Vastus Pärnu maakonnaplaneeringu „Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramine“ ja selleKSH aruande avaliku väljapaneku käigus esitatudarvamustele, küsimustele ja ettepanekutele

Eesti Geograafia Selts Teie 29.12.2016 [email protected] Meie 16.01.2017 nr 12-3/16/2846-2 Vastus Pärnu maakonnaplaneeringu „Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramine“ ja selle KSH aruande avaliku väljapaneku käigus esitatud arvamustele, küsimustele ja ettepanekutele Austatud Eesti Geograafia Seltsi president Mihkel Kangur Austatud Eesti Looduskaitse Seltsi esimees Jaan Riis Oleme Teie arvamused, küsimused ja ettepanekud läbi analüüsinud koos planeeringukonsultandi ja strateegilise keskkonnamõju hindajaga, Tehnilise Järelevalve Ameti ning Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi spetsialistidega. Vastuseks Teile kirjas toodud alajaotuse punktidele 1 kuni 3 selgitame järgmist. 1. Planeeringu koostamisel kasutatud uuringutulemused. AECOMi uuring on koostatud vastavalt Euroopa Komisjoni toona kehtinud metoodikale (Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects for Cohesion Policy 2014-2020). Sama metoodika alusel koostatakse uuringuid nii Eestis kui ka teistes riikides teiste taristuprojektide nagu maanteed, veemajandus jms projektide hindamiseks. AECOMi uuringu tulemust on aktsepteerinud nii kõigi kolme Balti riigi valitsused kui Euroopa Komisjon Rail Balticu rahastusotsuste tegemisel. Balti riikide ühisettevõtte RB Rail AS tellimusel on koostamisel täpsustav tasuvusanalüüs AECOMi töö tulemusena välja valitud Pärnu linna läbiva trassi osas, mis eeldatavasti valmib 2017. a II kvartalis. Täpsustavat tasuvusanalüüsi koostab rahvusvaheline konsultatsiooniettevõte E&Y. Valitsuskabineti nõupidamised on valitsuse liikmete töönõupidamised, kus arutatakse mitmesuguseid valitsuse pädevuses olevaid olulisi küsimusi. Nõupidamistel otsustatu ei ole käsitatav Vabariigi Valitsuse otsusena ja sellel ei ole õiguslikke tagajärgi. Pärast antud küsimuse arutamist on Vabariigi Valitsuses Rail Balticuga seonduvat korduvalt arutatud kõigis 2011 ja tänase vahele jäävates koosseisudes. 12.04.2012 korralisel istungil algatas Vabariigi Valitsus korraldusega nr 173 maakonnaplaneeringud „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine" Harju, Rapla ning Pärnu maakondades. Sotsiaal-majanduslikke mõjusid on hinnatud 2011. a valminud AECOMi uuringus, mis on koostatud Euroopa Komisjoni nõuetest lähtuvalt. Täiendavalt on põhjalikult planeeritud raudtee sotsiaal-majanduslikke mõjusid käsitlenud ka Rail Balticu maakonnaplaneering ja selle KSH/KMH aruanne trassialternatiivide võrdluse etapis. Akadeemia 2 / 80088 Pärnu / tel: 447 9733, faks: 447 9735 / [email protected]/ www.parnu.maavalitsus.ee/ Registrikood 70000603 Vastuseks küsimusele punktis 1.3 selgitame, et maakonnaplaneeringute lähteseisukohtade väljaandmise ja üleriigilise planeeringu kehtestamise vahel puudub vastuolu. Maakonnaplaneeringute lähteseisukohtade välja andmise ajaks oli üleriigilise planeeringu protsess sisuliselt läbitud, üleriigilise planeeringu põhiseisukohti avalikkusele tutvustatud. Eksitav ei ole KSH programmis toodud viide üleriigilisele planeeringule, samuti pole esitatud valeandmeid. Üleriigilises planeeringus on toodud transpordivõrgu põhistruktuur Eestis aastaks 2030, milles on fikseeritud kiire rongiühendus Tallinn - Pärnu - Riia suunal. Kuna üleriigilise planeeringu üldistusaste Eesti planeerimissüsteemis on väga suur, ei käsitleta selles üksikuid objekte detailsemalt. Transpordivõrgu põhistruktuur Eestis aastal 20301. Selle kohaselt Eesti transpordivõrgustiku selgroo moodustab kvaliteedi poolest tuntavalt paranenud raudteeliiklus. Vastuseks küsimusele punktis 1.4. selgitame, et arvestati ka teisi tegureid. Alternatiivide visandamisel tugineti lähteseisukohtade etapis kokku lepitud baasteguritele, mis üldjuhul ei võimalda raudtee rajamist. Samaaegselt olid lähtepunktideks ka trassi geomeetrianõuded ja lühim võimalik teekond ning majanduslik tasuvus, mis on raudtee rajamise eelduseks. Seetõttu ei olnud üksikutel juhtudel võimalik baasteguritega 100%-liselt arvestada. Trassikoridori asukohavaliku baastegurid:  elamud jm hooned (sh ühiskondlikud, äri- ja tootmishooned);  kalmistud;  looduskaitsealused objektid koos kaitsevööndiga;  Natura 2000 alad;  kultuurimälestised koos kaitsevööndiga;  kehtestatud detailplaneeringutega kaetud alad (juhul, kui ehitusluba on väljastatud). 1 Kättesaadav Rahandusministeeriumi kodulehel aadressil: http://www.fin.ee/ruumiline-planeerimine 2 (8) Vastuseks ettepanekutele punktis 1.4 selgitame, et Rail Baltic maakonnaplaneeringu koostamise on algatanud Vabariigi Valitsus, maakonnaplaneeringud kehtestavad nende koostamise aluseks olnud planeerimisseaduse alusel maavanemad. Maakonnaplaneeringud on kõik läbinud kooskõlastamise (kooskõlastajad on riigiasutused ja kohalikud omavalitsused) ja avalikustamise faasi. Vastavalt seadusandlusele on maakonnaplaneeringuid ja nendega seotud uuringuid võimalik koostada tasuvusanalüüsi koostamata ja sellest lähtuvalt ei ole põhjendatud ettepanek peatada kõik maakonnaplaneeringutega seotud tegevused. Vabariigi Valitsusel ja Riigikogul on võimalik anda hinnang projektile igaaastaselt riigieelarve kontekstis. Vabariigi Valitsuse eraldi otsuse vajalikkus ei ole täna põhjendatud, sest E&Y poolt on koostamisel tasuvusanalüüs, mis eeldatavasti valmib 2017. a II kvartalis. 2. Olemasoleva raudteetrassi kasutamine uue raudtee rajamiseks. Vastuseks tehtud ettepanekule selgitame, et vastavalt maakonnaplaneeringu lähteülesandele tuli leida sirgem võimalik tee trassi koridorile Tallinnast Pärnu ja sealt edasi Läti piirini. Trassikoridori asukoha määramisel ja selle sirgema tee leidmisel olid otsustavateks teguriteks juba eelloetletud baastegurid. 2013. a. koostatud analüüsi „Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkus Rail Balticu raudtee trassi asukohana“ näol oli tegemist lühianalüüsiga protsessi käigus, mis tõi välja probleemid ja olulised kitsaskohad, kui Rail Balticu raudtee rajatakse olemasoleva raudtee kõrvale Lelle-Pärnu lõigul. Analüüsist selgus, et olemasoleva raudtee kõrvale (Lelle-Pärnu raudteelõik jääb alles vähemalt Rail Baltic valmimiseni) Rail Baltic raudtee rajamine ei ole võimalik olemasolevat sotsiaal- majanduslikku keskkonda oluliselt mõjutamata (väljakujunenud keskkonna ümberkujundamine seoses õgvendamisega, nõue trassikoridori vastamiseks projektkiirusele 240 km/h, eritasandiliste ülesõitude rajamine, hoonete likvideerimine jm). Trassikoridori asukohavariantide võrdlemise tulemusena ja võttes arvesse strateegilist otsust trassi kulgemise osas, on välja valitud parim võimalik trassikoridori asukoht. 3. Vead ja puudused RB planeeringulahenduses ja keskkonnamõju hindamises. Vastavalt Rail Balticu lähteülesandele on trassi projektkiiruseks 240 km/h. See tähendab, et raudtee trassi planeeritakse selliselt, et see võimaldaks kiirust 240 km/h, tegelikkuses saab rongide reaalne keskmine liikumiskiirus olema tõenäoliselt mõnevõrra madalam. Kaubarongidel on maksimaalseks kiiruseks ette nähtud 120 km/h. Reisirongide liikumiskiirus on äärmiselt oluline, kuna sellest sõltub otseselt rongiliikluse atraktiivsus reisijate jaoks ning rongide võimalik liikumiskiirus ja sellest tulenevad reisiajad on otseselt seotud pakutava infrastruktuuri teenusega ning selle tasuvusega. Rail Balticu üks eesmärkidest on tänaseni Eesti ühendamine Kesk- ja Lääne-Euroopaga. Vastuseks punktides 3.2 ja 3.3 toodule selgitame, et Majandus- ja Kommunikatsiooni- ministeerium kui transpordi-poliitika eest vastutaja ei pea otstarbekaks olemasoleva 1520 mm raudteetaristu likvideerimist Viljandi suunal ning see jääb eksisteerima paralleelselt 1435 mm Rail Balticu raudteega. Ühtlasi on ette nähtud ja Vabariigi Valitsuse poolt heaks kiidetud Tallinn-Rapla raudtee infrastruktuuri jaoks täiendavaid investeeringud summas 11,765 milj €. Olemasoleva raudtee asendamine Rail Balticu uue raudteega on komplitseeritud ja toob endaga kaasa mitmeid tehnilisi probleeme ja kogu projekti kallinemise. Tallinn-Pärnu olemasoleva raudtee asendamisel tuleb 1435 mm rööpmelaiusele ehitada ka raudtee Viljandini, et raudteeliiklus Viljandisse säiliks. Kui Viljandisse uue rööpmelaiusega raudteed ei ehitataks, siis jääks Röa-Viljandi vahele 110 km pikkune isoleeritud 1520 mm 3 (8) rööpmelaiusega raudtee. Sel lõigul eraldiseisva rööpmelaiuse säilitamine eeldaks 1520 mm taristu ja veeremi teenindamiseks eraldi uute tehniliste rajatiste ja depoo ehitamist, eraldi rongikoosseisude hoidmist jne, mis toob kaasa suuremad püsikulud. Reisivedu Tallinnast Viljandisse peaks toimuma ümberistumisega, kaubavedu ei saaks toimuda. Kokkuvõttes ei ole selline lahendus otstarbekas. Oletades, et Rail Balticu saab viia Lelleni, siis tuleks ehitada uut raudteed 80 km. Lelle- Viljandi lõigule uue rööpmelaiusega raudtee ehitamine toob kaasa märkimisväärsed kulud. Türi-Viljandi teelõik rekonstrueeriti 2011. aastal Euroopa Liidu kaasfinantseerimisel, tööd läksid maksma 12,8 mln € (tänane väärtus; arvestamata Edelaraudtee omaosalust 8,4 mln €), selle investeeringu kasutusajaks loetakse 30 aastat. Arvestades, et raudtee jääkväärtus väheneb 3,33% aastas, siis 2019. a on investeeringu jääkväärtus ca 11,2 mln €. Olemasoleva 1520 mm raudtee lammutamine maksaks kogu Edelaraudtee kasutada oleval taristul ca 2 mln €. Uue elektrifitseeritud üherajalise 1435 mm raudtee rajamine Lelle-Viljandi lõigule maksaks hinnanguliselt 250 mln €, mida ei toeta Euroopa Liit. Lõigul Röa-Viljandi oleks see veelgi kallim. Samuti tuleks Eesti riigil üles öelda pikaajaline (50 a) Edelaraudtee Infrastruktuuri AS kasuks määratud hoonestusõigus. Edelaraudtee Infrastruktuuri AS-i raudteevõrgustiku jääkväärtus 2014. a seisuga on 19,4 mln € (sisaldab Edelaraudtee omaosalust Türi-Viljandi investeeringus), millele lisanduvad lepingu lõpetamisel ka äriplaanis ettenähtud tegevuste kompenseerimine. Olemasoleva 1520 mm rööbastee asendamine tähendab vähemalt 3-aastast perioodi, kus raudteeliiklust ei toimuks. Kuna ühendusvõimalus tuleb tagada, tähendab see asendusbusside kasutamist. Uued Stadleri rongid on soetatud arvestusega, et vajalik on teenindada ka Edelaraudtee AS liine. Täna teenindab neid liine kuus koosseisu. Arvestades ühe koosseisu hinnaks sõltuvalt pikkusest kuni 6 mln €, siis jääks suurusjärgus 36 mln € investeering kasutuna seisma või tuleks ära müüa. Müügivõimalusi piirab see, et Stadler Flirt 1520 mm diiselrongid on sisuliselt eritellimus ning võimalik turg on kas Läti-Leedu või idapoolsed riigid. Arvestades asjaolu, et idapoolse 1520 mm raudteevõrgustiku elektrifitseerituse tase on märkimisväärselt suurem kui Eestis, siis piirab rongide müügi võimalusi ka asjaolu, et pigem ollakse huvitatud elektriveeremist. Lisaks tuleb koheselt soetada uued rongid, mis suudaksid teenindada 1435 mm laiust raudteed. Võimaliku kulu hindamisel on eeldatud, et Stadlerid õnnestub maha müüa ning müügihinna eest soetuda uued rongid. Seega Lelle-Viljandi (ca 80 km) üherajalise lõigu taasrajamisega kaasnevad kulud ulatuksid hinnanguliselt 280 mln €, mis tuleks Eesti riigil endal kanda (EL-i toetust ei ole võimalik selleks kasutada). Seega Viljandi suunale 1520 mm raudtee asendamine 1435 mm raudteega ei ole otstarbekas ning sellise võimalusega ei saa seetõttu MKM-i hinnangul Rail Balticu maakonna-planeeringute koostamisel arvestada. Vastuseks ettepanekule punktis 3.4 selgitame, et trassialternatiivide võrdlemisel võrreldi trassi asukohaalternatiive läbi Pärnu ja Pärnust mööda. Trassivariantide võrdluses sotsiaal- majanduslike näitajate alusel selgus, et trassi ja peatusekoha viimine Pärnu linnast välja ei ole mõistlik ning eelistuse sai tänaseks planeeritud trassilahendus läbi Pärnu linna. Kahe trassikoridori alternatiivi maakonnaplaneeringuga määramine (reserveerimine) ei ole põhjendatud ka kaasnevate kitsenduste tõttu, kuna realiseerimata alternatiiv seab pikaajalisi kitsendusi trassikoridori jääva maaomandi kasutamise osas. Vastuseks punktis 3.5 toodud ettepanekule kaaluda võimalust loobuda raudteetrassi eraldamisest taraga ja püstitada see ainult sinna, kus see on vajalik inimeste ohutust silmas pidades selgitame, et raudtee aiaga piiramine toimub rongiliikluse ohutust silmas pidades. Selleks et piirdeaiast loobumise võimalusi selgitada, on alternatiivsete ohutust tagavate meetmete väljaselgitamiseks Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi eestvedamisel ning Keskkonnaministeeriumi toel käivitatud vastava analüüsi läbiviimine. Analüüs viiakse 4 (8) läbi raudtee põhi-/tööprojekti koostamise etapis. Analüüs kaardistab ja analüüsib alternatiivsed tehnilised võimalused loomaläbipääsude lahendamiseks lisaks olemasolevatele ökoduktidele baseeruvale lahendusele, arvestades samas õnnetusjuhtumitest tuleneva ohu leevendamise vajadusega. Analüüs käsitleb maailmapraktikas esinevaid/kasutatud lahendusi ning täpsustab asukohad ja võimalused kaaluda alternatiivlahendusi ökoduktidele (aiakatkestus) suurulukite ülepääsude vajadustest lähtuvalt. Analüüsi tulemustest lähtuvalt võib teha põhi- või tööprojekti faasis muudatusi eelprojekti lahenduse korrigeerimiseks, mis on maakonnaplaneeringuga kooskõlas. Punktis 3.6 juhite tähelepanu asjaolule, et KSH aruandes on väga palju välja toodud võimalikke ohtusid looduskeskkonnale. Kuid oht ei tähenda veel mõju, rääkimata mõõdetavast mõjust keskkonnale. Oleme nõus sellega, et oht ei tähenda veel mõju. Seetõttu on KSH aruandes mõju ohtudest eristatud. Vastuseks punktile 3.7 selgitame, et KSH toetas kliimale avalduva mõju argumendiga juba üleriigilise planeeringuga Eesti 2030+ heakskiidetud Tallinna - Pärnu - Ikla suunalist raudteeühendust. Nõustume, et uus joonobjekt avaldab maastikule fragmenteerivat mõju, mille leevendamiseks on planeeringuga ette nähtud vastavad leevendavad meetmed. Vastuseks küsimusele punktis 3.8 selgitame, et varasemate uuringute alusel on Rail Baltic raudtee rajamine tasuv. Tegemist on pika perspektiiviga projektiga, mille turundamine nõuab aega. Nii kohaliku valdusettevõtte kui Baltikumi ühisettevõtte äriplaani osadeks on Rail Balticu turundusstrateegia ja – plaani väljatöötamine. Selle käigus toimuvad regulaarsed kohtumised ja läbirääkimised Euroopa ja eriti Läänemere regiooni suurtootjate, sadamate, rahvusvaheliste vedude võtmeoperaatorite ja teiste huvitatud ettevõtjatega, mis tagab eelkokkulepped kaubavedude osas. Soome ettevõtetel on juba praegu huvi asutada Eestisse laokomplekse ja tehaseid, kui siit saab kaupa raudteed mööda Euroopasse vedada. Põhja-lõuna suunaline raudtee on huvipakkuv paljudele tööstustele, näiteks puidu-, paberi-, ehitusmaterjalide-, toiduainete- ja keemiatööstusele. Senise kogemuse najal võib öelda, et uus taristu on alati juurde genereerinud liiklusvooge ning olnud stiimuliks uuele ettevõtlusele. Vastused Teie kirja kokkuvõttes esitatud arvamustele ja küsimustele on antud vastavalt numeratsioonile. 1. Eestis on Rail Baltic raudtee planeeritud selliselt, et võimalik on säilitada nii olemasolev 1520 mm laiusega raudteevõrk kui riigiteede võrk tänasel kujul. Juhul kui enne Rail Balticu ehitust on tehtud otsused Eesti raudteevõrgu, eelkõige Pärnu ja Viljandi suunal, on võimalik nendega arvestada tehnilise projekti koostamise käigus. Maakonnaplaneeringu lahendust antud otsused ei muuda. 2. Oluline on arvestada, et Rail Baltic ja olemasolev 1520 raudteevõrgustik on eraldiseisvad ning olemasoleva võrgustiku erinevatel lõikudel toimuvad jooksvalt hooldus- ja remonditööd (rööbaste vahetamine, rihtimine, ballasti vahetus jt). Töid tehakse vastavalt vajadusele ning lõiguti erinevad ka teostatud tööd ja ajad. Täpsustuseks on oluline lisada, et hetkel toimuvad suuremamahulised tööd lõigul Tallinn- Rapla (2015-2017) ning Tapa-Tartu (2015-2018). Pealisehitise rekonstruktsioon lõigul Türi- Viljandi teostati 2011-2012. Täiendavalt on plaanis rekonstrueerida Tapa-Narva (2018-2020) ning Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere (2016-2018). 3. Pärnu maakonnaplaneeringuga on võimalik käsitleda üksnes trassikoridori Pärnu maakonnas. Täna toimub planeeringu koostamine Rail Balticu trassikoridori valimiseks. 5 (8) Uuringud, rongiliikluse korraldamine ja teised asjakohased tegevused viiakse läbi järgnevates etappides. Maakonnaplaneeringus on näidatud Pärnu linnas peatus nii kiiretele rongidele kui ka kohalike rongide tarbeks. Lisaks Pärnu reisijate raudteejaamale on planeeringus toodud ka skeem, mille kohaselt tuleb perspektiivis välja arendada/ehitada kohalikud peatused Kaismal, Tootsis, Kilksamal ja Häädemeestel. Reisirongide kohaliku liikluse arendamine Rail Baltic raudteel on perspektiiviga küsimus ning see vajab käimasolevast planeeringust hilisemat eraldi riigipoolset otsustust. Kohaliku rongi opereerimise lõplikuks otsustamiseks on perspektiivis vajalik kogumina analüüsida potentsiaalset reisijanõudlust, kohaliku rongiühenduse käivitamiseks ja opereerimiseks vajalikku investeeringute mahtu, võimalikku dotatsiooni suurust, sotsiaalmajanduslikke tulusid ja kulusid ning olemasoleva 1520 mm raudteetaristu ja teiste transpordiliikide (bussiühendus, olemasolevad rongiliinid, jmt) poolt pakutavaid võimalusi. Täna on läbiviimisel uuring „Pärnu kaubajaama vajaduse, asukoha ja tehnilise lahenduse analüüs“, mille koostamise eest vastutab Rail Baltic Estonia ning selle valmimise orienteeriv tähtaeg on 2019. aasta. Uuringu koostamise eesmärk on täpsustada Pärnu kaubajaama vajaduse, asukoha ja tehnilise lahenduse küsimused. Ühtlasi käsitleb uuring ka reisirongide võimaliku peatuskoha rajamist Surju piirkonnas. 4. 2013. a. koostatud analüüs „Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkus Rail Balticu raudtee trassi asukohana“ näitas, et olemasoleva trassi kasutamine on komplitseeritud. Analüüsist selgus, et olemasoleva Lelle-Pärnu raudtee kõrvale kogu ulatuses Rail Baltic raudtee rajamine ei ole võimalik olemasolevat sotsiaal-majanduslikku keskkonda oluliselt mõjutamata (väljakujunenud keskkonna ümberkujundamine seoses õgvendamise ja eritasandiliste ülesõitude rajamise vajadusega, kuna raudteetrass peab vastama projektkiirusele 240 km/h; õgvendustest tulenevalt hoonete likvideerimine jm). Arvestades eelnevat on Pärnu maakonnas kasutatud olemasolevat raudteeteekoridori niipalju kui võimalik. 5. Valitsuskabineti nõupidamised on valitsuse liikmete töönõupidamised, kus arutatakse mitmesuguseid valitsuse pädevuses olevaid olulisi küsimusi. Nõupidamistel otsustatu ei ole käsitatav Vabariigi Valitsuse otsusena ja sellel ei ole õiguslikke tagajärgi. Pärast antud küsimuse arutamist on Vabariigi Valitsuses Rail Balticuga seonduvat korduvalt arutatud kõigis 2011 ja tänase vahele jäävates koosseisudes. Vabariigi Valitsus 12.04.2012 korralisel istungil algatas korraldusega nr 173 maakonnaplaneeringud „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine" Harju, Rapla ning Pärnu maakondades. 6. Maakonnaplaneering on planeerimisdokument, mille raames viiakse läbi keskkonnamõju strateegiline hindamine eesmärgiga hinnata planeeringu elluviimisega kaasnevat olulist keskkonnamõju, selgitada välja alternatiivsete lahenduste võimalused, määrata vajadusel mõjude leevendusmeetmed, arvestades maakonnaplaneeringu eesmärke ja käsitletavat territooriumi. Trassikoridori alternatiivide võrdlustulemusi kajastav dokument on kättesaadav Rail Baltic projekti portaalis. Täpsem mõjude hindamine viidi läbi eelistatud trassialternatiivi osas, mis uue raudtee planeerimisel on igati asjakohane. Täpsemate mõjude hindamine ei ole vastuolus seadusega. 7. Trassikoridori alternatiivide võrdlusetapp on läbitud. Senine protsess on toimunud tihedas koostöös ametkondade, sh Keskkonnaministeeriumiga ja kohalike omavalitsustega ja kõikide teiste isikutega, kes esitasid ettepanekuid nii kirja teel kui ka avalikel aruteludel. Vastavalt maakonnaplaneeringu lähteülesandele tuli KSH läbi viia KMH täpsusastmes. Vastavalt KeHJS §-le 20 käsitleb KMH tehniliselt teostatavaid alternatiive. Lelle-Pärnu lõigul läbi 6 (8) viidud uuringu alusel ei ole olemasolevat raudteetrassi võimalik siiski suures ulatuses Rail Baltic raudtee rajamiseks kasutada. Võrdlemise tulemusena on välja töötatud parim võimalik trassikoridori asukoht Tallinn- Rapla-Pärnu-Ikla suunal. Rail Balticu Pärnu maakonnaplaneering on koostatud vastavuses PlanS-s ja teistes õigusaktides sätestatud nõuetega, mida kinnitab ka asjaolu, et maakonnaplaneeringu on kooskõlastanud kõik Pärnu maakonna kohalikud omavalitsused, samuti piirinaabrid: Järva, Viljandi, Lääne ja Rapla maavanemad ning asjakohased riigiasutused: Kaitseministeerium, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Tehnilise Järelevalve Amet, Politsei- ja Piirivalveamet, Päästeamet, Maanteeamet, Põllumajandusamet, Muinsuskaitseamet, Keskkonnaministeerium, Keskkonnaamet, Maa-amet, Terviseamet, Maaeluministeerium. Seega puudub vajadus ja põhjendus maakonnaplaneeringu uueks menetlemiseks. 8. Üleriigiline planeering Eesti 2030+ näeb ette, et suunal Tallinn-Tapa-Tartu-Valga/Koidula tõstetakse rongide kiirused tulevikus 160 km/h-le. Vastavad tegevused on ettenähtud ka riigi transpordi arengukavas 2014-2020 kui ka perioodi 2014–2020 transpordi infrastruktuuri arendamise investeeringute kavas2. Vastavate tegevustega on AS Eesti Raudtee poolt alustatud. 9. Vastavalt lähteülesandele tuli leida võimalikult sirge trassikoridor Tallinnast Pärnu ja sealt edasi Läti piirini, mis vastab projektkiirusele 240 km/h. Trassikoridori asukoha määramisel ja selleks sirgema tee leidmisel olid otsustavateks teguriteks baastegurid, mis ei võimalda raudtee rajamist (loetletud eespool). 2013. a. koostati analüüs „Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkus Rail Balticu raudtee trassi asukohana“, mis käsitles Lelle-Pärnu lõiku. Analüüsist selgus, et olemasoleva raudtee kõrvale (arvestusega, et olemasolev raudteelõik jääb alles vähemalt Rail Baltic valmimiseni) Rail Baltic raudtee rajamine, mis vastav projektkiirusele 240 km/h, ei ole võimalik olemasolevat sotsiaal-majanduslikku keskkonda oluliselt mõjutamata (väljakujunenud keskkonna ümberkujundamine seoses õgvendamise ja eritasandiliste ülesõitude rajamisega, hoonete likvideerimine seoses õgvendamisega jm). Vastavalt KeHJS §-le 20 käsitleb KMH tehniliselt teostatavaid alternatiive. Lelle-Pärnu lõigul läbi viidud uuringu alusel ei ole olemasolevat raudtee trassi võimalik olulises ulatuses Rail Baltic raudtee rajamiseks kasutada. Oleme seisukohal, et koostatud KSH aruande ja võrdlustulemuste põhjal sai valida ja on kujundatud parim võimalik trassikoridori asukoht Rail Baltic raudtee rajamiseks Tallinn-Rapla-Pärnu-Ikla suunal. Maakonnaplaneering on ametkondade ja kõikide maakonna kohalike omavalitsuste poolt kooskõlastatud ning läbitud on avalik väljapanek. Seega puudub vajadus ja põhjendus võrdlusetapi kordamiseks. 10. Kehtivad seadused ja määrused ei keela projekteerimistegevust teostada ükskõik millises projekti etapis. Antud juhul on tegemist täiesti uue joonehitise (raudtee) planeerimisega. Seetõttu on vajalik planeeritavate lõikude sobivuse kontrollimine vastava valdkonna inseneride poolt. Analoogselt on osalenud insenerid ka teiste Pärnumaal koostatud joonehitiste planeeringute meeskondades, nt Via Baltica planeering (kehtestatud 2012), Kilingi-Nõmme - Riia 330 kV kõrgepingeliini planeering (kehtestatud 2015) ja Harku- Lihula-Sindi 330/110 kV kõrgepingeliini planeering (kehtestatud 2016). Ettevalmistustööde jagamine pikema ajaperioodi peale oleks oluliselt vähendanud võimalust saada Rail Balticu elluviimiseks vajalikku kaasrahastust ja seadnud kahtluse alla kogu projekti realiseeritavuse. 11. Maakonnaplaneeringut ja selle KSH aruannet täpsustatakse põhjendatud vajadusel ja juhtudel. Käesolevaga ei ole ilmnenud vajadust muuta planeeringu põhilahendust ulatuses, 2 https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/3260/2201/5013/93klisa.pdf 7 (8) millega kaasneks maakonnaplaneeringu ja KSH aruande täiendava avaliku väljapaneku korraldamise vajadus. Ootame Teid maakonnaplaneeringu ja KSH aruande avaliku väljapaneku tulemuste avalikule arutelule, mis toimuvad ajavahemikul 23. – 26. jaanuar 2017 järgmiselt: 23. jaan kell 12.00 Sauga noortekeskuses (Sauga alevik, Põõsalinnu 2); 23. jaan kell 16.00 Suigu seltsimajas (Are vald, Suigu küla); 24. jaan kell 12.00 Tori rahvamajas (Tori alevik, Võlli tee 4); 24. jaan kell 16.00 Kaisma rahvamajas (Vändra vald, Kergu küla). 25. jaan kell 12.00 Surju rahvamajas (Surju küla, Surju vald); 25. jaan kell 16.00 Paikuse vallamajas (Paikuse alev, Pärnade pst 11); 26. jaan kell 12.00 Häädemeeste seltsimajas (Häädemeeste alevik, Suurküla 4); 26. jaan kell 16.00 Pärnu maavalitsuses (Pärnu linn, Akadeemia 2). Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Kalev Kaljuste maavanem Teadmiseks: [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected] Tiiu Pärn 4479761 [email protected] 8 (8)