Kiri

Versioon 18.03.2020 /// Töö nr 19003453 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Töö nr 19003453 Tartu-Tallinn Jaak Järvekülg KSH juhtekspert Raekoja plats 8 Maakri 29 Hendrikson & Ko 51004 Tartu 10145 Tallinn www.hendrikson.ee tel +372 740 9800 tel +372 617 7690 [email protected] Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 3 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Sisukord SISSEJUHATUS ....................................................................................................... 5 1 KESKKONNAMÕJU STRATEEGILISE HINDAMISE EESMÄRK JA ULATUS ..................................................................................................................... 5 2 ARENGUKAVA SISU JA SEOS TEISTE STRATEEGILISTE DOKUMENTIDEGA .................................................................................................. 6 3 KESKKONNAMÕJU STRATEEGILISE HINDAMISE METOODIKA ............. 14 4 ARENGUKAVA ELLUVIIMISEGA EELDATAVALT KAASNEV KESKKONNAMÕJU ............................................................................................... 16 5 MÕJUTATUD JA HUVITATUD OSAPOOLTE KAASAMINE ......................... 17 6 KSH LÄBIVIIMISE AJAKAVA ........................................................................... 18 7 STRATEEGILISE PLANEERIMISDOKUMENDI KOOSTAJA JA KSH EKSPERTRÜHMA KOOSSEIS ............................................................................. 19 LISA 1.1 „TRANSPORDI JA LIIKUVUSE ARENGUKAVA AASTATEKS 2021- 2030“ KSH ALGATAMISE KÄSKKIRI LISA 1.2 TRANSPORDI ARENGUKAVA 2014-2020 TULEMUSTE LÜHIANALÜÜS LISA 1.3 TRANSPORDI JA LIIKUVUSE ARENGUKAVA 2021–2030 KOOSTAMISE ETTEPANEK LISA 2.1 ASJAOMASTE ASUTUSTE SEISUKOHAD KSH PROGRAMMI SISU OSAS LISA 2.2 ASJAOMASTE ASUTUSTE SEISUKOHTADEGA ARVESTAMINE LISA 3.1 KSH PROGRAMMI AVALIKU ARUTELU PROTOKOLL LISA 3.2 KSH PROGRAMMI AVALIKU ARUTELU PROTOKOLLI LISA – PROGRAMMI SISU TUTVUSTAV SLAIDIETTEKANNE Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 5 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm SISSEJUHATUS Käesolev keskkonnamõju strateegiline hindamine (edaspidi KSH) käsitleb „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030“ (edaspidi arengukava või TLAK). Arengukava koostamine on algatatud Vabariigi Valitsuse 12.09.2019 korraldusega nr. 215 „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ koostamise ettepaneku heakskiitmine". Arengukava töötatakse välja Vabariigi Valitsuse määruse „ Valdkonna arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, aruandluse, hindamise ja muutmise kord“ kohaselt 1. Arengukava koostamise eest vastutavaks ministeeriumiks on määratud Majandus - ja Kommunikatsiooniministeerium (edaspidi ministeerium või MKM). Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2001/42/EÜ „Teatavate kavade ja programmide keskkonnamõjude hindamine“ ning siseriiklik keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadus (edaspidi KeHJS) sätestavad kohustuse valdkonna arengukava kui strateegilise planeerimisdokumendi koostamisega samaaegselt läbi viia ka keskkonnamõju strateegiline hindamine (edaspidi KSH). KSH algatati majandus- ja taristuministri 14.11.2019 käskkirjaga nr 1.1 -1/19-199 (Lisa 1.1) ning selle eesmärgiks on aidata kaasa tasakaalustatud, Euroopa Liidu ja Eesti keskkonnapoliitikaga kooskõlas oleva arengukava koostamisele. 1 KESKKONNAMÕJU STRATEEGILISE HINDAMISE EESMÄRK JA ULATUS KeHJS § 32 tähenduses on keskkonnamõju strateegiline hindamine avalikkuse ja asjaomaste asutuste osalusel strateegilise planeerimisdokumendi elluviimisega kaasneva olulise keskkonnamõju tuvastamiseks, alternatiivsete võimaluste väljaselgitamiseks ning ebasoodsat mõju leevendavate meetmete leidm iseks korraldatav hindamine, mille tulemusi võetakse arvesse strateegilise planeerimisdokumendi koostamisel ja mille kohta koostatakse nõuetekohane aruanne. Strateegiliseks planeerimisdokumendiks, mille mõjusid hinnatakse, on „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“. Arengukava on transpordi järgmise kümne aasta arengusuundi käsitlev strateegiline planeerimisdokument, mille eesmärk on kavandatu d tegevustega tagada inimeste ja kaupade liikumine mugaval, kiirel, ohutul, nutikal ja jätkusuutlikul moel. KSH koostamisel lähtutakse arengukava üldistusastmest. KSH ruumiline ulatus on lähtuvalt arengukava üldisest eesmärgist vähemalt Eesti Vabariigi territoorium. KSH käigus antakse hinnang ka riigipiiri-ülesele mõjule, aga KeHJS §46 (Piiriülese keskkonnamõju hindamise erisus) ning Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivi 2001/42/EÜ Artikkel 7 (Piiriülesed konsultatsioonid) tähenduses olulist mõju teise riigi keskkonnale käesoleva programmi koostamise hetkel ei eeldata. 1 Arengukava algatamise ja käesoleva programmi koostamise hetkel on ametlikult kehtiv Vabariigi Valitsuse 13. detsembri 2005. a määrus nr 302 (RT I, 12.12.2017, 23) „Strateegiliste arengukavade liigid ning nende koostamise, täiendamise, elluviimise, hin damise ja aruandluse kord”. Teadaolevalt on aga plaanis see asendada uue Vabariigi Valitsuse määrus ega „Valdkonna arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, aruandluse, hindamise ja muutmise kord” , mis on koostamisel. 25.11.19 on valminud määruse eelnõu, mis kinnitatakse eeldatavasti 2019.a detsembris, määrus jõustub eeldatavasti 1.01.2020. Arengukava koostamisel lähtutakse juba uuest määrusest. 6 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Juhul kui KSH jooksul ilmneb olulise piiriülese keskkonnamõju võimalikkus, peab strateegilise planeerimisdokumendi koostamise korraldaja teavitama sellest viivitamatult Keskkonnaministeeriumit, kes korraldab KeHJS § 46 kohase strateegilise planeerimisdokumendi elluviimisega kaasneva piiriülese keskkonnamõju strateegilise hindamise protseduuri. KSH ulatus keskkonnaelementide lõikes sõltub arengukava eesmärkidest, meetmetest, tulemusindikaatoritest jms, mis töötatakse välja arengukava koostamise osana. Asjakohased keskkonnaelemendid täpsustatakse KSH käigus. Programmi koostamise ajal teadaolevad käsitletavad keskkonnaelemendid on nimetatud ptk 5. KSH ajaline ulatus lähtub strateegilise arengukava ajalisest ulatusest. Vastavalt Vabariigi Valitsuse 12.09.2019 korralduse nr. 215 „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021 – 2030“ koostamise ettepaneku heakskiitmine" (millega arengukava koostamine algatati) nimele on arengukava ja KSH ajaliseks ulatuseks 10 aastat. Samas on nimetatud korralduse eelnõu seletuskirjas öeldud järgmist: „Võimalusel võiks transpordipoliitika kestlikkuse aspektist lähtuvalt arengukava koostamisel täpse malt läbi arutada arengukava kestuse – 10 aasta asemel 15 aastat (aastateks 2021 –2035). Eesti 2035 on koostatud järgneva 15 aasta peale. Niisamuti pooldab Rahandusministeerium arengukaval 15 aastast vaadet. Seetõttu võib 2020. a detsembris Valitsusele heak s kiitmiseks tulla arengukava perspektiiviga 15 aastat.“ 2 ARENGUKAVA SISU JA SEOS TEISTE STRATEEGILISTE DOKUMENTIDEGA Arengukava koostamise ettepanek (vt Lisa 1.3) sisaldab arengukava koostamise vajaduse põhjendust ja koostamise eesmärke ning lahendamist v ajavate probleemide kirjeldust järgnevalt: Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2030 koostamine on vajalik, kuna tänane transpordi arengukava 2014-2020 kaotab kehtivuse 2020. aastal. Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030 on tarvilik tulemusvaldkonna eesmärkide pikaajaliseks seadmiseks. Võimalusel võiks transpordipoliitika kestlikkuse aspektist lähtuvalt arengukava koostamisel täpsemalt läbi arutada arengukava kestuse - 10 aasta asemel 15 aastat (aastateks 2021 – 2035). Senisest tugevamalt on fookuses valdkondade ülene koostöö, eriti kliimapoliitika ja energeetika eesmärkidega seoses. Lisaks mõjutab uue perioodi arengukava oluliselt digitaliseerimine, automatiseerumine. Eelnevast tulenevalt on vajalik seada tuleviku sihid ja eesmärgid. Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021 –2030 koostatakse, et 1) toetada Eesti majandusarengut läbi poliitika tõhusa toimimise kiiresti muutuvas keskkonnas; 2) tagada, et valdkonna poliitilised sihid ning erinevad tegevussuunad oleks omavahel loogiliselt seotud, sh koostoimes muude valdkondlike poliitikaeesmärkidega; 3) viia süsteemselt ja koordineeritult ellu EL-i institutsioonide, Riigikogu ning Vabariigi Valitsuse poolt vastu võetud alusdokumentides sätestatut; 4) planeerida valdkonna eesmärke koostöös partneritega. Programmile on lisatud ka Transpordi arengukava 2014 -2020 tulemuste lühianalüüs (MKM mitteametlik analüüs, vt Lisa 1.2), milles on esitatud muuhulgas valdkonna olemasoleva olukorra kirjeldus ning analüüs kehtiva arengukava eesmärkide saavutamise kohta. www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 7 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Arengukava sisu, sealhulgas eesmärgid ja lahendamist vajavad probleemid, täpsustuvad arengukava koostamise käigus, tuginedes mh seniste dokumentide ja ar engute analüüsil (olemasoleva olukorra kirjeldusel). Vastavalt Transpordi arengukava 2021-2030 koostamise ettepanekule tagatakse arengukava koostamisel ka eesmärkide kooskõla riigi strateegiliste arengudokumentidega, mis kehtivad arengukava jõustumisel, sealhulgas horisontaalsetest arengustrateegiatest tulenevate riigi säästva arengu ja konkurentsivõime eesmärkidega, samuti arvestatakse ka transpordipoliitikaga seotud riigi strateegiliste arengueesmärkidega, mis on arengukava koostamise ettepaneku esitamise hetkel sõnastatud järgmistes arengudokumentides 2: „Kliimapoliitika põhialused aastani 2050“ 3 Aastaks 2050 tuleb eelkõige Eesti energiamajanduse, sealhulgas transpordi süsinikuheidet otsustavalt ja oluliselt vähendada. Transpordisaastet p eab vähendama sundliikumise vajaduse kahanemise ning ühistranspordi, kergliikluse ja vähese süsinikuheitega transpordisüsteemi arendamise tulemusel. Samuti peab kütusekulukate sõidu - ja kaubaautode kasutamise hinnas hakkama adekvaatselt kajastama nende kas utusega keskkonnale põhjustatavat kahju. Soodustatakse kodumaiste bio- ning teiste taastuvenergiaressursside laialdast kasutuselevõttu nii elektri- ja soojusenergia tootmisel kui ka transpordikütustena. Avaliku sektori investeerimis - ja maksupoliitikaga mõjutatakse ökonoomsete sõidukite, säästlike transpordikütuste ning ühiskasutuses sõidukite eelistamist. Riigihangetes eelistatakse ökonoomseid sõidukeid ja säästlikke alternatiivkütuseid. Avaliku sektori eeskujul suurendatakse tarbijate teadlikkust. Riik ja kohalikud omavalitsused edendavad transpordikorraldust, mis lähtub ühtsest tervikust ega sõltu haldusjaotusest ning ühistranspordiettevõtte omandivormist. Eesmärgi saavutamiseks kaalutakse transpordi kogumõjust ja kasvuhoonegaaside heite vähendamisest läh tuva maksupoliitika kujundamist üldist maksukoormust suurendamata. Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 4 Kavandatav arengukava aitab saavutada eelkõige eesmärki „jätkusuutlikud ja kaasavad linnad ja asulad“ – ehk tagada 2030. aastaks kõikidele turvalised, taskukohased, kättesaadavad ja säästvad transpordisüsteemid ja parandada liiklusohutust, eelkõige ühistra nspordi osakaalu suurendamise abil ja pöörates rohkem tähelepanu ebasoodsas olukorras olevate inimeste, naiste, laste, puudega inimeste ja vanemate inimeste vajadustele. Aga ka eesmärke „meetmed kliimamuutuste ja nende mõjudega võitlemiseks“, „ookeanide ja merede säästev kasutamine“, „ebavõrdsuse vähendamine“ ning „tervis ja heaolu, sh liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastuste vähendamine 50% võrra“. Eesti julgeolekupoliitika alused 5 Eesti julgeolekupoliitika alused käsitlevad transporti peatükis 3.5 „Majandusjulgeolek ja seda toetav taristu“. Otseselt ka riigi julgeolekuga seotud transporditaristu areng edendab majandust ning suurendab selle riskikindlust - transporditaristu planeerimisel ja arendamisel arvestatakse majandus- ja sotsiaalarengu ning riigikaitse vajadustega. Rõhutatakse, et transporditaristu puhul on esmatähtis rekonstrueerida või välja ehitada üleeuroopalisse transpordivõrgustikku kuuluvad sadamad, lennujaamad ning raudtee- ja maanteevõrk. Vastuvõtva riigi toetuse seisukohalt on transporditaristul tähtis riigikaitseline roll. Transpordisüsteemi toimepidevuse kindlustamisel ja kaitsel rakendatakse rahvusvaheliste standardite kohaseid julgeoleku - ja ohutusnõudeid. 2 Arengudokumendid on loetletud vastavalt arengukava koostamise ettepanekule, kuid teavet on uuendatud seisuga november 2019. 3 https://www.envir.ee/sites/default/files/kpp_2050 .pdf 4 https://www.riigikantselei.ee/sites/default/files/content -editors/Failid/SA_eesti/saastva_arengu_tegevuskava_2030_uro_et.pdf 5 https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/3060/6201/7002/395XIII_RK_o_Lisa.pdf# 8 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Eesti spordipoliitika põhialused aastani 2030 6 Eesti spordipoliitika põhialused aastani 2030 sätestab, et aastal 2030 vastab eestimaalaste vaimne ja kehaline tasakaal ning heaolu Põhjamaade tasemele ning Eestis on kehalist aktiivsust soodustav elukeskkond koos kaasnevate teenustega, mis toetavad inimeste tervena elatud eluea pikenemist ja eneseteostust ning majanduskasvu. Liikumisel ja spordil on oluline ning kasvav roll eestimaalaste elujõu edendamisel, rikka elukeskkonna loomisel ja Eesti riigi hea maine kujundamisel. Rikka elukeskkonna all peetakse silmas sotsiaalselt vastutustund likult arendatud ning kergesti kohandatavat liikumise ja spordiga seotud teenuspõhist ettevõtlus - ning kultuuriruumi. Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020 7 Vastavalt „Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020“ on kultuuripoliitika tihedalt seotud mitme teise riikliku poliitikavaldkonnaga, sh haridus -, majandus-, sotsiaal-, keskkonna-, tööhõive-, lõimumis-, regionaal-, turismi- ja välispoliitikaga. Mitmekülgne kultuurielu mõjutab olulisel määral Eesti elanike heaolu, siinse elukeskkonna kvaliteeti ja riigi rahvusvahelist konkurentsivõimet. „Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020“ sätestab, et riik väärtustab elukeskkonda kui tervikut, mis koosneb nii ehitatud ja kujundatud keskkonnast kui looduskeskkonnast. Kvaliteetsel ehitatud keskkonnal on oluline roll riigi säästva arengu eesmärkide saavutamisel. Kvaliteetse ehitatud keskkonna aluseks on asjatundlikud ruumilised otsused planeerimisel ja projekteerimisel . Eesti Euroopa Liidu poliitika 8 Eesti Euroopa Liidu poliitika määratleb peamised põhimõtted, millest valitsuse Euroopa Liidu poliitika lähtub. Transpordile on pühendatud selles eraldi peatükk, kus on rõhutatud tänapäevaste ühenduste loomise vajalikkust Balti riikide ja ülejäänud Euroopa vahel (Via Baltica, Rail Baltic), ühenduste parandamist EL-i väliste naaberriikidega, transpordituru avamist ja liberaliseerimist, kliima- ja energiapoliitika eesmärkide saavutamist, ning „saastaja maksab“ printsiibi rakendamise aspekte. Kogu transpordisektoris on oluline ra kendada reegleid ühtselt ning vähendada keskkonna- ja halduskoormust, mida aitab saavutada e-lahenduste laialdasem kasutuselevõtmine. Pikemas perspektiivis peaks üle-euroopaliste ja rahvusvaheliste infosüsteemide kasutamine võimaldama paberdokumentidest lo obuda ning kasvuhoonegaaside heitmeid vähendada, säilitades samal ajal transpordisektori tõhususe. Eesti merenduspoliitika 2012–2020 9 Eesti merenduspoliitika 2012–2020 on dokument, mis teatud peatükkidega sisustab uut arengukava. Merenduspoliitikas käsitletakse transpordi poole pealt laevandust, sadamate ja logistika arengut ning veeteede arengut. Eesti 2035+ strateegia 10. Eesti 2035+ strateegiaga arvestatakse nii palju kui paralleelselt võimalik on, sest käesoleva arengukava koostamise hetkel pole Eesti 2035+ strateegiat vastu võetud, kuid tegemist on niivõrd olulise ja horisontaalselt kõiki valdkondi, s.h transporti, käsit leva arengudokumendiga. Muuhulgas pöörame tähelepanu Eesti 2035+ raames kaardistatud järgmistele megatrendidele: ▪ Linnastumine suureneb, kasvab rahvastiku ränne ▪ Elanikkond vananeb, rahvaarv kahaneb Euroopas, kuid kasvab mujal maailmas 6 https://www.riigiteataja.ee/akt/320022015002 7 https://www.kul.ee/sites/kul minn/files/kultuur2020.pdf 8 https://www.riigikantselei.ee/et/valitsuse -toetamine/euroopa-liit/eesti -euroopa-liidu-poliitika-ja-selle-eesmargid 9 https://www.mkm.ee/sites/default/files/merenduspoliitika.pdf 10 https://www.riigikantselei.ee/et/Eesti2035 www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 9 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm ▪ Loodusressursid vähenevad ja keskkonnaseisund halveneb (kliimapõgenikud, looduslikud surnud tsoonid kasvavad, 2035.a kannatab pool maailmast veepuuduse all) ▪ Globaalne poliitiline olukord muutub (demokraatia taandub, ida tõuseb ja Euroopa muutub Aasia tagahooviks, sõjaliste konfliktide oht) ▪ Ärimudelid ja töö olemus muutub (töö muutub automatiseeritumaks) ▪ Tehnoloogia muutub järjest kiiremini Energiamajanduse arengukava aastani 2030 11 Eesti energiamajanduse arengukava üldeesmärgi täitmine aastaks 2030 on transpordi valdkonnas iseloomustatav selle tulemuse kaudu, et sõidukipargi kütusekulu aastal 2030 ei ületa 2012. aasta taset (8,3 TWh). Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030 12 Transport on keerukas süsteem, mis koosneb taristust, transpordivahenditest, veoteen usest, inimestest, kes liiguvad, ja kaupadest, mida liigutatakse ning sellega seotud teenustest, teabest, õigusnormidest ja organisatsioonidest. Inimeste liikumine jaguneb kohalikuks, regionaalseks, üleriigiliseks ja rahvusvaheliseks vastavalt liikumisvaja dusele (liikumiskaugusele ja -suundadele). Peamised tegurid, mida kliimamuutused transpordisüsteemis mõjutavad, on järgmised: ühenduskindlus; ühenduskiirus, reisi kestus, tarneaeg; transporditaristu ja transpordi ITK seadmete seisund ja töökindlus, hooldus vajadus; liiklusohutus ja turvalisus; kaubaveo ja ladustamise ohutus; transpordi ja liikuvuse hind; liikumis- ja sõidumugavus; transpordi energiakulu ja energiatõhusus. Eri transpordiliike võivad ilmastikuolud mõjutada erinevalt. Äärmuslike ilmastikunähtus te mõjul võivad transpordiühendused katkeda, ajakulu tavapärase olukorraga võrreldes kasvada, reisijad, sõidukid või transpordi tehnoseadmed viga saada, kaubad rikneda või kahjustuda ning ohtlike veoste puhul keskkond kahjustatud saada. Tõrked transpordisü steemis mõjutavad omakorda paljusid teisi eluvaldkondi. Alaeesmärk 7. Kliimamuutuste mõju tõttu ei ole vähenenud elutähtsate teenuste kättesaadavus ega hoonete energiatõhusus. Tehniliste tugisüsteemide valdkonnas on kavas suurendada tehniliste tugisüsteemi de valmisolekut mistahes ilmastikuolude korral, mis on suunatud transporditaristu (sh maanteede, raudtee ja sildade) kasutuskindluse ja äärmuslikes ilmastikuoludes läbitavuse tagamisele. Põllumajanduse ja kalanduse valdkonna arengukava aastani 2030 13 Koostatavas Põllumajanduse ja kalanduse valdkonna arengukavas aastani 2030 on transpordiga seotud meetmed, mis on seotud taimekaitsetöödega transporditaristu hooldusel ja suurte transporditaristuprojektide puhul geneetilise ressursi säilitamisega. Muuhulga s on transporditaristul oluline mõju ka Eesti erinevate ranna - ja maapiirkondade arengule ning sealsele ettevõtlusele. Üleriigiline planeering „Eesti 2030“ 14 Üleriigiline planeering „Eesti 2030+“ viitab põhimõtete alapunktis, et transpordil on oluline roll üleriigilise planeeringu peamise eesmärgi saavutamisel. Planeeringu peatükk 4 „Head ja mugavad liikumisvõimalused“ käsitleb toimepiirkondade sisest liikumist, linnapiirkondade liikumist, liikumisvõimaluste tagamist hajaasustuses, toimepiirkondade omavahelist sidustamist, ühendusi välismaailmaga ning erinevate transpordiliikide tasakaalustatud kasutamist. 11 https://www.mkm.ee/sites/default/files/enmak_203 0.pdf, lk 13 12 https://www.envir.ee/sites/default/files/kliimamuutustega_kohanemise_arengukava_aastani_2030_0.pdf 13 https://www.agri.ee/et/pollumajanduse -ja-kalanduse-valdkonna-arengukava-aastani-2030 14 https://www.rahandusministeerium.ee/sites/default/files/Ruumiline_planeerimine/eesti2030.pdf 10 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Maakonnaplaneeringud 2030+ Maakonnaplaneeringud 2030+ täpsustavad üleriigilise planeeringuga skemaatiliselt määratud toimepiirkondi ning liikumisvõimaluste tagamise põhimõtteid toimepiirkondade lähivööndis, siirdevööndis ja äärealal. Määratud on transpordivõrgustiku asukohad. Lähtudes elanike, teenuste ja töökohtade paiknemisest ja liikuvusuuringu test on maakonnaplaneeringutega määratud tasakaalustatud ja kestlik neljatasandiline keskuste võrgustik (maakondlik, piirkondlik, kohalik ja lähikeskus), samuti võrgustiku toimimist suunavad olulised tingimused. Maakonnaplaneeringutega on valglinnastumise ohjamiseks piiritletud linnaline ja maaline asustus ja antud arengusuunised. Suuniseid täpsustatakse üldplaneeringutega, mida koostavad lähiaastatel 80% Eesti omavalitsustest. Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 15 Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 väärtustab loodusvarade säästlikku kasutamist. Keskkonnastrateegia põhieesmärgiks on inimesi rahuldava tervisliku keskkonna ja majanduse arendamiseks vajalike ressursside tagamine ilma loodust oluliselt kahjustamata. Konkreetselt on transpordiga seotud probleemid kirjeldatud peatükis 4.3, kus on välja toodud valglinnastumise, ühistranspordi ja alternatiivsete energiaallikate ebapiisava arendamise ja odava transiidikoridorina toimimise tulemusena tekkinud probleemid. Ne ed on autode hulga suurenemine ja sellega seoses suurenenud maakasutus, õhusaaste suurenemine, keskkonnariskide suurenemine, keskkonnasõbralike energiaallikate ja kütuste vähene kasutus. Probleemide lahendamiseks seatud eesmärk on kirjeldatud peatükis 5.3 „Kliimamuutuste leevendamine ja õhu kvaliteet“: arendada välja efektiivne, keskkonnasõbralik ja mugav ühistranspordisüsteem, ohutu kergliiklus (muuta alternatiivid autole mugavamaks) ning sundpendelliiklust ja maanteevedusid vähendav asustus - ja tootmisstruktuur (vähendada transpordivajadust). Riiklik turismi arengukava 2014-2020 16 Riikliku turismi arengukava 2014-2020 eesmärkide ellu viimine on väga konkreetselt seotud transpordi arengukavaga. Arengukava kuues alaeesmärk panustab suuresti just turismisekt ori arengu toetamisse läbi välisühenduste arendamise. Eesti siseste ühenduste tagamisel ja arendamisel otseselt ainult turismi arendamiseks vajalikke tegevusi ette ei nähta (va maanteedel viidastuse korrastamine), kuid nende ellu viimisel arvestatakse muuh ulgas ka turismisektori vajadusi. Eesti infoühiskonna arengukava 2020 17 Eesti infoühiskonna arengukava 2020 tegevused aitavad info- ja kommunikatsioonitehnoloogiate laiema kasutusega sundliikumist vähendada. See tähendab, et erinevalt enamikust teistest arengukavadest, mille puhul aitab transpordi arengukava nende eesmärke ellu viia, aitab infoühiskonna arengukava ellu viia transpordi arengukava eesmärke. Lihtsalt ja mugavalt ning igal pool kättesaadavad e -teenused vähendavad sundi liikuda. Parem IKT taristu ja laiem ning kompetentsem kasutajaskond võimaldab transpordisektoris arendada ja kasutusele võtta uusi nutikaid lahendusi. Eesti ettevõtluse kasvustrateegia 2020 18 Eesti ettevõtluse kasvustrateegia 2020 peab silmas nelja sihti: Eesti elanikud on ettev õtlikud ning ettevõtted ambitsioonikad, Eesti ettevõtted toodavad efektiivselt kõrge lisandväärtusega tooteid ja teenuseid, Eesti ettevõtted on aktiivsed eksportijad ja Eesti ettevõtluskeskkond on maailmas konkurentsivõimeline. Paremad ühendused panustavad eelkõige kolmandasse ja 15 https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/0000/1279/3848/12793882.pdf# 16 https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/3191/1201/3015/lisa.pdf 17 https://www.mkm.ee/sites/default/files/elfinder/article_files/eesti_infouhiskonna_arengukava.pdf 18 https://kasvustra teegia.mkm.ee/ www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 11 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm neljandasse sihti. Lisaks on transport ka ise majandusharu ning arvestades suuremate logistikafirmade majandusnäitajaid, moodustab transport olulise osa Eesti ettevõtlusest. Looduskaitse arengukava aastani 2020 19 Looduskaitse arengukava aastani 2020 käsitleb transpordi mõju peatükis 3.4, nimetades, et „transport võib mõjutada elusloodust negatiivselt peamiselt elupaiku killustades ja liikide looduslikku levikut takistades. Samuti võib transport soodustada invasiivsete võõrliikide l evikut. Elurikkuse säilitamiseks tuleb uute transpordirajatiste planeerimisel nende küsimustega arvestada.“. Tegevustena nähakse ette mõjude analüüsi ja leevendamist. Eesti metsanduse arengukava aastani 2020 20 Eesti metsanduse arengukava aastani 2020 toob välja, et metsamaterjali vedu raudteed pidi on seni olnud alakasutatud eelkõige selle kõrge maksustamise tõttu. Senine metsamaterjali transpordi korraldus ei rahulda metsatööstusettevõtteid ja erametsaomanikke. Otsitakse võimalusi transpordivõimaluste kuluefektiivsemaks, keskkonnasõbralikumaks ja liiklusohutumaks muutmiseks. Rahvastiku tervise arengukava 2009–2020 21 Rahvastiku tervise arengukava 2009–2020 toob välja, et vähenenud on noorukite kehaline aktiivsus ja see on madal ka täiskasvanute hulgas. Suurimat haiguskoormust põhjustavaks haigusrühmaks on südameveresoonkonnahaigused, mille kujunemisel mängib samas väga suurt rolli iga inimese tervisekäitumine (muuhulgas kehaline aktiivsus). Valdkonna ühe strateegilise eesmärgina (nr 4) on toodud, et tuleb suurendada elanikkonna kehalist aktiivsust. Korraldatavad tegevused on suunatud ühelt poolt inimeste hoiakute, tõekspidamiste ja väärtushinnangute kujundamisele ning teiselt poolt tervist toetava keskkonna loomisele. Lisaks on luubi all uimastite ja rahustite tarbimise, vaimse tervise häirete ja hoolimatu või agressiivse käitumise mõju liiklusohutusele, iseäranis sõidukijuhtide puhul. Siseturvalisuse arengukavaga 2015-2020 22 (edaspidi STAK). Peamised käsitletavad teemad STAKis on liiklusohutus ja –turvalisus, riigi ja kohalike teede sõidetavuse tagamine kui elutähtis teenus, lennujaamade ja sadamate turvalisus, objekti kaitse jmt. Loodava arengukava üks alasihte võiks olla riskiva ja ennast või teisi ohtu seadva käitumise vähenemine ja selleks vajalike meetmete rakendamine. Siinkohal võib näite ks üheks võimalikuks meetmeks olla üldharidussüsteemis õpetajate kaasamine turvalise liiklemise hoiakute ja käitumise kujundamisesse. Regionaalarengu strateegia 2014-2020 23 Regionaalarengu strateegia aastani 2020 täpsustab ja täiendab üleriigilist planeeringu „Eesti 2030+“. Selle eesmärgiks on ühtlustada Eesti piirkondlikku arengut, mille puhul iga piirkond panustaks oma eripärale, tuginedes Eesti kui terviku konkurentsivõime kasvule. Inimestel oleksid kättesaadavad head töökohad, kvaliteetsed teenused, võ imalused eneseteostuseks ning mitmekesiseid tegevusi võimaldav elukeskkond. Kõigi toimepiirkondade terviklik areng ühtlaselt üle Eesti on vajalik asustussüsteemi tasakaalustatud arenguks. Selle oluline eeldus on väiksemate keskuste võime toimida 19 https://www.envir.ee/sites/default/files/lak_lop_0.pdf 20 https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/3180/2201/1003/Eesti_%20metsanduse_arengukava.pdf 21 https://www.sm.ee/sites/default/files/content -editors/eesmargid_ja_tegevused/Tervis/2012_rta_pohitekst_ok_5.pdf 22 https://www.siseministeerium.ee/sites/default/files/dokumendid/Arengukavad/siseturvalisuse_arengukava_2015 - 2020_kodulehele.pdf 23 https://www.rahandusministeerium.ee/sites/default/files/docu ment_files/REGO/eesti_regionaalarengu_strateegia_2020_taiendatud_ 2018.pdf 12 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm toimepiirkonna keskusena oma tagamaale ja keskus-tagamaa hea sidustatus läbi transpordiühenduste, ettevõtlusvõrgustike ja koostöö. Oluline on toimepiirkondade sisemine sidustamine töö ja teenuste paremaks kättesaadavuseks, võimaldamaks kogu toimepiirkonna elanikel saada paremini osa eri kohtade pakutavatest võimalustest ja hüvedest. Selleks edendatakse toimepiirkondade keskusi tagamaaga sidustavat ühistranspordikorraldust ning toetatakse investeeringuid toimepiirkonna uimsisese liikumisvajaduse seisukohast oluliste transpordisõlmede, kergliiklusteede ja juurdepääsuteede rajamiseks. Arengukavas on toodud järgmised eesmärgid, mis on seotud transpordi planeerimisega: a) igapäevaseks tööl käimiseks ühistransporti või jalgratast (või muud kergliikluse sõiduvahendit) kasutavate ja jalgsi liikuvate inimeste osatähtsuse suurendamine pealinna - jt suuremates linnapiirkondades; b) rahulolu teenuste (sh ühistransport) kättesaadavusega väljaspool Harju- ja Tartumaad; c) toimepiirkondade keskuste arv, millel on regulaarsed ühistranspordi otseühendused piirkondadega väljaspool Eestit. Eesti säästva arengu riiklik strateegia „Säästev Eesti 21“ 24 Riigikogu 14.septembri 2005. a otsusega heaks kiidetud strateegia. Eesti riigi ja ühiskonna arendamise strateegia 2030. aastani, sihiga ühendada globaalsest konkurentsist tulenevad edukuse nõuded säästva arengu põhimõtete ja Eesti traditsiooniliste väärtus te säilitamisega. Strateegia põhiülesanne on vastata küsimusele – mida tuleks teha tagamaks Eesti ühiskonna ja riigi edukas toimimine ka pikemas perspektiivis? Mistõttu on strateegia aluseks valdkondlike arengukavade koostamisel. „Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programm aastateks 2020 - 2030“ 25 Potentsiaalsed meetmed õhusaasteainete vähendamise eesmärkide täitmiseks transpordi valdkonnas on järgmised: 1) raskeveokite teekasutustasud; 2) elektriautod; 3) ruumilised ja maakasutuslikud meetmed linnades transpordi energiasäästu suurendamiseks; 4) sõidukite rehvid ja aerodünaamika; 5) põhiraudteevõrgu raudteevõrgu elektrifitseerimine ja kasutuse laiendamine; 6) linnade parkimispoliitika; 7) ökonoomse juhtimise edendamine; 8) kergliikluse arendamine; 9) ühistranspordi teenuse lisamine; 10) kaugtöö ja e -teenused; 11) autode kooskasutus. Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“ 26 Kavas nimetatakse konkurentsivõimelise ettevõtluskeskkonna peatüki all Valitsuse poliitika ühe suunana transpordi taristu ja institutsioonide viimist rahvusvahelisele tasemele (poliitika suund nr 11). Märgitakse, et Eesti asukoha ja asustuse paiknemise tõttu on konkurentsivõimelisel tasemel ühendusvõimalused nii piiriüleselt kui ka siseriiklikult elu - ja ettevõtluskeskkonna jaoks väga olulised. Konkreetsete tegevussuundade kohta on öeldud, et „…oluline on pöörata enim tähelepanu rahvusvahelistele ühendusteedele, iseäranis lennuühendustele ja piiriületavatele raudteedele ja maanteedele. Tasakaalustatud regionaalse arengu hu vides tuleb lisaks rahvusvahelistele maanteedele jätkata riigi kõrvalmaanteede tolmuvaba katte alla viimist, teha ettevalmistusi ühistranspordisüsteemide ühendamiseks…“. 24 https://www.riigikantselei.ee/sites/default/files/content -editors/Failid/saastev_eesti_21.pdf 25 https://www.envir.ee/et/eesmargid -tegevused/valisohukaitse/ohusaasteainete -vahendamise-programm 26 https://www.riigikantselei.ee/sites/default/files/content -editors/Failid/eesti2020/ee2020_2019 -2020_30.05.2019.pdf www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 13 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Eesti elukestva õppe strateegia 2020 27 Haridus- ja Teadusministeeriumi elukestva õppe strateegia 2020 kohaselt on transpordikorraldus oluline eeltingimus õppijate ligipääsu tagamisel nii formaalhariduse le kui ka huviharidusele ja täienduskoolitusele. Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegia 28 Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegiat puudutav Komisjoni teatis toob peamise transpordiprobleemina välja halva juurdepääsetavuse paljudele piirkonna osadele: Põhja - Soomet, Rootsit ja Balti riike iseloomustab nii sise- kui ka välistranspordis kõige madalam juurdepääsetavuse näitaja kogu Euroopas. Põhjuseks on piirkonna lai ulatus, mistõttu reisiteekonnad on pikad ja võtavad palju aega, ning rasked ilmastiku - ja geograafilised olud. Hõre infrastruktuur või osutatavate teenuste vähesus toob kaasa kõrge d hinnad. Lahenduseks saab olla säästlike transpordivahendite kasutamine. Tegevuskava hõlmab järgmisi prioriteetseid valdkondi: 1) parandada energiaturgude juurdepääsetavust, tõhusust ja julgeolekut; 2) parandada nii sise- kui ka välistranspordivõrku; 3) säilitada ja suurendada Läänemere piirkonna atraktiivsust, eelkõige hariduse, turismi ja tervishoiu valdkonna meetmete kaudu. Eesti merestrateegia 29 EL merestrateegia raamdirektiivi (2008/56/EÜ) põhieesmärgiks on säilitada või saavutada hiljemalt aastaks 2020 mereala hea keskkonnaseisund, edendada mereala säästvat kasutamist ja säilitada ökosüsteeme. Üldiste eesmärkide saavutamiseks koostatakse riiklikud on merestrateegiad, kus esitatakse nn hea keskkonna tunnused ja neid iseloomustav keskkonnasihtide kogum, koos hea seisundi hindamiseks vajalike indikaatoritega. Sihtide saavutamiseks on koostatud ülevaade olemasolevatest meetmetest ja kus vajalik, töötatud välja täiendavad meetmed. Transpordisektoril võib potentsiaalselt olla mõju (otsene või kaudn e) enamikele merestrateegias määratletud 11 tunnusele: • Bioloogiline mitmekesisus on säilinud. Elupaikade kvaliteet ja olemasolu ning liikide levik ja arvukus on kooskõlas valitsevate füüsilis -geograafiliste ja klimaatiliste tingimustega • Inimtegevuse tulemusel sissetoodud võõrliigid jäävad tasemele, millel ei ole negatiivset mõju ökosüsteemile • Kaubanduslikel eesmärkidel kasutatavate kala ja karploomade populatsioonid on ohututes bioloogilistes piirides, kusjuures populatsiooni vanuseline ja suuruseline koosseis annab tunnistust ressursside heast seisukorrast • Kõik teadaolevad mere toiduvõrkude elemendid eksisteerivad tavapärase arvukuse ja mitmekesisuse tasemel, mis on võimeline tagama pikaajalise liikide rohkuse ja nende täieliku paljunemissuutlikkuse säilimise • Inimtekkeline eutrofeerumine, eelkõige selle negatiivsed mõjud, nagu bioloogilise mitmekesisuse vähenemine, ökosüsteemi seisundi halvenemine, vetikate kahjulik õitsemine ja hapnikunappus põhjavetes, on minimeeritud • Merepõhja terviklikkus on tasemel, mis kindlustab ökosüsteemide funktsioneerimise ja struktuuri ning selle, et eelkõige merepõhja ökosüsteemid ei ole kahjustatud • Merevee hüdrograafiliste tingimuste püsival muutusel ei ole negatiivset mõju mere ökosüsteemidele • Saasteainete kontsentratsioon on tasemel, mis ei põhjusta saastumisest tulenevaid mõjusid • Saasteained kalades ja muudes inimtarbimiseks ette nähtud mereandides ei ületa ühenduse õigusaktide või muude asjakohaste standarditega kehtestatud tasemeid 27 https://www.hm.ee/sites/default/files/strateegia2020.pdf 28 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0248:FIN:ET:HTML 29 https://www.envir.ee/et/eesmargid -tegevused/merekeskkonna-kaitse/merestrateegia 14 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm • Mereprahi omadused ja kogus ei kahjusta ranniku- ja merekeskkonda • Energia keskkonda juhtimine, sealhulgas veealune müra, on tasemel, mis ei kahjusta merekeskkonda. Merestrateegia meetmekava raames välja töötatud täiendavate meetmete kohaselt tuleb soodustada veeldatud maagaasi (LNG) kasutamist laev akütusena. Tähelepanu tuleb pöörata merel punkerdamisega kaasnevate riskide ohjamisele ja laevadelt puhastamata reovee merevette juhtimise vähendamisele. Avalike teenuste korraldamise roheline raamat 30 Avalike teenuste korraldamise rohelise raamatu tegevused aitavad sarnaselt infoühiskonna arengukavaga vähendada sundliikumisi, vähendades sundi ametiasutusi külastada või pakkudes avalikku teenust kättesaadavamas asukohas. 3 KESKKONNAMÕJU STRATEEGILISE HINDAMISE METOODIKA KSH protsessi läbiviimisel (sh KHS programmi ja aruande koostamisel) lähtutakse keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) nõuetest ning väljakujunenud praktikast. KSH eesmärk on muuta strateegiliste otsuste ehk arengukava kvaliteeti paremaks. Selleks analüüsib KSH arengukava põhimõtteid ja kavandatud tegevusi ning pakub välja meetmeid soodsate keskkonnamõjude võimendamiseks ning ebasoodsate mõjude vältimiseks, ennetamiseks ja leevendamiseks. Et KSH sisend arengukavasse oleks asjakohane, arvestatakse hindamisel ja ettepanekute esitamisel arengukava üldistusastmest. Lisaks sisulisele hindamisele on KSH-l oluline roll erinevate osapoolte kaasamisel ning KSH protsessi korrektsel dokumenteerimisel. KSH aruande koostamisel on metoodilises mõttes eristatavad kolm erinevat hindamise etappi: ▪ Vastavusanalüüs; ▪ Välismõjude analüüs; ▪ Leevendavate meetmete pakkumine. Alljärgnevalt kirjeldatakse iga hindamisetapiga seotud tegevusi detailsemalt hetkel teadaoleva info põhjal. Lõplikult täpsustub metoodika KSH käigus, kui on selgunud ka arengukava ülesehitus, käsitlusala ja sisu (sh meetmed, tulemusindikaatorid jms). Täpne kasutatav metoodika kooskõlastatakse eelnevalt ka aren gukava koostamise korraldajaga. VASTAVUSANALÜÜS Vastavusanalüüsi koostamiseks võrreldakse arengukavas välja pakutud strateegilisi eesmärke ja meetmeid rahvusvaheliste, Euroopa Liidu või riiklike keskkonnakaitse eesmärkidega ning selgitatakse, kas transpordi ja liikuvuse arengukava eesmärgid ja sisu aitavad või ei aita kaasa oluliste keskkonnaeesmärkide saavutamisele. 30 https://www.mkm.ee/sites/default/files/avalike_teenuste_korraldamise_roheline_raamat.pdf www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 15 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Analüüsis käsitletavad dokumendid ning strateegilised eesmärgid, samuti vastavusanalüüsi esitamise vorm täpsustub sõltuvalt arengukava ülesehitusest KSH aruande koostamise käigus. VÄLISMÕJUDE ANALÜÜS EHK KESKKONNAMÕJUDE PROGNOOSIMINE Välismõjude analüüsi raames selgitatakse välja, kas arengukava eesmärgi ja valdkondlike alaeesmärkide saavutamiseks väljatöötatud instrumendid ja tegevused avaldavad keskkonnale (sh inimese tervisele) olulist ebasoodsat või soodsat mõju. Välismõjude analüüsile eelneb eeldatavalt mõjutatava keskkonna kirjelduse koostamine asjakohases mahus. Täpne analüüsitavate teemade loetelu selgub KSH käigus , kui on valminud ka arengukava sisu, esialgne loetelu on esitatud peatükis 5. Seejuures tuleb tähele panna, et mõjusid on võimalik hinnata täpsusastmes, mis vastab arengukava enda täpsusastmele – konkreetsemalt saab võimalikku mõju määratleda juhul, kui arengukavas nähakse ette konkreetseid tegevusi (projekte, meetmeid) kindlas asukohas. (St, teemades, mida arengukavaga ei reguleerita, ei ole käesoleva KSH käigus tõenäoliselt võimalik detailsemalt hinnata ka keskkonnamõjusid.) Välismõjude analüüsi läbiviimiseks kasutatakse ennekõike kvalitatiivset (kirjeldavat) hindamist. Vajadusel on võimalik kasutada ka kvantitatiivset hindamist, aga seda vaid juhul kui arengukavaga kavandatavate tegevuste täpsusaste seda võimaldab. Mõju hinnangud antakse kasutades olemasolevaid materjale, arengukavale ja KSH-le eelnevalt või nende koostamise käigus ei ole kavas läbi viia valdkondlikke eriuuringuid Natura mõju hindamine Arengukavaga kaasnevate mõjude hindamine rahvusvahelisele Natura 2000 võrgustikule viiakse läbi vastavalt loodusdirektiivi artikli 6 lõigetele 3 ja 4 ning KEHJS-e § 29 alusel. Hindamisel tuginetakse juhendile "Juhised Natura hindamise läbiviimiseks loodusdirektiivi artikli 6 lõike 3 rakendamisel Eestis" (KeMÜ, koost 2017) , lisaks lähtutakse Natura mõju hindamise juhendi täiendustest, mis on programmi koostamise hetkel koostamisel. Natura hindamine viiakse vajalikus ulatuses (eelhindamine, asjakohane hindamine jne) läbi KSH aruande koostamise etapis, vastavuses arengukava täpsusastmega. Kui Natura eelhindamise tulemusena selgub, et arengukava elluviimise mõju Natura 2000 aladele ei ole välistatud, tuleb arengukava KSH käigus läbi viia ka Natura asjakohane hindamine. Natura asjakohase hindamise käigus saab vajadusel välja töötada alternatiivseid lahendusi ja leevendavaid meetmeid, seades arendustegevusele täiendavaid tingimusi. Arengukava kui kõrgema strateegilise planeerimisdokumendi Natura asjakohase hindamise puhul peetakse silmas, et hindamise ulatus ja põhjalikkus oleksid proportsionaalsed strateegilise planeerimisdokumendi ulatusega. KESKKONNAMÕJU VÄLTIMISE, ENNETAMISE JA LEEVEND AMISE MEETMED Vastavusanalüüsi käigus leitud mittevastavuste parandamiseks ning välismõjude analüüsi käigus leitud olulise ebasoodsa keskkonnamõju vältimiseks ja vähendamiseks pakutakse välja keskkonna leevendusmeetmeid. Leevendusmeetmed võivad olla kas m õjusid vältivad või leevendavad, regulatiivset või teavituslikku laadi . Strateegilise planeerimisdokumendi elluviimise kaasneva olulise keskkonnamõju seireks ja keskkonnameetmete tõhususe jälgimiseks pakutakse välja seiremeetmed, mis on soovitav integreerida arengukavasse. Leevendavate meetmete all tuuakse ka välja , kas ja mis juhtudel on vaja keskkonnamõju edaspidi (planeeringute, projektide, tegevusloa tasandil) üksikasjalikumalt hinnata. 16 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm 4 ARENGUKAVA ELLUVIIMISEGA EELDATAVALT KAASNEV KESKKONNAMÕJU KSH aruande koostamisel ja vormistamisel lähtutakse seadusandlusest - eeskätt KeHJS § 40 nõuetest, heakskiidetud keskkonnamõju hindamise programmist, võttes arvesse üldtunnustatud keskkonnamõju strateegilise hindamise alaseid teadmisi ja hindamismetoodikat. Arengukava koostamine ning KSH protsess toimuvad paralleelselt ning k äesoleva KSH programmi koostamise ajal on arengukava koostamine alles algusjärgus , suuresti teadmata on veel arengukava sisu ning tegelikult on mõnevõrra ebaselge veel ka arengukava detailsuse aste. Arvestades ka arengukavaga mõjutatava ala suurust ning võimalike erinevate planeeritavate tegevuste hulka, pole eeldatavalt kaasnevat keskkonnamõju KSH programmis kuigi täpselt võimalik ette näha. Tulenevalt arengukava valdkonnast, eelmise Transpordi arengukava (2014-2020) keskkonnamõju strateegilise hindamise järeldustest ning asjaomastelt asutustelt saadud seisukohtadest, võib siiski anda esialgse loetelu eeldatavasti või potentsiaalselt olulistest ja KSH aruandes käsitlemist vajavatest teemadest. Mõju looduskeskkonnale: ▪ Mõju kliimamuutusele (kasvuhoonegaaside emissioonid ja energiakulu); ▪ Mõju loodusressursside kasutusele (ressursi- ja maakasutus, merepõhja kasutus); ▪ Mõju bioloogilisele mitmekesisusele (sh maakasutus ja ökoloogiliselt tundlike alade fragmenteerumine, liikide või koosluste kahjustumine v õi kadu, rohevõrgustik ja loomade liikumiskoridorid), kaitstavatele loodusobjektidele, sh Natura 2000 võrgustikule 31; ▪ Mõju veekeskkonnale (põhjavesi; veeressursid, mida mõjutatakse; erinevate heitainete (saasteained, jää- ja libedustõrje) mõju vee kvaliteedile; mõju mereelustikule (sh võõrliigid, meremüra, hüdrograafilised muutused, mereprügi ja -reostus); sinivõrgustik), ▪ Mõju pinnasele (võimalikud reostused). Mõju inimesele/sotsiaalsele keskkonnale: ▪ Mõju ruumi (sh elukeskkond) kvaliteedile ▪ Mõju inimese tervisele; ▪ Müra ja vibratsiooni levik ja mõjutatud elanikkond; ▪ Mõju lokaalsele õhusaastele (sh tolm, selles sisalduvaid peenosakesed PM10 ja PM2,5); ▪ Mõju erinevate sotsiaalsete gruppide lõikes, piirkondade killustumine; ▪ Mõju kultuuripärandile (sh visuaalne mõju); ▪ Kliimamuutuste mõju (üleujutused, tormid, põud). Aga nagu eespool öeldud, täpsustub Strateegilise dokumendi elluviimisega eeldatavalt kaasneva keskkonnamõju iseloom, ulatus ja ka indikaatorite valik arengukava koostamise ja mõjude hindamise käigus. Ning nagu ptk 3 selgitatud, tuleb ülal esitatud loetelu puhul silmas pidada, et mõjusid on võimalik hinnata täpsusastmes, mis vastab arengukava enda täpsusastmele – konkreetsemalt saab võimalikku mõju määratleda juhul, kui arengukavas nähakse ette konkreetseid tegevusi (projekte, meetmeid) kindlas asukohas. 31 Natura hindamine vormistatakse oma protseduuri ja hinnangust tulenevate õiguslike tagajärgede tõttu eraldiseisva (ala)peatükina www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 17 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm 5 MÕJUTATUD JA HUVITATUD OSAPOOLTE KAASAMINE Strateegilise planeerimisdokumendi KSH protsessi etappide ja tulemuste teavitamise kohustus on KeHJS-ega pandud strateegilise planeerimisdokumendi korraldajale. Isikud ja asutused, keda strateegilise planeerimisdokumendi alusel kavandatav tegevus võib eeldatavalt mõjutada või kellel võib olla põhjendatud huvi selle strateegilise planeerimisdokumendi vastu, on esialgsetel andmetel : ▪ Vabariigi Valitsus ▪ Riigikantselei ▪ Rahandusministeerium ▪ Riigikogu ▪ Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ▪ Arengukava koostamise juhtrühm ▪ Arengukava koostamises osalevate töörühmade liikmed ▪ Keskkonnaministeerium, Siseministeerium, Maaeluministeerium, Sotsiaalministeerium ▪ Välisministeerium, Kaitseministeerium, Rahandusministeerium, Haridus - ja Teadusministeerium, Kultuuriministeerium ▪ Keskkonnaamet ▪ Valitsusvälised (ettevõtlusega ja keskkonnakaitsega tegelevad) organisatsioonid (sh Eesti Keskkonnaühenduste Koda, EAS) ja kodanikeühendused ▪ Arengukava koostamisse kaasatud osapooled (keda pole eespool eraldi nimetatud) ▪ Laiem avalikkus. Mõjutatud ja huvitatud osapoolte teavitamine KSH protsessi etappidest ja tulemustest toimub vastavalt KeHJS-e nõuetele. Vastavalt seadusele teavitatakse KSH dokumentatsiooni avalikustamisest laiemat avalikkust kuulutusega ajalehes, arengukava koostaja veebilehel ning väljaandes Ametlikud Teadaanded; huvitatud või mõjutatud institutsioone elektrooniliselt. Avalikkuse kaasamisega KSH ja arengukava protsessis tegeleb strateegilise planeerimisdokumendi koostamise korraldaja, kelleks on Majandus - ja kommunikatsiooniministeerium. Juhul kui KSH protsessi käigus ilmneb piiriülese keskkonnamõju hindamise võimalikkus, teavitab Keskkonnaministeerium mõjutatavat riiki vastavalt KeHJS § 46 nõuetele. ASJAOMASTE ASUTUSTE SEISUKOHAD Vastavalt KeHJS § 36 1 . lg (1) peab strateegilise planeerimisdokumendi koostamise korraldaja enne programmi avalikustamist küsima programmi sisu kohta seisukohta kõikidelt asjaomastelt asutustelt. Käesoleva programmi sisu osas küsiti (18.12.2019) seisukohti järgmistelt asutustelt: Keskkonnaministeerium, Rahandusministeerium, Kaitseministeerium, Maaeluministeerium, Kultuuriministeerium, Siseministeerium, Sotsiaalministeerium, Keskkonnaamet, Lennuamet, Maanteeamet, Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet ja Veeteede Amet. Laekunud seisukohad on lisatud programmile Lisas 2.1. Lisas 2.2 on esitatud tabel, mis annab ülevaate laekunud seisukohtadega arvestamisest. 18 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm KSH PROGRAMMI AVALIKUSTAMINE Vastavalt KeHJS § 37 korraldati KSH programmi avalik väljapanek ja avalik arutelu. Avalik väljapanek toimus 20.02.2020 - 06.03.2020 ning avalik arutelu 09.03.2020, kell 10.00 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis. Avaliku arutelu protokoll on lisatud Lisas 3.1, avaliku arutelu slaidiesitlus Lisas 3.2. Avaliku väljapaneku ajal ning avalikul arutelul programmi sisu osas ettepanekuid ei esitatud. 6 KSH LÄBIVIIMISE AJAKAVA Keskkonnamõju strateegilise hindamise ja selle tulemuste avalikustamise eeldatav ajakava on esitatud tabelis 1. Seejuures tuleb märkida, et tegemist on käesoleva programmi koostamise hetkel prognoositava ajakavaga, mis võib protsessi vältel täp sustuda ja muutuda, vastavalt reaalsetele arengutele arengukava ja KSH töös. Tabel 1. KSH orienteeruv ajakava Etapp Periood KSH algatamine 14.11.2019 KSH programmi koostamine Oktoober - november 2019 KSH programmi osas asjaomastelt asutuste Detsember 2019 seisukohtade küsimine KSH programmi täiendamine vastavalt asjaomaste Jaanuar - veebruar 2020 asutuste seisukohtadele; parandatud ja täiendatud KSH programmi kontroll KSH programmi avalik väljapanek ning avaliku arutelu Veebruar - märts 2020 läbiviimine KSH programmi kohta esitatud Märts - aprill 2020 ettepanekute/vastuväidete arvestamise või mittearvestamise põhjendused; KSH programmi täiendamine KSH programmi nõuetele vastavuse kontroll Aprill 2020 KSH aruande koostamine Märts - juuni 2020 KSH aruande kontroll ja seisukohtade küsimine Juuli - augusti algus 2020 Laekunud seisukohadele vastamine, KSH aruande Augusti lõpp - septembri algus täiendamine vastavalt asjaomaste asutuste 2020 seisukohtadele KSH aruande nõuetele vastavuse kontroll Septembri algus - keskpaik 2020 KSH aruande avalik väljapanek ning avalike arutelude KSH aruande avalik väljapanek - läbiviimine septembri keskpaik-oktoobri algus 2020, millele järgneb avalik arutelu KSH aruande täiendamine Oktoobri algus - oktoobri keskpaik 2020 KSH aruande vastavuse kontroll ja asjaomaste Oktoobri keskpaik - novembri lõpp asutuste kooskõlastamine 2020 www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 19 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm 7 STRATEEGILISE PLANEERIMISDOKUMENDI KOOSTAJA JA KSH EKSPERTRÜHMA KOOSSEIS Strateegilise planeerimisdokumendi algataja ja koostamise korraldaja: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Suur-Ameerika 1, 10122, Tallinn E-post: [email protected] Tel: (+372) 625 6342 Kontaktisik: Juku Paulus E-post: [email protected] Tel. (+372) 639 7689 Kontaktisik: Ursula Sarnet E-post: [email protected] Tel. (+372) 715 3404 Kontaktisik: Indrek Gailan E-post: [email protected] Tel. (+372) 639 7664 KSH koostajad: Hendrikson & Ko OÜ Raekoja plats 8, , 51004 Tartu E-post: [email protected] Tel: (+372) 740 9800 Kontaktisik: Jaak Järvekülg E-post: [email protected] Tel: (+372) 55674693 Stockholmi Keskkonnainstituudi Tallinna Keskus (SEI Tallinn) Erika 14 (Arsenali Keskus), 10416 Tallinn E-post: [email protected] Tel: (+372) 6276100 Kontaktisik: Madis Org E-post: [email protected] Tel: (+372) 6276103 KSH ekspertrühm koosneb järgmistest liikmetest (sulgudes on välja toodud valdkonnad, mida ekspertrühma liige eelkõige hindab): Jaak Järvekülg - Juhtekspert, metoodikate valik, projekti sisuline juhtimine ja menetlustoimingute nõustamine, mõjude hindamine Madis Org – Kliimaekspert (mõju kliimamuutustele, säästev areng) Kadri Auväärt – Keskkonnaekspert, vastavus strateegilistele eesmärkidele, välismõjude hindamine (mõju veekeskkonnale, mõju pinnasele) Ann Ideon – Sotsiaalsete ja kultuuriliste mõjude ekspert (mõju ruumi kvaliteedile, mõju erinevate sotsiaalsete gruppide lõikes, piirkondade killustumine, mõju kultuu ripärandile, visuaalne mõju) Martin Ruul – Keskkonnaekspert, mõjude hindamine (kliimamõjud, mõju loodusressursside kasutusele, mõju inimese tervisele) Kaile Eschbaum – Keskkonnaspetsialist (mõju bioloogilisele mitmekesisusele, sh Natura) Veiko Kärbla – Keskkonnaspetsialist (müra ja vibratsioon, lokaalne õhusaaste) Merlin Rehema – Keskkonnasäästliku liikuvuse ekspert Ethel Simmul – Keskkonnaspetsialist, osalemine mõjude hindamises (mõju veekeskkonnale). 20 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm Töörühma koosseis täpsustub vajadusel lähtuvalt arengukava sisust ja KSH aruandes enam käsitlemist vajavatest teemadest arengukava ja KSH koostamise protsessi vältel. Käesoleva KSH programmi dokumendi allkirjastamisega juhtekspert Jaak Järvekülg kinnit ab, et vastab KeHJS §34 lg 4 punktides 1 –5 esitatud nõuetele, tunneb keskkonnamõju strateegilise hindamise põhimõtteid, protseduuri ja hindamisega seonduvaid õigusakte ning on keskkonnamõju strateegilisel hindamisel erapooletu ja objektiivne. / Allkirjastatud digitaalselt / …………………………………….. www.hendrikson.ee Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 21 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 1.1 „TRANSPORDI JA LIIKUVUSE ARENGUKAVA AASTATEKS 2021-2030“ KSH ALGATAMISE KÄSKKIRI Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 23 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 1.2 TRANSPORDI ARENGUKAVA 2014- 2020 TULEMUSTE LÜHIANALÜÜS Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 25 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 1.3 TRANSPORDI JA LIIKUVUSE ARENGUKAVA 2021–2030 KOOSTAMISE ETTEPANEK Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 27 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 2.1 ASJAOMASTE ASUTUSTE SEISUKOHAD KSH PROGRAMMI SISU OSAS Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 29 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 2.2 ASJAOMASTE ASUTUSTE SEISUKOHTADEGA ARVESTAMINE Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 31 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 3.1 KSH PROGRAMMI AVALIKU ARUTELU PROTOKOLL Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 33 Keskkonnamõju strateegilise hindamise programm LISA 3.2 KSH PROGRAMMI AVALIKU ARUTELU PROTOKOLLI LISA – PROGRAMMI SISU TUTVUSTAV SLAIDIETTEKANNE  ÜLEANDMISE – VASTUVÕTMISE AKT Majandus- ja KINNITAN Kommunikatsiooniministeerium (allkirjastatud digitaalselt) 20.05.2020 nr 18-9/175 Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021 - 2030 keskkonnamõju strateegilise hindamise programmi kinnitamine Käesolevaga tunnistab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021 – 2030“ keskkonnamõju strateegilise hindamise programmi nõuetele vastavaks. Juhul kui Vabariigi Valitsus otsustab kinnitada arengukava kestvuse aastani 2035, siis KSH programm on sellega arvestanud ning KSH koostatakse arengukavale kestvusega kuni aastani 2035. Üleandja: Vastuvõtja: Hendrikson & Ko Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium  KÄSKKIRI 14.11.2019 nr 1.1-1/19-199 „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021– 2030“ keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamine Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse § 33 lõike 1 punkti 1 ja Vabariigi Valitsuse 23. oktoobri 2002. a määruse nr 323 „Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi põhimäärus“ § 24 alusel ning kooskõlas keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse § 35 lõigetega 1, 2 ja 5 ning Vabariigi Valitsuse 12. septembri 2019. a korraldusega nr 215 „„Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021– 2030“ koostamise ettepaneku heakskiitmine“: 1. Algatan „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ (edaspidi: arengukava) keskkonnamõju strateegilise hindamise. 2. Keskkonnamõju strateegilise hindamise eesmärk on kaasa aidata tasakaalustatud, Euroopa Liidu ja Eesti keskkonnapoliitikaga kooskõlas oleva arengukava koostamisele. 3. Arengukava strateegilise hindamise algataja, koostamise korraldaja ja koostaja on Majandus– ja Kommunikatsiooniministeerium (Suur–Ameerika 1, Tallinn, 10122), kontaktisikud on transpordi arengu ja investeeringute osakonna peaspetsialist Juku Paulus ([email protected], 639 7689), transpordi arengu ja investeeringute osakonna ekspert Ursula Sarnet ([email protected], 715 3404) ning transpordi arengu ja investeeringute osakonna juhataja Indrek Gailan ([email protected], 639 7664). Arengukava kiidab heaks Vabariigi Valitsus. 4. Arengukava ja käesolev käskkiri avalikustatakse Majandus– ja Kommunikatsiooniministeeriumi veebilehel hiljemalt 2020 aasta 1. jaanuaril. (allkirjastatud digitaalselt) Taavi Aas majandus- ja taristuminister  TULEMUSARUANNE 2018 AASTA TEGEVUSTE JA TULEMUSTE TÄITMISE KOHTA TRANSPORDI TULEMUSVALDKONNAS Valdkonna peamine poliitikakujundaja ning tegevuste elluviija on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium koostöös teiste ministeeriumidega. Üldeesmärk: Eesti transpordisüsteem võimaldab inimeste ja kaupade liikumist kättesaadaval, mugaval, kiirel, ohutul ja kestval moel. Valdkonna lühianalüüs 2018. aastal Üldistatult on üld- ja alaeesmärkide täitmise dünaamikas järgmised positiivsed trendid: • Transpordi tulemusvaldkonna tegevuste rakendamine on jätkuvalt olnud edukas. 2018. aasta lõpu seisuga oli rekonstrueeritud või uuendatud 185 km maanteelõike, mis ületab algselt 2023. aastaks seatud eesmärki (105km). Ületäitmine on toimunud suuresti tänu sellele, et transpordile ettenähtud vahendeid asuti kasutama esimeste seas, mistõttu läksid hanked planeeritust odavamaks ning tänu sellele oli võimalik sama summa eest rohkem ära teha. • TEN-T (üle-Euroopaline transpordivõrgustik) võrgustiku teede seisukord on tänu viimastel aastatel tehtud suurtele investeeringutele taristusse väga hea. 2018. aastal moodustasid halvas seisus teed vaid 2,2 % kogu teede võrgust. Võrdluseks võib tuua, et 2013. aastal oli selleks näitajaks 13,5% Rakenduskava eesmärgiks seatud 11% on seega ületatud, kuid võib arvata, et perioodi lõpuks (2023) võib halvas seisus teede osakaal taas veidi tõusta, kuna paljud investeeringud on tehtud ca 10 aastat tagasi ning seetõttu võib kehvemas seisus teede osakaal taas tõusma hakata. Ilmselt jääb see siiski perioodi lõpus tugevalt alla 11%. • Rongi kasutajate arv on aasta-aastalt kasvanud. 2018. aastal ületas reisijate arv 7,7 miljoni piiri. Eesmärk - 8,8 miljonit rongireisijat 2023. aastal on prognooside kohaselt täidetav. • Ühistranspordi kasutajate, jalgsi ja jalgrattaga liikujate osakaal on endiselt väikses languses võrreldes eelnevate aastatega. Tööl käimiseks kasutas 2018. aastal ühistransporti, käis jala või sõitis rattaga vaid 37,8% inimestest (eesmärk 50%). Endiselt on vaja tähelepanu suunata inimeste mõtteviisi muutmisele ning ühistranspordi kvaliteedi parandamisele, et rohkem inimesi kasutaks ühistransporti või otsustaks ratta või jalgsi tööl käimise kasuks. • 2018. aasta kaubaveo mahud on enam-vähem samal tasemel, mis eelnevatel aastatel (56,4 miljonit tonni). 2020. aasta sihttasemeni (86 miljonit tonni) on veel minna, sest viimaste aastate madalat kaubaveo mahtu saadab kehv geopoliitiline olukord ja rahvusvaheliselt keerulised suhted Venemaaga, mida on hakatud transiidikomisjoniga parandama. Peamised kitsaskohad: • Suurimad väljakutsed ühistranspordis on seotud hajaasustusega ning perifeersetes piirkondades elavate inimeste teeninduskvaliteedi tõstmisega läbi kulutõhusa ühistranspordi korralduse ning vajaduspõhise liinivõrgu. Sellega seoses on ühistranspordikeskuste väljakutsed seotud eelkõige tasuta ühistranspordiga kaasneva suurenenud reisijate nõudlusele pakkumise tagamisega. Lisaks tuleb ühistranspordikeskustel enam tähelepanu pöörata ühistranspordi liinivõrgule ning konkurentsivõimele võrreldes isikliku sõiduautoga, et vähendada inimeste sundkulutusi transpordile. Sealhulgas läheneda ühistranspordi korraldusele vajaduspõhiselt ning arendades nõudluspõhist transporti, kus mõistlik. • Raudtee taristu probleemkohtadeks on ammendunud läbilaskevõime Balti jaamas ja Pääsküla-Keila raudteelõigul (mõlemal juhul üksnes tipptundidel). Ülejäänud raudteeliinid on pigem alakasutatud ning investeeringute teostamisel on vajalik tagada optimaalne taristu konfiguratsioon (st vajadusel vähendada jaamade ja/või raudteede arvu, konsolideerida samaväärseid jaamaparkide funktsionaalsusi ühte asukohta jne). • Rattaga tööl käijate osakaalu suurendamine, kuna Eestis on vastav näitaja 1-2% ning tegelik potentsiaal on täielikult veel realiseerimata. Näiteks Soome ja Taani, on tuntud oma väga populaarse ja nutika rattakasutuse poolest. Eesti suurimates linnades puudub sisuliselt rattateede põhivõrgustik, millele rattakasutuse kasv ja kasutamine põhineb. Põhjamaades on potentsiaali  realiseerimiseks on linnades välja arendatud põhjamaade linnades eeskujulikud rattateede võrgustikud, mille osas oleks ka Eestil veel areneda. Transpordi majandusülevaade 2018 Eesti transpordisüsteemi kuulub raudtee-, maantee-, mere-, sisevee- ja õhutransport, elektritransport linnades ning torutransport. Umbes 50 000 inimest ehk 7,5% kõigist töötavatest inimestest on hõivatud veonduse ja laonduse tegevusalal. Transporditeenused annavad olulise panuse eksporditulude laekumisse ja tasakaalustavad Eesti väliskaubandusbilanssi. Mitmed transpordisektori sisendid (kulutused sõidukite ostmisele, hooldamisele ja kütusele) on üsna mahukad importtooted, mistõttu tuleb sektori edaspidisel arendamisel pöörata rohkem tähelepanu energiatõhususe suurendamisele. Veonduse ja laonduse tegevusalal tegutseb umbes 5600 ettevõtet. Suurima veomahuga maismaa reisijateveos on Tallinnas bussi-, trammi- ja trolliliiklusteenust osutav Tallinna Linnatranspordi AS. Riigisisest reisirongiliiklust raudteel korraldab AS Eesti Liinirongid (ELRON), kaupa veab raudteel peamiselt AS Operail. Kaubavedudel on juhtivateks logistikafirmadeks AS Schenker, DSV Estonia AS ja DHL Express Estonia AS. Suurimaks ettevõtteks transpordisektoris on AS Tallink Grupp, mis tegeleb reisijate ja kauba merevedudega. Olulisim sadamateenuste pakkuja on AS Tallinna Sadam, mis haldab viit sadamat: Vanasadam (sh Vanasadama jahisadam), Muuga sadam, Paldiski Lõunasadam, Paljassaare sadam ja Saaremaa sadam. Õhutranspordi valdkonna suurimaks ettevõtjaks on rahvusvahelise reisijate- ja kaubaveoga tegelev AS Nordic Aviation Group. Suurimaks ettevõtteks posti- ja kullerteenistuses on AS Eesti Post (Omniva). % 100 % Sektori osatähtsus majanduses100 2018. aastal kasvasid Eesti transpordi 80 ettevõtete veomahud pärast eelnenud kolme 60 aastast langust 1,5%. 2018. aastal oli langus 50 98,6 40 veosekäives eelmise aastaga võrreldes pea 7,3 7,5 20 nullilähedane (–0,8%), sõitjakäive kasvas 5%. 0 0 Maanteetranspordi veomaht kasvas 1,1%. Ka Osatähtsus lisandväärtuses Osatähtsus Suhe hõives keskmisesse palka raudteeveod suurenesid (2%), kuid üldiselt Allikas: Statistikaamet madalaid kaubamahte raudteel mõjutavad Eesti transportRaudtee müügitulu alusel jätkuvalt Euroopa Liidu ja Venemaa Õ… 3% kehtestatud kahepoolsed sanktsioonid. Ühistranspordi kasutajate koguarv vähenes 2018. aastal 0,4%, sh kasvas õhu- ja Vesi raudteetranspordi kasutajate arv (vastavalt Maismaa 27% 61% 11,2% ja 4,4%), kuid maismaatranspordi kasutajate arv kahanes (1,7%). Meretranspordi kasutajate numbrid jäid Allikas: Statistikaamet samaks. mld EUR Müügitulu % vea Eesti sadamaid läbis 2018. aastal pea 36 mln 6 20 5 tonni kaupa, mis oli 3,3% enam, kui 2017. aastal. 10 4 Välissadamatest saabus Eestisse 6,3 mln tonni 3 0 2 kaupa (kasv 1,3%), meie sadamatest lähetati -10 välismaale ligi 10,6 mln tonni kaupa, mis oli 1 0 -20 1,8% vähem kui aasta varem. Laevade lossimine 2013 2014 2015 2016 2017 2018 ehk kauba laevalt maha laadimine sadamas Müügitulu moodustas sadamate kaubamahust 11,4 mln tonni Müügitulu muutus (parem skaala) Allikas: Statistikaamet ning lastimine ehk kauba laevale laadimine sadamas 24,5 mln tonni. Võrreldes eelneva aastaga kasvas lossimine 0,8% ja lastimine 4,2%. Eesti sadamates lossiti 2018. aastal enim rafineeritud naftatooteid ning metallimaake jm kaevandus- ja karjääritooteid. Kõige enam lastiti samuti rafineeritud naftatooteid ning kemikaale, kummi- ja plasttooteid. Võrreldes viimase kümne aasta miinimumtasemega 2016. aastal (22,5 mln tonni) oli 2018. aastal sadamates kaupade lastimine 8,8% kõrgem ehk 24,5 mln tonni. Lossimise viimase kümne aasta miinimum oli 2008. aastal (7,9 mln tonni), võrreldes millega olid 2018. aasta mahud 44% kõrgemad (11,4 mln tonni). Sarnaselt varasematele aastatele (alates 2009. aastast) teenindasid 2018. aastal sadamad ca 70% ulatuses meritsi lähetatavaid ning ülejäänu osas meritsi saabuvaid kaubavooge. 2018. aastal suurenes kogukaubamaht võrreldes eelneva aastaga ligi 3,2%, sh suurenes enim kemikaalide, keemiatoodete ja keemiliste kiudude, kummi- ja plasttoodete (20%) ning puidu- ja paberitoodete maht (13,5%). Enim vähenes kaevandus- ja karjääritoodete ning turbamaht (5,3%). 2018. aastal suurenes konteinervedude maht 4,6% (230 409 TEU-lt 241 001 TEU-ni). Konteinerites veetud kaupade kogus kahanes vaid 0,2% 1,99 mln tonnini. Eesti mereveoettevõtjad vedasid 2018. aastal 9,4 mln sõitjat, mis oli sama palju kui aasta varem. Eesti sadamatest välismaale reisijaid oli 5,1 mln ning meile saabus välismaalt 5,6 mln reisijat, mis oli 2017. aastaga võrreldes 1,3% vähem. Eestit külastanud kruiisituristide arv kasvas 10% võrra 625 790 inimeseni. Riigisisestel liinidel kasvas Eesti meretranspordi ettevõtete reisijate arv 2018. aastal 2,53 miljonini ehk 2%, rahvusvahelistel liinidel oli reisijaid ca 6,9 mln ehk pea 1% võrra vähem kui aasta varem. Meretranspordiettevõtete sõitjakäive kasvas 2018. aastal 0,8%, ulatudes 1,32 mld sõitjakilomeetrini. Kaubavedu Eesti raudteel kasvas ka 2018. aastal – 27,8 mln tonnini – mis oli 2% enam kui eelneval aastal. Kaubaveo üldise vähese mahu üheks põhjuseks on kahtlemata Euroopa Liidu ja Venemaa vahelised sanktsioonid, aga ka see, et Venemaa kasutab transiitkaubaveol välisriikidesse Eesti sadamate teenuste asemel üha enam Venemaa enda sadamaid. 2018. aastal kasvas rahvusvaheliste kaubavedude maht raudteel 17,4% – veeti 10,8 mln tonni kaupa. Riigisisestel vedudel vähenes kaubamaht 17,1 mln tonnini ehk 5,7%. Kogu kaubamahust raudteel moodustas transiitkauba vedu 9,1 mln tonni, mis oli 20% enam kui aasta varem. Import moodustas 1,4 mln tonni ehk 2,7% enam ning eksport 0,28 mln tonni ehk 10% enam kui 2017. aastal. Riigisisestel vedudel veeti enim põlevkivi. Peamised transiitkaubad olid kemikaalid, keemiatooted ja keemilised kiud, kummi- ja plasttooted ning naftatooted. Kaubavedu avalikul raudteel kasvas 2018. aastal võrreldes eelneva aastaga 13,6 mln tonnini ehk 9,5% võrra. Transiitkauba vedu moodustab kogu kaubast peaaegu ühe kolmandiku%. Raudteetranspordi veosekäive kasvas 2018. aastal varasema aastaga võrreldes 11,6% 2,59 mld tonnkilomeetrini. Võrreldes 2007. aasta maksimumtasemega, mil kaubavedude maht raudteel ulatus 66 mln tonnini, veeti 2018. aastal raudteel kaupa 58% vähem ehk 27,8 mln tonni. Samas kasvasid mahud võrreldes 2017. aastaga 2%. Sõitjatevedu raudteel kasvas 2018. aastal 7,8 mln inimeseni (kasv 4,4%). Rahvusvaheline reisijatevedu langes 2017. aastaga võrreldes 0,3%, sõitjate arv oli 107 100. Raudteetranspordi sõitjakäive kasvas 416,8 mln sõitjakilomeetrini ehk 13,7%. 2018. aastal vedasid Eesti õhutranspordi ettevõtted ligi 1,1 mln sõitjat, mis oli 11,2% enam kui eelneval aastal. Õhutranspordi ettevõtete sõitjakäive ulatus 1,55 mld sõitjakilomeetrini (kasv ca 18%). Eesti riiklik lennufirma Nordica teenindas 2018. aastal 2,2 mln reisijat. Nende lennukipark suurenes kolme lennuki võrra, kokku on ettevõttel 19 lennukit. Eesti suurimaks lennujaamaks on Tallinna Lennujaam, mida 2018. aastal kasutas umbes 3 mln inimest (kasv 13,6%), samuti veeti selle kaudu enamik kaupadest.  Eesti transpordiettevõtete Eesti ettevõtete veetud reisijad kaubavedu (tuhat tonni) transpordiliigi järgi ( mln reisijat) 10 200 Mere- Mere- transport; 8 160 transport; 35 924 6 120 35 924 4 80 2 40 0 0 Maantee- 2013 2014 2015 2016 2017 2018 transport; Raudtee- Raudtee (vasak skaala) 29 294 transport; 27 816 Vesi (vasak skaala) Õhk (vasak skaala) Allikas: Statistikaamet Allikas: Statistikaamet Kaubavedu Eesti sadamate kaudu Töötajate arv % vea mln t % vea 60 000 15 50 20 50 000 10 40 10 40 000 5 30 0 30 000 0 20 -10 20 000 10 000 -5 10 -20 0 -30 0 -10 2013 2014 2015 2016 2017 2013 2014 2015 2016 2017 2018* Hõivatute arv (tööjõu-uuring) Veosed kokku Hõivatute arv (ettevõtlusstatistika) Transiit Hõivatute arvu muutus (tööjõu-uuring) Veoste muutus % (parem skaala) Hõivatute arvu muutus (ettevõtlusstatistika) Allikas: Statistikaamet Transiidi muutus % (parem skaala) Töötajate palgad % vea Allikas: Statistikaamet 1 400 12 1 200 10 mln t Eesti ettevõtete veetud veoste % vea 1 000 90 maht 5 8 80 800 6 70 0 600 60 400 4 50 -5 2 200 40 -10 0 0 30 2013 2014 2015 2016 2017 2018 20 -15 10 Keskmine palk (eurot) 0 -20 Palga muutus (parem skaala) 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Veetud kaup Muutus (parem skaala) Allikas: Statistikaamet Allikas: Statistikaamet Lisandväärtus, tööjõukulud ja mln EUR tootlikkus % vea mln EUR % vea 1 400 20 Ettevõtete investeeringud 600 80 1 200 15 1 000 10 500 60 800 40 5 400 600 20 400 0 300 -5 0 200 200 0 -10 -20 2013 2014 2015 2016 2017 2018* 100 -40 Lisandväärtus 0 -60 Tööjõukulud 2013 2014 2015 2016 2017 2018* Kogutootlikkuse muutus (parem skaala) Investeeringud põhivarasse Tööjõukulude tootlikkuse muutus (parem skaala) Investeeringute muutus (parem skaala) Allikas: Statistikaamet Allikas: Statistikaamet  Investeeringute jaotus tegevusalati TEU Konteinerite vedu Eesti sadamate 300000 kaudu Muud 200000 Laondus ja 10% veondust abistavad 100000 tegevusalad 38% 0 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Allikas: Statistikaamet Maismaa- transport 52% Allikas: Statistikaamet 2018. aastal vedasid maanteetranspordi ettevõtted 29,3 mln tonni kaupa, mis oli 1,1% enam kui aasta varem. Rahvusvaheliste kaubavedude maht vähenes 6,5%, ulatudes 5,6 mln tonnini. Riigisiseste kaubavedude maht kasvas 3,1% 23,7 mln tonnini. 2018. aastal liikus maanteetranspordiga 0,7% vähem sõitjaid kui varasemal aastal, s.o 190,5 mln, kellest 163,9 mln ehk 86% linnaliinidel (sh trammi ja trolliga). 2018. aastal ei toimunud Tallinnas ühegi trammiliini rekonstrueerimistöid, küll aga valmis Haabersti ristmiku projekt, mille tulemusel muutus isikliku sõiduautoga linna liikumine kiiremaks ja mugavamaks, mis omakorda võis negatiivselt mõjutada ühistranspordi kasutamist. Maakonnaliinidel kasvas sõitjate arv 12,4% ehk 16,7 mln reisijani, kusjuures hüppeline kasv toimus just teisel poolaastal, kui paljudes omavalitsustes käivitus maakondlik tasuta ühistranspordi projekt. Juhuvedudel bussiga oli 3,3 mln reisijat (langus 5,8%), riigisisestel kaugliinidel kahanes sõitjate hulk 2,1%, ulatudes 4 mln-ni ning rahvusvahelistel liinidel oli sõitjaid 1,4 mln (kasv 3,4%). Maanteetranspordi sõitjakäive jäi 2017. aastaga pea samale tasemele, olles 2,92 mld sõitjakilomeetrit (langus 0,16%). Rahvusvahelistel vedudel kasvas sõitjakäive 7,4%, riigisisestel langes 0,2%. Hõivatute arv ettevõtetes kasvas esialgsetele andmetel 2018. aastal 5%. Tööjõu-uuring, mis kajastab ka välismaal töötamist, näitas mõningast langust. Sektori palgatõus oli keskmisest aeglasem (3,5%), mistõttu mahajäämus Eesti keskmisest palgast suurenes. Esialgsetel andmetel kukkusid 2018. aastal veonduse ja laonduse investeeringud oluliselt (üle 40%), samas lõplik statistika võib näidata teistsugust pilti. Investeeringud vähenesid peamistes alamtegevusalades, nagu maismaatransport, laondus ja veondust abistavad tegevusalad. Teiste transpordi alamvaldkondade kohta on esialgne statistika konfidentsiaalsete andmete tõttu lünklik. Languse taga oli peamiselt väiksem transpordivahendite soetamine, kuid ka muud investeeringud olid valdavalt languses. Majanduskasv on mõõdukas ning prognoos 2019. aastaks samuti üsna kõrge. Sellega seoses võib oodata ka mõningast nõudluse (sh ekspordinõudluse) kasvu. Teisalt mõjutavad transpordisektori arengut endiselt Euroopa Liidu sanktsioonid Venemaale. 2018. aasta trende silmas pidades võib ka 2019. aastal eeldada reisijateveo mõningast langust. Seda eriti Tallinna linnaliinidel, kuna valmimas on ka Reidi tee projekt, mis loob senisest soodsamad võimalused Viimsi suuna ja Tallinna vahel autoga liikumiseks. Samuti on linna senised kavatsused ühistranspordi ja kergliiklusteede võrgustiku parandamiseks pigem tagasihoidlikud. 2018. aasta suvel käivitunud maakondliku tasuta ühistranspordi projekt kasvatas maakonnaliinidel reisijateveo numbreid jõudsalt, kuid kasvu jätkumiseks on tingimata vajalik parandada ka ühistranspordi graafikuid ja sõidukite mugavust. Transpordi arengukava 2014-2020 tulemuste lühianalüüs Arengukava peamiste eesmärkide täituvus Eesmärk Tulemus Maakasutuse ja transpordi planeerimine on Maakasutus ja transpordiplaneerimine ei ole integreeritud. Uued arendused on sidustatud integreeritud. Koos käib ruumiloome ülejäänud ruumiga ja omavad häid ühendusi. ekspertrühm, kes töötab välja ruumikasutuse Läbi IKT arenduste on kasvanud kaugtöötamise põhimõtteid, millised on pädevused ja ja avalike teenuste kättesaadavuse võimalused. kohustused erinevatel osapooltel kvaliteetse Selle tõttu on vähenenud sundliikumine ja ruumi loomiseks, mh transpordi projektide puhul. tühisõidud. Kaugtööd puudutavad tegevused on IKT ja regionaalarengu valdkondade arendada. Linnade liikuvuse planeerimine lähtub eelkõige Jalgsi, jalgrattaga ning ühistranspordiga liikujate parema elukeskkonna kujundamisest. Ellu on osakaal töölkäijatest on madalam kui 2012 viidud esimesed projektid, tänu millele on algtase. suurenenud jalgsi ja jalgrattaga liikumise ning Samas on tehtud investeeringuid taristu ühistranspordi kasutamise osakaal. kasutajasõbralikuks muutmiseks, nt Transpordirajatised, veerem ja teenused on raudteepeatuste meede. muutunud nii kohalikele inimestele kui ka Eesti külalistele kasutajasõbralikumaks ning rikastavad elukeskkonda. TEN-T võrgustikku kuuluvatel maanteede on TEN-T maanteede seisukord on väga hea. liiklemise sujuvus suurenenud. Vähenenud on halvas seisukorras oleva teedevõrgu osakaal. Maanteedevõrk moodustab kvaliteedi mõttes ühtlasema terviku. Liiklus on muutunud oluliselt ohutumaks. Kolme Hukkunute arv kolme aasta keskmisena on 62. aasta keskmine liikluses hukkunute arv on väiksem kui 50. Olemasolevas reisirongiliikluse areaalis on Rongiliiklus on aina enam populaarne, mida suurendatud ühenduskiirusi ja väljumiste arvu, tõestavad jätkuvalt kasvavad rongireisijate tänu millele on rongiliiklus vähendanud numbrid. Aegruumilised vahemaad rongiga aegruumilisi vahemaid ning on Tallinna ja teistereisides vähenevad. Samas on endiselt autoga linnade vahelisel reisimisel eelistatud liiklemine kasvutrendis. Bussiliiklus toimib aina liikumisviis. Rongiliiklust täiendab kvaliteetnerohkem täielikult doteeritult, s.h ei suuda linnadevaheline bussiliiklus, mis toimib valdavalt piirkondlikult kommertspakkujad konkureerida kommertsalustel. tasuta maakondliku ühistranspordi piletihinnaga (kuni 0 eurot). See omakorda suurendab survet riigieelarvele ühistranspordi dotatsiooni suurendamiseks täiendava nõudluse rahuldamiseks. Transpordi negatiivsete keskkonnamõjude (KHG Kasvuhoonegaaside vahetase on ületanud juba heitkogused, müra, lämmastiku, väävli, tahkete 2020. aastaks seatud määra. osakeste, jm.) kasv on aeglustunud. Seda eelkõige tänu maanteetranspordis tehtud edusammudele uute tehnoloogiate kasutamisel ja autokasutuse osatähtsuse vähenemisele. Taastuvenergial sõitvate ja ökonoomsemate Ökonoomsemate sõidukite osakaal uutest sõidukite osakaal on tõusnud. Peamiseks sõiduautodest on kasvanud. Samuti on jõustunud alternatiivseks kütuseks on Eestis kodumaisest vedelkütustesse biokomponendi biomassist ja jäätmetest toodetud segamiskohustus. Samas ei ole alternatiivkütust biometaan/surugaas. tarbivate sõidukite hulk märkimisväärselt kasvanud. Nende populaarsus langes järsult pärast ELMO programmi lõppu.  Paranenud on rongiühendused Läti ja Venemaaga Läti ja Venemaaga pole rongiühendustes ning tagatud on lennuühendused Eesti jaoks edusamme toimunud. Lennuühenduste arv on oluliste kaubanduspartneritega. kasvanud ja lennujaama käive samuti. Liikumisviisid on omavahel hästi integreeritud, Selle eesmärgi suunas tuleb teha palju pingutusi nutikate lahenduste kasutamine on tavaline ning ja seada eraldi prioriteediks. Ühtsed erinevaid liikumisviise on võimalik mugavalt multimodaalsed reisiterminalid jms on veel välja kombineerida. arendamata. Kehtiva arengukava liigiülesed mõõdikud Kehtiva arengukava kõige kõrgema taseme mõõdik “transpordisüsteemi kasutajate rahulolu“ mõõdab kasutajate poolt rahvusvaheliselt neljale transpordisüsteemi valdkonnale (teede kvaliteet, raudteede kvaliteet, sadamate kvaliteet, õhutranspordi kvaliteet) seitsme punkti skaalal antud hinnete keskmist. Vahetasemega on kehtiva arengukava sihttase juba saavutatud ning rahulolu on ajas kasvanud. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Vahetase Sihttase 2012 2017 2018 2020 Rahuolu indeks 4,47 4,875 N/A 4,8 Allikas: World Economic Forum, Global Competitiveness Index, MKM-i arvutused1 Transpordi liikide üleselt on transpordisektori energiakulu (teradžauli)2 kasvanud. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2016 2017 2017 2018 2020 Transpordisektori 33 141 33 974 puudub 33 000 32 7993 33 000 energiakulu (TJ) Allikas: 2013-2017 tulemused (Eurostat) On oluline tähele panna, et aastaks 2020 ei ole reaalne transpordisektori energiatarbimist võrreldes 2013. aastaga vähendada, küll on aga võimalik kasvutrendi aeglustada ning luua baas, millelt pöörata energiatarbimine langusesse 2020-ndatel. Küll aga on osaliselt eesmärke aidanud saavutada kütuseaktsiisi tõstmine, mis on suunanud osa tegelikult Eesti transpordis kasutatavast kütusest Läti bilanssi. Rahvusvaheliste reisijate arvu4 mõõdik näitab, et arengukava eesmärke selles valdkonnas saavutati edukalt. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2016 2017 2018 2020 Rahvusvaheliste reisijate arv 12,55 14,36 14 15,60 15,1 (miljonit) Allikas: Statistikaamet5 1 Tulemused 2017-2018: Quality of roads 4,7; Quality of railroad infrastructure 4,1; Quality of port infrastructure 5,6; Quality of air transport infrastructure 5,1. Keskmine 4,875. 2 Mõõdik näitab seda, et vähem energiat kulutavate liikumisviiside osakaalu suurenemisega on transpordisektori energiakulu jäänud samaks, samal ajal kui liikuvus on suurenenud. 3 Kalkuleeritud EKUK andmete ja prognooside põhjal (WEM stsenaarium) 4 Reisijate arvu kui mõõdiku puhul on vaja arvestada, et selle saavutamine sõltub eri arengukavade eesmärkide täitmisest. Eelkõige turismi arengukavaga tegevustega tekitatakse nõudlus Eesti kui sihtkoha järele, transpordi arengukava tegevuste eesmärk on tagada transpordisüsteemi võimekus seda nõudlust teenindada. 5 2017 andmed. Sadamad 10,85; Lennujaamad 2,636; Buss 1,359. Rahvusvaheliste reisijate arvu sihttase on kättesaadav ja teostatav (s.h. Tallinna sadama reisijate arv on kasvav ja lennujaama sihtkohtade arv suurenemas). Kaubaveo maht6 on vähenenud seoses geopoliitilise olukorra ja rahvusvaheliselt keeruliste suhetega, mida on hakatud transiidikomisjoniga parandama. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2016 2018 2012 2017 2020 Kaubaveo maht (miljonit 72 50,2 79 56,4 86 tonni) Allikas: Statistikaamet, tabel TS17, tabel TS183 (3 rida), tabel TS54 (rahvusvaheline vedu) Kehtiva transpordi arengukava mõõdik „jalgsi ja rattaga liikumise osakaal tööle käimisest“ näitab, et läbi kompaktse planeerimise ja säästvate liikumisviiside eelistamise saab kasvada inimeste osa, kes saavad tööle kõndida või rattaga sõita ja ka kasutavad seda võimalust. On tehtud eeldus, et tööle käimise viis kirjeldab ka üldisemalt liikumisviiside valikut. Näitaja/ Aasta Algtase Vahetase Vahetase Vahetase Sihttase 2012 2016 2017 2018 2020 Jalgsi ja rattaga tööl käimise osakaal 20,2% 19,3% 18,9% 17,8% 25% Allikas: Statistikaamet Trend ei ole paljulubav. Senini ei ole suudetud teha piisavaid edusamme, et pidurdada autostumist ning suunata rohkem inimesi säästvaid liikumisviise kasutama. MKM on perioodil 2014-2020 fokusseerinud 2 suuremat säästva liikuvuse arendamise projekti Tallinnasse – kohta kus on rahvastiku tihedus ja seetõttu ka potentsiaal selle trendi edendamiseks suurim (efektiivseim). Riigi poolsete toetusmeetmetena on Tallinna linnale antud mõõdiku täitmiseks suunatud kaks projekti. „Gonsiori tänava rekonstrueerimise“ projekti põhiline ehitusaeg jäi 2018 aastasse, seega pole antud projekt veel jõudnud mõjutada indikaatori täitmist. Teine, veelgi suurema mõjuga projekt „Vanasadama ja kesklinna vahelise liikuvuskeskkonna arendamine“, mis on osa Tallinna peatänava projektist, oli kavandatud Tallinna Linnal ellu viia esialgselt aastatel 2016-2018. Täna on selle ellu viimine veninud ilmselt aastatesse 2020- 2022. Seega ei ole ka suuremahuline linnakeskuse jalakäija ja rattasõbralikuks ehitamise projekt ellu viidud ning tulemusi mõõdiku täitmisesse andnud. Kehtiva arengukava mõõdiku rongireisijate arvu kohta on edulugu. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2017 2017 2018 2020 Rongireisijate arv 4 416 7 434 7 420 7 700 8 832 (tuhandetes) Allikas: Statistikaamet Perioodil 2014-2018 on rekonstrueeritud üle 121 kilomeetri raudteed. Arvestades planeeritavaid lisaarendusi (Tapa-Narva lõiguti kiiruse tõstmine 135 km/h; Balti jaama laiendus; Tallinn-Paldiski liiklusjuhtimissüsteemi uuendamine) võib olla 2020 sihttase saavutatav. Väga edukas on olnud ka „Raudteepeatuste ühendamise meede“, mille käigus 31-st raudteepeatusest on juba 23 projekti 2017. aasta lõpuks juba valminud. Tööde käigus on raudteepeatuses rajatud ratta ja autoparklaid, ligipääsuks kergliiklusteid ja valgustust koos infotabloodega. Samas on aina enam kasvu piiravaks teguriks kujunemas rongide täituvus. Kasvu jätkamiseks vajalik soetada täiendavalt ronge. 6 Kaubaveo mahu kui mõõdiku juures on vaja arvestada, et selle eesmärgi täitmine ei sõltu ainult Transpordi arengukava tegevustest. Transpordi arengukava tegevuste eesmärk on eelkõige tagada transpordisüsteemi võimekus neid mahte teenindada. See ei sisalda sadamate kaubakäivet, vaid ainult auto ja raudtee vedusid. Kehtiva arengukava mõõdik „teetranspordi läbisõidu kasv ei ole suurem kui pool SKP kasvust“ näitab seda, et kui üldiselt on transpordinõudluse kasv seotud majanduskasvuga, siis läbi liikuvuskorralduse põhimõtete rakendamise ei ole see kasv suurem kui pool majanduskasvust. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase 2006-2011 2014-2018 2014-2020 SKP reaalkasv antud vahemikus -1% 25,7%7 22% Teetranspordi läbisõidu kasv -3% 14 <11% Viimastel aastatel on läbisõidu kasv olnud ca 4% aastas. Perioodil 2014-2017 kasvas see kokku 14%. St 2014-2020 aasta planeeritud kasv on juba tänaseks ületatud. Me ei näe põhjust arvata et liikluskoormus lähiaastatel oluliselt väheneks (pigem kasvab viimaste aastate rütmis) mistõttu on ebatõenäoline et ka 2020 aastaks jääb läbisõidu kasv alla 11%. Küll on võimalik prognoosida lähtuvalt põhjanaabrite kogemusest, et teetranspordi läbisõidu kasv võtab madalama tempo pärast 2020. aastat. Riigimaanteede teekatte seisukorra (%) mõõdik kirjeldab erinevate seisukordade (kvaliteedi) osakaalu kattega riigimaanteedel. Aasta / Seisukord Teekatte seisukord (osakaal)* Väga hea Hea Rahuldav Halb/väga halb Algtase 2012 19% 22% 27% 32% Vahetase 2017 25% 26% 25% 25% Vahetase 2018 N/A Prognoos 2020 25% 27% 23% 25% Sihttase 2020 20% 35% 28% 17% Allikas: Maanteeamet Halvas seisus teede osakaal võib suureneda, kuna suured investeeringud on juba sellel perioodil tehtud ja väljakutseks jääb riigieelarvelistest vahenditest teehoiuga taset säilitada. Eraldi välja tuues TEN-T võrgustiku teede seisukorda, siis viimastel aastatel tehtud suurtele investeeringutele taristusse on olukord väga hea. 2017 aastal moodustasid halvas seisus teed vaid 3,3% kogu teede võrgust. Euroopa liidu 2014-2020 finantsperioodi lõpuks (2023) võib halvas seisus TEN-T teede osakaal taas veidi tõusta, kuna paljud investeeringud on tehtud ca 10 aastat tagasi ning seetõttu võib kehvemas seisus teede osakaal taas tõusma hakata, kuid ilmselt jääb see siiski perioodi lõpus tugevalt alla 11%. Liikluskahjude vähenemise ehk ohutuse mõõdik mõõdab hukkunute arvu kolme aasta keskmisena Eesti teedel. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2017 2017 2018 2020 Hukkunute arv (kolme 89 62 ≤ 65 62 ≤ 50 aasta keskmine) Allikas: Maanteeamet 2020.a sihttaseme saavutamine on pigem ebatõenäoline. 2017. aasta lõpuga on küll vahetase saavutatud, kuid väike hukkunute arv oli pigem anomaalne. 2020 sihttaseme saavutamine ei ole tõenäoline. Ilmselt jääb tase viimase kolme aasta keskmisena 50-60 hukkunu vahele. 7 SKP jooksevhindades (RAA0061): 2014a – 9 835 mln €; 2018a – 12 365 mln €; 2017a/2014a = 25,7%. Teetranspordi läbisõit (milj km): 2012 - 8780,6; 2013 - 9034,7; 2014 – 9471,6; 2015 – 9975,8; 2016 – 10387,3; 2017 – 10811,3; 2018 – 11197,1. https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/labisoit_2018.pdf Transpordist tulenevate kasvuhoonegaaside (KHG) heitkoguste mõõdik8 – kestlik transport ja keskkonnamõjude vähendamine on eriti aktuaalne maanteetranspordi kontekstis, sest see põhjustab enamuse transpordisektori koguheitest. Näitaja / Algtase Vahetase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase Aasta 2005 2011 2016 2017 2017 2020 KHG 2168 2269 2377 ≤ 2379 2 443,15 ≤ 2405 heitkogused (tuhat tonni CO2- ekvivalenti)9 Allikas: KHG inventuur, KeM 2017. aasta tulemused saadakse 2019. aasta märtsis. Trend näitab CO2e kiiremat kasvu, kui prognoositud. Eeldatavasti ületatakse 2017. ja 2020. aasta sihttasemed, mis tähendab, et oleks vaja rakendada täiendavaid meetmeid transpordisektori KHG heitkoguste vähendamiseks. Transpordis on EL-is praegu väga mitmeid uusi algatusi (NEC ja ESR nt), mis kohustavad ka Eestit oma transpordisektorit rohelisemaks muutma, kuid nende mõju peaks avalduma pärast 2020. aastat. Vaja oleks rakendada konkreetseid meetmeid, mis suunaks transpordisektori heite vähenemisele, seda ka EL- i Jagatud Kohustuse Määruse10 kontekstis. Transport andis 2017. aastal ligi 40% ESR sektorite KHG koguheitest, olles sellega suurim heite põhjustaja ESR sektorites. Sektoris on hinnatud ka suurimat potentsiaali heite vähendamiseks. Ülekaalukalt suurim transpordi heitkoguste allikas on maanteetransport 96% heitest, millest omakorda Kui eeldame, et kohustus CO2 vähendada rakendub solidaarselt sektoritele, siis tuleb transpordil KHG heitmeid vähendada võrreldes 2005. aastaga 13%. St tuleks vähendada 2443 kt CO2e pealt 1842,8 kt CO2-le. S.o 24,6% KHG vähendamine 10. aasta jooksul. „Taastuvenergia osakaal transpordisektori energia lõpptarbimisest“ mõõdik on seotud eelkõige maanteetranspordi ja erasõidukitega, täpsemalt sellega, millist kütust sõidukipark tarbib. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2011 2016 2017 2018 2020 Taastuvenergia osakaal 0,2% 0,5% ≥ 3,0% 3,0% ≥ 10,0% Võttes arvesse olemasolevaid meetmeid (biometaani tootmise toetamine, biometaani liinikilomeetri toetus ja biometaani tanklate rajamise toetust) ning biokomponendi segamise kohustust (3,1% osakaal kütustest), mis hakkas kehtima 2018.aasta 1. maist, on võimalik prognoosida, et 2020. aasta sihtase on saavutatav. Kuigi paranemise ruumi maanteetranspordi rohelisemaks muutmisel on, näitab „ökonoomsete sõidukite osakaal uute sõidukite soetamisel“ mõõdik positiivset trendi. 8 Eesmärgi saavutamisele aitavad kaasa ka liikuvuskorralduse põhimõtete rakendamine ja ühistranspordi kasutuse soodustamine 9 Eesmärk ei hõlma lennunduse CO2-heitkoguseid. Alg-, vahe- ja sihttaseme määramisel on lähtutud Eesti KHG heitkoguste inventuuri 1990-2010 aruandest (http://unfccc.int/national_reports/annex_i_ghg_inventories/national_inventories_submissions/items/6598.php); hetke tase on toodud vastavalt Eesti KHG heitkoguste inventuuri 1990-2011 aruandele (http://www.envir.ee/orb.aw/class=file/action=preview/id=1197603/NIR_EST_1990-2011_15042013.pdf). 10 ESR  Klass CO2 Arv 2017 Osakaal Algtase A,B,C Sihttase Vahetase Sihttase 2017 2011 osakaal 2017 2018 2020 2017 A <90 670 3% 20% 54% 30% 54,2% 50% B 91-110 3712 14% C 111-130 9483 37% D 131-150 6598 26% E 151-170 3488 14% F 171-200 1464 6% G >201 292 1% Allikas: Maanteeamet Vahetase on saavutatud ning ka juba 2020. aasta sihttase. Seoses elektriautode turule tulekuga (hinna pariteet suhtes sisepõlemismootoritega sõidukitega on saavutatav 2020-2023) ning üldise survega keskkonnanõuete osas, paraneb eeldatavasti suhe A-C klassi autode osakaalu osas veelgi. Samuti on maanteetranspordist pärinev PM10-heite osas saavutatav 2020. aasta sihttase, kuna aastal 2016 on juba 350 t ja hetkel näitab mõõdik vähenemistrendi. Näitaja / Aasta Algtase 2011 Sihttase 2017 Vahetase 2018 Sihttase 2020 PM10-osakeste heide (tonni) 576,9 630 440,5 560 Ka „liiklusmürast mõjutatud inimeste arv“11 mõõdiku osas täidetakse kõigi eelduste kohaselt kehtiva TAK sihttaset kuna liiklusmürast mõjutatud inimeste arv näitab langustrendi ning sihttase on juba saavutatud. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2017 2017 2018 2020 Liiklusmürast mõjutatud 333 600 313 700 < 333 600 300 831 < 333 600 inimeste arv Ühistranspordikeskuste väljakutsed on eelkõige seotud tasuta ühistranspordiga kaasneva suurenenud reisijate nõudlusele pakkumise tagamisega. Lisaks tuleb ühistranspordikeskustel enam tähelepanu pöörata ühistranspordi liinivõrgule ning konkurentsivõimele võrreldes isikliku sõiduautoga, et vähendada inimeste sundkulutusi transpordile. Sealhulgas läheneda ühistranspordi korraldusele vajaduspõhiselt ning arendades nõudluspõhist transporti, kus mõistlik. Suurimad väljakutsed ühistranspordis on seega seotud hajaasustusega ning perifeersetes piirkondades elavate inimeste teeninduskvaliteedi tõstmisega läbi kulutõhusa ühistranspordi korralduse ning vajaduspõhise liinivõrgu. Kehtiva arengukava mõõdiku ühistranspordi kasutamise osakaal töölkäimisel näitab, et olenemata tasuta ühistranspordist tulnud reisijate kasvust, jääb sihttase tõenäoliselt saavutamata. Peamiseks põhjuseks on regionaalselt ebaühtlane ühistranspordi kasutatavus, s.h Tallinna ühistranspordi kasutajate langev osakaal. 11 Hinnanguline ja lähima sajani ümardatud inimeste arv, kes elavad ehitistes, mille auto- rongi- ja lennuliiklusest tuleneva müra päeva-õhtu-öömüraindikaatori Lden arvsuurused ületavad 55 dB. Hinnang antakse Tallinna ja Tartu linna ning suurema liiklussagedusega maanteelõikude kohta iga 5 aasta tagant. Maanteede ääres 331, Tartus 50 600, Tallinnas 249 900  Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2017 2017 2018 2020 Ühistranspordi kasutajate 22,8% 20% ≥ 24,0% 20,7% ≥ 25,0% osakaal töölkäijatest Allikas: Statistikaamet Eesti hõivatute peamine tööle liikumise viis, %, linnaline asula Allikas: Statistikaamet 60 Autoga 50 40 Jalgsi 30 Jalgratta, mopeedi, mootorrattaga 20 Ühissõidukiga 10 Töötab kodus, töötab ja ööbib 0 samas kohas 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Eesti hõivatute peamine tööle liikumise viis, %, maa-asula Allikas: Statistikaamet 80 70 Autoga 60 Jalgsi 50 40 Jalgratta, mopeedi, mootorrattaga 30 20 Ühissõidukiga 10 Töötab kodus, töötab ja ööbib 0 samas kohas 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Tuleb täiendavaid meetmeid kasutusele võtta transpordi arengukavas seatud eesmärgi saavutamiseks. Kuna suurim osa ühistranspordi kasutajates elab Tallinna linnas, siis on langus on mõneti seletatav Kopli trammitee rekonstrueerimisega ning samuti Haabersti ringristmiku ehitusega, mis häirisid normaalset ühistranspordi kasutust. Positiivsena mõjub antud trendile maakondlike bussiliinide reisijate kasv 2018. aastal ning Tallinnas trammiliini pikendamine lennujaamani, kus antud ühendusega saab katta nii Ülemiste piirkonna töötajate ja lennureisijate liikumisvajadusi. Samas kogu ühistranspordi kasutajate hulgas on maakonnaliinide reisijate hulk ja lennujaama tramm väikse mõjuga. Trendi mõjutab negatiivselt ka pidev valglinnastumine, mis toob kaasa auto kasutuse kasvu ning hõreasustusega aladel loobuma ühistranspordi kasutusest. Lisa 1. Ühtekuuluvuspoliitika fondide rakenduskava 2014-2020 tulemused Allolevas tabelis on välja toodud eelnevas tekstis mitte käsitletud, kuid ÜF rakenduskavas olevate mõõdikute vahetulemused. Näitaja nimi Mõõtühik Algtase Saavutustase 2018 Sihttase Sihttase lõpus 2018 2023 (KUMULATIIVNE; KOOS EELMISTE AASTATEGA). Rekonstrueeritud või km 0 185 75 105 uuendatud maanteelõikude kogupikkus, millest TEN-T Halvas seisundis teede % 12% 2,2% 11% osakaal TEN-T võrgustiku teedest Uute maanteelõikude km 0 17 0 10 kogupikkus, millest TEN-T Investeeringuid teinud lennujaam 0 0,5 0 1 lennujaamade arv Jäämurde teenuse sadam 0 0 0 1 osutamiseks vajalike rekonstrueeritud sadamate arv Parandatud ühendusega peatus 0 28 10 20 raudteepeatuste arv Rekonstrueeritud või km 0 141,48 50 110 uuendatud raudteelõikude kogupikkus, millest TEN-T Soetatud/paigaldatud tk 0 1 0 1 läbivalgustusseadmed raudtee-piirile Keskkonnasõbralike ja tk 0 1,43 2 5 vähese CO2-heitega transpordisüsteemide, sh siseveeteede ja meretranspordi, sadamate ning eri transpordiliikide ühendamiseks/parandamiseks rekonstrueeritud/ehitatud objektid Lisa 2. Arengukava meetmete raames ellu viidavate olulisemate investeeringute tulemused PROJEKTI NIMI EELDATAV TULEMUS 2020. a. LINNALISE LIIKUVUSE PROJEKTID VASTAVALT KOV-DE ETTEPANEKUTELE LINNU LÄBIVAD TEN-T VÕRGU TEED Tartu idapoolse ringtee II etapp: Ühendus Lammi Tehtud tn - Räpina mnt MAANTEEAMETI PROJEKTID Väo liiklussõlme ehitus Töös, aga on hilinenud. Valmib pärast 2020. Kostivere (Jõelähtme) kogujateede ehitus Tehtud Sillamäe linna lõik, sh maantee ja raudtee Tehtud eritasandiline ristumine Kose-Võõbu 2+2 maantee ehitus Töös, võib valmida 2020. Põltsamaa - Tartu möödasõidualade rajamine Tehtud Ilmatsalu ring - Viljandi ring (Raja tänav) Tehtud Ametlik nimetus „Tartu läänepoolse ümbersõidu I ehitusala ehitus“ Variku viadukt - Raja tänav Pole alustatud. Ametlik projekti nimetus „Tartu ümbersõidu Riia eritasandilise ristmiku projekt“ Projekteerimine käimas, RES 2019-2023 ehituse raha 22 MEUR puudub. Ehitus lükkub 2023+ juhul kui lisaraha ei leita Tatra - Otepää - Sangaste (Tatra org) Pole alustatud. möödasõiduradade ehitus RES 2019-2023 puudub Tartu mnt Reola- Kambja 2+1 tee ehituse raha 20 MEUR (sh Tatra oru lõik). Tänase plaani järgi ehitus 2029-2030. Tallinna piir - Topi sõlme ehitus (ka.) Töös Ääsmäe - Kernu maanteelõigu Tehtud möödasõiduradade ehitus Kernu ümbersõidu ehitamine Töös Nurme õgvenduse ehitamine Tehtud Pärnu - Tammiste teelõigu rekonstrueerimine Tehtud Türi linna lõigu rekonstrueerimine Tehtud Tallinna ringtee Keila lõik, sh Keila jõe silla Tehtud ehitamine Väo-Jüri liiklussõlmede ehitus Töös Kanama -Keila maanteelõigu rekonstrueerimine Pole alustatud. Ehitus toimub 2020-2022 Jälgimäe viadukti ehitus Tehtud. Pojekti ametlik nimi oli „Juuliku sõlme ja Tallinna ringtee Saku-Kanama 2+2 vahelõigu ehitus“ SADAMAD Saartega ühenduse pidamiseks vajalike riigile Töös kuuluvate sadamate investeeringud (täpsed investeeringud tuuakse rakendusplaanis, võimalikud eelisused on nt Sõru sadama kai pikendus ja kaitsemuul, Triigi sadam kai rekonstrueerimine ja süvendus, Sviby sadamahoone ehitus, Kihnu sadama loodemuuli rajamine, Naissaare olemasoleva sadama rekonstrueerimine, Heltermaa sadama 2. Kai, Rohuküla sadama 2. Kai) RONGIÜHENDUSED Tapa-Tartu raudtee rekonstrueerimine Töös. Valmib 2019 Tallinn-Rapla kiiruste tõstmine ja läbilaskvuse Tehtud suurendamine Tapa-Narva raudtee rekonstrueerimine Töös. Valmib 2021 LAEVAD Sõru-Triigi liin Tehtud Rohuküla-Heltermaa liin Tehtud REGIONAALSETE ÜHENDUSTE ARENDAMINE Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere Töös. Valmib 2019 kapitaalremondi II etapp Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere Töös liiklusjuhtimissüsteemi rekonstrueerimine KOHALIKE ÜHENDUSTE ARENDAMINE Projektid vastavalt KOV-de ettepanekutele https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/3260/2201/50 13/93klisa.pdf Projektid on kirjeldatud investeeringute kavas. ÜHISTRANSPORDI INTEGREERIMINE JA LIGIPÄÄSU PARANDAMINE Ühistranspordipeatuste ühendamine kohaliku Rahastatud 31 projekti, millest 2018 aasta lõpu liikumiskeskkonnaga seisuga on valminud 28. Rahastatud projektid on järgmised: 1. Aegviidu raudteepeatuse integreerimine erinevate liikumisviisidega 2. Kehra raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 3. Elva linn, raudteejaama esise väljaku rekonstrueerimine 4. Jõgeva raudteepeatuse parem ühendamine erinevate liikumisviisidega 5. Jõhvi raudteepeatuse parkimisalade rajamine ja ühendusvõimaluste parendamine 6. Keava raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 7. Keila raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 8. Laoküla raudteepeatuse parkla rajamine 9. Põllküla raudteepeatuse parkla rajamine 10. Klooga raudteepeatuse parkla rekonstrueerimine ja kergliiklustee rajamine 11. Roobuka raudteepeatuse ühendamine Aespa asulaga 12. Narva linna bussi-ja raudteejaama arendus 13. Paldiski raudteejaama integreerimine erinevate liikumisviisidega  14. Põlva raudteejaama piirkonna ühenduste parendamine 15. Raasiku raudteepeatuse juurde pargi- reisi parkimise võimaluste laiendamine 16. Aruküla raudteepeatusele ohutu ligipääsu rajamine ja pargi-reisi parkimise laiendamine 17. Hagudi raudteepeatuse väljaarendamine 18. Rapla raudteejaama väljaarendamine 19. Saku raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 20. Kasemetsa raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 21. Kiisa raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 22. Tõkke tn 1 pargi & reisi parkla rajamine Saue linna 23. Valingu raudteepeatuse juures erinevate liikumisviiside integreerimine 24. Urda raudteepeatuse erinevate ühendusvõimaluste integreerimine 25. Tabivere raudteepeatuse ühendusvõimaluste parandamine 26. Tamsalu raudteepeatuse ühendamine erinevate liikumisviisidega 27. Tapa raudteejaama ühendamine bussiliikluse, jalakäijate liikluse ja autoliiklusega 28. Tartu raudteejaama arendamine ja ligipääsetavuse suurendamine 29. Türi raudteepeatuse parkla ehitamine 30. Valga raudteejaama ümbruse parkimisvõimaluste laiendamine ning juurdepääsuvõimaluste parendamine 31. Viljandi raudteepeatuse ühenduste arendamine TURISMI JA ETTEVÕTLUST TOETAVAD RAHVUSVAHELISED REISIÜHENDUSED Tallinna Lennujaam: investeeringud Töös. Valmib 2020 lennuohutussüsteemi ja keskkonnamõjude vähendamisse Tallinna Lennujaama ühendamine raudtee ja Osaliselt valmis (Lennujaama ühendus Tallinna linna ning Vanasadamaga kesklinnaga). Vanasadamaga ühendus loomata. LAEVAÜHENDUSTE ARENDAMINE Vanasadama ühendamine Tallinna kesklinna ja Pole alustatud teiste transpordiliikidega RAHVUSVAHELISE KAUBAVEO LISANDVÄÄRTUS ON SUURENENUD Narva piiripunkti raudtee röntgenseadme Tehtud soetamine Tallinna Vanasadama ja Russalka ristmiku Töös. Valmib 2019 ühendamine - "Reidi tee" Hundipea sadama rekonstrueerimine II etapp Töös  LISA 1 TRANSPORDI JA LIIKUVUSE ARENGUKAVA AASTATEKS 2021–2030 KOOSTAMISE ETTEPANEK Tallinn 2019 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Sisukord Sissejuhatus ja taust .................................................................................................................... 3 Arengukava koostamise vajaduse põhjendus ja eesmärk ........................................................... 3 Hetkeolukord ja probleemide kirjeldus ...................................................................................... 3 Kehtiva arengukava liigiülesed mõõdikud ............................................................................. 4 Kergliiklus .............................................................................................................................. 6 Raudteed ................................................................................................................................. 8 Maanteed .............................................................................................................................. 13 Merendus ja veeteed ............................................................................................................. 19 Lennujaamad ........................................................................................................................ 21 Veondus ja laondus ............................................................................................................... 22 Ühistransport ........................................................................................................................ 22 Haridus ning teadus & arendus ............................................................................................. 28 Arengukava üldeesmärk ja ulatus ning tegevussuunad ............................................................ 29 Seosed teiste arengudokumentidega ......................................................................................... 29 Arengukava rakendamisega kaasnevate eeldatavate mõjude esmane analüüs ......................... 36 Mõju majandusele................................................................................................................. 36 Mõju kaubaveole ............................................................................................................... 37 Mõju regionaalarengule ........................................................................................................ 38 Mõju riigiasutuste ja kohalike omavalitsuste asutuste korraldusele, kuludele ja tuludele ... 39 Mõjud elu- ja looduskeskkonnale ......................................................................................... 39 Sotsiaalsed ja demograafilised mõjud .................................................................................. 42 Mõju riigi julgeolekule ja välissuhtlusele ............................................................................. 43 Seosed läbivate teemadega ....................................................................................................... 44 Keskkonnahoid ja kliima ...................................................................................................... 44 Võrdsed võimalused ............................................................................................................. 44 Infoühiskond ......................................................................................................................... 44 Regionaalareng ..................................................................................................................... 44 Riigivalitsemise areng .......................................................................................................... 45 Seosed säästva arengu eesmärkidega ....................................................................................... 45 Arengukava koostamise ja kaasamise ajakava ......................................................................... 46 Arengukava koostamise ja juhtimise eeldatav korraldus ......................................................... 47 Arengukava koostamises osalevad ministeeriumid ja teised seotud osapooled ....................... 47 2 Sissejuhatus ja taust Lähtudes Vabariigi Valitsuse 13. detsembri 2005. a määruse nr 302 „Strateegiliste arengukavade liigid ning nende koostamise, täiendamise, elluviimise, hindamise ja aruandluse kord” §-st 5 ja riigieelarve seadusest, esitab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Vabariigi Valitsusele ettepaneku valdkondliku arengukava „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ koostamiseks. „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2030“ katab riigi eelarvestrateegia tulemusvaldkonda „Transport“ ning panustab kaudselt ka „Siseturvalisus“, „Infoühiskond“, „Keskkond“, „Energeetika“ ja „Teadus- arendustegevus ja ettevõtlus“ tulemusvaldkonna arengudokumentidesse ja nende eesmärkide täitmisesse. Arengukava koostatakse laiapindse transpordipoliitikat kujundava dokumendina. Arengukava on Transpordi arengukava aastateks 2014-2020 jätkudokument, mis hakkab meretranspordi osas asendama ka senist Eesti Merenduspoliitikat 2012-2020 (laevanduse, sadamate ja logistika ning veeteede arengu osas). Arengukava koostamise vajaduse põhjendus ja eesmärk Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2030 koostamine on vajalik, kuna tänane transpordi arengukava 2014-2020 kaotab kehtivuse 2020. aastal. Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030 on tarvilik tulemusvaldkonna eesmärkide pikaajaliseks seadmiseks. Võimalusel võiks transpordipoliitika kestlikkuse aspektist lähtuvalt arengukava koostamisel täpsemalt läbi arutada arengukava kestuse - 10 aasta asemel 15 aastat (aastateks 2021–2035). Senisest tugevamalt on fookuses valdkondade ülene koostöö, eriti kliimapoliitika ja energeetika eesmärkidega seoses. Lisaks mõjutab uue perioodi arengukava oluliselt digitaliseerimine, automatiseerumine. Eelnevast tulenevalt on vajalik seada tuleviku sihid ja eesmärgid. Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030 koostatakse, et 1) toetada Eesti majandusarengut läbi poliitika tõhusa toimimise kiiresti muutuvas keskkonnas; 2) tagada, et valdkonna poliitilised sihid ning erinevad tegevussuunad oleks omavahel loogiliselt seotud, sh koostoimes muude valdkondlike poliitikaeesmärkidega; 3) viia süsteemselt ja koordineeritult ellu EL-i institutsioonide, Riigikogu ning Vabariigi Valitsuse poolt vastu võetud alusdokumentides sätestatut; 4) planeerida valdkonna eesmärke koostöös partneritega. Hetkeolukord ja probleemide kirjeldus Transpordisüsteem koosneb taristust, transpordivahenditest, veoteenusest, inimestest, kes liiguvad, ja kaupadest, mida liigutatakse, ning sellega seotud teenustest, infost, regulatsioonist ja organisatsioonidest. Transpordipoliitika tegeleb kõikide nende elementidega ning kitsaskohti, mille parendamisega arengukava rakendamise raames tegeleda, leidub kõigis neis elementides. 3 Peamine väljakutse transpordi ja liikuvuse planeerimisel on inimeste ja kaupade liikuvuse efektiivsem kuid sealjuures kasutajate jaoks mugavam korraldamine. Ka kiiresti muutuv keskkond tingib täna olukorra, et transpordipoliitikas peab toimuma paradigma muutus, kuna vananenud transpordi korraldamise süsteemid ei vasta järgmise 10 aasta perspektiivis tegelikule nõudlusele ja pole efektiivsed. Selliselt on oht kaotada järgneval kümnel aastal konkurentsivõimes. Ühtlasi on Eesti transport täna üks saastavamaid Euroopa Liidus. Vajalik on järgmiseks kümneks ja kolmekümneks aastaks leida lahendused, kuidas erinevaid CO2 eesmärke pikaajaliselt saavutada. Samas tuleb arvestada, et Eesti võimalusi piirab tema turu väiksus (millest tingituna on ka transpordi- ja logistikaturg väike ning suurt mastaapi eeldavate teenuse pakkumine keeruline), mis suurendab vajadust riigil keskenduda enam ettevõtete ekspordisuutlikkuse kasvatamisele (sh tootearendus ja pädeva tööjõu järelkasv). Seetõttu on Eesti jaoks oluline olla väga hästi ühendatud muu maailmaga. Aegruumiliste vahemaade vähendamine on meie võimalus olla suurem. Väikeriigina on Eestil piiratud võimalused teha pikaajalise tasuvusega suuremahulisi taristuinvesteeringuid. Tähtis on, et sellised investeeringud oleksid pikaajalist Eesti majanduskasvu parimal viisil toetavad. Keskenduda tuleb investeeringutele, mille sotsisaalmajanduslik tasuvus on suurim. Eesti hõredalt ja ebaühtlaselt paiknev rahvastik on ühtaegu nii võimalus (nt töötada välja uudseid maapiirkondadele sobilikke avalikke teenuseid) kui ka piirang (kuna riik peab pakkuma samal tasemel kvaliteeti üle riigi olenemata sellest, kui palju inimesi konkreetses piirkonnas elab või kui kulukas on neile teenust pakkuda). Transpordi korralduse planeerimisel tuleb arvestada ka rahvastiku vananemisega. Seetõttu võiks arengukava aidata kaasa Eesti tasakaalustatumale arengule. Tänane väljakutse on liikuda aina enam andmepõhisele lähenemisele transpordi ja liikuvuse planeerimisel. Digitaliseerimise ja andmete ajastul tuleb seda võimalust parema planeerimise saavutamiseks kasutada. Reaalsuses aga on andmete kättesaadavaks tegemine huvitatud osapooltele raskendatud. Järgnevalt on toodud ülevaade transpordisektori hetkeolukorrast valdkondade kaupa. Kõigepealt anname ülevaate kehtiva arengukava mõõdikute täituvuse kohta üldisemal tasemel ja pärast iga transpordiliigi kohta ka eraldi. Käsitletavaid mõõdikuid ei ole plaanis üle võtta uude arengukavasse. Uue arengukava mõõdikud selginevad arengukava koostamise käigus. Kehtiva arengukava liigiülesed mõõdikud Kehtiva arengukava kõige kõrgema taseme mõõdik “transpordisüsteemi kasutajate rahulolu“ mõõdab kasutajate poolt rahvusvaheliselt neljale transpordisüsteemi valdkonnale (teede kvaliteet, raudteede kvaliteet, sadamate kvaliteet, õhutranspordi kvaliteet) seitsme punkti skaalal antud hinnete keskmist. Vahetasemega on kehtiva arengukava sihttase juba saavutatud ning rahulolu on ajas kasvanud. 4  Algtase Vahetase Vahetase Sihttase Näitaja / Aasta 2018 2012 2017 2020 Rahuolu indeks 4,47 4,875 N/A 4,8 Allikas: World Economic Forum, Global Competitiveness Index, MKM-i arvutused1 Transpordi liikide üleselt on transpordisektori energiakulu (teradžauli)2 kasvanud. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2016 2017 2017 2018 2020 Transpordisektori 33 141 33 974 puudub 33 000 32 7993 33 000 energiakulu (TJ) Allikas: 2013-2017 tulemused (Eurostat) On oluline tähele panna, et aastaks 2020 ei ole reaalne transpordisektori energiatarbimist võrreldes 2013. aastaga vähendada, küll on aga võimalik kasvutrendi aeglustada ning luua baas, millelt pöörata energiatarbimine langusesse 2020-ndatel. Küll aga on osaliselt eesmärke aidanud saavutada kütuseaktsiisi tõstmine, mis on suunanud osa tegelikult Eesti transpordis kasutatavast kütusest Läti bilanssi. Rahvusvaheliste reisijate arvu 4 mõõdik näitab, et arengukava eesmärke selles valdkonnas saavutati edukalt. Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase Näitaja / Aasta 2018 2012 2016 2017 2020 Rahvusvaheliste reisijate 12,55 14,36 14 15,60 15,1 arv (miljonit) Allikas: Statistikaamet5 Rahvusvaheliste reisijate arvu sihttase on kättesaadav ja teostatav (s.h. Tallinna sadama reisijate arv on kasvav ja lennujaama sihtkohtade arv suurenemas). 1 Tulemused 2016-2017: Quality of roads 4,7; Quality of railroad infrastructure 4,1; Quality of port infrastructure 5,6; Quality of air transport infrastructure 5,1. Keskmine 4,875. 2 Mõõdik näitab seda, et vähem energiat kulutavate liikumisviiside osakaalu suurenemisega on transpordisektori energiakulu jäänud samaks, samal ajal kui liikuvus on suurenenud. 3 Kalkuleeritud EKUK andmete ja prognooside põhjal (WEM stsenaarium) 4 Reisijate arvu kui mõõdiku puhul on vaja arvestada, et selle saavutamine sõltub eri arengukavade eesmärkide täitmisest. Eelkõige turismi arengukavaga tegevustega tekitatakse nõudlus Eesti kui sihtkoha järele, transpordi arengukava tegevuste eesmärk on tagada transpordisüsteemi võimekus seda nõudlust teenindada. 5 2017 andmed. Sadamad 10,85; Lennujaamad 2,636; Buss 1,359. 5 Kaubaveo maht 6 on vähenenud seoses geopoliitilise olukorra ja rahvusvaheliselt keeruliste suhetega, mida on hakatud transiidikomisjoniga parandama. Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase Näitaja / Aasta 2018 2012 2016 2017 2020 Kaubaveo maht (miljonit 72 50,2 79 56,4 86 tonni) Allikas: Statistikaamet, tabel TS17, tabel TS183 (3 rida), tabel TS54 (rahvusvaheline vedu) Kergliiklus7 Põhjamaad, eelkõige Soome ja Taani, on tuntud oma väga populaarse ja nutika rattakasutuse poolest. Eesti suurimates linnades puudub sisuliselt rattateede põhivõrgustik, millele rattakasutuse kasv ja kasutamine põhineb. Põhjamaade linnades on aktiivsete liikumisviiside potentsiaali realiseerimiseks välja arendatud eeskujulikud rattateede võrgustikud. Jalgratta kasutamine on täna Helsingis üle 10% tööle sõitudest ning põhjanaabril on eesmärk kasvatada seda lähikümnendil kuni 20%-le. Eestis on vastav näitaja 1-2% ning tegelik potentsiaal on täielikult veel realiseerimata. Rattakasutusel on oluline mõju tervisele. Sotsiaalmajanduslikes 8 tasuvusarvutustes on rattakasutuse suurim mõju reeglina tervisemõju. Regulaarne rattakasutus elustiili osana parandab Maailma Terviseorganisatsiooni hinnangul tervist9 ja lisab tervena elatud eluaastaid. Autokasutuse osaline asendamine rattakasutusega avaldab positiivset mõju ka neile, kes ise ratast ei kasuta: väheneb müra ja paraneb õhukvaliteet. Suurim mõju on rattakasutusel keskkonnale, tervisele ja õhusaastatusele just suurtes linnades. Ratas on hea ajalise konkurentsivõimega liikumisviis, paljudel juhtudel isegi kiireim. Tipptundidel jäävad näiteks Tallinn kesklinna autoliikluse keskmised kiirused juba aastaid vahemikku 10 - 25 km/h. Tallinnas on ratturite kaardistuse põhjal keskmine rattakasutaja liikumise kiirus 16 km/h. Eesti on investeerinud kohalike omavalitsuste rattateede arendamiseks Euroopa Liidu vahendeid. Astuda tuleb järgmine samm ning välja arendada rattateede (teel kasutatavad vahendid: tasakaaluliikur, elektriline tõukeratas, tavaline tõukeratas jmt) võrgustikud ka suuremates linnades. Antud suunda toetab tugevalt ka Euroopa Liidu 2021+ finantsperiood, kus säästva transpordi arendamine on prioriteet. Tartus projekteeriti ja ehitati välja 44 bussipeatust elektroonilise tabloo kasutamiseks, arendati välja bussiinfosüsteem ning soetati ja paigaldati vastavad seadmed; arendati välja ja soetati elektroonilise piletiinfosüsteemi kasutamise seadmed. Hoolimata tõrgetest projekti rakendamisel esitasid Tartu linnakodanikud Tartu ühistranspordi reaalajas jälgimise 6 Kaubaveo mahu kui mõõdiku juures on vaja arvestada, et selle eesmärgi täitmine ei sõltu ainult Transpordi arengukava tegevustest. Transpordi arengukava tegevuste eesmärk on eelkõige tagada transpordisüsteemi võimekus neid mahte teenindada. See ei sisalda sadamate kaubakäivet, vaid ainult auto ja raudtee vedusid. 7 Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine (2017). Praxis. http://www.praxis.ee/wp- content/uploads/2016/09/EL-strukt.vahend.-transpordiinvesteeringute-m%C3%B5jude-hindamine.pdf 8 Pyorailyn hyodyt ja kustannukset Helsingissa, Helsinki 2014, lk 5. 9 Health economic assessment tools (HEAT) for walking and for cycling, Methods and user guide, 2014 update, WHO, lk 1, lk 6. 6 infosüsteemi „Tartu linna aasta tegu 2014“ kandidaatide hulka ja see pälvis rahvahääletusel teise koha. Praxise 2017. aasta analüüsist 10 johtus, et kergliiklusteede võrgustikku arendades tuleks lähtuda konkreetse kergliiklustee asukohast. Linnades ja linnalähipiirkondades võiks eelistada kergliiklusteede võrgustiku loomist ja võrgu puuduolevate lülide lisamist. Maanteede ääres on tarvis ühendada olulised objektid, enamasti on nendeks asula/linn ja selle mõjupiirkonnas paiknev satelliitasula, kool, ühistranspordisõlm vms. Oluline on, et rajamiseks valitavad objektid ei oleks rajatud maantee äärde üksiku lõiguna, mille algus või lõpp ei ulatu nn ankurpunktini, st see on n-ö olulise objektiga ühendamata. Lisaks peaks rajataval lõigul olema ka pikemas plaanis suhteliselt suur kasutuspotentsiaal. See tähendab, et lõigu rajamise üle otsustamisel tuleks hinnata ka selle võimalikku kasutust. Pelgalt soovist omada kergliiklusteed (või veel hullem, selle lõiku) ei piisa. Seepärast peaks KOVidel olema selge tulevikuvaade liikumisviiside (eelkõige jalgsi- ja jalgrattaliikluse) pikaajalise muutumise kohta, mis on kirjeldatud arengukavas või planeeringus. See mõjutab otseselt kergliiklusteede rajamist ja võimaldab järjestada neid prioriteetsusest lähtuvalt. Uue arengukava keskne idee on liikuvuse arendamisel aktiivsete ja loodussäästlike liikumisviiside soodustamiseks oluline läbimõeldud ning omavahel ühendatud võimalikult kasutajasõbralik ning ohutu kergliiklusteede võrgustiku loomise soodustamine. Kehtiva transpordi arengukava mõõdik „jalgsi ja rattaga liikumise osakaal tööle käimisest“ näitab, et läbi kompaktse planeerimise ja säästvate liikumisviiside eelistamise saab kasvada inimeste osa, kes saavad tööle kõndida või rattaga sõita ja ka kasutavad seda võimalust. On tehtud eeldus, et tööle käimise viis kirjeldab ka üldisemalt liikumisviiside valikut. Näitaja/ Algtase Vahetase Vahetase Sihttase Aasta 2012 2016 2018 2020 Jalgsi ja rattaga tööl käimise osakaal 20,2% 19,3% 17,8% 25% Allikas: Statistikaamet Trend ei ole paljulubav. Senini ei ole suudetud teha piisavaid edusamme, et pidurdada autostumist ning suunata rohkem inimesi säästvaid liikumisviise kasutama. MKM on perioodil 2014-2020 fokusseerinud 2 suuremat säästva liikuvuse arendamise projekti Tallinnasse – kohta kus on rahvastiku tihedus ja seetõttu ka potentsiaal selle trendi edendamiseks suurim (efektiivseim). Riigi poolsete toetusmeetmetena on Tallinna linnale antud mõõdiku täitmiseks suunatud kaks projekti. „Gonsiori tänava rekonstrueerimise“ projekti põhiline ehitusaeg jäi 2018 aastasse, seega pole antud projekt veel jõudnud mõjutada indikaatori täitmist. Teine, veelgi suurema mõjuga projekt „Vanasadama ja kesklinna vahelise liikuvuskeskkonna arendamine“, mis on osa Tallinna peatänava projektist, oli kavandatud Tallinna Linnal ellu viia esialgselt aastatel 2016-2018. Täna on selle ellu viimine veninud ilmselt aastatesse 2020-2022. Seega ei ole ka suuremahuline linnakeskuse jalakäija ja rattasõbralikuks ehitamise projekt ellu viidud ning tulemusi mõõdiku täitmisesse andnud. 10 Praxis, Inseneribüroo Stratum ja Positium (2017). Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine 7 Raudteed11 Raudteeinfrastruktuuri seisukord on rahuldav, lõiguti hea. Alljärgnev iseloomustab üldistavalt raudteeinfrastruktuuri seisukorda täna:  Kiirus 120/80 km/h on võimalik ca 82% peateede pikkusest;  Kasutusel olevatest reisijate ooteplatvormidest 100% renoveeritud;  Kontaktvõrgu kogupikkusest on täielikult uuendatud ca 37%;  Raudteeülesõidukohtadest ca 70% on heas korras, ülesõidukohtadest on signalisatsiooniga varustatud ca 76%;  Teerajatistest (sillad, viaduktid, truubid) on üksnes ca 25% heas korras;  Rongide liiklusjuhtimissüsteemid (edaspidi ka LJS) on amortiseerunud 89% ulatuses raudteede pikkusest. Raudtee taristu probleemkohtadeks on ammendunud läbilaskevõime Balti jaamas ja Pääsküla- Keila raudteelõigul (mõlemal juhul üksnes tipptundidel). Ülejäänud raudteeliinid on pigem alakasutatud ning investeeringute teostamisel on vajalik tagada optimaalne taristu konfiguratsioon (st vajadusel vähendada jaamade ja/või raudteede arvu, konsolideerida samaväärseid jaamaparkide funktsionaalsusi ühte asukohta jne). AS-i Eesti Raudtee kaubaveoprognoosid 2018-2022 perioodiks näitavad pigem stabiliseerumist või vähenemise trendi jätkumist, seevastu reisijateveod jätkavad iga-aastaselt kasvamist. AS-i Eesti Liinirongid andmetel kasvab EVR-i infrastruktuuril reisijatevedu keskmiselt ca 4% aastas. EVR hinnangul luuakse 2018-2022 perioodil suuremate investeerimisprojektide teostamisel (Tallinn-Balti jaama laiendamine, kiiruste tõstmine Tartu ja Narva suunal, reisijate liikumisviiside ühendamine jne) potentsiaal täiendavaks reisijatevedude kasvuks. Seejuures on vajalik rongipargi suurendamine. Aastatel 2021-2024 on kõige olulisemateks projektideks liiklusjuhtimissüsteemide uuendamine Tallinn-Tapa-Narva ja Tapa-Tartu-Valga-Koidula raudteelõikudel ning kontaktvõrgu rekonstrueerimise II etapp Tallinn-Aegviidu lõigul. Kaalumisel on raudtee edasine elektrifitseerimine või muu keskkonnasõbralikum alternatiiv. Kaalumist vajab pikas perspektiivis elektritoitesüsteemide vaheline ümberehituse vajadus 3 kV-lt 25 kV süsteemile. Edelaraudtee Infrastruktuuri AS raudteeinfrastruktuuril on kehvas seisus Lelle-Türi raudteelõik, kuhu on ettevõtja planeerinud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi suuniste kohaselt aastatel 2019-2020 investeerida kokku 12,1 miljonit eurot. Raudteeinfrastruktuuri seisukorra hindamisel tuleb eristada kahte kapitalimahukat osa, rööbastee ja sellega seonduvad rajatised (nt. elektritoitesüsteemid) ja rongide liiklusjuhtimissüsteemid. Kui esimene valdkond on aastate jooksul saanud mõnevõrra enam tähelepanu ja investeeringuid, siis liiklusjuhtimiseks kasutatavatesse seadmetesse ja tehnoloogiatesse on investeeritud vähe. Seetõttu on AS- i Eesti Raudtee (edaspidi ka EVR) infrastruktuuril valdavalt kasutusel vananenud ja tööjõumahukad liiklusjuhtimise tehnoloogiad, 11 Avaliku raudteeinfrastruktuuri arendamist suunav tegevuskava 2018-2022 8 mis oluliselt pärsivad võimalusi tööjõu efektiivsuse tõstmiseks. Kuivõrd EVR-i infrastruktuur on tegelikke veomahte ja tuleviku nõudlust arvestades mõnevõrra üledimensioneeritud, on koos liiklusjuhtimissüsteemide ümberehitusega hädavajalik vähendada jaamateede ja pöörangute arvu, et tagada optimaalseim infrastruktuuri konfiguratsioon. See võimaldab omakorda tegevuskulude kokkuhoidu tulevikus. EVR arvestab enamasti raudteeinfrastruktuuri rajatiste (rööbastee, reisijate rajatised, liiklusjuhtimisseadmed) kasulikuks elueaks 20-30 aastat, erandina käsitletakse teerajatisi (sillad, viaduktid, truubid), mille kasulik eluiga on pikem (teatud juhtudel kuni 50 aastat). Rööbasteed ja rajatised EVR-i taristul on raudtee peateede olukord perioodil 2008-2017 aasta-aastalt märkimisväärselt paranenud ning käesoleval hetkel on rööbastee seisukorrast tulenevaid alalisi kiiruspiiranguid minimaalselt. Üldistavalt saab väita, et EVR tagab reisirongide kiirusel 120 km/h nõutava seisunditaseme nendel raudteelõikudel, kus varasemal perioodil on teostatud rööbastee rekonstrueerimise tööd (st vastavate raudteelõikude eluiga on algusjärgus). Sellised raudteelõigud on Tallinn-Tapa, Tartu-Koidula, Tartu-Valga ning osaliselt Tapa-Tartu, Tapa- Narva ja Tallinn-Keila-Paldiski. Kuna kiirusele 120 km/h vastava seisunditaseme tagamine üksnes kulueelarvest ei ole rööbastee teatud eluea saavutamisel enam võimalik, vajavad perioodil 2018-2021 investeeringuid osaliselt Tallinn-Keila-Paldiski (Keila-Riisipere), Tapa- Narva ja Tapa-Tartu peateed. Rööbastee pealisehituse seisundit (st kiiruse hoidmise suutlikkust) iseloomustavad ennekõike järgmised näitajad: - Rööbastee geomeetria; - Rööbaste defektsus. EVR-i Tallinn-Keila-Paldiski (Keila-Riisipere), Tapa-Narva ja Tapa-Tartu raudteelõikudel on osaliselt tulenevalt algupäraselt paigaldatud kinnitussüsteemidest ning rööpa tüüpidest rööbastee geomeetria ja rööpa defektsuse probleemid. Iseäranis tundlik on osaliselt Tapa-Narva raudteelõigu pealisehitus, mis tulenevalt oma kasuliku eluea ammendumisest vajab enam tähelepanu ning alates 2018. a teisest poolest vajadusel ka reisirongide kiiruspiiranguid. EVR-i vastavate raudteelõikude pealisehituse eluiga ning lähiaastate investeerimisvajadust selgitab alljärgnev tabel. Raudteelõik Seisund 2017-2022 2023-2027 Tallinn-Tapa Valdavalt uuendatud ca 22 km Tapa-Tartu Valdavalt uuendatud ca 10 km ca 10 km Tapa-Narva Osaliselt uuendatud, osaliselt ca 48 km amortiseerunud Tartu-Koidula Valdavalt uuendatud ca 11 km Tartu-Valga Valdavalt uuendatud ca 22 km Tallinn-Keila- Osaliselt uuendatud, osaliselt ca 47 km Paldiski/Keila- amortiseerunud Riisipere 9 Märkus: Valga-Koidula raudteelõigul investeeritakse üksnes hädavajalikus ulatuses raudteelõigu käigushoidmise eesmärgil, kuna puudub vajadus tagada reisirongide kiirus 120 km/h Liiklusjuhtimisseadmed ja seotud tehnoloogiad EVR kasutab rongiliikluse juhtimiseks erinevaid lahendusi ja tehnoloogiaid, mis valdavalt pärinevad ajavahemikust 1960-1980. Kuna sedalaadi tehnoloogiate nominaalne eluiga on ligikaudu 30 aastat, siis on vajalik vaadeldaval perioodil välja vahetada valdav enamus EVR-i raudteelõikude liiklusjuhtimisseadmeid. Rahastust on vajalik selleks riigil planeerida. Alljärgnev tabel annab ülevaate liiklusjuhtimisseadmete seisundist ning vajadusest neid konkreetsel perioodil uuendada. Raudteelõik Eluiga 2017-2022 2023-2027 Tallinn-Tapa Ammendumas x Tapa-Tartu Ammendumas x Tapa-Narva Ammendumas x Tartu-Koidula Täielikult uuendatud Tartu-Valga Osaliselt ammendunud, osaliselt x x ammendumas Tallinn-Keila- Täielikult ammendunud x Paldiski/Keila- Riisipere Lisaks liiklusjuhtimissüsteemidele vajab EVR rongiliikluse korraldamiseks erinevaid sidelahendusi, ohutusseadmeid ja monitooringusüsteeme, mille käigus hoidmine eeldab samuti järjepidevaid investeeringuid. Ajavahemikus 2010-2017 on ajakohastatud järgmised tehnoloogiad: - Rongiraadioside; - Raudteeülesõidukohtade automaatsed foorisignalisatsioonid (osaliselt); - Veeremi teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmed (nn Hot-box seadmed). Vaadeldaval perioodil vajavad uuendamist ennekõike järgmised tehnoloogiad: - tehnoloogiline side; - vaguniaeglustid; - erinevad tuumikvõrgu lahendused. Reisijate rajatised EVR-i taristul kasutada antavad reisijate ooteplatvormid on kõik rekonstrueeritud ajavahemikul 2010-2014 ja need on heas seisukorras. Ooteplatvormide kasulik eluiga on hinnanguliselt 25 aastat, mistõttu puudub vajadus vaadeldaval investeerimisperioodil teostada suuremahulisi täiendavaid investeeringuid antud valdkonnas. 10  Raudteelõik Platvormide arv Seisund Tallinn-Tapa (sh Tallinn- 38 Uus, rajatud 2010-2011 Balti ja Tapa jaamad) Tallinn-Keila 23 Uus, rajatud valdavalt 2010-2011 Keila-Paldiski (sh Keila ja 8 Uus, rajatud valdavalt 2011-2012 Klooga-Rand) Keila-Riisipere 6 Uus, rajatud valdavalt 2011-2012 Tapa-Narva (sh Narva) 11 Uus, rajatud valdavalt 2014 Tapa-Tartu (sh Tartu) 11 Uus, rajatud valdavalt 2012-2013 Tartu-Valga 13 Uus, rajatud valdavalt 2011-2012 Tartu-Koidula 18 Uus, rajatud valdavalt 2011-2012 Koidula-Valga 1 Uus, rajatud valdavalt 2012-2013 Märkus: Koidula-Valga lõigul on infrastruktuuriteenus reisirongidele kasutatav üksnes Koidula-Piusa lõigul Seoses reisijateveo nõudluse kasvuga ja sõiduplaani paindlikkuse tagamisega on vajalik rajada üksikuid täiendavaid reisijate ooteplatvorme ning pikendada olemasolevaid ooteplatvorme. Kontaktvõrk ja elektrivarustus EVR-i infrastruktuuril kasutatavad elektripaigaldised jagunevad kolme gruppi: - kontaktvõrk koos veoalajaamadega (3 tk); - liiklusjuhtimisseadmete toiteliinid (6/10 kV); - muude seadmete toiteks kasutatavad liinid. Infrastruktuuriteenuse toimepidevuse kontekstis omavad tähtsust ennekõike kontaktvõrgu toimimine ja liiklusjuhtimisseadmete toiteks kasutatavate liinide toimimine. Seetõttu lähtub EVR investeeringute kava koostamisel ennekõike nimetatud rajatiste nõuetekohase seisukorra tagamisest. Kontaktvõrgu seisukorda iseloomustab alljärgnev tabel. Raudteelõik Seisund Märkused Tallinn-Keila Valdavalt uus Bp 89 km – Saue I tee vajab rekonstrueerimist Keila-Paldiski Uus Täiendavaid investeeringuid ei vaja Keila-Riisipere Osaliselt uus Vasalemma-Riisipere rajatud 1981. a ja vajab rekonstrueerimist Tallinn-Aegviidu Osaliselt amortiseerunud Rajatud 70-ndatel ja 80- ndatel EVR arvestab kontaktvõrgu kasulikuks elueaks hinnanguliselt 40 aastat. Seetõttu vajavad vaadeldavas ajavahemikus investeeringuid ennekõike Tallinn-Aegviidu ja Vasalemma- Riisipere raudteelõigud, samuti lühike lõik Tallinn-Keila liinil. Lisaks kontaktvõrgu investeeringutele vajab lõigul Tallinn-Aegviidu rekonstrueerimist ka samal ajajärgul rajatud 11 Raasiku veoalajaam. Kaalumist vajab pikas perspektiivis elektritoitesüsteemide vaheline ümberehituse vajadus 3 kV-lt 25 kV süsteemile, mis seondub ka eelmainitud lõikudega. Liiklusjuhtimisseadmete toiteliinide seisukord erineb raudteelõiguti. Enim tähelepanu vajavad vaadeldavas ajaaknas Tallinn-Tapa, Tapa-Tartu ja Tartu-Valga lõigul paiknevad toiteliinid, vähemas mahus ka Tapa-Narva, Tallinn-Keila ja Valga-Koidula liinidel asuvad automaatblokeeringu toiteliinid. Praxise 2017. aastal läbiviidud uuringu „Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine“ (edaspidi Praxise 2017. aasta uuring) 12 soovituste kohaselt jätkata raudteevõrgu rekonstrueerimist ja võimaluste loomist eri liikumisviiside kombineerimiseks (nt ratta- ja autoparklad raudteejaamades). Raudteeliiklust kavandades tuleks arvestada ka konkurentsi autoliiklusega. Raudtee on üks väheseid linnadevahelist ühenduvust tagavaid liikumisviise, mis suudab pakkuda autole reaalset konkurentsi nii ajasäästuna kui ka liikumiskvaliteedis. Sellega vähendaks raudteeliikluse arendamine ühtlasi vajadust maanteede laiendamise järele. Tulevikus tuleb ühistranspordikorralduses rohkem arvestada rongi- ja bussiliikluse ühendamise võimalustega (ennekõike maapiirkondades), mis tooks rongidesse veelgi rohkem sõitjaid. Jätkata tuleb ka teenuse arendamist, näiteks Tallinna-Tartu rongiliini väljumisgraafik ei suuda praegu bussigraafikuga konkureerida. Kehtiva arengukava mõõdiku rongireisijate arvu kohta on edulugu. Vahetase Vahetase Näitaja / Aasta Algtase 2012 Sihttase 2017 Sihttase 2020 2017 2018 Rongireisijate 4 416 7 434 7 420 7 700 8 832 arv (tuhandetes) Allikas: Statistikaamet Perioodil 2014-2018 on rekonstrueeritud üle 121 kilomeetri raudteed. Arvestades planeeritavaid lisaarendusi (Tapa-Narva lõiguti kiiruse tõstmine 135 km/h; Balti jaama laiendus; Tallinn-Paldiski liiklusjuhtimissüsteemi uuendamine) võib olla 2020 sihttase saavutatav. Väga edukas on olnud ka „Raudteepeatuste ühendamise meede“, mille käigus 31- st raudteepeatusest on juba 23 projekti 2017. aasta lõpuks valminud. Tööde käigus on raudteepeatuses rajatud ratta ja autoparklaid, ligipääsuks kergliiklusteid ja valgustust koos infotabloodega. Samas on aina enam kasvu piiravaks teguriks kujunemas rongide täituvus. Kasvu jätkamiseks vajalik soetada täiendavalt ronge. 2019. aasta uue valitsuskoalitsiooni tegevusprogrammi üheks eesmärgiks on arendada mugavaid ja kiireid rongiühendusi pealinnast Paldiski, Tartu, Narva, Pärnu, Viljandi, Rohuküla, 12 Praxis, Inseneribüroo Stratum ja Positium (2017). Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine 12 Koidula ja Valga suunal ning siduda need paremini teiste liikumisviisidega. Muuhulgas otsida koostöös Lätiga võimalusi avada kiire rongiühendus liinil Tallinn-Tartu-Riia. Maanteed13 Eesti riigiteede pikkuseks seisuga 1.01.2019 on 16 608 km, millele lisandub sõltuvalt ilmastikust kuni 87,6 km ajutisi jääteid. Riigiteedest on 1609 km (9,7%) põhimaanteed, 2405 km (14,5%) tugimaanteed, 12 480 km (75,2%) kõrvalmaanteed ning muud riigiteed ja 114 km (0,7%) ühendusteed. Kui aastatel 1998-2007 toimus pidev liiklussageduse kasv, mis ulatus põhi- ja tugimaanteedel keskmiselt 6-10%-ni aastas, siis aastatel 2008-2010 liiklussagedus vähenes. Edasi oli see taas mõõdukal tõusuteel kasvades 2011-2016 keskmiselt 2,85 %. 2018. aasta 14 liiklusloendustulemuste põhjal kasvas keskmine liiklussagedus riigiteedel võrreldes 2017. aastaga 2,9% ehk 968 autolt 995 autoni ööpäevas. 2017. aastal kasvas liiklussagedus võrreldes 2016. aastaga 3,6%. 2018. aastal oli põhiteede aasta keskmine liiklussagedus 5395 autot ööpäevas (võrreldes 2017. aastaga kasv 2,4%), tugiteedel 1601 autot ööpäevas (kasv 2,7%) ja kõrvalteedel 310 autot ööpäevas (kasv 4%). Alates 1995. aastast on riigiteedel mõõdetud teekatete tasasust 15 (IRI – International Roughness Index) ja inventeeritud teekatetel esinevaid defekte. Alates 1996. aastast on mõõdetud tee konstruktsiooni kandevõimet (FWD-Falling Weight Deflectometer ) ja 2001. aastast teekatte roopa sügavust. Uuendusena alustati alates 2011. aastast teekatte tekstuuri (makro- ja megatekstuur) mõõtmist koos teekatte tasasuse mõõtmisega ja selleks on kasutusel uus täpsem laserseade. Alates 2014 aastast mõõdetakse teekatte roopa sügavust samuti uue laserseadmega, mis võimaldab mõõta kogu sõiduraja laiust ala. Sõidukite teedel liiklemise mugavust näitab teekatte tasasus. Tasasuse muutumise graafikud näitavad pikas perspektiivis paranemist kõigi riigiteede liikide puhul. Suurema liiklusega teedel on ebatasased katted ümber ehitatud ja nendel teedel teostatakse juba kulumisroobastest tingitud taastusremonti 16 (enamus põhimaanteedel). Väiksema liiklusega teede tasasuse parandamisega ei ole veel jõutud piisavalt tegeleda. Kogu kattega riigiteede võrgu keskmine IRI väärtus on aastatel 2008-2017 paranenud teekatete ehituseks, remondiks ja hoolduseks ette nähtud rahaliste vahendite taseme säilimise ja remondiobjektide otstarbeka planeerimise tulemusena. Põhimaanteede keskmise tasasusega võib rahule jääda. Tugi- ja kõrvalmaanteede keskmine tasasuse (IRI) näitaja osas toimub paranemine kuid keskmise tasasuse väärtus on kõrvalmaanteedel siiski liialt kõrge. Teekasutaja jaoks tähendab kõrge IRI väärtus suuremat ebatasasust, mistõttu teedel liikudes on sõidumugavus väiksem ja kulutused 13 Info allikast „Vabariigi Valitsuse korralduse „Riigiteede teehoiukava 2018–2022“ eelnõu seletuskiri (22.06.18)“ 14 Teede Tehnokeskuse aruanne „Liiklusloenduse tulemused 2018. aastal“ on kättesaadav: https://www.mnt.ee/sites/default/files/content- editors/Failid/Liiklusloendus/2018/2_ll2018_aruanne.pdf 15 IRI (International Roughness Index) on rahvusvaheliselt heaks kiidetud sõidumugavust iseloomustav väärtus, mis arvutatakse standardse sõiduki kere vertikaalsuunaliste võngete summana 100 m lõigule (ühik - mm/m). Tee on seda tasasem, mida väiksem on IRI väärtus. 16 Kattega teede taastusremont - remondi liik, mille eesmärgiks on kattega teedel katte ehk tee katendi pealmise kihi uuendamine kas ülekatte või olemasoleva katte freesimise ja uuesti paigaldamisega. Taastusremondi peamiseks põhjuseks on teekattesse tekkinud roopad. Taastusremondi tulemusel paraneb teede sõidetavus. Taastusremonti saab teha juhul kui tee katend ei ole defektne ja kandevõime on piisav. Väikest kandevõime puudujääki (kuni 10%) saab kompenseerida ülekattega. 13 suuremaid. Joonisel 1 on toodud teekatete tasasuse näitajad ning pindamis-, ehitus- ja remonditööde mahud aastate lõikes teeliikide järgi. Joonis 1 Teekatte tasasuse näitajad teeliikide lõikes Transpordi arengukavas 2014-2020 on püstitatud eesmärk, et põhimaanteedel tee seisukorra taset hoida ning parandada ohutust ja liiklemise sujuvust. Tugi- ja kõrvalmaanteedel aga vähendada halvas ja väga halvas seisukorras olevate teede osakaalu. Joonisel 2 on kujutatud teede seisukorra taseme muutus aastatel 2008-2017 võrrelduna 2020 aastaks püstitatud eesmärgiga. Joonis 2 Teede seisukorra taseme muutus ja 2020 aastaks püstitatud eesmärk 14 Seisukorra paranemine on toimunud paari viimase aasta jooksul, mis on tingitud säilitusremondi raames väikese liiklusega väga ebatasastel teedel koos pindmaisega tehtavast profiiliparandusest, mis tõstab tuntavalt hinda, kuid annab ka arvestatavat efekti. Seda töömeetodit kasutatakse teedel, kus rekonstrueerimine ei ole tasuv töömeetod. Vastavalt Transpordi arengukavale 2014-2020 on teehoiukava koostamisel lähtutud põhimõttest, et Eesti teedevõrk on väljakujunenud ja oma tiheduselt praegustele vajadustele vastav. Väljakutseks on olemasoleva võrgu sõidumugavuse parandamine ja jätkuv teedevõrgu ohutumaks muutmine ettenähtud eelarvevahendite mahus. Vahendite optimaalse kasutamise eesmärgil tuleb tagada üleriigiline teedevõrgu säilimine, luues ohutumad tingimused liiklemiseks nii sõidukitele kui ka jalakäijatele. Teehoidu on kavandatud tähtsuse järjekorras - säilitamine, rekonstrueerimine 17, ehitamine 18 ja teedevõrgu arendamine. Välisõhu strateegilise mürakaardi ja müra vähendamise tegevuskava on järjepidevad strateegilise planeerimise dokumendid, mida peab AÕKS §66 lg 2 kohaselt läbi vaatama iga viie aasta järel. Kuna maanteedel on välisõhus strateegilise mürakaardi tingimuseks liiklussagedus, siis on vaja iga viie aasta järel uus välisõhu strateegiline mürakaart ja selle alusel uus müra vähendamise tegevuskava luua. Müra, strateegilise mürakaardi, tegevuskava ja teiste müraalaste uuringute kohta leiab täpsustavat informatsiooni Maanteeameti kodulehelt (https://www.mnt.ee/et/tee/mura-ja-valisohk). Teedevõrgu säilitamise rahavajaduse suurus on saadud ASi Teede Tehnokeskus poolt 2011.aastal läbi viidud analüüsi alusel, kus leiti, et optimaalse teedevõrgu säilitamise (säilitusremont, taastusremont ja rekonstrueerimine) rahaline vajadus on 128 miljonit eurot aastas. Seni on teedevõrgu säilitusmeetmete koondmaht jäänud 10-20% alla soovitu, mida on vähesel määral kompenseerinud ehitusmeede. Alates aastast 2023 kavandatakse säilitamist optimaalsel tasemel ning summa kasvab iga- aastaselt Euroopa keskpanga inflatsioonieesmärgi võrra. Senise rahastuse juures on teedevõrgu remondivõlga suudetud hoida analüüsis tuvastatud tasemel ehk 840 miljoni euro juures. Planeeritud säilitusmeetmete koondmahu juures kavandatakse alates 2023.aastast remondivõla mõningast vähenemist. Praxise 2017. aastal läbiviidud uuringu soovituste19 kohaselt tuleks edaspidi rahastatavate teelõikude puhul tehniliste normidele vastavuse, liiklussageduse ja nendele tugineva liiklusohutuse kõrval hinnata projektide valiku kriteeriumides rohkem ka seda, kui palju panustab kavandatav investeering säästva liikuvuse arendamisse (nt kui palju suurendab see keskkonnakoormust, kui palju kasutab teelõiku ühistransport, millised võimalused loob 17 Rekonstrueerimine – remondi liik, mille eesmärgiks on tee muldkeha, katendi või selle osa asendamine koos tee juurde kuuluvate rajatiste asendamise või remontimisega ja liiklusohutuse parendamine sh ristmike ümberehitamine jne. Tee rekonstrueerimisel otsustab tee omanik liiklusohutuse parendamise vajaduse ja rakendatavad meetmed ning tee juurde kuuluvate rajatiste asendamise ja remondi vajaduse. 18 Ehitamine - eesmärk on muuta liiklemine ohutumaks, suurendada tee läbilaskevõimet ja seega soodustada transiitliiklust, parandada keskkonnaseisundit või soodustada piirkonna arengut. Tee ehitamise tulemus on uus tee, tee klassi muutmine, uus ristmik või lisarada. 19 Praxis, Inseneribüroo Stratum ja Positium (2017). Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine 15 investeering liikumisviisiülesteks muutusteks (nt pargi-ja-sõida-võimalustega arvestamine, erinevate transpordiviiside omavaheline asendatavus) ning võimalikku sotsiaalmajanduslikku mõju (kui palju panustab investeering nt tööstusalade ja elupiirkondade ühenduse parandamisse). Lisaks soovitas sama uuring kaaluda väga hoolikalt uute maanteelõikude rajamist, mis võivad suurendada teedevõrgu ülalpidamiskulusid, eriti arvestades, et säästva liikuvuse kontseptsiooni arendamise põhimõtteid järgides peaks autode hulga kasv pigem pidurduma või isegi vähenema. Samuti soovitas Praxis kasutusintensiivsust prognoosides kasutada senisest rohkem n-ö kasutajakeskset lähenemist, võttes aluseks ruumilisest planeerimisest ja sotsiaalmajanduslikest trendidest tuleneva liikumisnõudluse ning selle muutused, hinnata inimeste võimalikke liikumistrajektoore, sh näiteks kasutades selleks nii riiklike andmebaaside kui ka mobiilpositsioneeringute andmeid, kavandatavaid elamurajoone ja muid ruumilise planeerimisega seonduvaid arengutendentse. 2019. aasta uue valitsuskoalitsiooni tegevusprogrammi üheks eesmärgiks on muuta arvestatava kasutusega kruusateed 2030. aastaks tolmuvabaks. Kehtiva arengukava mõõdik „teetranspordi läbisõidu kasv ei ole suurem kui pool SKP kasvust“ näitab seda, et kui üldiselt on transpordinõudluse kasv seotud majanduskasvuga, siis läbi liikuvuskorralduse põhimõtete rakendamise ei ole see kasv suurem kui pool majanduskasvust. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase 2006-2011 2014-2020 2014-201820 SKP reaalkasv antud vahemikus -1% 25,7% 21 22% Teetranspordi läbisõidu kasv -3% 14 <11% Viimastel aastatel on läbisõidu kasv olnud ca 4% aastas. Perioodil 2014-2017 kasvas see kokku 14%. St 2014-2020 aasta planeeritud kasv on juba tänaseks ületatud. Me ei näe põhjust arvata et liikluskoormus lähiaastatel oluliselt väheneks (pigem kasvab viimaste aastate rütmis) mistõttu on ebatõenäoline et ka 2020 aastaks jääb läbisõidu kasv alla 11%. Küll on võimalik prognoosida lähtuvalt põhjanaabrite kogemusest, et teetranspordi läbisõidu kasv võtab madalama tempo pärast 2020. aastat. Riigimaanteede teekatte seisukorra (%) mõõdik kirjeldab erinevate seisukordade (kvaliteedi) osakaalu kattega riigimaanteedel. Aasta / Seisukord Teekatte seisukord (osakaal)* Väga hea Hea Rahuldav Halb/väga halb 20 2018 andmed pole veel saadaval 21 21 SKP jooksevhindades (RAA0061): 2014a – 9 835 mln €; 2018a – 12 365 mln €; 2017a/2014a = 25,7%. Teetranspordi läbisõit (milj km): 2012 - 8780,6; 2013 - 9034,7; 2014 – 9471,6; 2015 – 9975,8; 2016 – 10387,3; 2017 – 10811,3; 2018 – 11197,1. https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/labisoit_2018.pdf 16  Algtase 2012 19% 22% 27% 32% Vahetase 2017 25% 26% 25% 25% Vahetase 2018 N/A Prognoos 2020 25% 27% 23% 25% Sihttase 2020 20% 35% 28% 17% Allikas: Maanteeamet Halvas seisus teede osakaal võib suureneda, kuna suured investeeringud on juba sellel perioodil tehtud ja väljakutseks jääb riigieelarvelistest vahenditest teehoiuga taset säilitada. Eraldi välja tuues TEN-T võrgustiku teede seisukorda, siis viimastel aastatel tehtud suurtele investeeringutele taristusse on olukord väga hea. 2017 aastal moodustasid halvas seisus teed vaid 3,3% kogu teede võrgust. Euroopa liidu 2014-2020 finantsperioodi lõpuks (2023) võib halvas seisus TEN-T teede osakaal taas veidi tõusta, kuna paljud investeeringud on tehtud ca 10 aastat tagasi ning seetõttu võib kehvemas seisus teede osakaal taas tõusma hakata, kuid ilmselt jääb see siiski perioodi lõpus tugevalt alla 11%. Liikluskahjude vähenemise ehk ohutuse mõõdik mõõdab hukkunute arvu kolme aasta keskmisena Eesti teedel. Näitaja / Algtase 2012 Vahetase 2017 Sihttase 2017 Vahetase Sihttase Aasta 2018 2020 Hukkunute 89 62 ≤ 65 62 ≤ 50 arv (kolme aasta keskmine) Allikas: Maanteeamet 2020.a sihttaseme saavutamine on pigem ebatõenäoline. 2017. aasta lõpuga on küll vahetase saavutatud, kuid väike hukkunute arv oli pigem anomaalne. 2020 sihttaseme saavutamine ei ole tõenäoline. Ilmselt jääb tase viimase kolme aasta keskmisena 50-60 hukkunu vahele. Transpordist tulenevate kasvuhoonegaaside (KHG) heitkoguste mõõdik22 – kestlik transport ja keskkonnamõjude vähendamine on eriti aktuaalne maanteetranspordi kontekstis, sest see põhjustab enamuse transpordisektori koguheitest. Näitaja / Vahetase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase Algtase 2005 Aasta 2011 2016 2017 2017 2020 KHG 2153,85 2271,46 2363,27 ≤ 2379 2 442,60 ≤ 2405 heitkogused 22 Eesmärgi saavutamisele aitavad kaasa ka liikuvuskorralduse põhimõtete rakendamine ja ühistranspordi kasutuse soodustamine 17  (kt CO2- ekvivalenti)23 Allikas: Alg- ja vahetasemed on toodud vastavalt Eesti 2019. a KHG heitkoguste inventuurile (KeM) 2017. aasta sihttaset ületati ning ka tulevikus prognoositakse transpordisektori heitkoguste kasvu, mis tähendab, et oleks vaja rakendada täiendavaid meetmeid transpordisektori KHG heitkoguste vähendamiseks. Transpordis on EL-is praegu väga mitmeid uusi algatusi (NEC ja ESR nt), mis kohustavad ka Eestit oma transpordisektorit rohelisemaks muutma, kuid nende mõju peaks avalduma pärast 2020. aastat. Vaja oleks rakendada konkreetseid meetmeid, mis suunaks transpordisektori heite vähenemisele, seda ka EL-i Jagatud Kohustuse Määruse kontekstis. „Taastuvenergia osakaal transpordisektori energia lõpptarbimisest“ mõõdik on seotud eelkõige maanteetranspordi ja erasõidukitega, täpsemalt sellega, millist kütust sõidukipark tarbib. Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase Näitaja / Aasta 2011 2016 2017 2017 2020 Taastuvenergia 0,2% 0,5% ≥ 3,0% 3,1% ≥ 10,0% osakaal Võttes arvesse olemasolevaid meetmeid (biometaani tootmise toetamine, biometaani liinikilomeetri toetus ja biometaani tanklate rajamise toetust) ning biokomponendi segamise kohustust (3,1% osakaal kütustest), mis hakkas kehtima 2018.aasta 1. maist, on võimalik prognoosida, et 2020. aasta sihtase on saavutatav. Kuigi paranemise ruumi maanteetranspordi rohelisemaks muutmisel on, näitab „ökonoomsete sõidukite osakaal uute sõidukite soetamisel“ mõõdik positiivset trendi. A,B,C Vahetase Osakaal Algtase Sihttase Sihttase Klass CO2 Arv 2017 osakaal 2018 2017 2011 2017 2020 2017 A <90 670 3% N/A B 91-110 3712 14% 20% 54% 30% 50% C 111-130 9483 37% D 131-150 6598 26% 23 Eesmärk ei hõlma lennunduse CO2-heitkoguseid. Alg-, vahe- ja sihttaseme määramisel on lähtutud Eesti KHG heitkoguste inventuuri 1990- 2010 aruandest (http://unfccc.int/national_reports/annex_i_ghg_inventories/national_inventories_submissions/items/6598.php); hetke tase on toodud vastavalt Eesti KHG heitkoguste inventuuri 1990-2011 aruandele (http://www.envir.ee/orb.aw/class=file/action=preview/id=1197603/NIR_EST_1990-2011_15042013.pdf). 18  E 151-170 3488 14% F 171-200 1464 6% G >201 292 1% Allikas: Maanteeamet Vahetase on saavutatud ning ka juba 2020. aasta sihttase. Seoses elektriautode turule tulekuga (hinna pariteet suhtes sisepõlemismootoritega sõidukitega on saavutatav 2020-2023) ning üldise survega keskkonnanõuete osas, paraneb eeldatavasti suhe A-C klassi autode osakaalu osas veelgi. Samuti on maanteetranspordist pärinev PM10-heite osas saavutatav 2020. aasta sihttase, kuna aastal 2016 on juba 350 t ja hetkel näitab mõõdik vähenemistrendi. Näitaja / Vahetase Vahetase Algtase 2011 Sihttase 2017 Sihttase 2020 Aasta 2016 2018 PM10- osakeste heide 576,9 350 630 440,5 560 (tonni) Ka „liiklusmürast mõjutatud inimeste arv“24 mõõdiku osas täidetakse kõigi eelduste kohaselt kehtiva TAK sihttaset kuna liiklusmürast mõjutatud inimeste arv näitab langustrendi ning sihttase on juba saavutatud. Vahetase Sihttase Vahetase Näitaja / Aasta Algtase 2012 Sihttase 2020 2017 2017 2018 Liiklusmürast mõjutatud 333 600 313 700 < 333 600 300 831 < 333 600 inimeste arv Merendus ja veeteed Riigil on parvlaevasadamaid kolmteist: Kuivastu, Virtsu, Heltermaa, Rohuküla, Sviby, Sõru, Triigi, Kihnu, Munalaid, Manilaid, Abruka, Laaksaare ja Piirissaare. Suuremates sadamates nimetatutest on tingimused ka kaubalaevade vastuvõtuks. Roomassaare sadam on Saaremaa suurim kaubasadam, kus on välja ehitatud kaid ka reisilaevadele, naftatankerile, kalalaevadele ja purjejahtidele. Ringsu sadam on võimeline teenindama laevu, mis tagavad saare elanikele 24 Hinnanguline ja lähima sajani ümardatud inimeste arv, kes elavad ehitistes, mille auto- rongi- ja lennuliiklusest tuleneva müra päeva-õhtu- öömüraindikaatori Lden arvsuurused ületavad 55 dB. Hinnang antakse Tallinna ja Tartu linna ning suurema liiklussagedusega maanteelõikude kohta iga 5 aasta tagant. 19 ühenduse mandriga. Lisaks on riigil sadam ka Naissaarel Harju maakonnas ning Papissaare ja Vikati sadamad Saare maakonnas. Sadamaid haldab AS Saarte Liinid, kelle põhiülesandeks on regionaalsete sadamate haldamine ja arendamine, eelkõige liinilaevaühenduste pidamise võimaluste kindlustamine mandri ja asustatud saarte vahel. Enamus sadamatest asub seejuures rannikumeres ning madalad veeolud, liikuvad setted ja vahelduv ilmastik loovad iga sadama asukohale oma eripära ning tehnilised nõudmised. Ohutuse ja mugavama teenindamise tagamise seisukohalt saaks parandada Rohuküla, Sviby, Ruhnu ja Vikati sadamate infrastruktuuri kaitserajatiste täiendamisega nagu lainemurdjate või muulide osaline rekonstrueerimine või ehitamine. Muus osas on sadamate hetkeolukord väga hea. Lõpetamisel on programmperioodi 2014-2020 Ühtekuuluvusfondi projektid Rohuküla ja Heltermaa sadamates (rajamata on uute parvlaevade teised kaikohad). Jäämurde teenus Laevaliiklus peab kulgema sujuvalt, võimalikult efektiivselt ja stabiilselt aastaajast olenemata. Meteoroloogilistel tingimustel ja eeskätt talvise navigatsiooni ajal tekkival jääl on meretranspordile väga suur mõju. Eriti olulise kaaluga on see transiidivoogude teenindamisele, kui kasutatakse Eestit läbivat transpordisüsteemi. Ka ajutine tagasilöök sujuvas laevaliikluses mõjutab otseselt ja oluliselt kaupade liikumist Eesti sadamate kaudu ja seega nii logistikaahelas tegutsevate ettevõtete tulusid kui maksulaekumisi ja SKT näitajaid. Seetõttu on oluline tagada stabiilne laevaliiklus transiidi kui Eesti ühe olulisema majandusmootori toimimiseks ja pakkuda kvaliteetseid jäämurdeteenused sarnaselt naaberriikidega. Teenuse eest maksavad veeteede kasutajad veeteetasu, mis laekub riigieelarvesse. Eesti erinevates osades on mitmesuguseid jääolusid. Kui Tallinna ja Muuga laht võivad mõnel talvel olla jäävabad, siis Pärnu lahele, Väinamerele ja Narva lahele tekib jää igal talvel olenemata külmast või pehmest talvest. Statistika põhjal võib oletada, et Eestis on ka tulevikus oodata nii mõõdukaid kui ka külmi talvi. Seepärast on rahvusvaheliste konventsioonide ja kokkulepete kohaselt mitmete meresõiduohutuse- ja merekeskkonnakaitse alaste kohustuste täitmiseks vaja Eesti riigil tagada alalises valmisolekus olevate spetsiaalsete laevade, sh jäämurdjate olemasolu. Jäämurdetööde korraldajaks on Veeteede Amet, mille peadirektor määrab piirkonniti jäämurdetööde perioodi alguse ja lõpu vastavalt jääoludele. Vajalikud kulud planeeritakse iga- aastaselt Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi valitsemisala eelarves. Eesti jäämurdevõimsus põhineb jäämurdjal Tarmo (ehitatud 1963), mitmeotstarbelisel laeval EVA 316 (ehitatud 1980) ning multifunktsionaalsel jäämurdjal Botnica (ehitatud 1998) ja Pärnu lahel lisavõimsuse tõstmiseks Alfons Hakans’i vedurlaevadel. Jäämurdja Tarmo osas on vajalik teha lähiaastatel otsus, kas renoveerimise või uue jäämurdja soetamise kasuks. 2019. aasta uue valitsuskoalitsiooni tegevusprogrammi üheks eesmärgiks on välja töötada arengusuunad Eesti kui mereriigi staatuse tõstmiseks. 20 Lennujaamad Tallinna lennujaamas on hetkel peamine ülesanne tulla toime kasvavate mahtudega (s.o lendude arv ja reisijate arv) moel, kus kliendid on endiselt teenustega rahul. Lennujaama reisiterminal on kavandatud teenindama 2,8 miljonit reisijat aastas, 2018 aastal teenindas lennujaam 3 miljonit reisijat. Kasvavate mahtude juures on ohutus ja turvalisus tagatud. Samuti tootlikkuse ning efektiivsuse näitajad kasvavad. Tähtsamad projektid: Ühtekuuluvusfondi projekti hanked (tehnika) ja II etapi ettevalmistamine (s.o lõunaalad), aeronavigatsiooniteenuse vastavusse viimine EASA regulatsiooniga, CAT II, Reisijate terminali ja perrooni laiendamise teostatavuse uuring, massiivne digitaliseerimine ja automatiseerimine (IT hüpe), GH [maapealsed teenused] turu avamisega seotud projektid, reisijate terminali parendustööd ntx ABC (automatiseeritud piiriületus), lennujaamas osutatavate teenuste koordineerimiskeskuse loomine (kaasab lisaks lennujaamale veel vedajad, EANS, GH jt olulised partnerid), detailplaneeringud lõunaaladele ja terminali ja Ülemiste hotelli vahelisele alale. Kõiki regionaalseid lennujaamu ühendav on EANS ja AS TLL ühisprojekt – irdtorn [ingl.k Remote Tower] ja aeronavigatsiooniteenuse osutamine. Tartu lennujaamas on peamine fookus efektiivsusel, suuremad projektid hetkel puuduvad. Kuressaares lisaks efektiivsusele toimub hooldeangaari ehitus ja lennuliiklusala rekonstrueerimise ettevalmistamine. Kärdla lennujaama osas kiideti Vabariigi Valitsuse (VV) 11.05.2017 kabinetinõupidamisel heaks täiendavate taristuinvesteeringute programm perioodiks 2018-2020, mille järgi eraldab Eesti Vabariik (Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi kaudu) riigieelarvest Kärdla lennujaama rekonstrueerimiseks kokku kuni 1 miljon eurot, et kaasajastada Kärdla lennuvälja raja asfaltkatet ning paigaldada kaasaegsed aeronavigatsiooniseadmed. Projekt lõppeb 31.12.2018. Pärnu lennujaama osas otsus Vabariigi Valitsus, et riik eraldab Pärnu lennujaama rekonstrueerimiseks kokku kuni 20 miljonit eurot. Pärnu lennujaama rekonstrueerimisega toetatakse eelkõige turismi ja ühendusi lähinaabritega ning saartega. Kihnu lennuväljale ehitati kopteri maandumisplats (päästeoperatsioonideks). Kihnu üks rada on ära kaotatud (Kihnus oli kaks ristuvat rada). Kihnu lennuväljal regulaarseid lennuühendusi ei ole. Ruhnu lennuraja taristu osas probleeme pole. Praxise 2017. aasta uuringu kohaselt on 25 sadamate ja piirkondlike lennujaamade puhul tarvis tagada stabiilne, kasutajate vajadustest lähtuv ja regulaarne transporditeenus, sealhulgas kvaliteetsed maismaaühendused eelkõige ühistransporti, aga ka muid liikumisviise silmas pidades. Praxise analüüsi kohaselt võib kaaluda, et riik soetab piirkondliku lennuliikluse tarbeks lennukid, mis antakse kasutada käitajatele nagu praamiliikluse puhul. 25 Praxis, Inseneribüroo Stratum ja Positium (2017). Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine 21 Veondus ja laondus Veonduse ja laonduse tegevusalal tegutseb üle 5000 ettevõtte. Suurima veomahuga maismaa reisijateveos on Tallinna Linnatranspordi AS, mis osutab bussi-, trammi- ja trolliliiklusteenust Tallinnas. Riigisisest reisirongiliiklust raudteel korraldab AS Eesti Liinirongid (ELRON). Kaubavedude alal on juhtivateks logistikafirmadeks AS Schenker, DSV Transport AS ja DHL Estonia AS. Suurimaks ettevõtteks transpordisektoris on AS Tallink Grupp, mis tegeleb reisijate ja kauba merevedudega. Olulisim sadamateenuste pakkuja on AS Tallinna Sadam, mis haldab viit sadamat: Vanasadam (sh Vanasadama jahisadam), Muuga sadam, Paldiski Lõunasadam, Paljassaare sadam ja Saaremaa sadam. Õhutranspordi valdkonna suurimaks ettevõtjaks on rahvusvahelise reisijate- ja kaubaveoga tegelev AS Nordic Aviation Group, kelle positsioon turul lähiaastatel võib väheneda suure konkurentsi tõttu Tallinna Lennujaamast sihtkohtade pakkumisel. Suurimaks ettevõtteks posti- ja kullerteenistuses on AS Eesti Post (Omniva). 2017. aastal transpordisektori hõive tõusis. Edasised arengud hõive osas sõltuvad suuresti üldisest majanduse käekäigust, pikemas perspektiivis on OSKA raporti kohaselt oodata mõningast hõive langust. 2017. aastal langesid Eesti transpordiettevõtete veomahud neljandat aastat järjest, olles neljandiku võrra madalam kui aasta varem. Samas kasvas sõitjakäive 2016. aastaga võrreldes 9%. Maanteetranspordi veomaht vähenes 34%. Raudteevedudel toimus 2017. aastal 7,5% kasv, kuid üldiselt madalaid kaubamahte raudteel mõjutavad jätkuvalt Euroopa Liidu ja Venemaa 2014. aastal kehtestatud kahepoolsed sanktsioonid. Ühistranspordi kasutajate koguarv jäi 2017. aastal praktiliselt samaks (kasv vaid ca 0,4%), sh kasvas õhu-, raudtee- ja meretranspordi kasutajate arv (vastavalt 66%, 7% ja 3,3%), vähesel määral (ca 0,2%) kahanes vaid maismaatranspordi kasutajate hulk. Ühistransport Kuni 2018. aasta 1. jaanuarini korraldasid maakonnaliinidel ühistransporti (õhutransport, veetransport ja bussivedu) maavalitsused ja kaugliinidel Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Pärast maavalitsuste tegevuse lõpetamist võttis maavalitsuse ülesanded üle Maanteeamet, kes asus korraldama transporti ka kaugliinidel. Maakonna- ja kaugliinidel korraldatakse transporti vedajaga sõlmitud avaliku teenindamise lepingute alusel. Selle tulemusena on ühistranspordi planeerimine läinud terviklikumaks ja paremaks. Valla- või linnaliine korraldab kohaliku omavalitsuse üksus. Ühistranspordi korraldamise (maakondlikud praami-, bussi- ja lennuliinid) keskne koondumine ühte asutusse – Maanteeametisse – aitab paremini kaasa integreeritusele erinevate liikumisviiside ja liinide vahel ning paremate infosüsteemide (s.h reaalaja-) ja ühtsete piletisüsteemide loomisele, aga ka paremale liikuvuse korraldamisele. Eestis on kokku viis veeliikluse kaugliini: mandri ja Saaremaa (Muhumaa) vahel (Virtsu- Kuivastu laevaliin), mandri ja Hiiumaa vahel (Rohuküla-Heltermaa laevaliin), Saaremaa ja Hiiumaa vahel (Sõru-Triigi laevaliin) mandri ja Piirissaare vahel (Laaksaare–Piirissaare laevaliin), mandri ja Ruhnu vahel (Ringsu-Munalaid, Ringsu-Pärnu parvlaevaliinid). Maakonnasisesteks veeliikluse liinideks on ühendused mandri ja Kihnu ning Manija saare 22 vahel (Kihnu-Pärnu, Kihnu-Munalaid ja Munalaid-Manilaid laevaliinid), mandri ja Vormsi saare vahel (Rohuküla-Sviby laevaliin) ning Saaremaa ja Ruhnu vahel (Ringsu-Roomassaare parvlaevaliin). Reisijate arv sadamates oli 2017.a ligi 2,4 miljonit reisijat. Laevareisijate arvu kasvu prognoos on 4-5% aastas. Dotatsioonivajadus veeliikluse maakonnasisestel ja kaugliinidel on 2018. aastal 21 769 244 eurot, mis kasvab iga-aastaselt ca 460-585 tuhande euro võrra. Eestis on järgmised kaugliinid lennuliinidena: mandri ja Saaremaa vahel (Kuressaare-Tallinna lennuliin), mandri ja Hiiumaa vahel (Kärdla-Tallinna lennuliin) ning mandri (Pärnu) ja Ruhnu vahel (seotud maakonnaliiniga Ruhnu, Kuressaare ja täiendavalt Pärnu vahel). Suursaari teenindab avaliku teenindamise lepingu alusel Leedu vedaja JSC Aviation Company „TRANSAVIABALTIKA“ kehtivusega 20.06.2016-31.05.2019. Maakonnasisesteks lennuühendusteks on lennuliin Saaremaa (Kuressaare) ja Ruhnu ning Kihnu ja mandri (Pärnu) vahel. Ruhnu, Kuressaare ja Pärnu ühendusi teenindab lennuk ainuüksi talvisel perioodil 01. oktoobrist - 30. aprillini, vedajaks on BN Holding OÜ avaliku teenindamise lepingu alusel kehtivusega 01.10.2015-30.09.2019. Kihnu ja Pärnu vaheline ühendus ei ole regulaarliin, vaid lennud toimuvad vaid ajal, kui parvlaevaühendus Kihnu saarega on veeliikluses ilmnenud takistuste tõttu peatunud. Lennureisijate arv siseliinidel oli 2017.aastal 25 850 ning 2018.aastaks prognoositakse 28 382 reisijat. Lennureisijate arvu kasvu prognoos 2019-2020 on ca 5% aastas. Lennuliikluse tagamiseks on 2018.a dotatsioonivajadus 2 633 000 eurot, mis kasvab iga-aastaselt ca 70 tuhande euro võrra. Reisijatevedu raudteel korraldab AS Eesti Liinirongid (Elron). Seoses uute reisirongide soetamisega ning raudtee taristu rekonstrueerimisega on 2017.a reisijate arv raudteel tõusnud ligi 7,4 miljoni reisijani aastas. Rongioperaator on seadnud eesmärgiks pakkuda Eesti tingimustele vastavat innovatiivset, kiiret, mugavat, turvalist ja keskkonnasõbralikku ühistransporditeenust, mis on hea valik maanteetranspordi (auto või bussi) asemel. 2017.aastal oli raudteeliini läbisõit ligi 5,115 miljonit rong/kilomeetrit. Kulud liiniveo korraldamiseks olid ligi 40 mln eurot, sh tulud ligi 20,6 mln eurot ja piletitulud liiniveo korraldamisest ca 13,2 mln eurot. Riiklik toetus liiniveo korraldamiseks oli 15,5 mln eurot. Avaliku liiniveo toetust raudteel on vajalik suurendada, et tagada olemasoleva liinimahu teenindamine ja suurendada vajaduspõhiselt liinimahtu suurema reisijate arvuga liinidel. Opereerimiskulude toetuse baassumma on 24 miljonit eurot. 2019. a kulude suurenemist sama läbisõidu korral on arvestanud kokku 844 000 eurot. Lisanduvad kulud katab osaliselt täiendav piletitulu summas 275 000 eurot. Seega on vaja lisanduvate kulude katteks täiendavat dotatsiooni summas 569 000 eurot. Lisaks tulenevalt suurest nõudlusest on vajalik reisirongiliikluse kvaliteedi ning atraktiivsuse suurendamiseks lisada Tallinn-Tartu ekspressliinile üks täiendav edasi-tagasi väljumine, mis suurendab toetuse vajadust 298 000 euro võrra (suurem osa lisanduvatest kuludest kaetakse täiendava piletitulu arvelt). Kokku on lisavajadus 867 000 eurot. Järgnevatel aastatel arvestatakse ca 3-4% muutuvkulude (kütus, rongide hooldus) kasvuga. Alates 2020. aastast pikenevad Tallinn-Riisipere rongid Turbani, millega kaasneb samuti täiendav avaliku liiniveo toetuse vajadus. 23 Reisijatevedu maakonnabussiliinidel (sh tasuta liinid) kasvab aasta-aastalt. 2018. aastal oli dotatsioonivajadus 34 789 000 eurot. Järgnevatel aastatel 2019-2022 on dotatsiooniks planeeritud 42 198 000 eurot aastas (vajadused siiski kasvavad aasta-aastalt ning 2022.aastaks eeldatakse 2,4 mln eurost defitsiiti tegelike vajaduste ja prognoosi vahel). Seoses tasuta ühistranspordiga maakonnaliinidel on prognoositud sõitude arvu kasvu 2018. a ca 25%, 2019. a ca 10% (võrreldes 2018. a) ning 2020 oleneb sõitude arv, kas ühistransport on jätkuvalt tasuta. Kui maakonnaliine doteeritakse jätkuvalt riiklikult, siis sõitude arv on 5% suurem, kui ei doteerita, siis on prognoosida sõitude arvu langust -25%. Säästva transpordi arendamise eesmärgil 26 toetati perioodil 2007–2013 Tallinna trammitaristu arendamist ja uute trammide soetamist, et suurendada välisõhu kaitstust. Trammiliini nr 4 taristu rekonstrueerimiseks ning trammiliinide nr 2 ja 4 projekteerimiseks ja ehituseks lõigul Pae tänav – Ülemiste peatus tehti väljamakseid 31,2 miljoni euro ulatuses (sellest ELi osa: 25,1 miljonit eurot e 80%). Projektide tulemusena rekonstrueeriti 7,677 km trammiteed, sh rajati 0,869 km uut trammiteed, rekonstrueeritud depooteed ja depoo sissesõidu teed 2,934 km, rekonstrueeriti 6 veoalajaama, parandati ligipääsu ja ohutust 8 peatuses ning asendati 24 km ulatuses kontaktvõrgu kaablit. Projekti tulemused võimaldasid võtta trammiliinil nr 4 kasutusele uued trammid. Uuringu „Tallinna ühistransport 2015“ kohaselt on trammi eelistajate arv kasvanud 13%-lt (2013) 18%-le (2015). Samas on 2016. a valminud Tallinna elanikkonna rahuolu-uuringu (OÜ Faktum & Ariko, 2017) kohaselt trammikasutajate osatähtsus ühistranspordi kasutajate hulgas mõnevõrra vähenenud, ulatudes ainult 6%ni, mis on madalaim määr alates 2012. aastast. Uute trammide kasutuselevõtt 2015. a alguses on vähendanud projektiaruannete põhjal energiakulu ning CO2 emissiooni kolm korda, kuid täpseid mõõtmisi ei ole CO2 emissiooni ega mürataseme kohta tehtud. Märgatavalt on vähenenud taristu hooldus- ja remondikulud: kui 2012. a olid need projektiaruande kohaselt 654 000 eurot, siis 2015. a eelarves kavandati neid mahus 125 000 eurot. Seega tuleb tõdeda, et taristuinvesteering on küll loonud võimaluse laiemaks mõjuks, kuid mõju ilmnemiseks on vaja Tallinnas jätkata kogu säästva liikumise kontseptsiooni juurutamist, sh ühistransporditeenuste kvaliteedi parandamist. Ühistranspordikeskuste väljakutsed on eelkõige seotud tasuta ühistranspordiga kaasneva suurenenud reisijate nõudlusele pakkumise tagamisega. Lisaks tuleb ühistranspordikeskustel enam tähelepanu pöörata ühistranspordi liinivõrgule ning konkurentsivõimele võrreldes isikliku sõiduautoga, et vähendada inimeste sundkulutusi transpordile. Sealhulgas läheneda ühistranspordi korraldusele vajaduspõhiselt ning arendades nõudluspõhist transporti, kus mõistlik. Suurimad väljakutsed ühistranspordis on seega seotud hajaasustusega ning perifeersetes piirkondades elavate inimeste teeninduskvaliteedi tõstmisega läbi kulutõhusa ühistranspordi korralduse ning vajaduspõhise liinivõrgu. Vajadus üleriigilise reisijate veoteenuse kvaliteedistandardite jaoks. 26 Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine (2017). Praxis. http://www.praxis.ee/wp- content/uploads/2016/09/EL-strukt.vahend.-transpordiinvesteeringute-m%C3%B5jude-hindamine.pdf 24 2019. aasta uue valitsuskoalitsiooni tegevusprogrammi üheks eesmärgiks on arendada üle Eesti kvaliteetset ühistranspordivõrku ning seista kohalike inimeste reaalsetele vajadustele vastava ühistranspordi korralduse eest. Eesmärk on mõistlik, elanike vajadustele vastav transpordikorraldus, mis tagab transporditeenuste kättesaadavuse ja piirkondlike erisustega arvestamise. Kehtiva arengukava mõõdiku ühistranspordi kasutamise osakaal töölkäimisel näitab, et olenemata tasuta ühistranspordist tulnud reisijate kasvust, jääb sihttase tõenäoliselt saavutamata. Peamiseks põhjuseks on regionaalselt ebaühtlane ühistranspordi kasutatavus, s.h Tallinna ühistranspordi kasutajate langev osakaal. Vahetase Vahetase Näitaja / Aasta Algtase 2012 Sihttase 2017 Sihttase 2020 2017 2018 Ühistranspordi kasutajate osakaal 22,8% 20% ≥ 24,0% 20,7% ≥ 25,0% töölkäijatest Allikas: Statistikaamet Tuleb täiendavaid meetmeid kasutusele võtta eesmärgi saavutamiseks. Kuna suurim osa ühistranspordi kasutajatest elab Tallinna linnas, siis on langus mõneti seletatav Kopli trammitee rekonstrueerimisega ning samuti Haabersti ringristmiku ehitusega, mis häirisid normaalset ühistranspordi kasutust. Positiivsena mõjub antud trendile maakondlike bussiliinide reisijate kasv 2018. aastal ning Tallinnas trammiliini pikendamine lennujaamani, kus antud ühendusega saab katta nii Ülemiste piirkonna töötajate ja lennureisijate liikumisvajadusi. Samas kogu ühistranspordi kasutajate hulgas on maakonnaliinide reisijate hulk ja lennujaama tramm väikse mõjuga. Trendi mõjutab negatiivselt ka pidev valglinnastumine, mis toob kaasa auto kasutuse kasvu ning hõreasustusega aladel loobuma ühistranspordi kasutusest. Jagamismajanduse27 hetkeseis Transpordi valdkonna jagamismajanduse ettevõtted on Eestis kõik võrdlemisi uued ning esimeseks jagamismajandusele keskendunud transpordiettevõtteks võib pidada 2013. aastal asutatud Autolevi. Eestis on registreeritud 2016.a lõpu seisuga transpordi valdkonnas seitse ettevõtet. Transpordivaldkonna jagamismajanduse kiire leviku algusaastaks saab pidada 2015. aastat, mil Eesti turule sisenes Uber ja asutati mitmed teised platvormid. Kasvu on oluliselt mõjutanud ka elanikkonnapoolne positiivne suhtumine sõidujagamisse – seda nii üldises suhtumises, personaalse kaasatuleku osas uute teenustega kui ka soovis, et riik ja omavalitsus 27 Jagamismajanduse põhimõtete rakendamine Eesti majandus- ja õigusruumis, Lisa A – Transport (2016) 25 taolise teenuse laiendamist toetaksid. Kuigi sõidujagamine on avanud uue turumahu (inimesed, kes varasemalt taksodega ei sõitnud), on see selgelt mõjutanud ka olemasolevat taksode turgu. Transpordi valdkonnas on aga oluline märkida, et registreeritud ettevõtete kõrval vahendatakse sõidujagamist Eestis ka muude platvormide kaudu, eelkõige Facebooki kaudu. Facebookis on kümneid gruppe, milles inimesed saavad teavitada vabadest istekohtadest linnadevahelistel sõitudel. Sellised grupid on näiteks Tartu-Tallinn-Tartu (üle 24 000 liikme), Pärnu-Tallinn- Pärnu (üle 13 000 liikme), Kuressaare-Tallinn-Kuressaare (üle 8 400 liikme) jne. Taolistest gruppidest kasvas välja ka ettevõte Wisemile. Tulevikus on võimalik, et Facebookist kasvab välja ka teisi transpordi valdkonna jagamismajanduse ettevõtteid. Eesti päritolu ettevõtetest võib antud sektoris pidada kõige mõjukamaks Taxify’d, mis on suutnud kiiresti laieneda nii Eestis kui ka välismaal ja seejuures pakkuda konkurentsi sõidujagamise valdkonna globaalsele liidrile Uberile. Tegemist on tava- ja jagamismajanduse hübriidiga, mis vahendab nii taksoteenust kui ka sõidujagamisteenust. Eestis on hinnanguliselt kokku üle 52 300 jagamismajanduse transporditeenuse kasutaja, seejuures ligi 50 000 neist on tarbijad ning üle 2300 pakkujad. Kõikidest kasutajatest üle 13 700 (26,2%) on korduvkasutajad (tarbijad ja pakkujad kokku). Seejuures moodustavad sellest valdava mahu sõidujagamisteenused. „Jagamismajanduse põhimõtete rakendamine Eesti majandus- ja õigusruumis“ uuringus analüüsitud jagamismajanduse valdkondadest on transpordisektor näidanud Eestis kõige kiiremat kasvu – 2015.aasta käibe kasv jäi 200-300% vahele. Valdava osa tehingute arvust võtab enda kanda sõidujagamine – kogu Eesti transpordisektori jagamismajanduse tehingute arvust moodustab 90% ulatuses sõidujagamine. Joonis 3 allikas: https://www.mkm.ee/sites/default/files/lisa_a_transport.pdf Kuivõrd jagamismajanduse ärimudeli kaudu veoteenuse osutamise eelduseks ei peeta Ühistranspordiseaduse sätete järgimist, siis teenuse osutaja ei taga, et järgitaks reisijateveo pakkujatele kehtivaid kohustuslikke nõudeid taksomeetrile ja hinnakirjale ning selle paigutusele. Sõidujagamise teenuse tarbija saab üldjuhul informatsiooni hinna komponentidest, tariifidest ja hinna arvutamise alustest läbi sõidujagamist vahendavate platvormide sõidu tellimise hetkel. Teatud platvormidele on aga ette heidetud, et tarbijal on vastavat infot keeruline leida või ei ole see sõidu tellimisel üldse leitav. 26 Nagu ka muude jagamismajanduse ärimudelite puhul, puudub transpordisektoriski siseriiklik eriregulatsioon, mis sätestaks erinormid jagamismajanduse ärimudeli osas ning reguleeriks muuhulgas ka veebiplatvormidega seonduvat (nagu õigused, kohustused, vastutus). Transpordisektoris teeks olukorra selgemaks, kui seadus reguleeriks tasulist reisijatevedu ka väljaspool majandus- ja kutsetegevust, sätestades selged piirid majandus- ja kutsetegevuse käigus tasu eest reisijateveo määratlusele ning sellest väljaspool tasu eest osutatavale reisijateveole. Eeltoodu valguses võiks selgelt reguleerida ka selle, kas üldse ning millistel tingimustel peaks sõidujagamine nägema ette loakohustust. Joonis 4 allikas: https://www.mkm.ee/sites/default/files/lisa_a_transport.pdf Tallinna Ülikooli uuring 28 näitas, et on olemas märkimisväärse suurusega tavaelanikest autoomanike kontingent, kes on vähemalt potentsiaalselt valmis oma autoga teistele reisiteenust osutama ja seda enamikus oma tavamarsruutide ja tavasõiduaegade raames. Selliselt osutatud teenuse hind on tarbijale tuntavalt soodsam võrreldes taksoteenusega. Kuivõrd hinnatundlikkus, ressursi- ja keskkonnasääst ning kogukonnatunne on mõisted, mis iseloomustavad kaasaegset tarbijat, siis annab see põhjuse eeldada, et sõidujagamine jätkab tugevat kasvu ka tulevikus. Lisaks nimetatud põhjustele mõjutab jagamismajanduse jätkuvat kasvu ka nn võimendusefekt, mis seisneb selles, et mida rohkem on teenuse kasutajaid (nii pakkujaid kui tarbijaid), seda parem on teenuse kättesaadavus, kvaliteet ja hind. Kuna Eesti jagamismajanduse platvormid on väga noored, siis on põhjust arvata, et nende võimendusefekt on alles algusfaasis. Kahtlemata võivad valdkonna käekäiku mõjutada (pidurdada, hoogustada) erisugused tegurid, sh muudatused regulatsioonides ja üldine majandusareng. Jagamismajanduse peamised riskid transpordivaldkonnas on seotud liiklusohutuse ja õiglase konkurentsi tagamisega. Lisaks uue turumahu avamisele on jagamismajandusel positiivne mõju tööhõivele, regionaalpoliitilisele olukorrale, ekspordile, ühiskonna majanduslikule aktiivsusele (ettevõtlikkusele) ja mobiilsusele. 28 Terk, E. 2016. Uuring: Kokkuleppeveoteenuse arendamise perspektiivid Tallinnas, Tallinna Ülikool. 27 Arengukava peab käsitlema ka nõudepõhise transpordi ning liikuvus kui teenus (MaaS) tüüpi lahendusi. Muuhulgas vajavad lahendamist senini lahtised küsimused piletimüügi korralduse osas, s.h hinnastamises, et piletimüügi vahendamine, pakettide loomine jne oleks erasektorile majanduslikult huvipakkuv. Ligipääsetavus Loodavas arengukavas on võrdselt oluline jätkata ligipääsetavuse teemadega tegelemist. Kõigi inimeste, sh erivajadustega inimeste ligipääs ühiskonna elus osalemiseks on transpordi aspektist jätkuvalt tähelepanu all ka loodavas arengukavas. Perioodil 2014-2020 on MKMi välja töötatud meetmetega ellu viidud järgmised projektid, mis parandavad inimeste ligipääsetavust: 1. Raudteepeatuste ühendamine erinevate liikumisviisidega29; 2. Soetatud uued madalapõhjalised STADLER rongid ning ehitatud ligipääsetavad raudteeplatvormid30; 3. Soetatud 20 uut CAF trammi Tallinna linnale31; 4. Rekonstrueeritud trammiliinid nr 3 ja 4 Tallinnas; 5. Trammitee pikendus Tallinna lennujaamani. Järgmisel arengukava perioodil soovitakse suur osa ligipääsetavuse probleemidest hajaasustuses lahendada nõudetranspordi arendamisega ning töösse rakendamisega. Suures osas arvestatakse transpordi valdkonna tegevuste planeerimisel ka 2019. aastal Sotsiaalministeeriumi tellitava uuringu „Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs“32 (riigihanke viite nr 202821) tulemustega. Haridus ning teadus & arendus Perioodil 2000-2020 pole transpordi sektoris arengukava tasemel teaduse & arenduse (T&A) valdkonnale strateegiliselt lähenetud. Varasemalt kehtinud teaduse rahastamismudeli kohaselt on ülikoolidel olnud riiklik baasrahastus ning projektipõhine rahastus, millele said kõik soovijad kandideerida. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium või allasutused on transpordi valdkonnas teostanud teadusuuringuid konkreetsete pilootprojektide raames. Perioodi 2021+ silmas pidades, on transpordikorralduse ja -taristu arendamise seisukohast T&A strateegiliselt vajalikud uurimisvaldkonnad järgmised:  liiklusohutust suurendavad lahendused inimese, taristu ja sõiduki tarbeks; 29 https://www.epikoda.ee/wp-content/uploads/2014/03/%C3%96%C3%B6le-Janson-Raudteepeatuste-%C3%BChendamine-erinevate- liikumisviisidega..pdf 30 Lisaks 18-le EL vahendite eest soetatud elektrirongile https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/3171/1201/5008/484klisa.pdf, soetati 20 diiselrongi riigieelarvest. 31 https://www.err.ee/492839/eesti-ostab-saastekvoodi-eest-hispaaniast-kokku-20-uut-trammi 32 https://riigihanked.riik.ee/rhr-web/#/procurement/1530252/general-info 28   oleviku ja tuleviku taristu (tankimis- ja laadimisvõrgustikud, terminalid, Helsinki- Tallinna tunnel, Saaremaa püsiühendus, Rail Baltica, seosed mikro- ja makroregionaalse majandusarenguga ja riigi teenuste korraldamisega, globaalsed trendid);  logistika (tarneahelate juhtimine, ärimudelid, transiit, erinevate transpordiliikide kooskasutus nii inimeste kui kaupade veol, droonid);  traditsioonilised transpordi energeetikaallikad ja energiasäästlik areng (fossiilsed kütused, biokütused, elektrisõidukid, akude areng, erinevate energiaallikate kooskasutus, globaalsed trendid);  uued ja alternatiivsed transpordi energiaallikad (vesinikelement jt alles katsestaadiumis olevad energiaallikad, sh näiteks sõiduki laadimine sõidu ajal tekkivast energiast või päikesest jne);  andmete kogumine, analüüs, rakenduste modelleerimine ja piloteerimine (sh kõikvõimalikud andurid ja sensorid, mobiilpositsioneerimine, kaugseire, teekondade ja energiakasutuse optimeerimine, isejuhtivad sõidukid, „Tark linn“). Transpordi valdkonna T&A uurimisvaldkonnad ja uurimisküsimused täpsustuvad arengukava koostamise käigus. Arengukava üldeesmärk ja ulatus ning tegevussuunad „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2030“ eesmärgiks on tagada jätkusuutlik, ohutu, turvaline, juurdepääsetav, kaasav, kiire ja tehnoloogiliselt uuenduslik transpordisektor ja taristu ning konkurentsivõimeline logistika. Peamised teadaolevad fookused „Transpordi ja liikuvuse arengukavaga aastateks 2021–2030“ on keskenduda transpordi digitaliseerimisele, paremale liikuvuskeskkonnale, sundliikumiste vähendamisele, ajalise distantsi vähenemisele tõmbekeskuste vahel, ohutusele, kvaliteetse ja kestliku taristu arendamisele ja korrashoiule ning transpordist põhjustatud keskkonnasaaste vähendamisele. Oluline on muuhulgas arendusvalikute puhul arvestada ohutusalaste normide, liiklussageduse muutuste ning muude näitajate kõrval projektide sotsiaalmajanduslikku mõju, s.h selle kooskõla säästva arengu printsiibiga. Arengukava täpsem eesmärk ja fookused täpsustuvad arengukava koostamise käigus. Seosed teiste arengudokumentidega Arengukava koostamisel tagatakse eesmärkide kooskõla riigi strateegiliste arengudokumentidega, mis kehtivad arengukava jõustumisel, sealhulgas horisontaalsetest arengustrateegiatest tulenevate riigi säästva arengu ja konkurentsivõime eesmärkidega. Arengukava koostamisel arvestatakse ka transpordipoliitikaga seotud riigi strateegiliste arengueesmärkidega, mis on arengukava koostamise ettepaneku esitamise hetkel sõnastatud järgmistes arengudokumentides: 29 „Kliimapoliitika põhialused aastani 2050“. 33 Aastaks 2050 tuleb eelkõige Eesti energiamajanduse, sealhulgas transpordi süsinikuheidet otsustavalt ja oluliselt vähendada. Transpordisaastet peab vähendama sundliikumise vajaduse kahanemisele ning ühistranspordi, kergliikluse ja vähese süsinikuheitega transpordisüsteemi arendamise tulemusel. Samuti peab kütusekulukate sõidu- ja kaubaautode kasutamise hinnas hakkama adekvaatselt kajastama nende kasutusega keskkonnale põhjustatavat kahju. Soodustatakse kodumaiste bio- ning teiste taastuvenergiaressursside laialdast kasutuselevõttu nii elektri- ja soojusenergia tootmisel kui ka transpordikütustena. Avaliku sektori investeerimis- ja maksupoliitikaga mõjutatakse ökonoomsete sõidukite, säästlike transpordikütuste ning ühiskasutuses sõidukite eelistamist. Riigihangetes eelistatakse ökonoomseid sõidukeid ja säästlikke alternatiivkütuseid. Avaliku sektori eeskujul suurendatakse tarbijate teadlikkust. Riik ja kohalikud omavalitsused edendavad transpordikorraldust, mis lähtub ühtsest tervikust ega sõltu haldusjaotusest ning ühistranspordiettevõtte omandivormist. Eesmärgi saavutamiseks kaalutakse transpordi kogumõjust ja kasvuhoonegaaside heite vähendamisest lähtuva maksupoliitika kujundamist üldist maksukoormust suurendamata. Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 203034. Kavandatav arengukava aitab saavutada eelkõige eesmärki „jätkusuutlikud ja kaasavad linnad ja asulad“ – ehk tagada 2030. aastaks kõikidele turvalised, taskukohased, kättesaadavad ja säästvad transpordisüsteemid ja parandada liiklusohutust, eelkõige ühistranspordi osakaalu suurendamise abil ja pöörates rohkem tähelepanu ebasoodsas olukorras olevate inimeste, naiste, laste, puudega inimeste ja vanemate inimeste vajadustele. Aga ka eesmärke „meetmed kliimamuutuste ja nende mõjudega võitlemiseks“, „ookeanide ja merede säästev kasutamine“, „ebavõrdsuse vähendamine“ ning „tervis ja heaolu, sh liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastuste vähendamine 50% võrra“. Eesti julgeolekupoliitika alused käsitlevad transporti peatükis 3.4 „Ühiskonna toimepidevus ja sidusus“. Rõhutatakse, et „transpordi infrastruktuuri arengu planeerimisel ja väljaarendamisel arvestatakse majandus- ja sotsiaalarengu ning riigikaitse vajadustega. Esmatähtis on rekonstrueerida või välja ehitada üle-euroopalise transpordivõrgustiku osaks olevad sadamad, lennujaamad ning raudtee- ja maanteevõrk. Transpordi infrastruktuuri toimepidevuse tagamisel on oluline riigi ja erasektori koostöö. Transpordisüsteemi toimepidevuse kindlustamisel ja kaitsel rakendatakse rahvusvaheliste standardite kohaseid julgeoleku- ja ohutusnõudeid.“. Eesti spordipoliitika põhialused aastani 2030 sätestab, et aastal 2030 vastab eestimaalaste vaimne ja kehaline tasakaal ning heaolu Põhjamaade tasemele ning Eestis on kehalist aktiivsust soodustav elukeskkond koos kaasnevate teenustega, mis toetavad inimeste tervena elatud eluea pikenemist ja eneseteostust ning majanduskasvu. Liikumisel ja spordil on oluline ning kasvav roll eestimaalaste elujõu edendamisel, rikka elukeskkonna loomisel ja Eesti riigi hea maine kujundamisel. Rikka elukeskkonna all peetakse silmas sotsiaalselt vastutustundlikult arendatud 33 https://www.envir.ee/sites/default/files/kpp_2050.pdf 34 https://www.riigikantselei.ee/sites/default/files/content-editors/Failid/SA_eesti/saastva_arengu_tegevuskava_2030_uro_et.pdf 30 ning kergesti kohandatavat liikumise ja spordiga seotud teenuspõhist ettevõtlus- ning kultuuriruumi. Vastavalt „Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020“ on kultuuripoliitika tihedalt seotud mitme teise riikliku poliitikavaldkonnaga, sh haridus-, majandus-, sotsiaal-, keskkonna-, tööhõive-, lõimumis-, regionaal-, turismi- ja välispoliitikaga. Mitmekülgne kultuurielu mõjutab olulisel määral Eesti elanike heaolu, siinse elukeskkonna kvaliteeti ja riigi rahvusvahelist konkurentsivõimet. „Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020“ sätestab, et riik väärtustab elukeskkonda kui tervikut, mis koosneb nii ehitatud ja kujundatud keskkonnast kui looduskeskkonnast. Kvaliteetsel ehitatud keskkonnal on oluline roll riigi säästva arengu eesmärkide saavutamisel. Kvaliteetse ehitatud keskkonna aluseks on asjatundlikud ruumilised otsused planeerimisel ja projekteerimisel. Eesti Euroopa Liidu poliitika määratleb peamised põhimõtted, millest valitsuse Euroopa Liidu poliitika lähtub. Transpordile on pühendatud selles eraldi peatükk, kus on rõhutatud tänapäevaste ühenduste loomise vajalikkust Balti riikide ja ülejäänud Euroopa vahel (Via Baltica, Rail Baltic), ühenduste parandamist EL-i väliste naaberriikidega, transpordituru avamist ja liberaliseerimist, kliima- ja energiapoliitika eesmärkide saavutamist, ning „saastaja maksab“ printsiibi rakendamise aspekte. Kogu transpordisektoris on oluline rakendada reegleid ühtselt ning vähendada keskkonna- ja halduskoormust, mida aitab saavutada e-lahenduste laialdasem kasutuselevõtmine. Pikemas perspektiivis peaks üleeuroopaliste ja rahvusvaheliste infosüsteemide kasutamine võimaldama paberdokumentidest loobuda ning kasvuhoonegaaside heitmeid vähendada, säilitades samal ajal transpordisektori tõhususe. Eesti merenduspoliitika 2012–2020 on dokument, mis teatud peatükkidega sisustab uut arengukava. Merenduspoliitikas käsitletakse transpordi poole pealt laevandust, sadamate ja logistika arengut ning veeteede arengut. Eesti 2035+ strateegia 35 . Eesti 2035+ strateegiaga arvestatakse nii palju kui paralleelselt võimalik on, sest käesoleva arengukava koostamise hetkel pole Eesti 2035+ strateegiat vastu võetud, kuid tegemist on niivõrd olulise ja horisontaalselt kõiki valdkondi, s.h transporti, käsitleva arengudokumendiga. Muuhulgas pöörame tähelepanu Eesti 2035+ raames kaardistatud järgmistele megatrendidele: - Linnastumine suureneb, kasvab rahvastiku ränne - Elanikkond vananeb, rahvaarv kahaneb Euroopas, kuid kasvab mujal maailmas - Loodusressursid vähenevad ja keskkonnaseisund halveneb (kliimapõgenikud, looduslikud surnud tsoonid kasvavad, 2035.a kannatab pool maailmast veepuuduse all) - Globaalne poliitiline olukord muutub (demokraatia taandub, ida tõuseb ja Euroopa muutub Aasia tagahooviks, sõjaliste konfliktide oht) - Ärimudelid ja töö olemus muutub (töö muutub automatiseeritumaks) - Tehnoloogia muutub järjest kiiremini 35 https://www.riigikantselei.ee/et/Eesti2035 31 Energiamajanduse arengukava aastani 2030 36 . Eesti energiamajanduse arengukava üldeesmärgi täitmine aastaks 2030 on transpordi valdkonnas iseloomustatav selle tulemuse kaudu, et sõidukipargi kütusekulu aastal 2030 ei ületa 2012. aasta taset (8,3 TWh). „Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030“. 37 Transport on keerukas süsteem, mis koosneb taristust, transpordivahenditest, veoteenusest, inimestest, kes liiguvad, ja kaupadest, mida liigutatakse ning sellega seotud teenustest, teabest, õigusnormidest ja organisatsioonidest. Inimeste liikumine jaguneb kohalikuks, regionaalseks, üleriigiliseks ja rahvusvaheliseks vastavalt liikumisvajadusele (liikumiskaugusele ja -suundadele). Peamised tegurid, mida kliimamuutused transpordisüsteemis mõjutavad, on järgmised: ühenduskindlus; ühenduskiirus, reisi kestus, tarneaeg; transporditaristu ja transpordi ITK seadmete seisund ja töökindlus, hooldusvajadus; liiklusohutus ja turvalisus; kaubaveo ja ladustamise ohutus; transpordi ja liikuvuse hind; liikumis- ja sõidumugavus; transpordi energiakulu ja energiatõhusus. Eri transpordiliike võivad ilmastikuolud mõjutada erinevalt. Äärmuslike ilmastikunähtuste mõjul võivad transpordiühendused katkeda, ajakulu tavapärase olukorraga võrreldes kasvada, reisijad, sõidukid või transpordi tehnoseadmed viga saada, kaubad rikneda või kahjustuda ning ohtlike veoste puhul keskkond kahjustatud saada. Tõrked transpordisüsteemis mõjutavad omakorda paljusid teisi eluvaldkondi. Alaeesmärk 7. Kliimamuutuste mõju tõttu ei ole vähenenud elutähtsate teenuste kättesaadavus ega hoonete energiatõhusus. Tehniliste tugisüsteemide valdkonnas on kavas suurendada tehniliste tugisüsteemide valmisolekut mistahes ilmastikuolude korral, mis on suunatud transporditaristu (sh maanteede, raudtee ja sildade) kasutuskindluse ja äärmuslikes ilmastikuoludes läbitavuse tagamisele. Koostatava Põllumajanduse ja kalanduse valdkonna arengukava aastani 2030 38 on transpordiga seotud meetmed, mis on seotud taimekaitsetöödega transporditaristu hooldusel ja suurte transporditaristuprojektide puhul geneetilise ressursi säilitamisega. Muuhulgas on transporditaristul oluline mõju ka Eesti erinevate ranna- ja maapiirkondade arengule ning sealsele ettevõtlusele. Üleriigiline planeering „Eesti 2030+“ viitab põhimõtete alapunktis, et transpordil on oluline roll üleriigilise planeeringu peamise eesmärgi saavutamisel. Planeeringu peatükk 4 „Head ja mugavad liikumisvõimalused“ käsitleb toimepiirkondade sisest liikumist, linnapiirkondade liikumist, liikumisvõimaluste tagamist hajaasustuses, toimepiirkondade omavahelist sidustamist, ühendusi välismaailmaga ning erinevate transpordiliikide tasakaalustatud kasutamist. Maakonnaplaneeringud 2030+ täpsustavad üleriigilise planeeringuga skemaatiliselt määratud toimepiirkondi ning liikumisvõimaluste tagamise põhimõtteid toimepiirkondade lähivööndis, siirdevööndis ja äärealal. Määratud on transpordivõrgustiku asukohad. Lähtudes elanike, teenuste ja töökohtade paiknemisest ja liikuvusuuringutest on maakonnaplaneeringutega määratud tasakaalustatud ja kestlik neljatasandiline keskuste 36 https://www.mkm.ee/sites/default/files/enmak_2030.pdf, lk 13 37 https://www.envir.ee/sites/default/files/kliimamuutustega_kohanemise_arengukava_aastani_2030_0.pdf 38 https://www.agri.ee/et/pollumajanduse-ja-kalanduse-valdkonna-arengukava-aastani-2030 32 võrgustik (maakondlik, piirkondlik, kohalik ja lähikeskus), samuti võrgustiku toimimist suunavad olulised tingimused. Maakonnaplaneeringutega on valglinnastumise ohjamiseks piiritletud linnaline ja maaline asustus ja antud arengusuunised. Suuniseid täpsustatakse üldplaneeringutega, mida koostavad lähiaastatel 80% Eesti omavalitsustest. Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 väärtustab loodusvarade säästlikku kasutamist. Keskkonnastrateegia põhieesmärgiks on inimesi rahuldava tervisliku keskkonna ja majanduse arendamiseks vajalike ressursside tagamine ilma loodust oluliselt kahjustamata. Konkreetselt on transpordiga seotud probleemid kirjeldatud peatükis 4.3, kus on välja toodud valglinnastumise, ühistranspordi ja alternatiivsete energiaallikate ebapiisava arendamise ja odava transiidikoridorina toimimise tulemusena tekkinud probleemid. Need on autode hulga suurenemine ja sellega seoses suurenenud maakasutus, õhusaaste suurenemine, keskkonnariskide suurenemine, keskkonnasõbralike energiaallikate ja kütuste vähene kasutus. Probleemide lahendamiseks seatud eesmärk on kirjeldatud peatükis 5.3 „Kliimamuutuste leevendamine ja õhu kvaliteet“: arendada välja efektiivne, keskkonnasõbralik ja mugav ühistranspordisüsteem, ohutu kergliiklus (muuta alternatiivid autole mugavamaks) ning sundpendelliiklust ja maanteevedusid vähendav asustus- ja tootmisstruktuur (vähendada transpordivajadust). Riikliku turismi arengukava 2014-2020 eesmärkide ellu viimine on väga konkreetselt seotud transpordi arengukavaga. Arengukava kuues alaeesmärk panustab suuresti just turismisektori arengu toetamisse läbi välisühenduste arendamise. Eesti siseste ühenduste tagamisel ja arendamisel otseselt ainult turismi arendamiseks vajalikke tegevusi ette ei nähta (va maanteedel viidastuse korrastamine), kuid nende ellu viimisel arvestatakse muuhulgas ka turismisektori vajadusi. Eesti infoühiskonna arengukava 2020 tegevused aitavad info- ja kommunikatsioonitehnoloogiate laiema kasutusega sundliikumist vähendada. See tähendab, et erinevalt enamikust teistest arengukavadest, mille puhul aitab transpordi arengukava nende eesmärke ellu viia, aitab infoühiskonna arengukava ellu viia transpordi arengukava eesmärke. Lihtsalt ja mugavalt ning igal pool kättesaadavad e-teenused vähendavad sundi liikuda. Parem IKT taristu ja laiem ning kompetentsem kasutajaskond võimaldab transpordisektoris arendada ja kasutusele võtta uusi nutikaid lahendusi. Eesti ettevõtluse kasvustrateegia 2020 peab silmas nelja sihti: Eesti elanikud on ettevõtlikud ning ettevõtted ambitsioonikad, Eesti ettevõtted toodavad efektiivselt kõrge lisandväärtusega tooteid ja teenuseid, Eesti ettevõtted on aktiivsed eksportijad ja Eesti ettevõtluskeskkond on maailmas konkurentsivõimeline. Paremad ühendused panustavad eelkõige kolmandasse ja neljandasse sihti. Lisaks on transport ka ise majandusharu ning arvestades suuremate logistikafirmade majandusnäitajaid, moodustab transport olulise osa Eesti ettevõtlusest. Looduskaitse arengukava aastani 2020 käsitleb transpordi mõju peatükis 3.4, nimetades, et „transport võib mõjutada elusloodust negatiivselt peamiselt elupaiku killustades ja liikide looduslikku levikut takistades. Samuti võib transport soodustada invasiivsete võõrliikide levikut. Elurikkuse säilitamiseks tuleb uute transpordirajatiste planeerimisel nende küsimustega arvestada.“. Tegevustena nähakse ette mõjude analüüsi ja leevendamist. 33 Eesti metsanduse arengukava aastani 2020 toob välja, et metsamaterjali vedu raudteed pidi on seni olnud alakasutatud eelkõige selle kõrge maksustamise tõttu. Senine metsamaterjali transpordi korraldus ei rahulda metsatööstusettevõtteid ja erametsaomanikke. Otsitakse võimalusi transpordivõimaluste kuluefektiivsemaks, keskkonnasõbralikumaks ja liiklusohutumaks muutmiseks. Rahvastiku tervise arengukava 2009–2020 toob välja, et vähenenud on noorukite kehaline aktiivsus ja see on madal ka täiskasvanute hulgas. Suurimat haiguskoormust põhjustavaks haigusrühmaks on südameveresoonkonnahaigused, mille kujunemisel mängib samas väga suurt rolli iga inimese tervisekäitumine (muuhulgas kehaline aktiivsus). Valdkonna ühe strateegilise eesmärgina (nr 4) on toodud, et tuleb suurendada elanikkonna kehalist aktiivsust. Korraldatavad tegevused on suunatud ühelt poolt inimeste hoiakute, tõekspidamiste ja väärtushinnangute kujundamisele ning teiselt poolt tervist toetava keskkonna loomisele. Lisaks on luubi all uimastite ja rahustite tarbimise, vaimse tervise häirete ja hoolimatu või agressiivse käitumise mõju liiklusohutusele, iseäranis sõidukijuhtide puhul. „Siseturvalisuse arengukavaga 2015-2020“ (edaspidi STAK). Peamised käsitletavad teemad STAKis on liiklusohutus ja –turvalisus, riigi ja kohalike teede sõidetavuse tagamine kui elutähtis teenus, lennujaamade ja sadamate turvalisus, objekti kaitse jmt. Loodava arengukava üks alasihte võiks olla riskiva ja ennast või teisi ohtu seadva käitumise vähenemine ja selleks vajalike meetmete rakendamine. Siinkohal võib näiteks üheks võimalikuks meetmeks olla üldharidussüsteemis õpetajate kaasamine turvalise liiklemise hoiakute ja käitumise kujundamisesse. Regionaalarengu strateegia aastani 2020 täpsustab ja täiendab üleriigilist planeeringu „Eesti 2030+“. Selle eesmärgiks on ühtlustada Eesti piirkondlikku arengut, mille puhul iga piirkond panustaks oma eripärale, tuginedes Eesti kui terviku konkurentsivõime kasvule. Inimestel oleksid kättesaadavad head töökohad, kvaliteetsed teenused, võimalused eneseteostuseks ning mitmekesiseid tegevusi võimaldav elukeskkond. Kõigi toimepiirkondade terviklik areng ühtlaselt üle Eesti on vajalik asustussüsteemi tasakaalustatud arenguks. Selle oluline eeldus on väiksemate keskuste võime toimida toimepiirkonna keskusena oma tagamaale ja keskus-tagamaa hea sidustatus läbi transpordiühenduste, ettevõtlusvõrgustike ja koostöö. Oluline on toimepiirkondade sisemine sidustamine töö ja teenuste paremaks kättesaadavuseks, võimaldamaks kogu toimepiirkonna elanikel saada paremini osa eri kohtade pakutavatest võimalustest ja hüvedest. Selleks edendatakse toimepiirkondade keskusi tagamaaga sidustavat ühistranspordikorraldust ning toetatakse investeeringuid toimepiirkonna uimsisese liikumisvajaduse seisukohast oluliste transpordisõlmede, kergliiklusteede ja juurdepääsuteede rajamiseks. Arengukavas on toodud järgmised eesmärgid, mis on seotud transpordi planeerimisega: a) igapäevaseks tööl käimiseks ühistransporti või jalgratast (või muud kergliikluse sõiduvahendit) kasutavate ja jalgsi liikuvate inimeste osatähtsuse suurendamine pealinna- jt suuremates 34 linnapiirkondades; b) toimepiirkondade keskuste ühistranspordi piiriüleste välisühenduste sageduse suurendamine väljaspool Tallinna. Eesti säästva arengu riiklik strateegia „Säästev Eesti 21“. Riigikogu 14.septembri 2005. a otsusega heaks kiidetud strateegia. Eesti riigi ja ühiskonna arendamise strateegia 2030. aastani, sihiga ühendada globaalsest konkurentsist tulenevad edukuse nõuded säästva arengu põhimõtete ja Eesti traditsiooniliste väärtuste säilitamisega. Strateegia põhiülesanne on vastata küsimusele – mida tuleks teha tagamaks Eesti ühiskonna ja riigi edukas toimimine ka pikemas perspektiivis? Mistõttu on strateegia aluseks valdkondlike arengukavade koostamisel. „Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programm aastateks 2020- 2030“. Potentsiaalsed meetmed õhusaasteainete vähendamise eesmärkide täitmiseks transpordi valdkonnas on järgmised: 1) raskeveokite teekasutustasud; 2) elektriautod; 3) ruumilised ja maakasutuslikud meetmed linnades transpordi energiasäästu suurendamiseks; 4) sõidukite rehvid ja aerodünaamika; 5) põhiraudteevõrgu raudteevõrgu elektrifitseerimine ja kasutuse laiendamine; 6) linnade parkimispoliitika; 7) ökonoomse juhtimise edendamine; 8) kergliikluse arendamine; 9) ühistranspordi teenuse lisamine; 10) kaugtöö ja e-teenused; 11) autode kooskasutus. Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“. Kavas nimetatakse konkurentsivõimelise ettevõtluskeskkonna peatüki all Valitsuse poliitika ühe suunana transpordi taristu ja institutsioonide viimist rahvusvahelisele tasemele (poliitika suund nr 11). Märgitakse, et Eesti asukoha ja asustuse paiknemise tõttu on konkurentsivõimelisel tasemel ühendusvõimalused nii piiriüleselt kui ka siseriiklikult elu- ja ettevõtluskeskkonna jaoks väga olulised. Konkreetsete tegevussuundade kohta on öeldud, et „…oluline on pöörata enim tähelepanu rahvusvahelistele ühendusteedele, iseäranis lennuühendustele ja piiriületavatele raudteedele ja maanteedele. Tasakaalustatud regionaalse arengu huvides tuleb lisaks rahvusvahelistele maanteedele jätkata riigi kõrvalmaanteede tolmuvaba katte alla viimist, teha ettevalmistusi ühistranspordisüsteemide ühendamiseks…“. Haridus- ja Teadusministeeriumi elukestva õppe strateegia 2020. Transpordikorraldus on oluline eeltingimus õppijate ligipääsu tagamisel nii formaalhariduse kui ka huvihariduse ja täienduskoolitusele. Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegiat39 puudutav Komisjoni teatis toob peamise transpordiprobleemina välja halva juurdepääsetavuse paljudele piirkonna osadele: Põhja- Soomet, Rootsit ja Balti riike iseloomustab nii sise- kui ka välistranspordis kõige madalam juurdepääsetavuse näitaja kogu Euroopas. Põhjuseks on piirkonna lai ulatus, mistõttu reisiteekonnad on pikad ja võtavad palju aega, ning rasked ilmastiku- ja geograafilised olud. Hõre infrastruktuur või osutatavate teenuste vähesus toob kaasa kõrged hinnad. Lahenduseks saab olla säästlike transpordivahendite kasutamine. Tegevuskava hõlmab järgmisi prioriteetseid valdkondi: 1) parandada energiaturgude juurdepääsetavust, tõhusust ja julgeolekut; 2) 39 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0248:FIN:ET:HTML 35 parandada nii sise- kui ka välistranspordivõrku; 3) säilitada ja suurendada Läänemere piirkonna atraktiivsust, eelkõige hariduse, turismi ja tervishoiu valdkonna meetmete kaudu. Avalike teenuste korraldamise rohelise raamatu tegevused aitavad sarnaselt infoühiskonna arengukavaga vähendada sundliikumisi, vähendades sundi ametiasutusi külastada või pakkudes avalikku teenust kättesaadavamas asukohas. Eesti disainivaldkonna riikliku tegevusplaani 2012-2013 näol on tegemist disainikasutuse arengule suunatud riikliku toetuspoliitika esimese faasiga, mille eesmärgiks on seada sisse elluviijate vaheline koostöö ning alustada tegevuste elluviimisega. Disaini eesmärgiks on luua: esteetilisem, omapärasem, huvitavam, kasutajasõbralikum, lihtsam, arusaadavam, funktsionaalsem, ergonoomilisem, ökonoomsem, turvalisem, uuenduslikum - toode, teenus või keskkond. Tegevusplaanis toodud tegevuste elluviimise kaasnev mõju väljendub muuhulgas paremates avalikes teenustes ja ruumilise keskkonna arengus, samuti Eesti riigi maine paranemises. Arengukava rakendamisega kaasnevate eeldatavate mõjude esmane analüüs Arengukavaga kaasnevaid mõjusid analüüsitakse põhjalikumalt arengukava koostamisel. Allpool on esitatud esmane ülevaade võimalikest arengukava elluviimisel kaasnevatest mõjudest. Mõjude analüüsi aluseks on võetud mõjude hindamise metoodikas toodud kontrollküsimustiku põhimõtted. Mõju majandusele Inimeste teadlikumad või teadmatud valikud liikumise planeerimisel mõjutavad kaudselt kütuste tarbimist, taristu ehitust, linnade elukeskkonda, reostust jmt. Võimalike kohalike maksude ja maksusoodustuste kehtestamine säästlikuma liikumise eesmärgil aitab suunata inimesi liikumisharjumuste muutmisele. Olenevalt nutikate liikuvusteenuste rakendamise kiirusest ja ulatusest võib üldine sõidukite vajadus tänaste mahtude teenindamiseks väheneda hinnanguliselt tiheasustuses ca 1040 ja hõreasustuses ca 5 korda. Inimeste liikumisharjumuste muutumine ja liikumisel erinevate transpordiliikide valikul teadlike eelistuste tegemine suunab suure tõenäosusega ka erinevate säästlikke liikumisviise toetavate teenusepakkujate tekkele ning pakub inimestele teenuseid, mis toetaksid tasakaalustatud ja kestlikku liikumist. Uued mugavad liikuvusteenused võivad pakkuda alternatiivi autokasutajatele ning tõsta sealhulgas ka ühistranspordi kasutajate hulka. Efektiivsemalt, nutikamalt ja mugavamalt pakutav terviklik liikuvusteenus võib vähendada survet taristuinvesteeringute edasiseks kasvuks ehk taristu laiendamiseks. 40 OECD International Transport Forum, Lissaboni analüüs, avaldatud 31 märts 2015: http://www-sta.itf- oecd.org/sites/default/files/docs/15cpb_self-drivingcars.pdf Samas, Transpordiekspert Bruce Schaller ütleb New Yorgis tehtud uuringule toetudes, et sõidujagamisteenused nagu Uber ja Lyft on aeglustanud päevast liiklust Manhattani ärikvartalites 20 protsendi võrra võrreldes viie aasta tagusega. 36 Liikumisharjumuste muutusega ning tehnoloogia arenguga suureneb tööjõu mobiilsus. See puudutab nii maanteetransporti kui ka rongiliiklust. Kiire rongiliiklus ja rongiliikluse tihendamine (uued rongid) võimaldab senisest enam igapäevaseid liikumisi (tööle, kooli) suurema vahemaa tagant kui see seni võimalik on olnud. Ka ühistranspordikorralduses töös olevad muudatused (nõudepõhine transport) peaksid tagama selle, et regionaalsed ühendused ja liinivõrk vastaks senisest enam nõudlusele ja inimeste vajadustele. Seega on inimestel suurem võimalus leida oma võimetele ja soovidele vastav sobiv töökoht. Teisalt on ettevõtetel suurem võimalus leida endale sobiv tööjõud. Selle tulemusel kasvab majanduse üldine efektiivsus, mis peaks aitama kaasa SKP kasvule. Kavandatava arengukavaga panustatakse ka rahvusvaheliste ühenduste parandamisse, mis loob võimaluse teenindada senisest rohkem välisturiste. Kõige suurem arenguruum on seejuures raudteeühenduste osas. Arengukava perioodi jooksul valmib Rail Baltic, jätkatakse Peterburi kiirrongi arendamist. Ka lennutranspordis oodatakse nii reisijate arvu olulist kasvu kui ka rohkem otseühendusi. Oluline on tagada kvaliteetne ja mugav rahvusvaheline lennuühendus Eestiga. Niisamuti prognoositakse rahvusvaheliste reisijate arvu kasvu sadamates. Transpordi ja logistika digitaliseerimine on suure potentsiaaliga valdkond ning see kiirendab majanduskasvu. Lähikümnenditel on transpordisektoris oodata murrangulisi muudatusi, kus suur osa turust jagatakse ümber seoses tehnoloogia arengu (nt isejuhtivad sõidukid) ning uute ärimudelitega (nt sõidujagamine, nõudetransport). Eelisseisus on eelkõige infotehnoloogia võimalusi kasutavad ärimudelid. Majanduskasvu saavutamiseks on seega tarvis targa liikuvuse valdkonna innovaatiliste toodete ja teenuste arvu suurendamist ning ekspordi kasvu. Avalik sektor saab eelnimetatut võimaldada valdkondlike pilootprojektidega ning ITS-koostöövõrgustiku toetamisega, et tuua kokku huvitatud osapooled, kelle koostöös võiks sündida uusi lahendusi. Näiteks on Eestis mitmeid ettevõtteid, kes tegelevad juba praegu ITS-valdkonna lahenduste väljatöötamise ja ekspordiga: Starship, High Mobility, Taxify, Cleveron, GoSwift, Helmes, Nortal, Ecofleet (FleetComplete), Proekspert, Reach-U, T Solutions, Mobi Lab, Ridango, Positium, Datel, IB Foor, Barking, Guardtime. Mõju kaubaveole Eesti transpordisüsteemi kuulub raudtee-, maantee-, mere-, sisevee- ja õhutransport, elektritransport linnades ning torutransport. Umbes 52 000 inimest ehk ca 7% kõigist töötavatest inimestest on hõivatud veonduse ja laondusega seotud tegevusaladel. Transporditeenused annavad olulise panuse eksporditulude laekumisse ja tasakaalustavad Eesti väliskaubandusbilanssi. Kuna mitmed transpordisektori sisendid (kulutused sõidukite ostmisele, hooldamisele ja kütusele) on üsna mahukad importtooted, tuleb sektori edaspidisel arendamisel pöörata rohkem tähelepanu energiatõhususe suurendamisele. Arengukava peaks kaasa aitama kaubavedude veomahtude suurenemisele (nii raudtee-, maismaa-, mere ja maanteetranspordiga) eelkõige läbi järgmiste meetmete:  EL seadusandlus, mis toetab meie vedajate rahvusvahelist konkurentsivõimet (nt Eesti autovedajate huvide eest seismine Maanteepaketi läbirääkimistel) 37   Optimaalsed veotariifid (veeteetasud, raudteeinfrastruktuuri kasutustasud), mis toetavad transiidikoridori maksumuse konkurentsivõimet naaberriikidega võrreldes  Kaasaegne, efektiivne ja turvaline transpordi infrastruktuur (sh multimodaalset kaubavedu teenindav taristu)  Kiired piiriületused ja digitaliseeritud teenused  Rahvusvaheline koostöö ELi koosseisu mittekuuluvate riikidega  Transpordi spetsialistide järelkasvu tagamine ja sektori maine tõstmine. Et veomahtude suurenemisele ei kaasneks keskkonnakoormuse kasvu, tuleb sektori arendamisel pöörata rohkem tähelepanu energiatõhususe suurendamisele ja keskkonnasõbralike kütuste/lahenduste kasutamisele. Mõju regionaalarengule Planeeritav arengukava peab kaasa aitama regionaalse ühistranspordi efektiivsemale ja teenuse kättesaadavamale korraldusele. Parendama peab juurdepääsu sotsiaalsele infrastruktuurile ja võimalusele toimepiirkonna keskuses tööl käia. Lähtuvalt Majandusarengu töögrupi raportist41 tuleb regionaalse töötuse leevendamiseks soodustada töötajate jõudmist majanduskeskustesse. Seejuures tuleb liinivõrgu kujundamisel arvestada inimeste erinevaid liikumisvajadusi tulenevalt soost, vanusest või muudest teguritest. Uute transpordi teenuse valikuna lisandub kavandamisel olev nõudetransport. Riik koostöös kohalike omavalitsustega peab analüüsima ühistranspordi rolli ning selle arendamisvõimalusi, et tagada inimestele sobivad liikumisvõimalused. Samas peab aina enam tähelepanu pöörama efektiivsusele, keskkonnahoiule ja ühistranspordi ning taristu konkurentsivõimele suhtes teiste alternatiividega. Transpordi ja kohaliku arengu kavandamisel on oluline, et need toimuksid korrelatsioonis. See tähendab, et uusarendused võiks olla eelistatud kohtades, millel on juba hea transpordiühendus (sh ühistransport, kergliiklusteed) teiste piirkondadega (kohaliku valla-/maakonnakeskuse või pealinnaga) või arendataks samaaegselt sinna ka head transpordilahendused. 2016. a valminud huvihariduse ja -tegevuse kohalikus omavalitsuses kaardistamise analüüs tõi välja, et kõige olulisem tegur, mis mõjutab nende omavalitsuses elavate noorte huvitegevuse kättesaadavust ja mitmekesisust on transpordivõimalused, mis oli väga oluline tegur peaaegu kõigis vastanud omavalitsustes. Perioodil 2014-2020 transpordi arengukava rakendamisel on üldiselt kokku lepitud põhimõte on, et Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium tegeleb üldise transpordi korraldamisega ning kõikidele ühtselt sobivate lahenduste leidmisega. Valdkondlikke eripärasid võetakse arvesse niipalju kui võimalik, kuid sisulisemad lahendused eraldi igale teemavaldkonnale (nt sportimisvõimalused ja rekreatsioonialad, õpilasvedu, juurdepääs riigigümnaasiumidele jmt) tuleb sisuministeeriumidest. Uue arengukava koostamise töögruppides on Haridus- ja Teadusministeeriumi ettepanekul võimalik üle vaadata teemad, mis puudutavad õpilastranspordi vastutustasemeid ja rahastamismudeleid, kui ka teede taristu olukorda maapiirkondades. 41 https://www.valitsus.ee/sites/default/files/content-editors/failid/majandusarengu_raport.pdf 38 Riik ja kohalikud omavalitsused kujundavad integreeritud transpordi ja asustuse planeerimise, ühistranspordi ja kergliikluse eelisarendamise kaudu energiatõhusat ja väikese CO2 jalajäljega transpordisüsteemi, mille tulemusel väheneb sundliikumise vajadus, isiklikust autost sõltuvus ning areneb energiatõhus liikluskultuur. Mõju riigiasutuste ja kohalike omavalitsuste asutuste korraldusele, kuludele ja tuludele Arvestades globaalseid trende transpordisektoris, võib väita, et seoses alternatiivkütuste laialdasema levikuga, jagamisteenuste ning mugavamate uksest-ukseni ühistranspordi lahendustega (s.o isejuhtiv ja/või nõudetransport), väheneb inimeste sõltuvus personaalsetest sõidukitest. Seeläbi väheneb tõenäoliselt ka riigi aktsiisitulu. Riigiasutuste asukoha valikul/ riigi teenuste ümberkorraldamisel tuleb arvestada selle kättesaadavust inimestele ja mõju liikumisnõudlusele, sellest tulenevalt on vajalik suunata enam vahendeid ühistranspordi korraldamiseks. Võib muutuda ka teehoiu maht riigi ja konkreetsete kohalike omavalitsuste jaoks seoses riigi ja kohalike teede 2018.aastal läbi viidud auditi tulemustega. Kuigi muudatused tervikuna ei ole tõenäoliselt ulatuslikud, võib mõju teatud kohalikele omavalitsustele olla märkimisväärne. Ka kohalikele omavalitsustele suunatud mõjudes on transport muutumas järjest olulisemaks, sest omavalitsuste territooriumid, sh keskuse ja tagamaa vahemaad, on suurenenud ja esitavad sellega täiendavat väljakutset transpordi ja teehoiu korraldamisele ja selle rahuldaval tasemel tagamisele. Seoses ruumilise arenguga tuleb arvestada omavalitsuse ja riigi teede jm liiklejaid puudutava planeerimisel senisest põhjalikumalt ohutuse aspekti, sh tulenevalt tehnoloogia arengutest. Samas tuleb tähelepanu pöörata ka endiselt transpordiga seotud teistele valdkondadele nagu ruumiline areng ning maksupoliitika, et saavutada arengukavas seatavaid eesmärke (s.h et tagada piisaval määral taristu hoolduseks ning arenduseks vajaminev rahastus). Seetõttu on tulevase „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ mõistes oluline pöörata tähelepanu riigiasutuste ja kohalike omavalitsuste korraldusele ja tulupoliitikale. Täna on transpordi sektoris nõudlus selgelt suurem kui riigi rahalised võimalused. Arengukava koostamisel ja elluviimisel on vajalik kõikide ministeeriumite, Riigikantselei ja kohalike omavalitsuste vaheline konstruktiivne koostöö. Mõjud elu- ja looduskeskkonnale Antud arengukava koostamise raames on vajalik algatada Keskkonnamõju strateegilise hindamise protsess, mis viiakse läbi paralleelselt arengukava koostamisega. Looduskeskkond 39 Transpordi keskkonnamõju on märkimisväärne. Transpordi seisukohast on oluliselt mõjutatud kõik – KHG, energiakulu, maakasutus, saasteained, müra – õhk, maa, vesi.42 Transport avaldab elusloodusele mõju eeskätt liikide levikuteede mõjutamise kaudu, transpordirajatised killustavad elupaiku ja võivad takistada liikide levikut. Samas on oskusliku planeerimisega võimalik liikide levikule hoopis kaasa aidata: näiteks kui maantee servi umbrohutõrjevahendite kasutamise asemel niita, siis on teeservad väärtuslikeks levikukoridorideks nii niidutaimedele kui ka liblikatele ja tolmeldajatele. Suurte transpordirajatiste planeerimisel on oluline kavandada läbi- või ülepääsud loomadele (väikeloomatunnelid, ökoduktid), et negatiivset mõju vältida või vähendada. Samas tuleb arvestada ka asjaoluga, et transpordivahendid ja -rajatised võivad soodustada ka invasiivsete võõrliikide levikut, mida tuleks vältida. Keskkonda kahjustav on nt teede hooldusega kaasnev negatiivne mõju veekogude seisundile, teedevõrgu planeerimisega kaasnevad üleujutused, maanteekraavide hooldamine jms. Võimalikud koormusallikad on näiteks umbrohu tõrjeks kasutatavad kemikaalid, talvine teede soolatamine, naastrehvidest pärinevad raskmetallid, mis lõpuks võivad veekeskkonda jõuda jms. Hajukoormusallikaks põhjaveele on eelkõige maanteede, raudteede ja lennuväljade hooldusega seotud kemikaalide kasutamine. Eesti riikliku 2019. aasta kasvuhoonegaaside inventuuri kohaselt oli 2017. aastal Eesti transpordisektori osakaal summaarsest kasvuhoonegaaside kogusest 11.7%. Transpordi heitkogused on suurimad maanteetranspordis, moodustades 96.2% sektori koguheitest. Heitkogused jagunevad peamiselt kahe sõidukiliigi – sõiduautode ning veoautode ja busside – vahel. Raudteetranspordi heitkoguse osakaal transpordis on 2.3%, riigisisese laevanduse osakaal 1,4% ja riigisisese õhutranspordi vaid 0,15%. Eesti sõidukiparki iseloomustab kõrge CO2-emissiooni määr, sh uute sõidukite seas, ja kõrge keskmine vanus. Aastal 2017 oli Eestis registreeritud uute sõidukite CO2-heide 132,8 g/km ning uute kaubikute CO2-heide 155,7 g/km (EL-i keskmised näitajad olid vastavalt 118 g/km ja 156,1 g/km). Probleemiks on ka Eesti sõidukipargi kõrge keskmine vanus, kuna vanem mootor toodab sama võimsuse juures rohkem heiteid kui uus. Eesti sõiduauto keskmine vanus on 14 aastat, mis on ligikaudu kaks korda kõrgem EL-i keskmisest (7-8 aastat). Ka keskmise registrimassi poolest on Eesti sõiduautod EL keskmisest üle. Isiklik sõiduauto on Eestis reisijate veos kõige levinum transpordiliik, kusjuures selle osakaal on viimase kümnendi jooksul märkimisväärselt kasvanud (70%-lt 2001. aastal 84%-le aastaks 2013).43 Teede Tehnokeskuse liiklusloenduse tulemuste järgi44 on registris olevate sõidukite arv kasvanud Eestis viie aastaga märkimisväärselt: tuhande elaniku kohta on Eestis 659 autot, sh sõiduautosid 564 (võrreldes 2014. aastaga on see 85 autot, sh 67 sõiduautot rohkem). Autostumise trendi kasv on juba kaasa toonud probleemi, kus vanad autod jäävad lõpuks kuhugi seisma ning neid ei ole võimalik või 42 Transpordi arengukava aastateks 2014-2020 KSH aruanne, 2013 43 Transpordimaksude rakendamise võimalused Eestis, lk 8, uuringuaruanne 2015 (Ernst & Young Baltic AS Riigikantselei tellimusel) 44 Teede Tehnokeskuse aruanne „Liiklusloenduse tulemused 2018. aastal“ on kättesaadav: https://www.mnt.ee/sites/default/files/contenteditors/Failid/Liiklusloendus/2018/2_ll2018_aruanne.pdf 40 ei soovita realiseerida (puudub järelturg) või utiliseerida (millega võivad kaasnevad keskkonnaprobleemid). 2017. aasta kasvuhoonegaaside heite sihttaset ületati ning ka tulevikus prognoositakse transpordisektori heitkoguste kasvu, mis tähendab, et oleks vaja rakendada meetmeid transpordisektori KHG heitkoguste vähendamiseks. Biokütuste osakaal transpordikütustes ei ole suurenenud ja on jäänud alla 1% transpordikütuste lõppkasutamisest. On oluline tähele panna, et aastaks 2020 ei ole reaalne transpordisektori energiatarvet 45 võrreldes 2013. aastaga vähendada, küll on aga võimalik kasvutrendi aeglustada ning luua baas, millelt pöörata energiatarbimine langusesse 2020-ndatel. Vastavalt Üleriigilisele planeeringule Eesti 2030+ on energiatarbimist võimalik suurel määral mõjutada asustuse ja ettevõtluse kujundamise ning transporti puudutavate otsuste langetamise kaudu. Kuni energiasääst ei muutu sisuliseks poliitiliseks eesmärgiks ja siduvaks nõudeks, jätkub Eestis lähematel aastakümnetel tõenäoliselt mõõdukas energiatarbimise kasv. Ka uues arengukavas võiks välja tuua meetmeid (sarnaselt 2020ni kehtivale arengukavale), mis otseselt või kaudselt vähendavad transpordisektori mõju kliimamuutusele. Arengukava koostamisel arvestatakse muuhulgas "Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise programmi aastateks 2020–2030", mille raames töötatakse välja saasteainete heitkoguste vähendamise meetmed, et täita Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2016/2284 Eestile seatud heitkoguste vähendamise eesmärke aastateks 2020–2029 ja aastaks 2030. Transpordisektori jaoks on olulised Eestile seatud kohustused vähendada NOx heitkoguseid aastaks 2020 18% ja aastaks 2030 30%, võrreldes 2005. aasta tasemega ning PM2,5 heitmeid vastavalt 15% ja 41%. Kuigi autostumise trendi on keeruline ümber pöörata, võib erinevate meetmetega – näiteks võimalike uute (kohalike) maksude (ummiku- ja teekasutusmaksud) või maksusoodustuste kehtestamisega, sundliikumise vähendamisega läbi kaugtöövõimaluste loomise soodustamise, kergliiklusteede võrgustike väljaarendamisega tiheasustuse aladel, rohealade loomisega linnades, pargi- ja reisi alade loomisega linnalähialadele jmt – selle trendi avaldumist aeglustada. Planeeritav arengukava aitab kaasa negatiivsete keskkonnamõjude vähendamisele:  mõjutades õhu kvaliteeti õhusaaste vähendamisega;  vähendades kasvuhoonegaaside ja teiste osoonikihti hõrendavate ainete kiirgust atmosfääri; 45 Mõõdik – transpordisektori energiakulu 33TJ – näitab seda, et vähem energiat kulutavate liikumisviiside osakaalu suurenemisega on transpordisektori energiakulu jäänud samaks, samal ajal kui liikuvus on suurenenud. 41   mõjutades nii maismaa kui veekeskkonna ökosüsteeme vähendades liiklusest tulenevat müra;  vähendades mõju mere elukeskkonnale, põhjaveele ja siseveekogudele. Kuid arengukava eesmärkide elluviimine võib mõjutada Natura 2000 võrgustiku nimekirja kantud alasid (näiteks Saaremaa püsiühenduse võimalik planeerimine, Rail Baltic trass, Rail Tartu maantee 2+2 jätkuehitus), mille osas võetakse projekti rakendamise põhiselt kasutusele täiendavaid maandavaid meetmeid. Elukeskkond Kavandatava „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ mõju inimesele, sotsiaalsele keskkonnale ja elukeskkonnale avaldub eelkõige järgmistes aspektides: tervis, müra, lokaalne õhusaaste, visuaalne kultuuripärand. „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ hakkab eeldatavasti suuremat tähelepanu pöörama transporditaristu rollile inimeste elukeskkonna kujundamisel ja taotlema taristusse tehtavate uute investeeringutega elukeskkonna parendamist. Koostatava arengukavaga mõjutatakse otseselt ka asustusstruktuuri, kuna transporditeenus ning selle kättesaadavus on oluline elukvaliteeti mõjutav tegur. Asustusstruktuuri ruumiline planeerimine on parim tööriist taristu paiknemise kavandamisel. Kaasatavate disainerite pädevusest saab olla abi dünaamilisema ühistranspordisüsteemi kujundamisel, nt kuidas kombineerida ajagraafikupõhist transporditeenust nõudepõhisega ning võimalik, et peamisi printsiipe saaks välja töötada juba arengukava koostamise tasandil. Praxise 2017. aasta uuring46 soovitab edaspidi planeerida transpordi investeeringuid sedasi, et see arvestaks enam säästva liikuvuse põhimõtetega, s.h hinnates projektide mõju horisontaalselt, nt kuidas maanteeliikluse läbilaskevõime suurendamine (nt Kose-Mäo teelõigu neljarealiseks ehitamine või Reidi tee kavandamine) võib mõjutada õhu kvaliteeti ja sõidukite kasutust. Sotsiaalsed ja demograafilised mõjud Riigi ülesanne on kohalike omavalitsuste ja ühistranspordikeskuste koordineerimisel korraldada juurdepääs teenustele ning tagada ohutu ja ligipääsetava taristu olemasolu. Arengukava laiem sihtrühm on Eesti elanikud. Transport on väga tihedalt seotud tööhõivega ja inimeste võimalustega tööl käimiseks. Töötamine tähendab juba praegu ja veelgi rohkem tulevikus kaugtöö tegemist, mis on positiivne regionaalarengu seisukohast kuna toetab suurtest keskustest eemal elamist. Selle trendi soodustamiseks on vaja toimivat ja inimeste vajadustele vastavat ühistransporti, mis ei tähenda, et ühistransport peaks vastama igaühe individuaalsetele vajadustele, kuid oluline on, et 46 Praxis, Inseneribüroo Stratum ja Positium (2017). Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine 42 transpordi korraldamisel arvestatakse tegelike tööaegadega ja sellega, et inimestel on võimalus tööle ja koju saada mõistliku ajakuluga. Selleks arendatakse Eestis nõudetranspordi teenust. Nõudetranspordi arendamisega (sealhulgas erinõuded transpordivahenditele) maapiirkondades on võimalik oluliselt parandada inimeste liikumisvõimalusi ja -vajadusi. Nõudetranspordi osaks oleks ka praegu Sotsiaalministeeriumi poolt korraldatav sotsiaaltransport, millega saab senisest paremini parandada liikumispuudega inimeste võimalusi (nõude-)ühistransporti kasutada ning ühiskonnaelus osaleda. Nõudetranspordi arendamine ja rakendamine parandab ka näiteks vanurite, lastega reisijate jt inimeste liikumisvõimalusi. Tervikliku transpordisüsteemi arendamisel on võimalik parandada inimeste juurdepääsu avalikele teenustele. Liikumisharjumuste muutumise ning keskkonnasäästlike valikute tõttu pikeneb nii inimeste keskmine eluiga kui tervena elatud eluiga. Liiklusohutusprogrammis on luubi all alkoholi, uimastite ja rahustite tarbimise, vaimse tervise häirete ja hoolimatu või agressiivse käitumise mõju liiklusohutusele, iseäranis sõidukijuhtide puhul. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhtlusele Taristu loomisel tuleb arvestada kaitsevõime toetamisega ning, kuidas parimal viisil toetada välisühendusi, et parandada kauba- ja reisijateveo kvaliteeti ja piirkonna konkurentsivõimet. Eesti asub Schengeni alal ning transporditaristu arendamisel arvestatakse muuhulgas ka Schengeni piiriturvalisuse nõuetega rahvusvahelise kaubaveo ja reisijateveo osas. Vastavate arenduste puhul kaasatakse erinevaid partnerasutusi (sh õiguskaitseasutusi, teadusasutusi) ja erasektorit ohutuse ja turvalisuse hindamiseks ning ühise võimekuse kasvatamiseks (sh tehnilise võimekuse suurendamise kaudu). Tulevase arengukavaga kaasatakse kooskõla EL strateegiliste dokumentidega47 nii õhu-, mere-, raudtee- kui ka maanteetranspordi käsitluse osas. Transporditaristu arendamisel on oluline pöörata tähelepanu ka lähimate naaberriikide arendustele, et suurendada vastastike turvameetmete kehtestamise kaudu nende tõhusust ja mõju. Ühtlasi tuleb pöörata tähelepanu rahvusvahelisele koostööle ulatuslike hädaolukordade lahendamiseks. Samuti on mitmeid rahvusvahelisi strateegiaid/raamdokumente, millest Eesti oma transpordipoliitikas lähtuma peab, näiteks erinevad Euroopa Liidu strateegiad: Koostoimelisi intelligentseid transpordisüsteeme käsitlev Euroopa strateegia - samm koostoimelise, ühendatud ja automatiseeritud liikuvuse tagamise suunas, The Sustainable Development Agenda, White paper 2011 – „Roadmap to a Single European Transport Area“, 2009 - Future of Transport, Maritime Transport Strategy, 2008 - Greening transport: new Commission package to drive the market towards sustainability, 2007 - Logistics: Keeping freight moving, Keep Europe moving jne. 47 https://ec.europa.eu/transport/themes/security_en 43 Seosed läbivate teemadega Seosed läbivate teemadega sisu ja ulatuse osas täpsustuvad arengukava koostamise käigus. Keskkonnahoid ja kliima Transpordipoliitika seondub eelkõige negatiivsete transpordi keskkonnamõjude vähendamisele suunatud tegevustega. Seega tuleb arengukava koostamisel pöörata tähelepanu, et transpordipoliitika aitaks kaasa keskkonnaalaste eesmärkide saavutamisele ehk inimeste elukeskkonna- ja keskkonnahoiule. Võrdsed võimalused Arengukava aitab kaasa sotsiaalmajanduslike võrdsete võimaluste tagamisele (nt võimalused tööle, kooli saada olenemata, kas elatakse linnas või maal), seda eelkõige liikuvuskorralduse meetmete kaudu. Infoühiskond Arengukava koostamisel arvestatakse „Eesti infoühiskonna arengukava aastani 2020“ ning analüüsitakse, kuidas maksimaalselt kattuvaid eesmärke täita (nt kaugtöö soodustamine). Arengukava eesmärkide efektiivsemaks ja optimaalsemaks saavutamiseks ning toimimiskeskkonnast tulenevate väljakutsetega tegelemiseks tuleb tõenäoliselt kasutada info- ja kommunikatsioonitehnoloogia (IKT) lahendusi, sh. leida parimaid viise, kuidas aidata kaasa nutikate transpordisüsteemide kasutuselevõtule Eesti transpordisektoris. Olulisimad 2018.aasta alguseks käivitunud digitaalse liikuvuse projektid, mis võimaldavad saada sisendit ka uue arengukava tegevuskavasse:  SOHJOA ja FABULOS – ühendada juba toimivasse liinivõrku viimase miili teenindamiseks isejuhtivad bussid. Lisaks busside liikuvusvõrku ühendamisele luuakse isejuhtivate busside teenindamiseks spetsiaalne isejuhtivate sõidukite käitamise keskus;  FINEST Smart Mobility – ühtne piletisüsteem, liikuvusandmed ehk Tallinna–Harjumaa liikuvusuuring koos mobiilpositsioneerimisega (OriginDestination matrix);  ühistranspordi infosüsteem ÜTRIS 2 arendus – reaalajaline liikuvusinfo, ühistranspordi info;  E-Ticketing Project – ühtse piletimüügisüsteemi loomine Eesti ja Soome vahel (Tallinn, Tartu ja Helsingi linn).  Tarktee.ee – annab infot liikluspiirangute, teetööde ja teeolude kohta. Tark Tee aitab planeerida ohutut ja turvalist teekonda;  Maanteeameti reisiplaneerija – arendus www.reittiopas.fi baasil, sh võimaldades valminuna ühistranspordi nõudeteenust. Regionaalareng Arengukava toetab regionaalarengut eelkõige aidates kaasa hajaasustuses liikuvuskorraldusele ning võimaldab kasvatada eksporti ja investeeringuid. Niisamuti on oluline jätkata nii laeva- kui lennuühendust saartega. 44 Riigivalitsemise areng Arengukava ning selle koostamisprotsess toetab valdkonna horisontaalset planeerimist ja koordineerimist. Arengukavaga taotletakse muuhulgas transpordipoliitika valdkonna eelarvestamise ja rahastamise selgemaks muutmist koos üleminekuga tegevuspõhisele eelarvestamisele. Arengukava koostamisprotsess toetab avaliku, era- ja kolmanda sektori koostöö parandamist transpordipoliitika valdkonnas. Suureneb vajadus võrgustikutööks ja kogukonnakeskseks lähenemiseks transpordi valdkonna korraldamisel ja väljakutsete lahendamisel halduse erinevatel tasanditel (kohalik, regionaalne, riiklik). Seosed säästva arengu eesmärkidega48 Säästev transport on arengusuund, mis eelistab inimeste ja kaubaveol väiksema energiatarbe, ressursikulu (sh maakasutuse) ja keskkonnamõjuga transpordiliike. Üldiselt peetakse soodsaimaks veetransporti, järgneb raudteetransport, kõige energiakulukamad on auto- ja õhutransport. Transpordiliikide keskkonnamõju on erinev, seetõttu saab nende jaotuse alusel hinnata, kas ja mil määral minnakse üle keskkonnahoidlikumatele transpordiliikidele. Säästva arengu eesmärkidest on arengukaval kõige tugevam seos eesmärgiga nr 11: Muuta linnad ja asulad kaasavaks, turvaliseks, vastupidavaks ning säästvaks. Linnas saab transpordi valdkonnas iseloomustada seda järgmiste näitajatega: peenosakeste (PM₁₀ ja PM₂,₅) heide; liiklusõnnetustes kannatanud inimesed linnades; ühissõidukitega, jalgrattaga või jalgsi tööl käijad. Linnaõhu kvaliteeti mõjutavad nii transpordiliigi valik (auto, ühistransport, jalgratas või jalgsi käimine) kui ka kasutatav kütus/energiaallikas. Kasvuhoonegaaside heide transpordisektorist väljendab kõnealuses sektoris kütuste põletamisel tekkinud kasvuhoonegaaside heitkogust CO2-ekvivalenttonnides. Loodava arengukavaga on kavas suurendada transpordi keskkonnasõbralikkust ning suunata alternatiivsete kütuseliikide tarbimisele. Täpsemad meetmed transpordis töötatakse välja koos Keskkonnaministeeriumiga. Liiklusõnnetuse tagajärjel hukkunute arv Eestis on võrreldes 2000. aastaga vähenenud, kuid ligikaudu pooled õnnetused juhtuvad suuremates linnades. Liiklusmüra ja õhuheitmeid aitavad leevendada rohealad, mis on olulised tervise ja kultuuriliste vajaduste rahuldamiseks. Juurdepääs avalikele rohealadele on Eestis hea, kuid hinnatud ei ole rohealade kvaliteeti. Autostumine kahjuks suureneb, sest ühistranspordiga, jalgrattaga ja jalgsi tööl käijate osatähtsus on viimastel aastatel vähenenud. Transpordiliigi valik oleneb väga palju sellest, kui kaugel on töökoht elukohast: mida pikem on vahemaa, seda enam kasutatakse mootorsõidukit. 2017. aasta andmetel oli jalgsi liikunute kodu töökohast keskmiselt kahe kilomeetri kaugusel, jalgratast kasutanutel nelja kilomeetri ning ühistransporti või isiklikku või ametiautot kasutanutel üle kümne kilomeetri49 kaugusel. Kuna kasvav trend on inimeste valik töökohast 48 https://www.stat.ee/valjaanne-2018_saastva-arengu-naitajad 49 Statistikaamet, tabel TT232: PÕHITÖÖKOHA KESKMINE KAUGUS ELUKOHAST SOO JA TÖÖLKÄIMISE VIISI JÄRGI 45 järjest kaugemal elada/käia kaugemal tööl ehk inimeste mobiilsus on suurenenud 50 , siis autostumist on üsna keeruline ümber pöörata. Loodava arengukavaga on kavas käsitleda liikuvust linnades ning transpordi negatiivseid mõjusid keskkonnale vähendada. Arengukava üheks rakendusdokumendiks on tulevikus ka Liiklusohutusprogramm, milles on valitsuse tasandil kinnitatud meetmed liiklusohutuse suurendamiseks. Arengukava kaudsemad seosed on ka säästva arengukava eesmärkidega nr 3, 10, 13 ja 14, kuid neid eesmärke viiakse ellu valdkondlike arengudokumentide raames, millest transport moodustab ühe osa (nt sadamad, veeliiklus, lennujaamad jmt – ning nende keskkonnanõuded). Arengukava koostamise ja kaasamise ajakava veebruar-märts 2019 Arengukava algatamise ettepaneku koostamine, selle kooskõlastamine ning esitamine Vabariigi Valitsusele, partnerite nimekirja täpsustamine terve 2019.a jooksul Partnerite ja kaasatavate organisatsioonide vajaduste ja tulevikuvisioonide kaardistamine märts 2019–märts 2020 Väliskonsultandi kaasamine arengukava uuringuks (detailsem vaade aastateks kuni 2030, üldisem kuni 2050) ning Eesti transpordisektori arengustsenaariumite mudeldamisele aprill 2019–september 2020 Arengukava töörühmade koosolekud, esialgse versiooni koostamine, koostöö partneritega paralleelselt väliskonsultandi tööga august 2019–november 2020 Keskkonnamõjude strateegiline hindamine paralleelselt arengukava esialgse versiooni koostamisega ja väliskonsultandi tööga eesmärgiga maandamismeetmetega töö käigus koheselt arvestada november 2019–oktoober 2020 Arengukava mõjude hindamine koostöös Riigikantseleiga aprill 2020 Arengukava esialgne versioon valmis mai 2020–september 2020 Avalikud arutelud/tutvustused fraktsioonides oktoober 2020–november 2020 Arengukava eelnõu kooskõlastamine ministeeriumidega 10.detsember 2020 Arengukava heaks kiitmine Vabariigi Valitsuses 50 https://blog.stat.ee/tag/autostumine/ 46 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumil on plaanis 2019. aastal väliskonsultandi kaasamisel läbi viia uuring Eesti transpordi hetkeseisu hindamiseks ja pakkuda välja parimad transpordi arendamise stsenaariumid edaspidiseks, võttes arvesse Eesti üldisi transpordi eesmärke ning keskkonnast tulenevaid piiranguid. Uuringu käigus töötatakse välja erinevad stsenaariumid ja mudelid, kuidas liikuvussüsteem tulevikus võiks toimida ning seda kõike teadus- ja andmepõhiselt koos kulumudelitega51. Eelnimetatud uuring (läbiviimise protsessi perioodil) saab paralleelselt sisendiks transpordi arengukava ning tegevuspõhise eelarve raames koostatava transpordi programmi koostamisele, koostööks sihtrühmadega ning läbirääkimisplatvormiks Euroopa Komisjoniga, et alustada EL programmperioodi 2021-2027 transpordi meetmete kavandamist. Arengukava koostamise ja juhtimise eeldatav korraldus Arengukava koostamise (sh arengukava protsessi juhtimine, üldise metoodika ning arengukava koostamise toetamine ja töörühmade sisendi koondamine) eest vastutab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Arengukava koostamise regulaarseks seiramiseks ja arengukava programmide töörühmade koostöö tagamiseks moodustatakse arengukava juhtkomisjon, kuhu kuuluvad Riigikantselei, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Rahandusministeerium, Keskkonnaministeerium, Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet, Lennuamet, Maanteeamet, Veeteede Amet, Eesti Linnade ja Valdade Liit, Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon, Eesti Rahvusvaheliste Vedajate Assotsiatsioon, Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Liit. Juhtkomisjon kutsub juhtrühmaga ning töögruppidesse nimeliselt liituma ja panustama oma ala eksperte. Arengukava koostamise (sh arengukava protsessi juhtimine, üldise metoodika ning arengukava koostamise toetamine ja töörühmade sisendi koondamine) eest vastutab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Arengukava koostamises osalevad ministeeriumid ja teised seotud osapooled Arengukava koostamisse kaastakse läbi töörühmade töö asjassepuutuvaid osapooli ning lähtutakse kaasamise heast tavast. Esialgse kaasamisplaani alusel kaasatakse töörühmade töösse kõik ministeeriumid ja valitsusasutused ning Riigikantselei, keskkonnaorganisatsioonid, huvitatud kolmanda sektori organisatsioonid, ITS-võrgustik, kohalikud omavalitsused, maanteetranspordi ja logistikaettevõtted ning ühistranspordi teenust pakkuvad ettevõtted, ühistranspordikeskused, allasutused, riigiäriühingud, ettevõtted, ruumipädevusega spetsialistid jt. Käesolevale dokumendile lisatakse esialgne nimekiri kaasatavatest partneritest. 51 Vajadusel kasutatakse statistikaametist saadud anonümiseeritud ning agregeeritud inimeste töökohtade- ning elukohtade andmestikku, misabil leitakse algus-sihtpunktid nii inimeste kui kaupade liikumistest ehk lähte- ja sihtkohtade korrespondentsmaatriks. 47  LISA 2. KSH PROGRAMMI KOHTA ESITATUD SEISUKOHTADEGA ARVESTAMINE KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) Maanteeamet, 16.01.2020 nr 1-21/19/59123-2 Punkt 4 alajaotis Mõju looduskeskkonnale vajab täiendamist kliimamuutuste osas: Ptk 4 täiendati vastavalt (aga teema paigutub pigem „Mõju kajastada tuleb ka üleujutuste ja tormide mõju; inimesele/sotsiaalsele keskkonnale“ alla) vajalik on lisada eraldi alapunkt - mõju pinnasele (võimalikud reostused). Ptk 4 täiendati vastavalt Punkt 4 alajaotis Mõju inimesele/sotsiaalsele keskkonnale vajab täiendamist mõju Ptk 4 täiendati vastavalt. Aga seejuures tuleb tähele panna, et mõjusid on lokaalsele õhusaastele osas: kajastada tuleb ka tolmu, selles sisalduvaid võimalik hinnata täpsusastmes, mis vastab arengukava enda täpsusastmele peenosakesi PM10 ja PM2,5 ning nende poolt avaldatavat mõju. (nagu selgitatud ka programmi ptk 3). Keskkonnaamet, 20.01.2020 nr 6 5/19/263 2 1. Arengukava KSH programmis puudub olemasoleva olukorra kirjeldus ja seos Programmile lisati (lisad 1.2 ja 1.3) kaks dokumenti: kehtiva arengukavaga „Transpordi arengukava 2014 2020“. - Transpordi arengukava 2014-2020 tulemuste lühianalüüs (MKM Keskkonnaamet peab vajalikuks, et arengukava KSH programmis tuuakse välja, mitteametlik analüüs) kas kehtiva arengukavaga seatud eesmärgid on saavutatud või mitte kui mitte, siis - Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2030 koostamise ettepanek mis põhjusel ning , missuguseid kitsaskohti ja eesmärke on kavas lahendada uue arengukava ja selle KSH koostamise käigus KSH programmis on viidatud Nendes on esitatud muuhulgas valdkonna olemasoleva olukorra kirjeldus, arengukava koostamise ettepanekule, kus on antud täpsem valdkonna kirjeldus, analüüs kehtiva arengukava eesmärkide saavutamise kohta ning ülevaade uue lahendamist vajavad probleemid jmt, mistõttu KSH programmi lisada ka konkreetne arengukava eesmärkidest (vastav liide Lisadele 1.2 ja 1.3 lisati ka programme viide arengukava koostamise ettepanekule. teksti). 2. Keskkonnaamet teeb ettepaneku arengukava ja selle KSH koostamisel mh arvestada: - veemajanduskavad, Arengukava jaoks (arengukavas nendega konkreetselt arvestamiseks) jäävad - karuputke (Heracleum) võõrliikide ohjamiskava (karuputke levik teehoolduse tõttu), nimetatud dokumendid eeldatavalt liiga detailseks, arengukava on neist kõrgema tasandi strateegiline dokument. - nahkhiirte kaitse leping EUROBATS (Eesti on ühinenud nahkhiirte kaitse lepinguga EUROBATS, mille raames on välja antud soovitused liikmesriikidele, KSH käigus käsitletakse nimetatud dokumente vajadusel eelkõige kuidas planeerida nahkhiiresõbralikku valgustust), välismõjude analüüsi teostamisel, arengukavale ja KSH-le asjakohasel juhul ja vastavas täpsusastmes. - kaitsekorralduskavad, nt Väikese väina hoiuala, Aljava käpaliste püsielupaiga ja Või merikotka püsielupaiga kaitsekorralduskava 2014-20234 (Väinatammi avamine ja projekteerimine).  2 KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) 3. Arengukava KSH programmis ei ole välja toodud, mis allikatele tuginedes on Mõju hinnangud antakse kasutades olemasolevaid materjale, Arengukavale ja kavas arengukava KSH läbi viia. Nt, kas arengukavale ja selle KSH-le eelnevalt või KSH-le eelnevalt või nende koostamise käigus ei ole kavas läbi viia nende koostamise käigus on kavas läbi viia ka valdkondlikke uuringuid või kas mõju valdkondlikke uuringuid. Vastav täpsustus lisati ka ptk 3 teksti. hinnangud antakse kasutades olemasolevaid materjale. Tulenevalt Vabariigi Valitsuse 19.12.2019 määrusest nr 117 „Valdkonna 4. Keskkonnaamet peab vajalikuks tuua KSH programmis välja, missugune saab arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, aruandluse, hindamise ja eeldatavalt olema arengukava detailsus, st kas arengukava jääb üldtasemele või muutmise kord“ jääb Arengukava üldisele tasandile, konkreetsete tegevuste eeldatavalt minnakse sellega konkreetsete tegevuste tasemele. tasandile eeldatavasti ei minda. 5. Keskkonnaamet palub arengukava KSH programmi ptk 3 täiendada, et kui Natura eelhindamise tulemusena selgub, et arengukava elluviimise mõju Natura 2000 aladele ei ole välistatud, tuleb arengukava KSH käigus läbi viia ka Natura Programmi ptk 3 lisati vastavad täpsustused. asjakohane hindamine. Natura asjakohase hindamise käigus saab vajadusel välja töötada alternatiivseid lahendusi ja leevendavaid meetmeid, seades arendustegevusele täiendavaid tingimusi. 6. Keskkonnaamet juhib tähelepanu, et arengukava KSH aruande koostamisel tuleb Natura hindamine vormistatakse eraldiseisva (ala)peatükina, vastav täpsustus Natura hindamine vormistada oma protseduuri ja hinnangust tulenevate õiguslike lisati ka programmi peatükki 4. tagajärgede tõttu eraldiseisva (ala)peatükina. 7. Keskkonnaamet juhib ka tähelepanu, et lähiajal peaksid valmima Natura hindamise juhendite (nii Euroopa Komisjoni kui ka Mittetulundusühingu Eesti Kui juhendite uuendatud versioonid KSH koostamise jooksul valmivad, Keskkonnamõju Hindajate Ühing koostatud juhendite) uuendatud versioonid, milles lähtutakse neist. on võrreldes varasemate versioonidega pööratud enam tähelepanu strateegiliste planeerimisdokumentide Natura hindamise metoodikale. Kumulatiivset mõju tuleb KSH käigus hinnata juba tulenevalt KeHJS nõuetest (nagu ka vahetut, kaudset, sünergilist, lühi- ja pikaajalist, soodsat ja 8. Arengukava KSH programmi ptk-i 4 täiendada selliselt, et KSH käigus hinnatakse ebasoodsat mõju), mõjude võimaliku kumuleerumisega arvestatakse mõju ka kumulatiivset mõju, seda nii transpordisektori siseselt kui ka teiste hindamise käigus läbivalt. Kumulatiivsete mõjudega arvestamist selgitatakse valdkondadega. Samuti lisada hinnatavate mõjude loetelusse sinivõrgustik. KSH aruandes (võimalik hindamismetoodika kirjelduses või eraldi alapunktina/peatükina, tulenevalt teema sisulisest mahust ja vajadusest). Sinivõrgustik lisati ptk 4, mõju hindamisel käsitletavate teemade hulka. 9. Keskkonnaamet palub arengukava KSH programmi ptk-i 5 lisada Keskkonnaamet kui kaitstavate loodusobjektide valitseja ja KeHJS § 23 mõistes asjaomane asutus. Nimetatud osapooled lisati ptk 5 loetelusse. KSH programmi ptk-i 5 lisada ka ettevõtlusega ja keskkonnakaitsega tegelevad organisatsioonid, sh Eesti Keskkonnaühenduste Koda. www.hendrikson.ee  3 KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) 10. Keskkonnaamet teeb ettepaneku panna programmi ptk-s 6 toodud tabelis arengukava koostamise ja KSH etapid koos tähtaegadega kõrvuti, sidudes need Ptk-s 6 toodud KSH tähtajad ajakohastati. omavahel ühtseks protsessiks. See annaks infot ka avalikkusele, millal midagi toimub. Kuna hetkel programmis kajastatud KSH etapid arvestavad eeldatavaid arengukava koostamise etappe (tulenevad arengukava ajakavast) ei ole Ühtlasi ajakohastada programmi ptk-s 6 toodud KSH tähtaegu – nt KSH programm saadeti asjaomastele asutustele 18.12.2019, mitte 2019. aasta novembris. vajadust neid täiendavalt kõrvutada. 11. KSH programmi ptk 7 pealkiri on „Strateegilise planeerimisdokumendi koostaja ja KSH programmi koostanud ekspertrühma koosseis“. KeHJS § 36 lg 2 p 8 Ptk 7 peakiri korrigeeriti järgmiselt: “Strateegilise planeerimisdokumendi kohaselt KSH programm sisaldab […] juhteksperdi KeHJS §34 lg 4 p 6 kohast koostaja ja KSH ekspertrühma koosseis”. Esitatud on ekspertrühm, kes allkirjastatud kinnitust, ja eksperdirühma koosseisu, nimetades, milliseid valdkondi hakkab mõjusid hindama (mitte ainult ei koostanud programmi). ja millist mõju hakkab iga eksperdirühma kuuluv isik hindama. Ühtlasi, arvestades KeHJS eelnõu seletuskirjas antud selgitusi, tuleb KSH programmis esitada eksperdirühma koosseis, kes hakkab arengukava elluviimise keskkonnamõju Juhteksperdi allkirjastatud kinnitus lisati KSH programmile (peatükki 7 hindama ja KSH aruannet koostama, s.o KSH programmis ei piirduta vaid KSH ekspertrühma kirjelduse juurde). programmi koostanud ekspertrühmaga. 12. Keskkonnaamet palub KSH programmi korrigeerida lähtuvalt KeHJS § 36 lg 2 p-st 8, tagades, et kõik arengukava KSH käigus (eeldatavalt) hinnatavad olulised keskkonnamõjud oleksid ekspertrühma liikmetega kaetud ja KSH programmis nimeliselt välja toodud. Arengukava KSH programmis tuleb nt välja tuua, kes Programmi ptk 7 ekspertrühma kirjeldust täiendati vastavalt. hakkab hindama arengukava elluviimise mõju kaitstavatele loodusobjektidele, Natura 2000 võrgustiku aladele (kes mh tunneb Natura-hindamise põhimõtteid), vee kvaliteedile, vee-elustikule jne (vt ka KSH programmi ptk 4 loetelu). Rahandusministeerium, 20.01.2020, nr 1.1-13/7857-2 Rahandusministeeriumil puuduvad ettepanekud keskkonnamõju strateegilise hindamise programmi täiendamiseks. Ettepanekuid KSH programmile ei esitatud. Palume arengukava koostamisel pöörata tähelepanu vajadusele hinnata ka sotsiaalseid ja majanduslikke mõjusid. Nimelt mõjude hindamise metoodika kohaselt Aga Märgime täiendavalt, et majandusliku mõju hindamine ei ole otseselt KSH on vajalik lisaks looduskeskkonnale avalduvatele mõjudele hinnata ka sotsiaalseid ja eesmärk (KSH käigus hinnatakse vastavalt KeHJS nõuetele muuhulgas majanduslikke mõjusid (nt mõju demograafiale, regionaalarengule, riigiasutuste ja inimese tervisele ning sotsiaalsetele vajadustele ja varale). kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele).  4 KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) Veeteede Amet, 20.01.2020 nr 1-1-5/144 1. Analüüsida keskkonnasõbralikke tehnoloogiaid kasutavate laevade ehitamise ja/või nende Eesti laevaregistritesse registreerimise puhul Kredex käenduse võimaldamist teiste EL riikide eeskujul. Laevandust ei tohi käsitleda kui vaid Esitatud teema väljub selgelt KSH käsitlusvaldkonnast. Lisaks on tegemist ka riigisisest transporti. Suurem osa laevu sõidavad enamjaolt Eestist kaugel ja ei arengukava jaoks liiga detailse teemaga, mis lahendatakse eeldatavalt pruugi Eesti sadamatesse oma eluea jooksul kordagi tulla. Oluline on säilitada Eesti arengukava tasandist allpool, st programmitasandil. laevaregistrite konkurentsivõime globaalsel skaalal ka juhul, kui kohalikul tasandil sätestatakse täiendavaid piiranguid. 2. a) Lisada: Eesti merealasid (praegu piirdutakse territooriumiga, st ainult Kavandatud on, et Eesti merealasid läbivate liiklusvoogude mõju analüüsi territoriaalvetega) läbivate liiklusvoogude mõju analüüs. Meie laevaliikluse, sisaldab Eesti merenduspoliitika 2021 – 2030, mis saab olema uue Transpordi navigatsiooniteabe, reostustõrje ja muu seda võimaldava taristu vajadus tuleneb ja liikuvuse arengukava alamprogramm. eelkõige eelnevast. Mõju hindamine transpordile väljub KSH käsitlusvaldkonnast. Juhul, kui arengukava käsitleb taastuvenergia ja vesiviljeluse/tootmise alade mõju 2. b) Lisada: planeeritavate taastuvenergia ja vesiviljeluse/tootmise alade mõju transpordile, hinnatakse KSH käigus sellega kaasnevat keskkonnamõju transpordile ja selle läbi keskkonnale mõju analüüs/prognoosimine. asjakohases detailsuses. (Tõenäoliselt on tegemist liiga detailse teemaga ka arengukava jaoks.) Juhul, kui arengukavaga reguleeritakse jäämurdeteenuse katkemist, 2. c) jäämurdeteenuse katkemisel analüüsida sotsiaalmajanduslikku mõju käsitletakse KSH käigus (vastavalt KeHJS nõuetele) sellega kaasnevat mõju tasakaalustatud regionaalsele arengule. inimese sotsiaalsetele vajadustele ja varale, asjakohases detailsuses. Liiklustiheduse analüüsimine väljub KSH käsitlusvaldkonnast. Juhul, kui 2. d) Märgistamata väikelaevateede puudumisel suureneva liiklustiheduse mõju arengukavaga nähakse ette suurenevat laevade liiklustihedust, käsitletakse analüüs tundlikule Väinamere alale. KSH käigus sellega kaasnevat keskkonnamõju asjakohases detailsuses. Avamere tuuleparkide mõju hindamine laevaliiklusele/liikumisteedele väljub 3. Mõju kliimamuutustele – Eesti vetesse kavandatakse mitmeid pindalalt suuri KSH käsitlusvaldkonnast. Juhul, kui arengukavaga seda teemat käsitletakse, avamere tuuleparke. Sellest tulenevalt tuleks hinnata avamere tuuleparkide mõju hinnatakse KSH käigus sellega kaasnevat keskkonnamõju asjakohases laevaliiklusele, sest nad hakkavad mõjutama ja ümber kujundama seniseid detailsuses. KSH aruandes saab anda soovitused edasiste riskihinnangute väljakujunenud liikumisteid. KSH võiks anda suunised riskihinnangute läbiviimiseks. läbiviimiseks. www.hendrikson.ee  5 KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) Juhul kui arengukava vastavat teemat reguleerib, käsitletakse KSH käigus 4. Mõju loodusressursside kasutusele – hinnata ja pakkuda välja alternatiive loodusressursside kasutusega seotud keskkonnamõju asjakohases laevateede ja sadamate süvendamisel välja kaevatud setete (nt liiv) kasutamiseks, detailsuses. Aga eeldatavalt on see teema arengukava jaoks liiga detailne, et et seda ressurssi ei peaks tagasi veekogusse kaadama. arengukava KSH-l oleks sisulist alust sellel teemal konkreetseid soovitusi anda. Kuna tegu polnud otseselt ettepanekutega KSH programmile, siis Kirja Lisas 1 on toodud tähelepanekud ja kommentaarid. tähelepanekud ja kommentaarid on teadmiseks võetud ning võimalusel ja vajadusel arvestatakse nendega töö käigus. Keskkonnaministeerium, 21.01.2020 nr 7-12/19/6254-3 1. Lisada KSH programmi ptk 2 Arengukava sisu ja seos teiste strateegiliste dokumentidega arengudokumendina ka Eesti merestrateegia (sh sihid ja merestrateegia meetmekava), milles on transpordiga seonduvalt nimetatud eelkõige sadamaid ja laevaliiklust. Eesti merestrateegia lisati ptk 2 loetelusse. Kui arengukava käsitleb merelaevanduse ja sadamate arendamist, tuleb KSH Ettepanekus loetletud võimalikud välismõjud mereelustikule lisati ptk 4 käigus hinnata selle mõju mereelustikule (võõrliigid, meremüra, sh veealune müra, loetelusse ja neid käsitletakse võimalusel ja vajadusel vastavalt arengukava hüdrograafilised muutused), samuti käsitleda mereprügi ja -reostuse mõju. täpsusastmele. Samuti käsitletakse välismõjude analüüsil vajadusel ka HELCOM soovitusi. Merega seonduvates transpordivaldkondades hinnata mõju ka vastavalt HELCOMi kehtivatele soovitustele (praegu on programmis viidatud vaid Natura 2000 võrgustikule). Merepõhja kasutus lisati ptk 4 loetelusse. KSHs käsitletakse merepõhja 2. Mõju hindamisel loodusressursside kasutamisele käsitleda lisaks maakasutusele kasutamisest tulenevaid mõjusid niivõrd kui see on võimalik lähtuvalt ka merepõhja kasutust (nt meretuulepargid). arengukava täpsusastmest.  6 KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) 3. Programmi ptk 2 lisada arengudokumentidena kehtivad veemajanduskavad 2015-2021 ja koostatavad veemajanduskavad 2021-2027. Vesikondade veemajanduskavad peavad tagama kõikides veealastes direktiivides toodud Kuna veemajanduskavad on madalama tasandi dokumendid, siis nendega ja meetmete abil vete hea seisundi tähtaegse saavutamise. Arvestada arengukava ja nendes toodud eesmärkide ja meetmetega arvestatakse asjakohases mahus KSH koostamisel veemajanduskavade eesmärkide ja meetmetega. välismõjude hindamise käigus. (Näiteks on lähtuvalt veemajanduskavas Veemajanduskavade kohaselt on transport üks hajukoormusallikatest toodust võimalik käsitleda transpordist põhjustatud koormusena maanteede, veekogumitele. Transpordist põhjustatud koormusena käsitletakse maanteede, raudteede ja lennunduse taristu hooldusega seotud kemikaalide kasutamist, raudteede ja lennunduse taristu hooldusega seotud kemikaalide kasutamist. mererajatisi, laevatehaseid ja sadamaid.) Meetmetena käsitletakse transpordi taristuobjektide (maanteed, raudteed, lennujaamad) jaoks sademevee kogumissüsteemide ehitamist ja ajakohastamist, puhastussüsteemide ehitamist ja ajakohastamist, kemikaalivaba hooldust, seiret jne. Metsamajanduse mõju hindamine transpordile (st liikluse prognoosimine, liiklusmahtude analüüsimine) väljub KSH käsitlusvaldkonnast. 4. Mõju hindamisel loodusressursside kasutusele käsitleda ka metsamajandusega Metsamajandusega seotud transpordi keskkonnamõjusid käsitletakse KSH-s seotud metsamaterjali transporti. asjakohases detailsuses juhul, kui see teema ka arengukavas käsitlust leiab. (Aga eeldatavalt arengukava metsamaterjali transporti eraldi ei käsitle/reguleeri.) 5. Toetame, et arengukava koostamisel võimalusel kaaluda ja arutada transpordipoliitika kestlikkuse aspektist lähtuvalt arengukava kestuse muutmist – Teadmiseks võetud. koostada arengukava 10 aasta asemel 15 aastaks (aastateks 2021-2035). Keskkonnasäästliku liikuvuse osakaalu suurendamine on kindlasti teema, 6. Arengukava üheks üldiseks eesmärgiks ja millest ka KSH peaks lähtuma, võiks mida KSH toetab, aga selle seadmist eraldi täiendavaks seada keskkonnasäästliku liikuvuse osakaalu suurenemise ja soodustamise – keskkonnaeesmärgiks ei pea käesoleva programmi koostajad hetkel igapäevaelus (liikumisel tööle, kooli, koju jne) inimeste autokasutuse vajaduse põhjendatuks, kuna see sisaldub juba teiste üldisemate vähenemine, mille eelduseks on mugavad ja kiired alternatiivsed liikumisvõimalused keskkonnaeesmärkide sees – keskkonnasäästlik liikuvus ei ole eesmärk (sh ühistransport ja kergliiklus). iseenesest, vaid see panustab teiste keskkonna-eesmärkide saavutamisse (ennekõike väiksem energiakulu, vähem kasvuhoonegaase, puhtam õhk). 7. Täpsustada KSH programmi ptk 7 KSH ekspertrühma koosseisu, märkides liikmete juurde konkreetsed mõju hindamise valdkonnad (mõju veekeskkonnale, looduskeskkonnale, õhusaaste jne) ehk milliseid valdkondi ja millist mõju iga ekspertrühma liige hindab. Programmi ptk 7 ekspertrühma kirjeldust täiendati vastavalt. Peame vajalikuks, et KSH või arengukava koostamise töörühma on kaasatud ka keskkonnasäästliku liikuvuse ekspert. www.hendrikson.ee  7 KSH programmi sisu osas antud seisukoht Seisukohaga arvestamine (programmi täiendamine, kommentaar) Kultuuriministeerium, 23.01.2020 nr 3-12/2250-2 Arengukaval on otsene mõju elukeskkonna kujundamisele, mistõttu teeme ettepaneku lisada elukeskkonna parendamine arengukava eesmärkide hulka. Sellega seoses teeme ettepaneku tuua arengukava koostamise lähtekohtade seas Ettepanekuga lisada elukeskkonna parandamine arengukava eesmärkide välja vajadus arvestada kvaliteetse ruumi aluspõhimõttega. Kultuuriministeeriumi hulka arvestatakse võimalusel arengukava koostamise käigus. ettepanekud lähtuvad riigihalduse ministri 2. aprilli 2019. a käskkirjaga nr 1.1-4/56 KSH programmi, peatükki 4 lisati käsitletavate teemade hulka ka „Mõju ruumi moodustatud ruumiloome töörühma ettepanekutest, mille järgi tuleb ruumiotsuste (sh elukeskkond) kvaliteedile“. kavandamisel läbivalt arvestada kvaliteetse ruumi aluspõhimõtetega, mis on sõnastatud töörühma lõpparuande osana koos elluviimiskavaga. Siseministeerium, 28.01.2020 Siseministeeriumil programmi osas sisulisi ettepanekuid ei ole. Kui STAK 2020-2023 käesoleva arengukava ja KSH koostamise ajal Aga esitati kommentaar: „Kuna KSH koostamise perioodil kinnitatakse ilmselt ka kinnitatakse, arvestatakse töö käigus ka sellega. STAK 2020-2023, palume võimalusel arvestada uue STAKi eelnõus toodud (STAK on ka KSH programmis ptk 2 välja toodud, kui Transpordi ja liikuvuse suundadega ning võimalusel see ka seotud dokumentidesse tuua.“ arengukavaga seotud strateegiline dokument.)  Transpordi ja liikuvuse arengukava KSH programmi avaliku arutelu protokoll Asukoht: Majandus-ja Kommunikatsiooniministeerium, Suur-Ameerika 1, Tallinn Kuupäev: 09.03.2020 Kestus: 10.00-11.15 Osavõtjad: Inna Nosach (MKM) Eva Killar (MKM) Ursula Sarnet (MKM) Triin Orav (MKM) Indrek Gailan (MKM) Johann Peetre (MKM) Juku Paulus (MKM) Merlin Rehema (SEI Tallinn) Jaak Järvekülg (Hendrikson & Ko) Ettekanded KSH programmi tutvustav ettekanne – slaidiesitlus on lisatud programmile. Arutelu käik Avalikul arutelul osalesid vaid Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) ning KSH koostaja esindajad. KSH juhtekspert jaak Järvekülg tegi ettekande KSH programmi sisu tutvustamiseks ning vastas MKM-i esindajate täpsustavatele küsimustele programmi sisu kohta. Kuna arutelule olid osalema tulnud ainult osapooled, kes olid ka eelnevalt tööprotsessi aktiivselt kaasatud, uusi ettepanekuid programmi sisu osas ei esitatud. Pigem arutati edasist tööprotsessi. 1  Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2030 KSH programmi avalik arutelu Jaak Järvekülg, Hendrikson & Ko 09.03.2020 KSH aluseks on Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadus (KeHJS) § 36. Keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) programm: 1) määrab KSH ulatuse, lähtudes strateegilise planeerimisdokumendi iseloomust ja sisust; 2) sisaldab eeldatavalt mõjutatava keskkonna kirjeldust; 3) sisaldab strateegilise planeerimisdokumendi seoseid muude strateegiliste planeerimisdokumentidega; 4) selgitab strateegilise planeerimisdokumendi elluviimisega eeldatavalt kaasnevat olulist keskkonnamõju, sealhulgas mõju inimese tervisele, piiriülese keskkonnamõju esinemise võimalikkust ja võimalikku mõju Natura 2000 võrgustiku alale; 5) kirjeldab keskkonnamõju strateegilisel hindamisel kasutatavat hindamismetoodikat; 6) nimetab isikud ja asutused, keda strateegilise planeerimisdokumendi alusel kavandatav tegevus võib eeldatavalt mõjutada või kellel võib olla põhjendatud huvi selle strateegilise planeerimisdokumendi vastu; 7) sisaldab KSH ja selle tulemuste avalikustamise ajakava, mis tuleneb strateegilise planeerimisdokumendi koostamise ajakavast; 8) sisaldab andmeid strateegilise planeerimisdokumendi koostaja kohta ning programmi koostanud juhteksperdi nime, […] eksperdirühma koosseisu, nimetades, milliseid valdkondi ja millist mõju hakkab iga eksperdirühma kuuluv isik hindama; 9) kirjeldab […] asjaomaste asutuste esitatud seisukohti. Arengukava/KSH sisu ja ulatus: „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2030“ on transpordi järgmise kümne aasta arengusuundi käsitlev strateegiline planeerimisdokument, mille eesmärk on kavandatud tegevustega tagada inimeste ja kaupade liikumine mugaval, kiirel, ohutul, nutikal ja jätkusuutlikul moel. KSH programmile lisatud: - Transpordi arengukava 2014-2020 tulemuste lühianalüüs (Lisa 1.2), - Arengukava koostamise ettepanek (Lisa 1.3). KSH ruumiline ulatus on lähtuvalt arengukava üldisest eesmärgist vähemalt Eesti Vabariigi territoorium. Vastavalt arengukava koostamise algatamise otsusele on arengukava ja KSH ajaliseks ulatuseks 10 aastat. KSH-s kasutatav hindamismetoodika: - Vastavusanalüüs kas Arengukava on kooskõlas rahvusvaheliste ja riiklike strateegiliste keskkonnaeesmärkidega? - Välismõjude analüüs (Järgnevad 2 slaidi) Keskkonnamõju iseloom, ulatus ja ka indikaatorite valik täpsustub arengukava koostamise ja mõjude hindamise käigus. Mõjusid on võimalik hinnata täpsusastmes, mis vastab arengukava enda täpsusastmele. - Leevendavate meetmete pakkumine. Eeldatavalt kaasnev keskkonnamõju - esialgne loetelu (tulenevalt eelmise perioodi järeldustest, asutustelt saadud seisukohtadest): Mõju looduskeskkonnale: - Mõju kliimamuutusele (kasvuhoonegaaside emissioonid ja energiakulu); - Mõju loodusressursside kasutusele (ressursi- ja maakasutus, merepõhja kasutus); - Mõju bioloogilisele mitmekesisusele (sh maakasutus ja ökoloogiliselt tundlike alade fragmenteerumine, liikide või koosluste kahjustumine või kadu, rohevõrgustik ja loomade liikumiskoridorid), kaitstavatele loodusobjektidele, sh Natura 2000 võrgustikule; - Mõju veekeskkonnale (põhjavesi; veeressursid, mida mõjutatakse; erinevate heitainete (saasteained, jää- ja libedustõrje) mõju vee kvaliteedile; mõju mereelustikule (sh võõrliigid, meremüra, hüdrograafilised muutused, mereprügi ja -reostus); sinivõrgustik), - Mõju pinnasele (võimalikud reostused). Eeldatavalt kaasnev keskkonnamõju - esialgne loetelu (tulenevalt eelmise perioodi järeldustest, asutustelt saadud seisukohtadest): Mõju inimesele/sotsiaalsele keskkonnale: - Mõju ruumi (sh elukeskkond) kvaliteedile - Mõju inimese tervisele; - Müra ja vibratsiooni levik ja mõjutatud elanikkond; - Mõju lokaalsele õhusaastele (sh tolm, selles sisalduvaid peenosakesed PM10 ja PM2,5); - Mõju erinevate sotsiaalsete gruppide lõikes, piirkondade killustumine; - Mõju kultuuripärandile (sh visuaalne mõju); - Kliimamuutuste mõju (üleujutused, tormid, põud). Mõjutatud ja huvitatud osapoolte kaasamine: KSH dokumentatsiooni avalikustamisest teavitatakse: - laiemat avalikkust kuulutusega ajalehes, - arengukava koostaja (MKM) veebilehel, - väljaandes Ametlikud Teadaanded, - huvitatud või mõjutatud institutsioone elektrooniliselt. Vabariigi Valitsus Riigikantselei Riigikogu Arengukava koostamise juhtrühm Arengukava koostamises osalevate töörühmade liikmed Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Rahandusministeerium, Keskkonnaministeerium, Siseministeerium, Maaeluministeerium, Sotsiaalministeerium, Välisministeerium, Kaitseministeerium, Rahandusministeerium, Haridus- ja Teadusministeerium, Kultuuriministeerium Keskkonnaamet Valitsusvälised (ettevõtlusega ja keskkonnakaitsega tegelevad) organisatsioonid (sh Eesti Keskkonnaühenduste Koda, EAS) ja kodanikeühendused Arengukava koostamisse kaasatud osapooled (keda pole eespool eraldi nimetatud) Laiem avalikkus Asjaomaste asutuste esitatud seisukohad: Vastavalt KeHJS § 361. lg (1) peab enne programmi avalikustamist küsima programmi sisu kohta seisukohta kõikidelt asjaomastelt asutustelt. Käesoleva programmi sisu osas küsiti (18.12.2019) seisukohti järgmistelt asutustelt: Keskkonnaministeerium, Rahandusministeerium, Kaitseministeerium, Maaeluministeerium, Kultuuriministeerium, Siseministeerium, Sotsiaalministeerium, Keskkonnaamet, Lennuamet, Maanteeamet, Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet ja Veeteede Amet. KSH programmi Lisa 2 „ASJAOMASTE ASUTUSTE SEISUKOHAD KSH PROGRAMMI SISU OSAS JA NENDEGA ARVESTAMINE“ (Eraldi fail)  Ajakava (orienteeruv): KSH algatamine 14.11.2019 KSH programmi koostamine Oktoober - november 2019 KSH programmi osas asjaomastelt asutuste seisukohtade küsimine Detsember 2019 KSH programmi täiendamine vastavalt asjaomaste asutuste seisukohtadele; Jaanuar - veebruar 2020 parandatud ja täiendatud KSH programmi kontroll KSH programmi avalik väljapanek ning avaliku arutelu läbiviimine Veebruar - märts 2020 KSH programmi kohta esitatud ettepanekute/vastuväidete arvestamise või Märts - aprill 2020 mittearvestamise põhjendused; KSH programmi täiendamine KSH programmi nõuetele vastavuse kontroll Aprill 2020 KSH aruande koostamine Märts - juuni 2020 KSH aruande kontroll ja seisukohtade küsimine Juuli - augusti algus 2020 Laekunud seisukohadele vastamine, KSH aruande täiendamine vastavalt Augusti lõpp - septembri algus asjaomaste asutuste seisukohtadele 2020 KSH aruande nõuetele vastavuse kontroll Septembri algus - keskpaik 2020 KSH aruande avalik väljapanek ning avalike arutelude läbiviimine KSH aruande avalik väljapanek – september - oktoober 2020, millele järgneb avalik arutelu KSH aruande täiendamine Oktoobri algus - oktoobri keskpaik 2020 KSH aruande vastavuse kontroll ja asjaomaste asutuste kooskõlastamine Oktoobri keskpaik - novembri lõpp 2020 Arengukava ja KSH koostaja: Arengukava koostaja (algataja, koostamise korraldaja): Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Kontaktisik: Juku Paulus, E-post: [email protected] Kontaktisik: Ursula Sarnet, E-post: [email protected] Kontaktisik: Indrek Gailan, E-post: [email protected] KSH koostajad: Hendrikson & Ko OÜ E-post: [email protected] Kontaktisik: Jaak Järvekülg (KSH juhtekspert) E-post: [email protected] Tel: (+372) 55674693 Stockholmi Keskkonnainstituudi Tallinna Keskus (SEI Tallinn) E-post: [email protected] Kontaktisik: Madis Org / Merlin Rehema  Aitäh! Jaak Järvekülg, [email protected]  Strateegiline Alameesmärk ja mõõdikud Seotud strateegiliste dokumentide eesmärgid Arengukava eesmärgid ja põhimõtted, mis aitavad tagada keskkonnaeesmärk eesmärgi täitmist 1. Vähendada 1.1 Transpordisektori ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030: Kasvuhoonegaaside heite vähendamine on arengukava läbivaks transpordisektori mõju kasvuhoonegaaside heite • Võtta kiiresti meetmeid kliimamuutuste ja nende mõjuga võitlemiseks eesmärgiks, mille saavutamisele on suunatud valdav osa kliimamuutusele konkurentsivõimeline vähendamine • Tagada taskukohane, usaldusväärne, säästev ja kaasaegne energia kõikidele. arengukava tegevusi ja põhimõtteid, mis on suunatud transpordi TLAK indikaator: • Toetada jätkusuutlikku, kaasavat ja säästvat majandusarengut ning tagada kõikidele inimestele inimväärne töö. nõudluse vähendamisele, autokasutuse vähenemisele ja • Seame eesmärgiks vähendada • Ehitada vastupidav taristu, toetada kaasavat ja säästvat industrialiseerimist ning innovatsiooni. säästlikumaks muutmisele, samuti kõik ühistranspordi ja aktiivsete • Muuta linnad ja asulad kaasavaks, turvaliseks, vastupidavaks ja säästvaks. liikumisviiside edendamiseks ette nähtud tegevused ja põhimõtted. transpordi kasvuhoonegaaside • Tagada säästev tarbimine ja tootmine. Samas on arengukavas sisalduvad põhimõtted pigem suunda heidet 1750 CO2 kt-ni 2035. aastaks näitavad ja ei sisalda konkreetseid meetmeid soovitud olukorra, sh ehk 650 kt võrra võrreldes 2018. Euroopa roheline kokkulepe: autotranspordi piiramiseks ent sisaldab konkreetseid eesmärke aastaga. Seda on võimalik saavutada, • Kõrgemate ELi kliimaeesmärkide seadmine 2030. ja 2050. Aastaks • Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine maanteeliikluse mugavuse ja kiiruse suurendamiseks (Alavaldkond kui rakendada kõiki arengukavas 6.1. Ohutud teed). planeerituid poliitikaid, sh Euroopa Liidu Säästva arengu strateegia - Kaotada seos majanduskasvu ja transpordi nõudluse vahel →KSH soovitab Arengukava ellu viimise sekkumiste valikul fiskaalpoliitilisi. eesmärgiga vähendada sellest keskkonnale tulenevat mõju: prioritiseerida esmajärjekorras keskkonnahoidu ning säästva o Sihttaseme saavutamise • Saavutada transpordisektoris energiakasutuse jätkusuutlik tase ning vähendada transpordiga liikuvuse arendamise poliitikat ning valida nõudluse suunamise ja eeldused: Kui rakendada kõiki seotud kasvuhoonegaaside heitkoguseid. ohutuse meetmed vastavalt sellele. Vt lisaks KSH aruande ptk 6. arengukavas planeerituid • Saavutada tasakaalustatud nihe keskkonnahoidlike transpordiliikide suunas, et kujundada välja poliitikaid, sh fiskaalpoliitilisi, on säästev transpordi ja liikuvuse süsteem. Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: võimalik prognooside kohaselt saavutada transpordisektori Konkurentsivõimeline vähese CO2-heitega majandus aastaks 2050 - Euroopa Parlament: toetab komisjoni • Säästva liikuvuse arendamise poliitika 1. Eesmärgiks on tegevuskava nõuet, et transpordisektori kasvuhoonegaaside heidet tuleks 2050. aastaks vähendada 1990. transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamine. CO2e vähenemine ca 1750 kt-ni aastaga võrreldes 60%; Maanteetranspordi keskkonnajalajälje vähendamiseks 2035. aastaks ehk 27% võrra kehtestatakse teekasutustasud läbisõidu ja taristu võrreldes 2018. aastaga. Vastupidava energialiidu ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika raamstrateegia: koormuse alusel. Maksupoliitikas lähtutakse saastaja • Komisjon hakkab edendama saastaja maksab ja kasutaja maksab põhimõtetel põhinevaid maksab põhimõttest ning maksustatakse kütuseid Seostuvad indikaatorid: teetasude kavasid ja suurendab jõupingutusi, et luua autopargi optimaalsemal kasutusel põhinev vastavalt nende eriheitele ja energiasisaldusele. Tarvilik on Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest ühtne Euroopa transpordipiirkond. Lisaks võtab komisjon täiendavaid meetmeid võtta kasutusele madala süsinikusisaldusega kütused Eestis kõikides transpordiliikides, et saavutada energiasäästu2 • Transpordisektori kasvuhoonegaasid süsinikdioksiidiheite vähendamiseks transpordisektoris, mille aluseks on endiselt põhimõtteliselt 2019. aastal 2405 tuh t CO2 ekv. eesmärke. naftatooted. Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa • Arendame transpordisüsteemi säästvalt. Taristu ja Eesti 2035+ strateegia transpordisüsteemi suunas (2011): teenuste arendamise planeerimisel tuleb arvestada ka • Kasvuhoonegaaside summaarne • Vähendada nn tavakütusel töötavate autode osakaalu poole võrra 2030. aastaks; järk-järgult seda, kui palju panustab kavandatav investeering säästva heitkogus CO2: ekvivalenttonnides 17,9 kõrvaldada need linnaliiklusest 2050. aastaks; suuremates linnakeskustes peaks 2030. aastaks liikuvuse arendamisse (nt kui palju vähendab see mln t CO2 ekv (2018) sihttase 2035 8 mln olemas olema põhimõtteliselt CO2-heiteta logistikasüsteem . keskkonnakoormust, suurendab ühistranspordi kasutajate t CO2 ekv CO2 transpordisektoris 2442,6 • Vähest CO2-heidet tekitavate keskkonnasäästlike kütuste osakaal peab lennunduses suurenema arvu, toetab rohelist logistikat3), millised võimalused loob kt CO2 ekv (2017) väheneb 23–38% 40 %ni 2050. aastaks; samuti vähendada ELis 2050. aastaks merendussektoris punkrikütustega investeering liikumisviiside ülesteks muutusteks (erinevate (täpsustub esimesel võimalusel) kaasnevat CO2-heidet 40 % (võimaluse korral 50 % ). transpordiviiside kombineerimise soodustamine) ning Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 võimalikku sotsiaalmajanduslikku mõju (kui palju panustab Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia: investeering nt tööstusalade ja elupiirkondade ühenduse • Transpordivahenditest tulevad kasvuhoonegaasiheitmed (CO2 • Vähese heitega alternatiivenergia tõhus raamistik; parandamisse, liikuvusvaesuse ja autost sõltuvuse vähendamisse). ekvivalenttonni)↓; baastase 2 157 000 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2019/631, 17. aprill 2019, millega kehtestatakse uute CO2 ekvivalenttonni; sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid, et aidata saavutada määruses (EL) 2018/842 sätestatud liidu eesmärki vähendada oma kasvuhoonegaaside heidet ja Pariisi kokkuleppe eesmärke ning Eurostat: tagada siseturu nõuetekohane toimimine: 1 Jagatud kohustuse otsuse alusel, 406/2009/EÜ. 2 Energiatõhususe direktiivi alusel, 2012/27/EL. 3 Rohelises logistikas tõstetakse tarneahela efektiivsust ja võimalike korduvkasutatavate materjalide osas valitakse kvaliteetsed ja keskkonda säästvad lahendused, sh eelistatakse keskkonnasõbralike transpordivahendite, seadmete ja transpordipakendite kasu tusele võtmist.  • Average CO2 emissions per km from • Käesoleva määrusega kehtestatakse alates 1. jaanuarist 2020 liidus registreeritud uute • Kaubaveos4 eelisarendatakse mere- ja raudteevedu5 kui new passenger cars (source: EEA, DG sõiduautode ELi sõidukipargi keskmise CO2-heite sihttase 95 g/km ja liidus registreeritud uute kõige energiatõhusamaid kaugveoliike ning kujundatakse CLIMA) väikeste tarbesõidukite ELi sõidukipargi keskmise CO2-heite sihttase 147 g/km. ökonoomset kaubavedu võimaldavat multimodaalset taristut. Kaupade liikumine läbi Eesti võimaldab ettevõtetel Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“ Kliimapoliitika põhialused: pakkuda oma klientidele kõrgema lisandväärtusega6 • Kasvuhoonegaaside heitkoguste • Eesti pikaajaline siht on vähendada kasvuhoonegaaside heidet ligi 80 protsenti aastaks 2050 teenuseid kui vaid transiit. piirmäär võrreldes 2005. aasta võrreldes 1990. aasta heitetasemega. Selle sihi suunas liikumisel tuleb kasvuhoonegaaside • Transporditaristu kavandamisel pööratakse taristu tasemega, baastase 6286 tuh t (2005), heidet vähendada 2030. aastaks orienteerivalt 70 protsenti ja 2040. aastaks 72 protsenti rajamisel läbivalt tähelepanu ka kvaliteetse ruumi vahetase 6346 tuh t (2015), sihttase võrreldes 1990. Aasta heitetasemega. Aastaks 2050 1.08 KHG, mln t CO2 ekv loomisele, et avalik ruum ja teenused oleksid kõikidele 6024 tuh t (2020) inimestele olenemata vanusest ja füüsilistest Riigi eelarvestrateegia 2020-2023: eripäradest ligipääsetavad (sh teed ja tänavad, • Tagada jätkusuutlik, ohutu, turvaline, juurdepääsetav, kaasav, kiire ja tehnoloogiliselt uuenduslik ühistranspordipeatused ja sõlmpunktid, [ühistranspordi] transpordisektor ja taristu, mis suurendab Eesti kodanike heaolu ning edendab nende sõiduvahendid)7. See eeldab teenusedisaini ning liikuvusvõimalusi, toetab konkurentsivõimelist ja tõhusat logistikat ning aitab kaasa Eesti ligipääsetavuse ja universaalse disaini põhimõtete majanduse konkurentsivõime suurendamisele. rakendamist transpordipoliitika loomuliku osana, seades esikohale avaliku sektori eeskuju. • Lähtume Eesti transpordisüsteemi arendamisel terviklike (transpordi)koridoride loogikast ja eri transpordiliikide vahelisest mugavast ühilduvusest. Linnadevaheliste (sh suuremate tõmbekeskuste vaheliste) ühenduste arendamisel vaadatakse maanteearendusi koos raudteeühendustega (kus võimalik, seal ka teiste transpordiliikidega) ja kaalutakse iga kord läbi paralleelsete transpordiliikide arendamise otstarbekus. • Transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste langetamisel järgitakse Rootsi ja Soome transpordiametite eeskujul nn 4-astme printsiipi. • Vähendame transporditaristu ökoloogilist jalajälge ja kohaneme kliimamuutustega. • Transporditaristu kavandamisel juhindutakse kasutaja maksab põhimõttest, sh ka lennundussektoris. • Tõstame raudtee linnadevahelisi kiiruseid aegruumiliste vahemaade vähendamiseks ning parandame ohutust, et kasvatada raudteetaristu kasutust. Suuname nii reisi- kui ka kaubaliiklust maanteelt raudteele. Suurendame raudtee intensiivsema kasutamise juures selle positiivset mõju keskkonnale. Võimalikud vastuolud eesmärgi saavutamisele: • Rahvusvahelise logistika sektori kasvu toetamiseks on vajalik arendada transpordi taristut selliselt, et see oleks piisava läbilaskevõimega ning kulutõhus. • 6.1 Arendame maanteid, et muuta liiklemist mugavamaks, vähendada aegruumilisi vahemaid ja tõsta liiklemise 4 Sh riigisiseselt. 5 Roheleppe eesmärk 75% vedusid suunata maante elt raudteele või merele. 6 Nt täiendav töötlemine, komplekteerimine, ümberpakkimine jne. Arendades transiitkaupade töötlemisega seotud tööstust j a teenuseid loome uusi ärimudeleid, täiendavaid töökohti, meelitame lisainvesteeringuid, misläbi suureneb ka m aksude laekumine riigile. 7 8-80 linnaplaneerimise printsiip , kooskõlas ligipääsetavuse direktiiviga 2019/882  ohutust. Ehitame kolmes põhisuunas (Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva, Tallinna-Pärnu) välja nutikad ja ohutud maanteed, et vähendada linnadevahelisi aegruumilisi vahemaid ja tõsta liiklusohutust. Jätkatakse põhimaanteede arendamisega lähtudes eelkõige liiklusohutusest ning nõudlusest, seades küll eelduseks 4-astme printsiibi jälgimise, ent ei tuua välja, kuidas olemasolevate investeerimisotsuste juures on arvestatud nõudluse suunamise jmt alternatiivsete võimalustega. • Esimesteks prioriteetideks transpordi taristu ja teenuste arendamisel on ohutus (nt kiiruste vähendamine, sõiduradade eraldamine, ohutud peatus- ja puhkekohad jmt) ja keskkonnahoid (sh taristu hooldel), millele järgnevad transpordisüsteemi kogukulud jm faktorid, mis omavad potentsiaalset autostumist kahandavat mõju ning erinevate liikumisviiside ühendusaeg. 1.2 Vähendada sundliikumiste vajadust ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 Otseselt eesmärgi täitmiseks arengukavas otseseid rakendatavaid • Suurendada 2030. aastaks kaasavat ja jätkusuutlikku linnastumist ning osalemist meetmeid kavandatud ei ole. Sundliikumiste vähendamine on Seostuvad indikaatorid: võimaldava, tervikliku ja jätkusuutliku inimasustuse planeerimise ja haldamise suutlikkust täiendatud arengukavas toodud ühe osana säästva liikuvuse Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: arendamise poliitikast. Sundliikumiste vähendamist toetavad kõikides riikides. • Elanike osatähtsus, kelle lähim • Võtta kiiresti meetmeid kliimamuutuste ja nende mõjuga võitlemiseks tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud erinevate teenuste ühissõidukipeatus on kaugemal kui 0,5 • Muuta linnad ja asulad kaasavaks, turvaliseks, vastupidavaks ja säästvaks. paremale kättesaadavusele eeskätt läbi maakasutuse kompaktse kilomeetrit (%)↓, baastase: 10 %; ja mitmekesise planeerimise ning sihtkohtade inimestele lähemale Euroopa roheline kokkulepe – Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine toomise. Viimast on võimalik hästi saavutada ka läbi paremate Energiamajanduse arengukava aastani 2030: liikumisvõimaluste ja aegruumiliste vahemaade vähendamise • Transpordinõudlus sõiduautode kaudu. Seega aitavad sundliikumiste vähendamisele kaasa Eesti säästva arengu riiklik strateegia Säästev Eesti 21 - Saastumise vähendamine. kasutamisel võrreldes 2010. aastaga, % arengukavas toodud transporditaristu parema planeerimise Sihttase 2030- <5% Eesti 2035+ strateegia: põhimõtted. • Elukeskkond on kõigi vajadusi arvestav, ligipääsetav, kultuurne ja turvaline Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030: Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: • Transpordisüsteemi kasutajate rahuolu • • Arendada välja efektiivne, keskkonnasõbralik ja mugav ühistranspordisüsteem, ohutu Transporditaristu kavandamisel pööratakse taristu indeks: algtase 4,47 (2012) > sihttase 4,8 rajamisel läbivalt tähelepanu ka kvaliteetse ruumi kergliiklus (muuta auto alternatiivid mugavamaks) ning sundpendelliiklust ja (2030) loomisele, et avalik ruum ja teenused oleksid kõikidele maanteevedusid vähendav asustus- ja tootmisstruktuur (vähendada transpordivajadust). inimestele olenemata vanusest ja füüsilistest eripäradest ligipääsetavad (sh teed ja tänavad, Kliimapoliitika põhialused aastani 2050: ühistranspordipeatused ja sõlmpunktid, [ühistranspordi] • 15. Vähendatakse sundliikumise ja isiklikust autost sõltuvuse vajadust hästi integreeritud sõiduvahendid)8. See eeldab teenusedisaini ning asustuse ja transpordikorralduse planeerimise kaudu. ligipääsetavuse ja universaalse disaini põhimõtete rakendamist transpordipoliitika loomuliku osana, seades Riigi eelarvestrateegia 2020-2023: esikohale avaliku sektori eeskuju. • Tagada jätkusuutlik, ohutu, turvaline, juurdepääsetav, kaasav, kiire ja tehnoloogiliselt • Liikuvusteenuste kujundamisel arvestatakse rahvastiku uuenduslik transpordisektor ja taristu, mis suurendab Eesti kodanike heaolu ning trendidega, sh vanuse ja arvuga, elupiirkondade edendab nende liikuvusvõimalusi, toetab konkurentsivõimelist ja tõhusat logistikat ning asustustihedusega, liikuvusnõudluse, sihtkohtade ning aitab kaasa Eesti majanduse konkurentsivõime suurendamisele. mahtudega, et pakkuda sobivat, vajadustest lähtuvalt teenust. Ennustamatu või ebaregulaarse nõudluse korral 8 8-80 linnaplaneerimise printsiip , kooskõlas ligipääsetavuse direktiiviga 2019/882  võimaldatakse Eesti siseselt ka graafikupõhisele ühistranspordile alternatiivne, nt nõudepõhise transporditeenuse pakkumist. See tagab võimaluse inimestel liikuda just siis, kui teenust vajatakse. • Nutikas ja andmetel põhinev taristu planeerimine, mis on seotud jätkusuutliku maakasutusega ja transpordikorraldusega, on osa edukast transpordipoliitikast. Hästi läbimõeldud ruumiotsused, eelkõige tiheasustusega piirkondades, ning nendest tulenev kvaliteetne ruumiline keskkond ja transporditaristu aitavad parendada inimeste heaolu ja vähendada negatiivset mõju tervisele ning keskkonnale, toetades ka majanduse arengut. Taristu planeerimisel kaalutakse ka digitaalseid alternatiive (nt ummikute vähendamiseks juhtida liiklust nutikamalt). • 6.5 Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustav linnakeskkond. Linnalise liiklusruumi säästliku liikumise jaoks sobivaks kujundamine (sh arendame rattateid, kergrööbastransporti ja multimodaalseid sõlmpunkte), et suurendada säästvate liikumisviiside osakaalu, ning viime ühistranspordi nullheitele, et vähendada transpordi keskkonna jalajälge. Vajalik suurendada ühistranspordi teenindusareaali ehk teenuse viimine inimestele lähemale ja ühendada peatused paremini teenustega (nt arstiabi, kaubanduskeskuste, lasteaedade, koolide (sh huviringide) ning elu- ja töökohtadega). Samuti on oluline tervikliku/liikideülese planeerimise abil parandada erinevate (ühis)transpordiliikide vahelist koostoimet (nt rongid, bussid, regionaalne ühistransport, jalgratta või kergliikuri jagamisteenused jmt). • Tegevussuund 2. Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, ühendatud ühistransport. Toome ühistranspordi kasutamise inimestele lähemale ja muudame selle kasutamise mugavamaks läbi selle targema planeerimise ning nutikama piletimüügikorralduse. 1.3 Saavutada tasakaalustatud nihe ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 – Otseselt eesmärgi täitmiseks on Arengukavas ette nähtud keskkonnahoidlike transpordiliikide • Võtta kiiresti meetmeid kliimamuutuste ja nende mõjuga võitlemiseks tegevussuund 2. Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, ühendatud suunas • Muuta linnad ja asulad kaasavaks, turvaliseks, vastupidavaks ja säästvaks. ühistransport ja alavaldkond 6.5. Keskkonnahoidlikku liikuvust TLAK indikaator: • Tagada säästev tarbimine ja tootmine. soodustav linnakeskkond. Eesmärgi saavutamiseks on oluline • Liikumisviiside jaotus % transpordiliigi aktiivne nõudluse suunamine nii majanduslike meetmetega, lõikes9 reisijateveos säästvatele Euroopa roheline kokkulepe – taristuarendusega kui andmete pakkumise ja teenuste liikumisviisidele modaalnihke • Kõrgemate ELi kliimaeesmärkide seadmine 2030. ja 2050. Aastaks arendamisega riigi tasandil. mõõtmiseks. Ühistranspordi, jalgratta ja • Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine → KSH soovitab Arengukavas kaaluda erinevate modaalset nihet jalgsiliiklejate osakaal 55%, sh soodustavate majanduslike meetmete sisulisemat käsitlemist Euroopa Liidu Säästva arengu strateegia - Kaotada seos majanduskasvu ja transpordi nõudluse linnapiirkondades 60%. laiemalt, sealhulgas ka nii positiivset käitumist premeerivad kui vahel eesmärgiga vähendada sellest keskkonnale tulenevat mõju. negatiivset maksustavad, hõlmates eri liikumisviise. Seostuvad indikaatorid: 9 TT230 hõivatud soo ja töölkäimise viisi järgi.  ÜRO TEGEVUSKAVA 2030, Säästva arengu • Saavutada tasakaalustatud nihe keskkonnahoidlike transpordiliikide suunas, et Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: näitajad: kujundada välja säästev transpordi ja liikuvuse süsteem. • Liikuvusteenuste kujundamisel arvestatakse rahvastiku • 9.5.1. Rongisõitjate osatähtsus maismaa Vastupidava energialiidu ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika raamstrateegia: vanuse ja arvuga, elupiirkondade asustustihedusega, sõitjateveos, % 2,0 2,3 (2017) • Komisjon hakkab edendama saastaja maksab ja kasutaja maksab põhimõtetel liikuvusnõudluse, sihtkohtade ning mahtudega, et pakkuda • 9.5.2. Sõiduautoga sõitjate osatähtsus põhinevaid teetasude kavasid ja suurendab jõupingutusi, et luua autopargi sobivat, vajadustest lähtuvalt teenust. Ennustamatu või maismaa sõitjateveos, % 80,1 80,5 optimaalsemal kasutusel põhinev ühtne Euroopa transpordipiirkond. Lisaks võtab ebaregulaarse nõudluse korral võimaldatakse Eesti (2017) komisjon täiendavaid meetmeid süsinikdioksiidiheite vähendamiseks transpordisektoris, siseselt ka graafikupõhisele ühistranspordile alternatiivne, • 9.5.3. Bussi- ja trollisõitjate osatähtsus mille aluseks on endiselt põhimõtteliselt naftatooted. nt nõudepõhise transporditeenuse pakkumist. See maismaa sõitjateveos, % 17,9 17,3 tagab võimaluse inimestel liikuda just siis, kui teenust Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia: vajatakse. (2017) • Digitaalsed liikuvuslahendused; Õiglane ja tõhus transpordihinna kujundus; Mitmeliigilise • 9.5.4. Raudteeveo osatähtsus maismaa • Nutikas ja andmetel põhinev taristu planeerimine, mis transpordi edendamine; kaubaveos, % 42,9 46,2 (2018) on seotud jätkusuutliku maakasutusega ja • 9.5.5. Maanteeveo osatähtsus maismaa Linnalise liikuvuse pakett: transpordikorraldusega on osa edukast kaubaveos, % 57,1 53,8 (2018) • Jätkab eelneva Rohelise raamatu peamiste teemadega. ELi linnade põhiülesanne on transpordipoliitikast. Hästi läbimõeldud ruumiotsused, • Ühissõidukiga, jalgrattaga ja jalgsi tagada säästvamate linnaliikuvusviiside edukas kasutuselevõtt. eelkõige tiheasustusega piirkondades, ning nendest töölkäijate osatähtsus, 38,8% (2019) tulenev kvaliteetne ruumiline keskkond ja transporditaristu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2019/631, 17. aprill 2019, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid, et aidata saavutada aitavad parendada inimeste heaolu ja vähendada Eesti 2035+ strateegia negatiivset mõju tervisele ning keskkonnale, toetades ka määruses (EL) 2018/842 sätestatud liidu eesmärki vähendada oma kasvuhoonegaaside heidet • Ühissõiduki, jalgrattaga või jala tööl ja Pariisi kokkuleppe eesmärke ning tagada siseturu nõuetekohane toimimine. Käesoleva majanduse arengut. Taristu planeerimisel kaalutakse ka käivate inimeste osakaal 38,5% (2018) määrusega kehtestatakse alates 1. jaanuarist 2020 liidus registreeritud: digitaalseid alternatiive (nt ummikute vähendamiseks 45–55% (täpsustub esimesel võimalusel) • Uute sõiduautode ELi sõidukipargi keskmise CO2-heite sihttase 95 g/km juhtida liiklust nutikamalt). Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 • Liidus registreeritud uute väikeste tarbesõidukite ELi sõidukipargi keskmise CO2-heite • Jagatud liikuvuse edendamine. Eesmärgiks on säästvat • Hõivatute osatähtsus, kes läheb tööle sihttase 147 g/km. arengut toetavate väärtushinnangute kujundamine ja jalgsi või jalgrattaga (%) ↑, baastase: Eesti säästva arengu riiklik strateegia Säästev Eesti 21: teadlikkuse tõstmine ning nendele põhimõtetele vastavate 27,2%; • Saastumise vähendamine. liikuvusvõimaluste arendamine. Autoliiklusele suunatud • Hõivatute osatähtsus, kes kasutab tööle teede eelisarendamine võib olla põhjendatud jõudmiseks ühistransporti (%) ↑, Eesti 2035+ strateegia: hajaasustusega piirkondades, kus ühistranspordi ühendusi baastase: 29,9%; • Elukeskkond on kõigi vajadusi arvestav, ligipääsetav, kultuurne ja turvaline või kergliiklusteid pole mõistlik luua või puuduvate • Hõivatute osatähtsus, kes kasutab tööle otseühenduste loomiseks. Sealjuures on oluline ka jõudmiseks isiklikku või ametiautot Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: suunata autokasutajaid reise jagama. Riigi roll on olla (%)↓ suunanäitaja ning andmete pakkuja erasektorile erinevate baastase: 39,5%. • Arendada välja efektiivne, keskkonnasõbralik ja mugav ühistranspordisüsteem, ohutu liikuvusteenuste arendamiseks. Energiamajanduse arengukava aastani 2030 kergliiklus (muuta auto alternatiivid mugavamaks) ning sundpendelliiklust ja • Transpordinõudlus sõiduautode maanteevedusid vähendav asustus- ja tootmisstruktuur (vähendada transpordivajadust). • Arendame transpordisüsteemi säästvalt. Taristu ja kasutamisel võrreldes 2010. aastaga, % teenuste arendamise planeerimisel tuleb arvestada ka Sihttase 2030- <5% seda, kui palju panustab kavandatav investeering säästva • Ühistranspordi kasutuse osakaal liikuvuse arendamisse (nt kui palju vähendab see töölkäijatest aastaks 2020 22,9 (2013) keskkonnakoormust, suurendab ühistranspordi kasutajate Sihttase 2020 ≥25% arvu, toetab rohelist logistikat10), millised võimalused loob investeering liikumisviiside ülesteks muutusteks (erinevate Eurostat: transpordiviiside kombineerimise soodustamine) ning • Share of busses and trains in total võimalikku sotsiaalmajanduslikku mõju (kui palju panustab passenger transport investeering nt tööstusalade ja elupiirkondade ühenduse • Share of rail and inland waterways in total parandamisse, liikuvusvaesuse ja autost sõltuvuse freight transport vähendamisse). • Transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste langetamisel järgitakse Rootsi ja Soome transpordiametite eeskujul nn 4-astme printsiipi. 10 Rohelises logistikas tõstetakse tarneahela efektiivsust ja võimalike korduvkasutatavate materjalide osas valitakse kvaliteetsed ja keskkonda säästvad lahendused, sh eelistatakse keskkonnasõbralike transpordivahendite, seadmete ja transpordipakendite kasu tusele võtmist.  • Transporditaristu kavandamisel juhindutakse kasutaja maksab põhimõttest. • Kättesaadavam transporditeenus tänu intelligentsetele lahendustele. • Transporditaristu toimimine erandlikes olukordades. • Innovatsiooni soodustava õigusruumi kujundamiseks ja kiireks muutustele reageerimiseks, tuleb rakendada niinimetatud regulatiivset liivakasti, mis pakub tähtajaliselt kokkulepitud kontekstis erandeid uudsete lahenduste liikluses/ elukeskkonnas katsetamiseks, mida ei ole veel reguleeritud. • 6.5 Kujundame linnalise liiklusruumi säästliku liikumise jaoks sobivaks (sh ehitame rattateid, kergrööbastransporti ja multimodaalseid sõlmpunkte, et suurendada säästvate liikumisviiside osakaalu, ning viime ühistranspordi nullheitele, et vähendada transpordi keskkonna jalajälge. • Paremini ühendatud ja hästi toimiv ühistransport. Tähendab mh ülejäänud liiklusest eraldatud 11 ühistranspordi koridoride arendamist. • Tuleb välja arendada kasutajasõbralikud, funktsionaalsed ja ohutud rattateede võrgustikud linnapiirkondades. • Transpordisüsteemi planeerimisel tuleb läbivalt kõikides planeerimistasandites ja asutustes (nii riigi kui kohaliku omavalitsuse (KOV)) arvestada erinevate liikumisviiside prognoositud nõudlust, kuid lähtuda tuleb põhimõttest, et riik saab vajadusel nõudlust suunata vastavalt seatud arengueesmärgile, nt ühendusaja, majandusliku- või keskkonnakulu vähenemiseks. • Tegevussuund 2. Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, ühendatud ühistransport. Toome ühistranspordi kasutamise inimestele lähemale ja muudame selle kasutamise mugavamaks läbi selle targema planeerimise ning nutikama piletimüügikorralduse. 1.4 Vähendada transpordisektori ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 – Energiakasutuse piiramisele aitavad osaliselt kaasa kõik energiatarvet • Võtta kiiresti meetmeid kliimamuutuste ja nende mõjuga võitlemiseks Arengukavas sisalduvad tegevused ja põhimõtted, mis on TLAK indikaator: • Tagada taskukohane, usaldusväärne, säästev ja kaasaegne energia kõikidele. suunatud transpordi nõudluse vähendamisele, lisaks ka tegevused • Transpordi energiakulu 8,3 TWh, • Tagada säästev tarbimine ja tootmine. ja põhimõtted, mis on suunatud autokasutuse vähenemisele ja millest taastuvenergia osakaal säästlikumaks muutmisele, ja ka kõik ühistranspordi ja aktiivsete transpordis 24%; Euroopa roheline kokkulepe – liikumisviiside edendamiseks ette nähtud tegevused ja põhimõtted. • Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine Samas on arengukavas sisalduvad põhimõtted pigem suunda • Raudteekaubaveo osakaal näitavad ja ei sisalda konkreetseid meetmeid soovitud olukorra, sh maanteetranspordiga võrreldes Euroopa Liidu Säästva arengu strateegia - Kaotada seos majanduskasvu ja transpordi nõudluse autotranspordi piiramiseks ent sisaldab konkreetseid eesmärke tonnkilomeetrites 2035. aastal on vahel eesmärgiga vähendada sellest keskkonnale tulenevat mõju. maanteeliikluse mugavuse suurendamiseks (eeskätt alaeesmärk 40% . • Saavutada transpordisektoris energiakasutuse jätkusuutlik tase ning vähendada 5.2. Ohutud teed). Seega jääb oht, et ühistranspordi tingimuste transpordiga seotud kasvuhoonegaaside heitkoguseid. paranemise kõrval suureneb endiselt ka autokasutus ning transpordisektori energiakulu. Seostuvad indikaatorid: 11 Sh võimalusel terve koridori ulatuses.  Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa KSH soovitas maanteetranspordi ja selle taristu planeerimisel • Veokite tühivedude osakaal transpordisüsteemi suunas (2011): lähtuda esmajärjekorras 4-astme printsiibist ja nõudluse koguvedudest (%) ↓; baastase 21%. • Mitmeliigiliste logistikasüsteemide toimimise optimeerimine, sealhulgas olemuselt suunamisest ning valida maanteeliikluse mugavuse ja ohutuse • Ühistranspordi reisijatekäive ressursitõhusamate transpordiliikide laialdasem kasutamine tagamiseks vajalikud meetmed sellest lähtuvalt. Ettepanek on (sõitjakilomeetrit aastas)↑; • (3) - 30 % maantee-kaubavedudest, mis on pikemad kui 300 km, tuleks asendada muude täiendatud Arengukavas sisse viidud. • Kaubavedude käive ↓: transpordiliikidega, nt raudtee- või veetranspordiga 2030. aastaks ja üle 50 % • Fossiilsete kütuste kasutamine kõnealustest vedudest tuleks asendada muude transpordiliikidega 2050. aastaks; sellist Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: transpordis (kilogrammi naftaekvivalenti üleminekut soodustaksid tõhusad ja keskkonnasäästlikud kaubaveokoridorid. Selle elaniku kohta)↓, baastase 387,7 eesmärgi saavutamiseks on vaja ka infrastruktuuri asjakohaselt arendada. • Säästva liikuvuse arendamise poliitika. Eesmärgiks on transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamine. kilogrammi/elaniku kohta; Kliimapoliitika põhialused aastani 2050: Maanteetranspordi keskkonnajalajälje vähendamiseks o Üle kümne aasta vanuste autode • Edendatakse energiasäästlikku liikluskultuuri. kehtestatakse teekasutustasud läbisõidu ja taristu osakaal registreeritud koormuse alusel. Aktsiisi- ja maksupoliitikas lähtutakse sõiduautodest (%)↓, baastase: Energiamajanduse arengukava aastani 2030: saastaja maksab põhimõttest ning maksustatakse kütuseid 68,7%; vastavalt nende eriheitele ja energiasisaldusele. Tarvilik on • Primaarenergia tõhusam kasutuse alaeesmärk – Eesti energiavarustus ja -tarbimine on võtta kasutusele madala süsinikusisaldusega kütused Energiamajanduse arengukava aastani 2030 säästlikum kõikides transpordiliikides, et saavutada energiasäästu12 • Ökonoomsete (energiaklass A-C) eesmärke. sõidukite osakaal uute sõidukite • Arendame transpordisüsteemi säästvalt. Taristu ja soetamisel aastaks 2020. 36% (2011) teenuste arendamise planeerimisel tuleb arvestada ka Sihttase 2020 ≥50% seda, kui palju panustab kavandatav investeering säästva • Sõidukipargi kütusekulu, TWh 8,3 (2010) liikuvuse arendamisse (nt kui palju vähendab see Sihttase 2030 8,3 keskkonnakoormust, suurendab ühistranspordi kasutajate Kliimapoliitika põhialused aastani 2050: arvu, toetab rohelist logistikat13), millised võimalused loob • Sõiduautode ökonoomsus GWh/mln investeering liikumisviiside ülesteks muutusteks (erinevate reisija-km: baastase 0,44 (2013); transpordiviiside kombineerimise soodustamine) ning aastaks 2030 KPP1 võimalikku sotsiaalmajanduslikku mõju (kui palju panustab stsenaarium(teadmistepõhine) -14,1%, investeering nt tööstusalade ja elupiirkondade ühenduse KPP2(optimeeritud teadmistepõhine) - parandamisse, liikuvusvaesuse ja autost sõltuvuse 10,0%; aastaks 2050 KPP1 -57,7%, KPP2 -40,0% vähendamisse). • Busside ökonoomsus GWh/mln reisija- • Kaubaveos14 eelisarendatakse mere- ja raudteevedu15 kui km: baastase 0,18 (2013); aastaks 2030 kõige energiatõhusamaid kaugveoliike ning kujundatakse KPP1 -30,8%, KPP2 -20,1%; aastaks 2050 KPP1 -45,9%, KPP2 -30,0% ökonoomset kaubavedu võimaldavat multimodaalset • Rongide ökonoomsus GWh/mln reisija- taristut. Kaupade liikumine läbi Eesti võimaldab ettevõtetel km: baastase 0,24 (2013); aastaks 2030 pakkuda oma klientidele kõrgema lisandväärtusega16 KPP1 -49,2%, KPP2 -49,2%; aastaks teenuseid kui vaid transiit. 2050 KPP1 -53,4%, KPP2 -53,4% • Veoautode ökonoomsus GWh/mln • Tasakaalustatud veondussektori areng: reisija-km: baastase 0,24 (2013); Transporditaristu kulude katmiseks ja keskkonnaalaste aastaks 2030 KPP1 -49,2%, KPP2 - eesmärkide saavutamiseks rakendatakse 49,2%; aastaks 2050 KPP1 -53,4%, KPP2 -40% veondussektorile teekasutustasusid. • Kaubarongide ökonoomsus GWh/mln Keskkonnasõbralikele transpordivahenditele üleminekut reisija-km: baastase 0,05 (2013); soodustatakse nt heitevabadele kütustele soodustuste aastaks 2030 KPP1 -2,8%, KPP2 -2,8%; tegemisega, aga ka muude poliitiliste instrumentidega. 12 Energiatõhususe direktiivi alusel, 2012/27/EL. 13 Rohelises logistikas tõstetakse tarneahela efektiivsust ja võimalike korduvkasutatavate materjalide osas valitakse kvaliteetsed ja keskkonda säästvad lahendused, sh eelistatakse keskkonnasõbralike transpordivahendite, seadmete ja transpordipakendite kasu tusele võtmist. 14 Sh riigisiseselt. 15 Roheleppe eesmärk 75% vedusid suunata maanteelt raudteele või merele. 16 Nt täiendav töötlemine, komplekteerimine, ümberpakkimine jne. Arendades transiitkaupade töötlemisega seotud tööstust ja teenu seid loome uusi ärimudeleid, täiendavai d töökohti, meelitame lis ainvesteeringuid, misläbi suureneb ka maksude laekumine riigile.  aastaks 2050 KPP1 -34,3%, KPP2 - • Toetatakse keskkonnahoidlike kütuste, nagu kodumaise 20,3% biometaani, kasutuselevõttu ning hoidutakse sekkumast konkurentsipõhisesse turumajandusse avalikult Riigi eelarvestrateegia 2020-2023 kasutatava alternatiivkütuste taristu rajamisel. Uute kütuste • Transpordisektori energiakulu: baastase kasutuselevõttu, nt (rohe)vesiniku näol ning teiste 34 tuh TJ (2016); sihttase ≤33,5 tuh TJ energiasäästu ja keskkonnahoidu soodustavate uute (2023) tehnoloogiate (nt muud innovaatilised energiasalvestid) katsetamist ja võimalusel kasutuselevõttu. 1.5 Tõsta taastuvenergia osakaalu ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030: Arengukavas sisaldub sihteesmärk, et aastaks 2035 on transpordisektori energia • Võtta kiiresti meetmeid kliimamuutuste ja nende mõjuga võitlemiseks taastuvenergia osakaal transpordisektoris 22,7%. Eesmärk on lõpptarbimises • Tagada taskukohane, usaldusväärne, säästev ja kaasaegne energia kõikidele. väga ambitsioonikas, kuna muudes arengudokumentides, eelkõige • Tagada säästev tarbimine ja tootmine. REKK kohaselt, on aastaks 2030 eesmärgiks 14%. TLAK indikaator: Eesmärgi täitmiseks sisaldab arengukava põhimõtteid • Taastuvenergia osakaal transpordis Euroopa roheline kokkulepe: keskkonnasõbralikule veeremile üleminekuks ning vajaliku toetava 24%17 2035.a. • Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine taristu rajamiseks. KSH soovitas Arengukavas viidata ka seotud strateegilistes Seostuvad indikaatorid: Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest transpordisüsteemi suunas (2011): eesmärkidele ja tegevustele, mis on suunatud taastuvenergia Eestis • Vähendada nn tavakütusel töötavate autode osakaalu poole võrra 2030. aastaks; järk- osakaalu suurendamisele ning seirata vastavat arengut ka TLAK • 2020. aasta lõpuks peab taastuvate järgult kõrvaldada need linnaliiklusest 2050. aastaks; suuremates linnakeskustes peaks raames. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. allikate osakaal transpordisektoris 2030. aastaks olemas olema põhimõtteliselt CO2-heiteta logistikasüsteem . ületama 10% • Vähest CO2-heidet tekitavate keskkonnasäästlike kütuste osakaal peab lennunduses Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: Energiamajanduse arengukava aastani 2030 suurenema 40 %ni 2050. aastaks; samuti vähendada ELis 2050. aastaks merendussektoris punkrikütustega kaasnevat CO2-heidet 40 % (võimaluse korral 50 % • Toetatakse keskkonnasäästlike kütuste • Taastuvate energiaallikate osakaal kasutuselevõttu ning hoidutakse sekkumast ). transpordis tarbitud energiast, % 0,1% konkurentsipõhisesse turumajandusse avalikult • Mitmeliigiliste logistikasüsteemide toimimise optimeerimine, sealhulgas olemuselt (2013) Sihttase 2020 10% kasutatava alternatiivkütuste infrastruktuuri rajamisel. ressursitõhusamate transpordiliikide laialdasem kasutamine • Metaankütuste osakaal Uute kütuste kasutuselevõttu, nt (rohe)vesiniku näol ning • 30 % maantee-kaubavedudest, mis on pikemad kui 300 km, tuleks asendada muude maanteesõidukite energiatarbimises 0% teiste energiasäästu ja keskkonnahoidu soodustavate uute transpordiliikidega, nt raudtee- või veetranspordiga 2030. aastaks ja üle 50 % (2012 Sihttase 2030 10%) tehnoloogiate (nt muud innovaatilised energiasalvestid) kõnealustest vedudest tuleks asendada muude transpordiliikidega 2050. aastaks; sellist üleminekut soodustaksid tõhusad ja keskkonnasäästlikud kaubaveokoridorid. Selle katsetamist ja võimalusel kasutuselevõttu. Eesti riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030: eesmärgi saavutamiseks on vaja ka infrastruktuuri asjakohaselt arendada. • Tasakaalustatud veondussektori areng: • Transpordi taastuvenergia eesmärk Transporditaristu kulude katmiseks ja keskkonnaalaste (osakaal lõpptarbimisest) 2030. aasta Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia: eesmärkide saavutamiseks rakendatakse jaoks – 14% transpordisektori • Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtt; Elektritranspordi koostalitlus ja standardimine; veondussektorile teekasutustasusid. summaarsest energia lõpptarbimisest. Keskkonnasõbralikele transpordivahenditele üleminekut Kliimapoliitika põhialused aastani 2050: soodustatakse nt heitevabadele kütustele soodustuste Alternatiivkütuste taristu tegevuskava 2017 • 13. Soodustatakse kodumaiste taastuvate energiaallikate järk-järgult laiemat tegemisega, aga ka muude poliitiliste instrumentidega. • Taastuvate energiallikate kasutamine kasutuselevõttu lõpptarbimise kõigis sektorites, pidades silmas ühiskonna heaolu kasvu • Viime üle kogu Eesti avalikult korraldatud bussitranspordi maanteetranspordis. Algtase 0,2% ning vajadust tagada energiajulgeolek ja varustuskindlus. Soodustatakse kodumaiste nullheitele läbi keskkonnasõbralike ühistranspordihangete. Sihttase 2025, 10% hoidmine, vahetase bio- ning teiste taastuvenergiaressursside laialdast kasutuselevõttu nii elektri- ja Linnades toetame alternatiivkütuste kasutuselevõttu 2020 10% . (Lisaks täpsemad mõõdikud soojusenergia tootmisel kui ka transpordikütustena. tervikuna aastani 2024 koos elektribusside kütuseliikide kaupa) laadimistaristuga, mis võimaldab eelkõige üleöö laadimist. • Avalikuks kasutamiseks mõeldud Energiamajanduse arengukava aastani 2030: • Raudteelõigud, mis on madalama kasutuspotentsiaaliga, kiirlaadijate arv on vähemalt 100. • Primaarenergia tõhusam kasutuse alaeesmärk – Eesti energiavarustus ja -tarbimine on tuleb viia nullheitele lähtuvalt investeeringu kulutõhususest Lisanduvad sadamad, mis pakuvad säästlikum koostoimes ülejäänud raudteega. kaldaäärset elektritoidet. Näitaja/Aasta 17 Vastavalt Riiklikule energia ja kliimakavale, prognoosides 0,85% kasvu aastas.  Algtase Vahetase 2020 Sihttase 2025. Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030 • Aitame kaasa energiatõhusate kaasaegsete tehnoloogiate Sadamate arv > 1 > 11 > 11 • Alaeesmärk 8. Kliimamuutuste tõttu ei ole vähenenud energiasõltumatus, -turvalisus, kasutuselevõtule nagu automaatsildumise seadmete, o Biokütuse lisamise kohustus varustuskindlus ja taastuvenergiaressursside kasutatavus ning ei suurene laevade alternatiivkütuste kasutuselevõtu eelistamine ja müüdavatesse bensiini- ja primaarenergia lõpptarbimise maht. punkerdamisturu loomine. diislikütustesse • Keskkonnasõbralike erasõidukite kasutuselevõtmise • alates 2018. a 1. maist vähemalt 3,1% Eesti riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030: suurendamiseks toetame laadimistaristu loomist eramute igas tarbimisse lubatud kütuse liitris; • Taastuvate transpordikütuste osakaal aastaks 2030 14% ja kortermajade juurde. • alates 2019. a 1. maist vähemalt 6,4 % igas tarbimisse lubatud kütuse liitris; Alternatiivkütuste taristu tegevuskava 2017: • alates 2020. a 1. maist 10% igas tarbimisse lubatud kütuse liitris. • Eesti eesmärgiks on suurendada taastuvate energiaallikate kasutamist • Biometaani tarnimis- ja maanteetranspordis 10%-ni kulutatavast kütusest aastaks 2020. tankimisvõimekusega tanklate arv. Algtase 0 Sihttase 2020 – 10 • Õliekvivalendi (ktoe) väärtuses biometaani aastane tarbimine. Algtase 0 Sihttase 2020 – 4000 tonni Eurostat: • Share of renewable energy in gross final energy consumption by sector Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis • 2020. aasta lõpuks peab taastuvate allikate osakaal transpordisektoris ületama 10% • 2035 aastaks liiguvad kõik Tallinna ühistranspordi sõidukid valdavalt taastuvelektri jõul. • Diiselsõidukid moodustavad Tallinna Linnatranspordis AS veeremist ca 79%. 2. Vähendada ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030: Õhusaaste vähendamisega seotud eesmärke on Arengukavas transpordiga Seostuvad indikaatorid: • Toetada jätkusuutlikku, kaasavat ja säästvat majandusarengut ning tagada kõikidele käsitletud läbi Säästva liikuvuse arendamise poliitika, Teatavate seotud NEC-direktiiv: inimestele inimväärne töö. õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamise direktiivi õhusaastet, eriti • Muuta linnad ja asulad kaasavaks, turvaliseks, vastupidavaks ja säästvaks. linnades • igale EL-i liikmesriigile kehtestatakse kohasete (NEC) kohustuse täitmise ja transpordivahendite • Tagada säästev tarbimine ja tootmine. keskkonnajalajälje vähendamise. õhusaasteainete heitkoguste vähendamise kohustused aastateks Lisaks aitavad saasteheitmete leviku piiramisele osaliselt kaasa Euroopa roheline kokkulepe: kõik Arengukavas sisalduvad tegevused ja põhimõtted, mis on 2020 ja 2030 võrreldes 2005. aasta • Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine suunatud transpordi nõudluse vähendamisele. Kuna valdav osa tasemega. • Nullsaaste eesmärk mürgivaba keskkonna saavutamiseks heitmetest pärineb autoliiklusest, siis aitavad eesmärgi suunas Eestile aastaks 2030 kehtestatud eesmärgid: Euroopa Liidu Säästva arengu strateegia: liikumisele kaasa ka tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud autokasutuse vähenemisele ja säästlikumaks muutmisele, • NOx (30%), LOÜ (28%), SO2 (68%), • Vähendada transpordi saasteheitmeid tasemeni, kus mõju inimeste tervisele ja/või ühistranspordi ja aktiivsete liikumisviiside kasutuse edendamiseks NH3 (1), PM2,5(41%) keskkonnale on minimaalne. ette nähtud tegevused ja põhimõtted. Lisaks aitavad eesmärgi täitmisele kaasa ka keskkonnasäästlike kütuste kasutamise Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: Euroopa puhta õhu pakett (2016): soodustamisele suunatud tegevused ja põhimõtted. Hetkel toodetavad mõõdikud: • Eesmärgiks on aastaks 2030 vähendada õhusaaste kahjulikku mõju inimese tervisele Samas näeb arengukava siiski ette liikumiste hulga kasvu (sh • transpordivahenditest tulev CO, NOx, PM10, 40% võrreldes 2005. aasta tasemega. autoliikluse kasvu), mistõttu ei pruugi olla tagatud saasteheitmete SOx emissioon ↓ (tonni): vähendamine, kuna puuduvad transpordisektorist põhjustatud o CO: baastase 48 600 tonni; Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programm aastateks 2020-2030 - õhusaaste vähendamisele suunatud selged meetmed. o NOx: baastase 18 130 tonni; NEC-direktiiv: KSH soovitas Arengukavas viidata seotud strateegilistes o PM10: baastase 1 460 tonni; • igale EL-i liikmesriigile kehtestatakse õhusaasteainete heitkoguste vähendamise dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud o SOx: baastase 1 410 tonni. kohustused aastateks 2020 ja 2030 võrreldes 2005. aasta tasemega. eesmärkidele ja tegevustele ning seirata vastavat arengut ka TLAK Eestile aastaks 2030 kehtestatud eesmärgid: raames. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. • NOx (30%), LOÜ (28%), SO2 (68%), NH3 (1), PM2,5(41%) Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: • Säästva liikuvuse arendamise poliitika. Eesmärgiks on transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamine. Maanteetranspordi keskkonnajalajälje vähendamiseks kehtestatakse teekasutustasud läbisõidu ja taristu koormuse alusel. Aktsiisi- ja maksupoliitikas lähtutakse saastaja maksab põhimõttest ning maksustatakse kütuseid vastavalt nende eriheitele ja energiasisaldusele. Tarvilik on võtta kasutusele madala süsinikusisaldusega kütused kõikides transpordiliikides, et saavutada energiasäästu eesmärke. • Arendame transpordisüsteemi säästvalt. Eesmärgiks on saavutada modaalne nihe keskkonnasõbralikematele liikumisviisidele ja vähendada keskkonnakoormust, sealhulgas vähendada õhusaastet. • Kaubaveos eelisarendatakse mere- ja raudteevedu kui kõige energiatõhusamaid kaugveoliike ning kujundatakse ökonoomset kaubavedu võimaldavat multimodaalset taristut. Kaupade liikumine läbi Eesti võimaldab ettevõtetel pakkuda oma klientidele kõrgema lisandväärtusega18 teenuseid kui vaid transiit. • Toetatakse keskkonnasäästlike kütuste kasutuselevõttu • Transporditaristu eesmärk soodustada säästvat liikuvust, sh aktiivsete liikumisviiside kasutust. See tähendab, et linnades ja äärelinnades on prioriteediks  kergliiklus ja ühistransport (ning nende koostoime) – seda nii teede ehitusel kui ka aastaringsel hooldusel. Riiklike investeeringute ja toetuste saamise eelduseks on säästva liikuvuse arengukavade19 olemasolu linnades. • Tasakaalustatud veondussektori areng: Transporditaristu kulude katmiseks ja keskkonnaalaste eesmärkide saavutamiseks rakendatakse veondussektorile teekasutustasusid. Keskkonnasõbralikele transpordivahenditele üleminekut soodustatakse nt heitevabadele kütustele soodustuste tegemisega, aga ka muude poliitiliste instrumentidega. • Raudteel säästlikult, ohutult ja kiirelt. Panustame raudteevedude panustada raudteevedude efektiivsusesse, mida on võimalik saavutada nt võttes kasutusele telemaatilisi rakendusi20 parandamaks infoliikumist ning minnes üle alternatiivkütustele. • Muudame meretranspordisektori konkurentsivõimelisemaks ja rohelisemaks ning ühendame selle muu taristuga. Soodustame emissioonivaba merendust. 18 Nt täiendav töötlemine, komplekteerimine, ümberpakkimine jne. Arendades transiitka upade töötlemisega seotud tööstust ja teenuseid loome uusi ärimudeleid, täiendavaid töökohti, meelitame lisainvesteeringuid, misläbi suureneb ka maksud e laekumine riigile. 19 Sh rattastrateegiad jmt. 20 EL raudtee telemaatiliste rakenduste veeb 3. Kasutada ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 - Vähendada Arengukava tegevuspõhimõtetest toetab loodusressursside transpordi taristu Seostuvad indikaatorid: 2030. aastaks vältimise, vähendamise, ringlussevõtu ja taaskasutamisega oluliselt jäätmete teket säästlikku kasutust enim põhimõtted Arendame transpordisüsteemi uuendamisel Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 säästvalt ning vähendame transporditaristu ökoloogilist jalajälge, loodusressursse Hetkel toodetavad mõõdikud: Euroopa roheline kokkulepe – mille juures tuuakse välja eesmärk materjalide taaskasutuseks säästlikult • maavara kaevandamise maht ↓: • Uue, tõhusa ja keskkonnahoidliku ringmajanduse loomine, mille edukus ei sõltuks taristuehituses. o Lubjakivi ja dolomiit, baastase 5 760 000 ressursikasutusest. KSH soovitas Arengukavas seada eesmärgiks ka taastumatute • Ökosüsteemide ja bioloogilise mitmekesisuse säilitamine ja taastamine loodusressursside võimalikult suure lisandväärtusega kasutamise kuupmeetrit; o Kruus, liiv, baastase 3 281 000 ja ringmajanduse põhimõtetest lähtuva taristuehituse. Täiendatud Eesti säästva arengu riiklik strateegia Säästev Eesti 21: Arengukavas on ettepanekuga arvestatud ning säästva liikuvuse kuupmeetrit; • 1.Loodusvarade kasutamine viisil ja mahus, mis kindlustab ökoloogilise tasakaalu. arendamise poliitika ühe osana nähakse läbiva põhimõttena Väljatöötamist vajavad mõõdikud: • 2. Saastumise vähendamine. transporditaristu disainimisel ringmajanduse põhimõtete arvestamist tõhustamaks loodusressursi kasutust, sh suurendades • Ehitus- ja kinnisvara arendustegevusest Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: teisese toorme kasutust. tingitud tehisala pindala kasv (tehisala • Eesmärk: Maavarade keskkonnasõbralik kaevandamine, mis säästab vett, maastikke ja iseloomustab kasutusse lubatud õhku, ning maapõueressursi efektiivne kasutamine minimaalsete kadude ja minimaalsete Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: eluruumide pind, teedevõrgu alla jääva jäätmetega. maa pindala, tootmisja kaubanduspind) ↓ • Tegevuspõhimõtted: Arendame teedetaristut Looduskaitse arengukava aastani 2020: kulutõhusalt • Eesmärk 3. Loodusvarade pikaajaline püsimine ja selleks vajalikud tingimused on • Vähendame transporditaristu ökoloogilist jalajälge ja tagatud ning nende kasutamisel arvestatakse ökosüsteemse lähenemise põhimõtteid. kohaneme kliimamuutustega • Taristuehituses tuleb samuti keskkonnaalast jalajälge Maapõuepoliitika põhialused aastani 2050: vähendada ning alternatiivide valikul jalajälg välja arvutada • Maapõueressursside kasutuse suunamisel tagatakse ringmajanduse põhimõtetest ning tehtavas seda valikus arvestada. Taristu ehituses lähtuvalt ressursside võimalikult suure lisandväärtusega ning säästlik kasutamine taaskasutatakse materjale, nt põlevkivi aherainet. minimaalsete kadude ja minimaalsete jäätmetega. Seejuures ei tarbita taastuvat maapõueressurssi üle taastumise määra ja uuritakse võimalusi taastumatute maapõueressursside asendamiseks taastuvate ressurssidega ning ressursside kasutamise tõhusamaks muutmiseks.  4. Vähendada ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 – Arengukava tegevuspõhimõtetes otseseid viiteid bioloogilise transpordi sektori Seostuvad indikaatorid: • Kaitsta ja kasutada säästvalt ookeane, meresid ja mere elusressursse, et saavutada mitmekesisuse säilitamisele ei ole. Teedeehituses on viidatud mõju Looduskaitse arengukava aastani 2020: säästev areng. vajadusele taastada ehitusele eelnev sarnane looduslik taimestik, bioloogilisele • Kaitsta ja taastada maismaa ökosüsteeme ning propageerida nende säästvat Indikaator Baastase 2011. aastal Saavutustase et säilitada sellele konkreetsele kohale iseloomulikud looduslikud mitmekesisusele kasutamist; majandada metsi säästvalt, võidelda kõrbestumisega ning peatada ja 2020. aastaks kooslused. pöörata ümber pinnase halvenemine ja bioloogilise mitmekesisuse hävimine. • Toimivate ökoduktide ja Samas näeb Arengukava ette nii liikumiste hulga kasvu (sh väikeulukitunnelite arv: autoliikluse kasvu) kui täiendavate taristuobjektide arendamist ning Ökodukte 0 →4 Euroopa roheline kokkulepe – rajamist, mistõttu ebasoodsate arengute korral ei pruugi olla Väikeulukitunneleid 10 → 20 • Ökosüsteemide ja bioloogilise mitmekesisuse säilitamine ja taastamine tagatud suurte rohevõrgustikku struktuuride terviklikkus ja toimivus. • Nullsaaste eesmärk mürgivaba keskkonna saavutamiseks • Rohevõrgustiku sidusust näitavate → KSH soovitab Arengukavas selgelt viidata transporditaristu indikaatorliikide arv. Baastase aastal arendamisel suurte rohevõrgustikku struktuuride terviklikkuse ja 2011 – 0, sihttase aastal 2020 – 15. EL elurikkuse strateegia aastani 2030 Looduskaitse: peamised kohustused 2030. aastani toimivuse tagamise vajadusele ning Natura 2000 võrgustiku aladele ebasoodsa mõju vältimise põhimõttele Kliimamuutustega kohanemise arengukava • Kaitsta õiguslikult vähemalt 30 % ELi maismaast ja 30 % ELi merealadest ning lõimida aastani 2050: tõelisse üleeuroopalisse loodusvõrgustikku ökoloogilised koridorid. • Maismaa ökosüsteemide elupaikade • Kaitsta rangelt vähemalt kolmandikku ELi kaitsealadest, sealhulgas kõiki ELis veel alles mitmekesisus ja levik: baastase 50% Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: olevaid loodus- ja põlismetsi. eluapaikadest on halvas või • taastada kahjustatud maismaa- ja mereökosüsteemid kogu Euroopas, seejuures • Transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste ebarahuldavas seisundis (2014); Sihttase 2030 ≤50% elupaikadest on vähendatakse 2030. aastaks 50% võrra pestitsiidide kasutamist ja nendega kaasnevaid langetamisel järgitakse esmajärjekorras nn 4-astme21 halvas või ebarahuldavas seisundis riske, printsiipi • Metsade tagavara juurdekasv: baastase • liikmesriigid peavad tagama, et ühegi kaitsealuse elupaiga ega liigi kaitsesuundumus ja • Üldpõhimõte: Arendame transpordisüsteemi säästvalt 12,9 mln m3 (2014); sihttase 2030 -staatus 2030. aastaks ei halveneks (Linnudirektiivis ja elupaikade direktiivis loetletud suurenenud 10-20%. • Alavaldkond 6.1 . Ohutud teed. Esimesteks prioriteetideks elupaigad ja ligiid) transpordi taristu ja teenuste arendamisel on ohutus (nt kiiruste vähendamine, sõiduradade eraldamine, ohutud Eesti säästva arengu riiklik strateegia Säästev Eesti 21: peatus- ja puhkekohad jmt) ja keskkonnahoid (sh taristu • Loodusliku mitmekesisuse ja looduslike alade säilitamine. hooldel). Lisaks on teede rajamisel vajadus taastada ehitusele eelnev sarnane looduslik taimestik, et säilitada Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 - sellele konkreetsele kohale iseloomulikud looduslikud • Mitmeotstarbeliste ja sidusate maastike säilitamine kooslused. • Elustiku liikide elujõuliste populatsioonide säilimiseks vajalike elupaikade ja koosluste olemasolu tagamine. Üleriigiline planeering Eesti 2030: • Tagada tuleb riigi rohevõrgustiku suurte struktuuride terviklikkus ja toimivus, sest muidu ei ole võimalik säilitada ka peenemat kohalikku struktuuri. Seetõttu tuleb üldjuhul vältida suurte tehnilise taristu objektide rajamist suurstruktuuride kaudu. Suurte tuumalade ulatus ei tohi eriti (üle 10%) väheneda. Kui rohevõrgustiku tuumaladele kavandatakse suuri, riigi toimimiseks vajalikke objekte, tuleb tagada tuumalasisene ja tuumaladevaheline sidusus Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030: • Alaeesmärk 3. Muutuvas kliimas on tagatud liikide, elupaikade ja maastike mitmekesisus ning maismaa- ja veeökosüsteemide soodne seisund ja terviklikkus ning sotsiaal- majanduslikult oluliste ökosüsteemiteenuste pakkumine piisavas mahus ja piisava kvaliteediga. Looduskaitse arengukava aastani 2020: • Eesmärk 2. Liikide ja elupaikade soodne seisund ja maastike mitmekesisus on tagatud ning elupaigad toimivad ühtse ökoloogilise võrgustikuna. 21 Rootsi ja Soome transpordiametite eeskujul. 5. Vähendada 5.1 Vähendada koormust pinna- ja ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030: Kaudselt toetavad kõik tegevused eesmärgi täitmist, mille üheks transpordisektori, põhjaveele • Parandada 2030. aastaks vee kvaliteeti, vähendades saastamist, tehes lõpu keelatud lähtekohaks on keskkonnahoid. Selgemalt oli veekeskkonna sh taristu mõju kaitset Arengukava esmases versioonis käsitletud ainult seoses veekeskkonnale kohtadesse prügi mahapanekule ja viies miinimumini ohtlike kemikaalide ja materjalide Seostuvad indikaatorid: merendusega. keskkonda heitmine, vähendades poole võrra puhastamata reovee kogust ja • Veeseaduse alusel kehtestatud KSH soovitas viidata Arengukavas ka pinna- ja põhjavett säästvate kvaliteedinäitajate väärtuste ja suurendades kogu maailmas oluliselt jäätmete ringlussevõttu ja ohutut taaskasutust. taristuehituse põhimõtete rakendamisele ja -hoolduspraktikate kehtestatud kvaliteedi piir- või • Kaitsta ja taastada 2020. aastaks veega seotud ökosüsteeme, sealhulgas mägesid, kasutamisele. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud läviväärtuste kohaselt on veekogumi metsi, märgalasid, jõgesid, põhjaveekihte ja järvi seisund vähemalt hea eesmärgiga pöörata taristuehituses tähelepanu ka pinna- ja • Eurostat: Bathing sites with excellent põhjavett säästvatele taristuehituse ja -hoolduspraktikate water quality by locality. Number and % rakendamisele. Euroopa roheline kokkulepe: of bathing sites • Ökosüsteemide ja bioloogilise mitmekesisuse säilitamine ja taastamine Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: • Nullsaaste eesmärk mürgivaba keskkonna saavutamiseks Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis Vee raamdirektiiv (2000/60/EC): • Põhjaveevõtt, 213 miljon m3 (2018) • direktiivi eesmärk on kehtestada maismaa pinnavee, üleminekuvee, rannikuvee ja • Tegevuspõhimõtted: Arendame teedetaristut • Vähemalt heas koondseisundis olevate pinnaveekogumite osatähtsus 54% põhjavee kaitse raamistik kulutõhusalt. Taristuehituses tuleb samuti (2018) keskkonnaalast jalajälge vähendada ning alternatiivide • Põhjaveekogumitest oli 2017.aastal Eesti säästva arengu riiklik strateegia Säästev Eesti 21: valikul jalajälg välja arvutada ning tehtavas valikus seda vähemalt heas seisundis 79% • Saastumise vähendamine. arvestada, sh pööratakse tähelepanu pinna- ja põhjavett • 2021. aastaks pinnaveekogumitest 81% säästvatele taristuehituse ja -hoolduspraktikate heas seisundis Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: • 2021.aastaks 84% põhjaveekogumitest rakendamisele. heas seisundis • Saavutada pinnavee (sh rannikuvee) ja põhjavee hea seisund ning hoida veekogusid, mille seisund juba on hea või väga hea. Eesti merestrateegia: • saasteainete kontsentratsioon vees ei ületa kehtestatud piirnorme, ei esine märkimisväärset akuutset reostust ja ökosüsteemidele avalduv saastumise mõju on väike.  5.2 Tagada keskkonnaohutu mereliiklus • Ohutu mereliikluse ja tõhusa reageerimisvõime tagamine Läänemerel. Eesmärgi saavutamiseks on Arengukavas merendust käsitlevas alavaldkonnas 6.3. toodud tegevused keskkonnahoidlikuks Seostuvad indikaatorid: meretranspordiks, ning põhimõttena „Merendus on ohutu, turvaline Mereala seireprogramm 2021 - 2026 Veeseadus: ja merekeskkonna seisund on paranenud”, sealhulgas (koostamisel): • Veekaitse üldised eesmärgid on: merereostustõrje teenuse kättesaadavust ning veeteede • Sadamate laadimis- ja lossimistöödest 1) vähendada inimtegevuse mõju veekeskkonnale; korrashoiu. tekkiva keskkonnahäiringu vähendamine 2) vältida veeökosüsteemide, nendest sõltuvate maismaaökosüsteemide ja märgalade Arengukava kohaselt on plaan koostada arengukava esimesel (BALEE-T32) seisundi halvenemist ning parandada nende seisundit; aastal Merenduspoliitika Valge Raamat, millega seada detailsemad 1) Sadamates lastimis- ja poliitilised ootused. 3) soodustada vee kestlikku kasutamist ning tagada pinna- ja põhjaveevarude pikaajaline lossimistööde inspekteerimise → KSH soovitab Arengukavas käsitleda ka mereliiklusest lähtuvaid kaitse ning piisav veevarustus; arv; keskkonnaohtusid ning seada eesmärgid merevee kaitseks 4) lõpetada prioriteetsete ohtlike ainete heide ja piirata saasteainete, sealhulgas muude 2) kaebuste arv laevadest ja sadamatest lähtuva potentsiaalse reostuse eest. ohtlike ainete heidet veekeskkonda; • Eesti sadamaid külastavad laevad 5) aidata kaasa üleujutuste ja põudade mõju leevendamisele; täidavad rahvusvahelistest • Alavaldkond 6.3. Mereriik Eesti, innovatiivne ja 6) saavutada mereala hea keskkonnaseisund. konventsioonidest tulenevaid keskkonnahoidlik meretransport, kus muuhulgas keskkonnanõudeid (BALEE-T35) - eesmärkideks seatud ka muuta merendussektor Kontrollitud laevade ja neil avastatud keskkonnasõbralikumaks ning suurendada ohutust rikkumiste arvude suhe veekogudes ja sadamates. • Eesti merereostustõrjealane võimekus • Soodustame emissioonivaba merendust laevade on Läänemere piirkonnas kokku lepitud kaldaelektrivõrguga lülitumise abil sadamas seismise ajal tasemel (OPS – on-shore power supply) või analoogsete 1) mererostustõrjealase keskkonnasäästlike tehnoloogiate kasutamist (nt võimekuse vastavus Läänemere soodsamate tariifide ja maksudega ning võimalusel ka piirkonnas kokkulepituga; toetamisega). 3) Sadamaseaduse kohaste • Aitame kaasa energiatõhusate kaasaegsete tehnoloogiate sadamate reostustõrjeplaanide kasutuselevõtule nagu automaatsildumise seadmete, ning laevaheitmete ja laevade alternatiivkütuste kasutuselevõtu eelistamine ja lastijäätmete käitluskavade punkerdamisturu loomine. olemasolu ja rakendamine 2024. • Suurendame jäätmete ringmajanduse osakaalu aastaks (2018 baastase 65%) meretranspordis. • Diferentseerime sadamatasud lähtuvalt keskkonnaalastest Merestrateegia meetmekava: kriteeriumidest, vältimaks konkurentsi keskkonnasäästu • Saasteainete kontsentratsioonid ei ületa arvelt. kehtestatud piirväärtusi • Toetame teaduspõhiste lahenduste väljatöötamist • Õlireostuse tagajärjel hukkunud lindude keskkonnasäästlike laevakütuste ja tehnoloogiate ning arv ei suurene taseme 2010–2012 digiteerimisvaldkonnas. Tagame üleüldise mereolukorra suhtes teadlikkuse ja pideva infovahetuse. • Rahvusvaheliselt ja ka riigisiseselt on põhitähtis otsingu- ja Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest päästetööde ning merereostustõrje teenuse kättesaadavus Eestis Eesti vastutusalas. • Kaitstava mereala osatähtsus territoriaalmere pindalas, 27% (2018) • Vähemalt heas koondseisundis rannikuveekogumid, 0 (2018) 6.1 Leevendada transpordiga seotud Euroopa roheline kokkulepe: Transpordimüra leviku piiramisele aitavad osaliselt kaasa kõik 6. Leevendada müra mõju • Säästvale ja arukale liikuvusele ülemineku kiirendamine Arengukavas sisalduvad tegevused ja põhimõtted, mis on transpordisektori • Ökosüsteemide ja bioloogilise mitmekesisuse säilitamine ja taastamine suunatud transpordi nõudluse vähendamisele ning mõju inimese Seostuvad indikaatorid: • Nullsaaste eesmärk mürgivaba keskkonna saavutamiseks transpordisüsteemi säästvalt arendamisele, muuhulgas läbi hästi tervisele Keskkonnamüra direktiiv: läbi mõeldud ruumiotsuste. Kuna valdav osa transpordimürast • Põhimaanteede, põhiraudteede ja Euroopa Liidu Säästva arengu strateegia: pärineb autoliiklusest, siis aitavad eesmärgi suunas liikumisele põhilennujaamade kohta kogupindala  (ruutkilomeetrites), kus Lden • Vähendada transpordimüra nii selle tekitajas kui ka leevendusmeetmete rakendamisega, kaasa ka tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud autokasutuse arvväärtused on vastavalt suuremad kui et minimeerida müra üldist taset ja selle mõju tervisele. vähenemisele ja säästlikumaks muutmisele. 55, 65 ja 75 dB. • Elamute hinnanguline koguarv (sadades) Keskkonnamüra direktiiv: Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: ja inimeste hinnanguline koguarv • eesmärk on määratleda ühtne lähenemisviis, et vältida, ennetada või vähendada (sadades), kes elavad kõikides nendes keskkonnamüraga kokkupuutumisest tingitud kahjulikke mõjusid, sealhulgas häirivust, • Arendame transpordisüsteemi säästvalt: Hästi piirkondades. Linnastud peavad nende tähtsuse järjekorras. Liikmesriigid koostavad linnastute, põhimaanteede, läbimõeldud ruumiotsused, eelkõige tiheasustusega sisalduma nendes arvudes. Tuleb põhiraudteede ja põhilennujaamade mürakaardid ja tegevuskavad; piirkondades, ning nendest tulenev kvaliteetne ruumiline esitada ka 55 ja 65 dB kontuurid ühel või Atmosfääriõhu kaitse seadus: keskkond ja transporditaristu (planeerimise mitmel kaardil, milles esitatakse • Välisõhu strateegiline mürakaart on kaart, mille abil antakse üldhinnang tiheasustusala liikuvushierarhia: jalgsi, jalgrattaga, ühistransport ja siis informatsioon nendesse kontuuridesse või põhimaantee, põhiraudtee ja põhilennuvälja tekitatud müratasemete kohta või muu) aitavad parendada inimeste heaolu ja vähendada kuuluvate külade, linnade ja linnastute antakse üldprognoos selle piirkonna müratasemete kohta. Välisõhu strateegiline õhusaaste ning müraga seotud negatiivset mõju tervisele asukoha kohta. mürakaart on müra vähendamise tegevuskava aluseks. ning keskkonnale, toetades ka omakorda majanduse arengut. Müra jm negatiivset keskkonnamõju tuleb Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 vähendada ka teistel transpordiliikidel. Hetkel kasutatavad mõõdikud: • 7.3. Innovatiivsed liikuvusteenused: Uute • Mürataseme alandamiseks tehtud liikuvusteenuste lisandumisel pööratakse tähelepanu ka, et investeeringud (krooni või % SKP-st või inimese linnaruumi, et linnaruumi ei tekiks juurde liigset müra. kohta) ↑, baastase 2 192 000 krooni; 6.2 Vähendada õhusaaste kahjulikku Euroopa puhta õhu pakett (2016): Õhusaaste vähendamisega seotud eesmärke on Arengukavas mõju • Eesmärgiks on aastaks 2030 vähendada õhusaaste kahjulikku mõju inimese tervisele käsitletud läbi Säästva liikuvuse arendamise poliitika, Teatavate Seostuvad indikaatorid: õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamise direktiivi 40% võrreldes 2005. aasta tasemega. NEC-direktiiv- Eestile aastaks 2030 kehtestatud kohasete (NEC) kohustuse täitmise ja transpordivahendite eesmärgid: keskkonnajalajälje vähendamise. Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programm aastateks 2020-2030 - • NOx (30%), LOÜ (28%), SO2 (68%), NEC-direktiiv Kuna valdav osa heitmetest pärineb autoliiklusest, siis aitavad NH3 (1), PM2,5(41%) • igale EL-i liikmesriigile kehtestatakse õhusaasteainete heitkoguste vähendamise eesmärgi suunas liikumisele kaasa ka tegevused ja põhimõtted, kohustused aastateks 2020 ja 2030 võrreldes 2005. aasta tasemega. mis on suunatud autokasutuse vähenemisele ja säästlikumaks Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030: muutmisele ühistranspordi ning aktiivsete liikumisviiside • Õhu saastatus (keskmine päevade arv Eestile aastaks 2030 kehtestatud eesmärgid: edendamiseks ette nähtud tegevused ja põhimõtted. Samas näeb linnastunud aladel, mil osooni, tahkete Arengukava siiski ette liikumiste hulga kasvu (sh autoliikluse • NOx (30%), LOÜ (28%), SO2 (68%), NH3 (1), PM2,5(41%) osakeste, vääveldioksiidi ja kasvu), mistõttu ei pruugi olla tagatud saasteheitmete lämmastikoksiidi kontsentratsioon ületab vähendamine, kuna puuduvad transpordisektorist põhjustatud lubatud taset ) ↓; baastasemed (nelja õhusaaste vähendamisele suunatud selged meetmed. mõõtmispunkti keskmised): KSH soovitas Arengukavas viidata seotud strateegilistes dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud o PM10: 16 päeva/aastas; eesmärkidele ja tegevustele ning seirata vastavat arengut ka TLAK o O3: 1,8 päeva/aastas; raames. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. o NOX: 0 päeva/aastas; o SO2: 0 päeva/aastas. Olulisemad Arengukavas toodud põhimõtted ja suunad: • Suremus hingamisteede haigustesse (surmajuhtumit 100 000 elaniku kohta (Vt punkt 2) aastas) ↓, baastase 35,1; • Suremus südame- ja veresoonkonna haigustesse (surmajuhtumit 100 000 elaniku kohta aastas) ↓, baastase 685,7; • Sõiduautode arv tuhande elaniku kohta (maakondade kaupa) 365 ↓. Eurostat:  • lämmastikoksiidide (NOx) heide transpordisektoris, • peenosakeste heide transpordisektoris 6.3 Vähendada liikluses (kõikide transpordiliikide ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030: Otseselt eesmärgi täitmiseks on Arengukavas alavaldkond 6.1 lõikes) hukkunute ja raskelt vigastatute arvu • 3.6 Vähendada 2020. aastaks poole võrra liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastatute Ohutud teed ning üldpõhimõte Ohutud liikumisvõimalused kõigile. arvu. Arengukava näeb ette liiklusohutuse tõstmist nii modaalsuse TLAK indikaator: muutuste, taristuehituse põhimõtete kui teiste tegevuste kaudu. • Vähendada liikluses (kõikide Euroopa Liidu Säästva arengu strateegia: Linnakeskkonnas toetab ohutust ka linnaliikluse rahustamine transpordiliikide lõikes) hukkunute ja • Vähendada 2010. aastaks maanteetranspordis hukkunute arvu võrreldes 2000. Aastaga tänavaruumi kujundamisega. raskelt vigastatute arvu poole võrra ehk poole võrra. 30 hukkununi kolme aasta keskmisena 2035. aastaks liiklusohutuse Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa indikaatorina. transpordisüsteemi suunas (2011): • Viia maanteeliikluses hukkunute arv 2050. aastaks enam-vähem nullini. Vastavalt sellele Seostuvad indikaatorid: eesmärgile püüab EL vähendada liiklusohvrite arvu 2020. aastaks poole võrra. Tagada Riigi eelarvestrateegia 2020-2023: ELi juhtpositsioon kõikide transpordiliikide ohutuse ja turvalisuse osas. • Liiklussurmade vähenemine: algtase 2015-2017 – 70 (ainult MNT 60); sihttase Linnalise liikuvuse pakett: 2023 - ≤50 (ainult MNT 44) • Jätkab eelneva Rohelise raamatu peamiste teemadega. Tegeleda tuleb rohkem ka linnalogistika, linnadesse ligipääsu, liikolusohutusega.  Lisa 3. Asjaomaste asutuste seisukohad Esitatud seisukoht Seisukohaga arvestamine Keskkonnaamet 1 Eelnõude Infosüsteemist nähtub, et Majandus- ja Ettepanek on arengukava koostaja poolt Kommunikatsiooniministeerium esitas 22.09.2020 teadmiseks võetud ning võimalusel kirjaga nr 2-5/20-0355/5792 Riigikantseleile ning esitatakse dokumendid kooskõlastamisele ministeeriumidele kooskõlastamiseks ja arvamuse üheaegselt. avaldamiseks Vabariigi Valitsuse protokollilise otsuse „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021– 2035“ kinnitamine“ eelnõu. Keskkonnaamet juhib tähelepanu, et keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (edaspidi KeHJS) § 43 p 1 järgi tuleb strateegilise planeerimisdokumendi (antud juhul arengukava) koostamisel mh arvesse võtta KSH tulemusi. Arengukava KSH ei ole veel lõppenud – pooleli on asjaomastelt asutustelt KSH aruande kohta seisukoha küsimine ning laekunud ettepanekute alusel KSH aruande täiendamine (KeHJS § 401 koostoimes §-ga 361), pärast seda tuleb korraldada KSH aruande avalik väljapanek ja avalik arutelu ning avalikustamise tulemustega arvestamine (KeHJS § 41 koostoimes §-ga 37). Seejärel KSH aruanne kooskõlastatakse asjaomaste asutustega ja arengukava koostamise korraldaja kontrollib KSH aruande vastavust nõuetele (KeHJS § 42). KeHJS § 42 lg 10 kohaselt, kui KSH aruanne vastab nõuetele, siis arengukava koostamise korraldaja teeb KSH aruande nõuetele vastavaks tunnistamise otsuses ettepaneku seiremeetmete kohta. KeHJS § 42 lg 11 järgi seiremeetmed tuleb kehtestada koos arengukava kehtestamisega või esitada arengukava kehtestamisel põhjendus, miks KSH seiremeetmeid ei kehtestata. Lähtudes eelnevast, arengukava KSH protsess on alles pooleli, KSH aruande täiendamise vajadus võib omakorda mõjutada arengukava sisu, ennekõike KSH aruandes esitatavate soovituste ja ettepanekute kaudu. Arengukava koostamisel ja menetlemisel tuleb sellega arvestada. Mõistlik oleks, et arengukava ja KSH aruande kooskõlastamine toimub samaaegselt. 2 Vabariigi Valitsuse protokollilise otsuse „Transpordi Ettepanekuga on arvestatud ja ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ kinnitamine“ Arengukava teksti on lisatud lühike eelnõu seletuskirja lk 2 joonealuses viites nr 2 on kokkuvõte KSH ettepanekutega öeldud, et kooskõlastamisel olevas arengukava arvestamise osas. eelnõus on juba arvestatud KSH aruande eelnõus toodud soovitustega. Tulenevalt KeHJS § 43 p 1 kohustusest oleks mõistlik arengukava tekstis selgelt välja tuua, missuguste KSH aruandes toodud soovitustega on arvestatud (viidata arengukava osadele) ja missugustega mitte (põhjendustega). Nt KSH aruande ptk-des 6 ja 7 nimetatud soovituste ja seiremeetmetega arvestamine. 3 KSH aruande lk 31 kohaselt: „Väga kõrge KSH aruannet on täiendatud – viidatud liiklussagedusega teedel langeb küll loomade teema juurde lisati loetelu olulisematest hukkumine, kuid tugevneb barjääriefekti mõju. teelõikudest liiklussagedusega üle 10 000; Maanteid liiklussagedusega üle 10 000 sõiduki lisati viide, et sidusust parendavate ööpäevas peetakse enamike liikide jaoks pea meetmete rakendamisega tegeleb täielikuks liikumisbarjääriks.“ Keskkonnaamet palub Maanteeamet jooksvalt ja projektipõhiselt. välja tuua, missugune on praegune situatsioon ja Lisaks lisati samasse peatükki allapoole ka täpsustada, millised on Eestis need maanteelõigud, KSH soovitus lisada Arengukavasse kus nimetatud liiklussagedus on juba ületatud ning tingimus, et taristuprojektide käigus tuleb kas võib olla vajadust või põhjendust praeguseks arvestada ka transporditaristu kumulatiivse väljaehitatud taristul täiendavate sidusust mõjuga. parendavate meetmete rakendamise kaalumiseks. 4 KSH aruande ptk-s 4 on toodud vastavusanalüüsi Märgime, et viidatud soovitus sisaldus kokkuvõte, viitega aruande lisale 2, kus on esitatud (lisaks Lisale 2) ka aruande põhitekstis, ptk detailsem analüüs. KSH aruande lisa 2 oli leitav 4 Vastavusanalüüsis (Eesmärk 4 juures) Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ning sisuliselt käsitleti neid teemasid ka ptk veebilehelt2. Keskkonnaamet nõustub KSH aruande 5.4. lisa 2 p-s 9 antud soovitusega, et: „KSH soovitab Tulenevalt esitatud ettepanekust täiendati arengukavas täpsustada transporditaristu KSH aruannet. Ptk 5.4 lisati vajadus arendamisel suurte rohevõrgustikku struktuuride arvestada transpordi taristu maastikku ja terviklikkuse ja toimivuse tagamise vajaduse ning elupaikasid killustava mõjuga. Ühtlasi anti Natura 2000 võrgustiku aladele ebasoodsa mõju soovitus lisada Aruandesse tingimus vältimise põhimõtte.“. Keskkonnaamet rõhutab, et taristu projektide puhul arvestada arengukavas toodud eesmärgid suurendada nii kumulatiivsete mõjudega. maanteedel kui raudteedel liikumiskiirust ja samal ajal ka turvalisust (arengukavast kahjuks üheselt ei selgu, kas olemasolevatel raudteedel liikumiskiiruse ja ohutuse suurendamine võib pikemas perspektiivis viia ka vajadusele raudteed tarastada või mitte) suurendavad taristu negatiivset mõju maastike ja erinevate liikide elupaikade sidususele, mistõttu tuleb erinevate transpordiliikide ja nende taristute arendamise mõju elurikkusele arvestada ka kumulatiivselt. Keskkonnaamet palub KSH aruande ptk-s 5.4 kajastada kumulatiivsuse aspekti ja anda vajadusel sellega seoses suunised edaspidiseks. 5 Arengukava ptk-s 6.5 on sõnastatud eesmärk võtta KSH aruannet on täiendatud, ptk 5.4. lisati kasutusele mehitamata õhusõidukid kui tuleviku soovitus, et uute mehitamata lennuliikluse transpordiviis. Vabariigi Valitsuse 11.05.2004 lahenduste välja arendamisel tuleb hinnata määrusega nr 189 „Lennupiirangud ja piirangud ka sellega seotud keskkonnamõjusid, sh riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel“ on lisaks ohutusele ja inimese määratletud teatud alad, kus muuhulgas elukeskkonnale tuleb arvestada ka keskkonnakaitse, sh tundliku fauna tõttu on seatud võimalike mõjudega elusloodusele tundliku lennupiirangud. Nimetatud määruse fookus on olnud faunaga aladel. küll nn tavapärasel lennuliiklusel, kuid seatud piirangud kehtivad ka uutele tehnoloogilistele lahendustele. Keskkonnaamet leiab, et mehitamata lennuliiklus, sh elektrilennukid ja suured droonid võivad põhjustada tundliku faunaga aladel nii elustiku häiringuid kui tekitada muid konflikte (nt kokkupõrked rändlindudega). Seetõttu on Keskkonnaamet seisukohal, et tulenevalt antud valdkonna kiirest arengust on vajalik, et antud probleemistik oleks kajastatud ka KSH aruandes ning oleks antud ka suunis lennupiirangute ajakohastamiseks. 6 Keskkonnaamet teeb ettepaneku täiendada KSH KSH aruannet on täiendatud vastavalt aruande ptk 5.4 järgmise tekstiga: kommentaarile. „Aastatel 2017-2019 läbiviidud liikide piirkondliku ohustatuse hindamise (punane nimestik) andmetel kuuluvad ligikaudu pooled liigid kategooriasse „soodsas seisundis“. Ohustatud liikide kategooriatesse kuulub sõltuvalt erinevast arvutusmetoodikast 8-12 % hinnatud liikidest. Suhteliselt kõige enam on ohustatud liike haudelindude, kahepaiksete, roomajate ja torikseente seas ning kõige vähem on neid teada putukate ja imetajate seas. Viimase kümne aasta jooksul on kõige rohkem halvenenud lindude seisund.“ Viited (vajadusel): Eesti liikide punane nimestik. Liikide ohustatuse hindamised. Eesti Looduse Infosüsteem (EELIS). Keskkonnaagentuur. Roasto, R., Tampere, U. (toim). 2020. Eesti looduse kaitse aastal 2020. Keskkonnaagentuur, Tallinn: 127-1293. Leivits, A. 2020. Eesti liikide punane nimestik: muutused ja suundumused. Eesti Loodus 71: 20-234 7 KSH aruande ptk-s 5.5 on märgitud, et: „Mõju KSH nõustub, et nimetatud ehitused veekeskkonnale võib potentsiaalselt kaasneda ka võivad mõjutada rannaprotsesse, sh tegevustega, mis on vajalikud meresõidu ohutuse setete kuhjumist ja ärakannet, mistõttu tagamiseks, näiteks kaitsemuulide ja lainemurdjate sisaldus KSHs viidatud lõigule järgnevalt ehitamine, veeteede korrashoid jmt. Siiski on ka lause „Tegevuste kavandamisel on tegemist tegevustega, mille mõjud on valdavalt vajalik kaaluda keskkonnamõju hindamise  lühiajalised ning saadav sotsiaalmajanduslik väärtus läbiviimise vajalikkust, vajadusel ning ohutus on olulisemad.“ Keskkonnaamet märgib, kavandada meetmed mõjude et täielikult ei saa nõustuda väitega, et minimeerimiseks. “ kaitsemuulide, lainemurdjate jt rannikule rajatavate KSH aruannet täiendati veel lausetega ehitistegakaasnevad mõjud on valdavalt lühiajalised. rannaprotsesside ja võimalike Loomulikult sõltudes asukohast ja ehitise pikemaajaliste mõjude kohta. iseloomust, kuid taolised ehitised võivad mõjutada väga oluliselt rannaprotsesse, sh setete kuhjumist ja ärakannet, mida võib võimendada prognoositud kliimamuutustega eeldatavalt kaasnev rannaprotsesside intensiivistumine. Keskkonnaamet leiab, et uute sadamate rajamisel või olemasolevate olulisel laiendamisel tuleb keskkonnamõju hindamise vajaduse kaalumisel arvestada rannaprotsessidega. 8 Keskkonnaamet teeb ettepaneku KSH aruande ptk- KSH aruannet on täiendatud ja lisatud s 5.5 välja tuua, et pinna- ja põhjaveele avaldavad vastav viide ptk 5.5 kui ka täiendatud ebasoodsat mõju ka teeservade hooldusel Arengukava versiooni. Lisaks sisaldub kasutatavad umbrohutõrjevahendid. soovitus KSH aruandes juba varasemast, vastavusanalüüsis punkt 5.2. 9 KSH aruandes on käsitletud veekogumite Arengukava on täiendatud vajadusega seisundeid üldiselt. Keskkonnaamet teeb pöörata tähelepanu pinna- ja põhjavett ettepaneku hinnata ka arengukava vastavust saastavate taristuehituse ja veemajanduskavadele. hoolduspraktikatele. Vastavale arengukava täiendusele on viidatud ka täiendatud KSH aruandes. Lisaks pöörab Arengukava tähelepanu kliimamuutustega kohanemisele. Arengukavaga ei kavandata konkreetselt uusi, varem planeerimata infrastruktuuri objekte. Arvestades arengukava üldistusastet ei ole võimalik läbi viia sisulist vastavuse hindamist veemajanduskavadega, mis kavandavad konkreetsemaid meetmed veekogumite jaoks eraldi. 10 Arengukava ja selle KSH aruanne ei käsitle Arengukava detailsus ei võimalda seada veeliiklust siseveekogudel, ka laevatavatel sisevetel, täpseid eesmärke laevatatavatele kaasa arvatud kogu Võrtsjärve-Emajõe-Peipsi- sisevetele. Arengukavas käsitletakse Narva jõe süsteemis. siseveeteid koos teiste veeteedega, seda Muuhulgas ei ole käsitletud ka mere ning Peipsi järve eelkõige ohutuse valdkonnas. ühenduse probleemistikku (ühenduse katkestab Täiendavalt Arengukavas toodule on plaan Narva juga ja Narva hüdroelektrijaam ning pärsib koostada Arengukava esimesel aastal kohati laevaliikluseks väikese sügavusega Natura Merenduspoliitika Valge Raamat, millega 2000 võrgustikku kuuluv Narva jõe ülemjooks). seada detailsemad poliitilised ootused. Sh Probleemi lahendamise ideedele, küll kaugema annab valget raamatut muuta arengukava arenguperspektiiviga tegevusena, on viidatud nt Ida- muutmata. Kui valge raamatu sisu läheb Viru maakonna planeeringus aastani 2030+, kuid  siinjuures tuleb arvestada ka Natura 2000 võrgustiku vastuollu arengukavaga, saab algatada alade kaitse vajadustega. arengukava muutmise protsessi. Kuna arengukava siseveekogude veeliiklust eraldi ei käsitle, ei kaasne ka selles vallas mõjusid, mida KSH-s käsitleda. 11 KSH aruande lk 31 ja 37 on märgitud, et Suure väina KSH aruannet täpsustati, et algatatud on liiklusühenduse kavandamiseks on käimas eriplaneering. teemaplaneeringu koostamine. Keskkonnaamet juhib tähelepanu, et teemaplaneeringu asemel on algatatud riigi eriplaneering ja selle KSH, vt Vabariigi Valitsuse 18.06.2020 korraldust nr 213 „Suure väina püsiühenduse ja selle toimimiseks vajaliku taristu riigi eriplaneeringu ning keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamine“5. 12 KSH aruande joonealuses viites nr 32 oleks KSH aruannet on täiendatud ning viide asjakohane viidata ka KeHJS §-le 45 (KSH), täpsustatud. keskkonnamõju hindamise korral ka KeHJS §-le 29. 13 Keskkonnaamet palub edaspidistes etappides Ettepanekuga on Arengukava koostaja veenduda, et KSH aruande juures on olemas kõik poolte arvestatud aruande lisad. KSH aruande kooskõlastamiseks esitamisel KSH aruanne saata koos arengukavaga (tulenevalt KeHJS § 40 lg-st 2, kui arengukava on vahepeal muutunud). Maanteeamet 14 Maanteeamet, tutvunud esitatud dokumendiga, KSH aruande ptk 5.6 lisati informatsioon leiab, et eelnõu vajab täiendamist linnades ja suurtes arengukavas toodud teema käsitluse kohta liiklussõlmedes valingvihmade, muutunud ning esitati soovitus pöörata Arengukavas perioodiliseks, poolt põhjustatud üleujutuste mõjude eraldi tähelepanu ka linnades ja suurtes ja nende leevendusmeetmete käsitlusega. liiklussõlmedes perioodiliselt toimuvate Soovitame tutvuda nii Tea Tõnts´u magistritööga üleujutuste lahendamise vajalikkusele ning «Sademevee vooluhulkade dimensioneerimise ning dokumentide ajakohasena hoidmise teedelt ärajuhtimise probleemid» (TTÜ, 2017) kui ka vajalikkusele, mis annavad täpsemad Maanteeameti tellitud uuringuga „Maanteeameti suunised perioodiliselt toimuvate tegevuskava üleujutusalade ja võimalike üleujutustega toime tulemiseks ning kliimamuutuste tuvastamiseks“ I ja II võimalike kliimamuutuste mõjude https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/i_osa_ tuvastamiseks ja ennetamiseks. manteeameti_tegevuskava_uleujutusalade_ja_voim alike_kliimamuutuste_tuvastamiseks.pdf. Maaeluministeerium 15 Maaeluministeerium toetab eelhindaja poolt välja Arengukava koostaja kaalub vastava pakutud täiendava indikaatori „leibkondade indikaatori lisamist arengukava kulutused transpordile linnalistes ja programmiga – Transpordi  maapiirkondades“ lisamist arengukavasse. Kuna konkurentsivõime ja liikuvus. Alternatiivina aruande peatükis 5.6. on välja toodud, et kaalutakse vastava indikaatori maapiirkonna elanike jaoks võib esineda kasutuselevõtmist programmi all olevas ebasoodsaid mõjusid sotsiaalsetele vajadustele ja Maanteeameti (Transpordiameti) heaolule, siis antud indikaator võimaldaks hinnata nii koordineeritavas Ühistranspordi linna- kui ka maapiirkonna elanike majanduslikku tegevuskavas. koormatust transpordile. Sotsiaalministeerium 16 Täname ettepanekute esitamiseks saadetud Arengukavas arvestatakse võimalusel Transpordi ja liikuvuse arengukava (2021-2035) KSH ettepanekuid ja arengukava teksti on keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande lisatud lühike kokkuvõte kuidas on KSH eelnõu eest. Edastan Sotsiaalministeeriumi poolt ettepanekutega arvestatud või mitte. ühe üldisema kommentaari, mida ei pidanud vajalikuks ametlikul teel saata. Nimelt, Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035 (TLAK) KSH aruandes on inimese tervis käsitletud ja selle kohaselt on arengukavas toodud põhimõtete/tegevuste mõju inimese tervisele eeldatavasti soodne – väheneb õhusaaste, alaneb müratase ja seda ennekõike linnalistes asulates. Arengukava põhieesmärgiks on tagada Eesti elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused. Lisaks keskendutakse selles transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamisele. Need on eesmärgid, mida me tugevalt toetame. TLAK jääb aga ise suhteliselt üldiseks - täpsemad tegevused tuuakse välja programmides, tegevuskavades ja KOV-de transpordi strateegiates, mis koostatakse arengukavast eraldi. Oleme KSH koostajatega nõus, et prioriteedid edasiste (reaalset arengut suunavate) valikute tegemiseks ei tule arengukava tekstist praegu üheselt välja. Seetõttu nagu ka KSH koostaja, teeme ettepaneku võtta KSH koostaja tehtud ettepanekuid (KSH aruande peatükis 6) arengukava koostamisel/täiendamisel arvesse. Siseministeerium 17 Siseministeeriumile tuli ettepanekute küsimiseks Teadmiseks võetud „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021- 2035“ KSH. Meie vaates on KHS olnud väga põhjalik ja arengukava probleemkohad ilusasti välja toodud. Täiendavaid märkuseid meie vaates ei ole. Keskkonnaministeerium 18 Kuigi lk-l 19 viidatud, et „Proportsionaalselt oluliselt KSH aruande ptk 5.5 täpsustati vähem on pööratud tähelepanu meretranspordi ja merenduse mõjude osas veekeskkonnale õhutranspordi keskkonnamõjudele, mis on ka mõneti Arengukavale vastavas täpsusastmes ja mõistetav, arvestades et enam kui 98% asjakohases mahus, sh lisati soovitus transpordisektori CO2 heitest, aga suur osa koostöös Keskkonnaministeeriumiga õhusaasteainetest pärineb just maanteetranspordist täpsustada olulisemad tegevused, mis (sh linnaline liikumine).“, siis leiame, et laevanduse aitavad kaasa Arengukavas nimetatud mõju merekeskkonnale on käsitletud ebapiisavas oluliste väljakutsete lahendamisele. ulatuses. Ptk 5.5 Mõju veekeskkonnale ja pinnasele lk-l 36 on välja toodud meretranspordist avalduvad mõjud. Leiame, et nimetatud mõjud ei ole ammendavad ning lisaks tuleks käsitleda laevandusega kaasnevat müra ja heiteid merekeskkonda (sh heitvesi, reovesi, toidujäätmed, laevade heitgaasipuhastusseadmete pesuvesi). 19 Arengukavas on esitatud selged suundumused ja Juhime tähelepanu, et täiendatud eesmärgid kasvuhoonegaaside (edaspidi KHG) arengukavas ei sisaldu otseselt mereveo heite vähendamiseks, sh ülevaade alternatiivsetest kaubaveo suurendamise eesmärki. kütustest (biometaan, LNG jne). Teisalt on Laevade toomine Eesti lipu alla ei tekita arengukavas sellega vastuolulisi eesmärke, mis iseenesest täiendavat kasvuhoonegaaside hoopis suurendavad KHG heidet (nt meretranspordi (KHG) heidet. Küll sisaldub Arengukava korral Eesti lipu all sõitvate laevade arvu ja kaubaveo uuendatud versioonis eesmärk suurendamine). Sellest lähtuvalt tuleks täiendada meretranspordi rohelisemaks muutmiseks, KSH aruande ptk-i 5.2. Mõju kliimamuutustele, sh sealhulgas laevade alternatiivkütuste hinnates kõikide transpordiliikide (nii maantee-, kasutuselevõtu eelistamine. raudtee-, lennu- kui ka meretranspordi) korral ka KSH hinnangul jääb Arengukva lennu- ja selliste põhimõtete/tegevuste mõju, mis meretranspordi valdkondade KHG heite võimendavad kliimamuutusi. Eelkõige vajavad KeM suunamisel üsna üldsõnaliseks ning KSH hinnangul täiendamist ptk-s 5.2 lennu- ja ei saa esitatud hinnangutes minna meretranspordiga kaasnev mõju kliimamuutustele. täpsemaks, kui seda on Arengukava ise. Samas on KSH koostajad nõus, et arengukava sisaldab ka mitmeid vastandlikke eesmärke, mis võivad KHG heidet suurendada. Sellele teemale on komplekselt tähelepanu juhitud KSH aruande ptk 6. 20 KSH aruandes nenditakse, et arengukavaga KSH aruannet on täiendatud. planeeritakse kaubaveo ja konteinervedude mahu Viidatud lause sektori keskkonnamõjude suurenemist laevandussektoris. Lk-l 36 on esitatud vähendamise kohta sisaldus Arengukava lõik „Arengukava kavandab tegevusi eelnõu eelmises versioonis. Täpsustatud merendussektori konkurentsivõime suurendamiseks arengukavas enam sellisel kujul väidet ei ning sellega seoses intensiivistuvat veeliiklust. sisaldu ning merendussektori tegevusi on Samas rõhutatakse, et merendussektori areng ja Arengukavas täpsustatud. konkurentsivõime on tihedalt seotud sektori ohutuse ja keskkonnasäästlikkuse ning Samas möönab KSH, et endiselt ei leia kliimaneutraalsusega, mistõttu kavandatakse Arengukava olemasoleva olukorra tegevused sektori keskkonnamõjude analüüsis (ptk 3.1) nimetatud  vähendamiseks.“. Palume siinkohal välja tuua, merendusvaldkonna väljakutsed millised on arengukavas kavandatud tegevused Arengukava eesmärkide ja tegevuste merendussektori keskkonnamõjude raames tähelepanu ning KSH aruandesse vähendamiseks. on lisatud ettepanek näha koostöös KEM- iga ette tegevused, mis aitaks kaasa nimetatud väljakutsete lahendamisele. Siiski märgime, et tegemist on Transpordi valdkonna arengukavaga mitte keskkonnavaldkonda suunava arengukavaga. 21 Lk-l 36 on esitatud teave Läänemeres aset leidnud KSH aruannet on täiendatud ning viidatud õnnetusjuhtumitest, millega nenditakse, et kohas parandatud, et see info käsitleb valmisolek õnnetusjuhtumitele reageerimiseks on Soome lahte. heal tasemel. Juhime tähelepanu, et nimetatud väide Märgime, et KSH käsitleb TLAK mõjusid on esitatud 2016. aastast pärit allikale tuginedes Arengukavaga samas täpsusastmes. ning selles käsitletakse ainult Soome lahte. Eesti Merereostuse tõrje olulisus on valmisolekut õnnetusjuhtumitele reageerimiseks arengukavas küll markeeritud, aga sellega tuleb samuti hinnata vastavalt Läänemere seoses ei nähta ette konkreetsemaid merekeskkonnakaitse konventsiooni artiklis 14 ja VII tegevusi. lisa 2. reeglis sätestatud nõuetele riikliku reostustõrjeplaani koostamiseks merereostuse KSH aruandesse on lisatud mõte, millega vastu võitlemisel. Palume viidata nimetatud plaanile. juhitakse tähelepanu riikliku merereostustõrjeplaani koostamise Samuti palume hinnata riigi võimekust kiireks vajaduse järgi tulenevalt Läänemere tegutsemiseks reostuse tõrjel konventsiooni artikli 14 merekeskkonnakaitse konventsiooni ja soovituse 11/13 kohaselt. artiklist 14 ja lisa VII reeglist 2. Käesoleval ajal sisaldub vajadus reostustõrjeplaani koostamiseks strateegilises dokumendis „Eesti merenduspoliitika 2012-2020“. TLAK asendab osaliselt Merenduspoliitikat, kuid ei käsitle riikliku reostusplaani koostamist. Viimast on kavandatud käsitleda Siseturvalisuse arengukavas. 22 Ptk-is 3.1 Valdkonna olemasoleva olukorra ja Nii arengukava kui KSH aruannet on probleemide lühikirjeldus lk-l 8 on tõdetud, et täiendatud. Arengukava teksti on veekogusid võivad ohustada umbrohu tõrjeks täiendatud vajadusega pöörata tähelepanu kasutatavad kemikaalid, samas ptk-is 5.5 Mõju pinna- ja põhjavett saastavate veekeskkonnale ja pinnasele ei ole seda täpsemalt taristuehituse ja hoolduspraktikatele. käsitletud. Palume ptk-i 5.5 täiendada maantee- ja Arengukavas tehtud täiendusele on raudteetaristu hoolduses umbrohu tõrjeks omakorda viidatud ka täiendatud KSH kasutatavate kemikaalide kasutamise mõjude aruande ptk 5.5. hinnanguga veekeskkonnale ja pinnasele. 23 Lk-l 16 on esitatud Tabel 1 Arengukavaga kavandatu Arengukava teksti on täiendatud vastavus keskkonnaeesmärkidele. Palume lisada eesmärgiga vähendada müra negatiivset tabelis esitatud 6.1 teema alla ka raudteest ja mõju eri transpordiliikudel. Selle põhjal on lennuliiklusest ning sadamatest tekkiv müra. Samas täiendatud ka KSH aruannet. Märgime, et tabelis palume eraldi välja tuua õhusaaste kui olulise sõna transport on KSH aruandes  tervisemõju vähendamine punktis 6.2 ning mitte kasutatud üldnimetajana erinevate käsitleda seda ainult kliimamuutuste ja CO 2-ga transpordiviiside, sealhulgas ka raudtee, seonduvalt. lennu- ja laevaliiklus, kohta. Transpordisektorist, sh raudteest ja lennuliiklusest ning sadamatest tekkiva müra mõjusid inimesele on KSH aruandes käsitletud välismõjude hindamise osas ptk- s 5.6. KSH aruandes sisaldus ka varasemalt juba viide õhusaaste kui olulise tervisemõju vähendamise eesmärk, korduste vältimiseks oli kasutatud Tabel 1-s ristviitamist. Selguse huvides lisasime täiendava võrdluse ka punkti 6.2 alla. Välisõhu kvaliteedi mõju inimesele on käsitletud KSH aruande välismõjude hindamise osas ptk-s 5.6. 24 Tabelis lk 18 punktides 4 ja 5 ei ole mainitud Märgime, et KSH aruande tabel 1 on meretranspordist avalduvaid mõjusid, kuid on jõutud koondülevaade vastavusanalüüsist ning järeldusele, et arengukavas planeeritud tegevused käsitleb Arengukavas seatud eesmärkide toetavad eesmärgi täitmist. Samas nenditakse lk-l erinevate rahvusvaheliste, Euroopa Liidu 28, et meretranspordi sektoris lähemal ajal ei ole ette ja Eesti siseriiklike keskkonnaeesmärkide näha olulist merendussektorist pärineva KHG heite saavutamisse. vähenemist. Seega on KeM-i hinnangul tegemist Viidatud lause ptk-s 5.2 aga käsitleb vastuoluga teksti ja tabeli vahel. meretranspordi valdkonnas seatud eesmärkide välismõjusid. Merendussektoril puuduvad otsesed eesmärgid seoses mõjudega merekeskkonna biloogilisele mitmekesisusele ning mõjusid veekeskkonnale on käsitletud läbi keskkonnaohutuse. Merendussektori KHG heite potentsiaalne mittevähenemine sisaldub Arengukava välismõjude hindamise osas ning on pigem seotud strateegilise eesmärgiga Vähendada transpordisektori mõju kliimamuutustele. Seega puudub nende kahe teema vahel vastuolu. KSH käsitleb TLAK mõjusid Arengukavaga samas täpsusastmes ning kavandatud tegevuste põhjal ei ole alust eeldada, et Arengukava ellu viimine ei toetaks punktides 4 ja 5 toodud strateegilisi eesmärke. Arengukava täiendatud versioonis on merendussektori tegevusi täpsustatud ja on viidatud plaanile  koostada Arengukava esimesel aastal Merenduspoliitika Valge Raamat, millega seada detailsemad poliitilised ootused. Arengukava täienduste põhjal on täiendatud ka KSH aruannet nii vastavusanalüüsi kui välismõjude analüüsi osas. 25 Lk-l 22 on esitatud lause „Lisaks on taaskasutusse KSH aruannet täpsustatud ja kogus suunatud imporditud koguseid (40 000 t Hollandist korrigeeritud. sisse toodud asfaldijäätmeid)“. Tuginedes Keskkonnaagentuuri koostatud ülevaatele „Jäätmekäitluse trendid 2014-2018“ on vahemikus 2014-2018 imporditud Hollandist peamiselt ühe ettevõtte poolt keskmiselt 49 000 t asfaldijäätmeid. Palume teha vastav parandus. 26 Lk-l 22 on esitatud lause „Võrreldes 2008. a on KSH aruandesse on lisatud täpsustav viide vähenenud ka kaevandatud paekivist tekkivate andmete päritolu kohta ning täpsustatud paekivikillustiku tootmisjääkide teke, mis oli 2008. a viimast teadaolevat aastaarvu 30% ja jäi 2017. a alla 10%.“. Leiame, et selline (Ehitusmaavarade kasutamise riikliku sõnastus on ebamäärane ning ei anna selgust arengukava 2011-2020 täitmise protsentide pärinevusest. Soovitame selle asemel lõpparuanne). Ülevaatlikuse huvides on esitada info, kui palju tekib iga-aastaselt lisatud ka info iga-aastaselt tekkivate paesõelmeid (paekivikillustiku tootmisjääke) ning paesõelmete (paekivikillustiku viidata Eesti Geoloogiateenistuse analüüsile tootmisjäägid) kohta. (saadaval: https://www.egt.ee/sites/default/files/content- editors/maavarad/harju/harjumaa_varustuskindluse _aruanne_egt_032019.pdf). Analüüsi kohaselt on paesõelmeid tekkinud viimastel aastatel 66-150 tuhat tonni. 27 Palume lk 23 ptk 5.2. Mõju kliimamuutustele KSH aruannet on täiendatud, viide ja esimese lõigu lõppu lisada viide allikale, milleks on jäitepäevade arv lisatud. Keskkonnaagentuuri poolt koostatud „Eesti tuleviku kliimastsenaariumid aastani 2100“ (saadaval: https://www.envir.ee/sites/default/files/kliimastsenaa riumid_kaur_aruanne_ver190815.pdf). Lisaks leiame, et kliimamuutuse ühe tagajärjena on oluline esitada ka jäitepäevade arvu kasv, kuna see mõjutab otseselt nii maanteetransporti, kergliiklust kui ka raudtee- ja lennuliiklust. 28 Lk-l 26 on esitatud info uute autode keskmise CO 2 KSH aruannet on täiendatud, täpsustus heitkoguse kohta Eestis, milleks on 170 g/km (sh 2019.a. kohta lisatud. viiteta allikale). Juhime tähelepanu, et 2019. aasta esialgsete andmete kohaselt oli Eestis registreeritud uute sõiduautode keskmine CO2 heide 130,1 g CO2/km. Andmed on kättesaadavad EEA veebilehel (https://www.eea.europa.eu/data-and-  maps/data/co2-cars- emission-18, Monitoring of CO2 emissions from passenger cars - Data 2019 - Provisional data). 2018. aastal oli näitaja 132,4 g CO2/km (allikas: https://www.eea.europa.eu/publications/co2- emissions-from-cars-and-vans-2018). 29 Lk-l 28 lennutransporti käsitlevas peatükis on kirjas KSH aruannet on täiendatud, parandus „Teadaolevalt puudub käesoleval ajal tehnoloogiline soovitatud viisil sisse viidud. võimekus alternatiivkütuste kasutuselevõtuks lennunduses. Seda arvestades kasvuhoonegaaside heide kitsalt lennundussektoris kavandatu elluviimisel eeldatavasti pigem suureneb.“ KeM ei saa sellega täiesti nõustuda. Juhime tähelepanu biolisanditele, mida saab kasutada lennukikütuses ning mis vähendavad kütuse põletamisel tekkivat keskkonnajalajälge. Arendamisel on ka sünteetilised lennukikütused, mis pärinevad taastuvatest allikatest. Samuti peetakse uusi lennukeid säästvamaks. Eelnevast lähtuvalt teeme ettepaneku muuta sõnastust järgnevalt: „Hetkel käib tugev arendustöö sünteetiliste kütuste kasutuselevõtuks lennunduses. Kuid arvestades selliste kütuste kõrgemat hinda, jääb lähiaastatel nende kasutuselevõtt siiski marginaalseks ning seetõttu kasvuhoonegaaside heide kitsalt lennundussektoris tõenäoliselt ei kahane.“ 30 Palume lk-l 28 esitatud lauseosa „Peamiste KSH aruannet on täiendatud, parandus õhusaasteainete heited on alates 1990.a vähenenud soovitatud viisil sisse viidud. u. 99,6%“ asendada lauseosaga „Peamiste saasteainete heitkogused on alates 1990. aastast vähenenud oluliselt, vahemikus 71,3-99,7% (s.o NOx 71,3%, LOÜ 92,1%, SO2 99,7%)“. 31 Palume lk 29 lausesse lisada sõna KSH aruannet on täiendatud, parandus „transpordisektori“ järgmiselt: „2018. aasta oli soovitatud viisil sisse viidud. raudteesektorist pärineva heite osakaal transpordisektori koguheitesse NOx – 3,3%, LOÜ 1,5% ja CO 0,6%.“. 32 Palume lk 29 lauses „Meretransport: Sektori kütuse KSH aruannet on täiendatud, parandus kogutarbimine ja emissioonid on kasvutrendis. soovitatud viisil sisse viidud. Võrreldes 1990. a suurenes sektori kütusetarbimine 67,6%, samas suurenes heide vastavalt : NOx – 55,8%, CO – 72,9%, LOÜ – 66,69%, SO2 heide vähenes 46,4%.“ parandada protsendid järgmiselt: LOÜ 72,9%, CO 66,9%. 33 Lk 29 merendussektori heitkogust puudutava KSH aruannet on täiendatud, täpsustus kirjeldusega seoses juhime teie tähelepanu aruandesse lisatud. (Siseveetranspordi  asjaolule, et välisõhu valdkonnas ei arvestata heite osakaal sisaldub aruandes pisut rahvusvahelisest meretranspordist tulenevat allpool.) saasteainete heitkogust riikliku koguheite osana, vaid esitatakse aruandes lisainformatsioonina. Riigi heitkogustesse arvestatakse aga siseveetransport, mille osakaal kogu transpordist tekkivatesse heitkogustesse on NOx 3,1%, LOÜ 0,6% ja CO 0,2%. 34 Lk-l 29 ja 30 on nimetatud „Teatavate KSH aruannet on täiendatud, lühend õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik parandatud. programm aastateks 2020-2030“ stsenaariumit ÕVK. Programmis on kaks stsenaariumit: BAU ja ÕVP, seega palume viidata stsenaariumitele õige nimega. 35 Lk-l 29 on kasutatud väljendit „sisemaa transport“. Jah, mõeldud on siseveetransporti. KSH Palume täpsustada, kas siinkohal on mõeldud aruannet parandatud. „siseveetransporti“. 36 Lk 44-45 transpordisektori KHG summaarse KSH aruannet parandatud vastavalt heitkoguse tabelis palume viia KHG heite arvulised ettepanekule ning Arengukava täiendatud väärtused kooskõlla tabeli päises oleva ühikuga (kt versioonile. CO2-ekvivalenti). Lisaks märgime, et arengukava koostamise ajal on transpordisektori KHG heite numbrid üle vaadatud ning 2018. aasta tegelik heitkogus on 2427,67 kt CO2-ekvivalenti, mis sisaldab ka siseriikliku lennunduse heidet (uuendatud number kajastub ka arengukavas). 37 Lk-l 45 on esitatud lause „Lineaarsel KHG KSH aruannet täiendatud ning number vähendamisel, kui võtta eesmärgiks EL roheleppe korrigeeritud. trajektoor -90% KHG transpordis aastaks 2050, oleks transpordisektori 2035. a sihttase 1350 kt CO2e ehk 38% võrra vähenemine võrreldes 2018. aasta tasemega.“. Märgime, et 2018. aasta tasemega (2427,67 kt CO2-ekvivalenti) võrreldes tähendaks -38% vähenemine aga sihttaset 1505,16 kt CO2-ekvivalenti. Palume seda arvesse võttes antud numbrit korrigeerida. 38 Lk-l 45 on esitatud lause: „Transpordi CO2 KSH aruannet täiendatud ning lause vähendamise eesmärk täpsustub septembris 2020. sõnastust muudetud vastavalt aastal kui Euroopa Komisjon tuleb välja uue ESR ettepanekule. kohustuse ettepanekuga kliimaseaduse ja Euroopa rohelise kokkuleppe valguses.“ Märgime, et seoses Euroopa Komisjoni ettepanekuga tõsta ELi üldist KHG heite vähendamise eesmärki 40% pealt vähemalt 55%-ni (võrreldes 1990. aastaga), vaatab Euroopa Komisjon üle ja teeb ettepanekud õigusaktide muutmiseks – sh kaalutakse  maanteetranspordi lisamist ELi heitkogustega kauplemissüsteemi või eraldiseisva kauplemissüsteemi loomist maanteetranspordile. Kui Euroopa Komisjoni ettepanek ESR-i ehk jagatud kohustuse määruse muutmiseks esitatakse 2021. aasta juuniks, siis algavad liikmesriikide vahel läbirääkimised ning lõpliku otsuseni jõudmine võtab aega. Sellest tulenevalt soovitame eelpool toodud lause asendada: „Seoses Euroopa Komisjoni 2030. aasta kliimaeesmärgi suurendamise ettepanekuga vaadatakse üle ka transpordisektori heidet reguleerivad EL õigusaktid“. 39 Arengukavas on kasutusel termin „jagatud KSH aruannet täiendatud ning lühendile kohustuse määrus“, seega ka siin soovitame ESR lisatud selgitus kasutada eestikeelset terminit (või lisada lühendi ESR selgitus). 40 Lk 46 allmärkuses nr 47 on lause „Transpordi ESR KSH aruannet täiendatud ning viidatud kohustus, n.ö. solidaarne teiste ESR sektoritega lause kustutatud. oleks 2030. aastaks 1832 kt CO2e.“ Juhime tähelepanu, et jagatud kohustuse määruse sektorites on erinev potentsiaal heitkoguste vähendamiseks ning uuringud on näidanud, et Eestis oleks võimalik saavutada suurim heitkoguste vähendamine transpordis. Kuna Eestis ei ole jagatud kohustuse määruse eesmärki sektorite vahel ära jaotatud, siis segaduse tekkimise vältimiseks palume antud lause kustutada. 41 Teeme ettepaneku lk 38 lõik „Kaudselt mõjutab KSH aruannet täiendatud, lõigu sõnastust transpordisektor inimest ka läbi kliima muutumise. muudetud vastavalt ettepanekule. Kliima muutumine mõjutab transpordisektorit ennekõike läbi üleujutuste tekkimise linnalises keskkonnas. Muude kliimamuutustest tingitud äärmuslike ilmastikunähtuste, sh tormid ja põuad, sagenemise mõju on Eesti tingimustes pigem vähene.“ sõnastada järgmiselt: „Kliimamuutus mõjutab transpordisektorit ja seeläbi ka inimesi. Kliima muutumine mõjutab transpordisektorit ennekõike läbi üleujutuste tekkimise linnalises keskkonnas ja äärmuslike ilmastikunähtuste nt tormide, hoogsadude sagenemise kaudu, mis avaldavad mõju transpordi taristu vastupidavusele ja tormi tagajärgede likvideerimise võimele. Samuti on oluline kliimamuutuse mõju jäitepäevade arvu kasv, mis mõjutab otseselt liikuvust ja suurendab transpordi taristu hooldus- ja remondikulusid ja mõjutab liiklusohutust. Teiste kliimamuutustest tingitud äärmuslike ilmastikunähtuste, nt põudade, sagenemise mõju on Eesti tingimustes pigem  vähene.“ Ettepaneku tegemise aluseks on „Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030“. 42 Teeme ettepaneku kasutada termini „kliimamuutuste KSH aruannet täiendatud, termin aeglustamine“ asemel „kliimamuutuste muudetud. leevendamine“. Globaalsete kliimamuutuste mõju on juba kohal ja ilmnemas, kuid seda saab leevendada (vähendades KHG heidet) ning samuti tuleb ette näha meetmeid/tegevusi mõjuga kohanemiseks, eesmärgiga vähendada ühiskondade ja looduskeskkonna haavatavust kliimamuutuste mõju osas. 43 Ptk-s 2. KSH metoodika kirjelduses on viide KeHJS KSH aruannet on täpsustatud, aruandes § 40 lõikele 5, mille sisukirjeldus vastab KeHJS § 40 viide parandatud. lõikele 4. Palume viidet parandada 44 Palume KSH aruande sissejuhatuses viidata KSH aruannet on täpsustatud, aruandes Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivile sõnastus korrigeeritud. 2001/42/EÜ korrektse sõnastusega, milleks on Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2001/42/EÜ teatavate kavade ja programmide keskkonnamõju hindamise kohta. 45 Palume võimalusel KSH aruandes esitada info KSH KSH aruannet on täiendatud, ptk 8 lisatud juhteksperdi ja ekspertrühma kohta. Ehkki KSH info KSH juhteksperdi ja ekspertrühma programmis on nimetatud info olemas, siis hea kohta. ülevaate saamiseks oleks asjakohane see ka KSH aruandes esitada. Eriti juhul, kui KSH aruande koostamisse on vajadusel kaasatud eksperte, keda KSH programmis loetletud pole.  Transpordi ja liikuvuse arengukava KSH aruande avaliku arutelu protokoll Asukoht: online - Microsoft Teams Toimumisaeg: 12.01.2021, kell 15.30 Osavõtjad: Juku Paulus (MKM) Johann Peetre (MKM) Indrek Gailan (MKM) Ursula Sarnet (MKM) Jaak Järvekülg (Hendrikson & Ko) Kadri Auväärt (Hendrikson & Ko) Merlin Rehema (SEI-Tallinn) Ain Laidoja Andrus Kaldaru Mihhail Kirejev Silver Talts Mart Raamat Ettekanded: KSH aruannet tutvustav ettekanne – slaidiesitlus on lisatud protokollile. Arutelu käik: KSH juhtekspert jaak Järvekülg tegi ettekande KSH aruande tutvustamiseks. MKM ja Hendrikson & Ko esindajad vastasid osalejate küsimustele. Ettepanekuid Arengukava või KSH aruande täiendamiseks ei tehtud. Arutelu salvestus on lisatud protokollile. Lisad: 1. KSH aruannet tutvustava ettekande slaidiesitlus 2. Valiku arutelu salvestus  Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035 KSH aruanne (Hendrikson & Ko, SEI Tallinn) Jaak Järvekülg (Hendrikson & Ko) 12.01.2021 Keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) protsessist: - KSH algatamine – 14.11.2019 - KSH programmi koostamine, seisukohtade küsimine, avalikustamine KSH programm tunnistati nõuetele vastavaks 20.05.2020 - KSH aruande esmase eelnõu koostamine - TLAK eelnõu 22.06.2020 tööversiooni alusel - Asjaomastelt asutustelt seisukohtade küsimine (Lisa 3); muudatused TLAK dokumendis. - Täiendatud KSH aruande eelnõu koostamine – seisuga 17.11.2020 täiendatud TLAK alusel - KSH aruande avalik väljapanek 15.12.2020 – 11.01.2021, avalik arutelu 12.01.2021 - Vajadusel täiendused KSH aruandes (sh info avalikustamise kohta) - MKM saadab KSH aruande asjaomastele asutustele kooskõlastamiseks - MKM teeb KSH aruande nõuetele vastavaks tunnistamise otsuse. - TLAK VV-sse esitamine ja Riigikogusse arutamiseks edastamine KSH-s kasutatud hindamismetoodika: - Vastavusanalüüs kas Arengukava on kooskõlas rahvusvaheliste ja riiklike strateegiliste keskkonnaeesmärkidega? (KSH aruande Lisa 2 – ülevaade läbi töötatud strateegilistest dokumentidest) - Välismõjude analüüs Millised mõjud eeldatavalt/potentsiaalselt kaasnevad? (Kõige mahukam peatükk, ptk 4 KSH aruandes) STRAT. KESKKONNAEESMÄRGID VASTAVUSANALÜÜSIS: 6. Leevendada transpordisektori mõju inimese tervisele 1. Vähendada transpordisektori mõju kliimamuutusele 6.1 Leevendada transpordiga seotud müra mõju 1.1 Transpordisektori kasvuhoonegaaside heite 6.2 Vähendada õhusaaste kahjulikku mõju konkurentsivõimeline vähendamine 6.3 Vähendada liikluses (kõikide transpordiliikide lõikes) 1.2 Vähendada sundliikumiste vajadust hukkunute ja raskelt vigastatute arvu 1.3 Saavutada tasakaalustatud nihe keskkonnahoidlike transpordiliikide suunas 1.4 Vähendada transpordisektori energiatarvet PEATÜKID VÄLISMÕJUDE ANALÜÜSIS: 1.5 Tõsta taastuvenergia osakaalu transpordisektori energia lõpptarbimises Mõju ressursikasutusele ja jäätmetekkele 2. Vähendada transpordiga seotud õhusaastet, eriti linnades Mõju kliimamuutustele 3. Kasutada transporditaristu uuendamisel loodusressursse säästlikult Mõju õhukvaliteedile 4. Vähendada transpordisektori mõju bioloogilisele mitmekesisusele Mõju bioloogilisele mitmekesisusele 5. Vähendada transpordisektori, sh taristu mõju veekeskkonnale (sh Natura 2000 võrgustikule) 5.1 Vähendada koormust pinna- ja põhjaveele Mõju veekeskkonnale ja pinnasele 5.2 Tagada keskkonnaohutu mereliiklus Mõju kultuuripärandile ja maastikele KSH tulemused: Kokkuvõttes võib öelda, et Arengukava rakendamisega kaasnevad mõjud keskkonnale on tervikuna eeldatavalt pigem soodsad. Arengukava sisaldab palju häid põhimõtteid, mille järgimisel on võimalik liikuda keskkonnatingimuste parandamise ning ebasoodsate keskkonnamõjude vältimise ja vähendamise suunas. KSH tõi välja ohu, et… Tulenevalt strateegilisest tasandist tegemist üldise dokumendiga Kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide, tegevuskavade ja KOV koostatavate transpordi strateegiate. → Reaalne areng ja mõjud hakkavad sõltuma pigem mitte niivõrd praeguses Arengukavas sisalduvatest positiivsetest põhimõtetest, vaid sellest, milliseid valikuid tehakse järgnevates etappides (mida mõjutab rahaliste vahendite kättesaadavus, poliitiline tahe jms). KSH ettepanekud: paljud KSH käigus tehtud ettepanekud integreeriti arengukavasse juba protsessi käigus. Järgnevatel slaididel on kajastatud Arengukava viimasele versioonile tehtud ettepanekud: Arengukavas esitatud eesmärgid ja põhimõtted on paratamatult mõningal määral vastandlikud ning kõiki seatud eesmärke ei ole võimalik üheaegselt maksimaalselt saavutada. Nt vastuolu 4-astmelise printsiibi (esmajärjekorras nõudluse mõjutamise) ja nõudlusest lähtuva taristuehituse vahel. → KSH tegi ettepaneku määratleda Arengukavas selgemalt, millises prioriteetsuse järjekorras tuleb erinevatest Arengukavas sisalduvatest põhimõtetest (sh 4-astme printsiibi kasutamine) ja indikaatoritest lähtuda, seda nii edasiste programmide koostamisel kui investeerimisotsuste langetamisel. Prioritiseerida esmajärjekorras keskkonnahoidu ning säästva liikuvuse arendamise poliitikat ning valida nõudluse suunamise ja ohutuse meetmed vastavalt sellele. → Arengukava programmide koostamisel kavandada meetmeid terviklike meetmepakettidega ning seejuures lähtuda olemasolevatest meetmete tulu- kulu analüüsidest ja modelleerimise tulemustest sh: - „Uuring kulutõhusamate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis“ - „Eesti kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs“ - Arengukava Lisas 6 toodud ITF/OECD sisenduuring - Arengukavas viidatud KPMG analüüs fiskaalmeetmetest. → KSH soovitas Arengukava koostamisel läbi mõelda, milliste meetoditega hinnatakse programmide koostamise etapil kavandatavate meetmete/meetmepakettide kooskõla Arengukavaga ja Arengukavas seatud indikaatorite sihttasemete saavutamisega. MAJANDUSLIKUD MEETMED / INVESTEERINGUD: → KSH soovitab Arengukavas kaaluda erinevate modaalset nihet soodustavate majanduslike meetmete sisulisemat käsitlemist laiemalt, sealhulgas ka nii positiivset käitumist premeerivad kui negatiivset maksustavad, hõlmates eri liikumisviise. (Konkreetsemaid fiskaalmeetmeid on käsitletud üldiselt ja kütuste maksustamine on kõigest kaalumisel.) Arengukava rõhutab läbivalt innovatsiooni ja nutikaid lahendusi. Samas ei ole Arengukavas näidatud ära selleks vajalikku eelarvet. → KSH soovitab ära näidata ka eelarve teaduse- ja arendustegevusteks. → KSH soovitab kaaluda detailsema juhise välja töötamist investeeringute kavandamisel aluseks oleva KOV strateegilise dokumendi koostamiseks, et erinevate KOV-ide kavades toodu oleks võrreldav. KÜTUSED / HEITED: → Terminid, mille sisu ei pruugi olla üheselt mõistetav (taastuvenergia, alternatiivkütused, keskkonnasõbralikud kütused), defineerida Arengukava lõpus ptk 9. KSH märgib, et oluline on vahet teha nt taastuvenergial ja null- heitel. → Keskkonnajalajälje arvutamisel soovitab KSH seada fookus CO2 jalajälje, kui peamise ressursitõhususe ja maanteesektori keskkonnamõju indikaatori välja arvutamisele. → Soodsate mõjude suurendamiseks soovitab KSH kaaluda Arengukavas konkreetsemate eesmärkide ja mahtude määratlemist seoses alternatiivkütuste taristu ja elektrisõidukite laadimispunktide rajamisega. ROHEVÕRGUSTIK / NATURA: → KSH soovitab Arengukavas selgelt viidata transporditaristu arendamisel suurte rohevõrgustikku struktuuride terviklikkuse ja toimivuse tagamise vajadusele ning Natura 2000 võrgustiku aladele ebasoodsa mõju vältimise põhimõttele. Mõjusid (sh bioloogilisele mitmekesisusele ja elupaikade sidususele) tuleb hinnata eriplaneeringute/projektide käigus, enne realiseerimisotsuseid. → KSH soovitab lisada kumulatiivsete mõjudega arvestamise nõue ka Arengukavasse tingimusena uue taristu planeerimisel. (Tulenevalt KKAmeti seisukohast) VEEKESKKOND: → KSH soovitab Arengukavas käsitleda ka mereliiklusest lähtuvaid keskkonnaohtusid ning seada eesmärgid merevee kaitseks laevadest ja sadamatest lähtuva potentsiaalse reostuse eest. (KKMin seisukoht) Olemasoleva olukorra analüüsis nimetatud väljakutsed, sh reovesi laevadelt, ballastevee ja laevakerega toodud võõrliikide sissetoomine, laevadelt pärinev prügi, müra (sh veealune), lainetuse mõju rannikule, liikidele elupaikadele ja liikidele. → KSH soovitab ühe võimaliku keskkonnareostuse allikana mainida Arengukavas ka transpordisektorist pärinevat mikroplastiku reostust, millega on oluline arvestada sadamate ja laevade arendamisel (2018 aruanne). → KSH soovitab Arengukavas pöörata täiendavalt tähelepanu ka linnades ja suurtes liiklussõlmedes perioodiliselt toimuvate üleujutuste lahendamise vajalikkusele ning dokumentide ajakohasena hoidmise vajalikkusele, mis annavad täpsemad suunised perioodiliselt toimuvate üleujutustega toime tulemiseks ning võimalike kliimamuutuste mõjude tuvastamiseks ja ennetamiseks (Maanteeameti seisukoht) → KSH teeb ettepaneku lisada Arengukavasse tingimus, et uute mehitamata lennuliikluse lahenduste välja arendamisel tuleb hinnata ka sellega seotud keskkonnamõjusid, sh lisaks ohutusele ja inimese elukeskkonnale tuleb arvestada ka võimalike mõjudega elusloodusele tundliku faunaga aladel. (KKAmeti seisukoht) → KSH soovitas iga vastavusanalüüsis kasutatud strateegilise keskkonnaeesmärgi seireks ka indikaatorid: - Mitmed indikaatorid juba TLAK tekstis sees; - 13 täiendavat võimalikku indikaatorite soovitust seoses keskkonna-aspektidega. KÜSIMUSI, ETTEPANEKUID?  Aitäh. Jaak Järvekülg, [email protected]  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise ARUANNE Tallinn, 01.02.2021  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Sisukord 1. SISSEJUHATUS .................................................................................................. 2 2. KSH METOODIKA ............................................................................................... 3 3. ÜLEVAADE ARENGUKAVAST ............................................................................ 6 3.1. Valdkonna olemasoleva olukorra ja probleemide lühikirjeldus ......................... 6 3.2. Arengukava lühiülevaade ning peamiste eesmärkide iseloomustus ................. 8 3.3. Arengukava seosed muude strateegiliste planeerimisdokumentidega ............ 12 4. VASTAVUSANALÜÜS ........................................................................................ 14 5. ARENGUKAVA ELLUVIIMISEGA EELDATAVALT KAASNEV KESKKONNAMÕJU – VÄLISMÕJUDE ANALÜÜS ........................................................................................ 21 5.1. Mõju ressursikasutusele ja jäätmetekkele ..................................................... 22 5.2. Mõju kliimamuutustele .................................................................................. 26 5.3. Mõju õhukvaliteedile ..................................................................................... 31 5.4. Mõju bioloogilisele mitmekesisusele (sh Natura 2000 võrgustikule) ............... 34 5.5. Mõju veekeskkonnale ja pinnasele ................................................................ 38 5.6. Mõju inimesele, sh sotsiaalsetele vajadustele ja varale ................................. 43 5.7. Mõju kultuuripärandile ja maastikele ............................................................. 48 6. KSH ETTEPANEKUD ARENGUKAVA TÄIENDAMISEKS, SOODSATE MÕJUDE VÕIMENDAMISEKS NING EBASOODSATE MÕJUDE LEEVENDAMISEKS ................ 49 7. SEIRE (INDIKAATORID) ..................................................................................... 52 8. ÜLEVAADE KSH KORRALDUSEST JA HUVITATUD OSAPOOLTE KAASAMISEST 58 8.1. Ülevaade KSH protsessist ............................................................................ 58 8.2. KSH protsessi osapooled ............................................................................. 59 8.3. KSH aruande sisu osas saadud tagasiside .................................................... 60 9. KOKKUVÕTE ..................................................................................................... 62 LISAD Lisa 1. KSH programm koos lisadega Lisa 2. Ülevaade strateegilistest keskkonnaeesmärkidest ja -indikaatoritest Lisa 3. Asjaomaste asutuste seisukohad Lisa 4. KSH aruande avaliku arutelu materjalid (protokoll, slaidiettekanne, salvestus) 1  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 1. Sissejuhatus Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2001/42/EÜ „Teatavate kavade ja programmide keskkonnamõju hindamise kohta“ ning siseriiklik keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadus (edaspidi KeHJS) kohustavad läbi viima keskkonnamõju strateegilise hindamise strateegiliste planeerimisdokumentide (sh valdkonna arengukavade) koostamise raames. Käesolev keskkonnamõju strateegilise hindamise (edaspidi KSH) aruanne on koostatud Transpordi ja liikuvuse arengukavale 2021-2035. KSH algatati Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi 14.11.2019 käskkirjaga nr 1.1-1/19-199 Arengukava koostamine algatati Vabariigi Valitsuse 12. septembri 2019. a korraldusega nr 215 „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2035“ koostamise ettepaneku heakskiitmine.“ (Algatamisel määrati Transpordi ja liikuvuse arengukava perioodiks 2021-2030, aga KSH programmi etapis täpsustati, et kuna Eesti 2035 on koostatud järgneva 15 aasta peale, võiks ka transpordipoliitika kestlikkuse aspektist lähtuvalt käesoleva arengukava koostamisel samuti lähtuda perioodist 2021–2035. KSH programmi nõuetele vastavaks tunnistamise otsuses fikseeriti, et “Juhul kui Vabariigi Valitsus otsustab kinnitada arengukava kestvuse aastani 2035, siis KSH koostatakse arengukavale kestvusega kuni aastani 2035.”) „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035“ (edaspidi TLAK või Arengukava) koostatakse, kuna praegune "Transpordi arengukava 2014-2020“ kaotab kehtivuse 2020. aastal. Erinevalt eelmisest arengukavast on Transpordi ja liikuvuse arengukaval tugevam fookus valdkondade ülesel koostööl, eriti kliimapoliitika ja energeetika eesmärkidega seoses. Arengukava põhieesmärgiks on tagada Eesti elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused. Lisaks keskendutakse selles põhiliselt transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamisele. KSH aruanne on algselt koostatud TLAK eelnõu 22.06.2020 tööversiooni alusel ning seda on hiljem täiendatud laekunud seisukohtade alusel, samuti võttes arvesse muudatusi TLAK 17.11.2020 versioonis. KSH protsessi ja aruande ülesehitamisel on lähtutud keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) nõuetest, mille kohaselt peab KSH aruande koostamisel arvesse võtma olemasolevaid teadmisi ja üldtunnustatud hindamismetoodikat ning strateegilise planeerimisdokumendi sisu ja kehtestamise tasandit. TLAK on koostatud strateegilise tasandi dokumendina ja sama täpsusastet on rakendatud ka KSH puhul. Mõju hindamisel kasutati strateegilisele tasandile vastavalt pigem kvalitatiivseid meetodeid (mitte transpordiprojektides kasutatavaid enam detailseid ja kvantitatiivseid meetodeid). KSH aruanne sisaldab lühiülevaadet TLAK sisust ja koostamise eesmärkidest, seoseid teiste strateegiliste planeerimisdokumentidega ning vastavusanalüüsi selgitamaks välja, kas TLAK aitab kaasa rahvusvaheliste, Euroopa Liidu ja Eesti siseriiklike poliitiliste keskkonnaeesmärkide saavutamisele. Välismõjude analüüs käsitleb Arengukava elluviimisega eeldatavalt kaasnevaid keskkonnamõjusid. KSH aruandes on esitatud ka ettepanekud Arengukava täiendamiseks ja ülevaade KSH protsessist ning avalikkuse kaasamisest. 2  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 2. KSH metoodika Keskkonnamõju strateegilise hindamise üldine eesmärk on muuta strateegiliste otsuste ehk arengukava kvaliteeti paremaks, et tagada keskkonnakaitse kõrge tase ning säästva arengu edendamine läbi keskkonnatingimustega arvestamise juba strateegiliste planeerimisdokumentide koostamise etapis. Selleks analüüsib KSH arengukava põhimõtteid ja kavandatud tegevusi ning pakub vajadusel välja meetmeid soodsate keskkonnamõjude võimendamiseks ning ebasoodsate mõjude vältimiseks, ennetamiseks ja leevendamiseks. KSH hea tava ja praktika näeb ette KSH läbiviimist võimalikult varases strateegilise planeerimisdokumendi koostamise etapis. KSH aruanne on koostatud TLAK eelnõu 22.06.2020 tööversiooni alusel lõimituna eelnõu koostamisega. Aruannet on täiendatud vastavalt laekunud seisukohtadele ning võttes arvesse muudatusi TLAK 17.11.2020 versioonis. KSH aruanne sisaldab eelkõige viimase Arengukava versiooni hindamist, kajastades seejuures, milliseid KSH koostamise käigus esitatud ettepanekuid ning leevendavaid meetmeid on Arengukavas juba arvesse võetud. KSH protsessi ja aruande ülesehitamisel on lähtutud keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) nõuetest , 20.05.2020 nõuetele vastavaks tunnistatud KSH programmist (vt Lisa 1) ning väljakujunenud praktikast. KSH hindamisel kasutatav teemadekäsitlus, kaasnevate mõjude ja soovituslike leevendusmeetmete täpsusaste sõltub strateegilise planeerimisdokumendi ulatusest ja üldistusastmest. TLAK-i puhul on tegemist üldiseid eesmärke ja sekkumise põhimõtteid sisaldava tulevikku vaatava strateegilise arengudokumendiga. TLAK-i raames eraldi terviklikke alternatiivseid arengustsenaariumeid, sh erinevaid seatud eesmärke ega tegevussuundi ei analüüsitud. TLAK-i koostamise sisendina Rahvusvahelise Transpordifoorumi (ITF/OECD) läbi viidud analüüsi ( Arengukava Lisas) tulemustele tuginedes on KSH koostamisel eeldatud, et null-stsenaarium, ehk senise olukorra jätkumine ei võimalda seatud Arengukava ega keskkonnaeesmärke saavutada ja on igal juhul keskkonnale, inimese tervisele ja heaolule, varale või kultuuripärandile suurema ebasoodsa mõjuga. Sellest tulenevalt ei ole ka TLAK-i ja selle eesmärkide mitterakendamist ehk null-stsenaariumiga kaasnevaid võimalikke mõjusid eraldi hinnatud ja KSH aruandes esitatud. Arengukava ei sisalda rakenduskava ega eesmärkide saavutamiseks vajalikke meetmeid, mis kajastatakse hilisemalt koostatavas eraldi programmis või programmides. Seetõttu on ka mõju hindamisel kasutatud strateegilisele tasandile vastavalt pigem kvalitatiivseid meetodeid, mitte transpordiprojektides kasutatavaid enam detailseid ja kvantitatiivseid meetodeid. Selle käigus hinnati eelkõige alaeesmärkide ja tegevussuundade elluviimisega (kirjeldatud sekkumis test lähtuvalt) kaasnevat otsest ja kaudset mõju keskkonnale ning analüüsit i, kuivõrd kavandatavad eesmärgid aitavad kaasa keskkonnaeesmärkide saavutamisele. Hindamine toimus kahes osas: 3 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 1. Vastavusanalüüs, mille käigus hinnati Arengukavas väljatöötatud eesmärkide, sekkumiste, mõõdikute ja eeldatavate trendide vastavust ning kooskõla asjakohaste riiklike ja rahvusvaheliste keskkonnaeesmärkidega. Vastavalt KeHJS §-le 40 lõige 4 tuleb hinnata; 2) strateegilise planeerimisdokumendi seost muude asjakohaste strateegiliste planeerimisdokumentidega; 5) strateegilise planeerimisdokumendi jaoks olulisi rahvusvahelisi, Euroopa Liidu või riiklikke keskkonnakaitse eesmärke ja kirjeldust, kuidas neid eesmärke ja muid keskkonnakaalutlusi on strateegilise planeerimisdokumendi koostamisel arvesse võetud. Arengukava seosed muude strateegiliste planeerimisdokumentidega on esitatud peatükis 3. Vastavusanalüüsis kasutatud keskkonnaeesmärgid ning vastavusanalüüsi tulemused on esitatud peatükis 4. Vastavusanalüüsi käigus on hinnatud, kas Arengukavas seatud eesmärgid ja mõõdikud on piisavad keskkonnakaitse eesmärkide tagamiseks. 2. Välismõjude analüüs, mille käigus hinnati Arengukavas sätestatud tegevussuundade ja nende eesmärkide ning nende elluviimiseks väljatöötatud sekkumistega kaasnevat mõju ümbritsevale keskkonnale Välismõjude analüüs on esitatud peatükis 5, kus on käsitletud Arengukava temaatikaga seotud eeldatavaid võimalikke mõjusid keskkonna valdkondade kaupa. Alapeatükkide alguses on esitatud ka olemasoleva olukorra kirjeldus, ulatuses, mis on asjakohane Arengukava mõjude hindamiseks. Vajadusel ja võimalusel on iga teema juures välja toodud ka KSH ekspertrühma poolsed ettepanekud ja soovitused, mis aitavad kaasa ebasoodsate välismõjude vältimisele. Lähtutud on KeHJS §-s 40 ning KSH programmis nimetatud teemadest, tuues välja võimalikud välismõjud, mida arvestades Arengukava üldistustaset ja sisu on peetud asjakohaseks. Lähtutud on KSH metoodikale vastavast KeHJS tõlgendusest, et KSH käigus hinnatakse eelkõige mõjusid looduskeskkonnale ning muutuva looduskeskkonnaseisundi kaudu avalduvaid mõjusid sotsiaalsetele vajadustele ja varale. See tähendab, et KSH eesmärgiks ei ole hinnata kõiki sotsiaalseid ja majanduslikke mõjusid, mis väljuvad KSH käsitlusalast (nt seda kuidas Arengukava mõjutab otseselt piirkondade ja sotsiaalsete gruppide konkurentsivõimet, töökohti, kaubandust, liikuvust jne). Need teemad on KSH aruandes võimalusel ära markeeritud, aga KSH ülesandeks ei ole selliste sotsiaalmajanduslike mõjude sisuline analüüs ning KSH aruanne ei tee selles osas Arengukavale sisulisi ettepanekuid. Vastavalt KeHJS §-s 40 on läbivalt arvesse võetud vahetut, kaudset, kumulatiivset, sünergilist, lühi- ja pikaajalise iseloomuga keskkonnamõju ning mõjude omavahelisi seoseid. Kuigi mõningal määral võivad käsitletud mõjud ulatuda ka üle riigipiiri, ei ole alust eeldada olulist piiriülest mõju KeHJS §46 (Piiriülese keskkonnamõju hindamise erisus) ning Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivi 2001/42/EÜ Artikkel 7 (Piiriülesed konsultatsioonid) tähenduses. Keskkonnamõju hindamisel lähtutakse ühtlasi eeldusest, et tegevuste elluviimisel täidetakse kõiki Eesti seadusandluses kehtestatud keskkonnanõudeid. 4 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Keskkonnamõju strateegilise hindamise läbiviimisel ja aruande koostamisel ilmnenud raskused KSH töörühma hinnangul ei esinenud KSH läbi viimisel raskusi, mis oleks takistanud KSH eesmärgi täitmist. KSH käigus valiti asjakohased meetodid ning anti hinnangud ning soovitused, arvestades hinnatava Arengukava täpsusastet. Samas võib välja tuua, et peamine metoodiline väljakutse käesoleva KSH puhul tuleneski Arengukava kui hinnatava dokumendi väga üldisest iseloomust. Erinevatel Arengukava koostamise ja KSH protsessi osapooltel (sh avalikkusel) võib olla ootus, et KSH kirjeldab hinnatava dokumendiga kaasnevaid keskkonnamõjusid üheselt ja konkreetselt. Antud juhul on seda aga tulenevalt Arengukava üldistustasandist võimatu teha. Näiteks välismõjude analüüsi käigus sai küll käsitleda transpordisektori arengu võimalikke keskkonnamõjusid ning anda soovitusi, aga ei olnud võimalik esitada ühest hinnangut, kas ja mil määral võimalikud mõjud ka (eeldatavalt) realiseeruvad. Samuti mõjutas Arengukava üldine iseloom KSH aruandes välismõjude analüüsis (ptk 5) käsitletavate teemade valikut. Välismõjude valdkondade määratlemisel on lähtutud küll KSH programmis nimetatud teemadest, aga mõju hinnangud on antud nende teemade osas, mida tulenevalt Arengukava sisust on peetud asjakohaseks. Sellest tulenevalt täpsustus KSH käigus ka KSH ekspertrühma koosseis võrreldes KSH programmis loetletuga (kõigi valdkondlike ekspertide kaasamine ei osutunud tulenevalt arengukava üldistusastmest vajalikuks). Arengukava sisaldab küll palju põhimõtteid, mille järgimisel kaasneb keskkonnale eeldatavasti pigem soodne mõju. Samas, kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide, tegevuskavade ja soovituslike KOV-i koostatavate transpordi strateegiate (mis kõik ei ole osa käesolevast Arengukavast, vaid koostatakse eraldi). Seega hakkavad reaalne areng ja mõjud sõltuma pigem mitte niivõrd praeguses Arengukavas sisalduvatest positiivsetest põhimõtetest, vaid sellest, milliseid valikuid tehakse järgnevates etappides ja dokumentides, mida mõjutavad suuresti ka Arengukava välised asjaolud, nagu rahaliste vahendite kättesaadavus, poliitiline tahe jms. Sellest tulenevalt esitas KSH (peatükis 6) ka mõningad üldisemad, pigem Arengukava ülesehitust ja fookust ning edaspidi koostatavaid konkreetsemaid dokumente puudutavad ettepanekud, millele tähelepanu pöörata, et suunata valdkonna arengut soodsas suunas ning vältida/leevendada transpordisektori ebasoodsaid mõjusid. (Osaliselt on tehtud ettepanekutega Arengukava koostamise käigus ka juba arvestatud.) 5  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 3. Ülevaade Arengukavast 3.1. Valdkonna olemasoleva olukorra ja probleemide lühikirjeldus Transpordisektor mõjutab kogu ühiskonda ja elukvaliteeti ja on majanduses äärmiselt oluline. Samas kaasneb transpordiga ka oluline surve kogu ümbritsevale keskkonnale ja transpordisüsteem aitab kaasa kliimamuutustele, põhjustab õhusaastet, müra, kahju inimeste tervisele ning tarbib erinevaid loodusressursse. Transpordisektoris tekib suur osa ELi kasvuhoonegaaside heitest ning see ei ole, erinevalt paljudest teistest sektoritest, alates 1990. aastast vähenenud. Transpordisektoris tarbitakse kolmandik kogu ELi lõppenergiast, maanteetransport omakorda tekitab rohkem kui 70% transpordi kasvuhoonegaaside koguheitest. Seetõttu on transpordi kahjuliku mõju vähendamine oluliseks osaks ja eelduseks ka ELi kliimakaitse eesmärkide saavutamisel. Eesti transpordisektor on senini paraku üks saastavamaid EL-is. „Transpordi arengukava 2014-2020“ ja struktuurivahendite rakenduskava täitmise aruanded näitavad 1 , et üleeuroopalise transpordivõrgustiku taristu seisukord on tänu suurtele investeeringutele väga hea. 2019. aasta seisuga oli halvas seisus teid vaid 0,7%, 2027. aasta eesmärgi järgi võib halvas seisus teede osakaal olla 11%. Kuna paljud investeeringud on tehtud umbes 10 aastat tagasi, võib aja jooksul halvas seisus teede osakaal veidi tõusta, kuid ei ulatu siiski 11%-ni. Positiivne areng on toimunud ka rongireisijate arvus, mis ületas 2019. aastal 8,3 miljoni piiri ja võib eeldada, et 2023. aastaks seatud eesmärk jõuda 8,8 miljoni reisijani on saavutatav. Ühistranspordi kasutajate, jalgsi ja jalgrattaga liikujate osakaal on Eestis jätkuvalt madal ning suure tõenäosusega ei täideta 2023. aastaks seatud eesmärki tõsta nende osakaal 50%-ni. Ühistranspordi suurimad väljakutsed on seotud hajaasutusega ning perifeersete piirkondade teeninduskvaliteedi tagamise ja tõstmisega kulutõhusa ühistranspordi korralduse ning vajaduspõhise liinivõrgu loomise abil. Eesti jalgrattaga tööl käijate osakaal on samuti väga madal, vaid ligi 2,5%, ja potentsiaal on saavutamata. Oluliseks mõjutajaks on lünklik rattateede võrgustik suuremates linnakeskustes. Transpordivõrgu arendamisel on oluliseks väljakutseks Balti jaama läbilaskevõime reisirongiliikluse tihenemisel tipptundidel. Transpordisektori keskkonnamõju on märkimisväärne ning mõjutab oluliselt nii õhku, maad kui vett kasvuhoonegaaside, energiakulu, maakasutuse, saasteainete ja müraga. Alljärgnevalt on toodud lühiülevaade keskkonnaseisundi hetkeolukorrast. Täpsem ülevaade transpordisektori poolt mõjutatavatest looduskeskkonna komponentidest ja seisundist on asjakohases mahus esitatud peatükis 5 koos vastava teema välismõjude hindamisega. Perioodil 1966-2010 oli kliima soojenemine Eestis eriti intensiivne, kümnendi kohta on temperatuur keskmiselt tõusnud 0,2-0,3 °C2. Sademete hulk on aastas 20. sajandi teisest poolest kasvanud 5-15% ning nende hulk ületab aurustumise peaaegu kahekordselt, mida tuleb arvestada taristu ja ühenduste kavandamisel. Suurenenud on ka lääne- ja edelatuule 1 Allikaks on tulemusvaldkonna aruanne. Detailsed aruanded on kättesaadavad aadressil: https://www.mkm.ee/et/tegevused-eesmargid/transport 2 Eesti seitsmes kliimaaruanne 2017 6 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne osakaal talvel. Kliima soojenemist kiirendavad peale looduslike põhjuste peamiselt kasvuhoonegaasid, mis kaasnevad kütuste põletamisega, must süsinik ja loomapidamisel eralduv kasvuhoonegaas metaan. Eesti on elaniku kohta arvestatuna kasvuhoonegaaside heitkoguste poolest teisel kohal Euroopas, kogumahus moodustavad heitkogused 0,4% Euroopa Liidu liikmesriikide kasvuhoonegaasidest. Riigi kasvuhoonegaaside heitkogused peavad EL transpordipoliitika valges raamatus kokku lepitud taseme saavutamiseks 2030. aastaks vähenema 13% võrreldes 2005. aasta tasemega 3 . 2018. aasta seisuga oli riik vähendanud jagatud kohustuse määrusega (ESR) kaetud sektorites kasvuhoonegaaside heitkoguseid 0,4% võrreldes 2005. aasta tasemega. 4 Vaatamata eelmises Transpordi arengukavas seatud eesmärgile aeglustada negatiivsete keskkonnamõjude kasvu transpordisektoris ületas kasvuhoonegaaside kogus juba 2018. aastal 2020. aastaks seatud määra5. Transpordi valdkond on energeetika ja tööstuse kõrval üks peamiseid välisõhu saastajaid. Transpordi valdkonnas eralduvatest saasteainetest on suurima osakaaluga võrreldes summaarse riigisisese heitega NOx, LOÜ ja PM2.5, kõige vähem mõjutab transpordi valdkond SO2 ja NH3 saastetasemeid välisõhus. Õhusaaste on kõige olulisem keskkonnaga seotud enneaegsete surmade põhjus ELis, mille ohvrite arv on kümme korda suurem kui liiklusõnnetuste puhul. Välisõhus avaldavad kõige olulisemat tervisemõju peened osakesed (PM10) ja eriti peened osakesed (PM2,5)10 . Eesti õhusaaste on Euroopa linnade madalaim ning välisõhu pidevseire andmetel on õhk puhas ja enamik probleeme lokaalse iseloomuga 6 . Vaatamata sellele põhjustab õhusaaste ka Eestis olulisi sotsiaalmajanduslikke väliskulusid peamiselt läbi kaotatud inimelude aastate. Inimeste tervist mõjutab ka transpordi põhjustatav müra. Liiklusmürast mõjutatud inimeste arv oli 2018. aastal 300 831 ning on võrreldes eelmiste aastatega langustrendis 7. Liiklusmüra tervisemõju kohta Eestis täpsed hinnangud puuduvad, kuid nt elas üle 55 dB müratsoonides 2017. aastal Strateegiliste mürakaartide andmetel Tallinnas 57% elanikkonnast ja Tartus 51% elanikkonnast.8.9 „Transpordi arengukava 2014-2020“ eesmärgiks oli viia kolme aasta liikluses hukkunute arv alla 50-ne. Antud eesmärki ei saavutatud, kolme aasta liikluses hukkunute arv oli keskmisena 62. Transpordisektoril on märgatav mõju ressursikasutusele läbi transpordiinfrastruktuuri ehitamise, transpordivahendite tootmise ja maakasutuse transpordi infrastruktuuri tarbeks, samuti läbi fossiilsete kütuste tarbimise. Lisaks on taastumatute ressursside kasutus omakorda tihedalt seotud jäätmetekkega. Hinnanguliselt oli perioodil 2010 – 2020 3 Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis https://www.riigikantselei.ee/sites/default/files/content- editors/Failid/SA_eesti/ulevaade_uro_tegevuskava_2030_elluviimisest_eestis_juuni2020.pdf 4 Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis 5 Allikaks on tulemusvaldkonna aruanne. Detailsed aruanded on kättesaadavad aadressil: https://www.mkm.ee/et/tegevused-eesmargid/transport 6 ENMAK 2030 KSH aruanne 7 Lisa 1.3 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2030 koostamise ettepanek 8 ENMAK 2030 KSH aruanne 9 ENMAK 2030 KSH aruanne 7  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne kaevandatavast aastasest ehitusmaavaramahust üle poole koguhulgast seotud riigi poolse teedetaristu ehituse ja hooldusega. „Transpordi arengukavas 2014-2020“ seati eesmärgiks taastuvenergial sõitvate ja ökonoomsemate sõidukite osakaalu tõstmine vähendamaks sektori energiatarvet ja fossiilsete kütuste tarbimist. Lisaks oli eesmärgiks, et Eestis on peamiseks alternatiivseks kütuseks kodumaisest biomassist ja jäätmetest toodetud biometaan/surugaas. 2020. aastaks on ökonoomsemate sõidukite osakaal uutest sõiduautodest kasvanud, samuti on jõustunud vedelkütustesse biokomponendi segamiskohustus. Samas ei ole alternatiivkütust tarbivate sõidukite hulk märkimisväärselt kasvanud. Teede hooldusega kaasnev negatiivne mõju veekogude seisundile, teedevõrgu planeerimisega kaasnevad üleujutused ja maanteekraavide hooldamine on kõik keskkonda kahjustavad. Veekogusid võivad ohustada ka näiteks umbrohu tõrjeks kasutatavad kemikaalid, talvine teede soolamine, naastrehvidest pärinevad raskemetallid, mis võivad jõuda veekeskkonda.10 Eesti heas seisundis olevate veekogude osakaal on püsinud 2016. ja 2017. aastal samal tasemel. Eesti rannikuveekogudest on valdav enamik kesises seisundis ning heas või väga heas seisundis pole ühtegi. Lisaks on hinnatud halvaks veesamba elupaigad, mereökosüsteem ja toiduvõrgud. Põhilisteks surveteguriteks on võõrliigid, kalade ülepüük, eutrofeerumine, saasteained ja mereprügi. Eesti transpordist tulenev hajukoormus ehk koormus, mis avaldub mitmesuguste ainete lekke või keskkonda sattumise tõttu mistahes transpordiga seotud infrastruktuuride kasutamise tõttu on Eesti veekeskkonnale hetkel vähetähtis11. Läänemere laevatatavuse intensiivsuse tõttu on jätkuvalt vaja tagada mere- ja rannikureostuse korje võime hoidmine vähemalt praegusel tasemel. Transport mõjutab elusloodust eeskätt levikuteede mõjutamise, elupaikade killustumise ja võõrliikide leviku kaudu. Eesti loodus on väga mitmekesine, mitmesuguste elupaikade rohkus loob eeldused suureks liigirikkuseks, mille soodsa seisundi tagamiseks on Eesti territooriumist 19,4% maismaast ja 27% merealast võetud kaitse alla ja loodud on Natura 2000 kaitsealade võrgustik. Soodsas seisundis on 57% Natura elupaigatüüpidest ja 56% liikidest. Umbes 51% maismaast on kaetud metsadega, millest omakorda kaitsealuseid metsasid on pea 40%. 3.2. Arengukava lühiülevaade ning peamiste eesmärkide iseloomustus „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035“ on laiapindne transpordipoliitikat kujundav dokument, mis on „Transpordi arengukava aastateks 2014-2020“ jätkudokument. Arengukava töötatakse välja Vabariigi Valitsuse 13. detsembri 2005. a määruse nr 302 „Strateegiliste arengukavade liigid ning nende koostamise, täiendamise, elluviimise, hindamise ja aruandluse kord” kohaselt. Arengukava katab riigi eelarvestrateegia tulemusvaldkonda „Transport“ ning panustab kaudselt ka „Siseturvalisus“, „Infoühiskond“, „Keskkond“, „Energeetika“ ja „Teadus- arendustegevus ja ettevõtlus“ tulemusvaldkonna arengudokumentidesse ja nende eesmärkide täitmisesse. TLAK hakkab meretranspordi osas 10 Lisa 1.3 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2030 koostamise ettepanek 11 Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 elluviimisest Eestis 8 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne asendama ka senist „Eesti Merenduspoliitikat 2012-2020“ (laevanduse, sadamate ja logistika ning veeteede arengu osas). Transpordisüsteem koosneb taristust, transpordivahenditest, veoteenusest, inimestest, kes liiguvad, ja kaupadest, mida liigutatakse, ning sellega seotud teenustest, infost, regulatsioonist ja organisatsioonidest. Transpordipoliitika tegeleb kõikide nende elementidega ning kitsaskohtadega, mille parendamisega Arengukava rakendamise raames tegeleda, leidub kõigis neis elementides. Peamine väljakutse transpordi ja liikuvuse planeerimisel on inimeste ja kaupade liikuvuse tõhusam, kuid sealjuures kasutajate jaoks mugavam, ligipääsetavam ja ohutum korraldamine. Kiiresti muutuvas keskkonnas ei vasta enam vananenud transpordi korraldamise süsteemid järgmise 10 aasta perspektiivis tegelikule nõudlusele ja pole efektiivsed. Seetõttu otsib Arengukava lahendusi järgnevaks viieteistkümneks ja kolmekümneks aastaks, kuidas erinevaid kliimaeesmärke pikaajaliselt saavutada. Tulenevalt Eesti turu väiksusest, millest tingituna on ka transpordi- ja logistikaturg väike ning suurt mastaapi eeldavate teenuste pakkumine keeruline, on muu maailmaga ühendus riigis äärmiselt oluline. Väikeriigina on aga tähtis keskenduda investeeringutele, mille sotsiaalmajanduslik tasuvus on suurim. Lisaks tuleb transpordi planeerimisel arvestada hõredalt ja ebaühtlaselt paikneva rahvastikuga, mis võib olla ühtaegu nii võimalus kui piirang ning ka rahvastiku vananemisega. Arengukava elluviimisel soovitakse vähendada transpordisektori kasvuhoonegaaside heidet, energiatarvet ja välisõhusaasteaineid, nähes olulise vahendina kaubavedude suunamist maanteelt keskkonnahoidlikele alternatiividele, s.o. raudteele ja merele. Reisijateveos soovitakse näha ühistranspordi kasutamise ja aktiivsete liikumisviiside (käimine, jalgrattasõit jms) ning mikromobiilsuse (nt elektritõukerattad, monorattad) kasvu sõiduautode ja neile rajatud ruumi arvelt. Lisaks peab transpordisüsteem olema ohutu ja nutikas. Arengukavas keskendutakse transpordi digitaliseerimisele, paremale liikuvuskeskkonnale, sundliikumiste vähendamisele, ajalise distantsi vähenemisele tõmbekeskuste vahel, ohutusele, kvaliteetse ja kestliku taristu arendamisele ja korrashoiule ning transpordist põhjustatud keskkonnasaaste vähendamisele. Arengukavas on esitatud läbivad põhimõtted ja suunad kõigile transpordiliikidele ning kaks täpsemat tegevussuunda koos alavaldkondade ning tulemusnäitajatega transpordiliikide ja taristu kaupa seatud eesmärkide saavutamiseks (joonis 1). Arengukava peatükis 5 on eraldi välja toodud Arengukava koostamise hetkel teadaolevad suuremad investeeringud ja projektid. 9 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Eesmärk: Eesti transpordipoliitika eesmärk on tagada elanikele ja ettevõtetele mugavad, ligipääsetavad, ohutud, kiired, nutikad ja kestlikud liikumisvõimalused kooskõlas Euroopa Liidu õigusnormides kehtestatud eesmärkidega. Mõõdikud (2035 sihttase): Vähendada liikluses hukkunute ja raskelt vigastatute arvu poole võrra ehk 30 hukkununi kolme aasta keskmisena. Vähendada transpordi CO2e heidet 1750 kilotonnini (kt) ehk 650 kt võrra võrreldes 2018. aastaga. Kauba- ja reisilaevade arv Eesti lipu all (500 ja suurema kogumahutavusega) – 360 laeva. Raudteekaubaveo osakaal maanteetranspordiga võrreldes tonnkilomeetrites – 40%. 40 aastaringset regulaarset lennuliini. Tegevussuund 1: Tõstame transpordisüsteemi Tegevussuund 2: Toome ühistranspordi inimestele lähemale konkurentsivõimet, arendame seda säästvalt, nutikalt ja ja muudame selle kasutamise mugavamaks seda targemalt kulutõhusalt, vähendame selle keskkonna jalajälge ning planeerides ning nutikama piletimüügikorralduse abil. muudame taristul liiklemise ohutumaks. Mõõdikud (2035 sihttase): Mõõdikud (2035 sihttase): Ühistranspordi, jalgratta ja jalgsiliiklejate osakaal 55%, sh Transpordi energiakulu 8,3 TWh, millest taastuvenergia linnapiirkondades 60%. osakaal transpordis 24%. Joonis 1 TLAK põhistruktuur, eesmärkide hierarhia ning tulemusnäitajad (allikas: TLAK 2021 - 2035 eelnõu) Arengukava põhimõtted ja suunad vastavalt peatükile 4 on: • Säästva liikuvuse arendamise poliitika, mis keskendub transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamisele läbi mh a maksupoliitika ning madala süsinikusisaldusega kütuste kasutuselevõtu toetamisele; • Transpordisüsteemi säästvalt arendamine vähendamaks kaasnevat keskkonnakoormust ja saavutamaks modaalset nihet; • Kaubaveos eelisarendatakse mere- ja raudteevedu ning kujundatakse ökonoomset kaubavedu võimaldavat multimodaalset taristut; • Transpordisüsteem panustab Eesti majanduskasvu ning konkurentsivõimesse; • Transporditaristut kavandatakse selliselt, et avalik ruum ja teenused oleksid kõikidele inimestele olenemata vanusest ja füüsilistest eripäradest ohutult ligipääsetavad; • Liikuvusteenused kujundatakse vastavalt rahvastikutrendidele ning nõudlusele piirkonna vajadustega arvestades; • Nutikas ja andmetel põhinev taristu planeerimine; • Transporditehnoloogia teekaart aitab kaasa arenguga kaasas käia; • Intelligentsete transpordilahenduste kasutamine transporditeenuse aitab tagada transporditeenuste kättesaadavuse; • Riik võtab suurema rolli liikuvusandmete koondamisel ning kättesaadavuse tagamisel; • Riigi jaoks on oluline fookus targa liikuvuse12 kompetentsi kasvatamine; • Sektorite arenguks pöörab riik suuremat tähelepanu kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistide koolitamisele ja vajaliku tööjõu olemasolule nii lennunduses, merendussektoris kui raudteesektoris; 12 Osana niinimetatud targa linna valdkondadest. Vt rohkem: https://www.etis.ee/File/DownloadPublic/a0058268 -a17d-47cd-b387-ef84c11a33ea?name=p352- Soe.pdf&type=application%2Fpdf 10 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne • Toetatakse alternatiivkütuste kasutuselevõttu ning tehnoloogianeutraalset taristu arendamist, samuti uute kütuste kasutuselevõttu; • Taristuinvesteeringute planeerimisel arvestatakse riigikaitsealaste nõuetega. Alljärgnevalt on esitatud kokkuvõte Arengukava tegevussuundade põhimõtetest eesmärkidest koos alavaldkondadega lähtuvalt Arengukava ülesehitusest (peatükid 6 ja 7). Tegevussuund 1 – Hästi ühendatud Eesti. Konkurentsivõimeline transport ja taristu Transpordisüsteemi säästev, nutikas ja kulutõhus arendamine, vähendades keskkonna jalajälge ning muutes taristul liiklemise ohutumaks. Transpordi taristu arendamise põhimõtted, mis kehtivad kõikidele transpordiliikidele, on: • Transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste langetamisel järgitakse Rootsi ja Soome transpordiametite eeskujul nn 4-astme printsiipi. • Lähtume Eesti transpordisüsteemi arendamisel terviklike (transpordi)koridoride loogikast ja eri transpordiliikide vahelisest mugavast ühilduvusest. • Arendame teede taristut kulutõhusalt • Arendame transpordisüsteemi säästvalt • Vähendame transporditaristu ökoloogilist jalajälge ja kohaneme kliimamuutustega • Transporditaristu toimimine erandlikes olukordades. Tegevussuund seab täpsemad põhimõtted järgnevate alavaldkondade kaupa: 1. Alavaldkond - Ohutud teed 2. Alavaldkond - Raudteel säästlikult, ohutult ja kiirelt 3. Alavaldkond - Mereriik Eesti, innovatiivne ja keskkonnahoidlik meretr ansport 4. Alavaldkond - Eesti linnulennult. (Otse)lendudega ühendatud Eesti 5. Alavaldkond – Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustav linnakeskkond Liiklemine muudetakse mugavamaks, aegruumilisi vahemaid vähendatakse ja liiklemise ohutuse tõstmiseks arendatakse põhimaanteid lähtudes liiklusohutusest ja nõudlusest. Eraldi tegevusena on toodud kolmes põhisuunas (Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva, Tallinna-Pärnu) nutikate ja ohutute maanteede välja ehitamine. Aegruumiliste vahemaade ja CO2e emissioonide vähendamiseks elektrifitseeritakse 1520 mm raudteelõike ning tõstetakse linnadevahelisi kiiruseid ja parandatakse ohutust, kasvatamaks raudteetaristu kasutust. Reisi- kui ka kaubaliiklust suunatakse maanteelt raudteele, hangitakse uusi elektrironge ning luuakse uus raudteeühendus Balti riikide ning Lõuna- ja Lääne-Euroopaga. Lennutransport on inimeste vajadusi arvestav, mugav, ligipääsetav, hästi ühendatud, keskkonnasõbralik, ohutu ja turvaline. Majanduse konkurentsivõime tagamiseks tuleb Eestit hoida ühendatuna, arendada lennundussektori uusi ärisuundasid ja digitaliseerida õhutransporti. Merendussektoris on eesmärkideks selle konkurentsivõimelisemaks, keskkonnasõbralikumaks ja ohutumaks muutmine ning selle ühendamine muu taristuga. 11  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Eraldi tähelepanu pööratakse linnalise liikuvuse arendamisele, sh aktiivsete liikumisviiside ning sobiliku liikumisruumi kujundamisele ning multimodaalsete sõlmpunkte ehitamisele, et suurendada säästvate liikumisviiside osakaalu. Tegevussuund 2 – Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, ühendatud ühistransport. Tegevussuuna üldpõhimõteteks on tagada kogu reisijateekonna mugavus ja kiirus läbi tervikteenuste pakkumise vähendamaks inimeste sõltuvust isikliku sõiduauto kasutamisest. Teenused tuleb viia inimestele lähemale ja toetada innovatiivsete liikuvusteenuste ning lahenduste loomist. Teenuste hankimisel võetakse suund energiasäästlikele ja keskkonnasõbralikke kütuseid tarbivatel sõiduvahenditele. Regionaalsete ühenduste kvaliteedi tagamiseks lähtutakse ka parvlaevaühendustel keskkonnahoidlikkusest, elanike vajadustest ja liikumisviiside ühendatusest. Olulisemates suundades tagatakse ka regionaalse lennuliikluse jätkumine. Eesmärkide saavutamise ja tulemuslikuma juhtimise jaoks on transpordivaldkonda perspektiivikas rahastada ja korraldada transpordiliikide üleselt. Tegevussuund seab täpsemad põhimõtted järgnevate alavaldkondade kaupa: 1. Alavaldkond – Efektiivselt ja kvaliteetselt korraldatud ühistransport 2. Alavaldkond – Kõiki ühistranspordiliike hõlmav piletimüü gisüsteem 3. Alavaldkond - Innovatiivsed liikuvusteenused 4. Alavaldkond - Transpordi ja liikuvuse riiklik korraldus 3.3. Arengukava seosed muude strateegiliste planeerimisdokumentidega Arengukava esmases versioonis oli Arengukava koostamise käigus arvestatud seoseid ja eesmärkide kooskõla riigi strateegiliste arengudokumentidega vastavalt Arengukava koostamise ettepaneku hetkel kehtinud sõnastusele, sealhulgas horisontaalsetest arengustrateegiatest tulenevate riigi säästva arengu ja konkurentsivõime eesmärkidega. Välja toodud arvesse võetavate arengukavade hulgas oli mitmeid, mis lõppevad 2020. aastaga ja neis sisalduvad eesmärgid võivad olla ka moraalselt vananenud, ent uute arengukavade koostamist pole veel alustatud või on see käimas. 2019. aastal korrastas valitsus ka kogu riigi strateegilise planeerimise süsteemi ning arvukate arengukavade asemel suunatakse Eesti elu 17 valdkonna arengukava kaudu, mis tähendab edaspidi mitmete erineva tasemega strateegiliste dokumentide lõimimist tervikuks ning valdkondlike katusstrateegiate koostamist. Ent see protsess on alles töös ja sellest tulenevalt ei ole mitmetes valdkondades võimalik ajakohasemaid eesmärke aluseks võtta. Tagamaks Arengukava ajakohasus, soovitas KSH Arengukavas täpsustada, milliseid Arengukava koostamise ja jõustumise hetkel kehtivaid strateegilisi dokumente on arvesse võetud. Ettepanekuga on arvestatud ning täiendatud Arengukavas on uuendatud ülevaadet seostest teiste arengudokumentidega, ning Arengukava täiendatud versioonis on tagatud eesmärkide kooskõla riigi strateegiliste arengudokumentidega, mis kehtivad arengukava jõustumisel, sealhulgas horisontaalsetest arengustrateegiatest tulenevate riigi säästva arengu ja konkurentsivõime eesmärkidega. Täpsem ülevaade seotud strateegilistest dokumentidest ja seostest on Arengukava esmase versiooni osas esitatud KSH programmis. Täiendatud Arengukavas on seoseid käsitletud Arengukava ptk-s 3.2 ja Lisas 5 ning nende sisu ei ole KSH aruandes dubleeritud. Arengukava 12 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne täiendatud versiooni koostamisel arvestatud siseriiklikud ja rahvusvahelised strateegilised dokumendid on: • Eesti 2035+ strateegia • Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 • Kliimapoliitika põhialused aastani 2050 • Eesti julgeolekupoliitika alused • Eesti spordipoliitika põhialused aastani 2030 • Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020 • Eesti Euroopa Liidu poliitika • Eesti merenduspoliitika 2012–2020 • Energiamajanduse arengukava aastani 2030 • Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030 • Koostatav Põllumajanduse ja kalanduse valdkonna arengukava aastani 2030 • Üleriigiline planeering „Eesti 2030“ • Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 • Koostatav Teadus- ja arendustegevuse, innovatsiooni ning ettevõtluse arengukava 2021–2035 • Eesti infoühiskonna (uuendatud) arengukava 2020 • Koostatav Metsanduse arengukava aastateks 2021-2030 • Rahvastiku tervise arengukava 2020–2030 • Siseturvalisuse arengukavaga 2015-2020 • Regionaalarengu strateegia aastani 2020 • Eesti säästva arengu riiklik strateegia „Säästev Eesti 21“ • Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“ • Haridus- ja Teadusministeeriumi Haridusvaldkonna arengukava 2035 • Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegia • Avalike teenuste korraldamise roheline raamat • Eesti disainivaldkonna riiklik tegevusplaan 2012-2013 • Eesti heaolu arengukava 2016–2023 • Riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030 KSH hinnangul toetavad TLAKis toodud strateegilised eesmärgid ning tegevussuundade põhimõtted üldjoontes eelpoolmainitud dokumentides toodud strateegiliste eesmärkide saavutamist. 13  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 4. Vastavusanalüüs Vastavusanalüüsi läbi viimise eesmärgiks on välja selgitada, kas TLAKis sõnastatud eesmärgid, tegevussuunad ja mõõdikud toetavad või ei toeta erinevate rahvusvaheliste, Euroopa Liidu ja Eesti siseriiklike keskkonnaeesmärkide saavutamist. Arengukava eesmärkide ja põhimõtete vastavusanalüüsi puhul on läbi viidud võrdlus sama üldistustasemega teiste, kõnealuse valdkonna või sellega seotud asjakohaste strateegiliste arengudokumentide keskkonnaeesmärkidega. Kuna paljud analüüsitud dokumentides toodud keskkonnaeesmärgid sisuliselt korduvad, koostati vastavusanalüüsi läbi viimiseks komplekt 6 sisult erineva keskkonnaeesmärgiga, koos toetavate alaeesmärkidega. Vastavusanalüüsi käigus analüüsiti järgmisi rahvusvahelisi ja Euroopa Liidu taseme strateegilisi dokumente ning nendes sätestatud asjakohaseid eesmärke (põhjalikum ülevaade valitud keskkonnaeesmärkide seostest analüüsitud strateegiliste dokumentidega on toodud Lisas 2): • ÜRO tegevuskava Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 • Euroopa roheline kokkulepe • Vastupidava energialiidu ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika raamstrateegia • EL säästva arengu strateegia (2006) • Euroopa 2020. aasta strateegia juhtalgatus „Ressursitõhus Euroopa” • Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/32/EÜ, mis käsitleb energia lõpptarbimise tõhusust ja energia-teenuseid (Energiatõhususe direktiiv) • Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus nr 406/2009/EÜ, milles käsitletakse liikmesriikide tegevusi, et täita ühenduse kohustust vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid aastaks 2020 (Effort Sharing Decision) • Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 443/2009, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames • Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv nr. 2009/28/EÜ taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise edendamise kohta (Taastuvenergia direktiiv) • Euroopa Komisjoni valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (2011) • Euroopa Liidu säästva arengu strateegia • Euroopa Liidu bioloogilise mitmekesisuse strateegi aastani 2020 • Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegia • Veepoliitika raamdirektiiv (Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2000/60/EÜ, 23 oktoober 2000) • Linnalise liikuvuse pakett • Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia 631, 17. aprill 2019, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 • Konkurentsivõimeline vähese CO2-heitega majandus aastaks 2050 • Euroopa puhta õhu pakett (2016) • ELi elurikkuse strateegia aastani 2030 14 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne • Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2002/49/EÜ, 25. juuni 2002, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega • Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2016/2284, 14. detsember 2016, mis käsitleb teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamist, millega muudetakse direktiivi 2003/35/EÜ ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2001/81/EÜ (EMPs kohaldatav tekst) • EUROSTAT indikaatorid; ning järgmisi Eesti strateegilisi alusdokumente ja nendes sätestatud asjakohaseid eesmärke: • Eesti säästva arengu riiklik strateegia aastani 2030 „Säästev Eesti 21“ • Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“ • Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 • Kliimapoliitika põhialused aastani 2050 • Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030 • Eesti merestrateegia • Looduskaitse arengukava aastani 2020 • Üleriigiline planeering „Eesti 2030+“ • Eesti taastuvenergia tegevuskava 2020 • Eesti Merenduspoliitika 2012–2020 • Riigi eelarvestrateegia 2013-2016 • Energiamajanduse arengukava aastani 2030 • Riigi eelarvestrateegia 2020-2023 • Eesti 2035+ strateegia • Eesti riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030 • Alternatiivkütuste taristu tegevuskava 2017 • Maapõuepoliitika põhialused aastani 2050 • Veeseadus • Mereala seireprogramm 2021 – 2026 • Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise riiklik programm aastateks. 2020–2030 • Atmosfääriõhu kaitse seadus Kokkuvõte vastavusanalüüsi tulemustest: Vastavusanalüüsi käigus tuvastatud eesmärkide ülesed ja Arengukava ülesehitust käsitlevad soovitused ja ettepanekud, mis võivad mõjutada Arengukava ellu viimisel eesmärkide saavutamist, on esitatud peatükis 6. (Osaliselt on tehtud ettepanekutega Arengukava koostamise käigus ka juba arvestatud.) Alljärgnevas vastavusanalüüsi tabelis (Tabel 1) on esitatud tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud selgelt konkreetse keskkonnaeesmärgi saavutamisele ning vastuolud, millele TLAK eelnõu täiendamisel ja elluviimisel tuleks KSH hinnangul tähelepanu pöörata. Täpsemad seosed vastavusanalüüsis seatud eesmärkide, rahvusvaheliste, Euroopa Liidu ja Eesti asjakohaste keskkonnaeesmärkidega, juba kasutatavate või kavandatavate indikaatorite ning eesmärkide täitmist toetavate või mitte toetavate TLAK põhimõtete ja eesmärkide kohta on toodud Lisas 2. 15 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Tabelis 1 ja detailsemalt Lisas 2 esitatud vastavusanalüüsist selgub, et Arengukava sisaldab mitmeid positiivseid eesmärke ning põhimõtteid, mis on suunatud transpordi nõudluse ja autokasutuse vähenemisele ning säästlikumaks muutmisele, samuti ühistranspordi ja aktiivsete liikumisviiside edendamisele (detailselt loetletud KSH peatükis 3.2). Positiivse mõjuga on lisaks eesmärk tagada kooskõla Arengukava eesmärkide ja põhimõtetega ka kohaliku tasandi investeeringute kavandamisel ja meetmete väljatöötamisel strateegilise dokumendi soovitusliku olemasolu kaudu (näiteks linnades säästva liikuvuse arengukavade13 olemasolu). KSH hinnangul on Arengukavas toodud eesmärgid kooskõlas rahvusvaheliste, Euroopa Liidu ja teiste Eesti asjakohaste keskkonnaeesmärkidega ning valdav osa eelpool nimetatud põhimõtetest aitavad otseselt või kaudselt kaasa hindamise käigus seatud keskkonnaeesmärkide ja alaeesmärkide saavutamisele. Arengukavas sisalduvad põhimõtted on pigem suunda näitavad ja ei sisalda konkreetseid meetmeid soovitud olukorra saavutamiseks, sh autotranspordi piiramiseks. Samas on Arengukavas toodud konkreetseid eesmärke maanteeliikluse mugavuse (alavaldkond 6.2 Ohutud teed) ja kaubavedude mahu suurendamiseks (tegevussuund 1, eriti alavaldkonnad 6.2 ja 6.4). Seetõttu jääb oht, et ühistranspordi tingimuste paranemise kõrval suureneb endiselt ka autokasutus ja seeläbi nii kasvuhoonegaaside kui saasteainete heide ning transpordisektori energiakulu. Lisaks ei ole täpsustatud erinevate tegevuste, põhimõtete ja arenguobjektide omavahelist prioriteetsust, millest lähtuda omavaheliste vastuolude tekkimisel: näiteks autoliiklusele suunatud taristuprojektide puhul üheaegselt keskkonnasäästlikkuse, ühenduskiiruse kasvu ja ohutuse tõstmise eesmärgi saavutamine. Seetõttu ei ole võimalik KSH käigus hinnata Arengukavas käsitletud põhimõtete ja tegevuste piisavuse määra keskkonnaeesmärkide saavutamisel. 13 Sh rattastrateegiad jmt. 16 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Tabel 1 Arengukavaga kavandatu vastavus keskkonnaeesmärkidele (KSH jaoks sõnastatud) Alaeesmärk Arengukava eesmärgid ja põhimõtted, mis aitavad või strateegiline ei aita tagada strateegilise keskkonnaeesmärgi keskkonnaeesmärk täitmist 1. Vähendada 1.1 Transpordisektori Eesmärgi täitmine on tagatud, kui meetmete välja transpordisektori mõju kasvuhoonegaaside heite töötamisel järgitakse Arengukavas toodud põhimõtteid kliimamuutusele konkurentsivõimeline ja tegevusi prioritiseerides esmajärjekorras vähendamine keskkonnahoidu ning säästva liikuvuse arendamise poliitikat ning valitakse liikuvuse nõudluse suunamise ja ohutuse meetmed vastavalt sellele. → KSH soovitab Arengukava ellu viimise sekkumiste valikul prioritiseerida esmajärjekorras keskkonnahoidu ning säästva liikuvuse arendamise poliitikat ning valida nõudluse suunamise ja ohutuse meetmed vastavalt sellele. Vt lisaks ptk 6. 1.2 Vähendada Sundliikumiste vähendamine on täiendatud sundliikumiste vajadust arengukavas toodud ühe osana säästva liikuvuse arendamise poliitikast. Eesmärgi täitmiseks Arengukavas otseseid rakendatavaid meetmeid kavandatud ei ole, ent Arengukava sisaldab mitmeid transporditaristu parema planeerimise põhimõtteid. Sundliikumiste vähendamist toetavad tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud erinevate teenuste paremale kättesaadavusele eeskätt läbi maakasutuse kompaktse ja mitmekesise planeerimise ning sihtkohtade inimestele lähemale toomise. Viimast on võimalik hästi saavutada ka läbi paremate liikumisvõimaluste ja aegruumiliste vahemaade vähendamise. 1.3 Saavutada Otseselt eesmärgi täitmiseks on Arengukavas ette tasakaalustatud nihe nähtud tegevussuund 2. Liikuvus kui teenus. keskkonnahoidlike Üleriigiline, ühendatud ühistransport ja alavaldkond transpordiliikide suunas 6.5. Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustav linnakeskkond. Eesmärgi saavutamiseks on oluline aktiivne nõudluse suunamine nii majanduslike meetmetega, taristuarendusega kui andmete pakkumise ja teenuste arendamisega riigi tasandil. Eeltoodud tegevustest on majanduslikke meetmeid KSH hinnangul Arengukavas käsitletud pealiskaudselt viidates üleüldiselt „kasutaja maksab“ printsiibile, täpsustamata selle ulatust või sisu. Suunavaid ja positiivset käitumist toetavaid meetmeid ei ole käsitletud. → KSH soovitab Arengukavas kaaluda erinevate modaalset nihet soodustavate majanduslike meetmete sisulisemat käsitlemist laiemalt, sealhulgas ka nii positiivset käitumist premeerivad kui negatiivset maksustavad, hõlmates eri liikumisviise. 1.4 Vähendada Arengukava tegevustest on energiakasutuse piiramisele transpordisektori energiatarvet kõige selgemalt suunatud säästva liikuvuse arendamise poliitika, mere- ja raudteevedude eelisarendamine koos multimodaalsust võimaldava taristu rajamisega ning keskkonnasõbralikele transpordivahenditele ülemineku soodustamine. 17 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Samas on Arengukavas sisalduvad põhimõtted pigem suunda näitavad ja ei sisalda konkreetseid meetmeid soovitud olukorra, sh autotranspordi piiramiseks. Lisaks kavandab Arengukava kaubamahtude kasvu ning sisaldab konkreetseid eesmärke maanteeliikluse mugavuse suurendamiseks (eeskätt alavaldkond 6.1. Ohutud teed). Seega jääb oht, et ühistranspordi tingimuste paranemise kõrval suureneb endiselt ka autokasutus ning transpordisektori energiakulu. KSH soovitas maanteetranspordi ja selle taristu planeerimisel lähtuda esmajärjekorras 4-astme printsiibist ja nõudluse suunamisest ning valida maanteeliikluse mugavuse ja ohutuse tagamiseks vajalikud meetmed sellest lähtuvalt. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. (Vt samas punkt 1.1). 1.5 Tõsta taastuvenergia Eesmärgi täitmiseks sisaldab Arengukava põhimõtteid osakaalu transpordisektori keskkonnasõbralikule veeremile üleminekuks ning energia lõpptarbimises vajaliku toetava taristu rajamiseks. Arengukavas sisaldub sihteesmärk, et aastaks 2035 on taastuvenergia osakaal transpordisektoris 24%. Eesmärk on väga ambitsioonikas, kuna muudes arengudokumentides, eelkõige REKK kohaselt, on aastaks 2030 eesmärgiks 14%. Samas ei selgu Arengukavast täpsemalt, milliseid alternatiivseid energiaallikaid keskkonnasäästlike kütustena käsitletakse. Konkreetseid tegevused taastuvenergia kasutuse osakaalu tõstmiseks nähakse ette „Eesti riiklik energia- ja kliimakavas aastani 2030 (REKK 2030)” ja „Alternatiivkütuste taristu tegevuskavas 2017”. KSH soovitas Arengukavas viidata ka seotud strateegilistes dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud eesmärkidele ja tegevustele, mis on suunatud taastuvenergia osakaalu suurendamisele ning seirata vastavat arengut ka TLAK raames. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. 2. Vähendada Õhusaaste vähendamisega seotud eesmärke on transpordiga seotud Arengukavas käsitletud läbi Säästva liikuvuse õhusaastet, eriti linnades arendamise poliitika, Teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamise direktiivi kohasete (NEC) kohustuse täitmise ja transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamise. Samas näeb Arengukava siiski ette liikumiste hulga kasvu (sh autoliikluse kasvu), mistõttu ei pruugi olla tagatud heitkoguste vähendamine, kuna puuduvad transpordisektorist põhjustatud õhusaaste vähendamisele suunatud selged meetmed. KSH soovitas Arengukavas viidata seotud strateegilistes dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud eesmärkidele ja tegevustele ning seirata vastavat arengut ka TLAK raames. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. 18 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 3. Kasutada Arengukava tegevuspõhimõtetest toetavad transporditaristu loodusressursside säästlikku kasutust enim põhimõtted uuendamisel transpordisüsteemi säästvalt arendamiseks ning loodusressursse transporditaristu ökoloogilise jalajälje vähendamiseks, säästlikult mille juures tuuakse välja eesmärk materjalide taaskasutuseks taristuehituses. KSH soovitas Arengukavas seada eesmärgiks ka taastumatute loodusressursside võimalikult suure lisandväärtusega kasutamise ja ringmajanduse põhimõtetest lähtuva taristuehituse. Täiendatud Arengukavas on ettepanekuga arvestatud ning säästva liikuvuse arendamise poliitika ühe osana nähakse läbiva põhimõttena transporditaristu disainimisel ringmajanduse põhimõtete arvestamist tõhustamaks loodusressursi kasutust, sh suurendades teisese toorme kasutust. 4. Vähendada Arengukava tegevuspõhimõtetes otseseid viiteid transpordisektori mõju bioloogilise mitmekesisuse säilitamisele ei ole. bioloogilisele Teedeehituses on viidatud vajadusele taastada mitmekesisusele ehitusele eelnev sarnane looduslik taimestik, et säilitada sellele konkreetsele kohale iseloomulikud looduslikud kooslused. Samas näeb Arengukava ette nii liikumiste hulga kasvu (sh autoliikluse kasvu) kui täiendavate taristuobjektide arendamist ning rajamist, mistõttu ebasoodsate arengute korral ei pruugi olla tagatud suurte rohevõrgustikku struktuuride terviklikkus ja toimivus. → KSH soovitab Arengukavas selgelt viidata transporditaristu arendamisel suurte rohevõrgustikku struktuuride terviklikkuse ja toimivuse tagamise vajadusele ning Natura 2000 võrgustiku aladele ebasoodsa mõju vältimise põhimõttele. 5. Vähendada 5.1 Vähendada koormust Kaudselt toetavad kõik tegevused eesmärgi täitmist, transpordisektori, sh pinna- ja põhjaveele mille üheks lähtekohaks on keskkonnahoid. Selgemalt taristu mõju oli veekeskkonna kaitset Arengukava esmases veekeskkonnale versioonis käsitletud ainult seoses merendusega. KSH soovitas viidata Arengukavas ka pinna- ja põhjavett säästvate taristuehituse põhimõtete rakendamisele ja - hoolduspraktikate kasutamisele. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud eesmärgiga pöörata taristuehituses tähelepanu ka pinna- ja põhjavett säästvatele taristuehituse ja - hoolduspraktikate rakendamisele. 19 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 5.2 Tagada Eesmärgi saavutamiseks on Arengukavas merendust keskkonnaohutu mereliiklus käsitlevas alavaldkonnas 6.3. toodud tegevused keskkonnahoidlikuks meretranspordiks, ning põhimõttena „Merendus on ohutu, turvaline ja merekeskkonna seisund on paranenud”, sealhulgas merereostustõrje teenuse kättesaadavust ning veeteede korrashoiu. Arengukava kohaselt on plaan koostada arengukava esimesel aastal Merenduspoliitika Valge Raamat, millega seada detailsemad poliitilised ootused. → KSH soovitab Arengukavas käsitleda ka mereliiklusest lähtuvaid keskkonnaohtusid ning seada eesmärgid merevee kaitseks laevadest ja sadamatest lähtuva potentsiaalse reostuse eest. 6. Leevendada 6.1 Leevendada Transpordimüra leviku piiramisele aitavad osaliselt transpordisektori mõju transpordiga seotud müra mõju kaasa kõik Arengukavas sisalduvad tegevused ja inimese tervisele põhimõtted, mis on suunatud transpordi nõudluse vähendamisele samuti müra negatiivse mõju vähendamine eri transpordiliikidel (sh raudteest ja lennuliiklusest ning sadamatest tekkiv müra). Kuna valdav osa transpordimürast pärineb autoliiklusest, siis aitavad eesmärgi suunas liikumisele kaasa ka tegevused ja põhimõtted, mis on suunatud transpordinõudluse ja autokasutuse vähenemisele ning säästlikumaks muutmisele. Uute liikuvusteenuste lisandumisel pööratakse tähelepanu ka, et linnaruumi ei tekiks juurde liigset müra. 6.2 Vähendada õhusaaste Õhusaaste vähendamisega seotud eesmärke on kahjulikku mõju Arengukavas käsitletud läbi Säästva liikuvuse arendamise poliitika, Teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamise direktiivi kohasete (NEC) kohustuse täitmise ja transpordivahendite keskkonnajalajälje vähendamise. Samas näeb Arengukava siiski ette liikumiste hulga kasvu (sh autoliikluse kasvu), mistõttu ei pruugi olla tagatud heitkoguste vähendamine, kuna puuduvad transpordisektorist põhjustatud õhusaaste vähendamisele suunatud selged meetmed. KSH soovitas Arengukavas viidata seotud strateegilistes dokumentides toodud transpordi valdkonnaga seotud eesmärkidele ja tegevustele ning seirata vastavat arengut ka TLAK raames. Ettepanek on täiendatud Arengukavas sisse viidud. 6.3 Vähendada liikluses Otseselt eesmärgi täitmiseks on Arengukavas alavaldkond 6.5. Ohutud teed ning üldpõhimõte ohutud (kõikide transpordiliikide lõikes) liikumisvõimalused kõigile. Arengukava näeb ette hukkunute ja raskelt vigastatute liiklusohutuse tõstmist nii modaalsuse muutuste, arvu taristuehituse põhimõtete kui teiste tegevuste kaudu. Linnakeskkonnas toetab ohutust ka linnaliikluse rahustamine tänavaruumi kujundamisega. 20  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 5. Arengukava elluviimisega eeldatavalt kaasnev keskkonnamõju – välismõjude analüüs Vastavalt eelnõule on Arengukava peamiseks fookuseks transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamine ehk säästva transpordi arendamise poliitika (kasvuhoonegaaside vähendamiseks ja välisõhu kvaliteedi parandamiseks). Seda arvestades kirjeldab Arengukava suurel hulgal üldisi põhimõtteid, mida järgides on potentsiaalselt võimalik vähendada transpordisüsteemi ebasoodsat välismõju. Arengukavas kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide, tegevuskavade ja KOV-i koostatavate transpordi strateegiate (mis kõik ei ole osa käesolevast Arengukavast, vaid koostatakse eraldi). Arengukavas kirjeldatud keskkonnamõjude vähendamiseks kavandatud põhimõtted/tegevused on suunatud ennekõike CO2 heite vähendamisele autotranspordist, kuid aitavad otseselt kaasa ka õhusaaste ning mürataseme vähendamisele, sh linnalises keskkonnas, kus need on ennekõike probleemiks. Proportsionaalselt oluliselt vähem on pööratud tähelepanu meretranspordi ja õhutranspordi keskkonnamõjudele, mis on ka mõneti mõistetav, arvestades et enam kui 98% transpordisektori CO2 heitest, aga suur osa õhusaasteainetest pärineb just maanteetranspordist (sh linnaline liikumine). Meretranspordi ja õhutranspordi arendamisel on Arengukava fookus suunatud teenuse kvaliteedi parandamisele - kaubamahtude ja otseühenduste suurendamise ning ohutusele. Arengukavas nimetatud põhimõtted ja tegevused, mis aitavad kaasa autotranspordi energiamahukuse, CO2 heite ja õhusaasteainete vähendamiseks on üldjoontes samad, millest lähtuvalt on koostatud „Energiamajanduse arengukava 2030“ (edaspidi: ENMAK 2030) ja mille rakendamist näeb ette ka „Teatavate õhusaasteainete heitkoguste vähendamise programm 2020-2030“ (edaspidi: ÕVP). Nimetatud dokumentides kavandatud meetmete kulutõhusust on hinnatud uuringus „Uuring kulutõhusaimate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuste määruse eesmärkide saavutamiseks“14. Meetmete välismõjusid, aga ka vastavust muudele strateegilistele dokumentidele on hinnatud ülal nimetatud arengukava ja programmi KSH-des. Lisaks on 2019. a valminud uuring, „Eesti Kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs“, kus on modelleeritud mh olulisemate transpordisektorile suunatud meetmete võime vähendada CO2 heidet ning hinnatud meetmete rakendamisega kaasnevaid välismõjusid ja riske, sh toodud meetme rakendamise mahud, mis on vajalikud kliimaneutraalsuse saavutamiseks. Tulenevalt eeldatavasti ennekõike Arengukava üldistusastmest on Arengukavast välja jäänud mõned eelpoolnimetatud dokumentides nimetatud konkreetsemad tegevused (näiteks ökonoomse juhtimise edendamine ja sõidukite rehve ja aerodünaamikat puudutav). Eelnevalt nimetatud dokumentidest enam on Arengukavas pööratud tähelepanu probleemide komplekssele/tervikule lahendamisele (KOV-idele seatakse soovitus transpordivaldkonna strateegilise dokumendi koostamiseks; rakendada tuleb terviklikku transpordiliikide ülest transpordikoridoride loogikat; luuakse transpordiliikide ja maakondade ülene ja pandlik piletisüsteem; infrastruktuuri investeeringute kavandamisel tuleb lähtuda 4-astmelisest otsustamise printsiibist; Transpordiameti loomine; andmetaristu loomine, innovatsiooni 14 https://www.envir.ee/sites/default/files/news -related-files/aruanne_kliimapoliitika_kulutohusus.pdf 21  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne arengu soodustamine jmt). Kompleksse lähenemise olulisust keskkonna-eesmärkide saavutamist silmas pidades on rõhutatud ka ÕVP-s. Eelnevat arvesse võttes, sh arvestades ka läbi viidud mõjuhindamisi, võib öelda, et Arengukava rakendamisega kaasnevad välismõjud keskkonnale on tervikuna eeldatavalt pigem soodsad. Arvestades ka Arengukava üldistustasandit ja vähest konkreetsust edasiste tegevuste suunamisel, ei põhjusta Arengukava otseselt olulisi ebasoodsaid mõjusid. Siiski sisaldavad alljärgnevates peatükkides esitatud hinnangud endas suurel hulgal määramatust, kuna Arengukava esitab vaid üldiseid põhimõtteid ning konkreetsete meetmete kavandamine jääb väljapoole Arengukava ulatust. Välismõjude (sh soodsate ja ka ebasoodsate mõjude) avaldumine sõltub paljuski järgnevates etappides ellu viimiseks valitavate meetmete rakendamise ulatusest ja komplekssusest/terviklikkusest, mis omakorda on tihedalt seotud finantsiliste vahendite olemasoluga, aga ka tehnoloogia arenguga. Alljärgnevates peatükkides on käsitletud Arengukava elluviimisega seotud eeldatavaid välismõjusid keskkonnavaldkondade kaupa. Valdkondade määratlemisel on lähtutud KeHJS §-s 40 ning KSH programmis nimetatud teemadest. Mõju hinnangud on antud lähtuvalt Arengukava üldistustasemest ning nende teemade osas, mida tulenevalt Arengukava sisust on peetud asjakohaseks. Analüüsi fookuse ja hinnangute paremaks mõistmiseks on alapeatükkide alguses esitatud sissejuhatusena olemasoleva olukorra kirjeldus ja valdkondlikud trendid hindamiseks vajalikus ulatuses. Vajadusel ja võimalusel on iga teema juures välja toodud ka KSH ekspertrühma poolsed ettepanekud ja soovitused, mis aitavad kaasa ebasoodsate välismõjude vältimisele või positiivsete mõjude võimendamisele. Valdkondade ülesed ja pigem Arengukava ülesehitust käsitlevad soovitused ja ettepanekud, mis võivad mõjutada Arengukava ellu viimisel eesmärkide saavutamist, on esitatud täiendavalt peatükis Ptk 6. 5.1. Mõju ressursikasutusele ja jäätmetekkele Transpordisektor mõjutab ressursikasutust mitmeti – läbi fossiilsete kütuste tarbimise, transpordiinfrastruktuuri ehitamise, transpordivahendite tootmise ning läbi maakasutuse transpordi infrastruktuuri tarbeks. Fossiilkütuste kui taastumatu ressursi tarbimine transpordis oleneb peamiselt transpordinõudlusest, liikumisviisist ja kaubaveo liigist, sõidukite energiatarbest ning kasutatavatest energiaallikatest. Eesti transpordisektor sõltub endiselt peaaegu täielikult fossiilsetest kütustest ja on Euroopa üks energiamahukamaid. Transpordisektor moodustab ca 24 % energia lõpptarbimisest15. Taastuvenergia osakaal transpordisektoris oli 2018 aastal vaid 2,2% brutotarbimisest, siiski peetakse 2020 sihttaseme (10%) saavutamist võimalikuks, võttes arvesse olemasolevaid meetmeid (biometaani tootmise toetamine, biometaani liinikilomeetri toetus ja biometaani tanklate rajamise toetust) ning biokomponendi segamise kohustust, mis hakkas kehtima 2018. aasta 1. maist ja suureneb igal aastal kuni 2020. aastani. Oma osa energia tarbimise vähenemisse ja taastuvenergia osakaalu suurenemisse annavad 15 Eesti kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs. SEI, 2019. 22 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne ka elektrit tarbivad ja hübriidsõidukid, mille elektritarbimine arvestatakse taastuvenergia kasutuse juurde16. Ühistranspordi kasutajate, jalgsi ja jalgrattaga liikujate osakaal on endiselt väikses languses võrreldes eelnevate aastatega. Tööl käimiseks kasutas 2018. aastal ühistransporti, käis jala või sõitis rattaga vaid 37,8% inimestest (eesmärk 50%), seejuures rattaga käis tööl vaid 1-2%. Positiivses trendis on rongi kasutajate arv17 ning toimub rongide järk-järguline üle viimine elektrienergiale – elektrifitseeritud on raudtee Harjumaal ning Tallinn- Narva suund kuni Aegviiduni. Tagatud on elektritoide ka Ten-T sadamates ja rahvusvahelisi lende teenindavates lennujaamades. Toimub mandri ja Muhu vahel liikuvate laevade üleviimine elektrienergiale. Arengukava seab sihttasemeks transpordisektori energiakulu (8,3 TWJ), millest taastuvenergia osakaal on vähemalt 24% (kordajatega18. Arengukavas leiavad ära nimetamist valdav osa erinevates uuringutes ja mudelites toodud meetmeid sektori energiamahukuse vähendamiseks. Seda arvestades saab öelda, et Arengukava mõju sektori energiamahukusele ja fossiilsete kütuste tarbimisele on soodne, küsimus on pigem selles, kas Arengukavas toodud üldised põhimõtted on eesmärkide saavutamiseks piisavad, kuidas ja millises mahus toimub põhimõtete rakendamine praktikasse ning kas Arengukava soodsat mõju on võimalik suurendada. Põhimõtted ja tegevused, mis aitavad kaasa CO2 heite vähendamisele, panustavad ühtlasi ressursikasutuse vähendamisse. Arengukavas on transpordisektori keskkonnamõjude vähendamist silmas pidades fookuses CO2 heite vähendamine. Seda arvestades ja kordamise vältimiseks on ülevaade Arengukavas esitatud põhimõtetest/tegevustest, millest saadav kasum ja CO2 heite vähendamiseks, aga ka ressursimahukuse vähendamiseks, esitatud ptk 5.2. osana (Mõju kliimamuutustele). Alljärgnevalt on hinnatud Arengukava mõju ressursikasutusele ja jäätmetekkele (jättes kõrvale fossiilkütuste teema, mida on käsitletud järgmises peatükis). Transpordi infrastruktuuri ressursimahukus Transporditaristu rajamiseks ja rekonstrueerimiseks kulub suurel hulgal taastumatuid loodusvarasid ja pinnast. Arengukavas, „Ehitusmaavarade kasutamise riikliku arengukava 2011-2020“, toodud hinnangu19 kohaselt kasutatakse Eestis suurem osa ehitusmaavaradest täitematerjalina, sellest omakorda 71% tee-ehituses ja 29% betooni valmistamiseks. „Maapõuepoliitika põhialused aastani 2050“, uue ehitusmaavarade riikliku arengukava koostamist teadaolevalt ei kavandata. Poliitilise dokumendi kohaselt tagatakse maapõueressursside kasutamine ringmajanduse põhimõtetest lähtuvalt võimalikult suure lisandväärtusega ning minimaalsete kadude ja jäätmetega. Jäätmearuandlusele 20 tuginedes suurenes asfaldijäätmete (kood 17 03 02) teke perioodil 2014 - 2018 peaaegu viiekordselt, samas on taaskasutus ületanud viimastel aastatel tekke ning kasutusele on võetud varasemalt vaheladustatud koguseid, mis võrreldes 2014. aastaga on vähenenud peaaegu kaheksakordselt. Lisaks on taaskasutusse suunatud imporditud koguseid (49 000 t Hollandist 16 Alternatiivkütuste taristu strateegia. 2017 17 Transpordiarengukava 2010-2020 täitmise aruande (2019) 18 Elektromobiilsus X 4 ja raudtee transpordis kasutatav elekter 1,5 X, kus arvutustes võetakse arvesse kahe aasta tagune taastuvelektrienergia osakaal; taastuvenergia direktiivi lisa 9 osa A välja toodud toormetest toodetud biokütused arvestatakse kahekordselt) 19 Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liidu andmetel 20 Jäätmekäitluse trendid 2014-2018. Keskkonnaagentuur. 23 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne sisse toodud asfaldijäätmeid). 21 Võrreldes 2008. a on vähenenud ka kaevandatud paekivist tekkivate paekivikillustiku tootmisjääkide teke, mis oli 2008. a 30% ja oli 2015. aastaks langenud alla 10%.22 Paesõelmeid on viimastel aastatel tekkinud 66–150 tuh t.23 Arengukava kohaselt tuleb taristut kavandada säästvalt - taristu arendamise eelduseks on põhjuste ja soovitavate eesmärkide analüüs. Seejuures on öeldud, et transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste langetamisel järgitakse esmajärjekorras 4-astmelist printsiipi, mille kohaselt võib hakata kaaluma uue taristu ehitamist kui alternatiivi alles siis, kui kolmes esimeses astmes kavandatud tegevused ei lahenda probleemi (nt kas oleks võimalik lahendada probleemi nõudluse mõjutamisega, taristu tõhusama kasutusega või taristu pisemate kohandamistega). Seejuures tuleb linnadevaheliste ühenduste arendamisel maanteearendusi vaadata koos raudteeühendusega ning võimalusel kasutada sekundaarseid materjale nagu aheraine ning ehitus- ja lammutusjäätmed. Samal ajal näeb Arengukava maksumuse prognoos ette 1,7 mld eraldamist linnadevaheliste aeg-ruumiliste vahemaade vähendamiseks ja liiklusohutuse tõstmiseks kolmes põhisuunas (Tallinn-Tartu, Tallinn-Narva, Tallinn-Pärnu). Arengukavas tõdetakse küll, et maanteede ehitamine ei toeta arengukva püüdluseid säästva transpordi arendamisel, kuid vajadust põhjendatakse TEN-T direktiivi nõuete täitmise vajadusega. Vastavalt Arengukavale lähtutakse põhimaanteede arendamisel eelkõige liiklusohutusest ning nõudlusest, arvestades seejuures siiski ka nn 4-astmelist arendamise printsiipi. Viimane lause on aga juba sisemiselt vastuoluline, kuna 4-astmelise printsiibi esimene aste on nõudluse mõjutamine ning nõudlusest lähtumine ei vasta sellele. KSH leiab, et 4-astmelise printsiibi rakendamine nimetatud põhisuundade osas on komplitseeritud olukorras, kus planeeringud ja paljuski ka projektid põhimaanteede välja ehitamiseks nelja realiseks on olemas. Teadaolevalt ei ole aga eelnevalt kompleksselt analüüsitud, kas oleks võimalik mõjutada autoliikluse nõudlust piisavalt, et seeläbi tagada liiklusohututus ilma teid laiendamata. KSH nõustub Arengukavas toodud tõdemusega, et tegevus on ei toeta Arengukava püüdluseid säästva transpordi arendamisel. → Seega kordab KSH soovitust taristuehituse lahenduste valikul ja investeerimisotsuste tegemisel (sh ka Arengukavas mainitud objektide puhul) tagada, et võimalikult maksimaalselt lähtutakse Arengukavas nimetatud 4-astmelist printsiibist ja mõjusid vaadatakse komplekselt, mh viiakse enne otsustamist läbi alternatiivsete lahenduste keskkonnajalajälje hindamine, mida Arengukava ette näeb, Suunise arvestada säästva taristu arendamisega seab Arengukava ka kohalikele omavalitsustele – kohaliku tasandi investeeringute kavandamisel ja meetmete väljatöötamisel on oluline tagada kooskõla Arengukava eesmärkide ja põhimõtetega. KOV-idel on investeeringutoetuste saamiseks soovituslik (analüüsitakse juriidilist võimalust soovituse muutmiseks kohustuseks) strateegilise dokumendi olemasolu, kust nähtub kuidas perspektiivne investeering panustab säästva transpordi, ohutusalaste ja konkurentsivõime 21 Jäätmekäitluse trendid 2014-2018. Keskkonnaagentuur . https://jats.keskkonnainfo.ee/failid/Jaatmekaitluse_trendid_2014 -2018.pdf 22 https://www.envir.ee/sites/default/files/ehmaak_lopparuanne.pdf 23 Ehitusmaavarade levik, kaevandamine ja kasutamine Harju maakonnas . https://fond.egt.ee/fond/egf/8994 24 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne kasvatamise, regionaalsete vajaduste, hea ruumiplaneerimise korralduse vm eesmärgi saavutamisse. Taristuobjekti planeerimisel tuleb arvesse võtta projekti/objekti ja kasutajate kogukulu selle eluea vältel (ehituskulud, hoolduskulud, liikuvusega seotud kogukulud) ning taristu jalajälg välja arvutada, valikus seda arvestada ning taristu kavandamisel lähtuda saastaja maksab põhimõttest. → Arvestades nõuete mitmekesisust, millega KOV-i koostatav strateegiline dokument võiks ja tulevikus ehk peab arvestama, soovitab KSH kaaluda detailsema juhise välja töötamist strateegilise dokumendi koostamiseks, et erinevate omavalitsuste kavades ja projektides toodu oleks võrreldav. Arengukava mõju jäätmetekkele jääb hinnanguliselt pigem väikseks, suureneb nii jäätmeteke kui taaskasutus, mida näitab ka viimaste aastate jäätmekäitluse statistika. Seejuures leiab transpordisektoris eeldatavasti taaskasutust ka arvestatav osa põlevkivituhast. Transpordivahendite tootmise ressursimahukus Arengukava ei käsitle otseselt transpordivahendite tootmise ja selle ressursimahukusega seonduvat, kuid rõhutab selgelt kergliikluse, ühistranspordi, sh raudteetranspordi prioriteetsust. Kergliikluse ja ühistranspordi eelisarendamine ei vähenda küll automaatselt vajadust autode järele, kuid loob eeldused autode kasutuse vähenemiseks, mis omakorda loob ringmajanduse põhimõtetest lähtudes eeldused selleks, et pikeneb autode eluiga ja väheneb masinatööstuse ressursimahukus. Autode eluea pikenemisele aitab eeldatavasti kaasa üldised jõupingutused ringmajanduse arengusse, sh surve autode vastupidavuse suurendamiseks ja üksikute detailide vahetuse võimaldamiseks. Samas võib seoses tehnoloogia arenguga suureneda oluliselt teatud ressursside kasutus, näiteks vajadus liitiumi järele seoses elektriautode kasutuse suurenemisega. Infrastruktuuri alune maa kui ressurss Transpordisektor vajab olulises mahus maad kui ressurssi, mille turuväärtus sõltub ennekõike piirkonnast, kuhu infrastruktuur rajatakse. Linnalises keskkonnas võib maa hinnast olulisemaks osutuda maa olemasolu (vaba maa nappus), kuhu vajalikku infrastruktuuri kavandada. Veelgi olulisem võib aga olla maa väärtus elupaigana, ökosüsteemina. Infrastruktuuri rajamisel tuleb vältida olulist mõju elurikkusele (vaata täpsemalt ptk 5.4). Maakasutusele toob surve kaasa nii uute transpordikoridoride (n Tallinna ringraudtee) kavandamine, põhimaanteede laienemine kolmes põhi suunas (Tallinn – Tartu, Tallinn – Narva, Tallinn – Pärnu) kui ka uue kergliiklus- ja ühistranspordi taristu (sh multimodaalsed sõlmpunktid) rajamine. Infrastruktuuri aluseks maaks kui ressursiks võib tinglikult lugeda ka merepõhja, mida süvendatakse või kuhu toimub kaadamine mereteede ja sadamate rajamise/arendamise/hooldamise eesmärgil. Arengukava näeb vajaduspõhiselt ette lainemurdjate, kaitsemuulide rajamist ning rõhutab vajadust tagada veeteede piisav laius ja sügavus. Eesmärgiks seatakse ka väikesadamate areng. 25  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Nimetatud tegevuste mõju maa kui ressursi kasutusele ei ole Arengukava üldistusastmes siiski oluline, siiski tuleb igal üksikul juhul tegevust kavandades kaaluda keskkonnamõju hindamise algatamise vajalikkust ning vajadusel näha leevendavad meetmed ette läbi KMH/KSH menetluse. 5.2. Mõju kliimamuutustele Transpordivahendites kütuste põletamisel tekivad nn kasvuhoonegaasid (CO2, N2O ja CH4), mis õhku paiskumisel aitavad kaasa globaalsele kliima soojenemisele. Peamine kasvuhoonegaas (edaspidi: KHG) Eestis on CO2, mis moodustas 2018. a 88,7% summaarsest koguheitest. Kliima soojenemise võimalikeks tagajärgedeks on muuhulgas äärmuslike ilmastikuolude sagenemine, üleujutusriski suurenemine ning ebasoodsad mõjud inimeste tervisele ja varale, aga jäitepäevade arvu kasv (perioodil 2020-2030 < 7 päeva). Aastaks 2041 on prognoositud sademete hulga suurenemist sõltuvalt stsenaariumist 10% või 14% ja aastaks 2100 16% või 19%. Oluliselt väiksemaks jääb prognooside kohaselt lumikattega päevade arv24. Valdav osa kasvuhoonegaaside koguheitest tekib energeetikasektoris kütuste põletamisel. 2018. a moodustasid energeetikasektorist, sh transpordist, tulenevad kasvuhoonegaaside heitkogused 88,1 % kogu Eesti kasvuhoonegaaside (edaspidi: KHG) heitest. Transpordisektor on energeetika- ja soojatootmise järel suuruselt teine KHG allikas, moodustades 2018. aastal 13,7% energeetikasektori KHG heitkogustest ja 12% kogu Eesti heitest. Valdav osa (98,03 % 2018. a) transpordisektori KHG heitest tekib maanteetranspordist. 2018. a tekkis maanteetranspordist 2333,16 kt CO2, raudteetranspordist 24,72 kt CO2 ekv ja kodumaises navigeerimises 15,50 kt CO2 ekv. CO2 tekkis transpordisektoris kokku 2 404,7 kt ekv, CH4 0,14 kt ekv ja N20 0,08 kt ekv. 25 Transpordisektori KHG heide sõltub peamiselt transpordinõudlusest, liikumisviisist, kaubaveo liigist, sõidukite energiatarbest ja kasutatavast energiaallikast. CO2 koguheide on transpordisüsteemi säästlikkuse üks n-ö võtmenäitajatest, mis viitab kogu transpordisüsteemi säästlikkusele, energiatõhususele, fossiilkütustest sõltuvusele ning teiste välisõhu saasteainete heitkogustele. 1990. aastaga on KHG heitkogused transpordisektoris vähenenud 2018. aastaks 2,6% ja võrreldes 2017. aastaga 0,9%. (2018. aasta vähenemine võrreldes eelneva aastaga tuleneb eelkõige vähenenud diiselkütuse kasutusest raudtee transpordis) CO2 heide maanteetranspordist kui peamisest transpordisektori KHG heite allikast on võrreldes 1990. aastaga aga 2018. aastaks kasvanud ligi 4 %, seejuures on pidev kasvamine toimunud 2014. aastast. Eesti transpordi ja liikuvuse senised suundumused ei ole KHG-säästlikud eelkõige sõiduauto kasutuse, sõidukipargi energiatõhususe aeglase paranemise ja maanteevedude kiire kasvu, valglinnastumise ning ühistranspordi ja kergliikluse osakaalu vähenemise tõttu 26 . 24 Eesti tuleviku kliimastsenaariumid aastani 2100“ (saadaval: https://www.envir.ee/sites/default/files/kliimastsenaariumid_kaur_aruanne_ver190815.pdf 25 Greenhouse gas emissioon in Estonia 1990 -2018. Submission to the European Comission. Keskkonnaministeerum, 2020 26 Eesti võimalused liikumaks konkurentsivõimelise madala süsinikuga majanduse suunas aastaks 2020. TÜ, SEI, ELF, 2013 26 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Süsinikuvähese transpordi potentsiaali on ENMAK 2030 hinnatud kõige kõrgemaks seoses inimeste liikumisega – liikumisvajaduse vähendamise, säästvate liikumisviiside osakaalu kasvu, sõiduautode kütuseefektiivsuse suurenemise ja elektrile ja/või vesinikule ülemineku kaudu. Erinevate meetmete mõju CO2 heite vähendamisele, aga ka kaasnevaid riske, on hinnatud erinevates uuringutes, sh viimati 2019. aastal SEI koostatud uuringus „Eesti kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs“. Arengukavas leiavad ära nimetamist kõik ENMAKis ja nimetatud uuringus toodud meetmed transpordisektori ressursimahukuse ja kasvuhoonegaaside heite vähendamiseks, lisaks on pööratud tähelepanu meetmete terviklikule rakendamisele. Seda silmas pidades saab öelda, et Arengukava mõju kasvuhoonegaaside heite vähendamisele ja seeläbi kliimamuutuste leevendamisele on pigem soodne. Arengukava väga üldisest iseloomust tulenevalt jääb siiski küsimus, kas ja millisel määral suudetakse võetud ambitsioonikaid KHG heite vähendamise eesmärke täita. Arengukavas kirjeldatud põhimõtete ja tegevuste vastavust seatud keskkonna-eesmärkidele, sh KHG heite vähendamise eesmärgile on hinnatud vastavusanalüüsi osana (vt ptk 4). Alljärgnevalt on esitatud transpordiliikide lõikes ülevaade Arengukavas esitatud põhimõtetest/tegevustest, millel on suurim potentsiaal aidata kaasa KHG heite vähendamisele ning neid kommenteeritud, tuues välja võimalikud riskid ja võimalused soodsate mõjude tugevdamiseks. Maanteetransport TLAK põhimõtted seoses energiavajaduse vähendamisega – süsteemse ülevaate ning info loomine liikumiste eesmärkidest ja liikumisviiside valiku põhjustest; kergliikluse eelisarendamine, inter/(multi)multimodaalne taristu kaubavedude suunamiseks maanteelt raudteele; kasutaja maksab põhimõtte rakendamine; ühistranspordi transpordiliikide ja maakondade ülene transpordi korraldamine (graafikute ühildamine, ühest kohast leitav sõidu info, paindlik, sh maakonnapiiree ületav, hinnastamine); ühistranspordi kasutuse kiiremaks ja mugavamaks muutmine, pargi ja reisi parklate rajamise, muust liikluses eraldatud ühistranspordi koridoride rajamise; hajaasustuses jagatud sõidumajanduse soodustamine. TLAK põhimõtted seoses taastuvenergia osakaalu suurendamisega – kaalutakse kütuste maksustamist lähtuvalt nende eriheitest ja energiasisaldusest; avalikult korraldatud ühistransport viiakse üle taastuvenergiale läbi keskkonnasõbralike hangete; linnades toetatakse alternatiivkütuste kasutuselevõttu tervikuna aastani 2024 koos elektribusside laadimistaristuga, mis võimaldab eelkõige üleöö laadimist; toetatakse laadimistaristu loomist eramute ja kortermajade juurde; uute keskkonnasõbralike kütuste, nagu näiteks (rohe)vesinik, kasutuselevõtu toetamine; suursaarte laevaühenduse viimine taastuvenergiale. Arengukava seab eesmärgi kasutada transpordisektoris 24% ulatuses (kordajatega) taastuvenergiat. KSH käigus soovitati Arengukavas ette näha ka konkreetsemad tegevused/põhimõtted taastuvenergia osakaalu suurendamiseks ning Arengukava täiendatud versioonis ongi Arengukava mitmed tegevused seotud konkreetsemalt taastuvenergia eesmärkide saavutamisega. Samas, vähemalt terminoloogiliselt on Arengukava koostamise protsessi käigus vähenenud ambitsioonikus seoses heitega. Näiteks, kui Arengukava esimeses eelnõus oli eesmärk viia avalikult korraldatud ühistransport üle nullheitele, siis täiendatud Arengukava kohaselt tuleb ühistranspordis kasutatavad bussid viia 100% taastuvenergiale, kuid vaid 43% ulatuses null-heitele. 27 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne → KSH märgib, et oluline on vahet teha taastuvenergial ja null-heitel ja soovitab erisuse veelgi selgemalt välja tuua ka Arengukavas . Kliimamõjusid silmas pidades peab KSH oluliseks tähelepanu juhtida, et mitte igasugune alternatiivkütus ei ole taastuvenergia Sh näiteks LNG ja sellest toodetud CNG/maagaas/surugaas, mille taristu on arenemas ja mis on võrreldes tavapäraselt kasutusel olevate bensiini ja diisliga oluliselt väikesema keskkonnamõjuga ja suure energiasisaldusega. Lisaks ei ole CO2 otsese emissiooni koha pealt erilist vahet kui võrrelda CNG (compressed natural gas vehicle ehk surugaasi sõiduk) ja tänapäevast diiselsõidukit. Tootjate avaldatud andmete järgi on sarnaste väikesõidukite puhul nii diisel- kui ka surugaasimudelite CO2 emissioon ligikaudu 130-140 g/km. Seevastu CNG raskeveokite ja CNG busside puhul on CO2 jalajälg hetkel ca 10% suurem suurema energiakulu tõttu 27 . Kui aga kasutada maagaasi asemel taastuvenergia direktiivi säästlikkuse kriteeriumitele (alates 2018. aastast) vastavat biometaani, siis on tegelik emissioon kogu elutsükli vältel vähemalt 60% väiksem (<52 g/km) võrreldes maagaasiga. Ehki elektri- ja vesinikenergia loetakse taastuvenergia alla, sõltub nende tegelik kliimamõju ja ressursikasutus sellest, millest energia on toodetud – kas taastuvatest või fossiilsetest allikatest ja kui taastuvatest, siis kas täiel määral CO2 heite vabadest nagu päike ja tuul või nt puidust. Vaadates kitsalt mõjusid Eesti keskkonnale, ka sellest, kas energia on toodetud kohapeale või avatud turul sisse ostetud. REKK 2030 (tuginedes ENMAK 2030) kohaselt peab aastaks 2030 olema elekter toodetud 40% ulatuses taastuvatest allikatest (tuulepargid, päikeseenergeetika, puitkütused, hüdropumpjaamad), sh tuulest ja päikesest saadav energia kokku > 25%. 2019. aastal moodustas fossiilkütustest tarbitud elekter <50% Eestis tarbitud elektrist, ülejäänud moodustas taastuvenergia toodang ja import. 2020. a on trend jätkunud ning esimeselt poolaastal moodustas fossiilkütustest toodetud elekter < 25% ja kodumaine taastuvenergia juba pea 25%. Elektri ja vesiniku päritolu olulisusele juhiti KSH käigus tähelepanu ning arengukava täiendamisel on vesinikenergia kasutusele võtu soodustamisele lisatud täiendus ,,rohe“. Vastavalt SEI poolt koostatud „Säästva transpordi raportile“ 28 vähendaks laiaulatuslik üleminek elektriautodele Eestis transpordi kasvuhoonegaasi heidet vaid eeldusel, et akude laadimiskohad kasutavad taastuvatest allikatest toodetud energiat ehk omandavad rohelise energia sertifikaadi. Praegu on elektrisõiduautode keskmine elektrikulu kilomeetri kohta 0,2– 0,3 kWh. Juhul kui elektritootmine jätkub Eestis põlevkivipõhisena, siis saastab elektriauto 1 km kohta palju rohkem CO2-ga, kui praegu ülejäänud uued autod keskmiselt. Eestis paisatakse näiteks 1 kWh elektri tootmisel õhku keskmiselt 1,18 kg CO2 (EL-s keskmiselt 0,34 kg). Uute autode keskmine CO2 heitkogus Eestis on 130,1 CO2/km (2019)29. Põlevkivielektriga töötav elektriauto tekitab 250–300 g CO2/km ehk 2 korda rohkem kui EL 2015. a autode sihttase. Elektrienergia osakaalu suurenemine transpordisektoris tähendab elektrienergia vajaduse suurenemist tervikuna, kui elektrienergiavajadust valdkondade üleselt ei suudeta vähendada. Elektri- ja potentsiaalselt ka vesinikenergia (va vesinik, mis on toodetud heitevabadest 27 http://lipasto.vtt.fi/indexe.htm 28 Jüssi, M., Poltimäe, H., Sarv, K., Orru, H. Säästva transpordi raport 2010. Säästva Arengu Komisjon, Tallinn, 2010, 73 lk. 29 Monitoring of CO2 emissions from passenger cars - Data 2019 - Provisional data https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars- emission-18 28 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne allikatest) peamine kasum seisneb selles, et nende kasutamisega ei kaasne õhusaastet ning müra tekkeallika juures, mis on oluline ennekõike linnalises keskkonnas. Samuti on oluliselt lihtsam heidet koguda ja müra leevendada, kui allikaid ei paikne hajutatult. → Soodsate mõjude suurendamiseks soovitab KSH kaaluda Arengukavas konkreetsemate eesmärkide ja mahtude määratlemist seoses alternatiivkütuste taristu ja elektrisõidukite laadimispunktide rajamisega. Tõenäoliselt aitab eesmärkide numbriline fikseerimine, pidades silmas kõrgemates dokumentides seatud eesmärkide saavutamist, lihtsustada ka finantsiliste vahendite leidmist tegevuste elluviimiseks. Arengukava ei määratle üheselt, kui ambitsioonikas soovitakse olla ühistranspordiga seotud CO2 heite vähendamisel. Ühelt poolt öeldakse, et üle kogu Eesti avalikult korraldatud ühistransport viiakse taastuvenergiale läbi keskkonnasõbralike ühistranspordi hangete, täpsustades joonealuses märkuses, et arvestuslikult oleks kogu avaliku sektori poolt tellitava ühistranspordi heide kasvuhoonegaaside inventuuris 0. Teisalt öeldakse, et riigihangete planeerimisel tuleb eelistada energiasäästlikku ja keskkonnasõbralikku kütust tarbiva sõiduvahendi kasutamist. Viimane on aga oluliselt vähem ambitsioonikas eesmärk, kui eelpool toodud nullheite eesmärk – ühel juhul räägitakse nullheitest, teisel juhul keskkonnasõbralike kütuste eelistamisest. KSH käigus juhiti terminoloogilisele ebaühtlusele tähelepanu ning arengukava täiendatud versioonis on terminoloogia käsitlust mõningal määral ka ühtlustatud ja täpsustatud, kuid siiski esineb endiselt erinevaid termineid, mille sisu ei ole üheselt mõistetav või tõlgendus alati lihtsasti leitav. → KSH soovitab terminid, mille sisu ei pruugi olla üheselt mõistetav, kuid on oluline seatud eesmärke silmas pidades (taastuvenergia, alternatiivkütused, keskkonnasõbralikud kütused), defineerida Arengukava lõpus ptk 9. Arengukava näeb ette transpordivaldkonna strateegiliste dokumentide koostamist KOV-is, mis on eelduseks riiklike investeeringutoetuste saamiseks (soovituslikuna, kaalutakse ka kohustuslikuks muutmist ja vastava juhendi välja töötamist). Arengukavas toodud allmärkust arvestades ei ole üheselt arusaadav, kas strateegiad on vajalikud kõigis KOV-ides või vaid linnalistes. Tõenäoliselt on vajadus selleks olemas ennekõike linnalistes KOV-ides, arvestades et riikliku rahastuse saamise eeldusena näeb Arengukava ette ka projekti ja selle alternatiivide ja kasutajate elutsükli kogukulu ning keskkonnajalajälje välja arvutamist ja sellega arvestamist. → Keskkonnajalajälje arvutamisel soovitab KSH seada fookus CO2 jalajälje, kui peamise ressursitõhususe ja maanteesektori keskkonnamõju indikaatori välja arvutamisele. KSH käigus juhiti tähelepanu, et arengukava esmane eelnõu ei pööranud otseselt tähelepanu ökonoomsemale autopargile ja selle olulisusele transpordisektori energiamahukuse ja CO2 heite vähendamisel. Seda ilmselt seetõttu, et teema on reguleeritud EL tasemel – Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused nr 443/2009/EÜ (sõiduautod) ja 510/2011 (kaubikud), millega kehtestatakse uute sõiduautode CO2 heitenormid ja sätestatakse lubatud CO2 heite tase. Täiendatud Arengukavas on teemat täpsustatud ning öeldud, et lisaks madala süsinikusisaldusega kütuste kasutamisele on vajalik tõsta ka efektiivsust kõikides transpordiliikides, moderniseerida autoparki. 29 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Kaudsemalt aitab Arengukava CO2 heidet vähendada sellega, et rõhutab läbivalt elektrienergia kasutuse suurenemist, mis tähendab väiksemat vajadust fossiilkütuste järele ning paralleelselt käesoleva arengukavaga seab ENMAK 2030 eesmärgiks oluliselt suurendada taastuvenergia osatähtsust elektrienergias. Raudteetransport TLAK põhimõtted seoses energiavajaduse vähendamisega – Arengukava näeb ette tegevusi energiamahukuse vähendamiseks maismaatranspordi üleselt. Seda tehes transpordivajadus kitsalt raudteetranspordis pigem suureneb, kuid transpordisektoris tervikuna väheneb. TLAK põhimõtted seoses taastuvenergia osakaalu suurendamisega – Lähtuvalt REKK 2030 öeldust on elektrienergia osa taastuvenergiast. Arengukavas on ette nähtud Rail-Baltic elektrifitseeritud raudteetrassi välja ehitamine ning koostoime tagamine olemasoleva infrastruktuuriga; Tallinn-Tartu rongiliikluse üle viimine elektrile; kogu rongiliikluse üleviimine elektrile, kui see on sotsiaalmajanduslikult põhjendatud; taristutasude kujundamine transpordiliikide üleselt. Arengukava kohaselt tuleb Rail Baltic kasutusvõimaluste suurendamiseks pidada silmas selle potentsiaali rajada ja kasutusele võtta trassil ette nähtud kohalikud peatused. Samas rõhutatakse Arengukava koostamise aluseks olnud uuringus30, et raudtee kasutusfookuse nihutamine rahvusvahelistelt ühendustelt siseriiklike vajaduste täitmise suunas võib kahjustada raudtee võimet täita rahvusvahelise reisijate ja kaubaveo eesmärke, seda enam et kavandatud kohalikud peatused on eemal suurematest asumitest. Oluline on tähele panna, et rongiühenduse puhul on suured energiakaod ja sellest tulenevad KHG heite kogused seotud just rongi pidurdamise ning sõitma hakkamisega. Seega juhul, kui kohalike peatuste lisamine hakkab takistama/pidurdama rahvusvahelise ühenduse kiirust, tõstab see eeldatavasti märkimisväärselt rongikasutuse ressursimahukust ja kaudselt läbi elektrienergia tootmise CO2 heitkoguseid, mis aga peaks olema üks peamine Rail Balticu kasutegur. Raudteetranspordi areng on Arengukava kohaselt suunatud väga üheselt raudtee elektrifitseerimise suunas. Suund on mõistetav, arvestades, et tegemist on väikseima keskkonnajalajäljega olemasoleva lahendusega kütusega raudteeliikluse jaoks. Samas viitab Arengukava läbivalt innovaatilistele lahendustele ja keskkonnasõbralikele kütustele, sh neile, mille kasutamiseks valmislahendused puuduvad. Seda silmas pidades soovitas KSH seada eesmärgiks raudteetranspordi keskkonnajalajälje (CO2 heitkoguse) vähendamise üldisemalt ja mitte piirata lahendusi selleks üheselt raudtee elektrifitseerimisega. Teadaolevalt on väljatöötamisel ka lahendused vesinikuenergia kasutamiseks raudteetranspordiks ning erinevatel hinnangutel võib üleminek vesinikuenergiale olla oluliselt kulutõhusam, kui raudtee infrastruktuuri elektrifitseerimine. Täiendatud Arengukavas on vesinik kui alternatiivne raudteetranspordi kütus eraldi välja toodud. Transpordiliigi kliimamõju silmas pidades on oluline see, millistest energiaallikatest on kasutatav elekter või vesinik toodetud. 30 The Future of passenger mobility and goods transaport in E stonia. International Transport Forum, June 2020. 30  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Lennutransport TLAK toetab lennundussektoris kavandatud arenguid otse- ja ühe ümberistumisega ühenduste arvu suurendamiseks, transiitreisijate arvu suurendamiseks ja lennukauba mahu suurendamiseks. Lennumahtude suurenemisega kaasneb ka otsene surve kasvuhoonegaaside tekke suurenemisele. Hetkel käib küll tugev arendustöö sünteetiliste kütuste kasutuselevõtuks lennunduses. Kuid arvestades selliste kütuste kõrgemat hinda, jääb lähiaastatel nende kasutuselevõtt siiski marginaalseks ning seetõttu kasvuhoonegaaside heide kitsalt lennundussektoris lähiajal tõenäoliselt ei kahane. Siiski võib positiivsena välja tuua, et Arengukava näeb ette elektri- või vesinikmootoritega õhusõidukitega regionaalse lennuliini käivitamist aastaks 2035. Meretransport TLAK näeb ette alternatiivkütuste taristu arendamist. Vastavalt Alternatiivkütuste taristu tegevuskavale nähakse peamise alternatiivkütusena laevaliiklusele maagaasi (LNG), elektri kasutamist nähakse lähiajal ette ennekõike sadamates 31 . Maagaas on fossiilkütus, mis koosneb 90% ulatuses kasvuhoonegaaside hulka kuuluvast metaanist (CH4) ja sisaldab kokku 10% ulatuses etaani, propaani, butaani ja lämmastikku. Seda arvestades ei ole lähemal ajal ette näha olulist merendussektorist pärineva KHG heite vähenemist (seda sõltumata alternatiivkütuste taristu arendamise püüdlusest). Samas rõhutab Arengukava teaduspõhiste lahenduste väljatöötamise olulisust laevakütuste ja tehnoloogiate valdkonnas ning meretõrjeteenuse kättesaadavust. Arvestades ka, et Arengukava ei sea otseselt eesmärgiks veomahtude suurendamist, võib selle merenduspoliitika mõju kliimamuutuste leevendamisele pidada siiski pigem soodsaks. 5.3. Mõju õhukvaliteedile Transpordi valdkond on energeetika ja tööstuse kõrval üks peamiseid välisõhu saastajaid. Kütuste põlemisel eralduvad välisõhku peamiselt NOx, LOÜ, SO2, NH3 ja PM2,5, bensiini aurustumisel LOÜd, teekatte, piduriklotside ja rehvide kulumisel PM2,5 osakesed. Enamik õhusaasteainete kogused on ajas vähenenud tulenevalt maanteesõidukitele kehtestatud karmistunud emissioonistandarditest. Transpordisektori NOx heitkogused on 2018. aastaks võrreldes 1990. aastaga vähenenud 67,1%, LOÜ 87,8% ja CO 89,6%. 2018. aastal moodustasid transpordisektori heitkogustest riiklikus arvestuses suurema osakaalu järgmised ühendid: NOx – 39,7 %, CO - 12%, LOÜ – 11,5%, teiste õhusaasteainete osakaal koguhulgas ei ole oluline. 32 Maanteetransport: 2018. aastal oli maanteetranspordist pärineva heite osakaal kogu heitesse saasteainete kaupa vastavalt NOx - 22,5%, LOÜ - 9,5%, CO - 10,8%, NH3 – 1,3%. Maanteetranspordist pärinev heide moodustas transpordisektori koguheitest vastavalt NOx - 56,6%, LOÜ - 56,6% ja CO - 70,0%. Teiste saasteainete hulk (sh SO2 heide) ei olnud oluline. Peamiste saasteainete heitkogused on alates 1990. aastast vähenenud oluliselt, vahemikus 31 Majandus- ja taristuministri 13.04.2017 käskkiri nr. 1.1 -1/17-078. Alternatiivkütuste taristu tegevuskava programmi kinnitamine. 32 Estonian Informative Inventory Report 1990 -2018.KAUR, 2020. 31 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 71,3-99,7% (s.o NOx 71,3%, LOÜ 92,1%, SO2 99,7%), va NH3, kuid ka selle heide on võrreldes 2007. aastaga vähenenud 44,3%. Heitekoguste vähenemine on toimunud peamiselt tulenevalt karmistunud emissiooni standardistest maanteesektorile, mis on vähendanud nii tarbitavaid kütusekoguseid kui vähendanud emissioone. Vaatamata tehtud edusammudele toodavad bensiinimootoriga sõidukid siiski diiselsõidukitest rohkem CO ja LOÜ heidet ning diiselmootoriga sõidukid, mis on peamiselt raskeveokid ja bussid, NOx ja tahkete osakeste heidet. Perioodil 1990-2018 vähenes bensiini tarbimine 48,5%. SO2 emissioon maanteetranspordist on võrreldes 1990. aastaga vähenenud 99,7% ja tänapäeval on maanteetranspordis kasutusel olevad kütused väävlivabad. Õhusaasteainete heidet aitab vähendada ka taastuvkütuste kasutusele võtmine. 2018. a kasutati 2,2% ulatuses taastuvat kütust, mille hulka loetakse ka elektrikütus. Raskmetallid pärinevad kütustest vaid väga väikses osas. Suur osa transpordisektori raskmetallidest pärinevad määrdeõlidest (va Pb, mis pärineb tänapäeval täielikult rehvide ja pidurite kulumisest), mille tarbimise hulk on otseses seoses läbisõidetud kilomeetrite kasvuga. Võrreldes 1990. a. on määrdeõlide tarbimine suurenenud 28,3%. Raudteetransport: Eestis on enam kui 2000 km raudteed. Raudtee kasutamisest tulenevad heitkogused tekivad peamiselt diiselkütuste ja kerge kütteõli põletamisest vedurite mootorites. 2018. aasta oli raudteesektorist pärineva heite osakaal transpordisektori koguheitesse NOx – 3,3%, LOÜ 1,5% ja CO 0,6%. Võrreldes 1990. aastaga on kütuse tarbimine vähenenud 83,7% ja heite vähenemine olnud vastavalt 82,8%, 83,4% ja 85,8%. Reisijate arv on kasvutrendis pärast raudtee rekonstrueerimist 2014. aastal. Meretransport: Sektori kütuse kogutarbimine ja emissioonid on kasvutrendis. Võrreldes 1990. a suurenes sektori kütusetarbimine 67,6%, samas suurenes heide vastavalt : NOx – 55,8%, CO – 66,9%, LOÜ – 72,9%, SO2 heide vähenes 46,4%. Viimane tulenes IMO (International Maritime Organization) regulatsioonist meretranspordis kasutatavatele kütteõlidele. 2018. a moodustas merendussektorist pärinev heide koguheitesse järgmise osa: NOx – 22%, SO2 – 4,5%, PM10 – 1,06%, PM2,5 – 1,0% LOÜ – 0,8%, teiste saasteainete hulk jäi väiksemaks. Rahvusvahelist meretranspordist tulenevat saasteainete heitkogust ei arvestada siseriikliku heitkoguse osana. Lennutransport: Lennutranspordist pärineva heite osakaal koguheitesse on väike. Lennundussektor põhjustas 2018. a transpordisektori koguheitest järgmised osakaalud: NOx – 0,7%, LOÜ – 0,7%, CO – 0,7%. Lennundussektorist pärinev õhusaaste on kasvutrendis sarnaselt lendude arvule ja kütuste tarbimisele. Võrreldes 1990. aastaga on sektori kütuse tarbimine kasvanud 68,2% ja heide vastavalt: NOx - 78,3%, LOÜ - 34,9% ja CO - 61,6%. Siseveetransport: Siseveetranspordist pärineva heite osakaal koguheitesse on väike. Siseveetransport põhjustas 2018. a transpordisektori koguheitest järgmise osakaalu: NOx – 3,1%, LOÜ – 0,6%, CO – 0,2%. Eesmärgid õhusaasteainete vähendamiseks Euroopa Liidus on võetud vastu nn NEC- direktiiviga. Eestile on aastaks 2030 kehtestatud järgmised saasteainete vähendamise eesmärgid võrreldes 2005. aastaga: NOx (30%), LOÜ (28%), SO2 (68%), NH3 (1), PM2,5 (41%). Eestile seatud eesmärkide saavutamiseks on koostatud „Teatavate õhusaasteainete vähendamise programm aastateks 2020-2030“ (edaspidi: ÕVP 2020-2030; koostatud 2019), mis annab meetmed mh transpordi valdkonna jaoks. Programmi koostamisel oli aluseks kaks 32 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne stsenaariumit: 1) BAU stsenaarium, mis põhineb ENMAK 2030 mittesekkuval stsenaariumil ehk lähtub sellest, et senised suundumused jätkuvad ning eeldatakse et uusi transpordinõudlust muutvaid või sõidukipargi ökonoomsust puudutavaid õhusaasteainete täitmise meetmeid ei rakendata; 2) ÕVP stsenaarium, mis lähtub ENMAK 2030 teadmiste põhisest stsenaariumist ehk kirjeldab olukorda, kus transpordipoliitika kujundamine on süsteemne, integreeritud ja lähtub kulutõhusate tegevuste valikust ehk parimast rahvusvahelisest teadmisest. See tähendab, et riigi ja kohalike omavalitsuste maksupoliitika, toetusmeetmete ja tegevuste abil kujundatakse ökonoomset sõidukiparki, integreeritud transpordi ja asustuse vahelist planeerimist, soodustatakse väiksema KHG jalajäljega transpordi- ja liikumisviiside valikuid. Stsenaarium tugineb uuringus „Kulutõhusaimate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis“33 välja pakutud meetmetel. Stsenaariumitega kaasnevate meetmete välismõjusid on hinnatud vastavalt ENMAK 2030 ja ÕVP 2020-2030 KSH aruannetes. Antud hinnangute kohaselt toimub mõlema stsenaariumi meetmete korral õhusaasteainete vähenemine, kuid nö BAU stsenaariumi korral ei saavutata seatud eesmärke lähtudes transpordisektori koguproportsioonidest saasteainete tekkesse. Trendi mõjutab „Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 443/2009“, mille kohaselt on 2021. aastaks uue autopargi keskmine heitkoguse sihttase 95 gCO2/km ning toimub vanade autode väljavahetamine uute ehk kõrgema EURO klassi autode vastu. ÕVP stsenaariumi korral peetakse eesmärkide saavutamist võimalikuks, aga seda vaid siis, kui ellu viiakse kõik programmi meetmed, mistõttu rõhutatakse kompleksset lähenemist programmi elluviimisel. Õhusaaste vähenemisele aitavad kaasa erinevad Arengukavaga kavandatud tegevused, mis vähendavad sundliikumist, soodustavad kergliikluse ja ühistranspordi kasutust ning alternatiivkütuste kasutuselevõttu ja lähtuvad saastaja maksab põhimõttest. Arengukavas leiavad ära mainimist ka pea kõik ÕVP stsenaariumi meetmed. Puutumata on jäetud vaid sõidukite rehve ja aerodünaamikat puudutav. KSH käigus juhiti tähelepanu, et Arengukava esmases eelnõus oli ka võrdlemisi vähe tähelepanu pööratud ökonoomse sõidukipargi olulisusele, mida on rõhutatud olemasolevas (eelmise perioodi) Arengukavas ja mille jälgimiseks on olemas indikaator. Arengukava täiendati ning täiendatud eelnõus on üldiste põhimõtete all välja toodud, et tarvilik on moderniseerida sõidukiparki. Lisaks leiab Arengukavas mainimist ka vajadus pöörata eraldi tähelepanu NEC direktiiviga Eestile aastaks 2030 kehtestatud nõudele õhusaasteainete heitkoguste vähendamiseks. NEC direktiiviga Eestile seatud heitkoguste vähendamise eesmärkide saavutamine sõltub suuresti sellest, kuivõrd suudetakse Arengukavaga kavandatut põhimõtteid kompleksselt rakendada. Meetmete komplekse rakendamise vajalikkust ja olulisust rõhutab ka Arengukava. See on ka peamine lisandväärtus, mida Arengukava loob võrreldes varasemalt koostatud dokumentides tooduga (ENMAK 2030, ÕVP 2020-2030). Mh kompleksset rakendamist silmas pidades soovitab Arengukava KOV-ides strateegiate/säästva liikuvuse arengukavade koostamise (analüüsitakse võimalust 33Uuring kulutõhusaimate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis. Finantsakadeemia OÜ, 2018. 33  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne kohustuslikuks muuta), milles võiks ära näidata, kuidas ja kui palju panustavad KOV strateegiate tegevused Arengukavas toodud põhimõtete rakendamisse. (Arengukavas toodud põhimõtted/tegevused, mis aitavad mh enim kaasa õhusaaste vähendamisele on suuresti samad, mis kasvuhoonegaaside vähendamiseks mõeldud meetmed - toodud ptk. 5.1 „Mõju kliimamuutusele“.) ’ Kokkuvõttes võib öelda, et Arengukavas toodud põhimõtetel on pigem soodne mõju õhukvaliteedile. 5.4. Mõju bioloogilisele mitmekesisusele (sh Natura 2000 võrgustikule) Maismaatransport mõjutab elusloodust negatiivselt peamiselt elupaikade kao ja killustamise läbi, takistab liikide looduslikku levikut ja põhjustab loomade hukkumist teel. Enamik loomaõnnetustest, eriti need, mis toimuvad väiksemate loomadega, jäävad registreerimata. Keskkonnainspektsiooni poolt registreeriti perioodil 2014-2018 18 401 loomaõnnetust, neist 44% põhimaanteedel - ehk veidi alla poole loomaõnnetustest oli koondunud 9,7% riigimaanteedele. 95% registrisse kantud õnnetustest juhtus suurulukitega, nendest ligi 80% metskitsedega, 8% põtradega ja 7% metssigadega. Seejuures juhtus enim õnnetusi Tallinn- Tartu-Võru-Luhamaa maanteel. Üldiselt on maanteede mõju iseloom ja olulisus seotud liiklussagedusega. Loomi hukkub enim keskmise liiklussagedusega (2500-10 000 s/ööp) teedel. Väga kõrge liiklussagedusega teedel langeb küll loomade hukkumine, kuid tugevneb barjääriefekti mõju. Maanteid liiklussagedusega üle 10 000 sõiduki ööpäevas peetakse enamike liikide jaoks pea täielikuks liikumisbarjääriks. Maanteeameti andmetest 34 on näha, et viimastel aastatel on aasta keskmised liiklussagedused üle 10 000 sõiduki ööpäevas valdavalt Tallinna lähedastel põhimaanteede lõikudel (Nt Tallinna ringtee; Tallinn-Narva maantee; Tallinn-Pärnu-Ikla; Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa ja Tallinn-Paldiski maanteel), aga ka näiteks Pärnu lähedal (Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel) ja Tartu lähedal (Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa ja Jõhvi-Tartu- Valga maanteel) ning väiksemaid lõike ka mujal. Maanteede loomaohtlikkuse temaatikaga, loomade hukkumise vähendamise ning maanteede ohutumaks muutmisega tegeleb Maanteeamet konkreetsete teede rajamise/rekonstrueerimise projektide raames. Eelnevalt välja toodud suure liiklussagedusega maanteelõikudele on valdavalt hiljuti koostatud (või on koostamisel) projektlahendused, mille väljatöötamisse on kaasatud loomastiku eksperdid ning vajadusel on leevendavaid meetmeid ka rakendatud. Heaks informatiivseks sisendiks leevendavate meetmete väljatöötamisel on loomaõnnetuste statistikal tuginev töö “Eesti riigimaanteede võrgu loomaõnnetuste registri täiendamine, liiklusohtlike lõikude selgitamine ning kaardirakenduse loomine“ 35 , mis annab ülevaate nii 10 aasta jooksul toimunud loomaõnnetuste koondumiskohtadest kui ka looduslikest ohuteguritest tulenevalt kõrgendatud õnnetuste riskiga maanteelõikudest Eesti teedel. 34 Liiklussageduse statistika kogumist riigiteedel korraldab Maanteeamet. Liiklussageduste pikaajaliste andmetega riigiteedel saab tutvuda: https://www.mnt.ee/et/ametist/stati stika/liiklussageduse-statistika. 35 Maanteeamet, Hendrikson&Ko, 2019 (https://www.mnt.ee/et/tee/elusloodus, kaardirakendus: https://hendrikson.ee/maps/Loomaohtlikkus/ 34 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Teatud liikide jaoks võib osutuda häirivaks ka transpordiga kaasnev müra. Mõju elurikkusele võib avalduda erinevate mõjude koosmõjudena. Suure liiklussagedusega (hinnanguliselt enam kui 30 000 autot ööpäevas) maanteelt kogutud sademevesi võib puhastamata kujul pinnaveekogusse juhtimisel mõjutada vee kvaliteeti ja seeläbi vee-elustikku. Mõju vee kvaliteedile ja seeläbi vee-elustikule võib tuleneda ka fossiilsete kütuste kasutamisest, millega kaasnev NOx saaste põhjustab sademetega deponeerumisel pinnavee eutrofeerumist. Viimast peetakse oluliseks seoses meretranspordi mõjudega, kuid tegelikult sõltuvad mõjud kütusest, mitte transpordiliigist. Meretranspordiga ja ballastvee käitlusega kaasneb ka oht võõrliikide levikuks, mis võivad osutuda invasiivseks ja seeläbi mõjutada oluliselt meie vete elurikkust. 2018. a andmeil on 18,8% Eesti maismaa territooriumist, 27% territoriaalmerest ja 44% kogu veealast (suured järved + meri) kaitse all, u. 51% maismaast on kaetud metsaga. Aastatel 2017-2019 läbiviidud liikide piirkondliku ohustatuse hindamise (punane nimestik) andmetel kuuluvad ligikaudu pooled liigid kategooriasse „soodsas seisundis“. Ohustatud liikide kategooriatesse kuulub sõltuvalt erinevast arvutusmetoodikast 8-12 % hinnatud liikidest. Suhteliselt kõige enam on ohustatud liike haudelindude, kahepaiksete, roomajate ja torikseente seas ning kõige vähem on neid teada putukate ja imetajate seas. Viimase kümne aasta jooksul on kõige rohkem halvenenud lindude seisund.“ 3637 Tagamaks looduslike ökosüsteemide sidusus ja erineva tasemega rohevõrgustiku elementide (kaitsealad kui tugialad, koridorid) sidusus, on üle Eesti planeeringutega määratud rohevõrgustik. Maismaatransporti planeerides on vajalik tagada rohevõrgustiku toimimine ja vältida olulist mõju kaitstavatele loodusobjektidele. Kui olulise ebasoodsa mõju tekke vältimine ei ole võimalik, sh rohevõrgustiku sidususele, tuleb transpordivajaduse rahuldamiseks leida teised lahendused. Oluliste mõjude selgitamine ja vajadusel leevendavate, sh vältivate meetmete kavandamine peab toimuma läbi keskkonnamõju hindamise/keskkonnamõju strateegilise hindamise menetluse, kus mh tuleb hinnata tegevuse kaudseid mõjusid elurikkusele. Arengukava üldistusastmest tulenevalt ei ole võimalik detailselt hinnata ühegi konkreetse uue maismaainfrastruktuuri rajamisega kaasnevaid mõjusid või on seda juba enne Arengukava koostamist tehtud (Rail Baltic trassivalik, olulisemate põhimaanteede trassivalikute teemaplaneeringud jm). Samas nimetab Arengukava mitmeid transpordisektori arendamise põhimõtteid, millest lähtuvalt tegevust ette nähes tuleb vähemalt kaaluda keskkonnamõjude hindamise läbiviimist järgnevates etappides. Sellised tegevused on näiteks: ümberistumise sõlmpunktid, pargi ja reisi parklad, 1520 mm raudteelõikude elektrifitseerimine ja kiiruste tõstmine kuni kiiruseni 160 km tunnis ning teatud lõikudel raudtee läbilaskevõime suurendamine, intermodaalsed terminalid kaubavedude suunamiseks maanteelt raudteele (2018 26 %, 2035 eesmärk 40%) ja reisijateveoks, Suure väina püsiühenduse (silla või tunneli) rajamine jms. Arengukava näeb ette ka võimaluse Tallinn-Helsingi tunneli rajamiseks, kuid nendib, et Arengukava perioodil selleks finantsvahendeid siiski ei planeerita. Lisaks on 36 Eesti liikide punane nimestik. Liikide ohustatuse hindamised. Eesti Looduse Infosüsteem (EELIS). Keskkonnaagentuur. Roasto, R., Tampere, U. (toim). 2020. 37 Eesti looduse kaitse aastal 2020. Keskkonnaagentuur, Tallinn: 127 -1293. Leivits, A. 2020. Eesti liikide punane nimestik: muutused ja suundumused. Eesti Loodus 71: 20 -234 35 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Arengukava kohaselt kavas algatada Tallinna ringraudtee eriplaneering 38 (kulgeb suunal Paldiski-Saue-Lagedi-Tapa ja lisaks haru Soodevahest/Lagedilt Ülemiste suunas, mis võimaldaks Ülemiste-Paldiski suunalist reisirongiliiklust). Lisaks uutele taristuobjektidele põhjustab eeldatavalt ebasoodsat mõju maastike ja elupaikade killustumise läbi ka olemasolevatel teedel liikumiskiiruse ja turvalisuse suurendamine (tarastamine, barjääride laienemine jm). Kõigi selliste uute taristuobjektide rajamisega (ja olemasoleva taristu olulise laiendamisega) kaasnevaid mõjusid (sh bioloogilisele mitmekesisusele ja elupaikade sidususele) tuleb hinnata eriplaneeringute/projektide käigus lahenduste välja töötamisel, enne kui tehakse realiseerimisotsused. Seejuures on kindlasti oluline tähelepanu pöörata koosmõjule ja kumulatiivsele mõjule teiste olemasolevate ja teadaolevalt kavandatavate taristuobjektidega ning arvestada tee kui terviku mõju (mitte analüüsida vaid üksikuid projekteeritavaid lõike eraldi). → KSH soovitab lisada kumulatiivsete mõjudega arvestamise nõue ka Arengukavasse tingimusena uue taristu planeerimisel. Vastavalt Arengukavale jätkatakse põhimaanteede arendamisega lähtudes eelkõige liiklusohutusest ning nõudlusest. Need eesmärgid on tihtipeale mõnevõrra vastuolus keskkonnahoiuga. Eriti väljapool linnasid tähendavad ohutumad teed enamasti ka laiemaid teid, sõidusuundade eraldamist barjääridega, tõkete paigaldamist tee äärsetele aladele, laiema ohutusriba jätmist tee äärde jms. Kõik need meetmed suurendavad taristu mõju elurikkusele. Mõjusid aitab oluliselt minimeerida see, kui transpordisüsteemi arendamisel peetakse tugevalt kinni Arengukavas toodud 4-astmelisest printsiibist ehk uue taristu arendamist hakatakse kaaluma alles siis, kui kolm esimest varianti (nõudluse mõjutamine; olemasoleva taristu ja sõidukite tõhusam kasutus; olemasoleva taristu kohendamine) ei ole selgelt piisavad probleemi lahendamiseks. Positiivsena võib välja tuua, et Arengukava kohaselt võtab riik suurema rolli liikuvusandmete koondamisel, sh metsloomade liikumine, mis on vajalikud selleks, et mõjusid leevendavad meetmed (ökoduktid jms) oleksid maksimaalselt efektiivsed. Lisaks on Arengukavas eraldi välja toodud, et teede rajamisel tuleb taastada ehitusele eelnev looduslik taimestik ja säilitada konkreetsele kohale iseloomulikud kooslused. Arengukava näeb muuhulgas ette mehitamata õhusõidukite kui tuleviku transpordiviisi arendamist. KSH märgib, et mehitamata lennuliiklus, sh elektrilennukid ja suured droonid võivad läbimõtlemata juhtudel põhjustada tundliku faunaga aladel nii elustiku häiringuid kui tekitada muid konflikte (nt kokkupõrked rändlindudega). → KSH teeb ettepaneku lisada Arengukavasse tingimus, et uute mehitamata lennuliikluse lahenduste välja arendamisel tuleb hinnata ka sellega seotud keskkonnamõjusid, sh lisaks ohutusele ja inimese elukeskkonnale tuleb arvestada ka võimalike mõjudega elusloodusele tundliku faunaga aladel. 38 Avaliku raudteeinfrastruktuuri arendamist suunav tegevuskava aastateks 2019 –2024 36 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Natura 2000 võrgustik Kaitstavate loodusobjektide puhul, mis lisaks siseriiklikule kaitsealade võrgustikule kuuluvad ka üleeuroopalisse kaitsealade võrgustikku Natura 2000, tuleb tegevust planeerides välistada igasugune ebasoone mõju võrgustiku alade kaitse-eesmärkidele ja terviklikkusele. 2020. aastal seisuga koosneb Eesti Natura 2000 võrgustik 66 linnualast ja 541 loodusalast. Eesti Natura 2000 võrgustiku kogupindala on 14 861 km2. Natura võrgustiku alast ca 42% asub meres ja 58% maismaal. Eesti maismaa territooriumist on Natura 2000 aladega kaetud ca 18 %. 2019 a. Euroopa Komisjonile esitatud aruande põhjal on näha, et Eestis oli aastatel 2013- 2018 soodsas seisundis 56,7 % loodusdirektiivi elupaigatüüpidest ja 56,2 % liikidest. Ülejäänud liikide ja elupaigatüüpide seisund hinnati ebapiisavaks, halvaks või on neid liike ja elupaiku nii vähe uuritud, et seisund on teadmata. Võrreldes eelmise aruandlusperioodiga (2007-2012) oli kasvanud nii elupaikade kui ka liikide arv, mida Eestis hinnati soodsas seisundis olevaiks. Transpordi ja liikuvuse arengukava on kõrgema taseme planeerimisdokument, mille peamiseks fookuseks on transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamine ehk säästva liikuvuse arendamise poliitika. Arengukavas seatud põhimõtteid ja arengusuundi võib pidada läbi üldise keskkonnahoiu kaudselt Natura 2000 võrgustiku kaitse-eesmärke toetavaks (nt kaubaveos eelisarendatakse mere- ja raudteevedu kui kõige energiatõhusamaid kaugveoliike ning kujundatakse ökonoomset kaubavedu) või neutraalseks (nt liikuvusteenuste kujundamisel arvestatakse rahvastiku vanuse ja arvuga). Samas ei hõlma Arengukava tulenevalt oma üldistustasemest ruumilisi/tehnilisi lahendusi ega tegevusi, mille puhul oleks võimalik Natura hindamist täpsemalt läbi viia või mille rakendamisel võiks ilmneda eeldatavalt ebasoodne mõju Natura 2000 võrgustiku alade kaitse-eesmärkidele või terviklikkusele. Praeguse Arengukava seatud eesmärgid on liiga üldised, et hinnata nende rakendamisega kaasnevaid mõjusid ning seega puudub vajadus Natura (eel)hindamise läbi viimiseks. KSH soovitas täiendada Arengukava, et Natura (eel)hindamise vajalikkust tuleb kaaluda Arengukava elluviimise järgmistes etappides kui on hoomatavad tegevuse ruumiline ulatus ja aeg ning vajadusel näha ette keskkonnamõju (strateegiline) hindamine koos vajalikus täpsusastmes Natura 2000 mõjude hindamisega. Soovitus on Arengukava täiendatud versiooni sisse viidud. Sealjuures tuleb silmas pidada, et juhul kui tegevusega kaasneva ebasoodsa mõju leevendamine ei ole võimalik, siis erandi tegemine läbi hüvitusmeetmete kavandamise on võimalik vaid juhul kui tegevuse elluviimine on vajalik alternatiivsete lahenduste puudumise ning üldiste huvide seisukohast eriti mõjuvatel põhjustel, sh sotsiaalsetel ja majanduslikel põhjustel.39 39 Looduskaitseseadus § 70 1 ; Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadus § 29; § 45 37  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 5.5. Mõju veekeskkonnale ja pinnasele Transpordisektor võib mõjutada veekeskkonda mitmeti. Üldiselt pööratakse maanteetranspordist rääkides enam tähelepanu sademevee mõjule, lennu- ja meretranspordist rääkides õhusaastele, mis avaldab kaudselt mõju ka veekeskkonnale. Seoses sadamate ja laevateede süvendamisega on esikohal mõjud heljumi tekkele, mis võib mõjutada mere elupaikasid ja kudealalasid. Lennuvälja mõjude käsitlemisel on fookuses sademeveekäitlus, sh lennuradade ja lennukite jäätõrje mõjud sademeveele ja selle suublale. Raudteetranspordi mõjud veekeskkonnale on kaudsemad ja seotud suuresti diiselkütuste kasutamisega. Sõltumata transpordiliigist pööratakse tähelepanu avariiolukordadest tingitud võimalikele ohtudele. Fossiilkütuste põletamisel mootorites paiskub õhku makroühendeid, mis sademeveega pinnavette deponeerudes võivad põhjustada veekogude eutrofeerumist (peamiselt NOx) või ka hapestumist (SOx). Viimane on küll seni väheoluline Eesti tingimustes, kus hapestavad komponendid on endiselt neutraliseeritud põlevkivist energia tootmisel tekkiva alusele õhusaate poolt. Fossiilkütuste põletamisel eralduvad ka kasvuhoonegaasid (CO2 CH4, N2O), mis aitavad kaasa kliimamuutustele ja avaldavad seeläbi kaudset mõju veekeskkonnale. Maanteetransport Teemaalt kogutud sademevees võib esineda kõrgendatud määral erinevaid raskmetalle: Pb, Ni, As, Cd, Zn, Cu, kloriide, heljumit ja naftasaaduseid, aga ka mikroplasti Saasteainete kontsentratsiooni suurenemist teemaalt kogutud vees põhjustab autorehvide lagunemine, pidurdusklotside kulumine, autode korrosioon, veetava laadungi jäägid, kütuse põlemisproduktid ja pinnakattelt eralduvad saasteained. Talvel suurendab saasteainete kogust veelgi liiva, naastrehvide ning lume- ja jääkõrvaldusainete kasutamine. Transpordist pärineva mikroplasti koguseid enamasti ei hinnata ja koguseid ei seirata, samas peetakse transpordist tingitud koormust (autorehvide kulumine, teekatte- ja märgistuse kulumine) üheks suurimaks mere mikroplasti allikaks Euroopas 40 . Läbi transpordi keskkonda paisatud mikroplasti koguste hindamiseks tehakse enamasti mudelarvutusi, mis võtavad arvesse rahvaarvu ja autode (eraldi sõiduautode ja maasturite) arvu ning eksperimentaalselt saadud tulemusi rehvide, teekatte ja –märgistuse kulumise kohta. Eestis on käimas uuringud mikroplasti allikate ja levikuteede kaardistamiseks ning mõjude hindamiseks pelaagilistele ja bentilistele organismidele. Potentsiaalselt ohuks keskkonnale võivad olla ka tee äärte umbrohutõrjeks kasutatavad kemikaalid, mis võivad ebasoodsate olude kokku langemisel (tõrje teostamine, sademed, pinnaveekogu lähedus) jõuda pinnavette. Siiski puuduvad otsesed andmed, et pinnaveekogudes määratud taimekaitsevahendid pärineksid just umbrohutõrjest. Tee äärte umbrohutõrje mõningane mõju põhjaveele on samuti ebasoodsatel oludel võimalik, aga siiski vähetõenäoline, arvestades, et teeperved, kus taimekaitsevahendeid kasutatakse, on tee ehitusprotsessi tulemusena üldjuhul tihendatud ja seetõttu on kemikaalide jõudmine põhjavette raskendatud. 40 Hann, S., Sherrington, C., Jamieson, O., Hickman, M., Kershaw, P., Bapasola, A., Cole, G. 2018. Investigating options for reducing releases in the aquatic environment of microplastics emitted by (but not intentionally added in) products. EUNOMIA Report, 335 p 38 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Maanteetranspordi mõju pinnaveele ja pinnasele peetakse vajalikuks analüüsida, kui tee liiklussagedus ületab 15 000 auto ööpäevas. Olulist mõju peetakse võimalikuks, kui liiklussagedus ületab 30 000 autot ööpäevas. 41 Vajadusel nähakse tee ehitusprojektis ette settetiikide/ühtlustiikide /aeglase vooluga kraavide jms rajamine, kus toimub vooluhulkade ühtlustumine ja saasteainete (valdavalt metallid) settimine ja loodulik puhastumine enne suunamist suublasse. Heitvesi sademeveetiikide väljalaskudes vastab senise Maanteeameti korraldatud seire tulemusel valdavalt pinnavee kvaliteedi piirväärtustele. Piirväärtuste ületamised üksikutes proovides on seotud maantee kõrval asunud saasteallikate ja ehitusaegsete mõjudega. Aasta keskmisi sademevee saasteainete piirväärtusi maanteelt ärajuhitavas vees ületatud ei ole. Üksikutes proovides esineb ületamisi peamiselt Zn osas (pärineb peamiselt rehvide kulumisel tekkivast tolmust), üksikutes proovides ja osadel aastatel ka Pb (peamiselt kütustest), Ni ja Cd (peamiselt diiselkütustest) osas. Pb kontsentratsioon sademevees ja maanteeäärses pinnases on oluliselt vähenenud tulevalt pliivaba kütuse suurenenud kasutusest. Arvestades Zn ökoloogilise mõju uuringute tulemusi Soomes, EL tasemel puuduvad kehtestatud ZN piirnormind ning Zn sisaldused on kõrged ka maapinnale jõudvas sademevees (tuleneb peamiselt põlevkivi otsepõletamisest), ning, saab öelda et tõenäoliselt on Zn keskkonnakvaliteedi piirnormid heitvees üledimensioneeritud. 42. Saasteained, eelkõige raskmetallid, mida sademeveega ei juhita suublasse, akumuleeruvad teeäärses pinnases. Maanteeäärsetel aladel akumuleeruvatest raskmetallidest peetakse olulisemateks pliid, kaadmiumi ja tsinki, samuti on mainimist väärt veel vask, kroom ja nikkel, kuid need on kas vähem toksilised või on nende osakaal väiksem. Tuginedes 2002 ja 2003 läbi viidud uuringutele, akumuleeruvad maantee äärses pinnases ennekõike Pb ja Cd. Kontsentratsioonid vahetult tee ääres võivad olla 2-3 korda kõrgemad kui foonialal, jäädes siiski allapoole elamupiirkondadele kehtestatud piirnorme. 30-50 m raadiuses teest on kontsentratsioonid pinnase ülemises 5-10 cm paksuses kihis lähedased looduslikule foonile. Seevastu Tallinna intensiivse liiklusega tänavate ääres on mõõdetud ka pinnase raskmetallide piirarve ületavat sisaldust43, mis näitab raskmetallide akumuleerimist tasemel, mis võib juba ohustada keskkonda või inimese tervist. Arengukava eesmärkide hulgas on kergliikluse arendamine, liikluse suunamine maanteelt raudteele ja ühistransporti, samuti vähem keskkonda saastavate alternatiivkütuste kasutuselevõtu soodustamine. Lisaks toob Arengukava ka välja vajaduse pöörata tähelepanu pinna- ja põhjavett saastavatele taristuehituse ja hoolduspraktikate rakendamisele. Tegevused nimetatud eesmärkide saavutamiseks eeldatavalt vähendavad saasteainete kontsentratsioone tee sademevees ja sellest tulenevat potentsiaalset mõju veekeskkonnale ja pinnasele. Maanteetranspordist pärineva õhusaaste mõju pinnavee kvaliteedile üldjuhul ei hinnata, aga eeldusel, et väheneb maanteetranspordist pärinev NOx saaste, võib eeldada ka kaudset soodsat mõju pinnavee kvaliteedile seoses maanteetranspordi õhuheidetega. Avariiolukordasid esineb käesoleval ajal vaatamata sellele, et liiklusohutus on Arengukava üks peamine eesmärk, eeldatavasti ka edaspidi. Siiski võib eeldada avariiolukordadest tulenevate riskide vähenemist veekeskkonnale, seda ennekõike tulenevalt suuremast 41 Maves AS, 2012. Liiklussõlmede sademevete kogumise ja osalise puhastamise uuring. Töö nr 12050 (vahearuanne). 42 Maanteeameti maanteega piirneva pinnavee omaseire 2013 – 2019 https://www.mnt.ee/et/tee/vesi-ja-pinnas 43 Hääl.,M.-L., 2003. Transpordi saastekoormuse mõju hindamine ja mõju vähendamise meetmete analüüs. TTÜ, Teedeinstituut. 39 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne alternatiivkütuste (elekter, maagaas, biogaas, kaugemas tulevikus ehk vesinik jms) kasutuselevõtust, millega kaasnevad mõjud veekeskkonnale on oluliselt väiksemad, kui tavakütuse puhul. Lühiajalised ebasoodsad mõjud on võimalikud ennekõike seoses olemasolevate sildade ja teede rekonstrueerimise vajadusega, aga ka näiteks seoses suuremate pargi ja reisi parklate rajamisega. Need mõjud tuleks minimeerida läbi konkreetsete projektide keskkonnamõju hindamistega. Raudteetransport Raudteetranspordi mõjud veekeskkonnale on ennekõike kaudsed ja seotud diiselrongide kasutamisega. Diiselkütuste kasutamisel õhku paiskuvad lämmastikuühendid põhjustavad sademetega pinnavette deponeerudes vee eutrofeerumist. Arvestades raudteetranspordi väikest mahtu on ka kaudne mõju siiski tagasihoidlik. Arengukava näeb ette rongiliikluse osatähtsuse olulist suurenemist, seda nii kaupade kui reisijate veos, ning elektrirongide osakaalu suurendamist raudteetranspordis. Kui käesoleval ajal on elektrifitseeritud 132 km raudtee infrastruktuuri, mis hõlmab kogu Harjumaa ja Tallinn- Narva suunda Aegviiduni, siis Arengukava näeb ette ka Tallinn-Tartu suuna elektrifitseerimist, koostöö sujumisel Venemaaga Tallinn-Narva suuna elektrifitseerimist ning kui see on sotsiaal- majanduslikult tasuv, siis väiksemate 1520 mm raudteelõikude elektrifitseerimist. Samuti on Balti riike Euroopaga ühendav Rail-Baltic kavandatud elektriraudteena. Elektrirongide kasutusele võtmise mõju veekeskkonnale on võrreldes tavapäraste diiselkütusel rongidega positiive. Vähene kaudne mõju sõltub sellest, millest elekter on toodetud, kas ja milline õhusaaste elektritootmisega kaasneb. Õhutransport Nagu raudteetranspordi mõjud, on õhutranspordi mõjud veekeskkonnale valdavalt kaudsed ja tulenevad kütuse põletamisel õhku paiskuvate saasteainete, Eesti tingimustes ennekõike lämmastiku sisaldusest, mis sademetega pinnavette jõudes võivad potentsiaalselt põhjustada vee eutrofeerumist. Arengukava kavandab mitmeid tegevusi (lennunduskokkulepped, terminalide laiendus ja arendus, koostoime teiste liikumisviisidega, eelkõige Rail Balticuga) Eestit läbiva lennuliikluse mahu suurendamiseks, eesmärgiga tõsta Eesti lennunduse konkurentsivõimet ning suurendada otse ning ühe ümberistumisega lendude arvu. Lisaks näeb Arengukava ette mehitamata õhusõidukite liikluskorralduse süsteemi (U-Space) kasutusele võtmist ja selleks vajaliku taristu loomist, mis võimaldab nende ohutut kooskasutust mehitatud sõidukitega. Süsteemi loomine toetab erinevate keskkonnasäästlike väiksema kapitali- ja madalamate tegevuskuludega teenuste arendamist, mis peaks elavdama majandust tervikuna, aga ka tooma lisandväärtust näiteks julgeoleku, avaliku korra ja tervishoiu seisukohast. Lendude mahu suurenemine tõstab eeldatavasti mõnevõrra õhusaastet ja sellest lähtuvat kaudset mõju pinnavee eutrofeerumisele ja hapestumisele. Arvestades lennundussektori väikest osakaalu transpordisektoris, ei ole selle kaudne mõju veekeskkonnale tõenäoliselt oluline ja eristatav muust mõjust. Siiski väärib märkimist, et lennujaama vahetus naabruses asuva Ülemiste järve seisund on käesoleval ajal kesine, millele viitavad 40 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne toitainete kõrgendatud kontsentratsioonid ning Ba esinemine vees. Kesist seisundit seostatakse põllumajandusest pärinevate toitainetega ja maaparandusega, mitte lennundusega. Ülemiste järvega ja võimalike avariiolukordadega on seotud lennundussektori suurimad riskid pinnaveele, mida on vajalik lennuliikluse mahu suurendamist kavandades igakülgselt minimeerida. Tulenevalt Ülemiste järve lähedusest ja sellest, et põhjavesi piirkonnas on valdavalt kaitsmata ning tiheasustusalast tingitud suurtest ära juhtimist vajavatest sademevee hulkadest, on probleemne sademevee käitlus Ülemiste järve piirkonnas. Lennuvälja sademeveed suunatakse käesoleval ajal mööda Soodevahe kraavi Pirita jõkke. Vajadusel, sh pidades silmas lennuvälja ja sellega seotud logistikakompleksi suurenemist, tuleb sademeveed enne Soodevahe kraavi juhtimist puhastada. Puhasti võimalik asukoht on kavandatuid Rae valla ÜVK-s. Meretransport Meretranspordi mõjud veele on seotud ennekõike võimalike õnnetusjuhtumitega merel, millega võib kaasneda kütuse ja muude saasteainete voolamine merre. Kaudsed mõjud veekeskkonnale tulenevad lämmastiku ja väävli ühenditest, mis paisukuvad õhku diiselkütuse põlemisel mootoris ning deponeeruvad sademetega merre põhjustades seal vee eutrofeerumist ja hapestumist. Merendus võib veekeskkonda mõjutada ka läbi heitvee/reovee käitluse ning meretranspordist põhjustatud allvee müra (sh allvee). Merendusega, ennekõike ballastvee käitlusega, kaasnevad ohud võõrliikide levikule, mis invasiivseks osutudes võivad olla oluliseks mõjuks vee elustikule, mida omakorda arvestatakse rannikuveekogumite seisundi hindamisel. Ohuks merekeskkonnale on ka merendussektorist pärinev mikroplastik, mida kasutatakse nn liivapritsisüsteemides laevakerede puhastamisel, kuid mis võib sattuda merre ka laevakerede puhastamisel pealiskasvust ja vanast värvist, kui puhastamisel ei tagata eemaldatud materjali kokku kogumist.44 → Mikroplastiku allikate ja levikuteede uuringu vahetulemustele tuginedes soovitab KSH ühe võimaliku keskkonnareostuse allikana mainida Arengukavas ka transpordisektorist pärinevat mikroplastiku reostust, millega on oluline arvestada sadamate ja laevade arendamisel. Eesti rannikumere ökoloogiline seisund on kesine (14 kogumis). 2019. a kinnitatud andmeil on ökoloogiline seisund halvaks hinnatud Haapsalu lahe ja Matsalu lahe rannikuvee kogumites. Kesise ja halvema seisundi põhjuseks on valdavalt toitained, mitte head seisundit iseloomustavaks kvaliteedielemendiks füüsikalis-keemilised näitajad ja fütoplankton, suuremate sadamatega rannikuvee kogumite (Muuga-Tallinn-Kakumäe lahe, Narva-Kunda lahe ning Pärnu lahe rannikuvee kogumid) puhul ka suurtaimestik ja suurselgrootud. Keemiline seisund on halvaks hinnatud kõigis rannikuvee kogumites, põhjuseks enamasti Hg, mõnel juhul ka PBDE ja Hg kalas ning TBT ja Cd settes. Eesti rannikuvee kvaliteeti mõjutab lisaks merel toimuvale olulisel määral ka maismaalt jõgede kaudu merre jõudva vee kvaliteet, merre deponeeruv õhusaaste, Läänemere seisund tervikuna ning kliima ja selle muutumine. 44 Mikroplastiku allikad ja levikuteed Eesti rannikumerre, potentsiaalne mõju pelaagilsitele ja bentilistele organismidele. Vahearuanne I. TTÜ Meresüsteemide Instituut, 2018. 41 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Arengukava toob välja vajaduse varasemast enam pöörata tähelepanu laevaliiklusega seotud keskkonnaaspektidele merendussektori arendamisel. Mh rõhutatakse vajadust suurendada jäätmete ringmajanduse osakaalu meretranspordis, võtta kasutusele alternatiivkütuseid soodustamaks emisioonivaba merendust ja soodustada sadamate kaldaelektrivõrguga ühendamist. Õnnetuste arv Soome lahes on langustrendis ja heal tasemel on valmisolek õnnetusjuhtumite korral reageerimiseks, va eriti suured õnnetused nagu näiteks kruiisilaeva ja tankeri kokkupõrge 45 . Samas on just sellist õnnetustega kaasnevad keskkonnamõjud kõige suuremad, mistõttu on jätkuvalt oluline teha jõupingutusi mereohutuse suurendamiseks, seda eriti intensiivistuva laevaliikluse tingimustes. Siiski ei suuda ka parim tehnoloogia välistada õnnetusjuhtumeid, mistõttu on samavõrra oluline pöörata tähelepanu reostustõrjeks valmisolekule. Läänemere merekaitsekonventsiooni artikkel 14 ja lisa VII reegel 2 kohaselt peab igal konventsioon osapoolel olema nõuetele vastav riiklik reostustõrjeplaan. Olemasolev plaan pärineb aastast 2008. Uue plaani koostamist näeb ette ka Eesti merenduspoliitika 2012- 2020, dokument mida uuendada ei plaanita ja mida osaliselt asendab ka TLAK. Teadaolevalt on reostusplaani koostamine käimas Siseministeeriumi haldusalas ja leiab käsitlemist Siseturvalisuse arengukavas 2020 – 2030. Alternatiivkütuste kasutuselevõtt laevanduses on tulenevalt jõustunud või peagi jõustuvast kolmest regulatsioonist (Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivid 2012/33/EL ja 2016/80/EL ning rahvusvahelise konventsiooni merereostuse vältimiseks laevadelt (MARPOL) VI lisa) hoogu juurde saanud, kuna kõigile nõuetele on raske vastata kasutades tavapäraseid konventsionaalseid laevamootoreid. „Alternatiivkütuste taristu strateegiast“ lähtuvalt nähakse peamise alternatiivkütusena merendussektorile veeldatud maagaasi ehk LNG-d. mis on puhtaim fossiilkütus, koosnedes 90% ulatuses metaanist (CH4) ja sisaldades kokku 10% ulatuses etaani, propaani, butaani ja lämmastikku. LNG kasutamisel ei eraldu õhku väävliühendeid ja väheneb lämmastikuheide, mis põhjustavad vastavalt merevee hapestumist ja eutrofeerumist. Samuti puudub vajadus avariiolukordadest tingitud kütuselekete likvideerimiseks, kuna gaas aurustub õhku. Viimane suurendab küll kasvuhoonegaaside suurenemist õhus, kuid on siiski oluliselt väiksema keskkonnamõjuga kui diiselkütte sattumine vette. Seda arvestades saab öelda, et suund alternatiivkütustele on kindlasti soodsa mõjuga ka veekeskkonnale. Käesoleval ajal Eestis siiski ühtegi laevanduseks sobivat LNG terminali veel ei ole, kuid töö selles suunas käib ja lähematel aastatel on plaanis avada terminalid Muuga sadama territooriumil ning Paldiskis. Samuti on ehitamisel LNG punkerlaev, mis on võimeline punkerdama tankereid, kauba-, teenindus-, reisi- ja teenistuslaevasid nii merel kui sadamates. Laeva tööpiirkonnaks on kavandatud Soome laht. Mõju veekeskkonnale võib potentsiaalselt kaasneda ka ehitustegevustega, mis on vajalikud meresõidu ohutuse tagamiseks, näiteks kaitsemuulide ja lainemurdjate ehitamine, veeteede korrashoid jmt. Siiski on tegemist tegevustega, mille mõjud on valdavalt lühiajalised ning saadav sotsiaalmajanduslik väärtus ning ohutus on olulisemad. Rannaprotsesside muutmisega seotud mõjud võivad samas olla ka pikaajalised. Tegevuste kavandamisel on vajalik kaaluda keskkonnamõju hindamise läbiviimise vajalikkust, vajadusel tuleb algatada keskkonnamõju hindamise menetlus ja kavandada meetmed mõjude 45 The Gulf of Finland assessment. SYKE, 2016 42  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne minimeerimiseks. Mõjude osutumine oluliseks on tõenäoline pigem lähtuvalt ebasoodsast mõjust Natura võrgustiku aladele ja nende kaitse-eesmärkidele, sh läbi muutuste rannaprotsessides, kui otseselt mõjust veele. Muhu saare mandriga ühendamist tunneli või sillaga kaalutakse vastavalt Arengukavale eraldi eriplaneeringu ja kaasneva keskkonnamõju (strateegilise) hindamise tulemusena. Arengukava näeb ette ka väikesadamate võrgustiku arendamist, mis võib mõjusid veekeskkonnale suurenda. Samas nähakse ette ka puhaste kütuste kasutamise võimaldamist sadamates, samuti digilahenduste kasutamist, et muuta laeva teekonnad operatiivseks ja vältida laevade asjatuid seismisi reidil. Lahendused, mis võimaldavad kiiremat ja ohutumat navigeerimist, tähendavad üldiselt väiksemaid riske ja mõjusid veekeskkonnale. Arengukavas esitatud olemasoleva olukorra analüüsis (ptk 3.1) nimetatakse väljakutseid merendusvaldkonnas, mis ei leia eraldi tähelepanu Arengukavas kavandatud tegevuste raames, sh reovesi laevadelt, ballastevee ja laevakerega toodud võõrliikide sissetoomine, laevadelt pärinev prügi, müra (sh veealune), lainetuse mõju rannikule, liikidele elupaikadele ja liikidele. → KSH soovitab koostöös Keskkonnaministeeriumiga Arengukavas täpsustada olulisemad tegevused, mis aitavad kaasa nimetatud oluliste väljakutsete lahendamisele. 5.6. Mõju inimesele, sh sotsiaalsetele vajadustele ja varale46 Transpordisektori mõju inimese tervisele sõltub ennekõike liikluse ohutusest, liiklusega kaasnevatest välismõjudest (õhusaaste ja müra), ning sellest, kuivõrd toetab infrastruktuur kergliikluse kasutamist. Vibratsiooni mõju Arengukava täpsusastmes on tänapäeval pigem väheoluline ja sõltub ennekõike teekatte kvaliteedist ja valdavast transpordiliigist (väikeautod/raskeveokid) Kliimamuutus mõjutab transpordisektorit ja seeläbi ka inimesi. Kliima muutumine mõjutab transpordisektorit ennekõike läbi üleujutuste tekkimise linnalises keskkonnas ja äärmuslike ilmastikunähtuste nt tormide, hoogsadude sagenemise kaudu, mis avaldavad mõju transpordi taristu vastupidavusele ja tormi tagajärgede likvideerimise võimele. Samuti on oluline kliimamuutuse mõju jäitepäevade arvu kasv, mis mõjutab otseselt liikuvust ja suurendab transpordi taristu hooldus- ja remondikulusid ja mõjutab liiklusohutust. Teiste kliimamuutustest tingitud äärmuslike ilmastikunähtuste, nt põudade, sagenemise mõju on Eesti tingimustes pigem vähene.47. 46 Nagu selgitatud ptk 2, on käesoleva peatüki puhul lähtutud KSH metoodikale vastavast KeHJS tõlgendusest, et KSH käigus hinnatakse eelkõige mõjusid looduskeskkonnale ning muutuva looduskeskkonnaseisundi kaudu avalduvaid mõjusid sotsiaalsetele vajadustele ja varale. See tähendab, et KSH eesmärgiks ei ole hinnata kõiki sotsiaalseid ja majanduslikke mõjusid, mis väljuvad KSH käsitlusalast (nt seda kuidas Arengukava mõjutab otseselt piirkondade ja sotsiaalsete gruppide konkurentsivõimet, töökohti, kaubandust, liikuvust jne). Need teemad on käesolevas aruandes võimalusel ära markeeritud, aga KSH ülesandeks ei ole selliste sotsiaalmajanduslike mõjude sisulin e analüüs ning KSH aruanne ei tee selles osas Arengukavale sisulisi ettepanekuid. 47 „Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030“ 43 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Mõju sotsiaalsetele vajadustele sõltub suuresti transpordi kättesaadavusest, hinnast, mugavusest ja kiirusest, aga ka ruumi kvaliteedist ja sellest, kas ja kuivõrd põhjustab transport piirkondade killustumist või vastupidi ühendab piirkondasid. Muudatused taristus võivad olla üksikisiku jaoks tugevalt soodsa või ka ebasoodsa negatiivse iseloomuga, mis sõltub konkreetse inimese vajadustest ning väärtushinnangutest. Taristu arenguga seotud mõjud varale, inimese heaolule ja tervisele laiemalt on kõige ebasoodsamad enamasti siis, kui suure liikluskoormusega taristu tuleb vahetult õueala lähedusse – suureneb õhusaaste ja müratase, pikeneda võivad juurdepääsuteed. Mõnevõrra paremaks võib pidada olukorda, mil vara jääb vahetult arenduse alla ja ostetakse seetõttu ära. Samas pakub inimeste vajadustega arvestav transpordisüsteem eelkõige avalikke hüvesid ning sellised transpordisüsteemi arengud, mis lähtuvad nn 4-astme printsiibist ehk parima võimaliku lahenduse leidmisest on suuremale osale inimestest eeldatavasti soodsa mõjuga. Liiklusohutus „Transpordi arengukava 2014-2020“ eesmärgiks oli viia kolme aasta liikluses hukkunute arv alla 50-ne. Antud eesmärki ei saavutatud, kolme aasta liikluses hukkunute arv oli keskmisena 62. Arengukava seab eesmärgiks vähendada liikluses hukkunute ja raskelt vigastatute arvu poole võrra ehk 30 hukkununi kolme aasta keskmisena aastaks 2035. Transpordisüsteemi arendamisel tuleb Arengukava kohaselt arvestada erinevate liikumisviiside prognoositud nõudlust ja ohutust, kuid samas siiski lähtuda põhimõttest, et riik saab nõudlust suunata lähtuvalt seatud eesmärkidest ning eesmärgist lähtuvalt tuleb valida sobivaim transpordiviis. Vastavalt Arengukavale tuleb transpordi infrastruktuuriprojektide kavandamisel lähtuda nn 4- astmelisest printsiibist, st enne transpordiprobleemi lahendamist uue taristu ehitamisega tuleb läbi kaaluda kõik muud alternatiivid, nt kas oleks võimalik lahendada probleemi nõudluse mõjutamisega, taristu tõhusama kasutusega või taristu pisemate kohandamistega. Kõige ohutum transpordiliik linnadevaheliseks liikluseks on rongiliiklus. Uue, seni planeerimata taristu rajamist Arengukava olulises mahus ei näe, samas suunatakse Arengukava maksumuse prognoosi kohaselt 1,7 miljardit eurot kolme põhisuuna (Tallinn- Tartu, Tallinn-Narva, Tallinn-Pärnu) arendamiseks – aegruumiliste vahemaade vähendamiseks ja liiklusohutuse suurendamiseks. Seejuures ei tule Arengukavast üheselt välja prioriteetide järjestus. Näiteks mõju kitsalt liiklusohutusele võib olla soodne nii juhul, kui kolm põhisuunda ehitatakse 2+2 realiseks, kui ka juhul, kui jõupingutused suunatakse pigem rongiliikluse arendamiseks (millega kaasneb autokasutuse langus) ja alternatiivsete ohutust tõstvate lahenduste kasutamiseks. Keskkonnamõjude poolest tuleks kindlasti eelistada nimetatutest teist varianti. Arengukavasse on lisatud selgitus, et kuigi maanteede ehitamine ei toeta Arengukava püüdluseid säästva transpordi arendamiseks, on nende areng vajalik TEN-T direktiivi nõuete täitmiseks. → Sellegipoolest kordab KSH soovitust taristuehituse lahenduste valikul ja investeerimisotsuste tegemisel (sh ka Arengukavas mainitud objektide puhul) tagada, et võimalikult maksimaalselt lähtutakse Arengukavas nimetatud 4-astmelisest printsiibist ja mõjusid vaadatakse komplekselt, mh viiakse enne otsustamist läbi alternatiivsete lahenduste keskkonnajalajälje hindamine, mida Arengukava ette näeb. 44 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Linnalises keskkonnas on kiirused väiksemad ja sellest lähtuvalt väiksem ka liiklussurmade arv. Arengukavas kirjeldatud põhimõtted liikluse vähendamiseks ja rahustamiseks, ühistranspordi kiiremaks ja mugavamaks muutmiseks, kergliikluse arendamiseks, transpordiliikide ja maakonnapiire ületava liiklussüsteemi korralduse arendamiseks jms on potentsiaalselt soodsa mõjuga liiklusohutusele linnalises keskkonnas. Välisõhu kvaliteet Kütuste põletamisel sõidukite mootorites tekivad SO2, CO, NO2, PM10 ja PM2,5. Eestis on õhusaasteainete tase taustaaladel valdavalt madal, üksikutes proovides esineb PM2,5 ületamisi Vilsandi seirejaamas. Linnalises keskkonnas jäävad saasteainete kontsentratsioonid viimastel aastatel alla piirnormide ja on valdavalt langustrendis, madal on CO tase. 48 Inimtervise seisukohast on kõige olulisem peenete osakeste (PM10) sisaldus sissehingatavas õhus. Õhusaaste ärritab eeskätt silmi, ülemisi hingamisteid ja kopse, erinevatel inimestel võivad sümptomid olla erinevad või puududa üldse. Erinevad uuringud näitavad, et PM10 osas ei ole olemas vähimat, ilma mingisuguse riskita taset. Tahkete osakeste tasemeid linnades suurendab lisaks transpordile ka puukütte osakaalu suurenemine muude kütteviiside (elekter, kütteõli jms) kallinedes. PM10 sisaldusele kehtib välisõhus ööpäevakeskmine piirväärtus 50 g/m3, mida võib aasta jooksul ületada 35. korral, PM2.5 aastakeskmine piirväärtus on 25 g/m3. PM10 ööpäevakeskmist piirväärtust ületati 2019. aastal Tallinna kesklinnas 11 ja Põhja- Tallinnas 4 korda. Tartus oli 24 h keskmine peenosakeste saastetase piirväärtusest kõrgem 4. korral. Kõrgeim oli PM10 saastetase Tallinna Kesklinnas – 17,6 μg/m3 ja Tartus – 15,1 μg/m3, ülejäänud seirejaamades jäi keskmine peenosakeste saastetase vahemikku 9 - 12 μg/m3. Eriti peente osakeste (PM2,5), mis moodustavad 5-10% tahketest osakestest, maksimaalseid ja keskmiseid kontsentratsioone vaadates on täheldatav küllaltki väike saastetasemete vaheline erinevus linna – ja taustaalade õhus, mis viitab kaugkande suurele osakaalule või ka looduslike allikate osatähtsusele linnas ning antropogeensete allikate mõjule foonialadel. Tahkete osakeste terviseohtlikkust hinnates on oluline teada, milliseid keemilisi ühendeid need sisaldavad. Seiretulemuste põhjal on seni aastakeskmine raskmetallide saastetase kõige rohkem muutunud Ni ja Pb puhul, As ja Cd kontsentratsioonide osas on muutused olnud väiksemad. 2019. aasta seiretulemustest nähtub, et eelmise aastaga võrreldes on raskmetallide saastetase linnades langenud, sh ei ületanud aastakeskmised kontsentratsioonid vastavaid piir- või sihtväärtusi. Polütsükliliste aromaatsete süsivesinike ja benso(a)püreeni aastakeskmine sisaldus tõusis eelmise aastaga võrreldes vähesel määral Tartus, mujal langes. Välisõhu kvaliteedi mõju inimesele Eesti linnades (Tallinn, Tartu, Kohta-Järve, Narva, Pärnu) on uuritud Tartu Ülikooli poolt kahe erineva uuringu raames aastatel 2007 ja 2008. 4950 Uuringu esitatud hinnangul kohaselt on suurem osa õhusaaste tervisemõjudest Eesti linnades põhjustatud peenetest osakestest. mis ei ole üks keemiline ühend, vaid just segu erinevatest eriti väikestest osakestest ja vedeliku piiskadest. Peened osakesed (PM 10) läbivad tavaliselt 48 Välisõhu kvaliteedi seire 2019. Riiklik Keskkonnaseire alamprogramm. EKUK, 219 49 Välisõhu kvaliteedi mõju inimese tervisele Tartu, Kohtla-Järve, Narva ja Pärnu linnas“; TÜ arstiteaduskond, 2008 50 Välisõhu kvaliteedi mõju inimese tervisele Tallinna linnas. TÜ arstiteaduskond, 2007 45 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne ninaõõne ja kurgu ja jõuavad kopsudesse, nendes suuremad osakesed (PM2,5-10) pärinevad eeskätt pinnasest, teekattest, tolmust ja tööstuslikest ettevõtetest ja ülipeened osakesed (PM 2,5) eelkõige transpordi heitgaasidest, erinevatest põlemisprotsessidest ning atmosfääris toimunud keemilistest reaktsioonidest. Kui osakesed on väiksemad kui 2,5 µm, võivad nad jõuda kopsualveoolidesse, veelgi väiksemad ultrapeener osakesed (PM0,1 < 100 µm) võivad tungida otse vereringesse. Eriti tundlikud peenete osakeste suhtes on mitmed riskigrupid nagu näiteks südame- ja kopsuhaigustega inimesed. Kokku põhjustavad ülipeened osakesed 2007 uuringu andmeil Tallinnas keskmiselt 296 varast surma aastas ja tähendab keskmiselt 10-13 aastat lühemat eluiga iga juhu kohta. Kui kaotus jagada kogu populatsiooni ning inimeste eluea peale, elab iga Tallinna elanik õhusaaste tõttu hinnanguliselt 7,7 kuud vähem. Õhusaaste mõju elanike tervisele põhjustab sotsiaalmajanduslikke väliskulusid. Tallinna õhusaastest tingitud rahalise kaotuse mõju on peamiselt kaotatud aastad, mille väliskuluks on uuringus hinnatud 256 mln aastas, millele lisanduvad hospitaliseerimise kulu 4,5 mln aastas. Müra Erinevatel hinnangutel moodustab liiklusmüra u. 90% välisõhus levivast mürast. Raudteede ja lennukite müra on lokaalsem, kuid mõjutab siiski paljusid inimesi. Teadusuuringutes on leitud seoseid müra ja unehäirete, madala sünnikaalu, enneaegse sünni, vaimse tervise probleemide ja kognitiivse võimekusega. Mürast tingitud haigused võivad olla mõjutegurite lõikes erinevad, kuid levinumad on südameveresoonkonna haigused ja vaimse tervisega seotud probleemid.51 Üleeuroopalise välismüra tervisemõjude hinnangu alusel põhjustab müra Euroopa Liidus igal aastal ligi 12 tuhat varajast surma, 49 tuhat haiglaravijuhtu, 6.4 miljonil inimesel unehäireid ning ligi 20 miljonit inimest on häiritud müra tõttu. Euroopa Keskkonnaagentuuri Eesti faktilehe alusel põhjustab 2017. aasta müraga kokkupuute andmeid kasutades liiklusmüra igal aastal Eesti linnaaladel 61 varajast surma, 187 täiendavat südame isheemiatõve juhtu, pea 10 000 inimese uni on mõjutatud ning pea 50 000 on häiritud liiklusmürast. 52 Liiklusmürast mõjutatud inimeste arv oli 2018. aastal 300 831 ning on võrreldes eelmiste aastatega langustrendis53, 2017. aasta Strateegiliste mürakaartide andmetel elas üle 55 dB müratsoonides Tallinnas 57% elanikkonnast ja Tartus 51% elanikkonnast.54 Arengukavas toodud põhimõtete/tegevuste mõju inimese tervisele, on eeldatavasti soodne – väheneb õhusaaste ja alaneb müratase ja seda ennekõike linnalistes asulates. Enim aitavad soodsa mõju tekkele kaasa Arengukavas nimetatud eesmärgid ja tegevused, mis on suunatud sundliikumiste vähendamisele, ühistranspordi, kergliikluse ja raudtee kui väiksema keskkonnamõjuga liikumisviiside kasutuse suurendamisele ja omavahelise kombineerimise lihtsustamisele. Lisaks ka raudtee ühenduskiiruste suurendamine ning väiksema keskkonnamõjuga transpordikütuste kasutuselevõtt. 51 Eesti keskkonnakasutuse välismõjude hindamise analüüs. I etapp. Sa Mõttekoda PRAXIS, Terviseamet, 2018 52 EEA, 2018. Estonia noise fact sheet 2018. Copenhagen: European Environmental Agency 53 Lisa 1.3 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2030 koostamise ettepanek 54 ENMAK 2030 KSH aruanne 46 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Sotsiaalsed vajadused ja vara Mõju sotsiaalsetele vajadustele ja varale on Arengukava üldistusastmes raske hinnata. Mõjud võivad oluliselt erineda sõltuvalt piirkonnast, sotsiaalsete gruppide erinevusest (n sissetulekutest, vanusest jms), taristu valmisolekust muutustega kaasa minna, ühistranspordi korraldusest jms. Arengukava mõju linnaliste asumite elanike sotsiaalsetele vajadustele ja heaolule on hinnanguliselt pigem soodne, samas kui maapiirkondade elanike jaoks, eriti vanema ja vähem kindlustatud elanikkonna jaoks võivad mõjud olla ka ebasoodsad. Nii soodsate kui ebasoodsate mõjude avaldumine ja tugevus sõltuvad ennekõike tegevuste rakendamise komplekssusest/süsteemsusest, järjekorrast, intensiivsusest, kiirusest jms. Näiteks, liiga väike kütuste hinnavahe ei pruugi anda soovitud nihet vähem saastavate kütustega autode eelistamisele, samas kui liiga suur hinnavahe võib oluliselt halvendada vähem kindlustatud elanike heaolu ja seda eriti maapiirkondades, kus puudub vajadustele vastav alternatiivkütuste taristu ja/või võimekus osta väiksema keskkonnakoormusega kallimaid autosid, ühistranspordi ühendused on oluliselt halvemad kui linnas ning jagamismajandus ei ole veel piisavalt levinud või kättesaadav. Soodsate mõjude avaldumiseks inimeste heaolule, on oluline erinevate survemeetmete oskuslik kombineerimine alternatiivsete lahenduste kasutamisel saadavate kasudega. Seejuures on tulemuste saavutamiseks oluline kavandata meetmeid, sh erinevaid soodustusi ja makse, pidades silmas Euroopas toimuvaid arenguid laiemalt. Üldiselt hinnatakse rahaliste meetmete mõju tulemuste saavutamisele kõige suuremaks, kuid kõrgeimad on ka nende meetmetega kaasnevad riskid ebasoodsate kõrvalmõjude avaldumiseks. Kliimamuutuse mõjudega arvestamine Arengukava toob välja, et taristu arendamisel on oluline pöörata tähelepanu kliimamuutustega kohanemisele ja seda nii kruusateede sõidetavuse tagamiseks kevadeti, kui ka liiklusohutuse tagamiseks talvel. Tuuakse välja vajadust arvestada ka muude kliimamuutustest tingitud mõjudega transporditaristule, seda lisaks maismaatranspordile ka sadamate kaitserajatiste väljaarendamisel. Samuti tuuakse Arengukavas välja, et kliimamuutustega kohanemisel lähtutakse „Kliimamuutustega kohanemise arengukavast“. → KSH soovitab Arengukavas pöörata täiendavalt tähelepanu ka linnades ja suurtes liiklussõlmedes perioodiliselt toimuvate üleujutuste lahendamise vajalikkusele ning dokumentide ajakohasena hoidmise vajalikkusele, mis annavad täpsemad suunised perioodiliselt toimuvate üleujutustega toime tulemiseks ning võimalike kliimamuutuste mõjude tuvastamiseks ja ennetamiseks. 55 55 https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/i_osa_manteeameti_tegevuskava_uleujutusalade_ja_voima like_kliimamuutuste_tuvastamiseks.pdf 47  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 5.7. Mõju kultuuripärandile ja maastikele Kultuuripärandina käsitletakse üldjuhul kultuurimälestisi, „UNESCO maailmapärandi nimistus“ olevaid objekte, pärandkultuuri objekte, väärtuslikke maastikke ning miljööväärtuslikke hoonestusalasid. Otsene mõju kultuuripärandile võib potentsiaalselt tuleneda eelkõige taristu rajamisest ja rekonstrueerimisest, kuid Arengukava täpsusaste on liiga üldine selleks, et konkreetseid mõjusid täpsemalt kirjeldada. Mh võib ehitamisel välja tulla seni kaardistamata arheoloogilisi leide, mis enne töödega edasi minemist tuvastada. Viimane tähendab aja- ja rahakulu, mistõttu on soovitatav ehitusele eelnevates etappides selgitada võimalusel välja leidude esinemise tõenäosus ja vajadusel sellega ehitustöid planeerides juba arvestada. Laiemal skaalal on transpordisektori otsesed mõjud kultuuriväärtustele Euroopas tervikuna seotud ka mootorikütustest pärinevate väävli ühenditega, mis põhjustavad happevihmasid. Eestis, kus happevihmasid põhjustav SO2 heide on endiselt neutraliseeritud põlevkivitööstuse aluselise lendtuhaga ei ole happevihmad probleemiks. 48  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 6. KSH ettepanekud Arengukava täiendamiseks, soodsate mõjude võimendamiseks ning ebasoodsate mõjude leevendamiseks Arvestades Arengukava üldistustasandit ja vähest konkreetsust edasiste tegevuste suunamiseks, ei põhjusta Arengukava otseselt olulisi ebasoodsaid mõjusid, mille leevendamiseks peaks käesolev KSH määrama kohustuslikud leevendavad meetmed. Olulised ebasoodsad mõjud on võimalik ja tuleb välistada järgnevas Arengukava ellu viimiseks koostatava programmi etapis meetmete ja investeeringute konkreetsemal planeerimisel. Sellegipoolest on käesoleva KSH poolt võimalusel tehtud ettepanekuid ja soovitusi ebasoodsate mõjude leevendamiseks ja soodsate mõjude võimendamiseks. Soovitused on konteksti säilitamiseks esitatud aruande sisupeatükkides läbivalt, vastavate teemakäsitluste juures, seda nii peatükis 4 (vastavusanalüüs) kui ka 5 (välismõjude analüüs). Soovitused on tähistatud sümboliga → (mis võimaldab need lihtsasti leida vastava teemakäsitluse juures). Neid läbivalt esitatud ettepanekuid siinkohal ei korrata. Nagu selgitatud ka eelnevates peatükkides eeldatava mõju kirjeldamise käigus, on TLAK näol tegemist võrdlemisi üldise dokumendiga. Selles sisaldab palju põhimõtteid, mille järgimisel kaasneb keskkonnale eeldatavasti pigem soodne mõju. Samas, kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide ja tegevuskavade, ning soovituslikkuse alusel KOV-i koostatavate transpordi strateegiate (mis kõik ei ole osa käesolevast Arengukavast, vaid koostatakse eraldi). Arengukava enda tekstis kasutatakse mitmel juhul sõnastusid „suunatakse“, „toetatakse“ ja „soodustatakse“, näiteks „suurendatakse transpordi keskkonnasõbralikkust ning suunatakse alternatiivsete kütuseliikide tarbimisele“ ja „soodustatakse keskkonnasõbralikele transpordivahenditele üleminekut“. Sellises sõnastuses esitatud tegevused ei võimalda üheselt hinnata kaasnevat välismõju ja Arengukava vastavust kõrgema tasandi strateegilistele dokumentidele, eriti kui selleks ei ole eelarvet planeeritud. Seega hakkab reaalne areng ja mõjud sõltuma mitte niivõrd praeguses Arengukavas sisalduvatest positiivsetest põhimõtetest, vaid sellest, milliseid valikuid tehakse järgnevates etappides. Samuti mõjutavad seda suuresti Arengukava välised asjaolud, nagu rahaliste vahendite kättesaadavus, poliitiline tahe jms. Sellest tulenevalt esitab KSH alljärgnevalt lisaks mõningad üldisemad, valdkondade ülesed ning pigem Arengukava ülesehitust ja fookust puudutavad ettepanekud, millele tähelepanu pöörata valdkonna arengut soodsas suunas suunamiseks ning transpordisektori ebasoodsate mõjude vältimiseks/leevendamiseks. Arengukavas esitatud eesmärgid ja põhimõtted nende eesmärkide saavutamiseks on paratamatult mõningal määral vastandlikud ning kõiki seatud eesmärke ei ole võimalik üheaegselt maksimaalselt saavutada (arvestades muuhulgas rahaliste vahendite piiratust). Näiteks võib siinkohal tuua vastuolud liiklemise mugavamaks muutmise, aegruumiliste vahemaade vähendamiseks ja ohutuse tõstmiseks maanteede arendamise (mis suurendab kasvuhoonegaaside heidet) ning keskkonnaeesmärkide ja potentsiaalselt ka ühistranspordi ligipääsetavuse vahel. Samuti avaldub Arengukava siseselt vastuolu 4-astme printsiibi rakendamise, sh nõudluse suunamise, ning nõudlusest lähtuva põhimaanteede arendamise vahel. Eriti Arengukavas viidatud kolmes põhisuunas kavandatud maanteede ehituse puhul puudub selgus, mil määral on analüüsitud objektide vastavust 4-astme printsiibile, võimalusi autoga liikumiste vähendamiseks ja koostoimet paralleelsete raudteetaristu arendustega. 49 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Arengukavas puuduvad selged prioriteedid Arengukava põhimõtete ja suundade ning kavandatavate arenguobjektide ellu viimiseks. → KSH tegi ettepaneku määratleda Arengukavas täpsemalt, millises prioriteetsuse järjekorras tuleb erinevatest Arengukavas sisalduvatest põhimõtetest (sh 4-astme printsiibi kasutamine) ja indikaatoritest lähtuda, seda nii edasiste programmide koostamisel kui investeerimisotsuste langetamisel. Arengukava on täiendatud küll viitega, et taristu arendamisel tuleb esmajärjekorras lähtuda 4-astme printsiibist, ent ülejäänud põhimõtete ega tegevussuundade osas ei ole prioriteete seatud. Seega kordab KSH soovitust määratleda Arengukavas täpsemalt, millises prioriteetsuse järjekorras tuleb erinevatest Arengukavas sisalduvatest põhimõtetest (sh 4-astme printsiibi kasutamine) ja indikaatoritest lähtuda, seda nii edasiste programmide koostamisel kui investeerimisotsuste langetamisel. Seejuures võib välja tuua, et ka eelmise perioodi (2014-2020) Transpordi Arengukava oli üles ehitatud sarnaselt, sisaldades pigem erinevaid valdkondlikke põhimõtteid ja eesmärke (sh mitmeid keskkonnaga seotud eesmärke), määramata selgeid prioriteete ning uusi piiranguid arengu jõuliseks suunamiseks. Käesoleva Arengukava koostamise alguses tehtud eelmise perioodi tulemuste hindamine (Arengukava lisas 3) näitas, et nii mõndagi keskkonda puudutavat eesmärki ei suudetud täita (näiteks ühistranspordi ja aktiivsete liikumisviiside kasutajate osakaalu tõusu ei ole kavandatud mahus toimunud, samas ületas maanteede liikluskoormuse kasv prognoositud taseme juba enne Arengukava perioodi lõppu ning ei vähenenud seos majanduskasvuga). Sellest tulenevalt võib järeldada, et eesmärkide täitmiseks ei puugi piisata vaid nende sõnastamisest ning olemasolevatest trendidest (nõudlusest, harjumustest) lähtumisest, vaid jõulisemalt ja suunatumalt peaks tegelema nõudluse mõjutamise ning käitumisharjumuste muutmisega, mh ka majanduslike meetmetega. Arengukava küll viitab, et kasvuhoonegaaside heite vähendamise eesmärgi saavutamine eeldab kõigi Arengukavas planeeritud poliitikate, sh fiskaalpoliitikate rakendamist, ent konkreetsemaid fiskaalmeetmeid on käsitletud üldiselt ja kütuste maksustamine on kõigest kaalumisel, mitte kindlalt rakendatav põhimõte. → Arengukava programmide koostamisel kavandada meetmeid terviklike meetmepakettidega ning seejuures lähtuda olemasolevatest meetmete tulu-kulu analüüsidest ja modelleerimise tulemustest (sh „Uuring kulutõhusamate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis“ ja „Eesti kliimaambitsiooni tõstmise võimaluste analüüs“, samuti Arengukava Lisas 6 toodud ITF/OECD sisenduuring ning Arengukavas viidatud KPMG analüüs fiskaalmeetmetest). Arengukava näeb ette Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustava linnakeskkonna alavaldkonnas põhimõtte. Paremini ühendatud ja hästi toimiv ühistransport, kus rõhutatakse vajadust ühistranspordi heal tasemel toimimiseks arvestada ühistranspordi korraldusega juba riigi ja KOV tasandi maakasutuse planeerimisel ning viia planeerimise õigusraamistik ja praktikad sellega vastavusse. Saavutamise mehhanisme ei ole nii täpselt välja toodud, ent võib eeldada, et tegevusel on seosed KOV tasandi strateegiliste dokumentide koostamisega. Selle juures on oluline, et ka riik ise näitab eeskuju mitte ainult läbi keskkonnasõbralike hangete – igasugune avalikust eelarvest tehtud investeering või riigipoolne otsus, mis on 50 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne seotud inimeste liikumise või tõmbekohtade tekitamisega (koolid, haiglad, muuseumid jne), oleks kaalutud asukohaga soodustades rongiga, ühistranspordiga, jalgsi ja rattaga liikumist. KSH tegi ettepaneku rohkem rõhutada vajadust siduda transpordi valdkonna arengu integreerimise olulisust maakasutuse planeerimisse vähendamaks sundliikumisi ja saavutamaks modaalset nihet. Seda nii riigi kui KOV tasandi strateegilistes dokumentides kui koostöös erinevate ametkondade vahel. Täiendatud Arengukavas on ettepanekuga arvestatud ning heal tasemel ühistranspordi toimimise seosed maakasutuse ja planeerimisega on välja toodud. Arengukava esmase eelnõu maksumuse prognoosis sisaldus kulusid, mis ei olnud Arengukavas seotud ühegi konkreetse eesmärgiga. Investeerimisotsuste selguse tagamiseks soovitas KSH kajastada Arengukava koostamise hetkel teadaolevad suuremad investeeringud ka Arengukava eesmärkide ja tegevuste all, et oleks üheselt arusaadav, millise eesmärgi täitmisesse investeering eelkõige panustab. Täiendatud Arengukavas on kõik investeeringuobjektid koondatud ühtsesse arenguobjektide nimekirja ning seoseid täpsustatud. Arengukava ellu viimine on kavandatud programmi või programmidega (KSH koostamise aegselt teadaolevalt Transpordi konkurentsivõime ja liikuvuse programmiga), mis tuleb TLAK kohaselt kavandada kooskõlas Arengukavas seatud indikaatorite sihttasemetega. → KSH ekspertrühma hinnangul ei selgunud Arengukava esmases eelnõus selge, kuidas täpsemalt on edasiste programmide koostamisel planeeritud hinnata kooskõla Arengukavas seatud indikaatorite sihttasemetega, sh kas indikaatorite saavutamist plaanitakse hinnata programmide üleselt või üksikute programmide lõikes. (Teadaolevalt parim viis indikaatorite saavutamise hindamiseks on meetmete mõju modelleerimine, mille teostamine kõikide edasiste programmide koosseisus on eeldatavasti ebarealistlik). KSH soovitas Arengukava koostamisel läbi mõelda, milliste meetoditega hinnatakse programmide koostamise etapil kavandatavate meetmete/meetmepakettide kooskõla Arengukavaga ja Arengukavas seatud indikaatorite sihttasemete saavutamisega. Täiendatud Arengukavas on täpsustatud edasiste programmide ja Arengukava kooskõla ja selle tagamise metoodilisuse olulisust ja ettevaatavat iseloomu, sh tuleb prognoosida tegevuste mõju indikaatorite sihttasemete saavutamisele. Siiski ei selgu Arengukavast üheselt, milliseid meetodeid kasutades plaanitakse eesmärkide ja meetodite ühtsus tagada, arvestades, et Arengukavas seatud indikaatorid ei võimalda mõõta tulemusi alavaldkondade kaupa. KSH kordab ettepanekut. Arengukava rõhutab läbivalt innovatsiooni ja nutikaid lahendusi. Areng ja innovatsioon on ka mitmete Arengukavas nimetatud tegevuste, samuti Arengukava perioodi ulatusest välja jäävate tegevuste eelduseks. Samas ei ole Arengukavas näidatud ära selleks vajalikku eelarvet. → KSH soovitab ära näidata ka eelarve teaduse- ja arendustegevusteks. 51  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 7. Seire (indikaatorid) TLAK iga alapeatüki alguses on toodud indikaatorid ja sihttasemed, mille saavutamist/elluviimist nähakse ette hinnata vähemalt kaks korda Arengukava kestel, plaanitult 5. ja 10. aastal (2025./2030. a.). Hindamise tulemustele tuginedes tehakse vajadusel muudatused Arengukavas. Transpordi programmide jooksvaid tulemusi hinnatakse Arengukava kohaselt iga-aastaselt tehtava tulemusaruandluse raames. KSH koostamisel täpsustati transpordisektori joaks asjakohased keskkonna-eesmärgid ning koondati erinevates strateegilistes dokumentides nimetatud indikaatorid eesmärkide täitmise jälgimiseks (Lisa 2). Järgmisena valiti KSH käigus iga keskkonnaeesmärgi täitmise jälgimiseks välja sisult sobilikud indikaatorid Arengukava koostamise hetkel kehtivate strateegilistes dokumentides toodud tulemusindikaatorite ja Arengukavas kasutatud indikaatorite põhjal (aluseks olev dokument märgitud indikaatori järel sulgudes). Vajadusel tehti ettepanek täiendava seiremeetmete ja indikaatorite välja töötamiseks. Kõik täiendavad seiremeetmed ja indikaatorid, mis juba ei sisaldu Arengukavas, on tähistatud kollase noolega →. Seejuures on tulemusindikaatorite sisu ja sihteesmärgid toodud vastavalt nende aluseks olevale dokumendile ning neid ei ole KSH ekspertrühma poolt täpsustatud. Arvestades, et olulisemad keskkonna valdkonna seiremeetmed juba sisalduvad Arengukavas ning et tulenevalt üldistustasandist ja vähesest konkreetsusest edasiste tegevuste suunamisel ei põhjusta Arengukava otseselt olulisi ebasoodsaid mõjusid, ei määra käesolev KSH täiendavaid kohustuslikke seiremeetmeid olulise keskkonnamõju seireks. Seega on allpool esitatud täiendavad seiremeetmed soovituslikud. KSH poolt soovitatavate indikaatorite rakendamise võimalikkus sõltub andmete kättesaadavusest ning tegelikult mõõdetavatest näitajatest. Juhul, kui reaalselt kättesaadav andmestik muutub ja/või uuendatakse indikaatori alusdokumendis olnud baas- ja sihttasemete väärtusi, tuleb ka alltoodud indikaatorite sisu üle vaadata ja ajakohastada. Samas tuleks tagada, et indikaatoritega hõlmatavad valdkonnad saaks seire käigus sarnaselt kaetud, st kui vastavat indikaatorit pole võimalik kasutada andmete puudumise tõttu, tuleb need andmed välja töötada või valida seireks teine sama valdkonda sisuliselt piisavalt kattev indikaator. KSH tulemusena soovitatavad indikaatorid on järgmised (indikaatorid on nummerdatud vastavalt seatud keskkonnaeesmärkidele ptk 4-s, sulgudes on märgitud indikaatori ja baas- ning sihttaseme aluseks olev strateegiline dokument): E 1.1. Transpordisektori kasvuhoonegaaside heite konkurentsivõimeline vähendamine 1. Transpordisektori kasvuhoonegaaside summaarne heitkogus (kt CO2- ekvivalenti) (TLAK) Näitaja / Aasta Algtase Hetketase Lõpptase 2005 2018 2035 KHG heitkogused (kt 2168 2427,67 1750 CO2-ekvivalenti)56 56 Eesmärk ei hõlma lennundussektori CO 2 -heitkoguseid 52 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Transpordi CO2e vähendamine 13% vrdl 2005. aastaga 2030. aastal või EL transpordipoliitika valge raamatu tase (1720 kt CO2e57). Seoses Euroopa Komisjoni 2030. aasta kliimaeesmärgi suurendamise ettepanekuga vaadatakse üle ka transpordisektori heidet reguleerivad EL õigusaktid. . Lineaarsel KHG vähendamisel, kui võtta eesmärgiks EL roheleppe trajektoor - 90% KHG transpordis aastaks 2050, oleks transpordisektori 2035. a sihttase 1505,16 kt CO2- ekvivalenti ehk 38% võrra vähenemine võrreldes 2018. aasta tasemega. E 1.2. Vähendada sundliikumiste vajadust 1. → Hea ühistransporditeenuse teenindusalas paiknevate elu - ja töökohtade osakaal 2. → Transpordinõudlus sõiduautode kasutamisel võrreldes 2010. aastaga (ENMAK) Näitaja / Aasta Algtase Lõpptase 2010 2035 Transpordinõudlus 6100 mln reisija-km - <5% sõiduautode kasutamisel Transpordinõudlus võimaldab jälgida muutusi sõiduautoga tehtavate liikumiste mahus ja seeläbi hinnata, kuivõrd on erinevad meetmed panustanud üldisesse autokasutuse ning sundliikumiste vähendamisse. → KSH SOOVITAB VÄLJA TÖÖTADA TÄIENDAVA INDIKAATORI: leibkondade kulutused transpordile linnalistes ja maapiirkondades Arengukava vahehindamistel on soovitatav tähelepanu pöörata leibkondade kulutustele transpordile erinevate elanikegruppide lõikes linnalistes ja maapiirkondades. Näitaja võimaldab hinnata linnalise ja maalise piirkonna elanike majanduslikku koormatust seotuna eri liikumisviisidega, samuti liikumisvajaduste mahtu Auto kasutamine on enamasti kõige suuremate kulutustega seotud liikumisviis, olles samas eriti maapiirkondades tihti ainukeseks alternatiiviks, tuues just neis piirkondades kaasa suurema liikumisvaesuse ja sunnitud autokasutuse. Näitaja võimaldab hinnata nii sundliikumiste vähenemist kui modaalse nihke saavutamist, sh saavutamise potentsiaali (arvestades eri piirkondade elanike elatustaset) ning suunata vajadusel täiendavaid tegevusi konkreetsemale sihtgrupile. 57 EL Transpordipoliitika valge raamat 2011 seab eesmärgiks vähendada transpordi kasvuhoonegaase 2030. aastaks 20% võrra võrreldes 2008. aastaga. Eesti 2008. a transpordi CO2 heide oli ca 2150 kt CO2e. St 20% vähenemine tähendab sihttaset 1720 kt CO 2 e 2030. aastal. 53 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne E 1.3. Saavutada tasakaalustatud nihe keskkonnahoidlike transpordiliikide suunas 1. Liikumisviiside jaotus % transpordiliigi lõikes 58 (TLAK): Näitaja / Aasta Algtase Lõpptase 2020 2035 Ühistranspordi, jalgratta ja jalgsiliiklejate osakaal 38 55 (%) Sh linnapiirkondades 60 Mõõdik näitab, kuivõrd on läbi kompleksse planeerimise ja säästvate liikumisviiside eelistamise kasvanud inimeste osa, kes saavad liikumiseks kasutada aktiivseid liikumisviise (jalgsi, rattaga) või sõita ühistranspordiga. On tehtud eeldus, et tööle käimise viis kirjeldab ka üldisemalt liikumisviiside valikut, kuna tegemist on enim esineva igapäevase tegevusega. → KSH SOOVITAB VÄLJA TÖÖTADA TÄIENDAVA MEETME JA INDIKAATORI: aktiivsete ja kombineeritud liikumisviiside loendussüsteemi välja töötamine Samas tuleb välja tuua, et senini on eri liikumisviiside, eeskätt jalgsi ja jalgrattaga liiklejate osakaalu välja selgitamiseks kasutatud tööjõu-uuringu andmeid, mis ei anna aga katvat infot kogu liikumiskäitumise kohta. Seega oleks soovitatav võimalusel välja töötada ja juurutada süstemaatiliselt laiem loendussüsteem erieesmärgiliste liikumiste uurimiseks, eriti aktiivsete liikumisviiside (sh ka erinevad elektrilised liikumisvahendid) kasutamise osas. Lisaks on üha suurem vajadus jälgida erinevate liikumisviiside kombineerimist ja jagamisteenuste kasutamist. Adekvaatse ülevaate omamine eri liikumisviiside kasutatavusest kogu igapäevase liikumismustri juures võimaldab analüüsida nii seoseid taristu rajamise, asustusstruktuuri kui õnnetuste esinemisega ning edaspidi täpsemalt hinnata vajadust transpordivõrgu ning maakasutuse muudatusteks antud asukohas. E 1.4. Vähendada transpordisektori energiatarvet 1. Transpordi energiakulu TWh (TLAK) Näitaja / Aasta Algtase 2010 Sihttase 2035 Transpordi energiakulu 8,3 8,3 TWh Mõõdik näitab seda, et vähem energiat kulutavate liikumisviiside osakaalu suurenemise läbi on transpordisektori energiakulu jäänud samaks samal ajal kui liikuvus on suurenenud. 58 TT230 (Tööjõu uuring) hõivatud soo ja töölkäimise viisi järgi 54 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 2. Raudteekaubaveo osakaalu võrreldes maanteetranspordiga (TLAK) Näitaja / Aasta Algtase 201859 Sihttase 2035 Raudteeveo osatähtsus võrreldes 26 40 maanteetranspordiga (%) Mõõdik näitab kaubavedudes kasutatavate transpordiliikide osakaalude muutust ja seeläbi modaalnihke toimumist energiatõhusamale veoliigile maanteelt raudteele. E 1.5. Tõsta taastuvenergia osakaalu transpordisektori energia lõpptarbimises 1. Taastuvenergia osakaal transpordis aastaks 2035 on 24% 60 (TLAK) Näitaja / Aasta Algtase 2018 Sihttase 2035 Taastuvenergia osakaal 361 24 transpordis (%) E 2. Vähendada transpordiga seotud õhusaastet, eriti linnades; E 6.2. Vähendada õhusaaste kahjulikku mõju inimese tervisele 1. → NEC-direktiiv Eestile aastaks 2030 kehtestatud eesmärgid õhusaasteainete heitkoguste vähendamise kohustused aastateks 2020 ja 2030 võrreldes 2005. aasta tasemega (ÕVP) 62 Näitaja / Aasta63 Vähendamise Vähendamise Vähendamise eesmärk (%) eesmärk (%) eesmärk (%) 2020 2025 2030 NOx 18 14 30 SO2 10 19 28 LOÜ 32 50 68 NH3 1 1 1 PM2,5 15 28 41 59 Ülevaade ÜRO tegevuskava 2030 täitmisest Eestis, 20 20 60 Vastavalt Riiklikule energia ja kliimakavale, prognoosides 0,85% kasvu aastas. 61 TLAK Lisa 3 62 Juhul, kui meetmed rakendatakse ÕVP stsenaariumis ettenähtud mahus, peaks sellega kaasnema transpordi valdkonna NOx heite vähenemine 2030. aastaks vähemalt 39%, SO2 heite vähenemine 86%, LOÜ heite vähenemine 64%, PM2.5 heite vähenemine 41% ning NH3 heite vähenemine 47%. Vähendamismeetmete efektiivsus ning saasteainete heite vähenemise efekt on saavutatav meetmete komplekssel rakendumisel, ainult mõne meetme rakendamine sellist ulatuslikku heidete vähenemist transpordi valdkonnast tõenäoliselt kaasa ei too. 63 Soovituslik eesmärk lineaarse vähenemiskava järgi 55 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne E.3. Kasutada transpordi taristu uuendamisel loodusressursse säästlikult 1. → Taristuehituses kasutatavate maavarade kaevandamise maht 2. → Taristuehituses tekkivate jäätmete taaskasutamise määr 64 Mõõdikutele ei ole seatud hetkel sihttasemeid, kuna sellekohast seiret ei ole teiste strateegiliste arengudokumentidega kavandatud. Samas on oluline ka Arengukava kontekstis seirata, et taristuehituses järgitaks taastumatute loodusressursside võimalikult suure lisandväärtusega kasutamise ja ringmajanduse põhimõtteid ning see kajastuks valdkonna kohta kogutavates andmetes. E.4. Vähendada transpordi sektori mõju bioloogilisele mitmekesisusele Mõõdikute baas- ja sihttasemed on toodud „Looduskaitse arengukava aastani 2020“ andmete põhjal ning näitajad täpsustatakse koos looduskaitse strateegiliste eesmärkide uuendamisega. 1. → Toimivate ökoduktide ja väikeulukitunnelite arv (Looduskaitse arengukava): Näitaja / Aasta Algtase 2011 Sihttase 2020 Ökodukte 0 4 Väikeulukitunneleid 10 20 2. → Rohevõrgustiku sidusust näitavate indikaatorliikide arv. Näitaja / Aasta Algtase 2011 Sihttase 2020 Indikaatorliikide arv 0 15 E.5. Vähendada transpordisektori, sh taristu mõju veekeskkonnale 1. → Laevaõnnetuste ja ohtlike intsidentide koguarv on aastas alla viie (Merenduspoliitika laiendatud visioon) 2. → Õlireostuse tagajärjel hukkunud lindude arv ei suurene taseme 2010 –2012 suhtes (Merestrateegia meetmekava) 3. → Eesti sadamaid külastavad laevad täidavad rahvusvahelistest konventsioonidest tulenevaid keskkonnanõudeid (BALEE-T35) - Kontrollitud laevade ja neil avastatud rikkumiste arvude suhe ( Mereala seireprogramm 2021 - 2026 (koostamisel)) 64 Jäätmearuandlusele tuginedes. 56 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne E6.1. Leevendada transpordiga seotud müra mõju 1. → Liiklusmürast mõjutatud inimeste arv 65 2035. aastal võrreldes 2017. aastaga Tallinnas, Tartus ja suurema liiklussagedusega maanteelõikudel ( Strateegiliste mürakaartide andmetel elas 2017. aastal üle 55 dB müratsoonides Tallinnas 57% elanikkonnast ja Tartus 51% elanikkonnast. 66). E.6.3. Vähendada liikluses (kõikide transpordiliikide lõikes) hukkunute ja raskelt vigastatute arvu 1. Maanteedel vigastatute ja hukkunute indikaator (TLAK) 67 Näitaja / Aasta Algtase 2019 (viimase kolme Sihttase 2035 aasta keskmine ) Liikluses hukkunute ja raskelt 55,6 30 vigastatute arv 65 Hinnanguline ja lähima sajani ümardatud inimeste arv, kes asuvad mürapiirkonnas ehitistes, mille päeva-õhtu-öömüraindikaatori Lden arvsuurused ületavad 55 dB ning öömüraindikaatori Lnight arvsuurused ületavad 50 dB. 66 ENMAK 2030 KSH aruanne 67 Üldine indikaator on peatükis 3.2. Töötame 2021 -2022 välja detailse IRAP süsteemile sarnaneva indikaatori, kooskõlastades metoodikat ka Euroopa Komisjoni poolt sam as ajaraamis välja töötatava indikaatoriga. 57  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 8. Ülevaade KSH korraldusest ja huvitatud osapoolte kaasamisest 8.1. Ülevaade KSH protsessist Keskkonnamõju strateegiline hindamine viiakse läbi vastavalt Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) nõuetele. KSH programm tunnistati nõuetele vastavaks 20.05.2020, programmi etapi protsessi on täpsemalt kirjeldatud programmi dokumendis (Lisa 1). Esimene KSH aruande eelnõu koostati TLAK eelnõu 22.06.2020 tööversiooni alusel ning saadeti asjaomastele asutustele seisukoha andmiseks. Tulenevalt saadud seisukohtadest tehti aruandesse täiendused. Oluliselt täienes ka Arengukava eelnõu. Käesolev KSH aruanne sisaldab eelkõige täiendatud Arengukava versiooni hindamist, seisuga 17.11.2020. Samas on läbivalt ka kajastatud, milliseid KSH varasemas eelnõus sisaldunud ettepanekuid ning leevendavaid meetmeid on täiendatud Arengukavas juba arvesse võetud. KSH koostamise ajaline kulg on kokkuvõtvalt esitatud tabelis 2. (Seejuures tuleb märkida, et tegevuste osas, mis pole veel toimunud, on tegemist prognoositava ajakavaga, mis võib protsessi vältel täpsustuda ja muutuda, vastavalt reaalsetele arengutele Arengukava ja KSH protsessis.) Tabel 2 KSH kokkuvõtlik ajakava Etapp Periood KSH algatamine 14.11.2019 KSH programmi koostamine Oktoober - november 2019 KSH programmi osas asjaomastelt asutuste seisukohtade küsimine Detsember 2019 KSH programmi täiendamine vastavalt asjaomaste asutuste seisukohtadele; Jaanuar - veebruar parandatud ja täiendatud KSH programmi kontroll 2020 KSH programmi avalik väljapanek ning avaliku arutelu läbiviimine Veebruar - märts 2020 KSH programmi kohta esitatud ettepanekute/vastuväidete arvestamise või Märts 2020 mittearvestamise põhjendused; KSH programmi täiendamine KSH programmi nõuetele vastavaks tunnistamine 20.05.2020 KSH aruande eelnõu koostamine Juuni - august 2020 KSH aruande kontroll ja seisukohtade küsimine September - oktoober 2020 Arengukava täiendamine, KSH aruande täiendamine vastavalt asjaomaste November - asutuste seisukohtadele ja muudatustele Arengukava detsember 2020 KSH aruande avalik väljapanek ning avalik arutelu Detsember 2020 – jaanuar 2021 KSH aruande täiendamine vastavalt avalikustamise tulemustele Jaanuar 2021 KSH aruande kooskõlastamine ja nõuetele vastavuse kontrollimine Veebruar - märts 2021 KSH aruande nõuetele vastavaks tunnistamine Märts 2021 58  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 8.2. KSH protsessi osapooled Strateegilise planeerimisdokumendi algataja ja koostamise korraldaja: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Suur-Ameerika 1, 10122, Tallinn E-post: [email protected] Tel: (+372) 625 6342 Kontaktisik: Juku Paulus E-post: [email protected] Tel. (+372) 639 7689 Kontaktisik: Ursula Sarnet E-post: [email protected] Tel. (+372) 715 3404 Kontaktisik: Indrek Gailan E-post: [email protected] Tel. (+372) 639 7664 KSH koostajad: Hendrikson & Ko OÜ Raekoja plats 8,, 51004 Tartu E-post: [email protected] Tel: (+372) 740 9800 Kontaktisik: Jaak Järvekülg E-post: [email protected] Tel: (+372) 55674693 Stockholmi Keskkonnainstituudi Tallinna Keskus (SEI Tallinn) Erika 14 (Arsenali Keskus), 10416 Tallinn E-post: [email protected] Tel: (+372) 6276100 Kontaktisik: Merlin Rehema E-post: [email protected] Tel: (+372) 58 605 876 KSH ekspertrühm koosnes järgmistest peamistest liikmetest, kes tööd juhtisid (sulgudes on välja toodud ekspertrühma liikmete peamised vastutusalad): Jaak Järvekülg - Juhtekspert, metoodikate valik, projekti sis uline juhtimine ja menetlustoimingute nõustamine, mõjude hindamine , Merlin Rehema – Ekspert (vastavusanalüüs, mõju kliimamuutustele, säästev areng) , Kadri Auväärt – Keskkonnaekspert (välismõjude hindamine). KSH tööprotsessi käigus kaasati vajadusel ka täiendavaid erialaeksperte, aga (nagu selgitatud ka ptk 2) erines ekspertrühma koosseis võrreldes KSH programmis loetletuga , kõigi KSH programmis loetletud valdkondlike ekspertide kaasamine ei osutunud tuleneval t arengukava üldistusastmest vajalikuks. 59  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Isikud ja asutused, keda strateegilise planeerimisdokumendi alusel kavandatav tegevus võib eeldatavalt mõjutada või kellel võib olla põhjendatud huvi selle strateegilise planeerimisdokumendi vastu, on vastavalt KSH programmile järgmised: • Vabariigi Valitsus • Riigikantselei • Rahandusministeerium • Riigikogu • Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium • Arengukava koostamise juhtrühm • Arengukava koostamises osalevate töörühmade liikmed • Keskkonnaministeerium, Siseministeerium, Maaeluministeerium, Sotsiaalministeerium • Välisministeerium, Kaitseministeerium, Rahandusministeerium, Haridus- ja Teadusministeerium, Kultuuriministeerium • Keskkonnaamet • Valitsusvälised (ettevõtlusega ja keskkonnakaitsega tegelevad) organisatsioonid (sh Eesti Keskkonnaühenduste Koda, EAS) ja kodanikeühendused • Arengukava koostamisse kaasatud osapooled (keda pole eespool eraldi nimetatud) • Laiem avalikkus. Nimetatud osapooli teavitatakse ka KSH aruande avalikustamisest. Vastavalt seadusele teavitatakse laiemat avalikkust kuulutusega ajalehes, Arengukava koostaja veebilehel ning väljaandes Ametlikud Teadaanded; huvitatud või mõjutatud institutsioone teavitatakse elektrooniliselt kirjaga. Asjaomased asutused: • Keskkonnaministeerium, • Rahandusministeerium, • Kaitseministeerium, • Maaeluministeerium, • Kultuuriministeerium, • Siseministeerium, • Sotsiaalministeerium, • Keskkonnaamet, • Lennuamet, • Maanteeamet, • Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet 8.3. KSH aruande sisu osas saadud tagasiside KSH aruande kohta seisukoha küsimine Vastavalt KeHJS § 401 peab strateegilise planeerimisdokumendi koostamise korraldaja enne aruande avalikustamist küsima aruande sisu kohta seisukohta kõikidelt asjaomastelt asutustelt. Käesoleva aruande sisu osas küsiti seisukohti järgmistelt asutustelt: 60 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne Keskkonnaministeerium, Rahandusministeerium, Kaitseministeerium, Maaeluministeerium, Kultuuriministeerium, Siseministeerium, Sotsiaalministeerium, Keskkonnaamet, Lennuamet, Maanteeamet, Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet. Vastused saadi järgmistelt asutustelt: Sotsiaalministeerium, Keskkonnaamet, Maanteeamet, Siseministeerium, Maaeluministeerium, Keskkonnaministeerium. KSH aruannet täiendati vastavalt laekunud seisukohtadele. Lisas 3 on tabelina esitatud kõik esitatud ettepanekud koos neile antud vastustega ning selgitustega, kuidas KSH aruannet täiendati. KSH aruande avalikustamine Vastavalt KeHJS § 41 viidi läbi KSH aruande avalikustamine. KSH aruande avalik väljapanek toimus 15.12.2020 - 11.01.2021, avalik arutelu 12.01.2021. Avaliku väljapaneku käigus kirjalikke ettepanekuid, vastuväiteid ja küsimusi ei esitatud. Avalikul arutelul vastasid MKM ja Hendrikson & Ko esindajad osalejate küsimustele. Ettepanekuid Arengukava või KSH aruande täiendamiseks avalikul arutelul ei tehtud. KSH aruande avaliku arutelu materjalid (protokoll, slaidiettekanne, salvestus) on lisatud KSH aruandele Lisas 4. 61  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne 9. Kokkuvõte Käesolev keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) aruanne on koostatud „Transpordi ja liikuvuse arengukavale 2021-2035“ (TLAK). „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035“ koostatakse, kuna praegune "Transpordi arengukava 2014-2020“ kaotab kehtivuse 2020. aastal. Erinevalt eelmisest arengukavast on uuel Transpordi ja liikuvuse arengukaval tugevam fookus valdkondade ülesel koostööl, eriti kliimapoliitika ja energeetika eesmärkidega seoses. Arengukava põhieesmärgiks on tagada Eesti elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused. Lisaks keskendutakse selles transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamisele. TLAK on koostatud strateegilise tasandi dokumendina ja sama täpsusastet on rakendatud ka käesoleva KSH puhul. Mõju hindamisel lähtuti Arengukava üldistustasandist ning kasutati strateegilisele tasandile vastavalt pigem kvalitatiivseid meetodeid (mitte transpordiprojektides kasutatavaid enam detailseid ja kvantitatiivseid meetodeid). Hinnangute ja soovituste andmiseks kasutati KSH-s kaht erinevat metoodilist lähenemist: vastavusanalüüsi ja välismõjude analüüsi. Vastavusanalüüsi läbi viimiseks koostati KSH käigus komplekt 6 sisult erineva keskkonnaeesmärgiga, koos toetavate alaeesmärkidega (strateegiliste keskkonnaeesmärkide taustast ja kujunemisest on põhjalikum ülevaade antud ptk 4 ning Lisas 2). Selle tulemusel sõnastatud strateegilised keskkonnaeesmärgid, millele vastavust analüüsiti, olid järgmised: 1. Vähendada transpordisektori mõju kliimamuutusele 1.1 Transpordisektori kasvuhoonegaaside heite konkurentsivõimeline vähendamine 1.2 Vähendada sundliikumiste vajadust 1.3 Saavutada tasakaalustatud nihe keskkonnahoidlike transpordiliikide suunas 1.4 Vähendada transpordisektori energiatarvet 1.5 Tõsta taastuvenergia osakaalu transpordisektori energia lõpptarbimises 2. Vähendada transpordiga seotud õhusaastet, eriti linnades 3. Kasutada transporditaristu uuendamisel loodusressursse säästlikult 4. Vähendada transpordisektori mõju bioloogilisele mitmekesisusele 5. Vähendada transpordisektori, sh taristu mõju veekeskkonnale 5.1 Vähendada koormust pinna- ja põhjaveele 5.2 Tagada keskkonnaohutu mereliiklus 6. Leevendada transpordisektori mõju inimese tervisele 6.1 Leevendada transpordiga seotud müra mõju 6.2 Vähendada õhusaaste kahjulikku mõju 6.3 Vähendada liikluses (kõikide transpordiliikide lõikes) hukkunute ja raskelt vigastatute arvu Välismõjude analüüsi (ptk 5) käigus analüüsiti Arengukava võimalikku mõju keskkonnale. Mõjude analüüs esitati keskkonnavaldkondade kaupa, analüüsi fookuse ja hinnangute paremaks mõistmiseks on alapeatükkide alguses esitatud sissejuhatusena olemasoleva olukorra kirjeldus ja valdkondlikud trendid (hindamiseks vajalikus ulatuses). Kokkuvõttes võib öelda, et Arengukava rakendamisega kaasnevad mõjud keskkonnale on tervikuna eeldatavalt pigem soodsad. Arengukava sisaldab palju põhimõtteid, mille järgimisel 62 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne on võimalik liikuda keskkonnatingimuste parandamise ning ebasoodsate keskkonnamõjude vältimise ja vähendamise suunas. Arvestades ka Arengukava üldistustasandit ja vähest konkreetsust edasiste tegevuste suunamisel, ei põhjusta Arengukava otseselt olulisi ebasoodsaid mõjusid. Sellest tulenevalt ei määra käesolev KSH ka kohustuslikke leevendavaid meetmeid olulise ebasoodsa keskkonnamõju vältimiseks ja leevendamiseks. Siiski esitati KSH käigus võimalusel (nii vastavusanalüüsi kui välismõjude analüüsi tulemusena) ettepanekuid ja soovitusi Arengukava täpsustamiseks, ebasoodsate mõjude leevendamiseks ja soodsate mõjude võimendamiseks. Soovitused on aruandes läbivalt tähistatud sümboliga → (mis võimaldab need lihtsasti leida vastava teemakäsitluse juures). Samas tuleb ka välja tuua, et KSH-s esitatud hinnangud sisaldavad endas ka suurel hulgal määramatust. TLAK näol on tulenevalt selle strateegilisest tasandist tegemist võrdlemisi üldise dokumendiga. Selles kirjeldatud põhimõtete detailsemat kavandamist nähakse ette läbi erinevate programmide, tegevuskavade ja kohalike omavalitsuste koostatavate transpordi strateegiate (mis kõik ei ole osa käesolevast Arengukavast, vaid koostatakse eraldi). Seetõttu hakkavad KSH-s esitatud hinnangud endas ka suurel hulgal määramatust. reaalne areng ja mõjud hakkavad sõltuma pigem mitte niivõrd praeguses Arengukavas sisalduvatest positiivsetest põhimõtetest, vaid sellest, milliseid valikuid tehakse järgnevates etappides (mida mõjutavad suuresti ka Arengukava välised asjaolud, nagu rahaliste vahendite kättesaadavus, poliitiline tahe jms). KSH hinnangul ei tule prioriteedid edasiste (reaalset arengut suunavate) valikute tegemiseks Arengukava tekstist praegu üheselt välja. Sellest tulenevalt esitab KSH (peatükis 6) lisaks ka mõningad üldisemad, valdkondade ülesed ning pigem Arengukava ülesehitust ja fookust puudutavad ettepanekud, millele tähelepanu pöörata, et soodustada valdkonna arengut soodsas suunas ning vältida/leevendada transpordisektori ebasoodsaid mõjusid. (Osaliselt on tehtud ettepanekutega Arengukava koostamise käigus ka juba arvestatud.) Viimaks, peatükis 7 on esitatud KSH soovitused keskkonnamõjude ja arengute seireks kasutatavate indikaatorite osas. 63  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne LISAD Lisa 1. KSH programm koos lisadega Lisa 2. Ülevaade strateegilistest keskkonnaeesmärkidest ja - indikaatoritest Lisa 3. Asjaomaste asutuste seisukohad Lisa 4. KSH aruande avaliku arutelu materjalid (protokoll, slaidiettekanne, salvestus68) 68 Salvestus kättesaadav Majandus ja kommunikatsiooniministeeriumi kodulehelt https://www.mkm.ee/et/eesmargid-tegevused/transport/transpordi-ja-liikuvuse-arengukava-2021 64 EISi teade Eelnõude infosüsteemis (EIS) on algatatud kooskõlastamine. Eelnõu toimik: MKM/21-0488 - „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ esitamine arutamiseks Riigikogule Edastame eelnõu juurde kuuluva KSH lisa eraldi, tehnilistel põhjustel Kohustuslikud kooskõlastajad: Haridus- ja Teadusministeerium; Justiitsministeerium; Kultuuriministeerium; Riigikantselei; Kaitseministeerium; Siseministeerium; Maaeluministeerium; Rahandusministeerium; Sotsiaalministeerium; Keskkonnaministeerium; Välisministeerium Kooskõlastajad: Arvamuse andjad: Kooskõlastamise tähtaeg: 10.05.2021 23:59 Link eelnõu toimiku vaatele: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/66dad9f3-4d91-48d5-bf21-c660d1187a2c Link kooskõlastamise etapile: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/66dad9f3-4d91-48d5-bf21-c660d1187a2c?activity=1 Eelnõude infosüsteem (EIS) https://eelnoud.valitsus.ee/main Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 Foto: Mana Kaasik Sisukord 1. Sisukokkuvõte 3 2. Sissejuhatus 5 3. Transpordi ja liikuvuse käsitlus 6 3.1. Transpordivaldkonna olukorra analüüsi põhijäreldused 8 3.1.1. ITFi/OECD analüüsi põhijäreldused 11 3.1.2. Arvestamine keskkonnamõju strateegilise hindamise ettepanekutega 11 3.2. Seosed Eesti 2035. aasta ja säästva arengu eesmärkidega 12 4. Transpordipoliitika eesmärk ja valitud arengustsenaarium 14 5. Arengukava maksumuse prognoos 20 5.1. Arenguobjektid 20 6. Tegevussuund 1. Hästi ühendatud Eesti. Konkurentsivõimeline transport ja taristu 24 6.1. Alavaldkond „Ohutud teed“ 27 6.2. Alavaldkond „Raudteel säästlikult, ohutult ja kiirelt“ 28 6.3. Alavaldkond „Mereriik Eesti, innovatiivne ja keskkonnahoidlik meretransport“ 30 6.4. Alavaldkond „Eesti linnulennult. (Otse)lendudega ühendatud Eesti“ 32 6.5. Alavaldkond „Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustav linnakeskkond“ 34 7. Tegevussuund 2. Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, ühendatud ühistransport 36 7.1. Alavaldkond „Efektiivselt ja kvaliteetselt korraldatud ühistransport“ 38 7.2. Alavaldkond „Kõiki ühistranspordiliike hõlmav piletimüügisüsteem“ 39 7.3. Alavaldkond „Innovatiivsed liikuvusteenused“ 39 7.4. Alavaldkond „Transpordi ja liikuvuse riiklik korraldus“ 40 8. Arengukava juhtimine 42 9. Dokumendis kasutatud lühendid ja mõisted 44 2 1. Sisukokkuvõte Eesti transpordipoliitika eesmärk on tagada elanikele ja ettevõtetele mugavad, ligipääsetavad, ohutud, kiired, nutikad ning kestlikud liikumisvõimalused kooskõlas Euroopa Liidu õigusnormides kehtestatud eesmärkidega. Mõõdikud (2035. a sihttase): 30 60 Vähendada liikluses hukkunute ja raskelt vigastatute arvu poole võrra ehk saavutada olukord, kus hukkunute arv kolme aasta keskmisena ei ületaks 30 1700 2405 Vähendada transpordi CO2-heidet 1700 kilotonnini (kt) ehk 700 kt võrra võrreldes 2018. aastaga 1 360 Kauba- ja reisilaevade arv Eesti lipu all (500 ja suurema kogumahutavusega) – 360 laeva 26% 40% Raudteekaubaveo osakaal tonnkilomeetrites maanteetranspordiga võrreldes – 40% 28 40 40 aastaringset regulaarlennuliini Tegevussuund 1: suurendame transpordisüsteemi Tegevussuund 2: toome ühistranspordi inimestele konkurentsivõimet, arendame seda säästvalt, nutikalt lähemale ning muudame selle kasutamise ja kulutõhusalt, vähendame selle keskkonna jalajälge mugavamaks targema planeerimise ja nutikama ning muudame taristul liiklemise ohutumaks. piletimüügikorralduse abil. Mõõdikud (2035. a sihttase): Mõõdikud (2035. a sihttase): 8,3 9,4 Transpordi energiakulu 8,3 TWh, millest Ühistranspordi, jalgratturite ja jalakäijate 38,7% 60% 3,3% 24% taastuvenergia osakaal transpordis 24% osakaal 55%, sh linnapiirkondades 60% Arengukava põhifookus on transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamine ehk säästva transpordi arendamise poliitika¹, et aidata saavutada kliimaeesmärgid 2030. ja 2050. aastaks. Lähtume põhimõttest „Kasutaja maksab“. Tarvilik on võtta kasutusele väikse süsinikusisaldusega kütused kõikides transpordiliikides, et saavutada keskkonnasäästu eesmärgid². Võttes aluseks Euroopa Liidu seatud kliimaeesmärgid (transpordisektor peab vähendama oma kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2050. aastaks 90% ja muutuma eelkõige linnades oluliselt vähem saastavaks, et saavutada kliimaneutraalsuse eesmärk), soovime 2035. aastaks vähendada transpordisektori kasvuhoonegaaside heidet 1700 kt³-ni. Lisaeesmärgid on seatud avaliku sektori hangete kohta, mis peavad keskkonnahoidlike maanteesõidukite direktiivi4 järgi tagama hangetes keskkonnahoidlike sõidukite osatähtsuse kooskõlas direktiivi eesmärkidega aastateks 2025 ja 2030. Liikuvuspoliitikas toome ühistranspordi inimestele lähemale, muutes selle kasutamise mugavamaks, kiiremaks ja kättesaadavamaks ning kasutades selleks ühtset planeerimist, digiteerimist ning nutikamat sõiduõiguse ja piletimüügi korraldust. Toetame jalgrattaga ja jalgsi liikumist, pakkudes paremaid liikumisvõimalusi, ligipääsetavust ning kasutusmugavust. Soovime kasvatada ühissõidukiga, jalgrattaga või jalgsi tööl käijate osakaalu 38%-lt 55%-le. Pöörame tähelepanu ka kommunikatsioonile, mis on käitumisharjumuste muutmise ja jätkusuutliku liikuvuskultuuri osa. 1 Kasvuhoonegaaside vähendamiseks ja välisõhu kvaliteedi parandamiseks. Vt ELi eesmärki saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus. 2 Vt energiasäästu direktiiv. 3 Kooskõlas Eesti 2035. a strateegia eesmärkidega. 4 Direktiiv (EL) 2019/1161, direktiivi tekst siin. 3 Taristuarenduses lähtume terviklike (transpordi)koridoride loogikast, kavandame taristut multimodaalselt ning arvestame riigikaitse vajadusi ja siseturvalisuse kaalutlusi. Arendame transpordisüsteemi säästvalt, nutikalt, kasutusmugavalt ja kulutõhusalt, lähtudes pikaajalistest plaanidest, ning muudame taristul liiklemise kõigile liiklejatele ohutumaks, ligipääsetavaks ja säästlike liikumisviiside jaoks ligitõmbavamaks (s.o lähtume sõidukita liiklejate vajadustest). Soovime vähendada 2035. aastaks maanteeliikluses hukkunute ja raskelt vigastatute arvu poole võrra ehk 30 hukkununi kolme aasta keskmisena. Linnapiirkondades arendame omavahel ühendatud ja jagatud liikuvust soosivat keskkonda, sh loome lahendusi, mis toetavad rohkem aktiivsete liikumisviiside kasutamist ning eri transpordiliikide koostoimet, et suurendada säästlike liikumisviiside kasutust autokasutajate arvelt. Suurendame raudteesõidukite kiirust ja ohutust ning loome uusi ühendusi, et kasvatada raudtee kui keskkonnahoidliku liikumisviisi kasutust, lisaks suuname konkureeriva alternatiivi korral nii reisi- kui ka kaubaliiklust maanteelt raudteele. Võtame eesmärgiks jõuda 2035. aastaks rongiga Tallinnast Narva ühe tunni ja neljakümne viie minutiga ning Tartusse ühe tunni ja kolmekümne minutiga. Kui raudteeliiklus tiheneb, siis vähendame selle negatiivset keskkonnamõju ida- ja lõunasuunalise raudtee elektrifitseerimisega. Loome rahvusvahelise rongiühenduse Euroopaga – Rail Baltica. Arendame maanteid, et vähendada aegruumilisi vahemaid ja suurendada liiklemise ohutust. Projektide valimisel lähtume terviklikust sotsiaal-majanduslikust analüüsist. Maanteede ja raudteede arendamise vajadust hindame kompleksselt, kuna kiire, tihe ja mugav rongiühendus vähendab põhimaanteede liikluskoormust ning suurendab liiklusohutust. Pakkudes kiiret ja keskkonnahoidlikku rongiühendust, mida hakkab toetama kiire ja mugav kohalik ühistransport (kergrööbastransport, bussiliiklus), saame vähendada inimeste sõiduautokulutusi, mis ainuüksi Tallinnas ja Harjumaal on u 1,5 miljardit eurot aastas5. Muudame meretranspordisektorit konkurentsivõimelisemaks ja rohelisemaks ning ühendame selle muu taristuga. Toome laevad tagasi Eesti lipu alla, loome tingimused, et meremehe amet oleks stabiilne ja atraktiivne, arendame keskkonnasäästlikke rajatisi ja teenuseid nii sadamates kui ka merendusega seotud logistikaahelates, vähendame kasvuhoonegaaside heidet nutikate ja digitaalsete lahenduste abil, loome tingimused ohutuks veeliikluseks ja arendame veeteid kooskõlas veeliikluse vajaduste ja tehnoloogia arenguga, säilitame merekultuuripärandit. Et tagada majanduse konkurentsivõime, hoiame Eesti lennuühenduse toimivana, arendame lennundussektori uusi ärisuundi (nt õhusõidukite hooldusettevõtlus). Uute tehnoloogiate kasutuselevõtt ning digiteerimine lennunduses, eesmärgiga lennunduse keskkonna jalajälge vähendada ning tõsta Eesti lennundussektori konkurentsivõimet. 5 Vt Tallinna regiooni säästva linnaliikuvuse strateegia 2035. Foto: Lauri Tõnisson 4 2. Sissejuhatus Peamine proovikivi jätkusuutliku transpordi ja liikuvuse planeerimisel on korraldada inimeste ja kauba liikuvust tõhusamalt, et see oleks kasutajale ligipääsetav, mugav ja ohutu, edendaks Eesti majandust ning ühtlasi vähendaks keskkonnakoormust6. Transpordisektorit mõjutavad järgmised peamised üleilmsed arengusuundumused7: • piiratud loodusvarad ja keskkonnahoidlik majandus; • linnastumine koos püüdlusega muuta linnad inimsõbralikumaks; • robotiseerimine, automatiseerimine ja digiteerimine, sh andmete turvalisus ja kasutuselevõtt ning avatus; • jagamismajandus ja e-kaubandus. Neid suundumusi arvestades on keskkonnahoidlik transport järgmiste kümnendite transpordipoliitika peamine defineeriv märksõna. Kuna Eesti transpordisektor on endiselt väga saastav, tuleb teha suuri muudatusi, et vähendada märgatavalt transpordi negatiivset keskkonnamõju energiasäästu kaudu (sh autota liiklejate turvaline ja mugav liikumine) ning kasvuhoonegaasi heitkoguste (KHG) ja välisõhusaasteainete vähendamise teel. Keskkonnahoidlikumale transpordile üleminekul saab võtta juhtrolli avalik sektor hangete korraldamisel. Seega käsitletakse ka arengukavas keskkonnatemaatikat läbivalt kõikides peatükkides. Teine transpordipoliitikale tooni andev märksõna on transpordi digiteerimine ehk uute teenuste teke, et suurendada teenuste kättesaadavust, mugavust ja tõhusust ning selle kaudu parandada Eesti konkurentsivõimet. Endiselt on olulised liiklemise ohutus ja inimeste tervis. Suuremat tähelepanu saavad ligipääsetavus, kvaliteetse ruumi loome ja universaalne disain. Neid teemasid käsitletakse läbivalt sisupeatükkides kogu arengukava ulatuses. Hästi korraldatud transport sillutab teed majanduskasvule8, mistõttu on tähtis olla hästi ühendatud nii riigi sees kui ka muu maailmaga. Geograafilise asukoha tõttu on Eesti transpordikoridor Aasia ja Lääne-Euroopa vahel ning oluline vahelüli põhja-lõuna suunal, teenindades kaubajaotust Põhjamaadesse, nende riikide eksporti ja importi ning inimeste liikumist. Aegruumiliste vahemaade vähendamine eri piirkondade vahel on transpordi võimalus soodustada majandustegevust. Hästi korraldatud transport võimaldab tõhusat ligipääsu tööturule ja avalikele teenustele, toetab turismi ning aitab kiirendada kaubaliiklust. Liikuvusteenused peavad olema heal tasemel nii linnas kui ka maapiirkondades, valides kõige tõhusama viisi nende korralduseks. Ühtselt ja nutikalt organiseeritud transpordisüsteem, digivõimaluste kasutamine, nt nõudepõhise transpordi rakendamine, võivad aidata tasakaalustada Eesti arengut. Targa transpordikorralduse aluseks on andmepõhine planeerimine ja tegelike liikumisvajaduste arvestamine. Samal ajal peab tähelepanu pöörama inimeste liikuvuse tõhusamale ja mugavamale korraldusele ning sundliikumiste vähendamisele, nt soodustades kaugtööd, eri (riigi-) teenuste laialdasemat digiteerimist, ostmise suunamist e-kanalitesse jne. Arengukava põhitekst ning lisad avalikustatakse Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi veebilehel. Lisasid uuendatakse vajaduse järgi. 6 Kooskõlas 2020. aastal Euroopa Komisjonis valmiva aruka ja jätkusuutliku transpordiarengukavaga tuleb „transpordisektorit ... muuta arukamaks, digitaalsemaks ja kaasavamaks ning innovatsioonivaldkonnas juhtivaks sektoriks“. 7 ITF Transport Outlook 2019. 8 Maismaaveondus, veetransport, õhutransport, ladustamine ja veonduse abitegevused andsid kokku üle 10% kogu toodangust, lisandväärtuses oli nende sektorite osatähtsus 8%. Kuna transport kasutab sisendina ka teiste sektorite toodangut, on kogu mõju majandusele u 1,6–1,7 korda suurem (Eesti keskmine näitaja 1,5). Suurem on kaudne mõju ladustamises ja veonduse abitegevustes (1,8), seejärel maismaa- ja õhutranspordis (1,5) ning veetranspordis (alla 1,4). 5 3. Transpordi ja liikuvuse käsitlus Arengukavas tuuakse välja transpordipoliitika üldeesmärgid ja indikaatorid, kirjeldatakse transpordi riiklikku korraldust ja juhtimismudelit, taristu arendamise põhimõtteid, liikuvusteenuste korraldamise eesmärke ning hinnatakse arengukava elluviimise maksumust. Arengukava jaguneb sisuliste eesmärkide seadmisel kaheks osaks: transpordi konkurentsivõime ja liikuvus. Sellise liigenduse eesmärk on käsitleda kõiki transpordiliike koos, ühtlustada planeerimispõhimõtteid ning suurendada liikumisviiside sünergiat. Taristupeatükis kirjeldame, kuidas korraldada kvaliteetset, ohutut, nutikat ja kestlikku taristut, et tagada mugavaid ja kulutõhusaid ühendusi nii Eesti siseselt kui ka rahvusvaheliselt. Liikuvuse korraldamise peatükis seame eesmärgiks korraldada liikuvusteenust paremini ja keskkonnahoidlikult. See tähendab teenuste ja sihtkohtade kättesaadavuse tagamist targema maa-, õhuruumi ja veeteede kasutuse, tõhusama ja ohutuma liikuvuse planeerimise, transpordiliikide ühitamise ning nutikate lahenduste kasutamise abil. Kuna ligi 50% liikumistest toimub Tallinna-Harjumaa piirkonnas ning veelgi enam kõikides linnapiirkondades kokku, oleme pühendanud eraldi alapeatüki just linnalisele liikuvusele. 6 Foto: Rasmus Jurkatam  Foto: Transpordiamet Et arengukava sisu oleks paremini loetav ja arusaadav, selgitame alljärgnevalt arengukava fookustermineid. Liikuvus tähendab võimet liikuda ühest kohast teise, kasutades ühte või mitut transpordiliiki ja teenuseid, mis rahuldavad inimeste liikumisvajadused. Säästev linnaline liikuvus lähtub linnapiirkondade elamisväärsusest ja toimivusest, arvestades mitmekülgset inimeste ja kauba liikuvuse korraldamist majanduslikult, sotsiaalselt ning keskkondlikult jätkusuutlikul moel. Ligipääsetavus hõlmab kogu elanikkonna kaasatust elu- ja infokeskkonda. See tähendab, et kõikidele inimestele on tagatud võrdsed võimalused ühiskonnaelust osa võtta olenemata nende vanusest või terviseseisundist. Transpordivaldkonnas tähendab see järgmist: • kaasava disaini põhimõtte järgimist transporditaristu kujundamisel (sh veerem, peatused, jaamahooned, teekonnad peatuseni); • liikumisinfo (sh piletimüük) on kõigile ligipääsetav ja hõlpsasti mõistetav (sh veeremis, peatustes, veebis). Säästev transport on arengusuund, mis eelistab inim- ja kaubaveol väiksema energiatarbe, ressursikulu (sh maakasutuse) ja keskkonnamõjuga (sh sõiduki kogu elukaare keskkonnamõju9) transpordiliike. Üldiselt peetakse väiksema keskkonnamõjuga¹0 transpordiliikideks raudtee- ja veetransporti. Kõige energiakulukamad transpordiliigid on maantee- ja õhutransport, säästvuse seisukohalt on olulisimad ühistransport ja kergliiklus (kõndimine, jalgrattasõit, kergliikurid jne). Liikluse, maakasutuse ja majanduse planeerimist viisil, et vajadus isikliku auto ja kaubavedude järele oleks võimalikult väike, nimetatakse säästvaks transpordipoliitikaks. Seeläbi on soositud mitmekesine elukeskkond, kus on mugav ja kiire ühistransport, turvaline ning tihe jalgratta- ja kõnniteede võrgustik ning aktiivne autode ühiskasutus. Peatükkides sõnastatud põhimõtted hõlmavad läbivalt kõiki transpordiliike, kuid viienda peatüki alapeatükkides käsitletakse iga transpordiliigi taristut üksikasjalikult. Arengukava koostatakse 15 aastaks, lähtudes transpordivaldkonna eripärast kavandada keskmisest pikema aja jooksul taristu investeeringuid ja hoida sihti ELi pikaajalistel eesmärkidel. Taristu ja liikuvuse tegevussuundade peatükkides tuuakse välja nende alaeesmärgid koos vastavate indikaatoritega. 9 Keskkonnahoidlike maanteesõidukite direktiivi alusel on määratletud, kuidas võtta keskkonnahoidlike sõidukite puhul arvesse sõiduki kogu kasutusiga hõlmavat energia- ja keskkonnamõju, sealhulgas energiatarbimist ning CO2- ja teatavate saasteainete heidet. 10 https://www.eea.europa.eu/publications/ENVISSUENo12/page027.html. 7 3.1. Transpordivaldkonna olukorra analüüsi põhijäreldused Üldistatud olukorra analüüsi põhijäreldused ja hetkeolukorra kirjeldused transpordi arengukava 2014– 2020, Eesti merenduspoliitika 2012–2020, rakendusplaanide ja struktuurivahendite rakenduskava täitmi- se kohta on järgmised¹¹: • TEN-T (üleeuroopaline transpordivõrgustik) võrgustiku teede seisukord on väga hea tänu viimastel aastatel taristusse tehtud suurinvesteeringutele. 2019. aastal moodustasid halvas seisus TEN-T võrgustikku kuuluvad teed vaid 0,7% kogu riigiteede võrgust, mis on 10,3% võrra parem, kui 2018. aasta eesmärgiks seatud 11%. 2027. aasta lõpuks võib halvas seisus teede osakaal taas veidi kasvada, kuna paljud investeeringud on tehtud u 10 aastat tagasi, kuid prognoositavalt jääb see alla 11%. Kuigi TEN-T teede seisukord on väga hea, ei täida Eesti veel TEN-T määruse¹² nõudeid teede kohta. Sealhulgas tuleb pingutada, et täita 2030. aastaks seatud põhivõrgu väljaehitamise kohustust (ökoduktid, mahasõidud, eritasandilised ristmikud jne). • Rongikasutajate arv on iga aastaga kasvanud. 2019. aastal ületas reisijate arv 8,3 miljoni piiri. Eesmärk – 8,8 miljonit rongireisijat 2020. aastal – oleks olnud ilma COVID-19 kriisita täidetav. Prognoosime 8,9 miljonit 2024. aastaks. • Ühistranspordikasutajate, jalgsi ja jalgrattaga liikujate osakaal on endiselt probleemne. Kuigi alates 2018. aastast on enamikul maakonnaliinidel bussisõit reisijatele tasuta ning Tallinnas kehtib prii sõit elanikele juba varasemast, ei ole saavutatud modaalnihet ühistranspordi kasuks¹³. Tööl käimiseks kasutas 2019. aastal ühistransporti, käis jala või sõitis rattaga vaid 38,8% inimestest ning see osakaal üha kahaneb. Suure tõenäosusega 2023. aasta transpordiprogrammi eesmärki¹4 ei täideta, kui vahepeal ei eelisarendata märkimisväärselt ühistransporti ja kergliiklust. • 2019. aasta kaubaveo mahud on eelnevate aastatega võrreldes sarnasel tasemel (50 miljonit tonni). 2020. aasta sihttaseme (86 miljonit tonni) saavutamine ei ole ida- ja läänesuunalise kaubavoo taastumiseta praegu realistlik. Eesti sadamates käideldi 2019. aastal 37,6 miljonit tonni kaupa ehk 1,8 miljonit tonni enam kui aasta varem. Merekonteinerite vedu oli sarnane eelneva aastaga: veeti 242 060 TEUd. Konteinereid veeti Eestist välja üle 120 855 TEU ja võeti vastu 121 205 TEUd. • Eesti sadamate alamklastris töötab hinnanguliselt 2500 inimest ja Eesti laevaomanikud kontrollivad 0,02% maailma laevastikust. 1. juulil 2020 jõustusid seadusmuudatused, millega loodi soodsamad tingimused (tonnaažimaksu süsteem, meremeeste maksusoodustused) laevapereta prahitud laevade Eesti registrisse kandmiseks ja Eesti lipu all sõitva laevastiku suurendamiseks. Paketi oodatav tulemus on Eesti laevastiku arvu suurenemine, mis aitab kasvatada Eesti majandust, laiendada ekspordi sihtriikide ringi ja soodustada kaldasektori teket. Kui Eesti lipu all sõitev laevastik suureneb, tekib Eesti meremeestel lisavõimalus asuda sellistel laevadel tööle ja pääseda ligi Eesti sotsiaalkindlustussüsteemile. • Viimastel aastatel on olnud probleeme stabiilse ühenduse pidamisel mandri ja saarte vahel. Riik peab tagama kvaliteetse ühenduse mandri ja saarte vahel nii merel kui sisevetel milleks tuleb perioodiliselt süvendada kanaleid ja leida lahendusi uutele alternatiividele. Väikesaartega laevaühenduse parendamise projekti käigus ehitati aastatel 2010–2017 viis laeva. Suures osas on välja ehitatud väikesadamate võrgustik. • Eestil on toimiv ja arenev väikelaevaehituse sektor. Eksport moodustas 2018. aasta laevaehituse müügitulust rekordilised 83% ehk Eesti laevatoodangut eksporditi enam kui 47 miljoni euro väärtuses. • 2019. aasta alguses loodud Eesti Lennundusklaster, mis ühendab 20 ambitsioonikat lennundusettevõtet alates Tallinna Lennujaamast ja Eestis paiknevatest lennufirmadest kuni erinevaid teenuseid pakkuvate ettevõteteni, on seadnud sihiks, et aastaks 2025 võiks lennundussektori panus riigi SKP-sse kahekordistuda, küündides 7 protsendini, kuid selle realiseerumine sõltub mitme perspektiivse ärisuuna tasakaalustatud arendamisest ja ka riiklikest investeeringutest. Eesti lennunduse tulevik on lennuteenuste eksport, lennukaubandus, digitaalne lennuliiklus ja uute tehnoloogiate arendus ning lennundustööstus. 11 Allikas on tulemusvaldkonna aruanne. Üksikasjalikud aruanded on kättesaadavad MKM veebis. 12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=CELEX:02013R1315-20190306&from=EN. 13 Kuigi Tallinnas ja enamikus maakondades on bussisõit tasuta, on Harjumaal bussisõit tasuline, olenemata sellest, et ligi 50% liikumistest toimub Tallinna-Harjumaa piirkonnas. Samuti on see tasuline nt harjumaalastele, kes pole Tallinna elanikud. 14 Transpordiprogramm 2020–2023. 8 Peamised probleemid • Suurimad proovikivid ühistranspordis on endiselt seotud hajaasustusega ning äärealade teeninduskvaliteedi tagamise ja suurendamisega kulutõhusa ühistranspordi korralduse ning vajaduspõhise liinivõrgu loomise abil. Sealhulgas tuleb ühistranspordi korraldust käsitleda vajaduspõhiselt ja arendada nõudluspõhist transporti seal, kus mõistlik. Tihe-asustusaladel on suurim katsumus ohjeldada isiklike sõiduautode kasutamise kasvu, pakkudes pendelrändes kvaliteetset, piirkondlikult lõimitud ühistransporditeenust. • Probleem on ka ühistranspordipeatuste ligipääsetavusega. Koostöös Sotsiaalministeeriumiga on hinnatud 767 ühistranspordipeatust, ülekäigu- ja invaparkimiskohta. Hindamise tulemusel saab öelda, et ligipääsetavus on piirkondade ja eri tüüpi objektide lõikes ebaühtlane. Eri kasutajate (sh laste, lapsevankriga liikujate, erivajadusega inimeste ja eakate) tervikteekonnast lähtuvaid vajadusi ei ole alati arvestatud¹5. • Raudteetaristu probleemkoht teatud suundades on läbilaskevõime, mis takistab omakorda kiiruse suurendamist. Läbilaskevõime tagamine on põhiküsimus liikluse tihenemisel. Osa raudteeliine on pigem alakasutatud ehk nende kasutamist tuleb muuta atraktiivsemaks ka kaubavedudeks ning investeeringute tegemisel tuleks tagada optimaalne taristu konfiguratsioon (st vajaduse korral¹6 vähendada jaamade ja/või raudteede arvu, konsolideerida samaväärseid jaamaparkide funktsionaalsusi ühte asukohta jne). • Jalgrattaga tööl käijate osakaal on endiselt väike ehk vaid ligi 2,5% ning tegelik potentsiaal on kasutamata (nt rattakasutuse ja rongi ühendusvõimaluste elluviimises). Näiteks Soome ja Taani on tuntud väga populaarse rattakasutuse poolest (Helsingis kasutab ratast 10% töölkäijatest). Eesti suurimates linnakeskustes on ohutut rattakasutust võimaldav rattateede ja parkimisvõimaluste võrgustik lünklik. Suuremate teetaristuprojektide puhul tuleb võimalust mööda luua seosed olemasolevate rattateedega või nende puudumise korral luua rattateed eraldiseisvalt. Seda soovitab ka ametlikult Euroopa Komisjon¹7, mh lähtudes COVID-19 kontekstist, kus ohutum liikumisvõimalus peaks olema just aktiivne liikuvus. Selle soodustamiseks võiksid linnapiirkonnad kaaluda kõnniteede laiendamist ja näha teedel ette suurema ala aktiivse liikuvuse võimalustele, vähendades ohutuskaalutlustel sõidukite kiiruspiiranguid suurema aktiivse liikuvusega piirkondades. • Viimastel aastatel on läbisõit maanteedel kasvanud u 4% aastas. Perioodil 2014–2017 suurenes läbisõit kokku 14%. See tähendab, et transpordi arengukavaga 2014–2020 perioodi lõpuks prognoositud kasv on praeguseks ületatud ehk pole tehtud piisavalt edusamme autostumise pidurdamiseks. • Kuigi viimased kolmkümmend aastat on olnud ülekaalus keskmised ja pehmed talved, on vajadus jäämurdeteenuse järele püsiv (jääkatte ulatus sõltub valdavatest tuultest ja on seetõttu muutlik). Riik peab tagama piisava jäämurdevõimekuse, et stabiilne majandustegevus jätkuks ka talveperioodil, kui meri jäätub. • Enamik Eesti sadamaid on avatud või poolavatud veealade/akvatooriumidega. Arvestades kliimamuutusi, amortiseeruvad sadamarajatised kiiremini. Et kliimamuutuste mõjudega kohaneda, tuleb leida võimalus sadamate kaitserajatiste väljaarendamiseks ja otstarbeliste projektide rahastamiseks. • Keskkonnaalased valdkonnaprobleemid, mida tuleb meretranspordis arvestada, hõlmavad järgnevat: õhusaaste laevadelt, reovesi laevadelt, naftareostus, laevakerede kattumisvastased värvid, ballastvee ja laevakerega seotud võõrliikide sissetoomine, laevadelt pärinev prügi, laevade põhjustatud müra (sh veealune), laevade põhjustatud lainetuse mõju rannikule, mõju elupaikadele ja liikidele. • Veeteetaristu hooldus ja navigatsioonisüsteemide tagamine on olnud alarahastatud. Selleks, et tagada ohutu veeliiklus ja et tuletorne renoveerida, täites nende rolli nii navigatsioonimärgina kui ka merekultuuripärandi tutvustajana, tuleb tagada stabiilne rahastus. • Ligikaudu 50% Eesti meremeestest töötab välisriigi lipu all sõitvatel laevadel. Karjäärivõimalused Eesti lipu all sõitvatel laevadel või Eesti laevandusettevõtetes on piiratud. Et tagada jätkusuutlik järelkasv, tuleb tugevdada Eesti konkurentsieeliseid ja luua merendussektorist positiivne kuvand ning kasvatada laevade arvu Eesti laevaregistrites. • Lennunduse peamisteks väljakutseteks on CO2 emissioonide vähendamine ja COVID-19 kriisi ületamine. Maailma 27 000 lennukist seisavad 2020. aasta lõpu seisuga pooled lennukid maa peal. Suvel vähenes lendamine 90% ja Euroopa kulutas lennufirmade päästmiseks kokku 30,7 miljardit eurot. • Eesti lennunduses on aastaks 2025 puudu 400 inimest kui lähtuda ettevõtete tänastest vajadustest, mis võib arenguperspektiive arvestades olla kuni 2 korda suurem. Probleemiks on tööjõu vananemine ja noorte spetsialistide vähene pealekasv. Eesti lennunduse personali järelkasvu võtmeküsimus on see, kuidas leida sobivad kandidaadid õppima, kaasates teisi kõrgkoole ja tõhustades koostööd kutsehariduses. 15 Vt Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi tulemusi. 16 Lähtudes eelneva analüüsi tulemustest, et vältida võimalikku autostumist toetavat mõju. 17 Euroopa Komisjoni 13.05.2020 suunised transporditeenuste ja -ühenduse järkjärguliseks taastamiseks – COVID-19 (2020/C 169/02). 9  Indikaator Tegelik 2017 Tegelik 2018 Tegelik 2019 Sihttase 2020 Liiklusõnnetustes hukkunute arv kolme aasta keskmisena 60 62 55,6 ≤ 50 Allikas: Maanteeamet Ettevõtte juhtide hinnang Eesti transpordisüsteemile, rahuloluindeks 55,76¹8 4,9 55,7 56¹9 Allikas: World Economic Forum, (sihttase 2018 4,6) Global Competitiveness Index Ühistranspordi kasutajate osakaal tööl käijate hulgas, % 20 20,7 20,6 25 Allikas: Eesti tööjõuuuring Maanteeliikluse keskmine kasv/SKP kasv, kolme aasta keskmisena, % 14/17 14/25,7 11/13,1 <11/22 Allikas: Maanteeamet; Statistikaamet KHG heitkogused (kt CO2-ekvivalenti)9 2 427,47 2 427,67 2369,05 ≤ 2 405 Allikas: Keskkonnaministeerium Tabel 1. Transpordi tulemusvaldkonna hetkeolukorra indikaatorite täitmine Üksikasjalikum hetkeolukorra analüüs on arengukava lisas. 18 2018. aastast alates mõõdiku metoodika muutus ja pole enam võrreldav varasemate aastatega. Indeks ei kajasta piisavalt hästi Eesti transpordi taristu ja teenuste olukorda. Programmis kavatseme kasutada EKI taristu konkurentsivõime indeksit. 19 Transpordiprogrammis määratud sihttase 2023. aastaks. Foto: Silver Raidla 10 3.1.1. ITFi/OECD analüüsi põhijäreldused Rahvusvaheline Transpordifoorum (ITF/OECD) on koostanud arengukavale Eesti transpordipoliitika hetkeseisu lisaanalüüsi koos struktuursete reformide soovitustega ja selle uuringu raport on esitatud ka arengukava lisas. Kokkuvõtvalt on soovitused järgmised: 1. teha analüüse enne otsuste langetamist; suurendada transpordisüsteemi mudeldamise suutlikkust, et toetada poliitika kujundamist; jagada teavet saavutatud edu kohta lihtsasti mõistetavate tulemusnäitajate kaudu; 2. reformida asutuste struktuuri, mis on transpordipoliitika kujundamise alus; koondada strateegiline planeerimine ühte kohta, keskenduda tõhususstiimulitele ja toetada sõltumatust otsuste tegemisel; 3. võtta riskianalüüside tulemusi arvesse projektide väljatöötamisel; 4. uuendada põhjalikult taristuhankesüsteemi; 5. suhtuda transpordiprojektide tarbeks avaliku ja erasektori partnerluste rakendamisse ettevaatlikult ning rakendada neid strateegiliselt; 6. laiendada transporditaristu kasutamise maksustamist, et tagada stiimuleid säästev liikuvus ja tõhus transpordisüsteem; 7. rakendada laiemalt kasutusmakse ja reformida asutusi, et tagada hoolduse ja hangete tõhusus ning avada uusi võimalusi taristu rahastamiseks; 8. arendada põhja- ja lõunasuunalist raudteekaubavedu, pöörates eritähelepanu konteiner-ühendvedudele; 9. Eesti ei peaks püüdlema piirkondlikuks transpordikeskuseks saamise poole. 3.1.2. Arvestamine keskkonnamõju strateegilise hindamise²0 ettepanekutega Ettepanek Kuidas on arvestatud 1. Määratleda põhimõtete prioriteetsus, millest juhinduda; 1. Taristupeatükis oleme prioriteetsuse välja toonud. 2. Kavandada meetmeid terviklike meetmepakettidega 2. Arengukava üldpõhimõtetes kirjeldame, kuidas ning seejuures lähtuda olemasolevatest meetmete kasvatame modelleerimiskompetentsi, lähtume tulu-kuluanalüüsidest ja modelleerimise tulemustest; sotsiaal-majanduslikest analüüsidest jne. 3. Rõhutada vajadust siduda transpordivaldkonna arengu 3. Peatükkides 3., 4., 6. ja 6.5 on seos maakasutuse ja lõimimise olulisus maakasutuse planeerimisse; planeerimisega välja toodud. 4. Kajastada teadaolevad suuremad investeeringud ka 4. Investeeringud on koondatud arenguobjektide arengukava eesmärkide ja tegevuste all; alapeatükki, lähtudes arengukavade üldloogikast. 5. Konkretiseerida, kuidas hinnatakse programmide 5. Peatükis 8 on välja toodud vahehindamiste loogika. kooskõla arengukavaga; 6. Eelarve kajastub koondvaates arengukava maksumuse 6. Näidata ka eelarve teadus- ja arendustegevuseks. prognoosis. 20 KSH on saadaval arengukava lisas. Täpsemalt ja pikemalt on vastused KSH ettepanekute kohta Arengukava kooskõlastustabelis. 11 3.2. Seosed Eesti 2035. aasta ja säästva arengu eesmärkidega Neist eesmärkidest, mis on välja toodud säästva arengu tegevuskavas aastaks 2030²¹, on arengukavas esiplaanil eesmärk nr 11: muuta linnad ja asulad kaasavaks, turvaliseks, vastupidavaks ning säästvaks. Linna transpordivaldkonnas saab seda iseloomustada järgmiste näitajatega: peenosakeste (PM10 ja PM2,5) heide; liiklusõnnetustes kannatanud inimesed; ühissõidukitega, jalgrattaga või jalgsi tööl käijad. Linnaõhu kvaliteeti mõjutavad nii transpordiliigi valik (auto, ühissõiduk, jalgratas, kergliikur või jalgsi käimine) kui ka kasutatav kütus/energiaallikas. Arengukavas käsitletakse liikuvust linnades ja kavandatakse transpordi negatiivsete keskkonnamõjude vähendamist. Arengukava rakendusdokument on transpordi konkurentsivõime ja liikuvuse programm, mis hakkab tulevikus sisaldama ka praegu kehtiva liiklusohutusprogrammi sisu, milles on kinnitatud meetmed liiklusohutuse suurendamiseks. Arengukavaga kasvatatakse transpordi keskkonnahoidlikkust ja edendatakse alternatiivkütuseliikide tarbimist. Täpsemad meetmed transpordis töötatakse välja koostöös Keskkonnaministeeriumiga. Arengukava on kaudselt seotud ka säästva arengu eesmärkidega nr 3, 9, 13 ja 14. Neid viiakse ellu transpordi taristu ja liikuvuse programmiga ning valdkondlike arengudokumentide raames, millest transport moodustab ühe osa (nt sadamad, veeliiklus, lennujaamad jms ning nende keskkonnanõuded). Arengukavaga panustatakse Eesti 2035. a kõikidesse strateegilistesse sihtidesse (inimene, ühiskond, majandus, elukeskkond ja riigivalitsemine). Täpsem panus on välja toodud arengukava lisas. Järgnevalt on kirjeldatud arengukava panustamist säästva arengu ja Eesti 2035. a eesmärkidesse: 12 Foto: Mana Kaasik Arengukava eesmärgi seosed Eesti 2035. a eesmärkidega: elukeskkond soodustab tervislikke ja kestlikke eluviise; arengukava eesmärk aitab täita kasvuhoonegaaside heitkogusega seotud sihti transpordisektoris ning saavutada ühissõiduki, jalgrattaga või jala tööl käivate inimeste osakaalu sihttasemeid. Samuti toetab arengukava ligipääsetavuse indikaatori täitmist, kui see välja töötatakse. Tegevussuund 1: Tegevussuund 2: Seosed säästva arengu eesmärgiga 3: arendame säästva Seosed säästva arengu eesmärgiga 3: viime ellu transpordi taristut, nt raudteed ja alternatiivkütuste liiklusohutustegevusi, et kahandada liikluses hukkunute taristut, et vähendada surmasid ja õhusaastet arvu (3.6); vähendame õhusaastet säästva liikuvuse (3.6 ja 3.9). arendamisega (3.9). Seosed säästva arengu eesmärgiga 11: Seosed säästva arengu eesmärgiga 9: arendame välja parema ühistranspordikorralduse, sh nutikama transporditaristut, sh TEN-T võrgustikku ehk piiriüleseid piletimüügisüsteemi kaudu muudame säästva liikumise lõike nii maanteedel kui ka raudteel Rail Baltica kaudu mugavamaks ja kättesaadavamaks (11.2); viime (9.1). ühistranspordi üle taastuvenergiale (11.6). Seosed säästva arengu eesmärgiga 11: arendame Seosed säästva arengu eesmärgiga 14: viime suursaarte linnades säästvaid transpordisüsteeme, nagu ratta- ja parvlaevaliikluse üle taastuvenergiale, vähendades trammideed, pöörame tähelepanu ruumi kvaliteedile seeläbi ka veealust müra ja õhusaastet (14.1). (11.2 ja 11.3); ühendame eri piirkondi (11a). Seosed säästva arengu eesmärgiga 13: lähtume taristu arendamisel riskihinnangutest, mis arvestavad kliimamuutuste võimalikku mõju (13.1 ja 13.2). Seosed säästva arengu eesmärgiga 14: konkurentsivõimeliste veeteetasude ja keskkonnasäästlike rajatistega vähendame meretranspordi negatiivset keskkonnamõju (14.1). 13 4. Transpordipoliitika eesmärk ja valitud arengustsenaarium Arengukava eesmärk: Eesti transpordipoliitika eesmärk on tagada elanikele ja ettevõtetele mugavad, ligipääsetavad, ohutud, kiired, nutikad ja kestlikud liikumisvõimalused kooskõlas Euroopa Liidu õigusnormides kehtestatud eesmärkidega. Arengustsenaarium valiti kaasamisprotsessi, ITF/OECD uuringu ja eksperthinnangute tulemusel. Arengukava elluviimise eesmärk on tagada kogu transpordisüsteemi ligipääsetavus, ohutus ja nutikus, vähendades ühtlasi transpordisektori kasvuhoonegaase, suunates kaubavood maanteedelt keskkonnahoidlikele alternatiividele, s.o raudteele ja merele. Reisijateveos suurendame ühistranspordi kasutamist ja aktiivseid liikumisviise (käimine, jalgrattasõit jms) ning soodustame mikromobiilsuse (nt mono- ja elektritõukerattad) kasutamist sõiduautode ja neile rajatud ruumi arvelt. Järgnevalt toome välja arengukava peamised tulemusnäitajad. • Seame eesmärgiks vähendada 2035. aastaks transpordisektori kasvuhoonegaaside heidet 1700 CO2 kt-ni ehk 700 kt võrra võrreldes 2018. aastaga. Seda on võimalik saavutada siis, kui rakendada kõiki arengukavas planeeritud poliitikasuundi. Rakendades lisaks fiskaalpoliitikat, on võimalik saavutada täiendavat säästu²¹. • Suurendame 2035. aastaks raudteekaubaveo osakaalu võrreldes maanteetranspordiga 40%-ni (tonnkilomeetrites). 2019. aasta algtase on 26%. • Vähendame 2035. aastaks liikluses hukkunute ja raskelt vigastatute arvu poole võrra ehk ehk saavutada olukord, kus hukkunute arv kolme aasta keskmisena ei ületaks 30. Algtase on 55,6 viimase kolme aasta keskmisena. • Kasvatame Eesti lipu all olevate kauba- ja reisilaevade (500 ja suurema kogumahutavusega) arvu ühelt 360-le. • Ühendame Eesti välismaailmaga, kasvatades aastaringsete regulaarlennuliinide arvu 28-lt 40-le. Arengukava korralduslik fookus on riigi transpordi planeerimise ja modelleerimise kompetentsi kasvatamisel, mille toel kujundada poliitikat ning tagada parem seos rakendatavate tegevuste ja strateegiliste eesmärkide saavutamise vahel. Transpordiliikide üleseks planeerimiseks ja poliitikasuundade tõhusamaks rakendamiseks tuleb reformida riigi transpordi institutsioonilist struktuuri, koondades strateegilise planeerimise kompetentsi ühte asutusse. Seda eesmärki tuleks järgida ka kohalikul tasandil. Koos planeerimiskompetentsi suurendamisega tuleb uuendada ja ajakohastada taristu rahastamise põhimõtteid, sh tõhustada varahaldust, rakendada põhimõtet „Kasutaja maksab“, et katta taristukulusid, ning tagada edaspidiste investeeringute võimekus ja taristu ülalpidamise kestlikkus. 21 Algtase 2400 kt. Vt ITF/OECD analüüsi ja KPGM analüüsi fiskaalmeetmetest. 14  Foto: Transpordiamet Arengukava põhimõtted ja suunad: • Säästva liikuvuse arendamise poliitika²². Eesmärk on vähendada transpordivahendite keskkonnajalajälge. Maanteetranspordi keskkonnajalajälje kahandamiseks kehtestatakse teekasutustasud saastenormide, kasvuhoonegaaside heitkoguse ja taristu koormuse alusel. Lähtutakse põhimõttest „Kasutaja maksab“ ning koostöös Rahandusministeeriumiga kaalutakse kütuste maksustamist nende kasvuhoonegaaside eriheitmete ja energiasisalduse alusel. Peale väikse süsinikusisaldusega kütuste kasutuselevõtu tuleks tõhustada kõiki transpordiliike, ajakohastada sõidukiparki, kasutada suure energiasisaldusega kütuseid ning vähendada sundliikumisi, et saavutada energiasäästu²³ eesmärgid. Läbiva põhimõttena peame oluliseks, et transporditaristu disainimisel arvestataks ringmajanduse põhimõtteid, tõhustamaks loodusvarade kasutust, sh suurendades teisese toorme kasutust. Teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamise direktiivi kohaselt (NEC) tuleb tähelepanu pöörata ka sellele, et Eesti täidaks 2030. a eesmärkidega seotud kohustust vähendada õhusaasteainete heitkogust võrreldes 2005. aasta tasemega (ÕVP)²4. • Arendame transpordisüsteemi säästvalt. Taristu ja teenuste arendamise planeerimisel tuleb arvestada ka seda, kui palju arendab kavandatav investeering säästvat liikuvust (nt kui palju vähendab see keskkonnakoormust, suurendab ühistranspordi kasutajate arvu, toetab rohelist logistikat²5), millised võimalused loob investeering liikumisviiside ülesteks muutusteks (eri transpordiviiside kombineerimise soodustamine) ning milline on võimalik sotsiaal- majanduslik mõju (kui palju parandab investeering nt tööstusalade ja elupiirkondade ühendust ja liikuvusvaesust ning vähendab autosõltuvust)²6. Hästi läbimõeldud ruumiotsused, eelkõige tiheasustusega piirkondades, ning nendest tulenev kvaliteetne ruumikeskkond ja transporditaristu (planeerimise liikuvushierarhia: jalgsi, jalgratta, ühissõiduki ja seejärel muuga) parandavad inimeste heaolu ning vähendavad õhusaaste ja müraga seotud negatiivset mõju tervisele ja keskkonnale, toetades ühtlasi majanduse arengut. Müra jm negatiivset keskkonnamõju tuleb kahandada ka teiste transpordiliikide puhul. 22 Jagatud kohustuse määruse alusel, 2018/842/EL. 23 Energiatõhususe direktiivi alusel, 2012/27/EL. 24 Kui meetmed rakendatakse ÕVP stsenaariumis ettenähtud mahus, peaks sellega kaasnema transpordivaldkonna NOx-heitkoguse vähenemine 2030. aastaks vähemalt 39%, SO2-heitkoguse vähenemine 86%, LOÜ-heitkoguse vähenemine 64%, PM2.5-heitkoguse vähenemine 41% ja NH3-heitkoguse vähenemine 47%. 25 Suurendades tarneahela tõhusust, tuleks valida keskkonnahoidlikke lahendusi, korduskasutatavaid materjale jne. 26 Arendatakse välja ühtne CBA metoodika, mis võetakse riiklikes tellimustes, projektides ja asutustes kasutusele. Foto: Heikki Leis 15 • Kaubaveos (sh riiklikus) eelisarendatakse võimaluse korral mere- ja raudteevedu kui kõige energiatõhusamaid kaugveoliike ning kujundatakse multimodaalset taristut, mis võimaldab ökonoomset kaubavedu. Ka Euroopa Komisjoni rohelise kokkuleppe üks eesmärke on suunata suur osa praegu mööda maanteid toimuvatest vedudest (75%) raudteele või merele. Kaupade liikumine läbi Eesti võimaldab ettevõtetel pakkuda oma klientidele suurema lisandväärtusega²7 teenuseid kui vaid transiit. • Meretranspordipoliitika uuel perioodil lähtume põhimõttest, et Eesti mereala on oluline osa Eesti Vabariigi territooriumist, kus viiakse ellu majandus-, kultuuri-, keskkonna- ja julgeolekuhuve. Samas teadvustame, et merendusega seotud küsimused on sageli laia rahvusvahelise mõjuga ning merendus saab areneda ainult edasiviivas ja tasakaalustatud rahvusvahelises koostöös. Oma geograafilise asendi tõttu soovib Eesti olla strateegiline partner ülemaailmses tarneahelas ja tagada, et Eestis pakutav transporditeenus on parima kvaliteediga. Samas on väga tähtsad ka keskkonnateemad, tagamaks, et Läänemere ressursse kasutatakse kestlikult. • Õhutranspordis lähtume maailma ja Euroopa lennunduse arengutest ning Eesti lennuettevõtete ja -institutsioonide vajadustest, eesmärgiga aidata igati kaasa kodumaise lennundussektori konkurentsivõime tõstmisele nii siseriiklikul, kui ka rahvusvahelisel tasandil. Töötame selle nimel, et saada osa lennundustööstuse kasvust pärast kooronakriisi. • Transpordisüsteem panustab Eesti majanduskasvu, töökohtade loomisse, kaubandusse ja liikuvusse. Et Eesti majandus oleks konkurentsivõimeline, tuleb tagada Eesti ühendatus muu maailmaga eri transpordiliigiti. • Transporditaristut kavandatakse selliselt, et see toetaks inimestele vajalike igapäevateenuste kättesaadavust, oleks mugav, ligipääsetav ja kõigile ohutu. Taristu rajamisel pööratakse läbivalt tähelepanu ka kvaliteetse ruumi loomisele, et avalik ruum ja teenused (sh teed ja tänavad, ühistranspordipeatused ja sõlmpunktid, ühissõidukid) oleksid kõikidele inimestele ligipääsetavad, kasutusmugavad ja meeldivad olenemata nende vanusest, füüsilisest eripärast ja erivajadustest²8. See eeldab teenuse- ja universaalse disaini põhimõtete rakendamist transpordipoliitika loomuliku osana, seades esikohale avaliku sektori eeskuju. • Taristu ja liikuvusteenuste kujundamisel peab tagama ohutud²9 liikumisvõimalused kõigile. Tähelepanu tuleb pöörata ka transpordivaldkonna töökeskkonnaga seotud heaolule, sh töövõime säilitamisele³0 ning ohutusjärelevalve tõhustamisele. Turvalise transpordisüsteemi tagamisel on juba üle kümne aasta lähtutud maailmapraktikas ja Eestiski käibel olevast nullvisiooni põhimõttest, mille kohaselt ei saa aktsepteerida olukorda, kus inimene liikluses hukkub või saab raskeid vigastusi. Seda aitavad saavutada nii liikumiste modaalsuse muutused (nt rongiliiklusega saab tagada ohutult suuremaid ühenduskiiruseid kui maanteeliiklusega), tarkade transpordilahenduste arendamine, aga eelkõige traditsioonilised liiklusohutust tagavad tegevused, nagu taristuehituse vastavus parimale ohutust tagavale praktikale, liikluses osalevate sõidukite ohutuse tagamine, riski maandavate funktsioonidega sõidukite osakaalu kasv liikluses, taristu nutikas juhtimine ning liiklejate teadmised, oskus ja valmisolek üksteisega arvestavalt ja ohutult liigelda. • Liikuvusteenuste kujundamisel arvestatakse rahvastikusuundumusi, sh vanust ja arvu, elupiirkondade asustustihedust, liikuvusnõudlust, sihtkohti, sõlmpunkte ning mahte, et pakkuda sobivat, vajaduspõhist teenust. Ennustamatu või ebaregulaarse nõudluse korral võimaldatakse Eestis pakkuda graafikupõhisele ühistranspordile ka alternatiive, nt nõudepõhist transporditeenust. Nii saavad inimesed liikuda just siis, kui nad teenust vajavad. 27 Nt täiendav töötlemine, komplekteerimine jne. Arendades transiitkaupade töötlemisega seotud tööstust ja teenuseid, loome uusi ärimudeleid ja töökohti, meelitame lisainvesteeringuid ning kasvatame maksulaekumist. 28 8-80 linnaplaneerimise printsiip kooskõlas ligipääsetavuse direktiiviga 2019/882. 29 Lähtudes liiklusohutusprogrammis kokkulepitust. 30 Tööinspektsiooni statistika näitab, et transpordi ja ka merenduse valdkonnas töötavad inimesed on rohkem ohustatud, nt Töökeskkonna ülevaade 2019 ja tööõnnetuste statistika, kus veonduse ja laondusega seotud valdkonnad on esiviisikus. 16 • Nutikas ja andmepõhine taristu planeerimine, mis on seotud jätkusuutliku maakasutuse ja transpordikorraldusega, on osa edukast transpordipoliitikast. Taristu planeerimisel kaalutakse ka digialternatiive (nt ummikute vähendamiseks juhtida liiklust nutikamalt). Nutika transpordisüsteemi tagamiseks on oluline paindlik õigusloome. Et suurendada uute tehnoloogiate kasutuselevõttu ning sellega kaasnevat ühiskondlikku heaolu ja hüvesid, lähtume õiguskeskkonna kujundamisel avatusest ehk uued teenused ja tooted (nt isejuhtivad sõidukid) peaksid olema lubatud, v.a juhul, kui nende kasutamisega kaasneksid ebaproportsionaalsed sotsiaalkulud. Et kujundada uuenduslikkust soodustavat õigusruumi ja reageerida muutustele võimalikult kiiresti, tuleb rakendada niinimetatud regulatiivset liivakasti, mis pakub tähtajaliselt kokkulepitud kontekstis erandeid katsetada liikluses/elukeskkonnas uudseid lahendusi, mida ei ole veel reguleeritud. • Selleks et tehnoloogia arenguga kaasas käia ja muutusi edukalt juhtida, tuleb koostada transporditehnoloogia teekaart, mis käsitleb teadus- ja arendustegevust, selle rahastamist ning transporditeenuste hankimise ja regulatsiooni põhimõtteid. • Kättesaadavam transporditeenus tänu tarkadele lahendustele. Nutikate transpordilahenduste rakendamise kaudu saab muuta transporditeenused eri ühiskonnarühmadele kättesaadavamaks, parandades seeläbi ligipääsu tööturule, suurendades sektori tõhusust ja kasvatades Eesti majanduse konkurentsivõimet. Olulised suunad on paberivaba tehnoloogiate integreeritus, majandamine, automatiseerimine ja nõudluse juhtimine. Arendustes juhindume tehnoloogianeutraalsuse põhimõtetest. • Andmetaristu – lisaks riigi rollile andmete pakkujana on tarvis tagada andmete kogumine ja nende kättesaadavus. Riik võtab suurema rolli liikuvusandmete koondamisel (alates liiklusmärkidest, tee- ja ilmastikuandmetest, sadama külastajatest kuni metsaloomade liikumiseni), et soodustada nende alusel teenuste loomist. Töötame välja põhimõtted ning seda toetava õigusruumi andmete jagamiseks ja kasutamiseks. • Transpordivaldkonna (jätkusuutlikuks) arenguks on tähtis rääkida kaasa transpordi haridus- ja teadussuundade seadmises. Riigile on oluline kasvatada targa liikuvuse³¹ kompetentsi, sh võttes nutikate liikuvuslahenduste arendamisel arvesse eri valdkondade (nt energeetika, keskkonnahoid, ehitus ja transport) aspekte. Samuti panustab riik koostöös erasektoriga rakendusuuringutesse ja tegelike empiiriliste katseprojektide elluviimisse, et leida tippteadusele reaalelulisi rakendusi ja arendada koostööd erasektoriga nende turule viimiseks. Soovitatud suunad, mida teadus- ja arendustegevuses edendada, on uued keskkonnahoidlikud kütused, liikuvus kui teenus jm uudse tehnoloogia lahendused, isejuhtivad sõidukid (maal, õhus ja vees), materjalide taaskasutus transporditaristu ehitustehnoloogias ning liiklusohutust suurendavad lahendused inimese, taristu ja sõiduki tarbeks. Üha enam on tarvis eksperte, kelle teadmised ei piirdu vaid erivaldkonnaga, vaid hõlmavad protsessijuhtimise, tootearenduse, disaini ja tootmise digiteerimist, samuti transpordipoliitika sotsiaalmõjude tundmist ning oskusi teenusedisaini rakendamiseks. 31 Osana niinimetatud targa linna valdkondadest. Vt rohkem siit. Foto: Renee Altrov 17 • Kujundame lennundussektorit teenindava kompetentsikeskuse Eesti Lennuakadeemia baasil, mis tagab kõrgelt kvalifitseeritud lennunduspersonali järelkasvu. Laiendada tuleb õppevaldkondi ja -mahte, et õpe oleks tulevikku vaatav ja vajaduspõhine, et õppetöös kasutataks uuenduslikke lahendusi (st tulevikuvajadusi arvestavat taristut ja treeningseadmeid) ning et õpe toetaks ja oleks sidustatud rohkem ettevõtlusega ja valdkonna arengusuundadega (digiteerimine lennunduses, mehitamata õhusõidukite kasutuselevõtt, küberturvalisuse arendamine). Nii on on võimalik pakkuda konkurentsivõimelist koolitusteenust ka rahvusvahelisele turule. • Tuleb teadvustada lennundussektori tähtsust ühiskonnale, talletada ja eksponeerida Eesti lennundusjalugu ning -kultuuri, siduda seda rohkem lennundusharidusega ja seeläbi valdkonda populariseerida. Transpordiameti näitel kaaluda transpordi mäluasutusena Transpordimuuseumi loomist. • Nii eriotstarbeliste laevade kui ka hobi- ja huvilaevade ehitamise segmendis on konkurentsivõime suurendamise põhieeldus piisava kvaliteetse tööjõu kättesaadavus. Et kasvatada Eesti meretranspordisektori ja kalandusvaldkonna atraktiivsust ning tagada spetsialistide ja oskustööjõu järelkasv, loome valdkonna positiivset kuvandit, teeme tõhusamat koostööd teadus- ja haridusasutuste ning vahel õppekavade nüüdisajastamisel ning täiendusõppe korraldamisel. Sektori tööjõu värbamiseks tagame ka konkurentsivõimelise maksukeskkonna. Tuleb pöörata rohkem tähelepanu hüdrotehniliste, veeteede ja sadamate ehituseks vajalike insener-tehniliste erialade õpetamisele ja praktikale ning Läänemere keskkonna seisukorrale. Tähelepanu keskmesse peaks võtma uurimis- ja arendustegevuse, mis toetab mereliste taastuvressursside kasutamist energeetikas ja keskkonnateadustes. • Tulevik on seotud autonoomsete laevadega, millele tuleb rohkem tähelepanu pöörata , tuleb arendada nutikat veetee taristut ning toetada paindliku õigusloomega. Väikelaevaehituse sektoris tuleb arendada tootearendusvõimekust, uute tehnoloogiate rakendamist tootmises ja tõhusat koostööd teadusasutustega. • Seoses uute raudteeliinide ehitamisega ja raudtee-ettevõtjate vananeva personaliga suureneb vajadus raudteeinseneride jt järele. Raudteesektor vajab eriala ja töökohana populariseerimist. Selleks, et saaksime koolitada vajaminevad spetsialistid 1520 ja 1435 mm raudtee jaoks, tuleb analüüsida nende vajadust ning tulemuste alusel võtta meetmeid, et suurendada vastavate erialade populaarsust, ajakohastades õppekava, luues parema seose ettevõtlusega ning arendades koostöömudelit väliskõrgkoolidega. Raudteehariduse täiendamiseks tuleb koostöös Haridus- ja Teadusministeeriumiga töötada välja terviklik lähenemine³². Soodustada tuleb ka raudteesektoriga seotud ettevõtete loodavat innovatsiooni ja lisandväärtust, rakendades uusi ettevõtlussuundi ja tehnoloogiaid. Raudteesektori ettevõtetes on suur potentsiaal eri digiarenduste ja protsesside kasutuselevõtuks. Milleks on vajalikud automaatse rongi funktsioon (Euroopas arendatud ATO), rongi asukoha tuvastus ETCS (üks ERTMS osadest), rongi automatiseeritud reaktsioon takistustele ja ohtudele, automaatne intsidentide ennetus ja haldamine. Teadusasutuste ja koostööorganisatsioonidega, nagu Shift2Rail, tuleks arendada innovatsioonitegevusi, näiteks isejuhtivate rongide katsetamise valdkonnas, sealhulgas 5G potentsiaali kasutamisel. Samuti tasub raudteeinnovatsioonis kasutada asjade internetti (IoT) (nt veeremihoolduse vajaduse seireks), digikaksiku võimalusi (taristu seisukorra muutuste analüüsiks) jm uudseid tehnoloogiaid. • Alternatiivkütuste ja nende taristu arendamise läbiv põhimõte on tehnoloogianeutraalsus. See tähendab, et riiklike investeeringute tegemisel lähtutakse alternatiivkütuse tehnoloogia küpsusest ehk sellest, kas pärast investeeringu või toetusmeetme lõppemist suudab tehnoloogia olla turul konkurentsivõimeline, ning tehnoloogia kasutuse põhimõttelisest sotsiaal-majanduslikust tasuvusest ja selle mõjust keskkonnale. Toetatakse keskkonnahoidlike kütuste, näiteks kodumaise biometaani kasutuselevõttu ning hoidutakse sekkumast konkurentsipõhisesse turumajandusse avalikult kasutatava alternatiivkütuste taristu rajamisel. Tähelepanu tuleb pöörata ka energiasüsteemide lõimimisele ehk transpordi kui lõppkasutusvaldkonna ühendamisele eri energiakandjate ja -vormidega, et optimeerida energiasüsteemi tervikuna, mitte iga sektori kaupa eraldi (näiteks elektrisõidukite laiema kasutamise soodustamise kaudu). Suurendamaks keskkonnahoidlike erasõidukite kasutuselevõttu, toetame elektrilaadimistaristu loomist eramute ja kortermajade juurde. 32 Vt OSKA raportit, kus on öeldud, et kogu TLM valdkond (transport, logistika, mootorsõidukite müük ja remont) vajab aastas juurde u 1300 inimest, mis on praegu üldiselt tasakaalus, aga alavaldkondade, põhikutsealade ja üksikute ametialade tasandil mitte. 18 • Et saavutada transpordis keskkonnahoidlik energiatootmine, toetame uute kütuste kasutuselevõttu, nagu (rohe)vesinik, ning teiste energiasäästu ja keskkonnahoidu soodustavate uute tehnoloogiate (nt muud uudsed energiasalvestid) katsetamist ja võimaluse korral kasutuselevõttu. Leiame, et ELi tasemel tuleb toetada vesiniku- ja muude taastuvate gaaskütuste tehnoloogiate arendamist ja kasutuselevõttu, et muuta vesinikutehnoloogia kättesaadavamaks ja konkurentsivõimelisemaks. Tehnoloogiaküpsuse ja konkurentsivõimelisema hinna saavutamiseks tuleb vesinikku kasutada ka bussiliikluses, raudteel ja meretranspordis. • Taristuinvesteeringute planeerimisel arvestame riigikaitsenõudeid ning teeme sellealast koostööd Kaitseministeeriumi ja selle valitsemisalaga. Transporditaristu planeerimisel, projekteerimisel ja ehitamisel arvestame muu hulgas Euroopa Liidu kahese kasutuse nõudeid³³. Arendame mere-transpordivaldkonna ohutust ja turvalisust, et võimaldada nii Eesti üksuste liikumist kui ka liitlaste vastuvõtmist. 33 Tagada asjakohased ja sujuvad mitmeliigilised ühendused nii tsiviil- kui ka sõjaväevaldkonnale. Foto: Ahto Sooaru 19  5. Arengukava maksumuse prognoos Arengukava rahastatakse riigieelarvest ja hõlmatud on ka välisvahendid. Raha eraldamist on täpsustatud riigi eelarvestrateegias esitatud transpordi tulemusvaldkonna ja arengukava programmi ulatuses. Peale riigieelarve aitavad arengukava eesmärgi saavutamisele oluliselt kaasa (sh ELi kasvuhoonegaaside lubatud heitkoguse ühikutega kauplemise süsteemi vahendid ehk nn CO2 vahendid) ELi 2021.–2027. a finantsperioodi struktuurivahendid: Horisont 2020, Euroopa Strateegiliste Investeeringute Fond (EFSI), Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid (Euroopa Regionaalarengufond ja Ühtekuuluvusfond), Euroopa ühendamise rahastu jne. Arengukava maksumuse prognoosis (tabel 2) nimetatud kulude summa ei pruugi katta kogu arenguvajadust ning on ligikaudne ja arvestab 2025+ prognoosis 2021.–2024. a mahtudega. Tuludes kajastuvad kogutavad riigilõivud, saadav välisabi³4 ja transpordivaldkonna ettevõtetelt saadavad dividendid. Täpsema maksumuse prognoosi kirjelduse leiab arengukava seletuskirjast. Programmi koostamisel koostatakse täpsed eelarved ja tehakse sihtide saavutamiseks valikuid, lähtudes riigieelarvest ning Euroopa Liidu jm vahendite kasutusvõimalusest ja -piirangutest. Kokku (miljonites eurodes) 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2021– 2035 TULUD 242,8 351,4 641,9 674,8 555,2 265,2 150,2 148,2 123,2 75,6 73,2 73,2 73,2 73,2 73,2 3594,8 KULUD JA 703,7 747,9 1099,3 1232,1 1223,3 909,7 780,1 772,9 757,5 695,5 698,3 698,3 698,5 705,7 712,9 12435,7 INVESTEERINGUD 5.1. Arenguobjektid Arengukava koostamise ajal on olnud teada järgmised suuremad investeeringud (grupeeritult transpordi või sekkumise liigiti) ja projektid, mida on arvestatud ka maksumuse prognoosi kuludes. Valitud arenguobjektid kujunesid arengukava koostamise käigus, investeerimisseminaride, ITF/OECD töö jm eksperthinnangute tulemusel. Säästev linnaline liikuvus (ca 200 mln) • Kujundame linnalise liiklusruumi säästliku liikumise jaoks sobivaks (sh ehitame rattateid, kergrööbastransporti ja multimodaalseid sõlmpunkte), et suurendada säästvate liikumisviiside osakaalu, ning viime ühistranspordi taastuvenergiale, et vähendada transpordi keskkonnajalajälge, summas kuni 200 miljonit eurot. Rahastame üleminekut rohelisemale liikumisele, kasutades ELi struktuurivahendeid ja müügitulusid ELi kasvuhoonegaaside lubatud heitkoguse ühikutega kauplemise süsteemist. 34 Nii suures osas, kui on kinnitatud. 20  Foto: Transpordiamet Maanteed (kuni 1,94 mld) • Ehitame kolmes põhisuunas (Tallinn-Tartu, Tallinn-Narva, Tallinn-Pärnu) välja nutikad ja ohutud maanteed hinnangulise maksumusega kuni 1,7 miljardit eurot, et vähendada linnade aegruumilisi vahemaid ning suurendada liiklusohutust. Rahastame maanteede arendust riigieelarvest, kaasates võimalust mööda eravahendeid. Kuigi maanteede ehitamine ei toeta arengukava püüdlusi säästva transpordi arendamisel, on nende areng vajalik, et täita TEN-T direktiivi nõudeid ning pakkuda mugavaid, kiireid ja ohutuid linnadevahelisi liiklemisvõimalusi. • Katame 2030. aastaks kõik riigi kruusateed, mille liiklussagedus on üle 50 auto öö-päevas, hinnangulise kogumaksumusega 200 miljonit eurot, et parandada liiklemise mugavust, vähendada tolmu mõju ja tagada teede parem läbitavus igal aastaajal. • Viime ellu liiklusohutusprogrammi kogumaksumusega vähemalt 40 mln eurot, et aidata saavutada arengukava ohutusindikaatori sihttase. Rahastame liiklusohutustegevusi riigieelarvest. • Muhu saare ühendamist mandriga tunneli või silla abil kaalub riik eriplaneeringu ja kaasneva keskkonnamõju hindamise tulemusena. Raudteed (ca 2,3 mld) • Elektrifitseerime 1520 mm raudteelõike, et vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguse emissiooni ning aidata täita transpordi energiasäästu kohustust, mis läheb maksma kuni 300 miljonit eurot. Vähendame raudtee keskkonnajalajälge, kasutades ELi struktuurivahendeid ja müügitulusid ELi lubatud heitkoguse ühikutega kauplemise süsteemist. • Suurendame 1520 mm raudtee kiiruseid, et vähendada aegruumilist vahemaad ja suurendada säästva pikamaareisitranspordi osakaalu kuni 160 km/h³5, mille ligikaudne maksumus on kuni 260 miljonit eurot. Kiiruste suurendamisel kasutame laenu- ja ELi struktuurivahendeid. • Soetame uusi elektrironge, et parendada linnavahelisi ühendusi summas kuni 120 miljonit eurot. Rongide soetamiseks kasutame ELi lubatud heitkoguse ühikutega kauplemise CO2 müügitulusid. • Arendame välja Rail Balticu kogumaksumusega u 1,6 miljardit eurot, mis rahastatakse vähemalt 81% ulatuses Euroopa ühendamise rahastust (CEFist) ja ülejäänud riigieelarvest. Seoses Rail Balticuga avaneb Eesti jaoks täiesti uus ärisuund transpordikoridori mõistes. Kaubavedude ja klientide leidmine ei seisa enam taristu valmimise taga. Et saavutada taristu valmimisel võimalikult varajases staadiumis konkurentsieelis, tuleb juba enne Rail Balticu valmimist luua põhja-lõunasuunaline raudtee kaubaveokoridor ja leida kaubaveost huvitatud kliente, s.o juurutada Rail Balticuga seotud ärimudeleid (nt nn merevaigurongi initsiatiiv³6, kaupadele lisandväärtuse pakkumine), leida võimalusi sünergiaks olemasoleva taristuga ja ettevõtetega. Rail Balticu reisijateveoks on samuti oluline tagada koostoime olemasoleva taristuga, sh 1520 mm raudteega. Et Rail Balticu raudtee kasutusvõimalusi laiendada (peale rahvusvahelise ka kohalik reisirongi-liiklus), tuleks silmas pidada potentsiaali rajada ja kasutusele võtta ka trassile ettenähtud kohalikud peatused³7 vastavalt nõudlusele ja koostoimes ülejäänud raudteevõrguga. Lisaks tuleb Rail Balticul leida raudteeveoettevõtjad, kes hakkavad tegelema rongide opereerimisega, et alustada sujuvalt reisijate- ja kaubavedu. Rail Balticu trassil võtame kasutusele parimad võimalikud ühendused³8 suure automatiseerimispotentsiaali ja muude teenuste võimaldamiseks. 35 Vt Üleriigiline planeering Eesti 2030+. Raudtee kiiruste suurendamine on keskkonna suhtes mõistlik vaid juhul, kui see on elektrifitseeritud. 36 Vt https://ambertrain.eu. 37 Peatuste asukohad on välja valitud koostöös kohalike omavalitsustega maakonnaplaneeringute protsessis. 38 Arengukava koostamise hetkel 5G. Samas on väljatöötamisel ja Šveitsis katsetamisel FRMCS (Furute Railway Mobile Communication System), ELi toetatav rahvusvaheline standard peaks valmima 2022. aastal. 21 • Kiire rongiühenduse arendamine Peterburi suunal (sh piiriprotseduuride kiirendamine, ühenduskiiruste suurendamine jms) mõjuks positiivselt turismisektorile ja selle kaudu ka muudele majandusharudele, kuid see peab olema idanaabriga kokkuleppel ühine prioriteet, et vähendada sõiduaeg kahe linna vahel kahele-kolmele tunnile. Seda toetavad ka Eesti ettenähtud investeeringud taristusse kiiruste suurendamiseks ja elektrifitseerimiseks. • Võimaluse korral tuleks edendada koostööd, mis võimaldab tuua Aasia kaupa Põhja-Euroopa turule mööda raudteed. Selleks tasub analüüsida koostöös Läti ja Leeduga regulaarse konteinerrongiliikluse algatamist Balti riikide ja Hiina vahel. • Tartu-Riia ühendus. Jätkuvad investeeringud Tartu-Valga kiire ja mugava raudteeühenduse tagamisse. Potentsiaalse Tartu-Riia rongiühenduse³9 käivitamisel lähtume põhimõttest, et ühenduse loomine on otstarbekas, kui on olemas piisav nõudlus ning tagatud kiirem ühendusaeg võrreldes kommertsbussiliiklusega ja kahe riigi koostöös teenuse ühine finantseerimine avaliku teenindamise kohustuse seadmisel. Ühtlasi peab ühendus olema tasakaalukalt konkurentsivõimeline graafiku tiheduse ja väljumisaegade poolest. • Tuleb algatada Tallinna ringraudtee40 eriplaneering, et selgitada välja selle rajamise otstarbekus ja tasuvus etapiviisil (põhja- ja lõunatrass). Tallinna ringraudtee all peetakse silmas raudteeühendust, mis kulgeb suunal Paldiski-Saue- Lagedi-Tapa, ja lisaks haru Soodevahest/Lagedilt Ülemiste poole, mis võimaldaks Ülemiste-Paldiski reisirongiliiklust. Ringraudtee perspektiiv on soodustada Paldiski sadamate ja piirkonna tööstus- ja logistikaettevõtluse arengut ning vähendada Tallinna-siseseid riske, kuna sellega juhitakse Tallinnast mööda idasuunalised kaubaveod, sh ohtlikud veosed, ning võimaldatakse raudteel liikuvat kaupa ümber laadida ühelt rööpmelaiuselt teisele. • Kaalume Tallinna-Helsingi ühenduse perspektiivikust. Arvestades kahe pealinna lähedust, mis on maailmas ainulaadne ja millel on potentsiaali kasvada kaksikpealinnaks, ning peagi valmivat Rail Balticu raudteed, on suur potentsiaal kasvatada nii reisijatevedu kui ka kaubamahtu. Võimalik edasiarendus püsiühenduseks tooks endaga kaasa soodsa laiema majandusmõju4². Nii Eesti kui ka Soome valitsus on väljendanud oma põhimõttelist poolehoidu Tallinna-Helsingi tunneli projektile4³. Tunneli elluviimise eeldused on selle sotsiaal-majanduslik tasuvus, maandatud julgeolekuriskid ning mõlema riigi suur huvi ja pühendumus selle projektiga edasi minna. Lisaks on oluline ELi toetus projektile (ehk tegemist oleks ka ELi prioriteediga TEN-T võrgustiku osana). Eesti jaoks on arengukava perioodil prioriteet Rail Balticu raudtee väljaehitamine ja tunneli ehitamiseks ei ole investeeringuid planeeritud, kuid kuna Tallinna-Helsingi tunneli projekti rajamise ettevalmistustööd (näiteks riigi eriplaneeringu elluviimine, projekteerimine jms) võtavad juba iseenesest vähemalt kümme aastat aega, siis on võimalik kaaluda nende tegevuste alustamist käesoleval perioodil. Merendus (ca 165 mln) • Viime suursaarte parvlaevaühendused üle keskkonnahoidlikule kütusele maksumusega kuni 35 mln eurot. • Arendame veeteetaristut (kanalid, tuletornid, navigatsioonisüsteemid) summas 35 mln eurot. • Toome rohkem laevu Eesti lipu alla, luues neile konkurentsivõimelise keskkonna ja toimivad infosüsteemid, tagame konkurentsivõimelised veeteetasud ning toetame kaldasektori arengut summas u 20 mln eurot. • Arendame välja toimiva väikesadamavõrgustiku koos nüüdisaegsete teenustega. Uute väikesadamate arendamisel on kesksel kohal ohutuse tagamine, sadamakoha loodustingimuste sobivus ning juurdepääsuteede võrgustiku rajamine. Laienev väikesadamavõrgustik suurendab ka väikelaevade ja nende juhtide arvu. • Tagame veetee jäätumise korral ohutu ja efektiivse laevaliikluse olulisematesse Eesti sadamatesse suunduvatele ja väljuvatele laevadele summas 75 mln (kuni 2028). Töötame välja jäämurde teenuse jätkusuutlikku programmi. Lennundus (ca 60 mln) • Et n-ö laiendada lennuhooldussektori ja varuosade ladusid, tekitame uusi võimalusi lisaangaaride ja perroonidega eesmärgiga soodustada Eestis õhusõiduki varuosade tootmist. • Aastaks 2035 avame elektri- või vesinikumootoritega õhusõidukitega regionaallennuliini. 39 Arvestades vajadust ühitada seisukohad Läti vastavate arengukavadega ja teha koostööd. 40 Avaliku raudteeinfrastruktuuri arendamist suunav tegevuskava aastateks 2019–2024. 41 Irdtorne arendatakse välja mitmel pool maailmas, sealhulgas kirjeldatakse seda üksikasjalikult Euroopa lennuliikluse korraldamise juhtplaanis, ning neid on arvukalt juba ka rakendatud. 22 • Loome mehitamata lennuliikluskorralduse keskkonna maksumusega u 5 mln eurot. • Rekonstrueerime Tallinna lennujaama reisiterminali, suurendame läbilaskevõimet kuni 4,2 mln reisijani summas 38 mln eurot ning rekonstrueerime Kuressaare ja Ruhnu lennuradu summas kuni 6 mln eurot. • Arendame lennujaama kui eri liikuvusteenuseid (inim- ja kaubaveoks) koondavat sõlmpunkti ja tugevdame selle ühendust muu linnas paikneva transporditaristuga. Lennu-, rongi- ja bussijaam moodustavad Eestis tervikliku ühisterminali värava, millel peavad olema parimad ühistranspordi otseühendused Tallinna ja Harjumaa piires ning väga hea juurdepääs jalgsi ja rattaga. Ülemiste kaubajaama lahkumine muudab võimalikuks ja vajalikuks rajada Rail Balticu raudtee alt tihe ja atraktiivne ristumisvõrgustik Tartu maanteest kuni Tallinna piirini. Tuleb jätkata lennujaamas toimuva maapealse transpordi (lennukite ruleerimine ja reisijatevedu) üleviimist alternatiivkütustele. • Viime ellu irdtorni4¹ (remote tower) projekti maksumusega 7 mln eurot. Aastaks 2025 on irdtorni lahendused kasutusel. 2021: strateegia, mis, kuidas, kuhu, mis teenused; 2022: keskuse loomine Tallinnas; 2023: uute teenuste (AFIS ja ATC, MET) katsetamine prototüüplennujaamas; 2024: algab irdtorni teenuse võimekuse loomine teistesse regionaallennujaamadesse. • Lennuliiklusteeninduse AS töötab välja lahendused ning tehnoloogia kaugjuhitava lähi- ja lähenemislennujuhtimise tehnoloogia kasutuselevõtuks regionaallennuväljadel, luues ühise juhtimiskeskuse. See võimaldab osutada lennuliiklusteenuseid väikse liiklustihedusega lennuväljadel paindlikumalt ja kulutõhusamalt. • Kui hinnasurve Tallinna lennuvälja lähi- ja lähenemisteenustele tugevneb, oleme valmis Tallinna lennuvälja ühendamiseks irdtorniga. Edaspidi muudame selle teenuse vajaduspõhisemaks ehk nõudmisel osutatavaks ja tekitame võimekuse pakkuda seda naaberriikidele, õhuväele jt. • Vastavalt nõudlusele arendame lennujaama läbilaskevõimet. Tuleb jätkata lennujaamas toimuva maapealse transpordi (lennukite ruleerimine ja reisijatevedu) üleviimist alternatiivkütustele. • Lennuhooldussektori ja tootmise suunatud arendamine eeldab riigile kuuluva taristu arendamist. Nii hooldus kui ka tootmine tekitab orgaaniliselt kaasneva nõudluse IT-lahenduste, laopindade, majutuse, toitlustuse ja muu seotud tegevusvaldkondadele. 42 Helsinki-Tallinna tunneli eeltasuvusanalüüs. 43 VV otsus tunneli huvi kohta. Foto: Operail AS 23 6. Tegevussuund 1. Hästi ühendatud Eesti. Konkurentsivõimeline transport ja taristu Tegevussuund Indikaatorid Suurendame transpordisüsteemi konkurentsivõimet, 2035: transpordi energiakulu 8,3 arendame seda säästvalt, nutikalt ja kulutõhusalt, 8,3 9,4 TWh, millest taastuvenergia osakaal vähendame selle keskkonnajalajälge ning muudame 3,3% 24% transpordis44 vähemalt 24%45. taristul liiklemise ohutumaks. Selles peatükis on käsitletud transporditaristu arendamise põhimõtteid, sh kehtivad peatüki üldosas nimetatud põhimõtted kõikide transpordiliikide kohta. Üksikasjalikumad tegevused ja põhimõtted on kirjeldatud iga transpordiliigi kohta eraldi antud peatüki alapeatükkidena. Taristu arendamise üldpõhimõtted Transpordisüsteemi arendamisel ja investeerimisotsuste langetamisel järgitakse esmajärjekorras nn nelja astme46 printsiipi: enne kui lahendada transpordiprobleem uue taristu ehitamisega, tuleb läbi kaaluda kõik muud alternatiivid, nt kas oleks võimalik lahendada probleemi nõudluse mõjutamisega, taristu tõhusama kasutusega või taristu pisemate kohandamistega. Transpordisüsteemi planeerimisel tuleb läbivalt kõikidel planeerimistasanditel ja -asutustes (nii riigi kui ka kohaliku omavalitsuse (KOV) tasandil) arvestada eri liikumisviiside prognoositud nõudlust, kuid lähtuda tuleb põhimõttest, et riik saab vajaduse korral nõudlust suunata seatud arengueesmärgi järgi, nt ühendusaja, majandus- või keskkonnakulu vähendamiseks. Eesmärgist lähtudes tuleb lisaks valida transpordiviis, mida eelisarendada (maantee-, mere-, rööbas- või lennutransport vms, ühistransport, multimodaalsus, eratransport ja/või jagatud liikuvus). Säästva taristu arendamise eeldus on liikuvuse nõudluse põhjuste ja soovitavate eesmärkide analüüs, et selgitada, kas seda on võimalik ka muude lahendustega (sh digitaalsetega) saavutada. Taristut tuleb arendada ja planeerida põhimõttel „Jalakäija kõigepealt“. Natura (eel)hindamise vajalikkust tuleb kaaluda arengukava elluviimise järgmistes etappides, kui on hoomatavad tegevuse ruumiline ulatus ja aeg, ning vajaduse korral näha ette keskkonnamõju (strateegiline) hindamine koos vajalikus täpsusastmes Natura 2000 mõjude hindamisega. Lähtume Eesti transpordisüsteemi arendamisel terviklike transpordikoridoride loogikast ja eri transpordiliikide mugavast ühilduvusest. Linnadevaheliste (sh suuremate tõmbekeskuste vaheliste) ühenduste arendamisel vaadatakse maanteearendusi koos raudteeühendustega (kus võimalik, seal ka teiste transpordiliikidega) ja iga kord kaalutakse, kas on otstarbekas arendada 44 Vt Eurostat. 45 Lähtudes REKK 2030 eesmärgist saavutada 2030. aastaks transpordi taastuvenergia osakaaluks 14%. 46 Rootsi ja Soome transpordiametite eeskujul. 24  Foto: AS Tallinna Sadam paralleelseid transpordiliike. Nt raudteekoridori läbilaskevõime ja kiiruste suurendamisel võib väheneda koormus paralleelselt kulgeval maanteel ja vastupidi. Läbiveokauba turuosa säilitamine tänu konkurentsieelise loomisele. Riigi huvi teenindada läbi Eesti liikuvat kaupa tekib tänu suuremale maksutulule ja sektori panusele majanduskasvu. Oluline on Eesti impordi, ekspordi ja transiitkaubavoogude tõhus ning keskkonnahoidlik teenindamine. Transiitkauba turuosa säilitamiseks on vaja tagada optimaalne47 ehk naaberriikidega võrreldav ja riigile aktsepteeritav transiitkoridori taristu kasutamise hinnatase (lennuliiklus-, raudteetaristu-, veetee- ja sadamatasude kombinatsioon). Konkurentsieelise loovad multimodaalne logistikataristu, kaubavedude digiteerimine, tervikliku veoahela haldamise teenuse pakkumine, transiitkaubale lisandväärtuse andmine, heade rahvusvaheliste suhete hoidmine ja arendamine ning Eesti transiidikoridori ühisturundamine. Et taristu toimiks tõrgeteta, on oluline säilitada kõikide transpordiliikide ja nende taristu sõltumatus Euroopa Liidu välistest osalistest. Teeme multimodaalse kaubaveoteabe digitaalselt kättesaadavaks ja vastavatele ametkondadele aktsepteeritavaks. Lähtume andmete andmete ühekordse küsimise põhimõttest (once only) ning tagame koostöötalitusvõime teiste EL riikide süsteemidega48, et võimaldada kaubaveoteabe piiriülest andmevahetust. Läbiveokauba turuosa kasvu toetamiseks tuleb arendada transporditaristut selliselt, et see oleks piisava läbilaskevõimega ja kulutõhus. Üledimensioneeritud taristu arendamine halvab konkurentsivõimet suure arendus- ja ülalpidamiskoormusega ning tekitab alakasutuse tõttu suure taristukasutustasu ja lisakoormuse riigieelarvele. Eesmärk on tagada olemasoleva taristu piisav koormus, et saavutada mastaabiefekt. Eesti on oma geograafilise asendi tõttu soodsal positsioonil transiitkaubanduse arendamiseks. Arendame teedetaristut kulutõhusalt Eesmärk on, et ühistranspordi kvaliteet, ühendusaeg jms ei kannataks teetaristu puudujääkide tõttu. Taristuprojektide planeerimisel tuleb võtta arvesse projekti/objekti ja kasutajate kogukulu selle eluea vältel (lisaks ehituskuludele ka iga-aastased hooldusvahendid, liikuvusega seotud kogukulud), et tagada taristu püsiv kvaliteet ning riigi rahaline võimekus uusi projekte tulevikus ellu kutsuda, et vältida olukorda, kus taristu liigne amortiseerimine mõjuks negatiivselt liiklusohutusele või et iga-aastased hoolduskulud pärsiksid uute projektide elluviimise perspektiivi. Taristu eluea kogukulu on üks investeeringuobjektide rahastamise ja valiku kriteeriumeid. Kulutõhusaks taristu arendamiseks tuleb analüüsida taristuhangete süsteemi ja kaaluda taristuhangete tegemise raamistiku väljatöötamist, mis käsitleks mh alternatiivhankemeetodite kaasamist (nt töövõtja varajast kaasamist). Suuremahuliste taristuprojektide ehitamiseks kaalutakse eri rahastamisvõimalusi, sh averust ehk avaliku ja erasektori koostöömudelit (ingl Private Public Partnership – PPP49). 47 Et tagada Eesti ettevõtete ekspordi konkurentsivõimeline hinnatase, on oluline, et transiitlogistika tagaks oma mahuga taristu piisava kasutuse. Optimaalne hind väljendub seega nii laekunud kasutustasudes kui ka vajaminevas dotatsioonis, et koguarvestuses ei tuleks transiitliiklust subsideerida. 48 Vastavalt eFTI direktiivile. Arengukava esimestel aastatel selgitame välja ühtse juurdepääsupunkti rajamise vajalikkuse. 49 Valmistame ette esimesi PPP rakendamisskeeme transpordis. PPP katseprojekti ex post hindamistulemusi tuleb edasiste projektide valiku põhimõtete kirjeldamisel arvestada. 25 Vähendame transporditaristu ökoloogilist jalajälge ja kohaneme kliimamuutustega, lähtudes kliimamuutustega kohanemise arengukavast50. Transporditaristu kavandamisel juhindutakse põhimõttest „Kasutaja maksab“. See tähendab, et taristu kulumise katmiseks vajaminevad rahalised vahendid tulevad muu hulgas taristu kasutajalt (v.a jalakäijad, jalgratturid jm aktiivsete liikumisviiside kasutajad), samuti seda, et transpordivahendite negatiivne keskkonnamõju on hinnastatud (s.o keskkonnavaenulikumad valikud on kallimad) eesmärgiga suunata inimesi valima keskkonnahoidlikum alternatiiv või katma oma valiku negatiivse mõju kulud ühiskonnale. Taristuehituses tuleb samuti keskkonnajalajälge vähendada ning alternatiivide valikul jalajälg välja arvutada ja tehtavas valikus seda arvestada, sh pöörata tähelepanu pinna- ja põhjavett säästvate taristuehitus- ja -hooldustavade rakendamisele. Tähelepanu tuleb pöörata ka taristuobjektide rajamisel nende koosmõjule ja kumulatiivsele mõjule teiste olemasolevate ja teadaolevalt kavandatavate taristuobjektidega ning arvestada tee kui terviku mõju (mitte analüüsida vaid üksikuid projekteeritavaid lõike eraldi). Taristuehituses kasutatakse võimalust mööda sekundaarmaterjale, nagu aheraine ning ehitus- ja lammutusjäätmed, kui see on sobilik ja konkurentsivõimeline. Selle kaudu püütakse suurendada sekundaarmaterjalide kasutamise osakaalu riigi taristuobjektidel ja nõnda suurendada ringmajanduse põhimõtete rakendamist (nt põlevkivi aheraine). Oluline on, et nii era- kui ka avalik sektor vähendaksid oma tegevuse negatiivset keskkonnamõju. Seetõttu tuleks kaaluda põhimõtte „Kasutaja maksab“ rakendamiseks ja kasvuhoonegaaside heitkoguse vähendamiseks nende põhimõtete väljendamist nii riigi aktsiisipoliitikas (võttes aluseks kütuste energiasisalduse ja nende kasvuhoonegaaside eriheitme5¹) kui ka teistes modaalset nihet soodustavates majandusmeetmetes ning seadma need eesmärgiks ka kohalikul tasandil (nt kohaliku liikluse rahustamine, ummikumaksud, ühistranspordi ja kergliikluse arendamine jms). Kohaliku tasandi investeeringute kavandamisel ja meetmete väljatöötamisel on seetõttu koostöös kohalike omavalitsustega oluline tagada kooskõla arengukava eesmärkide ja põhimõtetega. Muu hulgas on KOVidel riiklike investeeringutoetuste taotlemisel soovituslik strateegilise dokumendi olemasolu5² – nt kui KOV planeerib investeeringuid transporditaristusse, võiks KOVil olla kehtestatud strateegia, kust nähtub, kuidas perspektiivne investeering panustab säästva transpordi, ohutuse ja konkurentsivõime kasvatamisse ning regionaalsete vajaduste, hea ruumiplaneerimise korralduse vm eesmärkide saavutamisse5³. Analüüsime võimalust muuta kohaliku omavalitsuse korralduse seadust strateegiliste lisadokumentide koostamise kohustuslikkuse osas. Tähelepanu tuleb pöörata ühistranspordipeatuste ja sõlmpunktide kvaliteedile (mugavad ümberistumisvõimalused, valgustatus, ilmastikukaitse, ligipääsetavus jne) ning nendeni viivatele teekondadele, samuti auto ja jalgratta parkimise tingimustele. Fookuses on peatuste aastaringne ligipääsetavus, mis eeldab asumitest peatustesse viivatel teedel universaalse disaini põhimõtete järgimist ning aastaringset kvaliteetset hooldust. Samuti peavad olema ühistranspordivahendid ligipääsetavad. Transporditaristu toimimine erandolukordades Tähelepanu peab pöörama nii piisavale kütusevarule54 kui ka piisavale alternatiivkütuste taristu toimivusele ning riskide hajutamiseks aktiivsete liikumisviiside kättesaadavusele kriisiolukordades. Kriisi või eriolukorra lahendamist soodustavad avaliku sektori paindlikkus ja transpordisüsteemi mitmekesisus. Elutähtsate teenuste toimepidevuse korraldamisel kriisi või eriolukorra ajal on fookuses eri transpordiviiside toimivuse tagamine mahus, mis on vältimatult vajalik. Üksikasjalikud kavad ja kriisivalmidusmeetmed koostatakse nii valdkondlikult kui ka transpordiliikide üleselt. 50 Kliimamuutustega kohanemise arengukava. 51 Praegu on aktsiisid kehtestatud 1000 € liitri kohta, olenemata kütuse energiasisaldusest või selle CO2-heitkogusest. Nt mootoribensiini aktsiis on praegu 0,563 €/l, varihind CO2 suhtes oleks 244 €/t; diislikütuse aktsiis (enne COVID-19 meetmeid) on 0,493 €/l, varihind CO2 suhtes on seega 184 €/t. Samas on diisli eriheide 3,172,67 kg CO2 e/l ja bensiinil 2,3922 kg CO2 e/l. 52 Kaalume vastava strateegilise dokumendi koostamise juhendi väljatöötamist. 53 Seda soovitab ka Euroopa Kontrollikoda. Sisuliselt peavad investeeringud toetama nt CO2 eesmärgi saavutamist tervikuna ehk isoleeritud ja üksikud investeeringud ei ole abikõlblikud. 54 https://www.riigiteataja.ee/akt/115052020008?leiaKehtiv. 26 6.1. Alavaldkond „Ohutud teed“ Arendame maanteid, et muuta liiklemist mugavamaks, vähendada aegruumilisi vahemaid ja suurendada liiklemise ohutust. Ehitame kolmes põhisuunas (Tallinn-Tartu, Tallinn-Narva, Tallinn-Pärnu) välja nutikad ja ohutud maanteed, et vähendada linnade aegruumilisi vahemaid ja suurendada liiklusohutust. Töötame põhimaanteedel, sh Via Baltica koridoris, 5G-valmiduse loomise nimel. Jätkatakse põhimaanteede arendamisega, lähtudes eelkõige liiklusohutusest ja nõudlusest55 Teede arendamisel tuleb lisaks hinnata, kui palju parandab investeering tööstusalade ja elupiirkondade ühendust ning mis on investeeringu regionaalne mõju. Lisaks on teede rajamisel vaja taastada ehituseelne sarnane looduslik taimestik, et säilitada sellele konkreetsele kohale iseloomulikud looduskooslused. Ohutuskaalutlustel tuleb vajaduspõhiselt vähendada ka selliste maanteede piirkiiruseid, mille kvaliteeti ei ole parandatud ega turvalisemaks ehitatud (sh kruusateed). Töötame 2021.–2022. a välja detailse IRAP-süsteemiga sarnaneva indikaatori, kooskõlastades metoodikat Euroopa Komisjoni poolt samal ajal loodava indikaatoriga. Kõvakattega kohalikud teed on võrdselt olulised nii bussi kui ka autoga tööle minekuks, haridusele ja avalikele teenustele kättesaadavuseks ning kaubaveoks. Autoga liikumisvõimaluste tagamine on kriitilise tähtsusega hajaasustusega piirkondades, kus pole majanduslikult mõistlik pakkuda raudteeühendust ega tihedat bussiliiklust. Tuleb tagada kohalike tõmbekeskuste ja maakonnakeskuste hea transpordiühendus, et luua eeldused ettevõtluse arenguks kohalikes tõmbekeskustes ja neid ümbritsevas hajaasustusega piirkonnas. Üle-eestilise autostumise ohjeldamiseks on mõistlik edendada auto, ühissõiduki ja jalgratta kombineerimist, jagamismajandust ning selle eelduseks olevat hästi toimivat andmevahetust ja tehnilist võimekust nii linnas kui ka maal. Muu hulgas loome eeldusi selleks, et suurendada alternatiivsete uudsete transporditeenuste pakkumist maapiirkonnas koostöös kohalike kogukondade, erasektori ja kohalike omavalitsustega. Kohalike omavalitsuste teede (ja kaasneva taristu, nt sildade) arendamisel tuleb eelisjärjekorras parandada ühistranspordi, transiitliikluse ja ettevõtlusega seotud sõidu- ja kergliiklusteede seisukorda. Tähelepanu tuleb pöörata ka kliimamuutustega kohanemisele taristu arendamisel, et tagada kruusateede sõidetavus kevaditi ja liiklusohutus talviti. Arvestada tuleb ka muid kliimamuutusest tingitud mõjusid transporditaristule. See, millised riigi kruusateed viiakse kõvakatte alla, oleneb ennekõike liikluskoormusest, raskeveokite osakaalust ja asjaolust, kas tee on vajalik ühistranspordi ja/või võimaliku ettevõtluse teenindamiseks. Arvestada tuleb ka üldmõju tee piirkonnas elavate inimeste elukeskkonnale. Selleks, et vähendada survet juhtumipõhisteks investeeringuteks56 ning parandada riigieelarve ja võimalike investeeringute prognoositavust, suurendatakse iga-aastast KOVidele antavat teehoiutoetust, mis võimaldaks paindlikumaid investeeringuid57, sh vabadust objektide valikul, et investeerida ka näiteks säästvatesse alternatiividesse. 55 Pidades silmas taristu arendamise üldpõhimõtteid (vt ptk 5), sh nn nelja astme printsiipi. 56 Kohaliku tee ehitamiseks juhtumipõhise investeeringutoetuse andmise põhimõtted. 57 Lähtudes asjaolust, et lisarahastuse vajadus on iga aasta väga suur, kuid praegu käib lisarahastuse ja juhtumipõhise toetuse saamine taotlusprotsessi kaudu. 27 Tasakaalustatud veondussektori areng Et katta transporditaristu kulusid ja saavutada keskkonnaeesmärgid, rakendatakse veondussektorile teekasutustasusid. Keskkonnahoidlikele transpordivahenditele üleminekut soodustatakse näiteks sellega, et heitmevabadele kütustele tehakse soodustusi või kasutatakse muid poliitikainstrumente. Tänapäeva teedevõrk on projekteeritud autorongidele maksimumpikkusega 18,75 m. Sellest pikemaid autoronge saab ohutuskaalutlustel teedele lubada ainult eriloa alusel. Koostöös erialaliitudega analüüsitakse marsruudipõhiseid vajadusi ja täpsustatakse liiklemistingimusi. Samuti on oluline hoida korras riigi piiripunktid ja tagada nende läbilaskevõime, aga ka veokite ootealade toimimine ja kvaliteedi parandamine58. Muu hulgas tuleb arendada raskeveokitele mõeldud taristut piiriülese koostöö kaudu. See annab suuna ja kindluse ka transpordiettevõtjatele, et nad teaksid, millistesse sõidukitesse on otstarbekas investeerida. Peame oluliseks, et alternatiivkütuste taristu arendamisel soodustataks digilahenduste kasutuselevõtmist, mis võimaldaks tarbijatel saada asjakohast teavet (laadimispunktide asukohad, laadimisvõimsus jm) ning edendada alternatiivkütuste taristu rajamist ja kasutamist piiriüleselt kogu ELi ulatuses, sh TEN-T põhivõrgu teedel. 6.2. Alavaldkond „Raudteel säästlikult, ohutult ja kiirelt“ Suurendame raudteel kiirust, et vähendada aegruumilisi vahemaid, ja parandame ohutust, et kasvatada raudteetaristu kasutust. Suuname nii reisi- kui ka kaubaliiklust maanteelt raudteele. Suurendame raudtee tihedama kasutamisega selle positiivset mõju keskkonnale. Investeeringud raudteesse aitavad vähendada vajadust investeerida tulevikus maanteedesse, suunates nõudlust säästvale ja ohutule liikumisviisile. Uute raudteeühenduste arendamisel lähtume üldistest taristu arendamise põhimõtetest59, sh sotsiaal-majanduslikust tasuvusest, alternatiivide võrdlusest ning potentsiaalsetest reisijate- ja kaubavoogudest. Alates uute rongide kasutuselevõtust ja suure osa raudtee rekonstrueerimise järel on 2013. aastast rongireisijate arv kahekordistunud60. Selleks, et kasvu jätkata, tuleb suurendada kiirust raudteel (saavutades kiirema ühendusaja võrreldes maanteetranspordiga) – kasvatada läbilaskevõimet, sh luua möödasõidukohad, õgvendada kõverikke, jätkata raudteeülesõidukohtade ohutustamist, luua suuremate linnade vahel võimalused peatusteta rongisõiduks, jätkata raudteeületuskohtade eritasandiliseks ümberehitamist, kus võimalused alternatiivseks raudteeületuseks puuduvad; maksimeerida olemasolevate ülesõitude ohutust, et jõuda 2035. aastaks Tallinnast Narva ühe tunni ja neljakümne viie minutiga, Tartusse ühe tunni ja kolmekümne minutiga ning Viljandisse ühe tunni ja kolmekümne minutiga. Lisaks saab tänu Rail Balticale rongiga Pärnusse neljakümne viie minutiga. Soovime reisijate arvu kasvatada 20 miljoni reisijani. Rongiliiklus on reisijatele kõige ohutum transpordiliik Raudteel tuleb ka kiiruste suurendamisel panustada oluliselt ohutusse, sh uuendada liiklusjuhtimissüsteemid, vajaduse korral ehitada eritasandilised ristumised6¹ jm tehnilised ohutusmeetmed. Lisaks tuleb arvestada, et aeglasemalt sõitvate rongide läbilaskvus liigselt ei kannataks (s.o tagatud möödasõiduvõimalused), ning pöörata endiselt tähelepanu ennetus- ja teavitustegevusele, et parandada liiklejate teadlikkust ohutust käitumisest (nt raudtee ületamisega kaasnevatest ohtudest). Täpne kiiruste suurendamise kava peab seega arvestama ka üldisi arengukavas kirjeldatud taristuarendamise põhimõtteid, sh sotsiaal-majanduslikku tasuvust. Lisaks kiiruste suurendamisele tuleb tihendada reisirongiliiklust ning lõimida seda regionaalse ja kohaliku bussiühendusega, mis eeldab nõudlusele vastava veeremi olemasolu, piisavat raudtee läbilaskevõimet ja koostoimet teiste transpordiliikidega. 58 Suurendada parklate arvu ja parandada seal pakutavaid teenuseid (WC, pesuvõimalus, WiFi jne). 59 Vt taristu arendamise üldpõhimõtete peatükki. 60 Vt eelmise arengukava tulemusanalüüsi peatükki. 61 Hinnates perioodiliselt vajadust, suunaga muuta liikumisteed võimalikult ohutuks. 28 Raudtee potentsiaali ärakasutamine Kolme peamise eesmärgi (kaubaveo suunamine raudteele, reisijateveo populariseerimine ja raudteel kiiruste suurendamine) saavutamiseks on mõistlik panustada raudteevedude tõhususse. Selle nimel tuleks võtta kasutusele telemaatilisi rakendusi6², et parandada infoliikumist, ja minna üle alternatiivkütustele. Lähtudes kulutõhususest, tehnoloogiaküpsusest ja keskkonnaaspektidest, on seega mõistlik tihedalt kasutatav osa raudteetaristust järk-järgult elektrifitseerida – mh on elektriveeremi soetushind, opereerimis- ja ülalpidamiskulud diisliga võrreldes soodsamad. Sõltuvalt tehnoloogia arengust ja kättesaadavusest on lisaks raudtee elektrifitseerimisele võimalus võtta kasutusele mõni muu alternatiivkütus, näiteks vesinik. Raudteelõikutel, mis on väiksema kasutuspotentsiaaliga, tuleb saavutada nullheide, lähtuvalt investeeringu kulutõhususest koostoimes ülejäänud raudteega. Et raudteekasutust ka edaspidi suurendada ja muu hulgas linnaregioonide raudteetranspordi potentsiaali ära kasutada, tuleb pöörata eritähelepanu olemasoleva taristu kvaliteedi parandamisele ja kasutusmugavusele – luua intermodaalseid terminale (ümberlaadimisplatsid, haruteed, terminalid, raudteerambid jaamades, ühendused tööstusparkidega jms) ja teha investeeringuid, et suunata kaubavahetus maanteelt raudteele ning reisijateveos ühendada raudteed teiste liikumisviiside ja liikuvusteenustega, samuti suurendada raudtee kiiruseid (sh ERTMS6³ kasutuselevõtmist). Kasutajale on oluline tervikteekonna kiirus, ligipääsetavus (nt perroonile) ja mugavus, mis koosneb peale rongis veedetud aja ka ajast, mis kulub kodust raudteepeatusesse ja sealt nt bussi või rattaga lõpp-punkti liikumisele. Valga-Võru-Koidula ühendust on plaanis kasutada kaubaveoks. Raudteetaristu haldamise mudel ja maksustamine Riikliku dotatsiooni vajadus ja selle maksmise põhimõtted kujundatakse vastavalt turu olukorrale, ebapiisava tulubaasi puhul peab riik tagama avaliku taristu ettevõtjale puuduolevad vahendid, et tulud ja kulud oleksid tasakaalus. Taristutasude poliitikat kujundatakse terviklikult transpordiliikide üleselt poolpikas perspektiivis, pidades silmas nii õigusruumi piiranguid, ELi kliimaeesmärke kui ka modaalnihet maanteelt raudteele ja autodest ühistransporti alternatiivide olemasolu korral. Arvestades Eesti väiksust ja lähtudes eesmärgist olla võimalikult tõhus, on strateegiliseks suunaks ühtne taristu haldamine Eestis ning Rail Balticu puhul Balti riikide üleselt. Sealjuures peavad raudteetaristu kasutustasud olema stabiilsed ja võimalikult prognoositavad, et tekitada turuosalistes usaldust ning soodustada veelgi raudtee kasutamist (modaalnihet). 62 EL raudtee telemaatiliste rakenduste veeb. 63 European Railway Traffic Management System – Euroopa raudteeliikluse korraldamise süsteem, mis on digiraudtee selgroog. ERTMS võimaldab parandada läbilaskevõimet (rongide vahet pole vaja nii pikana hoida, st lüheneb blokkpiirkond) ja tagab raudteeohutuse kiirusel kuni 500 km/h. Foto: Elron 29 6.3. Alavaldkond „Mereriik Eesti, innovatiivne ja keskkonnahoidlik meretransport“ Muudame meretranspordisektori konkurentsivõimelisemaks ja rohelisemaks ning ühendame selle muu taristuga. Ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline Sadamate konkurentsivõime sõltub paljuski juurdepääsust sadamale, riigipiirini viivast transpordikoridorist tervikuna. Ühenduste kavandamisel tuleb tagada reisijate ja kaupade sujuv liikumine võimalikult lähedale nende lõplikule sihtkohale või multimodaalse logistikaskeemi puhul ümberlaadimiskohale või transiitjaamale. Eesti laevandusettevõtetele ja meremeestele tuleb tagada järjepidevalt võrdsed konkurentsitingimused muu maailmaga. Meetmete kavandamisel on oluline nende prognoositavus ja ajas kohandatavus. Vahetute ja teadmispõhiste otsuste tagamiseks on oluline parandada merendussektori statistika kättesaadavust ja kvaliteeti (ettevõtete peamised majandusnäitajad, sektoris hõivatute arv ja osatähtsus, sadamakülastused, sadamate kaudu liikuvate kaubavoogude ja reisijate hulk jne). Et soodustada laevaehitus- ja -remondisektorite ettevõtete arengut, tuleb riigina analüüsida võimalusi kapitalimahukate laevandussektori investeeringute (nt laevade ostu) soodustamiseks ja meetmete rakendamiseks (nt riiklike tagatiste süsteemi arendamist), mis toetavad ettevõtete konkurentsi- ja ekspordivõimet. Merendus on ohutu ning merekeskkonna seisund on paranenud Läänemere tiheda veeliikluse tingimustes suureneb laevaliikluskorralduse osatähtsus ohutuse tagamisel. Ohutu veeliikluse tagamine tugineb paljude näitajate koostoimele, nagu hüdrograafiliste mõõdistustööde usaldusväärsed andmed, taristu, liikluskorraldus, ohutud laevad jne. Vanimad mõõdistusandmed on pärit aastast 1940, seega on oluline vajaliku navigatsiooniteabe olemasolu ja kättesaadavus ning uudsed lähenemised teabe edastamiseks või kättesaadavaks tegemiseks. Veeteed, mis viivad riiklikult ja regionaalselt tähtsatesse sadamatesse, peavad olema rekonstrueeritud, tänapäevased, regulaarselt hooldatud ning aastaringselt kasutatavad. Jäämurdeteenuse tagamiseks ja veetee taristu kestlikuks arendamiseks ja hooldamiseks töötame 2022. aastaks välja veetee hoiukava. Rahvusvaheliselt ja ka riiklikult on põhitähtis otsingu- ja päästetööde ning merereostustõrje teenuse kättesaadavus Eesti vastutusalas. Keskkonnahoidlikuks ja ohutuks meretranspordiks: • soodustame emissioonivaba merendust laevade kaldaelektrivõrku lülitamise abil sadamas seismise ajal (OPS – on-shore power supply) või analoogsete keskkonnasäästlike tehnoloogiate kasutamist (nt soodsamate tariifide ja maksudega ning võimaluse korral ka toetamisega); • aitame võtta kasutusele energiatõhusaid moodsaid tehnoloogiaid, nagu automaatsildumisseadmete, laevade alternatiivkütuste kasutuselevõtu eelistamine ja punkerdamisturu loomine; • suurendame jäätmete ringmajanduse osakaalu meretranspordis; • diferentseerime sadamatasud lähtuvalt keskkonnakriteeriumidest, et vältida konkurentsi keskkonnasäästu arvelt; • muudame laeva teekonnad operatiivseks ja väldime laevade asjatut seismist reidil või sadamates, kasutades digilahendusi ning rakendades põhimõtet „Just in Time“; • lausmõõdistame üldkasutatava veetee ja laevatatavad siseveed; • toetame teaduspõhiste lahenduste väljatöötamist keskkonnasäästlike laevakütuste ja tehnoloogiate ning digiteerimise valdkonnas; tagame üleüldise mereolukorra teadlikkuse ja pideva infovahetuse. 30 Avaliku sektori tegevused toetavad merenduse arengut Avalik sektor peab tagama soodsa keskkonna merendussektoris tegutsevatele ettevõtetele, kolmanda sektori institutsioonidele ja inimestele. See tähendab nii õiguslikku baasi, avalikult kasutatavat taristut, avaliku sektori pakutavaid teenuseid kui ka merenduse arengut toetava juhtimisstruktuuri tagamist. Seadused ja teised õigusaktid peavad võimaldama merendussektoril konkurentsivõimeliselt ja efektiivselt rahvusvahelisel turul tegutseda, tagama turul vaba konkurentsi ning ohutus-, turvalisus- ja keskkonnanõuete täitmise. Juhtimisstruktuuriga tuleb tagada, et eri ministeeriumide haldusalas olevad küsimused ei killustuks ning avalikul sektoril oleks tervikuna ühtne ettekujutus merenduse arenguvajadustest ja -võimalustest. Teiseks on avalikul sektoril oluline roll merendusklastri arengueelduste loomisel tegevuste ja toetamise, sh rahvusvahelistes organisatsioonides osalemise kaudu. Seda alates konkreetsetest sektorit toetavatest projektidest, nt merenduse kompetentsikeskus, kuni kaudsemate tegevusteni, mis võimaldavad sektoril infot ja kogemusi vahetada. Avaliku sektori tegevused peavad olema eesmärgipärased ja efektiivsed ning toetama sektori tegevusi ja koostööd. Teeme tervikliku mereõiguse revisjoni kõigis valdkondades, et tõhustada koostööd eri ministeeriumide vahel ja valdkondlikku juhtimist. Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut ning merekultuuri edasikandmist Randluse suuremad funktsioonid on kohaliku elukeskkonna, elustiili ja kultuuripärandi säilitamine, vastavate töökohtade loomine ning nende merenduse vastu huvi tundvate inimeste kasvatamine, kes asuksid tulevikus tööle merendussektorisse. Rannaäärses ettevõtluses on kesksel kohal turism ja kalandus, mis on omavahel seotud nii taristu kui ka tegevuste kaudu. Muudame kliendisõbralikumaks väikelaevajuhtide koolituse eksamikeskkonna ning teeme väikelaevade registreerimise nõuded paindlikumaks ja kliendile mugavamaks, kasutades selleks uudseid käsitlusi, vähendades samas halduskoormust. Ühtlustame ka väikelaevajuhtide väljaõpet Euroopas tunnustatud tasemega, et parandada Eesti kui mereriigi mainet. Merekultuuripärandi puhul tegeleme rannamajanduse arenduse teaduspõhise planeerimisega. Eestis on uuenduslik ja konkurentsivõimeline meretööstus Meie meremajandusel on lahendada hulk ülesandeid: Euroopa mastaabis suure mahuga reisiliikluse teenindamine, sh siseliinidel, kavandatavate suurenergeetikaobjektide ehitamine ja hilisem teenindamine ning kaubaveo rahvusvahelise konkurentsivõime suurendamine. Soodsa keskkonna olemasolu korral on võimalik kohalikku meretööstust arendada. Koosmõjus laevandussektori konkurentsivõime projektiga ja sadamates tehtavate lisaväärtust andvate tegevuste kasvuga areneb ka kaldasektor. Sadamataristu tõhusaks kasutamiseks tuleks arendada sadamapiirkondades uusi lisaväärtusega teenuseid (nt kergmontaaž, jäätmekäitlus, laevaremont vms). Lisaks arengukavas toodule on plaan koostada arengukava esimesel aastal merenduspoliitika valge raamat, millega seada üksikasjalikumad poliitilised ootused. Sealhulgas saab valget raamatut muuta arengukava muutmata. Kui valge raamatu sisu läheb vastuollu arengukavaga, saab äärmisel juhul algatada arengukava muutmise. Foto: Kaupo Kalda 31 6.4. Alavaldkond „Eesti linnulennult. (Otse)lendudega ühendatud Eesti“ Tuleviku Eesti lennundus on roheline, digitaalne ja innovatiivne. Et tagada majanduse konkurentsivõime, hoiame Eesti ühendatuna, arendame lennundussektori uusi ärisuundi ja digiteerime õhutransporti. Et parandada inimeste heaolu ja piirkonna konkurentsivõimet, on oluline arendada Eesti (otse)ühendusi Euroopa ja selle sõlmlennujaamadega64. Eesti lennunduse tulevik on lennuteenused, lennukaubandus, digitaalne lennuliiklus ja uute tehnoloogiate arendus ning lennundustööstus. Töötame selle nimel, et Euroopa Liidu lennunduspoliitika raamistik arvestaks liidu äärepiirkondade vajadusi hoida ja arendada otseühendusi. Euroopa õhuruumi ümberkorraldus peab tagama ohutu ja jätkusuutliku lennuliikluse. Eesmärgiga vähendada Euroopa Liidu lennundussektori keskkonnajalajälge, toetab Eesti ühtse Euroopa taeva kontseptsiooni kiiret rakendamist Euroopa Liidus. Lennunduse areng ja selle roll majanduskasvu suurendamisel on tihedalt seotud innovatsiooni ja digiteerimisega. Investeeringud, mis tehakse era- ja avaliku sektori tehnoloogiasse ning innovatsiooni, aitavad tugevdada Euroopa juhtrolli rahvusvahelises lennunduses. Eesti panustab infotehnoloogiavõimekuse kompetentsiga lennunduse küberjulgeoleku suurendamisse. Eesti kui Aasia lennukauba jaotussõlmpunkt Tagame tingimused Aasia turgude teenindamiseks ning tekitame sünergia Rail Balticuga – loome toimiva ja tõhusa lennukaupade jaotuskeskuse Tallinna Lennujaam ASi kaudu, misläbi kasvatame lennunduse kaubamahtusid eelkõige kaugemate sihtkohtadega (eeskätt Aasia). Kaubamahtude kasvu tulemusel suurendame tööhõivet, elavdame majandust ja sektori konkurentsivõimet. Eesti-Hiina lennunduskokkulepe toetab Aasia turu avardamise võimalusi. Sarnased kahepoolsed lepingud on plaanis sõlmida veel teiste Aasia riikidega. Soovime 2025. aastaks kasvatada kaubavedu kolmandatest riikidest kuni 50 000 tonnini aastas65. Tallinna lennujaama kaubamahu teenindamise hetkevõimekus on 50,000 tonni jaoks. Kaubamahu tõstmiseks 100,000 tonnini on tarvis täiendavaid investeeringuid (nt maapealse teeninduse seadmed). Reisilennud ja ühenduvus maailmaga Arendame otseühendusi, sh sõlmlennujaamadesse, et tagada võimalikult suur sihtkohtade katvus, sh ühe ümberistumisega (40 aastaringset regulaarliini aastaks 2035). Olles Euroopa Liidu ääremaa, peame tunnistama lennunduse arendamise kulukust, samas näeme Eesti ühendatavuse parendamise võimalusena ühenduste suurendamist olemasolevate lennundussõlmpunktidega lõppsihtkohtadesse. Otseühenduste kasvatamiseks suurendame kolmandatest riikidest Tallinna lennujaama kaudu liikuvate transiitreisijate arvu lennunduskokkulepete sõlmimise, terminalide laiendamise jm arendustöödega. Eesti reisijate liikumisvõimaluste tagamiseks tuleb panustada ka Eestis tegutsevate lennuettevõtjate tegevusse (suurema lubatud riigiabi andmise kaudu), et olukorras, kui teised vedajad lendamisvõimalusi ei paku, saaks siinse turu nõudlust täita majanduse toetamiseks esmavajalike lisasihtkohtadega. Et tagada kvaliteetsed ja mugavad rahvusvahelised lennuühendused ning kasvava mahu turvaline ja järjepidev teenindamine, on strateegiliselt oluline jätkata Tallinna Lennujaam ASi julgestuse ja päästekulude katmist riigieelarvest. Tallinna ühendatud lennujaam Tallinna lennujaama linnasisene asukoht on väärtus, mida hoida ja millest maksimaalselt kasu saada. Lennujaama 64 Frankfurt, London LHR, Paris CDG jt. Olulised on ühendused ka Euroopa pealinnadega üldisemalt (Viin, Kopenhaagen, Amsterdam jt). 65 2021. a 20 000 t/a, 2022. a 30 000 t/a, 2023. a 40 000 t/a, 2024. a 50 000 t/a. 32 ja linnavaheline ühendus on tagatud nii trammi- kui ka bussiliiklusega (sh regionaalselt). Samas tuleb rohkem tähelepanu pöörata keskkonnaaspektidele, mh tervikvaatele, kui hästi on lennujaam ligipääsetav ja ühenduv eri transpordiliikidega (sh jalgsi ja jalgrattaga), milline on selle (elu)keskkond ja koostoime Ülemiste piirkonnaga (nt tulevikus ka Rail Baltica terminaliga). Ülelendude mahu suurendamiseks teeme piiriülest koostööd Kaug- ja Lähis-Ida suunas, loome cutting edge’i tehnilisi võimalusi ning parandame õhuruumi ühiskasutust riigi tasakaalustatud eestvedamisel. Viime ellu FINEST programmi koostöös Soome peamise aeronavigatsiooniteenuse osutajaga ANS Finland66, maksumusega u 4 mln eurot. Programmiga võetakse kasutusele integreeritud lennujuhtimissüsteem, ühtlustatakse lennujuhtimisprotseduurid ja arendatakse kübervaldkonda jm piiriüleseid koostöötegevusi. Sellega muudame lennuliiklusteenuse efektiivsust ja parandame läbilaskevõimet, tehes seda dünaamilise piiriülese teenuse osutamise kaudu. Suurendame ohutust, parandame läbilaskevõimet ning muudame lennutrajektoorid sirgemaks ja optimaalsemaks, millega kaasneb ka keskkonnahoidlikkus. Tulevikuväljundina mõtleme ka Tallinna ja Helsingi lähenemisalade (TMA – Terminal Control Area) tihedamale koostööle ning teistele kulu- ja keskkonnatõhusust pakkuvatele lahendustele. Mehitamata õhusõidukid kui tuleviku transpordiviis Mehitamata lennuliikluse korralduse keskkonna loomine, arvestades Siseministeeriumi valitsemisala huvisid. 2021. a on loodud mehitamata õhusõidukite käitajatele kaardirakendus, kus on kuvatud geograafilised piirkonnad (alad). 2022. a süsteem võimaldab kahepoolset suhtlust mehitamata õhusõiduki käitaja ja liikluskorraldajaga, samuti on loodud liidesed Lennuameti mehitamata õhusõidukite registriga. Aastaks 2030 tekitame mehitamata õhusõidukipõhise pakiveo laadimiskeskuste väikelennuväljadele. Võtame kasutusele mehitamata õhusõidukite liikluskorralduse süsteemi (UTM) ning loome reeglid ja tingimused mehitamata õhusõidukite opereerimiseks (U-Space) 2024. aastaks. Kasutades ja arendades uusi tehnoloogiaid, loome lennuliikluskorralduse süsteemi, mis tagab mehitamata lennuliikluse ohutu koostoimimise mehitatud lennuliiklusega. Lisaks lennuohutuse tagamisele loob U-Space võimaluse uute teenuste tekkeks ja laiemaks kasutuseks (nt pakivedu linnakeskkondades ja piiratud ligipääsuga piirkondades, järelevalve- ja kontrolltegevused ehitusvaldkonnas, metsanduses ja põllumajanduses, inimeste transport jne). Kokkuvõttes toetab U-Space’i taristu loomine eri teenuste arendamist, mis on paindlikumad, keskkonnasäästlikumad ning väiksemate kapitali- ja tegevuskuludega, elavdades riigi majanduslikku keskkonda tervikuna. Maailm liigub aina enam e-kaubanduse poole ja suurte teenusepakkujate puhul muutub järjest olulisemaks kauba kättetoimetamise kiirus, seega näeme väikelennuväljadel võimalikku vaheladude rolli. Elektrilennukite ja suurte mehitamata õhusõidukite turule tulek tekitab vajaduse ja võimaluse kaupade kiiremaks liigutamiseks väikelennuväljade kaudu. Loome võimalused elektrilennukite kasutuselevõtuks üleriigiliselt ja lennutaksoteenuste innovatsiooni reisijateveoks. Keskkonnasõbraliku lennundustööstuse arendamine Praegu ei ole õhusõidukite hooldusettevõtluse laiemaks viljelemiseks ega lennundustööstuse arendamiseks Eestis kõiki vajalikke/soodsaid tingimusi (taristu, majanduskeskkond jne). Õhusõiduki hooldusettevõtluse laienemist tuleb Eestis tervikuna soodustada (tagades konkurentsivõime kasvuks rahvusvaheliste konventsioonide ülevõtmise, kasutades võimalikke maksusoodustusi, luua head tingimused lennuvälja julgestusaladest väljaspool oleva õhusõiduki hoolduseks, samuti kasutades ära e-residentsuse potentsiaali). Selle tulemusel hakatakse Eestis rohkem tegema õhusõiduki liini- ja baashooldust ning laiendatakse õhusõidukite varuosade ladustamise võimalusi ning areneb kiiremini lennundustööstus. Maailma lennundustööstuse hetkeolukord (eelkõige tervisekriisi mõjul) on loonud Eesti ettevõtete jaoks suurepärased võimalused lennundustööstusesse sisenemiseks. Selleks kujundame konkurentsivõimelist keskkonda, mis võimaldaks lennukitööstuse/hoolduse ettevõtetel Eestisse laieneda. 66 Finesti programmi koostöö rakendub aastal 2022. Programmi tegevuste ajakava võib ulatuda kuni aastani 2030. 33 6.5. Alavaldkond „Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustav linnakeskkond“ Arendame linnapiirkondades ühendatud liikuvust, sh panustades rohkem aktiivsete liikumisviiside arendamisse ning lahendustesse, mis suurendaksid säästlike liikumisviiside kasutust autokasutajate arvelt. Kujundame linnalise liiklusruumi säästliku liikumise jaoks sobivaks (sh arendame rattateid, kergrööbastransporti ja multimodaalseid sõlmpunkte), et suurendada säästvate liikumisviiside osakaalu, ning viime ühistranspordi taastuvenegiale, et vähendada transpordi keskkonnajalajälge. Linnapiirkondades on oluline transporditaristu eesmärk säästva liikuvuse soodustamine, sh aktiivsete liikumisviiside kasutamine. See tähendab, et linnades ja äärelinnades on prioriteediks kergliiklus ja ühistransport (ning nende koostoime) – seda nii teedeehitusel kui ka aastaringsel hooldusel. Riiklike investeeringute ja toetuste saamisel on eelis säästva liikuvuse arengukavade67 olemasolu omavalitsustes. Paremini ühendatud, hästi toimiv ja ligipääsetav ühistransport Ühistranspordi hea toimimise eeldus on ühistranspordi korralduse vajaduste arvestamine juba maakasutuse planeerimisel (planeeringud, projekteerimistingimuste andmine, ehitus- ja kasutusload, investeeringud). Nii riigi kui ka KOV maakasutuse planeerimisel tuleb senisest enam seda arvestada ning planeerimistavad sellega vastavusse viia. Selleks, et linnapiirkondades eelistataks säästvamaid liikumisviise, tuleb suurendada ühistranspordi teenindusareaali ehk viia teenus inimestele lähemale ja ühendada peatused paremini teenustega (nt arstiabi, kaubanduskeskuste, haridus- ja noorsootööasutuste ning elu- ja töökohtadega). Samuti on oluline tervikliku/liikideülese planeerimise abil parandada eri 67 Sh rattastrateegiad, muud vastava sisuga arengudokumendid või nende kajastumine maakondlikes arengustrateegiates. Foto: Erge Jõgela 34 (ühis)transpordiliikide koostoimet (nt rongid, bussid, regionaalne ühistransport, jalgratta või kergliikuri jagamise teenused jms). Ühistranspordi ühtne korraldamine võimaldab ka finantsvahendeid tõhusamalt kasutada. Transpordiliikide ja graafikute ühitamise ja parema omavahelise seostamise tulemuste võimendamiseks on vaja arendada (uusi) mugavaid ja kiireid ümberistumisi võimaldavaid sõlmpunkte. Selle juurde kuulub hästi ühendatud „Pargi ja reisi“ parklate loomine linnade68 piirile või kaugemates sõlmpunktides paiknevatesse ühissõidukipeatustesse ja teistesse sõlmpunktidesse koos jalgratta parkimistaristuga neile, kes liiguvad hõredama asustusega tagamaalt ja linnalähedastest tiheasustatud aladelt linnadesse. Lisaks on vaja lühendada ühistranspordi ühendusaegu. See tähendab ülejäänud liiklusest eraldatud ühistranspordi koridoride69 arendamist, s.o luues ummikutundlikes piirkondades ühistranspordiradasid ning arendades suurlinnades kergrööbastransporti ja rakendades ühistranspordi prioriteedisüsteemi. Toetame aktiivsete liikumisviiside kasutust Säästva liikuvuse edendamiseks ja jalgrattakasutuse soodustamiseks tuleb välja arendada kasutajasõbralikud, funktsionaalsed ja ohutud rattateevõrgustikud linnapiirkondades70, arvestades mh kergliikureid (tasakaaluliikur, elektritõukeratas, tavaline tõukeratas, elektriratastool jms). Seda suunda toetavad tugevalt Euroopa Liidu 2021+ finantsperiood ning tavel 2020 avaldatud targa ja kestliku liikuvuse strateegia7¹, kus säästva liikuvuse arendamine on üks prioriteete. Rattateevõrgustiku rajamise eesmärk on võimaldada turvalisi igapäevaliikumisi (tööle, lasteaeda, teenusteni, kooli, koju jm) ning parandada tõhusa ühistranspordi kättesaadavust (aktiivsete liikumisviiside ja kiire ühistranspordi kombineerimisega). Suurema koormusega ja/või kitsamatel tänavatel on oluline eraldada liikumisviisid selgelt, nii et ka jalakäijad ja jalgratturid saaksid turvaliselt üksteisest eraldi liikuda. Linnaliiklust tuleb rahustada tänavaruumi kujundamisega (kitsamad sõidurajad autodele, haljastus, tänavaäärne parkimine, liikluskorralduse muutmine, nt sõidukiiruste vähendamine, ühesuunalised tänavad jm). Standardid tuleb viia vastavusse aktiivseid liikumisviise soodustava linnaruumi eesmärgiga. Meeldivalt kujundatud linnaruum ja hea liikluskorraldus tagavad õige kiirusrežiimi, võimaldavad paremini ja õigel ajal märgata teisi liiklejaid ning nendega arvestada. Säästvate liikumisviiside eelistamist soodustavad ka väikse emissiooni tsoonid või muud piirangud/stiimulid linnasüdames7². Aktiivsete liikumisviiside edendamisel ja inimeste käitumisharjumuste muutmisel on oluline kujundada arengukava eesmärke toetavat kommunikatsiooni. Kvaliteetse liikumiskeskkonna loomiseks ning autokasutusele konkurentsi pakkuvate liikuvusteenuste loomiseks ja toimimiseks on oluline luua süsteemne ülevaade ning info inimeste liikumiste, liikumiste eesmärkide ja liikumisviiside valiku põhjuste kohta. Kvaliteetne linnaruum on uuenduslike teenuste ja konkurentsivõimelise ettevõtluse kasvulava Linnapiirkonnad on ka ettevõtluse ja majanduse sõlmpunktid, mille hea toimivuse eeldus on inimeste, kaupade ja info liikumine. Selle tõhustamiseks ja keskkonnahoidlikkuseks on vaja katsetada ja välja töötada uusi transpordilahendusi, mis ühendaksid ühistransporditeenused, logistika, mitmeliigilise transpordi ning uued tehnoloogiad (robotid, mehitamata õhusõidukid jt). Uuenduslike liikuvusteenuste, nagu sõidujagamine, autode ja kaubikute lühirent, jalgrataste ja elektritõukerataste ringlus, kullerteenused, makse- ja sõiduinfosüsteemide integreerimine ning ühtsete liikuvusteenuste pakettlahendused, edukus sõltub väga hästi toimivast ühistranspordi baasteenusest ja aasta läbi kõikide elanikurühmade jaoks heas seisukorras olevatest tänavatest. Uued liikuvus- ja kaubaveoteenused võimaldavad muuta liikumisviiside kombineerimise mugavamaks, kiiremaks ja ohutumaks ning vähendavad sõltuvust isiklikust autost. Tähtis on riigi ja KOVi suutlikkus kohaneda (sh õigusruumis) uute turule tulevate liikuvusteenustega ning valmidus lõimida neid olemasolevasse transpordisüsteemi, keskendudes sõidukite liikumise asemel inimeste ja kaupade liikumisele ning teenuste kättesaadavusele. Samal ajal tuleb arvestada, et uued transpordi- ja logistikatehnoloogiad võivad lahendada praeguseid liikuvuse ja keskkonnaga seotud probleeme, kuid samas tekitada ka uusi lahendamist vajavaid kitsaskohti. 68 Nt HOL ning Tallinna Transpordiameti kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüsis väljatoodud kohad Tallinnas. 69 Sh võimaluse korral terve koridori ulatuses. 70 Sh ühenduvuseks linnapiirkondadega tervikteekondade moodustamiseks ning väikelinnades ja maapiirkonnas, vähemalt suuremate tänavate ja liiklussõlmede juures (nt ligipääs rongipeatustele). 71 Vt 2021.–2027. a perioodi planeerimisest ja Eesti lähtekohtadest ühtekuuluvuspoliitika rahastamisprioriteetidest ja targa ja kestliku liikuvuse strateegia. 72 Sh KOVidele selliste meetmete kujundamiseks vajaliku õigusruumi loomine. 35 7. Tegevussuund 2. Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, ühendatud ühistransport Tegevussuund Indikaatorid Toome ühistranspordi inimestele lähemale 2035. a: ühissõidukiga, jalgrattaga ja muudame selle kasutamise mugavamaks, ja jalgsi liiklejate osakaal7³ 55%, sh 38,7% 60% planeerides seda targemalt ning kasutades nutikamat linnapiirkondades 60% (liikumisviiside piletimüügikorraldust. modaalnihke mõõtmiseks). Liikuvuse korraldamise üldpõhimõtted: Liikuvuspoliitika keskne eesmärk on vähendada inimeste sõltuvust isikliku sõiduauto kasutamisest. Selle saavutamiseks on kõige tähtsam muuta kogu reisijateekond mugavamaks ja kiiremaks. See hõlmab ühistranspordipeatuste juurdepääsetavust (sh teekonda jalgsi, jalgratta, autoga peatusesse), ühistranspordiliinide toimivust, ümberistumisaegade mõistlikkust (graafikute ühildamine) jms, et pakkuda sõiduautole võimalikult head alternatiivi. Muu hulgas tuleb vaadata kaugemale nn traditsioonilisest ühistranspordist, põimides nt rattaringluse ühistranspordiga ühtseks tervikteenuseks, laiendades seeläbi ühistranspordi efektiivset teeninduspiirkonda. Teenuste hankimise põhimõtted Raudteel Eesti-siseste ühistranspordiühenduste tarbeks sõlmitakse reisirongide puhul otselepingud, kuni otsustatakse praegune veeremipark asendada uue veeremiga, millega koos kaalutakse riigihanke tulemusena operaatori valimine. Riigihangete planeerimisel tuleb eelistada energiasäästlike ja keskkonnahoidlikku kütust tarbivate sõiduvahendite kasutamist, mis aitab saavutada riigi keskkonna-, kliima- ja energiatõhususe eesmärke, ehk vähendada ühistranspordi keskkonnajalajälge. Riigisektor näitab keskkonnahoidliku käitumisega transpordi korraldamisel ja eri transpordiliikide kasutamisel eeskuju (nt keskkonnahoidlike hangete kaudu jne). Sellele aitavad kaasa nii keskkonnahoidlike maanteesõidukite direktiivi74 alusel rakendatavad keskkonnahoidlikud maanteesõidukite hanked kui ka era- ja ärisektor, kes saaksid luua sünergiat riigi seatud eesmärkidega. 73 Vt Statistikaameti tabelit TT230 – hõivatud soo ja töölkäimise viisi järgi. 74 Mõju u 86 kt/CO2e vähenemist aastas. 36  Foto: Eesti Raudtee Viime kogu Eesti avalikult korraldatud bussitranspordi üle taastuvenergiale75 keskkonnahoidlike ühistranspordihangete kaudu. Linnades toetame alternatiivkütuste kasutuselevõttu tervikuna aastani 2024 koos elektribusside laadimistaristuga76. Pärast 2025. aastat kasutame aina rohkem turutingimustele vastavat ja konkurentsivõimelist tehnoloogiat, mis toetust enam niivõrd ei vaja. Tagame keskkonnahoidlike maanteesõidukite osatähtsuse kasvu avaliku sektori hangetes, et toetada vähese heitega liikuvust77. Samuti tuleb soodustada järjepidevat üleminekut sõiduvahenditele, mis on sobilikud üldise ligipääsetavuse tagamiseks, sh erivajadustega inimeste teenindamiseks, ning ümbritseva taristu, infoedastuse jms universaalseks kujundamisele. Eesmärk on toetada ka uudseid lahendusi ja soodustada nutilahenduste kasutuselevõttu riigihangete tingimuste kaudu. Vähendame ühistranspordi keskkonnajalajälge. Reisilaevaliikluses jätkame tööd selle nimel, et Eesti oleks väliskülastajatele kiirelt ja mugavalt kättesaadav, mida toetab nüüdisaegne keskkonnahoidlik taristu, ning et kaubaveod toimiksid tõrgeteta. Uute võimalike ühenduste loomiseks on vaja teha teostatavus- ja tasuvusuuringud ning võimaluse korral kavandada investeeringutoetused. Analoogselt lennuliiklusega tuleb kaaluda võimalusi rahvusvaheliste regionaallaevaliinide toetamiseks garantii-, laenu- või toetusmeetmetega. Parvlaevaühenduste pidamisel on peamised kriteeriumid ühenduse keskkonnahoidlikkus, stabiilsus ja liiklustihedus ning parvlaevade sõidugraafikute vastavus elanike vajadustele, samuti ühendatus muude transpordiliikidega. Riigisisesed lennud Eesti-sisene lennundus on vajalik eelkõige lisandväärtusena ning on kulukas teenus lähtuvalt Eesti väiksusest ja hajaasustusest. Tuleb tagada tarbijale soodsad ühendused, kasutades võimaluse korral alternatiivseid transpordiliike. Lennuteenuse hinnastamisel järgime aina enam põhimõtet „Kasutaja maksab” piirkondades, kus on muu transpordivõimalus tagatud. Tagame kvaliteetse ja mugava lennuühenduse Tallinnast Hiiumaale, Saaremaale ja talvehooajal Ruhnu ning jätkame olemasolevate regionaalsete lennuväljade tegevuse toetamist, et panustada lennuväljade seisukorra säilitamisse ja võimaldada lennuväljade tegevust laiendada. Tulevik kuulub õhutranspordi innovatsioonile reisijateveos. Eesti hajaasustuse tõttu aitab riigisisene lennundus ühendada piirkondi ja edendada regionaalpoliitikat. 75 Arvestuslikult oleks kogu avaliku sektori tellitava ühistranspordi heide kasvuhoonegaaside inventuuris 0. 76 Vastavalt direktiivile tuleb avaliku sektori hangetes tagada teatud hanke piirmäära ületamise korral riiklike eesmärkide täitmine aastateks 2025 ja 2030. Nt, et 2025 oleks hangetes vähemalt 23,1% keskkonnahoidlikke kergsõidukeid, 7% keskkonnahoidlikke veokeid ja 31% keskkonnahoidlikke busse. Busside puhul tuleb sealjuures pool eesmärgist tagada nullheitmega busside abil. Aastaks 2030 on eesmärgid vastavalt 2,1%, 9% ja 43%. 77 V.a sama direktiivi artiklis 2 toodud vabastused. 37 7.1. Alavaldkond „Efektiivselt ja kvaliteetselt korraldatud ühistransport“ Ühistranspordi kvaliteet, ühenduskindlus ja -aeg on ühtlasi kõige olulisemad tegurid, mis mõjutavad inimest otsustama ühistranspordi kasuks ning loobuma isikliku sõiduauto kasutamisest. Eesmärk ei ole ainult ühistranspordi kasutajate absoluutarvu kasvatada, vaid suurendada ühistranspordi kasutamise osakaalu võrreldes teiste transpordiliikidega, st peaks toimuma modaalnihe. Peamine fookus on ühistranspordis igapäevaste (tööle ja kooli) liikumiste osakaalu suurendamine ja linnadevaheliste ühenduste arendamine (vähendades ühistranspordi ühendusaega suuremate linnade vahel), nt tagades eriliiki ühistranspordi parema ühendamise ja koostoime (nt bussiliinid ja rongiühendused). Ühistransporditeenuse ja -taristu arendamisel tuleb lähtuda maakonnaplaneeringutes kavandatud keskuste võrgustikust, et siduda keskusi omavahel ja selle tagamaaga. Jagatud liikuvuse edendamine Eesmärk on kujundada säästvat arengut toetavaid väärtushinnanguid, suurendada teadlikkust ning arendada nendele põhimõtetele vastavaid liikuvusvõimalusi. Autoliiklusele suunatud teede eelisarendamine võib olla põhjendatud hajaasustusega piirkondades, kus ühistranspordi ühendusi või kergliiklusteid pole mõistlik luua. Sealjuures on oluline suunata autokasutajaid reise jagama. Riigi roll on olla suunanäitaja ja andmete pakkuja, et erasektor saaks arendada eri liikuvusteenuseid. Hajaasustuses, kus pole majanduslikult otstarbekas traditsioonilist ühistransporti arendada, lahendatakse võimalusel ühiskondlik transport nõudluspõhise transpordiga, mis on ligipääsetav ja kättesaadav kõikidele ühiskonnarühmadele ning tagades kõikidele inimestele liikuvuse. Töötatakse selle nimel, et tekitada suuremat sünergiat sotsiaal- ja tavatranspordi vahel, et kasutada olemasolevat sõidukiparki ning teenuseid optimaalsemalt. Analüüsitakse võimalusi nõudluspõhise transpordi sünergiateks ka koolitranspordiga. Samuti arendatakse „Pargi ja reisi“ süsteemi, soodustades veelgi ettevedu kiiretele rongiühendustele ja n-ö magistraalliinidele. Ühistransporditeenus ja selle korraldus peab olema piisavalt hea, et ka ettevõtted ja asutused eelistaksid asukohavalikul väga hea ühistransporditeenusega piirkondi. Riik soodustab (nt õiguskeskkonna kaudu) ühistranspordiga töölkäimise korraldamist ka siis, kui seda soovib teha ettevõte oma töötajatele. Foto: FABULOS Project 38 7.2. Alavaldkond „Kõiki ühistranspordiliike hõlmav piletimüügisüsteem“ Kasutajakogemuse parandamiseks on üks olulisemaid tegevusi piletimüügi nüüdisajastamine – luua ühtne üle-eestiline piletimüügisüsteem78, kus samu piletitooteid/kanaleid on võimalik kasutada nii avalikel kui ka kommertsliinidel sõltumata transpordiliigist79 (nt bussis, rongis, parvlaevas, lennukis ristkasutatavad piletid). Samuti on eesmärk piletimüügi turu avamine ehk edasimüügi, piletitoodete ja tellimuspõhiste multimodaalsete lahenduste võimaldamine. Ühistransport peab olema taskukohane vähese sissetulekuga inimestele, kuid atraktiivne ka kõrgemapalgalistele. Seetõttu oleks mõistlik koos ühtse piletimüügisüsteemiga minna üle ka paindlikumale hinnastamisele, pakkudes soodustusi neile, kes seda vajavad. Paketistatud (nt tsoonipõhised) ja üle-eestiliselt korraldatud ühistranspordipiletid pakuvad palju eeliseid, mh stabiilne tulubaas ning suurem potentsiaal teenuse kvaliteedi parandamiseks üle kogu riigi, ehk võimalust kasutada piletitulu ühendussageduste ja teenuse kvaliteedi parandamiseks. Tuleb kaaluda tõhusamate hinnastrateegiate kasutuselevõttu, soodustades koostööd liikuvusteenuste pakkujatega dünaamilisemate piletitoodete turuletoomiseks, mis vastaksid paremini nõudlusele. Turismi toetamiseks tuleb uurida võimalusi minna üle ühtsele piletisüsteemile naaberriikide, -regioonide või -linnadega, nagu Tallinna-Helsingi piletisüsteemi võimalikult lai ühildamine. Oluline on ühistranspordi jätkuv toetamine üle-eestiliselt riigieelarvest, et tagada piisavad liikumisvõimalused, fookusega parandada ühistranspordi ligipääsetavust, kättesaadavust, teenuse taset ja positiivset kasutajakogemust. Reisijatele on üheks olulisemaks aspektiks ühistranspordi selge korraldus. Ühtselt korraldatud piletimüügisüsteem ja koostöö eri transpordiliikide vahel aitab kasutajal paremini ühildada eri liikumisviise. See suurendab paindlikkust ühistranspordi rahastamisel. Oluline on vältida olukorda, kus majanduslikult rasketel aegadel võib tekkida surve ühistranspordi eelarve kärbeteks, mis kahjustaks kogu teenuse pakkumist ja kvaliteeti. Peab säilima paindlikkus investeerida nii liinivõrgu ja ühistranspordivahendite uuendusse kui ka teenuse, sh taristu, arendamisse. 7.3. Alavaldkond „Innovatiivsed liikuvusteenused“ Võtame kasutusele isejuhtiva ühistranspordi, kui selle tasuvus on parem võrreldes nn traditsioonilise ühistranspordiga ning kui on tagatud teenuse toimepidevus ja konkurentsivõime80, et teenindada mh äärelinnasid. Toetame sellekohast teadus- ja arendustegevust. Töötame välja lahenduse, kuidas efektiivsemalt haarata hajaasustatud piirkondade elanikke ühistransporti jagatud viimase miili transpordi kasutamise kaudu, millega teenindada ühistranspordi põhiliine. Pakirobotite, velocargo, linnadroonide (mehitamata õhusõidukite) ja volokopterite uurimine, katsetamine ja võimalusel ka rakendamine nii pakkide kui ka inimeste veoks linnas. Samas tuleb pöörata tähelepanu sellele, et uute viiside lisandumisel ei muutuks liikumine ohtlikumaks ja et linnaruumi ei tekiks juurde liigset müra, energiatarbimist jmt. Toetame teadus- ja arendustöö kaudu täiesti uut liiki transpordilahenduste (nt Hyperloop, mehitamata õhuliiklus) rajamise võimaluste uurimist ja tehnoloogia katsetusi ning võimalusel rakendusi. 78 Alustades väiksematest piirkondadest ja etapiliselt laiendades. Luues nõuete kogumi erinevatele tehnilistele lahendustele (piletisüsteemidele), mis võimaldaksid sujuvat ja mugavat (rist)müüki, sõltumata transpordiliigist ja teenusepakkujast. 79 Arvestades määrusest 454/2011 tulenevaid nõudeid reisijateveoteenuste telemaatiliste rakenduste kohta, mis kehtestavad ühtsed tehnilised nõuded raudtee piletitele ja broneerimissüsteemidele. 80 Ühendusaja jmt kriteeriumide lõikes. 39 7.4. Alavaldkond „Transpordi ja liikuvuse riiklik korraldus“ Tervikliku transpordiliikide ülese strateegilise visiooni elluviimiseks on vaja muuta ka riigi transpordikorraldust ja selle poliitika elluviimise tasandit. Arengukavas kirjeldatud strateegilistest eesmärkidest lähtuva ja tulemuslikuma juhtimise jaoks on transpordivaldkonda perspektiivikas rahastada ja korraldada transpordiliikide üleselt. Kui seni on maanteede, raudteede, mere- ja lennutransporti ning nende investeeringuid eraldiseisvalt korraldatud ja rahastatud, siis transpordiliikide ülene lähenemine loob võimaluse terviklikuks ja paremaks planeerimiseks ning efektiivsemaks transpordi korralduseks, koondades liikuvusteenused ja taristuinvesteeringute kavandamise ühte ametisse (Transpordiamet8¹). Kui esmane kasu avalikule sektorile asutuste8² ühendamisel on pigem seotud tugifunktsioonide liitmisest tuleneva mastaabisäästuga, siis pikemas perspektiivis väljendub võit kulutõhusamates investeeringuotsustes, mis kasutaja vaates väljendub maksumaksja raha efektiivsemas kasutuses. Taoline institutsiooniline muudatus on kavas ellu kutsuda järk-järgult aastatel 2021–2023. Riiklikku ühistransporti korraldatakse ja ühistranspordi planeerimist koordineeritakse keskselt Transpordiametist. Regionaalse liikuvuskorraldusega seotud tegevuste eesmärk on lihtsustada omavalitsuse ja maakondade piiride ülest liikuvust ja võimalusi ühendada eri liikumisviise (aktiivsed liikumisviisid, rongid, bussid, trammid, parvlaevad jne), mis aitavad luua olukorra, kus eri ühistranspordiliigid ei konkureeri omavahel, vaid täiendavad üksteist ning pakuvad alternatiivi isiklikule sõiduautole8³. Et ühistransporti paremini korraldada, töötame välja ühise ühistranspordi juhtimis-, finantseerimis- ja planeerimismudeli, mis aitab suurendada ühistranspordi konkurentsivõimet. Kasvatame ühistranspordi sõitjate arvu 300 miljonini (2020. aastal 212 mln). Linnapiirkondades tagatakse ühistranspordi sujuv korraldus ühiste koostöömudelite abil (sh tellimine, rahastamine), et tõhusamalt kasutada ühistranspordi korraldamise eelarvet, ühildada graafikuid, tagada parem koordinatsioon eri transpordiliikide vahel ning seeläbi vähendada sõiduautoga tehtava pendelrände osakaalu. Ühistransporditeenuse kvaliteedi parandamiseks tuleb kaaluda ühistranspordikeskuste (ÜTK) ja teiste ühistranspordikorraldajate liitmist ühtseteks organisatsioonideks. Lisaks on praegused ÜTKd liiga väikesed, puudub tugipersonal ja inimvara ühtse ühistranspordisüsteemi arendamiseks. Ühendatud ÜTKde puhul on vajalik ka eraldi arendustegevuse rahastamine, mitte ainult opereerimise korraldamisega tegelemine. Transpordiameti loomisele järgneva sammuna tasub kaaluda, kas anda avaliku sektori pakutavaid teenuseid üha enam riigi äriühingutele, et tõhustada varahalduspõhimõtteid ja juhtimiskorraldust. Võimalik kasu võiks võrreldes praeguse korraldusmudeliga seisneda riigi äriühingu võimekuses projekte kiiremini ellu viia, kasutades põhimõtet „Kasutaja maksab“84. St, kui riigi äriühing suudab katta rohkem kui 50% oma kuludest enda teenitavate tuludega (nt transporditaristu kasutustasud), on võimalik kajastada ettevõtja kohustusi väljaspool riigi bilanssi ehk viia ellu projekte, kaasates erakapitali kiiremini, kui muidu oleks võimalik riigieelarve ja laenukoormuse piirangute tõttu85. 81 Praegune korraldus ja kaasnev analüüs on saadava arengukava lisas. Analüüs ka raudteetaristu haldamise võimalikust ühendamisest käib ning valmib 2022. aasta jaanuaris. 82 01.01.2020 alustas Transpordiamet, mis loodi Maanteeameti, Veeteede Ameti ja Lennuameti ühendamisel üheks ametiks. 83 V.a kui tegemist on suure nõudlusega marsruudiga, kus konkurents parandab kvaliteeti ja hoiab teenuse hinda. 84 S.o põhimõte, kus taristu kasutamise, selle kulumise ning muude ühiskonnale tekitatud väliskulude kandmine on taristu kasutaja kanda. 85 Eeldades sarnaste tasakaalu arvestamise põhimõtete jätkumist ka tulevikus. 40 Antud juhtimiskorraldust saab rakendada, kui on loodud seda toetav transpordivaldkonna maksupoliitika. Esimestel arengukava aastatel tuleb seega uuringutega välja selgitada, kas ja millistel tingimustel oleks nt riigiteede valdusettevõte võimeline katma vähemalt 50% oma kuludest tuludega, sh mida see tähendaks maksupoliitiliselt ehk milliseid ümberkorraldusi tuleks selle rakendamiseks ellu viia. Lisaks peavad nimetatud uuringud sisaldama mõjuanalüüsi ja korralduslikke ettepanekuid, kuidas toimub poliitika väljatöötamine ning milline institutsioon vastutab konkreetse osa eest. Sealhulgas peab väljatöötatud taristu haldamise ja korraldamise mudel hõlmama kõiki transpordiliike. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi kanda jääks eelkõige transpordiliikide ülese strateegilise koordineerimisüksuse ning poliitikasuundade ja vajalike õigusaktide väljatöötaja roll. Transpordiamet planeeriks mh taristuhaldajatelt ja liikuvusteenuste pakkujatelt saadud sisendi põhjal vajalikke sekkumisi (nt ühistranspordi korralduses) ja investeeringuid ning koordineeriks liikuvusteenuseid. Kaaluda tuleks ministeeriumi horisontaalse transpordiplaneerimise ja -analüütika ressursi kasvatamist, parandades sisulist kompetentsi ja tekitades ministeeriumisse vastava struktuuriüksuse86. Transpordiameti protsessiga samal ajal analüüsime raudteehalduse võimalikke korraldusmudeleid (sh arvestades Rail Balticat), pidades silmas sünergiaid teiste transpordiliikidega ja lähtudes efektiivsest varahalduspõhimõttest. Tegevuste kavandamisel kaasab ministeerium eri huvirühmi, riiklikke institutsioone ja ka kohalikke omavalitsusi (vt graafik 1 ja peatükk 7 „Arengukava juhtimine“). Kaasamise tulemusel sõnastatakse vastastikused ootused, aga ka see, milliseid kohustusi ja mis tingimustel pooled võtavad, et ühised eesmärgid täita (nt kasvuhoonegaaside heitkoguseid ei saa riik üksi vähendada). Riik ja KOVid Ülikoolid Inimesed Ettevõtted Graafik 1. Koostöö nelikheeliksi87 mudeli alusel Selleks, et saaks teha eesmärkide täitmiseks vajalikke teadmuspõhiseid otsuseid, peab transpordisüsteemi kujundamisega seotud avaliku sektori osalistel olema võimekus tõlgendada maailma parimat praktikat ning seda Eesti jaoks kohandada ja rakendada, kaasates vajaduse korral teadusasutusi. Teaduspõhiste lahenduste väljatöötamise võimaldamiseks peab kasutada olema optimaalne hulk piisava kvaliteediga algandmeid. 86 Vastavalt ITF/OECD uuringu soovitustele. 87 Mudel, kus koostöö toimub neljapoolselt ja -suunaliselt, kodanik-valitsus-ülikool-tööstus (äri), hõlmates koostööd ja otsustesse kaasatust. 41 8. Arengukava juhtimine Arengukava viiakse ellu transpordi konkurentsivõime ja liikuvuse programmiga. Programmis kajastatakse meetmeid ja investeeringuid ning neis tuleb tagada meetmete kooskõla arengukavaga ehk arengukavas seatud indikaatorite sihttasemetega. Kooskõla programmi ja arengukavaga tuleb tagada metoodiliselt ja ettevaatavalt, sh prognoosides nende võimalikku mõju arengukava indikaatorite sihttasemete saavutamisse. Kui meede/investeering ei ole kooskõlas arengukavaga, ei saa seda meedet ellu viia. Vastuolu ilmnemisel tuleb meede ümber kujundada või algatada äärmise vajaduse korral arengukava muutmine. Sekkumiste puhul on vaja näidata nende mõju88, tuues välja, kuidas need mõjutavad arengukava eesmärkide ja sihttasemete saavutamist, seda nii positiivse kui ka negatiivse mõju puhul. Negatiivse mõju puhul tuleb välja tuua (võimalikud) leevendavad meetmed. Arengukava iga alapeatüki alguses on toodud indikaatorid ja vahepealsed sihttasemed, mille saavutamist/elluviimist hinnatakse vähemalt kaks korda arengukava kestel, plaanitult 5. ja 10. aastal (2025/2030. a). Vahehindamistes analüüsitakse muu hulgas seda, kas programmis kavandatu on piisav arengukava eesmärkide saavutamiseks ja kas arengukava sekkumised on kohased või vajavad ümberhindamist. Hindamise järel tehakse vajaduse korral muudatused arengukavasse. Programmi jooksvaid tulemusi hinnatakse iga aasta tulemusaruandluse raames. Kaugeleulatuvate strateegiliste eesmärkide elluviimiseks töötatakse asutustesiseseks töö planeerimiseks välja pikad89 (10–15 a) ja keskpikad90 (4–5 a) tegevuskavad, mis koostatakse asutustega koostöös ja kinnitatakse vastutava ministri poolt ning avalikustatakse. Arengukava elluviimist ja aruandlust toetab arengukava juhtkomisjon, kuhu kuuluvad asjakohased esindajad nii avalikust kui ka erasektorist (sh kolmandast) ja kes koguneb vähemalt kord aastas enne riigi eelarvestrateegia arutelusid, et muu hulgas teha tulemusaruande põhjal soovitusi programmi ja ka arengukava muudatusteks. Ettepanekud esitatakse Vabariigi Valitsusele. Ettepanekud tuginevad arengukava alusel elluviidavatele programmi seirearuannetele ja arengukava vahehindamistele. 88 Mõju tuleb võimaluse korral väljendada numbriliselt, nt „vähendab/kasvatab teetranspordi läbisõidu x tuhande kilomeetri ulatuses, mistõttu suureneb CO2 heide y ktCO2e aastas“. 89 Nt teehoiukava, raudteede arendamise tegevuskava. 90 Nt liiklusohutuse, ühistranspordi arendamise, linnaliikuvuse ja ligipääsetavuse jmt tegevuskavad. 42  Foto: Operail AS Juhtkomisjoni esimees on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi transpordi asekantsler ja juhtkomisjoni esimehe asetäitja on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonna juhataja. Juhtkomisjoni koosseis: Riigikantselei esindaja, Rahandusministeeriumi esindaja, Keskkonnaministeeriumi esindaja, Sotsiaalministeeriumi esindaja, Haridus- ja Teadusministeeriumi esindaja, Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti esindaja, Transpordiameti valdkondlikud esindajad, MTÜ Logistika ja Transiidi Assotsiatsiooni esindaja, Eesti Rahvusvaheliste Vedajate Assotsiatsiooni esindaja, Eesti Linnade ja Valdade Liidu esindaja, Infotehnoloogia Liidu ITS Estonia töörühma esindaja, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi asjakohased esindajad energeetika, riigi infosüsteemi, transpordi ja meremajanduse valdkondadest. Juhtkomisjoni alla moodustatakse vähemalt järgmised valdkondlikud teemakomisjonid: Ühistranspordi, aktiivse liikuvuse ja ligipääsetavuse teemakomisjon, taristu teemakomisjon (kõiki transpordiliike hõlmav), merenduse teemakomisjon ning lennunduse teemakomisjon. Foto: Erki Pärnaku / Õhtuleht Kirjastus 43 9. Dokumendis kasutatud lühendid ja mõisted Multimodaalsus – transpordiliikide omavaheline kombineerimine reisijate- ja kaubaveos. „Pargi ja reisi“ parkla – autode ja kergliikurite tarbeks loodud parkla ühistranspordi peatuses või sõlmpunktis, kuhu inimene saab jätta oma sõiduvahendi, et seejärel liikuda mugavalt oma sihtpunkti ühistranspordiga. „Pargi ja reisi“ eesmärk on teenindada eelkõige suuri ühistranspordiliine (sh rong) ja vähendada seeläbi autoga liiklemise vajadust. Transpordiliik – maantee-, raudtee-, mere- ja õhutransport. Liikumisviis – sisaldab kõiki liiki transpordivahendeid, sh jalgsi, rattaga, kergliikuriga jne liikumist ning nende kombinatsioone. „Kasutaja maksab“ – põhimõte, kus taristu (nt raudtee või maantee) või sõiduvahendi (nt ühistranspordi) kasutaja maksab vastavalt hüve kasutamisele, nt soetab pileti või tasub kasutamise eest otsese maksuga (nt teekasutustasu). Intelligentsed transpordisüsteemid (ITS) – nüüdisaegsed rakendused, mis kasutavad info- ja sidetehnoloogiat transpordis ning mille abil osutatakse uuenduslikke transpordisüsteemi (eelkõige liikluse) korraldamisega seotud teenuseid mitmesugustele kasutajatele. Linnaline piirkond – valdavalt tiheasustusega ala, mis koosneb keskuslinnast või omavahel seotud linnadest ja nendega funktsionaalselt seotud eeslinna- ja valglinnapiirkondadest (suburban, periurban). Sundliikumised – hõlmavad liikumisi, mis on rohkem või vähem vajalikud – koolis või tööl käimine, sisseostude tegemine – teisisõnu kõik liikumised, mida asjaosalised on iga päev või regulaarselt kohustatud tegema. Need liikumised toimuvad aasta ringi, peaaegu kõigis tingimustes ja on enam-vähem sõltumatud väliskeskkonnast. Säästva liikuvuse põhimõtted – säästev liikuvus tähendab sellist transpordi- ja elukorraldust, mis tagab inimeste juurdepääsu igapäevavajadustele nii, et see ei kahjusta teiste inimeste juurdepääsuvõimalusi ja elukeskkonda, on majanduslikult efektiivne, õiglane ja tervikuna ökonoomne ning kulutab maksimaalselt nii palju loodusvarasid, kui keskkond suudab taastoota või neutraliseerida. Arengukavas loetakse üldiselt säästvaks liikumiseks jalgsi, rattaga või ühistranspordiga liikumist, kuid autoga liikumine võib olla ühistranspordist säästvam, kui teenindada on vaja väikest arvu inimesi. 44 TEN-T – üleeuroopaline transpordivõrk (Trans European Network – Transport). Universaalne disain – toodete ja keskkonna planeerimise ja kujundamise strateegia, et tagada kaasav ühiskond ning võrdsed võimalused ja osalemine kõigi jaoks. Universaalne disain on toodete ja keskkonna kujundamine nõnda, et seda saaksid kasutada kõik inimesed nii palju kui võimalik, ilma vajaduseta kohaldamise või erilahenduste järele. CEF – Euroopa ühendamise rahastu (Connecting Europe Facility). Heitmeta sõiduk – sõiduk, millel puudub summutitoru heide. Vähese heitmega sõiduk – sõiduk, millel võib olla summutitoru heitgaase, kuid vähesel (CO2 alla 90 g/km) määral (sh kui heitgaasid tekivad, kuid on kasvuhoonegaaside mõistes nullarvestusega, nagu biometaan). Nullheitmega kütus - kütus või energiaallikas, mille kasutamisel transpordis ei teki vahetult emissioone (ei CO2 ega muid välisõhu saasteaineid). 45  Ministeeriumid Riigikantselei Meie 19.04.2021 nr 2-5/20-0355/5792 Vabariigi Valitsuse istungi protokolli märgitava otsuse „„Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ esitamine arutamiseks Riigikogule“ eelnõu kooskõlastamine Austatud minister Esitame teile kooskõlastamiseks Vabariigi Valitsuse istungi protokolli märgitava otsuse „„Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ esitamine arutamiseks Riigikogule“ eelnõu. Eelnõu ja seletuskirjaga on võimalik tutvuda eelnõude infosüsteemis (EIS) aadressil http://eelnoud.valitsus.ee. Palume Teie kooskõlastust 15 tööpäeva jooksul. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Taavi Aas majandus- ja taristuminister Lisad: 1) VV istungi protokolli märgitava otsuse eelnõu; 2) seletuskiri; 3) arengukava eelnõu ja lisad. Ursula Sarnet 715 3404 [email protected] Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 625 6342 / [email protected] / www.mkm.ee Registrikood 70003158  Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 Lisad Sisukord Lisa 1. Mõjude hindamine ...................................................................................................................... 3 Lisa 2. Ülevaade kaasamisprotsessist ..................................................................................................... 8 Lisa 3. Transpordi tulemusvaldkonna hetkeolukorra analüüs............................................................... 10 Transpordi majandusülevaade .......................................................................................................... 12 2014–2020 transpordi arengukava liigiülesed mõõdikud ja nende täitmine .................................... 17 Lisa 4. Ülevaade valdkonna arengukava mõõdikute metoodikast ja allikatest ..................................... 31 Lisa 5. Arengukava seos teiste arengudokumentidega ......................................................................... 33 Lisa 6. Arengukava sisenduuring .......................................................................................................... 40 Lisa 7. KSH aruanne ............................................................................................................................. 42 2 Lisa 1. Mõjude hindamine Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 on Transpordi arengukava 2014–2020 jätkuarengukavaks. Transpordi ja liikuvuse arengukava eesmärgiks on tagada elanikele ja ettevõtetele mugavad, ligipääsetavad, ohutud, kiired, nutikad ja kestlikud liikumisvõimalused kooskõlas Euroopa Liidu õigusnormides kehtestatud eesmärkidega. Tegevussuund 1: Tõstame transpordisüsteemi konkurentsivõimet, arendame seda säästvalt, nutikalt ja kulutõhusalt, vähendame selle keskkonna jalajälge ning muudame taristul liiklemise ohutumaks. Tegevussuund 2: Toome ühistranspordi inimestele lähemale ja muudame selle kasutamise mugavamaks seda targemalt planeerides ning nutikama piletimüügikorralduse abil. Eesmärk ja Mõjuvaldkond Mõju avaldumisega seotud asjaolude kirjeldus tegevussuund Eesmärk, Elu- ja Sisaldub ja käsitletakse arengukava lisas tegevussuund 1 ja 2 looduskeskkond keskkonnamõju strateegilise hindamise aruandes. Tegevussuund 1. Sotsiaalsed ja Paraneb inimeste tervis, kuna ühest küljest muutub Alavaldkonnad demograafilised liikumisvõimaluste avardudes lihtsamaks 1. Ohutud teed mõjud tervishoiuteenuste ning sportimisvõimaluste 2. Raudteel kättesaadavus, teisest küljest on positiivsed säästlikult, ohutult tervisemõjud ka jalgsi, jalgrattaga ning ja kiirelt ühistranspordiga liikumise suurenemisel (viimane 3. Mereriik Eesti, tähendab alati mingis ulatuses ka jalgsikäiku innovatiivne ja ühistranspordi peatusesse ja sealt sihtpunkti) – mida keskkonnahoidlik saavutame uute kergliiklusteede rajamisega, meretransport sõlmpunktide ühendamisega ja nt kergrööbastranspordi 4. Eesti linnulennult. arendamisega. (Otse)lendudega Suureneb merendussektori töötajate arv. Eesti lippu ühendatud Eesti kandvate laevade arv suureneb Tänu laevade 5. lisandumisele Eesti laevaregistritesse on Eesti Keskkonnahoidlikku meremehel tulevikus suurem võimalus töötada Eesti liikuvust soodustav lipu all sõitval laeval. Samuti, kuna suurenev laevastik linnakeskkond aitab kaasa kaldasektori tekkele, tekib Eesti meremeestel tulevikus võimalus pärast merel töö lõpetamist töötada merenduse kaldasektoris. See kõik võimaldab riigil kaitsta paremini ka Eesti meremehe sotsiaalseid õigusi ja võimaldab Eesti meremeestele parema ligipääsu sotsiaalkindlustusele ja teistele ILO meretöö konventsiooniga ettenähtud sotsiaaltagatistele. Merenduses tekib töökohti juurde ja kasvab merendussektori tööhõive ka kaldasektoris. Lähtuvalt sellest peaks ühiskonna vajaduste ja arengutega kaasas käima ka mereharidus. Selleks peavad mereharidusasutused muutma vajadusel oma õppekavasid ja täiendama õppesuundasid ning tegema koostööd teiste haridusasutustega. Mõju riigi Eesti asub Schengeni alal ning transporditaristu julgeolekule ja arendamisel arvestatakse muuhulgas ka Schengeni välissuhetele piiriturvalisuse nõuetega rahvusvahelise kaubaveo ja reisijateveo osas. Vastavate arenduste puhul kaasatakse erinevaid partnerasutusi (sh õiguskaitseasutusi, teadusasutusi) ja erasektorit ohutuse ja turvalisuse 3  hindamiseks ning ühise võimekuse kasvatamiseks (sh tehnilise võimekuse suurendamise kaudu). Lisaks tuleb arvestada ja maandada julgeolekuriske, mis puudutavad perspektiivseid välisinvesteeringuid taristusse. Sh tuleb tagada taristu sõltumatust EL välistest osapooltest. Tsiviillennunduses kavandame kasvu lähtuvalt transpordipoliitilistest prioriteetidest. Tuleb leida sh aga lahendused, kuidas kõik osapooled saaksid oma lennud korraldatud ilma liigsete hilinemisteta (ootetsoonis viibimisteta). Rahuajal on prioriteet tsiviillennundusel. Transpordiprojektide kaitsealase mõjude ja implikatsioonidega tuleb arvestada, kuid seda teistes dokumentides nt konkreetsete projektide teostajate poolt. Mõju Majanduse toimimise eelduseks on hea majandusele transpordikorraldus. Hea transpordikorraldusega ja – taristuga piirkonnad on aktiivsema majandustegevusega. Kavandatava arengukavaga panustatakse rahvusvaheliste ühenduste parandamisse, mis loob võimaluse teenindada senisest rohkem välisturiste. Lennutranspordis oodatakse nii reisijate arvu olulist kasvu kui ka rohkem otseühendusi. Arengukava perioodi jooksul valmib Rail Baltic. Kõige suurem arenguruum on seega raudteeühenduste osas. Kiire rongiliiklus ja rongiliikluse tihendamine võimaldab senisest enam igapäevaseid liikumisi (tööle, kooli) suurema vahemaa tagant kui see seni võimalik on olnud. Teisalt on ettevõtetel suurem võimalus leida endale sobiv tööjõud. Selle tulemusel kasvab majanduse üldine efektiivsus, mis peaks aitama kaasa SKP kasvule. Olulisel kohal on kaupade vedu. Logistika loob majandusse lisandväärtust. Eelduseks on kvaliteetne ja ohutu transporditaristu ning digitaliseerumine. Prognooside kohaselt lisandub Eesti lipu alla mitusada suurt merelaeva aastaks 2035, sellega seoses paraneb ettevõtluskeskkond ja Eesti ettevõtetel tekib parem võimalus hakata tegutsema merendusvaldkonnas. Konkurentsivõimelised veeteetasud toovad sadamasse rohkem kaupu ja mõjutavad omakorda positiivselt majanduslikku olukorda. Ohutud ja hooldatud veeteed loovad usaldusväärsed tingimused laevadele. Mõju Võib muutuda teehoiu maht riigi ja konkreetsete regionaalarengule kohalike omavalitsuste jaoks seoses riigi ja kohalike teede 2018. aastal läbi viidud auditi tulemustega. Kuigi muudatused tervikuna ei ole tõenäoliselt ulatuslikud, võib mõju teatud kohalikele omavalitsustele olla märkimisväärne. Transporditaristul on oluline mõju ka Eesti erinevate ranna- ja maapiirkondade arengule ning sealsele ettevõtlusele. 4  Arengukava näeb ette rohkem vahendeid kohaliku taristu hooldeks, sh keskendudes säästva transpordi liikumisvõimaluste parendamisele. Üheks lahenduseks on teede kõvakatte alla viimine. Kuigi 2020. aasta perspektiivis püsiühendust Saaremaaga rajada ei plaanitud, jätkatakse pikemat perspektiivi silmas pidades püsiühenduse planeerimisprotsessi uuel transpordi arengukava perioodil. Samuti on võimalik rajada Tallinn-Helsingi tunnel. Need projektid võivad omada märkimisväärset mõju regionaalarengule. Kui Saaremaa püsiühendus võib muuta Saare elu atraktiivsemaks, seda paremini ühendades, siis Tallinn-Helsingi tunnelil võib olla linastuv mõju, muutes Tallinn-Harjumaad veelgi atraktiivsemaks. Kõige suurem mõju omavad arengukava taristuarendused, mis vähendavad aegruumilisi vahemaid kõikide suuremate linnade vahel. See aitab kaasa regioonide konkurentsivõime säilitamisele. Mõju Taristu korralduses kaalutakse taristu valdusettevõtete riigiasutuste ja mudelit. Eeldades, et taoline mudel on mõistlik ja kohaliku teostatav, on võimalik viia transpordi taristu haldamine omavalitsuse suures osas riigi bilansist välja. Selle mõju oleks asutuste märkimisväärne. korraldusele ning avaliku sektori kuludele ja tuludele Tegevussuund 2. Sotsiaalsed ja Riik ja kohalikud omavalitsused kujundavad Alavaldkonnad: demograafilised integreeritud transpordi ja asustuse planeerimise, 1. Efektiivselt ja mõjud ühistranspordi ja kergliikluse eelisarendamise kaudu kvaliteetselt energiatõhusat ja väikese CO2 jalajäljega korraldatud transpordisüsteemi, mille tulemusel väheneb ühistransport. sundliikumise vajadus, isiklikust autost sõltuvus ning 2. Kõiki areneb energiatõhus liikluskultuur. ühistranspordiliike Liikumisharjumuste muutumise ning hõlmav keskkonnasäästlike valikute tõttu pikeneb nii inimeste piletimüügisüsteem. keskmine eluiga kui tervena elatud eluiga. Samuti 3. Innovatiivsed vähenevad välisõhusaasteained, millel on positiivne liikuvusteenused tervisemõju. 4. Transpordi ja Arengukava sisaldab ka liiklusohutusalaseid tegevusi, liikuvuse riiklik mille tulemusel vähenevad liiklussurmad ja vigastatud. korraldus. Mõju riigi Mõju julgeolekule puudub või on vähene. julgeolekule ja Välissuhetele on perspektiivne mõju positiivne, kuna välissuhetele avanevad uued koostöömudelit liikuvuse digitaliseerimisel (nt liikuvus kui teenus platvormid). Nutikas liikuvuskorraldus võimaldab Eestit turundada ja eeskujuks tuua, mis omakorda võib meelitada välisinvesteeringuid. Mõju Transport on väga tihedalt seotud tööhõivega ja majandusele inimeste võimalustega tööl käimiseks. Töötamine tähendab juba praegu ja veelgi rohkem tulevikus kaugtöö tegemist, mis on positiivne regionaalarengu 5  seisukohast kuna toetab suurtest keskustest eemal elamist. Selle trendi soodustamiseks on vaja toimivat ja inimeste vajadustele vastavat nutitaristut. Samas sundliikumisi täielikult ära hoida pole võimalik, mistõttu on tarvis arendada häid ühistranspordiühendusi, mille korraldamisel arvestatakse tegelike tööaegadega ja sellega, et inimestel on võimalus tööle ja koju saada mõistliku ajakuluga. Piirkondades, kus traditsiooniline liinivõrk ei ole mõttekas, arendatakse Eestis nõudetranspordi teenust. Transpordi ja logistika digitaliseerimine on suure potentsiaaliga valdkond ning see kiirendab majanduskasvu. Lähikümnenditel on transpordisektoris oodata murrangulisi muudatusi, kus suur osa turust muutub seoses tehnoloogia arengu (nt isejuhtivad sõidukid) ning uute ärimudelitega (nt sõidujagamine, nõudetransport, digitaalne tarneahel). Võidavad eelkõige infotehnoloogia võimalusi kasutavad ärimudelid. Inimeste teadlikumad valikud liikumise planeerimisel mõjutavad kaudselt autotärisid, kütuste tarbimist, jalgrattaparkide teket jmt. Mõju Regionaalne ühistransport tagatakse valdavalt avaliku regionaalarengule teenusena. Regionaalne ühistransport korraldatakse nii, et tagatud oleks juurdepääs sotsiaalsele infrastruktuurile ja inimestel on võimalus toimepiirkonna keskuses tööl käia. Seejuures arvestatakse liinivõrgu kujundamisel inimeste erinevaid liikumisvajadusi tulenevalt soost, vanusest või muudest teguritest. Uute transpordi teenuse valikuna lisandub tulevikus nõudetransport. Nõudetranspordi pilootprojekt teostatakse juba praegu. Nõudetranspordi arendamisega (sealhulgas erinõuded transpordivahenditele) maapiirkondades on võimalik oluliselt parandada inimeste liikumisvõimalusi ja - vajadusi. Nõudetranspordi osaks oleks ka Sotsiaalministeeriumi poolt korraldatav sotsiaaltransport, millega saab senisest paremini parandada liikumispuudega inimeste võimalusi (nõude-)ühistransporti kasutada ning ühiskonnaelus osaleda. Nõudetranspordi arendamine ja rakendamine parandab ka näiteks vanurite, lastega reisijate jt inimeste liikumisvõimalusi. Ka ühistranspordikorralduses (piletimüügis ja planeerimises) kavandatavad muudatused peaksid tagama selle, et regionaalsed ühendused ja liinivõrk vastaks senisest enam nõudlusele ja inimeste vajadustele. Piletimüügisüsteemi ja piletitulu ning toodete harmoneeritud korraldamine parandab teenuse kvaliteeti. Seega on inimestel suurem võimalus leida oma võimetele ja soovidele vastav sobiv töökoht. Riik koostöös kohalike omavalitsustega eelisarendab ühistransporditeenuseid ning kergliiklusteede võrgustikku ja erinevate liikumisviiside sujuvat 6  koostoimet, mis parandab piirkondade konkurentsivõimet. Suurem kohalike omavalitsuste kaasatus kohaliku transpordiprobleemide lahendamisele ning ühistranspordi teenusstandardite üleriigiline ühtlustamine parandab ühistranspordi kättesaadavust ning aitab seda populariseerida. MKMi ülesanne on kohalike omavalitsuste ja ühistranspordikeskuste koordineerimisel ning targalt transporti juhtides korraldada juurdepääs teenustele, haridusasutustele ja töökohtadele ning tagada ohutu ja ligipääsetava taristu olemasolu olemasoleva ressursi piires. Sealjuures tuleb pöörata tähelepanu transpordipoliitika kooskõlale regionaalpoliitikaga. Mõju Mõju riigiasutuste ja kohalike omavalitsuste riigiasutuste ja korraldusele ei ole suur. Ühistranspordi liinivõrkude kohaliku optimeerimine eeldab vastava võimekuse tekitamist ja omavalitsuse arendamist ühistransporti korraldavates asutustes. asutuste Transpordi efektiivse ja targa planeerimise (sh suurema korraldusele ning haldusvõimekuse) saavutamiseks hakatakse transporti avaliku sektori planeerima tarnspordiliikide üleselt. kuludele ja Asutuste vahelise koostöö oodatav tõhustumine läbi tuludele paremini korraldatud koostöömudelite. Tervikliku transpordisüsteemi arendamisel on võimalik parandada kõigi inimeste juurdepääsu avalikele teenustele. Arengukava koostamisel ja elluviimisel on vajalik erinevate ministeeriumite ja ka kohalike omavalitsuste vaheline tihedam koostöö ning kokkulepped. 7 Lisa 2. Ülevaade kaasamisprotsessist Transpordi ja liikuvuse arengukava (TLAK) algatamine 12.9.2019 Vabariigi Valitsuse korraldusega nr 215. KSH algatamine majandus- ja taristuministri poolt 14.11.2019 nr 1.1-1/19-199 Majandus- ja taristuministri käskkirjaga (12.02.2019 nr 1.1-1/19-029) kinnitatud juhtkomisjoni liikmed 2019 olid:  MKM transpordi asekantsler  MKM, transpordi arengu ja investeeringute osakond (TAIO)  ITS Estonia  Riigikantselei  Keskkonnaministeerium  Rahandusministeerium  Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet  MTÜ Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon  Lennuamet  Maanteeamet  Veeteede Amet  Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon  Eesti Linnade ja Valdade Liit  MKM, Energeetika osakond  MKM, riigi infosüsteemide osakond (RISO)  MKM, Teede- ja raudteeosakond  MKM, Lennundus- ja merendusosakond Toimunud üritused Arengukava koostamine on olnud avatud protsess, kuhu oleme kaasanud väga laia hulka transpordi- ja liikuvuspoliitika huvilisi1. Oleme kaasamist korraldanud kahes faasis: 1. niinimetatud "valge paberi nägemuse" kogumine ehk nii avaliku- kui ka erasektori partneritega transpordi ja liikuvuse poliitika probleemide ja võimalike lahenduste kaardistamine; 2. investeeringuseminaride korraldamine „Kui me oleksime valitsus“. Investeeringuseminarideks olime koondanud varasemad kaasamistulemused, need grupeerinud potentsiaalseteks meetmeteks ning need ka hinnastatud. Seminaridel jagunesid osalejad gruppideks ning iga grupp sai suure koguse transpordi investeeringute ettepanekuid (132 rahaliselt mõõdetavat projekti) ning piiratud eelarve (ca 3 miljardit eurot 15 aastaks). Seminari eesmärgiks oli jõuda grupiga konsensusele, milliseid projekte tuleks etteantud ajaraamis ja piiratud eelarves ellu viima. Pärast investeeringuseminare oleme kogunud ka osalemise kohta tagasisidet ja täiendavad ettepanekuid meetmeteks, mida ei olnud seni kaardistatud. 12 märts 2019 TLAK juhtkomisjoni koosolek 11 aprill 2019 Arengukava avaüritus 30 aprill 2019 Linnapiirkondade töörühm Tallinnas 16 mai 2019 Maapiirkondade töörühm Tallinnas 12 juuni 2019 Rahvusvaheliste ühenduste ja konkurentsivõime töörühm Tallinnas 17-18 juuni 2019 Sillamäel ja Vändras kaasamisseminarid 05 juuli 2019 ITFiga kogupäevane kohtumine Tallinnas 09 august 2019 Krootusel kaasamisseminar 1 Kaasatavate nimekiri on lisatud arengukava koostamise ettepanekule. https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/11c57113-30ee-484d- bd60-6ec2148c6505 8  09 august 2019 Paide arvamusfestivalil teemaga „Kuidas vähendada transpordi CO2 80% 2050 a.“ 16 september 2019 MKM Tamme saalis kohtumine teemal „Kui me oleksime valitsus“ 24 september 2019 „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021+“ Juhtkomisjoni kohtumine 03 oktoober 2019 Investeerimisseminar Tartus „Kui me oleksime valitsus“ 15 oktoober 2019 ITF töörühm indikaatorite tuvastamiseks 07 november 2019 Planeerimiskonverents Tartus 10 detsember 2019 Meretranspordipoliitika kaasamisüritus „Eesti merendussektori ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline“ 9 jaanuar 2020 Meretranspordipoliitika kaasamisüritus „Merendus on ohutu, turvaline ja merekeskkonna seisund on paranenud“ 28 jaanuar 2020 Noorteühenduste kaasamine Tallinnas 28 jaanuar 2020 Meretranspordipoliitika kaasamisüritus “Eesti merendusharidus ning teadus- ja arendustegevus on kaasaegsel tasemel. Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut, merekultuuripärandit kantakse edasi” 18-19 veebruar 2020 ITFiga kahepäevane tagasisideseminar 25 veebruar 2020 Meretranspordipoliitika kaasamisüritus „Avaliku sektori tegevused toetavad merenduse arengut“ 9 märts 2020 KSH programmi avalik arutelu Tallinnas 27 märts 2020 Juhtkomisjoni koosolek 14 detsember 2020 Juhtkomisjoni koosolek 12 jaanuar 2021 KSH aruande avalik arutelu veebis 29 märts 2021 Juhtkomisjoni koosolek (heakskiit arengukavale) Arengukava sisuosa on kokku pandud eelnevalt välja toodud kaasamisüritustel kogutud sisendi, ITF/OECD uuringu eksperthinnangute ja mudeldamistulemuste ning MKM parima ekspertteadmiste põhjal. Puhtandis võetakse täiendavalt arvesse tavapärasele kooskõlastamise ja avalikustamise protseduuridele veel KSH aruande tulemusi ning soovitusi. 9 Lisa 3. Transpordi tulemusvaldkonna hetkeolukorra analüüs Üldistatud olukorra analüüsi põhilised järeldused Transpordi arengukava 2014-2020 ja struktuurivahendite rakenduskava täitmise osas on järgmised2:  TEN-T (üleeuroopaline transpordivõrgustik) võrgustiku teede seisukord on tänu viimastel aastatel tehtud suurtele investeeringutele taristusse väga hea. 2019. aastal moodustasid halvas seisus TEN-T võrgustikku kuuluvad teed vaid 0,7% kogu riigiteede võrgust, mis on 10,3% võrra parem, kui 2018. aasta eesmärgiks seatud 11%. 2027. aasta lõpuks võib halvas seisus teede osakaal taas veidi tõusta, kuna paljud investeeringud on tehtud ca 10 aastat tagasi, kuid prognoositavalt jääb see alla 11%. Kuigi TEN-T teede seisukord on väga hea, siis ei täida Eesti veel TEN-T määruse3 nõudeid teede osas. Sealhulgas tuleb pingutada, et täita 2030. aastaks seatud põhivõrgu väljaehitamise kohtustust (ökoduktid, mahasõidud, eritasandilised ristmikud jne).  Rongikasutajate arv on iga-aastaselt kasvanud. 2019. aastal ületas reisijate arv 8,3 miljoni piiri. Eesmärk, 8,8 miljonit rongireisijat 2020. aastal, oleks olnud ilma COVID-19 kriisita täidetav.  Ühistranspordi kasutajate, jalgsi ja jalgrattaga liikujate osakaal on jätkuvalt probleemne. Kuigi alates 2018. aastast on enamikel maakonnaliinidel bussisõit reisijatele tasuta ning Tallinnas kehtib tasuta sõit elanikele juba varasemast, ei ole saavutatud ühistranspordi kasutatavuse fundamentaalset tõusu ja eelistamist4. Tööl käimiseks kasutas 2019. aastal ühistransporti, käis jala või sõitis rattaga vaid 38,8% inimestest ning osakaal on langev. Suure tõenäosusega 2023. aasta transpordi programmi eesmärki5 ei täideta, kui vahepeal ei eelisarendata olulisel määral ühistransporti ja kergliiklust.  2019. aasta kaubaveo mahud on sarnasel tasemel võrreldes eelnevate aastatega (50 miljonit tonni). 2020. aasta sihttasemeni (86 miljonit tonni) jõuda ei ole ida-lääne suunalise kaubavoo taastumiseta hetkel realistlik.  2019. aasta kaubaveo mahud on sarnasel tasemel võrreldes eelnevate aastatega (50 miljonit tonni). 2020. aasta sihttasemeni (86 miljonit tonni) jõuda ei ole ida-lääne suunalise kaubavoo taastumiseta hetkel realistlik. Eesti sadamates käideldi 2019. aastal 37,6 miljonit tonni kaupa ehk 1,8 miljonit tonni enam kui aasta varem. Merekonteinerite vedu oli sarnane eelneva aastaga: veeti 242 060 TEU-d. Konteinereid veeti Eestist välja üle 120 855 TEU ja võeti vastu 121 205 TEU-d.  Eesti sadamate alamklastris töötab hinnanguliselt 2500 inimest ning Eesti laevaomanikud kontrollivad 0,02% maailma laevastikust. 1. juulil 2020. a jõustusid seadusmuudatused, millega loodi soodsamad tingimused (tonnaažimaksu süsteem, meremeeste maksusoodustused) laevapereta prahitud laevade Eesti registrisse registreerimiseks ja Eesti lipu all sõitva laevastiku suurendamiseks. Paketi oodatavaks tulemuseks on Eesti laevastiku arvu suurenemine, mis aitab kaasa Eesti majanduse kasvule, laiendada ekspordi sihtriikide ringi ja kaldasektori tekkele. Eesti meremeestel tekib Eesti lipu all sõitva laevastiku suurenemisel täiendav võimalus asuda tööle Eesti lipu all sõitvatel laevadel ja pääseda Eesti sotsiaalkindlustussüsteemile.  Väikesaartega laevaühenduse parendamise projekti käigus ehitati aastatel 2010–2017 viis laeva. Suures osas on välja ehitatud väikesadamate võrgustik.  Eestil on toimiv ja arenev väikelaevaehituse sektor. Eksport moodustas 2018. aasta laevaehituse müügitulust rekordilised 83% ehk Eesti laevatoodangut eksporditi enam kui 47 miljoni euro väärtuses. Peamised väljakutsed  Suurimad väljakutsed ühistranspordis on jätkuvalt seotud hajaasustusega ning äärealade teeninduskvaliteedi tagamise ja tõstmisega kulutõhusa ühistranspordi korralduse ning vajaduspõhise liinivõrgu loomise abil. Sealhulgas tuleb läheneda ühistranspordi korraldusele vajaduspõhiselt ning arendades nõudluspõhist transporti seal, kus mõistlik. Tiheasustusaladel 2 Allikaks on tulemusvaldkonna aruanne. Detailsed aruanded on kättesaadavad MKM veebis. 3 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=CELEX:02013R1315-20190306&from=EN 4 Kuigi Tallinnas ja enamikes maakondades on bussisõit tasuta, siis olenemata sellest, et ligi 50% liikumistest toimub Tallinna-Harjumaa piirkonnas, on Harjumaal bussiõit tasuline. Samuti on see tasuline nt harjumaalastele, kes pole Tallinna elanikud. 5 Transpordi programm 2020-2023 10  on suurim väljakutse isiklike sõiduautode kasutamise kasvu ohjeldamine, pendelrändes kvaliteetse, regionaalselt integreeritud ühistransporditeenuse pakkumise teel.  Probleem on ka ühistranspordipeatuste ligipääsetavusega. Koostöös Sotsiaalministeeriumiga on hinnatud 767 erinevat ühistranspordipeatust, ülekäigu- ja invaparkimiskohta. Hindamise tulemusel saab öelda, et ligipääsetavuse tase on piirkondade ja erinevat tüüpi objektide lõikes ebaühtlane. Erinevate kasutajate (sh nt laste, lapsevankriga liikujate, erivajadusega inimeste ja eakate) tervikteekonnast lähtuvate vajadustega ei ole alati arvestatud6.  Raudtee taristu probleemkohaks teatud suundades on läbilaskevõime, mis takistab omakorda kiiruste tõstmist. Läbilaskevõime tagamine on võtmeküsimuseks liikluse tihenemisel. Osa raudteeliine on pigem alakasutatud ehk nende kasutamist tuleb muuta atraktiivsemaks ka kaubavedudeks ning investeeringute teostamisel on vajalik tagada optimaalne taristu konfiguratsioon (st vajadusel7 vähendada jaamade ja/või raudteede arvu, konsolideerida samaväärseid jaamaparkide funktsionaalsusi ühte asukohta jne).  Jalgrattaga tööl käijate osakaal on endiselt madal ehk vaid ligi 2,5% ning tegelik potentsiaal on realiseerimata (nt rattakasutuse ja rongi ühendusvõimaluste realiseerimise osas). Näiteks Soome ja Taani on tuntud väga populaarse rattakasutuse poolest (Helsingis kasutab ratast 10% tööl käijatest). Eesti suurimates linnakeskustes on ohutut rattakasutust võimaldav rattateede ja parkimisvõimaluste võrgustik lünklik. Suuremate teetaristu projektide puhul tuleb võimalusel luua seosed olemasolevate rattateedega või nende puudumise korral luua rattateed eraldiseisvalt. Seda soovitab ka ametlikult Euroopa Komisjon8, mh lähtuvalt COVID-19 kontekstist, kus ohutum liikumisvõimalus peaks just aktiivne liikuvus. Selle soodustamiseks võiksid linnapiirkonnad kaaluda kõnniteede laiendamist ja näha teedel ette suurem ala aktiivse liikuvuse võimalustele, vähendades ohutuskaalutlustel samas sõidukite kiiruspiiranguid suurema aktiivse liikuvusega piirkondades.  Viimastel aastatel on läbisõidu kasv maanteedel olnud ca 4% aastas. Perioodil 2014-2017 kasvas läbisõit kokku 14%. See tähendab, et Transpordi Arengukavaga 2014-2020 perioodi lõpuks prognoositud kasv on tänaseks ületatud.  Ligikaudu 50% Eesti meremeestest töötab välislippude all sõitvatel laevadel ning Eesti laevandusettevõtete käekäik ei mõjuta nende meremeeste olukorda. Jätkusuutliku järelkasvu tagamiseks tuleb tugevdada Eesti konkurentsieeliseid ja luua positiivset kuvandit merendussektorist.  Kuigi viimased kolmkümmend aastat on olnud ülekaalus keskmised ja pehmed talved, on vajadus jäämurdeteenuse järele püsiv (jääkatte ulatus sõltub valdavatest tuultest ja on seetõttu muutlik). Riik peab tagama piisava jäämurdevõimekuse stabiilse majandustegevuse jätkumiseks ka talveperioodil, kui meri jäätub.  Enamik Eesti sadamatest on avatud või poolavatud veelade/akvatooriumidega. Arvestades kliimamuutustega, amortiseeruvad sadamarajatised kiiremini. Kliimamuutuste mõjudega kohanemiseks tuleb leida võimalus sadamate kaitserajatiste väljaarendamiseks ja selle otstarbeliste projektide rahastamiseks.  Keskkonnaalased valdkondlikud probleemid, millega tuleb meretranspordis arvestada hõlmavad järgnevat: õhusaaste laevadelt, reovesi laevadelt, naftareostus, laevakerede kattumisvastased värvid, ballastvee ja laevakerega seotud võõrliikide sissetoomine, laevadelt pärinev prügi, laevade põhjustatud müra (sh veealune), laevade põhjustatud lainetuse mõju rannikule, mõju elupaikadele ja liikidele.  Tuletorne tuleb renoveerida, et täita nende rolli navigatsioonimärgina kui ka merekultuuripärandi tutvustajana. Tabel 1. Transpordi tulemusvaldkonna hetkeolukorra indikaatorite täitmine Tegelik Tegelik Tegelik Sihttase Indikaator 2017 2018 2019 2020 6 Vt Transpordi ja Tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi tulemusi. 7 Lähtuvalt eelneva analüüsi tulemustest, et vältida potentsiaalset autostumist toetavat mõju. 8 Euroopa Komisjoni 13.05.2020 suunised transporditeenuste ja -ühenduse järkjärguliseks taastamiseks – COVID-19. (2020/C 169/02) 11  Liiklusõnnetustes hukkunute arv kolme aasta 60 62 55,6 ≤ 50 keskmisena Allikas: Maanteeamet Ettevõtte juhtide hinnang Eesti 4,9 55,769 55,7 5610 transpordisüsteemile, rahuloluindeks (sihttase Allikas: World Economic Forum, 2018 4,6) Global Competitiveness Index1 Ühistranspordi kasutajate osakaal tööl 20 20,7 20,6 25 käijate hulgas, % Allikas: Eesti tööjõuuuring Maanteeliikluse keskmine kasv/SKP kasv, 14/17 14/25,7 11/13,1 <11/22 kolme aasta keskmisena, % Allikas: Maanteeamet; Statistikaamet KHG heitkogused (kt CO2-ekvivalenti)9 2 427,47 2 427,67 2369,05 ≤ 2 405 Allikas: Keskkonnaministeerium Transpordi majandusülevaade Eesti transpordisüsteemi osad on raudtee-, maantee-, mere-, sisevee- ja õhutransport, elektritransport linnades ning torutransport. Veonduse ja laonduse tegevusalal on hõivatud 7,5% kõigist hõivatutest ehk umbes 50 000 inimest. Transporditeenused annavad suure panuse eksporditulu laekumisse ja tasakaalustavad Eesti väliskaubandusbilanssi. Mitmed transpordisektori sisendid (kulutused sõidukite ostmisele, hooldamisele ja kütusele) on üsna mahukad importtooted. Lisaks panustab transpordisektor oluliselt kasvuhoonegaaside tootmisesse. Arvestades Euroopa Liidu seatud kliimaeesmärke vähendada 2035. aastaks transpordisektori kasvuhoonegaase 23–38% võrreldes 2018. aastaga, tuleb sektori edasisel arendamisel pöörata rohkem tähelepanu energiatõhususe suurendamisele. Veonduse ja laonduse tegevusalal tegutseb umbes 5700 ettevõtet. Maismaa reisijateveos on suurima veomahuga Tallinnas bussi-, trammi- ja trolliliiklusteenust osutav Tallinna Linnatranspordi AS. Riigisisest reisijate vedu raudteel korraldab AS Eesti Liinirongid (Elron), kaupa veab raudteel peamiselt AS Operail. Kaubavedudel on juhtivad logistikafirmad AS Schenker, DSV Estonia AS ja DHL Express Estonia AS. Kogu transpordisektori suurim ettevõte on AS Tallink Grupp, mis tegeleb reisijate ja kauba merevedudega. Olulisim sadamateenuste pakkuja on AS Tallinna Sadam, mis haldab viit sadamat: Vanasadam (sh Vanasadama jahisadam), Muuga sadam, Paldiski Lõunasadam, Paljassaare sadam ja Saaremaa sadam. Õhutranspordi valdkonna suurim ettevõtja on rahvusvahelise reisijate- ja kaubaveoga tegelev AS Nordic Aviation Group. Suurim ettevõte posti- ja kulleriteenistuses on AS Eesti Post (Omniva). Kuigi 2018. aastal näitasid Eesti ettevõtete veomahud (tonnides) üle mitme aasta tõusu, siis 2019. aastal oli langus võrdlemisi suur – 10%. Suurim, 23%line veomahtude langus oli raudteel. Ka veosekäive (tonnkilomeetrites) langes 2019. aastal 12,5%. Kui sõitjate arv 2019. aastal eelmise aastaga võrreldes 6% võrra kasvas, siis sõitjakäive (sõitjakilomeetrid) langes 0,2%. Ühistranspordi kasutajate koguarv suurenes 6,3%. Kasvas ka raudtee-, mere- ja maismaatranspordi kasutajate arv (vastavalt 7,9%, 1% ja 6,7%). Suure languse (–41%) tegi vaid Eesti õhutranspordi ettevõtete kasutajate arv. 9 2018. aastast alates mõõdiku metoodika muutus ja pole enam võrreldav varasemate aastatega. Indeks ei peegelda piisavalt hästi Eesti transpordi taristu ja teenuste olukorda. Programmis kavatseme kasutada EKI taristu konkurentsivõime indeksit. 10 Transpordi programmis määratud sihttase 2023. aastaks 12  % 100 80 60 Kuigi 2018. aastal 95,7 näitasid Eesti ettevõtete 40 veomahud üle mitme 20 7,0 7,5 aasta tõusu, siis 0 2019. aastal oli langus Osatähtsus Osatähtsus hõives Suhe keskmisesse võrdlemisi suur – 10%. lisandväärtuses palka Allikas: Statistikaamet Sektori osatähtsus majanduses mld EUR Müügitulu % vea 7 15 6 10 5 5 4 0 3 2 -5 1 -10 0 -15 2014 2015 2016 2017 2018 2019* Müügitulu Müügitulu muutus (parem skaala) Allikas: Statistikaamet Eesti transport müügitulu alusel Maismaaveondus Kogu kauba veomaht ja torutransport langes 2019. aastal 10%, 32% 49,8 mln tonnini. Vesi 13% Õhk Abistavad 5% tegevusalad 47% Posti- ja kulleriteenus Allikas: Statistikaamet 3% Kogu kauba veomaht langes 2019. aastal 10%, 49,8 mln tonnini. Enim vähenes põlevkivi kaubamaht, suurenes kemikaalide, keemiatoodete ja keemiliste kiudude, kummi- ja plasttoodete ning puidu- ja paberitoodete maht. 13  mln t Eesti ettevõtete veetud veoste maht % vea 80 2 0 60 -2 -4 -6 40 -8 -10 20 -12 -14 0 -16 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Veetud kaup Muutus (parem skaala) Konteinerites veetud kaupade kogus langes Allikas: Statistikaamet 1,5% 1,97 mln tonnini. Eesti transpordiettevõtete kaubavedu (tuhat tonni) Raudtee- transport; 21 341 Mere- transport; 37 690 Maantee- transport; 28 369 Allikas: Statistikaamet Konteinervedude maht sadamates suurenes 2019. aastal 242 060 TEUni ehk 0,4%. Konteinerites veetud kaupade kogus langes 1,5% 1,97 mln tonnini. Konteinerite vedu Eesti sadamate kaudu TEU 300 000 200 000 100 000 0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Allikas: Statistikaamet Eesti sadamaid läbis 2019. aastal 37,7 mln Eesti sadamaid läbis 2019. aastal 37,7 mln tonni kaupa, mis oli 4,9% tonni kaupa, mis oli enam kui varasemal aastal. Välissadamatest saabus Eestisse kaupa 6% 4,9% enam kui rohkem, s.o 6,6 mln tonni, meie sadamatest lähetati välismaale varasemal aastal. 10,7 mln tonni kaupa, mis oli 1,4% 2018. aasta mahtudest enam. Kauba laevalt maha laadimine ehk lossimine moodustas sadamate kaubamahust 2019. aastal 12,3 mln tonni ning kauba laevale laadimine 14  ehk lastimine 25,3 mln tonni. Võrreldes eelneva aastaga kasvas lossimine 7,7% ja lastimine 3,1%. 2019. aastal lossiti Eesti sadamates enim rafineeritud naftatooteid. Kõige enam lastiti samuti rafineeritud naftatooteid ning kemikaale, kummi- ja plasttooteid. Sadamad teenindasid 2019. aastal ca 62% ulatuses meritsi lähetatavaid ning ülejäänu osas meritsi saabuvaid kaubavooge. mln t Kaubavedu Eesti sadamate kaudu % vea 50 10 40 0 Kõige enam lossiti ja 30 -10 lastiti Eesti sadamates 20 -20 rafineeritud naftatooteid. 10 -30 0 -40 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Veosed kokku Transiit Veoste muutus % (parem skaala) Transiidi muutus % (parem skaala) Allikas: Statistikaamet Meritsi reisijate arvud muutusid 2018. aastaga võrreldes minimaalselt. Eesti mereveoettevõtjad vedasid 2019. aastal pea 1% enam sõitjaid kui aasta varem, s.o 9,5 mln reisijat. Eesti sadamatest välismaale reisijate Enim kasvas riigisisestel arv langes vähesel määral (0,14%), jäädes 5,1 mln reisija juurde. Meile liinidel Eesti saabus 5,7 mln reisijat ehk 0,7% enam kui aasta varem. Suurema kasvu meretranspordiettevõtete (3,6%) tegi Eestit külastanud kruiisituristide arv, ulatudes 676 384 reisijate arv – seda 4,2% inimeseni. Samuti kasvas riigisisestel liinidel Eesti võrra, ulatudes meretranspordiettevõtete reisijate arv 4,2% 2,59 miljonini, 2,59 miljonini. rahvusvaheliste liinide reisijate arv kahanes 0,6% 6,9 miljonini. Meretranspordiettevõtete sõitjakäive langes 1,3 mld sõitjakilomeetrini, mis oli 1,8% vähem kui eelmisel aastal. Raudteekaubaveo üldine langus on põhjustatud 2014. aastal Euroopa Liidu poolt Venemaa suhtes kehtestatud sanktsioonidest. Olulist mõju avaldab ka see, et Venemaa kasutab kauba saatmiseks välisriikidesse raudtee asemel üha rohkem oma sadamaid. Kaubavedu Eesti raudteedel kahanes 2019. aastal 27,8 mln tonnilt 21,3 mln tonnini ehk 23%. Kuigi ka riigisisese Kuigi ka riigisisese avaliku raudtee kaubaveo maht 2019. aastal langes avaliku raudtee (–2,5%), siis oli raudteekaubavedude üldise suure languse põhjuseks kaubaveo maht põlevkiviveo vähenemine riigisisestel mitteavalikel raudteedel, kus 2019. aastal langes (– mahud vähenesid eelneva aastaga võrreldes 6 mln tonni võrra ehk 43%. 2,5%), siis oli Raudtee rahvusvaheliste vedude maht on viimasel paaril aastal raudteekaubavedude järjepidevalt kasvanud, olles 2019. aastal 3,2% kõrgem (11,1 mln üldise suure languse tonni) kui aasta varem. Raudteel veetavate transiitkaupade maht kasvas põhjuseks põlevkiviveo ka 2019. aastal, 9,4 mln tonnini, mis oli 3% enam kui aasta varem. vähenemine riigisisestel Import moodustas 2019. aastal 1,45 mln tonni ehk 7,2% enam ning mitteavalikel raudteedel. eksport 0,26 mln tonni ehk 9,4% vähem kui 2018. aastal. Riigisisestel raudteevedudel veeti enim põlevkivi, kuid võrreldes 2018. aastaga langesid need 46% 7,6 mln tonnini. Peamised transiitkaubad olid kemikaalid, keemiatooted ja keemilised kiud, 15  kummi- ja plasttooted. Kaubavedu avalikul raudteel kahanes 2,6% 13,2 mln tonnini. Transiitkauba vedu moodustas 2019. aastal kogu kaubast 44%. Raudteetranspordi veosekäive kasvas 2019. aastal 16,7% 2,16 mld tonnkilomeetrini. Raudteel veetavate kaupade maht oli 2019. aastal kasvas 21,3 mln tonni, olles 23,3% madalam kui 2018. aastal ning sõitjatevedu raudteel moodustades vaid 32% maksimumtasemest (66 mln tonni) 7,9% ehk 8,4 mln 2007. aastal. reisijani. Sõitjatevedu raudteel on alates 2014. aastast, kui olid valminud suuremad rekonstrueerimistööd ning soetatud uued rongid, püsivalt kasvanud. 2019. aastal oli kasv varasema aastaga võrreldes 7,9% ehk kokku pea 8,4 mln reisijat. Ka rahvusvaheline reisijatevedu kasvas 112 000 sõitjani, mis oli 4,6% enam kui aasta varem. Raudteetranspordi sõitjakäive langes 6% võrra 391,7 mln sõitjakilomeetrini. Eesti õhutranspordiettevõtted vedasid 2019. aastal 0,6 mln sõitjat, mis oli 41% vähem kui aasta varem. Õhutranspordi ettevõtete sõitjakäive langes 18% 1,27 mld sõitjakilomeetrini. Suur vähenemine oli seotud Nordica kahjumlike liinide sulgemisega 2018. aasta lõpus ja 2019. aasta alguses. Nordica lennukipargi suurus jäi samaks, mis 2018. aastal – kokku 19 lennukit. Eesti suurimat lennujaama – Tallinna Lennujaama – kasutas 2019. aastal 3,3 mln inimest (kasv 8,8%), samuti veeti selle kaudu enamik õhutranspordiga veetavast kaubast. 2019. aastal vedasid maanteetranspordi ettevõtted 28,4 mln tonni kaupa, mis oli 0,4% vähem kui aasta varem. Rahvusvaheliste kaubavedude maht vähenes 5,3%, ulatudes 5 mln tonnini. Riigisiseste kaubavedude maht kasvas 0,7% 23,4 mln tonnini. Maanteetranspordi sõitjatevedu kasvas 2019. aastal varasema aastaga võrreldes 6,7%, s.o 203,3 mln sõitjani, kellest 167,7 mln ehk 2,4% rohkem liikus linnaliinidel (sh trammi ja trolliga). 2019. aasta novembris valmis Tallinnas Reidi tee projekt, mis parandas Pirita suunas auto- ja kergliiklejate (sh jalgsi ja jalgrattaga) mugavust. Maakonnaliinidel kasvas sõitjate arv 33,7% 35,6 mln reisijani. Suur kasv on tõenäoliselt tingitud maakondliku tasuta ühistranspordi käivitumisest paljudes omavalitsustes. Riigisisestel juhuvedudel oli 4,8 mln reisijat (kasv 44,6%). Riigisisestel kaugliinidel vähenes sõitjate arv 2,8%, ulatudes 3,9 mln reisijani, rahvusvahelistel liinidel oli sõitjaid 1,6 mln (kasv 14,4%). Maanteetranspordi sõitjakäive kasvas 10,8%, olles 3,24 mld sõitjakilomeetrit. Rahvusvahelistel vedudel kasvas sõitjakäive 13,2%, riigisisestel 9,6%. Eesti ettevõtete veetud reisijad transpordiliigi järgi (mln reisijat) 10 250 8 200 6 150 4 100 2 50 0 0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Raudtee (vasak skaala) Vesi (vasak skaala) Õhk (vasak skaala) Maantee (parem skaala) Allikas: Statistikaamet 16  2019. aastal kasvas hõivatute arv veonduse ja laonduse ettevõtetes Eesti õhutranspordiette- 1,7%. Sektori palgatõus oli Eesti keskmisest (7,4%) kõrgem ehk 8,5%, võtted vedasid mistõttu mahajäämus Eesti keskmisest palgast vähenes. 2019. aastal 0,6 mln sõitjat, mis oli 41% Töötajate arv (ettevõtlusstatistika) vähem kui aasta varem. 45000 8,0 40000 7,0 Suur vähenemine oli 35000 6,0 30000 5,0 seotud Nordica 4,0 25000 kahjumlike liinide 20000 3,0 2,0 sulgemisega 2018. aasta 15000 1,0 lõpus ja 2019. aasta 10000 0,0 5000 -1,0 alguses. 0 -2,0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Hõivatute arv Hõivatute arvu muutus Allikas: Statistikaamet Töötajate palgad % vea 1600 9 1400 8 1200 7 Sektori palgatõus oli 1000 6 5 keskmisest kõrgem. 800 4 600 3 400 2 200 1 0 0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Keskmine palk (eurot) COVID-19 üleilmne Palga muutus (parem skaala) pandeemia ja sellest Allikas: Statistikaamet põhjustatud liikumispiirangud mln EUR Lisandväärtus, tööjõukulud ja tootlikkus % vea mõjutavad oluliselt ka 1400 12 transpordisektorit ning 1200 8 2020. aastal on suuri 1000 4 800 langusi oodata eelkõige 0 600 reisijateveos. 400 -4 200 -8 0 -12 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Lisandväärtus Tööjõukulud Kogutootlikkuse muutus (parem skaala) Tööjõukulude tootlikkuse muutus (parem skaala) Allikas: Statistikaamet Esialgsetel andmetel langesid 2019. aastal veonduse ja laonduse investeeringud 8,3%, kuid lõplik statistika võib näidata teistsugust pilti. Arvestada tuleb ka sellega, et raudtee-, muu maismaa-, vee- ja õhutranspordi valdkondade andmed on konfidentsiaalsed, mistõttu on kättesaadav info lünklik. 2014–2020 transpordi arengukava liigiülesed mõõdikud ja nende täitmine 17  mln EUR Ettevõtete investeeringud % vea 600 50 40 500 30 400 20 10 300 0 200 -10 -20 100 -30 0 -40 2014 2015 2016 2017 2018 2019* Investeeringud põhivarasse Investeeringute muutus (parem skaala) Allikas: Statistikaamet Investeeringute jaotus tegevusalati Muud 10% Maismaa- transport 51% Laondus ja veondust abistavad tegevusalad 39% Allikas: Statistikaamet Seoses COVID-19 üleilmse pandeemia ja sellest põhjustatud eriolukorra, riigipiiride sulgemise ja riigisiseste liikumispiirangute kehtestamisega on 2020. aastal oodata suuremat majanduslangust11. Majanduskriisidega kaasneb alati negatiivne mõju ka tööturule ning sel korral sai enim kannatada teenindussektor. Liikumispiirangud mõjutavad oluliselt ka transpordisektorit ning 2020. aastal on suuri langusi oodata eelkõige reisijateveos. Riigipiiride sulgemise tõttu kahaneb enim lennundus- ja merendussektori reisijatevedu. Seoses riigisiseste liikumispiirangutega avaldub pandeemia mõju mh ka riigisisesele transpordile (ühistransport). Kehtiva arengukava kõige kõrgema taseme mõõdik “transpordisüsteemi kasutajate rahulolu“ mõõdab kasutajate poolt rahvusvaheliselt neljale transpordisüsteemi valdkonnale (teede kvaliteet, raudteede kvaliteet, sadamate kvaliteet, õhutranspordi kvaliteet) seitsme punkti skaalal antud hinnete keskmist. Vahetasemega on kehtiva arengukava sihttase juba saavutatud ning rahulolu on ajas kasvanud. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Vahetase Vahetase Sihttase 2012 2017 2018 2019 2020 Rahuolu indeks 4,47 4,875 N/A 55,7 56 Allikas: World Economic Forum, Global Competitiveness Index12 11 Vastavalt Eesti Panga prognoosidele väheneb majanduse maht mullusega võrreldes 10%, kui viiruse levik taltub ega kehtestata taas piiranguid. Allikas: https://www.eestipank.ee/press/prognoos-esmaselt-kriisiabilt-tuleb-liikuda-pikaajalisema-plaani-juurde-10062020 12 http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf 18 Transpordi liikide üleselt on transpordisektori energiakulu (teradžauli)13 kasvanud. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2016 2017 2017 2019 2020 Transpordisektori 33 141 33 974 puudub 33 000 34 83314 33 000 energiakulu (TJ) Allikas: 2013-2017 tulemused (Eurostat) On oluline tähele panna, et aastaks 2020 ei ole reaalne transpordisektori energiatarbimist võrreldes 2013. aastaga vähendada, küll on aga võimalik kasvutrendi aeglustada ning luua baas, millelt pöörata energiatarbimine langusesse 2020-ndatel. Küll aga on osaliselt eesmärke aidanud saavutada kütuseaktsiisi tõstmine, mis on suunanud osa tegelikult Eesti transpordis kasutatavast kütusest Läti bilanssi. Rahvusvaheliste reisijate arvu15 mõõdik näitab, et arengukava eesmärke selles valdkonnas saavutati edukalt. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Vahetase Sihttase 2012 2016 2017 2018 2019 2020 Rahvusvaheliste reisijate 12,55 14,36 14 15,60 16,17 15,1 arv (miljonit) Allikas: Statistikaamet16 Rahvusvaheliste reisijate arvu 2020.a sihttase oleks tavaolukorras kättesaadav ja teostatav (s.h. Tallinna sadama reisijate arv on kasvav ja lennujaama sihtkohtade arv suurenemas). Kaubaveo maht17 on vähenenud seoses geopoliitilise olukorra ja rahvusvaheliselt keeruliste suhetega, mida on hakatud transiidikomisjoniga parandama. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Vahetase Sihttase 2012 2016 2017 2018 2019 2020 Kaubaveo maht (miljonit 72 50,2 79 56,4 50,58 86 tonni) Allikas: Statistikaamet, tabel TS121 Transpordist tulenevate kasvuhoonegaaside (KHG) heitkoguste mõõdik18 – kestlik transport ja keskkonnamõjude vähendamine – on eriti aktuaalne maanteetranspordi kontekstis, sest see põhjustab enamuse transpordisektori koguheitest. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Vahetase Sihttase Vahetase Vahetase Sihttase 2005 2011 2016 2017 2017 2019 2020 KHG 2168 2269 2377 ≤ 2379 2 443,15 2369,05 ≤ 2405 heitkogused (mln tonni CO2- ekvivalenti)19 Allikas: KHG inventuur, KeM 13 Mõõdik näitab seda, et vähem energiat kulutavate liikumisviiside osakaalu suurenemisega on transpordisektori energiakulu jäänud samaks, samal ajal kui liikuvus on suurenenud. 14 Konverteeritud TOE TJ. 15 Reisijate arvu kui mõõdiku puhul on vaja arvestada, et selle saavutamine sõltub eri arengukavade eesmärkide täitmisest. Eelkõige turismi arengukavaga tegevustega tekitatakse nõudlus Eesti kui sihtkoha järele, transpordi arengukava tegevuste eesmärk on tagada transpordisüsteemi võimekus seda nõudlust teenindada. 16 2017 andmed. Sadamad 10,75; Lennujaamad 3,26; Buss 2,16. 17 Kaubaveo mahu kui mõõdiku juures on vaja arvestada, et selle eesmärgi täitmine ei sõltu ainult Transpordi arengukava tegevustest. Transpordi arengukava tegevuste eesmärk on eelkõige tagada transpordisüsteemi võimekus neid mahte teenindada. See ei sisalda sadamate kaubakäivet, vaid ainult auto ja raudtee vedusid. 18 Eesmärgi saavutamisele aitavad kaasa ka liikuvuskorralduse põhimõtete rakendamine ja ühistranspordi kasutuse soodustamine 19 Eesmärk ei hõlma lennunduse CO2-heitkoguseid. Alg-, vahe- ja sihttaseme määramisel on lähtutud Eesti KHG heitkoguste inventuuri 1990- 2010 aruandest (http://unfccc.int/national_reports/annex_i_ghg_inventories/national_inventories_submissions/items/6598.php); hetke tase on toodud vastavalt Eesti KHG heitkoguste inventuuri 1990-2011 aruandele (http://www.envir.ee/orb.aw/class=file/action=preview/id=1197603/NIR_EST_1990-2011_15042013.pdf). 19 2018. aasta CO2 heitkoguste hulk (raporteeritud 2020) on mõnevõrra väiksem võrreldes 2017. aastaga. Vastavalt EKUK prognoosidele on 2020 sihttase saavutatav (prognoos CO2 heitmeteks 2180 kt CO2e aastal 2020). Tulemust aitas saavutada nn biokomponendi segamiskohustus vedelkütustes ja vastava statistikaga kauplemine turul. Samas on EKUK prognoos, et pärast 2020. hakkab CO2e heitkogused jälle kasvama saavutades 2026. aastaks 2017. aasta taseme. Seega oleks siiski tarvis rakendada edaspidigi meetmeid, mis panustaksid transpordisektori heite vähenemisele, et saavutada EL-i Jagatud Kohustuse Määruses sätestatud sihttase 2030. aastaks (ca 1800 kt CO2e transpordi heide, vs EKUK prognoos 1857 kt CO2e samal aastal). „Taastuvenergia osakaal transpordisektori energia lõpptarbimisest“ mõõdik on seotud eelkõige maanteetranspordi ja erasõidukitega, täpsemalt sellega, millist kütust sõidukipark tarbib. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2011 2016 2017 2019 2020 20 Taastuvenergia osakaal 0,2% 0,5% ≥ 3,0% 5,14 % ≥ 10,0% Võttes arvesse olemasolevaid meetmeid (biometaani tootmise toetamine, biometaani liinikilomeetri toetus ja biometaani tanklate rajamise toetust) ning biokomponendi segamise kohustust (3,1% osakaal kütustest), mis hakkas kehtima 2018. aasta 1. maist, on võimalik prognoosida, et 2020. aasta sihtase on saavutatav. Kergliiklus21 Põhjamaad, eelkõige Soome ja Taani, on tuntud oma väga populaarse ja nutika rattakasutuse poolest. Eesti suurimates linnades puudub sisuliselt rattateede põhivõrgustik, millele rattakasutuse kasv ja kasutamine põhineb. Põhjamaades on potentsiaali realiseerimiseks on linnades välja arendatud põhjamaade linnades eeskujulikud rattateede võrgustikud. Jalgratta kasutamine on täna Helsingis üle 10% tööle sõitudest ning põhjanaabril on eesmärk kasvatada seda lähikümnendil kuni 20%- le. Eestis on vastav näitaja 1-2% ning tegelik potentsiaal on täielikult veel realiseerimata. Rattakasutusel on oluline mõju tervisele. Sotsiaalmajanduslikes22 tasuvusarvutustes on rattakasutuse suurim mõju reeglina tervisemõju. Regulaarne rattakasutus elustiili osana parandab Maailma Terviseorganisatsiooni hinnangul tervist23 ja lisab tervena elatud eluaastaid. Autokasutuse osaline asendamine rattakasutusega avaldab positiivset mõju ka neile, kes ise ratast ei kasuta: väheneb müra ja paraneb õhukvaliteet. Suurim mõju on rattakasutusel keskkonnale, tervisele ja õhusaastatusele just suurtes linnades. Ratas on hea ajalise konkurentsivõimega liikumisviis, paljudel juhtudel isegi kiireim. Tipptundidel jäävad näiteks Tallinn kesklinna autoliikluse keskmised kiirused juba aastaid vahemikku 10 - 25 km/h. Tallinnas on ratturite kaardistuse põhjal keskmine rattakasutaja liikumise kiirus 16 km/h. Eesti on investeerinud kohalike omavalitsuste rattateede arendamiseks Euroopa Liidu vahendeid. Astuda tuleb järgmine samm ning välja arendada rattateede võrgustikud ka suuremates linnades. Antud suunda toetab tugevalt ka Euroopa Liidu 2021+ finantsperiood, kus säästva transpordi arendamine on prioriteet. Tartu linn avas 8. juunil 2019 rattaringluse, mis koosneb 69 rattaringluse parklast ja 750 jalgrattast. Nendest 500 on elektrilised ja 250 on tavalised rattad. Rattaringlussüsteemi rajamist rahastati Euroopa Regionaalarengu Fondi linnapiirkondade meetmest (1,7 miljonit eurot, sh linna omaosalus 250 tuhat eurot), Euroopa Komisjoni rahastatavast projektist SmartEnCity (ligi 800 tuhat eurot, sh linna omaosalus 133 tuhat eurot) ning Tartu linna eelarvest.24 20 Viimane info. 21 Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine (2017). Praxis. http://www.praxis.ee/wp- content/uploads/2016/09/EL-strukt.vahend.-transpordiinvesteeringute-m%C3%B5jude-hindamine.pdf 22 Pyorailyn hyodyt ja kustannukset Helsingissa, Helsinki 2014, lk 5. 23 Health economic assessment tools (HEAT) for walking and for cycling, Methods and user guide, 2014 update, WHO, lk 1, lk 6. 24 https://tartu.ee/et/rattaringlus 20 Kehtiva transpordi arengukava mõõdik „jalgsi ja rattaga liikumise osakaal tööle käimisest“ näitab, et läbi kompaktse planeerimise ja säästvate liikumisviiside eelistamise saab kasvada inimeste osa, kes saavad tööle kõndida või rattaga sõita ja ka kasutavad seda võimalust. On tehtud eeldus, et tööle käimise viis kirjeldab ka üldisemalt liikumisviiside valikut. Näitaja/ Aasta Algtase Vahetase Vahetase Vahetase Vahetase Sihttase 2012 2016 2017 2018 2020 2020 Jalgsi ja rattaga tööl 20,2% 19,3% 18,9% 17,8% 18,5% 25% käimise osakaal Allikas: Statistikaamet Trend ei ole paljulubav. Senini ei ole suudetud teha piisavaid edusamme, et pidurdada autostumist ning suunata rohkem inimesi säästvaid liikumisviise kasutama. MKM oli perioodil 2014-2020 fokusseerinud 2 suuremat säästva liikuvuse arendamise projekti Tallinnasse – kohta kus on rahvastiku tihedus ja seetõttu ka potentsiaal selle trendi edendamiseks suurim (efektiivseim). Riigi poolsete toetusmeetmetena on Tallinna linnale antud mõõdiku täitmiseks suunatud kaks projekti. „Gonsiori tänava rekonstrueerimise“ projekti põhiline ehitusaeg jäi 2018 aastasse, 2019. aasta numbritesse selle projekti valmimine eriliselt panustanud ei ole. Teine, veelgi suurema mõjuga projekt „Vanasadama ja kesklinna vahelise liikuvuskeskkonna arendamine“, mis oli osa Tallinna peatänava projektist, oli kavandatud Tallinna Linnal ellu viia esialgselt aastatel 2016-2018. Täna, 2020.aastal on selle projekti ellu viimine Tallinna Linna poolt peatatud. Programmperioodil 2021+ on MKM suurim väljakutse seega jalgrattateede võrgustiku välja arendamine suuremates Eesti linnades, sh Tallinnas. Raudteed25 Raudteeinfrastruktuuri seisukord on rahuldav, lõiguti hea. Alljärgnev iseloomustab üldistavalt raudteeinfrastruktuuri seisukorda täna:  Kiirus 120/80 km/h on võimalik ca 82% peateede pikkusest;  Kasutusel olevatest reisijate ooteplatvormidest 100% renoveeritud;  Kontaktvõrgu kogupikkusest on täielikult uuendatud ca 37%;  Raudteeülesõidukohtadest ca 70% on heas korras, ülesõidukohtadest on signalisatsiooniga varustatud ca 76%;  Teerajatistest (sillad, viaduktid, truubid) on üksnes ca 25% heas korras;  Rongide liiklusjuhtimissüsteemid (edaspidi ka LJS) on amortiseerunud 89% ulatuses raudteede pikkusest. Raudtee taristu probleemkohtadeks on ammendunud läbilaskevõime Balti jaamas ja Pääsküla-Keila raudteelõigul (mõlemal juhul üksnes tipptundidel). Ülejäänud raudteeliinid on pigem alakasutatud ning investeeringute teostamisel on vajalik tagada optimaalne taristu konfiguratsioon (st vajadusel vähendada jaamade ja/või raudteede arvu, konsolideerida samaväärseid jaamaparkide funktsionaalsusi ühte asukohta jne). Kaubaveoprognoosid 2020–2022 perioodiks näitavad osade kaubagruppide lõikes stabiilsuse saavutamist, kuid ülejäänud kaubagrupid (nt naftasaadused, põlevkivi) jätkavad endiselt langustrendis, seevastu reisijateveod jätkavad iga-aastaselt kasvamist. AS-i Eesti Liinirongid andmetel kasvab EVR-i infrastruktuuril reisijatevedu keskmiselt ca 4% aastas. EVR hinnangul luuakse 2018– 2022 perioodil suuremate investeerimisprojektide teostamisel (Tallinn-Balti jaama laiendamine, kiiruste tõstmine Tartu ja Narva suunal, reisijate liikumisviiside ühendamine jne) potentsiaal täiendavaks reisijatevedude kasvuks. Seejuures on vajalik rongipargi suurendamine. Aastatel 2021–2024 on kõige olulisemateks projektideks liiklusjuhtimissüsteemide uuendamine Tallinn-Tapa-Narva ja Tapa-Tartu-Valga-Koidula raudteelõikudel ning kontaktvõrgu rekonstrueerimise II etapp Tallinn-Aegviidu lõigul. Kaalumisel on raudtee edasine elektrifitseerimine või muu keskkonnasõbralikum alternatiiv. Kaalumist vajab pikas perspektiivis elektritoitesüsteemide vaheline ümberehituse vajadus 3 kV-lt 25 kV süsteemile. 25 Avaliku raudteeinfrastruktuuri arendamist suunav tegevuskava 2018-2022 21 Edelaraudtee Infrastruktuuri AS raudteeinfrastruktuuril on kehvas seisus Lelle-Türi raudteelõik, kuhu on ettevõtja planeerinud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi suuniste kohaselt aastatel 2019–2020 investeerida kokku 12,1 miljonit eurot. Rekonstrueerimistööd valmivad 2020. Raudteeinfrastruktuuri seisukorra hindamisel tuleb eristada kahte kapitalimahukat osa, rööbastee ja sellega seonduvad rajatised (nt. elektritoitesüsteemid) ja rongide liiklusjuhtimissüsteemid. Kui esimene valdkond on aastate jooksul saanud mõnevõrra enam tähelepanu ja investeeringuid, siis liiklusjuhtimiseks kasutatavatesse seadmetesse ja tehnoloogiatesse on investeeritud vähe. Seetõttu on AS-i Eesti Raudtee (edaspidi ka EVR) infrastruktuuril valdavalt kasutusel vananenud ja tööjõumahukad liiklusjuhtimise tehnoloogiad, mis oluliselt pärsivad võimalusi tööjõu efektiivsuse tõstmiseks. Kuivõrd EVR-i infrastruktuur on tegelikke veomahte ja tuleviku nõudlust arvestades mõnevõrra üledimensioneeritud, on koos liiklusjuhtimissüsteemide ümberehitusega hädavajalik vähendada jaamateede ja pöörangute arvu, et tagada optimaalseim infrastruktuuri konfiguratsioon. See võimaldab omakorda tegevuskulude kokkuhoidu tulevikus. EVR arvestab enamasti raudteeinfrastruktuuri rajatiste (rööbastee, reisijate rajatised, liiklusjuhtimisseadmed) kasulikuks elueaks 20-30 aastat, erandina käsitletakse teerajatisi (sillad, viaduktid, truubid), mille kasulik eluiga on pikem (teatud juhtudel kuni 50 aastat). Kehtiva arengukava mõõdiku rongireisijate arvu kohta on edulugu. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Vahetase Vahetase Sihttase 2012 2017 2017 2018 2019 2020 2020 Rongireisijate 4 416 7 434 7 420 7 700 8 373 5 984 8 832 arv (tuhandetes) Allikas: Statistikaamet Perioodil 2014–2018 on rekonstrueeritud üle 121 kilomeetri raudteed. Arvestades planeeritavaid lisaarendusi (Tapa-Narva lõiguti kiiruse tõstmine 135 km/h; Balti jaama laiendus; Tallinn-Paldiski liiklusjuhtimissüsteemi uuendamine) võib olla 2020 sihttase saavutatav. Väga edukas on olnud ka „Raudteepeatuste ühendamise meede“, mille käigus 31-st raudteepeatusest on juba 28 projekti 2019. aasta lõpuks juba valminud. Tööde käigus on raudteepeatustes rajatud ratta- ja autoparklaid, ligipääsuks kergliiklusteid ja valgustust koos infotabloodega. Samas on aina enam kasvu piiravaks teguriks kujunemas rongide suur täituvus (eriti tipptundidel). Kasvu jätkamiseks on vajalik soetada täiendavalt ronge. Maanteed26 Eesti riigiteede pikkuseks seisuga 1.01.2020 on 16 609 km, millele lisandub sõltuvalt ilmastikust kuni 87,6 km ajutisi jääteid. Riigiteedest on 1 609 km (9,7%) põhimaanteed, 2 405 km (14,5%) tugimaanteed, 12 479 km (75,1%) kõrvalmaanteed ning muud riigiteed ja 116 km (0,7%) rambid ja ühendusteed. Kattega teede pikkus seisuga 01.01.2020.a oli 12 046 km, s.o 72,5% ja kruusateede pikkus 4 563 km e 27,5% riigiteede kogupikkusest. Riigiteedel on 1 010 silda kogupikkusega 25 909 m. Kaalutud keskmine aasta ööpäevane liiklussagedus (AKÖL) Eesti riigimaanteedel oli 2019. aastal 1033 autot/ööpäevas (2018. aastal oli AKÖL 995 autot/ööpäevas, muutus +3,8%). Tee liikide lõikes oli 2019. aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus ja muutused võrreldes 2018. aastaga järgmised: põhimaanteede keskmine AKÖL 5602 autot/ööpäevas, muutus +3,8%, tugimaanteede keskmine AKÖL 1663 autot/ööpäevas, muutus +3,9%, kõrvalmaanteede keskmine AKÖL 321 autot/ööpäevas, muutus +3,5%. Alates 1995. aastast on riigiteedel mõõdetud teekatete tasasust 27 (IRI – International Roughness Index) ja inventeeritud teekatetel esinevaid defekte. Alates 1996. aastast on mõõdetud tee konstruktsiooni kandevõimet (FWD-Falling Weight Deflectometer ) ja 2001. aastast teekatte roopa sügavust. Uuendusena alustati alates 2011. aastast teekatte tekstuuri (makro- ja megatekstuur) mõõtmist koos 26 Info allikast „Vabariigi Valitsuse korralduse „Riigiteede teehoiukava 2018–2022“ eelnõu seletuskiri (22.06.18)“ 27 IRI (International Roughness Index) on rahvusvaheliselt heaks kiidetud sõidumugavust iseloomustav väärtus, mis arvutatakse standardse sõiduki kere vertikaalsuunaliste võngete summana 100 m lõigule (ühik - mm/m). Tee on seda tasasem, mida väiksem on IRI väärtus. 22 teekatte tasasuse mõõtmisega ja selleks on kasutusel uus täpsem laserseade. Alates 2014 aastast mõõdetakse teekatte roopa sügavust samuti uue laserseadmega, mis võimaldab mõõta kogu sõiduraja laiust ala. Sõidukite teedel liiklemise mugavust näitab teekatte tasasus. Tasasuse muutumise graafikud näitavad pikas perspektiivis paranemist kõigi riigiteede liikide puhul. Suurema liiklusega teedel on ebatasased katted ümber ehitatud ja nendel teedel teostatakse juba kulumisroobastest tingitud taastusremonti 28 (enamus põhimaanteedel). Väiksema liiklusega teede tasasuse parandamisega ei ole veel jõutud piisavalt tegeleda. Kogu kattega riigiteede võrgu keskmine IRI väärtus on aastatel 2008–2019 paranenud teekatete ehituseks, remondiks ja hoolduseks ette nähtud rahaliste vahendite taseme säilimise ja remondiobjektide otstarbeka planeerimise tulemusena. Põhimaanteede keskmise tasasusega võib rahule jääda. Tugi- ja kõrvalmaanteede keskmine tasasuse (IRI) näitaja osas toimub paranemine kuid keskmise tasasuse väärtus on kõrvalmaanteedel siiski liialt kõrge. Teekasutaja jaoks tähendab kõrge IRI väärtus suuremat ebatasasust, mistõttu teedel liikudes on sõidumugavus väiksem ja kulutused suuremaid. Transpordi arengukavas 2014–2020 on püstitatud eesmärk, et põhimaanteedel tee seisukorra taset hoida ning parandada ohutust ja liiklemise sujuvust. Tugi- ja kõrvalmaanteedel aga vähendada halvas ja väga halvas seisukorras olevate teede osakaalu. Joonisel 1 on kujutatud teede seisukorra taseme muutus aastatel 2008–2019 võrrelduna 2020 aastaks püstitatud eesmärgiga. Riigiteede seisukord (kattega teede tasasus IRI) 100% 90% 23% 22% 17% 31% 31% 28% 25% 37% 32% 32% 80% 70% 28% 25% 24% 24% 60% 24% 27% 26% 25% 25% 50% 28% 40% 26% 27% 27% 35% 22% 22% 25% 30% 22% 22% 19% 20% 10% 22% 22% 23% 25% 26% 27% 16% 19% 20% 20% 0% 2008 2012 2013 ALG 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 SIHT Väga hea <1,5 mm/m Hea 1,5-2,6 mm/m Rahuldav 2,6-3,6 mm/m Halb/Väga halb >3,6 mm/m Joonis 1 Teede seisukorra taseme muutus ja 2020 aastaks püstitatud eesmärk Seisukorra paranemine on toimunud paari viimase aasta jooksul, mis on tingitud säilitusremondi raames väikese liiklusega väga ebatasastel teedel koos pindmaisega tehtavast profiiliparandusest, mis tõstab tuntavalt hinda, kuid annab ka arvestatavat efekti. Seda töömeetodit kasutatakse teedel, kus rekonstrueerimine ei ole tasuv töömeetod. Vastavalt Transpordi arengukavale 2014–2020 on teehoiukava koostamisel lähtutud põhimõttest, et Eesti teedevõrk on väljakujunenud ja oma tiheduselt praegustele vajadustele vastav. Väljakutseks on olemasoleva võrgu sõidumugavuse parandamine ja jätkuv teedevõrgu ohutumaks muutmine ettenähtud eelarvevahendite mahus. Vahendite optimaalse kasutamise eesmärgil tuleb tagada üleriigiline teedevõrgu säilimine, luues ohutumad tingimused liiklemiseks nii sõidukitele kui ka jalakäijatele. 28 Kattega teede taastusremont - remondi liik, mille eesmärgiks on kattega teedel katte ehk tee katendi pealmise kihi uuendamine kas ülekatte või olemasoleva katte freesimise ja uuesti paigaldamisega. Taastusremondi peamiseks põhjuseks on teekattesse tekkinud roopad. Taastusremondi tulemusel paraneb teede sõidetavus. Taastusremonti saab teha juhul kui tee katend ei ole defektne ja kandevõime on piisav. Väikest kandevõime puudujääki (kuni 10%) saab kompenseerida ülekattega. 23 Teehoidu on kavandatud tähtsuse järjekorras - säilitamine, rekonstrueerimine 29, ehitamine 30 ja teedevõrgu arendamine. Välisõhu strateegilise mürakaardi ja müra vähendamise tegevuskava on järjepidevad strateegilise planeerimise dokumendid, mida peab AÕKS §66 lg 2 kohaselt läbi vaatama iga viie aasta järel. Kuna maanteedel on välisõhus strateegilise mürakaardi tingimuseks liiklussagedus, siis on vaja iga viie aasta järel uus välisõhu strateegiline mürakaart ja selle alusel uus müra vähendamise tegevuskava luua. Müra, strateegilise mürakaardi, tegevuskava ja teiste müraalaste uuringute kohta leiab täpsustavat informatsiooni Maanteeameti kodulehelt (https://www.mnt.ee/et/tee/mura-ja-valisohk). Teedevõrgu säilitamise rahavajaduse suurus on saadud ASi Teede Tehnokeskus poolt 2011.aastal läbi viidud analüüsi alusel, kus leiti, et optimaalse teedevõrgu säilitamise (säilitusremont, taastusremont ja rekonstrueerimine) rahaline vajadus on 128 miljonit eurot aastas. Seni on teedevõrgu säilitusmeetmete koondmaht jäänud 10-20% alla soovitu, mida on vähesel määral kompenseerinud ehitusmeede. Alates aastast 2023 kavandatakse säilitamist optimaalsel tasemel ning summa kasvab iga-aastaselt Euroopa keskpanga inflatsioonieesmärgi võrra. Senise rahastuse juures on teedevõrgu remondivõlga suudetud hoida analüüsis tuvastatud tasemel ehk 840 miljoni euro juures. Planeeritud säilitusmeetmete koondmahu juures kavandatakse alates 2023.aastast remondivõla mõningast vähenemist. Kehtiva arengukava mõõdik „teetranspordi läbisõidu kasv ei ole suurem kui pool SKP kasvust“ näitab seda, et kui üldiselt on transpordinõudluse kasv seotud majanduskasvuga, siis läbi liikuvuskorralduse põhimõtete rakendamise ei ole see kasv suurem kui pool majanduskasvust. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase 2006–2011 2014–2019 2014–2020 SKP reaalkasv antud -1% 25,7% 31 22% vahemikus Teetranspordi läbisõidu -3% 14 <11% (põhi-, tugi- ja kõrvalmaanteedel) kasv Viimastel aastatel on läbisõidu kasv olnud ca 4% aastas. Perioodil 2014–2017 kasvas see kokku 14%. St 2014–2020 aasta planeeritud kasv on juba tänaseks ületatud. Me ei näe põhjust arvata et liikluskoormus lähiaastatel oluliselt väheneks (pigem kasvab viimaste aastate rütmis) mistõttu on ebatõenäoline et ka 2020 aastaks jääb läbisõidu kasv alla 11%. Küll on võimalik prognoosida lähtuvalt põhjanaabrite kogemusest, et teetranspordi läbisõidu kasv võtab madalama tempo pärast 2020. aastat. Riigimaanteede teekatte seisukorra (%) mõõdik kirjeldab erinevate seisukordade (kvaliteedi) osakaalu kattega riigimaanteedel. Aasta / Seisukord Teekatte seisukord (osakaal)* Väga hea Hea Rahuldav Halb/väga halb Algtase 2012 19% 22% 27% 32% Vahetase 2017 25% 26% 25% 25% Vahetase 2019 27,4% 27,1% 23,2% 22,3% Prognoos 2020 25% 27% 23% 25% Sihttase 2020 20% 35% 28% 17% Allikas: Maanteeamet 29 Rekonstrueerimine – remondi liik, mille eesmärgiks on tee muldkeha, katendi või selle osa asendamine koos tee juurde kuuluvate rajatiste asendamise või remontimisega ja liiklusohutuse parendamine sh ristmike ümberehitamine jne. Tee rekonstrueerimisel otsustab tee omanik liiklusohutuse parendamise vajaduse ja rakendatavad meetmed ning tee juurde kuuluvate rajatiste asendamise ja remondi vajaduse. 30 Ehitamine - eesmärk on muuta liiklemine ohutumaks, suurendada tee läbilaskevõimet ja seega soodustada transiitliiklust, parandada keskkonnaseisundit või soodustada piirkonna arengut. Tee ehitamise tulemus on uus tee, tee klassi muutmine, uus ristmik või lisarada. 31 SKP jooksevhindades (RAA0061): 2014a – 9 835 mln €; 2018a – 12 365 mln €; 2017a/2014a = 25,7%. Teetranspordi läbisõit (milj km): 2012 - 8780,6; 2013 - 9034,7; 2014 – 9471,6; 2015 – 9975,8; 2016 – 10387,3; 2017 – 10811,3; 2018 –11197,1 (5980); 2019 6212 https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/labisoit_2018.pdf; https://www.mnt.ee/sites/default/files/content- editors/Failid/Liiklusloendus/2019/2_ll2019_aruanne.pdf. Uut kokku teetranspordi läbisõidu numbrit pole. 24 Halvas seisus teede osakaal võib suureneda, kuna suured investeeringud on juba sellel perioodil tehtud ja väljakutseks jääb riigieelarvelistest vahenditest teehoiuga taset säilitada. Eraldi välja tuues TEN-T võrgustiku teede seisukorda, siis viimastel aastatel tehtud suurtele investeeringutele taristusse on olukord väga hea. 2019 aastal moodustasid halvas seisus teed vaid 0,7% kogu teede võrgust. Euroopa liidu 2014–2020 finantsperioodi lõpuks (2023) võib halvas seisus TEN-T teede osakaal taas veidi tõusta, kuna paljud investeeringud on tehtud ca 10 aastat tagasi ning seetõttu võib kehvemas seisus teede osakaal taas tõusma hakata, kuid ilmselt jääb see siiski perioodi lõpus tugevalt alla 11%. Liiklusohutuse üldine olukord maanteedel on alates 2009. aastast vähehaaval paranenud. Sellest ajast alates toimub aastas keskmiselt 1400 inimkannatanuga liiklusõnnetust ning ka hukkunute arv kõigub aasta aastalt 56 hukkunu piires kolme viimase aasta keskmisena. Liikluskahjude vähenemise ehk ohutuse mõõdik mõõdab hukkunute arvu kolme aasta keskmisena Eesti teedel. Näitaja / Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Vahetase Vahetase Sihttase Aasta 2012 2017 2017 2018 2019 2020 2020 Hukkunute 89 62 ≤ 65 62 55,6 59 ≤ 50 arv (kolme aasta keskmine) Allikas: Maanteeamet 2020.a sihttaseme saavutamine on pigem ebatõenäoline. 2017. aasta lõpuga on küll vahetase saavutatud, kuid väike hukkunute arv oli pigem anomaalne. 2020 sihttaseme saavutamine ei ole tõenäoline. Ilmselt jääb tase viimase kolme aasta keskmisena 50-60 hukkunu vahele. Kuigi paranemise ruumi maanteetranspordi rohelisemaks muutmisel on, näitab „ökonoomsete sõidukite osakaal uute sõidukite soetamisel“ mõõdik positiivset trendi. Klass CO2 Arv 2017 Osakaal Algtase A,B,C Sihttase Vahetase Vahetase Sihttase 2017 2011 osakaal 2017 2018 2019 2020 2017 A <90 670 3% 20% 54% 30% 54,2% 60% (sh 50% B 91-110 3712 14% A 10%) C 111-130 9483 37% D 131-150 6598 26% 21,5% E 151-170 3488 14% 13,8% F 171-200 1464 6% 3,3% G >201 292 1% 1,6% Allikas: Maanteeamet Vahetase on saavutatud ning ka juba 2020. aasta sihttase. Seoses elektriautode turule tulekuga (hinna pariteet suhtes sisepõlemismootoritega sõidukitega on saavutatav 2020–2023) ning üldise survega keskkonnanõuete osas, paraneb eeldatavasti suhe A-C klassi autode osakaalu osas veelgi. Samuti on maanteetranspordist pärinev PM10-heite osas saavutatav 2020. aasta sihttase, kuna aastal 2016 oli juba 350 t ja hetkel näitab mõõdik vähenemistrendi. Näitaja / Aasta Algtase 2011 Sihttase 2017 Vahetase 201832 Sihttase 2020 PM10-osakeste heide (tonni) 576,9 630 400,81 560 32 Korrigeeritud 08.04.2020 EKUK 25 Ka „liiklusmürast mõjutatud inimeste arv“33 mõõdiku osas täidetakse kõigi eelduste kohaselt kehtiva TAK sihttaset kuna liiklusmürast mõjutatud inimeste arv näitab langustrendi ning sihttase on juba saavutatud. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Sihttase 2012 2017 2017 201834 2020 Liiklusmürast mõjutatud 333 600 313 700 < 333 600 300 831 < 333 600 inimeste arv Merendus ja veeteed Riigile kuuluval äriühingul AS Saarte Liinid on parvlaevasadamaid kaheksateist: Kuivastu, Virtsu, Heltermaa, Rohuküla, Sviby, Sõru, Roomassaare, Ringsu, Triigi, Kihnu, Munalaid, Manilaid, Abruka, Papissaare, Vikati, Naissaare, Laaksaare ja Piirissaare. Suuremates sadamates nimetatutest on tingimused ka kaubalaevade vastuvõtuks. Roomassaare sadam on Saaremaa suurim kaubasadam, kus on välja ehitatud kaid ka reisilaevadele, naftatankerile, kalalaevadele ja purjejahtidele. Ringsu sadam on võimeline teenindama laevu, mis tagavad saare elanikele ühenduse mandriga. Sadamaid haldab AS Saarte Liinid, kelle põhiülesandeks on regionaalsete sadamate haldamine ja arendamine, eelkõige liinilaevaühenduste pidamise võimaluste kindlustamine mandri ja asustatud saarte vahel. Enamus sadamatest asub seejuures rannikumeres ning madalad veeolud, liikuvad setted ja vahelduv ilmastik loovad iga sadama asukohale oma eripära ning tehnilised nõudmised. Ohutuse tagamise seisukohalt teevad muret kaitserajatiste nagu lainemurdjate või muulide ning kaldarampide osaline puudumine Rohuküla, Sviby, Ruhnu ja Vikati sadamates. Muus osas on sadamate hetkeolukord väga hea, välja arvatud lõpetamata tööd programmperioodi 2014–2020 Ühtekuuluvusfondi projekti raames Rohuküla ja Heltermaa sadamates (rajamata on uute parvlaevade teised kaikohad). Jäämurde teenus Laevaliiklus peab kulgema sujuvalt, võimalikult efektiivselt ja stabiilselt aastaajast olenemata. Meteoroloogilistel tingimustel ja eeskätt talvise navigatsiooni ajal tekkival jääl on meretranspordile väga suur mõju. Eriti olulise kaaluga on see transiidivoogude teenindamisele, kui kasutatakse Eestit läbivat transpordisüsteemi. Ka ajutine tagasilöök sujuvas laevaliikluses mõjutab otseselt ja oluliselt kaupade liikumist Eesti sadamate kaudu ja seega nii logistikaahelas tegutsevate ettevõtete tulusid kui maksulaekumisi ja SKT näitajaid. Seetõttu on oluline tagada stabiilne laevaliiklus transiidi kui Eesti ühe olulisema majandusmootori toimimiseks ja pakkuda kvaliteetseid jäämurdeteenused sarnaselt naaberriikidega. Teenuse eest maksavad veeteede kasutajad veeteetasu, mis laekub riigieelarvesse. Eesti erinevates osades on mitmesuguseid jääolusid. Kui Tallinna ja Muuga laht võivad mõnel talvel olla jäävabad, siis Pärnu lahele, Väinamerele ja Narva lahele tekib jää igal talvel olenemata külmast või pehmest talvest. Statistika põhjal võib oletada, et Eestis on ka tulevikus oodata nii mõõdukaid kui ka külmi talvi. Seepärast on rahvusvaheliste konventsioonide ja kokkulepete kohaselt mitmete meresõiduohutuse- ja merekeskkonnakaitse alaste kohustuste täitmiseks vaja Eesti riigil tagada alalises valmisolekus olevate spetsiaalsete laevade, sh jäämurdjate olemasolu. Jäämurdetööde korraldajaks on Veeteede Amet, mille peadirektor määrab piirkonniti jäämurdetööde perioodi alguse ja lõpu vastavalt jääoludele. Vajalikud kulud planeeritakse iga-aastaselt Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi valitsemisala eelarves. Eesti jäämurdevõimsus põhineb jäämurdjal Tarmo (ehitatud 1963), mitmeotstarbelisel laeval EVA 316 (ehitatud 1980) ning multifunktsionaalsel jäämurdjal Botnica (ehitatud 1998) ja Pärnu lahel lisavõimsuse tõstmiseks varujäämurdjal. Jäämurdja Tarmo osas on vajalik teha lähiaastatel otsus, kas renoveerimise või uue jäämurdja soetamise kasuks. Lennujaamad Tallinna lennujaamas on hetkel peamine ülesanne tulla toime kasvavate mahtudega (s.o lendude arv ja reisijate arv) moel, kus kliendid on endiselt teenustega rahul. Lennujaama reisterminal on kavandatud teenindama 2,8 miljonit reisijat aastas, 2019 aastal teenindas lennujaam 3,3 miljonit reisijat. Kasvavate mahtude juures on ohutus ja turvalisus tagatud. Samuti tootlikkuse ning efektiivsuse näitajad kasvavad. 33 Hinnanguline ja lähima sajani ümardatud inimeste arv, kes elavad ehitistes, mille auto- rongi- ja lennuliiklusest tuleneva müra päeva-õhtu- öömüraindikaatori Lden arvsuurused ületavad 55 dB. Hinnang antakse Tallinna ja Tartu linna ning suurema liiklussagedusega maanteelõikude kohta iga 5 aasta tagant. Maanteede ääres 331, Tartus 50 600, Tallinnas 249 900 3434 Viimane info. 26 Tähtsamad projektid: Ühtekuuluvusfondist toetatava Tallinna Lennujaama projekti I etapp (tehnika) on lõppenud ning II etapi (s.o lõunaalad) ehitustööde hange on välja kuulutatud II etapi käigus viiakse aeronavigatsiooniteenus vastavusse EASA regulatsiooniga, CAT II, Reisijate terminali ja perrooni laiendamise teostatavuse uuring, massiivne digitaliseerimine ja automatiseerimine (IT hüpe), GH [maapealsed teenused] turu avamisega seotud projektid, reisijate terminali parendustööd ntx ABC (automatiseeritud piiriületus), lennujaamas osutatavate teenuste koordineerimiskeskuse loomine (kaasab lisaks lennujaamale veel vedajad, EANS, GH jt olulised partnerid), detailplaneeringud lõunaaladele ja terminali ja Ülemiste hotelli vahelisele alale. Kõiki regionaalseid lennujaamu ühendav on EANS ja AS TLL ühisprojekt – irdtorn [ingl.k Remote Tower] ja aeronavigatsiooniteenuse osutamine. Tartu lennujaamas on peamine fookus efektiivsusel, suuremad projektid hetkel puuduvad. Kuressaares lisaks efektiivsusele toimub hooldeangaari ehitus ja lennuliiklusala rekonstrueerimise ettevalmistamine. Kärdla lennuvälja renoveerimistööde käigus kaeti lennurada uue kihiga, uuendati ruleerimisteid, kaasajastati tulede süsteem lähenemisprotseduuride nõuete täitmiseks. Tööde tegemise ajaks suleti ajutiselt kogu lennurada, v.a tagati teenindus vaid regulaarlendudele ja meditsiinilistele esmaabilendudele. Lisaks juurutati GNSS lähenemisprotseduurid, mis teatud määral võib leevendada halbadest ilmaoludest tingitud regulaarlendude tühistamisi ja hilinemisi. Projekt lõppes jaanuaris, 2019.a. Pärnu lennujaama osas otsus Vabariigi Valitsus, et riik eraldab Pärnu lennujaama rekonstrueerimiseks kokku kuni 20 miljonit eurot. Pärnu lennujaama rekonstrueerimisega toetatakse eelkõige turismi ja ühendusi lähinaabritega ning saartega. Rekonstrueerimistööde tellimine peatus 2019. aastal esitatud vaidlustuste tõttu ning jätkub 2020. aastal. Pärnu lennujaam on võimalik kasutusele võtta pärast rekonstrueerimistööde lõppu ja vajalikke sertifitseerimise toiminguid 2021. aastal. Kihnu lennuväljale ehitati kopteri maandumisplats (päästeoperatsioonideks). Kihnu üks rada on ära kaotatud (Kihnus oli kaks ristuvat rada). Kihnu lennuväljal regulaarseid lennuühendusi ei ole. Ruhnu lennuraja taristu osas probleeme pole. Veondus ja laondus Veonduse ja laonduse tegevusalal tegutseb üle 5600 ettevõtte. Suurima veomahuga maismaa reisijateveos on Tallinna Linnatranspordi AS, mis osutab bussi-, trammi- ja trolliliiklusteenust Tallinnas. Riigisisest reisirongiliiklust raudteel korraldab AS Eesti Liinirongid (ELRON). Kaubavedude alal on juhtivateks logistikafirmadeks AS Schenker, DSV Transport AS ja DHL Estonia AS. Suurimaks ettevõtteks transpordisektoris on AS Tallink Grupp, mis tegeleb reisijate ja kauba merevedudega. Olulisim sadamateenuste pakkuja on AS Tallinna Sadam, mis haldab viit sadamat: Vanasadam (sh Vanasadama jahisadam), Muuga sadam, Paldiski Lõunasadam, Paljassaare sadam ja Saaremaa sadam. Õhutranspordi valdkonna suurimaks ettevõtjaks on rahvusvahelise reisijate- ja kaubaveoga tegelev AS Nordic Aviation Group, kelle positsioon turul lähiaastatel võib väheneda suure konkurentsi tõttu Tallinna Lennujaamast sihtkohtade pakkumisel. Suurimaks ettevõtteks posti- ja kullerteenistuses on AS Eesti Post (Omniva). 2019. aastal transpordisektori hõive tõusis. Edasised arengud hõive osas sõltuvad suuresti üldisest majanduse käekäigust, pikemas perspektiivis on OSKA raporti kohaselt oodata mõningast hõive langust. 2019. aastal langesid Eesti transpordiettevõtete veomahud kuuendat aastat järjest, olles kümnendiku võrra madalam kui aasta varem. Samas kasvas sõitjakäive 2018. aastaga võrreldes 7,7%. Maanteetranspordi veomaht kasvas 2%. Raudteevedudel toimus 2019. aastal 24% langus. Ühistranspordi kasutajate koguarv jäi 2019. aastal praktiliselt samaks (kasv vaid ca 0,6% töölkäimistest). Ühistransport Kuni 2018. aasta 1. jaanuarini korraldasid maakonnaliinidel ühistransporti ( veetransport ja bussivedu) maavalitsused ja kaugliinidel Maanteeamet, rahvusvahelist bussitransporti ning regionaalset õhu ja veetransporti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Pärast maavalitsuste tegevuse lõpetamist võttis ülesanded üle Maanteeamet, kes asus korraldama transporti maakonnaliinidel ning regionaalset õhu ja veetransporti. Maakonna- ja kaugliinidel korraldatakse transporti vedajaga sõlmitud avaliku teenindamise lepingute alusel ja kommertspõhimõtetel (vedaja initsiatiivil ja äririskil). Selle tulemusena on ühistranspordi planeerimine läinud terviklikumaks ja paremaks. Valla- või linnaliine korraldab kohaliku omavalitsuse üksus. 27 Ühistranspordi (s.o bussi-, parvlaeva- ja riigisiseste lendude korraldamise eest vastutab Maanteeamet) korraldamise keskne koondumine ühte asutusse aitab paremini kaasa integreeritusele erinevate liikumisviiside ja liinide vahel ning paremate infosüsteemide (s.h reaalaja) ja ühtsete piletisüsteemide arendamisele ja efektiivsemale liikuvuse korraldamisele. Eestis on viis veeliikluse kaugliini: mandri ja Saaremaa (Muhumaa) vahel (Virtsu-Kuivastu laevaliin), mandri ja Hiiumaa vahel (Rohuküla-Heltermaa laevaliin), Saaremaa ja Hiiumaa vahel (Sõru-Triigi laevaliin), mandri ja Ruhnu vahel (Ringsu-Munalaid, Ringsu-Pärnu parvlaevaliinid). Maakonnasisesteks veeliikluse liinideks on ühendused mandri ja Kihnu ning Manija saare vahel (Kihnu-Pärnu, Kihnu-Munalaid ja Munalaid-Manilaid laevaliinid), mandri ja Vormsi saare vahel (Rohuküla-Sviby laevaliin), mandri ja Piirissaare vahel (Laaksaare–Piirissaare laevaliin), ning Saaremaa ja Ruhnu vahel (Ringsu-Roomassaare parvlaevaliin). Reisijate arv sadamates oli 2019.a üle 2,6 miljoni reisija. Laevareisijate arvu kasvu prognoos on 4-5% aastas. Dotatsioonivajadus veeliikluse maakonnasisestel ja kaugliinidel oli 2019. aastal 22 447 475 eurot, mille vajadus tõenäoliselt kasvab iga-aastaselt. 2020. aastal on eeldatav dotatsioonisumma 23 832 000€. Eestis on kolm lennuliikluse kaugliini: mandri ja Saaremaa vahel (Kuressaare-Tallinna lennuliin), mandri ja Hiiumaa vahel (Kärdla-Tallinna lennuliin) ning mandri (Pärnu) ja Ruhnu vahel (seotud maakonnaliiniga Ruhnu, Kuressaare ja täiendavalt Pärnu vahel). Hiiumaa liini teenindab avaliku teenindamise lepingu alusel Leedu vedaja JSC aviation company „TRANSAVIABALTIKA“ kehtivusega 30.05.2024. Saaremaa liini hange on vaidlustuste tõttu läbiviimisel ning seniks teenindab ka seda liini sama vedaja. Maakonnasisesteks lennuühendusteks on lennuliin Saaremaa (Kuressaare) ja Ruhnu vahel. Pärnu- Ruhnu vedaja on Diamond Sky OÜ, Ruhnu ja Kuressaare vahelist ühendust teenindab lennuk üksnes talvisel perioodil 01. oktoobrist - 30. aprillini, vedajaks on Diamond Sky OÜ avaliku teenindamise lepingu alusel kehtivusega 30.09.2024. Kihnu ja Pärnu vaheline ühendus ei ole regulaarliin. Lennud Kihnu-Pärnu vahel võivad erandkorras toimuda vaid ajal, kui parvlaevaühendus Kihnu saarega on veeliikluses ilmnenud takistuste tõttu peatunud. Lennureisijate arv regionaalsetes lennujaamades oli 2019. aastal 32 462. Regionaallennuliikluse tagamiseks oli 2019. a dotatsioonivajadus 2 975 559 eurot, mille vajadus tulevikus tõenäoliselt kasvab juba seoses 2 lisanduva lennuki liinile toomisega. Reisijatevedu raudteel korraldab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, kes on sõlminud avaliku teenindamise lepingu AS-iga Eesti Liinirongid (Elron). Seoses uute reisirongide soetamisega ning raudteetaristu rekonstrueerimisega on 2019. a reisijate arv raudteel tõusnud ligi 8,3 miljoni reisijani aastas. Raudteeveo-ettevõtja on seadnud eesmärgiks pakkuda Eesti tingimustele vastavat innovatiivset, kiiret, mugavat, turvalist ja keskkonnasõbralikku ühistransporditeenust, mis on hea valik maanteetranspordi (auto või bussi) asemel. 2019. aastal oli riigisisese reisijateveo maht ligi 5,58 miljonit rong/kilomeetrit. Kulud liiniveo korraldamiseks olid ligi 40 mln eurot, sh tulud riigi sihtfinantseeringuna ligi 21,6 mln eurot ja piletitulud liiniveo korraldamisest ca 18,6 mln eurot. Riiklik toetus liiniveo korraldamiseks oli 12,1 mln eurot (21,6-st miljonist). Järgnevatel aastatel arvestatakse ca 3-4% muutuvkulude (kütus, rongide hooldus) kasvuga, mida on võimalik katta suuremast reisijate arvust tuleneva täiendava piletituluga. Alates 2019. aasta detsembrist pikenesid Tallinn-Riisipere rongiliinid Turbani, millega kaasnes samuti täiendav avaliku liiniveo toetuse vajadus. 2021. aastal suureneb Elroni poolt tasutav raudteeinfrastruktuuri kasutustasu Edelaraudtee Infrastruktuuri ASi raudteeinfrastruktuuril ca 1,2 miljoni euro võrra, kuna kasutustasu arvestusse lisanduvad Lelle-Türi raudteelõigu remondikulud. Reisijatevedu maakonnabussiliinidel (sh tasuta liinid) on kasvanud seoses tasuta ühistransporditeenuse pakkumisega. 2019. oli dotatsiooni eelarve 49 198 000 eurot, 2020.a dotatsioon maakondlikus bussiliikluses on kavandatud 49 198 000 eurot. Ja järgnevatel aastatel kasvab vajadus veelgi ehk 2021. aastal lisaks 2,87 mln eurot, 2022. aastal 3,6 mln eurot. Sõitjate arv tõusis 2018 vs 28 2017 11% ja 2019 vs 2018 15%. Seoses tasuta ühistranspordiga maakonnaliinidel on prognoositud sõitude arvu kasvu ca 10-20% aastas. Edaspidi prognoositakse sõitjate arvu kasvu 2-5% aastas. Säästva transpordi arendamise eesmärgil35 toetati perioodil 2007–2013 Tallinna trammitaristu arendamist ja uute trammide soetamist, et suurendada välisõhu kaitstust. Trammiliini nr 4 taristu rekonstrueerimiseks ning trammiliinide nr 2 ja 4 projekteerimiseks ja ehituseks lõigul Pae tänav – Ülemiste peatus tehti väljamakseid 31,2 miljoni euro ulatuses (sellest ELi osa: 25,1 miljonit eurot e 80%). Projektide tulemusena rekonstrueeriti 7,677 km trammiteed, sh rajati 0,869 km uut trammiteed, rekonstrueeritud depooteed ja depoo sissesõidu teed 2,934 km, rekonstrueeriti 6 veoalajaama, parandati ligipääsu ja ohutust 8 peatuses ning asendati 24 km ulatuses kontaktvõrgu kaablit. Projekti tulemused võimaldasid võtta trammiliinil nr 4 kasutusele uued trammid. Uuringu „Tallinna ühistransport 2015“ kohaselt on trammi eelistajate arv kasvanud 13%-lt (2013) 18%-le (2015). Samas on 2016. a valminud Tallinna elanikkonna rahuolu-uuringu (OÜ Faktum & Ariko, 2017) kohaselt trammikasutajate osatähtsus ühistranspordi kasutajate hulgas mõnevõrra vähenenud, ulatudes ainult 6%ni, mis on madalaim määr alates 2012. aastast. Uute trammide kasutuselevõtt 2015. a alguses on vähendanud projektiaruannete põhjal energiakulu ning CO2 emissiooni kolm korda, kuid täpseid mõõtmisi ei ole CO2 emissiooni ega mürataseme kohta tehtud. Märgatavalt on vähenenud taristu hooldus- ja remondikulud: kui 2012. a olid need projektiaruande kohaselt 654 000 eurot, siis 2015. a eelarves kavandati neid mahus 125 000 eurot. Seega tuleb tõdeda, et taristuinvesteering on küll loonud võimaluse laiemaks mõjuks, kuid mõju ilmnemiseks on vaja Tallinnas jätkata kogu säästva liikumise kontseptsiooni juurutamist, sh ühistransporditeenuste kvaliteedi parandamist. Ühistranspordikeskuste väljakutsed on eelkõige seotud tasuta ühistranspordiga kaasneva suurenenud reisijate nõudlusele vastava teenuse osutamise tagamisega. Lisaks tuleb ühistranspordikeskustel enam tähelepanu pöörata ühistranspordi liinivõrgule ning konkurentsivõimele, et tagada inimestele mõistlikud liikumisvõimalused ja vähendada inimeste sundkulutusi transpordile. Sealhulgas läheneda ühistranspordi korraldusele vajaduspõhiselt ning arendades nõudluspõhist transporti, kus mõistlik. Suurimad väljakutsed on seotud hajaasustusega ning perifeersetes piirkondades elavate inimeste kulutõhusa liikuvuse korraldamisega ning vajaduspõhise liinivõrguga. Tiheasustuses on suurim väljakutse sõiduautode kasutamise kasvu ohjeldamine läbi kvaliteetse ühistransporditeenuse pakkumise. Vajadus üleriigilise reisijate veoteenuse kvaliteedistandardite jaoks. Kehtiva arengukava mõõdiku ühistranspordi kasutamise osakaal töölkäimisel näitab, et olenemata tasuta ühistranspordist tulnud reisijate kasvust, jääb sihttase tõenäoliselt saavutamata. Peamiseks põhjuseks on regionaalselt ebaühtlane ühistranspordi kasutatavus, s.h Tallinna ühistranspordi kasutajate langev osakaal. Näitaja / Aasta Algtase Vahetase Sihttase Vahetase Vahetase Vahetase Sihttase 2012 2017 2017 2018 2019 2020 2020 Ühistranspordi 22,8% 20% ≥ 24,0% 20,7% 20,6% 18,4% ≥ 25,0% kasutajate Vahetase osakaal 20% töölkäijatest Allikas: Statistikaamet Tuleb täiendavaid meetmeid kasutusele võtta eesmärgi saavutamiseks. Kuna suurim osa ühistranspordi kasutajates elab Tallinna linnas, siis on langus mõneti seletatav Kopli trammitee rekonstrueerimisega ning samuti Haabersti ringristmiku ehitusega, mis häirisid normaalset ühistranspordi kasutust. Positiivsena mõjub antud trendile maakondlike bussiliinide reisijate kasv 2018. aastal ning Tallinnas trammiliini pikendamine lennujaamani, kus antud ühendusega saab katta nii Ülemiste piirkonna töötajate ja lennureisijate liikumisvajadusi. Samas kogu ühistranspordi kasutajate hulgas on maakonnaliinide reisijate hulk ja lennujaama tramm väikse mõjuga. 35 Euroopa Liidu struktuurivahenditest teostatud transpordiinvesteeringute mõjude hindamine (2017). Praxis. http://www.praxis.ee/wp- content/uploads/2016/09/EL-strukt.vahend.-transpordiinvesteeringute-m%C3%B5jude-hindamine.pdf 29 Trendi mõjutab negatiivselt ka pidev valglinnastumine, mis toob kaasa auto kasutuse kasvu ning hõreasustusega aladel loobuma ühistranspordi kasutusest. Ühtekuuluvuspoliitika fondide rakenduskava 2014–2020 tulemused Allolevas tabelis on välja toodud eelnevas tekstis mitte käsitletud, kuid ÜF rakenduskavas olevate mõõdikute vahetulemused. Näitaja nimi Mõõtühi Algatas Saavutustase 2018 Sihttas Vahetas Sihttas k e lõpus e 2018 e e 2023 (KUMULATIIVN 2019 E; KOOS EELMISTE AASTATEGA). Rekonstrueeritud või km 0 185 75 197,4 215 uuendatud maanteelõikude kogupikkus, millest TEN-T Halvas seisundis teede % 12% 2,2% - 0,7% 11% osakaal TEN-T võrgustiku teedest Uute maanteelõikude km 0 17 0 19,59 46 kogupikkus, millest TEN- T Investeeringuid teinud lennujaa 0 0,5 0 0,5 1 lennujaamade arv m Jäämurde teenuse sadam 0 0 0 0 1 osutamiseks vajalike rekonstrueeritud sadamate arv Parandatud ühendusega peatus 0 28 10 30 30 raudteepeatuste arv Rekonstrueeritud või km 0 141,48 50 160,38 200 uuendatud raudteelõikude kogupikkus, millest TEN- T Soetatud/paigaldatud tk 0 1 1 1 1 läbivalgustusseadmed raudtee-piirile Keskkonnasõbralike ja tk 0 1,43 2 1,57 5 vähese CO2-heitega transpordisüsteemide, sh siseveeteede ja meretranspordi, sadamate ning eri transpordiliikide ühendamiseks/parandamis eks rekonstrueeritud/ehitatud objektid 30 Lisa 4. Ülevaade valdkonna arengukava mõõdikute metoodikast ja allikatest Esmalt toome välja arengukava üldeesmärgid ja mõõdikud ning seejärel kirjeldame peatükkide kaupa mõõdikuid ja nende saavutamise eeldusi. Arengukava elluviimise eesmärk on tagada kogu transpordisüsteemi ligipääsetavus, ohutus ja nutikus, vähendades samaaegselt transpordisektori kasvuhoonegaase, suunates kaubavood maanteedelt keskkonnahoidlikele alternatiividele, s.o raudteele ja merele. Reisijateveos suurendame ühistranspordi kasutamist ja aktiivsete liikumisviise (käimine, jalgrattasõit jms) ning mikromobiilsuse (nt elektritõukerattad, monorattad) kasutamise kasvu sõiduautode ja neile rajatud ruumi arvelt. Arengukava üldeesmärgi mõõdikud:  Seame eesmärgiks vähendada transpordi kasvuhoonegaaside heidet 1700 CO2 kt-ni 2035. aastaks ehk 700 kt võrra võrreldes 2018. aastaga. Seda on võimalik saavutada, kui rakendada kõiki arengukavas planeerituid poliitikaid. o Sihttaseme saavutamise eeldused: Kui rakendada kõiki arengukavas planeerituid poliitikaid, sh fiskaalpoliitilisi, on võimalik prognooside kohaselt saavutada transpordisektori CO2e vähenemine ca 1700 kt-ni 2035. aastaks ehk 29% võrra võrreldes 2018. aastaga. ● Raudteekaubaveo osakaal maanteetranspordiga võrreldes tonnkilomeetrites 2035. aastal on 40% . ○ Sihttaseme saavutamise eeldused: Eesmärk sõltub suuresti Rail Baltica täiendavast kaubamahust. Raudtee elektrifitseerimisega kasvab modaalnihe minimaalselt raudtee kasuks. Suurema nihke saavutamiseks tuleb teha eraldi tööd, sh luua laadimisplatse ja uusi koostöömudeleid veondusettevõtetega. Lähtuvalt Eesti kaubavedude logistikast ning tootmisettevõtete paiknemisest on läbi riiklike meetmete täiendavalt võimalik suunata raudteele hetkel maanteel transporditavaid kaupu: killustikud (graniit ja lubjakivi killustik), puittooted (puitpellet, saematerjal, majad, paber, vineer), teravili jm. Raudteevedu aitab eelkõige vähendada Tartu-Tallinna maantee koormust, samuti Tartu-Jõhvi lõigu koormust ning ka Tartust lõuna poole jäävate maanteede koormust. Siseriikliku kaubaveo raudteele suunamise abil on võimalik aastas kokku hoida 44 miljonit raskeveoki veokilomeetrit. ● Kauba- ja reisilaevade arv Eesti lipu all (500 ja suurema kogumahutavusega) – üle 360 laeva. ○ Sihttaseme saavutamise eeldused: Eestis peavad kehtima rahvusvaheliselt konkurentsivõimelised ja diferentseeritud veeteetasud, piisav jäämurdevõimekus, logistikaahela digiteerimine. Taseme saavutamiseks peab Eesti maksu- ja sotsiaalsüsteemi keskkond olema piisavalt konkurentsivõimeline, et laevu Eesti lipu alla meelitada. Selleks tuleb teha regulaarseid mõjuanalüüse meetmete tulemuslikkusest ning korrigeerida nii sotsiaalsete tagatiste kui muude hüvede toimivust. ● Vähendada liikluses (kõikide transpordiliikide lõikes) hukkunute ja raskelt vigastatute arvu poole võrra ehk 30 hukkununi kolme aasta keskmisena 2035. aastaks liiklusohutuse indikaatorina. ○ Sihttaseme saavutamise eeldused: sihttase on saavutatav jätkates ohutusalaste taristuinvesteeringutega jm sekkumistega, mis on ette nähtud kehtivas liiklusohutusprogrammis. ● Rahvusvaheliste alaliste otse- ja ühe ümberistumisega ühenduste arvu kahekordistamine ehk 2035. aasta sihttase 40 aastaringset regulaarliini36. Kirjeldab, kuivõrd ühendatud Eesti muu maailmaga on, sh on eelduseks toimivale ettevõtluskeskkonnale. ○ Sihttaseme saavutamise eeldused: Otseühenduste kasvatamiseks suurendame kolmandatest riikidest Tallinna lennujaama kaudu liikuvate transiitreisijate arvu lennunduskokkulepete sõlmimise, terminalide laiendamise jm arendustöödega. Et 36 2019. aastal on 28 alalist otseühendust. Täpne indikaatori sihttase ja arvutamise metoodika on väljatöötamisel, arvestades ACI ja IATA ühenduvusindekseid. 31  tagada kvaliteetsed ja mugavad rahvusvahelised lennuühendused ning kasvava mahu turvaline ja järjepidev teenindamine, on strateegiliselt oluline jätkata Tallinna Lennujaam ASi julgestuse ja päästekulude katmist riigieelarvest. Tegevussuund 1. Hästi ühendatud Eesti. Konkurentsivõimeline transport ja taristu Mõõdik: Transpordi energiakulu 8,3 TWh, millest taastuvenergia osakaal transpordis 24%; Taastuvenergia osakaalu arvestatakse vastavalt Riiklikule energia ja kliimakavale (REKK 2030), prognoosides 0,85% kasvu aastas ja arvestades 2030. aasta EL kliimaeesmärgi tõstmisest tulenevat eesmärki (taastuvenergia osakaalu tõstmiseks transpordis). Osakaal saavutatakse Taastuvenergia direktiivi (2018/2001) kontekstis, kuid koguenergia arvestuses jääb osakaal kõigi eelduste kohaselt väiksemaks. Koguenergiakulu vähenemine, et saavutada 2012. aastaga sarnane energiakulu (praegu ligi 9,2 TWh). Sihttaseme saavutamise eeldused: eelduseks on raudtee elektrifitseerimine, avaliku sektori tellitava ühistranspordi alternatiivkütustele (sh linnades elektrile ja parvlaevade alternatiivkütustele) viimine. Tegevussuund 2: Toome ühistranspordi inimestele lähemale ja muudame selle kasutamise mugavamaks seda targemalt planeerides ning nutikama piletimüügikorralduse abil. Mõõdik: Liikumisviiside jaotus % transpordiliigi lõikes37 reisijatranspordis säästvatele liikumisviisidele modaalnihke mõõtmiseks. Ühistranspordi, jalgratta ja jalgsiliiklejate osakaal 55%, sh linnapiirkondades 60%. Sihttaseme saavutamise eeldused: olulised linnaruumilised sekkumised, sh rattateede põhivõrgustiku rajamine, uute kergrööbastranspordi liinide käivitamised jmt koos ühistranspordi korraldusmudelite tõhustamise ja ümberkorraldamisega. 37 TT230 hõivatud soo ja töölkäimise viisi järgi. 32 Lisa 5. Arengukava seos teiste arengudokumentidega Arengukava koostamisel on tagatud eesmärkide kooskõla riigi strateegiliste arengudokumentidega, mis kehtivad arengukava jõustumisel, sealhulgas horisontaalsetest arengustrateegiatest tulenevate riigi säästva arengu ja konkurentsivõime eesmärkidega. Arengukava koostamisel on arvestatud ka transpordipoliitikaga seotud riigi strateegiliste arengueesmärkidega, mis on arengukava koostamise ettepaneku esitamise hetkel sõnastatud järgmistes arengudokumentides: Eesti 2035 strateegia38. Eesti 2035 strateegiaga arvestatakse nii palju kui paralleelselt võimalik on, sest käesoleva arengukava koostamise hetkel pole Eesti 2035 strateegiat vastu võetud, kuid tegemist on niivõrd olulise ja horisontaalselt kõiki valdkondi, s.h transporti, käsitleva arengudokumendiga. Arengukava panustab Eesti 2035 sihtidesse järgmiselt. Inimene Ühiskond Majandus Elukeskkond Riigivalitsemine Arengukava Alaeesmärgiga 2 Arengukava Kvaliteetse ruumi Arengukava üldeesmärk tagame üldeesmärgiga arendamine on fookuses on ka (CO2) ja taskukohased ja ning alaeesmärgi 1 üks transpordivaldko mõlemad vajadustele alaeesmärgiga 1 põhilisi fookusi. nna alaeesmärgid vastavad tõstame Eesti Taristuehituses juhtimiskorraldus (energiasääst ning liikumisvõimalus majanduse lähtume e ja säästvate ed Eesti konkurentsivõim inimkeskse ruumi riigivalitsemise liikumisviiside inimestele, et (mh põhimõtetest ning tõhustamine, läbi osakaal) millega raudteekaubaveos arendame taristut paremate panustavad panustame , Eesti säästvalt. Samuti koostöömudelite keskkonnahoidlik ühiskonna ühendatuses ja panustame loomise, ametite u transpordi toimetulekusse ja mereriigi liikluses ühendamise jne. edendamisele, heaolusse. lipuprojektiga). hukkunute arvu Kaasamiskultuuri mis panustab Samuti näeme vähendamisse. ja nn nelikheeliksi tervena elatud ette tegevusi mudeli eluaastatesse. transpordivaldko rakendamisega Peatükk 6.3 näeb nna teadus- töötame ette ka kaasamist arendustegevuse koosloomelisse ja võimaldab arendamiseks poliitikakujunda seega inimestel ning koostööks ka misse. panustada erasektoriga. ühiskonnaellu. Muuhulgas pöörame tähelepanu Eesti 2035 raames kaardistatud järgmistele eesmärkidele: - Pakume vajaduspõhist, kõiki transpordiliike hõlmavat ning koostoimivat transporditeenust - Efektiivse, ligipääsetava ja jätkusuutlikult majandatud ühistranspordi ja jagatud liikumisviiside konkurentsivõime kasvatamine koostöös KOVidega - Sotsiaal-majanduslikke ja keskkonnategureid arvestava mudeli väljatöötamine ja rakendamine, et tagada Eesti lõimitud liikuvus - Transpordi arenguks ja uute ärimudelite tekkimiseks vajaliku teadus- ja arendustegevuse ja hariduse toetamine ning õigusruumi loomine - Võtame kasutusele ohutu, keskkonnahoidliku, konkurentsivõimelise, vajaduspõhise ja jätkusuutliku transpordi- ja energiataristu - Selliste transpordiühenduste arendamine, mis vähendavad ajakulu vahemaade läbimisel. Sealhulgas: o taristusse investeerimine lähtuvalt sotsiaal- majanduslike mõjude analüüsist 38 https://www.riigikantselei.ee/et/Eesti2035 33  o üldist energiakasutust vähendavate ja aktiivseid liikumisviise soodustavate investeeringute eelistamine o kasvuhoonegaaside ja välisõhu saasteainete heite vähendamine transpordisektoris o liikuvuse ja energeetika koostoime tagamine o alternatiivkütuste taristu loomine raskeveokitele ja bussidele - Transpordi välisühenduste arendamine - Saastaja / kasutaja vastutuse kontseptsiooni rakendamine Muudame maailma: säästva arengu tegevuskava aastaks 203039. Kavandatav arengukava aitab saavutada eelkõige eesmärki „jätkusuutlikud ja kaasavad linnad ja asulad“ – ehk tagada 2030. aastaks kõikidele turvalised, taskukohased, kättesaadavad ja säästvad transpordisüsteemid ja parandada liiklusohutust, eelkõige ühistranspordi osakaalu suurendamise abil ja pöörates rohkem tähelepanu ebasoodsas olukorras olevate inimeste, naiste, laste, puudega inimeste ja vanemate inimeste vajadustele. Aga ka eesmärke „meetmed kliimamuutuste ja nende mõjudega võitlemiseks“, „ookeanide ja merede säästev kasutamine“, „ebavõrdsuse vähendamine“ ning „tervis ja heaolu, sh liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastuste vähendamine 50% võrra“. Säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 eesmärkidest on arengukaval kõige tugevam seos eesmärgiga nr 11: Muuta linnad ja asulad kaasavaks, turvaliseks, vastupidavaks ning säästvaks. Linnas saab transpordi valdkonnas iseloomustada seda järgmiste näitajatega: peenosakeste (PM₁₀ ja PM₂,₅) heide; liiklusõnnetustes kannatanud inimesed; ühissõidukitega, jalgrattaga või jalgsi tööl käijad. Linnaõhu kvaliteeti mõjutavad nii transpordiliigi valik (auto, ühistransport, jalgratas, kergliikur või jalgsi käimine) kui ka kasutatav kütus/energiaallikas. Arengukavas käsitletakse liikuvust linnades ning kavandatakse transpordi negatiivsete keskkonnamõjude vähendamist. Arengukava üheks rakendusdokumendiks on Transpordi konkurentsivõime ja liikuvuse programm, mis hakkab sisaldama tulevikus ka hetkel kehtiva Liiklusohutusprogrammi sisu, milles on kinnitatud meetmed liiklusohutuse suurendamiseks. Arengukavaga suurendatakse transpordi keskkonnasõbralikkust ning suunatakse alternatiivsete kütuseliikide tarbimisele. Täpsemad meetmed transpordis töötatakse välja koostöös Keskkonnaministeeriumiga. Arengukava on kaudselt seotud ka säästva arengu eesmärkidega nr 3, 9, 13 ja 14. Neid viiakse ellu Transpordi konkurentsivõime ja liikuvuse programmiga ning valdkondlike arengudokumentide raames, millest transport moodustab ühe osa (nt sadamad, veeliiklus, lennujaamad jmt – ning nende keskkonnanõuded). Järgnevalt on kirjeldatud arengukava eesmärkide panustamist Säästva arengu ja Eesti 2035 eesmärkidesse: 39 https://www.riigikantselei.ee/sites/default/files/content-editors/Failid/SA_eesti/saastva_arengu_tegevuskava_2030_uro_et.pdf 34  Arengukava üldeesmärgi seosed Eesti 2035: Elukeskkond soodustab tervislikke ja kestlikke eluviise; arengukava eesmärk aitäb täita mõõdikute kasvuhoonegaaside heide transpordisektoris ning; ühissõiduki, jalgrattaga või jala tööl käivate inimeste osakaalu sihttasemete saavutamist. Samuti toetab arengukava ligipääsetavuse indikaatori täitmist, kui see välja töötatakse. Tegevussuund 1 Tegevussuund 2 Seosed Säästva arengu eesmärgiga 3: arendame säästva transpordi taristut nt raudteed ja Seosed Säästva arengu eesmärgiga 3: teostame alternatiivkütuste taristut, et vähendada surmasid ja liiklusohutusalaseid tegevusi, et vähendada liikluses õhusaastet (3.6 ja 3.9). hukkunuid (3.6) ja; vähendame õhusaastet säästva liikuvuse arendamisega (3.9). Seosed Säästva arengu eesmärgiga 9: arendame välja transporditaristut, sh TEN-T võrgustikku ehk piiriüleseid lõike nii maanteedel kui ka raudteel Rail Baltica näol Seosed Säästva arengu eesmärgiga 11: parema (9.1). ühistranspordikorralduse, sh nutikama piletimüügisüsteemi, kaudu muudame säästva liiklemise mugavamaks ja kättesaadavamaks (11.2); viime Seosed Säästva arengu eesmärkidegeesmärgiga 11: ühistranspordi taastuvenergiale (11.6). arendama säästvaid transpordisüsteeme linnades nagu rattateed ning trammideed, pöörame tähelepanu ruumi kvaliteedile (11.2 ja 11.3); ühendame erinevaid piirkondi (11a). Seosed Säästva arengu eesmärgiga 14: viime suursaarte parvlaevaliikluse taastuvenergiale, vähendades seeläbi ka vibratsiooni ja saastet (14.1). Seosed Säästva arengu eesmärgiga 13: lähtume taristu arendamisel riskihinnangutest, mis arvestavad kliimamuutuste potentsiaalset mõju (13.1 ja 13.2) Seosed Säästva arengu eesmärgiga 14: keskkonnatasude kehtestamisega, uuringute teostamise ja keskkonnasäästlike rajatistega vähendame meretranspordi negatiivset keskkonnamõju (14.1). „Kliimapoliitika põhialused aastani 2050“.40 Aastaks 2050 tuleb eelkõige Eesti energiamajanduse, sealhulgas transpordi süsinikuheidet otsustavalt ja oluliselt vähendada. Transpordisaastet peab vähendama sundliikumise vajaduse kahanemisele ning ühistranspordi, kergliikluse ja vähese süsinikuheitega transpordisüsteemi arendamise tulemusel. Samuti peab kütusekulukate sõidu- ja kaubaautode kasutamise hinnas hakkama adekvaatselt kajastama nende kasutusega keskkonnale põhjustatavat kahju. Soodustatakse kodumaiste bio- ning teiste taastuvenergiaressursside laialdast kasutuselevõttu nii elektri- ja soojusenergia tootmisel kui ka transpordikütustena. Avaliku sektori investeerimis- ja maksupoliitikaga mõjutatakse ökonoomsete sõidukite, säästlike transpordikütuste ning ühiskasutuses sõidukite eelistamist. Riigihangetes eelistatakse ökonoomseid sõidukeid ja säästlikke alternatiivkütuseid. Avaliku sektori eeskujul suurendatakse tarbijate teadlikkust. Riik ja kohalikud omavalitsused edendavad transpordikorraldust, mis lähtub ühtsest tervikust ega sõltu haldusjaotusest ning ühistranspordiettevõtte omandivormist. Eesmärgi saavutamiseks kaalutakse transpordi kogumõjust ja kasvuhoonegaaside heite vähendamisest lähtuva maksupoliitika kujundamist üldist maksukoormust suurendamata. Eesti julgeolekupoliitika alused käsitlevad transporti peatükis 3.4 „Ühiskonna toimepidevus ja sidusus“. Rõhutatakse, et „transpordi infrastruktuuri arengu planeerimisel ja väljaarendamisel arvestatakse majandus- ja sotsiaalarengu ning riigikaitse vajadustega. Esmatähtis on rekonstrueerida või välja ehitada üle-euroopalise transpordivõrgustiku osaks olevad sadamad, lennujaamad ning raudtee- ja maanteevõrk. Transpordi infrastruktuuri toimepidevuse tagamisel on oluline riigi ja 40 https://www.envir.ee/sites/default/files/kpp_2050.pdf 35 erasektori koostöö. Transpordisüsteemi toimepidevuse kindlustamisel ja kaitsel rakendatakse rahvusvaheliste standardite kohaseid julgeoleku- ja ohutusnõudeid.“. Eesti spordipoliitika põhialused aastani 2030 sätestab, et aastal 2030 vastab eestimaalaste vaimne ja kehaline tasakaal ning heaolu Põhjamaade tasemele ning Eestis on kehalist aktiivsust soodustav elukeskkond koos kaasnevate teenustega, mis toetavad inimeste tervena elatud eluea pikenemist ja eneseteostust ning majanduskasvu. Liikumisel ja spordil on oluline ning kasvav roll eestimaalaste elujõu edendamisel, rikka elukeskkonna loomisel ja Eesti riigi hea maine kujundamisel. Rikka elukeskkonna all peetakse silmas sotsiaalselt vastutustundlikult arendatud ning kergesti kohandatavat liikumise ja spordiga seotud teenuspõhist ettevõtlus- ning kultuuriruumi. Vastavalt „Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020“ on kultuuripoliitika tihedalt seotud mitme teise riikliku poliitikavaldkonnaga, sh haridus-, majandus-, sotsiaal-, keskkonna-, tööhõive-, lõimumis- , regionaal-, turismi- ja välispoliitikaga. Mitmekülgne kultuurielu mõjutab olulisel määral Eesti elanike heaolu, siinse elukeskkonna kvaliteeti ja riigi rahvusvahelist konkurentsivõimet. „Kultuuripoliitika põhialused aastani 2020“ sätestab, et riik väärtustab elukeskkonda kui tervikut, mis koosneb nii ehitatud ja kujundatud keskkonnast kui looduskeskkonnast. Kvaliteetsel ehitatud keskkonnal on oluline roll riigi säästva arengu eesmärkide saavutamisel. Kvaliteetse ehitatud keskkonna aluseks on asjatundlikud ruumilised otsused planeerimisel ja projekteerimisel. Eesti Euroopa Liidu poliitika määratleb peamised põhimõtted, millest valitsuse Euroopa Liidu poliitika lähtub. Transpordile on pühendatud selles eraldi peatükk, kus on rõhutatud tänapäevaste ühenduste loomise vajalikkust Balti riikide ja ülejäänud Euroopa vahel (Via Baltica, Rail Baltic), ühenduste parandamist EL-i väliste naaberriikidega, transpordituru avamist ja liberaliseerimist, kliima- ja energiapoliitika eesmärkide saavutamist, ning „saastaja maksab“ printsiibi rakendamise aspekte. Kogu transpordisektoris on oluline rakendada reegleid ühtselt ning vähendada keskkonna- ja halduskoormust, mida aitab saavutada e-lahenduste laialdasem kasutuselevõtmine. Pikemas perspektiivis peaks üleeuroopaliste ja rahvusvaheliste infosüsteemide kasutamine võimaldama paberdokumentidest loobuda ning kasvuhoonegaaside heitmeid vähendada, säilitades samal ajal transpordisektori tõhususe. Eesti merenduspoliitika 2012–2020 on dokument, mis teatud peatükkidega sisustab uut arengukava ning sisaldub uues arengukavas. Energiamajanduse arengukava aastani 203041. Eesti energiamajanduse arengukava üldeesmärgi täitmine aastaks 2030 on transpordi valdkonnas iseloomustatav selle tulemuse kaudu, et sõidukipargi kütusekulu aastal 2030 ei ületa 2012. aasta taset (8,3 TWh). „Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030“.42 Transport on keerukas süsteem, mis koosneb taristust, transpordivahenditest, veoteenusest, inimestest, kes liiguvad, ja kaupadest, mida liigutatakse ning sellega seotud teenustest, teabest, õigusnormidest ja organisatsioonidest. Inimeste liikumine jaguneb kohalikuks, regionaalseks, üleriigiliseks ja rahvusvaheliseks vastavalt liikumisvajadusele (liikumiskaugusele ja -suundadele). Peamised tegurid, mida kliimamuutused transpordisüsteemis mõjutavad, on järgmised: ühenduskindlus; ühenduskiirus, reisi kestus, tarneaeg; transporditaristu ja transpordi ITK seadmete seisund ja töökindlus, hooldusvajadus; liiklusohutus ja turvalisus; kaubaveo ja ladustamise ohutus; transpordi ja liikuvuse hind; liikumis- ja sõidumugavus; transpordi energiakulu ja energiatõhusus. Eri transpordiliike võivad ilmastikuolud mõjutada erinevalt. Äärmuslike ilmastikunähtuste mõjul võivad transpordiühendused katkeda, ajakulu tavapärase olukorraga võrreldes kasvada, reisijad, sõidukid või transpordi tehnoseadmed viga saada, kaubad rikneda või kahjustuda ning ohtlike veoste puhul keskkond kahjustatud saada. Tõrked transpordisüsteemis mõjutavad omakorda paljusid teisi eluvaldkondi. Alaeesmärk 7. Kliimamuutuste mõju tõttu ei ole vähenenud elutähtsate teenuste kättesaadavus ega hoonete energiatõhusus. Tehniliste tugisüsteemide valdkonnas on kavas suurendada tehniliste tugisüsteemide valmisolekut mistahes 41 https://www.mkm.ee/sites/default/files/enmak_2030.pdf, lk 13 42 https://www.envir.ee/sites/default/files/kliimamuutustega_kohanemise_arengukava_aastani_2030_0.pdf 36 ilmastikuolude korral, mis on suunatud transporditaristu (sh maanteede, raudtee ja sildade) kasutuskindluse ja äärmuslikes ilmastikuoludes läbitavuse tagamisele. Koostatava Põllumajanduse ja kalanduse valdkonna arengukava aastani 203043 on transpordiga seotud meetmed, mis on seotud taimekaitsetöödega transporditaristu hooldusel ja suurte transporditaristuprojektide puhul geneetilise ressursi säilitamisega. Muuhulgas on transporditaristul oluline mõju ka Eesti erinevate ranna- ja maapiirkondade arengule ning sealsele ettevõtlusele. Üleriigiline planeering „Eesti 2030+“ viitab põhimõtete alapunktis, et transpordil on oluline roll üleriigilise planeeringu peamise eesmärgi saavutamisel. Planeeringu peatükk 4 „Head ja mugavad liikumisvõimalused“ käsitleb toimepiirkondade sisest liikumist, linnapiirkondade liikumist, liikumisvõimaluste tagamist hajaasustuses, toimepiirkondade omavahelist sidustamist, ühendusi välismaailmaga ning erinevate transpordiliikide tasakaalustatud kasutamist. Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 väärtustab loodusvarade säästlikku kasutamist. Keskkonnastrateegia põhieesmärgiks on inimesi rahuldava tervisliku keskkonna ja majanduse arendamiseks vajalike ressursside tagamine ilma loodust oluliselt kahjustamata. Konkreetselt on transpordiga seotud probleemid kirjeldatud peatükis 4.3, kus on välja toodud valglinnastumise, ühistranspordi ja alternatiivsete energiaallikate ebapiisava arendamise ja odava transiidikoridorina toimimise tulemusena tekkinud probleemid. Need on autode hulga suurenemine ja sellega seotud suurenenud maakasutus, õhusaaste suurenemine, keskkonnariskide suurenemine, keskkonnasõbralike energiaallikate ja kütuste vähene kasutus. Probleemide lahendamiseks seatud eesmärk on kirjeldatud peatükis 5.3 „Kliimamuutuste leevendamine ja õhu kvaliteet“: arendada välja efektiivne, keskkonnasõbralik ja mugav ühistranspordisüsteem, ohutu kergliiklus (muuta alternatiivid autole mugavamaks) ning sundpendelliiklust ja maanteevedusid vähendav asustus- ja tootmisstruktuur (vähendada transpordivajadust). Koostatava Teadus- ja arendustegevuse, innovatsiooni ning ettevõtluse arengukava 2021–2035 eesmärk: Eesti teadus, arendustegevus, innovatsioon ja ettevõtlus suurendavad koostoimes Eesti ühiskonna heaolu ja majanduse tootlikkust, pakkudes konkurentsivõimelisi ja kestlikke lahendusi Eesti ja maailma arenguvajadustele. Suund teadmuspõhistele ja innovaatilistele lahendustele on võrdselt oluline ka transpordi valdkonnas. Eesti infoühiskonna (uuendatud) arengukava 2020 tegevused aitavad info- ja kommunikatsioonitehnoloogiate laiema kasutusega sundliikumist vähendada. See tähendab, et erinevalt enamikust teistest arengukavadest, mille puhul aitab transpordi arengukava nende eesmärke ellu viia, aitab infoühiskonna arengukava ellu viia transpordi arengukava eesmärke. Lihtsalt ja mugavalt ning igal pool kättesaadavad e-teenused vähendavad sundi liikuda. Parem IKT taristu ja laiem ning kompetentsem kasutajaskond võimaldab transpordisektoris arendada ja kasutusele võtta uusi nutikaid lahendusi. Alustatakse tehisintellekti rakenduste ehk nn „krattide“ kasutuselevõttu avalikus sektoris: töötatakse välja ja viiakse ellu vastav tegevuskava ning tehakse katseprojekte. Koostatava Metsanduse arengukava aastateks 2021–203044 kohaselt on transpordi valdkonnaga jätkuvalt seotud säästlik metsamaterjali vedu kui ka alternatiivsete (taastuvate) kütuste kasutuselevõtt metsavedudes. Koostatav Rahvastiku tervise arengukava 2020–2030 toob välja, et välisõhu saaste on üks olulisemaid keskkonnatervise riske, mille vähendamisega saavad riigid kahandada insuldist, südamehaigustest, kopsuvähist ning kroonilistest ja akuutsetest hingamisteede haigustest (sh astma) tulenevat haiguskoormust.45 Peamine välisõhusaaste koormus tekib transpordi-, energia-, tööstus-, jäätmekäitlus-, elamumajandus- ja põllumajandussektoris. Ka on toodud välja, et Eestis põhjustab ebavõrdsust tervises suurel määral tervishoiuteenuste kättesaadavus, mis on osalt seotud 43 https://www.agri.ee/et/pollumajanduse-ja-kalanduse-valdkonna-arengukava-aastani-2030 44 https://www.envir.ee/et/eesmargid-tegevused/metsandus/metsanduse-arengukava-aastateks-2021-2030 4545 https://www.who.int/phe/publications/air-pollution-global-assessment/en/ 37 kindlustuskaitse puudumise või selle katkendlikkusega, aga ka transpordikorraldusega. Linnainimestele on teenused kättesaadavad väiksemate transpordiprobleemideta, samas maa- ja hajaasustatud piirkondades elavad inimesed on seatud ebasoodsamasse olukorda. Rahvastiku arengukava eesmärkide saavutamiseks on transpordi ja liikuvuse arengukava seisukohast vajalik, et inimesele oleks tagatud ligipääs tema jaoks vajalikele teenustele. Jätkuvalt on probleemiks ka elanikkonna vähene kehaline aktiivsus. Peamised tegevused sekkumiste puhul on suunatud ühelt poolt inimeste hoiakute, tõekspidamiste ja väärtushinnangute kujundamisele ning teiselt poolt tervist toetava keskkonna loomisele. Lisaks on luubi all alkoholi, uimastite ja rahustite tarbimise, vaimse tervise häirete ja hoolimatu või agressiivse käitumise mõju liiklusohutusele, iseäranis sõidukijuhtide puhul. „Siseturvalisuse arengukavaga 2015–2020“ (edaspidi STAK). Peamised käsitletavad teemad STAKis on liiklusohutus ja –turvalisus, riigi ja kohalike teede sõidetavuse tagamine kui elutähtis teenus, lennujaamade ja sadamate turvalisus, objekti kaitse jmt. Loodava arengukava üks alasihte võiks olla riskiva ja ennast või teisi ohtu seadva käitumise vähenemine ja selleks vajalike meetmete rakendamine. Siinkohal võib näiteks üheks võimalikuks meetmeks olla üldharidussüsteemis õpetajate kaasamine turvalise liiklemise hoiakute ja käitumise kujundamisesse. Regionaalarengu strateegia aastani 2020 täpsustab ja täiendab üleriigilist planeeringu „Eesti 2030+“. Selle eesmärgiks on ühtlustada Eesti piirkondlikku arengut, mille puhul iga piirkond panustaks oma eripärale, tuginedes Eesti kui terviku konkurentsivõime kasvule. Inimestel oleksid kättesaadavad head töökohad, kvaliteetsed teenused, võimalused eneseteostuseks ning mitmekesiseid tegevusi võimaldav elukeskkond. Kõigi toimepiirkondade terviklik areng ühtlaselt üle Eesti on vajalik asustussüsteemi tasakaalustatud arenguks. Selle oluline eeldus on väiksemate keskuste võime toimida toimepiirkonna keskusena oma tagamaale ja keskus-tagamaa hea sidustatus läbi transpordiühenduste, ettevõtlusvõrgustike ja koostöö. Oluline on toimepiirkondade sisemine sidustamine töö ja teenuste paremaks kättesaadavuseks, võimaldamaks kogu toimepiirkonna elanikel saada paremini osa eri kohtade pakutavatest võimalustest ja hüvedest. Selleks edendatakse toimepiirkondade keskusi tagamaaga sidustavat ühistranspordikorraldust ning toetatakse investeeringuid toimepiirkonna sisese liikumisvajaduse seisukohast oluliste transpordisõlmede, kergliiklusteede ja juurdepääsuteede rajamiseks. Arengukavas on toodud järgmised eesmärgid, mis on seotud transpordi planeerimisega: a) igapäevaseks tööl käimiseks ühistransporti või jalgratast kasutavate ja jalgsi liikuvate inimeste osatähtsuse suurendamine pealinna- jt suuremates linnapiirkondades; b) toimepiirkondade keskuste ühistranspordi piiriüleste välisühenduste sageduse suurendamine väljaspool Tallinna. Eesti regionaalarengu strateegias 2014–2020 nähakse regulaarsete meritsi otseühenduste toimimist Läänemere lähiriikidega prioriteetsena just Lääne-Eesti saarte, Ida-Virumaa ja pealinnaregiooni vahel. Eesti säästva arengu riiklik strateegia „Säästev Eesti 21“. Riigikogu 14.septembri 2005. a otsusega heaks kiidetud strateegia. Eesti riigi ja ühiskonna arendamise strateegia 2030. aastani, sihiga ühendada globaalsest konkurentsist tulenevad edukuse nõuded säästva arengu põhimõtete ja Eesti traditsiooniliste väärtuste säilitamisega. Strateegia põhiülesanne on vastata küsimusele – mida tuleks teha tagamaks Eesti ühiskonna ja riigi edukas toimimine ka pikemas perspektiivis? Mistõttu on strateegia aluseks valdkondlike arengukavade koostamisel. Konkurentsivõime kava „Eesti 2020“46. Kavas nimetatakse konkurentsivõimelise ettevõtluskeskkonna peatüki all Valitsuse poliitika ühe suunana transpordi taristu ja institutsioonide viimist rahvusvahelisele tasemele (poliitika suund nr 11). Märgitakse, et Eesti asukoha ja asustuse paiknemise tõttu on konkurentsivõimelisel tasemel ühendusvõimalused nii piiriüleselt kui ka siseriiklikult elu- ja ettevõtluskeskkonna jaoks väga olulised. Vajalik on ühistranspordi kasutajamugavuse tagamiseks ühtlustada sõiduplaane, aga ka rajada vastav infrastruktuur, mis võimaldab nii reisijate kui ka kaupade liikumist ühelt transpordiliigilt teisele, ning pikemas 46 https://www.riigikantselei.ee/et/konkurentsivoime-kava-eesti-2020 38 perspektiivis integreeritult kavandada taristut transpordiliikide alternatiivide vahel valimiseks. Konkreetsete tegevussuundade kohta on öeldud, et „…oluline on pöörata enim tähelepanu rahvusvahelistele ühendusteedele, iseäranis lennuühendustele ja piiriületavatele raudteedele ja maanteedele. Tasakaalustatud regionaalse arengu huvides tuleb lisaks rahvusvahelistele maanteedele jätkata riigi kõrvalmaanteede tolmuvaba katte alla viimist, teha ettevalmistusi ühistranspordisüsteemide ühendamiseks…“. Haridus- ja Teadusministeeriumi Haridusvaldkonna arengukava 2035. Transpordikorraldus on oluline eeltingimus õppijate ligipääsu tagamisel nii formaalhariduse kui ka huvihariduse ja täienduskoolitusele. Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegiat47 puudutav Komisjoni teatis toob peamise transpordiprobleemina välja halva juurdepääsetavuse paljudele piirkonna osadele: Põhja-Soomet, Rootsit ja Balti riike iseloomustab nii sise- kui ka välistranspordis kõige madalam juurdepääsetavuse näitaja kogu Euroopas. Põhjuseks on piirkonna lai ulatus, mistõttu reisiteekonnad on pikad ja võtavad palju aega, ning rasked ilmastiku- ja geograafilised olud. Hõre infrastruktuur või osutatavate teenuste vähesus toob kaasa kõrged hinnad. Lahenduseks saab olla säästlike transpordivahendite kasutamine. Tegevuskava hõlmab järgmisi prioriteetseid valdkondi: 1) parandada energiaturgude juurdepääsetavust, tõhusust ja julgeolekut; 2) parandada nii sise- kui ka välistranspordivõrku; 3) säilitada ja suurendada Läänemere piirkonna atraktiivsust, eelkõige hariduse, turismi ja tervishoiu valdkonna meetmete kaudu. Avalike teenuste korraldamise rohelise raamatu tegevused aitavad sarnaselt infoühiskonna arengukavaga vähendada sundliikumisi, vähendades sundi ametiasutusi külastada või pakkudes avalikku teenust kättesaadavamas asukohas. Eesti disainivaldkonna riikliku tegevusplaani 2012–2013 näol on tegemist disainikasutuse arengule suunatud riikliku toetuspoliitika esimese faasiga, mille eesmärgiks on seada sisse elluviijate vaheline koostöö ning alustada tegevuste elluviimisega. Disaini eesmärgiks on luua: esteetilisem, omapärasem, huvitavam, kasutajasõbralikum, lihtsam, arusaadavam, funktsionaalsem, ergonoomilisem, ökonoomsem, turvalisem, uuenduslikum - toode, teenus või keskkond. Tegevusplaanis toodud tegevuste elluviimise kaasnev mõju väljendub muuhulgas paremates avalikes teenustes ja ruumilise keskkonna arengus, samuti Eesti riigi maine paranemises. Eesti heaolu arengukava 2016–2023, mis käsitleb nii puudega inimeste kui eakate toimetulekut ja tulevikus ka laste heaolu. Transpordi arengu kujundamisel tuleb arvestada nende sihtrühmadega. Arengukavas on lähtutud nn 8-80 printsiibist ehk taristu ja liikuvusteenused peavad olema võrdselt ligipääsetavad ja disainitud kõigile vanusegruppidele. Samuti tugineme universaalse disaini põhimõtetele. Meretranspordipoliitika tegevuste raames võetakse arvesse heaolu arengukavas 2016– 2023 sätestatu ning toetatakse tööandja investeeringute kasvu töötaja töövõime säilitamisse ning töötajale tervist hoidva töökeskkonna loomisesse. 47 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0248:FIN:ET:HTML 39 Lisa 6. Arengukava sisenduuring Detailne tekst on kättesaadav järgmiselt veebiaadressilt eesti keeles: https://www.mkm.ee/sites/default/files/lisa_1._arengukava_sisenduuring_itfoecd_ee.pdf Inglisekeelne tekst on kättesaadav siit: https://doi.org/10.1787/9db7333e-en ITF/OECD põhijäreldused on: 1. Teha analüüse enne otsuste langetamist; suurendada transpordisüsteemi mudeldamise suutlikkust, et toetada poliitika kujundamist; ning jagada teavet saavutatud edu kohta lihtsasti mõistetavate tulemusnäitajate kaudu. Eesti peaks kasutusele võtma projektide kavandamise ja valimise protsessi, milles analüüse kasutatakse otsuste tegemise toetamiseks, mitte juba tehtud otsuste õigustamiseks. Selles protsessis oleks transpordimudelite kasutamine hädavajalik. Mudeldamine võib anda olulist teavet olemasoleva transpordisüsteemi toimimise kohta ning aidata taristut ja tegevusi paremini kavandada. Praegu puudub Eestil transpordi strateegilise mudeldamise võime; niisuguste mudelite jaoks aluse väljatöötamine riigile oli selle projekti üks põhiülesandeid. Reformidele toetuse leidmine nõuab muu hulgas transpordisüsteemi toimivuse kohta teabe jagamist selliselt, et kasutajad tunnevad kirjeldatus ära ka oma kogemuse. Kergesti mõistetavad tulemusnäitajad tagavad parema läbipaistvuse, suurendades seeläbi valitsuse plaanide usaldusväärsust ja aidates selgemini näha vajadust reformide järele. 2. Reformida transpordipoliitika kujundamise aluseks olevat asutuste struktuuri. Koondada strateegiline planeerimine ühte kohta, keskenduda tõhususe stiimulitele ja toetada sõltumatust otsuste tegemisel. Eestis käimasoleva transpordisektori organisatsioonilise reformi kolm põhieesmärki peaksid olema planeerimisprotsessi ühtsustamine, tõhususe premeerimine ja otsuste erapooletu langetamise tagamine. Strateegilise planeerimise funktsioon tuleks koondada Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi alla loodud eraldiseisvasse strateegilise poliitika osakonda. See osakond vastutaks lisaks projektide hindamise metoodika standardite kehtestamise eest ning nõustaks ministreid projektide valimisel. Eesti peaks transpordisektorit tõhustama stiimulipõhise reguleerimise kaudu, täpsemalt rakendades reguleeritavate varade väärtuse mudelit. Selleks peaksid olulisemat transporditaristut, sealhulgas maanteid, haldama riigiettevõtted, mitte üks kõigega tegelev transpordiamet. Kavandatavale regulatiiv- ja järelevalveasutusele tuleks teha ülesandeks töötada välja nendele ettevõtetele rakendatavad tõhususe stiimulid (stiimuleid loovad normatiivid). 3. Võtta riskianalüüside tulemusi arvesse projektide väljatöötamise käigus otsuste tegemisel. Pidev riskianalüüs ja oskuslik riskijuhtimine on hädavajalikud. Riskianalüüsi tulemusena peaksid selguma projekti riski alusel korrigeeritud maksumus ja kasu ning neid tuleks arvesse võtta projektiga seotud oluliste küsimuste kohta otsuste tegemisel kõigis etappides. See tagab otsusetegijate teadlikkuse peamistest riskidest ajal, mil neid on veel võimalik maandada. 4. Uuendada põhjalikult taristuhangete süsteemi Täiustatud hankesüsteem võib taristukulusid oluliselt vähendada. Reformi fookus peaks Eestis olema konkurentsivastase käitumise avastamise võimel ja taristu hankimises uuenduslike lähenemisviiside edendamisel. See nõuab vastastikuse tugevdava mõju saavutamiseks reforme mitmes valdkonnas. Esmajärjekorras tuleks luua ühikuhindade andmebaas. Lisaks tuleks lõpetada põhisummaga lepingute kasutamine, kooskõlastada kavandatavad taristuhanked kogu transpordisektoris ja sellest väljaspool ning süsteemselt tegeleda Rail Balticu projektist tulenevate riskidega. Keskpikas perspektiivis peaks üks põhieesmärk olema põhjaliku hankemenetluse juhendi koostamine, milles käsitletakse enamat kui ainult pakkujate valimise etappi. 5. Suhtuda transpordiprojektide tarbeks avaliku ja erasektori partnerluste rakendamisse ettevaatlikult ja rakendada neid strateegiliselt. Avaliku ja erasektori partnerlused võivad transporditaristu puhul olla tasuvamad vaid kindlatel juhtudel. See on tõenäoline ainult juhul, kui taristuettevõtja saab kasutajate nõudlust teenuse kvaliteedi kaudu tugevalt mõjutada (olukorras, kus kasutajad ei sõltu teenusest täielikult). See kehtib sageli lennujaamade 40 ja meresadamate kohta; maantee- ja raudteetaristu puhul see üldiselt nii ei ole. See ilmneb ulatuslikest ITF-i uuringutest. Sellele vaatamata otsustatakse lepingumudeli valimisel tihti avaliku ja erasektori partnerluste kasuks – põhjustel, mis pole seotud tõhususega. Ühe soovimatu stiimuli selleks loob asjaolu, et mõned raamatupidamisstandardid ei nõua avaliku ja erasektori partnerluste raames võetud maksekohustuste kajastamist riigivõlana. Paremate taristuga seotud tulemuste saavutamiseks on riigihangete ja institutsioonide korralduse parandamine üldjuhul parem variant kui avaliku ja erasektori partnerlused. Kui avaliku ja erasektori partnerlusi soovitakse siiski kasutada, peaks see toimuma terviklikus parimate tavade raamistikus, mis sisaldab häid ja üksikasjalikke juhiseid avaliku ja erasektori partnerluste ettevalmistamiseks, hankimiseks ja haldamiseks. 6. Laiendada transporditaristu kasutamise maksustamist ja luua samal ajal stiimuleid säästva liikuvuse ja tõhusa transpordisüsteemi tagamiseks. Eestis rakendatakse kasutusmakse praegu suhteliselt vähe. Sõiduautodele ja väikeveokitele on maanteetaristu kasutamine tasuta. Raskeveokitele saab teemaksukleebise väga väikese tasu eest. Paljudes Eesti linnades kaotati hiljuti ühistransporditasud. Kasutajate valikute suunamine tõhusama ja jätkusuutlikuma transpordisüsteemi poole nõuab olulisi hinnareforme. Maanteekaubavedudele kehtivat maksusüsteemi tuleks muuta ning erasõidukite maksustamise viis tuleks samuti ümber kujundada, ajendamaks liiklejaid kasutama tõhusamaid, vähem saastavaid sõidukeid ja autokasutajaid vahetama auto mõne säästlikuma transpordiliigi vastu. Ühistransport tuleks uuesti tasuliseks muuta, et tagada rahastamise stabiilsus ja võimaldada teha investeeringuid teenuse kvaliteedi parandamisse, mis on kasutajate arvu suurendamiseks hädavajalik. Samuti on hädavajalik toetada jalakäijatele ja jalgratturitele rohkema liikumisruumi andmist. Ainult tugevate hinnasignaalide ning avaliku ruumi mootorsõidukitelt aktiivsetele transpordiliikidele ümberjaotamise kaudu on võimalik saavutada arvestatav üleminek eraautode kasutamiselt ühistranspordiga, jalgrattaga ja jalgsi liiklemisele. Uuringu raames saadud mudeldamistulemuste järgi on seeläbi võimalik vähendada reisijate maanteeveol tekkivat CO2 heitkogust kuni 50% võrra. Auto- ja bussiparkide uuendamisega saaks seda veel 30% võrra vähendada. 7. Laiem kasutusmaksude rakendamine ühes asutuste reformimisega aitaks tagada hoolduse ja hangete tõhususe ning avaks uusi võimalusi taristu rahastamiseks. Põhiliselt kasutusmaksudest rahastatav riigi omandisse kuuluv maanteetaristu haldamise ettevõte saaks rahastada maanteetaristu parendusi, ilma et ettevõtte maksekohustused suurendaksid Eesti riigivõlga. Riigieelarvest sõltumatu prognoositav rahastamisvoog aitaks üldjuhul tagada tõhusa hoolduse ja hangete kavandamise. 8. Arendada põhja- ja lõunasuunalist raudteekaubavedu, pöörates erilist tähelepanu konteiner- ühendvedudele. Suurte nõudluse muutuste tulemusena on Eesti raudteekaubaveos fookus nihkumas ida-läänesuunaliselt mahtkaubaveolt kaupade transpordile mööda põhja-lõunakoridori. Eeldatakse, et Rail Baltic hakkab selles strateegias võtmerolli mängima. Selle nihke lõpuleviimiseks aga on veel palju tööd teha, sealhulgas tuleks Rail Balticu jaoks kasutusele võtta ühine juhtimismudel, et tagada selle tõhus toimimine. Samuti on hädatarvilik kohandada Eesti raudteekaubaveosüsteemi selliselt, et see oleks võimeline pakkuma tõhusaid ühendveoteenuseid ning suudaks selle toel hõivata osa rahvusvahelisest konteinerveoturust. 9. Eesti ei peaks püüdlema piirkondlikuks transpordikeskuseks saamise poole. Eesti ei tohiks investeerida transporditaristusse ainult täiendava transiitliikluse ligimeelitamiseks. Üksnes transiitliiklust toetavaid taristuinvesteeringuid on majanduslikult raske õigustada. Selleks peaks transiitliiklus hüvitama kogu investeeringu maksumuse ja katma olulise osa enda tekitatud välismõjudega seotud kuludest. Kui neid tingimusi ei täideta, toimuks tegelikult transiitliikluse subsideerimine Eesti maksumaksja kulul. Lisaks on transiitliiklus olemuselt muutlik ning on seega pikaajaliste taristuinvesteeringute jaoks ebastabiilne pinnas. Rail Baltic on siinkohal erand, sest seda kaasrahastab tõenäoliselt enam kui 80% ulatuses Euroopa Liit. Sotsiaalne tasuvus peaks alati jääma üheks peamiseks kaalutluseks – ka siis, kui kulude katmise nõudeid otsustatakse leevendada, näiteks piirkondliku poliitilise ühtekuuluvuse eesmärkide saavutamiseks. 41 Lisa 7. KSH aruanne Aruanne on lisatud koos selle lisadega eraldi konteineriga. KSH on vastavaks tunnistatud majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kantsleri käskkirjaga 15.04.2021 nr 30. 42  EELNÕU 16.04.2021 VABARIIGI VALITSUS ISTUNGI PROTOKOLL 2021 nr „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ esitamine arutamiseks Riigikogule Riigieelarve seaduse § 20 lõike 2 alusel: 1. Esitada „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ arutamiseks Riigikogule. 2. Majandus- ja taristuministril Taavi Aasal esindada Vabariigi Valitsust arengukava menetlemisel Riigikogus. Kaja Kallas Peaminister Taimar Peterkop Riigisekretär  16.04.2021 Vabariigi Valitsuse istungi protokolli märgitava otsuse „„Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ esitamine arutamiseks Riigikogule“ eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus ja eesmärk Vastavalt riigieelarve seaduse § 20 lõikele 2 ja kooskõlas Vabariigi Valitsuse 19. detsembri 2019. a määrusega nr 117 „Valdkonna arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, aruandluse, hindamise ja muutmise kord“ esitab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (edaspidi MKM) enne Vabariigi Valitsusele kinnitamist Riigikogule arutamiseks transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 (edaspidi arengukava). Arengukava koostamise ettepaneku kiitis Vabariigi Valitsus heaks 12. septembri 2019.a korraldusega nr 215. Arengukava koostamise ettepanekus jäeti muuhulgas lahtiseks tulevase arengukava kestus (10 vs 15 aastat), mille osas anti võimalus transpordipoliitika kestlikkuse aspektist lähtuvalt arengukava koostamisel täpsemalt läbi arutada arengukava kestus - 10 aasta asemel 15 aastat. Nii arengukava koostamise ettepaneku kooskõlastamisel kui ka arengukava mustandile arvamuse küsimisel pooldati valdavalt 15 aastast arengukava vaadet. Arengukava on koostatud 15 aastaks, kuna paljud valdkonnas toimuvad muutused (sh suuremad investeeringuprojektid nagu nt Rail Baltic, või Tallinna-Helsingi tunneli ehituse kaalumine) on pikaajalised ning tulemuste avaldumiseks kulub rohkem aega, samuti on silmas peetud kooskõla riikliku arengustrateegiaga „Eesti 2035“. Arengukava koostamisel on arvesse võetud:  globaalseid arengutrende;  valdkonna praegust olukorda ja arenguvajadusi kirjeldavaid uuringuid, analüüse ja statistikat;  kooskõla teistes strateegiates ja arengukavades, sh Euroopa Liidu strateegilistes alusdokumentides seatud eesmärkidega;  valdkonna komisjonide suuniseid;  siht- ja sidusrühmade tagasisidet ja ettepanekuid. Arengukava põhidokument koosneb järgmistest peatükkidest: 1. Sisukokkuvõte 2. Sissejuhatus 3. Transpordi ja liikuvuse käsitlus 4. Transpordipoliitika eesmärk ja valitud arengustsenaarium 5. Arengukava maksumuse prognoos 6. Tegevussuund 1. Hästi ühendatud Eesti. Konkurentsivõimeline transport ja taristu 7. Tegevussuund 2. Liikuvus kui teenus. Üleriigiline, ühendatud ühistransport 8. Arengukava juhtimine 9. Dokumendis kasutatud lühendid ja mõisted Arengukaval on lisade dokument, mis koosneb järgnevatest osadest: Lisa 1. Mõjude hindamine Lisa 2. Ülevaade kaasamisprotsessist Lisa 3. Transpordi tulemusvaldkonna hetkeolukorra analüüs Transpordi majandusülevaade 1  2014–2020 transpordi arengukava liigiülesed mõõdikud ja nende täitmine Lisa 4. Ülevaade valdkonna arengukava mõõdikute metoodikast ja allikatest Lisa 5. Arengukava seos teiste arengudokumentidega Lisa 6. Arengukava sisenduuring ITF/OECD poolt1 Lisa 7. Keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) aruanne2 Arengukava elluviimist juhib Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Arengukava eelnõu koos lisadega koostas MKM transpordi arengu ja investeeringute osakonna ekspert Johann Peetre ([email protected], tel 625 6386). Vabariigi Valitsuse otsuse eelnõu koostas ja keeleliselt toimetas MKM transpordi arengu ja investeeringute osakonna ekspert Ursula Sarnet ([email protected], tel 715 3404). 2. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Arengukava sisukokkuvõttes antakse ülevaade arengukava põhifookustest ning 2035.aastaks seatud mõõdikute sihttasemetest. Arengukava sissejuhatuses kirjeldatakse arengukava ja transpordipoliitika peamiseid väljakutseid ning globaalseid trende, mida võetakse arvesse uute poliitikate kujundamisel. Transpordi ja liikuvuse käsitluse peatükis selgitatakse arengukava ülesehituse loogikat ja arengukava paremaks mõistmiseks olulisimaid fookustermineid. Tuuakse välja seosed säästva arengu eesmärkidega. Transpordipoliitika eesmärgi ja valitud arengustsenaariumi peatükis kirjeldatakse, et peamisteks arengukava eesmärkideks on kasvuhoonegaaside vähendamise poliitika ehk transpordi negatiivse keskkonnamõju vähendamine, sh modaalnihke soodustamine maanteelt raudteele; avaliku sektori poolse eeskuju näitamine keskkonnasäästlike hangetega; aktiivsetele liikumisviisidele soodsa taristu arendamine, sh tagades ohutuse ja ligipääsetavuse; transpordi ja taristu planeerimise nutikuse tõstmine, mh andmete suurem kasutamine ja rakendamine liikuvusteenuste kujundamisel. Sama peatüki esimeses alapeatükis tehakse kokkuvõte transpordi valdkonna olukorra analüüsi põhijäreldustest. Põhimaanteede seisukord on väga hea, kuid probleeme on TEN-T määruse kriteeriumide täitmisega. Modaalnihkega autost ühistransporti ning aktiivsetele liikumisviisidele tuleb endiselt palju vaeva näha. Kõige positiivsem näide on raudteesektor, kus rongireisijate arvu sihttase on kõige tõenäolisemalt saavutatav. Väljakutsed on nii linnapiirkondades (näiteks ummikud, saaste) kui ka hajaasustuses (teenuse tõhus pakkumine, kvaliteet) ühistranspordi pakkumisel. Ühistranspordi ligipääsetavuse hetkeolukord vajaks parandamist. Raudteetaristul on probleeme kiiruste ja läbilaskevõimega, mis on üheks barjääriks edasise reisijate arvu kasvu saavutamisel. 1 Lisatud nii eesti kui ka inglisekeelsena 2 Kooskõlastamisel olevas arengukava eelnõus on juba arvestatud keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande eelnõus toodud soovitustega. Keskkonnamõju hindamise aruanne on vastavaks tunnistatud majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kantsleri käskkirjaga 15.04.2021 nr 30. 2 Teises alapeatükis tuuakse välja peamised tulemusnäitajad, milledeks on 1) transpordisektori CO2 emissioon; 2) kaubaveo indikaator mõõtmaks modaalnihet3 energiatõhusamale veoliigile, oodates raudteeosakaalu kasvu; 3) alaliste otseühendustega lennuliinide arv; 4) Eesti lipu all sõitvate laevade arv; 5) liikluses hukkunute arvu vähendamine. Arengukava maksumuse prognoosis tuuakse välja arengukava koostamise hetkel teadaolevad suuremad ning olulisimad investeeringud. Kõik tabelis olevad summad alates 2025. aastast on eeldatav prognoos. Tuludes on kogutavad riigilõivud ning saadav välisabi, sh Euroopa Liidu kinnitatud vahendid ja transpordivaldkonna ettevõtetelt saadavad dividendid. Kuludes kajastuvad nii projektid, mida teostatakse kehtiva investeeringute kava alusel, mille väljamaksed jäävad aastatesse 2021–2023, ning uue perioodi (2021–2027) prognooskulud. Seal sisalduvad ka esitatud taotlused projektideks, mida ei ole veel kinnitatud, kuid mille arenguvajadus arengukavas on ette nähtud. Kulud ja investeeringud on näidatud ilma käibemaksuta. Kuludes kajastub ka põhivara kulum, mis kuuluvad programmides teenuste maksumuse sisse. Alates 2025. aastast on kasutatud Teehoiukava4 prognoosi ning korrigeeritud muid teadaolevaid kulusid (nt dotatsioonivajadus) tarbijahinnaindeksi muutusega. Tegevussuund 1. Hästi ühendatud Eesti. Konkurentsivõimelise transpordi ja taristu peatükis kirjeldatakse järgmiste alapeatükkide üleseid eesmärke. Põhilisim printsiip, millest tuleb taristu arendamisel lähtuda on nn 4-astme põhimõte, kus esmajärjekorras analüüsitakse võimalikke alternatiive uue taristu arendamisele ja alles järelduseni jõudes, et muid alternatiive pole, võib kaaluda uue taristu arendamist. Samuti lähtutakse taristu arendamisel transpordikoridoride põhimõttest ehk erinevaid transpordiliike arendatakse kompleksselt ja kaalutakse iga kord läbi paralleelsete transpordiliikide arendamise otstarbekus. Lisaks tuleb pöörata tähelepanu taristu arendamisel kulutõhususele, säästlikkusele, negatiivse keskkonnamõju vähendamisele. Arengukavaga nähakse ka ette vajadus investeeringute kooskõlaks arengukava eesmärkidega ka kohalikul tasandil. Alternatiivkütuste taristus lähtutakse üldjuhul kütuste tehnoloogia küpsusest, sotsiaalmajanduslikust tasuvusest ja nendest mõjust keskkonnale. Alavaldkonnas „Ohutud teed“ tuuakse välja, et põhimaanteede arendamisega jätkatakse peamiselt ohutuskaalutlustest, samas pöörates tähelepanu aina enam ka keskkonnahoiule. 3 Modaalne nihe ehk modaalnihe liikuvuskontseptsioon, kus eelistatud on säästlikumad liikumisviisid/transpordiliigid. Transpordi Valges raamatus on liikumised jagatud vahemaa järgi kolmeks: transport keskmise pikkusega vahemaadel, pikamaatransport ja linnatransport. Lühimaa-kaubavedudel ja keskpika vahemaa kaubavedudel (alla 300 km) tuleks valdavalt kasutada veoautosid. Pikamaa-kaubavedudeks kasutataks mitmeliigilisi vee- ja raudteetranspordi lahendusi. 30% maantee-kaubavedudest, mis on pikemad kui 300 km, tuleks 2030. aastaks asendada muude transpordiliikidega, nt raudtee- või veetranspordiga, ja üle 50% kõnealustest vedudest tuleks muude transpordiliikidega asendada 2050. aastaks. Reisijad kasutavad pikamaatranspordil rohkem busse ning raudtee ja õhutransporti. Linnades peab jalgsi käimine ja jalgrattasõit saama linnaliikluse ja infrastruktuuri kavandamise lahutamatuks osaks. 4 https://www.mkm.ee/sites/default/files/riigiteede_teehoiukava_2020-2030.pdf 3 Alavaldkonnas „Raudteel säästlikult, ohutult ja kiirelt“ kirjeldatakse raudteetaristu arendamist, et võimaldada kiiruseid kuni 160 km/h (sh ohutusalased kaalutlused jmt), ühendades uusi sihtkohti (Haapsalu) ning välisühendusi (Rail Baltica, Peterburi, Tartu-Riia). Alavaldkonnas „Mereriik Eesti, innovatiivne ja keskkonnahoidlik meretransport“ kirjeldatakse poliitikaid, kuidas muuta meretranspordisektorit konkurentsivõimelisemaks ja pööratakse tähelepanu selle koosvõimele teiste transpordiliikidega. Alavaldkonnas „Eesti linnulennult. (Otse)lendudega ühendatud Eesti“ keskendutakse lennundussektori ekspordisuutlikkuse arendamisele ja koostööle Aasia turgude teenindamiseks. Samuti pööratakse tähelepanu Tallinna lennujaamale ja selle multimodaalsusele. Alavaldkonnas „Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustav linnakeskkond“ prioritiseeritakse eelkõige säästva liikuvuse soodustamist, ühistranspordi arendamist ja aktiivsete liikumisviisidele vajamineva taristu arendamist. Tegevussuund 2. Liikuvus kui teenus. Üleriigilise, ühendatud ühistranspordi peatükis tuuakse välja ühistranspordi planeerimise ja korraldamise uuendamise vajalikkust, et tagada suurem integratsioon erinevate regioonide ja transpordiliikide vahel. Rõhku pannakse ühistranspordi kvaliteedi tõstmisele, sh ühenduseaegadele, -kindlusele ja seotusele teiste transpordiliikidega. Arengukava juhtimise peatüki juures tuuakse välja transpordiliikide ülese planeerimise vajalikkust, sh Transpordiameti loomise ja funktsioonide sisu. Lisaks selgitatakse kaasamiskultuuri sisu nelikheeliksi mudeli5 alusel. Seal kirjeldatakse ka arengukava juhtimist läbi programmide, aruannete ja vahehindamiste. Arengukava juhtimiseks ja seireks on moodustatud juhtkomisjon. Dokumendis kasutatud lühendite ja mõistete peatükis selgitatakse lühendeid ja termineid, mis on leidnud käsitlust dokumendis, kuid mis vajaksid ühtse mõistvuse jaoks defineerimist. Eelnõu koosneb kahest punktist. Punktiga 1 esitatakse „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ arutamiseks Riigikogule. Punkti 2 kohaselt määratakse majandus- ja taristuminister Taavi Aas esindama Vabariigi Valitsust arengukava menetlemisel Riigikogus. 3. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõu on kooskõlas Euroopa Liidu regulatsioonidega. 4. Protokollilise otsuse mõjud Protokollilise otsuse mõju on see, et Riigikogu hakkab seda arutama. 5 Nelikheeliksi mudel ehk koostöövorm paneb suure rõhu koostööle erasektori, ülikoolide, avaliku sektori ja kolmanda sektori/kodanikuühiskonna vahel ja eelkõige dünaamiliselt põimunud protsessidele. 4 Detailsem arengukava mõjude analüüs on esitatud arengukava eelnõu lisas 6. 5. Protokollilise otsuse rakendamiseks vajalikud kulutused Arengukava rahastatakse riigieelarvest ja täiendavalt EL 2021–2027 rahastamisperioodi struktuurivahenditest. 6. Eelnõu jõustumine Protokolliline otsus jõustub üldises korras. 7. Eelnõu kooskõlastamine ja huvigruppide kaasamine Arengukava eelnõu eelmine versioon esitati 22.09.2020 kooskõlastamiseks ministeeriumidele ja Riigikantseleile ning täiendavalt arvamuse avaldamiseks Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 koostamise ja seire juhtkomisjoni6 liikmetele (vt Lisa: kooskõlastustabel). Käesolev eelnõu esitatakse kooskõlastamiseks ministeeriumidele ja Riigikantseleile. Arengukava eelnõud tutvustati Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 juhtkomisjonis 14. detsembril 2020. Eelnõu ja seletuskiri on avalikud ning huvitunutel on võimalik tutvuda nendega eelnõude infosüsteemis (EIS) aadressil http://eelnoud.valitsus.ee (e-mailiga saadetakse teavitus kõigile arengukava koostamisel osalenud isikutele). 6 Kinnitatud majandus- ja taristuministri 12.02.2019 käskkirjaga nr 1.1-1/19-029 (muudetud 16.04.20 KK nr 79 ja 8.01.21 KK nr 2) 5  Vabariigi Valitsuse istungi protokolli märgitava otsuse „„Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ esitamine arutamiseks Riigikogule“” eelnõu seletuskirja LISA: Kooskõlastustabel Märkused Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 eelnõule Nr Märkuse tegija Märkuse Märkuse sisu Märkusega asukoht (viide arvestamine/ mitte dokumendile, arvestamine leheküljele, (põhjendused ja lõigule) selgitused) 1 Maanteeamet Ptk 4.3 Ettepanek sõnastada selgelt kõik tulemusnäitajad ja nende oodatavad sihttasemed ning Arvestatud. (12.10.2020 kiri nr 2- Arengukavaga kasutada samu indikaatoreid ja sihttasemeid läbivalt kogu kavas. Praegu on osa Konkretiseerisime 1/20/43533-2) saavutatavad sihttasemeid toodud vahemikuna, osa sihttasemetest on footnote’ides ning peatükkide eesmärki. peamised alaeesmärkide juures ei ole kasutatud samu tulemusnäitajaid/sihte. tulemusnäitajad Näiteks: 2035 CO2e vähendamise siht on tekstis esitatud ebamääraselt (lk 3 „2035. aastaks vähendada transpordisektori kasvuhoonegaaside heidet 23-38 protsenti võrreldes 2018. aastaga“ ja tuleb see sihtarv konkreetselt sõnastada, sest strateegiliselt on suur vahe, kas sihtida 23% või 38% vähenemist. Selguse huvides ettepanek ptk 6 indikaatorite juurde tuua CO2 sihttasemed aastate kaupa, praegu on seal taastuvenergia % ja energiatarbimise kogused, asendada CO2e sihttasemega, sest taastuvenergia osakaal on üks viis eesmärki saavutada, aga pole üksinda piisav näitaja CO2 heite vähenemise hindamiseks. 6 2 Maanteeamet Ptk 5.1 „Arengukava viiakse ellu programmi või programmidega“. „…Kaugeleulatuvate Arvestatud mõttega. (12.10.2020 kiri nr 2- Arengukava strateegiliste eesmärkide elluviimiseks töötatakse asutuste siseseks töö planeerimiseks välja Nimetatud teemad 1/20/43533-2) juhtimine. pikad (10-15 a) ja keskpikad (4-5 a) tegevuskavad, mis kinnitatakse ministri poolt ning saavad kindlasti kaetud avalikustatakse“ arengukava Ettepanek koostatava arengukavaga täpsustada, millised programmid konkreetselt pikkade programmis. (10-15 a) ja keskpikkade (4-5 a) tegevuskavadena välja töötatakse, avalikustatakse ja ministri poolt kinnitatakse. See võimaldab paremini arengukava eesmärkide saavutamist juhtida ja seirata. Teemad, mis peaksid alaprogrammi või programmidega katma on: Liiklusohutus Teehoid Ühistranspordi arendamine Linnaliikuvus ja ligipääsetavus. Multimodaalsed ja ohutud üleriigilised ühendused (vaadatakse maanteid ja raudteed, ühistransporti koos, merendust ja lennundust tervikuna) Transpordi ja liikuvuse riiklik korraldus (sh jätkusuutlik rahastamine) ja keskkonnaprogramm (kõik horisontaalsed teemad) 3 Maanteeamet Üldine: Riigi kruusateede katte alla viimise põhimõtete kirjelduses tuleks asendada raskeliiklusele Arvestatud. (12.10.2020 kiri nr 2- Kruusateedele viitamise osa teeääres elavate ja teed kasutavate elanikega. Suur raskeliiklus, mis nõuab 1/20/43533-2) katte ehitamise juba asfaldi kihi paigaldamist, on liiga kulukas ja neid kruusateid katte alla ei viida oma põhimõtted kulukuse tõttu. Ettepanek sõnastada järgmiselt: riigi kruusateede kõva katte alla viimisel eelistatakse teelõike lähtuvalt liikluskoormusest, tee ääres elavatest ja teed kasutavatest inimestest ja ka asjaolust, kas tee on vajalik ühistranspordi ja/või võimalike ettevõtluse teenindamiseks. 4 Maanteeamet Üldine: TLAK eelnõu punktis 4 (Transpordipoliitika üldeesmärk ja valitud arengustsenaarium ) all Võtame teadmiseks, (12.10.2020 kiri nr 2- Vastuolu on toodud arengukava põhimõtted ning arengukavaga saavutada soovitavad peamised kuid pöörame ka 1/20/43533-2) arengukava tulemusnäitajad. Juhime tähelepanu, et punktis 6.2 toodud suund “Ehitame kolmes tähelepanu, et peamise põhisuunas (Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva, Tallinna-Pärnu) välja nutikad ja ohutud põhimaanteede eesmärgi ning maanteed”, mille realiseerimine on Teehoiu kavas ette nähtud 2+2 sõidurajaga maanteede arendamine aitab ka kavandatavate ehitamisena toetab teatud määral liiklusohutusega seotud eesmärkide täitmist (hukkunute bussiühendustele kaasa, tegevuste vahel arv väheneks 3,8 võrra aasta kohta1) ja aegruumiliste vahemaade vähendamist autoga kuna see muudab väljaspool tipptundi liikujatele, kuid töötaks vastu CO2 vähendamise eesmärgile, bussiga liiklemist raudteetranspordi eelistamise ja nelja astme printsiibi põhimõtetele ning võib suurendada sihtpunktide vahel aegruumilisi vahemaid bussikasutajatele ning tipptunnil autoga liikujatele, sest võidetud aeg ohutumaks, kiiremaks kaotatakse linnades ummikutes kulutatud lisaajakulu tõttu. ja mugavamaks. 7  https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/t1_t2_t4_t11_ohutus_1.pdf 5 Harjumaa Üldine Nõustume arengukava lähtekohtadega, et Võtame teadmiseks. Omavalitsuste Liit - Euroopa kliimaeesmärkide täitmiseks soovitakse võrreldes 2018. aastaga vähendada (16.10.2020 kiri nr 3- transpordisektori kasvuhoonegaaside heidet 2035. aastaks kuni 38% (lk 3); 1/6-1) - raudteetransporti peetakse väikese keskkonnamõjuga transpordiliigiks (lk 7); - nähakse ette maanteede ja raudteede kompleksse arendamise vajadust (lk 4); - kiired, tihedad ja mugavad rongiühendused vähendavad põhimaanteede liikluskoormuse kasvu ning suurendavad liiklusohutust ning et pakkudes kiireid ja keskkonnasäästlikke rongiühendusi, mida hakkab toetama kiire ja mugav kohalik ühistransport, saame vähendada isikute poolt sõiduautodele tehtavaid kulutusi (lk 4). 6 Harjumaa Üldine Arengukavasse tuleks panna võetud eesmärkide saavutamise teekaart. Arvestame mõttega, Omavalitsuste Liit Raudteetranspordi kui säästva transpordiliigi esiplaanile toomine peaks väljenduma ka arengukavas tulevad (16.10.2020 kiri nr 3- vastavates investeeringumahtudes. Muuhulgas vajab arvestamist ka see, et raudteetransport nüüd selgemini välja 1/6-1) on pikka aega olnud maanteedega võrreldes alarahastatud. arenguobjektid. Raudtee on kindlasti järgmise arengukava perioodi prioriteet. Elektrifitseerimine, kiiruste tõstmine, uute rongide ostmine ja Rail Baltica projektid on kokku maksumuses ca 2,26 miljardit eurot. 8 7 Harjumaa Üldine Arengukavas plaanitakse ehitada kolmes põhisuunas (Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva, Võtame teadmiseks. Omavalitsuste Liit Tallinna-Pärnu) välja nutikad ja ohutud maanteed hinnangulise maksumusega kuni 2 Täpsustame teksti. (16.10.2020 kiri nr 3- miljardit eurot, et vähendada linnadevahelisi aegruumilisi vahemaid ja tõsta liiklusohutust. 1/6-1) Maanteede arendust plaanitakse riigieelarvest, võimalusel kaasates eravahendeid. (lk 28-29, 49). Samas plaanitakse 260 miljonit eurot, et tõsta 1520 mm rööpmelaiusega raudtee kiiruseid kuni 160 km/h aegruumiliste vahemaade vähendamiseks ja säästva pikamaa reisitranspordi osakaalu suurendamiseks. Arengukava eelnõus märgitud kolme põhimaantee osas (millele plaanitakse kulutada 2 miljardit eurot) ilmneb, et jutt on jätkuvalt I klassi 2+2 sõidurajaga maanteedest. See läheb aga vastuollu arengukavas püsitatud eesmärkidega, Euroopa kliimaeesmärkidega ning soodustab jätkuvat autostumist. Nimetatud maanteede kavandatavas mahus rajamise tagajärjed ja vastuolu tuleks arengukavas selgesõnaliselt ka välja öelda. Samuti tuleks arengukavas märkida ka asjaolu, et Euroopa Liidu struktuurivahendistest niisuguste maanteede rajamiseks toetust enam ei saa. Kui rääkida kolmes suunas I klassi 2+2 maanteede väljaehitamisel veel eravahendite kaasamisest (koostöö PPP raames), siis lisandub nende maanteede maksumusele veel kuni 1 miljard eurot. 8 Harjumaa lk 30 Teede arendamisel kavatsetakse lähtuda järgmistest prioriteetidest (lk 30): ohutus, Võtame teadmiseks. Omavalitsuste Liit keskkonnahoid, transpordisüsteemi kogukulud ja ühistranspordiühendustega arvestamine. (16.10.2020 kiri nr 3- Maanteede ohutuse suurendamisel on tõendatud, et ka oluliselt odavamad 1+2 maanteed 1/6-1) annavad sisult samasuguse tulemuse. Liiklusohutuse tõstmine on oluliselt laiem meetmete kompleks, kui vaid kiiremate, laiemate maanteede ehitusmahtude järsk tõstmine. Muuhulgas on ohutuse suurendamise osa autostumise ja liiklussageduse vähendamine. Esimese klassi 2+2 maanteede vajaduse põhjendamine liiklusohutuse suurendamise kaudu on kohatu, sest ka 2+1 maanteed täidavad liiklusohutuse alal püsitatud eesmärgi (sõidusuunad on keskpiirdega eraldatud, välditud on laupkokkupõrked). Puuduvad uuringud, mis põhistaksid I klassi 2+2 maanteede eelistamise vajadust 2+1 maanteedele. Samas on juba praegu näiteid, kus 1+1 sõidurajaga ning keskpiirdega eraldatud maanteed rahustavad liiklust ja suurendavad liiklusohutust. Kiirete ja mugavate reisirongiühenduste korral piisab Eestis ka 2+1 maanteedest, sest osa tänaseid isikliku sõiduauto kasutajaid eelistaks kiireid, tihedaid ja mugavaid rongiühendusi. Samuti, osade autokasutajate eelistuste muutumine raudteetranspordi kasuks jätab ka maateedel alles jäävatele sõidukitele rohkem ruumi. Puuduvad uuringud, mis kinnitaksid I klassi 2+2 maanteede poolt kohaliku elu arendamist, need soosivad pigem elutegevuse jätkuvat keskustesse koondumist. 9 9 Harjumaa Üldine: 2+2 Siinkohal tuleb osutada ka uute I klassi 2+2 maanteede rajamise keskkonnamõjudele. Võtame teadmiseks. Omavalitsuste Liit maanteede Kui Rail Balticu raudtee rajamise vastu esitati ehitusmaavarade vähesuse ning „Eestimaa 2+2 maanteede (16.10.2020 kiri nr 3- rajamise pooleks lõikamise“ argumente, siis I klassi 2+2 maantee koos kogujateedega vajab ca 3-4 arendamise täiendav 1/6-1) keskkonnamõjud korda enam ehitusmaavara kui uue kahe rööpapaariga raudtee rajamine ning on ca 2-3 korda autostumist soosiv suurema barjääriefektiga, sh 100% tarastatud. Olemasolevate raudteede uuendamisel on efekt on marginaalne keskkonnamõjud veelgi märkimisväärsemalt väiksemad, sh on leitud lahendus, mis võrreldes 2+1 võimaldab jätta raudtee metsade vahel ja inimasustusest eemal tarastamata ning mis arendustega. Vt võimaldab seeläbi loomade vabaliikumist üle raudtee. ITF/OECD uuringut ja kalkulatsioonide Ilmselt ei ole vaidlust ka selles, et uute 2+2 maanteede rajamisega saadetakse ka üldine tulemusi 2+2 ja 2+1 autostumist soosiv signaal, mis on vastupidine protsess arengukavas püsitatud autoliikluse eesmärkide ja soovidega. Kliimaeesmärkide saavutamise osas on autostumise ohjeldamine kasvuprognoosides. tõhus meetod, arvestades veel maanteetranspordi kasvuhoonegaaside heite suurt osakaalu Lisaks oleks võimalik (96%) transpordisektori kogu heitest. Arengukavas räägitakse autostumise piiramisest vaid kasvatada reisijate arvu möödaminnes (lk 29), kuid selle eesmärgi teadlik rõhutamine ning just kaasaegsete vaid 1,3% võrra raudteeühenduste arendamise esiplaanile toomine ja raudteeühenduste muude rohkem, kui me liikumisviisidega nutikas kombineerimine annaks autostumise ohjeldamisel parima jätaksime tulemuse. põhimaanteed üldse Maanteede ehitusmahtude ebaproportsionaalse võimendamise puhul väärib tähelepanu ka arendamata, aga samal see, et Eesti majanduse ja eelarve mahu suhtes ülisuurte rahaliste vahendite ja mastaabiga ajal viiksime ellu ehitustööde tulemusel saavutame pelgalt olukorra, kus kavandatud - viiel kuni seitsmel kuul aastast (eriti sügis-talvisel hooajal) on ilmaoludest lähtuvalt kiirus raudteeparendused. I klassi 2+2 sõidurajaga maanteedel piiratud tavamaanteedel lubatava kiiruseni (90km/h) või ei ole ohutuks sõiduks mõistlik maksimaalse lubatava kiirusega sõita; - linnapiiril algavad endiselt ummikud, mille tõttu kaob põhitrassil ideaalsete olude korral võimaliku 20-30 km/h kiiremini sõiduga saavutatud ajavõit. 10 Harjumaa Üldine Raudteid ja maanteid tuleb arendada tervikuna, laiemaid eesmärke silmas pidades ning Võtame teadmiseks. Omavalitsuste Liit vältida seejuures nende vahel asjatu konkurentsi tekitamist. Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva, (16.10.2020 kiri nr 3- Tallinna-Pärnu ühendustes saab kaasaegse raudteeühenduse abil aegruumilisi vahemaid 1/6-1) kõige tõhusamalt vähendada. Rail Baltic raudtee katab 2026. aastast Pärnu suuna, võimaldades läbida vahemaa kahe linna vahel 40 minutilise rongisõiduga. Kiiremad ja sagedasemad rongiühendused parandavad Eesti regioonide konkurentsivõimet ning pakuvad mugavaid ja turvalisi ühendusi töökohtade ja teenustega. Paremad liikumisvõimalused suurendavad ka tööjõuareaali ulatust ning mitmekesistavad valikud töö- ja elukohtade osas. 10 11 Harjumaa Üldised Arvestades 2021–2035 aasta perspektiivi, teeme ettepanekud Arvestame Omavalitsuste Liit ettepanekud · seada selge eesmärk maanteede ja raudteede kompleksseks arendamiseks, põhimõttega, et taristut (16.10.2020 kiri nr 3- raudteeühenduste senise alarahastuse kompenseerimiseks, riigisiseste aegruumiliste arendada kompleksselt. 1/6-1) vahemaade efektiivseks vähendamiseks ja maanteetranspordiga kaasneva Arengukavaga ei ole kasvuhoonegaaside heite võimalikult tõhusaks piiramiseks; nähtud ette vajadust · loobuda kavast ehitada kolmes põhisuunas välja I klassi 2+2 maanteed ning panna tingimata 2+2 maanteid arengukavasse eesmärk arendada Eestis välja kiireid ja mugavaid raudteeühendused ühes välja arendada. Samas 2+1 maanteedega (kus ei ole vaja tingimata välja ehitada eritasandilisi liiklussõlmesid ega oleme ette näinud paralleelset kogujateede võrgustikku ning mis võimaldavad ühtlasi ka ehitusmaavarade nende väljaarendamise säästlikumat kasutamist). vastavalt TEN-T Kokkuvõttes, kuivõrd riigil on rahalised vahendid piiratud, tuleb teha kaalutletud ja direktiivi nõuetele ja põhjendatud valikuid, mis peavad silmas liiklusohutust, kliimaeesmärke, ühiskonna vähemalt 2+1 ulatuses arenguperspektiive ning suurimat sotsiaalmajanduslikku kasu. ning kogumaksumuses arvestanud küll 2+2 vajadustega. Konkreetne valik tehakse programmi kinnitamisel ja rahastusvariantide selginemisel. 12 Eesti Linnade ja lk 23-24 vs "Viime üle kogu Eesti avalikult korraldatud bussitranspordi nullheitele läbi Arvestame vajadusega. Valdade Liit rahastamise keskkonnasõbralike ühistranspordihangete. Linnades toetame alternatiivkütuste Maakonnaliinidel on (19.10.2020 kiri nr 5- peatükk kasutuselevõttu tervikuna aastani 2024 koos elektribusside laadimistaristuga." juba praegu vastav 1/305-3) Kahjuks jääb ebaselgeks selle sisu ja rakendamise ajaline realistlikkus. Nimetatud arengu suund võetud. eesmärk vajab suuri investeeringuid ja seda väga lühikese aja jooksul. Juhime tähelepanu, et Arenguobjektides rahastamise peatükis (lk 48-49) kahjuks elektribusside laadimistaristut ei ole eraldi kajastub kajastatud. („Kujundame linnalise liiklusruumi säästliku liikumise jaoks sobivaks (sh rahastusvajaduses ka ehitame rattateid, kergrööbastransporti ja multimodaalseid sõlmpunkte, et suurendada elektribusside toetus. säästvate liikumisviiside osakaalu, ning viime ühistranspordi nullheitele, et vähendada transpordi keskkonna jalajälge, summas kuni 200 miljonit eurot. Rahastame üleminekut rohelisemale liikumisele kasutades EL struktuurivahendeid ja müügitulusid ELi kasvuhoone-gaaside lubatud heitkoguse ühikutega kauplemise süsteemist.") Jääb küsitavaks, kas nii lühikese ajaga on realistlik vastav eesmärk täies mahus ellu rakendada (eeldab väga suuri rahalisi investeeringuid ja kogu riiki katva taristu väljaehitamiseks on eeldatavasti vaja ka rohkem aega). Seega leiame, et sõnastust tuleks täiendada. 11 13 Eesti Linnade ja Rahastamise Arengukava rahastamise peatükk on liialt üldsõnaline ja vajaks täiendamist. Selles Võtame teadmiseks. Valdade Liit peatükk välja toodud tegevused ja nende teostamiseks vajalikud ressursid ei võimalda tõenäoliselt Arengukava (19.10.2020 kiri nr 5- püstitatud eesmärke saavutada. Võiks olla konkreetsem tegevuskava. Arengukava tekstis maksumuse prognoos 1/305-3) viidatakse veondussektorile teekasutustasu kehtestamisele ja "kasutaja maksab"- printsiibi toodi täiendavalt välja. rakendamisele. Küsimus on, kas on olemas poliitiline toetus täiendava maksukoormuse Maksupoliitilised kehtestamisele ja kas kohalikele omavalitustele antakse edaspidi ka õigus kehtestada suunad sõnastati liikuvuskäitumist mõjutavaid kohalikke makse (nt ummikumaks, automaks, taristu pehmemaks, et mitte kasutustasud jne). minna vastuollu maksupoliitika kujundamise põhimõtetega. 12 14 Eesti Linnade ja Keskendudes arengukavas raudteede ja maanteede eesmärgipärase ning komplekse Arvestatud osaliselt. Valdade Liit arendamise vajadusele nõustume arengukava transpordipoliitika eesmärgiga „Tagada Arengukavas ei nähta (19.10.2020 kiri nr 5- elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired, ligipääsetavad ja kestlikud praegu ette konkreetset 1/305-3) liikumisvõimalused, võttes sealjuures arvesse erinevate sihtrühmade ning kogukondade vajadust Tartu vajadusi. Arengukava peamiseks fookuseks on transpordivahendite ja -süsteemi lennujaama suurteks keskkonnajalajälje vähendamine ehk kasvuhoonegaaside ja välisõhu saasteainete- jm investeeringuteks ega heitgaaside vähendamise poliitika, et aidata kaasa kliimaeesmärkide saavutamisele 2030 ja Tartu veetee 2050“ , kuid lähtudes arengukava punktist 4. „Transpordipoliitika üldeesmärk ja arendamiseks. valitud arengustsenaarium“ leiame, et arengukava vajab selles osas veel täiendamist. Nimelt raudteetranspordi kui säästva transpordiliigi esiplaanile toomine peaks väljenduma ka vastavates investeeringumahtudes. Arengukavas plaanitakse ehitada kolmes põhisuunas (Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva, Tallinna-Pärnu) välja nutikad ja ohutud maanteed hinnangulise maksumusega kuni 2 miljardit eurot, et vähendada linnadevahelisi aegruumilisi vahemaid ja tõsta liiklusohutust. Maanteede arendust plaanitakse riigieelarvest, samuti eravahendeid. (lk 28-29, 49). Samas plaanitakse 260 miljonit eurot 1520 mm rööpmelaiusega raudtee kiiruste tõstmiseks kuni 160 km/h aegruumiliste vahemaade vähendamiseks ja säästva reisitranspordi osakaalu suurendamiseks. Eelnõu punkti 8 teine lõik on sõnastatud järgmiselt „Ehitame kolmes põhisuunas (Tallinna- Tartu, Tallinna-Narva, Tallinna-Pärnu) välja nutikad ja ohutud maanteed hinnangulise maksumusega kuni 2 miljardit eurot, et vähendada linnadevahelisi aegruumilisi vahemaid ja tõsta liiklusohutust. Rahastame maanteede arendust riigieelarvest, võimalusel kaasates eravahendeid.“ Arengukava eelnõus märgitud kolme põhimaantee osas (millele plaanitakse kulutada 2 miljardit eurot) ilmneb, et jutt on jätkuvalt ainult I klassi 2+2 sõidurajaga maanteedest. Meile tundub, et see läheb vastuollu arengukavas püsitatud Euroopa kliimaeesmärkidega, soodustades jätkuvat autostumist. Nimetatud maanteede kavandatavas mahus rajamise tagajärjed ja vastuolu tuleks arengukavas selgesõnaliselt välja tuua. Samuti tuleks arengukavas märkida asjaolu, et Euroopa Liidu struktuurivahendistest niisuguste maanteede rajamiseks toetust enam ei saa. Kui rääkida kolmes suunas I klassi 2+2 maanteede väljaehitamisel veel eravahendite kaasamisest (koostöö PPP raames), siis tõenäoliselt lisandub nende maanteede maksumusele täiendavalt veel kuni 1 miljard eurot. Teede arendamisel arengukavas lähtutakse prioriteetidest milleks on ohutus, keskkonnahoid, transpordisüsteemi kogukulud ja ühistranspordiühendustega arvestamine (lk 30). Maanteede ohutuse ja liiklusohutuse tõstmine on oluliselt laiem teemade kompleks kui vaid laiemate maanteede väljaehitaine. Seega tuleks arengukavas näha ette alternatiivina ka oluliselt odavamad, näiteks 2+1 maanteed arendamise võimalused, mis annavad sisult arengukavale samasuguse tulemuse. 13 Eeltoodule tuginedes ja arvestades 2021–2035 aasta perspektiivi, teeme ettepaneku arengukava sõnastust täiendada: o _seada selge eesmärk maanteede ja raudteede kompleksseks arendamiseks, raudteeühenduste senise alarahastuse kompenseerimiseks, riigisiseste aegruumiliste vahemaade efektiivseks vähendamiseks ja maanteetranspordiga kaasneva kasvuhoonegaaside heite võimalikult tõhusaks piiramiseks o _arendada välja kiireid ja mugavaid raudteeühendused. 1520 mm raudteel kavandatud muudatustega (kiiruste tõstmine, elektrifitseerimine) peab kaasnema ohutustaseme tõstmine raudteeületuskohtadel, sh tiheasustusaladel jalakäijate eritasandiliste ristumiste väljaehitamine o _ehitada kolmes põhisuunas (Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva, Tallinna-Pärnu) välja nutikad ja ohutud I klassi 2+1 ja 2+2 tervikteed hinnangulise maksumusega kuni 2 miljardit eurot, et vähendada linnadevahelisi aegruumilisi vahemaid ja tõsta liiklusohutust. Rahastame tervikteede arendust riigieelarvest, võimalusel kaasates eravahendeid o _TEN-T maanteevõrgu arendamisel tuleb realiseerida tiheasumitest ümbersõiduteed kui tiheasustuspiirkondade transiitliiklusest tingitud liikluskoormuse vähendamise, liiklusohutuse tõstmise ja valglinnastumisega kaaneva liikuvuse negatiivse mõju tiheasustusalal vähendamise meetmed o _arendada Tartu rahvusvahelist lennujaama kui teadus- ja kultuuri- ning ärikeskusehädavajalikku transpordisõlme o _leida lahendused Tartu kui rahvusvahelise veetee (ühenduses Venemaaga) turismivärava avamiseks. 14 15 Eesti Linnade ja Maanteetranspor Arengukava lennundus-, merendus- ja raudteetranspordi alajaotuses on toodud põhimõtted Võtame teadmiseks. Valdade Liit di alajaotus sektorite kutseharidusest ja ettevalmistusest. Kahjuks maanteetranspordi osas on jäänud see Haridustemaatika on (19.10.2020 kiri nr 5- tähelepanuta. Samas just maanteetranspordi valdkonnas on kutseliste juhtide (eriti kajastatud üldiste 1/305-3) bussijuhtide) keskmine vanus tõusnud ca 60 aastani ja nõudlus juhtide järgi on tunduvalt põhimõtete all koos. suurem kui pakkumine. Kuigi Teeme ettepaneku täiendada arengukava ka maanteetranspordi tööjõu kvalifikatsiooni maanteetranspordi tõstmise ning ettevalmistamise riiklikest põhimõtetest, et suurendada sektori atraktiivsust. tööjõu probleem on olemas, ei ole tegemist uue strateegilise suunaga, vaid n.ö tavapärase tegevusega. 16 Eesti Linnade ja Arengukava Arengukava punktis 6.1 „Keskkonnasäästlik liikuvus linnas ja linnakeskkond“ on Võtame teadmiseks ja Valdade Liit punkt 6.1 linnapiirkondade transpordiliikide sihttasemed esitatud tabelis täitmata. Põhjendusena on kasutame võimalusel (19.10.2020 kiri nr 5- „Keskkonnasääst eelnõus märgitud: Metoodika töötatakse välja arengukava perioodil. Algtase puudub, kuna täpsemates kavades. 1/305-3) lik liikuvus arengukava koostamise hetkel ei ole võimalik eristada linnapiirkondade reiside arvu Kuna arengukava linnas ja ülejäänud reisidest. sihttasemete ja linnakeskkond“ Tallinna uuringute infosüsteemis on Tallinlaste rahuloluküsitlus 2018-3, kus lk 4 on toodud alaeesmärkide loogika peamiste liikumisviiside osakaal järgmiselt: muutus, et viia see „Peamiseks liikumisviisiks tööpäeval tööle, kooli või muude peamisesse sihtkohta oli 2018. kooskõlla aastal auto, mille osatähtsus oli 46%. Ühistranspordiga liikus tööpäevadel peamisesse arengukavade sihtkohta 40% ning jalgsi veidi üle kümnendiku tallinlastest. Võrreldes eelneva aastaga on ülesehitusega, siis autoga liikumine 2018. aastal oluliselt kasvanud ning ühistranspordiga ja jalgsi liiklemine selline detailsusaste vähenenud.“ jääb arengukavast välja. Arvestades, et Tallinna naabervaldades on autokasutus veelgi suurem kui Tallinnas, teeme Korrigeerisime ettepaneku kajastada linnapiirkondades transpordi liigiti reiside arvu sihttasemeid sihttaset. alljärgnevalt: 2020: 50% / 50% 2025: 55% / 45% 2030: 60% / 40%. https://uuringud.tallinn.ee/uuring/vaata/2018/Tallinlaste-rahulolukusitlus-2018-3 15 17 Eesti Linnade ja Üldine Arengukava tekstis on kirjas järgmised laused: Täpsustame sisu ja Valdade Liit „Riiklike investeeringute ja toetuste saamise eelduseks on säästva liikuvuse arengukavade muudame kavade (19.10.2020 kiri nr 5- olemasolu omavalitsustes.“ (Märkus joone all: Sh rattastrateegiad, muud vastava sisuga koostamist 1/305-3) arengudokumendid) (lk 27) soovituslikuks, et mitte „Kohaliku tasandi investeeringute kavandamisel ja meetmete väljatöötamisel on seetõttu minna vastuollu kohustus tagada kooskõla arengukava eesmärkide ja põhimõtetega. Muu hulgas on KOVidel seadusega. riiklike investeeringutoetuste taotlemise eelduseks strateegilise dokumendi olemasolu – nt kui KOV planeerib investeeringuid transporditaristusse, peab olema KOVil kehtestatud strateegia, kust nähtub, kuidas perspektiivne investeering panustab säästva transpordi, ohutusalaste ja konkurentsivõime kasvatamise, regionaalsete vajaduste, hea ruumiplaneerimise korralduse vm eesmärkide saavutamisse. Lisaks peab projekt vastama muudele kriteeriumidele ja siin arengukavas sätestatud põhimõtetele, nt olema kooskõlas maakondlike või linnapiirkondade strateegiatega. Projektide valikul lähtub riik ka KOVide panusest investeeringusse.“ (Märkus joone all: Kaalume vastava strateegilise dokumendi koostamise juhendi väljatöötamist.) (lk 22-23) Jääb selgusetuks, mis dokumentidega on tegemist KOKS § 37 mõttes? Kas nimetatud dokumentide koostamise ja olemasolu nõue tulenebki neist lausetest "Transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021–2035“ Vabariigi Valitsuse protokollilises otsuses või peaks arengukava või strateegia koostamise nõue olema selgelt kirjas seaduses? Millisel õiguslikul alusel kohaliku omavalitsus nimetatud dokumendid koostama peaks või võiks nimetatud küsimused olla reguleeritud ka valla või linna arengukavas? 16 18 Justiitsministeerium Üldine Läbivalt räägitakse arengukava tekstis küll jalgrattast, kuid tõstatame küsimuse, kas ei peaks Võtame teadmiseks. (18.10.20 kiri nr 8- jalgratta kõrval olema hõlmatud ja selgelt välja toodud ka muud kergliikluses kasutatava Kohandasime 2/5646) vahendid: tasakaaluliikur, elektriline tõukeratas, tavaline tõukeratas jne? Tänasel päeval dokumenti mõistete ja näeb liikluses nt elektrilisi tõukerattaid järjest rohkem ja rohkem. Kahjuks on selliste lühendite all. Oleme sõiduvahenditega ka järjest enam liiklusõnnetusi. Elektritõukeratast mainitakse vaid kahes kasutanud jalgratast kohas: lk 14, kus see on mikromobiilsuse all välja toodud ning lk 29. eesmärgi üldistamiseks. Kui lugeda arengukava punkti 9 „dokumendis kasutatud lühendid ja mõisted“ (lk 51) siis on On loogiline, et seal mõisted: arendades välja - liikumisviis - sisaldab kõiki liiki transpordivahendeid ja ka jalgsi, rattaga jne liikumist täiendavaid jalgrattateid ning nende kombinatsioone. või kergliiklustaristut, - säästva liikuvuse põhimõtted – säästev liikuvus tahendab sellist transpordi- ja siis nendest võidavad elukorraldust, mis tagab inimeste juurdepääsu igapäevastele vajadustele nii, et see ei ka kergliikurite kahjusta teiste inimeste juurdepääsuvõimalusi ja elukeskkonda, on majanduslikult kasutajad. efektiivne, õiglane ja tervikuna ökonoomne ning kulutab maksimaalselt nii palju loodusvarasid, kui keskkond suudab taastoota või neutraliseerida. Arengukavas loetakse üldiselt säästvaks liikumiseks jalgsi, rattaga või ühistranspordiga liikumist, kuid autoga liikumine võib olla ühistranspordist säästvam kui teenindada on vaja väikest arvu inimesi. Jääb arusaamatuks, kas ratta all on silmas peetud jalgratast? Kui jah, siis miks ei ole hõlmatud jalgratta kõrval tasakaaluliikur, elektriline tõukeratas, tavaline tõukeratas jne. Palume arengukava tervikuna veelkord üle vaadata ja kontrollida, kas kohtades, kus räägitakse üksnes jalgrattast, tuleb täiendavalt pöörata tähelepanu ka muudele liiklusvahenditele ning see selgesõnaliselt välja kirjutada. 19 Justiitsministeerium lk 15 Arengukava lk 15 tuuakse välja eesmärk vähendada liikluses hukkunute ja raskelt Terminit vigastatu (18.10.20 kiri nr 8- vigastatute arvu poole võrra ehk 30 hukkununi kolme aasta keskmisena 2035. aastaks kasutatakse läbivalt 2/5646) liiklusohutuse indikaatorina. Tõstatame küsimuse, kas kaaluti mõiste „vigastatu“ asemel transpordivaldkonnas, mõiste „tervisekahjustus“ kasutamist. Näiteks liiklusseaduse § 223 kohaselt on karistatav sh kehtivas mootorsõiduki-, maastikusõiduki- või trammijuhi poolt varalise kahju või ettevaatamatusest liiklusohutusprogrammi tervisekahjustuse tekitamine. Karistusseadustiku §-des 422, 423 kasutatakse samuti sama s. mõistet. 20 Justiitsministeerium lk 16 Arengukavas lk 16 kasutatakse „Riiklik Liikuvusamet“, samas ülejäänud kohtades Arvestatud. (18.10.20 kiri nr 8- „Liikuvusamet“. Vabariigi Valitsuse seadus sõna „riiklik“ ministeeriumi valitsemisala ameti 2/5646) juures ei kasuta. 17 21 Justiitsministeerium Arengukava 8. Arengukava 8. osas (arengukava maksumuse prognoos) on kirjas lk 49 järgmine punkt: Arvestatud. (18.10.20 kiri nr 8- osas (arengukava Liiklusohutusprogrammi elluviimine ca 40 mln eurot. Rahastame liiklusohutustegevusi Korrigeerisime 2/5646) maksumuse riigieelarvest. dokumenti. prognoos) lk 49 Samas kirjutatakse arengukava lk 11, et arengukava üheks rakendusdokumendiks on Liiklusohutusprogram tulevikus ka Liiklusohutusprogramm, milles on valitsuse tasandil kinnitatud meetmed mi selliselt tulevikus ei liiklusohutuse suurendamiseks. Kui maksumuse osas on kindlalt väidetud, et tule. liiklusohutusprogramm on olemas, miks siis lk 11 räägitakse sellest programmist tulevikus? Liiklusohutusprogram m saab olema Transpordi konkurentsivõime ja Liikuvuse programmi all. Detailsem liiklusohutustegevuska va võib sh olla täiendavalt Liikuvusametis väljatöötatud ja kokkulepitud majaväliste partneritega. 18 22 Maaeluministeerium Üldised 1. Arengukava peamine fookus ja transpordipoliitika eesmärk on omavahel vastuolus, Arvestatud osaliselt. (19.10.2020 kiri nr ettepanekud sest keskkonnajälje vähendamine välistab taristu arengu. Teeme ettepaneku sõnastust muuta 1. Ei nõustu väitega, et 1.4-2/2207-1) nii, et eesmärke saavutades võetakse arvesse peamist fookust. taristu arendamine on 2. Palume korrigeerida lk 16 viimast lõiku, kus on viidatud peatükile 4.1 „Arengukava vastuolus juhtimine“, kuid tegelikult on nimetatud peatüki number 5.1. keskkonnajalajälje 3. Arengukavas on välja toodud, et Valga-Võru-Koidula suunda saab rakendada vähendamisega. Tuleb kaubaveona. Teeme ettepaneku kaaluda antud suuna kasutamist ka reisijateveona. vaadata mõju koondina, See annaks võimaluse Kagu-Eesti ettevõtluse, eelkõige turismisektori kasvule. kus vähendades 4. Teeme ettepaneku kaaluda kiirrongide (Tartu-Tallinn, Pärnu-Tallinn, Narva- transpordi negatiivset Tallinn) sõlmjaamades ja vahepeatustes rongide liikumise ühtlustamist regionaalsete mõju ühes ühistranspordi võimalustega, et väljaspool suuremaid linnu elavad inimesed saaksid transpordivaldkonnas samuti kasu kiirest ja mugavast ühistranspordist. rohkem, on võimalik 5. Teeme ettepaneku, et lisaks Tallinna lennujaama arendamisele peaks arengukavas teises ka arendusi teha. kajastama ka Tartu lennujaama edasi arendamist, sh täiendavate lennuliinide avamist 2. Korrigeerime. nt Stockholmi, Riiga. Samuti on Tartu-Helsingi liini säilimine Lõuna-Eesti jaoks 3. Hetkel ei ole alust äärmiselt vajalik. arvata, et raudteeliini 6. Ühistranspordikeskuste liitumisel ühtseks organisatsiooniks vähendatakse regionaalset käivitamine oleks võimekust ning tekitatakse juhtimise tsentraliseerimist. Teeme ettepaneku, et sotsiaalmajanduslik regionaalpoliitiliselt peaksid jääma ühistranspordikeskused vähemalt piirkondade tasemel tulus. (nt 4 keskust Eesti peale). 4. Arvestatud. Vt ptk 7, 7. Arengukava peatüki 6.2. „Ohutud teed“ Kõvakattega kohaliku teetaristu Alavaldkonnas kus soovime esimeses lõigus on välja toodud, et „Autoga liikumisvõimaluste tagamine on kriitilise integreerida rohkem tähtsusega hajaasustusega piirkondades, kus pole majanduslikult mõistlik pakkuda erinevaid liikuvusviise. raudteeühendust ega tihedat bussiliiklust.“ Teeme ettepaneku täiendada lõiku järgnevalt: 5. Täiendavate liinide „Autoga liikumisvõimaluste tagamine on kriitilise tähtsusega hajaasustusega lisamise nimel saab piirkondades, kus pole majanduslikult mõistlik pakkuda raudteeühendust ega tihedat tööd teha, kuid lõpuks bussiliiklust. Tagada kohalike tõmbekeskuste ja maakonnakeskuste vaheline hea on see eraettevõtete transpordiühendus, et luua eeldused ettevõtluse arenguks kohalikes tõmbekeskustes ja teha. neid ümbritsevas hajaasustusega piirkonnas.“ See aitaks kaasa maapiirkonnas 6. Arvestame tegutsevate ettevõtete konkurentsivõime kasvule. Samuti aitaks see kaasa inimeste poolt regionaalpoliitilise tunnetatavale teenuste kättesaadavusele maapiirkonnas, mis mõjutab oluliselt inimeste elu- vajadusega. Täpne arv ja töökohavalikut maalise ja linnalise piirkonna vahel. peaks selguma analüüsi 8. Jagamismajanduse mõiste kasutamine võib kohati küsitavaks osutuda. Senine praktika käigus. näitab, et valdav osa end jagamismajanduse sektori ettevõtetena reklaaminud firmadest on 7. Arvestatud. mõne aja jooksul kujunenud kas majutusteenust, transporditeenust või vahendusteenust 8. Arvestatud osaliselt. pakkuvateks ettevõteteks. Teeme ettepaneku jagamismajanduse asemel kasutada Ei välistaks 19 sõnastust "eelduste loomine alternatiivsete innovaatiliste transporditeenuste jagamismajandust, aga pakkumise suurenemiseks maapiirkonnas kohalike kogukondade, erasektori ja oleme nõus lisaga. kohalike omavalitsuste koostöös". 9. Arvestatud. 9. Teeme ettepaneku lisada arengukava peamiseks fookuseks ka mürareostuse ja 10. Arvestatud. laevaliiklusega seotud negatiivsete mõjude vähendamine, mida ei kata ära praegu 11. Võtame teatavaks. loetletud kasvuhoonegaasid ja välisõhu saasteainete- jm heitgaasid. Taastuvenergia osakaal 10. Teeme ettepaneku lisada arengukavasse eesmärk ehituse käigus rikutud on kooskõlas ENMAK looduskeskkonna taastamise osas. Teede rajamisel on vajadus taastada ehitusele eelnev 2030 ja REKK 2030 sarnane looduslik taimestik, et säilitada sellele konkreetsele kohale iseloomulikud stsenaariumidega. looduslikud kooslused. 11. Teeme ettepaneku kaaluda indikaatori „taastuvenergia osakaal transpordis“ osas ambitsioonikamat eesmärki. Võrreldes ajalise dimensiooniga on taastuvenergia osakaalu määr transpordis liiga madal. Suurenedes 2% aastas, oleks miinimum eesmärk 30% (hetkel seatud 2035. aasta eesmärgiks 22,7%). 12. Lk 22 kolmandas lõigus on välja toodud, et kohaliku tasandi investeeringute kavandamisel ja meetmete väljatöötamisel on kohustus tagada kooskõla arengukava eesmärkidega ja põhimõtetega. Palume lisada viide antud kohustuse õiguslikule alusele. 13. Teeme ettepaneku kaaluda võimalust kaasata transpordivajaduste lahendamisse ettevõtteid, kes hajaasustusega aladel teostavad tööjõu vedu. Selliste ettevõtete puhul, kus on tootmine korraldatud ööpäevaringselt, seisavad transpordiüksused teatud aegadel jõude ning saaksid pakkuda teenust vahetuste välisel ajal. 14. Juhime tähelepanu, et lk 39 sõnastatud eesmärgi „Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut ning merekultuuri edasi kandmist“ saavutamisele aitab kaasa ka Euroopa Merendus-, Kalandus ja Vesiviljelusfondi vahenditest planeeritavad tegevused Maaeluministeeriumi vastutusalas. Selles osas on oluline tulevikus tagada sünergia ja kaasav mõju. 20 23 AS Lux Express Üldine Rongikasutajate arvu pidev kasvatamine näikse olevat samuti jätkuvalt riigi prioriteet. Mittearvestatud. Kuigi Estonia (Ingmar Samas ei ole ühiskonna kulutuste, eluterve konkurentsisituatsiooni ja ühistranspordisüsteemi tõhus Roos, e-kiri jätkusuutlikkuse seisukohalt ebaoluline millise kuluga rongikasutajate arvu kasvatatakse. ühistranspordikorraldus 14.10.20) Reisijateveo korraldamiseks kuluv toetus võib raudtee infrastruktuuri arendamiseks on oluline, ei ole kuluvate investeeringute kõrval väiksed näida, kuid samas ei tohiks üles ehitada kasvavas mõistlik seada eraldi dotasioonisõltuvuses ühistranspordisüsteemi, mis läbi hinnamoonutuste kahjustab muude sihttaset arengukava transpordiliikide võimalust liikuvusteenuste mitmekesistamiseks. tasandil. Taoliseid põhimõtteid Seetõttu on minu ettepanek fikseerida Transpordi ja liikuvuse arengukavas eesmärk sõnastatakse omanike reisirongiliikluse isetasuvuse määra osas võttes sihiks, et aastaks 2025. toimib ootustes reisirongiliiklus isetasuvalt (raudtee kasutamisega seotud infrastruktuuri kasutustasusid reisirongiettevõttele. kõrvale jättes). Infrastruktuuri kasutustasu moodustab Elroni kuludest 43% ja ilmselt ei jõua potentsiaalseid reisijatevooge arvestades reisirongiliiklus kunagi sinna punkti, kus äritulud katavad ka selle osa. Samas oleks igati jõukohane seada eesmärgiks, et ilma infrastruktuuri kastustasusid arvestamata kataks reisirongiliikluse tulud muu opereerimiskulu (sh veeremi kapitalikulu). Sellise põhimõtte fikseerimine tagaks, et riigile kuuluv ELRON (või tulevikus mingi muu operaator) on ka ise huvitatud mitte üksnes reisijate arvu kasvatamisest (seda on suudetud Tallinna linna sisese tasuta sõidu abil senini kiiresti kasvatada) vaid kujundaks teenuse kvaliteedi ja hinnataseme selliselt, et sõitjate arv ja piletitulu kataks opereerimiskulud ning teenuse maht oleks liikuvusteenuse nõudlust arvestades optimaalne. Ühtlasi tagaks selline süsteem mõistliku ja õiglase konkurentsi erinevate liikuvusteenuse liikide pakkujate vahel. 24 Tarbijakaitse ja ptk 6.3 Raudteesektori arengusuundade täpsustamiseks paneme ette täiendada arengukava peatükki Arvestatud. Lisasime Tehnilise Järelevalve 6.3 järgmiselt: vastava indikaatori Amet (19.10.2020 1. tegevuste hulka lisada raudteesektori arendamise tegevuskava loomine; täpsustuse peamiste kiri nr 2- tulemusnäitajate juurde. 2/20/0125/2071) 2. täiendada arengukava mõõdikute tabelit järgmise sisuga: alaeesmärk indikaatorid 21  Tõstame kaubaveo osakaalu raudteel Raudteekaubaveo osakaal (maanteetranspordiga võrreldes tonnkilomeetrites) võrreldes maanteetranspordiga 2020 26% (2019 aasta andmete põhjal) 2025 31% Siht 2030 36% 2035 40% 25 Riigikantselei Üldiselt Riigikantselei ei kooskõlasta transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2035 Võtame teadmiseks. (21.10.2020 kiri nr 7- kinnitamise ettepanekut, sest esitatud materjal ei ole kooskõlas Vabariigi Valitsuse 19. 2/20-02023-2) detsembri 2019. a määrusega nr 117 „Valdkonna arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, aruandluse, hindamise ja muutmise kord“ ning seda tuleb märkimisväärselt täiendada. Palume materjalide täiendamisel arvestada järgmiste märkuste ja ettepanekutega. Vastavalt riigieelarve seaduse § 20 lõikele 2 tuleb arengukava esmalt esitada Riigikogule arutamiseks. Selleks tuleb vormistada arengukava kinnitamise otsuse asemel otsus, millega volitatakse majandus- ja taristuministrit esindama Vabariigi Valitsust arengukava menetlemisel Riigikogus. 26 Riigikantselei Üldiselt Arengukava struktuur ei too esile, mida soovitakse saavutada. Teeme ettepaneku muuta Arvestatud. (21.10.2020 kiri nr 7- arengukava ülesehitust selliselt, et oleks selgelt esile toodud arengukava üldeesmärk, 2/20-02023-2) läbivad põhiprintsiibid, alaeesmärgid ning nende saavutamiseks planeeritud tegevussuunad. Samuti soovitame koondada eraldi arendusobjektid. 27 Riigikantselei Üldiselt Tulenevalt ülalnimetatud Vabariigi Valitsuse määrusest (Vabariigi Valitsuse 19. detsembri Arvestatud. (21.10.2020 kiri nr 7- 2019. a määrusega nr 117 „Valdkonna arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, 2/20-02023-2) aruandluse, hindamise ja muutmise kord“) tuleks arengukava iga alaeesmärgi kohta koostada programm, mille eelnõud võivad olla esitatud lisamaterjalina. 28 Riigikantselei Üldiselt Meie hinnangul ei saa Vabariigi Valitsuse kinnitatava arengukavaga panna kohustusi Arvestatud. (21.10.2020 kiri nr 7- kohalikele omavalitsustele. Näiteks kohaliku omavalitsuse korralduse seadusest tuleneva 2/20-02023-2) kohaliku omavalitsuse arengukava kõrval muude täiendavate strateegiliste arengudokumentide (liikuvusstrateegia, säästva transpordi arengukava) koostamise 22  kohustust. Kohalikele omavalitsustele saab kohustusi panna seadustega ja vastava seaduseelnõu ettevalmistamise planeerimine võib olla üks poliitikainstrument. 29 Riigikantselei Üldiselt Arengukava peab sisaldama maksumuse prognoosi. Palume lisada tabeli kujul Arvestatud. (21.10.2020 kiri nr 7- maksumuse prognoosi alaeesmärkide ja aastate kaupa kogu arengukava perioodi kohta. 2/20-02023-2) 30 Riigikantselei Üldiselt Arengukava peab sisaldama juhtkomisjoni koosseisu. Lisaks on taunitav, et arengukava Võtame teadmiseks. (21.10.2020 kiri nr 7- eelnõu ei ole arutatud juhtkomisjoniga. Juhime tähelepanu asjaolule, et kõik teiste Juhtkomisjon oli 2/20-02023-2) ministeeriumide valitsemisalas planeeritud tegevused tuleb vastutava ministeeriumiga kõikidesse eelnevalt kooskõlastada. tagasisideringidesse kaasatud. Enne järgmist kooskõlastamist korraldame ka juhtkomisjoni koosoleku. 31 Riigikantselei ptk 6.4 Arengukava eelnõu alapeatükki 6.4 tuleb täiendada meretranspordi tegevussuundadega. Arvestatud. (21.10.2020 kiri nr 7- Samuti palume lisada Euroopa Liidu poliitikavaldkondade vaade, näiteks kliimapoliitika 2/20-02023-2) kohta. 32 Riigikantselei Lisa 4 Lisas 4 olevat meretranspordipoliitika kontseptsiooni tuleb käsitleda riigieelarve Võtame teadmiseks. (21.10.2020 kiri nr 7- seaduse mõistes programmina ning vastavalt vormistada. Programmi kinnitamine on Merenduse kohta eraldi 2/20-02023-2) tulenevalt ülalnimetatud Vabariigi Valitsuse määrusest ministri ülesanne ning seega ei ole programmi ei tule. see arengukava lisana käsitletav, kuid selle eelnõu võib esitada lisamaterjalina. Selle tegevused kajastuvad Transpordi konkurentsivõime ja Liikuvuse programmis. 23 33 Riigikantselei Säästva arengu Palume täiendada arengukava seoste kirjeldust säästva arengu eesmärkidega. Seosed Arvestatud. (21.10.2020 kiri nr 7- eesmärgid tuleb kirjeldada vähemalt arengukava alaeesmärgi või tegevussuuna tasandil, et info 2/20-02023-2) säästva arengu eesmärkide elluviimise kohta oleks üks osa tulemusaruandlusest. Vajaduse korral soovitame selleks konsulteerida Riigikantseleiga. Samuti tuleb lisada kirjeldus, kuidas arengukava toetab Eesti pikaajalise strateegia „Eesti 2035“ sihtide saavutamist. Peame oluliseks, et arengukava mõõdikute süsteem võtaks maksimaalselt arvesse „Eesti 2035“ seatavaid mõõdikuid. Juhul kui arengukaval on kattuvus või puutumus teiste valdkondlike arengukavadega, tuleb see arengukavas kirjeldada. 34 Riigikantselei Mõjude hinnang Palume täiendada hinnangut arengukavaga kaasnevatele mõjudele järgmistes aspektides: Arvestatud. (21.10.2020 kiri nr 7- selgitada, kuidas on jõutud mõju kriteeriumide hinnanguteni; juhul kui olete 2/20-02023-2) hinnanud tegevussuundi koondhinnanguga „oluline“, eeldab see põhjalikumat analüüsi; tuua detailsemalt esile sihtrühmad; täpsustada ebasoovitavaid riske või soovimatud mõjusid; tuua esile kaudsed mõjud; tuua esile mõjude avaldumise ajaline perspektiiv. 35 Rahandusministeeriu Üldiselt Arengukavas on toodud peatükkides 6.1-6.5 kokku viis erinevat arengukava alaeesmärki. Arvestatud. m (12.11.2020 kiri nr Vastavalt „Valdkonna arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, aruandluse, 1.1-11/6441-2) hindamise ja muutmise kord“ § 7 lõikele 1 koostatakse programm igale arengukava alaeesmärgile. Lisaks on toodud eraldi peatükk 7, mis käsitleb veel täiendavat alaeesmärki ning eraldi lisana merenduspoliitika, mis oleks justkui ühe alaeesmärgi programm määruse mõistes. Me ei pea mõistlikuks transpordi ja liikuvuse tulemusvaldkonnas kuue erineva programmi koostamist. Ettepanek on arengukava alaeesmärkide struktuur, peatükid 6-7 ja merenduspoliitika lisa esitada alternatiivsel viisil (sh ühendada peatükid 6,1 ja 7, kehtestada merenduspoliitika programmina). 36 Rahandusministeeriu lk 3 Lk. 3 toodud sisukokkuvõttes on olulise transpordiarengu eesmärgina rõhutatud, et Arvestatud. m (12.11.2020 kiri nr linnakeskkonnas arendatakse ühendatud ja jagatud liikuvust soosivat keskkonda, sh luuakse 1.1-11/6441-2) lahendusi, mis toetavad rohkem aktiivsete liikumisviiside kasutamist ning erinevate transpordiliikide koostoimet toetavatesse lahendustesse. Tegemist on väga vajaliku arengusuunaga, mis aga ei ole aga oluline üksnes linnakeskkonnas vaid kriitilise tähtsusega laiemate linnapiirkondade keskus-tagamaa vahelise liikuvusteenuse paremaks ja säästvamaks korraldamiseks. Teeme ettepaneku laiendada siin eesmärgi fookust kitsama linnakeskkonna asemel laiematele linnapiirkondadele. 24 37 Rahandusministeeriu Aktsiisi- ja Lk 4 ja 8 on toodud: „Aktsiisi- ja maksupoliitikas lähtutakse saastaja maksab põhimõttest ja Arvestatud. m (12.11.2020 kiri nr maksupoliitika maksustatakse kütuseid vastavalt nende eriheitele ja energiasisaldusele.“ … „Aktsiisi- ja Sõnastasime 1.1-11/6441-2) maksupoliitikas lähtutakse "saastaja maksab" põhimõttest ning maksustatakse kütuseid maksuküsimusi vastavalt nende CO2 eriheitele ja energiasisaldusele. Lk 44 on toodud: „Õhusõiduki puudutava pehmemalt. hooldusettevõtluse laienemist tuleb Eestis tervikuna soodustada (tagades konkurentsivõime kasvuks rahvusvaheliste konventsioonide ülevõtmise, kasutades võimalikke maksusoodustusi, luua head tingimused lennuvälja julgestusaladest väljas olevate õhusõiduki hoolduseks, samuti kasutades ära e-residentsuse potentsiaali).“ Leiame, et selliste seisukohtade võtmist väljaspool maksuvaldkonna strateegilisi dokumente tuleb vältida, sest see loob ebaselgust ja killustatust maksupoliitikas. Energiatoodete aktsiisiga maksustamine on reguleeritud direktiiviga 2003/96/EÜ (energiamaksustamise direktiiv). See on ka üks Euroopa rohelise kokkuleppe alamteemasid, sest energiatoodete maksustamisel on oluline roll kliimaeesmärkide saavutamisel. Energiamaksustamise direktiivi läbivaatamine on kavandatud 2021. a keskel. Siis saavad liikmesriigid esitada oma seisukohad direktiivi eelnõu osas. Eesti on toetanud energia maksustamise direktiivi üle vaatamist, et ajakohastada selle maksubaas ja maksumäärad ning tugevdada uuenduslike kütuste (biokütuste ja teiste tehnoloogia arengu tulemusel tekkinud alternatiivsete kütuste) maksustamise õiguskindlust. Fossiilkütuste maksustamise ajakohastamisel tuleb arvestada liikmesriikide majanduse eripäradega ja vajaduse korral ette näha üleminekumeetmed ja -toetused. Leiame, et kütuseliikide maksustamisel tuleb kaaluda senisest enam nende süsinikdioksiidi heite arvestamist. Aktsiisi miinimummääradest kõrgema maksustamise suhtes peaks liikmesriikidele jääma otsustamisvabadus. Liikmesriikide majandused ja energiaallikad on väga erinevad, mistõttu ei saa koormata riikide majandusi ühetaolise maksustamisega. Peame oluliseks, et energia maksustamise direktiiv jääks peaasjalikult maksuküsimuseks, mille muutmise üle otsustatakse ühehäälselt ja see ei muutuks kliimapoliitika meetmeks. Aktsiisipoliitika üks olulisi eesmärke on lisaks tarbimise vähenemisele kaasa aitamisele ka riigieelarvesse tulu teenimine. Seega on lisaks keskkonnaeesmärkidele veel mitmeid teisi aspekte, mida maksustamisel tuleb samuti arvestada, nt teiste liikmesriikide (eelkõige meie naabrite) aktsiisipoliitika, siseriiklikud eesmärgid, sotsiaalmajanduslikud ja paljud teised aspektid. 38 Rahandusministeeriu Üldiselt On hea, et KOVide teede investeeringute tegemisel on ära märgitud ettevõtlusega Arvestatud. Kohalike m (12.11.2020 kiri nr arvestamine, ent üheks probleemiks on seni olnud see, et teede investeeringutes ei omavalitsuste 1.1-11/6441-2) arvesta riik piisavalt KOVide soovidega. Arengukavas tuleks selgelt sõnastada suund kaasamine on sellele, et teede investeeringuid hakataks tegema enam riigi ja KOVide koostöös. Vajalik sätestatud transpordi ja liikuvuse riikliku 25  on, et Maanteeamet hakkaks KOVe kaasama vähemalt riigi kõrvalmaanteede korralduse investeeringute kavandamisse. Alavaldkonnas. 39 Rahandusministeeriu Üldiselt Toetame väga arengukava mõtet luua mehhanism, kuidas KOVid saaksid riigi Võtame teadmiseks. m (12.11.2020 kiri nr liikuvuspoliitikas ja selle rakendamises kaasa rääkida. Leiame, et see roll ei tohiks piirduda 1.1-11/6441-2) üksnes kõrvalteede investeeringuplaanidega vaid kaasata tuleks KOV-e teedevõrgu, sh maakondliku ja piirkondliku tähtsusega keskusi ühendatavate teede investeeringute, kavandamisse laiemalt. Arutada võiks ka regionaalsete huvipoolte nõukoja loomist Maanteeameti juurde, kellega vastavad arendused läbi arutatakse ja tagasisidet saadakse. Osalema peaksid selles nii KOVid kui ettevõtjad. 40 Rahandusministeeriu Üldiselt Soovime, et arengukava üldeesmärki (lk. 7) täiendataks tulenevalt riigi regionaalse arengu Arvestame ideega, kuid m (12.11.2020 kiri nr vajadustest, sh tagamaks head piirkondade sisesed ja vahelised ühendused, järgnevalt: eesmärki vastavalt ei 1.1-11/6441-2) „Eesti transpordipoliitika eesmärk on tagada kõigi piirkondade elanikele ja täienda. Meie hinnagul ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused“. katab eesmärk praeguses sõnastuses juba vajadused. Lisaks teadvustame, et kõigi olukorda iga investeeringuga paralleelselt ei pruugi olla võimalik parandada. 41 Rahandusministeeriu Üldiselt Arengukavaga saavutatud peamisi tulemusnäitajaid liikumisviiside osas lk 10 tuleks Mittearvestatud. Kuigi m (12.11.2020 kiri nr säästvate liikumisviiside modaalnihke mõõtmiseks täiendada ka transpordiliikide ideega oleme nõus, siis 1.1-11/6441-2) ruumivajaduse jaotuse ja selle muutumisega. metoodika sellise muutuse mõõtmiseks hetkel puudub. 26 42 Rahandusministeeriu Üldiselt Transpordisüsteemi planeerimisel tuleb läbivalt kõikidel planeerimistasanditel ja -asutustes Arvestatud. Teema on m (12.11.2020 kiri nr (nii riigi kui kohaliku omavalitsuse (KOV)) arvestada erinevate liikumisviiside tõstetud taristu 1.1-11/6441-2) prognoositud nõudlust, kuid lähtuda tuleb põhimõttest, et riik ja kohalikud omavalitsused arendamise saab vajadusel nõudlust suunata vastavalt seatud arengueesmärgile (lk 20). Peame oluliseks üldpõhimõtete juurde. rõhutada ka kohaliku omavalitsuse otsuste rolli nõudluse suunamisel. Põhimõte, et kõik KOV maakasutusotsused peavad liikuvust parendama, peaks olema ka muudes teemades rohkem näha, mitte ainult ühistranspordi kontekstis. 43 Rahandusministeeriu Üldiselt Nõustume lk. 22 toodud põhimõttega, et arengukava raames toetuse andmine KOV-le, sh Arvestatud. m (12.11.2020 kiri nr säästvasse transporti ja kliimaeesmärkidesse panustamisel peaks tulenema KOV 1.1-11/6441-2) arengukavast ja KOV peaks põhjendama, kuidas konkreetne arendusprojekt nendele arengueesmärkidele kaasa aitab. Samas ei tohi transpordi arengukava tuua KOV-dele toetuse saamiseks kaasa Kohaliku omavalitsuse korralduse seadusest tuleneva KOV arengukava kõrval muude täiendavate strateegiliste arengudokumentide (liikuvusstrateegia, säästva transpordi arengukava vmt) koostamise kohustust. Selline ühetaoline kohustus ei ole kõikide KOV üksuste puhul nende suurusest tulenevalt proportsionaalne. Palume vastav sõnastus eelnõus üle vaadata ja täpsustada, mida nõutud strateegilise dokumendi all silmas peetakse. 44 Rahandusministeeriu ptk 6 Ptk 6 eesmärgi „Hästi ühendatud Eesti. Konkurentsivõimeline transport ja taristu“ teeme Arvestatud, m (12.11.2020 kiri nr ettepaneku seada üheks tegevussuunaks või põhimõtteks ka tõmbekeskuste heade tõmbekeskuste teema 1.1-11/6441-2) ühenduste arendamine oma tagamaaga, et tagada üle-eestiliselt parem töökohtade ja lisatud taristu peatüki teenuste igapäevane kättesaadavus. üldpõhimõtetesse. 45 Rahandusministeeriu ptk 6 Soovitame sõnastada eesmärgi 6.1 alaeesmärgi ümber viisil: „Arendame Arvestatud. m (12.11.2020 kiri nr linnapiirkondades ühendatud liikuvust, sh panustades rohkem aktiivsete 1.1-11/6441-2) liikumisviiside arendamisse ning lahendustesse, mis tõstaksid säästike liikumisviiside kasutust autokasutajate arvelt“. Säästvate liikumisviiside arendamisel ja autokasutuse vähendamisel linnades saab olla tulemuslikum juhul, kui see hõlmab ka linnalähipiirkondades toimuva intensiivse keskus-tagamaa vaheliste liikumisvoogude suuremat suunamist säästva transpordi viisidele. 27 46 Rahandusministeeriu lk 27 Lk 27 on nähtud ette, et linnapiirkondades on riiklike investeeringute ja toetuste saamise Arvestatud. m (12.11.2020 kiri nr eelduseks säästva liikuvuse arengukavade (rattastrateegiad jm vastava sisuga 1.1-11/6441-2) arengudokumendid) olemasolu omavalitsustes. Oleme seisukohal, et sellist ülesannet ei saa seada toetuste saamise eelduseks ühtviisi kõigile linnapiirkondadele. Juhime tähelepanu, et linnapiirkondade säästvale arengule ELi struktuurivahenditest ettenähtud 6% vahendite kasutuselevõtu kavandamiseks ette nähtud territoriaalsete arengustrateegiatena näeme maakondlikke arengustrateegiaid ja nendes seatavaid linnapiirkondade strateegilisi arenguplaane. Nägemata selleks ette kohustust koostada eraldiseisvaid linnalise säästva liikuvuse strateegiadokumente. 47 Rahandusministeeriu lk 27 Peame oluliseks täiendada lauset „Ühistranspordi heal tasemel toimimise eelduseks on Arvestatud. m (12.11.2020 kiri nr ühistranspordi korralduse vajaduste arvestamine juba maakasutuse planeerimisel.“ Lk 27 ja 1.1-11/6441-2) lisada sõnale planeeringud sulgudes selgitus (planeeringud, projekteerimistingimuste andmine, ehitusload, kasutusload, investeeringud). Praegusest tekstist võib välja lugeda, et ühistranspordi kasutust mõjutavad maakasutusotsused tehakse planeeringutega, aga tegelikult tehakse paljud olulised maakasutusotsused ilma planeeringuta. Ettepanek on järgmises lauses välja jätta sõna „õigusraamistik“, kuna küsimus on eelkõige ruumilise planeerimise praktika suunamises. 48 Rahandusministeeriu lk 30 Lk 30 on transporditaristu ja teenuste arendamisel arvestatavate prioriteetidena märgitud Arvestatud m (12.11.2020 kiri nr ohutust, keskkonnahoidu, transpordisüsteemi kogukulusid, ühistranspordi ühendustega põhimõttega. 1.1-11/6441-2) arvestamist, autostumist kahandavaid faktoreid ja erinevate liikumisviiside ühendusaega. Potentsiaalne nõudlus Samas ei ole märgitud, et arvestataks selliseid olulisi tegureid nagu kohtade vaheline ja nõudluse suunamine potentsiaalne liikuvusnõudlus ning piirkondlikud prioriteedid ühenduste ja liikuvuse on arengukava arendamisel (nt maakonna arengukavades kavandatud). Teeme ettepaneku loetelu põhimõtetes nimetatud prioriteetidega täiendada. kirjeldatud. 49 Rahandusministeeriu lk 46 Eelnõu lk. 46 on nähtud ette, et ühistranspordi teenuse kvaliteedi tõstmiseks tuleb kaaluda Arvestatud. Mõte oli, et m (12.11.2020 kiri nr ühistranspordikeskuste (ÜTK) ja teiste ühistranspordikorraldajate liitmist ühtseks regionaalselt tehtaks ka 1.1-11/6441-2) organisatsiooniks. Teeme ettepaneku sõnastada see lause ümber järgnevalt: rohkem koostööd „ühistranspordi teenuse kvaliteedi tõstmiseks tuleb kaaluda maakondlike erinevate ühistranspordikeskuste (ÜTK) ja liitmist mitut maakonda hõlmavateks transpordiliikide vahel, regionaalseteks ÜTKdeks“. Kõigi ÜTKde liitmine üheks üleriigiliseks asutuseks kaotaks kuid ei välistaks ka ühistranspordi kavandamisel seosed KOVdega. ÜTK-de täiendavat liitumist. 28 50 Rahandusministeeriu lk 47 Kindlasti vajab muutmist lk 47 teise lõigu esimene lause: „Ühistransporditeenuse ja -taristu Arvestatud. m (12.11.2020 kiri nr arendamisel tuleb lähtuda kohalikes üldplaneeringutes kavandatud keskuste võrgustikust, 1.1-11/6441-2) sidumaks keskusi omavahel ning selle tagamaaga.“ Keskuste võrgustikku ei kavanda üldplaneeringud. Tasakaalustatud ja kestliku asustuse, sealhulgas keskuste võrgustiku toimimist ja rahvastiku paiknemist suunavate oluliste tingimuste määramine ja keskuste planeerimise põhimõtete määratlemine on riigi ülesanne, mida lahendatakse maakonnaplaneeringu koostamise kaudu (PlanS §56 lg 1 p 1). Üldplaneeringu ülesanne on asustuse arengut suunavate tingimuste täpsustamine (PlanS §75 lg 1 p 6). Lähtuda tuleb maakonnaplaneeringutes kavandatud keskuste võrgustikust (maakondlik, piirkondlik, kohalik ja lähikeskus), toimepiirkondadest ning neisse üldplaneeringutega tehtud täpsustustest. Teeme ettepaneku muuta lauset järgmiselt: „Ühistransporditeenuse ja - taristu arendamisel tuleb lähtuda maakonnaplaneeringutes kavandatud keskuste võrgustikust, sidumaks keskusi omavahel ning selle tagamaaga.“ 51 Rahandusministeeriu Üldiselt Peame vajalikuks, et arengukava edasise seire käigus jälgitaks ka regionaalseid Arvestame mõttega. m (12.11.2020 kiri nr erinevusi olulisemate mõõdikute osas toimuvates muutustes. Sh eri liikumisviiside Kirjutame välja 1.1-11/6441-2) jaotus reisijateveos transpordiliigi lõikes ja säästvate liikumisviiside kasutamise kooskõla Eesti 2035ga, muutuste, rahvusvaheliste alaliste otse- ja ühe ümberistumisega ühenduste arvu, hea kuid arengukavas ei ühistransporditeenuste teenindusalas paiknevate elu- ja töökohtade osakaalu kajasta ametlikult mõõdikute osas. Lisaks tuleks seiremõõdikute seadmisel tagada ka kooskõla „Eesti 2035“ indikaatoreid, mis on arengustrateegia sihtide seirenäitajatega, sh võtta kasutusele väljatöötamisel olev veel välja töötamata. „ligipääsetavuse seirenäitajat“. Kuna ligipääsetavuse seirenäitaja kasutamine on kooskõlas arengukava eesmärkidega, saab seda kasutada edaspidi näiteks programmi tulemuste mõõtmiseks. 52 Rahandusministeeriu mõõdikud Arengukava seiremõõdiku „reiside osakaal transpordiliigiti linnapiirkondades“ sihtasemete Arvestatud. Indikaator m (12.11.2020 kiri nr (jalgsi, jalgrattaga ja ühissõidukitega ning autoga töökäijate osakaal vastavalt 70% ja 30%) on muudetud. 1.1-11/6441-2) puhul on viidatud Tallinna säästva liikuvuse arengukava kavandi indikaatori sihttasemele. Vaadates näitaja senist dünaamikat eri linnapiirkondade lõikes (nt 2018.a varieerub vastavate liikumisviiside osatähtsus 5 suurema linnapiirkonna lõikes vahemikus 33-55%) 29  tuleks mõelda läbi kuivõrd põhjendatud on mõõdiku samade sihttasemete laiendamine ka ülejäänud linnapiirkondadele. 53 Rahandusministeeriu Mõjude hinnang Arengukavaga kaasnevad mõjud regionaalarengule on sisuliselt hindamata. Kuigi Arvestatud. m (12.11.2020 kiri nr mõju ulatust, sagedust ja ebasoovitavate mõjude riske on põgusalt hinnatud (skaalal väike- Täiendasime 1.1-11/6441-2) suur) ja nimetatud on arengukavaga kavandatavaid tegevusi, millel arvatavalt on suurem mõjuhinnangut. mõju regionaalarengule, on siiski selgitamata, milles need mõjud sisulises mõttes avalduvad. Võimalusel tuleks regionaalarengu mõju hindamise osa kindlasti täiendada, tuginedes olemasolevatele arengukavade mõju hindamise metoodika juhendmaterjalidele ja läbivate teemade mõju hindamise abistavatele kontrollküsimustikele selleks, et kõik olulisemad regionaalse arengu mõju aspektid saaksid läbi kaalutletud. Samuti tuleks ebasoovitavate mõjude ilmnemisel nii regionaalarengule kui teistele mõjuvaldkondadele planeerida nende leevendamise meetmed, mida saaks kavandada täpsemalt ka arengukava programmide tasandil. 30 54 Rahandusministeeriu Olulised Transpordi ja liikuvuse arengukava ning merenduspoliitika kontseptsiooni eelnõu toob välja Võtame teadmiseks. m (12.11.2020 kiri nr projektid mitmeid olulisi piirkondlikke arenguvajadusi transpordi ja liikuvuse osas on (nt Merenduse lisa 1.1-11/6441-2) väikesadamate võrgustiku, regionaalsete lennujaamade arendamine, piirkondade arengukavale vaheliste raudteeühenduste kiiruse tõstmine, ühtse ühistranspordi pileti- ja eraldiseisvalt ei tule. infosüsteemi arendamine, nõudetransporditeenuse arendamine hajaasustuses jmt). Siiski on vaja arengukava programmide edasisel kavandamisel täiendavalt kaaluda läbi maakondlikes arengukavades ettepanekutena riigile tõstatatud piirkondlikud arendusvajadused (mille osas oleme varasemalt saatnud teile ka sisendi), sh: - Ida-Virumaa sisese ja Tallinn-Peterburgi suunalise reisirongiliikluse liikumiskiiruse suurendamine ja liinivõrgu tihendamine - Jõhvi idapoolse ümbersõidu ja Vaivara viadukti väljaehitamine; - laevaliikluse arendamine Narva jõel ja uue silla rajamine üle Narva jõe; - mandri ja suursaarte ning Vormsi vahelise praamiliini graafiku tihendamine ja uute kaasaegsete parvlaevade liinile toomine; - Saare- ja Ida-Virumaalt (rahvusvaheliste regulaarsete laeva- (sh Saaremaa ja Läti vahel, Kunda-Kotka/Loviisa laevaliin) ja lennuühenduste käivitamise toetamine; - Suure väina püsiühenduse vajalikkuse väljaselgitamine ja rajamise ettevalmistamine vastavalt vajadusele; - Haapsalu ja Noarootsi vahelise püsiühenduse rajamiseks vajalikud ettevalmistustööd; - mandri ja saarte vahel tagada sobivate ilmastikuolude korral regulaarsed jääteed ja nende järjepidev hooldamine; - tagada Kärdla lennujaama ööpäevaringne valmisolek lendude teenindamiseks, pääste- ja meditsiinilendude tagamiseks ning teiste lennujaamade varulennuväljana; - regionaalsete eri liikumisviise ühendavate ühistransporditerminalide võrgustiku väljaarendamine; - Keila lõunapoolse ümbersõidu väljaehitamine 1+1 sõidurajaga maanteeks; - Ämari lennuvälja arendamine, et seda saaks kasutada ka tsiviillennuväljana kaubavedude eesmärgil ja Tallinna lennujaama varulennujaamana; - Tallinna linna lähipiirkonnaga sidustavate maantee- ja raudteeühenduste arendamine; - Tartu lennujaama regulaarlendude sihtkohtade laiendamine; - regisirongiühenduste taastamine Tartu-Koidula ja Valga-Koidula liinil; - Tallinn-Rapla-Türi maantee projekteerimine ja väljaehitamine esimese klassi maanteena; - Pärnu reisisadama ja lennujaama uute rahvusvaheliste regulaarlennuliinide loomine; - regionaalsete ja väikesaartega ühenduste pidamiseks oluliste sadamate taristu arendamine; - avalikke liinivedusid teenindavate riigisadamate arendamine ja nende logistilise võimekuse arendamine ettevõtete vajadustest tulenevalt; 31 - teehoiu korraldamisel kasutada mudelit, kus linnavara kasutus- ja teehoiu korraldamise lepingu alusel kohustub omavalitsus tagama teerajatiste korrashoiu, puhastamise ja tänavavalgustuse ning riik teede rekonstrueerimise ja ülekatte tegemise, andmata riigiteede nimekirja kantud teid riigi bilanssi. 32 55 Rahandusministeeriu Ptk 8 Valdkonna arengukava peab sisaldama maksumuse prognoosi. Peatükis 8 on toodud Arvestatud. m (12.11.2020 kiri nr rahastamiskava valikuliselt loosunglikult arendusvajadused üksikute summadena, mis ei ole kogu 1.1-11/6441-2) arengukava hõlmav maksumuse prognoos. Palume lisada tabeli kujul maksumuse prognoos aastate lõikes kogu arengukava perioodi kohta. 56 Kaitseministeerium Arengukavas on mitmes kohas kasutatud terminit „droon“ (lk 28, 40, 43, 48, lisa 4), mis ei Arvestatud. (05.11.2020 kiri nr 5- ole ametlik termin, vaid kõnekeel. Lennundusega seotud õigusaktides on kasutusel termin 10/20/3089) „mehitamata õhusõiduk“, mida soovitame kasutada ka selles arengukavas. 57 Kaitseministeerium Arengukava lk 39 ja lisa 4 meretranspordipoliitika kontseptsiooni peatüki 2 (merenduse Merenduse lisa (05.11.2020 kiri nr 5- arenguprogramm) Alavaldkonnas 2.1 on toodud merenduse visioon ja merenduse arengukavale 10/20/3089) arengusuunad. Viimase arengusuuna punktina on märgitud: „Eesti merendus on täiendavalt ei esitata. integreeritud nii Eesti riiklike kui ka meie liitlaste strateegiliste vajadustega.“ Arengukavas Edasised tegevused on viidatud lisale 4, milles käsitletakse arengusuundi detailsemalt. Lisa 4 alapeatükile 2.1 lepitakse kokku järgnevas Alavaldkonnas (alapeatükk 2.2) on kirjeldatud merenduse prioriteedid, mis programmi ja Valge kattuvad Alavaldkonnas 2.1 loetletud arengusuundadega, ning välja on toodud ka nende Raamatu koostamisel saavutamiseks vajalikud ülesanded, kuid ei ole kirjeldatud viimast, eespool nimetatud arengukava esimesel arengusuunda, samuti ei ole loetletud selleks vajaminevaid tegevusi, et see saavutada. aastal. Palume see lisada ja selle koostamisse kaasata ka Kaitseministeeriumi esindajad. 58 Kaitseministeerium Arengukava lisas 6 on hinnatud transpordi ja liikuvuse arengukava tegevustest tulenevat Arvestatud osaliselt, (05.11.2020 kiri nr 5- mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele. Meie arvates on see ebapiisav ja ei kajasta näiteks mõjuhinnangut 10/20/3089) meretranspordipoliitika kontseptsiooni viimase ehk 7. arengusuuna tegevustest tulenevat täiendatud. mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele. Sama ka lennunduse ja maismaatranspordi kohta. Näiteks Tallinna lennujaama läbilaskevõimekuse suurendamise mõju kaitselennundusele, sealhulgas Ämari lennuvälja läbilaskevõimekuse suurendamise suhtes, mis evib mõju ka vastuvõtva riigi toetusele. Praegune mõju lähtub üksnes Schengeni piiriturvalisuse vaatest ja Euroopa Liidu erinevatest direktiividest tulenevatest nõuetest. Viimased aga ei reguleeri liikmesriikide riigikaitsega seonduvat, sest see on iga liikmesriigi oma otsustada. Millist mõju omab FINEST projekti raames kavandatav piiriülene lennujuhtimisteenus riigikaitsele, sealhulgas kaitselennundusele? 33 59 Kaitseministeerium Arengukava peatükk 6.2 käsitleb ohutuid teid ja üks alapeatükk käsitleb kohalikke teid, see Arvestatud. (05.11.2020 kiri nr 5- tähendab, et peamiselt kohalikele omavalitsustele kuuluvaid teid. Kirjeldatud on, et kohalike 10/20/3089) omavalitsuste teede arendamisel toetab riik eelkõige ühistranspordiga, transiitliikluse ja ettevõtlusega seotud sõidu- ja kergliiklusteede seisukorra parandamist. Samas riigile kuuluvatel kruusateedel nende kõvakatte alla viimisel eelistatakse teelõike lähtuvalt liikluskoormusest, raskeveokite osakaalust ja ka asjaolust, kas seda teed on vaja ühistranspordi või võimaliku ettevõtluse teenindamiseks. Seega arengukava keskendub üksnes teedele, kuid ei käsitle sildu, mis on ka üks osa sellest, et tee oleks ohutu. Renoveerimist vajav sild võib asuda teelõigul, mis iseenesest ei vaja renoveerimist, kuid silla halva seisukorra tõttu ei saa sellest ühistranspordi, päästesõiduki või veokiga üle sõita. Teeme ettepaneku käsitleda arengukavas teedest eraldi sildade olukorda (sh kohalike omavalitsuste teedel) ja nende renoveerimise plaanimisse. See on oluline nii keskkonnakaitselisest, ettevõtluse kui ka riigikaitselisest aspektist. 60 Siseministeerium Üldiselt Siseministeeriumi valitsemisalal on mitmeid väga olulisi kokkupuutepunkte nimetatud Võtame teadmiseks. (02.11.2020 kiri nr 1- eelnõu ja Siseturvalisuse arengukava 2020–2030 eelnõuga. Suurimaks koostöökohaks on 7/268-2) liiklusohutusega seotud teemad, kus Siseministeerium näeb kõigis vigastuste ja õnnetussurmade arvu languseks vähemalt 30% võrreldes 2019. aasta tasemega. Teiseks suurimaks koostöökohaks on piiriülene transport, kus Siseministeerium peab tagama Schengeni nõutele vastava piiriületuse ning vastavalt turistide ja kaubamahtudele planeerima oma ressursid. Siseministeeriumi vaates on oluline ka veeohutus ning merepääste. Jätkuvalt on suurimaks murekohaks see, et me ei vasta Helcomi nõuetele. Positiivsena on sisse toodud, et kõikidel riigilaevadel võiks olla merereostuse tõrje võimekus. 34 61 Siseministeerium Üldiselt Vastavalt Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivile (EL) 2019/1161 peab Eesti Vabariik Arvestatud. Vabastused (02.11.2020 kiri nr 1- tagama, et alates 2. augustist 2021 kuni 31. detsembrini 2025 läbiviidavates toodud välja 7/268-2) maanteesõidukite riigihangetes oleks vähemalt 23,1% keskkonnahoidlikke allmärkuses. kergsõidukeid, 7% keskkonnahoidlikke veokeid ja 31% keskkonnahoidlikke busse. Toetame keskkonnasõbralike lahenduse kasutusele ja uute tehnoloogiate kasutusele võtmis. Samas on Siseministeeriumi valitsemisala töö spetsiifikast (toimepidevuse tagamine 24/7) lähtudes keskkonnahoidlikumad sõidukite saadavus vähemalt järgmise viie aasta jooksul jätkuvalt piiratud ja need ei taga sisepõlemismootoriga sõidukitele jätkuvalt reaalset alternatiivi (üldine kandevõime, läbitav vahemaa, töötemperatuur jne, laadimine/tankimine ja „kütuse“ varude olemasolu näiteks elektrikatkestuse korral). Sellest lähtudes palume arengukavas välja tuua ka keskkonnahoidlike sõidukite direktiivis sisalduvad erisused, sh siseturvalisuse valdkonna vaates. Selgitame, et Siseministeeriumi valitsemisalas on ca 2100 maismaa-, õhu- ja veesõidukit. Maismaasõidukipargi vaates vajab perioodil 2022–2025 elukaarepõhiselt ja rendilepingu lõppemise alusel asendamist ligi 450 tsiviilvärvides M1 ja N1 kategooria sõidukit, millest keskkonnahoidlikke kergsõidukeid moodustab 104 sõidukit. Keskkonnahoidliku sõidukiks loetakse ELi direktiivi alusel CO2 heide kuni 50g/km, millele vastavad praegu ennekõike maksumuselt kallimad sisepõlemis- ja elektrimootoriga hübriidsõidukid ning täiselektrilised sõidukid. 2020. aasta hindade ja teadmise alusel tuleb seega Siseministeeriumi valitsemisalas perioodil 2022–2025 keskkonnahoidlike sõidukite hankimiseks arvestada prognoositava hinnatõusuga 30%/7800 eurot sõiduki kohta (aluseks ühe sõiduki keskmine soetusmaksumus praegu 26 000 eurot). Kasutusrendi tingimustel 104 sõiduki asendamisel, kaasneb sellega prognoositav rendikulude (püsikulu) lisavajadus 0,13 miljonit eurot aasta kohta. 62 Siseministeerium lk 3 Eelnõu põhitekstis lk 3 teeme ettepaneku täiendada antud lauset selliselt, et lisaks riigikaitse Arvestatud. (02.11.2020 kiri nr 1- vajadustele arvestataks taristuarenduses ka siseturvalisuse kaalutlustega: „Taristuarenduses 7/268-2) lähtume terviklike (transpordi)koridoride loogikast ja kavandame taristut multimodaalselt ning arvestame riigikaitse vajaduste ja siseturvalisuse kaalutlustega.“ Antud täiendus on vajalik toimepidevuse kindlustamiseks erinevate kütusealternatiivide kasutusele võtmisel. 35 63 Siseministeerium lk 4 Nõustume „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2035“ keskkonnamõju Mittearvestatud. (02.11.2020 kiri nr 1- strateegilise hindamise aruandest (KSH) toodud tähelepanekutele, kus eesmärkide osas on ITF/OECD poolt tehtud 7/268-2) omavahelised vastuolud. Arengukava põhitekstis lk 4 kolmas lõik räägib sellest, et rongi- ja Eesti transpordimudeli maanteetranspordi arendamise vajadust hinnatakse kompaktselt. Samal ajal soovitakse tõsta tulemused näitavad, et raudtee kasutamise aktiivsust läbi ajafaktori ning maanteel aegruumilise vahemaade rongireisijate kasvu on vähendamist, mistõttu kaob rongi efekt ära ja selle kasutusaktiivsus ei pruugi suureneda. võimalik saavutada ka Mõistame, et läbi maanteede kiiruse tõstmise väheneb ilmselt ka aegruumiline vahemaa, kui vähendada kuid eesmärk peaks olema eelkõige liiklemise ohutus. Kui 2+2 teede ehitamise tulemusel põhimaanteede paraneb liiklemise ohutus ja sellega kaasneb ka aegruumilise vahemaa vähenemine on ühendusaega, seega viimane boonuseks. Ettepanek on jätta 2. lõigust välja „vähendada aegruumilisi vastuolu pole. vahemaid“ ja keskenduda ainult liiklemise ohutusele. See kaotaks ka ära vastuolud rongiliikluses seatud eesmärkide osas. 64 Siseministeerium lk 3, 14 ja 15 Arengukava eelnõu põhitekst käsitleb erinevate transpordivaldkondade arengut, kuid Arvestatud. Peamise (02.11.2020 kiri nr 1- horisontaalse teemana (fookusteemana), mis läbib kõiki neid valdkondi, on tulemusnäitajana ja 7/268-2) transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamine (lk 3). See kajastub horisontaalse fookusena arengukava peamistes tulemusnäitajates (lk 14). Siseministeeriumi hinnangul peaks sellise on ka ohutus kaasatud. horisontaalse teemana selgelt välja tooma (rõhutama) ka liiklusohutuse teemat seda enam, et peamise tulemusnäitajana on kirjas ka liikluses hukkunute ja raskelt vigastatute arvu vähenemine (lk 15). 65 Siseministeerium lk 11 Arengukava põhitekstis lk 11 on märgitud, et: „Arengukava üheks rakendusdokumendiks on Arvestame mõttega. (02.11.2020 kiri nr 1- tulevikus ka Liiklusohutusprogramm, milles on valitsuse tasandil kinnitatud meetmed Siseministeerium koos 7/268-2) liiklusohutuse suurendamiseks“. Hetkel on kehtiv „Liiklusohutusprogramm 2016—2025“, valitsemisalaga mis on Transpordi arengukava 2014–2020 alaprogramm. Seega, kuna tegemist on jätkuva kaasatakse kindlasti. alaprogrammiga, on õigem kasutada „on ka tulevikus“. Palume programmi koostamisse Liiklusohutusporgram kaasata ka kindlasti Siseministeeriumi koos valitsemisala asutustega. m saab kaastatud Transpordi konkurentsivõime ja Liikuvuse programmi. 66 Siseministeerium lk 12 Arengukava põhitekstis lk 12 on lause: „Suurimad väljakutsed ühistranspordis on jätkuvalt Arvestatud. (02.11.2020 kiri nr 1- seotud hajaasustusega ning perifeersete piirkondade teeninduskvaliteedi tagamise ja 7/268-2) tõstmisega kulutõhusa ühistranspordi korralduse ning vajaduspõhise liinivõrgu loomise abil.“ Tänases keelekasutuses on „perifeeria“ kahjuks pigem negatiivne toon. Teeme ettepaneku kasutada sõna „ääreala“ või „keskusest kauge(ma)l olev piirkond“. 36 67 Siseministeerium lk 43 Arengukava põhitekstis lk 43, alapunktis „Lennuliiklusteenuste arendamine“ on korduvalt Arvestatud. (02.11.2020 kiri nr 1- välja toodud lühend UTM. Samas lühendi selgituse leiab samalt leheküljelt, aga alles 7/268-2) järgneva lõigu alapunktis „Mehitamata õhusõidukid kui tuleviku transpordiviis“ alt. Teeme ettepaneku tõsta lühendi eestikeelne selgitus ettepoole, kus sellest esmakordselt räägitaks. Samuti võiks selguse huvides lisada inglise keelse pika väljendi unmanned traffic management, kuna inglise keelsele lühendile UTM leidub mitmeid vasteid. Sarnaselt on arengukavas muude väljendite puhul juba ka toimutud, nt lähenemisalad (TMA – Terminal Control Area). 68 Siseministeerium lk 48 Arengukava põhitekstis lk 48 punktis 8 on toodud arengukava maksumuse prognoos ja lk 49 Võtame teadmiseks. (02.11.2020 kiri nr 1- märgitud: „Liiklusohutusprogrammi elluviimine ca 40 mln eurot. Rahastame Arvestame võimalusel 7/268-2) liiklusohutustegevusi riigieelarvest.“ Liiklusohutusprogrammile kavandatud rahalised vajadusega valdkonna vahendid on samas suurusjärgus, kui tuletornide renoveerimine ja väiksem kui enamus rahastust kasvatada, et kavandatavaid tegevusi. Liiklusohutusprogrammi väike maksumus kujuneb ilmselt sellest, arengukava ohutusalast et elluviimiskavas on rahastamise allikaks üldjuhul märgitud, et tegevust rahastatakse selle sihttaset oleks võimalik eest vastutava organisatsiooni tegevuskuludest. Samas on viimastel aastatel jäänud saavutada. liiklusõnnetustes vigastanute arv suhteliselt stabiilseks ja ei ole näha olnud langust. Vigatatute arvust sõltub ka hukkunute arv ning „Liiklusohutusprogramm 2016–2025“ raames ei ole hukkunute ja vigastatute arv vähenenud soovitud mahus. Ka on iga-aastaselt kasvanud registreeritud sõidukite arv ning asemele on tulnud uued ohud liikluses (kõrvaltegevused roolis, elektrilised tõukerattad jne). Näeme vajadust liiklusohutuse eelarve suurendamiseks, et enamus tegevustest ei toimuks vastutava organisatsiooni tegevuskuludest. 69 Siseministeerium Üldiselt Välisühenduste osas peame oluliseks arengukavas selgesõnaliselt välja tuua, et Eesti on Arvestatud. Oleme (02.11.2020 kiri nr 1- Euroopa Liidu liikmesriik ning asub teatud riikidele väliskaubanduse vaatenurgast kirjeldanud ka 7/268-2) strateegilise koha peal ja seetõttu ei ole üllatav kolmandate riikide huvi Eesti põhimõtet, et taristu on transporditaristu projektide vastu. Transporditaristu tõrgeteta toimimiseks on oluline üldjoontes Eestis sadamate, lennujaamade, raudtee- ja maanteevõrgu sõltumatus Euroopa Liidu piisav. Lisaks välistest osapooltest. arvestame ITF/OECD soovitustega, et vaid transiitliikluseks täiendava taristu väljaarendamine ei ole jätkusuutlik, arvestades transiitliikluse volatiilsust ja 37  prognoosimatust (sõltuvust kolmandatest riikidest). 70 Siseministeerium lk 32 Arengukava põhiteksti lk 32 on toodud „Võimalusel tuleks edendada koostööd Aasia Arvestatud. (02.11.2020 kiri nr 1- kaupade Põhja-Euroopa turule toomiseks mööda raudteed. Selleks tasub analüüsida 7/268-2) koostöös Läti ja Leeduga regulaarse konteinerrongiliikluse käivitamist Balti riikide ja Hiina vahel.“ Juhime tähelepanu, et Balti riikide koostöö ei ole olnud seni väga üksteisega kooskõlas. Samuti on oluline arvestada asjaoluga, et plaanitavas raudteekoridoris jääb igal juhul vahele Venemaa. Enne investeeringute kaalumist, tuleks välja selgitada, kas Venemaal on huvi just sellist raudteekoridori arendada ja kas Venemaa on nõus sellesse panustama. Vastasel juhul on tegemist investeeringuga, millel puudub lootus hakata end tagasi teenima. Kõige olulisemaks on aga juhtida arengukava tegijate tähelepanu asjaolule, et taristuprojektide arendamisel on oluline pöörata tähelepanu, kust pärinevad transporditaristu arendamiseks vajalikud finantseerimise allikad. Välisluureameti 2020. aastaraamatus „Eesti Rahvusvahelises Julgeolekukeskkonnas“ on toodud, et Hiina on viimastel aastatel paistnud silma aktiivsete investeerimisega välismaale. „Ühe vööndi, ühe tee“ raames on maailmas kokku ostetud ja üles ehitatud mitu suurt taristuprojekti. Hiina investeeringute eesmärk peale kaubanduskanalite kontrollimise on saada riigile mõjutushoob, millega teiste riikide poliitikat endale sobivas suunas juhtida. Välisinvesteeringute kaudu tekitatakse sõltuvsuhe, mistõttu tuleb arvestada võimalusega, et loodava transporditaristu omanik võib hakata hiljem mõjutama majanduspoliitilisi otsuseid. 71 Siseministeerium lk 35 Lk 35 on toodud ka Peterburi suunal kiire rongiühenduse arendamine. Eelmises Võtame teadmiseks. (02.11.2020 kiri nr 1- arengukavas oli toodud, et „ Rahvusvaheline reisirongiliiklus on hetkel Peterburi ja 7/268-2) Moskvasse ning need toimivad kommertsalustel. Nende puhul on probleemiks vähene sagedus, pikk ühendusaeg ja veeremi madal kvaliteet, mis ei võimalda rongiühenduse potentsiaali maksimaalselt ära kasutada“. Uus arengukava toob küll välja piiriprotseduuride kiirendamine, ühenduskiiruste tõstmine jms, kuid suurimaks taksituseks saab olema ennekõike poliitiline olukord. Viimastel aastatel on reisijate mahud selles suunas hoopiski vähenenud ja ei ole kindel, et uue perioodi arengukavaga antud eesmärke on võimalik täita. 38 72 Siseministeerium lk 35 Samal leheküljel palume kajastada Eesti-Soome tunneli eeldusena mitte ainult Arvestatud. (02.11.2020 kiri nr 1- sotsiaalmajanduslik tasuvus, vaid maandatud peavad olema ka julgeolekuriskid: „Tunneli 7/268-2) elluviimise eelduseks on selle sotsiaalmajanduslik tasuvus, maandatud julgeolekuriskid ning mõlema riigi suur huvi ja pühendumus selle projektiga edasi minna.“ 73 Siseministeerium lk 41 Arengukava põhitekstis lk 41 on toodud: „Tagame tingimused Aasia turgude Arvestatud. (02.11.2020 kiri nr 1- teenindamiseks ning tekitame sünergia Rail Balticuga – loome toimiva ning tõhusa 7/268-2) lennukaupade jaotuskeskuse Tallinna Lennujaam AS-i kaudu, misläbi kasvatame lennunduse kaubamahtusid eelkõige kaugemate sihtkohtadega (eeskätt Aasia). Kaubamahtude kasvu tulemusel tõstame tööhõivet, elavdame majandust ning sektori konkurentsivõimet. Eesti-Hiina lennunduskokkulepe toetab Aasia turu avardamise võimalusi. Sarnaste kahepoolsete lepingute sõlmimine on plaanis veel teiste Aasia riikidega.“ Soovitame üle vaadata ja hinnata, millist reaalset kasu on toonud Eesti-Hiina lennunduskokkulepe. Enne lisainvesteeringute tegemist, eesmärgiga muuta Eesti Aasia lennukauba jaotussõlmpunktiks, tuleks reaalselt Aasia kaubavood ka Eestisse saada, sest praegu on selleks sõlmpunktiks teadaolevalt Soome. Lisaks palume lennundusjulgeoleku vaates lähtuvalt täiendada punkti järgmiselt: „Kvaliteetsete ja mugavate rahvusvaheliste lennuühenduste ning kasvavate mahtude turvalise ja järjepideva teenindamise tagamiseks on strateegiliselt oluline jätkata Tallinna Lennujaam AS-i julgestuse ja päästekulude katmist riigieelarvest.“ 74 Siseministeerium lk 41 Samuti palume lk 41 lisada „Eesti jaoks on prioriteetne koostöö lennundusfirmadega, et Mittearvestatud. See ei (02.11.2020 kiri nr 1- tagada terrorismi ning raske ja organiseeritud kuritegevuse vastaseks võitluseks ole tsiviilasutuste töö. 7/268-2) vajalik lennureisijate broneeringuinfo andmete kogumine“. See on oluline arvestades ka See peaks sisalduma arengukava üht eesmärki, milleks on otseühenduste kasvatamiseks kolmandatest riikidest Siseministeeriumi Tallinna lennujaama kaudu liikuvate transiitreisijate arvu suurendamine. valitsemisala arengukavas. 75 Siseministeerium lk 41 Samal leheküljel palume lisada antud lause lõppu: „Mehitamata lennuliikluse korralduse Arvestatud. (02.11.2020 kiri nr 1- keskkonna loomine, arvestades Siseministeeriumi valitsemisala huvisid“. 7/268-2) 76 Siseministeerium Lisa 4 Lisas 4 „Merenduspoliitika kontseptsioon“ palume lk 32 tegevuses „Sideühenduste Arvestame mõttega. (02.11.2020 kiri nr 1- väljatöötamine lähtudes tuleviku tehnoloogilistest arendusvajadustest (nutipoid, iselaevad, Merenduse lisa 7/268-2) väikelaevanduse vajadus)“ peavastutajaks märkida Majandus- ja arengukavale ei tule. kommunikatsiooniministeerium. Hetkel on märgitud esikohale Siseministeerium. 39 77 Siseministeerium Lisa 4 Palume kaaluda võimalust, et merenduspoliitika kontseptsioon võiks olla hoopis Merenduse lisa eraldi ei (02.11.2020 kiri nr 1- „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ programmdokument. Sisult ei ole tegemist tule, sisu kajastatakse 7/268-2) ei poliitika ega ka kontseptiooniga, vaid arengukavaga, antud juhul siis „allarengukavaga“, arengukavas ja mida praegune strateegilise planeerimise määrus eraldi ei reguleeri. Dokumenti on arengukava lisatud ka tegevused, kuid strateegilise planeerimise süsteemis valdkondlike alaeesmärke programmis. eelarvestatakse ja viiakse ellu programmdokumendi kaudu. Samas on selgusetu, et kui selline „allarengukava“ peeti vajalikuks koostada ühe valdkonna kohta, siis miks ei peetud seda vajalikuks koostada teiste valdkondade kohta. 78 Sotsiaalministeerium Üldiselt Leiame, et ligipääsetavuse kajastus arengukava põhidokumendis on kiiduväärt. Kuivõrd aga Arvestatud osaliselt. (27.10.2020 kiri nr fookus on suuresti füüsilisel taristul, teeme ettepaneku, et kajastuda võiks rohkem ka Veeremi ligipääsetavus 1.2-3/2760-2) ühistranspordi veeremi ligipääsetavuse tagamise vajadus ja tervikteekonnad. Samuti on ka kajastatud. ei ole arengukava tulemusnäitajate seas ligipääsetavust hindavaid indikaatoreid, mis Ligipääsetavuse meie hinnangul peaksid seal olema. indikaatori, kui see välja töötatakse, saab kasutusele võtta programmis. 79 Sotsiaalministeerium Lisa 8 Seostest teiste arengukavadega on puudu seos Heaolu arengukavaga, mis käsitleb Arvestatud. (27.10.2020 kiri nr muuhulgas nii puudega inimeste kui eakate toimetulekut ja tulevikus ka laste heaolu. 1.2-3/2760-2) Need sihtrühmad on aga olulised ka transporditaristu kontekstis. 80 Sotsiaalministeerium lk 8 Teeme ettepaneku arengukavas OECD/ITF uuringule tuginedes välja tuua vajaduse Arvestatud. (27.10.2020 kiri nr tugineda ruumi jagamisel „jalakäija kõigepealt“ (pedestrian first) hierarhiast, seda nt 1.2-3/2760-2) arengukavas lk 8 algavas loetelus, mis toob välja selle põhimõtted ja tegevussuunad: „Decisions regarding the design and use of the city’s limited public street space should prioritise space following a “pedestrian first” hierarchy of users. This means that street use should be ranked in the following order: pedestrians, cyclists, transit users, freight transporters, taxi drivers and private-vehicle drivers (ITDP, 2018). The reallocation of road space according to this hierarchy, along with investment in more and better infrastructure for these modes, is central to changing their relative competitiveness with the car, in the key dimensions of comfort, safety and journey time.“ (OECD/ITF 2020). Leiame, et OECD/ITF tehtud uuring on väga põhjalik sisend, mida arengukava koostamisel arvesse võtta. Kuigi arengukavas sellele viidatakse, siis hetkel ei ole arengukavas välja toodud, kas ja mil määral arengukava rakendamise raames nende ettepanekutega arvestatakse. 40 81 Sotsiaalministeerium lk 7 Juhime tähelepanu, et lk 7 sõnastatud eesmärgis ei ole välja toodud säästva transpordi Arvestatud osaliselt. (27.10.2020 kiri nr arendamist ja tuuakse sisse uus mõiste, mida eelnevas mõistete loetelus ei ole (kestlikud Säästva transpordi 1.2-3/2760-2) liikumisvõimalused). Palume välja tuua, et ka selles valdkonnas on vajalik Eestis arendamine on sisse kompetentside kasv ning tugineda tuleb tõendus- ja/või teadmuspõhistele lahendustele. toodud põhimõttena. Tõenduspõhistele lahendustele tuginemine on elementaarne. 82 Sotsiaalministeerium lk 11 Lk 11 on välja toodud, et rakendusdokumendiks saab olema liiklusohutusprogramm. Arvestatud. Programm (27.10.2020 kiri nr Leiame, et ka säästva arengu eesmärkide saavutamiseks on vajalik rakenduskava, mis on välja toodud. 1.2-3/2760-2) toetab säästvaid liikumisviise (eelkõige jala-, jalgrattaga ja ühistranspordiga liikumist). Palume ka peatükis 5.1 välja tuua, mis programmid arengukava rakendamiseks on plaanitud koostada. 83 Sotsiaalministeerium lk 12 Palume lk 12 eraldi välja tuua jala-, jalgrattaga ja ühistranspordiga tööl käivate Võtame teadmiseks. (27.10.2020 kiri nr inimeste osakaalud. Arvestades, et nt rattaga tööl käivate inimeste osakaal on eriti väike, Eesmärk ongi 1.2-3/2760-2) siis see kasutamata potentsiaal väärib meie hinnangul eraldi välja toomist. Ka peamiste ühistranspordi ja tulemusnäitajate all on kokku arvestatud nii ühistranspordiga, jala ja rattaga tööl aktiivsete käivate inimeste osakaalud. Leiame, et informatiivsem ning tegevuste tulemuslikkuse liikumisviiside jälgimise kontekstis on vajalik eraldi vaadelda kõiki neid liikumisviise ning kõigi nende osakaalude kasv lõikes eesmärgid seada. Meetmed nende erinevate liikumisviiside populariseerimiseks on autokasutajate arvelt. teatud määral erinevad ning oluline on ka see, et kõigi nende liikumisviiside kasutamine Arengukava kontekstis suureneks autokasutuse arvelt, mitte nt ÜT kasuks ja jalakäimise arvelt. Seetõttu teeme ei ole mõtet ettepaneku üheks eesmärgiks seada ka autokasutamise vähenemise tööl käimisel. eraldiseisvaid sihttasemeid seada. Probleemne on nende detailse saavutatavuse prognoosimine. Nt meie transpordi mudel ei suuda adekvaatselt eristada saavutatavat muutust veel rattakasutajate ja jalakäijate lõikes, eelistades modaalnihet jalakäijate kasuks. 41  Probleemi põhjus on erakordselt madal jalgrattakasutajate osakaal - mudel ja selle prognoosalgoritmid ei oska nii madala osakaalu juures näha ette selle kasvu. Tulevikus, korraldades üleriigilisi liikuvusuuringuid ja saades rohkem infomatsiooni võib olla võimalik ka detailsemaid prognoose teha. 84 Sotsiaalministeerium Üldiselt Väga suurel määral mõjutab transpordiviiside eelistusi KOV-i otsused ja tegevused Arvestatud. Koostöö (27.10.2020 kiri nr transpordikorralduses ja ruumiotsuste tegemisel. Palume transpordi ja liikuvuse riikliku KOVidega on teiste 1.2-3/2760-2) korralduse peatükis välja tuua riikliku transpordi- ja liikuvuspoliitika suunad KOV- muudatustega ide tegevuse suunamisel/mõjutamisel (eriti säästva linnalise liikuvuse arendamisel). täiendatud. Sotsiaaltransporti Lisaks sellele tuleks arengukavas enam rõhutada sotsiaaltranspordi ja tavatranspordi puudutav on lisatud sünergia vajadust. nõudluspõhise transpordi lõigu juurde. 85 Sotsiaalministeerium ptk 6.2 Palume kaaluda ka Alavaldkonnas 6.2 välja tuua tegevused, mis on vajalikud ohutute Arvestame (27.10.2020 kiri nr jalgsi, rattaga jt kergliikuritega liiklemiseks. Mõned viited standarditele on peatükis 6.1, põhimõttega, kuid 1.2-3/2760-2) kuid ohutuse seisukohast oleks säästlike liikumisviiside osas samuti paslik eraldi eesmärgid eraldi indikaatorit seada. Samuti oleks paslik jälgida kui palju saavad kergliiklejad viga, eriti linnades. arengukava tasandil ei Ka kergliiklusele peaks kohanduma nullvisiooni põhimõte, kus inimlikust veast sea. Nullvisioon kehtib tingitud kahjud peaksid olema viidud miinimumini ning rõhutada tuleb taristu kvaliteedi kõikidele arendamise vajadust ning selle võtmetähtsust ohutuse tagamisel. liiklejagruppidele. 42 86 Sotsiaalministeerium lk 46 Palume sarnaselt ühistranspordi arendamisega tuua välja vajadus riigieelarvest Arvestatud. Säästva (27.10.2020 kiri nr investeerida säästlike liikumisviiside soodustamisse (lk 46). transpordi arendamine 1.2-3/2760-2) on välja toodud arenguobjektide nimekirjas. 87 Sotsiaalministeerium Lisa 4 Meretranspordipoliitika kontseptsiooni dokumendis on Sotsiaalministeeriumile pandud Võtame teadmiseks. (27.10.2020 kiri nr ülesandeks analüüsida meremeeste sotsiaalseid tagatisi, mille tulemusena töötada välja 1.2-3/2760-2) lahendus, mis arvestab nii töötajate kui ka tööandjate huve samaaegselt laevanduse konkurentsivõime tõstmisega (lk 20). Siinkohal tuleb arvestada ka erinevate töötajate võrdse kohtlemise põhimõttega, millest tulenevalt peab isikute ebavõrdne kohtlemine olema asjakohaselt põhjendatud (nt kaldatöötajad vs merel töötajad). 88 Sotsiaalministeerium Lisa 4 Kuivõrd VV pani MKMile kohustuse analüüsida kaubalaevade eriskeemi mõjusid, siis Võtame teadmiseks. (27.10.2020 kiri nr leiame, et ei ole mõistlik teha kahte eraldi analüüsi. Merenduspoliitika dokumendis võiks 1.2-3/2760-2) olla kajastatud VV-s MKM-le pandud analüüsikohustus ning MKM võiks seda analüüsi tehes võtta skoopi ka teised meremehed. VV kabinetis otsustati järgmiselt: „Vastavalt Vabariigi Valitsuse 17.07.2017 kabinetiistungi otsusele teeb Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium koostöös Rahandusministeeriumi ja Sotsiaalministeeriumiga eelnõuga tehtavate muudatuste mõju järelanalüüsi viis aastat pärast muudatuste rakendamist, et oleks võimalik otsustada edasiste meetmete rakendamise üle.“ Antud analüüsis võiks kajastada ka reisilaevadel töötavaid meremehi ja kaldatöötajaid ning hinnata, kas erinevad skeemid on mõistlikud nii töötaja kui tööandja vaates. SOM on valmis analüüsi panustama, aga leiame, et merenduspoliitika eestvedajana peaks põhivastutus olema MKM l. 89 Sotsiaalministeerium Lisa 4 Teeme ettepaneku täpsustada, et väikelaevajuhtide koolitus peaks kindlasti sisaldama Võtame teadmiseks. (27.10.2020 kiri nr töötervishoiu ja tööohutuse osa, sest paljud väikelaevajuhid hakkavad tööandjateks (nt Kuna eraldi merenduse 1.2-3/2760-2) Peipsil töötavad kalurid), kuid ei oma piisavat teavet tööohutuse nõuetest tööandja lisa arengukavale ei vaates. Sellest tulenevalt on esinenud ka just oskamatusest tingitud tööõnnetusi. tule, siis kajastub vastav arengukava programmis. 90 Keskkonnaministeeri Üldiselt Kuniks KSH aruanne pole nõuetele vastavaks tunnistatud, võib KSH aruandesse lisanduda Võtame teadmiseks. um (27.10.2020 kiri täiendavaid ettepanekuid ja muudatusi, millega arvestatakse arengukava koostamisel. nr 1-5/20/4161-3) Poolelioleva KSH protsessi käigus ei ole KeMil võimalik kooskõlastada arengukava 43  eelnõud. Juhime tähelepanu, et sellise arengukava kinnitamine ei oleks kooskõlas kehtiva õigusega ning viiks seega mitteõiguspärase tulemuseni. 91 Keskkonnaministeeri KSH aruande KSH aruande eelnõus on esitatud läbivalt soovitusi arengukava täiendamiseks. Vabariigi Arvestatud. um (27.10.2020 kiri valguses Valitsuse protokollilise otsuse „„Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021‒2035“ nr 1-5/20/4161-3) kinnitamine” eelnõu seletuskirja lk 2 allmärkuses nr 2 viidatakse, et kooskõlastamisel olev arengukava eelnõu sisaldab KSH aruande eelnõus esitatud soovitusi. Arengukava eelnõus ei ole praegusel juhul selge, millisel moel on KSH aruande eelnõus esitatud soovitustega arvestatud. Tuginedes KeHJS § 43 punktile 1 soovitame arengukavas kirjeldada KSH aruandes esitatud ettepanekute arvestamist ning mittearvestamisel põhjendada. 92 Keskkonnaministeeri Üldiselt Arengukavas on mitmes kohas (lk 14, lk 21, lk 32, lk 49) kasutusel väljend Arvestatud. um (27.10.2020 kiri „kasvuhoonegaaside heite CO2 emissioonide“ või „kasvuhoonegaaside heite ehk CO2“. nr 1-5/20/4161-3) Kuna transpordis tekivad lisaks CO2-le ka teised kasvuhoonegaasid, siis palume arengukavas läbivalt kasutada väljendit „kasvuhoonegaaside heide“. 93 Keskkonnaministeeri lk 3 Lk 3 on välja toodud: „Arengukava peamiseks fookuseks on transpordivahendite ja - Arvestatud. um (27.10.2020 kiri süsteemi keskkonnajalajälje vähendamine ehk kasvuhoonegaaside ja välisõhu saasteainete- nr 1-5/20/4161-3) jm heitgaaside vähendamise poliitika, et aidata kaasa kliimaeesmärkide saavutamisele 2030. ja 2050. aastaks.“. Teeme ettepaneku sõnastada see järgnevalt: „Arengukava peamiseks fookuseks on transpordivahendite ja -süsteemi keskkonnajalajälje vähendamine ehk kasvuhoonegaaside ja välisõhu saasteainete vähendamise poliitika, et aidata mh kaasa kliimaeesmärkide saavutamisele 2030. ja 2050. aastaks.“ 94 Keskkonnaministeeri lk 8 Lk 8 joonealune viide nr 10 on hetkel „Jagatud kohustuse määruse otsuse alusel, Arvestatud. um (27.10.2020 kiri 4062018/842/EL406/2009/EÜ“, kus on kaks õigusakti nimetust koos. Palume asendada see nr 1-5/20/4161-3) viitega „Jagatud kohustuse määruse alusel, 2018/842/EL“. Viidet jagatud kohustuse otsusele ei ole vaja välja tuua, kuna see kehtib kuni aastani 2021. 44 95 Keskkonnaministeeri lk 10 Lk 10 on toodud, et transporditaristu planeerimisel, projekteerimisel ja ehitamisel Arvestatud. um (27.10.2020 kiri arvestatakse muuhulgas Euroopa Liidu kahese kasutuse nõudeid. Seejuures puudub nr 1-5/20/4161-3) selgitus, mida on mõeldud kahese kasutuse all (transpordivõrgu infrastruktuur, mis vastab nii tsiviil- kui ka kaitsevajadustele). Lisatud joonealuses märkuses nr 20 on toodud inglise keelne viide Euroopa Komisjoni vastuvõtmata rakendusaktile (Commission Implementing Regulation (EU) …/…, specifying the infrastructure requirements applicable to certain categories of dual-use infrastructure actions pursuant to [Regulation No XXX/2019 of the European Parliament and of the Council]. Soovitame lisada viide eestikeelsena ja võimalusel lisada viide ka mõnele muule õigusaktile/dokumendile, mis on hetkel vastuvõtmata rakendusakti aluseks. 96 Keskkonnaministeeri lk 14 Lk 14 on välja toodud, et transpordi kasvuhoonegaaside heite CO2 vähendamise eesmärk Arvestatud. um (27.10.2020 kiri täpsustub (karmistub) juunis 2021. kui Euroopa Komisjon tuleb välja uue ESR kohustuse nr 1-5/20/4161-3) ettepanekuga kliimaseaduse ja Euroopa rohelise kokkuleppe valguses. Kuna arengukavas juba on eelnevalt kasutusel „jagatud kohustuse määrus“, soovitame ka siin kasutada eestikeelset terminit. Ühtlasi märgime, et tänase seisuga ei ole teada, kas transpordi heitkoguste vähendamise eesmärgid karmistuvad. Seoses Euroopa Komisjoni ettepanekuga tõsta EL-i üldist kasvuhoonegaaside heite vähendamise eesmärki 40% pealt vähemalt 55%-ni (võrreldes 1990. aastaga), vaatab Komisjon üle ja teeb ettepanekud õigusaktide muutmiseks – sh kaalutakse maanteetranspordi lisamist EL-i heitkogustega kauplemise süsteemi või eraldiseisva kauplemise süsteemi loomist maanteetranspordile. Kui Komisjoni ettepanek jagatud kohustuse määruse muutmiseks esitatakse 2021. aasta juunis, siis algavad liikmesriikide vahel läbirääkimised ning lõpliku otsuseni jõudmine võtab aega. Seega soovitame siin kasutada sõnastust: „Seoses Euroopa Komisjoni 2030. aasta kliimaeesmärgi suurendamise ettepanekuga vaadatakse üle ka transpordisektori heidet reguleerivad EL õigusaktid“. Sama lehekülje allmärkuses nr 30 on öeldud: „Transpordi ESR kohustus, n.ö. solidaarne teiste ESR sektoritega oleks 2030. aastaks 1832 kt CO2e.“ Juhime siin tähelepanu, et jagatud kohustuse määruse sektorites on erinev potentsiaal heitkoguste vähendamiseks ning uuringud on näidanud, et Eestis oleks võimalik saavutada suurim heitkoguste vähendamine transpordis. Kuna Eestis ei ole jagatud kohustuse määruse eesmärki sektorite vahel ära jaotatud, siis segaduse tekkimise vältimiseks palume antud lause kustutada. 45 97 Keskkonnaministeeri lk 18 Lk 18 joonealuses viites nr 40 on selgitatud, et sekkumiste mõju tuleb võimalusel Arvestatud. um (27.10.2020 kiri väljendada numbriliselt, nt „kasvatab teetranspordi läbisõidu x-tuhande kilomeetri nr 1-5/20/4161-3) ulatuses, mistõttu suureneb CO2 heide y ktCO2e aastas“. Palume sõnastust täiendada järgnevalt: „Mõju tuleb võimalusel väljendada numbriliselt, nt „vähendab/suurendab teetranspordi läbisõidu x-tuhande kilomeetri ulatuses, mistõttu väheneb/suureneb kasvuhoonegaaside heide y ktCO2e aastas“. 98 Keskkonnaministeeri lk 21 Lk 21 on välja toodud põhimõte, et riik lähtub kasvuhoonegaaside vähendamisel EL Mõttega arvestatud. um (27.10.2020 kiri kauplemissüsteemiväliste sektorite kasvuhoonegaaside heite ehk CO2e vähendamise Teksti toimetamise nr 1-5/20/4161-3) kohustusest ja projektide eelistusel nende marginaalkulust. Palume sinna lisada viide ka tulemusel konkreetne EL-i kliimaneutraalsuse eesmärgile aastaks 2050. koht on teisiti sõnastatud. 99 Keskkonnaministeeri lk 21 Palume lk 21 toodud põhimõtet „Vähendame transporditaristu ökoloogilist jalajälge ja Arvestatud, viitame um (27.10.2020 kiri kohaneme kliimamuutustega“ täiendavalt avada ning mitte piirduda vaid kevadise arengukavale. nr 1-5/20/4161-3) kruusateede läbipääsetavuse ja talvise ohutuse tagamise aspektidega. Ettepanek on lisada sinna alla veel tegureid, mida kliimamuutused transpordisektoris mõjutavad nt nagu ühenduskindlus; ühenduskiirus, reisi kestus, tarneaeg; transporditaristu ja transpordi ITK seadmete seisund ja töökindlus, hooldusvajadus; liiklusohutus ja turvalisus; kaubaveo ja ladustamise ohutus; transpordi ja liikuvuse hind; liikumis- ja sõidumugavus; transpordi energiakulu ja energiatõhusus1. Keskkonnaministeeriumi poolt tellitud valdkondlik alusuuring2 on samuti välja toonuud, et kliima muutudes on ette näha olulisi muutusi transporditaristu korrashoiu ja hoolduse vajaduses. Näiteks tuleb sagedamini koristada tormidest ja üleujutustest tekkivat risu teedelt, sadamates ja lennuväljadel, hooldada õhuliine jäitepäevade arvu kasvades. Samuti on ette näha mõningaid kliimast tulenevaid olusid, mis võivad transporditaristut kahjustada. Näiteks kuumalainetest põhjustatud teekatte pehmenemine ning raudtee deformeerumine või üleujutuste põhjustatud teede või sildade lagunemine. Transpordiliikide võrdluses on haavatavaim kogu maantee-ja tänavavõrgustikus toimuv transport ja inimeste liikumine taristuga seotud liikluskatkestuste, libeduseohu, katteta kõrvalmaanteede kandevõime vähenemise ja kergliikluse ohutusega seotud muutuste tõttu. Samuti on merepinnatõusu ja sagenevate tormide tõttu haavatavad Eesti väikesadamad. allmärkus 1 https://www.envir.ee/sites/default/files/kliimamuutustega_kohanemise_arengukava_aastani _2030_1.pdf allmärkus 2 http://kliima.seit.ee/enfra-aruanded 46 100 Keskkonnaministeeri lk 24 lk 24 on esitatud väide ohutuse kohta, mille mõte jääb arusaamatuks: "Tuleb tagada ka Arvestatud mõttega, um (27.10.2020 kiri erinevate uudsete alternatiivkütuste kasutamisega seotud ohutuse ja tarneahela toimivuse - vesinikku puudutav osa nr 1-5/20/4161-3) vesinik ning kõrgrõhuline gaas muudab transpordisüsteemi toimimist komplitseeritumaks." on ümber kirjutatud. Nõustume, et tuleb pöörata tähelepanu uute kütustega seotud ohutuse küsimustele, kuid antud lause ei selgita olukorda, sh seda, miks vesinik muudab transpordisüsteemi komplitseeritumaks. Palume esitatud väidet arengukavas avada ja selgitada. 101 Keskkonnaministeeri Üldiselt Juhime tähelepanu, et alternatiivkütuste kasutuselevõtu suurendamisega väheneb ka Võtame teadmiseks. um (27.10.2020 kiri transpordisektorist tekkiv mootorimüra: elektri- ja/või gaasimootorid on reeglina nr 1-5/20/4161-3) palju vaiksemad kui tavapärased diiselmootorid. 102 Keskkonnaministeeri lk 32 Lk 32 on esitatud lause: „Tõstame 1520 mm raudtee kiiruseid aegruumiliste vahemaade Arvestatud. um (27.10.2020 kiri vähendamiseks ja säästva pikamaa reisitranspordi osakaalu suurendamiseks kuni 160 km/h“. nr 1-5/20/4161-3) Teeme ettepaneku lisada sinna juurde kommentaar, et raudtee kiiruste suurendamine on keskkonna suhtes mõistlik vaid juhul kui raudtee on elektrifitseeritud, kuna diiselrongide puhul tähendaks suurem kiirus ka suuremat kütusekulu ja seeläbi suurenenud õhuheitmeid sama distantsi läbimisel. 103 Keskkonnaministeeri Arengukava Palume arengukava põhimõtetesse ja tegevussuundadesse peatükis 4 lisada Arvestatud mõttega. um (27.10.2020 kiri põhimõtted ja õhusaasteainete vähendamine eraldi punktina. Transpordist tulenev õhusaaste Kajastub arengukava nr 1-5/20/4161-3) tegevussuunad moodustab olulise osa tekkivast õhusaastest põhjustades eri terviseprobleeme ning ei ole üldpõhimõtetes asjakohane õhusaastet käsitleda vaid kliimateema osana. kooskõlas arengukava struktuuriga. 104 Keskkonnaministeeri Lisa 4 Tõdeme, et lähtudes Keskkonnaministeeriumi varasemalt tehtud kommentaaridest ja Arvestatud mõttega, um (27.10.2020 kiri selgitustest, mis puudutasid terminite „merendus“ ja „meretransport“ kasutamist, on kuid merenduspoliitika nr 1-5/20/4161-3) osaliselt arengukavas ja selle lisas 4 „Meretranspordipoliitika kontseptsioon“ terminid lisa ei ole enam osa asendatud korrektsetega. Siiski on nii arengukava peatükis 6.4 kui ka lisas 4 viited arengukavast. „merendusele“, mis ei ole kohased. Palume läbivalt dokumentides asendada termin „merendus“ terminiga „meretransport“, et tagada ühene arusaam, millele dokumendis keskendutakse. 47 105 Keskkonnaministeeri Lisa 4 Arengukava lisas 4 „Meretranspordipoliitika kontseptsioon“ on kirjeldatud Arvestatud mõttega, um (27.10.2020 kiri meretranspordipoliitika juhtimiskorraldus ning selgitatud, kuidas toimub elluviimiskava kuid merenduspoliitika nr 1-5/20/4161-3) koostamine, kooskõlastamine, kinnitamine ning elluviimine. Lisaks on välja toodud seos lisa ei ole enam osa transpordi programmiga ning esitatud info, et elluviimiskava kinnitab koos transpordi arengukavast. programmiga Vabariigi Valitsus. Juhime tähelepanu, et vastavalt riigieelarve seaduse § 20-le kinnitab programmi minister mitte Vabariigi Valitsus. 106 Keskkonnaministeeri Üldiselt Arengukavas on kasutatud vaheldumisi mõisteid „keskkonnasäästlik“ ja Arvestatud. um (27.10.2020 kiri „keskkonnahoidlik“. Kuna tähendus on neil üks, soovitame läbivalt kasutada mõistet nr 1-5/20/4161-3) „keskkonnahoidlik“. 107 Keskkonnaministeeri Üldiselt Vabariigi Valitsuse protokollilise otsuse „„Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021‒2035“ Arvestatud. um (27.10.2020 kiri kinnitamine” eelnõu seletuskirjas ning arengukava eelnõus kasutatakse terminit nr 1-5/20/4161-3) „keskkonnamõjude strateegiline hindamine“. Võttes aluseks KeHJS-e, palume terminid asendada korrektse terminiga „keskkonnamõju strateegiline hindamine“. 48 108 Haridus- ja Üldiselt Oleme valmis arengukava kooskõlastama märkustega vaid juhul, kui selle Arvestatud. Teadusministeerium lisamaterjalidest eemaldatakse strateegilise planeerimise põhimõtetega mittekooskõlas Merenduspoliitika lisa (2.11.2020 kiri nr 8- olev Lisa 4 „Meretranspordipoliitika“. arengukavale sellisel 3/20/3909-2) Põhjused Lisa 4 „Meretranspordipoliitika“ mitte kooskõlastamiseks: kujul ei tule. 1. Dokumendis käsitletav valdkond on arengukava raames kaetud ning seega on arengukava lisana tarbetu. 2019. aastal kooskõlastusel olnud väljatöötamiskavatsuses toodi välja, et Transpordi arengukava aastateks 2014–2020 jätkudokument hakkab meretranspordi osas asendama ka senist Eesti Merenduspoliitikat 2012-2020 (laevanduse, sadamate ja logistika ning veeteede arengu osas). Käesoleva „Transpordi ja liikuvuse arengukava“ eelnõus ongi alapeatükk 6.4 „Mereriik Eesti, innovatiivne ja keskkonnahoidlik meretransport“ pühendatud merenduse teemadele ning seega on valdkond arengukava raames piisavas ulatuses ja üldistusastmes kaetud. 2. Dokument ei vasta strateegilise planeerimise üldisele korraldusele ja raamistikule, arusaamatuks jääb tema staatus ja seos valdkonna arengukavaga. 2.1. Arusaamatuks jääb dokumendi nimetus - arengukavas endas ja vastavas lisas on kasutatud vähemalt seitset erinevat määratlust/viidet, näit Merenduspoliitika, Meretranspordipoliitika, Merenduspoliitika kontseptsioon, Merenduse programm, Meretranspordipoliitika laiendatud visioon, Meretranspordipoliitika arengusuunad, Meretranspordipoliitika kontseptsioon. 2.2. Dokument ei vasta strateegilise planeerimise raamistikule, arusaamatuks jääb selle staatus. Sissejuhatuses on viidatud, et koostamisel on lähtutud Vabariigi Valitsuse 19.12.2019. määrusest nr 117 „Valdkonna arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, aruandluse, hindamise ja muutmise kord“, kuid jääb ebaselgeks, millele dokument vastava määruse tähenduses vastab. Kindlasti ei ole tegemist ei valdkondliku arengukava ega ka programmiga. Mõnel pool tekstis võib leida viiteid, et tegemist on sisu mõttes merenduspoliitika põhialustega. Seetõttu puudub ka sisuline põhjendus dokumendi Vabariigi Valitsusel esitamiseks. Kui tegemist oleks programmiga, ei oleks selle esitamine VV-le kohane, kuna programmi puhul on tegemist ministri tasandi strateegilise arengudokumendiga. Samuti jääks sel puhul segaseks, miks arengukavale on lisatud ainult üle valdkonna rakendusdokument, teisi aga mitte. Kui tegemist on poliitika põhialustega, ei peaks seda Vabariigi Valitsusele esitama valdkonna arengukava koosseisus. 3. Dokumendiga soovitakse seada mitmeid ülesandeid Haridus-ja Teadusministeeriumile, kuid meiega ei ole ühegi nende osas ühendust võetud. Teiseks on paljude ülesannete puhul tegemist kas õppeasutuse või erialaliidu tasandi tegevustega, mida peaks planeerima vastava tasandi tegevuskava(de) raames ning see ei peaks olema Vabariigi Valitsusele esitatava arengudokumendi sisuks. Samuti on välja toodud tegevusi, mida ei ole võimalik 49 merenduspoliitika kontseptsioonidokumendi raames otsustada –näiteks nutika spetsialiseerumise valdkondade valimine, konkurentsipõhisel T&A rahastamisel merendusele spetsiaalsete meetmete väljatöötamine jne. Kokkuvõttes vajab dokument sisulist läbitöötamist ning tegevuste õige planeerimistasandile asetamist. 50 109 Haridus- ja lk 10 On viidatud, et arengukava raames on „transpordivaldkonna (jätkusuutlikuks) arenguks Võtame teadmiseks. Teadusministeerium tähtis rääkida kaasa transpordialase haridus- ja teadustegevuse suundade seadmises.“ (2.11.2020 kiri nr 8- Juhime tähelepanu, et valdkondliku teadus- ja arendustegevuse (TA) eest vastutab vastavalt 3/20/3909-2) teadus- ja arendustegevuse seadusele valdkondlik ministeerium ning arengukava peaks kajastama valdkondliku TA arendamise suundi, seega ongi antud arengukava ülesandeks vastavad suunad sätestada ning valdkonna eest vastutaval ministeeriumil nende rahastamine kavandada. 110 Haridus- ja Lk 18 Juhime tähelepanu, et arengukava vahehindamiste fookust käsitletakse eelnõus liialt kitsalt, Arvestatud. Teadusministeerium viidates lk 18, et kahe vahehindamise raames kavandatakse hinnata üksnes arengukava (2.11.2020 kiri nr 8- indikaatorite ja nende vahepealsete sihttasemete saavutamist. Soovitame vahehindamise 3/20/3909-2) kavandamisel fookust laiendada, hinnates ka näiteks seda, kas programmides kavandatu on piisav arengukava eesmärkide saavutamiseks, kas arengukavas kokkulepitud sekkumismeetmed on olnud kohased või vajavad ümberhindamist jne; arengukava teksti raames piisab hetkel kitsenduse eemaldamisest. 111 Haridus- ja Lk 47 Palume täpsustada, kas nõudluspõhise transpordi all mõeldakse ka koolitransporti. Kui jah, Arvestatud. Teadusministeerium palume see lk 47 näitena lisada. (Viidatud lõik: Hajaasustuses, kus pole majanduslikult (2.11.2020 kiri nr 8- otstarbekas traditsioonilist ühistransporti arendada, lahendatakse võimalusel ühiskondlik 3/20/3909-2) transport nõudluspõhise transpordiga, mis on kättesaadav kõikidele ühiskonnagruppidele ning tagab kõikidele inimestele liikuvuse.) Vastasel juhul palume täpsustada, millise transpordikategooria all seda nähakse. 112 Haridus- ja Lk 48 Palume täiendada arengukava maksumuse prognoosi (peatükk 8, lk 48). Hetkel on välja Arvestatud. Teadusministeerium toodud vaid üksikud suuremad investeeringud ning katmata on arengukava kogumaksumus, (2.11.2020 kiri nr 8- kuigi sellele tekstis viidatakse. Vastavalt valdkonda reguleeriva Vabariigi Valitsuse määruse 3/20/3909-2) seletuskirjale tuleks prognoos esitada vähemalt alaeesmärkide lõikes koos võimalike rahastamisallikatega. Hetkel jääb ka suuremate investeeringusummade juures lahtiseks, millises ulatuses on need lähitulevikus rahastamisotsustega kaetud, millises ulatuses on tegemist pikaajalise täiendava lisavajadusega. 113 Haridus- ja Üldiselt Palume täiendada arengukava Eesti Euroopa Liidu poliitika eesmärkidega vastavalt eelpool Juhime tähelepanu, et Teadusministeerium viidatud määruses sätestatule. Hetkel viidatakse vaid lisas 2, et „Eesti Euroopa Liidu Eesti Euroopa Liidu (2.11.2020 kiri nr 8- poliitika määratleb peamised põhimõtted, millest valitsuse Euroopa Liidu poliitika poliitikaga arvestamine 3/20/3909-2) lähtub“, kuid pole selge, millist EL poliitika dokumenti silmas peetakse ning jääb mulje, et on kajastatud viidatakse varasemalt koostatud eraldi poliitikadokumendile. arengukava lisas 51  (Arengukava seos teiste arengudokumentidega). 114 Haridus- ja Üldiselt Strateegilise raamistiku parema jälgitavuse huvides palume arengukava üldeesmärk ja Arvestatud. Teadusministeerium alaeesmärgid paremini esile tuua, arvestades ka asjaoluga, et eesmärkide raamistik seab (2.11.2020 kiri nr 8- aluse programmide raamistikule. Hetkel on teemagruppide lõikes ülesehitatud arengukavas 3/20/3909-2) nii üld- kui ka alaeesmärgid – arengukava väga olulised osad - tekstist ja tabelitest raskesti leitavad. 115 Haridus- ja Lk 9 Alavaldkonnas „Arengukava põhimõtted ja tegevussuunad“ teeme ettepaneku täiendada lk 9 Arvestatud mõttega ja Teadusministeerium esimest punkti nii, et kogu lõigu peamine mõte - riiklikult kavandatakse transporditaristust lõiku korrigeeritud. (2.11.2020 kiri nr 8- tervikuna ning arvestades teenuste kättesaadavust - tuleks paremini esile. (Lõplik sõnatus: 3/20/3909-2) „Transporditaristut kavandatakse selliselt, et see toetaks inimestele igapäevaselt oluliste avalike teenuste kättesaadavust (nt haridus, tervishoid jms), oleks mugav, ligipääsetav ja ohutu kõikidele, sh puuetega ja piiratud liikumisvõimega inimestele.“) 116 Haridus- ja Lk 27 Lk 27 palume sõnastust korrigeerida, asendades loetelu „lasteaedade, koolide, sh Arvestatud. Teadusministeerium huviringide“ mõistega „haridus- ja noorsootööasutuste“. (Lõplik sõnastus: Selleks, et (2.11.2020 kiri nr 8- linnapiirkondades eelistataks säästvamaid liikumisviise, tuleb suurendada ühistranspordi 3/20/3909-2) teenindusareaali ehk viia teenus inimestele lähemale ja ühendada peatused paremini teenustega (nt arstiabi, haridus- ja noorsootööasutuste, kaubanduskeskuste ning elu- ja töökohtadega).) 117 Haridus- ja Lisa 8 Palume korrigeerida lisas 8 arengukava nimetust - Elukestva õppe strateegia 2020 asemel Arvestatud. Teadusministeerium palume viidata Haridusvaldkonna arengukavale 2035. (2.11.2020 kiri nr 8- 3/20/3909-2) 120 Eesti Õliühing Üldiselt 1. „Tarvilik on võtta kasutusele madala süsinikusisaldusega kütused kõikides Arvestatud, transpordiliikides, et saavutada energiasäästu eesmärke“ korrigeerisime Madala süsinikusisaldusega vedelkütused on enamasti väiksema energiamahukusega kui sõnastust. fossiilsed vedelkütused. Gaaskütuste puhul tarbib sõiduki mootor aga sama teekonna läbimiseks suurema energiahulga, kui vedelkütuste puhul. Seetõttu tekib siin vastuolu, kus madala süsinikusisaldusega kütuste kasutusele võtmine ei too (enamasti) omakorda kaasa suuremat energiasäästu. 52 121 Eesti Õliühing Üldiselt 2. „(Transpordisektor peab vähendama oma heitkoguseid 2050. aastaks 90% ning muutuma Arvestatud. eelkõige linnades oluliselt vähem saastavaks, et saavutada kliimaneutraalsuse eesmärk)“ Kuna arengukavas on segamini kasutatud kliima- ja keskkonnaeesmärkide mõisteid, siis mõistlik oleks ka siin märkida, et KHG heitkoguseid tuleb vähendada 90%. Samuti oleks mõistlik defineerida, et kas tegu on ELi või Eesti tasandil KHG heite vähenemisega. Tähtis on ka välja tuua, missuguses alusdokumendis on antud eesmärk sätestatud ning mis aastat peetakse baasist, millest KHG heite vähenemise eesmärki arvestatakse. 122 Eesti Õliühing Üldiselt 3. „soovime 2035. aastaks vähendada transpordisektori kasvuhoonegaaside heidet 23-38 Uues versioonis oleme protsenti2 võrreldes 2018. aastaga“ täpse sihttaseme Antud eesmärgi juures on allmärkusena mainitud, et „konkreetne % selgub arengukava seadnud. koostamise käigus“. Ebaselgeks jääb, millal konkreetne protsent selgub, sest antud dokument ongi arengukava. Kas on mõeldud, et konkreetne protsent selgub arengukava elluviimise käigus? Praegu jääb ebaselgeks, et millal konkreetne eesmärk tekib. Sarnane kommentaar on joonealuse viite kohta nr 4. 123 Eesti Õliühing Lk 8 4. LK 8. „Avaliku sektori hangetes tuleb tagada teatud hanke piirmäära ületamise korral Arvestatud. Lisatud riiklike eesmärkide täitmine aastateks 2025 ja 2030. Näiteks tuleb tagada, et sellistes viide direktiivile. hangetes on alates 2. augustist 2021 kuni 31. detsembrini 2025 vähemalt 23,1% keskkonnahoidlikke kergsõidukeid, 7% keskkonnahoidlikke veokeid ja 31% keskkonnahoidlikke busse. Busside puhul tuleb sealjuures pool eesmärgist tagada null- heitega busside abil. Aastaks 2030 on eesmärgid vastavalt 2,1%, 9% ja 43%“ Kuna arengukavas pole ei varasemalt ega hiljem defineeritud keskkonnahoidlikke sõidukeid, siis on keeruline mõista, et missuguseid sõidukeid täpselt tuleb hankida. Samuti oleks mõistlik selgitada ka antud regulatsiooni alla kuuluvate hangete olemust – hetkel pole üldse võimalik aru saada, mis mahus ja missuguste teenuste hankimist siin silmas peetakse 124 Eesti Õliühing Lk 8 "Sellele aitavad kaasa nii keskkonnahoidlike maanteesõidukite direktiivi alusel Arvestatud. rakendatavad keskkonnahoidlikud maanteesõidukite hanked“ See lause viitab samuti regulatsioonile, mida käsitleb ka lk 8 alapunkt (välja toodud meie kommentaari nr 4 all). Mõistlik on selguse mõttes käsitleda neid ühes kohas (kuna tegu on sama peatükiga). 53 125 Eesti Õliühing Lk 7 6. LK 12. „Kuigi alates 2018. a on enamikel maakonnaliinidel bussisõit reisijatele tasuta Arvestatud. ning Tallinnas kehtib tasuta sõit elanikele juba varasemast, ei ole saavutatud ühistranspordi Korrigeerisime kasutatavuse fundamentaalset tõusu ja eelistamist.“ sõnastust. Ei ole Antud järeldus läheb vastuollu eelnõuga kaasas olnud Lisa 5. leheküljel 7 välja toodud toimunud modaalset tendentsidega: „Maakonnaliinidel kasvas sõitjate arv 33,7% 35,6 mln reisijani. Suur kasv on nihet ühistranspordi tõenäoliselt tingitud maakondliku tasuta ühistranspordi käivitumisest paljudes kasuks. omavalitsustes.“ 126 Eesti Õliühing Lk 14 7. LK 14. “Transpordi kasvuhoonegaaside heite CO2e vähendamine 13% vrdl 2005. aastaga Arvestatud, 2030. aastal või EL transpordipoliitika valge raamatu tase (1720 kt CO2e) Täpsustub dokumendis on (karmistub) juunis 2021, kui EK tuleb välja uue ESR kohustuse ettepanekuga kliimaseaduse kasvuhoonegaaside ja Euroopa rohelise kokkuleppe valguses. Lineaarsel KHG vähendamisel, kui võtta sihttaset puudutav eesmärgiks EL roheleppe trajektoor -90% KHG transpordis aastaks 2050, oleks korrigeeritud. transpordisektori 2035. a sihttase 1350 kt CO2e ehk 38% võrra vähenemine võrreldes 2018. aasta tasemega. Kui rakendada kõiki arengukavas planeerituid poliitikaid, sh fiskaalpoliitilisi, on võimalik prognooside kohaselt saavutada transpordisektori CO2e vähenemine ca 1650 kt-ni 2035. aastaks ehk 23% võrra võrreldes 2018. aastaga.“ Kuna antud arengukava peamise eesmärgina on välja toodud kasvuhoonegaaside heite (CO2) vähendamine, siis on tähtis, et kui isegi konkreetset eesmärki paika ei panda, siis mõistlik on täpsemalt selgitada, millest erinevad potentsiaalsed sihttasemed tulenevad. Näiteks viidatud ELi transpordipoliitika valge raamatu eesmärk ei ole otsekohaldav liikmesriikidele ja seega seda saab vaadata ainult kui indikatsiooni, mitte kui riikliku kohustust. Samuti oleks mõistlik kaaluda näiteks infokasti lisamist eelnõusse, mis selgitab transpordisektoris tekkiva CO2 mahtu ning tekkekohti (lähtudes näiteks transpordiliikidest ja sõidukiklassidest) ja annab ülevaate ka ELi- ja Eesti siseriikliku tasandi transpordisektorile kohalduvatest keskkonna- ja kliimaeesmärkidest. 127 Eesti Õliühing Lk 14 8. LK 14. Arengukavaga saavutatavad peamised tulemusnäitajad. „Tonne transpordiliigi Arvestatud, lõikes (maantee ja raudtee)31 – kaubaveo modaalnihke mõõtmiseks energiatõhusamale dokumendis on veoliigile, oodates raudteeosakaalu kasvu.“ indikaatorid ja nende Märgime, et keeruline on mõista, mis tulemusnäitaja taset modaalnihke hindamiseks sihttasemed eeldatakse. Alamärkus 31 toob välja, et aastaks 2035 on kaubaveomaht raudteel 27 100 konkretiseeritud. tonni, mis on tänasest mahust 27% kõrgem. Arvestades, et selleks ajaks on rajatud ka Rail Baltic, siis tundub raudtee kaubaveomaht alahinnatud. Samuti jääb arusaamatuks ka maantee kaubaveo maht, mis oleks mõistlik sarnaselt raudteele kas arengukava tekstis või vähemalt joonealuses viites välja tuua. 54 128 Eesti Õliühing Lk 48-49 9. LK 48-49. „Kujundame linnalise liiklusruumi säästliku liikumise jaoks sobivaks (sh Mittearvestatud. ehitame ratta-teid, kergrööbastransporti ja multimodaalseid sõlmpunkte, et suurendada Konkreetsed summad säästvate liikumisviiside osakaalu, ning viime ühistranspordi nullheitele, et vähendada selginevad programmi transpordi keskkonna jalajälge, summas kuni 200 miljonit eurot.“ koostamise käigus ning Kui ülejäänud eelarve tegevused on väga spetsiifiliselt artiklite lõikes lahti kirjutatud, siis sõltuvad suuresti EL antud üldtegevus kätkeb endas väga eriilmelisi ja erinevatele sihtgruppidele suunatud vahenditest, mille tegevusi, millele on antud eelnõus ainult koondmaksumus. Arusaadavuse ja selguse huvides jaotust ei ole veel leiame, et kindlasti on vajalik ka antud tegevuse juures identifitseerida konkreetsed arengukava koostamisel alategevused (näiteks rattateede arendamine, ühistranspordi nullheitele viimine jms) ning kinnitatud. nende osas konkreetsed maksumused välja tuua. 129 Eesti Laevajuhtide Lisa 4 Dokumendis on seatud eesmärgiks, et aastaks 2035 on Eesti lipu all 50 kauba- ja reisilaeva, Arvestatud, näitaja Liit see ei ole kooskõlas laevanduse konkurentsivõime projektiga, mis on kinnitatud Riigikogus. viidud vastavusse kinnitatud projektiga. 130 Eesti Laevajuhtide Lisa 4 „Transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021–2035" ei ole tegevused prioritiseeritud. Seega Mittearvestatud. Liit jõuame tõenäoliselt olukorda, kus kõike tehakse natuke, kuid midagi lõplikult valmis ei saa. Arengukavas seatakse Oleks vaja tegevused prioritiseerida strateegilised sihid, eraldi tegevused kajastuvad programmis, milles kajastuvad ka tähtajad. 131 EMSA/Jüri Lember Lisa 4 Meretranspordi poliitika dokumendi pealkiri ei vasta dokumendiga reguleeritavate Arvestatud. valdkondade sisule. Antud dokumendi pealkiri on eksitav. KOGU MERENDUST ehk Arengukavas nähakse TERVET MAJANDUSHARU püütakse paigutada meretranspordi alla, mi sisuliselt ei ole ette Merenduse Valge võimalik. MERENDUS EI OLE MERETRANSPORT. Antud arengukava oli algselt Raamatu koostamine kavandatud iseseisvana ja erinevate valitsusasutuste ülesena, mida ta peaks ka jätkuvalt arengukava esimesel olema nagu seni kehtiv riiklik arengukava Eesti Merenduspoliitika aastateks 2102–2020. aastal. 132 Keskkonnamõju KSH tegi ettepaneku määratleda Arengukavas täpsemalt, millises prioriteetsuse järjekorras Arengukava kõiki strateegiline tuleb erinevatest Arengukavas sisalduvatest põhimõtetest (sh 4-astme printsiibi kasutamine) eesmärke ja hindamine ja indikaatoritest lähtuda, seda nii edasiste programmide koostamisel kui indikaatoreid tuleb täita investeerimisotsuste langetamisel. Arengukava on täiendatud küll viitega, et taristu ning nendest lähtuda. arendamisel tuleb esmajärjekorras lähtuda 4-astme printsiibist, ent ülejäänud põhimõtete ega Nelja astme printsiibist tegevussuundade osas ei ole prioriteete seatud. Seega kordab KSH soovitust määratleda lähtumise prioriteetsust Arengukavas täpsemalt, millises prioriteetsuse järjekorras tuleb erinevatest Arengukavas on toonitatud lk 22. 55  sisalduvatest põhimõtetest (sh 4-astme printsiibi kasutamine) ja indikaatoritest lähtuda, seda nii edasiste programmide koostamisel kui investeerimisotsuste langetamisel. 133 Keskkonnamõju Arengukava programmide koostamisel kavandada meetmeid terviklike meetmepakettidega Arengukava strateegiline ning seejuures lähtuda olemasolevatest meetmete tulu-kulu analüüsidest ja modelleerimise üldpõhimõtetes hindamine tulemustest (sh „Uuring kulutõhusamate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kirjeldame, kuidas kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis“ ja „Eesti kliimaambitsiooni tõstmise kasvatame võimaluste analüüs“, samuti Arengukava Lisas 6 toodud ITF/OECD sisenduuring ning modelleerimiskompete Arengukavas viidatud KPMG analüüs fiskaalmeetmetest). ntsi, lähtume sotsiaal- majanduslikest analüüsidest jne. 134 Keskkonnamõju KSH ekspertgrupi hinnangul ei selgunud Arengukava esmases eelnõus selge, kuidas Arengukava põhimõtete strateegiline täpsemalt on edasiste programmide koostamisel planeeritud hinnata kooskõla Arengukavas ja suundade peatükis, hindamine seatud indikaatorite sihttasemetega, sh kas indikaatorite saavutamist plaanitakse hinnata lisaks üldistele programmide üleselt või üksikute programmide lõikes. (Teadaolevalt parim viis eesmärkidele ning indikaatorite saavutamise hindamiseks on meetmete mõju modelleerimine, mille teostamine programmide kooskõla kõikide edasiste programmide koosseisus on eeldatavasti ebarealistlik). KSH soovitas tagamisele, on ette Arengukava koostamisel läbi mõelda, milliste meetoditega hinnatakse programmide nähtud, et meetmete koostamise etapil kavandatavate meetmete/meetmepakettide kooskõla Arengukavaga ja kujundamisel tuleb Arengukavas seatud indikaatorite sihttasemete saavutamisega. Täiendatud Arengukavas on prognoosida nende täpsustatud edasiste programmide ja Arengukava kooskõla ja selle tagamise metoodilisuse mõju tagada kooskõla olulisust ja ettevaatavat iseloomu, sh tuleb prognoosida tegevuste mõju indikaatorite arengukavaga. sihttasemete saavutamisele. Siiski ei selgu Arengukavast üheselt, milliseid meetodeid kasutades plaanitakse eesmärkide ja meetodite ühtsus tagada, arvestades, et Arengukavas seatud indikaatorid ei võimalda mõõta tulemusi alavaldkondade kaupa. KSH kordab ettepanekut. 135 Keskkonnamõju KSH soovitab ära näidata ka eelarve teaduse- ja arendustegevusteks. Hetkel ei ole teada strateegiline täpset teadus- hindamine arendustegevuse eelarvet, mistõttu seda välja tuua ei saa. Arengukava 56  üldistusaste ei võimalda sellist detailsust, v.a. Juhtudel, kui mõni projekt on juba töös. 136 Keskkonnamõju KSH soovitab Arengukavas pöörata täiendavalt tähelepanu ka linnades ja suurtes See ei ole transpordi ja strateegiline liiklussõlmedes perioodiliselt toimuvate üleujutuste lahendamise vajalikkusele ning liikuvuse arengukava hindamine dokumentide ajakohasena hoidmise vajalikkusele, mis annavad täpsemad suunised ülesanne. perioodiliselt toimuvate üleujutustega toime tulemiseks ning võimalike kliimamuutuste mõjude tuvastamiseks ja ennetamiseks 137 Keskkonnamõju Arvestades nõuete mitmekesisust, millega KOV-i koostatav strateegiline dokument võiks ja Lisatud lk 24. strateegiline tulevikus ehk peab arvestama, soovitab KSH kaaluda detailsema juhise välja töötamist hindamine strateegilise dokumendi koostamiseks, et erinevate omavalitsuste kavades ja projektides toodu oleks võrreldav. 138 Keskkonnamõju KSH soovitab terminid, mille sisu ei pruugi olla üheselt mõistetav, kuid on oluline seatud Arvestatud. strateegiline eesmärke silmas pidades (taastuvenergia, alternatiivkütused, keskkonnasõbralikud kütused), hindamine defineerida Arengukava lõpus ptk 9. 139 Keskkonnamõju Keskkonnajalajälje arvutamisel soovitab KSH seada fookus CO2 jalajälje, kui peamise Arvestatud. CO2 strateegiline ressursitõhususe ja maanteesektori keskkonnamõju indikaatori välja arvutamisele. vähendamine on hindamine arengukava üks peamistest mõõdikutest. 140 Keskkonnamõju KSH märgib, et oluline on vahet teha taastuvenergial ja null-heitel ja soovitab erisuse veelgi Arvestatud. Selgitatud strateegiline selgemalt välja tuua ka Arengukavas. terminites. hindamine 57 141 Keskkonnamõju KSH soovitab lisada kumulatiivsete mõjudega arvestamise nõue ka Arengukavasse Arvestatud, lisatud lk strateegiline tingimusena uue taristu planeerimisel. 24. hindamine 142 Keskkonnamõju Soodsate mõjude suurendamiseks soovitab KSH kaaluda Arengukavas konkreetsemate Arengukavas kasutame strateegiline eesmärkide ja mahtude määratlemist seoses alternatiivkütuste taristu ja elektrisõidukite indikaatorina hindamine laadimispunktide rajamisega. Tõenäoliselt aitab eesmärkide numbriline fikseerimine, taastuvenergia pidades silmas kõrgemates dokumentides seatud eesmärkide saavutamist, lihtsustada ka osakaalu, mida on finantsiliste vahendite leidmist tegevuste elluviimiseks. võimalik täita vaid alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite suurema kasutuselevõtu kaudu. Arengukava detailsusaste ei võimalda nii konkreetset eesmärki seada, lisaks ei ole käesoleval hetkel piisavaid andmeid, mille põhjal teha prognoose. Samuti on avalikult kasutatav elektrilaadimisvõrgusti k erastatud koos kohustustega Alternatiivkütuste taristu direktiivi täitmisel (seoses elektrilaadmistaristuga) . 58 143 Keskkonnamõju KSH teeb ettepaneku lisada Arengukavasse tingimus, et uute mehitamata lennuliikluse Elusloodusele tundliku strateegiline lahenduste välja arendamisel tuleb hinnata ka sellega seotud keskkonnamõjusid, sh lisaks alade kohal on loodud hindamine ohutusele ja inimese elukeskkonnale tuleb arvestada ka võimalike mõjudega elusloodusele vastavad piirangualad. tundliku faunaga aladel. Mehitamata lennuliikluse korraldamise süsteemi arendamine arvestab riigi poolt loodud piirangualade kuvamist. 144 Keskkonnamõju Mikroplastiku allikate ja levikuteede uuringu vahetulemustele tuginedes soovitab KSH ühe Mikroplasti tegevused strateegiline võimaliku keskkonnareostuse allikana mainida Arengukavas ka transpordisektorist kajastuvad KEMi hindamine pärinevat mikroplastiku reostust, millega on oluline arvestada sadamate ja laevade Merestrateegia arendamisel. dokumendis, millega TLAK arvestab. 145 Keskkonnamõju Arengukavas esitatud olemasoleva olukorra analüüsis (ptk 3.1) nimetatakse väljakutseid On kajastatud strateegiline merendusvaldkonnas, mis ei leia eraldi tähelepanu Arengukavas kavandatud tegevuste merestrateegia hindamine raames, sh reovesi laevadelt, ballastevee ja laevakerega toodud võõrliikide sissetoomine, meetmekavas. laevadelt pärinev prügi, müra (sh veealune), lainetuse mõju rannikule, liikidele elupaikadele Arvestame ja liikidele. KSH soovitab koostöös Keskkonnaministeeriumiga Arengukavas täpsustada meetmekavaga ning olulisemad tegevused, mis aitavad kaasa nimetatud oluliste väljakutsete lahendamisele. teeme koostööd KeMiga. 146 Keskkonnamõju KSH kordab soovitust taristuehituse lahenduste valikul ja investeerimisotsuste tegemisel (sh Arvestatud, lisatud lk strateegiline ka Arengukavas mainitud objektide puhul) tagada, et võimalikult maksimaalselt lähtutakse 24. hindamine Arengukavas nimetatud 4- astmelisest printsiibist ja mõjusid vaadatakse komplekselt, mh viiakse enne otsustamist läbi alternatiivsete lahenduste keskkonnajalajälje hindamine, mida Arengukava ette näeb. 147 Keskkonnamõju Kasutada järgnevaid indikaatoreid: Arengukava strateegiline 1 Hea ühistransporditeenuse teenindusalas paiknevate elu- ja töökohtade osakaal; koostamisel on võetud hindamine 2 Transpordinõudlus sõiduautode kasutamisel võrreldes 2010. aastaga (ENMAK); suund hoida 3 leibkondade kulutused transpordile linnalistes ja maapiirkondades; indikaatorite arv 4 aktiivsete ja kombineeritud liikumisviiside loendussüsteemi välja töötamine; kontrolli all ning 5 NEC-direktiiv Eestile aastaks 2030 kehtestatud eesmärgid õhusaasteainete heitkoguste kasutada vaid kõige vähendamise kohustused aastateks 2020 ja 2030 võrreldes 2005. aasta tasemega (ÕVP); olulisemaid. Vajadus 59 6 Taristuehituses kasutatavate maavarade kaevandamise maht; tuleneb tegevuspõhise 7 Taristuehituses tekkivate jäätmete taaskasutamise määr; riigieelarve loogikast, 8 Toimivate ökoduktide ja väikeulukitunnelite arv (Looduskaitse arengukava); kus arengukava all 9 Rohevõrgustiku sidusust näitavate indikaatorliikide arv; olevas programmis 10 Laevaõnnetuste ja ohtlike intsidentide koguarv on aastas alla viie (Merenduspoliitika tuleb kajastada laiendatud visioon) arengukava 11 Õlireostuse tagajärjel hukkunud lindude arv ei suurene taseme 2010–2012 suhtes indikaatoreid, (Merestrateegia meetmekava) struktuurivahendite 12 Eesti sadamaid külastavad laevad täidavad rahvusvahelistest konventsioonidest rakendamisega seotud tulenevaid keskkonnanõudeid (BALEE-T35) - Kontrollitud laevade ja neil avastatud indikaatoreid ning rikkumiste arvude suhe (Mereala seireprogramm 2021 - 2026 (koostamisel)) vastavalt meetmetele ja 13 Liiklusmürast mõjutatud inimeste arv 2035. aastal võrreldes 2017. aastaga Tallinnas, tegevustele ka uusi Tartus ja suurema liiklussagedusega maanteelõikudel (Strateegiliste mürakaartide andmetel indikaatoreid. elas 2017.aastal üle 55 dB müratsoonides Tallinnas 57% elanikkonnast ja Tartus 51% 1 Väljatöötatavas elanikkonnast.) Ühistranspordi elluviimiskavas on Transpordiametil plaanis välja töötada regioonide ühistranspordi teenindustasemete normid. Pärast normide välja töötamist saab seda ka Transpordiamet mõõtma hakata, misjärel võime kaaluda nt selle kajastamist Transpordi programmis. 2 Kajastame Transpordi programmis. 3 Kajastame Transpordi programmis 4 Nõustume vajadusega. 5 NEC direktiivile 60 vastavus on kajastatud lk 15. Kuna Eestil see kohustus on, siis seirame koostöös KEM ja EKUKiga sihttaseme saavutamist, aga ei kajasta eraldi arengukavas. 6 Nõustume ideega, et seda oleks tarvis seirata, samas ei ole praegu vastavat metoodikat. Vajadus läheb sisendiks Transpordiametile. 7 Nõustume ideega, et seda oleks tarvis seirata, samas ei ole praegu vastavat metoodikat. Vajadus läheb sisendiks Transpordiametile. 8 Kuna teema on juba kaetud Looduskaitse arengukavas, ei ole mõtet seda topelt kajastada. 9 Samuti on teema kajastatud Looduskaitse arengukavas. 10 Kajastame Transpordi programmis. 11 Kajastub merestrateegias. 12 Laevad peavad neid 61  nõudeid täitma, indikaatorina nõuete täitmise protsent ei ole põhjendatud (keskkonnanõuded on kajastatud ka Merestrateegia meetmekavas). 13 Vastavalt „Välisõhu kaitse seaduse“ § 134 ja § 151, on Transpordiametil kohustus koostada strateegist mürakaarti ning müra vähendamise tegevuskava. 148 Keskkonnamõju KSH soovitab Arengukava ellu viimise sekkumiste valikul prioritiseerida esmajärjekorras Arvestatud. strateegiline keskkonnahoidu ning säästva liikuvuse arendamise poliitikat ning valida nõudluse Arengukava peamine hindamine suunamise ja ohutuse meetmed vastavalt sellele. Vt lisaks ptk 6. fookus on transpordi negatiivse keskkonnamõju vähendamine, säästva liikuvusele ülemineku soodustamine. 149 Keskkonnamõju KSH soovitab Arengukavas kaaluda erinevate modaalset nihet soodustavate majanduslike Vastavalt strateegiline meetmete sisulisemat käsitlemist laiemalt, sealhulgas ka nii positiivset käitumist Rahandusministeeriumi hindamine premeerivad kui negatiivset maksustavad, hõlmates eri liikumisviise. kooskõlastusele ("Leiame, et selliste seisukohtade võtmist väljaspool maksuvaldkonna strateegilisi dokumente tuleb vältida, sest see loob ebaselgust ja killustatust 62  maksupoliitikas.") ei ole võimalik detailsemat ja sisulisemat käsitlemist TLAKis. 150 Keskkonnamõju KSH soovitab Arengukavas selgelt viidata transporditaristu arendamisel suurte Naturale on viidatud lk strateegiline rohevõrgustikku struktuuride terviklikkuse ja toimivuse tagamise vajadusele ning Natura 22. hindamine 2000 võrgustiku aladele ebasoodsa mõju vältimise põhimõttele. 151 Keskkonnamõju KSH soovitab Arengukavas käsitleda ka mereliiklusest lähtuvaid keskkonnaohtusid ning Vastavad tegevused strateegiline seada eesmärgid merevee kaitseks laevadest ja sadamatest lähtuva potentsiaalse reostuse kajastuvad hindamine eest. Merestrateegia meetmekavas ning on reguleeritud rahvusvaheliste konventsioonidega. 63