Eesti seisukohad juhilubade muutmise ja liiklusreeglite parema jõustamise direktiivide eelnõude kohta

Riigikantselei Teie 23.03.2023 nr 2-5/23-00494, 15.1/23-0098/-1T Meie 02.05.2023 nr 24.1-1/2023/1694-2 Eesti seisukohad juhilubade muutmise ja liiklusreeglite parema jõustamise direktiivide eelnõude kohta Esitame Eesti seisukohad juhilubade muutmise ja liiklusreeglite parema jõustamise direktiivide eelnõude kohta Vabariigi Valitsuse 4. mai 2023. a istungile. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Kristen Michal kliimaminister Lisad: 1) seletuskiri Eesti seisukohtadest juhilubade muutmise ja liiklusreeglite parema jõustamise direktiivide eelnõude kohta 2) protokolliline otsus; 3) kooskõlastustabel. Madis Ross 625 6329 [email protected] Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 625 6342 / [email protected] / www.mkm.ee Registrikood 70003158  SELETUSKIRI Vabariigi Valitsuse otsuse juurde Eesti seisukohad juhilubade muutmise ja liiklusreeglite parema jõustamise direktiivide eelnõude kohta 1. Sissejuhatus Liiklusohutus on Euroopa Liidus (EL) viimase 20 aasta jooksul märkimisväärselt paranenud. Liiklussurmade arv on vähenenud 61,5%, umbes 51 400-lt 2001. aastal ligikaudu 19 800-le 2021. aastal. Liiklusohutuse paranemise tempo ei ole siiski olnud piisav. Liiklussurmade arvu vähenemise aeglustumise tõttu alates 2014. aastast võtsid ELi transpordiministrid 2017. aasta märtsis Vallettas toimunud mitteametlikul transpordinõukogu istungil vastu ministrite deklaratsiooni liiklusohutuse kohta1, kus liikmesriigid kutsusid Euroopa Komisjoni (komisjon) üles uurima ELi liiklusohutuse õigusraamistiku tugevdamist, et tagada liiklusõnnetustes hukkunute arvu vähenemine. Eelnevast taustast lähtudes soovib komisjon ajakohastada nõudeid juhilubadele ja parandada piiriülest liikluseeskirjade täitmist. Selle eesmärgi saavutamiseks tuli komisjon 1. märtsil 2023 välja teeohutuse paketiga, mis sisaldab endas algatust muuta Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2015/413,2 millega hõlbustatakse piiriülest teabevahetust liiklusohutusnõuete rikkumise kohta,3 juhilubade direktiivi muudatusettepanekuid4 ning uut direktiivi, mis käsitleb teatavate juhtimiskeeldude kehtestamist üle Euroopa Liidu.5 Euroopa Liidu liiklusohutuse poliitika raamistikus 2021-20306 võttis komisjon ambitsioonika eesmärgi saavutada aastaks 2050 olukord, kus liidu teedel ei hukkuks ega saaks raskelt vigastada mitte ükski inimene (nullvisioon) ning lühemas perspektiivis leppisid Euroopa Liidu transpordiministrid 2017. a Valletta deklaratsiooniga liiklusohutuse kohta kokku eesmärgi vähendada liikluses hukkunute ja raskelt vigastatute arvu aastaks 2030 võrreldes 2020. aastaga 50%. Seadusandlike muudatustega on plaanis muuhulgas võtta ELis kasutusele digitaalne juhiluba, mida on võimalik esitada näiteks nutitelefoni kaudu. Digitaalse juhiloa rakendused peavad põhinema nn eIDAS regulatsioonil ehk kasutama digikukru loogikat. Lisaks kehtestatakse kohustuslik vähemalt kaheaastane katseaeg uutele juhtidele alates eksami sooritamisest, mille jooksul kehtib joobes juhtimisele null-tolerants. B- ja C-kategooria juhtimisõigus antakse 17- aastasele isikule koos saatjaga sõitmiseks. Ühtlustatakse ka trahviteadete sisu ja 1 https://eumos.eu/wp-content/uploads/2017/07/Valletta_Declaration_on_Improving_Road_Safety.pdf 2 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2015/413, 11. märts 2015 , millega hõlbustatakse piiriülest teabevahetust liiklusohutusnõuete rikkumise kohta 3 Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi (EL) 2015/413, millega hõlbustatakse piiriülest teabevahetust liiklusohutusnõuete rikkumise kohta 4 Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv, milles käsitletakse juhilubasid ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2022/2561, Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) 2018/1724 ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/126/EÜ ja komisjoni määrus (EL) nr 383/2012 5 Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv, milles käsitletakse teatavate juhtimiskeeldude kehtestamist kogu liidus 6 https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-9-2021-0211_ET.html 1 kohaletoimetamise reegleid: tulevikus peaks olema võimalik tasuda trahve ELis ühtse IT- portaali kaudu. Lisaks kiiruseületamisele ja joobes juhtimisele loetaks rikkumisteks näiteks ka ebapiisava pikivahe hoidmine, ohtlikud möödasõidud, pideva joone ületamine, vastassuunas sõitmine. Raskete liiklusrikkumiste puhul sõiduõiguse äravõtmine jõustataks edaspidi EL-üleselt, s.t et ühes liikmesriigis toimepandud rikkumine ja sellele järgnenud sõiduõiguse äravõtmine liikmesriigi poolt kehtiks kõigis ELi liikmesriikides. Vaadatakse üle ka juhiloa saamiseks vajalikud tervisenõuded. Seisukohad ja seletuskirja koostasid Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi EL ja rahvusvahelise koostöö osakonna nõunik Madis Ross ([email protected]), teede- ja raudteeosakonna veondus- ja liiklustalituse juhataja Margus Tähepõld ([email protected]) ja sama talituse peaspetsialist ([email protected]). Valdkonna eest vastutab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi transpordi asekantsler Sander Salmu ([email protected]). 2. Sisu ja võrdlev analüüs 2.1 Piiriülese teabevahetuse lihtsustamine liiklusohutusnõuete rikkumiste kohta Ehkki piiriülese teabevahetuse süsteem on osutunud tõhusaks, on algatuse eesmärk veelgi suurendada liiklusohutust, laiendades piiriülese teabevahetuse direktiivi kohaldamisala muudele liiklusohutusnõuete rikkumistele ning soodustades (st lihtsustades, digitaliseerides ja täiustades) välismaal toime pandud liiklusohutusnõuete rikkumiste uurimist, hõlbustades seeläbi karistuste piiriülest täitmisele pööramist. Samuti on selle eesmärk parandada mitteresidendist juhtide põhiõiguste kaitset. Piiriülese teabevahetuse lihtsustamise direktiivi eelnõu koosneb 17 muudatusest ja ühest sinna juurde kuuluvast lisast. Muudatusega 1 laiendatakse direktiivi kohaldamisala rohkematele liiklusohutusnõuete rikkumistele. Samuti selgitatakse selles seoseid piiriülese teabevahetuse direktiivi ning liikmesriikide teatavaid õigusi ja kohustusi käsitleva juba olemasoleva ELi õigusraamistiku vahel. Muudatusega 2 täpsustatakse olemasolevaid mõisteid ning lisandunud liiklusohutusnõuete rikkumiste määratlusi. Muudatusega 3 kohustatakse liikmesriikide kontaktpunkte tegema koostööd teiste asutustega, kes tegelevad piiriülese teabevahetuse direktiivi kohaldamisalasse kuuluvate liiklusohutusnõuete rikkumiste uurimisega. Muudatusega 4 sätestatakse sõidukite registreerimisandmete hoiustamise, vahetamise ning otsimise kord. Muudatusega 5 sätestatakse kord liiklusohutusnõuete rikkumise eest vastutava isiku tuvastamiseks. Muudatusega 6 sätestatakse liiklusohutusnõuete rikkumise teatise minimaalne sisu. 2 Muudatusega 7 sätestatakse vastutavaks peetavate isikute ja liikmesriikide ametiasutuste vahelise suhtluse kord. Muudatusega 8 käsitleb liikmesriikide aruandmise korda. Muudatusega 9 luuakse õiguslik alus, et EL saaks rahastada meetmeid, mille eesmärk on jagada parimaid jõustamistavasid, kohaldada liikmesriikides arukaid täitmise tagamise viise, suurendada õiguskaitseasutuste suutlikkust ja korraldada teadlikkuse suurendamise kampaaniaid. Muudatusega 10 antakse komisjonile õiguse võtta vastu delegeeritud õigusakte uue lisa ajakohastamiseks vastavalt tehnika arengule. Muudatus 11 käsitleb Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 182/2011 kohase komitee loomist. Muudatuse 12 kohaselt kohustatakse komisjoni esitama Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande direktiivi kohaldamise kohta. Muudatustega 13-14 asendatakse seni kehtinud lisa I muudetud direktiivi lisaga ja tunnistatakse kehtetuks seni kehtinud II lisa. Muudatustega 15-17 määratakse kindlaks tähtaeg, mille jooksul liikmesriigid peavad muudetud direktiivi üle võtma, sätestatakse muudetud direktiivi jõustumise aeg ja adresseeritakse muudetud direktiiv liikmesriikidele. 2.2 Ettepanek juhilubade direktiivi kohta Ettepanek juhilubade direktiivi kohta põhineb direktiivil 2006/126/EÜ7 ja selle eesmärk on parandada liiklusohutust ja hõlbustada liikumisvabadust, kuid reageerib ka vajadusele suurendada maanteetranspordi kestlikkust ja digiüleminekut. Paljudel rasketel õnnetustel, mille tagajärjeks on surm, tõsine tervisekahjustus ja mitteeluohtlikud vigastused, on oluline roll juhi oskustel, teadmistel, käitumisel ja terviseseisundil ning endiselt on liiga palju juhiloa omanikke, kelle viibimine ELi teedel kujutab endast juhtimissobivuse puudumise tõttu ohtu. Algatus koosneb 28 artiklist ja 8 lisast. Peamised sätted, millega direktiivi 2006/126/EÜ oluliselt muudetakse või sellesse uusi elemente lisatakse, on järgmised: Artiklis 1 määratletakse direktiivi reguleerimisese ja kohaldamisala, määrates kindlaks valdkonnad, mille jaoks direktiivis on sätestatud ühised eeskirjad. Artiklis 2 esitatakse määratlused, et võtta arvesse uusi mõisteid, mis võeti kasutusele õigusselguse huvides. Artikliga 3 kehtestatakse füüsiliste ja digitaalsete juhilubade suhtes kohaldatavad põhireeglid, eelkõige seoses vastastikuse tunnustamisega. Üksikasjalikud nõuded füüsiliste juhilubade jaoks on sätestatud artiklis 4 ja digitaalsete juhilubade jaoks artiklis 5. 7 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/126/EÜ, 20. detsember 2006 , juhilubade kohta 3 Artiklitega 6 ja 7 asendatakse direktiivi 2006/126/EÜ senine artikkel 4, jagades juhiloakategooriate ja vanuse alampiiri suhtes kohaldatavad eeskirjad kahte eraldi artiklisse. Artikkel 8 vastab direktiivi 2006/126/EÜ senisele artiklile 5, selgitades seost liidu koodide ning juhtimisõiguse võimalike tingimuste ja piirangute vahel. Artikliga 9 asendatakse direktiivi 2006/126/EÜ senine artikkel 6, tehes järgmised muudatused: 1) kaotatakse nõue omada CE- või DE-kategooria juhiloa saamiseks C- või D-kategooria juhiluba; 2) senise artikli 6 lõike 4 punktiga c kehtestatud samaväärsuse vabatahtlikkuse kaotamine; 3) D1-, C1E- või D1- ja CE-kategooria juhiloa omanike õigus juhtida D1E-kategooria sõidukeid; 4) vabatahtliku samaväärsuse lubamine teatavate B1-kategooria sõidukite puhul; ning 5) vabatahtliku samaväärsuse vastastikune tunnustamine. Artikkel 10 vastab direktiivi 2006/126/EÜ senisele artiklile 7, sisaldades järgmisi muudatusi: 1) juhiloa 15-aastane halduskehtivus muutub üldreegliks A- ja B-kategooria rühmade puhul; 2) komisjon ja liikmesriigid võivad erandlikel asjaoludel juhilubade halduskehtivust pikendada; 3) juhilubade halduskehtivust võib lühendada, et viia see kooskõlla ajutiste elamislubade kehtivusajaga; 4) juhilubade halduskehtivust võib lühendada üksnes juhiloa omaniku vanuse alusel alates 70. eluaastast. Artikkel 11 vastab direktiivi 2006/126/EÜ senise artikli 11 lõigetele 1, 2, 3 ja 5. Artikliga 12 kehtestatakse konkreetsed uued eeskirjad juhilubade vahetamiseks, kui need on väljastanud kolmas riik, aga omanik asub alaliselt elama liikmesriigi territooriumile. Artikkel 13 sisaldab direktiivi 2006/126/EÜ senist artikli 11 lõiget 4 ja kehtestab teatavad eeskirjad liikmesriigi poolt juhiloa piiramise, peatamise, äravõtmise või kehtetuks tunnistamise mõju kohta. Artikliga 14 kehtestatakse uus 17–18-aastaste juhtide saatjaga sõitmise põhimõte. Artikliga 15 kehtestatakse vähemalt kaheaastane katseaeg, mille jooksul algajate juhtide suhtes kohaldatakse joobes juhtimisega seoses rangeid eeskirju ja võimalikke riiklikke lisatingimusi. Artikkel 16 vastab direktiivi 2006/126/EÜ senisele artiklile 10. Artikkel 17 sisaldab direktiivi 2006/126/EÜ senist artiklit 12. Sellega kehtestatakse ka mõned erandid, kui juhiloa omanik ei suuda alalist elukohta tõendada või kui B-kategooria juhiloa esmakordse väljastamise korral ei valda ELi kodanik piisavalt oma elukohaliikmesriigi keelt. Artikkel 18 vastab direktiivi 2006/126/EÜ senisele artiklile 13, võttes arvesse komisjoni avaldatud teavet liidu standarditele mittevastavate juhiloamudelite kohta. Artikkel 19 vastab direktiivi 2006/126/EÜ senisele artiklile 15, selgitades eelkõige juhtumeid, mil liikmesriigid peaksid üksteist vastastikku abistama. 4 Artikkel 20 põhineb direktiivi 2006/126/EÜ senisel artiklil 14 ja võimaldab koguda teavet kooskõlas parema õigusloome eeskirjadega. Artikkel 21 sisaldab standardsätet, mis võimaldab komisjonil võtta vastu delegeeritud õigusakte kooskõlas direktiivi teatavate sätetega. Artikkel 22 vastab direktiivi 2006/126/EÜ senisele artiklile 9 (millega luuakse juhilubade komitee) ning seda ajakohastatakse viidetega Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrusele (EL) nr 182/2011,8 millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes, võimaldades vajaduse korral võtta vastu rakendusakte. Artikliga 23 lisatakse direktiivi (EL) 2022/25619 artikli 5 lõikele 2 punkt c, mis võimaldab saatjaga sõita 17-aastaseks saanud juhtidel, kellel on C-kategooria juhiluba. Artikliga 24 muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/172410 II lisa. Artikkel 25 sisaldab sätet ülevõtmise kohta, võttes eelkõige arvesse liikmesriikide ja komisjoni 28. septembri 2011. aasta ühist poliitilist deklaratsiooni selgitavate dokumentide kohta. Artikkel 26 sisaldab standardsätet, milles sätestatakse direktiivi 2006/126/EÜ kehtetuks tunnistamise tingimused. Artikkel 27 sisaldab standardsätet, millega määratakse kindlaks direktiivi jõustumine. Artikkel 28 sisaldab standardsätet, mille kohaselt on direktiiv adresseeritud liikmesriikidele. I lisa vastab direktiivi 2006/126/EÜ senisele I lisale. Seda ajakohastati, võttes arvesse nõudeid, mis kehtestati komisjoni 4. mai 2012. aasta määrusega (EL) nr 383/2012,11 millega kehtestatakse andmekandjaga (mikrokiibiga) juhilubade tehnilised nõuded (B osa), digitaalsete juhilubade tehnilisi kirjeldusi (C osa) ja uute liidu koodide kehtestamist, mis on nüüd esitatud E osas. II lisa vastab direktiivi 2006/126/EÜ senisele II lisale. Seda ajakohastati, et võtta arvesse: 1) vajadust, et uued juhikandidaadid läbiksid ohu tajumise eksami; 2) nõuet hinnata teadmisi mikromobiilsusega seotud riskiteguritest, alternatiivkütusel töötavate sõidukite ohutust, sõiduabisüsteemidega seotud oskusi ja muid sõiduki automatiseerimise aspekte; 3) nõuete leevendamist juhtidele, kes sooritasid sõidueksami automaatkäigukastiga, kui nad taotlevad asjaomase piirangu kaotamist. 8 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 182/2011, 16. veebruar 2011, millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes 9 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2022/2561, 14. detsember 2022, reisijate- või kaubaveol kasutatavate teatavate maanteesõidukite juhtide alus- ja jätkuõppe kohta (kodifitseeritud) 10 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2018/1724, 2. oktoober 2018, millega luuakse ühtne digivärav teabele ja menetlustele ning abi- ja probleemilahendamisteenustele juurdepääsu pakkumiseks ning millega muudetakse määrust (EL) nr 1024/2012 11 Komisjoni määrus (EL) nr 383/2012, 4. mai 2012 , millega kehtestatakse andmekandjaga (mikrokiibiga) juhilubade tehnilised nõuded 5 III lisa vastab direktiivi 2006/126/EÜ senisele III lisale. Seda ajakohastati järgmiselt: 1) lisati 1. rühma12 juhtidele kohustuslik sõelumine enesehindamise alusel; 2) läbivaatuse sageduse lõdvendamine, kui juhil on diabeediga seotud seisund. IV, V ja VI lisas on esitatud direktiivi 2006/126/EÜ lisad ilma oluliste muudatusteta. VIII lisas on esitatud standardteave kehtetuks tunnistamise ja ülevõtmise kohta. 2.3 Juhtimiskeeldude kehtestamine kogu Euroopa Liidus Kehtiva õigusraamistiku kohaselt ei saa juhtimiskeeldu kehtestada kogu liidus, kui rikkumine on toime pandud muus liikmesriigis kui see, kes juhiloa väljastas. Kuna juhiloa väljastamine on suveräänne toiming, siis teine liikmesriik ei saa seda juhiluba ära võtta. Seetõttu võib selle kogu liitu hõlmava mõjuga ära võtta ainult juhiloa väljastanud liikmesriik. Teised liikmesriigid võivad piirata juhtimisõigust territoriaalsuse põhimõtte kohaselt ainult oma territooriumil. Seepärast tuleks juhtimiskeelu liiduülese mõju saavutamiseks ja liiklusrikkujate suhtelise karistamatuse kaotamiseks luua liidu raamistik. See, millised ametiasutused võivad vastu võtta otsuseid juhtimiskeelu kohta, on liikmesriigiti erinev. Seepärast peaks juhtimiskeelu kehtestamine kogu liidus toimuma juhiloa väljastanud liikmesriigi siseriikliku õiguse alusel. Ettepaneku kohaselt on liikmesriigid kohustatud kooskõlas oma siseriiklike õigusaktidega tagama, et ühes liikmesriigis kehtestatud juhtimiskeeld kehtiks ka mujal liidus. Raamistik tugineb põhimõttele, et juhtimisõiguse äravõtmise, peatamise või piiramise mõju kohaldatakse võimalikult suures ulatuses kogu liidus. See tähendab liiduülest juhtimiskeeldu. Selline raamistik võimaldab ELil saavutada samasuguseid tulemusi, nagu oleks võimalik juhtimiskeeluni viinud otsuste vastastikuse tunnustamise korral, võttes samal ajal arvesse ka maanteetranspordi eripära ja tagades, et juhtimiskeelu kogu liitu hõlmav mõju ja kriminaalkoostöös kasutatavad vahendid ei kattu. Algatuse kohaldamisala hõlmab kõige rohkem liiklusõnnetusi ja surmajuhtumeid põhjustavaid liiklusrikkumisi. Need on lubatud sõidukiiruse ületamine, sõiduki juhtimine alkoholijoobes, narkojoobes juhtimine ning liiklusrikkumise tõttu surma või raskete kehavigastuste tekitamine. Algatus koosneb 22 artiklist. Artiklis 1 esitatakse ettepaneku eesmärk ja reguleerimisese. Artiklis 2 on esitatud ettepanekus kasutatud teatavate põhimõistete määratlused. Artikliga 3 sätestatakse põhimõte, et kui liikmesriik määrab juhtimiskeelu isikule, kelle alaline elukoht ei ole selles liikmesriigis ja kellel on teises liikmesriigis väljastatud juhiluba, peaks keelul olema kogu liitu hõlmav mõju. Artikliga 4 sätestatakse juhtimiskeelust teatamise kohustus. 12 A-, A1-, A2-, AM-, B-, B1- ja BE-kategooria sõidukite juhid 6 Artikliga 5 antakse komisjonile õigus võtta vastu rakendusakt, millega määrata standardtõendi vorm ja sisu; loetletakse kõige olulisemad elemendid, mida tõend peaks sisaldama; sätestatakse eeskirjad tõendis kasutatavate keelte kohta ning täpsustatakse, et teatis tuleb saata juhilubade andmete vahetamise infosüsteem RESPERi kaudu. Artikkel 6 käsitleb juhtimiskeelu kehtivuse tagamist kogu liidus. Artikliga 7 kehtestatakse juhtimiskeelu tagajärjed õigusrikkumise toimumise liikmesriigis. Artikliga 8 kehtestatakse täielik erandite aluste loetelu, mille alusel peab loa väljastanud liikmesriik keelduma juhtimiskeelu kehtestamisest kogu liidus, ning loetelu täiendavatest erandite alustest, mis lubavad keelduda sellise kogu liitu hõlmava mõju andmisest. Artikliga 9 sätestatakse, et juhiloa väljastanud liikmesriik peab hiljemalt 15 päeva jooksul pärast tõendi saamist võtma meetme, millega tagatakse juhtimiskeelu kehtivus kogu liidus. Erijuhtudel, kui juhiloa väljastanud liikmesriigil ei ole võimalik kinni pidada tunnustamistähtajast, peab ta viivitamata teavitama õigusrikkumise toimumise liikmesriiki ja temaga konsulteerima, kuid on endiselt kohustatud tagama, et juhtimiskeeld kehtiks kogu liidus. Artikliga 10 nähakse ette, et liikmesriigid konsulteerivad üksteisega asjakohaste vahendite kaudu ja viivitamata, et tagada käesoleva direktiivi tõhus kohaldamine. Artikliga 11 nähakse ette, et loa väljastanud liikmesriik edastab õigusrikkumise toimumise liikmesriigile kohustusliku teabe menetluse eri aspektide ja etappide kohta. Artikli 12 kohaselt peab õigusrikkumise toimumise liikmesriik teavitama loa väljastanud liikmesriiki asjaoludest, mis võivad mõjutada algset juhtimiskeelu otsust ja juhtimiskeelu kehtestamist tema territooriumil. Artikliga 13 kehtestatakse kohustus teavitada asjaomast isikut. Artiklis 14 sätestatakse, et liikmesriigid peaksid tagama, et direktiivi kohaselt tehtud otsuste vastu on olemas piisavad õiguskaitsevahendid. Artikliga 15 kohustatakse liikmesriike looma riiklikke kontaktpunkte. Kooskõlas artikliga 4 edastavad kõnealused riiklikud kontaktpunktid tõendeid. Samuti peaksid nad tegema koostööd juhtimiskeelu täitmise tagamises osalevate ametiasutustega. Artikli 16 kohaselt peavad liikmesriigid korrapäraselt koguma asjaomastelt asutustelt andmeid ja säilitama põhjalikku juhtimiskeelu statistikat. Artikliga 17 kehtestatakse komiteemenetlus artiklis 5 osutatud rakendusakti vastuvõtmiseks. Artiklis 18 sätestatakse, et direktiiv ei mõjuta õigusi ja kohustusi, mis tulenevad õigusalast koostööd ning kahtlustatavate ja süüdistatavate õigusi käsitlevatest liidu õigusaktidest. Artikliga 19 kehtestatakse direktiivi ülevõtmise reeglid. Liikmesriigid peavad direktiivi sätted esitatud aja jooksul üle võtma ja teatama sellistest riiklikest meetmetest komisjonile. 7 Artikliga 20 pannakse komisjonile kavandatava direktiivi rakendamisega seotud aruandluskohustus. Artiklid 21 ja 22 on standardsätted, mille kohaselt direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas ning et direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele. 3. Euroopa Liidu asja vastavus subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtetele Õiguslik alus Käesolevate ettepanekute peamine eesmärk on parandada liiklusohutust ja tagada kõigi liidu liiklejate kõrgetasemeline kaitse, mida rõhutati ka ELi transpordiministrite Valletta deklaratsioonis esitatud üleskutses. Liiklusohutuse parandamine on liidu transpordipoliitika peamine eesmärk. Selle saavutamiseks võib seega võtta meetmeid Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELTL)13 artikli 91 lõike 1 punkti c alusel, mis sätestab, et liidul on transpordi valdkonnas pädevus kehtestada meetmeid transpordi ohutuse, sealhulgas liiklusohutuse parandamiseks. 3.1 Piiriülese teabevahetuse lihtsustamine liiklusohutusnõuete rikkumiste kohta Subsidiaarsus Komisjoni hinnangul ei saa mitteresidendist õigusrikkujate karistamatuse lõpetamine ja kõigi liiklejate võrdse kohtlemise tagamine kogu liidus olla sama tulemuslik, kui neile lähenetakse riikides või piirkondades erinevalt (mitmepoolsed või kahepoolsed kokkulepped). Piiriülese teabevahetuse direktiivi toimimise hindamisel jõudis komisjon järeldusele, et direktiiviga samade tulemuste saavutamiseks oleks vaja vastu võtta üle 300 kahepoolse kokkuleppe, mille tulemuseks oleks läbipaistmatu, keerukas, potentsiaalselt järjepidevusetu ja mittekulutõhus õiguskeskkond, mis lõppkokkuvõttes tooks riikide ametiasutustele kaasa märkimisväärseid kulusid. ELi tasandi sekkumiseta tekiksid komisjoni sõnul seega erinevad eeskirjad, mis ei oleks nii tulemuslikud, et lõpetada mitteresidendist õigusrikkujate karistamatus ja soodustada käitumismuutusi, mis suurendaksid liiklusohutust; liiklusohutuseeskirjade täitmise piiriülene tagamine ei oleks kuigivõrd saavutatav, kuna liikmesriigid ei suudaks tagada piiriülestes uurimismenetlustes vastastikust abi. Komisjoni hinnangul ei ole käesoleva algatuse eesmärk kehtestada liiklusohutuseeskirjade täitmise tagamise nõudeid, vaid selles keskendutakse üksnes piiriüleste uurimismenetluste hõlbustamisele, mida liikmesriigid üksi ei suuda sidusal viisil saavutada, et tagada residendist ja mitteresidendist juhtide võrdne kohtlemine. Eesti on nõus komisjoni hinnangutega antud eelnõu subsidiaarsuse põhimõttele vastavuse osas. Proportsionaalsus Ettepanek ei lähe Eesti hinnangul kaugemale sellest, mis on vajalik taotletava üldeesmärgi saavutamiseks ehk liiklusohutuse parandamiseks läbi liiklusohutuseeskirjade parema piiriülese täitmise tagamise ja vastab seega proportsionaalsuse põhimõttele. Ettepanekus tegeletakse olemasolevate takistustega, mis segavad liiklusohutusnõuete rikkumiste tulemuslikku piiriülest uurimist, ja käsitletakse mitteresidendist juhtide põhiõiguste kaitset sellise uurimise käigus. Ettepanekus on esitatud õiguslik ja tehniline raamistik liikmesriikidevaheliseks koostööks, mille eesmärk on tuvastada isik, kes vastutab välismaal toime pandud liiklusohutusnõuete rikkumise eest, et tagada juhtide võrdne kohtlemine. Sel eesmärgil laiendatakse algatuse 13 Euroopa Liidu toimimise leping 8 kohaldamisala veel seitsmele liiklusohutusnõuete rikkumisele, mida saab avastada kaugjuhtimise teel ilma sõidukit peatamata ja juhti kohapeal tuvastamata ning mida sidusrühmad peavad ELi liiklusohutuse parandamise seisukohalt kõige olulisemateks. 3.2 Ettepanek juhilubade direktiivi kohta Subsidiaarsus Komisjoni hinnangul on direktiivi 2006/126/EÜ alusel liidul juba pädevus juhilubade valdkonnas ning nendega seotud küsimused sisaldavad riigiüleseid aspekte, mida üksikud liikmesriigid üksi ei saa käsitleda. Ilma ELi sekkumiseta oleks liikmesriikidevaheline koostöö juhilubade valdkonnas jätkunud kahe- või mitmepoolsete kokkulepete kaudu, mis oleks toonud kaasa loasüsteemi keerukuse ning suurema halduskoormuse loaomanikele ja haldusasutustele. Käesoleva ettepanekuga kehtestatavad uued eeskirjad jäävad komisjoni hinnangul liidule antud pädevustesse. Samas on komisjon käesolevas algatuses sätestanud ka lubatud alkoholi piirmäära küsimust, mis on siiamaani olnud liikmesriikide kompetents. Seega tähendaks vastava sätte jõustumine kompetentsi üleminekut ELile, mis omakorda tähendab, et tulevikus ei pruugi olla Eesti otsustada näiteks ELi ülese alkoholi piirmäära kehtestamine. ELi tasandi lisameetmeid juhilubade osas on vaja nii lubade väljastamisel liiklusohutusega seonduva ühtlustamiseks kui ka selleks, et kõrvaldada tarbetud tõkked isikute vabale liikumisele, mis tulenevad juhilubade mitteoptimaalsest väljastamisest ja uuendamisest ning sellega kaasnevast haldusprobleemidest nii ELi kui ka välismaiste juhtide jaoks. Digitaalseid juhilube saab kogu ELis vastastikku tunnustada ainult siis, kui liikmesriikide kasutatavad lahendused on ühtlustatud ja koostalitlusvõimelised. Eesti saab nõustuda komisjoni hinnanguga, et need probleemid tuleb lahendada ELi tasandil, sest need on piiriülesed. Proportsionaalsus Ettepanek on Eesti hinnangul kooskõlas proportsionaalsuse põhimõtetega ja ei lähe kaugemale sellest, mis on vajalik liiklusohutuse parandamise ja liikumisvabaduse hõlbustamise eesmärgi saavutamiseks, kuna väljavalitud poliitikavariandid pakuvad liikmesriikidele endiselt piisavat paindlikkust. Digitaalsete juhilubade puhul on ette nähtud ainult minimaalsed ühtlustamisnõuded, katseaega käsitlevad eeskirjad võimaldavad liikmesriikidel kohaldada algajate juhtide suhtes siseriiklikke lisatingimusi või piiranguid ning eeskirjad juhilubade vahetamise kohta kolmandate riikidega on määratletud kitsalt. 3.3 Juhtimiskeeldude kehtestamine kogu Euroopa Liidus Subsidiaarsus Kehtiva õigusraamistiku kohaselt säilib residendist juhtidel juhtimisõigus kõigis liikmesriikides, välja arvatud liikmesriigis, kus rikkumine toime pandi, isegi kui see liikmesriik rikkuja juhtimisõigust piirab. Ainus olukord, kus juhtimiskeelul on kogu liitu hõlmav mõju, on see, kui juhtimiskeelu määranud liikmesriik on see, kes õigusrikkujale juhiloa väljastas. Otsus väljastada juhiluba või jätta isik juhtimisõigusest ilma, tühistades juhiloa kehtivuse, kuulub liikmesriigi pädevusse, kellel aga ei ole liidu sekkumiseta vajalikku teavet, õiguslikke vahendeid ega stiimulit tegutseda. Eesti nõustub komisjoni hinnanguga, et liiklusohutuse huvides on äärmiselt tähtis, et juhtimiskeelud kehtestataks kogu Euroopa Liidu territooriumil ning et seda on võimalik saavutada üksnes ELi õigusaktiga. Proportsionaalsus Ettepanek vastab Eesti hinnangul proportsionaalsuse põhimõttele – meetmed ei lähe kaugemale sellest, mis on vajalik liiklusohutuse parandamiseks, andes teatavatest liiklusrikkumistest 9 tulenevale juhtimiskeelule kogu liitu hõlmava mõju. Direktiiviga on ette nähtud, et juhtimiskeelust antakse teada juhiloa väljastanud liikmesriigile, aga ainult nende peamiste liiklusrikkumiste puhul, mis on ELis liiklusõnnetuste ja surmajuhtumite peamised põhjused: joobes juhtimine (sõiduki juhtimine, kui vere alkoholisisaldus ületab seadusega lubatud piirmäära) ja kiiruse ületamine (ületades asjaomase tee- või sõidukiliigi suhtes kehtivaid kiiruspiiranguid) ning narkojoobes juhtimine. Juhtimiskeelust võib teada anda ka juhul, kui see on seotud liiklusrikkumisega, mis on põhjustanud surma või raske kehavigastuse. 4. Esialgse mõjude analüüsi kokkuvõte Mõju riigieelarvele (riigiasutuste ja kohalike omavalitsusasutuste korraldusele, tuludele ja kuludele) Piiriülese teabevahetuse direktiiviga loodetakse suurendada edukalt uuritud süütegude osakaalu kuna väljastatud karistuse määramise teadete arv on suurem. Praegu ebaõnnestuvad üle Euroopa Liidu 20% kõigist uurimistest, mis käsitlevad välismaal registreeritud sõidukitega toime pandud rikkumisi. Ebaõnnestumise põhjuseks on enamasti täpse teabe mittesaamine riiklikest sõidukiregistritest ja vastutava isiku mittetuvastamine. Kavandatud meetmed vähendavad uurimisele kuluvat aega ja kulusid rikkumise kohta, parandades teabevahetust asutuste vahel, sealhulgas registritele juurdepääsu ja nende sisu ning luuakse kohandatud piiriülene uurimismehhanism, millega teha paremini kindlaks, kes on rikkumise eest isiklikult vastutav (sh kohustus teha õiguskaitseasutustega koostööd tegeliku õigusrikkuja tuvastamisel, kui see on võimalik). Eesti saatis 2022. a ELi riikidesse 29 199 trahviteadet (u 10% kõigist trahviteadetest). 2021. a saadeti 19 461 teadet (6,5% kõigist), 2020. a 21 263 trahviteadet (10% kõigist) ja 2019. a 25 789 (19% kõigist). Trahvide tasumine liikmesriikidesse saadetud trahviteadete korral oli perioodil 2019–2022 keskmiselt 57%. ELi saadetud trahviteadetest tagastatakse postiga aastas suurusjärgus 900 lihtkirja. Automaatpäring sõiduki omaniku või vastutava kasutaja teadasaamiseks ebaõnnestub umbes 6% juhtumitest. Piiriülese teabevahetuse rakendamiseks on vaja luua uus IT-süsteem ja seda hooldada. See süsteem peaks ühendama selliste olemasolevate riiklike IT-süsteemide ja koostalitlusvõimeliste pääsupunktide võrgustiku, mille toimimise ja haldamise eest vastutab iga liikmesriik ise, eesmärgiga tagada turvaline ja usaldusväärne piiriülene teabevahetus liiklusohutusnõuete rikkumiste kohta. IT-süsteemi loomise kulud kannab suures osas komisjon, liikmesriikide kulusid hinnatakse seejuures üsna väikseks ja eeldatakse, et liikmesriigid kannavad need kulud oma riigieelarvest. Samuti võivad nad taotleda ELi rahalist toetust asjakohastest rahastamisprogrammidest, nagu õigusprogramm ja ühtekuuluvuspoliitika vahendid. Liikmesriikide vastastikuse abistamise protseduuride kehtestamine ja piiriülese teabevahetuse portaali loomine võimaldab riiklike kontaktpunktide, liikmesriikide muude asjaomaste ametiasutuste ja teiste liiklejatega suhtlemise senisest struktureeritumalt. Direktiiv näeb ette vastastikuse abistamise taotluste esitamise reeglina selle liikmesriigi riigikeeles, kellelt abi taotletakse, mis toob eeskätt Transpordiametile kui ka PPA-le kaasa vajaduse tõlkida abipalveid ja neile laekunud vastuseid eesti keelde. Lisaks ei ole teada, kui aktiivselt asuvad liiklejad loodavat piiriülese teabevahetuse portaali kasutama trahviteadete autentsuse kontrollimiseks, see võib tähendada eeskätt PPA-le halduskoormuse kasvu. Piiriülese teabevahetuse direktiiviga liikmesriikidele pandud aruandmise kohustuse perioodi pikendatakse seniselt kahelt aastalt neljale, et viia see kooskõlla komisjoni hindamiskalendriga, 10 mis vähendab Transpordiameti, Politsei- ja Piirivalveameti ning Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi halduskoormust. Lisaks on IT-platvormide eesmärk hõlbustada andmete automaatset koondamist konkreetsete aruandlusfunktsioonide abil. Juhilubade direktiivi muudatustega tuleb arendada juhilubade andmete vahetamise infosüsteemi RESPER, et tagada liikmesriikide juhilube väljastavate asutuste tõhusam koostöö ning vähendada seeläbi juhilubade võltsimist ning ohtlikku käitumist liikluses. Samuti on RESPERi arendamine vajalik tulenevalt juhtimiskeeldude kehtestamise direktiivist. RESPERi kaudu saab vahetada juhtide andmeid, kelle juhtimisõigus on teises liikmesriigis ära võetud. Infosüsteemi arendamise eeldatav ühekordne kulu Transpordiametile on hinnanguliselt 50 000 eurot. Juhilubade direktiiviga nähakse ette, et liikmesriigid, kellel puudub ohuolukordadele reageerimise ja nende ennetamise eksam juhiloa saamise eksamite osana, peavad sellise eksamiosa välja töötama. Algatusega nähakse ette et tegemist simulaatoris sooritatava eksamiga, mille sisu on pooletunnine (animeeritud) videomaterjaliga. Eestis viiakse läbi iga aasta veidi üle 40 000 sõidueksami. Arvestades, et koos sissejuhatuse ja tagasiside andmiseks kulub üheks täiendavaks simulaatoris läbiviidavaks eksamiks 45 minutit, oleks Transpordiametil sellise arvu täiendavate eksamite vastuvõtmiseks mõistliku aja jooksul vaja soetada vähemalt 15 simulaatorit. Ühe simulaatori maksumus on hinnanguliselt 25 000 eurot, seega simulaatorite esialgne soetamise kulu oleks suurusjärgus 375 000 eurot, millele lisanduvad nende hoolduskulud. Videomaterjali loomise maksumuseks on hinnatud 210 000 eurot ja arvestades vajadusega sooritada ka korduseksameid, peaks erinevaid videoid olema mitu. Täiendavalt tuleb videoid iga viie aasta tagant uuendada. Et simulaatoril saaks eksameid sooritada, lisandub vajadus täiendavate eksamineerijate järele, kelle palgakulu kokku on ligikaudu 482 000 eurot aastas. Ohuolukordadele reageerimise ja nende ennetamise simulaatoril läbimise kohustus võib mõjutada eksamijärjekordade pikkust. Eksami sooritamisele kulub oluliselt rohkem aega ja testi mittesooritamine toob Transpordiameti jaoks kaasa korduseksamite vajaduse. Juhilubade direktiiviga plaanitakse kasutusele võtta digitaalsed juhiload. Digitaalsete juhilubade kasutusele võtmine eeldab Transpordiametilt IT-arendust, mille ühekordne kulu on hinnanguliselt 404 000 eurot 2025. aastal, sellele lisanduvad iga-aastased süsteemi halduskulud summas 60 600 eurot. Digitaalsete juhilubade kasutusele võtmine vähendab eeldatavalt vajadust väljastada füüsilisi juhilubasid. Direktiivi ettepaneku kohaselt soovib hinnanguliselt viiendik sõidukijuhtidest siiski, et talle väljastatakse ka füüsiline juhiluba, näiteks tulenevalt ebapiisavatest digitaalsetest oskustest või vajadusest reisida kolmandatesse riikidesse. Digitaalsete juhilubade kasutusele võtmisega vähenevad kulud järelevalvele (hinnanguliselt 0,5 miljonit eurot 2030. aastal ja 0,6 miljonit eurot 2050. aastal võrreldes stsenaariumiga, kus ei võeta digitaalseid juhilube kasutusele), samuti vähenevad Transpordiameti kulud juhilubade väljastamisele ja vahetamisele. Kulude vähenemine tuleneb aja kokkuhoiust, mis kulub õigele isikule juhiloa väljastamiseks ja protsesside digitaliseerimisest. Liikmesriikide haldusasutuste jaoks väheneb juhiloa väljaandmise ja vahetamise aeg 15 minutit juhiloa kohta ja sellega saavutatav kokkuhoid üle ELi on 1,969.3 miljonit eurot perioodil 2025-2050. Juhilubade direktiiviga pikendatakse AM-, A1-, A2-, A-, B-, B1- ja BE-kategooria juhilubade halduskehtivust 10 aastalt 15 aastale. Halduskehtivuse pikendamine võimaldab vähendada järelevalvekulusid 0,1 miljonit eurot 2030. aastal ja 0,2 miljonit eurot 2050. aastal võrreldes seni kehtiva süsteemiga. 11 Juhtimisõiguse peatamise direktiiviga kehtestatakse reeglid liiklusohutusnõuete raske rikkumise (alkoholi- või narkojoobes sõiduki juhtimine, lubatud sõidukiiruse ületamine, surmaga või raskete vigastustega lõppenud liiklusõnnetuste põhjustamine) toimepanekuga seotud otsustele, mis toovad kaasa juhtimisõiguse äravõtmise üle ELi. Selliste otsuste vastastikku tunnustamine toob kaasa mõningase halduskoormuse kasvu, mis tuleneb täiendavast rikkumiste uurimisest ja otsuste saatmisest. Juhtimisõiguse peatamise vastastikune tunnustamine toob kaasa Transpordiameti halduskoormuse suurenemise. Transpordiamet peab hakkama saatma teavitusi teise liikmesriigi kontaktpunktile juhtide kohta, kelle juhtimisõiguse võetakse raske liiklusnõuete rikkumise eest Eestis ära. Samuti tuleb vastu võtta informatsiooni teistest liikmesriikidest, kui Eesti juhiloa omanikult on teises liikmesriigis juhtimisõigus ära võetud, peatada nende juhtide õigus juhtida ning teavitada juhtimisõiguse äravõtmisest kõnealust juhti. Ühtsete reeglite kohaldamine kolmandast riigist pärit sõidukijuhtide juhiloa vahetamisel liikmesriigi juhiloa vastu lihtsustab Transpordiameti jaoks lubade vahetamise protsessi. Komisjon teeb koostöös liikmesriikidega kindlaks kolmandad riigid, kelle liiklusohutuse tase on võrreldav ELi liiklusohutuse tasemega. Selliste kolmandate riikide juhiload vahetatakse edaspidi liikmesriigi juhiloa vastu ilma täiendavaid teooria- ja sõidueksameid nõudmata. Mõju majandusele Piiriülese teabevahetuse direktiivil on positiivne mõju liisingu ja rendi ettevõtjate halduskuludele, kuna lubatakse piiriülest teabevahetust sõiduki tegeliku kasutaja (rendile võtja) kohta. Halduskulude vähenemine üle Euroopa oleks 2030. aastal hinnanguliselt 0,435 miljonit eurot ja 2050. aastal 0,275 miljonit eurot võrreldes baasstsenaariumiga, kus midagi ette ei võeta. Halduskulude kokkuhoid ettevõtte kohta oleks 2030. aastal ligikaudu 202 eurot ja 2050. aastal 128 eurot võrreldes baasstsenaariumiga. Perioodil 2025–2050 oleks halduskulude kokkuhoid üle ELi ligikaudu 7 miljonit eurot, kui sõiduki valdaja (rendile võtja) isiku saab otse sõidukite registreerimisandmetest. Juhilubade direktiivi muudatused mõjutavad mootorsõidukijuhte koolitavaid ettevõtteid. Teooriaeksami teemade muutmine toob kaasa vajaduse täiendada mootorsõidukijuhi õppe õppekavasid vastavate teemadega. Veel puudutab mootorsõidukijuhi koolitajaid muudatus, millega lihtsustatakse üleminekut automaatkäigukastiga sõiduki juhtimiselt manuaalkäigukastiga sõiduki juhtimisele. Muudatus populariseerib tõenäoliselt automaatkäigukastiga sõidukitega sõiduõpet, mootorsõidukijuhtide koolitajad saavad kasutusele võtta uuemad ja keskkonnasäästlikumad sõidukid, mis on valdavalt automaatkäiguvahetusega. Algajat juhti on ka mõnevõrra lihtsam õpetada automaatkäiguvahetusega sõidukiga liiklema. Digitaalsete juhilubade kasutusele võtmine loob IT-ettevõtetele ärivõimalusi. Digitaalse loa kasutusele võtmiseks on hinnanguliselt vaja 2025. a teha arendusi 22 500 töötunni ulatuses ja 2026. a edasi on süsteemi hooldamiseks kuluva aeg arvestuslikult 3 375 töötundi aastas. Algatusega võimaldatakse 17-aastasele juhile C-kategooria sõiduki juhtimine koos saatjaga, sellega soovitakse leevendada veokijuhtide puuduse probleemi. Algatusega soovitakse motiveerida noori valima juba varakult veokijuhi karjääri, liiklusohutuse aspekti silmas pidades lubatakse nad varem liiklusesse just saatja järelevalve all, mis tõenäoliselt maandab noore juhi uljusest tulenevaid ohte. Hinnanguliselt on Euroopas puudu 0,5 miljonit veoauto- ja bussijuhti, 12 samuti on probleemiks juhtide keskmine vanus ja noorte juhtide puudus. Kuna noored ei jõua sageli oodata 21-aastaseks saamiseni, et valida omale veokijuhi elukutse, enne seda tehakse oma karjääri osas juba teistsugused valikud, siis ennustatakse, et veokijuhtide puudus kasvab lähiaastatel dramaatiliselt veelgi, 2026. a on prognooside kohaselt puudu 2 miljonit juhti. Piiriülese teabevahetuse direktiiv parandab teises liikmesriigis registreeritud sõidukitega toime pandud liiklusohutusnõuete rikkumiste uurimist ja seega on direktiivil heidutav mõju. Selle tulemusena peaksid ELi teed muutuma kõigile liiklejatele ohutumaks. Hinnanguliselt säästetakse aastatel 2025–2050 üle Euroopa 384 inimelu ja välditakse 21 789 vigastada saamist. Rahalises mõttes on õnnetuste väliskulude vähenemine aastatel 2025–2050 hinnanguliselt ligikaudu 2,8 miljardit eurot tulenevalt päästetud inimeludest ja välditud vigastustest. Mõju keskkonnale Piiriülese teabevahetuse direktiivi keskkonnamõju on vähesel määral positiivne. Mitteresidendist õigusrikkujate karistamatuse kaotamine toob eeldatavasti kaasa mitteresidentide seaduskuulekama käitumise, mis väljendub kiiruse ületamist arvestades (mis moodustab valdava enamiku välisriikide sõidukitega toime pandud rikkumistest) väiksemas keskmises kiiruses, mis omakorda vähendab kütusekulu ning seega saasteainete ja CO2 heidet. Aja jooksul, kui heiteta või vähese heitega sõidukite osakaal sõidukipargis suureneb, peaks väiksemast keskmisest kiirusest tulenev keskkonnaalane paranemine eeldatavasti vähenema. Positiivne mõju keskkonnale ei ole märkimisväärne, kuid ühtlasi ei ole oodata ka keskkonnakahju. Juhilubade direktiivi muudatusega lubatakse B-kategoori juhtimisõigusega juhtida alternatiivkütusel töötavat kuni 4 250 kg lubatud täismassiga sõidukit. Muudatus soodustab keskkonnasäästlikumate alternatiivkütusel töötavate kaubikute laiemat kasutuselevõttu ning see vähendab fossiilkütust tarbivate kaubikute kasutamist. Samuti avaldab keskkonnale positiivset mõju muudatus, millega lihtsustatakse automaatkäiguvahetusega sõidukilt manuaalkäiguvahetusega sõidukile ümberõppimist. Alternatiivkütusel töötavad sõidukid (elektrilised-, hübriid- ja vesiniksõidukid) on valdavalt automaatkäiguvahetusega. Autokoolid pole laialdaselt kasutusele võtnud automaatkäiguvahetusega sõidukeid just seetõttu, et juhikandidaat ei soovi hiljem sooritada keerukat eksamit, et kaotada oma juhilubadelt manuaalkäiguvahetusega sõidukiga sõitmist keelavat märget. Ajapikku muutub automaatkäiguvahetusega sõidukiga sõitmine tõenäoliselt järjest populaarsemaks. Väike positiivne keskkonnamõju tuleb ka digitaalsete juhilubadele üleminekust. Kuna pole vajalik väljastada enam füüsilist juhiluba, hoitakse kokku 130 tonni plastikut (polükarbonaati) aastas üle ELi. Mõju sotsiaalvaldkonnale Juhilubade direktiivi ja juhtimisõiguse peatamise direktiivi rakendamine vähendab hinnanguliselt üle ELi liikluses hukkunuid 23% aastaks 2030 võrreldes 2015. aastaga ja 30% võrreldes 2015. aastaga. Liiklusõnnetustest vigastatute arvu vähenemiseks prognoositakse 18% 2030 aastal ja 25% 2050. aastal võrreldes 2015. aastaga ja seda vaatamata järjest suurenevale liiklussagedusele. Võrreldes 2020. aastaga (mille statistika on suuresti mõjutatud COVID-19 pandeemiast) prognoositakse hukkunute vähenemist 2030. aastaks 3% ja raskelt vigastada 13 saavate juhtide arvus vähenemist ei toimu. 2050. aastaks väheneb liikluses hukkunute arv 13%, raskelt vigastatute arv 10% ja kergelt vigastatute arv 11% võrreldes 2020. aastaga. Noorte juhtide osalusel toimunud liiklusõnnetustes hukkunute arvu vähenemiseks prognoositakse 3% 2030. aastaks ja 10% 2050. aastaks võrreldes 2020. aastaga. Piiriülese teabevahetuse direktiiv parandab teises liikmesriigis registreeritud sõidukitega toime pandud liiklusohutusnõuete rikkumiste uurimist ja seega on direktiivil heidutav mõju. Selle tulemusena peaksid ELi teed muutuma kõigile liiklejatele ohutumaks. Hinnanguliselt säästetakse aastatel 2025–2050 üle Euroopa 384 inimelu ja välditakse 21 789 vigastada saamist. Rahalises mõttes on õnnetuste väliskulude vähenemine aastatel 2025–2050 hinnanguliselt ligikaudu 2,8 miljardit eurot tulenevalt päästetud inimeludest ja välditud vigastustest. Piiriülese teabevahetuse direktiivi üks eesmärk on parandada mitteresidendist juhtide põhiõiguste kaitset. Senisest tõhusam trahviteadete õigele isikule kättetoimetamine tagab residendist ja mitteresidendist juhtide võrdse kohtlemise. Samuti aitavad direktiivi muudatused kaasa õiglasele kohtupidamisele, süütuse presumptsioonile ja kaitseõiguse tulemuslikule kasutamisele. Juhilubade direktiivi muudatusega täiendatakse teooriaeksamil käsitletavaid teemasid juhiabisüsteeme, vähemkaitstud liiklejaid ja vähese heitega sõidukeid puudutavate küsimustega, veel lisandub kohustus läbida ohuolukordade reageerimise ja nende ennetamise praktiline eksam simulaatoris. Teooriaeksami teemade hulga laiendamine ja ohuolukordade praktilise eksami lisandumine muudab keerulisemaks eelkõige B-kategooria eksamite sooritamise ja võib tähendada, et vähemad juhikandidaadid suudavad eksami esimesel katsel edukalt sooritada, suureneb vajadus korduseksamite järele. Kui suur osa juhikandidaatidest tänu lisanduvatele teooriaeksami teemadele ja ohuolukordade praktilise eksamile ei suuda edukalt eksamit sooritada, on raske hinnata. Flandria kogemuse põhjal võib ohtude tajumise testi lisandumine vähendada eksami edukat sooritamist 20%. Madalmaade kogemus räägib aga, et need juhikandidaadid, kes ei suutnud sooritada ohtude tajumise testi, ei oleks suutnud edukalt sooritada ka teisi eksamiosi ja seega ohtude tajumise testi lisandumisel mõju eksami sooritamise edukusele puudus. Keskmiselt hinnatakse, et eksamite edukas sooritamine väheneb 1% võrra. Ohuolukordadele reageerimise ja nende ennetamise eksami kasutusele võtmine suurendab juhiloakandidaadi kulutusi eksamile. Kehtiva korra järgi tuleb sõidueksami eest tasuda riigilõivu 40 eurot Transpordiameti valduses oleva sõiduki ja 26 eurot muu eksamisõidukile kehtestatud nõuetele vastava sõiduki kasutamisel. Mootorsõidukijuhi teooriaeksami eest tuleb tasuda riigilõivu 28 eurot. Võib eeldada, et ohuolukordade eksami riigilõiv kujuneks sarnaseks teooriaeksami ja mitte Transpordiameti valduses oleva sõidukiga eksamisooritamisele kehtestatud riigilõivu suurusele. Seega muudab ohuolukordadele reageerimise ja nende ennetamise eksami lisandumine juhikandidaadi jaoks juhtimisõiguse saamise 25–30 eurot kallimaks. Juhilubade direktiivi muudatusega lihtsustatakse automaatkäiguvahetusega sõidukilt ümberõppimist manuaalkäiguvahetusega sõiduki juhtimisele. Manuaalkäiguvahetusega sõidukiga sõitmise õiguse saamiseks võimaldatakse sooritada senisest lühem sõidueksam või läbida autokoolis koolitus sõidueksami asemel. Kehtiva direktiivi kohaselt tuleb automaatkäiguvahetusega sõidukiga sõitmise piirangu juhiloalt eemaldamiseks sooritada sõidueksam manuaalkäiguvahetusega sõidukiga. Eestis sooritati 2022. a 40 sõidueksamit (2021. a 28, 2020. a 18 sõidueksamit), et kaotada juhiloalt vastav piirav kood ja saada õigus juhtida manuaalkäiguvahetusega sõidukit. 14 Alternatiivkütusel töötavat sõidukit, mille lubatud täismass ületab 3 500 kg, kuid ei ületa 4 250 kg, lubatakse juhilubade direktiivi muudatusega juhtima B-kategooria juhtimisõigusega juht, tingimusel, et juht on omanud B-kategooria juhtimisõigust vähemalt 2 aastat. Muudatusel on sõidukijuhtide jaoks positiivne mõju, sellise sõiduki juhtimiseks ei nõuta juhilt enam C1- kategoooria juhtimisõigust. Juhilubade direktiiviga ajakohastatakse diabeediga seotud nõudeid. Juhiloa taotlejate korral, kellel on melliitdiabeet, pikendatakse tervisekontrolli sagedust viielt aastalt kümnele aastale. OECD 2019. a uurimuse14 andmetel oli ELis 21,3 miljonit diabeeti põdevat täiskasvanud juhiloa omanikku, mis moodustab 8,5% juhiloa omanikest. Muudatuse tulemusena väheneb tervisekontrollide arv Eestis hinnanguliselt 6500 kontrolli võrra 2030. aastal ja 6200 kontrolli võrra 2050. aastal võrreldes olukorraga, kus direktiiviga vastavat muudatust ei tehta. Kontrollide harvemast läbimisest tulenev sääst juhiloa omanikele on hinnanguliselt 0,3 miljonit eurot 2030. aastal ja 0,2 miljonit eurot 2050. aastal. Juhilubade direktiiviga võetakse kasutusele digitaalsed juhiload. Vaikimisi hakatakse väljastama juhtidele digitaalseid juhilube, taotleja soovil saab talle väljastada endiselt siiski ka füüsilise juhiloa. Digitaalse juhiloa kasutusele võtmine muudab juhiloa vahetamise kiiremaks ja lihtsamaks. Digitaalse juhiloa saamiseks pole vaja Transpordiametisse kohale minna või oodata, kuniks juhiluba on trükkimisel. Juhilubade direktiivi alalist elukohta puudutavate nõuete muutmisega kehtestatakse senisest selgemad reeglid teise liikmesriiki elama asumisel juhiloa vahetamisele. Ehkki tarbetute või põhjendamatute menetlustega silmitsi seisvate isikute arv on üsna väike, võivad tagajärjed iga inimese jaoks olla märkimisväärsed. Selgemad reeglid alalise elukoha tuvastamisel aitavad kaasa liikumisvabadusele. AM-, A1-, A2-, A-, B-, B1- ja BE-kategooria juhilubade halduskehtivuse pikendamine 10 aastalt 15 aastale avaldab juhiloaomanikele positiivset mõju, juhiloa omanik peab juhiluba vahetama harvem, mis omakorda tähendab väiksemat aja ja rahalist kulu juhiloa vahetamisele. Samuti lihtsustab ühtne halduskehtivus üle ELi juhiloa vahetamist teise liikmesriiki elama asumisel. Mõju regionaalarengule Mõju regionaalarengule puudub. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Juhtimiskeeldude vastastikune tunnustamine parandab juhtide liikluskäitumist teises liikmesriigis, vähendades karistamatuse tunnet ja seeläbi suunab juhte seaduskuulekamalt liiklema. Teisest liikmesriigist pärit liiklusrikkujat ootab ees samasugune karistus, nagu Eesti liiklusrikkujat. See tähendab, et tema juhtimisõigus peatatakse või võetakse liiklusohutusnõuete raske rikkumise tagajärjel ära terves ELis. Seni sai teisest liikmesriigist pärit rikkuja juhtimisõiguse ära võtta reeglina vaid Eestis, raske rikkumise toimepanija võis aga teistes liikmesriikides edasi sõita ning vajadusel sai ka oma juhiloa vahetada elukohariigis, kui see oli mõne teise liikmesriigi poolt ära võetud. 14 https://www.oecd-ilibrary.org/sites/83231356-en/index.html?itemId=/content/component/83231356-en 15 Juhiloa äravõtmise vastastikuse tunnustamise mõju on positiivne. Ühest küljest vähendab see teistest liikmesriigist pärit sõidukijuhtide liiklusrikkumiste toimepanemist Eestis, teisest küljest distsiplineerib Eesti juhiloa omanikke sõitma teises liikmesriigis seaduskuulekamalt. Juhiloa vastastikune tunnustamine annab liiklejatele kindluse, et teisest liikmesriigist tulnud liiklusrikkuja ei jää karistuseta. 5. Vabariigi Valitsuse seisukohad ja nende selgitused 5.1 Eesti toetab juhilubade direktiiviga digitaalse juhiloa kasutusele võtmist ELi üleselt. Selgitus: mitmed liikmesriigid on digitaalse juhiloa juba siseriiklikult kasutusele võtnud (Hispaania, Taani, Kreeka, Poola, Portugal) või plaanivad kasutusele võtta (Austria, Belgia, Küpros, Eesti, Soome, Saksamaa, Iirimaa, Itaalia, Leedu, Luksemburg, Madalmaad, Rootsi). Kuna kehtiva juhilubade direktiivi kohaselt tuleb vastastikku tunnustada ainult füüsilisi juhilube, on digitaalne juhiluba jäänud seni vaid riigisiseseks juhtimisõiguse tõendamise võimaluseks. Direktiivi muudatus võimaldab ühtlustada digitaalsete juhilubade raamistiku ning tänu sellele nende tunnustamist üle ELi. Kui direktiiv vastastikuse tunnustamise võimalust ei looks, peaksid liikmesriigid digitaalsete juhilubade vastastikuseks tunnustamiseks sõlmima kahe- või mitmepoolsed lepingud, mis tooks kaasa keerukama tunnustamissüsteemi ning suurema halduskoormuse juhiloa omanikele ja neid väljastavatele asutustele. Digitaalseid juhilube plaanitakse hakata vaikimisi väljastama neli aastat pärast direktiivi vastuvõtmist, taotleja soovil väljastatakse siiski ka füüsiline juhiluba. Lisaks juhtimisõiguse tõendamise lihtsustamisele võimaldab digitaalse juhiloa kasutusele võtmine vähendada ka tehtavaid kulutusi füüsiliste juhilubade trükkimisele. 5.2 Eesti toetab piiriülese teabevahetuse direktiivi kohaldamisala laiendamist senisest rohkematele liiklusohutusnõuete rikkumistele, kuna see lihtsustab liiklusrikkumiste uurimist. Eesti saab olla paindlik kohaldamisalasse lisatavate liiklusrikkumiste täpse nimekirja osas. Sealjuures eelistame, et lisatavad rikkumised oleksid maksimaalse liiklusohutuse alase mõjuga. Samas saame olla paindlikud liiklusohutuse väliselt madala emissiooniga alade kohaldamisalasse lisamise osas, et lihtsustada nende alade jõustamist. Selgitus: kohaldamisala laiendamine lihtsustab rohkemate teises liikmesriigis registreeritud sõidukitega toime pandud liiklusohutusnõuete rikkumiste uurimist ja tugevdab seeläbi piiriülese teabevahetuse direktiivi heidutavat mõju. Selle tulemusena muutuvad teed kõigile liiklejatele mõnevõrra ohutumaks. Direktiiv kohaldub eelkõige automaatselt tuvastatud liiklusohutusalastele rikkumistele. See tähendab, et rikkumise toime pannud juhti polnud võimalik koheselt tuvastada ning trahviteade saadetakse rikkumise toime pannud sõiduki omanikule või vastutavale kasutajale. Direktiivi kohaldamisala laiendatakse esialgse ettepaneku kohaselt järgnevatele rikkumistele: 1) eespool liikuva sõidukiga ebapiisava pikivahe hoidmine; 2) ohtlik möödasõit; 3) ohtlik parkimine; 4) ühe või mitme valge pidevjoone ületamine; 5) vales sõidusuunas sõitmine; 6) hädaolukorrakoridoride loomise ja kasutamise eeskirjade eiramine; 7) ülekoormatud sõiduki kasutamine. 16 Lisaks kaalutakse kohaldamisala laiendamist teatavate piiratud liiklusega aladele sisenemise rikkumistele (nt n-ö madala emissiooniga alad, kuhu sisenetakse saastava sõidukiga). Madala emissiooniga alad on reeglina suuremates linnades paiknevad alad, millesse keelatakse siseneda rohkem saastavate, vanemate sõidukitega. Seni on Eesti edastanud välisriigis registreeritud sõidukite omanikele kiiruskaameratega tuvastatud lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratud trahve ning automaatselt tuvastatud foori punase tule eiramise eest määratud trahve. Läbirääkimiste käigus täpne kohaldamisala nimekiri kindlasti muutub. Selles küsimuses saame üles näidata paindlikkust arvestades, et muudatus lihtsustab lisatavate rikkumise uurimist, kuid seejuures ei kohusta direktiiv kõiki lisandunud rikkumisi piiriüleselt menetlema. 5.3. Eesti toetab liiklusohutusnõuete raske rikkumise toimepanekul juhtimiskeelu kehtestamist üle Euroopa Liidu. Pooldame, et rasketeks rikkumisteks loetakse alkoholi- või narkojoobes juhtimist, lubatud sõidukiiruse ületamist ja surma või raske vigastusega lõppenud liiklusõnnetuse põhjustamist. Selgitus: uue algatusega plaanitakse raskete liiklusalaste rikkumiste toimepaneku eest juhtimiskeelu kehtestamise tunnustamist üle Euroopa Liidu, kui rikkumine on toime pandud juhiloa välja andnud liikmesriigist erinevas liikmesriigis. Rasketeks rikkumisteks loetakse alkoholi- või narkojoobes juhtimist, lubatud sõidukiiruse ületamist ja surma või raske vigastusega lõppenud liiklusõnnetuse põhjustamist – nii nagu on määratletud EL direktiivi 2015/41315 artiklis 316. Kehtiva korra kohaselt saab teise liikmesriigi juhiloa Eestis toimepandud liiklusrikkumiste eest ära võtta Eestis, sellist äravõtmist ei tunnustata aga teistes liikmesriikides. See tähendab, et näiteks joobes juhtimiselt Eestis tabatud teise liikmesriigi juhiluba omav juht võib rikkumise järel teistes liikmesriikides ikkagi juhtimist jätkata, ehkki tema juhtimisõigus on Eestis ära võetud. Samuti on sellisel juhil võimalik vahetada või saada uus juhiluba teises liikmesriigis. Muudatusega hakkavad liikmesriigid vahetama teavet juhtimisõiguse äravõtmiste kohta selliselt, et liikmesriik, kelle territooriumil on liiklusrikkumise eest juhtimisõigus ära võetud, edastab selle kohta andmed juhiloa väljaandnud liikmesriiki, kes selle tulemusel rikkuja juhtimisõiguse ära võtab. Juhtimisõiguse taastamine toimub juhiloa väljaandnud liikmesriigi reeglite kohaselt. Juhtimisõiguse äravõtmise vastastikusel tunnustamisel on ennetav mõju raskete rikkumiste toimepanemisele, oht juhtimisõigusest ilma jääda vähendab tõenäoliselt teistest liikmesriigist pärit sõidukijuhtide liiklusrikkumiste toimepanemist Eestis, teisest küljest distsiplineerib Eesti juhiloa omanikke sõitma teises liikmesriigis seaduskuulekamalt. Juhiloa äravõtmise vastastikune tunnustamine annab liiklejatele kindluse, et teisest liikmesriigist tulnud liiklusrikkuja ei jää karistuseta ja teda koheldakse raskete rikkumiste toimepanemisel võrdselt Eesti juhiloa omanikuga. 15 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2015. aasta direktiiv (EL) 2015/413, millega hõlbustatakse piiriülest teabevahetust liiklusohutusnõuete rikkumise kohta 16 Mainitud artiklis defineeritakse rikkumiste sisu. Lubatud sõidukiiruse ületamine on õigusrikkumise toimumise liikmesriigis asjaomasel teel või asjaomase sõidukitüübi puhul kehtiva lubatud suurima sõidukiiruse ületamine. Sõiduki juhtimine alkoholijoobes on sõiduki juhtimine alkoholi mõju all vastavalt määratlusele õigusrikkumise toimumise liikmesriigi õigusaktides. Sõiduki juhtimine narkojoobes on sõiduki juhtimine narkootikumi või muu samaväärse mõjuga aine mõju all vastavalt määratlusele õigusrikkumise toimumise liikmesriigi õigusaktides. 17 5.4 Eesti toetab piiriülese teabevahetuse direktiivi ja juhtimiskeeldude vastastikuse tunnustamise direktiivi põhimõtet, mille kohaselt teevad liikmesriigid koostööd liiklusohutusnõuete rikkumiste uurimisega seotud ametiasutustega, et lihtsustada karistuste täitmisele pööramist. Toetame selle tarbeks piiriülese teabevahetuse portaali loomist. Teeme ettepaneku täpsustada teatiste ning täiendavate dokumentide kättetoimetamise sätteid viisil, mis aitaks vähendada keelerežiimi kohaldamisega seotud halduskoormust ning võimaldaks portaali kaudu ka tasumata trahvide lihtsamat sissenõudmist. Selgitus: liikmesriigid osutavad üksteisele vastastikust abi, kui õigusrikkumise liikmesriik ei suuda automatiseeritud otsingu tulemuste põhjal piisava kindlusega tuvastada rikkumise toimepannud isikut. Vastastikuse abistamise puudumisel jääksid need rikkujad, kelle kohta automatiseeritud otsing tulemust ei anna, tuvastamata. Vajaliku teabe edastamine käib riiklike kontaktpunktide vahendusel. Eestis on riiklikuks kontaktpunktiks Transpordiamet. Algatuse kohaselt tuleb teiselt liikmesriigilt abi taotledes edastada taotlus teise liikmesriigi riigikeeles või ühes keeltest, millest teine liikmesriik on komisjonile teada andnud, et on nõus taotlust vastu võtma. Samuti saadetakse taotluse vastus registreerimisliikmesriigi või elukohaliikmesriigi keeles või ühes keeltest, millest on komisjoni teavitatud (nt Lätist abi taotledes peab Eesti esitama taotluse läti keeles ja ka vastus taotlusele saabub läti keeles). Teeme ettepaneku lubada kasutada liikmesriikide omavahelises suhtluses siiski ka inglise keelt. Kui liikmesriigid on nõus taotlusi vastu võtma ja neile vastama vaid liikmesriigi riigikeeles, toob see abi taotleva liikmesriigi jaoks kaasa taotluste ja vastuste ebamõistliku tõlkimise vajaduse erinevatesse keeltesse ja erinevatest keeltest. Samas liikmesriikide kontaktpunktide esindajad valdavad tõenäoliselt inglise keelt sellisel tasemel, mis võimaldab abi paluva liikmesriigi taotlusest aru saada ja sellele vastus anda. Seni on spetsialistide omavahelise suhtlus olnud täpselt reguleerimata ning Eestiga suhtlemisel on praktikas kasutatud enamasti inglise keelt. Taotluste ja vastuste inglise keeles edastamine võimaldaks oluliselt vähendada taotluse esitamise ja neile laekunud vastustest arusaamise aega ning ressurssi, mis kuluks muidu tõlgete tellimisele ja tõlke valmimise ootamisele. Teeme ettepaneku, et komisjoni poolt loodava piiriülese teabevahetuse portaali loomisel ei piirdutaks vaid teabevahetusega, vaid võimaldataks ka tasumata trahvide lihtsam sissenõudmine. Tasumata trahvide sissenõudmisel rakendatakse raamotsust 2005/214/JSK rahaliste karistuste vastastikuse tunnustamise põhimõtte kohaldamise kohta.17 Teeme ettepaneku, et loodav piiriülese teabevahetuse portaal võimaldaks nimetatud raamotsuse kohase taotluse edastamist ning tunnustamismenetluse järgset infovahetust. See võimaldaks oluliselt lihtsustada keskasutuste tööd ja hoida kokku ressursse. Täiendavalt palume täpsustada teatiste ja täiendavate dokumentide kättetoimetamise sätteid. Piiriülese teabevahetuse direktiivi artikli 5a lõikes 3 viidatakse ametiasutusele, kelle kaudu õigusrikkumise toimumise liikmesriik võib saata teatise või täiendavaid dokumente. Algatuse tekstis jääb selgusetuks, milliseid asutusi silmas peetakse; see vajab direktiivis täiendavalt täpsustamist. 5.5 Eesti peab oluliseks piiriülese teabevahetuse direktiivi eesmärki jagada liiklejatega teavet direktiiviga hõlmatud valdkonnas kehtivate eeskirjade, edasikaebamismenetluste, 17 Nõukogu Raamotsus 2005/214/JSK 24. veebruar 2005 rahaliste karistuste vastastikuse tunnustamise põhimõtte kohaldamise kohta 18 kohaldatavate karistuste ning rahatrahvide tasumise kohta. Halduskoormuse vähendamise eesmärgil teeme ettepanekuid jagatava teabe jagamisega seotud kohustuste mõistlikuks piiritlemiseks. Selgitus: ettepaneku kohaselt võtab komisjon kasutusele piiriülese teabevahetuse veebiportaali, mille eesmärk on: 1) jagada liiklejatega teavet liikmesriikides käesoleva direktiiviga hõlmatud valdkonnas kehtivate eeskirjade, eelkõige liiklusohutuse eeskirjade kohta, ning edasikaebamismenetluste, kohaldatavate karistuste ning rahaliste karistuste maksmiseks kasutatavate süsteemide ja vahendite kohta; 2) võimaldada teabevahetust ja suhtlust nii riiklike kontaktpunktide ning liikmesriikide muude asjaomaste ametiasutuste vahel kui ka teiste liiklejatega, eelkõige tagades juurdepääsu liikmesriikide konkreetsetele rakendustele ja hõlbustades karistuste täitmisele pööramist, sealhulgas vajaduse korral rahatrahvide maksmist. See võib hõlmata nii sõiduki registreerimisandmete vahetamist kui ka liiklusohutusnõuete rikkumiste eest vastutavaks peetavate või vastutavate isikutega seotud andmete vahetamist. Portaali kasutuselevõtmisega lisandub liikmesriikidele kohustus aidata liiklejatel kontrollida teatiste ja täiendavate dokumentide autentsust ning liikmesriike kohustatakse suhtlema liiklejatega portaali kaudu korrapäraselt. See toob Transpordiameti ja PPA jaoks kaasa täiendava halduskoormuse portaali kaudu liiklejatele selgituste ja kinnituste jagamiseks, millele kuluvat töömahtu on keeruline prognoosida. Ei ole teada, kui aktiivselt liiklejad portaali kaudu trahviteadetele täiendavat teavet hakkavad nõudma ning milline on täiendav ajakulu teadete menetlemisel. Kui loodav portaal leiab laialdast kasutust liiklejate seas, võib see suurendada oluliselt Transpordiameti ja PPA halduskoormust sellistele päringutele vastamisel. Leiame, et on piisav, kui loodava portaali kaudu tehakse kättesaadavaks ametiasutuste väljastatud teatiste ja täiendavate dokumentide vormid, mida kasutatakse piiriüleste juhtumite puhul ning ka selliste asutuste ja volitatud juriidiliste isikute nimed, kellel on õigus selliseid kirju ning dokumente väljastada, et rikkuja saaks veenduda dokumentide autentsuses. Liiklejatega korrapärase suhtlemise kohustust loodava portaali vahendusel peame liialt koormavaks. 5.6 Eesti peab oluliseks, et piiriülese teabevahetuse direktiivi isikuandmete töötlemine toimuks kooskõlas isikuandmete kaitset käsitlevate ELi õigusnormidega. Sellest tulenevalt teeme ettepaneku vaadata üle direktiivis sätestatud isikuandmete töötlemise reeglid põhimõttel, et vahetatakse ainult neid isikuandmeid, mida on vaja piiriülesteks uurimisteks ja karistuste täitmise tagamiseks. Selgitus: peame oluliseks, et isikuandmete töötlemine toimuks kooskõlas isikuandmete kaitset käsitlevate ELi õigusnormidega. Seoses sellega pöörame tähelepanu, et algatusega muudetakse direktiivi (EU) 2015/41318 artiklit 4 ja asendatakse järgnevalt: 2. Liikmesriigid tagavad, et lisa 2. jao I, II ja IV osas loetletud andmeelemendid on nende riiklikes sõidukiregistrites kättesaadavad ja ajakohased. 3. Liikmesriigid säilitavad lisa 2. jao IV osas ja juhul, kui need on kättesaadavad, 2. jao V osas osutatud andmeelemendid riiklikes sõidukiregistrites vähemalt kuus kuud pärast seda, kui asjaomase sõiduki omandiõigus või kasutus on muutunud. Direktiivi ettepaneku lisasse on kavandatud osad: IV osa. Sõiduki varasemate valdajate ja omanike andmed vastavalt artikli 4 lõikele 3; ja V osa. Sõiduki varasemate lõppkasutajate andmed vastavalt artikli 4 lõikele 3. 18 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2015/413, 11. märts 2015 , millega hõlbustatakse piiriülest teabevahetust liiklusohutusnõuete rikkumise kohta 19 Ettepaneku põhjenduspunkti 31 kohaselt tuleks vahetada ainult neid isikuandmeid, mida on vaja piiriülesteks uurimisteks ja karistuste, eelkõige rahaliste karistuste, täitmise tagamiseks. Pöörame tähelepanu, et isikuandmete kaitse üldmääruse art 5 lg 1 punktide b ja c ning direktiivi 2016/680 art 4 lõike 1 punktide b ja c kohaselt võib töödelda isikuandmeid selgelt kindlaksmääratud eesmärkidel (eesmärgi piirang) ning mahus, mis on olulised ja piiratud sellega, mis on vajalik nende töötlemise eesmärgi seisukohalt (andmete minimaalsuse põhimõte). Ettepaneku selgitustest ega põhjendustest ei selgu, mis otstarbel on vajalik sõiduki varasemate valdajate, omanike ja lõppkasutajate andmete töötlemine või kuidas on nende andmete töötlemine kooskõlas andmetöötluse eesmärgiga. Leiame, et see ei vasta IKÜM art 5 lg 1 punktide b ja c ning direktiivi 2016/680 art 4 lõike 1 punktide b ja c nõuetele. Seetõttu teeme ettepanekud: – direktiivi artikli 4 muudatusest jätta välja viited 2. jao IV ja V osale; – direktiivi lisast eemaldada 2. jao osad IV ja V; – vajadusel sätestada väga konkreetselt, et väljastatakse ainult nende isikute andmed, kes olid sõiduki valdajad, omanikud ja lõppkasutajad õigusrikkumise toimumise ajal. 5.7 Eesti toetab ühtsete nõuete kehtestamist kolmandate riikide juhiloa vahetamisele EL liikmesriigi juhiloa vastu ning Euroopa Komisjonile volituse andmist määrata kindlaks kolmandad riigid, kelle liiklusohutuse tase on võrreldav ELi liiklusohutuse tasemega. Selgitus: hetkel puuduvad ELis ühised reeglid kolmandate riikide juhilubade vahetamisele ELi juhiloa vastu, kui juhiloa omanik asub alaliselt elama ELi liikmesriiki. Samuti võib juhtuda, et kui kolmandast riigist tulnu on saanud juhiloa ühes ELi liikmesriigis, kaotab see kehtivuse teise liikmesriiki kolimisel. Juhilubade direktiivi muudatusega saavutatakse olukord, kus kolmandast riigist ELi elama asunu ühes liikmesriigis saadud juhiluba tunnustataks ka teistes liikmesriikides. Selle saavutamiseks antakse komisjonile volitus määrata kindlaks kolmandad riigid, kelle liiklusohutuse tase on võrreldav ELi liiklusohutuse tasemega. Nende kolmandate riikide juhtidele võimaldatakse juhiloa vahetus sarnastel tingimustel, kui liikmesriigis väljastatud juhilubade korral (juhiluba vahetatakse reeglina ilma täiendavate eksamite sooritamiseta). Nende kolmandate riikide juhiloa vahetuse korral, mille puhul komisjon ei ole hinnanud liiklusohutuse taset piisavaks, jääb liikmesriigile õigus juhiluba siiski vahetada. Sel juhul kantakse juhiloale vastav liidu kood. Kui sellise juhiloa omanik asub elama ühest liikmesriigist teise, ei ole uuel elama asumise liikmesriigil kohustust sellist juhiluba tunnustada. Algatus lihtsustab Transpordiameti tööprotsessi ja võimaldab lihtsamalt vahetada nende riikide juhilube, mille liiklusohutuse taset on komisjon hinnanud võrreldavaks ELi liikmesriikide omale. Kehtiva korra kohaselt tunnustab Eesti Euroopa Majanduspiirkonna liikmesriigis ja Šveitsi Konföderatsioonis välja antud juhilube, Genfi 1949. aasta ning Viini 1968. aasta teeliikluse konventsiooni osalisriigis väljastatud juhilube. Euroopa Majanduspiirkonna liikmesriigi ja Šveitsi ning Viini konventsioonile vastavad juhiload vahetatakse Eesti juhiloa vastu reeglina eksamiteta. Genfi konventsiooni alusel tunnustatavad juhiload vahetatakse Eesti juhiloa vastu reeglina pärast liiklusteooria- ja sõidueksami sooritamist. Kui Eestisse alaliselt elama asunud juht omab sellise kolmanda riigi juhiluba, mille liiklusohutuse taset on hinnatud piisavaks, saab ta juhiloa vahetada täiendavaid eksameid sooritamata. Selline juht ei kujuta liiklusohutusele tõenäoliselt suuremat ohtu kui Eesti juhiloa omanik või mõne teise liikmesriigi juht, seetõttu pole mõistlik nõuda talt ka eksamite 20 sooritamist, mis oleks nii elama asunule täiendav aja- ja rahakulu kui ka suurendaks Transpordiameti halduskoormust eksamite läbiviimise osas. 5.8 Eesti teeb ettepaneku lubada juhilubade direktiiviga B-kategooria mootorsõiduki juhtimine koos saatjaga ELi üleselt alates 16. eluaastast. Lisaks teeme ettepaneku muuta saatjale esitatud nõudeid: saatjaks võib olla vaid alaealise seaduslik esindaja või seadusliku esindaja kirjaliku nõusolekuga isik, kellel on vähemalt nelja-aastane vastava kategooria sõiduki juhtimise õigus ning kes ei tohi olla joobeseisundis või alkoholi piirmäära ületavas seisundis. C-kategooria sõiduki puhul teeme ettepaneku, et saatjale rakendatakse direktiivi (EL) 2022/2561 reisijate- või kaubaveol kasutatavate teatavate maanteesõidukite juhtide alus- ja jätkuõppe kohta artiklis 2 sätestatud erandeid ning lisatakse täpsustus, et 17-aastaselt võib C-kategooria juhiloa anda isikule saatjaga sõitmiseks, kui isik läbib ametikoolituse alusõppe. Selgitus: juhilubade direktiivi muudatusega võimaldatakse 17–18-aastasele juhile juhtida B- kategooria ja C-kategooria sõidukit koos saatjaga. Iseseisvalt võib B-kategooria sõidukit juhtida reeglina vähemalt 18-aastane isik ning C-kategooriat vähemalt 21-aastane isik (erandina ametikoolituse alusõppe läbinud juht ka 18-aastaselt). Muudatuse esimeseks eesmärgiks on, et noor juht, kelle vanus ei pole veel piisav iseseisvalt sõiduki juhtimiseks, juhiks sõidukit kogenud juhi järelevalve all, enne kui omandab õiguse iseseisvaks sõiduki juhtimiseks. See võimaldab vähendada noore juhi uljusest tulenevat riskikäitumist ning selle tagajärjel liiklusrikkumiste toimepanemist. Algatuse teiseks eesmärgiks on muuta veokijuhi elukutse kättesaadavamaks ja meelitada nooremaid põlvkondi seda kutset valima ning vähendada veokijuhtide puudust ELis. Eestis on sarnane süsteem B-kategooria mootorsõiduki juhtimise osas kehtinud üle 30 aasta. Kehtiva korra järgi on lubatud piiratud juhtimisõigusega juhtida B-kategooria mootorsõidukit 16- ja 17-aastasel isikul, tingimusel, et tema kõrval on seaduslik esindaja või seadusliku esindaja kirjaliku nõusolekuga isik, kellel peab olema B-kategooria kehtiv juhiluba vähemalt kaks aastat (sellekohase juhiloa omamise aja hulka ei arvestata piiratud juhtimisõigusega juhiloa ja esmase juhiloa omamise aega) ning kes ei tohi olla joobeseisundis või alkoholi piirmäära ületavas seisundis. Liiklusohutuse alasest statistikast ei tulene, et 16-aastased piiratud juhtimisõigusega juhid kujutaks Eestis suuremat ohtu võrreldes 17-aastaste piiratud juhtimisõigusega juhtidega või ka täisealiste juhtidega, kes võivad iseseisvalt B-kategooria sõidukit juhtida. Seetõttu teeme ettepaneku alandada algatuses toodud vanust B-kategooria puhul 16 eluaastale, mis võimaldaks 16-aastasel juhtida sõidukit järelevalve all lisaks Eestile ka teistes liikmesriikides. Direktiivi muudatuses sätestatakse saatjale esitatavad nõuded. Selle kohaselt peab saatja olema vähemalt 25-aastane, kellel on vastava kategooria juhtimisõigus, mida ta saadab, vähemalt 5 aastat, tema juhtimisõigus pole viimase 5 aasta jooksul ära võetud olnud, saatjat pole kriminaalkorras karistatud liiklussüüteo eest ja C-kategooria korral peab juhendaja olema läbinud direktiivi (EL) 2022/2561 reisijate- või kaubaveol kasutatavate teatavate maanteesõidukite juhtide alus- ja jätkuõppe kohta19 kohase ametikoolituse. Algatusega saatjale esitatavad tingimused on mõnevõrra erinevad Eestis hetkel kehtivatest piiratud juhtimisõigusega juhi saatjale esitatavatest tingimustest. Kuna Eestis on analoogne süsteem kasutusel juba üle 30 aasta ning see on ennast õigustanud, teeme ettepaneku kehtestada üle ELi saatjale sarnased nõuded Eestis kehtivatega. See tähendab, saatja peab olema alaealise juhi 19 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2022/2561, 14. detsember 2022, reisijate- või kaubaveol kasutatavate teatavate maanteesõidukite juhtide alus- ja jätkuõppe kohta (kodifitseeritud) 21 seaduslik esindaja või seadusliku esindaja kirjaliku nõusolekuga isik, kellel peab olema saadetava kategooria mootorsõiduki kehtiv juhiluba vähemalt 4 aastat ning kes ei tohi olla joobeseisundis või alkoholi piirmäära ületavas seisundis. Peame oluliseks, et saatja oleks noorele juhile eeskujuks ja suudaks adekvaatselt hinnata noore juhi käitumist, seetõttu teeme ettepaneku, et saatja ei tohi olla joobeseisundis või alkoholi piirmäära ületavas seisundis. Samuti teeme ettepaneku, et saatjaks võiks olla seaduslik esindaja või seadusliku esindaja kirjaliku nõusolekuga isik. Kuna tegemist on alaealise sõidukijuhiga, siis on oluline, et tema seaduslik esindaja saaks piirata isikute ringi, kellega oma lapse sõitma usaldab. Samuti piisab saatjale 4-aastasest vastava kategooria juhtimise kogemusest ning piirangud saatja vanusele, juhtimisõiguse äravõtmisele ning varasemale karistatusele on liigselt piiravad. Lisaks on saatja juhtimisõiguse äravõtmise ajaloo ja varasemate karistuste olemasolu kontrollimine üle ELi praktikas raskesti teostatav. C-kategooria sõiduki puhul peame oluliseks, et saatjale rakendataks direktiivi (EL) 2022/2561 artiklis 2 toodud erandeid. See tähendab, et saatjalt ei nõutaks direktiivis (EL) 2022/2561 ette nähtud kvalifikatsiooni ja koolitust, kes on saatjaks sõidukis: a) mille suurim lubatud kiirus ei ületa 45 km/h; b) mida kasutavad relvajõud, kodanikukaitse- ja tuletõrjeteenistused, korrakaitseorganid ning kiirabiteenistused või mille kasutamine on nende kontrolli all, kui vedu toimub nimetatud teenistuste ametiülesannete täitmiseks; c) mis läbivad tehnilise arendamise, remondi või hoolduse eesmärgil teekatsetusi, ega selliste uute või ümberehitatud sõidukite juhtide suhtes, mis pole veel kasutusse võetud; d) mida kasutatakse erakorralises seisukorras või mis on ette nähtud päästeoperatsioonideks, sealhulgas sõidukeid, mida kasutatakse mitteärilisel humanitaarabiveol; e) mida vastavalt artiklile 6 ja artikli 8 lõikele 1 kasutatakse isikute sõidukoolitusel ja juhiloa või kutseoskuse tunnistuse (edaspidi „kutsetunnistus“) saamiseks vajaliku sõidueksami sooritamiseks, tingimusel et selliseid sõidukeid ei kasutata äriliseks kauba- ega reisijateveoks; f) mida kasutatakse mitteäriliseks reisijate- ja kaubaveoks; g) mis veavad materjali, seadmeid või masinaid, mida juhid kasutavad oma töös, tingimusel et nende sõidukite juhtimine ei ole juhi põhitegevusala. Kuna direktiivi ei kohaldata selliste sõidukite juhtide suhtes, ei ole mõistlik kohaldada kvalifikatsiooni ja koolituse läbimise nõuet ka saatjale. Ettepaneku praeguse sõnastus vajab täpsustust, sest selgelt ei tule välja, et 17-aastaselt C kategooria saatjaga juhtimisõiguse saamiseks peab isik olema läbinud ametikoolituse alusõppe, nagu kehtestatakse direktiivi ettepaneku artiklis 23. Lisada tuleb täpsustus, et C kategooria juhiloa võib anda 17-aastasele isikule, kes vastab direktiivi 2022/2561artikli 5 lõike 2 punkti c nõuetele ehk on läbinud ametikoolituse alusõppe. 5.9 Eesti teeb ettepaneku leida juhilubade direktiiviga algajale juhile rakendatava katseaja küsimustes proportsionaalsem lähenemine, näiteks algaja juhi defineerimine esmase juhiloa omanikuna. Eesti ei pea vajalikuks algaja juhi puhul alkoholi lubatud piirmäära seadmist 0,0 g/ml juurde, kuna selle taseme mõõtmiseks puuduvad teeliikluse kontrolli käigus mõistlikult rakendatavad võimalused. Selgitus: juhilubade direktiivi muudatusega loetakse uue kategooria juhtimisõiguse omandanud juht algajaks juhiks, kellele rakendatakse 2-aastast katseaega. Liikmesriike kohustatakse kehtestama sellisele algajale juhile alkoholi lubatud piirmääraks 0,0 g/ml ning võimaldatakse kehtestada täiendavaid nõudeid. 22 Eestis on n-ö katseaega rakendatud esmase juhiloa omaniku suhtes. Esmase juhiloa omaja peab läbima kahe aasta jooksul lõppastme koolituse, mille eesmärk on süvendada algastmes saadud teadmisi ja oskusi ning saavutada iseseisva juhina piisav liiklemise vilumus, mis annab valmiduse juhiloa saamiseks. Kui esmase juhiloa omaja soovib oma juhiloa vahetada n-ö õige juhiloa vastu, võimaldatakse seda eksamiteta, kui viimase 12 kuu jooksul pole teda karistatud liiklusnõuete rikkumise eest. Kui esmase juhiloa omajal on liiklusnõuete rikkumise eest kehtiv karistus, väljastatakse talle juhiluba pärast liiklusteooriaeksami edukat sooritamist. Kui esmase juhiloa omajal on mootorsõiduki juhtimisõigus karistuseks ära võetud, tunnistatakse tema mootorsõiduki juhtimisõigus kehtetuks. Juhtimisõigust ja uut esmast juhiluba võib ta taotleda pärast karistusandmete kustumist karistusregistrist, järelkoolituse läbimist ning liiklusteooria- ja sõidueksami edukat sooritamist. Kuna algatusega loodava katseaja süsteemi korral on ainsaks algajat juhti distsiplineerivaks nõudeks vaid rangema alkoholi piirmäära kehtestamine, ei pea me sellisel kujul kasutusele võetavat süsteemi vajalikuks. Algatusega ei nähta ette algajale juhile katseajal reeglite rikkumise eest täiendavaid kohustusi koolituste läbimise või eksamite uuesti sooritamise näol. Sellisel kujul katseaja kehtestamine suurendab vaid algaja juhi halduskoormust, kes peab katseaja lõppemisel vahetama oma juhiloa, et vastav katseaja piirang juhiloalt eemaldataks. Komisjon on antud juhul sätestanud ka lubatud alkoholi piirmäära, mis on siiamaani olnud liikmesriikide kompetents. Eestis on juba kehtestatud nii algajale kui ka kogenud juhile alkoholi lubatud piirmääraks 0,2 milligrammi alkoholi ühes grammis veres ehk 0,1 milligrammi ühes liitris väljahingatavas õhus. Me ei toetada algaja juhi puhul piirmäära langetamist 0,0 g/ml kuna selle mõõtmiseks puuduvad mõistlikult rakendatavad võimalused. Kasutusel olevatel tõenduslikel alkomeetritel on mõõtmise lugemi väikseim mõõtemääramatus 0,05 mg/l ehk 0,0 mg/l pole võimalik alkomeetriga teeliikluses mõõta. Ainus võimalus 0,0 mg/l tuvastamiseks oleks seega vereproovi analüüsimine, mis pole teeliikluse kontrolli käigus teostatav ja igat algajat juhti meditsiiniasutusse sõidutada pole selgelt otstarbekas. Lisaks on 0,0 mg/l teine probleem, nimelt teatud joogid (nt. keefir, kombucha) ja söögid (nt. Tõmmu kommid) võivad anda valepositiivse alkomeetri näidu. Ka organism ise võib väikses koguses alkoholi toota. Haruldastel juhtudel on inimestel tuvastatud n-ö pruulikoja sündroom, mille tulemusena muudab keha söödud süsivesikud ja suhkrud alkoholiks. Lisaks ei ole algatuses selgitatud, miks on katseajal oleva juhi korral piirdutud vaid alkoholi osas nulltolerantsi kehtestamise sooviga ning pole käsitletud piirangut narkojoobes juhtimisele. Täiendavalt ei pea me mõistlikuks lugeda algajaks juhiks juhti, kes omandab täiendava kategooria juhtimisõiguse. Näiteks kui juht omandab C-kategooria juhtimisõiguse, aga on B-kategooria juhina juba aastaid liikluses osalenud. Sellisel juhil on tegelikkuses olemas liikluses osalemise kogemus, võime mõista liiklusest tulenevaid ohte, väljakujunenud ja kinnistunud oskused sõiduki valitsemisel jne. Jääb mõistmatuks, miks sellist juhti tuleks hakata uuesti lugema algajaks juhiks. Saaksime nõustuda algatusega, kui algajaks juhiks loetakse esmakordselt A1- ja B-kategooria mootorsõiduki juhtimisõiguse omandanud juhti, aga seda vaid tingimustel, et sellistele juhtidele rakendatakse täiendavaid kontrollimeetmeid n-ö õige juhiloa saamisel (nt. rikkumiste toimepanemine katseaja jooksul, rikkumiste korral kohustus läbida täienduskoolitus või sooritada uuesti eksamid). 5.10 Eesti toetab A-, A1-, A2-, AM-, B-, B1- ja BE-kategooria juhilubade halduskehtivuse tõstmist 15 aastale. 23 Selgitus: juhilubade direktiivi muudatusega ühtlustatakse A-, A1-, A2-, AM-, B-, B1- ja BE- kategooria sõidukite juhilubade halduskehtivust. Kehtiv direktiiv määrab hetkel juhilubade halduskehtivuseks 10 aastat, aga võimaldab ka liikmesriikidel väljastada juhiloa 15 aastaks. 12 liikmesriiki väljastavad juhiluba juba praegu 15 aastaks. Erinevad halduskehtivused põhjustavad probleeme teise liikmesriiki elama asumisel, sellises olukorras võib juhtuda, et inimese juhiloa kehtivust lühendatakse. See on aga omakorda juhiloa omanikule tarbetu haldustõke ja mõjutab inimeste vaba liikumist. Muudatusel on väike negatiivne mõju liiklusohutusele nende liikmesriikide puhul, kes praegu vahetavad juhiluba iga 10 aasta tagant ja kes nõuavad tervisekontrolli läbimist ainult juhiloa vahetamisel. Edaspidi tuleb sellistes liikmesriikides tervisekontroll läbida seega harvem. Eestis on hetkel kasutusel 10-aastane halduskehtivuse periood, muudatus toob kaasa vähema suhtlemise vajaduse Transpordiametiga, kuna juhiluba tuleb uuendada harvem (10 aasta asemel 15 aasta tagant). Tervisekontrollide perioodilise läbimise kohustus ei ole Eestis seotud juhiloa kehtivusega ja seega negatiivset mõju liiklusohutusele juhiloa halduskehtivuse pikendamisega ei kaasne. Pikema halduskehtivusega vähenevad mõnevõrra riigitulud, kuna juhiluba tuleb vahetada senise 10 aasta asemel 15 aasta järel. Juhiloa vahetamise eest tuleb tasuda riigilõivu 26 eurot. Kui nimetatud toimingut taotletakse elektrooniliselt e-teenuste infosüsteemi kaudu, tasutakse riigilõivu 20 eurot. Samas vähenevad ka Transpordiameti juhilubade trükkimisele ja väljastamisele tehtavad kulutused. Eestis on u 650 000 kehtivat juhiluba. 5.11 Eesti teeb ettepaneku lühendada üle 70-aastase juhi juhiloa halduskehtivust 5 aastani vaid nendes liikmesriikides, kes ei vii läbi 1. rühma kuuluvatele juhtidele (A-, A1-, A2-, AM-, B-, B1- ja BE-kategooria sõidukite juhid) perioodilist tervisekontrolli. Selgitus: juhilubade direktiiviga nähakse ette liikmesriikide kohustus lühendada tervisenõuete 1. rühma kuuluva (A-, A1-, A2-, AM-, B-, B1- ja BE-kategooria sõidukite juhid) 70-aastaseks saanud juhi juhiloa halduskehtivust viie aastani või lühemaks ajaks. Halduskehtivuse lühendamise eesmärk on kohaldada suurema sagedusega arstlikke kontrolle või muid meetmeid, nt täiendkursusi. Kehtiv direktiiv võimaldab nimetatud kategooriate juhiloa korral tervisekontrolli mitte läbi viia ja leidub liikmesriike, kus tervisekontroll puudub. Direktiivi muudatusega peavad kõik juhid hakkama vähemalt enesehindamise käigus oma terviseseisundit hindama. Nende liikmesriikide puhul, kus terveisekontrolli läbitakse vaid juhiloa vahetamisel, tuleb üle 70-aastasel juhiloa omanikul läbida kontroll senisest sagedamini. Eestis on kohustus nimetatud kategooriate korral juba üle 65-aastasel juhil läbida tervisekontroll iga viie aasta järel ja tervisekontrolli läbimine pole seotud juhiloa halduskehtivusega. Direktiivi muudatusel seega tervisekontrollide läbimise sagedusele Eestis mõju ei oleks. Küll aga sageneks üle 70-aastaste kohustus juhiluba vahetada senise 10 aasta asemel 5 aasta tagant. Me ei pea sellist halduskoormuse lisandumist eakale juhile põhjendatuks, eriti arvestades, et liiklusohutuse seisukohalt ei ole perioodiliselt (iga viie aasta tagant) tervisekontrolli läbinud eakas juht kuidagi ohtlikum, kui tema juhiloa halduskehtivus on pikem. 5.12 Eesti toetab juhilubade direktiivi muudatust, millega lihtsustatakse automaatkäiguvahetusega sõiduki juhiluba omava juhi üleminekut manuaalkäiguvahetusega sõiduki juhtimisele. Teeme ettepaneku jätta automaatkäiguvahetuselt manuaalkäiguvahetusele üleminekul läbitava koolituse maht liikmesriigi otsustada. 24 Selgitus: kui juhtimisõiguse taotleja teeb sõidueksami automaatkäiguvahetusega sõidukil, siis kehtiva juhilubade direktiivi kohaselt märgitakse see ära vastava koodiga sellise eksami põhjal välja antud juhiloale. Sellise koodiga lubasid võib kasutada üksnes automaatkäiguvahetusega sõiduki juhtimiseks. Manuaalkäiguvahetusega sõiduki juhtimise õiguse saamiseks tuleb direktiivi kohaselt sooritada uuesti sõidueksam manuaalkäiguvahetusega sõidukiga. Algatusega lihtsustatakse automaatkäiguvahetusega sõidukilt manuaalkäiguvahetusega sõidukile üle minemist ja võimaldatakse vastava koodi eemaldamist kahel viisil: täiendava koolituse läbimise järel või sõidueksami edukal sooritamisel. Koolituseks või eksamiks kasutatav sõiduk peab sel juhul olema manuaalkäiguvahetusega. Muudatusega leevendatakse nõuet sooritatava sõidueksami kestusele, see peab olema piisava kestusega, et hinnata, kas juhikandidaat saab manuaalkäiguvahetusega sõidukiga liikluses edukalt hakkama (senise minimaalse 25 minutilise kestuse asemel). Täiendava koolituse läbimise järel ei ole vajalik riikliku sõidueksami sooritamine. Koolituse kestus peab olema vähemalt 7 tundi. Toetame algatuses sätestatud võimalust sooritada lihtsam sõidueksam või läbida vaid koolitus. Muudatus populariseerib automaatkäiguvahetusega sõidukite kasutamist ja sõiduõpet, mootorsõidukijuhtide koolitajad saavad kasutusele võtta uuemad ja keskkonnasäästlikumad sõidukid, mis on valdavalt automaatkäiguvahetusega. Algajat juhti on ka mõnevõrra lihtsam õpetada automaatkäiguvahetusega sõidukiga liiklema. Eestis tuleb hetkel automaatkäiguvahetusega sõiduki juhtimiselt manuaalkäiguvahetusega sõiduki juhtimisele üleminekul läbida koolitus vähemalt kahe sõidutunnises mahus ning seejärel sooritada riiklik sõidueksam. Algatusega nähakse ette vähemalt 7-tunnise koolituse läbimine, mis aga koolitajate hinnangul võib osutuda liiga mahukaks. Koolitajate hinnangul ei peaks määrama minimaalset koolitusmahtu, vaid kriteeriumiks peaks olema vastava kompetentsi saavutamine sõiduõppes. Automaatkäiguvahetusega ohutu sõitmise kompetentsi saavutamiseks võib kuluda ka rohkem aega kui sätestatud 7 tundi, samas võib selleks kuluda ka vaid 2 tundi, kompetentsi saavutamine sõltub suuresti õppija motivatsioonist, varasematest kogemustest, tema andekusest ja muudest teguritest. Selline koolitus peaks olema lubatud juba õppe algastme koolituse osana ja kriteeriumiks ei tohi olla juhilubade olemasolu. Seetõttu teeme ettepaneku, et koolitusmaht jääks liikmesriigi otsustada. Muudatusega võib vähesel määral väheneda ka Transpordiameti halduskoormus. Kui automaatkäiguvahetuse piirangu eemaldamiseks juhiloalt valitakse koolituse läbimine, tuleb Transpordiametil vähem eksameid vastu võtta. 5.13 Eesti eelistab, et juhilubade direktiiviga ohuolukordadele reageerimise ja nende ennetamise eksami kasutusele võtmine oleks liikmesriikidele vabatahtlik. Selgitus: juhilubade direktiivi muudatusega soovitakse juhtimisõiguse andmise eksamil kasutusele võtta täiendav eksami osa, mis tuleb läbida simulaatoris ja kus hinnatakse juhikandidaadi oskust reageerida ja ennetada ohuolukordi liikluses. Tegemist on umbes pooletunnise testiga, mille teostamiseks tuleks Transpordiametil soetada simulaatorid ning luua sobilik testprogramm. Eestis viiakse läbi igal aastal veidi üle 40 000 sõidueksami. Arvestades, et koos sissejuhatuse ja tagasiside andmisega kulub üheks simulaatoris läbiviidavaks eksamiks 45 minutit, oleks täiendavate eksamite vastuvõtmiseks vaja soetada vähemalt 15 simulaatorit. Ühe simulaatori maksumus on hinnanguliselt 25 000 eurot. Testprogrammi loomise maksumuseks on hinnatud 210 000 eurot ja arvestades vajadusega sooritada ka korduseksameid, peaks erinevaid testprogramme olema mitu. Täiendavalt tuleb testprogrammi 25 iga viie aasta tagant uuendada. Sellele lisandub vajadus täiendavate eksamineerijate järele, kelle palgakulu aastas on ligikaudu 482 000 eurot. Eestis tuleb juhtimisõiguse saamiseks sooritada teooria- ja sõidueksam. Kuna nii teooria- kui ka sõidueksami käigus hinnatakse juba juhikandidaadi teadmisi ja oskusi ohuolukordade ettenägemisel ja nende ennetamisel ja arvestades, et Eestis tuleb esmase juhtimisõiguse saamise järel läbida ka lõppastme koolitus, mille eesmärk on ohutu liiklemise ja riske vältiva sõiduoskuse, teisi liiklejaid arvestava ning säästliku ja keskkonnasõbraliku sõiduviisi süvendamine, ei pea me täiendava simulaatoril läbitava eksamiosa kasutuselevõtmist vajalikuks ega põhjendatuks. Puuduvad selged mõjuhinnangud, et simulaatoris läbiviidav ohuolukordadele reageerimise eksam mõjutaks oluliselt juhtide liiklusesse lubamist. Nt. Madalmaade kogemuse kohaselt ei soorita edukalt ohuolukordadele reageerimise ja nende ennetamise eksamit enamjaolt need juhikandidaadid, kes ei suuda sooritada edukalt juba ka teooria- või sõidueksamit. Seega tõenäosus, et ohuolukordadele reageerimise ja nende ennetamise eksamit läbimata saaks õiguse liikluses osaleda juhikandidaat, kelle oskused pole piisavad ohutult liikluses hakkama saamiseks, on väga väike, küll aga suurendaks sellise täiendava eksamiosa kasutusele võtmine märgatavalt nii Transpordiameti kui ka juhikandidaadi kulutusi. Sõidueksami eest tuleb kehtiva korra kohaselt tasuda riigilõivu 40 eurot Transpordiameti valduses oleva sõidukiga ja 26 eurot muu eksamisõidukile kehtestatud nõuetele vastava sõiduki kasutamisel. Seega võib eeldada, et ohuolukordade eksami riigilõiv kujuneks selle sooritajale täiendavaks 25–30 euro suuruseks kuluks. 5.14. Eesti toetab kuni 4 250 kg täismassiga alternatiivkütusel töötavate sõidukite juhtima lubamist B-kategooria juhiloaga. Selgitus: juhilubade direktiivi muudatusega lubatakse kaks aastat pärast B-kategooria juhiloa esmakordset väljastamist juhtida nõukogu direktiivi 96/53/EÜ artiklis 2 osutatud alternatiivkütusel töötavat sõidukit, mille lubatud täismass ilma haagiseta on üle 3 500 kg, kuid mitte üle 4 250 kg. Reeglina on lubatud B-kategooria juhiloaga juhtida mootorsõidukeid, mille lubatud täismass ei ületa 3 500 kg. Muudatus soodustab eelkõige keskkonnasäästlikumate alternatiivkütusel töötavate kaubikute laiemat kasutuselevõttu ning see vähendab fossiilkütust tarbivate sõidukite kasutamist. Alternatiivkütusel töötava sõiduki muudab fossiilkütust tarbivast sõidukist raskemaks reeglina akude mass ja lisandunud sõiduki enda massi tõttu oleks sellega lubatud väiksem kogus kaupa vedada. Et soodustada ettevõtjaid siiski alternatiivkütustel töötavaid sõidukeid kasutusele võtma, tehakse nende suhtes erisus ning lubatakse kuni 4 250 kg täismassiga sõidukite juhtimine B-kategooria juhtimisõigusega. Tavapäraselt nõuaks sellise massiga sõiduki juhtimine C1-kategooria juhtimisõigust. Liiklusohutuse vaatest on muudatusel väike negatiivne mõju, mis tuleneb suuremast massist põhjustatud ohust teistele vähemkaitstud liiklejatele. Kuna uuemad alternatiivkütusel töötavad sõidukid on varustatud kaasaegsete juhiabisüsteemidega, mis omakorda parandavad oluliselt liiklusohutust ning arvestades, et alternatiivkütusel töötavaid kaubikuid on kasutusel üsna väike hulk (29 miljonit kaubikut ELis 2020. a, millest 1,9% alternatiivkütusel töötavad), on mõju liiklusohutusele väike. 5.15. Eesti toetab loodavat võimalust, millega lubatakse B1-kategooria juhtimisõigusega juhtida B-kategooria sõidukit, mille täismass on kuni 2 500 kg ja suurim füüsiliselt piiratud kiirus 45 km/h, kui juhiloa omanik on alla 21-aastane. 26 Selgitus: juhilubade direktiivi muudatusega luuakse liikmesriikidele vabatahtlik võimalus, millega lubatakse B1-kategooria juhtimisõigusega juhtida B-kategooria sõidukit, mille lubatud täismass on kuni 2 500 kg ja suurim füüsiliselt piiratud kiirus 45 km/h, kui juhiloa omanik on alla 21-aastane. Muudatus parandab noorte inimeste liikumisvõimalusi, eriti maapiirkondades. B1-kategooria juhtimisõigust saab omandada alates 16-eluaastast. Muudatusel võib olla väike mõju liiklusohutusele, eriti vähemkaitstud liiklejate ohutusele tulenevalt suurema massiga sõidukiga sõitmise lubamisest (B1-kategooria juhtimisõigus annab reeglina õiguse juhtida sõitjate veo puhul kuni 450 kg ja kaupade veo puhul kuni 600 kg massiga sõidukit). Kuna algatuse korral oleks sõiduki kiirus ja mass oluliselt piiratud (2 500 kg ja 45 km/h), et vähendada õnnetuse tagajärgi ja selliste sõidukitega lubatakse sõitma ainult kuni 21- aastsed isikud, kes peavad sooritama samasuguse sõidueksami kui B-kategooria juhtimisõiguse omandajad, on täiendav liiklusoht väike. 5.16. Eesti teeb ettepaneku täpsustada juhilubade direktiivis mootori jõul liikuva sõiduki mõistet nii, et lisaks rööbassõidukitele on mõiste alt välja arvatud ka sõidukid valmistajakiirusega kuni 25 km/h Selgitus: juhilubade direktiivi kohaselt on mootori jõul liikuva sõiduki mõiste alt välja arvatud ainult rööbassõidukid. Art 6 (1) punktis a on AM kategooria puhul veel täiendavalt märgitud „(välja arvatud sõidukid valmistajakiirusega kuni 25 km/h)“. Samas art 1 kohaselt on juhiluba elektrooniline või füüsiline dokument, mis tõendab mootori jõul liikuva sõiduki juhtimise õigust. Seega tuleks mootori jõul liikuva sõiduki mõistet täiendada ja märkida, et lisaks rööbassõidukitele on mõiste alt välja arvatud ka „sõidukid valmistajakiirusega kuni 25 km/h“ või teha muud sarnased muudatused, et mõistete osas ei jääks eksiarvamust, nagu oleks juhiluba vajalik kõikide mootori jõul liikuvate sõidukite puhul. 5.17. Eesti teeb ettepaneku täpsustada juhiloa väljastamise nõudeid joobeseisundi ja alkoholisõltuvuse määratluste kohta tervisenõuete 1. rühma kuuluvale juhile (A-, A1-, A2-, AM-, B-, B1- ja BE-kategooria sõidukite juhid), kellel on alkoholisõltuvus või kes ei suuda joobes olles juhtimisest hoiduda. Teeme ettepaneku kaaluda alkoholi liigtarvitamise tõhusamaks tuvastamiseks kasutusele võtta vastav diagnostika. Selgitus: Tervisenõuete 1. rühma kuuluvale juhile, kellel on alkoholisõltuvus või kes ei suuda joobes olles juhtimisest hoiduda, keelab direktiiv juhiluba väljastada või seda uuendada, välja arvatud juhul, kui kohaldatakse sobivaid tehnoloogilisi piiranguid (näiteks kohustuslik alkoluku kasutamine). Juhiloa taotlejatele või juhtidele, kellel on varem olnud alkoholisõltuvus, lubatakse juhiluba väljastada või seda uuendada pädeva meditsiinilise arvamuse alusel ja tingimusel, et nad käivad korrapäraselt arstlikus kontrollis, kui on tõendatud nende karskus teatava ajavahemiku jooksul. Sellisel juhul lisapiiranguid ei kohaldata. Toodud sõnastusest jääb aga ebaselgeks, mis on see numbriline väärtus, millal loetakse isik joobes olevaks. Ka vajab selgitust, kuidas sisustatakse „varem olnud alkoholisõltuvus“. Ebaselge on ka „tõendatud karskus“ tähendus. Algatuses tuleb täpsustada, kui kaua kestab see teatav ajavahemik, millal tõendatakse karskust teatava ajavahemiku jooksul ja millised on need viidatud lisapiirangud. Teeme ettepaneku kaaluda alkoholi liigtarvitamise tõhusamaks tuvastamiseks vastava diagnostika kasutusele võtmist ning sellekohase tõendi esitamist. Üheks selliseks diagnostika võimaluseks on nt süsivesikdefitsiitne transferriini (CDT) määramine. CDT osakaalu suurenemine eeldab igapäevaselt vähemalt 1 kuni 2 nädala jooksul meestel 4-6 ja naistel 2-4 alkoholiühiku tarbimist. Transferriini poolväärtusaeg seerumis on 2 nädalat, st pärast alkoholi liigtarvitamise lõpetamist normaliseerub CDT tase 2–4 nädala jooksul. 27 6. Arvamuse saamine ning seisukohtade kooskõlastamine Eelnõud esitati arvamuse avaldamiseks Politsei- ja Piirivalveametile, Eesti Autokoolide Liidule, Liikluskoolitajate Liidule, Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioonile, Autoettevõtete Liidule, Eesti Linnade ja Valdade Liidule. Ministeeriumitest on eelnõu saadetud Justiitsministeeriumile, Siseministeeriumile ja Sotsiaalministeeriumile. Arvamust avaldasid Justiitsministeerium, Siseministeerium, Sotsiaalministeerium, Politsei- ja Piirivalveamet, Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon, Autoettevõtete Liit ja Eesti Autokoolide Liit, kelle arvamusega on ka arvestatud (vt. Lisa 1). 28  EELNÕU VABARIIGI VALITSUS ISTUNGI PROTOKOLL Tallinn, Stenbocki maja mai 2023. a nr Päevakorra punkt nr Eesti seisukohad juhilubade muutmise ja liiklusreeglite parema jõustamise direktiivide eelnõude kohta 1. Kiita heaks järgmised kliimaministri esitatud seisukohad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi, milles käsitletakse juhilubasid ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2022/2561, Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) 2018/1724 ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/126/EÜ ja komisjoni määrus (EL) nr 383/2012, Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi, millega muudetakse direktiivi (EL) 2015/413, millega hõlbustatakse piiriülest teabevahetust liiklusohutusnõuete rikkumise kohta ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi, milles käsitletakse teatavate juhtimiskeeldude kehtestamist kogu liidus eelnõude kohta: 1.1. Eesti toetab juhilubade direktiiviga digitaalse juhiloa kasutusele võtmist ELi üleselt. 1.2. Eesti toetab piiriülese teabevahetuse direktiivi kohaldamisala laiendamist senisest rohkematele liiklusohutusnõuete rikkumistele, kuna see lihtsustab liiklusrikkumiste uurimist. Eesti saab olla paindlik kohaldamisalasse lisatavate liiklusrikkumiste täpse nimekirja osas. Sealjuures eelistame, et lisatavad rikkumised oleksid maksimaalse liiklusohutuse alase mõjuga. Samas saame olla paindlikud liiklusohutuse väliselt madala emissiooniga alade kohaldamisalasse lisamise osas, et lihtsustada nende alade jõustamist. 1.3. Eesti toetab liiklusohutusnõuete raske rikkumise toimepanekul juhtimiskeelu kehtestamist üle Euroopa Liidu. Pooldame, et rasketeks rikkumisteks loetakse alkoholi- või narkojoobes juhtimist, lubatud sõidukiiruse ületamist ja surma või raske vigastusega lõppenud liiklusõnnetuse põhjustamist. 1.4. Eesti toetab piiriülese teabevahetuse direktiivi ja juhtimiskeeldude vastastikuse tunnustamise direktiivi põhimõtet, mille kohaselt teevad liikmesriigid koostööd liiklusohutusnõuete rikkumiste uurimisega seotud ametiasutustega, et lihtsustada karistuste täitmisele pööramist. Toetame selle tarbeks piiriülese teabevahetuse portaali loomist. Teeme ettepaneku täpsustada teatiste ning täiendavate dokumentide kättetoimetamise sätteid viisil, mis aitaks vähendada keelerežiimi kohaldamisega seotud halduskoormust ning võimaldaks portaali kaudu ka tasumata trahvide lihtsamat sissenõudmist. 1 1.5. Eesti peab oluliseks piiriülese teabevahetuse direktiivi eesmärki jagada liiklejatega teavet direktiiviga hõlmatud valdkonnas kehtivate eeskirjade, edasikaebamismenetluste, kohaldatavate karistuste ning rahatrahvide tasumise kohta. Halduskoormuse vähendamise eesmärgil teeme ettepanekuid jagatava teabe jagamisega seotud kohustuste mõistlikuks piiritlemiseks. 1.6. Eesti peab oluliseks, et piiriülese teabevahetuse direktiivi isikuandmete töötlemine toimuks kooskõlas isikuandmete kaitset käsitlevate ELi õigusnormidega. Sellest tulenevalt teeme ettepaneku vaadata üle direktiivis sätestatud isikuandmete töötlemise reeglid põhimõttel, et vahetatakse ainult neid isikuandmeid, mida on vaja piiriülesteks uurimisteks ja karistuste täitmise tagamiseks. 1.7. Eesti toetab ühtsete nõuete kehtestamist kolmandate riikide juhiloa vahetamisele EL liikmesriigi juhiloa vastu ning Euroopa Komisjonile volituse andmist määrata kindlaks kolmandad riigid, kelle liiklusohutuse tase on võrreldav ELi liiklusohutuse tasemega. 1.8. Eesti teeb ettepaneku lubada juhilubade direktiiviga B-kategooria mootorsõiduki juhtimine koos saatjaga ELi üleselt alates 16. eluaastast. Lisaks teeme ettepaneku muuta saatjale esitatud nõudeid: saatjaks võib olla vaid alaealise seaduslik esindaja või seadusliku esindaja kirjaliku nõusolekuga isik, kellel on vähemalt nelja-aastane vastava kategooria sõiduki juhtimise õigus ning kes ei tohi olla joobeseisundis või alkoholi piirmäära ületavas seisundis. C-kategooria sõiduki puhul teeme ettepaneku, et saatjale rakendatakse direktiivi (EL) 2022/2561 reisijate- või kaubaveol kasutatavate teatavate maanteesõidukite juhtide alus- ja jätkuõppe kohta artiklis 2 sätestatud erandeid ning lisatakse täpsustus, et 17-aastaselt võib C-kategooria juhiloa anda isikule saatjaga sõitmiseks, kui isik läbib ametikoolituse alusõppe. 1.9. Eesti teeb ettepaneku leida juhilubade direktiiviga algajale juhile rakendatava katseaja küsimustes proportsionaalsem lähenemine, näiteks algaja juhi defineerimine esmase juhiloa omanikuna. Eesti ei pea vajalikuks algaja juhi puhul alkoholi lubatud piirmäära seadmist 0,0 g/ml juurde, kuna selle taseme mõõtmiseks puuduvad teeliikluse kontrolli käigus mõistlikult rakendatavad võimalused. 1.10. Eesti toetab A-, A1-, A2-, AM-, B-, B1- ja BE-kategooria juhilubade halduskehtivuse tõstmist 15 aastale. 1.11. Eesti teeb ettepaneku lühendada üle 70-aastase juhi juhiloa halduskehtivust 5 aastani vaid nendes liikmesriikides, kes ei vii läbi 1. rühma kuuluvatele juhtidele (A-, A1-, A2- , AM-, B-, B1- ja BE-kategooria sõidukite juhid) perioodilist tervisekontrolli. 1.12. Eesti toetab juhilubade direktiivi muudatust, millega lihtsustatakse automaatkäiguvahetusega sõiduki juhiluba omava juhi üleminekut manuaalkäiguvahetusega sõiduki juhtimisele. Teeme ettepaneku jätta automaatkäiguvahetuselt manuaalkäiguvahetusele üleminekul läbitava koolituse maht liikmesriigi otsustada. 1.13. Eesti eelistab, et juhilubade direktiiviga ohuolukordadele reageerimise ja nende ennetamise eksami kasutusele võtmine oleks liikmesriikidele vabatahtlik. 1.14. Eesti toetab kuni 4 250 kg täismassiga alternatiivkütusel töötavate sõidukite juhtima lubamist B-kategooria juhiloaga. 2  1.15. Eesti toetab loodavat võimalust, millega lubatakse B1-kategooria juhtimisõigusega juhtida B-kategooria sõidukit, mille täismass on kuni 2 500 kg ja suurim füüsiliselt piiratud kiirus 45 km/h, kui juhiloa omanik on alla 21-aastane. 1.16. Eesti teeb ettepaneku täpsustada juhilubade direktiivis mootori jõul liikuva sõiduki mõistet nii, et lisaks rööbassõidukitele on mõiste alt välja arvatud ka sõidukid valmistajakiirusega kuni 25 km/h 1.17. Eesti teeb ettepaneku täpsustada juhiloa väljastamise nõudeid joobeseisundi ja alkoholisõltuvuse määratluste kohta tervisenõuete 1. rühma kuuluvale juhile (A-, A1-, A2-, AM-, B-, B1- ja BE-kategooria sõidukite juhid), kellel on alkoholisõltuvus või kes ei suuda joobes olles juhtimisest hoiduda. Teeme ettepaneku kaaluda alkoholi liigtarvitamise tõhusamaks tuvastamiseks kasutusele võtta vastav diagnostika. 2. Eesti esindajatel Euroopa Liidu Nõukogu erinevatel tasanditel väljendada ülaltoodud seisukohti. 3. Riigikantseleil esitada punktis 1 nimetatud eelnõu ja ülaltoodud seisukohad Riigikogu juhatusele ja teha seisukohad teatavaks Eestist valitud Euroopa Parlamendi liikmetele ning Eestist nimetatud Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee ja Regioonide Komitee liikmetele. Kaja Kallas Peaminister Taimar Peterkop Riigisekretär 3  Lisa 1. Arvamused juhilubade muutmise ja liiklusreeglite parema jõustamise direktiivide eelnõude kohta Ettepaneku sisu Seisukoht Siseministeerium Juhilubade direktiiv 1. Esiteks, seletuskirja punkti 3 alapunktis Võetud teadmiseks. „Konsulteerimine sidusrühmadega“ on intervjuude Juhime Euroopa Komisjoni voorusid puudutavas osas ilmselt eksimus aastaarvuga – tähelepanu eksimusele. süvaintervjuude läbiviimist puudtava aastaarvu osas peaks 2021 asemel olema eeldatavasti 2022. 2. Art 2 toodud mõistete osas tekitab küsimusi „mootori Arvestatud. jõul liikuva sõiduki“ definitsioon. Direktiivi kohaselt on Seisukoht nr 1.16. selle alt välja arvatud ainult rööbassõidukid. Art 6 (1) punktis a on AM kategooria puhul veel täiendavalt märgitud „(välja arvatud sõidukid valmistajakiirusega kuni 25 km/h)“. Samas art 1 kohaselt on juhiluba elektrooniline või füüsiline dokument, mis tõendab mootori jõul liikuva sõiduki juhtimise õigust. Seega tuleks meie hinnangul „mootori jõul liikuva sõiduki“ mõistet täiendada ja märkida sinna, et lisaks rööbassõidukitele on välja arvatud ka „sõidukid valmistajakiirusega kuni 25 km/h“ või teha muud sarnased muudatused, et mõistete osas ei jääks eksiarvamust, nagu oleks juhiluba vajalik kõikide mootori jõul liikuvate sõidukite puhul. 3. Eraldi tuleb markeerida, et hetkel ei ole direktiivist leitav Antud selgitus. ja üheselt arusaadav ka erisus, mis puudutab AM- Ka juba kehtivas juhilubade kategooria sõiduki juhtimist isikute poolt, kes on sündinud direktiivis on säte samas sõnastuses enne 1993. aasta 1. jaanuari (liiklusseadus § 94 lg 2). olemas (artikkel 13 lg 2). Meie Samuti ei nähta selle osas liikmesriikidele erisuse tegemise hinnangul ei ole olukord, kus Eestis võimalust. Art 18(2) näeb küll ette, et: „Enne 19. jaanuari ei nõuta AM-kategooria 2013 antud juhtimisõigust ei võeta ära ning selle suhtes ei juhtimisõigust isikutelt, kes on kohaldata kuidagi käesoleva direktiivi sätteid.“, kuid see ei sündinud enne 1993. a 1. jaanuari, lahenda olukorda, kus juhtimisõigust ei ole antud, kuna direktiivi sõnastusega vastuolus. seda pole varasemalt nõutud. Segadust võib põhjustada direktiivi mõnevõrra ebatäpne tõlge. Direktiivi inglisekeelses versioonis on säte sõnastatud järgnevalt: Any entitlement to drive granted before 19 January 2013 shall not be removed or in any way qualified by the provisions of this Directive. Ehk inglisekeelses tekstis räägitakse laiemalt igasugusest õigusest juhtida, mis on antud enne 19.  jaanuari 2013. aastal, mitte ainult kitsalt juhtimisõigusest. 4. Art 6(1) punktis a toodud „kergete neljarattaliste Antud selgitus. sõidukite“ puhul vajab täpsustamist, et millised sõidukid Kerge neljarattalise sõiduki selle (kaalu)kategooria alla mahuvad ja kas nende puhul ei definitsioon on direktiivi mõistete kehti sarnane valmistajakiiruse piirang, nagu kaherattaliste hulgas artikli 2 punktis 11 välja ja kolmerattaliste AM-kategooria sõidukite puhul. toodud. Mõiste kohaselt on kerge neljarattaline sõiduk määruse (EL) nr 168/2013 artikli 4 lõike 2 punktis f osutatud sõiduk. Direktiivi (EL) 168/2013 kohaselt on tegemist L6e kategooria sõidukiga. Nimetatud direktiivi kohaselt on L6e kategooria sõiduki maksimaalne valmistajakiirus kuni 45 km/h ja sõidukorras sõiduki mass kuni 425 kg. Mootori töömaht on kuni 50 cm3, kui ottomootor moodustab osa sõiduki jõuallikast, või mootori töömaht on kuni 500 cm3, kui diiselmootor moodustab osa sõiduki jõuallikast. Sõidukil on kõige rohkem kaks istekohta, sh juhi istekoht. 5. I lisa D osa lõikes 1 on toodud juhiloa väljastanud Antud selgitus. liikmesriikide tunnusmärgid. Tunnusmärkide puhul on Tegemist on vaid juhilubadele ilmselt lähtutud olemaseolevatest ja/või sõidukite kantavate koodidega ning registreerimismärkidel kasutavatest lühenditest. Kuna muudatus ei puudutaks sõidukite tegemist on olulisel määral muudetava direktiiviga, teeme registreerimismärkidel ettepaneku ühtlustada ka tunnusmärke ja kasutada 1-3 kasutatavaid lühendeid. Jääb täheliste kombinatsioonide asemel 2-tähelisi riikide selgusetuks, millisel põhjendusel rahvusvahelisi tunnuskoode. on vaja senised kehtivad kombinatsioonid vahetada juhilubadel 2-täheliste tunnuskoodide vastu, samas sõiduki registreerimismärkide korral jääks kasutusele teistsugune kombinatsioonide süsteem. Meie hinnangul tekitaks see vaid segadust juurde. 6. III lisa puhul eeldame, et on küsitud või küsitakse ka Antud selgitus. Sotsiaalministeeriumi arvamust, kuna kehtestatavate Eelnõule on küsitud ka nõuete kontrollimine jääb nende haldusalasse. Sotsiaalministeeriumi arvamust. Nimetatud lisa punktiga 3 nähakse ette, et 1. rühma Oma füüsilise ja vaimse sobivuse kategooria sõidukite juhid „hindavad ise oma füüsilist ja hindamise näol on tegemist vaimset sobivust mootori jõul liikuva sõiduki juhtimiseks“. täiendava tingimusega 1. rühma Direktiivi praeguse sõnastuse puhul jääb arusaamatuks, et juhtidele. Senise kehtiva direktiivi kuidas täpsemalt selline enesehindamine toimuma hakkab kohaselt ei olnud kohustus 1. rühma ning kas ja millised täiendavad nõuded või suunised sellele juhil läbida tervisekontrolli ega kehtestatakse. hinnata ka ise oma terviseseisundit. Eesti on kasutusele võtnud direktiivist rangemad meetmed ja kohustab ka 1. rühma juhte läbima tervisekontrolli perearsti, töötervishoiuarsti või tervishoiuteenuse osutaja juurde moodustatud liiklusmeditsiini komisjoni juures. Euroopa Komisjon võtab direktiivi vastuvõtmisest 18 kuu jooksul vastu rakendusaktid, milles sätestatakse III lisa punktis 3 osutatud enesehindamise sisu ja mis hõlmavad kõiki kõnealuses lisas nimetatud meditsiinilisi seisundeid. 7. III lisa punkt 14 puudutab alkoholisõltuvusest tulenevaid Arvestatud. piiranguid juhiloa väljastamisel. Nagu punktis – ja ka Seisukoht nr 1.17. direktiivis endas – on märgitud, kujutab alkoholi tarbimine suurt ohtu liiklusohutusele. Sellest tulenevalt peaksid tegevused, mis aitavad välistada alkoholisõltuvusega isikutel juhiloa saamise, olema selged ja konkreetsed. Samas direktiivi lisas pakutud praeguse sõnastuse puhul see selgus puudub – kuidas tuleb karskust tõendada ja mis on see ajavahemik? Sellest tulenevalt teeme ettepaneku, et nii juhtide osas, kellelt on juhiluba alkoholijoobes sõidukijuhtimise eest ära võetud kui ka juhilubasid esmakordselt taotlevate isikute puhul on juhiloa saamise eelduseks alkoholi liigtarvitamise kontrolli läbimine ja vastava tõendi esitamine. Üheks selliseks võimaluseks on alkoholi liigtarvitamise diagnostika – carbohydrate deficient transferrin (CDT) test. Selle kulu võrreldes muude juhiloa saamisega kaasnevate kuludega on minimaalne. Samas tulu, läbi ühetaolise kontrollimehhanismi, millega vähendatakse alkoholisõltuvusega juhtide ja nende liikluskäitumisega kaasnevate raskete tagajärgedega õnnetuste osakaalu, suur. Justiitsministeerium Juhilubade direktiiv 1. Juhtimisõiguse äravõtmine (Artikkel 13) Antud selgitus. Juhtimisõiguse taastamise aluseid on algatuses käsitletud. Direktiivi ettepanekus käsitletakse liidu juhiloaeeskirjade Juhtimiskeeldude kehtestamise põhjalikku läbivaatamist, tuginedes eelmise direktiivi direktiivi artiklis 6 sätestatakse, et eesmärkidele, nimelt liiklusohutuse parandamisele ja vaba kui juhtimiskeelu kehtestamine liikumise hõlbustamisele, reageerides sealjuures ka vajadusele seisnes juhiloa või juhtimisõiguse suurendada maanteetranspordi kestlikkust ja digiüleminekut. äravõtmises, saab asjaomane isik juhiloa või juhtimisõiguse tagasi vastavalt loa väljastanud Ühe olulise meetmena tuuakse välja, et rikkumiste puhul liikmesriigi siseriiklikele sõiduõiguse äravõtmine jõustataks edaspidi liidu üleselt, s.t et õigusnormidele. Seejuures peab ühes liikmesriigis toimepandud rikkumine ja sellele järgnenud juhiloa väljastanud liikmesriik sõiduõiguse äravõtmine liikmesriigi poolt kehtiks kõigis ELi võtma võimalikult palju arvesse liikmesriikides. Seda nõuet kohaldataks rasketele seda, mil määral on need liiklusrikkumistele. lisatingimused, mida asjaomane isik peab täitma, et saada tagasi juhtimisõigus, õigusrikkumise Pöörame tähelepanu, et siinkohal on vajalik arvesse võtta toimumise liikmesriigis juba liikmesriikide erinevat juhtimisõiguse taastamise tingimuste täidetud. korda (nt juhtimisõiguse automaatne taastumine või tuleb selleks Kui juhtimiskeeld hõlmab juhiloa teha lisatoiminguid, kas taastamine on seotud karistuse või juhtimisõiguse peatamist või kandmise, karistatuse kustumisega jms), mis võib tekitada piiramist ja kui õigusrikkumise praktilisi probleeme rakendamisel. toimumise liikmesriigi kehtestatud ja teatatud peatamise või piiramise tingimuseks on nii kindlaksmääratud aja möödumine kui ka lisatingimuste täitmine, võtab juhiloa väljastanud liikmesriik arvesse ainult kindlaksmääratud aega. Kui liikmesriik kehtestab juhiloa või juhtimisõiguse piiramise ja teatab sellest, võetakse seda arvesse niivõrd, kuivõrd see on oma laadi või kestuse poolest kooskõlas juhiloa väljastanud liikmesriigi õigusega. 2. Artikkel 15 lg 2 käsitletakse alkoholijoovet, narkojoobe Arvestatud. osas puudub artiklis viide. Seisukoht nr 1.9. Leiame, et vajalik on selgitada narkojoobe mitte käsitlemist nimetatud artiklis ja piirdumist vaid alkoholijoobega. 3. Lisa III sätestab miinimumnõuded mootorsõiduki juhi Arvestatud. füüsilise ja vaimse sobivusele. Seisukoht nr 1.17.  Alkohol (punkt 14, rühm 1) Juhiluba ei väljastata ega uuendata juhiloa taotlejatele ega juhtidele, kellel on alkoholisõltuvus või kes ei suuda joobes olles juhtimisest hoiduda, välja arvatud juhul, kui kohaldatakse sobivaid tehnoloogilisi piiranguid (näiteks kohustuslik alkoluku kasutamine). Juhiloa taotlejatele või juhtidele, kellel on varem olnud alkoholisõltuvus, võib juhiloa väljastada või seda uuendada pädeva meditsiinilise arvamuse alusel ja tingimusel, et nad käivad korrapäraselt arstlikus kontrollis, kui on tõendatud nende karskus teatava ajavahemiku jooksul. Sellisel juhul lisapiiranguid ei kohaldata. Toodud sõnastusest jääb ebaselgeks, mis on see numbriline väärtus, millal loetakse isik Lisa III mõistes joobes olevaks. Ka vajab selgitust kuidas sisustatakse „varem olnud alkoholisõltuvus“. Ebaselge on ka „tõendatud karskus“ tähendus. Kui kaua kestab see teatav ajavahemik, millal tõendatakse karskust teatava ajavahemiku jooksul? Mis on need viidatud lisapiirangud jne. Piiriülese teabevahetuse lihtsustamine liiklusohutusnõuete rikkumiste kohta Arvestatud. 4. Piiriülese teabevahetuse portaal Seisukoht nr. 1.4. Kehtiva direktiivi (EL) 2015/413, millega hõlbustatakse piiriülest teabevahetust liiklusohutusnõuete rikkumise kohta, mida nüüd muudetakse, kohane teabevahetuse eest vastutav keskasutus on Transpordiamet (sõidukijuhi kindalakstegemine, EUCARIS päringud jne). Kui sõiduki juht/omanik on kindlaks tehtud, siis saadavad mõned riigid isikule trahviteate Justiitsministeeriumi kaudu, st dokumendi kättetoimetamise taotlus keskasutusele. Edasi läheb see ministeeriumist kohtule täitmiseks ja Justiitsministeeriumi kaudu taotlevale riigile tagasi. Ettepanekust nähtub soov ühtlustada trahviteadete sisu ja kohaletoimetamist EL-i ühtse IT portaali kaudu. Justiitsministeerium toetab ettepanekut ja vastava IT lahenduse loomist, eeldusel, et selle rakendamisel väheneb Justiitsministeerium senine suur koormus dokumentide kättetoimetamise taotluste osas. Peame oluliseks, et kehtestataks kohustus dokumente digitaalselt läbi IT lahenduse edastada. See võimaldaks oluliselt lihtsustada keskasutuste tööd ja hoida kokku ressursse. Pöörame ka tähelepanu, et art 5a lõige 3 mainitud ametiasutus, kelle kaudu võib teatud juhtudel dokumente saata, jääb arusaamatuks ning vajab täpsemat selgitust. Leiame ka, et portaal liiklusohutusnõuete rikkumisi käsitleva teabe piiriüleseks vahetamiseks (piiriülese teabevahetuse portaal) ei peaks piirduma ainult teabevahetusega, aga võimaldama ka nt tasumata trahvide puhul raamotsuse 2005/214/JSK, rahaliste karistuste vastastikuse tunnustamise põhimõtte kohaldamise kohta, kohase taotluse edastamist ning tunnustamismenetluse järgset infovahetust. See võimaldaks oluliselt lihtsustada keskasutuste tööd ja hoida kokku ressursse. 5. Isikuandmete töötlemine Arvestatud. Seisukoht nr 1.6. Peame oluliseks, et isikuandmete töötlemine toimuks kooskõlas isikuandmete kaitset käsitlevate ELi õigusnormidega. Seoses sellega pöörame tähelepanu järgnevale. Direktiivi ettepaneku 126 artikli 1 lõikega 4 muudetakse direktiivi (EU) 2015/413 artiklit 4 ja asendatakse järgnevalt: 2. Liikmesriigid tagavad, et lisa 2. jao I, II ja IV osas loetletud andmeelemendid on nende riiklikes sõidukiregistrites kättesaadavad ja ajakohased. 3. Liikmesriigid säilitavad lisa 2. jao IV osas ja juhul, kui need on kättesaadavad, 2. jao V osas osutatud andmeelemendid riiklikes sõidukiregistrites vähemalt kuus kuud pärast seda, kui asjaomase sõiduki omandiõigus või kasutus on muutunud. Direktiivi ettepaneku 126 lisasse on kavandatud osad: IV osa. Sõiduki varasemate valdajate ja omanike andmed vastavalt artikli 4 lõikele 3; ja V osa. Sõiduki varasemate lõppkasutajate andmed vastavalt artikli 4 lõikele 3. Ettepaneku põhjenduspunkti 31 kohaselt tuleks vahetada ainult neid isikuandmeid, mida on vaja piiriülesteks uurimisteks ja karistuste, eelkõige rahaliste karistuste, täitmise tagamiseks. Pöörame järgevalt tähelepanu, et IKÜM art 5 lg 1 punktide b ja c ning direktiivi 2016/680 art 4 lõike 1 punktide b ja c kohaselt võib töödelda isikuandmeid selgelt kindlaksmääratud eesmärkidel (eesmärgi piirang) ning mahus, mis on olulised ja piiratud sellega, mis on vajalik nende töötlemise eesmärgi seisukohalt (andmete minimaalsuse põhimõte). Ettepaneku selgitustest ega põhjendustest ei selgu, mis otstarbel on vajalik sõiduki varasemate valdajate, omanike ja lõppkasutajate andmete töötlemine või kuidas on nende andmete töötlemine kooskõlas andmetöötluse eesmärgiga. Leiame, et see ei vasta IKÜM art 5 lg 1 punktide b ja c ning direktiivi 2016/680 art 4 lõike 1 punktide b ja c nõuetele. Seetõttu teeme ettepanekud:  direktiivi artikli 4 muudatusest jätta välja viited 2. jao IV ja V osale;  direktiivi lisast eemaldada 2. jao osad IV ja V;  vajadusel sätestada väga konkreetselt, et väljastatakse ainult nende isikute andmed, kes olid sõiduki valdajad, omanikud ja lõppkasutajad õigusrikkumise toimumise ajal. Sotsiaalministeerium Juhilubade direktiiv Sotsiaalministeeriumi poolt vaatasime üle juhilubade Võetud teadmiseks. direktiivi lisa 3 muudatused ja edastame järgmised kommentaarid: - üks suuremaid tervise valdkonda puudutatavaid muudatusi on seotud juhiloa taotleja üldise ja vaimse tervise enesehinnangu koostamisega või enda hindamisega. Selle muudatuse kohaldamisega Eestis probleeme ei ole, kuna meil on juba pikki aastaid kasutusel olnud tervisedeklaratsioon, mis on isiku enda poolt vastava küsimustiku alusel enda terviseseisundi kohta info edastamine, millele on ligipääs ka tervisetõendit koostaval tervishoiutöötajal. - Teine suurem muudatus varasemaga võrreldes on erinevate elundkondade või haiguslike seisundite kaupa tervisekontrolli käigus vaadeldavate kriteeriumite täpsustamine või leevendamine. Näiteks on toodud sisse täpsemad juhised kardiovaskulaarhaiguste hindamiseks või leevendatud tingimusi suhkruhaiguse hindamisega seoses. Sellega tahetakse ühtlustada tervisekontrolli läbiviimise tingimusi nii, et üle regiooni oleks tervisekontrollid ühesugused ning ei oleks erinevalt tõlgendamise võimalusi. Ka need muudatused on meile vastuvõetavad. Politsei- ja Piirivalveamet Juhilubade direktiiv 1. Art 14, kehtestatakse võimalus saada C-kategooria Antud selgitus. juhtimisõigus sõitmiseks koos saatjaga juba 17-aastaseks Palume direktiivi lisada täpsustuse, saanud isikul. Direktiivi tekst ei sätesta selle andmist et 17-aastane peab lisaks vastama võimalusena, vaid liikmesriigi kohustusena. Liikmesriigil direktiivi 2022/2561 artikli 5 lõike on üksnes õigus kehtestada alla 18-aastasele juhiloa 2 punkti c nõuetele, mis sätestab väljastamise suhtes direktiiviga võrreldes lisatingimusi, ametikoolituse alusõppe kohustuse. kuid mitte võimalust niisugust vanusepiiri erandit Ka täna kehtiva regulatsiooni kohaldamata jätta. Art 14 tekst muudab sisuliselt Art-s 7 C- kohaselt võib 18-aastane juhtida C- kategooria osas sätestatud vanuse alampiiri (21) nõude kategooria sõidukit, kui tal on mõttetuks, sest kõik võivad seda taotleda nii, et 18. läbitud ametikoolituse 280-tunnine eluaastaks võib juba iseseisvalt sõita. Meile jääb osalt alusõpe ehk kui eelviidatud 17- arusaamatuks, kuidas uuendus aitab kaasa selgitustes aastane saab 18-aastaseks, tekib ka toodud eesmärgile vähendada elukutseliste veokijuhtide tal õigus C-kategooria sõidukit põuda, kui sektoris peab tagama nende täisealiseks iseseisvalt juhtida. saamiseni professionaalse kogemustega saatja kaasasõitmise. Direktiivi uuendamise oluliseks eesmärgiks Selgitame lisaks, et muudatus on on välja toodud ennekõike liiklusohutuse suurendamine. ellu kutsutud, et vähendada Näeme Art 14 puhul riski, et saatja kohustusest hakatakse veokijuhtide puudust Euroopa kõrvale hoidma, nagu täna tuleb Eestis ette B-kategooria Liidus. Hinnanguliselt on Euroopas piiratud juhtimisõiguse puhul, ning noored kõrgema puudu 0,5 miljonit veoauto- ja riskikäitumise eeldusega sõidukijuhid on pigem liikluses bussijuhti, samuti on probleemiks ohuks kui ärisektori juhtide põua leevenduseks. juhtide keskmine vanus ja noorte juhtide puudus. Kuna noored ei jõua sageli oodata 21-aastaseks saamiseni, et valida omale veokijuhi elukutse, enne seda tehakse oma karjääri osas juba teistsugused valikud, siis ennustatakse, et veokijuhtide puudus kasvab lähiaastatel dramaatiliselt veelgi, 2026. a on prognooside kohaselt puudu 2 miljonit juhti. Algatusega soovitakse motiveerida noori  valima juba varakult veokijuhi karjääri, liiklusohutuse aspekti silmas pidades ei lubatakse nad varem liiklusesse just saatja järelevalve all, mis tõenäoliselt maandab noore juhi uljusest tulenevaid ohte. Usume, et C-kategooria osas ei ole ka probleem, et noor juht läheb ilma saatjata sõitma, nii terav, kui see võib B-kategooria osas olla. C- kategooria sõidukid on pigem ettevõtetele kuuluvad ja noorel juhil on tõenäoliselt ka töösuhe ettevõttega, mis teeb üsna ebatõenäoliseks olukorra, et noor riskiks sõitma minna ilma saatjata. Eesti Autokoolide Liit Juhilubade direktiiv 1. Artikliga 9 asendatakse direktiivi 2006/126/EÜ senine Antud selgitus. Juhilubade direktiiviga ei kirjutata artikkel 6, tehes järgmised muudatused: liikmesriikidele ette o kaotatakse nõue omada CE- või DE- koolitusmahtusid. Seega jääb kategooria juhiloa saamiseks C- või D- koolitusmaht endiselt iga kategooria juhiluba; liikmesriigi enda otsustada. o senise artikli 6 lõike 4 punktiga c kehtestatud samaväärsuse vabatahtlikkuse kaotamine; o D1-, C1E- või D1- ja CE-kategooria juhiloa omanike õigus juhtida D1E- kategooria sõidukeid; o vabatahtliku samaväärsuse lubamine teatavate B1-kategooria sõidukite puhul; ning o vabatahtliku samaväärsuse vastastikune tunnustamine. Vastus: Nõus, aga vajab täpsustamist, mis saab koolitusmahtudest, kui C kategooria õpe kohustuslik ei ole? 2. Vähemalt 2-aastase B-kategooria kogemusega lubatakse Arvestatud. juhtima ilma haagiseta kuni 4250 kg massiga Seisukoht nr 1.14. alternatiivkütusel töötavat sõidukit Vastus: Nõus. 3. Liikmesriik võib lubada kuni 21-aastasel isikul B1- Arvestatud. kategooria juhtimisõigusega juhtida B-kategooria sõidukit, Seisukoht nr 1.15. mille täismass ei ületa 2500 kg ja mille kiirus on füüsiliselt piiratud 45 km/h Vastus: Nõus. 4. Juhilubade halduskehtivus 15 aastat AM-, A1-,A2-, A-, Arvestatud. B-, B1-ja BE-kategooriate korral Seisukoht nr 1.10. Vastus: Nõus. 5. Kolmandate riikide juhiloa vahetamine Antud selgitus. Kolmandas riigis kehtiva Vastus: Kahtleval seisukohal seni, kui ei ole teada maanteetranspordi raamistiku konkreetseid kriteeriume, mis alusel riigid kellel juhiluba hindamisel võtab komisjon arvesse saab vahetada. vähemalt järgmist: a) kehtivad juhilube käsitlevad nõuded, nagu juhiloakategooriate liigitamine, vanuse alampiiri nõuded, koolitus- ja sõidueksamite nõuded ja tingimused ning meditsiinilised nõuded juhiloa väljastamiseks; b) kas kolmas riik väljastab mobiilseid juhilube, ning kui väljastab, siis süsteemi käitamiseks kohaldatavad tehnilised ja struktuurilised üksikasjad; c) mil määral on ringluses võltsitud juhilube ja milliseid meetmeid võetakse, et vältida juhilubade võltsimist; d) kolmanda riigi väljastatud juhilubade halduskehtivus;  e) kolmanda riigi liiklusolud ja see, kas need on võrreldavad liidu teedevõrgus valitsevate liiklusoludega; f) kolmanda riigi liiklusohutuse tase. 6. Saatjaga sõitmine Arvestatud. Seisukoht nr 1.8. B- ja C-kategooria juhtimisõiguse võib anda 17- aastasele isikule Nõuded saatjale: C-kategooria korral omab ametikoolituse tunnistust – see nõue tundub olevat liigne, aga kui sellega soovitakse sätestada võimalust, et seda rakendatakse ainult töösuhte korral, siis oleme nõus. 7. Sõidueksam Arvestatud. Seisukoht 1.12. A1-, A2-, A-, B1-, B-ja BE-kategooria automaatkäiguvahetuse piirangu eemaldamine Täiendava koolituse läbimine Vähemalt 7-tunnine koolitus, peab sisaldama praktilisi komponente ja hõlmama liikluses osalemist Vastus: Koolituse maht peaks olema vaba, mis tähendab, et kriteeriumiks peab olema vastava kompetentsi saavutamine sõiduõppes. Kompetentsi saavutamine annab õpetajale võimaluse hinnata, kas õpilane on valmis ja selleks võib minna ka rohkem aega, kui sätestatud 7 tundi, samas võib selleks kuluda ka 2 tundi. Selline koolitus peaks olema juba õppe sees ja kriteeriumiks ei tohi olla juba juhilubade olemasolu, mis teeb selle inimesele kallimaks, kui ta peab vahepeal juhiloa füüsiliselt välja võtma. Juba juhtimisõigusega isikule peavad kehtima samad kriteeriumid, et kompetents on omandatud  ja k teade koolituse läbimise kohta läheb otse registrisse. Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon Juhilubade direktiiv ERAA esitas seisukohtadena Rahvusvahelise Arvestatud. Maanteetranspordi Liidu (IRU) seisukohad ja ettepanekud Seisukohad nr 1.7, 1.8 ja 1.14. juhilubade direktiivi muutmise kohta, mis ühtisid ERAA seisukohtadega. IRU seisukohad puudutasid professionaalsete sõidukijuhtide puuduse leevendamist läbi noorematele juhtidele veokijuhtimise võimaldamise, kolmandate riikide juhilubade tunnustamise ja B-kategooria juhtimisõigusega kuni 4 250 kg lubatud täismassiga sõiduki juhtimise. Autoettevõtete Liit Vaatasime Euroopa Komisjoni kavandatavad muudatused Antud selgitus. ja Eesti seisukohad nendele läbi ning üldjoontes saame Kehtiva Euroopa Parlamendi ja neid toetada. nõukogu direktiivi (EL) 2022/2561 artikli 5 lõike 2 punkti a ja direktiivi 2006/126/EÜ artikli 4 lõike 7 kohaselt on juba õigus C- ja CE- Täiendavalt palume käesoleva muudatuste paketi raames kategooria juhtimisõigus anda teha Euroopa Komisjonile ettepanek alandada vähemalt 18-aastasele isikule, liikmesriikidele kohalduva juhtimisõiguse tingimusel et tal on direktiivi miinimumvanuseid (sätestatud juhilubade direktiivi 2022/2561 artikli 6 lõikes 1 artiklis 7), mida Euroopa Komisjoni algses osutatud alusõppe läbimist tõendav tutvustuspaketis ka kavandati. Erinevad organisatsioonid kutsetunnistus. Eesti on vastavad on tõstatanud juhtide miinimumvanuse alandamisega sätted üle võtnud liiklusseaduse § seoses liiklusohutuse küsimusi, kuid meie arvates on 104 lõikega 3. Liiklusseaduse koolitus- ja praktikanõuetega neid riskise võimalik kohaselt võib C-kategooria maandada. D-kategooria miinimumvanuseks 24. mootorsõiduki ja CE-kategooria eluaastaks on noore elukutsevalik tehtud. See on üks autorongi juhtimisõiguse anda olulisemaid põhjuseid, miks sõitjateveos on kriitiline vähemalt 18-aastasele isikule, kellel on vähemalt B-kategooria sõidukijuhtide puudus. Juhul kui C-kategooria puhul mootorsõiduki juhtimisõigus ja kes hakatakse rakendama 17. eluaasta piiri sõites koos on läbinud autoveoseadusega kogenud saatjaga, siis oleks proportsionaalne langetada ka kehtestatud ametikoolituse 280- üle-Euroopa kehtivad C, CE ja D1 kategooriate juhi tunnise kursuse. vanuse alampiiri. Üle-Euroopalised vanuse alampiirid D- ja DE-kategooria osas on Eestil võiksid D-kategooria puhul olla 20 eluaastat ja C, CE plaanis liiklusseaduse muudatus, kategooria puhul 18 eluaastat. millega hakatakse juhtimisõigust andma vähemalt 20-aastasele isikule, kes omab vähemalt B- kategooria juhtimisõigust ja kes on läbinud ametikoolituse 280-tunnise Siseriiklikult on piisava ametikoolituse kursuse või kes omab olemasolul võimalik ka praegu rakendada madalamaid autoveoseaduse kohast juhi miinimumvanuse piire, kuid see seab endiselt piirangud pädevust mõnes juhtimisõiguse rahvusvahelisele sõitjate- ja kaubaveole kui riigi kategoorias ja on D-kategooria või rakendavad erinevad juhi vanuse alampiire. DE-kategooria autojuhi pädevuse omandamisel läbinud 70-tunnise ametikoolituse kursuse. 20-aastane isik saab muudatuse järel juhtida D- Vajadusel oleme valmis oma ettepanekut täiendavalt ja DE-kategooria sõidukit selgitama. siseriiklikult, isiku 21-aastaseks saamisel tekib tal kehtiva direktiivi kohaselt õigus D-kategooria ja DE- kategooria sõidukit juhtida üle Euroopa Liidu. Seega on noorel võimalik 20-aastaselt otsustada bussijuhi karjääri kasuks ja aastase perioodi järel pärast Eestis kogemuste omandamist hakata teostama ka rahvusvahelisi vedusid. Hinnanguliselt tegeleb rahvusvaheliste bussivedudega umbes 10% vedudega tegelevatest Eesti ettevõtetest, seega probleem bussijuhtidega on tõenäoliselt teravam siseriiklikele vedudele juhtide leidmisega ja sellele toovad kavandatavad muudatused leevendust.