Kaubandusliku meresõidu seaduse ja kaubandusliku meresõidu koodeksi muutmise seadus

Rahandusministeerium Sotsiaalministeerium 09.05.2022 nr 2-1/2022/3346 Keskkonnaministeerium Siseministeerium Kaubandusliku meresõidu seaduse ja kaubandusliku meresõidu koodeksi muutmise seaduse eelnõu kooskõlastamiseks esitamine Austatud minister Esitame kooskõlastamiseks ja arvamuse avaldamiseks majandus- ja taristuministri „Kaubandusliku meresõidu seaduse ja kaubandusliku meresõidu koodeksi muutmise seaduse eelnõu“. Eelnõuga ühtlustatakse kaubandusliku meresõidu seaduse regulatsioone rahvusvaheliste regulatsioonidega ja praktikatega ning teiste eraõigussuhteid reguleerivate seadustega. Seega ei ole tegemist kontseptuaalsete muudatustega, vaid eesmärgiks on eelnõuga ühtlustada Eesti õigust rahvusvahelise õigusega ning luua suuremat sidusust ülejäänud Eesti eraõigussuhteid reguleerivate seadustega. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Taavi Aas majandus- ja taristuminister Lisad: 1) „Kaubandusliku meresõidu seaduse ja kaubandusliku meresõidu koodeksi muutmise seaduse eelnõu“; 2) „Kaubandusliku meresõidu seaduse ja kaubandusliku meresõidu koodeksi muutmise seaduse eelnõu seletuskiri“. Lisaadressaadid: Transpordiamet Eesti Laevaomanike Liit Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing MTÜ Eesti Sadamate Liit MTÜ Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon Heiki Lindpere [email protected] Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 625 6342 / [email protected] / www.mkm.ee Registrikood 70003158  29.04.2022 Kaubandusliku meresõidu seaduse ja kaubandusliku meresõidu koodeksi muutmise seaduse eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1. Sisukokkuvõte Eelnõuga ühtlustatakse kaubandusliku meresõidu seaduse regulatsioone rahvusvaheliste regulatsioonidega ja praktikatega ning teiste eraõigussuhteid reguleerivate seadustega. Seega ei ole tegemist kontseptuaalsete muudatustega, vaid eesmärgiks on eelnõuga ühtlustada Eesti õigust rahvusvahelise õigusega ning luua suuremat sidusust ülejäänud Eesti eraõigussuhteid reguleerivate seadustega. Seetõttu on eelnõus valdav osa muudatusi normitehnilised või täpsustavad ja seaduse mõjud on sihtrühmadele pigem väikesed. Sellest hoolimata on seadusemuudatused vajalikud just laiemas merendusalaste seaduste korrastamise kontekstis. Seadusemuudatused loovad suurema kindluse lastiveo-, reisijaveo- ja prahilepingute osapooltele Eesti õiguse kasutamisel. Eeltoodust tulenevalt on eelnõuga kavandatud kolm suuremat muudatust. Esiteks, lastiveolepingu peatüki muudatustega viiakse seadus kooskõlla Haagi-Visby reeglitega ühtlustades kaubandusliku meresõidu seaduse regulatsiooni rahvusvahelise praktikaga. Samuti on lastiveolepingu peatüki muudatuste eesmärgiks seaduse ajakohastamine, lisades mh kaubandusliku meresõidu seadusesse vajaliku regulatsiooni elektroonilise konossemendi kasutuselevõtmiseks. Teiseks, seadusemuudatustega ühtlustatakse prahilepingute regulatsiooni, sest olemasoleva regulatsiooni puuduseks on keskendumine tähtajalise prahtimise lepingule eristamata sealjuures ajaprahilepingu ja laevapereta laeva prahtimise lepinguid ning nende erisusi. Seetõttu struktureeritakse tähtajaliste prahilepingute regulatsioon tervikuna ümber. Kolmandaks, ühtlustatakse merinõuete korral vastutuse piiramise regulatsiooni rahvusvahelise õigusega ja korrastatakse mõistete kasutamist, et need vastaks välislepingutes kasutatud mõistetele. Samamoodi korrastatakse ja ühtlustatakse mõistekasutust muudes peatükkides (nt päästmine, reeder, reederi vastutus) või uuendatakse mõisteid, et need vastaks merenduses kasutavatele eelisterminitele (nt pukseerimine). Eelnõu väljatöötamisel on lähtutud kuni 2018. aastani tegutsenud mereõiguse revisjoni töögrupi koostatud kaubandusliku meresõidu seaduse väljatöötamiskavatsusest, sealjuures on eeskujuks võetud Saksa ja Norra vastavad riigisisesed regulatsioonid. 1.2. Eelnõu ettevalmistaja Eelnõu ja seletuskirja on koostanud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi läbiviidud „Mereõiguse revisjoni“ hankel edukaks tunnistatud töörühm koosseisus vandeadvokaat Martti Peetsalu ([email protected]), vandeadvokaat Triin Kaurov ([email protected]), jurist Katerin Peärnberg ([email protected]), 1 vandeadvokaat Katri Paas-Mohando ([email protected]) ja merendusspetsialist Eero Naaber ([email protected]). Eelnõu koostamist koordineeris Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi meremajandusosakonna õigusnõunik Heiki Lindpere (tel: 5332 4094, e-post: [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja osad, mis käsitlevad allpool märgitud teemasid, on koostanud: Martti Peetsalu üldsätted, vastutuse piiramise menetlus, päästmine ja kaubandusliku meresõidu koodeksi muudatused; Katerin Peärnberg lastivedu, laeva reisiprahtimine, laeva tähtajaline prahtimine ja pukseerimine; Triin Kaurov reederi mõiste, reederi vastutus ja üldavarii; Katri Paas-Mohando reisijate vedu merel ja vastutuskindlustus; Eero Naaber seletuskirja mõjude osa. Eelnõu õiguslikku korrektsust kontrollis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi õigusosakonna õigusnõunik Anne-Ly Normak (e-post: [email protected]). 1.3. Märkused Mereõiguse revisjon viiakse läbi Euroopa Liidu Euroopa Sotsiaalfondist rahastatava ühtekuuluvuspoliitika fondide rakenduskava 2014–2020 prioriteetse suuna 12 „Haldusvõimekus“ meetme 12.2 „Poliitikakujundamise kvaliteedi arendamine“ projekti 2014- 2020.12.02.006.01.15-0007 „Õiguse revisjon“ ja „Mereõiguse revisjoni“ raames. Mereõiguse revisjon on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tööplaanis. Eelnõuga muudetakse kaubandusliku meresõidu seaduse redaktsiooni RT I, 31.05.2021, 2 ja kaubandusliku meresõidu koodeksi redaktsiooni RT I, 10.12.2020, 9. Eelnõu ei ole seotud muu menetluses oleva eelnõuga, Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga ega Euroopa Liidu õiguse rakendamisega. Eelnõu vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu koosseisu häälteenamus, kuna eelnõu 8. peatükis muudetakse kohtumenetlust reguleerivaid sätteid (PS § 104 p 14). 2. Seaduse eesmärk Eelnõu põhineb kaubandusliku meresõidu seaduse (edaspidi KMSS) väljatöötamiskavatsusel (edaspidi VTK) ja selle kohta esitatud tagasisidel.1 KMSS-i ajakohastamise vajaduse tingis kolm peamist lahendamist vajavat probleemi. Esiteks, kaubandusliku meresõidu õigust on siiani reguleerimas kaks õigusallikat, s.o 1991. aastal vastuvõetud kaubandusliku meresõidu koodeks (edaspidi KMSK) ja 2002. aastal vastuvõetud KMSS. Pärast eraõiguses oluliste seaduste vastuvõtmist (tsiviilseadustiku üldosa seadus, võlaõigusseadus, rahvusvahelise eraõiguse seadus jne) 2002. aastal ja KMSK eraõiguslike normide kehtetuks tunnistamist, muutus KMSK suures osas eraõigussuhetes kasutuskõlbmatuks nii oma sisu (kaasaegse mereõiguse muutumine) kui ka suure hulga sisse viidud seadusemuudatuste pärast. Kuni 2018. aastani tegutsenud mereõiguse revisjoni töögrupp jõudis järeldusele, et KMSK tuleks täielikult kehtetuks tunnistada ning kehtivad 1 Kättesaadav: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/c3c71ce6-4e7b-44cb-b704-ec905f3019c6. 2 sätted tuleb üle viia KMSS-i või mõnda teise merenduse valdkonna seadusse. Eelnõu koostamise käigus on KMSK üle vaadatud ning asjakohased eraõiguslikud sätted eelnõuga KMSS-i viidud. Teiseks, KMSS on vastu võetud 2002. aastal ja muudetud seoses välislepingutega ühinemise ja Euroopa Liidu õiguse rakendamisega, kuid KMSS-i ei ole tervikuna üle vaadatud ega analüüsitud selle ajakohasust kaasaegses mereõiguses. Eelnõu eesmärgiks on ühtlustada KMSS regulatsioone rahvusvaheliste regulatsioonide ja praktikatega ning teiste eraõigussuhteid reguleerivate seadustega (tsiviilseadustiku üldosa seadus, võlaõigusseadus, rahvusvahelise eraõiguse seadus jne). Eelnõuga plaanitavad muudatused on olulised, et tõsta Eesti meremajanduse konkurentsivõimet võrdluses teiste riikidega, et rahvusvahelises meresõidus lepitaks kokku Eesti õiguse kohaldamine. KMSS-is ei ole tehtud struktuurseid muudatusi, vaid ajakohastatud kehtivaid sätteid. Kolmandaks, KMSS-i jõustumisest kuni tänaseni ja ka enne seda on Eesti ühinenud mitmete välislepingutega või neid muutvate protokollidega, milledega võetud kohustused on ülimuslikud võrreldes riigisiseste õigusaktiga (põhiseaduse § 123 lõige 2). Samamoodi on KMSS-i jõustumisest ajakohastatud Euroopa Liidu õigust, mis on üle võetud KMSS-i. Seetõttu on eelnõu eesmärgiks ühtlustada KMSS-i rahvusvahelise õigusega, et tagada Eestile siduvate rahvusvaheliste õigusaktide korrektne ülevõtmine KMSS-is. 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs 3.1. Kaubandusliku meresõidu seaduses tehtavad muudatused Eelnõu 1. peatükk "Üldsätted" Seaduse täiendamine §-ga 2¹. Kuigi kehtiva KMSS mitmetes peatükkides on kasutatud mõistet “reeder”, on see kehtivas seaduses defineeritud alles 7. peatükis seonduvalt merinõuete korral kahju tekitamise eest vastutuse ja selle piiramisega. Õigusselguse huvides on vajalik defineerida mõiste juba üldsätetes. Erinevalt KMSS § 68 kehtivast redaktsioonist on eelnõus mõistet “reeder” täpsustatud - reeder on laeva omanik või laevapereta prahtija, kes valdab laeva ja kasutab seda oma nimel. Eeskujuks on võetud Saksa2 ja Norra3 vastavad riigisisesed regulatsioonid. Norra merenduskoodeksi (edaspidi NMC) eessõna kohaselt kasutatakse mõistet „reeder“ ühenduses laevandusettevõtjaga ja reederiks on füüsiline isik või juriidiline isik, kes on reeglina kas laevaomanik või laeva laevapereta prahtija, kuid laeva ajaprahtijat või reisiprahtijat ei loeta reederiks. Ka Saksa kaubanduskoodeks (edaspidi HGB) § 476 ütleb ühemõtteliselt, et reederiks on laevaomanik. HGB § 477 lõike 1 ja 2 kohaselt loetakse suhetes kolmandate isikutega reederiks ka isik, kes opereerib teisele isikule kuuluvat laeva eesmärgiga tegeleda meresõiduga tulutoova majandustegevusena. Sellega on ka HGB järgi reederi mõistega hõlmatud vaid laevaomanik ja laevapereta prahtija. Eelnõu koostamisel on ka kaalutud võimalust üldse loobuda mõiste „reeder“ kasutusest KMSS- is. Võrdluseks, et ka vastutuse osas kohaldamisele kuuluvate rahvusvaheliste konventsioonide mõisteaparaat (merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta konventsioon, mida on muudetud 1996. aasta protokolliga (edaspidi merinõuete korral vastutuse piiramise konventsioon), punkrikütusereostusest põhjustatud kahju eest kantava tsiviilvastutuse 2001. 2 Saksa kaubanduskoodeksi HGB 5. raamat: Book 5 (Maritime Trade) of the Commercial Code (HGB). 3 The Norwegian Maritime Code (24 June 1994 no. 39 with amendments including Act 7 June 2013 no. 30) (NMC). 3 aasta rahvusvahelise konventsioon, ja naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvaheline konventsioon) ei kasuta mõistet „reeder“ ning iga konventsiooni kontekstis tuleb iseseisvalt käsitleda vastutavaid isikuid. Siiski pole põhjendatud mõiste “reeder” kasutamisest KMSS-is loobuda, sest seda mõistet on Eesti mereõigust reguleerivates seadustes erinevalt sisustatud ja KMSS tähenduses mõiste selge defineerimine tagab parema õigusselguse. Selgituseks siinkohal, et KMSS § 68 ja meresõiduohutuse seaduse (edaspidi MSOS) § 2 punkti 9 järgi on defineeritud samamoodi, samas aga MSOS-i järgi reederi mõiste ei sobi KMSSi, sest viimane reguleerib vaid kaubanduslikku meresõitu. Laeva asjaõigusseaduse (edaspidi LAÕS) § 72 lõikes 2 on määratletud reederit kui isikut, kes laeva oma nimel kasutab ning samas lõikes toodud loetelus on eraldi nimetatud ka laeva omanik. Omakorda näiteks meretöö seaduse § 5 kohaselt on reeder MSOS-is nimetatud isik või muu isik, kes meretöölepingu sõlmimisega võtab endale töösuhtes tööandja õigused, kohustused ja vastutuse. Edasiste mereõiguse revisjonide küsimus on mõiste „reeder“ ühtlustamine või kasutamisest loobumine. Paragrahvi 3 lõike 3 kehtetuks tunnistamine. Kehtiv KMSS § 3 lõige 3 tunnistatakse kehtetuks kui KMSS kohaldamisalasse mittekuuluv säte. LAÕS reguleerib omandi tekkimist ja lõppemist laevale ning laeva koormamist piiratud asjaõigusega (LAÕS § 1 lõige 1), mistõttu puudub vajadus viidata KMSS § 3 lõikes 3, et KMSS ei laiene laeva asjaõiguslepingutele. Paragrahvi 3 lõike 4 lisamine. Seoses KMSK plaanitava kehtetuks tunnistamisega edasise mereõiguse revisjoni käigus, lisatakse KMSS-i § 3 lõige 4, millega tuuakse üle KMSK § 3 muutmata kujul. KMSS § 3 lõige 4 sätestab vastastikkuse põhimõttel kabotaažiõiguse andmise alused Euroopa Liidu ja Euroopa Majanduspiirkonna lepinguriikides (vt Nõukogu määrus nr 3577/92 artikkel 1 ja KMSK seletuskiri4). Eelnõu 2. peatükk "Lastivedu" Kaubandusliku meresõidu seaduse teine peatükk reguleerib lastiveolepingut. Lastiveoleping on veoleping, mille alusel toimub kaupade vedu meritsi. Vaatamata asjaolule, et tegu on veolepinguga, siis lastiveolepingule ei kohaldata võlaõigusseadus (edaspidi VÕS) kaubaveolepingu sätteid. VÕS § 774 lõike 3 alusel ei kohaldu VÕS kaubaveolepingu sätted juhul, kui veost veetakse merel. Sellest asjaolust lähtuvalt on kujundatud ka lastiveolepingu peatüki muudatused. Eelnõu koostamisel on samuti arvestatud, et lastiveolepingut reguleerivad sätted KMSS-is on vastavalt KMSS § 3 lõikele 2 üldreeglina dispositiivsed - seaduse regulatsioon kehtib vaid seni, kuni pooled pole omavahel teisiti kokku leppinud. Tegemist on lepinguvabaduse põhimõttega. KMSS-ist kõrvalekaldumine on piiratud vaid juhul, kui seaduses on nii otse sätestatud või tuleneb see sätte olemusest. Eelnõu 2. peatüki muudatuste üheks eesmärgiks on sätete kooskõlla viimine Haagi-Visby reeglitega5 (edaspidi HVR) ühtlustades KMSS regulatsiooni rahvusvahelise praktikaga. Samuti on eesmärgiks seaduse moderniseerimine lisades seadusesse regulatsiooni elektroonilise konossemendi kasutuselevõtmiseks. Samuti tagatakse eelnõuga lastiveo regulatsiooni osas suurem õigusselgus. 4 Meresõiduohutuse seaduse ja sellega seonduvate seaduste muutmise seadus 653 SE (RT I, 22.12.2010, 1). 5 Rahvusvaheline konventsioon mõnede konossementi puudutavate reeglite ühtlustamise kohta (Haagi-Visby reeglid 1968). 4 Eelnõu väljatöötamisel on lähtutud kuni 2018. aastani tegutsenud mereõiguse revisjoni töögrupi seisukohast, mille kohaselt ei peaks Eesti piiriüleste lastiveolepingute reguleerimisel ühinema ei HVR ega Hamburgi6 või veel jõustumata Rotterdami reeglitega7, kuid jätkama senist praktikat, kus KMSS-i 2. peatükk on üles ehitatud HVR põhiselt sarnaselt teistele Läänemere äärsetele riikidele, korrigeerides eelnõuga siiski kehtiva KMSS kõrvalekalded HVR-ist. Samuti korrigeeritakse eelnõuga muud 2. peatükis esinevad puudused. Muudatuste tegemisel lähtutakse lisaks mereõiguse revisjonide üldisest eesmärgist ühtlustada õigusliku regulatsiooni kvaliteeti ja muuta õigus selgemaks. Sealjuures on eeskujuks võetud Saksa kaubanduskoodeks (HGB)8 ja Norra merenduskoodeks (NMC)9. Paragrahvi 4 lõike 1 esimese lause täpsustamine. Sõnastus on selguse huvides ühtlustatud VÕS kaubaveolepingu mõiste sõnastuse ülesehitusega (VÕS § 774 lõike 1). Lastiveolepingu definitsioonist peaks selguma lastiveolepingu pooled ehk isikud, kelle vahel lastiveoleping sõlmitakse. Kehtivast sõnastusest võib aga jääda ekslik mulje, et ka kauba saaja on lastiveolepingu osapooleks. Õigusselguse huvides on seega lastiveolepingu pooled KMSS § 4 lõikes 1 täpsemalt sätestatud. Lastiveolepingu poolteks on kauba vedaja (vedaja) ja kauba saatja (saatja), kuid mitte kauba saaja. Saaja on kauba vastuvõtmiseks õigustatud kolmas isik, kelle kasuks on lastiveoleping sõlmitud, kuid kes ise pole lepingu pooleks. Lastiveolepingu puhul on tegu lepinguga, mis on sõlmitud kolmanda isiku kasuks, so kohustus tuleb võlausaldaja asemel täita kolmandale isikule (VÕS § 80 lõige 1). Paragrahvi 4 lõike 1 teise lause täiendamine. Sõna „veotasu“ ette on lisatud sõna „kokkulepitud“. Muudetud sõnastuse kohaselt tuleb saatjal lastiveolepingu alusel vedajale maksta seega „kokkulepitud veotasu“. Lastiveoleping on olemuselt töövõtuleping ning talle kohalduvad VÕS töövõtulepingu sätted, sealjuures VÕS § 637 lõige 1, mille kohaselt kuulub maksmisele tavaline või mõistlik tasu, kui töövõtulepinguga ei ole tasus või selle suuruses kokku lepitud. Töövõtulepingu korral tasu maksmist eeldatakse. Seega ei kasutata VÕS § 774 veolepingu definitsioonis sõna „kokkulepitud“. Muudatus tehakse aga lähtuvalt KMSS üldisest ülesehitusest, mis viitab läbivalt „kokkulepitud“ tasule. Ainsaks erandiks on pukseerimisleping (töövõtuleping) ja KMSS § 66 lõige, mille kohaselt tuleb pukseerimise eest maksta „kokkulepitud või tavalist tasu“ ning reisiprahilepingu puhul KMSS § 54 lõige 3, mis sätestab, et kui tasu suurust pole kokku lepitud, tuleb üleseisuaja eest maksta „tavalist tasu“. Muus osas on on KMSS § 4 lõike 1 sõnastus ühtlustatud VÕS § 771 lõike 1 kaubaveolepingu mõiste sõnastusega. Paragrahvi 4 lõike 2 täpsustamine. Sätet on õigusselguse huvides täiendatud sõnaga „ühtlasi“, kuna vastasel juhul võib tekkida küsimus, kas nimetatud mõlema isiku õigused saavad kuuluda ühele ja samale isikule. Paragrahvi 4 lõike 3 lisamine. Õigusselguse huvides on lisatud viide VÕS-ile. Kombineeritud veolepingutele kohaldatakse VÕS kaubaveolepingute regulatsiooni, mitte KMSS lastiveolepingute regulatsiooni. Sättes korratakse sisuliselt VÕS § 818 sätestatut, kuid täpsustatud on, et kombineeritud veolepingu puhul ei toimu veod mitte lihtsalt erinevate sõidukitega, vaid erinevat “liiki” sõidukitega meres, õhus või maal. Täpsustus on oluline, kuna 6 1978. a. ÜRO konventsioon kaupade veo kohta meritsi. 7 2009. a ÜRO Konventsiooni lepingute kohta kaupade veoks täies ulatuses või osaliselt meritsi. 8 Saksa kaubanduskoodeksi HGB 5. raamat: Book 5 (Maritime Trade) of the Commercial Code. 9 The Norwegian Maritime Code (24 June 1994 no. 39 with amendments including Act 7 June 2013 no. 30). 5 vastavalt VÕS §-le 774 ei kohaldata üldreeglina veose vedamisele merel VÕS kaubaveolepingute regulatsiooni. Paragrahvi 6 pealkirja muutmine. Muudatused on tehtud lähtuvalt paragrahvis tehtud täiendustest, et paragrahvi pealkiri kajastaks paremini paragrahvi sisu. Paragrahvi 6 lõike 11 lisamine. Paragrahvi on täiendatud uue lõikega, mille kohaselt on kauba tähistamine saatja kohustuseks. Kauba tähistamine on nimelt lisaks kauba pakkimisele saatjapoolne oluline kohustus, mille rikkumine võib olla aluseks vedaja vastutusest vabastamisel (vt KMSS § 26 muudatused lähtuvalt HVR-ist). KMSS § 6 tervikuna reguleerib kauba ettevalmistamist enne reisi alustamist, kuid samas puudub kehtiva õiguse alusel säte, mis lisaks kauba pakkimisele, valmispanekule ja lastimisele reguleeriks ka kaupa tähistamist. Seega on VÕS § 778 lõike 2 eeskujul lisatud regulatsioon, mille kohasel peab saatja kauba tähistama, kui tähistamine on vajalik selleks, et vedaja saaks toimida kaubaga vastavalt veolepingule. Kauba tähistamine on KMSS-is reguleeritud lisaks ka § 8 lõikes 1, mis näeb ette, et ohtlikud kaubad peavad olema vastavalt tähistatud ning samuti §-s 9, mis näeb ette, et ka eritoiminguid nõudvad kaubad peab saatja vajaduse korral vastavalt tähistama. Samas peab kauba saatja arvestama KMSS sätete eraõiguslikku iseloomu - KMSS reguleerib vaid eraisikute vahelisi suhteid, so kauba märgistamise osas võivad riigi poolt ette nähtud nõuded tuleneda ka muudest õigusaktidest. Paragrahvi 6 lõike 2 muutmine. Muudatus on tehtud lähtuvalt sama paragrahvi lõikes 3 tehtud täiendustest. Paragrahvi 6 lõike 3 muutmine. Muudatus on sisse viidud VÕS § 779 lõike 1 eeskujul, mis näeb ette, et saatja peab veose vedamiskindlalt laadima ja kohale paigaldama (pealelaadimine). Merenduses kasutatakse termini „pealelaadimise“ asemel terminit „stauima“. Stauimine tähendab lasti merekindlalt laevale paigutamist. Mereviki10 kohaselt on stauimine (inglise keeles stow) lasti merekindel paigutamine lastiruumi või tekile.11 Seega on KMSS-is kasutusele võetud vastav termin.12 Lisaks tuleb arvestada, et lastiga tuleb vedajal korrektselt ümber käia ka vastavalt KMSS §-le 16, mis näeb ette, et vedaja peab kauba vedamiseks üleandmisest kuni kauba saajale üleandmiseni toimima kaubaga vastavalt kauba omaniku huvidele ja järgima seejuures korralikule vedajale omast hoolsust. Paragrahvi 7 lõike 1 täiendamine. Täienduse kohaselt tuleb vedajal, nii nagu ka paragrahvi pealkirjast järeldada võib, mitte ainult üle kontrollida kauba pakkimine, vaid teostada terviklik kauba väline ülevaatus. Seega kui kaup on paigutatud transpordipakendisse, mille avamine pole võimalik, on tehniliselt raskesti teostatav või rikub pakendi, puudub vedajal kohustus pakend kauba ülevaatamiseks avada. KMSS § 7 lõiget 1 täiendab lõige 2, mis sätestab, et „Kui kaup on kohale toimetatud konteineris või muus sarnases suletud vahendis, ei ole vedaja kohustatud vahendit seestpoolt kontrollima, välja arvatud juhul, kui on ilmne, et see ei ole täidetud 10 Kättesaadav: https://mereviki.vta.ee/. 11 Kättesaadav: https://mereviki.vta.ee/mediawiki/index.php/Stauimine. 12 Termineid „stauimise“ ja „stoovimine“ on Merekeele Nõukogu arutanud oma 11.11.2014 koosolekul ning vastav arutelu on kajastatud koosoleku teokirjas nr 93. Merekeele Nõukoja otsused vormistatakse „Inglise-eesti meresõnaraamatus“ (http://www.eki.ee/dict/meri/) ning otsuse kohaselt tuleb lugeda „stauimist“ eelisterminiks. Merekeele Nõukoja otsust terminite osas markeerib ka Mereviki artikkel, mis suunab sõnalt stoovimine sõnale stauimine. Kuna seaduse kujundamisel tuleks eelkõige lähtuda Merekeele Nõukoja poolt soovitatud eelisterminitest, on KMSS-is võetud kasutusele uus termin „stauimine“. 6 nõuetekohaselt“. Juhul, kui kauba kontrollimine pole seestpoolt võimalik, peab vedaja sel juhul usaldama saatja poolt esitatud andmeid. KMSS § 40 lõike 1 punkti 8 kohaselt võib saatja või KMSS § 39 lõike 2 kohaselt teda asendav isik ka nõuda, et konossemendis oleksid märkused „kauba välisel vaatlusel arusaadava seisundi kohta“. Paragrahvi 7 lõike 2 esimese lause täpsustamine. Lähtuvalt paragrahvi pealkirjast ja KMSS § 7 lõikes 1 tehtud muudatusest on sättes sõna „kontroll“ asendatud sõnaga „ülevaatus“. Paragrahvi 7 lõike 2 teise lause täiendamine. Kuna kauba pakkimine ja konteineris kinnitamine on saatja ülesanne, on lõike 2 teises lauses sõnade „kõrvaldada abinõudega” vahele lisatud sõnad „saatja kulul“. Seega uuendatud sõnastuse kohaselt võib vedaja keelduda kaupa vedamast, kui puudusi ei saa kõrvaldada “saatja kulul” abinõudega, mille rakendamist saab vedajalt kauba lastimisel mõistlikult oodata. Paragrahvi 8 täiendamine lõigetega 11 ja 12. Muudatused on sisse viidud NMC § 257 ja HGB 5. raamatu § 483 eeskujul. KMSS § 8 lõike 11 kohaselt laieneb KMSS § 8 lõikes 1 nimetatud teavitamiskohustus ka kolmandale isikule, kes toimetab kaubad saatja asemel kohale. KMSS § 8 lõike 12 kohaselt tuleb teavitamiskohustus täita ka isiku suhtes, kes viib veo täielikult või osaliselt läbi (tegelik vedaja). Paragrahvi 8 lõike 2 täiendamine. Kui vedajale ei ole ohu laadist teatatud ja kui ta ei ole sellest ka muul viisil teada saanud, võib vedaja kehtiva KMSS kohaselt ohtliku kauba lossida, ladustada, tagasi vedada ning vajaduse korral hävitada või kahjutuks teha. Samas on kehtivast sättest kaduma läinud oluline HVR-s tulenev põhimõte (HVR artikkel 4 lõige 6), et sellise ohtliku kauba, millest vedajat pole teavitatud, võib vedaja maha laadida enda poolt valitud kohas (inglise keeles „at any place“). Vastav parandus on seadusesse sisse viidud. Paragrahvi 8 lõike 4 täpsustamine. Sätte sõnastus viiakse kooskõlla KMSS § 8 lõike 2 sõnastusega. Paragrahvi 8 täiendamine uue lõikega 5. KMSS § 8 lõike 5 kohaselt vastutab vedaja vaid üldavarii piires, kui ta rakendab KMSS § 8 lõikes 4 nimetatud abinõusid. Sellega viiakse KMSS kooskõlla HVR artikli 4 lõikega 6. Paragrahvi 11 täiendamine lõigetega 21, 4 ja 5. Paragrahv 11 reguleerib veotasu maksmist. Muudatused on paragrahvis tehtud NMC eeskujul. NMC § 260 lõige 2 sätestab: „Kaupade eest, mis on veo lõppedes rikutud, pole vedajal õigus nõuda prahiraha maksmist, välja arvatud kui nende kogus on vähenenud kauba olemusest tingituna, ebaõigest pakkimisest saatja süül või hooletusest või on vedaja müünud kaubad nende omaniku arvel või on lossinud need, muutnud kahjutuks või hävitanud vastavalt ohtlikke kaupu käsitlevale paragrahvile 291.” NMC eeskujul on lisatud seega KMSS-i § 11 lõiked 21, 4 ja 5. Kauba olemusest tuleneva kauba kahjustumise või kaotsimineku eest veotasu mittemaksmine on aga reguleeritud juba KMSS § 12 lõikes 3. Paragrahvi 13 lõike 7 esimese lause täiendamine. Kehtiv säte näeb ette, et kui kaup on enne lepingu ülesütlemist lastitud, peab vedaja selle saatja kulul lossima. Analüüsides VÕS § 782 lõigete 4 ja 5 koostoimet KMSS § 13 lõikega 7 on KMSS-i § 13 lõike 7 esimese lause lõppu lisatud järgmine täiendus: „ kui see on võimalik vedaja majandustegevust ning teiste saatjate või saajate veoseid kahjustamata.”. Paragrahvi 17 lõike 1 muutmine. Sättes on tehtud mitu muudatust. KMSS-i § 17 „Mere- ja lastiveokõlblikkus” sisaldab kahes lõikes olulist viga HVR-i vastava sätte tõlkimisel. Nimelt 7 on ingliskeelne mõiste „due diligence“ tõlgitud kui kohustus „hoolitseda”, mis on palju ebamäärasem kui reeglites kehtestatud nõue näidata üles „nõutavat hoolsust”. Sellest lähtuvalt on sättes sõna „hoolitsema“ asendatud sõnadega „rakendama nõutavat hoolsust“. Teine muudatus on samuti seotud HVR-iga. Vastavalt HVR artikli 3 paragrahvile 1 peab laev olema merekõlblik mitte ainult reisi alustamise hetkel, vaid ka enne reisi algust. Seega on lõiget muudetud selliselt, et säte katab ka ajavahemikku alates hiljemalt laadimise algushetkest kuni hetkeni, mil täislastis laev väljub sadamast. Merekõlblikkuse nõue ei laiene seega samas lastiveolepingu puhul reisiloleku ajale ehk vedajal ei ole kohustust tagada laeva merekõlblikkus pärast reisi algust (kuigi see ei pruugi tähendada vedaja jaoks täielikku vastutusest vabanemist). Kolmanda muudatusena on lause lõpust ära jäetud sõnad “nõuetekohaselt mehitatud, tehniliselt varustatud ning reisi läbiviimiseks küllaldaste tagavaradega”, kuna need on juba kaetud sättes kasutatud mõistega “merekõlblik”. Merekõlblikkus on laiem termin kui nõuetekohane mehitatus ning tehniline ja tagavaradega varustatus. Merekõlblikuse nõue on sisustatud MSOS §-is 16, mille kohaselt on laev merekõlblik, kui see on projekteeritud, ehitatud, seadistatud, varustatud, mehitatud ning lastitud ohutu meresõidu ja hea merepraktika või sisevetel ohutu sõidu nõuete kohaselt ning laeva tehniline seisund vastab meresõiduohutuse nõuetele, mille järgimine aitab ära hoida laevaõnnetusi, ohtu inimeludele ja merekeskkonna või sisevete reostust. Paragrahvi 21 lõike 1 täpsustamine. Paragrahv 21 reguleerib lossimist. Kehtiv sõnastus on ühtlustatud KMSS § 6 lõike 3 ja VÕS § 779 sõnastustega (laadimine). Kuna tegu on vedaja kohustusega, on ilmne, et lossimise kulud katab vedaja, seega ei ole otstarbekas seda eraldi sättes välja tuua. Juhul, kui jätta sõnastused ühtlustamata, võib tekkida ka küsimus, miks laadimise (KMSS § 6 lõige 3) ja lossimise (KMSS § 21 lõige 1) sätted on erinevalt kujundatud. Paragrahvi 24 täiendamine uue lõikega 4. Säte reguleerib olukorda, kus vedamisel osaleb mitu vedajat. Sõnastus on lisatud analoogselt VÕS §-le 804. Paragrahvi 26 muutmine. KMSS § 26 lõige muudetakse läbivalt ja ühtlustatakse HVR-iga. KMSS-is on mitmeid kõrvalekaldeid HVR-st ning KMSS-i §-s 26 nimetatud vastutusest vabastavate asjaolude loetelu ei ole täpne rahvusvahelise praktika järgimisel. Käesoleva eelnõu eesmärk on need ebatäpsused asjakohaselt korrigeerida moonutamata sealjuures HVR algset mõtet. Paragrahvi 26 lõike 1 punkti 1 muutmine. Säte käsitleb vedaja vastutusest vabanemist laeva juhtimisel tekkinud vea tõttu. Sättes on samas puudulik nende isikute loetelu, kelle teod või eksimused on vastutusest vabastamise aluseks ning teiseks, nende teod või tegevusetus on seotud vaid laeva juhtimisega, mida mõistetakse tavaliselt navigeerimisena, kuid samas pole lisatud sättesse HVR eeskujul „laevasõidu korraldamist”. Muudatuste eesmärk on säte ühtlustada HVR sõnastusega. Esmalt on termin „meeskonnaliige“ asendatud sõnadega „laevapere liige või muu vedaja teenistuses olev isik”. Kaubandusliku meresõidu kohaselt kuuluvad laevameeskonda tekimeeskond, masinameeskond ja teised laevapere liikmed, kes ei kuulu laeva juhtkonda. Seega jäävad mõiste “meeskonnaliige” alt välja laeva juhtkonna liikmed (lisaks kaptenile tüürimehed, kapteniabid, laevamehaanikud, elektromehaanikud, raadiospetsialistid ja arstid). Termin „laevapere liige“ katab aga nii laeva meeskonna liikmed kui ka laeva juhtkonna liikmed. Laevapere liikme mõiste katab kokkuvõttes kõik isikud, kes on kantud laeva munsterrolli. Laevapere liikme definitsioonist jäävad välja vaid reisijad, laeval ajutiselt 8 töötavad isikud ning laeval ebaseaduslikud viibivad isikud. „Muud vedaja teenistuses olevad isikud” (inglese keeles “the servants of the carrier”) katab aga muud vedaja juures töötavad isikud, sh laeval ajutiselt töötavad muud vedaja teenistuses olevad isikud ning kaldapersonali. Teiseks on sättesse lisatud täiendus, mille kohaselt on vedajal võimalus vabaneda vastutusest mitte ainult juhul, kui viga tehti laeva otsesel juhtimisel, vaid ka juhul, kui viga tehti laeva juhtimise korraldamisel (inglise keeles “in the navigation or in the management of the ship”). Muudatuste koosmõjus võib vedaja vastutusest vabaneda ka juhul, kui viga laeva juhtimisel tehti kaldalt. Näiteks kontor ei kinnita tellitud varusid ja laeval juhtub tehniline rike, mida ei saa parandada, kuna varuosa puudub või oli laev dokis halvasti remonditud. Laev selle tulemusel aga hilineb või läheb tormiga põhja või jääb seisma külglainesse ning kaup saab kahjustada. Paragrahvi 26 lõike 1 punkti 2 muutmine. Säte reguleerib vastutusest vabanemist olukorras, kus laev ei olnud merekõlblik või lastikõlblik. Esimene muudatus on tehtud sarnaselt KMSS § 17 lõikes 1 tehtud muudatusele. Nimelt vastavalt HVR artikli 3 paragrahvile 1 peab laev olema merekõlblik mitte ainult reisi alustamise hetkel, vaid ka enne reisi algust (alates laadimise algushetkest). Muudatuse tulemusena vabaneb vedaja vastutusest, kui laev ei olnud enne reisi algust või reisi alustamisel merekõlblik või lastiveokõlblik ja vedaja ei saanud temalt nõutava hoolsuse rakendamisel seda asjaolu avastada. Teise muudatusega täpsustatakse termin “oodatav hoolsus”, mis asendatakse terminiga “nõutav hoolsus”. Paragrahvi 26 lõike 1 punkti 4 muutmine. Sõnastus on ühlustatud HVR sõnastusega (inglise keeles; Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier“). Muudatuse eeskujuks on sealjuures ka NMC § 276. Muudatuse tulemusena on säte, mis reguleerib vedaja vastusest vabanemist tulekahju korral, seotud otseselt vedaja enda mitte vedaja töötajate tegevusega. Paragrahvi 26 lõike 1 punkti 5 muutmine. Säte reguleerib vedaja vastutusest vabanemist erinevate sündmuste puhul. Säte on muudetud selliselt, et vedaja võib vastutusest vabaneda lisaks sõjaolukorrale ka muu relvastatud konflikti korral, mida ei saa termini „sõda“ alla liigitada. Muudatuse tegemisel on eeskujuks võetud HGB ja NMC sarnased sätted. Teiseks on tehtud sõnastuslik parandus ning sõna „karantiin“ on asendatud sõnadega „karantiinist tingitud piirangud“. Sätte sõnastus viiakse seeläbi kooskõlla HVR sõnastusega (inglise keeles „quarantine restritions“). Paragrahvi 26 lõike 1 punkti 6 kehtetuks tunnistamine. Muudatusega tunnistatakse kehtetuks säte, mille kohaselt vedaja ei vastuta kahju eest, kui ta tõendab, et see on tekkinud laeva arestimise tagajärjel. Põhjuseks on asjaolu, et HVR sellist alust vedaja vastutusest vabanemisel ei sätesta. Algsest KMSS seletuskirjast puuduvad ka selgitused, miks vastav säte tookord KMSS-i lisati. Paragrahvi 26 lõike 1 punkti 7 muutmine. Säte reguleeris seni vaid vedaja vastutusest vabanemist streigi korral. Lähtuvalt HVR artikli 3 lõike 2 punkti j sõnastusest (inglise keeles strikes or lockouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general) on sättesse nüüd lisatud ka „töösulu“ ja „muu tööseisaku“ olukorrad. Töösulu mõiste tuleneb kollektiivse töötüli lahendamise seadusest, mille § 2 lõike 3 kohaselt on töösulg töökatkestus tööandja või tööandjate ühingu või liidu algatusel, saavutamaks töötajatelt või nende ühingult või liidult järeleandmisi seaduslikes tööalastes nõudmistes. Streik omakorda on aga töökatkestus, mis toimub töötajate või töötajate ühingu või liidu algatusel, saavutamaks tööandjalt või tööandjate ühingult või liidult järeleandmisi seaduslikes tööalastes nõudmistes. 9 Paragrahvi 26 lõike 1 täiendamine uue punktiga 9. Vastavalt HVR artikli 3 lõike 2 punktile d lisatakse §-i 26 täiendav alus vedaja vastutuse piiramisel. Vedaja ei vastuta kahju eest, kui ta tõendab, et see on tekkinud erandliku, vältimatu ja vääramatu jõuga loodusnähtuse tagajärjel (inglise keeles Act of God). “Act of God“ terminina on kitsam mõiste kui „vääramatu jõud“ (vt VÕS 103 lõige 2) ning viitab inimtahtele allumatutele loodusjõududele, samal ajal kui termin „vääramatu jõud“ võib omada seost ka inimtegevusega. HVR-is kasutatud terminit pole võimalik eesti keelde otse tõlkida, seega on eestikeelse sõnastuse eeskujuks võetud keskkonnavastutuse seaduse § 1 lõike 1 punkt 1. Paragrahvi 26 lõike 1 täiendamine uue punktiga 10. Vastavalt HVR artikli 3 lõike 2 punktidele n ja o lisatakse KMSS §-i 26 täiendav alus vedaja vastutuse piiramisel. Vedaja ei vastuta kahju eest, kui ta tõendab, et see on tekkinud kauba ebapiisava pakkimise (inglise keeles “Insufficiency of packing“) või ebapiisava või ebaõige kauba tähistamine tulemusena (inglise keeles “Insufficiency or inadequacy of marks”). Sarnase sätte leiab ka HGB-st. Vastavalt KMSS § 6 lõikele 11 peab saatja kauba tähistama, kui kauba tähistamine on vajalik selleks, et vedaja saaks toimida kaubaga vastavalt lastiveolepingule. Seega on ilmne, et kui kauba saatja pole täitnud korrektselt oma kohustust kaup pakkida või tähistada, siis vedaja ei peaks kahju eest vastutama, kui kahju on tekkinud ebaõige pakkimise või tähistamise tulemusena. Paragrahvi 26 lõike 1 täiendamine uue punktiga 11. Vastavalt HVR artikli 3 lõike 2 punktile m lisatakse KMSS §-i 26 täiendav alus vedaja vastutuse piiramisel. Vedaja ei vastuta kahju eest, kui ta tõendab, et see on tekkinud kauba enda puudustest või olemusest tingituna (inglise keeles “Wastage in bulk of weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods“). Paragrahvi 26 lõike 1 täiendamine uue punktiga 12. Vastavalt HVR artikli 3 lõike 2 punktile p lisatakse KMSS §-i 26 täiendav alus vedaja vastutuse piiramisel. Vedaja ei vastuta kahju eest, kui ta tõendab, et see on tekkinud varjatud puudusest, mida vedaja ei saanud temalt nõutava hoolsuse rakendamisel avastada (inglise keeles „latent defects not discoverable by due diligence“). Paragrahvi 27 täiendamine. Paragrahvi täiendatakse selliselt, et vedaja ei vastuta lastiveolepingu rikkumise ega kahju eest, kui see on põhjustatud isikute või vara päästmiseks vajalike meetmete rakendamisest merel. Muudatus on tehtud lähtuvalt HVR artikli 4 lõike 2 punkti l sõnastusest, mis ei käsitle vaid lepingu rikkumist, vaid ka üldist kahju tekkimist (inglise keeles „Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from saving or attempting to save life or property at sea“), ning lähtuvalt HVR artikli 4 lõikest 4 (inglise keeles „Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any reasonable deviation shall not be deemed to be an infringement or breach of these Rules or of the contract of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom”). Paragrahvi 31 muutmine. Muudatuse kohaselt kaotab vedaja õiguse piirata oma vastutust KMSS §-is 18 sätestatud juhul, kui kaup lastiti tekile ilma saatja nõusolekuta. KMSS § 18 kohaselt võib kauba tekile lastida ainult saatja nõusolekul, välja arvatud juhul, kui kauba tekile lastimine on ette nähtud seadusega, tuleneb kauba olemusest või on sellise kauba vedamisel tavapärane. KMSS-i § 18 on jäänud seni puudulikuks selles aspektis, et see ei sisalda mingeid õiguslikke järelmeid juhtudel, kui vedaja on lastinud kauba tekile ilma selle omaniku nõusolekuta ja sellest on tekkinud kaubakahju. Kuigi HVR ei sisalda reeglit „deck cargo” 10 kohta, siis nii Norra koodeks (paragrahv 284) kui ka Saksamaa HGB 5. raamat näevad sellisel juhul lastiveo lepingu rikkumisel ette esiteks vedaja vastutuse kahju eest ja teiseks, et vedaja on kaotanud vastutuse piiramise õiguse. Paragrahvi 34 lõike 1 täpsustamine. Sättes kustutatakse sulgudest sõnad “tegelik vedaja” kuna KMSS § 8 uues lõikes 12 on juba sulgudes “tegelikule vedajale” viidatud. Paragrahvi 34 lõike 3 täpsustamine. Täpsustatakse sätte sõnastust ning sõnastus „vastutavad solidaarvõlgnikena“ asendatakse VÕS 836 lõike 3 eeskujul sõnastusega „vastutavad kahju eest solidaarselt”. Paragrahvi 38 täiendamine lõikega 5. Kehtivas KMSS-is puudub tänapäevane lähenemine konossementidele, st nende väljaandmine elektrooniliste dokumentidena. Kuigi elektrooniliste transpordidokumentide laiem kasutamine võtab veel aega, siis küsimuses edasiliikumiseks tuleb KMSS §-i 38 lisada lõige 5, mis lubab lastiveolepingu poolte otsesel nõusolekul vedajal väljastada ka elektrooniline konossement, mida võrdsustatakse allkirjastatud paberkandjal konossemendiga tingimusel, et kohaldatakse rahvusvaheliselt aktsepteeritud reegleid elektroonilise konossemendi kohta, millega dokumendi terviklus on igal ajal tagatud. Sõnastuse eeskujuks on võetud HGB 516 (2) ning Rotterdami reeglite artikkel 8 (a). Mõiste “terviklus” osas lähtutakse Vabariigi Valitsuse 20.12.2007 määruse nr 252 “Infosüsteemide turvameetmete süsteem” § 6 lõike 3 definitsioonist, mille kohaselt “andmete terviklus on andmete õigsuse, täielikkuse ja ajakohasuse tagatus ning päritolu autentsus ja volitamatute muutuste puudumine”. Paragrahvi 39 lõike 3 muutmine ja § 40 lõike 1 täiendamine punktiga 12. Lastiveo praktikas eristatakse kahte tüüpi konossemente: a) Norras, näiteks, NMC § 294 lõige 1 ja 2 „vedamiseks kaup vastu võetud” (inglise keeles received for shipment) ja b) „kaup lastitud” ja sisuliselt vedamiseks valmis (inglise keeles shipped) ning Saksa HGB 5. raamatu § 513 lõikes 11: a) „received for shipment” ja b) „on-board” konossement, mis tuleneb praktilisest vajadusest. Kehtiv KMSS aga sisaldab § 38 lõikes 1 viidet sellele, et konossement tõendab kauba vastuvõtmist vedamiseks nagu ka KMSS § 39 „konossemendi väljastamine” lõige 1 (vedaja peab pärast kauba vastuvõtmist väljastama saatja nõudel konossemendi) ning kehtiv KMSS § 39 lõige 3 sätestab, et „kui konossemendis ei ole märgitud teisiti, tõendab konossement, et vedaja on konossemendis nimetatud kauba vastu võtnud ja laevale lastinud.” Siin on siiski tegemist teatud ebaselgusega, sest kehtiv KMSS ei anna selgust, kas konossemente tuleb välja anda kaks korda, kui üks tähendab kauba vastuvõtmist ja teine lisaks ka laevale lastimist. Norra ja Saksamaa seadusandjad on küsimuse reguleerinud selliselt, et kui konossement on välja antud enne laevale lastimist, siis hiljem tehakse sellele annotatsioon (seletav märge), millal ja missugusele laevale on kaup vedamiseks lastitud. Lähtuvalt teiste riikide praktikast lüüakse asjakohane õigusselgus käesoleva muudatuse alusel ka KMSS-s. KMSS § 39 lõige 3 muudetakse selliselt, et sõnastuseks nähtuks selgelt, et konossement on dokument, mis tõendab, et vedaja on konossemendis nimetatud kauba vastu võtnud, kui konossemendis ei ole märgitud teisiti. KMSS § 40 lõikesse 1 lisatakse aga uus punkt 12, mille kohaselt tehakse konossemendile kauba konkreetsele laevale lastimise kohta märge pärast seda, kui kaup on laevale lastitud, juhul kui konossement on välja antud enne kauba laevale lastimist. Paragrahvi 41 lõike 3 muutmine. Kehtiva regulatsiooni puuduseks on, et vedaja esindaja kohustus teha konossemendile enne allakirjutamist vajalikke märkusi lasti ja selle pakendi seisukorra kohta on sätestatud KMSS § 41 lõikes 3 pelgalt õigusena. Seega muudetakse sätet 11 selliselt, et sõna „võib“ asendatakse sõnaga „peab“. Muudatusena tulemusena muutub eelnimetatud õigus kohustuseks. Eeskujuks on võetud HGB 5. raamatu § 517. Paragrahvi 44 täiendamine lõikega 3. KMSS § 44 lõige 3 sätestab, et läbiva konossemendi korral võivad vedajad kokku leppida solidaarses vastutuses ning see vastavalt konossonomendis märkida. Täiendus on lisatud õigusselguse huvides vastavalt eelnõu VTK- le. KMSS § 3 lõige 2 sätestab juba iseenesest lepinguvabaduse põhimõtte. Eelnõu 3. peatükk "Laeva reisiprahtimine" Paragrahvi 49 lõike 1 täpsustamine. Kehtivas seaduses on täpsustamata, kellele tasu laeva kasutamise eest makstakse. Muudatusega sätestatakse, et reisiprahtija kohustub laeva kasutamise eest maksma kokkulepitud tasu prahileandjale. Muudatuse eeskujuks on võetud VÕS § 271 sõnastus. Seaduse täiendamine §-ga 581. NMC § 358 eeskujul on seadusesse lisatud säte, mis näeb mõlemale lepingupoolele ette õiguse prahileping üles öelda ilma materiaalse vastutuseta juhul, kui pärast prahilepingu sõlmimist selgub, et reis sisaldab endas ohtu laevale, inimestele laeva pardal ja kaubale seoses sõja või muu relvastatud konflikti, rahutuste või piraatlusega. See prahilepingu ülesütlemise õigus kehtib nii prahileandjale kui ka reisiprahtijale ka siis, kui reis on juba alanud. Eelnõu 4. peatükk „Reisijate vedu merel“ Paragrahvi 59 lõigete 5 ja 6 ning § 601 lõigete 1 ja 2 täpsustamine. Kehtivas seaduses kasutuses olev termin „merematke“ on asendatud terminiga „ristlus“, mida kasutab läbivalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 1177/2010, mis käsitleb meritsi ja siseveeteedel reisijate õigusi ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2006/2004 (ELT L 334, 17.12.2010, lk 1–16). Tegu on olemuselt redaktsioonilise muudatusega, et ühtlustada erinevate õigusaktide terminikasutust. Paragrahvi 59 lõike 6 täpsustamine. Termin „reeder“ on asendatud terminiga „vedaja“, kuivõrd kogu peatükk 4 käsitleb justnimelt vedajat kui veolepingu ühte osapoolt ning puudub põhjus näha ette kohustusi üksnes reederist vedajale. Paragrahvi 60 lõike 2 täpsustamine. Sätte alguses tehakse terminoloogiline täpsustus sarnaselt § 26 lõike 1 punktis 2 tehtud täpsustusega. Samuti on seda lõiget täiendatud täpsustusega, et vedaja kohustuste hulka tagada reisijate turvalisus kuulub muuhulgas ka reisijate turvalisuse tagamine laeva sisenemisel ja sealt väljumisel. Praktikas on tulnud ette juhtumeid, kus vastutuse jagunemine sadama reisiterminali operaatori ja vedaja vahel ei ole selge. Näiteks, kui reisija saabub laeva tuubuse või muu trapi kaudu, mis võib suurte tuultega laevast ootamatult lahti haakuda ning reisija kukutada kas kaile või vette laeva ja kai vahele. Samas on aga terminali operaator ja vedaja enamasti erinevad juriidilised isikud ning ei ole üheselt selge, kumma kohustus on tagada reisija turvalisus laeva sisenemise või sealt väljumise hetkel. Sellest tulenevalt on § 60 lõiget 2 täpsustatud, et oleks selge, et reisijate laevale sisenemise ja sealt väljumise turvalisuse tagamise kohustus on vedajal. Paragrahvi 61 pealkirja täpsustamine ning paragrahvi täiendamine lõigetega 11ja 12. Paragrahvi pealkiri on kehtivas versioonis „Vedaja vastutuse piiramine“, kuid loogiliselt peab kõigepealt eksisteerima tsiviilvastutus ja alles siis saab sätestada vastutuse piiramist. Sellest tulenevalt on paragrahvi pealkiri sõnastatud ümber järgmiselt: „Vedaja vastutus 12 õnnetusjuhtumite korral ja selle piiramine”. Samal põhjusel on § 61 lõike 1 alguses sõna „vedaja” järele lisatud sõnad „vastutab ja”. Lisatud on lõiked 11 ja 12, mis on kehtivas versioonis sisuliselt sätestatud KMSS §-s 774. Sellise ümbertõstmise mõte on korrastada vedaja vastuste regulatsiooni reisijate veo korral. Sätte senine asukoht peatükis 71 oli eksitav, kuivõrd selle sätte regulatsioon ei puuduta otseselt kohustusliku vastutuskindlustuse küsimust, küll aga puudutab see vedaja vastuse piiramist õnnetusjuhtumite korral. Vedaja vastutus ja selle piirmäärad on reguleeritud erinevates konventsioonides (Ateena 1974. konventsioonis ja merinõuete korral vastutuse piiramise konventsioonis) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 392/2009 reisijate meritsi vedajate vastutuse kohta õnnetusjuhtumite korral (ELT L 131, 28.05.2009, lk 24–46). Viidatud õigusaktid näevad ette erinevaid vastutuse piirmäärasid ja vastutuse välistusi. Näiteks Ateena 1974. a konventsioon nagu ka määrus 392/2009 kohalduvad eelkõige reisijate rahvusvahelise veo korral (ning määruse artiklis 2 sätestatud juhtudel ühe liikmesriigi piires A- ja B-klassi kuuluvate parvlaevade merevedude suhtes). Merinõuete korral vastutuse piiramise konventsioon sellist piirangut ei oma, kuid ei käsitle vastutust reisija pagasi kahjustamise või kaotsimineku eest. Sellest tulenevalt kohaldub Eestis reisijate kabotaaživeol, mis ei toimu A- või B-klassi kuuluva parvlaevaga, merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artiklis 7 lõige 1 kehtestatud väiksem piirmäär 175 000 SDR-i reisija surma või talle kehavigastuse tekitamise korral kui Ateena 1974. a konventsioonist ja määrusest 392/2009 rahvusvahelise veo korral kehtiv piirmäär 250 000 SDR-i. Eelnõu väljatöötamise käigus kaaluti, kas kohaldada kõrgemat vastutuse minimaalset piirmäära (250 000 SDR-i reisija kohta) ka kõigile riigisisestele reisijatevedudele, kuid otsustati piirmäärad siiski ühtlustamata jätta tulenevalt võimalikest olulistest mõjudest kindlustusmaksete suurenemisele. Kehtiva KMSS §-i 774 sisu on siiski eelnõu § 61 lõike 11 sõnastuses mõnevõrra muudetud, sest võttes arvesse, et kehtiva KMSS § 774 lõikes 2 sisalduvad kohaldamise algusajad on juba möödunud, puudub vajadus kohaldumise algusaja eriregulatsiooniks. Eelnõu 5. peatükk „Laeva tähtajaline prahtimine“ Olemasoleva regulatsooni puuduseks on keskendumine tähtajalise prahtimise lepingule eristamata sealjuures ajaprahilepingu ja laevapereta laeva prahtimise lepinguid ja nende erisusi. Kahe tähtajalise prahtimise lepingu tüübi regulatsioon on esitatud läbisegi. Kehtiv 5. peatükk struktureeritakse seega ümber. Paragrahvi 62 lõiget 1 täiendatakse teise lausega, mille kohaselt prahtija kohustub laeva kasutamise eest maksma kokkulepitud tasu, mis tasutakse prahileandjale ettemaksena. Kuni 30.06.2020 kehtinud KMSS-i § 62 lõige 1 sisaldas lauset, mis nägi prahtija kohustusena ette tasu (prahiraha) maksmise laeva kasutamise eest. Alates 01.07.2020 jõustuma hakanud redaktsiooniga vastav säte KMSS-i § 62 lõikest 1 kaotati. Käesoleva eelnõuga lisatakse seadusesse uuesti prahiraha maksmise kohustus. Prahiraha tasutakse prahileandjale ettemaksena, et kaitsta laevaomaniku huve. Laeva andmisega laeva laevapereta prahtijale, kaotab laevaomanik kontrolli ja sideme laevaga, sest laeva kapten ja laevapere on prahtija teenistuses. Paragrahvi 62 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks, kuna need sätted kuuluvad uute §-de 651 ja 652 juurde. 13 Paragrahvi 62 täiendatakse lõigetega 4–6. Sellega luuakse selgus tähtajalise prahtimise lepingute liikide osas. Paragrahvi 62 lõike 4 kohaselt on laeva tähtajalise prahtimise lepinguteks laeva ajaprahileping ning laeva laevapereta prahtimise leping. Paragrahvi 62 lõikega 5 antakse definitsioon laeva ajaprahilepingule. Laeva ajaprahileping on kasutusleping, millega prahileandja kohustub andma laeva koos laevaperega lepingujärgseks tähtajaliseks kasutamiseks prahtijale. Peamiseks erinevuseks võrreldes laeva laevapereta prahtimise lepinguga on asjaolu, et ajaprahilepingu alusel antakse laev üle koos laevaperega. Seetõttu säilitab laeva üleandja (väljaprahtija) ka suurema seose laevaga. Paragrahvi 62 lõikega 6 antakse definitsioon laeva laevapereta prahtimise lepingule. Laeva laevapereta prahtimise leping on kasutusleping, millega prahileandja kohustub andma laeva ilma laevapereta lepingujärgseks tähtajaliseks kasutamiseks prahtijale. Tegemist on kasutuslepinguga. Laev antakse üle ilma laevapereta so laeva mehitamine on laeva prahtija ülesandeks. Laeva laevapereta prahtimisega võib kaasneda ka laeva registreerimine mõne teise riigi laevapereta prahitud laevade registris ja lipuvahetus ning sellega kaasnevalt ka näiteks nimevahetus. Pooled võivad kokku leppida ka laeva ostus-müügis prahilepingu lõppedes. Paragrahvi 63 pealkirja täiendatakse lõpus sõnadega „ja tagastamine“, kuna eelnõus tehtud muudatuse kohaselt reguleerib paragrahv edaspidi ka laeva tagastamist. Paragrahvi 63 lõige 1 muudetakse selliselt, et säte reguleerib vaid laeva üleandmist ja tagastamist. Sätte kohaselt peab laev ja selle varustus laeva üleandmisel ja laeva tagastamisel vastama kokkulepitud tingimustele, kokkuleppe puudumisel aga tavaliselt esitatavatele nõuetele. Võrreldes kehtiva seadusega on lisatud täpsustus, et laev peab vastama ettenähtud tingimustele vaid laeva üleandmisel, st tähtajalise prahtimise lepingute korral ei vastuta prahileandja laeva nõuetele vastavuse eest reisi ajal, kui lähtuvalt KMSS § 3 lõikest 2 ei ole kokku lepitud teisiti. Küll on aga paragrahvi täiendatud selliselt, et lisaks üleandmisele peab laev ka selle tagastamisel vastama kokkulepitud tingimustele (kokkuleppe puudumisel aga tavaliselt esitatavatele nõuetele). Paragrahvi 63 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks, kuna need kuuluvad § 652 juurde. Paragrahvi 63 täiendatakse lõikega 4. Sätte kujundamisel on eeskujuks võetud kehtiv § 63 lõike 1 sõnastus. Paragrahvi 651 on koondatud sätted, mis kohalduvad laeva ajaprahilepingutele. Paragrahvi 651 lõikega 1 võetakse üle kehtiv § 62 lõige 2 ning § 651 lõikega 2 võetakse üle kehtiv § 62 lõige 3. Sisulisi muudatusi sätetes ei tehta, kohandatud on sätete sõnastust. Paragrahvi 652 on koondatud sätted, mis kohalduvad laeva laevapereta prahtimise lepingute kohta. Paragrahvi 652 lõikega 1 võetakse üle kehtiv § 63 lõige 2. Paragrahvi 652 lõikega 2 võetakse üle kehtiv § 63 lõige 3. Paragrahvi 652 lõikega 1 võetakse üle kehtiv § 64 lõige 2. Ajakohastatud on sätete sõnastusi, kuid sisulisi muudatusi ei tehta. 14 Eelnõu 6. peatükk „Pukseerimine“ Paragrahvi 66 lõike 2 ja § 67 lõike 1 täpsustamine. Eelnõuga on KMSS terminoloogia viidud kooskõlla merenduses kasutavate eelisterminitega. Termin „puksiir“ on asendatud KMSS § 66 lõikes 2 ja § 67 lõikes 1 „pukser“. Küsimuses on konsulteeritud Merekeele Nõukojaga. Eelnõu 7. peatükk „Vastutus kahju tekitamise eest ja selle piiramine merinõuete korral“ 7. peatüki pealkirja muutmine. Vastutuse piiramise peatükk ei käsitle kitsalt reederi vastutust. Arvestades peatüki sisu ja eelnõuga tehtud muudatusi on vajalik ümber nimetada ka peatüki pealkiri kui „Vastutus kahju tekitamise eest ja selle piiramine merinõuete korral”. Paragrahvi 68 teise lause kehtetuks tunnistamine. Mõiste „reeder“ on määratletud eelnõu §-s 2¹, sest tegemist on kogu seaduse tähenduses kasutatava mõistega. Paragrahvi 70 lõike 1 muutmine. Õigusselguse tagamiseks muudetakse eelnõuga paragrahvi selliselt, et loetletakse kahju eest vastutavale isikule kohalduvad konventsioonid. Seejuures on lisatud võrreldes KMSS § 70 lõikes 1 toodud loeteluga konventsioonide loetelusse ka punkrikütusereostusest põhjustatud kahju eest kantava tsiviilvastutuse 2001. aasta rahvusvaheline konventsioon, mis kuulub samuti kohaldamisele vastutuse küsimustes. Ühtlasi on ühtlustatud konventsioonide nimede kasutust. Erinevalt kehtivast KMSS § 70 lõikest 1 on eelnõus jäetud välja ebatäpne viide, et vastutuse piiramisele võib tugineda reeder. Paragrahvis loetletud konventsioonides ei ole kasutatud mõistet „reeder“ ning konventsioonide järgi õigustatud ja/või kohustatud isikute ringid ei kattu, samuti ei kattu need eelnõuga ette nähtud mõistega „reeder“. Paragrahvi 70 lõike 2 kehtetuks tunnistamine. Õigusselguse huvides on vastutuse piiramise välistamine käsitletud eelnõus eraldi paragrahvis (KMSS § 701) ning sinna viiakse üle KMSS § 70 lõike 2 punktis 2 sätestatud põhimõte, et vastutust ei saa piirata kohtu- ja vahekohtukulude hüvitamise nõuete suhtes. Põhjendamatuna jäetakse eelnõuga vastutuse piiramise välistustest välja KMSS § 70 lõige 2 punkt 1: „merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikli 3 punktis e nimetatud päästjate ja reederi töötajate reederi vastu suunatud nõuete suhtes, kui töö- või päästelepingule kohaldatakse Eesti õigust.“ Seaduse täiendamine §-ga 701. Õigusselguse tagamiseks on ette nähtud eraldi paragrahv vastutuse piiramise välistamise kohta. Selle lõikes 1 sätestatakse VÕS-i mõisteaparaati järgides üldpõhimõte, et vastutaval isikul ei ole õigust oma vastutust piirata, kui on tõendatud, et kahju tekkis tema enda teo või tegevusetuse tagajärjel, mille ta pani toime tahtlikult või raskest hooletusest. Lõikesse 2 on üle toodud KMSS § 70 lõike 2 punktis 2 sätestatud põhimõte. Paragrahvide 71 ja 74 täpsustamine. Kuna laevade kogumahutavuse iseloomustamisel tänapäeval ühikut ei kasutata, siis tuleb vastav parandus sisse viia paragrahvidesse 71 ja 74. Paragrahvi 73 kehtetuks tunnistamine. Sadamarajatiste ja veeteede kahjustamisest tulenevate nõuete eesõigus ei ole kaubandusliku meresõidu küsimus ning ei kuulu sisuliselt KMSS-i reguleerimisalasse. Paragrahvi 76 lg 1 muutmine. Seoses § 76 lg 2 lauses termini "jurisdiktsioon" kasutamisele antud kontekstis, osutub lg 1 kasutatud sõna "kus" vähe arusaadavaks mittespetsialistile. Sest 15 väljaspool rannikuriigi merepiiri on laevasõidu aspektis tegu avamerega. Seega tekib õigusselguse seisukohast vajalikuks asendada sõna kus“ sõnadega „mille territoriaal- ja sisemeres“, mis täpsustab, et tegu on rannikuriigi mereterritooriumiga. Vt nt ka Norra Merekoodeksit (NMC) § 472 p "b" ja § 474 lg e p 4. Paragrahvi 77 lõike 2 muutmine. Lõikes 2 on mõiste „reeder“ asendatud mõistega „vastutav isik“, vastavalt eelnõu § 70 lõike 1 muutmisele, st tegemist on konventsioonide järgi õigustatud ja/või kohustatud isikuga. Lisaks on täiendatud sätet „kui seadusest või välislepingust ei tulene teisiti“, et välistada vastutuse piiramist ülemääraselt. Kuna teatud juhtudel on võimalik vaid laevaomaniku vastutuse piiramine, siis tuleb jätta võimalus välistuseks. Eelnõu 7¹. peatükk „Laevaomaniku vastutuskindlustus merinõuete korral“ Paragrahvi 77¹ lõike 1 muutmine. Lõike sõnastuses asendatakse fraasis „Eesti lipu all sõitval omanikul“ sõna „omanikul” sõnaga „reederil“, sest reederi mõiste on laiem ja hõlmab nii omanikku kui laeva laevapereta prahtijat. Selliselt kaob vajadus lõike teise lause järele ning see tunnistatakse kehtetuks. Paragrahvi 774 kehtetuks tunnistamine. Seaduse senine säte „Vastutuse piirmäär reisija surma, tervisekahjustuse ja kehavigastuse põhjustamise korral” tunnistatakse kehtetuks, sest selle senine regulatsioon on tõstetud KMSS § 61 lõigetesse 11 ja 12. Selle sätte senine asukoht peatükis 71 oli eksitav, kuivõrd see säte ei puuduta otseselt kohustusliku vastutuskindlustuse küsimust. Tulenevalt KMSS § 774 senise regulatsiooni ümber paigutamisest § 61 lõigetesse 11 ja 12, muudetakse vastavaid viiteid KMSS §-s 775. Eelnõu 8. peatükk "Vastutuse piiramise menetlus" 8. peatüki pealkirja muutmine. Eelnõuga muudetakse 8. peatüki pealkirja, kuna eelnõuga nähakse ette merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 10 lõikes 1 ettenähtud menetlus vastutuse piiramiseks vastutuse piiramise fondi moodustamata, mistõttu ei käsitle see peatükk enam üksnes jagamismenetlust, vaid vastutuse piiramise menetlust (KMSS § 115¹). 8. peatükk reguleerib vastutuse piiramise menetlust. Vastutuse piiramise menetlus toimub fondi moodustamise (jagamismenetlus, mis on hagita menetlus) või fondi moodustamata (hagimenetlus). Mõlemal juhul on tegemist kohtumenetlusega, mille algatamise eelduseks on asjaolu, et pooled (fondi moodustama õigustatud isik ja kahju kannatanud isikud) ei ole jõudnud kohtuvälisele kokkuleppele vastutuse piiratuse osas. Vastutuse piiramise materiaalõiguslik alus on reguleeritud 7. peatükis, st viidatud välislepingutes sätestatud vastutuse piirmäärad on materiaalõigus, millest pooled lähtuvad ka kohtuvälise kokkuleppe sõlmimisel. Kohtuväline kokkulepe on kompromissileping (VÕS § 578), mille sõlmimisel on pooled vabad otsustamaks ka vastutuse piirmäärade kohaldamises, st kompromissi saavutamise huvides võib vastutust piirama õigustatud isik hüvitada ka kahju vastutuse piirmäärast suuremas ulatuses (nt põhjusel, et vältida kohtumenetlust). Praktikas on vastutuse piiramise menetluse algatamine põhjendatud eelkõige juhul, kui tekkinud kahju ületab vastutuse piirmäära või kahju kannatanud isik ei ole nõus kohtuvälise kokkuleppe sõlmimisega ja jätkab nõude sissenõudmist täies ulatuses. Viimasel juhul annab vastutuse piiramise menetluse algatamine fondi moodustama õigustatud isikule ka vastutuse piiramise menetlusega kaasnevad tagatised (nt õigus nõuda vara arestist vabastamist, kui fondi on tehtud sissemakse raha või antud tagatis vastutuse piirmäära ulatuses, vt nt KMSS § 86 lõige 7). Seega 16 ei välista 8. peatükis reguleeritud vastutuse piiramise menetlus kohtuvälise kokkuleppe sõlmimist ja kompromissilepingus vastutuse piirmäärade kohaldamist. Paragrahvi 78 lõike 1 muutmine. Paragrahv 78 lõige 1 on jagatud kaheks tulenevalt vastutuse piiramise konventsioonide erinevast regulatsioonist, millest lõige 1 reguleerib merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni alusel jagamismenetluse algatamist ja uus lõige 1¹ naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooni alusel jagamismenetluse algatamist. Merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikli 11 lõike 1 alusel on võimalik vastutuse piiramise fond moodustada üksnes selle riigi kohtus, kus on algatatud kohtumenetlus nõude kohta, mille s uhtes saab vastutust piirata (KMSS § 80 lõige 3). Samas on võimalik merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 10 järgi ka vastutuse piiramine artiklis 11 ettenähtud fondi moodustamata, esitades vastutuse piiratuse vastuväite kohtumenetluses, mis on algatatud isiku vastu, kellel on õigus oma vastutust piirata (KMSS § 80 lõige 2). Eelnõuga nähakse ette ka regulatsioon vastutuse piiramiseks vastutuse piiramise fondi moodustamata (KMSS§ 115¹). Naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooni artikkel V lõike 3 järgi on võimalik vastutuse piiramise fond moodustada selle riigi kohtus, kuhu on esitatud nõue vastavalt artiklile IX, või kui nõuet ei esitata, on see vastutuse piiriks kohtus, kuhu nõue võidakse esitada vastavalt artiklile IX. Seega on viidatud konventsiooni järgi võimalik fond moodustada mitte ainult selle riigi kohtus, kus on algatatud kohtumenetlus fondi moodustamiseks õigustatud isiku vastu, vaid ka selle riigi kohtus, kuhu võidakse esitada nõue fondi moodustamiseks õigustatud isiku vastu (KMSS § 80 lõige 3). Siiski saab erinevalt merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 10 lõikest 1, vastutust piirata üksnes fondi moodustamise kaudu, st vastutuse piiramiseks on kohustuslik fond moodustada (konventsiooni artikkel V lõike 3). Kui fond on moodustatud vastavalt konventsiooni artikkel V lõikele 3, on selle riigi kohtud, kus fond moodustati, ainupädevad läbi viima jagamismenetluse (konventsiooni artikkel IX lõige 3). Paragrahvi 78 lõike 2 täiendamine. Lõiget täiendatakse õigusselguse huvides, kuna KMSS § 78 lõige 2 sätestab üksnes, et jagamismenetlusele kohaldatakse tsiviilkohtumenetluse seadustikus (edaspidi TsMS) hagita menetluse kohta sätestatud. See ei vasta täielikult jagamismenetluse käigule, mis võib üle minna ka hagimenetluseks (nõuete kaitsmise menetlus) ega ka lisanduvale vastutuse piiramise menetlusele fondi moodustamata (KMSS § 115¹). Sätte eeskujuks on pankrotiseaduse § 3 lõige 2, kuna jagamismenetlus on sarnane pankrotimenetlusega (nõuete kaitsmine ja vara jagamine). Vastutuse piiramise menetlusele kohaldatakse TsMS-is sätestatut, arvestades 8. peatükis toodud eristustega. Vaidlused võlausaldajate üldkoosoleku otsuste vaidlustamine üle toimuvad hagimenetluses (KMSS § 101 lõige 1). Fondihalduri nimetamine, jagamismenetluse algatamine, nõuete tunnustamine ja muud jagamismenetlusega seotud asjad lahendatakse hagita menetluses, kui 8. peatükist ei tulene, et need lahendatakse hagimenetluses. Vastutuse piiramisele vastutuse piiramise fondi moodustamata kohaldatakse TsMS-i hagimenetluse sätteid, kuna tegemist on hagimenetluses esitatava vastutuse piiratuse vastuväitega (KMSS § 115¹). Paragrahvi 80 lõike 2 punkti 4; lõike 4; § 81 lõike 1 punkti 4 ja § 83 lõike 1 täpsustamine. Eelnõuga täpsustatakse, et kohalduva välislepingu korrektne nimetud on naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvaheline konventsioon, mistõttu tehakse eelnõuga vastav muudatus. 17 Paragrahvi 80 lõike 3 täiendamine. Lõiget 3 täiendatakse seoses § 78 lõike 1¹ lisamisega, viitega naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelisele konventsioonile, mille järgi on võimalik vastutuse piiramise fond moodustada ka kohtus, kuhu võidakse esitada nõue fondi moodustamiseks õigustatud isiku vastu vastavalt konventsiooni artikkel V lõikele 3. See tähendab, et KMSS § 80 lõike 3 järgi on jagamismenetluse algatamiseks esmaseks eelduseks, et fondi moodustamiseks õigustatud isikul on õigus oma vastutust piirata vastavalt viidatud paragrahvidele ning teiseks eelduseks on, et tema vastu on algatatud kohtumenetlus või võidakse algatada kohtumenetlus vastavalt naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooni artikkel V lõikele 3, KMSS § 81 lõike 1 nimetatud nõude tõttu. Merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 11 lõike 1 alusel on võimalik vastutust piirata üksnes juhul, kui fondi moodustamiseks õigustatud isiku vastu on algatatud kohtumenetlus (vt seletuskirjas KMSS § 78 selgitused). Paragrahvi 83 lõike 1 täpsustamine. Eelnõuga täpsustatakse naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooni viitega korrektsele sättele. KMSS § 83 lõige 1 reguleerib fondi moodustamiseks vajaliku summa kindlaksmääramist, kui kehtivas seaduses on viidatud konventsiooni artikkel V lõikele 3, mis reguleerib fondi moodustamist (vt KMSS § 78 lõike 1 selgitused). Konventsiooni artikkel V lõige 1 reguleerib fondi moodustamiseks vajaliku summa määramist viitega vastutuse piirmääradele. Paragrahvi 86 lõike 6 täiendamine. Lõikes 6 kehtestatud regulatsioon põhineb merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 13 lõikel 1 ja naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooni artikli VI lõike 1 punktil a, mis kehtestavad nõuete esitamise või ajutiste meetmete kohaldamise keelu võlgniku vara suhtes väljaspool jagamismenetlust, kui võlausaldaja on esitanud nõude fondi vastu.13 Kuna mainitud keeld kohaldub ka ajutiste meetmete kohaldamisele võlgniku vara suhtes, siis on lõiget 6 täiendatud, et ka võlgniku vara arestimine väljaspool jagamismenetlust, kui võlausaldaja on esitanud nõude fondi vastu, on keelatud. Fondi moodustamine peab andma võlgnikule võimaluse oma majandustegevust jätkata ilma, et talle kuuluv laev või muu vara, mille suhtes on võlgniku vastutus piiratud, arestitakse. Seetõttu on oluline lõikes 6 sätestada, et mitte ainult täitemenetluse algatamine võlgniku vara suhtes ja nõude esitamine kohtusse võlgniku vastu on keelatud, vaid keelatud on ka ajutiste meetmete kohaldamine kohtusse esitatud või esitatava nõude tagamiseks (nt laeva arestimine). Seda põhjusel, et nt laeva arestimine võib toimuda hagi esitamata, st enne nõude esitamist kohtusse (TsMS § 382). Kui võlausaldaja on esitanud nõude, mille suhtes saab võlgnik oma vastutust piirata, fondi vastu, siis on väljaspool jagamismenetlust keelatud võlgniku vara suhtes täitemenetluse algatamine, ajutiste meetmete kohaldamine nõude tagamiseks (vara arestimine) või kohtumenetluse algatamine nõude rahuldamiseks, mille suhtes saab võlgnik oma vastutust piirata (KMSS § 86 lõige 4). Lõiget 6 täiendatakse teise lausega, mis reguleerib tulenevalt KMSS § 86 lõike 7 muudatustest olukorda, kus enne jagamismenetluse algatamist on jõustunud kohtuotsus, mis arvestab võlgniku vastutuse piiratust ja kohtuotsuse alusel on algatatud täitemenetlus võlgniku vara suhtes (KMSS § 94 lõige 2). Sellisel juhul ei ole tegemist ajutiste meetmete toime lõpetamisega, mida reguleerib KMSS § 86 lõige 7, vaid nõude rahuldamiseks läbiviidava täitemenetlusega. Kui võlausaldaja on esitanud kohtuotsusest tuleneva nõude fondi vastu, siis 13 International Maritime Conventions: Volume 2. Navigation, Securities, Limitation of Liability and jurisdiction. F. Berliengier, lk-d 385–387. 18 tuleb tagada, et fondi moodustamise eesmärk oleks saavutatud (KMSS § 86 lõige 4) ja väljaspool jagamismenetlust ei toimuks sundtäitmine (KMSS § 86 lõige 6 esimene lause). Vastasel korral võib tekkida vastuoluline olukord, kus vaatamata fondi moodustamisele ja nõude esitamisele fondi vastu, saaks võlausaldaja jätkata paralleelselt täitemenetlust võlgniku vara suhtes väljaspool jagamismenetlust. Sellisel juhul võib kohus lõpetada täitemenetluse võlgniku vara suhtes, kui täitemenetlus viiakse läbi nõude rahuldamiseks, mille suhtes on võlgniku vastutus piiratud vastavalt KMSS § 86 lõikele 2. Paragrahvi 86 lõike 7 muutmine. Lõikes 7 kehtestatud regulatsioon põhineb merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 13 lõikel 2 ja naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooni artikli VI lõike 1 punktil b. Mainitud sätted reguleerivad vastutuse piiratusele tugineva isiku suhtes kohaldatud ajutiste meetmete, s.o laeva või muu vara arestist vabastamist, kui ajutisi meetmeid on kohaldatud enne fondi moodustamist.14 Praegune regulatsioon on osaliselt ebatäpne, kuna lõike 7 esimene lause käsitleb täitemenetluse lõpetamist, mis ei ole ühest küljest menetlusõiguslikult korrektne ja teisest küljest vastuolus viidatud konventsioonides sätestatuga. Konventsioonide mõttes ajutiste meetmete kohaldamine (vara arestimine) toimub Eestis hagi tagamise menetluse kaudu (TsMS § 377 jj). Hagi tagamise määrust täidab kohtutäitur (täitemenetluse seadustiku, edaspidi TMS § 2 lõige 1 punkt 1). Hagi tagamise määruse täitmisega on kohtutäitur täitedokumendi täitnud ja täitemenetluse lõpetanud (TMS § 49 lg 1). Seega ei ole võimalik jagamismenetlust läbiviival kohtul lõpetada täitemenetlust, mis on lõpetatud, vaid vara aresti kohaldanud kohtul tuleb tühistada hagi tagamise määrus ja vara arestist vabastada. Lõike 7 teine lause reguleerib konventsioonides reguleerimata olukorda, st võlgniku vara suhtes läbiviidava täitemenetluse peatamist kui võlgnik on esitanud avalduse fondi moodustamiseks, kuid kohus ei ole veel avaldust menetlusse võtnud ja jagamismenetlust algatanud. See võib olla asjakohane nt olukorras, kus võlausaldaja on taotlenud hagi tagamise korras arestitud vara müüki ja müügist saadud tulemi hoiustamist selleks ettenähtud kontol, kohus on taotluse rahuldanud, kuid kohtutäitur ei ole veel vara nt avalikul enampakkumisel müünud (TsMS § 389 lõige 5). Sellisel juhul peab jagamismenetlust läbiviival kohtul olema võimalus võlgniku taotluse alusel peatada vara suhtes läbiviidav täitemenetlus või vara arestimise määruse täitmine kuni kolmeks kuuks, et vältida võlgniku vara suhtes pöördumatute negatiivsete tagajärgede saabumist (vt enampakkumise õiguslikud tagajärjed, TMS § 98). Selle aja jooksul tuleb kohtul otsustada jagamismenetluse algatamine. Kui jagamismenetlust ei algatata, jätkub täitemenetlus või vara arestimise määruse täitmine. Kui jagamismenetlus algatatakse, tühistab kohus vara arestimise määruse ja vabastab vara arestist, misjärel lõpetatakse ka vara arestimise määruse täitmine (TMS § 48 lõige 1 punkt 4). Paragrahvi 98 lõike 3 muutmine. Lõiget 3 muudetakse õigusselguse huvides, kuna praegune olukord, kus fondi moodustamiseks sissemakstud summa ja tagatise tagastamise tähtaeg hakkab kulgema edasikaebetähtaja möödumisest, võib tekitada segadust tähtaja kulgema hakkamise täpses algusajas. Arvestada tuleb, et jagamismenetluses võivad osaleda erinevatest jurisdiktsioonidest isikust, kes ei pruugi teada TsMS-is sätestatud edasikaebetähtaegasid, on mõistlik lõiget 3 muuta ja sätestada „alates jõustumisest“. Kui edasikaebetähtaeg on möödunud, saab võlgnik kohtult taotleda jõustumismärkega määruse väljastamist, mis loob õigusselguse lõikes 3 sätestatud ühekuulise tähtaja kulgema hakkamise osas. 14 International Maritime Conventions: Volume 2. Navigation, Securities, Limitation of Liability and jurisdiction. F. Berliengier, lk-d 385–387. 19 Paragrahvi 106 lõike 6 muutmine. Lõiget 6 muudetakse õigusselguse huvides, sest kehtivas seaduses on sätestatud 10-päevane määruskaebuse esitamise tähtaeg, mis erineb jagamismenetlusele kohaldatavast TsMS-ist (§ 78 lõige 3). Määruskaebuse esitamise tähtaeg on nii hagimenetluses kui ka hagita menetluses tehtud määruste puhul 15 päeva määruse kättetoimetamisest alates (TsMS § 661 lõige 2). Seetõttu on oluline, et õiguskindluse tagamiseks oleks määruskaebuse esitamise tähtajad ühtsed TsMS-is sätestatuga. Seaduse täiendamine §-ga 115¹. Eelnõuga lisatakse uus paragrahv, mis reguleerib merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artiklis 10 ettenähtud vastutuse piiramist vastutuse piiramise fondi moodustamiseta. Sätte eeskujuks on NMC § 18015 ja IMO Guidelines, 2008, peatükk 416. Regulatsiooni eesmärk on anda merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni järgi fondi moodustamiseks õigustatud isikule vajalik paindlikkus juhul, kui võlausaldajaid on nt üks ning fondi moodustamine ei ole seega otstarbekas. Selline otsustusvabadus, kas moodustada fond või piirata oma vastutust fondi moodustamata on isikul, kellel on õigus oma vastutust piirata merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni järgi. Vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamiseta on põhjendatud siiski üksnes juhul, kui võlausaldajaid on üks või kui neid on rohkem, siis menetletakse võlausaldajate nõudeid ühes menetluses. Muudel juhtudel tuleb õiguskindluse tagamiseks algatada jagamismenetlus, sest kui nõudeid menetletakse erinevates menetlustes, siis eksisteerib ka vastuoluliste kohtuotsuste tegemise oht ning see on koormav nii võlgnikule kui võlausaldajale. Paragrahvi 115¹ lõikes 1 on sätestatud, et merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni järgi fondi moodustamiseks õigustatud isik võib esitada vastutuse piiratuse vastuväite fondi moodustamata, kui tal on õigus oma vastutust piirata ja tema vastu on algatatud kohtumenetlus KMSS § 81 lõike 1 punktides 1–3 nimetatud nõude tõttu, st kohtumenetluses, kus tema vastu on esitatud hagi. Kui vastutuse piiramise õigust kasutatakse vastutuse piiramise fondi moodustamata, kohaldatakse merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 10 lõike 2 järgi konventsiooni artiklit 12. Konventsiooni artikkel 12 lõike 1 järgi arvestab kohus asja lahendamisel konventsiooni artiklites 6 ja 7 sätestatud vastutuse piirmääradega. Vastutuse piiramiseks fondi moodustamata tuleb esitada vastuväide hagimenetluses, mida kohus arvestab asja lahendamisel. Kuna vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamata toimub hagimenetluses, siis kohaldatakse ka TsMS-i hagimenetluse sätteid (KMSS § 78 lõige 2). Paragrahvi 115¹ lõikes 2 on sätestatud kohtuotsusele esitatavad nõuded. Konventsiooni artikkel 12 lõike 1 järgi arvestab kohus asja lahendamisel konventsiooni artiklites 6 ja 7 sätestatud vastutuse piirmääradega. Kohus peab hagi läbivaatamisel ja otsuse tegemisel alati kindlaks määrama rahuldatava nõude suuruse ja märkima, mis ulatuses on võlgniku vastutus piiratud. Seda kahel põhjusel: a) kui fond hiljem siiski moodustatakse, siis tuleb võlausaldajal esitada nõue täies ulatuses jagamismenetluses ning seda arvestatakse fondi vahendite jaotamisel nt proportsionaalselt nõude suurusega, kui fondi vahenditest ei jätku kõigi nõuete rahuldamiseks (KMSS § 94 lõige 2); b) kohus märgib, et täitemenetluses saab võlausaldaja kohtuotsust täita üksnes vastutuse piirmäära summa suuruses. Viimane on keskne põhimõte vastutuse piiramisel vastutuse piiramise fondi moodustamiseta, sest see tagab, et isegi kui võlausaldaja nõue on põhjendatud suuremas ulatuses, siis saab kohus rahuldada võlgniku vastutuse piiramise vastuväite ja märkida, et võlausaldaja saab nõuda kohtuotsuse täitmist üksnes vastutuse piirmäära summa suuruses. 15 Kättesaadav: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1994-06-24-39. 16 Kättesaadav: https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/468382-Rules-relating-to-Limitation-of- Liability-Guidelines-and-Commentary.pdf. 20 Paragrahvi 115¹ lõikes 3 on sätestatud põhimõte, et võlgniku vara suhtes kohaldatud ajutised meetmed nõude tagamiseks, mille suhtes on võlgnik esitanud vastutuse piiramise vastuväite, jäävad kehtima. Kui jagamismenetluse algatamise korral määrab kohus kindlaks summa, mis tuleb tasuda fondi moodustamiseks ja see tagab, et võlausaldajal on võimalik oma nõuet täita fondi vahendite arvel (KMSS § 83 lõige 1), siis vastutuse piiratuse vastuväite esitamisel fondi moodustamata võlausaldajal sellist tagatist ei ole. Seetõttu, kui võlgniku vara suhtes on kohaldatud nt hagi tagamise abinõusid (TsMS § 378), siis vastutuse piiramise vastuväite esitamine kohtumenetlus ei too kaasa hagi tagamise abinõude tühistamist (erinevalt KMSS § 86 lõigetest 6 ja 7). Kohus võib siiski arvestada vastutuse piiratusega ja määrata, et vara vabastatakse arestist, kui võlgnik annab vastutuse piirmäära summa suuruses tagatise (konventsiooni artiklid 6 ja 7), st vähendada algselt määratud tagatist, mille pakkumisel võib kohus kohaldatud hagi tagamise abinõu tühistada (TsMS § 386 lõige 2). See tagab võlgniku õiguskaitse, kes on esitanud vastutuse piiratuse vastuväite, sest sarnaselt fondi moodustamisega, peaks võlgnikul olema võimalik oma majandustegevust jätkata, kui ta maksab konventsiooni artiklites 6 ja 7 sätestatud vastutuse piirmäära summa suuruses tagatise nt kohtu deposiiti. Paragrahvi 115¹ lõikes 4 sätestatakse, et kohtuotsus, millega piiratakse võlgniku vastutust, kehtib üksnes menetlusosaliste suhtes ega oma õiguslikku mõju muude isikute suhtes, kes võivad esitada võlgniku vastu nõudeid. Kuna fondi ei moodustata, siis peab teistele võlausaldajatele jääma võimalus oma nõudeid maksma panna, sh võlgniku vara arvel. Samamoodi tuleb tagada, et nt hagi õigeksvõtu kaudu ei kohaldataks ebaõiget vastutuse piirmäära teiste võlausaldajate suhtes, mis võib tekitada õigusselgusetuse, kui võlgnik algatab pärast kohtuotsuse jõustumist nt jagamismenetluse ning tugineb ebaõigetele piirmääradele. Paragrahvi 115¹ lõikes 5 on sätestatud, et võlgnik võib alati otsustada fondi loomise kasuks, sh pärast kohtuotsuse jõustumist, mis arvestab tema vastutuse piiratust (nt juhul, kui võlgniku vastu esitatakse rohkem kui üks nõue kohtusse). Sellisel juhul kohaldatakse vastavalt jagamismenetluse sätteid. Paragrahvi 115¹ lõikes 6 on sätestatud võlgniku kohustus algatada jagamismenetlus, kui võlgniku vastu on esitanud nõude erinevates menetlustes mitu hagejat ning nõuete liitmine ühte menetlusse ei ole otstarbekas. See peab tagama õiguskindluse, et kohtud ei teeks erinevaid lahendeid vastutuse piiratuse suhtes ning võlausaldajaid koheldaks võrdselt. Eelnõu 10. peatükk "Päästmine" KMSS 10. peatükk reguleerib laeva või muu vara päästmist merel või laevatatavates vetes ning sellest tulenevaid tsiviilõiguslikke suhteid päästja ja päästetava vahel. Laeva või muu vara päästmisest merel või laevatatavates vetes tulenevatele õigussuhetele kohaldatakse vara merepääste 1989. aasta rahvusvahelist konventsiooni (edaspidi vara merepääste konventsioon), konventsiooniga reguleerimata küsimustes kohaldatakse KMSS § 120–121 (tagatised ja pandiõiguse rahuldamise järjekord). Konventsiooni kohaldatakse kõigi päästeoperatsioonide suhtes, kui päästeleping ei näe ette teisiti (konventsiooni artikkel 6 lõige 1). See tähendab, et konventsioonis on sätestatud lepinguvabaduse põhimõte - kui poolte vahel on sõlmitud päästeleping, siis kohaldatakse päästelepingus kokkulepitut, arvestades konventsioonis sätestatud imperatiivseid sätteid (nt konventsiooni artikkel 7).17 17 International Maritime Conventions: Volume 2. Navigation, Securities, Limitation of Liability and jurisdiction. F. Berliengier, pp 87–90. 21 10. peatükis kasutatud mõistete sisustamisel tuleb lähtuda vara merepääste konventsiooni artiklis 1 kasutatud mõistetest ja konventsiooni kohaldamisalast. Konventsioonis sisaldub ka üldpõhimõte, et laeva kapten on kohustatud andma abi igale merel hukkumisohus olevale isikule (konventsiooni artikkel 10). Vara merepääste konventsiooniga on reguleeritud ka tsiviilõiguslikke suhteid, mis tulenevad inimeste päästmisest (päästetud isik ei pea päästetasu maksma) ja päästja õigust päästetasule, kui päästeoperatsiooni käigus on päästetud inimene või hoitud ära või vähendatud keskkonnakahju (konventsiooni artikkel 16). Vara merepääste konventsioonis kasutatakse vara mõistet n-ö vara üldmõistest erinevalt (TsÜS § 66) ja ka laeva mõiste võib olla erinev teistest seadustest (nt LAÕS § 2 lõige 1). Samas ei näe vara merepääste konventsioon päästmistasu ja erihüvitise nõude tagamiseks ette tagatisi, viidates riigisisesele õigusele (konventsioonid artiklid 20 ja 21). Seetõttu kohaldatakse pandiõiguse tekkimisele ja pandiõiguse rahuldamise järjekorrale riigisisest õigust (KMSS § 120 lõiked 1 ja 2; § 121), vastavalt LAÕS-i või asjakohaseid rahvusvahelisi konventsioone (merivõlg päästetud laevale) ja asjaõigusseadust (edaspidi AÕS) (pandiõigus päästetud asjale, s.o käsipant vallasasjale AÕS § 281 lõike 1 ja TsÜS § 50 lõike 2 tähenduses) ning vastavate mõistete sisustamisel tuleb lähtuda riigisisesest õigusest. Paragrahvi 118 täpsustamine. Sõnastus on selguse huvides täpsustatud ning päästmise mõiste asendatud „päästeoperatsiooni“ mõistega. Seaduses kasutatud päästmise mõiste ei vasta vara merepääste konventsioonis kasutatud mõistele „päästeoperatsioon“ (inglise keeles salvage operation), mis on merel või muudes laevatatavates vetes ohus oleva laeva või muu vara päästmiseks tehtavad toimingud (konventsiooni artikkel 1 punkt a). Kuna KMSS § 119 järgi kohaldatakse õigussuhetele vara merepääste konventsiooni, tuleb lähtuda ka vastava mõiste sisustamisel konventsiooni artikkel 1 punktist a. Paragrahvi 119 täpsustamine ja muutmine. Paragrahvis tehakse kaks muudatust, millest üks on vara merepääste konventsiooni korrektse nimetuse täpsustamine ja teine vajalik õigusselguse loomiseks. Esiteks, KMSS § 119 pealkirja lisatakse sõna „vara“, mis vastab vara merepääste konventsiooni korrektsele nimetusele. Kasutatud nimetus „merepääste konventsioon“ võib tekitada õigusselgusetuse, sest merepääste konventsiooniks võib nimetada ka rahvusvahelist mereotsingute ja -pääste 1979. aasta konventsiooni (RT II 2001, 11, 56), kuid seda ei kohaldata 10. peatükis sätestatud päästeoperatsioonile. Lisaks täiendatakse KMSS § 119 sõnaga „muu“, mis vastab konventsioonis kasutatud päästeoperatsiooni mõistele ja selle mõiste sisule (vt KMSS § 118 selgitused). Teiseks, KMSS § 119 muudetakse õigusselguse loomiseks, sest vara merepääste konventsiooni kohaldatakse ka muudes laevatavaates vetes, kui merel. Vara merepääste konventsiooni kohaldatakse selle artikkel 1 punkti a järgi ka mistahes muudes laevatatavates vetes, milleks võivad olla nt laevatavad jõed.18 Selliselt vastab KMSS § 119 sõnastus ka päästeoperatsiooni mõistele, mis on sätestatud KMSS §-s 118. Praktiliselt võib õigusselgust loomata tekkida küsimus nt olukorras, kus merelaeva on vaja päästa Pärnu jõel (Pärnu sadama akvatoorium), mis kehtiva KMSS § 119 sõnastuse järgi oleks justkui välistatud, sest see kohaldub üksnes laeva või muu vara päästmisele merel. Tegelikult tuleb viidatud olukorras kohaldada KMSS 10. peatükis ja vara merepääste konventsioonis sätestatut, arvestades konventsiooniga ühinemisel Eesti Vabariigi poolt tehtud reservatsioone. Paragrahvi 120 täpsustamine. Pealkirja täpsustatakse sarnaselt KMSS §-iga 119 vara merepääste konventsiooni korrektse nimetusega (vt KMSS § 119 selgitused). 18 International Maritime Conventions: Volume 2. Navigation, Securities, Limitation of Liability and jurisdiction. F. Berliengier, p 72. 22 Paragrahvi 120 lõike 6 lisamine. Eelnõuga kehtestatakse uus regulatsioon, mille eesmärk on sätestada laeva kapteni vastutus, kui ta annab päästja nõusolekuta päästetud kauba üle selle vastuvõtmiseks õigustatud isikule enne, kui päästja nõude rahuldamiseks on piisav tagatis esitatud (vastuvõtmiseks õigustatud isikuna tuleb käsitleda kauba vastuvõtmiseks õigustatud isikut KMSS § 4 lõike 1 tähenduses). Sätte aluseks on HGB § 587 lõige 4. Päästeoperatsiooni läbiviimisel tekib seadusest tulenev pandiõigus laevale (merivõlg) ja päästetud asjadele (käsipant). Kui kinnipidamisõiguse realiseerimine päästetud laeva suhtes on võrdlemisi kindlalt tagatud, st merivõlaga tagatud nõuet omaval isikul on võimalik laev arestida (LAÕS § § 782 lõige 2 punkt 5), siis kinnipidamisõiguse realiseerimine kauba suhtes on päästjale äärmiselt koormav. Laevaomanikul ei ole kohustust anda kauba omanike eest tagatist, mistõttu tuleb konventsiooni artikkel 21 lõikes 1 sätestatud tagatise andmise kohustus täita kauba omanikul, laevaomanikul on üksnes koostöökohustus (konventsiooni artikkel 21 lõige 2).19 Päästja võib taotleda küll kauba arestimist, kui tema nõude rahuldamiseks ei ole piisavat tagatist antud ja esineb oht, et kaup antakse üle vastuvõtmiseks õigustatud isikule, kuid selleks peaks päästja kõigepealt laeva omaniku abiga välja selgitama kauba omanikud (see võib olla raskendatud, kui laevaomanik rikub koostöökohustust) ja esitama esialgse õiguskaitse taotlused kauba arestimiseks (see võib olla koormav kauba omanike ja jurisdiktsioonide paljususe tõttu). Sealjuures tuleb ka arvestada, et käsipant lõppeb, kui panditud asi on pandipidaja valdusest välja läinud ja ta ei saa asja tagasi nõuda, nt pandieseme (nt nafta või puistekaubad) ühendamise tõttu (AÕS § 286 punkt 2). Konventsiooni artikkel 21 lõige 3 sätestab päästja kinnipidamisõiguse, st kui päästja nõude rahuldamiseks ei ole piisavat tagatist esitatud, ei või päästetud laeva ega muud vara võlausaldaja nõusolekuta teisaldada asukohast või sadamast, kuhu need on toodud pärast päästeoperatsiooni lõppemist. Kaup ei ole reeglina võlausaldaja otseses valduses, mistõttu võivad kauba vastuvõtmiseks õigustatud isikud avaldada vedajale survet, et kaup tuleks üle anda, sest nende huvides on kaup kiiresti kätte saada. Seetõttu on vajalik reguleerida vara merepääste konventsiooni artikkel 21 lõikes 3 sätestatud kinnipidamisõiguse tagamiseks, et kui laeva kapten annab kauba vastuvõtmiseks õigustatud isikule üle võlausaldaja nõusolekuta, siis tekib tal isiklik vastutus päästetasunõuet või erihüvitisenõuet omavale isikule tekkinud kahju eest. See kehtib ka juhul, kui laeva kapten tegutses reederi juhiste järgi, st reederi juhiste järgimine ei välista kapteni vastutust. Sätte eesmärk on kaitsta päästja õigusi, et ta ei kaotaks tagatist päästetud asjadele. Eelnõu 11. peatükk „Üldavarii“ Paragrahvi 122 lõigete 1, 2, ja 3 muutmine. Üldavarii kahju määratlemisel kasutatakse maailmas York-Antwerpeni reegleid, mis pole rahvusvaheline leping, millega on vaja ühineda või mida ratifitseerida. KMSS § 122 lg 1 ja 2 viitavad nendele, mis on koostatud täna Rahvusvahelise Merekomitee (pr.k CMI) poolt. Y-A reeglitel puudub eesti keelne tõlge, selle põhiline artikkel (Paramount Clause) kasutab mitte terminit „loovutus“, vaid ingl.k mõistet sacrifice, mis on sisuliselt tõlgitav vaid kui "ohverdus". Vt nt Inglise-Eesti Meresõnaraamat. Eesti Keele Sihtasutus. Tln., 2008, lk 247, kus on spetsiaalselt lisatud, et ingl.k general average=üldavariiline ohverdus. Paragrahvi 123 lõigete 1 ja 4 ning § 124 lõike 2 muutmine. Kehtivas redaktsioonis on kasutatud nimetatud sätetes kõrvuti mõisteid „laeva omanik“ ja „reeder“, kuigi KMSS § 68 nii 19 International Maritime Conventions: Volume 2. Navigation, Securities, Limitation of Liability and jurisdiction. F. Berliengier, pp 121–122. 23 kehtiva redaktsiooni kui ka eelnõu kohaselt on laeva omanik igal juhul reeder. Seepärast on õigusselguse saavutamiseks välja jäetud mõiste „laeva omanik“. 3.2. Kaubandusliku meresõidu koodeksis tehtavad muudatused KMSK § 3 kehtetuks tunnistamine. Seoses KMSK plaanitava kehtetuks tunnistamisega mereõiguse revisjoni käigus, tunnistatakse KMSK § 3 kehtetuks ja viiakse üle KMSS üldsätetesse (vt KMSS § 3 lõike 4 selgitused). 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõuga on KMSS terminoloogia üle vaadatud ja viidud kooskõlla merenduses kasutatavate eelisterminitega. Eelnõus kasutatakse termini „pealelaadimise“ asemel merenduses kasutatavat terminit „stauima“. Stauimine tähendab lasti merekindlalt laevale paigutamist. Mereviki kohaselt on stauimine (inglise keeles stow) lasti merekindel paigutamine lastiruumi või tekile. Seega on KMSS-is kasutusele võetud vastav uus termin. Eelnõus asendatakse termin „puksiir“ terminiga „pukser“. Selles küsimuses on konsulteeritud Merekeele Nõukojaga, kes on jõudnud järeldusele, et tegu on eelisterminiga mõiste “puksiir” ees. Kehtivas seaduses kasutuses olev termin „merematke“ on asendatud terminiga „ristlus“, mida kasutab läbivalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 1177/2010, mis käsitleb meritsi ja siseveeteedel reisijate õigusi ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2006/2004 (ELT L 334, 17.12.2010, lk 1–16). Tegu on olemuselt redaktsioonilise muudatusega, et ühtlustada erinevate õigusaktide terminikasutust. 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõu ei ole seotud Euroopa Liidu õigusega. 6. Seaduse mõjud Eelnõu aluseks on 2018. aastal koostatud VTK, mis on leitav eelnõude infosüsteemist.20 Eelnõu eesmärgiks on ühtlustada KMSS regulatsioone rahvusvaheliste regulatsioonidega ja praktikatega. Eesmärgiks on valmistada KMSS ette järgmiseks mereõiguse revisjoni etapiks, kus analüüsitakse vajalikke muudatusi, sh kontseptuaalseid muudatusi, mitme seaduse koosmõjus ning ühtlustatakse regulatsioone erinevates seadustes üheaegselt. Eelnõuga tehtavad muudatused on üks osa suuremast merendust reguleerivate seaduste korrastamisest ja ajakohastamisest. Esimene etapp toimus aastatel 2016–2020, mil muudeti kokku kümmet seadust ja loodi alused rahvusvahelistele nõuetele vastavate 500 ja suurema kogumahutavusega kauba- ja reisilaevade Eesti lipu alla toomiseks. Teine etapp on mereõiguse revisjon aastatel 2017–2018, mille käigus töötati välja kuue seaduse VTK-d. Seega tuleb eelnõud vaadata laiemas kontekstis. Eelnõu puhul ei ole tegemist kontseptuaalsete muudatustega nagu merendusseaduste ajakohastamise esimeses etapis või mereõiguse 20 Vt dokument “KMSS VTK (2)”. Kättesaadav: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/6d3a8d7e-f189- 45ee-8456-5005ee85f180#s29leZEg. 24 revisjoni teiste seaduste eelnõude VTK-de juures, vaid eesmärgiks on ühtlustada KMSS-i rahvusvahelise õigusega, eemaldada seadusest ebakõlad ning luua suuremat sidusust ülejäänud Eesti seadustega. Seetõttu on eelnõus valdav enamus muudatusi normitehnilised või täpsustavad ja seaduse mõjud sihtrühmadele on pigem väikesed. Sellest hoolimata on seadusemuudatused vajalikud just laiemas merendust reguleerivate seaduste korrastamise kontekstis ning loob suurema kindluse lastiveo-, reisijaveo- ja prahilepingute osapooltele tunnustada ja kohaldada lepingulistes suhetes Eesti õigust. Sellega luuakse kindlamad alused Eesti õiguse kohaldamiseks rahvusvahelises meresõidus. Üheks oluliseks läbivaks põhimõtteks eelnõu ettevalmistamisel on selle kinnistamine eraõigusliku seadusena, st kõik avalik-õiguslikud sätted tuleb üle viia teistesse, avalik- õiguslikke suhteid reguleerivatesse seadustesse (nt MSOS). Avalik-õiguslikud seadusesätted on markeeritud ja vastava seaduse muutmisel on võimalik KMSS-i sätted ka üle viia. Samuti on eesmärgiks võetud eraõiguslike sätete üle toomine KMSK-ist KMSS-i, et luua eeldused KMSK tühistamiseks siis, kui vastava avalik-õigusliku seaduse muutmine ette võetakse. Seosed riiklike arengukavadega 11.11.2021 kinnitas Vabariigi Valitsus Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021 - 203521 koos lisadega22 järgmiseks 15 aastaks. Transpordi ja liikuvuse arengukava merenduse osa on täpsemalt lahti kirjutatud lisas 4 “Merenduspoliitika kontseptsioon”. KMSS ajakohastamist toetavad muuhulgas järgmised merenduspoliitika kontseptsiooni osad: 1. tulemusvaldkonna üldeesmärk: “Tagada jätkusuutlik, ohutu, turvaline, juurdepääsetav, kaasav, kiire ja tehnoloogiliselt uuenduslik transpordisektor ja taristu, mis suurendab Eesti kodanike heaolu ning edendab nende liikuvusvõimalusi, toetab konkurentsivõimelist ja tõhusat logistikat ning aitab kaasa Eesti majanduse konkurentsivõime suurendamisele”. 2. PRIORITEET 3 - avaliku sektori tegevused toetavad merenduse arengut. Tegevus - terviklik mereõiguse revisjon kõigis valdkondades ja kaasaegne õigussüsteem. Lisaks arengukavas toodule on plaan koostada arengukava esimesel aastal merenduspoliitika valge raamat, millega seada üksikasjalikumad poliitilised ootused. 07.10.2021 Vabariigi Valitsuses kinnitatud “Digiühiskonna arengukava 2030”23 näeb muuhulgas ette ootused visiooni elluviimiseks teistele valdkondadele. Sealhulgas soovitatakse võtta fookusesse tehnoloogiapõhise ettevõtluse keskkonna pidev arendamine: “[…] et ettevõtted arendaksid nutikaid tooteid-teenuseid, et sünniks ja kasvaks uusi tarku lahendusi loovaid ettevõtteid ning et Eestisse tuleks vastavaid välistegijaid. Selles on oluline roll ka ettevõtluskeskkonna arendamisel, et ettevõtlusega tegelemine oleks Eestis lihtsaim kogu maailmas. Tähtsal kohal on järgmise arenguhüppena reaalaja majanduse korralduse ja lahenduste arendamine”. Sellest lähtuvalt on antud eelnõusse lisatud ka elektroonilise konossemendi säte, mis võimaldab Eestis hakata arendama elektroonilise konossemendi formaati või võtta kasutusele juba mujal väljatöötatud elektrooniliste konossementide tehnoloogia ning neid KMSS alusel praktikas kasutama hakata. 21 Kättesaadav: https://www.mkm.ee/sites/default/files/3._tlak_18.10.2021.pdf. 22 Kättesaadav: https://mkm.ee/et/uudised/transpordi-ja-liikuvuse-visioon-inimkesksem-rohelisem-ja-nutikam- taristu. 23 Kättesaadav: https://mkm.ee/sites/default/files/mkm_arengukava_digiuhiskond_26-10-2021.pdf. 25 Elektroonilise konossementi regulatsiooni sisseviimisega kaasnevad mõjud Mõjuvaldkond nr 1: majanduslikud mõjud Mõjuvaldkond nr 2: infotehnoloogia ja infoühiskond Konossement (inglise keeles Bill of Lading) on kaubaväärtpaber, milles vedaja tunnistab kauba vedamiseks vastuvõtmist, kohustub vedama vastuvõetud kauba konossemendis kirjeldatud kujul sihtsadamasse ning andma selle seal üle isikule, kes esitab konossemendi ja on vastavalt konossemendile õigustatud kaupa vastu võtma. Konossement on üks rahvusvahelises kaubanduses laialdaselt kasutatavatest dokumentidest, millega tagatakse, et kaubasaatjad saavad kauba eest makse ja kaubasaajad saavad soovitud kauba. ÜRO komisjoni “The United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL)” poolt on välja töötatud mitmeid mudelseadusi, mis kõik püüavad harmoniseerida ja juurutada rahvusvaheliselt ühtseid standardeid. Üldjuhul on rahvusvahelises merenduses konossement tänaseni veel kasutusel paberdokumendina, kuigi rahvusvahelise kaubanduse osapooled otsivad aktiivselt võimalusi võtta kasutusele elektrooniline konossement. Takistuseks ei ole mitte niivõrd tehnoloogiate puudus kui lahenduste harmoniseerimise puudulikkus riiklikul tasemel, aktsepteerimine rahvusvaheliste organisatsioonide poolt ja ka aktsepteerimine kindlustusandjate poolt. Neist võib olla kõige olulisem ongi elektroonilise konossemendi aktsepteerimine kindlustusandjate poolt, sest ilma kindlustusandjate poolse tunnustamiseta ei ole võimalik vedajate riski kindlustada. Eelnõu koostamise ajal on rahvusvaheline vastutuskindlustuse klubide liit (inglise keeles International Group of P&I Clubs) tunnustanud läbi oma ringkirjade seitset erinevat elektroonilise konossemendi lahendust, neist kolm “tavalist” ja neli plokiahela põhist lahendust. Siiski on kaubavedude hõlbustamiseks ja elektroonilise konossemendi kasutuselevõtuks vajalik ka seaduse tasemel sätestada, et elektroonilise konossemendi kasutamine on võimalik. Tänane KMSS reguleerib konossemendi kasutamist, täpsustamata seejuures elektroonilise konossemendi vormi, kuid sätete sõnastus võimaldab siiski eeldada, et seadus reguleerib ennekõike paberkonossemendi, mitte elektroonilise konossemendi kasutamist. Seega on seadusemuudatuse eesmärgiks sätestada, et KMSS alusel on lubatud lisaks paberkonossemendile kasutada ka elektroonilist konossementi ning lisatakse turvalisuse ja autentsuse tagamise üldnõuded, millele peab elektrooniline konossement vastama. Kuna tänasel päeval ei ole ühist globaalset või regionaalset elektroonilise konossemendi standardit veel välja töötatud, ei ole võimalik seaduse nõudeid ka rohkem täpsustada. Samuti ei ole ka mõistlik tänases tehnoloogia arengu ja standardite ühtlustamise faasis piirata elektroonilise konossemendi kasutamist kindla tehnoloogia või standardiga, sest see piiraks osapoolte valikuvõimalusi, eriti juhul, kui turule tuleb uus tehnoloogiline lahendus. Juhul, kui tulevikus siiski osutub vajalikuks elektroonilisele konossemendile osutatavaid nõudeid täpsustada, siis on seda võimalik näiteks volitusnormi andmisega Vabariigi Valitsusele, millega täpsustatakse elektroonilisele konossemendile kehtestatavaid nõudeid. Elektroonilist konossementi lubavad juba täna kasutada mitmete riikide seadused. Näiteks on 2018 aastal viidud uuringufirma Clyde & Co poolt International Chamber of Commerce tellimusel läbi võrdlev uuring elektrooniliste konossementide kasutamisel kümnes riigis: “The 26 Legal Status of Electronic Bills of Lading”24 ja enamikes neist on loodud seaduslikud alused elektroonilise konossemendi kasutamiseks. Elektroonilise konossemendi regulatsiooni sissetoomisega täidetakse kaks eesmärki: 1. Eesti meretranspordi ja IKT ettevõtted saavad hakata arendama elektroonilist konossementi endale tuttavas Eesti õigusraamistikus; 2. Eesti õiguse kasutamine osapoolte poolt kaubavedude jurisdiktsiooni valimisel saab lisatõuke ja -põhjenduse. Sihtrühm 1: vedaja (mõju suurus on väike) Eesti sadamate vahel Eesti territooriumi väiksuse ja kuju tõttu üldjuhul merevedusid ei toimu. Odavam on liigutada kaupa ühest punktist teise maantee või raudtee kaudu. Rahvusvahelises kaubaveos on osapooltel võimalik allutada kaubavedu juba täna selle riigi õigusele, kus elektrooniline konossement on lubatud. Sihtrühm 2: saatja (mõju suurus on väike) Eesti sadamate vahel Eesti territooriumi väiksuse ja kuju tõttu üldjuhul merevedusid ei toimu. Odavam on liigutada kaupa ühest punktist teise maantee või raudtee kaudu. Rahvusvahelises kaubaveos on osapooltel võimalik allutada kaubavedu juba täna selle riigi õigusele, kus elektrooniline konossement on lubatud. Sihtrühm 3: IKT- ja iduettevõtted (mõju suurus on väike) Luuakse võimalused elektroonilise konossemendiga seotud tehnoloogiate ja standardite arendamiseks Eesti IKT- ja iduettevõtetele tuttavas Eesti õigusraamistikus. Kuid siiski on neil ettevõtetel vajalik ennekõike püüelda selle poole, et rahvusvahelised kindlustusandjad ning kaubavedude osapooled aktsepteeriksid nende lahendust. Selleks tuleb neil juhinduda ennekõike ÜRO komisjoni “The United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL)“ mudelseadustest, seda enam, et riiklikud seadused üldjuhul ei täpsusta standardeid ja tehnoloogiaid rohkem kui nimetatud mudelseadused. Sihtrühm 4: riik (mõju suurus on antud seadusemuudatuste kontekstis väike, kuid merendusseaduste kui terviku kontekstis, keskmine) Selleks, et riik oleks oma merenduse arendamisel edukas, on vaja, et kõik aspektid, mis puudutavad kaubavedu ja merendust laiemalt oleksid adekvaatselt reguleeritud, vastates rahvusvahelisele õigusele ja kõikidele kaasaegsetele praktikatele, mh prahtimine, merelogistika, sadamad ja laevandus. Elektroonilise konossemendi regulatsioon kaubandusliku meresõidu seaduses loob lähtekoha Eesti õiguse kasutamiseks rahvusvahelises kaubaveos ja on üks paljudest aspektidest, mis koosmõjus parandavad Eesti merenduse konkurentsivõimet. 24 Kättesaadav: https://iccwbo.org/content/uploads/sites/3/2018/10/the-legal-status-of-e-bills-of-lading- oct2018.pdf. 27 Vastutuse piiramine ilma vastutuskindlustuse fondi loomata Mõjuvaldkond: majanduslikud mõjud Eelnõuga luuakse võimalus merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni järgi fondi moodustamiseks õigustatud isikul vastutust piirata fondi loomata. Piirmääri ei muudeta. 8. peatükk reguleerib vastutuse piiramise fondi loomist ja selle vahendite jagamist. Samas ei ole seaduses reguleeritud võimalust piirata vastutust ilma fondi loomata, milleks annab võimaluse merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikkel 10 lõige 1. Sellest tulenevalt reguleeritakse vastutuse piiramist vastutuse piiramise fondi moodustamiseta eraldi paragrahvis, mille aluseks on Norra õigus (NMC § 180)25 ja IMO Guidelines, 2008, ptk 4)26: 1. fondi moodustamiseks õigustatud isik võib esitada vastutuse piiratuse vastuväite fondi moodustamata kohtumenetluses, kus tema vastu on esitatud hagi. Sellisel juhul on tegemist vastuväitega hagimenetluses, mida kohus saab asja lahendamisel arvestada; 2. kohus peab hagi läbivaatamisel ja otsuse tegemisel kindlaks määrama rahuldatava nõude suuruse ja märkima, mis ulatuses on õigustatud isiku vastutus piiratud. Seda kahel põhjusel: a) kui fond hiljem siiski moodustatakse, siis tuleb võlausaldajal esitada nõue täies ulatuses jagamismenetluses (KMSS § 94 lõige 2); b) kohus märgib, et täitemenetluses saab võlausaldaja kohtuotsust täita üksnes piiratud vastutuse ulatuses; 3. erinevalt fondi moodustamisest, ei tühista kohus õigustatud isiku vara suhtes kohaldatud aresti ega vabasta vara arestist, sest sellisel juhul ei ole võlausaldajal enam tagatist. Kohus võib siiski määrata, et vara vabastatakse arestist kui võlgnik annab piiratud vastutuse ulatuses tagatise. See tagab võlgniku õiguskaitse, kes on esitanud vastutuse piiratuse vastuväite ja sarnaselt fondi loomisega ei tohiks ta vastutada suuremas ulatuses; 4. kohtuotsus, millega piiratakse õigustatud isiku vastutust, kehtib üksnes menetlusosaliste suhtes ega oma õiguslikku tähendust muude isikute suhtes, kes võivad esitada õigustatud isiku vastu nõudeid. Kuna fondi ei moodustata, siis peab teistele võlausaldajatele jääma võimalus oma nõudeid maksma panna, sh õigustatud isiku vara arvel; 5. fondi moodustamiseks õigustatud isik võib alati otsustada fondi loomise kasuks, sh pärast kohtuotsuse jõustumist (nt juhul, kui õigustatud isiku vastu esitatakse rohkem kui üks nõue kohtusse); 6. jagamismenetlus tuleb algatada, kui õigustatud isiku vastu on esitanud nõude erinevates menetlustes mitu hagejat ning nõuete liitmine ühte menetlusse ei ole otstarbekas või õigustatud isik soovib oma vastutust piirata ka nende isikute suhtes, kes ei ole hagi esitanud. See peab tagama õiguskindluse, et kohtud ei teeks erinevaid lahendeid vastutuse piiratuse suhtes. Kokkuvõtvalt on vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamiseta põhjendatud eelkõige juhul, kui hagejaid on üks või mitu ühes menetluses. Muudel juhtudel tuleb õiguskindluse tagamiseks algatada jagamismenetlus. 25 Kättesaadav: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1994-06-24-39. 26 Kättesaadav: https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/468382-Rules-relating-to-Limitation-of- Liability-Guidelines-and-Commentary.pdf.. 28 Sihtrühm 1: õigustatud isik (mõju suurus on väike) Väheneb halduskoormus ja menetlus on kiirem. Samuti on vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamiseta osapooltele rahaliselt vähem koormav. Vedaja vastutuse vähendamine läbi vastutuse välistamine lisatingimuste loomise Seadusemuudatuse eesmärk on ühtlustada tingimusi HVR-iga. Sellega seoses vedaja vastutus väheneb ja saatja vastutus suureneb. Seadusemuudatuste puhul on järgitud täpselt rahvusvahelises praktikas kasutatavate HVR-i vedaja vastutusest välistamise loetelu ja KMSS-i on antud nimekirjast lähtuvalt täiendatud. Sellega seoses vedaja vastutus väheneb ja saatja vastutus suureneb. Lisatud on “muu relvastatud konflikti” mõiste, mis on eriti tähtis tänapäeval, kus tihtipeale relvastatud konfliktil sõja tunnusjooni pole, st sõja osapoolteks ei ole (avalikult) riigid või väidavad riigid, et viivad läbi piiratud sõjalist operatsiooni hoolimata sellest, et konfliktil on ilmselged sõja tunnusjooned. Lisatud on ka tänapäeval COVID-19 piirangute raames väga aktuaalsed karantiinist tingitud piirangud. Lisatud on lisaks laeva juhtimisele, mida mõistetakse tavaliselt navigeerimisena, „laevasõidu korraldamine”. Sihtrühm 1: vedaja (mõju suurus on keskmine) Vedaja vastutuse välistamise asjaolude loetelu täienes ja sellega seoses on vedaja välistatud vastutusest rohkematel juhtudel. Sihtrühm 2: saatja (mõju suurus on keskmine) Läbi vedaja vastutuse välistamise asjaolude täiendamise on sisuliselt suurendatud saatja vastutust. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, seaduse rakendamiseks vajalikud kulud ja oodatavad tulud Riigi ja kohaliku omavalitsuse tulud ega kulud seoses seadusemuudatustega ei muutu. Ettevõtete halduskoormus väheneb mõnevõrra juhtudel, kus vastutuse piiramise fondi ei ole vaja moodustada. Kodanike halduskoormus seoses seadusemuudatustega ei muutu. 8. Rakendusaktid Seaduse rakendamiseks ei ole vaja kehtestada uusi rakendusakte ega muuta olemasolevaid. 9. Seaduse jõustumine Seadus jõustub üldises korras. Pikem üleminekuaeg ei ole vajalik, kuna seaduse mõjude analüüsi käigus jõuti järeldusele, et oluline mõju seadusemuudatustel puudub. Seaduse rakendamine ei ole seotud Euroopa Liidu direktiivide ülevõtmise tähtaegadega ega muude ülemineku- ja ettevalmistusperioodidega. 10. Eelnõu kooskõlastamine Eelnõu saadetakse kooskõlastamiseks ministeeriumidele ja arvamuse avaldamiseks huvigruppidele. 29 ___________________________________________________________________________ Algatab Vabariigi Valitsus … 2022 nr .. (allkirjastatud digitaalselt) Vabariigi Valitsuse nimel 30  EELNÕU 29.04.2022 Kaubandusliku meresõidu seaduse ja kaubandusliku meresõidu koodeksi muutmise seadus § 1. Kaubandusliku meresõidu seaduses tehakse järgmised muudatused: 1) seadust täiendatakse §-ga 2¹ järgmises sõnastuses: „§ 2¹. Reederi mõiste Reeder käesoleva seaduse tähenduses on laeva omanik või laeva laevapereta prahtija, kes valdab laeva ja kasutab seda oma nimel.“; 2) paragrahvi 3 lõige 3 tunnistatakse kehtetuks; 3) paragrahvi 3 täiendatakse lõikega 4 järgmises sõnastuses: „(4) Vedu ja pukseerimine ning muude teenuste osutamine ainult Eesti Vabariigi sadamate vahel või sadama akvatooriumil või väljumisega Eesti sadamast ja sisenemisega samasse sadamasse toimub Eesti ja Euroopa Liidu liikmesriigi ning Euroopa Majanduspiirkonna lepingu osalisriigi riigilipu all sõitvate laevadega.“; 4) paragrahvi 4 lõiget 1 täiendatakse pärast sõna „õigustatud“ sõnaga „kolmandale“ ja sõna „veotasu” asendatakse sõnadega „vedajale kokkulepitud tasu (edaspidi veotasu)”; 5) paragrahvi 4 lõiget 2 täiendatakse pärast sõna „saajal” sõnaga „ka”; 6) paragrahvi 4 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses: „(3) Kui veost veetakse ühtse veolepingu alusel erinevat liiki sõidukitega merel, õhus või maal, kohaldatakse lepingule võlaõigusseaduse 42. peatüki 1. jao 1. jaotises sätestatut, kui sama jao 3. jaotises sätestatust ei tulene teisiti; 7) paragrahvi 6 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „§ 6. Kaupade pakkimine, tähistamine, kohaletoimetamine, lastimine ja stauimine”; 8) paragrahvi 6 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses: „(11) Saatja peab kauba tähistama, kui kauba tähistamine on vajalik selleks, et vedaja saaks toimida kaubaga vastavalt lastiveolepingule.”; 9) paragrahvi 6 lõike 2 teist lauset täiendatakse pärast sõna „lastida” sõnadega „ja stauida”; 10) paragrahvi 6 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: 1 „(3) Vedaja peab kauba vedamiskindlalt lastima ja stauima.”; 11) paragrahvi 7 lõike 1 esimest lauset täiendatakse pärast sõnu „mõistlikul viisil” sõnadega „kauba väliselt üle vaatama, sealhulgas”; 12) paragrahvi 7 lõike 2 teist lauset täiendatakse pärast sõna „kõrvaldada” sõnadega „saatja kulul”; 13) paragrahvi 8 täiendatakse lõigetega 11 ja 12 järgmises sõnastuses: „(11) Kui saatja asemel toimetab kaubad kohale kolmas isik, laieneb käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud teavitamiskohustus ka talle. (12) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud teavitamiskohustus täidetakse ka isiku suhtes, kes viib veo täielikult või osaliselt läbi (edaspidi tegelik vedaja).”; 14) paragrahvi 8 lõiget 2 täiendatakse pärast sõna „kauba” sõnadega „vedaja valitud kohas”; 15) paragrahvi 8 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(4) Ohtliku kauba, mille vedamiseks on vedaja nõusoleku andnud, võib vedaja enda valitud kohas lossida, hävitada või kahjutuks teha üksnes juhul, kui kaubad vahetult ohustavad laeval viibivaid isikuid, laeva või lasti.”; 16) paragrahvi 8 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses: „(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud abinõude rakendamisel vastutab vedaja vaid üldavarii piires.”; 17) paragrahvi 11 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses: „(21) Kui kaup on käesoleva seaduse § 8 lõikes 2 nimetatud juhul vedaja valitud kohas lossitud, ladustatud, tagasi veetud või vajaduse korral hävitatud või kahjutuks tehtud, võib vedaja lisaks kulude hüvitamisele nõuda veotasu maksmist.”; 18) paragrahvi 11 täiendatakse lõigetega 4 ja 5 järgmises sõnastuses: „(4) Kauba eest, mis on saanud veo ajal kahjustada, veotasu ei maksta ja ettemakstud veotasu tagastatakse. (5) Veotasu tuleb maksta, kui kaup on saanud kahjustada tulenevalt ebaõigest pakkimisest või tähistamisest.”; 19) paragrahvi 13 lõike 7 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Kui kaup on enne lepingu ülesütlemist lastitud, peab vedaja selle saatja kulul lossima, kui see on võimalik vedaja majandustegevust ning teistsuguse saatja või saaja veost kahjustamata.”; 2 20) paragrahvi 17 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Vedaja peab rakendama nõutavat hoolsust, et laev oleks enne reisi algust ja reisi alustamisel merekõlblik.”; 21) paragrahvi 17 lõikes 2 asendatakse sõna „hoolitsema“ sõnadega „rakendama nõutavat hoolsust”; 22) paragrahvist 21 jäetakse välja sõnad „oma kulul”; 23) paragrahvi 24 täiendatakse lõikega 4 järgmises sõnastuses: „(4) Kui vedamisel osaleb mitu vedajat ja vedajate vahel on kokku lepitud, et viimane vedaja nõuab sisse eelnevate vedajate nõuded, on viimane vedaja kohustatud kasutama eelnevate vedajate õigusi, eelkõige pandiõigust. Iga eelneva vedaja pandiõigus kestab kuni viimase vedaja pandiõiguse lõppemiseni. Kui järgnev vedaja rahuldab eelneva vedaja nõude, lähevad selle vedaja pandiõigus ja nõue üle nõude rahuldanud vedajale.”; 24) paragrahvi 26 lõike 1 punktid 1 ja 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „1) kapteni, laevapere liikme, muu vedaja teenistuses oleva isiku või lootsi teo või tegevusetuse tulemusena laeva juhtimisel või laeva juhtimise korraldamisel; 2) seetõttu, et laev ei olnud enne reisi algust või reisi alustamisel merekõlblik või lastiveokõlblik ja vedaja ei saanud temalt nõutava hoolsuse rakendamisel seda asjaolu avastada;”; 25) paragrahvi 26 lõike 1 punktid 4 ja 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „4) tulekahju tagajärjel, välja arvatud, kui tulekahju põhjustas vedaja tegu või tegevusetus; 5) mereõnnetuse, sõja või muu relvastatud konflikti, avaliku võimu tegevuse, karantiinist tingitud piirangu või rahutuste tagajärjel;“; 26) paragrahvi 26 lõike 1 punkt 6 tunnistatakse kehtetuks; 27) paragrahvi 26 lõike 1 punkt 7 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „7) streigi või tööseisaku tagajärjel;”; 28) paragrahvi 26 lõiget 1 täiendatakse punktidega 9–12 järgmises sõnastuses: „9) erandliku, vältimatu ja vääramatu jõuga loodusnähtuse tagajärjel; 10) kauba ebapiisava pakkimise või ebapiisava või ebaõige kauba tähistamise tulemusena; 11) kauba enda puudustest või olemusest tingituna; 12) varjatud puudusest tingituna, mida vedaja ei saanud temalt nõutava hoolsuse rakendamisel avastada.”; 29) paragrahvi 27 täiendatakse pärast sõna „rikkumise” sõnadega „ega selle läbi tekkiva kahju”; 3 30) paragrahvi 31 täiendatakse pärast sõna „tõttu” sõnadega „ning käesoleva seaduse §-s 18 sätestatud juhul, kui kaup lastiti tekile saatja nõusolekuta”; 31) paragrahvi 34 lõike 1 esimeses lauses asendatakse sõnad „teine isik (tegelik vedaja)” sõnadega „tegelik vedaja“; 32) paragrahvi 34 lõikes 3 asendatakse sõna „solidaarvõlgnikena” sõnadega „kahju eest solidaarselt”; 33) paragrahvi 38 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses: „(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud konossemendiga loetakse võrdseks elektroonilises vormis koostatud konossement, tingimusel, et sellise dokumendi terviklus on igal ajal tagatud ning vedaja ja saatja on elektroonilise konossemendi kasutamises kokku leppinud.”; 34) paragrahvi 40 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses: „(11) Kui konossement on välja antud enne kauba laevale lastimist, siis hiljem tehakse konossemendile märge kauba sellele laevale lastimise kohta.”; 35) paragrahvi 41 lõike 3 esimeses lauses asendatakse sõnad „võib ta teha“ sõnadega „teeb ta“; 36) paragrahvi 44 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses: „(3) Läbiva konossemendi korral võivad vedajad kokku leppida solidaarses vastutuses ning selle vastavalt konossemendis märkida.”; 37) paragrahvi 49 teist lauset täiendatakse pärast sõna „maksma” sõnaga „prahileandjale”; 38) paragrahvi 49 tekst loetakse lõikeks 1 ja paragrahvi täiendatakse lõikega 2 järgmises sõnastuses: „(2) Prahileandja on kohustatud tagama laeva merekõlblikkuse reisiprahilepingu kehtivuse ajal.”; 39) seaduse 3. peatükki täiendatakse §-ga 581 järgmises sõnastuses: „§ 581. Sõjarisk Reisiprahilepingu pooltel on õigus prahileping igal ajal üles öelda, kui pärast prahilepingu sõlmimist selgub, et reis sisaldab endas ohtu laevale, inimestele laeva pardal ja kaubale seoses sõja või muu relvastatud konflikti, rahutuste või piraatlusega. Lepingupooled ei vastuta sellisel juhul tekkinud kahjude eest.”; 40) paragrahvi 59 lõike 1 teist lauset täiendatakse pärast sõna „eest“ sõnaga „kokkulepitud“; 41) paragrahvi 59 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: 4 „(5) Ristlusleping on mere-reisijaveoleping, mille kohaselt ristluse organiseerija kohustub korraldama kindla programmiga kollektiivse huvireisi laeval (edaspidi ristlus) ja osutama reisijaile asjakohaseid teenuseid.“; 42) paragrahvi 59 lõikes 6 asendatakse sõna „merematke“ sõnaga „ristluse“ ja sõna „reeder“ sõnaga „vedaja“; 43) paragrahvi 60 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Vedaja peab rakendama nõutavat hoolsust selle eest, et laev on reisi alustamisel merekõlblik, omab reisijateveo tunnistust või muud reisijateveo õigust tõendavat tunnistust, on vajalikult varustatud ja mehitatud ning et on tagatud reisija turvalisus, sealhulgas ka laeva sisenemisel ja väljumisel.“; 44) paragrahvi 601 lõigetes 1 ja 2 asendatakse sõna „merematke“ sõnaga „ristlus“ vastavas käändes; 45) paragrahvi 61 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „§ 61. Vedaja vastutus õnnetusjuhtumi korral ja selle piiramine“; 46) paragrahvi 61 lõiget 1 täiendatakse pärast sõna „vedaja“ sõnadega „vastutab ja“; 47) paragrahvi 61 täiendatakse lõigetega 11 ja 12 järgmises sõnastuses: „(1¹) Reisija surma, tervisekahjustuse või kehavigastuse põhjustamise korral rakendatav vastutuse piirmäär ühe reisija kohta peab Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 392/2009 reisijate meritsi vedajate vastutuse kohta õnnetusjuhtumite korral (ELT L 131, 28.05.2009, lk 24–46) artikli 2 kohase rahvusvahelise reisijateveo puhul olema vähemalt 250 000 SDRi. Sõjalise riski esinemisel reisijateveo kestel ei või vastutuse piirmäär juhtumi kohta ületada 250 000 SDRi reisija kohta või 340 miljonit SDRi laeva kohta, sõltuvalt sellest, kumb on madalam. (12) Käesoleva paragrahvi lõikes 11 sätestatud piirmäärad kehtivad riigisisese reisijateveo puhul laevale, mida kasutatakse reisijateveoks sõidupiirkonnas, kus on kohustuslik sõita vähemalt B- klassi reisilaevaga.“; 48) paragrahvi 62 lõiget 1 täiendatakse teise lausega järgmises sõnastuses: „Prahtija maksab laeva kasutamise eest kokkulepitud tasu ettemaksena.“; 49) paragrahvi 62 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks; 50) paragrahvi 62 täiendatakse lõigetega 4–6 järgmises sõnastuses: „(4) Laeva tähtajalise prahtimise lepinguks on laeva ajaprahileping ja laeva laevapereta prahtimise leping. 5 (5) Laeva ajaprahileping on kasutusleping, millega prahileandja kohustub andma laeva koos laevaperega lepingujärgseks tähtajaliseks kasutamiseks prahtijale, osutamata sealjuures prahtijale veoteenust. (6) Laeva laevapereta prahtimise leping on kasutusleping, millega prahileandja kohustub andma laeva ilma laevapereta lepingujärgseks tähtajaliseks kasutamiseks prahtijale, osutamata seejuures prahtijale veoteenust.“; 51) paragrahvi 63 pealkirja täiendatakse pärast sõna „üleandmine“ sõnadega „ja tagastamine“; 52) paragrahvi 63 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Laev ja selle varustus peavad laeva üleandmisel ja laeva tagastamisel vastama kokkulepitud tingimustele, kokkuleppe puudumisel aga tavaliselt esitatavatele nõuetele.“; 53) paragrahvi 63 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks; 54) paragrahvi 63 täiendatakse lõikega 4 järgmises sõnastuses: „(4) Laev tuleb üle anda ja tagastada kokkulepitud ajal ja kohas. Prahileandja võib keelduda laeva üleandmisest, kui talle ei ole antud kokkulepitud tagatist prahtija kohustuste täitmise tagamiseks.“; 55) paragrahvi 64 lõike 2 teine lause tunnistatakse kehtetuks; 56) seaduse 5. peatükki täiendatakse §-dega 651 ja 652 järgmises sõnastuses: „§ 651. Erisused laeva ajaprahtimise puhul (1) Ajaprahtimise korral peab prahileandja laeva üleandmisel tagama laeva kasutamise otstarbele vastava nõuetekohase mehitatuse ja varustatuse. (2) Prahtija võib anda kaptenile ja teistele laevapere liikmetele juhiseid, mis seonduvad laeva kasutamisega. Juhised ei tohi olla vastuolus lepingu tingimustega ega ohutu meresõidu praktikaga. Kapten ei pea alluma juhistele, mis puudutavad laeva navigeerimist. § 652. Erisused laeva laevapereta prahtimise puhul (1) Lisaks käesoleva seaduse § 63 lõikes 1 sätestatule peab laev laevapereta prahtimise puhul laeva üleandmisel vastama merekõlblikkusele esitatavatele nõuetele, välja arvatud mehitatusega seotud nõuded. Muus osas peab laev üleandmisel olema seisukorras, mis võimaldab selle kasutamist kokkulepitud eesmärgil. Laeva seisukord peab olema üleandmisel nõuetekohaselt dokumenteeritud. (2) Laeva prahtimise korral laevapereta loetakse laeva vastuvõtmisega prahtija poolt käesoleva seaduse §-st 63 ja käesolevast paragrahvist tulenevad prahileandja kohustused täidetuks. (3) Lisaks käesoleva seaduse § 64 lõikes 2 sätestatule saab laeva laevapereta prahtimise korral prahtija nõuda prahileandjalt pärast laeva vastuvõtmist ilmnenud puuduse kõrvaldamiseks tehtud 6 kulude hüvitamist üksnes juhul, kui puudus ilmneb 18 kuu jooksul laeva üleandmisest ja seda ei olnud võimalik laeva üleandmisel toimunud ülevaatuse käigus avastada, samuti juhul, kui prahileandja laeva üleandmisel puudusest teadis või pidi sellest teadma.”; 57) seaduse 7. peatüki pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „VASTUTUS KAHJU TEKITAMISE EEST JA SELLE PIIRAMINE MERINÕUETE KORRAL“; 58) paragrahv 68 tunnistatakse kehtetuks; 59) paragrahvi 70 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Vastutuse piiramisel kuuluvad kohaldamisele merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta konventsioon, mida on muudetud 1996. aasta protokolliga (edaspidi merinõuete korral vastutuse piiramise konventsioon), naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsioon ja punkrikütusereostusest põhjustatud kahju eest kantava tsiviilvastutuse 2001. aasta rahvusvaheline konventsioon.“; 60) paragrahvi 70 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks; 61) seadust täiendatakse §-ga 701 järgmises sõnastuses: „§ 701. Vastutuse piiramise välistamine (1) Vastutaval isikul ei ole õigust oma vastutust piirata, kui on tõendatud, et kahju tekkis tema enda teo või tegevusetuse tagajärjel, mille ta pani toime tahtlikult või raskest hooletusest. (2) Vastutust ei saa piirata kohtu- ja vahekohtukulude hüvitamise nõuete suhtes.“; 62) paragrahvi 71 lõikes 1 asendatakse sõna „250-tonnise“ sõnaga „250-se“ ja sõna „500-tonnise“ sõnaga „500-se“; 63) paragrahv 73 tunnistatakse kehtetuks; 64) paragrahvi 74 lõike 1 teine lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Kui lootsitava laeva kogumahutavus on suurem kui 1000, võib loots oma vastutuse piirata summaga, mis kehtiks 1000-se kogumahutavusega laeva puhul.“; 65) paragrahvi 76 lõikes 1 asendatakse sõna „kus“ sõnadega „mille territoriaal- ja sisemeres“; 66) paragrahvi 77 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Vastutuse piiramise kohta käesolevas peatükis sätestatut kohaldatakse ka kapteni, laevapere liikme või vastutava isiku juures töötava muu isiku suhtes, kui nimetatud isik on tekitanud kahju oma teenistuskohustuste täitmisel, samuti isiku suhtes, kelle teo või tegevusetuse eest vastutav isik vastutab, kui seadusest või välislepingust ei tulene teisiti.“; 7 67) paragrahvi 771 lõike 1 esimeses lauses asendatakse sõna „omanikul“ sõnaga „reederil“; 68) paragrahvi 771 lõike 1 teine lause tunnistatakse kehtetuks; 69) paragrahv 774 tunnistatakse kehtetuks; 70) paragrahvi 775 lõikes 1 asendatakse sõnad „§ 774 lõikes 1“ sõnadega „§ 61 lõigetes 11 ja 12“; 71) seaduse 8. peatüki pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „VASTUTUSE PIIRAMISE MENETLUS“; 72) paragrahvi 78 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artiklis 11 ettenähtud fondi moodustamiseks ja selle vahendite jagamiseks tuleb algatada menetlus kohtus, kuhu on esitatud nõue fondi moodustamiseks õigustatud isiku vastu.“; 73) paragrahvi 78 täiendatakse lõikega 1¹ järgmises sõnastuses: „(1¹) Naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooni artikli V lõikes 3 ettenähtud fondi moodustamiseks ja selle vahendite jagamiseks tuleb algatada menetlus kohtus, kuhu on esitatud või võidakse esitada nõue fondi moodustamiseks õigustatud isiku vastu.“; 74) paragrahvi 78 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Vastutuse piiramise menetlus toimub kohtu- ja kohtuvälise menetlusena. Vastutuse piiramise menetlusele kohaldatakse tsiviilkohtumenetluse seadustikus sätestatut, kui käesolevast seadusest ei tulene teisiti. Vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamata ja vaidlused võlausaldajate üldkoosoleku otsuste vaidlustamise üle toimuvad hagimenetluses. Fondihalduri nimetamine, käesoleva paragrahvi lõigetes 1 või 2 nimetatud vahendite jagamise menetluse (edaspidi jagamismenetlus) algatamine, nõuete tunnustamine ja muud jagamismenetlusega seotud asjad lahendatakse hagita menetluses, kui seadusest ei tulene, et need lahendatakse hagimenetluses.“; 75) paragrahvi 80 lõike 2 punktis 4, § 80 lõikes 4, § 81 lõike 1 punktis 4, § 83 lõikes 1 asendatakse sõnad „rahvusvaheline konventsioon tsiviilvastutusest naftareostuskahjude eest, 1969“ sõnadega „naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvaheline konventsioon“ vastavas käändes; 76) paragrahvi 80 lõiget 3 täiendatakse pärast sõna „kohtumenetlus“ sõnadega „või võidakse algatada kohtumenetlus käesoleva seaduse § 78 lõike 1¹ kohaselt“; 77) paragrahvi 83 lõikes 1 asendatakse number „3“ numbriga „1“; 78) paragrahvi 86 lõiked 6 ja 7 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: 8 „(6) Sundtäitmine, vara arestimine või nõude esitamine väljaspool jagamismenetlust on jagamismenetluse algatamisest kuni selle peatamise või lõpetamiseni keelatud, kui võlausaldaja on nõude esitanud fondi vastu. Kohus võib lõpetada täitemenetluse võlgniku vara suhtes, kui võlausaldaja on esitanud nõude fondi vastu. (7) Kui jagamismenetlus on algatatud, tühistab kohus võlgniku vara suhtes kohaldatud aresti ja vabastab vara vastavalt merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artikli 13 lõikele 2 või naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooni artikli VI lõike 1 punktile b arestist, kui vara on arestitud nõude tagamiseks, mille suhtes on võlgniku vastutus vastavalt käesoleva paragrahvi lõikele 2 piiratud. Enne jagamismenetluse algatamist võib kohus täitemenetluse või vara arestimise määruse täitmise võlgniku vara suhtes kuni kolmeks kuuks peatada, kui võlgnik on esitanud avalduse fondi moodustamiseks.“; 79) paragrahvi 98 lõikes 3 asendatakse sõnad „peale määruskaebuse esitamise tähtaja möödumisest“ sõnaga „jõustumisest“; 80) paragrahvi 106 lõikes 6 asendatakse arv „10“ arvuga „15“; 81) seaduse 8. peatüki 5. jagu täiendatakse §-ga 115¹ järgmises sõnastuses: „§ 115¹. Vastutuse piiramine vastutuse piiramise fondi moodustamata (1) Merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni alusel fondi moodustamiseks õigustatud isik võib esitada vastutuse piiratuse vastuväite artiklis 11 ettenähtud fondi moodustamata, kui tal on õigus oma vastutust piirata käesoleva seaduse § 70 lõike 1 ning §-de 71, 72 ja 74 kohaselt ning tema vastu on algatatud kohtumenetlus § 81 lõike 1 punktides 1–3 nimetatud nõude tõttu. Kui vastutuse piiramise õigust kasutatakse vastutuse piiramise fondi moodustamata, kohaldatakse merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artiklit 12. (2) Kohus märgib kohtuotsuse resolutsioonis: 1) mis osas on võlausaldaja kasuks nõue rahuldatud; 2) merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artiklis 12 ettenähtud vastutuse piirmäära, mille summa suuruses võib kohtuotsust täita. (3) Kohus võib määrata, et tagatise pakkumisel merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni artiklis 12 ettenähtud vastutuse piirmäära summa suuruses tühistab kohus võlgniku vara suhtes kohaldatud aresti ja vabastab vara arestist. (4) Kohtuotsus kehtib üksnes menetlusosaliste suhtes. Vastutuse piiramise vastuväite esitamine ei piira teiste võlausaldajate õigusi oma nõuete esitamisel võlgniku vastu, võlgniku vara arestimist või nõude rahuldamiseks algatatud sundtäitmist. (5) Võlgnik võib algatada jagamismenetluse nii kohtumenetluse ajal kui pärast kohtuotsuse, mis arvestab võlgniku vastutuse piiratust vastavalt käesoleva paragrahvi lõikele 2, jõustumist. 9 (6) Jagamismenetlus tuleb algatada, kui võlgniku vastu on algatatud mitu kohtumenetlust käesoleva seaduse § 81 lõikes 1 nimetatud nõude tõttu ning nende nõuete liitmine ühte menetlusse ei ole otstarbekas.“; 82) paragrahvid 118 ja 119 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „§ 118. Päästeoperatsiooni mõiste Päästeoperatsioon käesoleva seaduse tähenduses on merel või laevatatavates vetes ohus oleva laeva või muu vara päästmiseks läbiviidav toiming. § 119. Vara merepääste konventsiooni kohaldamine Laeva või muu vara päästmisest merel või laevatatavates vetes tulenevatele õigussuhetele kohaldatakse vara merepääste 1989. aasta rahvusvahelist konventsiooni.“; 83) paragrahvi 120 pealkirjas asendatakse sõna „merepäästekonventsioonist“ sõnadega „vara merepääste konventsioonist“; 84) paragrahvi 120 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses: „(6) Kui laeva kapten annab päästetud asja üle vastuvõtmiseks õigustatud isikule vastuolus vara merepääste 1989. aasta rahvusvahelise konventsiooni artikli 21 lõikes 3 sätestatuga, vastutab laeva kapten päästetasunõuet või erihüvitisenõuet omavale isikule tekkinud kahju eest. See kehtib ka juhul, kui laeva kapten tegutses reederi juhiste järgi.“; 85) paragrahvi 122 lõigetes 1, 2 ja 3 asendatakse sõna „loovutus“ sõnaga „ohverdus“ vastavas käändes; 86) paragrahvi 123 lõike 1 esimesest lausest, § 123 lõike 4 esimesest lausest ja § 124 lõike 2 teisest lausest jäetakse välja sõnad „laeva omanik,“ vastavas käändes. § 2. Kaubandusliku meresõidu koodeksi § 3 tunnistatakse kehtetuks. Jüri Ratas Riigikogu esimees Tallinn, … 2022 Algatab Vabariigi Valitsus … 2022 nr .. (allkirjastatud digitaalselt) Vabariigi Valitsuse nimel 10