodud näide tara küljes vabalt rippuvate tõketega. Kraavide ületuskohad võib lahendada ka selliselt, et tõketeks on vertikaalselt rippuvad latid, mis ulatuvad vee tasapinnani ja on sealjuures samuti vabalt liikuvad. Joonis 3 Loomatara põhimõtteline lahendus kraavide ületusel 4 Loomad ja liiklus Eestis. Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised lahendused meetmete rakendamiseks. Koostaja L. Klein, 2010 26.11.2015 TÖÖ 2335/15 8 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Järgnevalt on käsitletud loomatara lahendusi konkreetsete ristete ja muude objektide (müratõkkevallid, truubid jms) piirkonnas: 1. Pealesõit enne Toru-Pilli eritasandilist ristet (ca km 40,3)- loomatara on selle pealesõidu piirkonnas vajalik lahendada selliselt, et tara kulgeks katkematult piki ristuvat teed põhiteest eemale vähemalt 30 m. Tarastus peab vastama põhimõttele, mis on toodud Joonisel 2. 2. Km 41 asuvad mõlemal pool maanteed müravallid, millele planeeritakse osaliselt ka müratõkkeseina. Juhul kui müratõkkesein rajatakse ei ole sellel lõigul vajalik loomatara rajamine. Vajalik on loomatara rajada selliselt, et see oleks müratõkkeseinaga püsivalt ühendatud ja need moodustaksid ühtse jätkuva barjääri loomadele. Kui müratõkkeseina ei rajata, siis on vajalik loomatara jätkamine ka müravallil või selle metsapoolsel nõlval. 3. Km 42,6- väikeulukitruup. Ulukitarad paigutada selliselt, et need suunaks loomad läbipääsu. Põhimõtteline lahendus sarnaneb Fotol 3 esitatud lahendusele- tara suunab loomad tunnelisse ja samas jätkub katkematult tunneli kohalt. Alternatiivina võib soovitada ka tastus truubi juures lahendada selliselt, et teele lõksu jäänud loomad satuksid truubi juures tagasi metsa (Vt ptk 3.4). 4. Km 42,0-42,7 Kose-Risti liiklussõlm- eelprojekt näeb ette tarade lahenduse, mille kohaselt paikneb loomatara maha- ja pealesõitude välimises servas, mis hoiab ära loomade sattumise liiklussõlme. Seda lahendust soovitame järgida ka tehnilise projekti koostamisel. Kõrvaltee ristumisel on paratamatu tarakatkestus, mistõttu on vajalik loomatarade pikendamine piki kõrvalmaanteed Kose suunas 50 m projekteeritavast ringteest, Purila suunas samuti 50 m ringteest. Tarastus peab vastama põhimõttele, mis on toodud Joonisel 2. 5. Km 45,0- 45,3- Loomade samatasandilise ülekäigu (tarakatkestus) tarade paigutusel tuleb lähtuda põhimõttelisest lahendusest, mida on kirjeldatud Ptk 3.3. 6. Km 43,6- väikeulukitruup. Viia ulukitara üle loomatruubi, sarnaselt eelprojekti lahendusega. Põhimõtteline lahendus sarnaneb Fotol 3 esitatud lahendusele- tara suunab loomad tunnelisse ja samas jätkub katkematult tunneli kohalt. Alternatiivina võib soovitada ka tarastus truubi juures lahendada selliselt, et teele lõksu jäänud loomad satuksid truubi juures tagasi metsa (Vt ptk 3.4). TÖÖ 2335/15 26.11.2015  9 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Foto 3 Tarastuse näited ümmarguse ja kandilise ristlõikega tunneli/truubi juures 7. Km 44,4- Vardja sild, loomatarad peavad suunama loomad sillaalusele ja peavad silla konstruktsiooniga olema ühendatud selliselt, et loomad ei pääseks maanteele(Foto 4 ja 5). 8. Km 46,7- Uuejõe sild- loomatarad peavad suunama loomad sillaalusele ja peavad silla konstruktsiooniga olema ühendatud selliselt, et loomad ei pääseks maanteele (Foto 4 ja 5). 9. Km 48,5 - Kõrvenõmme sild, loomatarad peavad suunama loomad sillaalusele ja peavad silla konstruktsiooniga olema ühendatud selliselt, et loomad ei pääseks maanteele (Foto 4 ja 5). Foto 4 Loomatara põhimõtteline lahendus läbipääsuna toimiva silla juures 26.11.2015 TÖÖ 2335/15 10 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Foto 5 Loomatara põhimõtteline lahendus läbipääsuna toimiva silla juures 10. Km 48,9- Rõõsa ökodukti piikonnas peavad loomatarad juhtima loomad ökoduktile s.t. tara peab olema püsivalt ühendatud ökodukti pealt lähtuva müratõkkeseinaga. Sealjuures müratõkkesein on vajalik paigaldada nii ökoduktile kui ka piki teed ökodukti nõlvadele häiringu vähendamiseks (Foto 6). Tallinna poolt tulles on müratõkkega vajalik alustad vähemalt pk 488+00 mõlemal pool teed. Ökoduktist Tartu poole peab müratõke mõlemal teepoolel ulatuma vähemalt kuni pk 491+50. Foto 6 Müratõkkesina kasutamine ökoduktil 3.1.3. KOKKUVÕTE NÕUETEST ULUKITARADELE Lisaks eelmises peatükis toodud konkreetsetele ettepanekutele tarade asukoha ja paiknemise lahenduste osas on siinkohal toodud kokkuvõte tarade projekteerimisel ja ehitamisel arvestamist vajavatest nõuetest erinevates aspektides:  Tarastust on vajalik alustada juba maantee 39. km, kus metsa piir asub mõlemal pool olemasolevat 4-realist maanteed samas asukohas. Kui eelnevat teelõiku ei tarastata täielikult, siis tuleb loomatara rajamist alustada vähemalt 50 m enne nimetatud metsapiiri. TÖÖ 2335/15 26.11.2015  11 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON  Loomatara maapealse osa soovituslik kõrgus on 2,6–2,8 m. Loomatara peab olema minimaalselt 2,4 m kõrge (maapinnast 2,2 m ja vähemalt 20 cm ulatuses maa sisse kaevatud).  Tara materjal on terasvõrk, võrgusilmaga 15x15 cm, maapinnast 1 m kõrguseni 5x5 cm.  Ulukitara traadi jämeduseks on vähemalt 2,5 mm ja see peab olema roostevabast materjalist.  Tara peab paiknema metallpostidel ja olema kinnitatud postide maanteest eemale jäävale küljele selliste kinnitustüüblitega, mis on kergesti vahetatavad või tagasi kinnitatavad, juhuks, kui tarade vahele teele sattunud loom tara maha hüppab.  Tara kandvate postide vahekaugus ei tohi olla pikem kui 3 m.  Kõik ristmikud tuleb tarastada, ristmike juures tuleb tara paigutada reeglina peale- ja mahasõiduteede välimisse serva ja tarastada ristuva tee servad põhiteest eemale vähemalt 30 m ulatuses. Viimast nõuet ei pea järgima kui mahasõit on varustatud kinnise väravaga. Täpsed soovitused konkreetsetel ristmikel Ptk 3.1.2.  Tara peab olema katkematu, et ei tekiks võimalusi ulukite teele pääsuks. Tarakatkestused on lubatavad ainult selleks ulukitele ette nähtud ülekäigukohas (km 45), samuti ristetel ja liiklussõlmedes, kus see on vältimatu.  Tarade üleminekud müratõkkeseinteks (nii müratõkkevallidel kui ka ökodukti juures) peavad olema loomadele läbipääsmatud st tara peab olema müratõkkeseinaga ühendatud. Kui müratõkkeseina vallile ei paigaldata on vajalik katkematu tara paigaldamine ka valli piirkonnas (valli peal või selle metsapoolsel nõlval).  Tara ristumisel kraaviga tuleb jälgida, et tarastus saaks paigaldatud selliselt, et tara alla ei jääks ava. Selleks lisada tara alumisse serva tara vooluvee tasapinna vahele tõkked. Tõkked rajada soovitavalt vertikaalsete lattidena, mis on vabalt liikuvad (Joonis 3).  Avatud taraotste juures peavad paiknema tähistavad ohumärgid, mis viitavad loomade teele sattumise võimalusele.  Avatud tara otsast ca 50 m sissepoole tuleb paigutada loomadele tagasihüppekohad (käsitletud eraldi Ptk 3.2).  Tara ülemisse metsapoolsesse serva paigaldada ca 15 cm laiune erksavärviline vertikaalne plast- või tekstiilriba, mis signaliseerib põtradele tara kui takistuse olemasolu ja suunab põtrade liikumist piki tara ning vähendab tõenäosust, et põder proovib tarast üle minna või seda rünnata.  Leevendav meede metsise kokkupõrkeohu vähendamiseks- tara visuaalseks esiletõstmiseks kilomeetritel 47,3 – 49 (kuni Rõõsa ökodukti müratõkkeseina alguseni) paigaldada mõlemale poole maanteed paiknevale loomatarale erksavärviline kangas/võrk (nt tuisutõkkevõrk). Võrk paigaldatakse eelistatult kahe paralleelse ribana selliselt, et üks riba oleks maa lähedal ja teine tara ülaservas. Vähem eelistatud on võrgu paigaldamine ühe ribana 60 cm laiuselt tara ülemisse serva. See meede asendab nimetatud lõigul horisontaalse plastikriba meetme, mida on soovitatud rakendada eeskätt põtrade jaoks. 26.11.2015 TÖÖ 2335/15  12 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON  Kahepaiksete oluliste elupaikade ja liikumisalade ning neile suunatud läbipääsude piirkondades on vajalik loomatara lahendada selliselt, et see tõkestaks ja suunaks kahepaiksete liikumist. Selleks on ette nähtud loomatara alumisse (kuni 40cm) osasse maasse kaevatud metallplaatide paigaldamine ning betoontõkked. Meetmete tüübid ja täpsed asukohad on välja toodud kahepaiksete uuringus „Kahepaiksete elupaigad Kose‐Võõbu maanteetrassil“.5  Ulukiläbipääsuna toimiva tarakatkestuse puhul (km 45,0-45,3) kasutada eelprojekti kohast tarade paiknemise viisi, kus tarad suunavad loomad ülekäiku selliselt, et lõppevad vahetult tee piiril (vaata täpsemalt Ptk 3.3), sealjuures mõlemal pool teed samas kohas.  Loomaläbipääsudeks projekteeritud kallasradadega sildade juures (Vardja, Uuejõe, Kõrvenõmme) peavad tarad suunama loomad sillaalusele ja vajalik on tarade ühendamine silla konstruktsiooniga selliselt, et loomad ei pääseks maanteele.  Seire. Metsise elupaiga piirkonnas (47,3 -48,8) seada sisse seire, mis tuvastaks tarastuse mõju metsalinnustikule (eeskätt metsisele). Soovitav oleks metsise elupaiga piirkonnas seiret teostada 2 aasta jooksul ning tarastuse mõju ilmnemisel rakendada eelpool kirjeldatud meedet metsise kokkupõrgete vähendamiseks (tara nähtavuse parandamine nt tuisutõkkevõrguga). Seiret jätkata 2 aasta jooksul peale võrgu paigaldamist. 3.2. TAGASIHÜPPEKOHAD Kohtades, kus on oht, et loomad võivad sattuda maanteele tarade vahele lõksu, tuleb loomadele rajada tagasipääsukohad, et loomad pääseksid tarade vahelt uuesti välja. Sellisteks kohtadeks on ristuvad teed, tarakatkestused, tarade lõppemise piirkond. Kose-Võõbu eelprojekti ja KMH aruannetes on soovitatud avatud taraotste juurde ca 50 m tara otsast sissepoole tuleb paigutada loomadele tagasihüppekohad. Tagasihüppekohad on tara teepoolsesse serva loodud pinnasest nõlvakud, piki mida saab loom liikuda tagasi üle tara. Tagasihüppekoha põhimõtteline lahendus on esitatud Fotol 7 ja 8). Antud juhul soovitame põhimõttelise lahenduse osas lähtuda Fotol 7 toodud näitest s.t. looma tarade vahelt väljumise huvides on vajalik loobuda kahe rambi vahelisest tasapinnast. Rambist üles liikudes on loom sunnitud tarade vahelt välja hüppama ja puudub võimalus tarakatkestusest mööda joosta. 5 Kahepaiksete elupaigad Kose‐Võõbu maanteetrassil. Põhimaantee nr 2, Tallinn- Tartu‐Võru‐Luhamaa projekteeritava Kose‐Ardu‐Võõbu teelõigul kahepaiksete kevadise sigimisrände uuring ja leevendusmeetmete vajaduse määramine. ReWild 2015. TÖÖ 2335/15 26.11.2015  13 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Foto 7 Tagasihüppekoha põhimõtteline lahendus Foto 8 Tagasihüppekoha lahendus Lisaks sellele, et tagasihüppekohad tuleb rajada tarade lõppemisele eelnevalt, tuleb pideva tarastuse korral paigutada tagasihüppekohti ka trassile piisava tihedusega, 26.11.2015 TÖÖ 2335/15  14 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON et teele sattunud loomad lõksu ei jääks. Hetkel ei ole väga kindlat väljakujunenud praktikat tagasihüppekohtade paigutuse ja tiheduse osas. Samas on siiski välja toodud, et katkematute tarade puhul on tagasihüppekohtade rajamine soovituslik ca 800 m intervalliga6. Suurte sõraliste puhul on välja toodud, et piisab ka ühest paarist tagasihüppekohtadest ca 1,6 km kohta.7 Käesolevas töös on tagasihüppekohtade paigutamisel arvestatud teiste riikide praktika, trassile kavandatavate rajatiste asukohtade (risted, läbipääsud) ja ümbritseva maastiku iseloomu jm. Tagasihüppekohtade sihipärase toimimise saavutamiseks on oluline tähelepanu pöörata sellele, et rambid oleksid piisava laiusega ning võimalikult madalad, rampide nõlvade kalle ei tohi olla liiga järsk. Vastasel korral võivad loomad peljata rambile liikumist. Suurtele sõralistele on soovitatud tagasihüppekohtade kõrguseks mitte rohkem kuni 1,7-1,8 m.8,9 Takistamaks metsa poolt loomade liikumist tagasihüppekohale on soovitatud kasutada rampide ehituseks pinnast tagasihüppekoha nö maandumispiirkonnast (taradest väljapool). Selliselt on tagasihüppekohal metsa poolt lähenedes kerge süvend ning tee poolt lähenedes ei ole vaja nii kõrgeid rampe rajada. 3.2.1. TAGASIHÜPPEKOHTADE ASUKOHAD Tulenevalt loomade teele sattumise riskist ja tarastuse paiknemise lahendusest on Kose Ardu teelõigul vajadus luua vähemalt 20 tagasihüppekohta, mille asukohad tuuakse välja järgnevalt: 1. Arvestades Kose-Ardu lõigu tarastuse alguseks km 39 lõpuosa, siis esimesed tagasihüppekohad on vajalik paigutada lõigul kilomeetrite vahemikku pk 400+00 kuni 400+50 mõlemale poole teed. 2. Tagasihüppekohad peale Toru-Pilli ristet rajada rajada mõlemale poole maanteest vahemikku pk 410+00 kuni 411+00. Võimalusel metsa juurde. 3. Tagasihüppekohad enne Kose-Risti liiklussõlme rajada mõlemale poole maanteest vahemikku pk 419+00 kuni 420+00. 4. Tagasihüppekohad peale Kose-Risti liiklussõlme rajada mõlemale poole maanteest vahemikku pk 428+00 kuni 429+00. 5. Tagasihüppekohad enne loomatruupi (43,6km) rajada mõlemale poole maanteest vahemikku pk 435+00 kuni 435+50. 6. Tagasihüppekohad samatasandilise ülekäigu ehk tarakatkestuse piirkonnas rajada nelja kohta (skemaatiliselt on tagasihüppekohtade põhimõtteline paigutus tarakatkestuse juures näidatud Joonisel 4). 6 Evaluation of Wildlife Crossing Structures and Fencing on US Highway 93 Evaro to Polson. A.R. Hardy et al.2006 7 WILDLIFE ESCAPE MEASURES. AZDOT,2013 8 Evaluation of Wildlife Crossing Structures and Fencing on US Highway 93 Evaro to Polson. A.R. Hardy et al.2006 9 WILDLIFE ESCAPE MEASURES. AZDOT,2013 TÖÖ 2335/15 26.11.2015  15 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON  Enne tarakatkestust rajada tagasihüppekohad põhjapoole maanteed vahemikku pk 449+00 kuni 449+50;  Enne tarakatkestust rajada tagasihüppekohad lõunapoole maanteed vahemikku pk 448+25 kuni 448+75;  Tarakatkestusest Tartu poole rajada tagasihüppekohad mõlemale poole maanteed vahemikku pk 454+50 kuni 455+00. 7. Tagasihüppekohad rajada peale Uuejõe silda lõigule pk 470+00 kuni 471+00. 8. Tagasihüppekohad rajada kilomeetrite vahemikku 478+50 kuni 479+50. 9. Tagasihüppekohad rajada peale Kõrvenõmme silla ja Rõõsa ökodukti vahele pk 486+00 kuni 487+00. Joonis 4 Tagasihüppekohtade (tähistatud: 4) ja elektrifitseeritud mattide/restide (tähistatud 1 ja 2) paiknemine tarakatkestuse piirkonnas10 3.2.2. NÕUDED TAGASIHÜPPEKOHTADE LAHENDUSTELE Tagasihüppekohtade toimimise tagamiseks on vajalik nende projekteerimisel järgida siinkohal välja toodud nõudeid:  Kõik toodud tagasihüppekohad lahendada kahesuunalistena s.t. sellistena, et loomad suunatakse rambile ja tarade vahelt välja nii Tallinna kui ka Tartu poolt lähenedes.  Nõlv tagasihüppekohale üles jõudmiseks peaks olema piisavalt lauge (1:7) või laugem.  Tagasihüppekoha laius ca 3 meetrit (rampide laius). 10 CONSTRUCTION GUIDELINES FOR WILDLIFE FENCING AND ASSOCIATED ESCAPE AND LATERAL ACCESS CONTROL MEASURES. American Association of State Highway and Transportation Officials, Huijser et al. 2015 26.11.2015 TÖÖ 2335/15  16 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON  Tagasihüppekoha ramp kujundada soovitavalt selliselt, et see oleks oma alusel laiem kui 3 m s.t. loomatara tagasipääsu teepoolsel küljel võiks olla kaarjalt kujundatud (vt Foto 8). Selliselt on loomad veelgi paremini suunatud läbipääsu ja võimalus sellest mööda pääsemiseks on väiksem.  Rambid ei tohi tõusta ümbritsevast maapinnast rohkem kui ca 1-1,7 meetri kõrgusele.  Ühe tagasipääsukoha kahe vastassuunalise rambi kõrgeima osa omavaheline vahekaugus peab olema vähemalt 2 korda tagasipääsukoha laius (3 m laiuste rampide korral seega 6 m).  Tagasihüppekoha rampide teepoolsel küljel peaks olema samuti loomatara lõik kogu selle pikkuses, täiskõrguses ja kindlasti varustatud horisontaalse lindiga (erksavärviline plastikriba) metsapoolsel küljel. Selline lahendus suunab loomad tarade vahel tarakatkestuseni ja samas peletab tara horisontaalne lint loomi ja hoiab ära nende võimalikud hüpped metsa poolt tee poole tarade vahele. Muud nõuded tarale on toodud Ptk 3.1.3.  Loomatara tagasihüppekoha metsa poolsel küljel peaks olema ilma horisontaalse lindita, et muuta selles osas peletavat toimet väiksemaks.  Tuleb jälgida, et taradest väljaspool asuv tagasihüppekoha nn maandumisala oleks kaetud pehmema pinnasega (nt liiv, muld), mitte kõva kivine pind, mis võiks loomi tagasihüppel vigastada.  Vajalik on seirata tagasihüppekohtade valmimisel nende toimimist. 3.3. LOOMADE SAMATASANDILINE ÜLEKÄIGUKOHT (TARAKATKESTUS) Käesolevas töös käsitletavale teelõigule on eelprojekti kohaselt kavandatud üks ulukiläbipääsuna toimiv tarakatkestus, mis on tähistatud ja varustatud loomafoori süsteemiga. Tarakatkestus on kavandatud 300 m pikkusena ja paikneb maanteelõigul km 45,0- 45,3. Eelprojekti raames läbi viidud loomastiku ekspertanalüüs ja sellest tulenevalt ka KMH aruanne näeb aga ette selles samas piirkonnas (45. kilomeetril) ulukite ülekäiguks 500 m pikkuse tarakatkestuse. Tarakatkestuse terviklahendus hõlmab ka nn loomafoori süsteemi, mis tuvastab teed ületavad loomad ja hoiatab sellest autojuti. Taolised loomafoori süsteemid vähendavad loomadega juhtuvaid liiklusõnnetusi efektiivsemalt kui tavapärased „loomad teel“ liiklusmärgid. Loomafoori süsteemi kasutades vähenevad suurulukite õnnetused senise praktika kohaselt 33-97%.11 Tarakatkestuse põhimõtteline lahendus on toodud Joonistel 4 ja 5 ning illustreeriv foto tarakatkestuse lahendusest Rootsis Foto 9. 11 Handbook of Road Ecology By Rodney van der Ree, Daniel J. Smith, Clara Grilo, 2015 TÖÖ 2335/15 26.11.2015  17 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Joonis 5 Tarakatkestuse põhimõtteline lahendus12,13 Foto 9 Tarakatkestuse lahenduse näide (Rootsi) 14 Tarakatkestused samatasandilise ülekäigukoha loomiseks on seni enamasti rajatud 2-realistele maanteedele, mille liiklussagedused ei ole väga suured (s.t jäävad alla 14000 sõiduki ööpäevas). Tarakatkestuse pikkus on senise praktika kohaselt varieeruv (10-300 m). Viidatakse sellele, et mõnekümne meetri (30 kuni isegi 100m) pikkune tarakatkestus võiks olla heaks lahenduseks, mis oleks loomadele piisavalt lai läbipääs ning samas suunaks loomad üle tee ja ei julgustaks neid piki teed liikuma. Sellised suhteliselt lühikesed läbipääsud on ka autojuhtidele tajutavad kui ohtlikud „punktid“, mis aitab valvsust hoida15. Kose-Ardu vahelise teelõigule kavandatakse senise levinud praktikaga mõistes pigem pikema ulatusega tarakatkestust, mis on 300 m pikkune. Tulenevalt sellest tuleb eeskätt nn loomafoori süsteem rajada sellisena, et looma tuvastamine oleks võimaldatud kogu 300 m läbipääsu ulatuses. Skemaatiliselt on kujutatud lühema ja pikema tarakatkestuse variant Joonisel 6. Kuna just loomafoori süsteemi tehniline 12 http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09septoct/03.cfm 13 Loomad ja liiklus Eestis. Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised lahendused meetmete rakendamiseks. Koostaja L. Klein, 2010 14 Handbook of Road Ecology By Rodney van der Ree, Daniel J. Smith, Clara Grilo, 2015 15 CONSTRUCTION GUIDELINES FOR WILDLIFE FENCING AND ASSOCIATED ESCAPE AND LATERAL ACCESS CONTROL MEASURES. M.P.Huijser et al. 2015 26.11.2015 TÖÖ 2335/15 18 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON lahendus ja funktsioneerimine võib seada piirid tarakatkestuse pikkusele, siis tuleb arvestada ka võimalusega, et 300 m pikkuse tarakatkestuse rajamist ning toimimist ei ole võimalik tagada. Sellisel juhul on vajalik üks pikk tarakatkestus asendada mitme lühikese tarakatkestusega ning tagada igaüks neist iseseisva loomafoori süsteemiga. Joonis 6 Loomafoori süsteemi paiknemine pikema (a) ja mõnekümne meetri pikkuse (b) tarakatkestuse piirkonnas Liiklusohutuse seisukohast on oluline tarakatkestusest teavitamine ja kiiruse piiramine läbipääsu alas. Illustreeriv Foto 10. Foto 10 Hoiatusmärgid (kiiruspiirang, märk “loomad teel“, vilkuv foor) enne tarakatkestust TÖÖ 2335/15 26.11.2015  19 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Looma tuvastavate sensorite paigaldamiseks ei ole head väljakujunenud praktikat. Enamasti paigaldatakse need minimaalselt 2-3 m kaugusele teest, Soomes on teadaolevalt paigutatud ka kuni 20 m kaugusele.16 Tarakatkestuse piirkonnas on aktuaalseks probleemiks ulukite liikumine tarade vahelisele maanteele. Teele sattunud ulukite suunamiseks tagasi metsa on vajalik tarakatkestuse piirkonda rajada tagasihüppekohad (Ptk 3.2). Lisaks sellele on vajalik aktiivselt takistada loomade liikumist piki teed. Seda aitab saavutada tarastuse lehtrikujuline paigutus ning tarade lõppemine tee lähedal. Lisaks sellele võib kaaluda ka tara katkestusjoontel teele optilise pette tekitamist, tõmmates teekattele laiad pidevjooned. Viimase meetodi puhul on kaheldav selle toimimine suurtele sõralistele, mistõtt ei ole see kindlasti eelistatud. Kõige efektiivsemaks peetakse aga tarade lõppemise piirkonda elektrifitseeritud mati paigaldamist (efektiivseks on hinnatud >1,5->3 m laiusi matte)17. Selle lahenduse eeliseks uluksõralistele mõeldud restide ees on see, et need matid on efektiivsed ka teistele loomarühmade liikide puhul (nt karu). Elektrifitseeritud mati põhimõtteline lahendus tarakatkestuse piirkonnas on esitatud Joonisel 4 ja Fotol 11, paiknemine tarakatkestuse piirkonnas Joonisel 7. Joonis 7 Elektrifitseeritud mati kasutamine tarakatkestuse piirkonnas18 16 Handbook of Road Ecology By Rodney van der Ree, Daniel J. Smith, Clara Grilo, 2015 17 CONSTRUCTION GUIDELINES FOR WILDLIFE FENCING AND ASSOCIATED ESCAPE AND LATERAL ACCESS CONTROL MEASURES. M.P.Huijser et al. 2015 18 http://www.crosstekco.com/uploads/2/3/8/9/23897922/12005crosstek-electricwildlifemat_final.pdf 26.11.2015 TÖÖ 2335/15  20 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Foto 11 Elektrifitseeritud mati paiknemine maanteel 17 3.3.1. NÕUDED TARAKATKESTUSE JA LAHENDUSELE  Tarakatkestuse piirkonnas paigutada tarastus nö lehtrikujuliselt (Joonis 5 põhimõte), sealjuures piirkonnas, kus tara eemaldub maanteest on vajalik tara ja maantee vaheliselt alalt (tarakatkestuse kõrval) eemaldada kõrghaljastus (ja mitte kavandada uut haljastust), et muuta see piirkond loomadele väheatraktiivseks ja vähendada võimalust, et loomad teed ületades suunduvad piki teed.  Tarade otsad peavad juhatama loomad teele lõppedes asfaltkattega ristumisel. Sealjuures peavad teeni suunduvad tarad olema teega risti (90 kraadi) või kaldega, mis suunaksid loomi läbipääsu keskosa poole.  Tarakatkestus peab olema maanteel tähistatud selge märgistusega 150–250 meetrit enne tarakatkestust (Foto 10).  Tarakatkestuse piirkonnas rakendada kiiruse piirangut 50 km/h.  Kiiruse vähendamiseks ja autojuhtide valvsuse tagamiseks on oluline ka nn loomafoori süsteemi olemasolu, mis tagab looma avastamisel ohutsoonis foori vilkumise või elektroonilisel tablool hoiatusmärgi/teate süttimise.  Loomadetektorid paigutatakse enamasti 2-20 m kaugusele maanteest (kaugus sõltub kasutatava süsteemi tehnilistest lahendustest).  Loomadetektorid on vaja paigutada tarakatkestuse vahemikku selliselt, et loomade tuvastamine toimuks kogu 300 m tarakatkestuse alas mõlemal pool teed (sõltub kasutatava süsteemi tehnilistest omadustest).  Juhul kui loomafoori süsteemi tehniline lahendus ei võimalda korrektselt funktsioneerivat 300 m pikkust loomade ülekäiku rajada on vajalik asendada see mitme lühema ülekäiguga, mille puhul foori-süsteem toimiks korrektselt.  Loomadetektorid peavad olema seadistatud selliselt, et nad oleksid tundlikud suurulukite tuvastamiseks. Võimalusel rakendada tundlikkust, mis tuvastab ka suuremaid väikeulukeid nagu rebane, mäger jm. TÖÖ 2335/15 26.11.2015  21 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON  Tarakatkestuse 300 m vahemikku mitte paigutada objekte/rajatisi mis takistaksid loomade liikumist. Teega paralleelsed kraavid kujundada laugete nõlvadega.  Vältida üleliigse haljastuse eemaldamist tarakatkestuse 300 m tsoonis, et mets mõlemal pool maanteed ulatuks suhteliselt tee lähedale ja moodustaks loodusliku metsase koridori, mis toetab loomade liikumist. Selles piirkonnas on vajalik haljastuse eemaldamine siiski loomadetektori sensorite töötsoonis (ala täpsustub loomafoori süsteemi selgumisel).  Võimalusel paigaldada tarakatkestuse mõlemasse otsa elektrifitseeritud matid loomade maanteekoridori liikumise takistamiseks. Mati laius 3 m (paigutus sarnaselt Joonis 4 ja 7, Foto 11).  Juhul kui elektrifitseeritud matti ei kasutata: konstruktsiooni täiendusena tasub kaaluda/katsetada tara katkestusjoontel teele optilise pette tekitamist, tõmmates teekattele laiad pidevjooned, mis aimavad järele tara jätkumist ja paiknevad risti teega.  Tarakatkestuse piirkonnas ei ole soovitav maa sihtotstarbe muutmine, mis võib kaasa tuua loomastiku jaoks elupaikade muutuse piirkonnas ning sellest tulenevalt tarakatkestuse kasutuse läbipääsuna.  Tarakatkestuse lähedal ei tohi teostada lageraiet/raadamist (500 m ulatuses).  Seire. Vajalik on tarakatkestuse piirkonnas ulukite liikumise seire korraldamine, et tuvastada läbipääsu toimivus, efektiivsus, probleemkohad jms. Kui loomafoori süsteemi saab kasutada loomade liikumise informatsiooni kogumiseks, siis põhiliseks seire metoodikaks saabki olla foorisüsteemi kaudu kogutav info. Vastasel juhul on mõistlik info kogumiseks paigaldada eraldi kaamerad. Lisaks on paralleelselt vajalik seiret teostava eksperdi kohalkäimine, et tuvastada foorisüsteemi/kaamera tööpiirkonnast väljapoole jäävat informatsiooni tarakatkestuse piirkonnas. Seire tulemuste alusel on võimalik teha otsus tara-katkestuse kui läbipääsu toimimisest ning ökodukti rajamise vajalikkusest antud asukohas. 3.4. VÄIKEULUKITE TUNNELID Kose-Ardu lõigule on kavandatud 2 väikeulukite läbipääsuna toimivat tunnelit: 1. Loomatruup pk 420+60. KMHs soovitati kavandatava ümara truubi läbimõõduks vähemalt 1,5 m (põhjas pinnas 20 cm). Tulenevalt kõrgest veetasemest kavandatakse tehnilises projektis 0,9 m kõrgust ja 2 m laiust nelinurkset betoontruupi. Truubi kogupikkuseks on ca 33 m, täpsemalt koosneb truup kahest üksteise järgi paigutatud ca 15 m pikkusest truubist, mida eraldab mõnemeetrine ava tee sõidusuundade vahel. 2. Loomatruup 436+37- KMHs soovitati kavandatava ümara truubi läbimõõduks vähemalt 1,5 m (põhjas pinnas 20 cm). Tulenevalt kõrgest 26.11.2015 TÖÖ 2335/15 22 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON veetasemest kavandatakse tehnilises projektis 0,9 m kõrgust ja 2 m laiust nelinurkset betoontruupi. Truubi pikkuseks on 23 meetrit. Truup paikneb kahepaiksete liikumiskoridori piirkonnas, seetõttu on truubi suudme juures vajalik rajada kahepaikseid suunavad seinad, mis suunaksid konnad väikeuluki truupi kasutama (vt Ptk 3.6). Üldiselt on väikeulukitele jaoks soovitatavaks läbipääsu suhtelise avatuse indeksi minimaalseks väärtuseks 0,0719. Allikas „Loomad ja Liiklus Eestis“ soovitab paljude väikeste imetajate puhul läbipääsu minimaalseks kõrguseks 1,5 m. Tuuakse eraldi välja, et toruja ristlõike korral diameetriga 1,5 m või nelinurkse ristlõike korral 1– 1,5 m laiune tunnel sobib paljudele liikidele. Nelinurkse ristlõikega truubi kõrguseks on siiski soovitatud vähemalt 1 m, paremal juhul 1,5 m. Antud juhul, truupide asukohast ja mõõtmetest tulenevalt kuuluvad truupide sihtliigid valdavalt väikeste kehamõõtmetega imetajate hulka (nt kährikkoer, rebane, mäger ja kõik teised kärplased, jänesed, suur osa närilistest jne). Tunnel on kasutatav ka roomajatele ja kahepaiksetele. Suhtelise avatuse indeks jääb esimese truubi puhul (km 42,0) alla soovitatud 0,07 ja teisel juhul (43,6) on minimaalväärtuse lähedane. Kavandatavad loomatunnelid on oma mõõtmetelt sellised, mille puhul on nende hea läbipääsuna funktsioneerimine paljude liikide jaoks kaheldav. Käesoleva töö koostajad soovitavad võimalusel leida lahenduse, mis tagaks loomatunnelite soovitatud mõõtmed ning tagaks suurema hulga liikide poolse kasutatavuse. Samas on liike ja loomarühmi, kelle puhul on kavandatavate tunnelite kasutamine siiski oodatav ka plaanitud mõõtmete juures- kahepaiksed, roomajad, pisiimetejaid aga ka näiteks mäger jms. Nagu eelnevates peatükkides soovitatud, peab tunnelite juures loomatara kulgema katkematult ja sealjuures mitte takistama sissepääsu tunnelisse. Samas võib tunneli suudme võimalusel lahendada ka selliselt, et tunneli suu asub vertikaalses seinas, mis on vähemalt 2,2 m kõrge ning sel juhul võib tara tunneli kohal katkestada. See on üheks võimaluseks tagada teele lõksu jäänud loomade sattumine metsa tagasi. Põhimõtteline lahendus on esitatud Foto 12. 19 Animals and roads: Methods of mitigation the negative impact of roads on wildlife. Mammal Research Institute Polish Academy of Sciences. Mammal Research Institute Polish Academy of Sciences, 2009 TÖÖ 2335/15 26.11.2015  23 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Foto 12 Tarastuse lahendus, mis võimaldab tunneli piirkonna toimimise tagasihüppekohana. 3.4.1. NÕUDED VÄIKEULUKITE TUNNELITETE LAHENDUSTELE Tee tehnilise projekti koostamisel tuleb väikeulukite truupide puhul järgida järgmisi nõudeid ja soovitusi:  Tagamaks loomatruupide sihipärane toimimine soovitavad käesoleva töö koostajad siiski leida lahendus (nt nihutada truupe) mille puhul on võimalik tagada KMHs soovitatud truubi läbimõõt 1,5 m ümmarguse truubi korral ja nelinurkse truubi korral kõrguseks vähemalt 1 m ja laiuseks vähemalt 2-3 m.  Eelistada nelinurkset betoontruupi (millel on tagatud piisavad mõõdud), ümmarguse läbilõike ja metallist konstruktsiooniga truubile.  Tunneli põhi peab jääma kõrgemale põhja- ja püsiva pinnavee tasemest ning olema nii looduslik kui võimalik: liiv, muld, looduskivid; kindlasti mitte asfalt ega ka mitte killustik.  Disainlahendused peavad välistama tunneli sisu üleujutamise.  Et tagada vee väljavoolu, peab tunneli kalle olema vähemalt 1%. Suurim lubatud kalle on 1:2.  Piki teed kulgev loomatara peab ulatuma tunneli suudmeteni, et suunata loomi tunnelisse. Tunneli juures peab tara olema katkematu (viidud üle truubi, Foto 3). Teise variandina võib kaaluda lahendust, mis võimaldaks piirkonna toimimist ka tagasihüppekohana (Foto 12).  Loomatruup 420+60 on tee eraldusriba piikonnas tee keskel katkestatud, mistõttu on vaja vastavate piiretega takistada loomade liikumine teele ning suunata nad teise truupi edasi. 26.11.2015 TÖÖ 2335/15  24 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON  Truup 436+37 paikneb kahepaiksete liikumiskoridori piirkonnas, seetõttu on mõlemal pool teed truubi suudme juures vajalik rajada kahepaikseid suunavad seinad truubi suudmest 20+20 m ulatuses. Seinad suunaksid konnad väikeuluki truupi kasutama.  Pisiimetajate ja selgrootute varjeks ning suunamiseks tuleb rajada kahelt poolt tunnelit selle suunas puhma- või põõsaribad või muust materjalist (kännud, puurondid, kivid) vallid (vt Ptk 3.6).  Loomade pääs tunnelisse ei tohi olla takistatud (kraavid jms).  Tunneli suudmed peavad jääma väljapoole kõiki piki teed kulgevaid piirdeid, st pääs tunnelisse ei tohi olla mingite piiretega takistatud.  Vajalik on väikeulukite tunnelite piirkonnas ulukite liikumise seire korraldamine, et tuvastada läbipääsu toimivus, efektiivsus, probleemkohad jms. 3.5. RÕÕSA ÖKODUKT-RISTE20 Planeeritav uus Kose-Ardu maanteelõik kulgeb läbi looduslike metsa- ja sooalade ning selle rajamine toob paratamatult kaasa elupaikade killustamise. Elupaikade killustamise ja populatsioonide eraldamise leevendavaks meetmeks on maanteele loomaläbipääsude rajamine. Kuna Kose-Võõbu teelõik tervikuna läbib Eesti rohevõrgustiku keskse teljena toimivat Vahe-Eesti metsade vööd, siis on kavandatavatel läbipääsudel selles piirkonnas eriti oluline roll piirkonna rohevõrgu toimimise säilitamisel. Sobiliku asukoha ja tehnilise lahenduse korral on ökoduktid kasutatavad väga paljude eri liikide poolt. Antud juhul on ökoduktide peamisteks sihtliikideks eeskätt kõik Eesti metsade suured sõralised ja kiskjad. Ökoduktide mõõtmed on käesolevas aruandes toodud välja lähtudes loomade vaatevinklist. Mõõtmete selgituseks on lisatud Joonis 8. 20 Peatükk on väljavõte tööst „Maantee E263 Kose - Võõbu teelõigu tehnilise projekti koostamine” keskkonnaalane konsultatsioon. Loomaläbipääsude ja sademevee ärajuhtimise tehniliste lahenduste analüüs. Hendrsikon&Ko 2015. Peatükk esitatakse siin eesmärgiga anda terviklik ülevaade teelõigu meetmetest. TÖÖ 2335/15 26.11.2015  25 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Joonis 8 Ökoduktide mõõtmed21 Kose-Võõbu uue maanteelõigu 49. km algusesse on planeeritud Rõõsa ökodukt- riste. Tabelis 1 on toodud ökodukti eelprojekti kohane lahendus ja selle vastavus KMHs soovitatule ning ka soovitused eelprojekti lahenduse muutmiseks, kui vajalik. 21 Migration structures for wildlife.Part 1: Project engineering, construction, operation, maintenance and repair of ecoducts. 2011 26.11.2015 TÖÖ 2335/15 26 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Tabel 1 Rõõsa ökodukti lahendus, vastavus KMH nõuetele ning soovitused Rõõsa ökodukti KMHst tulenev soovitus/nõue Soovitused eelprojekti lahenduse muutmiseks lahendus eelprojektis Asukoht km 49 km 48 lõpp, 49 algus Eelprojektis kavandatud mõõtmete osas siinkohal muudatusettepanekut ei tehta. Pikkus - ca 60 m Eelprojektis kavandatud mõõtmete osas siinkohal muudatusettepanekut ei tehta. Kogupikkus (koos ca 160 m ca 140 m Eelprojektis kavandatud mõõtmete osas siinkohal muudatusettepanekut ei tehta. nõlvadega) Mida laiem on ökodukt, seda parem loomastiku ja elupaikade sidususe tagamise ca 56 m seisukohalt on. Samas on eelprojekti lahendus piisav tagamaks kõikide sihtliikide poolt Laius ca 100 m ökodukti kasutamise (vt tekst allpool). Eelprojektis kavandatud mõõtmete osas siinkohal muudatusettepanekut ei tehta. Tulenevalt ökodukti laiusest keskosas on sobilikuks ka ökodukti laius otstes. Eelprojektis Laius suudmes 150 m ca 75 kavandatud mõõtmete osas siinkohal muudatusettepanekut ei tehta. Laiuse ja pikkuse suhte soovituslikuks minimaalseks väärtuseks on 0,8.24 Antud juhul Laiuse ja 0,93 on laiuse ja pikkuse suhe soovitatud minimaalsest väärtusest kõrgem. Kuna suhtarv on - pikkuse suhe sobiva väärtusega, siis suhte väärtust määravates parameetrites (pikkus ja laius) siinkohal muudatusettepanekuid ei tehta. Lubatud tõus Kõrgus Kirjanduses soovitatakse, et ökodukti suudmete ja keskosa pinnakõrguste vahe ei tohi kõrgeimas punktis ümbritseva ületada põdra silmade kõrgust, ehk 2 meetrit (erijuhul 3 m). Tingimuseks on, et ümbritsevast ca 10 m maastiku mõlemalt poolt lähenedes peab ühenduse suudme juurest 2 meetri kõrguselt paistma maapinnast mitte üle suhtes vähemalt pool ees paikneva metsa kõrgusest. Rõõsa ökodukti puhul ei ole neid soovitusi 3 m. järgitud. Ökodukti kõrgus ületab eelprojekti kohaselt oluliselt KMHs soovitatud väärtust ning ka suudme ja keskosa pinnakõrguste vahe on kirjanduses soovitatust suurem. Keskosa ja Sellest tulenevalt on ökoduktil ka suhteliselt järsud nõlvad. suudme - ca 4 m kõrguste vahe Oluline on leida lahendus, mille puhul ökodukti kõrgeima osa ja ümbritseva maastiku TÖÖ 2335/15 26.11.2015  27 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Rõõsa ökodukti KMHst tulenev soovitus/nõue Soovitused eelprojekti lahenduse muutmiseks lahendus eelprojektis kõrguste vahe oleks väiksem ning sellest tulenevalt ka laugemad nõlvad. Ökodukti kõrgust/nõlvasid võiks langetada selliselt, et nõlvade tõus oleks alla 16%, parimal juhul isegi alla 10%, mis oleks praegusest lahendusest optimaalsem arvestades Tõus ökoduktile ei sihtliikide (põder) vajadusi. Selleks on järgmised võimalused: tohi olla sedavõrd järsk, et varjaks 1. Olemasoleva lahenduse korrigeerimine selliselt, et ökodukti kõrgus oleks ökodukti jalamil madalam, nõlvad laugema tõusuga. Kui tee viimine süvendisse (mis oleks seisva suuruluki Nõlva tõus suures osas eelistatuim variant) ei ole võimalik, siis kavandada pikemad ja seetõttu ka Nõlvade kalle laugemad nõlvad. vaadet nii palju, et 16% teiselpool paiknevast 2. Kavandada ökodukti asemel ulukiviadukti rajamine s.t. ulukiläbipääs tee alt metsast oleks üle selliselt, et tee tõstetakse postidele. Hea lahenduse korral vaba ruumi kõrgus poole kõrgusest tee all on vähemalt 6 m ja laius on 80 m. varjatud. 3. Kolmanda alternatiivina võib kaaluda ökodukti rajamist maastikuliselt sobivamasse asukohta (kas nihutada konkreetses piirkonnas või viia ökodukti asukoht teistele KMHs soovitatud asukohtadele). 26.11.2015 TÖÖ 2335/15 28 „MAANTEE E263 KOSE-VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Teelõigu eelprojekti KMH soovitas ökoduktide puhul oluliselt suuremaid mõõtmeid- laiuseks keskel 100 ja otstes 150 m. Praegu kavandatav Rõõsa ökodukt on umbes poole kitsam. Ökodukti laius ongi just üks tähtsaim parameeter, mida läbipääsu toimivuse seisukohalt arvestada. Üldise reeglina tuuakse kirjanduses välja, et optimaalne ökodukti laius on 50-80 m. Sealjuures minimaalne aktsepteeritav laius on 50 m, mille puhul ökodukt võib hästi toimida läbipääsuna kõigi eesti suurulukite (s.h põder, karu, hunt, ilves) jaoks. Ökoduktidel laiusega 35 m ja alla selle aga väheneb ökodukti kasutamine loomade poolt juba oluliselt.22 Antud juhul Rõõsa ökodukti puhul ühte serva algselt kavandatud metsateed (4 m laiune) tehniline projekt ette ei näe, mistõttu on loomadele kasutatav ala laiem kui algselt planeeritud- tehnilise projekti järgi on 56 m laiuse loomade läbipääsu ala kõige kitsamas ja kõrgemas kohas, otstes laieneb ökodukt ca 76 meetrini. See on käesoleva töö koostajate hinnangul piisavaks tagamaks läbipääsu eesmärgipärane toimimine. Lisaks ökodukti laiusele on äärmiselt oluliseks parameetriks ka ökodukti nõlvade kalle, mis on soovituslikult 12-14% ja ei tohi kindlasti ületada 16%-20%.23 Eesti tasase maastiku puhul on soovitatud maksimaalseks kaldeks 16% ja soovituslikult veelgi vähem- alla 10%.24 Rõõsa ökodukti puhul järgiti eelprojektis nõuet kalde osas, mis on maksimaalne lubatud ehk 16%. Kose-Võõbu teelõigu eelprojekti KMH soovitab, et ökodukti kõrgeim punkt ei tohiks olla ümbritsevast maastikust üle 3 m kõrgusel. Et ökodukt töötaks ka põtradele hea läbipääsuna ei tohi selle suudmete ja keskosa pinnakõrguste vahe ületada põdra silmade kõrgust, ehk 2 (erandina kuni 3) meetrit. Tingimuseks on, et mõlemalt poolt lähenedes peab ühenduse suudme juurest 2 meetri kõrguselt paistma vähemalt pool ees paikneva metsa kõrgusest. 4 Rõõsa ökodukti puhul oli eelprojekti kohaselt suudme ja kõrgeima koha kõrguste vahe ca 4 m, mistõttu ei ole loodud põdra jaoks nõutud tingimusi.Tehnilises projektis on seda väärtust siiski vähendatud. Tulenevalt eelnevast võib kokkuvõtlikult öelda, et Rõõsa ökodukti eelprojekti kohane lahendus on üldiselt mitmetes aspektides (laius, pikkus, ruumiline lahendus jm parameerid) sobilik ning nende kohta käesoleva töö koostajad muudatusettepanekuid ei esita. Samas on problemaatiliseks ökodukti sobitumine ümbritsevasse suhteliselt tasasesse maastikku. Tuginedes KMH soovitustele ja kirjanduse andmetele leiavad käesoleva töö koostajad, et vajalik on ökodukti lahenduse korrigeerimine kõrguse/nõlvade kallete osas. Oluline on leida lahendus, mille puhul ökodukti kõrgeima osa ja ümbritseva maastiku kõrguste vahe oleks väiksem ning sellest tulenevalt ka laugemad nõlvad, mis kindlustaks ülekäigu parema omaksvõtmise ja kasutatavuse sihtliikide poolt. Ökodukti kõrgust võiks langetada selliselt, et nõlvade tõus oleks alla 16%, parimal juhul isegi alla 10%, mis oleks eelprojekti lahendusest optimaalsem arvestades sihtliikide (põder) vajadusi. Kui esialgses lahenduses olid Rõõsa ökodukti kaldeks 16%, siis tee tehnilise projekti koostamisel on leitud lahendus, mis tagab ökodukti nõlvade kaldeks 12 %. 22 Animals and roads: Methods of mitigation the negative impact of roads on wildlife. Mammal Research Institute Polish Academy of Sciences. Mammal Research Institute Polish Academy of Sciences, 2009 23 Migration structures for wildlife.Part 1: Project engineering, construction, operation, maintenance and repair of ecoducts. 2011 24 Loomad ja liiklus Eestis Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised lahendused meetmete rakendamiseks. Koostaja L. Klein, 2010 TÖÖ 2335/15 26.11.2015  29 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON 3.6. KAHEPAIKSETE LÄBIPÄÄSUD Kose-Ardu teelõigu rajamisel kahepaiksetele vajalikke meetmeid käitleb dokument „Kahepaiksete elupaigad Kose‐Võõbu maanteetrassil. Põhimaantee nr 2, Tallinn- Tartu‐Võru‐Luhamaa projekteeritava Kose‐Ardu‐Võõbu teelõigul kahepaiksete kevadise sigimisrände uuring ja leevendusmeetmete vajaduse määramine“ (ReWild 2015). Käesolevas töös tuuakse välja kahepaiksete meetmed, mis seonduvad muude loomaläbipääsu meetmetega. Kose-Ardu teelõigul on kavandatavate loomaläbipääsude lahendus vajalik kohaldada kahepaiksetele sobilikuks ning rajada ka konkreetselt kahepaiksetele ette nähtud läbipääsud (nn konnatunnelid) järgmistes asukohtades: 1. Väikeulukite tunnel (km 436+37)- Tunnel paikneb kahepaiksete liikumiskoridori piirkonnas, seetõttu on truubi suudme juures vajalik rajada kahepaikseid suunavad seinad, mis suunaksid konnad väikeuluki truupi kasutama. Suunavad seinad (eelistada betoontõkkeid) rajada mõlemal pool teed, tunneli suu juurest 20 m pikkuses mõlemale poole. Ülejäänud ala (uuringus ala C) osas muuta ulukitara alumine serv kahepaiksetele läbipääsmatuks. Seda saab teha maasse kaevatud plaatide abil. 2. Vardja oja kallasradadega sild- Asub kahepaiksete sigimisala ning liikumiskoridori piirkonnas. Lisaks kallasradadele rajada sillale kahepaikseid suunavad seinad (eelistada betoontõkkeid) mõlemal pool teed, sillaalusest 20 m pikkuses mõlemale poole. 3. Uuejõe kallasradadega sild- Asub kahepaiksete sigimisala ning liikumiskoridori piirkonnas. Lisaks kallasradadele rajada sillale kahepaikseid suunavad seinad (eelistada betoontõkkeid) mõlemal pool teed, sillaalusest 50 m pikkuses mõlemale poole. 4. Kõrvenõmme kallasradadega sild - paikneb oluline sigimisala piirkonnas, mis omab väärtust tänu kobrastele ja paiknemisele soode, järvede ja märgade metsade rikkas maastikus. Lisaks kallasradadele rajada sillale kahepaikseid suunavad seinad (eelistada betoontõkkeid) mõlemal pool teed, sillaalusest 20 m pikkuses mõlemale poole 5. Kahepaiksete tunnelid nr 5, 7, 9 ja 13. Lisaks loomaläbipääsude (sildade kallasrajad ja tunnel) on kahepaiksetele vajalik rajada tunneleid vähemalt asukohtadesse, mis on loodusuuringus märgitud truupide numbritena: 5 (km 453+80), 7 (474+10), 9 (478+90) ja 13 (493+15). Kolmel esimesel juhul rajada kahepaikseid suunavad seinad (eelistada betoontõkkeid) mõlemal pool teed, läbipääsudest 20 m pikkuses mõlemale poole. Tunneli nr 13 puhul tuleb suunavad seinad rajada 50 m ulatuses mõlemale poole. 6. Soovituslikud meetmed. Lisaks, tulenevalt piirkonna olulisusest kahepaiksetele, on soovituslik rajada kahepaiksete tunnelid ka loodusuuringu asukohta I , asukohtadesse 8 ja 10. 26.11.2015 TÖÖ 2335/15  30 „MAANTEE E263 KOSE-VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Siinkohal toodi välja kahepaiksete läbipääsude, muus osas (asendus sigimisveekogude rajamine jms) lähtuda ReWild’i aruandest. 3.7. SOOVITUSED LÄBIPÄÄSUDE HALJASTAMISEL Kavandatavad läbipääsud on oma olemuselt tehisstruktuurid, mis asuvad loomade jaoks olulise häiringu (maantee) piirkonnas. Et läbipääsude sihipärasele toimimisele kaasa aidata on vajalik tähelepanu pöörata haljastuse rajamisele läbipääsude piirkonnas. Ideaalis võiks läbipääs moodustada ühtse terviku ümbritseva loodusmaastikuga, toimida nn loodusliku sillana, mis on loomadele tajutav võimalikult loomuliku keskkonnana. Ulatuslikum haljastamine on vajalik antud juhul ette võtta Rõõsa ökodukti ühendamiseks ümbritseva maastikuga. Haljastamise keerukus seisneb peamiselt selles, et tingimused (niiskus, valgus) on ökoduktil ümbritsevast maastikust erinevad, mistõttu on raske ökodukti peal rajada ümbritsevaga sarnast elupaika. Antud juhul on Rõõsa ökodukti ümbruses levinud valdavalt mustika-kõdusoo kasvukohatüüpi kuuluvad metsad. Kõdusoometsad on intensiivselt kuivendatud soomuld metsakõdu- ja hästilagunenud kõduturbamuld, mille eluskate on arumetsailmeline. Puurindes kasvavad peamiselt mänd ja kuusk. Tulenevalt haljastamise eesmärkidest ja võimaliustes on järgnevalt koondatud suunised haljastuse rajamiseks läbipääsude piirkonnas. Rõõsa ökodukt-riste  Maantee ehitustööde käigus säilitada ökodukti juures võimalikult suures ulatuses olemasolevat kõrghaljastust.  Kohalik tee ökoduktil tuleb kõrghaljastusega eraldada.  Ökoduktide peal peab olema piisav pinnasekiht ja istutatud kõrghaljastus, mis oleks loomulikuks jätkuks ümbritsevatele kooslustele.  Kasutada tuleks piirkonna peamist mullatüüpi või piirkonna muldade segu.  Soovitav on ökodukti pinnasekihi pealmine kiht moodustada ökodukti asukohast olemasoleva pinnaskihi koorimisel saadud materjalist (huumuskiht ja metsaalune varis).  Pinnase vähim paksus peab olema rohttaimedele 0,3 m, põõsastele 0,6 m ja puudele 1,5 m.  Taimede kasvualus koosneb hüdroisolatsiooni peale laotud järgmistest kihtidest (siin antud miinimum paksusega) o 20 cm liivakiht, o looduslik moreenpinnas 30 cm o mullakiht vähemalt 60 cm. Mullakihi paksust suurendada puude ja suuremate põõsaste kasvamise piirkonnas. TÖÖ 2335/15 26.11.2015  31 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON  Ökoduktidele istutatakse eri kõrgusega taimi, et loomad saaksid varjuda: puud pakuvad kaitset suurulukitele, põõsastik keskmise suurusega loomadele, heintaimed pisiimetajatele ja roomajatele.  ökodukti haljastamisel tuleb eelistatult kasutada ümbritsevate looduslike elupaigatüüpide taimi, et loom ei tunneks, et ta väljub harjumuspärasest keskkonnast;  Loomade meelitamiseks ökoduktile kasutatakse haljastamiseks taimi, mille oksi, koort või vilju loomad toiduks tarvitavad (nt mänd, haab, paju, kadakas, marjapõõsad).  Ökodukti servadele istutatakse kõrgemaid, sealhulgas igihaljaid taimi (männid, kuused), et autotulede vilkumine ei paistaks ökoduktile ja selle suudmealadele.  Ökodukti istutustest vabale alale külvatakse kiiremaks haljastumiseks looduslikku aasa meenutava taimeliikide koostisega nn aasamuru.  Ökodukti keskele kavandada risti loomade liikumise suunaga liivane riba, mis ei ole haljastatud. Liivariba laiuseks on 1,5-2 m.  Väikeste loomade liikumise toetamiseks rajada üle ökodukti risuvall(id), mis on ca 1 m laiad ning ca 0,5 m kõrged. Risuvallid peavad kulgema ökodukti nõlvadelt kuni olemasolev metsani.  Risuvallide rajamisel kasutada võimalikult jändrikke ja kõveraid lehtedeta kuivanud puuoksi, mille diameeter ei ole suurem kui 60 mm. Kõige paremini sobiv materjal on väljajuuritud kännud koos juurtega (kännu läbimõõt võib olla suurem), mis moodustab palju väikeseid käike risu ja maapinna vahele, kus väikesed loomad saavad varjuda. Okaspuuoksad ei ole risuvalli rajamiseks sobilikud.  Maanteepoolsetele ökodukti servadele tuleb paigutada vähemalt 2,4 m kõrgused müratõkked. Sealjuures müratõkkesein on vajalik paigaldada nii ökoduktile kui ka piki teed ökodukti nõlvadele häiringu vähendamiseks. Tallinna poolt tulles on müratõkkega vajalik alustad Rõõsa ökodukti juures pk 488+00 mõlemal pool teed. Ökoduktist Tartu poole peab müratõke ulatuma kuni pk 491+50.  Müratõkkeseina lõppemisel algab loomatara, need peavad olema pidevas ühenduses nii et vahesid ei ole.  Ökodukti looduslikuma ilme tagamiseks on soovitatav ökodukti peal müratõkkesein rajada looduslikest materjalidest (puit) ning ökodukti poole jääv sein rajada looduslikes toonides (rohelised toonid).  Ökoduktide piirkonnas ei ole soovitav maa sihtotstarbe muutmine, mis võib kaasa tuua loomastiku jaoks ebasobivate häiringute tekkimise ja elupaikade muutuse ning sellest tulenevalt ökodukti kasutuse languse;  Ökoduktide lähedal ei tohi teostada lageraiet/raadamist (500 m suudmest). Sillad ja väikeulukite tunnelid(truubid) 26.11.2015 TÖÖ 2335/15 32 „MAANTEE E263 KOSE-VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Väikeulukite läbipääsudena on Kose-Ardu teelõigule kavandatud kaks loomatruupi; vooluveekoguga ristumisel kaks väikeulukite läbipääsuks kohaldatud looduslike kallasradadega silda (Vardja ja Uuejõe) ning ühel juhul truup+tunnelid lahendust (Kõrvenõmme) (Vt Tabel 2). Tabel 2 Väikeulukite läbipääsud ja piirkonna taimestik Piirkonnas Kasvukohatüübile vastavad Voolu- levinud Nimetus Tüüp iseloomulikud taimeliigid veekogu kasvukoha- põõsarindes tüübid Loomatruup sarapuu, harilik kuslapuu, mage Kuiv truup loomade - sinilille sõstar, türnpuu, paakspuu, lodjapuu, Pk 420+60 läbipääsuks näsiniin Loomatruup sarapuu, harilik kuslapuu, mage Kuiv truup loomade - sinilille sõstar, türnpuu, paakspuu, lodjapuu, Pk 436+37 läbipääsuks näsiniin Loomaläbipääsuks pihlakas, paakspuu, pajud, kohandatud sild s.t angervaksa, toomingas, mage sõstar, must Vardja sild Vardja säilitatakse madalsoo, sõstar, näsiniin, harilik kuslapuu, Pk 444+61 oja looduslikud kuivad mustika- harilik vaarikas, angervaks, tarnad, kallasrajad mõlemal kõdusoo ojamõõl, lillakas, soomadar, pool vooluveekogu mustikas, pohl, sinikas, sookail Loomaläbipääsuks Uuejõe kohandatud sild s.t pihlakas, paakspuu, pajud, Uuejõe sild angervaksa, peakraav säilitatakse toomingas kadakas, mage sõstar, tarna- Pk 467+57 (Sange looduslikud kuivad must sõstar, näsiniin, harilik angervaksa oja) kallasrajad mõlemal kuslapuu, harilik vaarikas pool vooluveekogu Loomaläbipääsuks Kõrvenõmme kohandatud sild s.t sild säilitatakse mustika- Paakspuu, pajud, harilik vaarikas, kraav looduslikud kuivad kõdusoo mustikas, pohl, sinikas, sookail Pk 484+95 kallasrajad mõlemal pool vooluveekogu Kogu Kose-Ardu lõigu ulatuses on planeeritud pidev loomatara, mis suunab loomad eelmises lõigus toodud läbipääsudeni. Haljastuse seisukohalt on tegemist sarnast tüüpi läbipääsudega, kuhu väga ulatuslikku lisahaljastust ette ei nähta. Siiski on siinkohal välja toodud vajalik info haljastuse kavandamisel väikeulukite läbipääsude piirkonnas:  Läbipääsu suudme piirkonnas säilitada looduslik taimestik võimalikult suures ulatuses.  Silla/loomatunneli suudme juures paigutada loomatarade äärde läbipääsuni suunav haljastus puhma- või põõsaribade näol.  Suunavaks haljastuseks sobivad kõige paremini looduslikult piirkonnas kasvavad liigid, mis on vastavalt kasvukohatüüpidele esitatud Tabelis 2. Võimalusel arvestada tabelis tooduga haljastuse planeerimisel. TÖÖ 2335/15 26.11.2015  33 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON  Läbipääsu liikumine ei tohi olla takistatud haljastuse aga muu kavandatava poolt (nt kraavid).  Soovitav on rajada risuvallid väiksemate loomade liikumise toetamiseks. Risuvall peab olema ühenduseks metsa ja läbipääsu vahel, kuid ei tohi takistada truupi/sillaalusele liikumist.  Jõgede kallasradade puhul peab risuvall ühendama looduslikke elupaiku kulgedes läbi sillalause mõlemal pool teed kuni metsa piirini. Risuvallid tuleb paigutada mõlemale poole vooluveekogu.  Risuvallid on ca 1…1,5 m laiad ning ca 0,5 m kõrged.  Risuvalli loomiseks on kõige paremini sobiv materjal on väljajuuritud kännud koos juurtega (kännu läbimõõt võib olla suurem), mis moodustab palju väikeseid käike risu ja maapinna vahele, kus väikesed loomad saavad varjuda. Okaspuuoksad ei ole risuvalli rajamiseks sobilikud.  Risuvallide rajamisel võib kasutada ka võimalikult jändrikke ja kõveraid lehtedeta kuivanud puuoksi, mille diameeter ei ole suurem kui 60 mm.  Sillaaluse keskele kavandada 2 m laiune liivariba, kus on võimalik jälgida loomade liikumist jälgede järgi. Liivakihi paksus on 10 cm.  Väikeulukite läbipääsudeks kohandatud sildade piirkonnas ei t ohiks lubada maa sihtotstarbe muutmist, et tagada vooluveekogude kallastel senise maakasutuse ja loodusliku vooluveekogu kui liikumiskoridori säilimine. Tarakatkestuse piirkond Tarakatkestuse piirkonnas on levinud valdavalt männi enamusega mustika-kõdusoo kasvukohatüüpi kuuluvad metsad. Tulenevalt tarakatkestuse piirkonnas elupaikade ühendamise vajalikkusest üle maantee ja ümbritsevate koosluste iseloomust toome siinkohal välja soovitused haljastuse kavandamisel:  Tarakatkestuse piirkonnas säilitada võimalusel maksimaalselt metsa mõlemal pool maanteed.  Vajalik on haljastuse eemaldamine loomadetektori töötsoonis (ala täpsustub loomafoori süsteemi täpsete lahenduste selgumisel).  Tarakatkestuse piirkonnas eemaldada kõik kõrghaljastus tarade teepoolselt küljelt, kus tarad liiguvad teest eemale moodustades nn lehtrikujulise ülekäigu. See meede aitab vähendada loomade soovi liikuda tarakatkestuse (kus mets on teele lähedal) piikonnast välja piki teed.  300 m pikkuses tarakatkestuse tsoonis, kust maantee ehitamise käigus on mets/haljastus eemaldatud on soovitatav lisada loomade liikumist toetavaid puid-põõsaid kui loomadetektori süsteem seda võimaldab.  Liigid, mida on soovitatav kasutada tulenevalt ümbritsevate elupaikade iseloomust on: mänd (Pinus sylvestris), kuusk (Picea abies); kask (Betula bendula), paakspuu (Frangula alnus) pajud (Salix spp.), harilik vaarikas (Rubus idaeus), mustikas (Vaccinium myrtillus), pohl (Vaccinium vitis-idaea) sinikas (Vaccinium uliginosum) jne. 26.11.2015 TÖÖ 2335/15 34 „MAANTEE E263 KOSE-VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Tagasihüppekohad Tagasihüppekohad võiksid ideaalis olla võimalikult vähese inimkasutusega ja sealjuures ka hooldusvabad. Kõrghaljastust käesoleva töö koostajad tagasihüppekohtades kasutada ei soovita. Tagasihüppekoha rampide osas kasutada kas piirkonnas enne ehitustöid eemaldatud mätastust või külvata looduslikku aasa kooslust meenutava taimeliikide koostisega nn aasamuru. TÖÖ 2335/15 26.11.2015  35 „MAANTEE E263 KOSE - VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON KASUTATUD KIRJANDUS E263 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee Kose-Võõbu (km 40,0- 68,0) ja Võõbu- Mäo (km 68,0-85,0) teelõigu eelprojekti koostamine. KMH, Ramboll 2008 E263 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee Kose-Võõbu (km 40,0-68,0) teelõigu eelprojekti seletuskiri, Ramboll 2009 Loomad ja liiklus Eestis. Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised lahendused meetmete rakendamiseks. Koostaja L. Klein, 2010 Jänesed, pisiimetajad ja kaitsealused imetajad ning vastavad meetmed maanteeliikluses. U. Timm 2010 Liiklust mõjutavate looduslike ohutegurite hindamine T2 Tallinn- Tartu-Võru- Luhamaa maantee (E263) lõikudel Kose-Võõbu (km 40,0-68,0) ja Võõbu-Mäo (km 68,0-85,0). MTÜ Studio Viridis Loodusharidus, 2008 „MAANTEE E263 KOSE-VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON. Loomaläbipääsude projekteerimise nõuded, tulenevalt loomaliikide vajadustest. Klein & Rajasaar 2015 Kahepaiksete elupaigad Kose‐Võõbu maanteetrassil. Põhimaantee nr 2, Tallinn- Tartu‐Võru‐Luhamaa projekteeritava Kose‐Ardu‐Võõbu teelõigul kahepaiksete kevadise sigimisrände uuring ja leevendusmeetmete vajaduse määramine. ReWild 2015. Handbook of Road Ecology By Rodney van der Ree, Daniel J. Smith, Clara Grilo, 2015 On The Permeability Of Roads For Wildlife. A Handbook. Václav Hlaváč, Petr Anděl, 2011 Engineering in the water environment: good practice guide River crossings. Scottish Environment Protection Agency, 2010 „Habitat fragmentation due to Transportation Infrastructure. Wildlife and Traffic. A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions.“ Iuell, Björn et al, KNNV Publishers, 2003 Maintaining the continuity of wildlife corridors as a tool of large carnivores protection. Poland 2012 26.11.2015 TÖÖ 2335/15 36 „MAANTEE E263 KOSE-VÕÕBU TEELÕIGU TEHNILISE PROJEKTI KOOSTAMINE” KESKKONNAALANE KONSULTATSIOON Animals and roads: Methods of mitigation the negative impact of roads on wildlife. Mammal Research Institute Polish Academy of Sciences. Mammal Research Institute Polish Academy of Sciences, 2009 Highways Agency Design Manual for Roads and Bridges (see Volume 10: Environmental Design, Section 4: Nature Conservation, Part 4: HA 81/99 Nature Conservation Advice in Relation to Otters) Engineering in the water environment: good practice guide river crossings. Scottish Environment Protection Agency, 2010 Migration structures for wildlife. Part 1: Project engineering, construction, operation, maintenance and repair of ecoducts. 2011 Marking of deer fences to reduce frequency of collisions by woodland grouse. Baines&Andrew 2002 Fence marking to reduce grouse collisions. Technical note. Trout&Kortland 2012 1 Evaluation of Wildlife Crossing Structures and Fencing on US Highway 93 Evaro to Polson. A.R. Hardy et al.2006 WILDLIFE ESCAPE MEASURES. AZDOT,2013 CONSTRUCTION GUIDELINES FOR WILDLIFE FENCING AND ASSOCIATED ESCAPE AND LATERAL ACCESS CONTROL MEASURES. American Association of State Highway and Transportation Officials, Huijser et al. 2015 http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09septoct/03.cfm http://www.crosstekco.com/uploads/2/3/8/9/23897922/12005crosstek- electricwildlifemat_final.pdf TÖÖ 2335/15 26.11.2015  Kose Vallavalitsus Teie 27.08.2020 nr 7-1.2/981-5 [email protected] Teie 12.08.2020 nr 7-1.2/1104 Hariduse 1 Meie 25.09.2020 nr 15-2/20/5012-10 Kose alevik, Kose vald, 75101, Harju maakond Kose valla üldplaneeringust ja avalikust väljapanekust Teavitasite Maanteeametit 12.08.2020 kirjaga nr 7-1.2/1104 Kose valla üldplaneeringu avalikust väljapanekust ja selle tulemuste avaliku arutelu toimumisest. Olete selgitanud 27.08.2020 kirjaga nr 7- 1.2/981-5 ökoduktide käsitlemist üldplaneeringus. Tulenevalt asjaolust, et ökoduktid on meie seisukohalt ainus üles jäänud küsimus Kose valla üldplaneeringus, vastame avaliku väljapaneku teatele ning Teie ökodukte puudutavale kirjale ühe kirjaga. I osa – Kose valla varasemast suhtlusest ja üldplaneeringu kooskõlastusest Kooskõlastasime 27.05.2020 kirjaga nr 15-2/20/5012-5 Kose valla üldplaneeringu tingimusel, et planeeringut täiendatakse vastavalt järgnevale: „Planeeringus pole piisavalt arvestatud Maanteeameti 03.01.2020 kirja nr 15-2/18/50501-6 punktiga nr 7 ega 04.02.2020 kirja nr 15-2/20/5012-2 lk 3 toodud seisukohtadega. Meie hinnangul ei ole üldplaneeringus seatud maakasutustingimuste kaudu tagatud rohevõrgustiku toimivus ökoduktide piirkonnas. Palume lisada planeeringusse konkreetsed maakasutustingimused lageraiete piiramiseks ökoduktide suudmealade piirkonnas sarnaselt kehtivale Kõue valla üldplaneeringule (lisa 1 ja 2). Leiame, et Teie argumendid metsamajanduse ülemäärase piiramise kohta ei pea paika. Esiteks, piirata on vaja ainult lageraiet ehk kinnisasja on võimalik ka edaspidi kasutada vastavalt senisele sihtotstarbele. Näiteks saaks teha lageraiet suudmeala suhtes proportsionaalse suurusega pindala ulatuses või valikraiet. Teiseks ei tähendaks seatav piirang Kõue valla üldplaneeringuga võrreldes metsamajanduse rangemat piiramist, vaid sobilikku, vajalikku ja proportsionaalset järjepidevust maakasutuse suunamisel.“ Esitasite Maanteeametile 14.07.2020 kirjaga nr 7-1.2/981 kooskõlastamise ajal laekunud ettepanekute koondtabeli, kus tõite välja oma seisukohad. Oma seisukohas märkisite: „Kaalusime esitatud märkust 17.06.2020 toimunud töögrupi koosolekul. Jõudsime seisukohale, et märkusega ei arvestata. Ökodukti toimivuse tagamiseks on üldplaneeringuga tingimused seatud. Põhjendatud ei ole maastiku muutvate tegevuste keelamine, samuti ei ole vajalik lageraielangi maksimaalse suuruse määramine vaid oluline eelkõige on looduslike koosluste säilimine ning ehitiste paigutamine maastiku viisil, mis tagab loomade vaba liikumise. Metsamaal lageraie tegemisel on metsaomanik kohustatud rakendama metsa uuendamise võtteid ehk lageraie järgselt mets uuendatakse. Lisaks märgime, et lageraielangid pole alati loomaliikidele liikumist takistavaks teguriks. Nt rohevõrgustiku planeerimisjuhend toob välja, et põder elab nii küpses metsas kui ka raiesmikul ning ulatuslikud lageraielangid talle takistuseks ei ole.“ Teelise 4 / 10916 Tallinn / 6119 300 / Registrikood 70001490 / www.mnt.ee / [email protected], 620 1200 (kliendiinfo) / [email protected]; 611 9300 (teedealased küsimused) Märgite vastuses, et põhjendatud ei ole maastiku muutvate tegevuste keelamine ega lageraielangi maksimaalse suuruse määramine, vaid oluline on loodusliku koosluse säilimine ja hoonete paigutamine viisil, mis tagab loomade vaba liikumise. Toote oma põhjenduses põdra näite rohevõrgustiku planeerimisjuhendist. Ökodukti eesmärk ei ole teenindada üksnes põtru, vaid tagada liikumisvõimalused kõikidele liikidele, sh metsalisema eluviisiga, avatud maastiku suhtes pelglikele liikidele nagu suurkiskjad. Seejuures pole oluline mitte see, kuivõrd on üks või teine liik võimeline raiesmikul elama, vaid milline on nende valmisolek kasutada raiesmikke liikumiskoridorina rohevõrgustiku tuumalade vahel. Metsa kasvamiseks kulub aastakümneid ning see takistab ökodukti toimivust kogu metsa uuendamise perioodil. Märgime, et kooskõlastamisel me ei esitanud ettepanekut, vaid kooskõlastamise tingimuse. Planeeringu avalikule väljapanekule esitatud materjalides ei ole kooskõlastamise tingimust täidetud. Sellest tulenevalt ei ole Kose valla üldplaneering Maanteeameti poolt kooskõlastatud. Tugineme kooskõlastamata jätmisel PlanS § 75 lg 1 punktidele 1, 10 ja 14, kuna üldplaneeringus pole transpordi- ega rohevõrgustiku toimivus seatud maakasutustingimuste kaudu tagatud. II osa – Rahandusministeeriumile esitatud päringust Esitasime 24.07.2020 kirjaga nr 15-2/20/34494-1 (lisa 1) Rahandusministeeriumile päringu, kuidas tagada üldplaneeringute tasandil rohevõrgustiku toimivus, mis suures osas baseerub Kose valla üldplaneeringu näitel üles kerkinud ökoduktide suudmeala kaitsmisele. Sealhulgas oli kirjale lisatud ka Jaanus Remmi, PhD (ulukiekspert ja teeökoloog), seisukoht rohetaristust ja rohevõrgustiku planeerimisest. Toome eksperdi kaaskirjast välja mõned olulised seisukohad. Näiteks toob ekspert välja, et kuigi rohekoridori laius võib küündida mitmesajast meetrist mitme kilomeetrini, siis kujunevad ulukiläbipääsudest ja ökoduktidest elurikkuse tugipunktid, kuhu eri liiki isendid koonduvad ja mis on olulised laiema piirkonna populatsioonide püsimiseks. Samuti toob ekspert välja asjaolu, et ulukipääsude lähedal tuleks vältida ulatuslikku metsaraiet, teede, hoonete ja asulate rajamist, maavarade kaevandamist jms. Tuleb arvestada, et ka ulukiläbipääsud on osa teetaristust. Kuid neil, eriti suuruluki-tunnelitel ja ökoduktidel on vajalik suurema ulatusega kaitsevöönd. Tee otsene mõju suuruluki populatsioonidele võib ulatuda mitme kilomeetrini.1 Rahandusministeerium vastas meie pöördumisele 19.08.2020 kirjaga nr 15-4/5331-2 (lisa 2). Rahandusministeerium tõi oma kirjas välja, et rohevõrgustiku toimivuse tagamine on riiklik huvi ja otsesemalt või kaudsemalt seotud mitmete riigiasutuste eesmärkidega. RaM maikuus kokku kutsutud metsa ümarlaual tõdeti, et üldplaneeringute koostamisel on puudujääke metsadega seonduva sisulisel analüüsil ja seatud tinigimused võivad jääda formaalseks. Sarnaselt Teie kirjale käsitleb ka RaM metsaseadust (MS § 231): planeeringuga asula või elamu kaitseks õhusaaste, müra, tugeva tuule või lumetuisu eest või tuleohu vähendamiseks või metsatulekahju leviku tõkestamiseks määratud metsa majandamisel võib kohaliku omavalitsuse üksus kokkuleppel maaomanikuga planeeringuga seada piiranguid uuendusraie tegemisel raieliigile ning lageraie tegemisel langi suurusele ja raievanusele. Samas üldplaneeringu koostamise aluseks oleva PlanS § 75 lg 1 punktis 21 puudub metsaomaniku kokkuleppe tingimus. Samuti ei tähenda maatulundusmaa sihtotstarve, et metsaomanikul on põhiseaduslik õigus teha lageraiet piiramatul määral ja viisil. Me ei leia avalikustatud materjalidest infot selle kohta, et olete teinud koostööd metsaomanikega ja üritanud hinnata, millistele aladele täpselt ja kui suures ulatuses saaks osaks sellise iseloomuga maakasutustingimus, mis piirab metsamajandamist sedavõrd, et vajab hüvitamist. Ka RaM tõdeb, et omavalitsused täna pigem loobuvad üldplaneeringus metsamaa omanikele kitsendusi põhjustavate tingimuste seadmisest, kuna on arvata, et valdavalt omanikud kitsendustega ei nõustu või kohalik omavalitsus eeldab, et kitsenduse seadmisega kaasneb kompenseerimiskohustus. Samas on RaM 1 Jaanus Remm „Eksperdi seisukoht rohetaristust teedel ja rohevõrgustiku planeerimisest: kaaskiri Maanteeameti pöördumisele“ 2 (6) kitsenduste seadmise osas selgitanud, sh metsa ümarlaual, et kõik üldplaneeringuga seatud kitsendused ei ole kindlasti hüvitatavad. Soovime juhtida Teie tähelepanu ka asjaolule, et ökoduktile seatav kitsendus ei kattu mitte ühegi MS § 231 ega PlanS § 75 lg 1 punktis 21 toodud eesmärgiga. Ökodukti maakasutustingimused on paremini selgitatavad PlanS § 75 lg 1 punktide 1, 10 ja 14 kaudu, millest ühegi eelduseks ei ole maaomanikega saavutatav kokkuleppe. Me ei ole soovinud keelata ökodukti suudmealades metsamajandamist. Soovime, et suunaksite üldplaneeringuga maakasutust sedasi, et rohe- ja transpordivõrgustiku toimivus oleksid tagatud võttes arvesse täna teadaolevaid olulisi negatiivseid mõjusid. Viis aastat peale esimese ökodukti valmimist ei ole Teie positiivse näitena toodud põdrad võtnud ökodukte omaks ning puudub alus eeldada, et lageraie (Kolu ökodukti näitel) seda soodustaks. III osa – Kõue valla üldplaneering Kõue valla üldplaneeringus, mis on kehtestatud Kõue Vallavolikogu 15.08.2013 otsusega nr 68, on seatud ökodukti piiranguvööndid. Vastavad piirkonnad on välja toodud üldplaneeringu kaartidel ning seletuskirjas on kirjeldatud maakasutustingimusi järgnevalt: „Rohevõrgustiku toimimist takistavate infrastruktuurielementide rajamise korral tuleb näha ette meetmed võrgustiku normaalset toimimist takistavate mõjude leevendamiseks. Erilist tähelepanu vajab suurulukite rändeteel paiknevate Rõõsa ja Nõmmeri ökoduktide toimivuse tagamine. E263 Tallinn-Tartu maantee Kose-Võõbu lõigu eelprojekti kohaselt kulgeb Rõõsa ristel sõidutee mööda ökodukti. Ökoduktide ümbruses kehtestatakse piiranguvööndid (vt joonis 1), milles tuleb välistada maastikkumuutvad tegevused, sealhulgas võib lageraielankide maksimaalne suurus olla kuni 2 hektarit ning omavaheline kaugus enne raiesmiku uuenemist ja minimaalse liitumisaja möödumist, sõltumata lankide suurusest, mitte vähem kui 100 meetrit. Maavarade kaevandamine on ökodukti piiranguvööndis reeglina keelatud. Ökodukt ja ökodukti piiranguvööndi ala ei ole takistuseks kaevanduslubade taotlemisel ja andmisel õigusaktides sätestatud korras ja tingimustel, kui kaevandamine on seotud uue Tallinn-Tartu maanteetrassi Kose-Võõbu lõigu ehitustöödega. Samas tuleb kaevandamise käigus tagada suurulukite liikumiskoridori toimimine. Lagedate alade suurendamist tuleb vältida.“ Leiame, et on sobilik ja vajalik Kõue valla üldplaneeringust üle kanda koostamisel olevasse planeeringusse (sh laiendada ka teistele ökoduktidele) seal seatud maakasutustingimused. Praegusel hetkel kehtivas üldplaneeringus on metsa lageraiele ja maakasutusele seatud konkreetsed tingimused. Seejuures ei ole seatud metsamajandamisele täielikku keeldu ning metsamajandamist on võimalik teostada, kui see tagab ökodukti toimivuse. Kõue valla üldplaneeringus kehtivate tingimuste üleviimine koostamisel olevasse üldplaneeringusse ei ei vähenda ega suurenda metsaomanike õigusi metsamaa kasutamisel. Kõue valla ÜP on kehtinud seitse aastat ning sellel ajal pole Eesti õigusruumis toimunud asjakohaseid olulisi muudatusi, et kehtivaid tingimusi oleks sobilik ja vajalik oluliselt leevendada. IV osa – Ökoduktile meetmete rakendamine riigitee nr 2 Tallinn–Tartu–Võru–Luhamaa Kose–Ardu lõigu näitel Maanteeameti tellimusel on koostatud riigitee nr 2 Tallinn–Tartu–Võru–Luhamaa Kose–Ardu teelõigule keskkonnaalane konsultatsiooni aruanne „„Maantee E263 Kose–Võõbu Teelõigu tehnilise projekti koostamine“ Keskkonnaalane konsultatsioon Kose–Ardu lõigul (km 40,0–49,0) loomastikku arvestavate leevendavate meetmete kavandamise osas“ (aruande koostaja: OÜ Hendrikson & Ko, töö nr 2335/15, 2015 aasta) (lisa 3). Töös on käsitletud maanteelõigule loomastiku tarbeks projekteeritud leevendavate meetmete lahendusi. Töös on analüüsitud eelprojekti ja selle KMH ning lisatööde raames välja töötatud lahendust ning esitatud soovitusi ja nõudeid. Toome siinkohal välja ülalmainitud tööst soovitusi, millega ökodukti kavandamisel ja hiljem ka toimivusel tuleks ökodukti suudmealadel arvestada. 3 (6) Näiteks Rõõsa ökodukt-Riste koha pealt on välja toodud järgnev:  Ökoduktide piirkonnas ei ole soovitav maa sihtotstarbe muutmine, mis võib kaasa tuua loomastiku jaoks ebasobivate häiringute tekkimise ja elupaikade muutuse ning sellest tulenevalt ökodukti kasutuse languse.  Ökoduktide lähedal ei tohi teostada lageraiet/raadamist (500 m suudmest). V osa – Rohevõrgustiku planeerimisjuhend Üldplaneeringu tasandil on rohevõrgustiku planeerimisel soovituslik juhinduda Keskkonnaagentuuri tellimusel koostatud juhendist „Rohevõrgustiku planeerimisjuhend“ (edaspidi RVP), mis on koostatud 2018. aastal OÜ Hendrikson & Ko poolt. Toome siinkohal välja kokkuvõtlikult olulisemaid aspekte RVP-st millega tuleks rohevõrgustiku (edaspidi RV) planeerimisel arvestama. Näiteks RVP tabel 2-1. toob välja asjaolu, et RV kontekstis on metsade oluline roll liikide elupaikade pakkumisel ja elupaikade sidususe tagamisel, mis on osaliselt vastuolus teise väga olulise rolliga, metsamajandusega. Liikidele elupaikade pakkumise võime sõltub ühest küljest konkreetse liigi nõudlusest elupaigale ja liikumisteedele, teisalt aga metsa majandamisest. Osade liikide puhul ei ole metsa majandamine (nt lageraielangid jms) olulise tähtsusega, samas kui teiste spetsiifilisemate elupaiganõudlusega liikide jaoks võib see olla elupaiku killustav ja RV funktsiooni nõrgestav tegevus.2 Kanadas välja töötatud soovituste kohaselt peaksid metsaliikide liikumist toetavad koridorid olema minimaalselt 50 m laiused. Kui koridori eesmärk on lisaks loomade liikumisele ka liikidele sobivaid elupaiku pakkuda, siis peaksid koridorid olema 500 m laiad.3 Samuti on liigilise mitmekesisuse tagamiseks oluline, et metsaökosüsteemid sisaldaksid eri vanuselises koosseisus metsa, sh küpset ja vana metsa.4 Üldplaneeringu raames RV täpsustamise vajaduste väljaselgitamise raames tuleks küsida informatsiooni taristuvaldajatelt (sh Maanteeametilt) RV mõjutavate objektide kohta, mis võivad oluliselt mõjutada RV toimivust ning vajaksid täiendavaid maakasutuspiiranguid.5 RV üks olulisemaid ülesandeid on kaitsta elurikkuse mitmekesisust ja looduslike ökosüsteemide sidusust. Sidus ökoloogiline võrgustik tagab vastupidavuse praegustele ja tulevastele arengusurvetele.6 Ulatuslikud maakattemuutused (rajatised, hoonestusalad jmt) RV aladel viitavad konfliktsele olukorrale, kus inimtegevus võib RV toimimist ohustada. Konfliktiks tuleb lugeda ka kehtestatud detailplaneeringuid, mis RV alal lubavad ulatuslikku hoonestamist. Konfliktne on ka olukord, kus RV koridor ristub suure liikluskoormusega maantee või raudteega ning ette ei ole nähtud leevendusmeetmeid (ökodukte, liikluspiiranguid ja hoiatusmärke). Konfliktsete olukordade esinemine viitab vajadusele RV-d täpsustada või seada täpsemaid kasutustingimusi.7 Pikas perspektiivis on kõige olulisem RV säilimist tagav tingimus RV-d stabiilselt toetav maakasutus. Vältida tuleb tugialade kompaktsuse vähenemist või killustamist arendus- ja majandustegevuse, sh joonobjektide (raudteed, maanteed jmt) või erinevate muude konfliktalade tõttu. Eraldi tuleb välja tuua RV konfliktpiirkonnad, mis on enamasti asustuse ja infrastruktuuri olemasolu ja/või laienemisega seotud. Siinkohal tuleb tähelepanu pöörata ka juba olemasolevale asustusele, juhtides võimalusel nt RV koridori 2 „Rohevõrgustiku planeerimisjuhend“ lk 8 3 „Rohevõrgustiku planeerimisjuhend“ lk 38 4 „Rohevõrgustiku planeerimisjuhend“ lk 39 5 „Rohevõrgustiku planeerimisjuhend“ lk 20 6 „Rohevõrgustiku planeerimisjuhend“ lk 22 7 „Rohevõrgustiku planeerimisjuhend“ lk 25 4 (6) asustatud piirkonnast mööda. RV toimimist takistavate taristuelementide rajamise korral tuleb näha ette meetmed mõjude leevendamiseks, nt ökoduktid, ning tagada nende toimivus.8 PlanS § 75 lõike 1 p 10 kohaselt on ÜP üks ülesanne RV toimimist tagavate tingimuste täpsustamine ja sellest tekkivate kitsenduste määramine. Tulenevalt sellest sättest ja PlanS § 74 lõikest 3, mille kohaselt võib ÜP alusel kinnisomandile seada kitsendusi, pole KOV-i ülesanne ÜP-des RV käsitlemisel anda mitte ainult üldiseid suuniseid ja soovitusi, vaid vajaduse korral seada ka RV eesmärkide täitmiseks vajalikke omandiõiguse piiranguid (kitsendusi).9 Seetõttu ei saa ÜP koostamisel kasutustingimuste puhul maakonnaplaneeringu tingimusi üks-ühele aluseks võtta, vaid maakonnaplaneeringus seatud üldisi tingimusi tuleb täpsustada ja ümber kujundada konkreetseteks omandiõiguste piiranguteks, mis tagavad RV eesmärkide saavutamise. PlanS-i kohaselt tuleb ÜP koostamisel seega esmalt täpsustada maa-alade kasutustingimusi, mis tagavad RV toimimise, ja seejärel määrata nendest tulenevad omandiõiguse piirangud.10 Leiame et RV üldised maakasutuspiirangud ei ole piisavad nendes võtmekohtades, kus on läbipääsud. RV elemendid võivad olla küllaltki ulatuslikud, kuid selles ristuva taristuobjekti ületuskohas on see surutud väga kitsale alale (~50 meetrile). Nii ökoduktid, kui ka nende suudmepiirkonnad peavad sobima kõikidele piirkonna liikidele. Kokkuvõtvalt esitame järgmised ettepanekud ja seisukohad üldplaneeringu ja KSH aruande eelnõule. 1. Olete teinud üldplaneeringu eelnõus olulisi leevendusi seni ökoduktide suudmealadele kehtinud maakasutustingimustes, ilma et oleks sisuliselt hinnanud muudatuse keskkonnamõju ja vajalikkust ning andnud ammendavaid selgitusi muudatusest mõjutatud osapoolele (Maanteeametile). Me ei tea tänaseni, millest on initsieeritud maakasutustingimuste leevendamine (muutunud õiguslik alus, ÜP koostamise käigus tehtud ettepanek vms) ning kuidas see suhestub meie õigustatud ootusega seniste riikliku rohe- ja transpordivõrgustiku toimimiseks vajalike tingimuste säilimisele. 2. Lageraiete lubamist ökoduktide suudmealadel on sobilik ja vajalik käsitleda KSH aruandes olulise keskkonnamõjuna, sest selle ebasoodne mõju vajab tõenäoliselt leevendus- ja seiremeetmeid ning avaldub eeldatavalt järgmistes valdkondades: a. mõju keskkonnale; b. inimese tervisele (mittetoimivast ökoduktist tingitud liiklusõnnetused) ja varale (raha kasutamise otstarbekus mittetoimiva ökodukti rajamisel ja hooldamisel, suurulukite põhjustatud kahjustused ulukitaradele); c. bioloogilisele mitmekesisusele; d. populatsioonidele; e. loomadele. 3. Te ei ole täitnud meie seatud ÜP kooskõlastamise tingimust ega piisavalt ja arusaadavalt põhjendanud seitse aastat kehtinud ökoduktide maakasutustingimuste leevendamist. Sellest tulenevalt on tingimuslik kooskõlastus käsitletav kooskõlastamata jätmisena. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Marek Lind juhtivspetsialist taristu teenuste osakond 8 „Rohevõrgustiku planeerimisjuhend“ lk 45 9 „Rohevõrgustiku planeerimisjuhend“ lk 53 10 „Rohevõrgustiku planeerimisjuhend“ lk 53 5 (6) Lisad: - Lisa 1. Maanteeameti 24.07.2020 kiri nr 15-2/20/34494-1 „Rohevõrgustiku toimivuse tagamine üldplaneeringutes“ [Lisa 1_15-22034494-1 24.07.2020 Väljaminev kiri.bdoc] - Lisa 2. Rahandusministeeriumi 19.08.2020 kiri nr 15-4/5331-2 „Rohevõrgustiku toimivuse tagamine üldplaneeringutes“ [Lisa 2_15-45331-2 19.08.2020 Valjaminev kiri.bdoc] - Lisa 3. „„Maantee E263 Kose – Võõbu Teelõigu tehnilise projekti koostamine“ Keskkonnaalane konsultatsioon Kose–Ardu lõigul (km 40,0–49,0) loomastikku arvestavate leevendavate meetmete kavandamise osas“ (aruande koostaja: OÜ Hendrikson & Ko, töö nr 2335/15, 2015 a.) [Lisa 3_Kose_Ardu_aruanne_27112015.pdf] Teadmiseks: - Rahandusministeerium - Keskkonnaministeerium - Keskkonnaamet Hans Keskrand 59819102 [email protected] 6 (6)