COM(2023) 256

Eelnõude infosüsteemis (EIS) on antud täitmiseks ülesanne. Eelnõu toimik: 15.4.1/23-0250 - COM(2023) 256 Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 reisijate juhuveo sektoris kohaldatavate minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide miinimumnõuete osas Arvamuse andmine eelnõu kohta Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile vastavalt Riigikantselei 06.06.2023 resolutsioonile. Osapooled: Siseministeerium; Sotsiaalministeerium Tähtaeg: 16.06.2023 23:59 Link eelnõu toimiku vaatele: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/c9d72ecd-6d25-4210-9b9f-54b06bab0911 Link menetlusetapile: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/c9d72ecd-6d25-4210-9b9f-54b06bab0911?activity=2 Eelnõude infosüsteem (EIS) https://eelnoud.valitsus.ee/main EUROOPA KOMISJON Brüssel, 24.5.2023 COM(2023) 256 final 2023/0155 (COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 reisijate juhuveo sektoris kohaldatavate minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide miinimumnõuete osas {SEC(2023) 197 final} - {SWD(2023) 137 final} - {SWD(2023) 138 final} ET ET  SELETUSKIRI 1. ETTEPANEKU TAUST • Ettepaneku põhjused ja eesmärgid Käesolevas ettepanekus käsitletakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 561/20061 muutmist. Kõnealuse määrusega on kehtestatud ärilise transpordi sektoris tegutsevate sõidukijuhtide maksimaalsed ööpäevased ja iganädalased sõiduajad, minimaalsed vaheajad ning minimaalsed ööpäevased ja iganädalased puhkeperioodid. Määrus (EÜ) nr 561/2006 hõlmab kahte liiki sõidukijuhte. Esiteks sõidukijuhid, kes teevad kaubavedusid sõidukitega, mille lubatud täismass ületab 3,5 tonni (alates 1. juulist 2026 kohaldatakse määrust (EÜ) nr 561/2006 ka selliste sõidukite suhtes, mille lubatud täismass ületab 2,5 tonni, juhul kui neid kasutatakse rahvusvahelisteks vedudeks või kabotaažvedudeks). Teiseks sõidukijuhid, kes veavad reisijaid sõidukitega, mis on ehitatud või alaliselt ümber kohandatud rohkem kui üheksa inimese veoks, kaasa arvatud juht. Määrust (EÜ) nr 561/2006 kohaldatakse autoveo-ettevõtjate ja nende juures töötavate sõidukijuhtide suhtes i) olenemata sellest, kas nad tegelevad reisijate või kaupade veoga; ning ii) olenemata sellest, kas tegemist on regulaarse reisijateveoga või reisijate juhuveoga. Reisijate juhuveo sektoril on kaubaveo ja regulaarse reisijateveoga võrreldes siiski teatavad iseärasused. Need iseärasused tähendavad, et reisijate juhuveo sektoris tegutsevate sõidukijuhtide töötingimused erinevad teiste sõidukijuhtide omadest ja seetõttu tuleks vastavalt kohandada juhuvedudega tegelevate sõidukijuhtide sõiduaegu, minimaalseid vaheaegu ja puhkeperioode käsitlevaid eeskirju. Reisijate juhuvedu iseloomustavad eelkõige märkimisväärsed hooajalised kõikumised (nõudluse järsk suurenemine teatavatel aastaaegadel, eelkõige talvisel ja suvisel puhkusteperioodil). Sellele on iseloomulikud ka eri pikkusega vahemaad, mis sõltuvad reisijate turismitegevusest, näiteks külastustest. Juhuveo puhul läbitakse pikemad vahemaad reisi alguses ja lõpus, turismitegevuse toimumise kohas on sõiduaja kestus aga lühem. Kõnealuses sektoris tuleb arvesse võtta reisijate plaaniväliseid ja etteteatamata mõistlikke nõudmisi, mis on seotud lisapeatuste tegemise ning marsruudi või ajakava muutmisega. Juhuvedude puhul on sõiduaeg kaubaveo- või liinibussireiside omast enamasti lühem. Lisaks ööbivad sõidukijuhid tavaliselt hotellides ja öiseid sõite tuleb ette harva. Samas võib juhtuda, et sõidukijuhid peavad töö ajal täitma lisaülesandeid, mis sageli tulenevad reisijatega suhtlemisest, näiteks nõuannete jagamine. Reisijate juhuveo sektoris on praeguste eeskirjade asjakohasuse üle juba aastaid vaieldud. Praeguste eeskirjade asjakohasust arutati ka ELi autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide 2017. aasta järelhindamise2 käigus, mis toimus õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi (REFIT) raames. 1 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. märtsi 2006. aasta määrus (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist ja millega muudetakse nõukogu määrusi (EMÜ) nr 3821/85 ja (EÜ) nr 2135/98 ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3820/85 (ELT L 102, 11.4.2006, lk 1). 2 SWD(2017) 184 final, kättesaadav aadressil https://eur-lex.europa.eu/legal- content/EN/TXT/?uri=CELEX:52017SC0184. ET 1 ET  Kui komisjon hakkas pärast hindamist seadusandlikku ettepanekut ette valmistama, otsustas ta siiski esmalt leida lahendused kaubaveoga tegelevate sõidukijuhtide kõige teravamatele probleemidele, nagu pikad kodust eemaloleku perioodid ning ebapiisavad töö- ja puhketingimused. Seega ei käsitletud määruse (EÜ) nr 561/2006 läbivaatamise ettepanekus, mille komisjon võttis vastu I liikuvuspaketi osana 31. mail 2017,3 reisijate juhuveo sektoris tegutsevate bussijuhtide konkreetseid probleeme. Siiski arutasid kaasseadusandjad ka seda küsimust ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2020/10544 vastuvõtmise käigus otsustati lisada määruse (EÜ) nr 561/2006 artiklile 8 lõige 10. Vastavalt kõnealusele artiklile pidi komisjon hindama, kas oleks võimalik vastu võtta asjakohasemaid eeskirju sõidukijuhtidele, kes tegelevad reisijate juhuveoga, nagu on määratletud määruse (EÜ) nr 1073/20095 artikli 2 punktis 4. Käesoleva algatuse kohta koostatud mõjuhinnang6 kinnitas, et mõned reisijate juhuveo sektoris praegu kohaldatavad eeskirjad ei ole täiel määral asjakohased. Puhkeperioodid ja vaheajad on sageli nõutavad ka siis, kui sõidukijuhid neid ei vaja, ning see ei võimalda neil reise korraldades ja läbi viies klientide soove arvesse võtta ega tipphooajal reise kavandada. See võib mõjutada sõidukijuhtide sissetulekuid, eelkõige füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide puhul. Praegused eeskirjad mõjutavad negatiivselt ka sõidukijuhtide töötingimusi, kuna juhtidel puudub võimalus võtta vaheaegu neile sobival ajal ja nad ei saa kodust eemal veedetud ööde arvu miinimumini viia. See omakorda suurendab sõidukijuhtide stressi ja väsimust, vähendab sõidukijuhi elukutse atraktiivsust ja vähendab liiklusohutust. Lisaks valitsevad praegu ebavõrdsed tingimused ka reisijate rahvusvahelisi juhuvedusid ja reisijate riigisiseseid juhuvedusid tegevate sõidukijuhtide vahel. See on tingitud asjaolust, et rahvusvaheliste vedude suhtes on lubatud kohaldada määruse (EÜ) nr 561/2006 artikli 8 lõike 6 punktis a sätestatud 12 päeva reeglit (st iganädalase puhkeperioodi edasilükkamist kuni 12 järjestikuse 24-tunnise ajavahemiku võrra pärast eelmist regulaarset iganädalast puhkeperioodi), kuid selliste juhuvedude puhul, mis toimuvad ainult ühes liikmesriigis, ei ole kõnealust erandit ette nähtud. Näiteks Saksamaa eri punktide vahel toimuva pikamaareisi suhtes 12 päeva reeglit kohaldada ei saa, Belgia ja Luksemburgi vahelise reisi puhul on see aga lubatud, ehkki mõlema reisi käigus läbitud vahemaa ja sõidu kestus ei pruugi erineda. Seepäras on käesoleva ettepaneku eesmärk järgmine: i) tagada vaheaegade ja puhkeperioodide paindlikum jaotus; ning ii) tagada rahvusvaheliste ja riigisiseste vedude võrdne kohtlemine reisijate juhuveo sektoris. Ettepanekuga ei muudeta vaheaegade või puhkeperioodide minimaalset kestust ega maksimaalset sõiduaega. Seega on käesoleva ettepaneku eesmärk tagada reisijate juhuveo tõhusus ja kvaliteet ning parandada sõidukijuhtide töö- ja sõidutingimusi, aidates eelkõige vähendada nende stressi ja väsimust. 3 COM(2017) 277 final. 4 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2020. aasta määrus (EL) 2020/1054, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 maksimaalse ööpäevase ja iganädalase sõiduaja, minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide miinimumnõuete osas ning määrust (EL) nr 165/2014 sõidumeerikute abil positsioneerimise osas (ELT L 249, 31.7.2020, lk 1). 5 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. oktoobri 2009. aasta määrus (EÜ) nr 1073/2009 rahvusvahelisele bussiteenuste turule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 (uuesti sõnastatud) (ELT L 300, 14.11.2009, lk 88). 6 SWD(2023) 137 final. ET 2 ET  • Kooskõla poliitikavaldkonnas praegu kehtivate õigusnormidega Käesolev ettepanek määruse (EÜ) nr 561/2006 läbivaatamiseks on kooskõlas liidu autoveopoliitikaga ja eelkõige asjaomaste eeskirjadega, mis moodustavad liidu autovedude siseturu raamistiku. Eelkõige on see kooskõlas määrusega (EL) nr 165/2014 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta,7 direktiiviga 2002/15/EÜ autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta8 ning direktiiviga 2006/22/EÜ, milles käsitletakse miinimumtingimusi seoses autovedudega seotud sotsiaalõigusnormide rakendamisega9. Samuti on see kooskõlas määrusega (EÜ) nr 1073/2009 rahvusvahelisele bussiteenuste turule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta. • Kooskõla muude liidu tegevuspõhimõtetega Määruse (EÜ) nr 561/2006 läbivaatamist käsitlev ettepanek on täielikult kooskõlas säästva ja aruka liikuvuse strateegiaga10. Kõnealuses strateegias kutsutakse üles aitama transpordisektoril ja väärtusahelaga seotud sektoritel, nagu reisi- ja turismiettevõtjad, COVID- 19 pandeemiast paremini taastuda ja suurendada oma vastupanuvõimet, aidates samal ajal töökeskkonda transporditöötajate jaoks atraktiivsemaks muuta. Lisaks on algatus kooskõlas muude ELi poliitikavaldkondadega, eelkõige liiklusohutuse tagamise meetmetega. Laiemas plaanis aitab ettepanek saavutada üht kestliku arengu eesmärki, mida EL on kohustunud rakendama osana kestliku arengu tegevuskavast 2030, nimelt eesmärki nr 8 – toetada majanduskasvu ja tootlikku tööhõivet ning tagada inimväärne töö11. 2. ÕIGUSLIK ALUS, SUBSIDIAARSUS JA PROPORTSIONAALSUS • Õiguslik alus Käesoleva ettepanekuga muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 ja seepärast on sellel sama õiguslik alus, nimelt Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping“) artikli 91 lõige 1. • Subsidiaarsus (ainupädevusse mittekuuluva valdkonna puhul) Vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 4 lõike 2 punktile g jagab liit transpordi reguleerimise pädevust liikmesriikidega. Kehtivaid õigusnorme saab siiski muuta üksnes ELi seadusandja. 7 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta määrus (EL) nr 165/2014 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta, millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3821/85 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist (ELT L 60, 28.2.2014, lk 1). 8 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2002. aasta direktiiv 2002/15/EÜ autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta (EÜT L 80, 23.3.2002, lk 35). 9 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. märtsi 2006. aasta direktiiv 2006/22/EÜ, mis käsitleb nõukogu määruste (EMÜ) nr 3820/85 ja (EMÜ) nr 3821/85 rakendamise miinimumtingimusi seoses autovedudega seotud sotsiaalõigusnormidega ja millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 88/599/EMÜ (ELT L 102, 11.4.2006, lk 35). 10 Komisjoni teatis „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad“, vastu võetud 9. detsembril 2020 (COM(2020) 789 final). 11 Komisjoni teatis „Euroopa jätkusuutliku tuleviku järgmised sammud – Euroopa tegevus jätkusuutlikkuse tagamiseks“, vastu võetud 22. novembril 2016 (COM(2016) 739 final). ET 3 ET  Kui liidu tasandil meetmeid ei võeta, jääksid kindlaks tehtud probleemid tõenäoliselt püsima. Liikmesriigid ei saa selliseid probleeme individuaalselt lahendada, arvestades nende piiriülest olemust ning asjaolu, et vaheaegade ning minimaalse ööpäevase ja iganädalase puhkeaja eeskirjad on praegu sätestatud liidu õigusaktides. Seepärast on meetmete võtmine liidu tasandil õigustatud. • Proportsionaalsus Ettepanek piirdub üksnes sellega, mida on vaja kindlakstehtud probleemide lahendamiseks: i) nõuetele mittevastavad töötingimused, mida kohaldatakse reisijate maanteel toimuva juhuveoga tegelevate sõidukijuhtide suhtes; ning ii) ebavõrdsed tingimused reisijate riigisisese juhuveo ja reisijate rahvusvahelise juhuveoga seotud transporditeenuste vahel. Nagu osutati mõjuhinnangu punktis 8.1, rakendatakse ettepanekuga kõige sobivamaks ja proportsionaalsemaks lahenduseks peetud poliitikavarianti. Sellega tagatakse tasakaal juhtide töö- ja puhketingimuste parandamise (võimaldades samas ettevõtjatel vedusid korraldada võimalikult otstarbekalt) ning praeguste eeskirjade tõhusa ja järjepideva täitmise tagamise vahel kogu liidus. • Vahendi valik Kuna ettepanekuga muudetakse kehtivat määrust, on valitud vahend samuti määrus. Kuna kavandatavaid muudatusi on vähe, ei peeta vajalikuks kõnealust määrust uuesti sõnastada. 3. JÄRELHINDAMISE, SIDUSRÜHMADEGA KONSULTEERIMISE JA MÕJU HINDAMISE TULEMUSED • Praegu kehtivate õigusaktide järelhindamine või toimivuse kontroll Määruse (EÜ) nr 561/2006 järelhindamine viidi lõpule 31. mail 201712 ja see toimus õigusloome kvaliteedi programmi (REFIT) raames. Järelhindamise käigus jõuti eelkõige järeldusele, et mõned sõiduaegade, vaheaegade ja puhkeperioodide korralduse eeskirjad ei pruugi olla reisijate juhuveo sektori jaoks sobilikud selle teenusega seotud konkreetsete eripärade ja vajaduste tõttu. • Konsulteerimine sidusrühmadega Käesolev ettepanek on jätkuks 2021. ja 2022. aastal toimunud põhjalikule konsulteerimisele sidusrühmadega. Komisjon viis alates 21. jaanuarist 2021 kuni 18. veebruarini 2021 läbi avaliku arutelu esialgse mõjuhinnangu kohta13. Kokku saadi 87 vastust ametiasutustelt, tööstussektori sidusrühmadelt, ametiühingutelt, autojuhtidelt ja üldsuse esindajatelt. Üldiselt juhiti tagasisides tähelepanu probleemile, mis on seotud maanteel toimuva reisijate juhuveo suhtes praegu kohaldatavate eeskirjadega. Seejärel toimus 23. novembrist 2021 kuni 18. veebruarini 2022 12 nädala pikkune avalik konsultatsioon, mille tulemusel saadi kokku 170 vastust. 12 SWD(2017) 184 final. 13 https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12488-Bus-and-coach-drivers- EU-rules-on-driving-and-rest-times_et. ET 4 ET  Konsultatsiooni käigus koguti väärtuslikku teavet sektori ja selle osalejate ees seisvate probleemide kohta ning selle kohta, milliseid konkreetseid poliitikameetmeid vastajad eelistavad. Välistöövõtja koostatud toetava uuringu käigus konsulteeriti sihipäraselt sidusrühmadega, et saada konkreetne ja üksikasjalik ülevaade järgmisest: i) kuidas toimub reisijate juhuvedu maanteel, ii) praeguste õigusaktidega seotud probleemid ja iii) sidusrühmade arvamused võimalike poliitikameetmete kohta. Välistöövõtja korraldas ka kolm juhtumiuuringut, keskendudes eri liikmesriikides tegutsevatele väikestele, keskmise suurusega ja suurtele ettevõtjatele. Erinevate konsultatsioonide käigus sooviti teavet koguda eelkõige järgmistelt sidusrühmadelt: ettevõtjate ühendused, bussiettevõtjad, ametiühingud, üksikud sõidukijuhid ja avaliku sektori asutused: Ulatuslik konsulteerimine näitas, et nii tööandjad ja töötajad kui ka väike- ja suurettevõtjad on praeguste eeskirjade ja nende võimalike muudatuste suhtes väga erineval seisukohal. Bussijuhtide töökorralduse ja puhkeaegade varasemast paindlikumaks muutmise vastu olid eelkõige ametiühingud ning enamik (töölevõetud) sõidukijuhte. Nende arvates tähendavad sellised muudatused töötingimuste halvenemist. Sellele vaatamata olid sõidukijuhid valmis toetama teatavate eeskirjade muutmist näiteks järgmistes valdkondades: i) 12 päeva reegli laiendamine riigisisestele juhureisidele ning ii) vaheaegu käsitlevate eeskirjade kohandamine ja kohustuslike vaheaegade osadeks jagamine (selle muudatuse pooldajaid oli siiski mõnevõrra vähem). Kõige tugevamat vastuseisu leidsid ööpäevase ja iganädalase puhkeaja jaotusega seotud muudatused. Samas pooldab enamik bussiettevõtjaid ja nende esindajaid vaheaegade jaotamist ning ööpäevaseid ja iganädalasi puhkeperioode käsitlevate eeskirjade muutmist, et võtta arvesse sektori eripära ja pöörata rohkem tähelepanu reisijate vajadustele. Ettepanekus võetakse arvesse erinevaid seisukohti ja püütakse leida tasakaal kindlakstehtud probleemide ning konsulteerimises osalenud sidusrühmade õigustatud huvide vahel. • Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamine Välistöövõtja aitas komisjonil koostada uuringut,14 millega toetatakse käesoleva ettepaneku aluseks olevat mõjuhinnangut. Uuring andis komisjonile väärtuslikku teavet eelkõige selleks, et välja töötada poliitikavariandid, hinnata nende keskkonnaalast, majanduslikku ja sotsiaalset mõju ning koguda ettepanekust otseselt mõjutatud sidusrühmade seisukohti. • Mõju hindamine Ettepanekule on lisatud mõjuhinnang, mis sai õiguskontrollikomiteelt reservatsioonidega positiivse arvamuse 16. detsembril 202215. Kõiki komitee peamisi märkusi võeti arvesse mõjuhinnangu läbivaadatud versioonis16. Mõjuhinnangus vaadeldi kolme poliitikavarianti, millest igaüks sisaldas teatavate poliitikameetmete kogumit. Poliitikavariandid erinesid üksteisest järgmise poolest: i) vaheaegu käsitlevate eeskirjade paindlikkus; ii) ööpäevaste puhkeperioodide edasilükkamise tingimused; ning iii) iganädalaste puhkeperioodide kohandamise vajalikkus. Kõik need poliitikavariandid, mida on kavas kohaldada ainult maanteel toimuva reisijate juhuveo suhtes, on oma olemuselt seadusandlikud. Asjaomased variandid on järgmised: i) variandiga A nähakse ette piiratud kohanduste tegemine maanteel toimuva reisijate juhuveo sektoris; ii) variandi C puhul kaalutakse võimalust muuta vaheaegu ning ööpäevaseid ja iganädalasi 14 https://op.europa.eu/s/yEMl 15 SEC(2023) 197 final. 16 SWD(2023) 137 final. ET 5 ET  puhkeperioode käsitlevaid kavu ja korda varasemast paindlikumaks ning iii) variant B hõlmab poolpaindlikku lähenemisviisi. Täpsemalt öeldes saaksid sõidukijuhid esimese poliitikavariandi puhul jagada oma vaheajad 30- ja 15-minutilisteks või 15-minutilisteks ajavahemikeks. Lisaks võimaldaks see ööpäevase puhkeperioodi algust edasi lükata ühe tunni võrra, kui ööpäevase sõiduperiood kogukestus ei ületa sel päeval seitset tundi, või kahe tunni võrra, kui ööpäevase sõiduperioodi kogukestus ei ületa sel päeval viit tundi. Neid erandeid oleks võimalik kohaldada ainult üks kord reisi jooksul, mis kestab vähemalt kaheksa päeva. Lisaks kooskõlastatakse variandi A puhul reisijate riigisiseseid juhuvedusid käsitlevad eeskirjad rahvusvahelisi juhuvedusid käsitlevate eeskirjadega, millega nähakse ette võimalus lükata iganädalast puhkeperioodi edasi kuni 12 järjestikuse 24-tunnise ajavahemiku võrra pärast eelmist regulaarset iganädalast puhkeperioodi (nn 12 päeva reegel). Teine poliitikavariant (variant B) annab sõidukijuhtidele täieliku paindlikkuse vaheaegade osadeks jagamisel. Lisaks võimaldaks see sõidukijuhtidel oma ööpäevase puhkeperioodi algus edasi lükata ühe tunni võrra, kui ööpäevase sõiduperioodi kogukestus ei ületa sel päeval seitset tundi, või kahe tunni võrra, kui ööpäevase sõiduperioodi kogukestus ei ületa sel päeval viit tundi. Neid erandeid oleks võimalik kohaldada ainult kaks korda reisi jooksul, mis kestab vähemalt kaheksa päeva. Lisaks võimaldaks poliitikavariant B sõidukijuhtidel, kes teevad vähemalt kaheksapäevaseid reisijate juhuvedusid maanteel, jaotada oma iganädalasi puhkeperioode kümne järjestikuse nädala piires. Ka kolmanda poliitikavariandi (variant C) puhul oleks sõidukijuhtidel täielik paindlikkus vaheaegade osadeks jagamisel. Lisaks võimaldaks see sõidukijuhtidel oma ööpäevase puhkeperioodi algust edasi lükata ühe tunni võrra, kui ööpäevase sõiduperioodi kogukestus ei ületa sel päeval seitset tundi, või kahe tunni võrra, kui ööpäevase sõiduperioodi kogukestus ei ületa sel päeval viit tundi. Sõidukijuht saaks neid erandeid kasutada reisi jooksul, mis kestab vähemalt kaheksa päeva, piiramatu arv kordi. Lisaks võimaldaks variant C kasutada reisijate riigisisese juhuveo korral 12 päeva reeglit ning sellega kaotataks nn üksiku juhuveo tingimus17 ning kohustus võtta pärast 12 päeva reegli kasutamist kaks regulaarset iganädalast puhkeperioodi. Eelistatud poliitikavariant on variant A, kuna seda peetakse kõige tõhusamaks ja ühtsemaks poliitikavariandiks, võttes arvesse määruse (EÜ) nr 561/2006 eesmärki parandada töötingimusi. Seda varianti eelistatakse hoolimata sellest, et tulude ja kulude suhe on variantidega C ja B võrreldes väiksem. Samas peetakse varianti A variantidest C ja B proportsionaalsemaks, kuna see võimaldab saavutada parema tasakaalu ühelt poolt vaheaegade ja puhkeperioodide korralduse ning teiselt poolt sõidukijuhtide töötingimuste säilitamise vahel. Eelistatud variant ei mõjuta vaheaegade summaarset miinimummäära, maksimaalseid ööpäevaseid ja iganädalasi sõiduaegu ega minimaalseid ööpäevaseid ja iganädalasi puhkeperioode. Eelistatud poliitikavariandi raames kavandatud meetmetega nähakse ette vaid: i) vaheaegade ja ööpäevaste puhkeperioodide paindlikum jaotus ning ii) 12 päeva reegli kohaldamine reisijate riigisisese juhuveo suhtes. 17 Määruse (EÜ) nr 561/2006 artikli 8 lõike 6a kontekstis võib üksikut juhuvedu tegev sõidukijuht iganädalast puhkeaega kuni kaheteistkümnenda päeva lõpuni edasi lükata vaid siis, kui ta teeb 12 päeva jooksul vaid ühe reisi. ET 6 ET  Kõik kolm poliitikavarianti annavad lähtestsenaariumiga võrreldes netokasu. Netokasu on hinnanguliselt suurim variandi C puhul (171,3–242,2 miljonit eurot), sellele järgnevad variant B (100,4–206,8 miljonit eurot) ja variant A (100,4–135,8 miljonit eurot). Bussiveoettevõtjad hoiavad variandi A puhul aastatel 2025–2050 lähtestsenaariumiga võrreldes kohandamiskulude pealt kokku hinnanguliselt 106,4–141,9 miljonit eurot (nüüdisväärtuses). Variandi B puhul säästetakse kohandamiskulude arvelt 106,4–212,8 miljonit eurot ning variandi C puhul 177,3–248,3 miljonit eurot. Eeldatakse, et kulude kokkuhoid on kõige suurem uute eeskirjade rakendamise esimesel kahel aastal ja väheneb aja jooksul järk-järgult, kusjuures pikas perspektiivis (aastaks 2050) on kokkuhoid lähtestsenaariumiga võrreldes eeldatavasti null. Eelistatud variandi sotsiaalset mõju ei olnud võimalik kvantifitseerida eelkõige seetõttu, et reisijate juhuveo sektor on väike ja selle kohta leidub vähe kättesaadavaid andmeid. Seetõttu oli töötingimustele avalduvat mõju võimalik hinnata vaid kvalitatiivselt. Ka keskkonnamõju hinnati pigem positiivseks, kuid seda ei olnud võimalik kvantifitseerida. Seetõttu ei kajasta arvutatud tulude ja kulude suhe variandi mõju töötingimustele ega keskkonnale ning seepärast tuleb põhjendatud arvamuse kujundamiseks kvantitatiivseid ja kvalitatiivseid hinnanguid üksteisega kombineerida. • Õigusnormide toimivus ja lihtsustamine Ettepanek vaadata läbi määrus (EÜ) nr 561/2006, et kohandada praeguseid eeskirju reisijate juhuveo sektori eripäradega, muudab tõhusate kvaliteetsete teenuste osutamise korraldamise ettevõtjate ja sõidukijuhtide jaoks lihtsamaks. See suurendab nende äritegevuse tulemuslikkust ja võimaldab muu hulgas kokku hoida kulusid ja pakkuda paremaid teenuseid. Ettevõtjad hoiavad variandi A puhul aastatel 2025–2050 lähtestsenaariumiga võrreldes netokulude pealt kokku hinnanguliselt 105,8–141,3 miljonit eurot (nüüdisväärtuses). VKEd, kelle puhul sõidukijuhtide ja busside arv on tavaliselt piiratud, saavad kavandatavatest meetmetest kõige rohkem kasu. Haldusasutustel võivad uute eeskirjadega kohaldamisel tekkida teatavad piiratud kulud, mille suurus aastatel 2025–2050 on lähtestsenaariumiga võrreldes hinnanguliselt 5,4 miljonit eurot (nüüdisväärtuses). Samas peaks praeguste nõuetele vastavusega seotud probleemide kõrvaldamisega eeldatavasti kaasnema positiivne mõju, kuigi seda kasu ei olnud võimalik kvantifitseerida. • Põhiõigused Käesolev ettepanek aitab saavutada eesmärke, mis sisalduvad Euroopa Liidu põhiõiguste hartas18 ja eelkõige selle artiklis 31, milles on sätestatud õigus headele ja õiglastele töötingimustele. Käesolev ettepanek peaks parandama juhuveoga tegelevate bussijuhtide töötingimusi, võimaldades teatavaid vaheaegu ning ööpäevaseid ja iganädalasi puhkeperioode käsitlevaid eeskirju piiratud, kuid vajalikul määral paindlikumaks muuta. 4. MÕJU EELARVELE Ettepanek ei mõjuta liidu eelarvet. 18 ELT C 326, 26.10.2012, lk 2. ET 7 ET  5. MUU TEAVE • Rakenduskavad ning järelevalve, hindamise ja aruandluse kord Käesoleva algatuse rakendamist ja tõhusust jälgitakse riiklike rakendusaruannete kombineerimise ning ELi täitevorganisatsioonide ja ELi andmebaasiallikate andmete analüüsi kaudu. Eelkõige jälgitakse ja hinnatakse määruse (EÜ) nr 561/2006 artiklil 17 põhinevate rakendusaruannete abil äsja muudetud sotsiaalõigusnormide rikkumiste arvu ning nende liigi ja sagedusega seotud arengut. Selle artikli kohaselt peavad liikmesriigid iga kahe aasta järel edastama vajaliku teabe, et komisjon saaks koostada iga kahe aasta järel aruande nii määruse kohaldamise kui ka kõnealuse valdkonna arengu kohta. Lisaks hakatakse nii asjaomaste muudatuste majanduslikku mõju kui ka nende mõju töötingimustele ja sõidukijuhtide heaolule jälgima ja hindama Eurostatis ja/või sihtotstarbeliste uuringute abil. • Ettepaneku sätete üksikasjalik selgitus Ettepanekuga tehakse määruses (EÜ) nr 561/2006 piiratud arv muudatusi: – artikli 4 punkti n muudetakse, et ajakohastada viidet Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 1073/2009, millega tunnistati kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 684/9219; – artiklile 4 lisatakse uus alapunkt na, et võtta kasutusele mõiste „reisijate juhuvedu“ vajalik määratlus, nagu on sätestatud määruses (EÜ) nr 1073/2009, ning selgitada, et see määratlus hõlmab nii riigisiseseid kui ka rahvusvahelisi vedusid; – artiklile 7 lisatakse uus lõige, mille kohaselt reisijate juhuveoga tegelevad sõidukijuhid saavad lisaks olemasolevale võimalusele, mis võimaldab jagada vaheaja kaheks eraldi 15- ja 30-minutiliseks vaheajaks, jagada oma kohustuslikud vaheajad kolmeks eraldi vaheajaks, millest igaüks kestab vähemalt 15 minutit; – artikli 8 lõikele 2 lisatakse uus lõik, mis võimaldab üht juhuvedu tegevatel sõidukijuhtidel oma ööpäevase puhkeperioodi algust edasi lükata ühe tunni võrra, kui ööpäevase sõiduperioodi kogukestus ei ületa sel päeval seitset tundi, või kahe tunni võrra, kui ööpäevase sõiduperioodi kogukestus ei ületa sel päeval viit tundi. Uues lõigus selgitatakse ka tingimusi, mis peavad olema täidetud selliste erandite kohaldamiseks; – artikli 8 lõike 6 punkti a sissejuhatavat lauset ja punkti a muudetakse, et laiendada võimalust lükata reisijate riigisisese juhuveo korral iganädalane puhkeperiood edasi kuni 12 järjestikuse 24-tunnise perioodi võrra pärast eelmist regulaarset iganädalast puhkeperioodi. 19 Nõukogu 16. märtsi 1992. aasta määrus (EMÜ) nr 684/92 bussidega toimuva rahvusvahelise reisijateveo ühiseeskirjade kohta (EÜT L 74, 20.3.1992, lk 1). ET 8 ET  2023/0155 (COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 reisijate juhuveo sektoris kohaldatavate minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide miinimumnõuete osas EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU, võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 91 lõiget 1, võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut, olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele, võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust20, võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust21, toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt ning arvestades järgmist: (1) Sõidukijuhtide head töötingimused ja autoveoettevõtjate ausad konkurentsitingimused on ülimalt olulised, et luua tõhus, ohutu ja sotsiaalselt vastutustundlik autoveosektor, tagada mittediskrimineerimine ja meelitada ligi kvalifitseeritud töötajaid. Seega on oluline, et liidu sotsiaalõigusnormid autoveo valdkonnas oleksid selged, proportsionaalsed, eesmärgipärased, kergesti kohaldatavad , ning et neid rakendataks tõhusalt ja ühtselt kogu liidus. (2) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 561/200622 sätestatud eeskirju maksimaalse ööpäevase ja iganädalase sõiduaja, minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide kohta kohaldatakse autoveo-ettevõtjate ja nende sõidukijuhtide suhtes, olenemata sellest, kas nad tegelevad reisijate- või kaubaveoga või kas reisijateveo korral on tegemist regulaarse või juhuveoga. (3) Samas on reisijate juhuveo sektoril oma eripärad, mis puuduvad maantee-kaubaveo ja regulaarse reisijateveo sektoris. Maanteel toimuvat reisijate juhuvedu iseloomustab suur hooajalisus ja eri pikkusega sõiduajad, mis sõltuvad reisijate turismitegevusest. Juhuveo puhul tuleb võimaluse korral arvesse võtta reisijate plaaniväliseid ja etteteatamata nõudmisi, mis on seotud lisapeatuste tegemise ning marsruudi või ajakava muutmisega. Üldjuhul on maanteel toimuva reisijate juhuveo puhul sõiduaeg kaubavedude või liinibussiteenuste omast lühem. Lisaks ööbivad sõidukijuhid tavaliselt hotellides ja öised sõite tuleb ette harva. Samas võib juhtuda, et sõidukijuhid 20 ELT C , , lk . 21 ELT C , , lk . 22 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. märtsi 2006. aasta määrus (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist ja millega muudetakse nõukogu määrusi (EMÜ) nr 3821/85 ja (EÜ) nr 2135/98 ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3820/85 (ELT L 102, 11.4.2006, lk 1). ET 9 ET  peavad töö ajal täitma lisaülesandeid, mis sageli tulenevad reisijatega suhtlemisest, näiteks nõuannete jagamine. (4) Määruse (EÜ) nr 561/2006 järelhindamisel leiti, et mõned minimaalsete vaheaegade ja puhkeperioodidega seotud ühtsed eeskirjad ei ole maanteel toimuva reisijate juhuveo eripäradega kooskõlas. Komisjoni sellekohased täiendavad hindamised on näidanud, et mõned määruses (EÜ) nr 561/2006 sätestatud nõuded vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide kohta on sõidukijuhtide ja reisijate juhuveoga tegelevate ettevõtjate jaoks ebasobivad ja ebapraktilised, kuna need vähendavad suutlikkust korraldada tõhusaid ja kvaliteetseid juhuvedusid ning halvendavad sõidukijuhtide töötingimusi ja seega ka liiklusohutust. (5) Seepärast on asjakohane kohandada minimaalseid vaheaegu ja puhkeperioode käsitlevaid nõudeid nii, et need vastaksid ka maanteel toimuva reisijate juhuveo erinõuetele. Samuti on asjakohane ühtlustada reisijate riigisiseste ja rahvusvaheliste maanteejuhuvedude suhtes kohaldatavaid eeskirju. (6) Reisijate juhuveoga tegelevate sõidukijuhtide vaheaegade ja puhkeperioodide kavandamist käsitlevate eeskirjade paindlikumaks muutmine ei tohiks mitte mingil juhul vähendada sõidukijuhtide ohutust ja liiklusohutust ega suurendada juhtide väsimust ja halvendada töötingimusi. Seega ei tohiks seoses paindlikkuse suurendamisega muuta eeskirju, mida praegu kohaldatakse minimaalsete vaheaegade, ööpäevase ja iganädalase maksimaalse sõiduperioodi ning kahenädalase maksimaalse sõiduaja suhtes. (7) Selleks et tagada reisijate juhuvedude ühtne määratlus, on vaja täpsustada, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 1073/200923 sätestatud määratlus hõlmab nii riigisiseseid kui ka rahvusvahelisi vedusid. Samuti on asjakohane ajakohastada viidet määrusele (EÜ) nr 1073/2009, millega tunnistati kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 684/9224. (8) Paindlikkuse suurendamine reisijate juhuveoga tegelevate sõidukijuhtide vaheaegade kavandamisel ei tohiks takistada neid juhte tegemast minimaalseid vaheaegu, mis võimaldavad neil korralikult välja puhata. Seepärast on asjakohane kehtestada iga vaheaja minimaalne pikkus. Seetõttu tuleks sõitjate juhuveoga tegelevatel sõidukijuhtidele anda lisaks muudele vaheaja osadeks jaotamise võimalustele luba jaotada oma kohustuslikud vaheajad kolmeks vähemalt 15-minutiliseks vaheajaks. (9) Tagamaks, et maanteel toimuva reisijate juhuveoga tegelevate sõidukijuhtide puhkeaegade kavandamisega seotud suuremat paindlikkust ei kuritarvitataks, on oluline selgelt kindlaks määrata selle paindlikkuse ulatus ja näha ette asjakohased kontrollid. Seetõttu peaks asjaomastel sõidukijuhtidel olema võimalik lükata oma ööpäevase puhkeaja algus edasi maksimaalselt ühe tunni võrra, kui asjaomane sõiduperiood ei ole sel päeval pikem kui viis tundi, või kahe tunni võrra, kui asjaomane sõiduperiood ei ole sel päeval pikem kui seitse tundi, ning nad peaksid seda tegema vaid kaheksapäevase või sellest pikema teekonna puhul. Sellist paindlikkust peaks mõlema eespool nimetatud erandi puhul olema lubatud kasutada vaid ühe korra 23 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. oktoobri 2009. aasta määrus (EÜ) nr 1073/2009 rahvusvahelisele bussiteenuste turule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 (uuesti sõnastatud) (ELT L 300, 14.11.2009, lk 88). 24 Nõukogu 16. märtsi 1992. aasta määrus (EMÜ) nr 684/92 bussidega toimuva rahvusvahelise reisijateveo ühiseeskirjade kohta (EÜT L 74, 20.3.1992, lk 1). ET 10 ET  kogu reisi jooksul. Lisaks sõidumeeriku andmetele peaks asjaomaste nõuete täitmist olema võimalik kontrollida ka sõidumeerikust või töögraafikust tehtud väljatrüki abil. (10) Asjaolu, et võimalust lükata iganädalane puhkeaeg edasi kuni 12 järjestikuseks 24- tunniseks ajavahemikuks kohaldatakse üksnes reisijate rahvusvaheliste juhuvedude suhtes, kahjustab moonutamata ja ausat konkurentsi ettevõtjate, eelkõige väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate vahel. Reisijate riigisiseste juhuvedude puhul peaks läbitud vahemaa, reisi kestuse või reisijatele osutatavate teenuste osas kohaldama samu tingimusi, mis rahvusvaheliste juhuvedude puhul. Seetõttu peaksid eespool kirjeldatud võimalust saama kasutada ka reisijate riigisiseseid juhuvedusid tegevad sõidukijuhid. (11) Kuna käesoleva määruse eesmärke, nimelt tagada aus konkurents ning parandada töötingimusi ja liiklusohutust, ühtlustades reisijate juhuveoga tegelevate sõidukijuhtide vaheaegu ning puhkeperioode käsitlevaid eeskirju, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab neid asjaomaste eesmärkide laadi tõttu paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale. (12) Seetõttu tuleks määrust (EÜ) nr 561/2006 vastavalt muuta, ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE: Artikkel 1 Määrust (EÜ) nr 561/2006 muudetakse järgmiselt. (1) Artiklit 4 muudetakse järgmiselt: (a) alapunkt n asendatakse järgmisega: „n) regulaarne reisijatevedu – Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1073/2009* artikli 2 punktides 2 ja 3 määratletud riigisisesed ja rahvusvahelised teenused; _______ * Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. oktoobri 2009. aasta määrus (EÜ) nr 1073/2009 rahvusvahelisele bussiteenuste turule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 (ELT L 300, 14.11.2009, lk 88).“; (b) lisatakse punkt na: „na) reisijate juhuvedu – Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1073/2009* artikli 2 punktis 4 määratletud riigisisesed ja rahvusvahelised teenused;“ (2) artiklile 7 lisatakse järgmine neljas lõik: „Reisijate juhuveo puhul võib juht esimeses lõigus nimetatud vaheaja asendada ka kolme vähemalt 15-minutilise vaheajaga, mis on sobitatud esimeses lõigus osutatud sõiduperioodi suhtes nii, et järgitakse esimese lõigu sätteid.“; (3) artiklit 8 muudetakse järgmiselt: ET 11 ET  a) lisatakse lõige 2a: „2a. Tingimusel, et sellega ei kahjustata liiklusohutust, võib vähemalt kaheksa päeva kestva reisijate juhuveoga tegelev juht teha lõike 2 esimesest lõigust erandi järgmistel viisidel: a) lükata ööpäevast puhkeperioodi edasi kuni ühe tunni võrra, tingimusel et summeeritud sõiduaeg selle päeva kohta ei ole pikem kui seitse tundi; b) lükata ööpäevast puhkeperioodi edasi kuni kahe tunni võrra, tingimusel et summeeritud sõiduaeg selle päeva kohta ei ole pikem kui viis tundi. Esimese lõigu punktides a ja b osutatud erandeid võib kasutada vaid üks kord esimeses lõigus osutatud teekonna jooksul. Juht peab sellise erandi tegemise põhjuse hiljemalt sihtkohta või sobivasse peatuskohta jõudmisel märkima käsitsi sõidumeeriku salvestuslehele, väljatrükile või oma töögraafikusse.“; b) lõike 6a sissejuhatav lause ja punkt a asendatakse järgmisega: „Erandina lõikest 6 võib üksikut reisijate juhuvedu tegev sõidukijuht lükata iganädalase puhkeperioodi edasi kuni 12 järjestikuseks 24-tunniseks ajavahemikuks alates eelmisest regulaarsest iganädalasest puhkeperioodist, tingimusel et: a) teenus kestab vähemalt 24 järjestikust tundi;“. Artikkel 2 Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas. Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides. Brüssel, Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimel president eesistuja ET 12 ET Resolutsiooni liik: Riigikantselei resolutsioon Viide: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium / / ; Riigikantselei / / 2-5/23-01165 Resolutsiooni teema: Bussijuhtide töö- ja puhkeaja määruse eelnõu Adressaat: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Ülesanne: Tulenevalt Riigikogu kodu- ja töökorra seaduse § 152` lg 1 p 2 ning Vabariigi Valitsuse reglemendi § 3 lg 4 palun valmistada ette Vabariigi Valitsuse seisukoha ja otsuse eelnõu järgneva algatuse kohta, kaasates seejuures olulisi huvigruppe ja osapooli: - Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 reisijate juhuveo sektoris kohaldatavate minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide miinimumnõuete osas, COM(2023) 256. EISi toimiku nr: 23-0250 Tähtaeg: 24.07.2023 Adressaat: Siseministeerium, Sotsiaalministeerium Ülesanne: Palun esitada oma sisend Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile seisukohtade kujundamiseks antud eelnõu kohta (eelnõude infosüsteemi (EIS) kaudu). Tähtaeg: 16.06.2023 Lisainfo: Eelnõu on kavas arutada valitsuse 03.08.2023 istungil ja Vabariigi Valitsuse reglemendi § 6 lg 6 kohaselt sellele eelneval nädalal (26.07.2023) EL koordinatsioonikogus. Esialgsed materjalid EL koordinatsioonikoguks palume esitada hiljemalt 24.07.2023. Kinnitaja: Merli Vahar, Euroopa Liidu asjade direktori asetäitja Kinnitamise kuupäev: 06.06.2023 Resolutsiooni koostaja: Elen Nurme [email protected], 693 5201 EUROPEAN COMMISSION Brussels, 24.5.2023 COM(2023) 256 final 2023/0155 (COD) Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Regulation (EC) No 561/2006 as regards minimum requirements on minimum breaks and daily and weekly rest periods in the occasional passenger transport sector {SEC(2023) 197 final} - {SWD(2023) 137 final} - {SWD(2023) 138 final} EN EN  EXPLANATORY MEMORANDUM 1. CONTEXT OF THE PROPOSAL • Reasons for and objectives of the proposal This proposal concerns a revision of Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council1 . That Regulation sets maximum daily and weekly driving times, minimum break periods, and minimum daily and weekly rest periods for drivers in the commercial transport sector. Regulation (EC) No 561/2006 covers two types of drivers. The first type is drivers engaged in the carriage by road of goods by vehicles whose maximum permissible mass exceeds 3.5 tonnes (as of 1 July 2026, Regulation (EC) No 561/2006 will also apply to vehicles whose maximum permissible mass exceeds 2.5 tonnes, when engaged in international transport operations or in cabotage operations). The second type is drivers engaged in the carriage of passengers by vehicles which are constructed or permanently adapted for carrying more than nine people, including the driver. Regulation (EC) No 561/2006 applies to road-transport operators and their drivers: (i) regardless of whether they are involved in the carriage of passengers or goods; or (ii) regardless of whether, when carrying passengers, the transport is regular or occasional. However, the occasional-passenger transport sector has different characteristics compared with freight transport and regular-passenger transport. Those different characteristics mean that the occasional-passenger transport sector has a different impact on the working conditions of drivers, and therefore requires an adaptation of the rules on driving times, minimum breaks and rest periods applicable to them. Occasional-passenger transport is especially characterised by high seasonality (peaks in demand for passenger trips in certain seasons of the year, in particular during winter and summer holidays). It is also characterised by different driving distances depending on the touristic activities undertaken by passengers, such as visits. That means that it is characterised by longer distances driven at the beginning and the end of the tour and by a shorter duration of driving time at the place where the touristic activities take place. The sector needs to accommodate unplanned and impromptu reasonable passenger requests in terms of additional stops, changes of routes, or changes of schedule. There is generally less driving time than in freight transport or in regular bus services. Drivers also usually sleep in hotels, and seldom drive at night. At the same time, drivers might during the working time be subject to some additional activities, often resulting from interactions with passengers, for instance giving advice. The occasional-passenger transport sector has been disputing the adequacy of the current rules for many years. The adequacy of the current rules was also subject to the 2017 ex post evaluation of EU social legislation in road transport2 as part of the regulatory fitness programme (REFIT). 1 Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and amending Council Regulations (EEC) No 3821/85 and (EC) No 2135/98 and repealing Council Regulation (EEC) No 3820/85 (OJ L 102, 11.4.2006, p. 1). 2 SWD(2017)184 final, available at: https://eur-lex.europa.eu/legal- content/EN/TXT/?uri=CELEX:52017SC0184. EN 1 EN  However, when preparing the legislative proposal following the evaluation, the Commission chose to first address the most acute problems of drivers engaged in freight transport, such as long periods away from home and inadequate working and resting conditions. The proposal for a revision of Regulation (EC) No 561/2006, adopted by the Commission as part of the Mobility Package I on 31 May 20173, did not therefore address the particular issues faced by drivers working in occasional-passenger transport by bus and coach. However, the co-legislators did discuss this issue, and when adopting Regulation (EU) 2020/1054 of the European Parliament and of the Council4, it was decided to insert Article 8(10) in Regulation (EC) No 561/2006. That Article required the Commission to assess whether more appropriate rules for drivers engaged in occasional services of carriage of passengers, as defined in point 4 of Article 2 of Regulation (EC) No 1073/20095, could be adopted. The impact assessment carried out for this initiative6 confirmed that the current rules are inappropriate to a certain extent for the occasional-passenger transport sector. Rest periods and breaks are often required when drivers do not need them, making them unable to organise and carry out trips as desired by customers, or during busy seasonal periods. That can affect drivers’ incomes, especially the incomes of self-employed drivers. The current rules also negatively affect the working conditions of drivers, since they are unable to take breaks at convenient times and are unable to minimise nights spent away from home. That in turn affects drivers’ stress and fatigue levels, reducing the attractiveness of the driving profession and putting road safety at risk. Furthermore, there is currently an uneven playing field between providers of occasional international and domestic (national) passenger transport services. That is because occasional services taking place within one Member State only cannot apply the twelve-day derogation (i.e. the postponement of the weekly rest period for up to 12 consecutive periods of 24 hours following a previous regular weekly rest period) laid down in Article 8(6)(a) of Regulation (EC) No 561/2006, as laid down for international services. For example, a long-distance tour within Germany is not eligible for the twelve-day derogation, whereas a tour between Belgium and Luxembourg is eligible for that derogation, even though there may be no difference between those two operations in terms of distance and duration. For that reason, this proposal aims to: (i) ensure a more flexible distribution of breaks and rest periods; and (ii) lay down equal treatment between international and domestic occasional- passenger transport operations. It does not introduce any changes to the minimum duration of breaks or rest periods or to maximum driving times. It therefore seeks to guarantee efficient and high-quality occasional-passenger transport services and improve working and driving conditions for drivers, in particular to minimise their stress and fatigue. 3 COM(2017) 277 final. 4 Regulation (EU) 2020/1054 of the European Parliament and of the Council of 15 July 2020 amending Regulation (EC) No 561/2006 as regards minimum requirements on maximum daily and weekly driving times, minimum breaks and daily and weekly rest periods and Regulation (EU) No 165/2014 as regards positioning by means of tachographs (OJ L 249, 31.7.2020, p. 1). 5 Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services, and amending Regulation (EC) No 561/2006 (recast) (OJ L 300, 14.11.2009, p. 88). 6 SWD(2023)137 final. EN 2 EN  • Consistency with existing policy provisions in the policy area The present proposal for a revision of Regulation (EC) No 561/2006 is consistent with the Union’s road-transport policy, and in particular with the relevant rules forming the framework of the Union’s internal market for road transport. In particular, it is consistent with Regulation (EU) No 165/2014 on tachographs in road transport7; Directive 2002/15/EC on the organisation of the working time of persons performing mobile road-transport activities8; and with Directive 2006/22/EC on minimum conditions for the implementation of social legislation relating to road-transport activities9. It is also consistent with Regulation (EC) No 1073/2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services. • Consistency with other EU policies The proposal for a revision of Regulation (EC) No 561/2006 is fully consistent with the strategy on sustainable and smart mobility10.That strategy calls for helping the transport sector and related sectors in the value chain – such as travel and tourism operators – to bounce back better from the COVID-19 pandemic and become more resilient while fostering a more attractive working environment for transport workers. Moreover, the initiative is consistent with other EU policies, notably measures to ensure road safety. More broadly, the proposal contributes to one of the Sustainable Development Goals (SDGs) that the EU is committed to implementing as part of the 2030 Agenda, namely SDG 8 on promoting economic growth, productive employment and decent work11. 2. LEGAL BASIS, SUBSIDIARITY AND PROPORTIONALITY • Legal basis This proposal amends Regulation (EC) No 561/2006 and is therefore based on the same legal basis, namely Article 91(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU). • Subsidiarity (for non-exclusive competence) Under Article 4(2)(g) TFEU, the Union shares powers with Member States to regulate transport. However, existing rules can only be amended by the Union legislator. 7 Regulation (EU) No 165/2014 of the European Parliament and of the Council of 4 February 2014 on tachographs in road transport, repealing Council Regulation (EEC) No 3821/85 on recording equipment in road transport and amending Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport (OJ L 60, 28.2.2014, p. 1). 8 Directive 2002/15/EC of the European Parliament and of the Council of 11 March 2002 on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities (OJ L 80, 23.3.2002, p. 35). 9 Directive 2006/22/EC of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on minimum conditions for the implementation of Council Regulations (EEC) No 3820/85 and (EEC) No 3821/85 concerning social legislation relating to road transport activities and repealing Council Directive 88/599/EEC (OJ L 102, 11.4.2006, p. 35). 10 Communication from the Commission, Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future, adopted on 9 December 2020 (COM/2020/789 final). 11 Communication from the Commission on the Next steps for a sustainable European future: European action for sustainability, adopted on 22 November 2016 (COM(2016) 739 final). EN 3 EN  In the absence of action at Union level, the problems identified would most likely persist. Such problems cannot be addressed by Member States individually, given their cross-border nature and the fact that the rules to be amended on breaks and minimum daily and weekly rest periods are currently laid down in Union legislation. Action at Union level is therefore justified. • Proportionality The proposal does not go beyond what is necessary to address the identified problems of: (i) inadequate working conditions for drivers engaged in occasional-passenger transport services by road; and (ii) an uneven playing field between transport services by road for occasional- domestic passengers and transport services by road for occasional-international passengers. As indicated in Section 8.1 of the impact assessment, the proposal implements the policy option considered as the most suitable and proportionate solution. It provides a balance between improving working and resting conditions for drivers while enabling the operators to organise transport operations as efficiently as possible, and enforcing the existing rules effectively and consistently across borders. • Choice of the instrument As the proposal amends a regulation in force, the instrument chosen is also a regulation. Given the limited number of changes proposed, it is not necessary or appropriate to recast the Regulation. 3. RESULTS OF EX POST EVALUATIONS, STAKEHOLDER CONSULTATIONS AND IMPACT ASSESSMENTS • Ex post evaluations/fitness checks of existing legislation Regulation (EC) No 561/2006 was subject to an ex post evaluation finalised on 31 May 201712, and carried out as part of the regulatory fitness programme (REFIT). The ex post evaluation essentially concluded that some of the rules on the organisation of driving times, breaks, and rest periods may not be fit for the occasional-passenger transport sector because of its specific service particularities and needs. • Stakeholder consultations This proposal follows a comprehensive stakeholder consultation that took place over the course of 2021 and 2022. The Commission carried out a public consultation between 21 January 2021 and 18 February 2021 on the inception impact assessment13. A total of 87 answers were received from public authorities, industry stakeholders, trade unions, drivers and members of the public. In general, the feedback drew attention to a problem with the existing rules on occasional-passenger transport services by road. Subsequently, an open public consultation of 12 weeks ran from 23 November 2021 to 18 February 2022, in which a total of 170 12 SWD(2017)184 final. 13 https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12488-Bus-and-coach-drivers- EU-rules-on-driving-and-rest-times_en. EN 4 EN  contributions were received. Valuable information was collected from that consultation on the challenges facing the sector and its actors, and on the preference of respondents for specific policy measures. In the course of the supporting study carried out by an external contractor, a targeted consultation with stakeholders was conducted to obtain specific and detailed insights into: (i) how the occasional transport of passengers by road operates; (ii) the problems associated with the existing legislation; and (iii) stakeholders’ opinions on possible policy measures. Finally, three case studies were carried out by an external contractor, focusing on small, medium-sized and large operators in different Member States. Across the different consultation activities, input was especially sought from the following types of stakeholders: business associations; bus and coach operators; trade unions; individual drivers; and public authorities. The comprehensive consultation revealed that views on the current rules and potential changes to those rules differ greatly – both between employers and employees, and between small companies and large companies. For the most part, trade unions and most (employed) drivers were opposed to introducing new flexibilities to the organisation of the work and to the rest periods for bus and coach drivers. That was because they felt that such changes would lead to a deterioration in working conditions. Nonetheless, drivers showed willingness to support some changes in the rules, for instance on: (i) an extension of the twelve-day derogation to domestic occasional trips; and (ii) albeit to a lesser extent, adjustments to the rules on break times and splitting mandatory breaks. The most vocal opposition concerned changes to the distribution of daily and weekly rest-time periods. In contrast, most bus and coach operators and their representatives favour extensive changes to the rules on the distribution of breaks and on daily and weekly rest periods, in order to address the specificities of the sector and accommodate better the needs of passengers. The proposal takes into account the diverging inputs received and aims to strike a balance between the problems identified and the legitimate interests of the consulted stakeholders. • Collection and use of expertise An external contractor assisted the Commission by producing a study14 to support the impact assessment underpinning the present proposal. The study provided valuable insights to the Commission, notably on designing the policy options; assessing their environmental, economic and social impacts; and collecting the views of the directly impacted stakeholders. • Impact assessment This proposal is supported by an impact assessment, which received a positive opinion with reservations from the Regulatory Scrutiny Board on 16 December 202215. All of the Board’s main comments were addressed in the revised version of the impact assessment report16. The impact assessment considered three policy options, each of which comprised a set of policy measures. The policy options diverged in terms of: (i) flexibility granted to breaks; (ii) the eligibility criteria for postponing daily rest periods; and (iii) the need for adaptable weekly rest periods. All of these policy options, meant to apply only to occasional-passenger transport operations by road, are legislative in nature. The options include: (i) a limited adaptation to occasional-passenger transport operations by road in policy option A; (ii) more flexible 14 https://op.europa.eu/s/yEMl 15 SEC(2023)197 final. 16 SWD(2023)137 final. EN 5 EN  schemes and arrangements for breaks and for daily and weekly rest periods in option C; and (iii) a semi-flexible approach in option B. More specifically, the first policy option (‘PO A’) would allow drivers to split their breaks into periods of 30 and 15 minutes or into periods of 15 minutes each. It would also allow the postponement of the start of the daily rest period by 1 hour when the total daily driving period for that day does not exceed 7 hours, or a postponement by 2 hours when the total daily driving period does not exceed 5 hours. These derogations would only be possible once during a trip of 8 days or more. In addition, PO A would also align the rules for occasional- passenger transport services that take place solely within a single country with the rules for international services, by allowing the postponement of the weekly rest period for up to 12 consecutive 24-hour periods following a previous regular weekly rest period (the so-called twelve-day derogation). The second policy option (‘PO B’) would allow drivers to split their breaks in a completely flexible manner. It would also allow drivers to postpone the start of their daily rest period by 1 hour when the total daily driving period for that day does not exceed 7 hours, or to postpone the daily rest period by 2 hours when the total daily driving period does not exceed 5 hours. Those derogations would only be possible twice during a trip of 8 days or more. Moreover, PO B would make it possible for drivers involved in occasional-passenger transport services by road lasting at least 8 days to distribute their weekly rest periods over 10 consecutive weeks. The third policy option (‘PO C’) would also allow drivers to split their breaks in a completely flexible manner. It would also allow drivers to postpone the start of their daily rest periods by 1 hour when the total daily driving period for that day does not exceed 7 hours, or to postpone the daily rest period by 2 hours when the total daily driving period does not exceed 5 hours. Those derogations would be unlimited as regards the number of times they could be applied during a trip of 8 days or more. Moreover, PO C would also allow domestic services for occasional-passenger transport to use the twelve-day derogation, but PO C would also remove the ‘single occasional service’ condition17 and the obligation to take two regular weekly rest periods after using the twelve-day derogation. The preferred option is PO A, since it is considered as the most effective and the most consistent policy option with the objective of Regulation (EC) No 561/2006 of improving working conditions. This is despite its lower benefit-to-cost ratio compared with PO C and PO B. However, in terms of striking a balance between measures providing more flexibility in organising breaks and rest periods on the one hand, and maintaining drivers’ working conditions on the other hand, PO A is considered more proportionate than PO B and PO C. The preferred option does not affect the total minimum breaks, maximum daily and weekly driving times, or minimum daily and weekly rest periods. The proposed measures under the preferred option only provide for: (i) flexibility in the distribution of breaks and daily rest periods; and (ii) the applicability of the twelve-day derogation to domestic occasional- passenger transport services. 17 A single occasional service in the context of Article 8(6a) of Regulation (EC) No 561/2006 means that drivers may perform only one tour within 12 days to be allowed to postpone their weekly rest period until the end of the twelfth day. EN 6 EN  All three policy options lead to net benefits relative to the baseline. Net benefits are estimated to be the highest in PO C (between EUR 171.3 million and EUR 242.2 million), followed by PO B (between EUR 100.4 million and EUR 206.8 million) and PO A (between EUR 100.4 million and EUR 135.8 million). Adjustment cost savings for bus and coach operators in PO A are estimated at between EUR 106.4 million and EUR 141.9 million, expressed as present value over the 2025-2050 period relative to the baseline. PO B would result in adjustment cost savings of between EUR 106.4 million and EUR 212.8 million, and PO C would result in adjustment cost savings of between EUR 177.3 million and EUR 248.3 million. Cost savings are expected to reach their maximum effect in the first 2 years of implementation of the new rules and then to gradually decrease over time, with savings expected to be zero in the long-term (by 2050) relative to the baseline. It was not possible to quantify the social impacts of the preferred option, notably due to the small size of the occasional-passenger transport-services sector and the scarcity of available data on this sector. Therefore, only a qualitative assessment was possible for the impact on working conditions. Environmental impacts were also assessed to be slightly positive but could not be quantified. For that reason, the calculated benefit-to-cost ratio does not reflect the impact on working conditions or on the environment, and the quantitative and qualitative assessments must be combined to make it possible to reach a fully informed view. • Regulatory fitness and simplification The proposal for a revision of Regulation (EC) No 561/2006, by adapting the current rules to the specificities of the occasional-passenger transport sector, will make it easier for operators and drivers to organise efficient and high-quality services. That will have a positive impact on their business performance, including through cost savings and an improved service offering. The net cost savings for businesses under the proposal are estimated at between EUR 105.8 million and EUR 141.3 million, expressed as present value over 2025-2050 relative to the baseline. SMEs, which tend to operate with a limited pool of drivers and buses, will benefit the most from the proposed measures. Public administrations may incur some limited costs in getting familiar with the new rules, estimated at EUR 5.4 million, expressed as present value over the 2025-2050 period relative to the baseline. At the same time, positive impacts are expected by resolving current compliance difficulties, although these benefits could not be quantified. • Fundamental rights This proposal contributes to the objectives of the Charter of Fundamental Rights of the European Union18, and in particular of its Article 31, which provides for the right to fair and just working conditions. That is because the proposal is expected to improve the working conditions of occasional bus and coach drivers, by allowing for limited but necessary flexibility in certain rules concerning breaks and daily and weekly rest periods. 4. BUDGETARY IMPLICATIONS The proposal will have no implications for the Union budget. 18 OJ C 326, 26.10.2012, p. 2. EN 7 EN  5. OTHER ELEMENTS • Implementation plans and monitoring, evaluation and reporting arrangements The application and effectiveness of this initiative will be monitored through a combination of national implementation reports and analysing data from the EU enforcement organisations and EU database sources. In particular, developments in the number, types and frequency of infringements against the newly amended social rules will be monitored and evaluated through implementation reports based on Article 17 of Regulation (EC) No 561/2006. This Article requires Member States to communicate the necessary information every 2 years to enable the Commission to draw up a report every 2 years on both the application of the Regulation and developments in the field in question. In addition, both economic impacts and the impacts on working conditions and drivers’ well-being will be monitored and evaluated by Eurostat and/or dedicated surveys. • Detailed explanation of the specific provisions of the proposal The proposal introduces a limited number of amendments to Regulation (EC) No 561/2006 as follows: – in Article 4, point (n) is amended to update the reference to Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council, which repealed Council Regulation (EEC) No 684/9219; – in Article 4, a new point (n)(a) is inserted to introduce the necessary definition of occasional-passenger services, as provided by Regulation (EC) No 1073/2009, and in order to clarify that that definition covers both national and international services; – in Article 7, a new paragraph is added to allow drivers engaged in occasional- passenger transport services to split their obligatory break into three separate breaks of at least 15 minutes each, in addition to the existing possibility of splitting a break into two separate breaks of 15 and 30 minutes; – in Article 8(2), a new paragraph is added to allow drivers engaged in a single occasional-passenger service lasting 8 days or more to postpone the start of the daily rest period by 1 hour, when the total daily driving period for that day does not exceed 7 hours, or to postpone the start of the daily rest period by 2 hours, when the total daily driving period for that day does not exceed 5 hours. The new paragraph also clarifies the conditions to be met for such derogations to apply; – in Article 8(6)(a), the introductory phrase, as well as point (a), are amended to extend the possibility of postponing the weekly rest period for up to 12 consecutive 24-hour periods, following a previous regular weekly rest period, to national occasional passenger services. 19 Council Regulation (EEC) No 684/92 of 16 March 1992 on common rules for the international carriage of passengers by coach and bus (OJ L 74, 20.3.1992, p. 1). EN 8 EN  2023/0155 (COD) Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Regulation (EC) No 561/2006 as regards minimum requirements on minimum breaks and daily and weekly rest periods in the occasional passenger transport sector THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 91(1) thereof, Having regard to the proposal from the European Commission, After transmission of the draft legislative act to the national parliaments, Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee20, Having regard to the opinion of the Committee of the Regions21, Acting in accordance with the ordinary legislative procedure, Whereas: (1) Good working conditions for drivers and fair business conditions for road transport undertakings are of paramount importance to create an efficient, safe and socially accountable road transport sector, ensure non-discrimination and attract qualified workers. It is therefore essential that Union social rules on road transport are clear, proportionate, fit for purpose, easy to apply, and easy to enforce and implemented in an effective and consistent manner throughout the Union. (2) The rules on maximum daily and weekly driving times, minimum breaks and daily and weekly rest periods laid down by Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament of the Council22 apply to road transport operators and their drivers, regardless of whether they are involved in the carriage of passengers or goods or of whether, as regards the carriage of passengers, the transport is regular or occasional. (3) However, the specificities of the occasional road passenger transport sector are not shared by the road freight transport or the regular road passenger transport sector. Occasional road passenger transport is characterised by high seasonality and different lengths of time spent driving which depend on the touristic activities undertaken by passengers. It needs to accommodate unscheduled and impromptu requests from passengers in terms of additional stops and changes of the route or the schedule, wherever feasible. Occasional road passenger transport generally involves less driving time when compared to freight transport or regular bus services. In addition drivers 20 OJ C , , p. . 21 OJ C , , p. . 22 Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and amending Council Regulations (EEC) No 3821/85 and (EC) No 2135/98 and repealing Council Regulation (EEC) No 3820/85 (OJ L 102, 11.4.2006, p. 1). EN 9 EN  usually sleep in hotels, and seldom drive at night. On the other hand, drivers during the working time may be subject to some additional activities, often resulting from interactions with passengers. (4) The ex post evaluation of Regulation (EC) No 561/2006 concluded that some of the uniform rules related to minimum breaks and rest periods do not fit the specificities of occasional road passenger transport services. Further assessments undertaken by the Commission in that respect have shown that some of the requirements of Regulation (EC) No 561/2006 on breaks and daily and weekly rest periods are unsuitable and impractical for drivers and operators engaged in the occasional road carriage of passengers, as they have a negative impact on the ability to organise efficient and high-quality occasional passenger services, on the working conditions of drivers, and consequently on road safety. (5) Therefore, it is appropriate to adapt the requirements on minimum breaks and rest periods to fit, as well, the specific requirements of the occasional road passenger transport services. It is also appropriate to align applicable rules for national and international occasional-passenger transport services by road. (6) More flexible rules in the scheduling of the breaks and rest periods of drivers engaged in occasional road passenger transport services should in no way jeopardise the safety of drivers, road safety, increase the level of fatigue of drivers or lead to a deterioration in working conditions. Such flexibility should therefore not alter the current rules on the total minimum breaks, on maximum driving periods per day and per week and on the maximum fortnightly driving time. (7) To ensure the uniform definition of occasional passenger services, it is necessary to clarify that the definition set out in Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council23 covers both national and international services. It is also appropriate to update the reference to Regulation (EC) No 1073/2009, which repealed Council Regulation (EEC) No 684/9224. (8) More flexibility in the scheduling of breaks for drivers engaged in occasional road passenger transport services should not prevent those drivers from taking breaks of the minimum duration necessary to enable them to rest properly. Therefore, it is appropriate to set a minimum duration for each break. Therefore, drivers engaged in occasional road passenger transport services should be allowed to split their obligatory break into three separate breaks of at least 15 minutes each, in addition to the other possibility of splitting a break. (9) To ensure that greater flexibility in the scheduling of rest periods of drivers engaged in occasional road passenger transport services is not abused, it is essential to clearly delimit the scope of such flexibility and also to provide for appropriate checks. Drivers should therefore be able to postpone the start of their daily rest periods for a maximum period of 1 or 2 hours, in cases where the driving period for that day has not exceeded 5 or 7 hours respectively, and should postpone the start only when carrying out journeys of 8 days or longer. Such flexibility should be further limited to only one of each derogation during the period of the tour. It should be also possible to counter 23 Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services, and amending Regulation (EC) No 561/2006 (recast) (OJ L 300, 14.11.2009, p. 88). 24 Council Regulation (EEC) No 684/92 of 16 March 1992 on common rules for the international carriage of passengers by coach and bus (OJ L 74, 20.3.1992, p. 1). EN 10 EN  check such circumstances with a printout from the recording equipment or the duty roster, in addition to the tachograph records. (10) Limiting the possibility to postpone the weekly rest period for up to 12 consecutive 24-hour periods exclusively to occasional international passenger services has a negative impact in terms of undistorted and fair competition between operators, especially small and medium enterprises. Occasional national passenger services might as well provide their services under the same conditions as occasional international passenger services in terms of the distance travelled or the duration or services rendered to passengers. Occasional national passenger services should therefore also benefit from such possibility. (11) Since the objectives of this Regulation, namely to ensure fair competition and improve working conditions and road safety through the harmonisation of the rules on breaks and rest periods for drivers engaged in occasional road passenger transport services, cannot be sufficiently achieved by the Member States, but can rather, by reason of the nature of the objectives, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives. (12) Regulation (EC) No 561/2006 should therefore be amended accordingly, HAVE ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 Regulation (EC) No 561/2006 is amended as follows: (1) Article 4 is amended as follows: (a) point (n) is replaced by the following: ‘(n) ‘regular passenger services’ means national and international services as defined in Article 2, points 2 and 3, of Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council*; _______ * Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services and amending Regulation (EC) N° 561/2006 (OJ L 300, 14.11.2009, p. 88).’; (b) the following point (na) is inserted: ‘(na) ‘occasional passenger services’ means national and international occasional services as defined in Article 2, point 4, of Regulation (EC) No 1073/2009;’; (2) in Article 7, the following fourth paragraph is added: ‘For a driver engaged in an occasional passenger service the break referred to in the first paragraph may also be replaced by three breaks of at least 15 minutes each, distributed over the driving period referred to in the first paragraph, in such a way as to comply with the first paragraph.’; EN 11 EN  (3) Article 8 is amended as follows: (a) the following paragraph 2a is inserted: ‘2a. Provided that road safety is not thereby jeopardised, a driver engaged in an occasional passenger service with a duration of at least 8 days may derogate from paragraph 2, first subparagraph, in the following ways: (a) postponing the daily rest period by at most 1 hour, provided that the total accumulated driving time for that day has not exceeded 7 hours; (b) postponing the daily rest period by at most 2 hours, provided that the total accumulated driving time for that day has not exceeded 5 hours. Each of the derogations referred to in the first subparagraph, points (a) and (b), may be used only once during the journey referred to in the first subparagraph. The driver shall indicate the reason for such derogation, manually on the record sheet of the recording equipment, on a printout from the recording equipment or in the duty roster, at the latest on arrival at the destination or at the suitable stopping place.’; (b) in paragraph 6a, the introductory phrase and point (a) are replaced by the following: ‘By way of derogation from paragraph 6, a driver engaged in a single occasional passenger service may postpone the weekly rest period for up to 12 consecutive 24- hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that: (a) the service lasts at least 24 consecutive hours;’. Article 2 This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, For the European Parliament For the Council The President The President EN 12 EN Bussijuhtide töö- ja puhkeaja määruse eelnõu Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE Nimetus COUNCIL amending Regulation (EC) No 561/2006 as regards minimum requirements on ANDMED minimum breaks and daily and weekly rest periods in the occasional passenger transport ALGATUSE sector KOHTA Esitamise Eelnõu nr COM 2023 (256) kuupäev: 24.05.2023 Menetluskord EL-is: tavamenetlus RKKTS § 1521 lg 1 1. p1 - algatuse/teatise reguleerimisala nõuab seaduse või Riigikogu otsuse vastuvõtmist, muutmist või kehtetuks tunnistamist RKKTS § 1521 lg 1 SEISUKOHA 2. - algatuse/ vastuvõtmisega või teatises toodud meetmete rakendamisega kaasneb oluline majanduslik , sotsiaalne või muu mõju p2 VALITSUSSE TOOMISE ALUS 3. RKKTS § 1521 lg 2 - Euroopa Liidu asjade komisjoni või väliskomisjoni nõue 4. VVS § 201 lg 1 - algatuse/teatise reguleerimisala nõuab VV pädevusse kuuluva otsuse vastuvõtmist (määruse vastuvõtmine, muutmine, tühistamine) 5. 1 VVS § 20 lg 2 - seisukoha võtmist algatuse/teatise osas peab oluliseks peaminister või minister (on poliitiliselt oluline või tundlik (Eestis või EL-is)) VALITSUSELE 03.08.2023 EL menetluse ESITAMINE Kuupäev ajakava - (KOK 26.07.) SIM, SOM. Sisendi Kaasatakse kõiki algatusse SISERIIKLIK Vastutav Kaasatud Sotsiaalpartnerid, MENETLUS min MKM ministeeriumid andmise tähtaeg huvigrupid puutuvaid huvigruppe ja 16.06.2023 esindusorganisatsioone. EELNÕU ÜLEVAADE Eelnõu eesmärgiks on muuta kehtivat määrust nr 561/2006, millega on kehtestatud ärilise transpordi sektoris tegutsevate sõidukijuhtide maksimaalsed ööpäevased ja iganädalased sõiduajad, minimaalsed vaheajad ning minimaalsed ööpäevased ja iganädalased puhkeperioodid. Muudatused on suunatud nn reisijate juhuveo sektoris tegutsevate juhtide töö- ja puhkeaegade ülevaatamisele. Reisijate juhuveo sektoril on kaubaveo ja regulaarse reisijateveoga võrreldes teatavad iseärasused: reisijate juhuveo sektoris tegutsevate sõidukijuhtide töötingimused erinevad teiste sõidukijuhtide omadest ja seetõttu tuleks vastavalt kohandada juhuvedudega tegelevate sõidukijuhtide sõiduaegu, minimaalseid vaheaegu ja puhkeperioode käsitlevaid eeskirju. Eripäradeks on näiteks märkimisväärsed hooajalised kõikumised (nõudluse järsk suurenemine teatavatel aastaaegadel, eelkõige talvisel ja suvisel puhkusteperioodil); eri pikkusega vahemaad, mis sõltuvad reisijate turismitegevusest, näiteks külastustest; lisaks ööbivad sõidukijuhid tavaliselt hotellides ja öiseid sõite tuleb ette harva. Ettepaneku eesmärgid on tagada vaheaegade ja puhkeperioodide paindlikum jaotus ning tagada rahvusvaheliste ja riigisiseste vedude võrdne kohtlemine reisijate juhuveo sektoris. Ettepanekuga ei muudeta vaheaegade või puhkeperioodide minimaalset kestust ega maksimaalset sõiduaega. Määruse peamised muudatused: 1) 45-minutilised vaheajad võib jagada kaheks (30+15 minutit või 15+30 minutit) või kolmeks (3x15 minutit); 2) ööpäevase puhkeperioodi algust võib edasi lükata, seda sõltuvalt tööpäeva pikkusest; 3) iganädalaste puhkeaegade algust on võimalik edasi lükata. KOKKUVÕTE EELÕU SISUST JA EESMÄRKIDEST" VÕIMALIKUD SOTS-MAJ. MÕJUD VÕIMALIKUD ÕIGUSLIKUD MUUDATUSED MÕJU EELARVELE KOMMENTAARID SEISUKOHAD EESTI SEISUKOHT TEISTE RIIKIDE SEISUKOHAD KOMMENTAARID 1/2 Alustatud: 05.06.2023 Muudetud: 06.06.2023 2/2 Alustatud: 05.06.2023 Muudetud: 06.06.2023