Liiklusseaduse muutmise seadus

Justiitsministeerium Riigikantselei 12.05.2023 nr 2-1/2022/2617 Liiklusseaduse, autoveoseaduse ning politsei- ja piirivalve seaduse muutmise seadus Edastame Justiitsministeeriumile kooskõlastamiseks liiklusseaduse, autoveoseaduse ning politsei- ja piirivalveseaduse muutmise seaduse eelnõu. Palume Justiitsministeeriumil esitada kooskõlastuskiri kahe tööpäeva jooksul. Seoses eelnõu kiireloomulisusega edastame eelnõu samaaegselt ka Riigikantseleile Vabariigi Valitsuse istungile esitamiseks. Palume Justiitsministeeriumil eelnõu kooskõlastuskiri esitada ka otse Riigikantseleile. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Kristen Michal kliimaminister Lisad: 1) eelnõu; 2) eelnõu seletuskiri koos lisadega. Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 625 6342 / [email protected] / www.mkm.ee Registrikood 70003158 Hindrek Allvee 639 7670 [email protected] 2 (2)  EELNÕU 27.04.2023 Liiklusseaduse, autoveoseaduse ning politsei- ja piirivalve seaduse muutmise seadus § 1. Liiklusseaduse muutmine Liiklusseaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 2 täiendatakse punktiga 31 järgmises sõnastuses: „31) automaatne liiklusjärelevalve süsteem on tehnoloogiliste seadmete kogum, mis koosneb järelevalvekaamerast, sõidukiiruse mõõtmisel kiirusmõõturist, dokumenteerimisseadmest ja muudest vajalikest lisaseadmetest, mis on ette nähtud liiklusalase õigusrikkumise fikseerimiseks ning mille salvestist on õigus kasutada mootorsõiduki ja selle juhi, mootorsõiduki omaniku või vastutava kasutaja tuvastamiseks;“; 2) paragrahvi 2 punktis 52 asendatakse sõnad „veose laadimise“ tekstiosaga „peale- või mahalaadimise“; 3) paragrahvi 20 lõiked 3 ja 4 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt: „(3) Asula sõiduteel tohib sõidukit peatada või parkida ühes reas, sealjuures kaherattalist jalgratast, kaherattalist pisimopeedi, kaherattalist mopeedi ja kaherattalist külghaagiseta mootorratast ning ühe- või kaherattalist kergliikurit kõrvuti ka kahes reas, arvestades et sõiduki pikitelg peab olema rööpne sõidutee äärega ja takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla kaugemal kui 0,2 meetrit sõidutee äärest. (4) Asulas tohib mopeedi ja mootorratta ning alla kuue meetri pikkuse haagiseta B-kategooria ning haagiseta D1-alamkategooria mootorsõiduki peatada või parkida ka: 1) sõiduteel selle ääre suhtes teatava nurga all kohas, kus seda lubab liikluskorraldusvahend või on olemas sõidutee laiend; 2) kõnnitee, jalgtee ja jalgrattatee äärses ning jalgratta- ja jalgtee äärses parklas liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt; 3) osaliselt või täielikult kõnniteel, jalgteel, jalgrattateel ning jalgratta- ja jalgteel, kus seda lubab liikluskorraldusvahend, jättes liiklejale sõiduteest kaugemal teeserval vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse teeosa; 4) ohutussaarel ja eraldusribal, kus seda lubab liikluskorraldusvahend.“; 4) paragrahvi 20 lõikest 41 jäetakse välja tekstiosa „Kaherattalist jalgratast, kaherattalist pisimopeedi,“; 5) paragrahvi 20 lõige 42 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(42) Asulas ja asulavälisel teel tohib jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi peatada või parkida ka: 1 1) käesoleva paragrahvi lõike 4 punktides 1, 2 ja 4 sätestatud tingimustel, sealhulgas kaherattalist jalgratast ja pisimopeedi ning ühe- või kaherattalist kergliikurit, liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt kõrvuti kahes reas; 2) kõnnitee, jalgtee ning jalgratta- ja jalgtee ääres, jättes jalakäijale, jalgrattaga, kergliikuriga, pisimopeediga ja robotliikuriga liiklemiseks asjaomasel teel vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse teeosa.“; 6) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 43 järgmises sõnastuses: „(43) Jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi parkimisel käesoleva paragrahvi lõike 42 punkti 2 kohaselt kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee äärde pargitakse sõiduk nii, et see asub eemal sõidutee äärest ja sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee äärega. Takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit. Käesolevat lõiget ei kohaldata parkimisel rattahoidikus või liikluskorraldusvahendiga määratud kohas või juhul, kui sõiduk lukustatakse sõidutee pool asuva taristu külge.“; 7) paragrahvi 20 lõiked 6 ja 7 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt: „(6) Kõnniteel ning jalgratta- ja jalgteel võib juht peatada sõiduki ka veose peale- või mahalaadimise ajaks, kuid mitte lähemal kui 15 meetrit ühissõidukite peatuskohast, jättes jalakäijale, jalgrattaga, kergliikuriga, pisimopeediga ja robotliikuriga liiklemiseks asjaomasel teel vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse teeosa. (7) Asulavälisel teel väljaspool parklat või puhkekohta peatatakse sõiduk või pargitakse parempoolsel teepeenral või selle puudumisel teel võimalikult paremal. Sõidukit tohib peatada ja parkida ainult ühes reas ja sõiduki pikitelg peab olema rööpne tee äärega. Käesolevat lõiget ei kohaldata käesoleva paragrahvi lõikes 42 sätestatud viisil peatumisele ja parkimisele.“; 8) paragrahvi 69 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Juht ei tohi olla käesoleva paragrahvi lõigetes 3 ja 31 nimetatud alkoholi piirmäära ületavas seisundis ega joobeseisundis. Joobeseisund ja alkoholi piirmäära ületamine tuvastatakse korrakaitseseaduses sätestatud korras.“; 9) paragrahvi 69 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses: „(31) Jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem.“; 10) paragrahvi 92 lõigetes 9 ja 12 asendatakse sõna „mootorsõiduk“ sõnaga „sõiduk“ vastavas käändes; 11) seadust täiendatakse 122. peatükiga järgmises sõnastuses: „122. peatükk 2  MAJANDUSTEGEVUSE NÕUDED KERGLIIKURITE, PISIMOPEEDIDE JA JALGRATASTE RENDILE VÕI ÜÜRILE ANDMISELE § 19013. Rendile või üürile antava kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta märgistamine Kohaliku omavalitsuse üksus võib määrusega kehtestada nõude, et kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta rendile või üürile andmisega tegelev ettevõtja on kohustatud renditava või üüritava sõiduki varustama selgelt loetava identifitseerimisnumbri ning rendile või üürile andva ettevõtja telefoninumbri ja ärinimega. § 19014. Nõuded kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile või üürile andmisele (1) Kohaliku omavalitsuse üksus võib määrusega kehtestada ettevõtja kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile või üürile andmise majandustegevusele järgmisi nõudeid: 1) kehtestada ettevõtja rendile või üürile antavale sõidukile tehnilised nõuded, mille abil on võimalik seada sõiduki kasutamisele geograafilisi, ajalisi, sõidukiiruse ja parkimise piiranguid; 2) kehtestada piirkonnad, kus ettevõtja peab sõiduki tehnilist funktsionaalsust kasutades piirama selle sõiduki parkimise võimalusi; 3) kehtestada piirkonnad, kus, ning päevad ja kellaajad, millal ettevõtja peab tehnilist funktsionaalsust kasutades sõiduki sõidukiirust piirama; 4) kehtestada nõudeid kergliikurite ja jalgrataste parkimiskohtade kasutamisele. (2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud nõuete kehtestamisel arvestab kohaliku omavalitsuse üksus piirkonna liikluskorraldust ja -olusid, eesmärgiga tagada inimeste, vara ja keskkonna ohutus. Nõuete täitmise kohustuse võib seada sõltuvusse sõiduki liigist, ettevõtja renditavate või üüritavate sõidukite arvust, üüri- või rendiperioodi pikkusest või muust üüri- või renditeenusele iseloomulikust asjaolust. (3) Ettevõtja peab teavitama kohaliku omavalitsuse üksust viivitamata käesoleva paragrahvi lõikes 2 nimetatud asjaolude muutumisest, millest sõltub käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud nõuete kohaldamine. Teavitamisele kuuluvate asjaolude loetelu kehtestab kohaliku omavalitsuse üksus määrusega. (4) Käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 3 nimetatud juhul võib kohaliku omavalitsuse üksus sõidukiirust piirata kuni 15 kilomeetrini tunnis ajavahemikul 21.00–7.00. § 19015. Riikliku järelevalve teostamine Riiklikku järelevalvet käesoleva seaduse § 19013 ja § 19014 alusel kehtestatud nõuete täitmise üle teostab kohaliku omavalitsuse üksus. § 19016. Riikliku järelevalve erimeetmed Kohaliku omavalitsuse üksus võib käesolevas peatükis sätestatud riikliku järelevalve teostamiseks kohaldada korrakaitseseaduse §-des 30, 31, 32, 49, 50, 51, 52 ja 53 sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid. 3 § 19017. Kontrolltehing Kohaliku omavalitsuse üksusel on õigus teha kontrolltehing, kui käesoleva seaduse §-s 19016 sätestatud erimeetmetega ei ole võimalik või on oluliselt raskem käesoleva seaduse § 19014 alusel kehtestatud nõuete täitmise üle järelevalve teostamine, kuid see on vajalik rikkumise väljaselgitamiseks. Kontrolltehing sooritatakse tarbijakaitseseaduse § 63 lõigetes 2–9 ja 11 sätestatud tingimustel ja korras. Kohaliku omavalitsuse üksusel on kontrolltehingu tegemisel tarbijakaitseseaduse § 63 lõikes 10 sätestatud õigused.“; 12) paragrahvi 1931 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(4) Paigaldatav automaatne liiklusjärelevalve süsteem peab tehniliselt ühilduma politsei andmekoguga.“; 13) paragrahvi 199 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga kogutud liiklusalaste õigusrikkumiste andmeid töödeldakse politsei andmekogus.“; 14) paragrahvi 199 lõiked 3–5 tunnistatakse kehtetuks; 15) paragrahvis 206 asendatakse sõna „kümme“ numbriga „15“; 16) seadust täiendatakse §-ga 2242 järgmises sõnastuses: „§ 2242. Jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimine alkoholi lubatud piirmäära ületanuna või joobeseisundis Jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimise eest alkoholi lubatud piirmäära ületanuna või joobeseisundis – karistatakse rahatrahviga kuni 100 trahviühikut.“; 17) paragrahv 241 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „§ 241. Peatumise või parkimise nõuete rikkumine (1) Sõiduki peatumise või parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ette nähtud peatumiskorda või -viisi või parkimiskorda või -viisi rikkudes, – karistatakse rahatrahviga kuni 20 trahviühikut. (2) Sõiduki peatumise või parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ette nähtud peatumiskorda või -viisi või parkimiskorda või -viisi rikkudes nii, et see on ohtlik teistele liiklejatele või häirib oluliselt liiklust, – karistatakse rahatrahviga kuni 50 trahviühikut.“; 4 18) paragrahvi 259 lõiked 1 ja 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Jalakäija, kergliikurijuhi, robotliikuri juhi või kasutaja, jalgratturi, pisimopeedijuhi, loomveoki juhi või sõitja poolt liiklusnõuete muu rikkumise eest, kui puudub käesoleva seaduse §-s 2242, 226, 234, 236, 237, 239 või 241 sätestatud väärteokoosseis, – karistatakse rahatrahviga kuni 15 trahviühikut. (2) Sama teo eest: 1) kui see on toime pandud alkoholi lubatud piirmäära ületanuna või joobeseisundis; 2) kui sellega on tekitatud inimesele ettevaatamatusest tervisekahjustus või 3) kui sellega on tekitatud varaline kahju või liiklusoht, – karistatakse rahatrahviga kuni 150 trahviühikut.“; 19) paragrahvi 262 punkt 2 muudetakse järgmises sõnastuses: „2) sõiduki peatumise või parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ette nähtud peatumiskorda või -viisi või parkimiskorda või -viisi rikkudes või ristmikul seismisega teiste liiklejate võimaliku takistamise või ühissõidukiraja lubamatu kasutamise eest määratakse hoiatustrahv suurusega 40 eurot;“; 20) paragrahvi 262 punktis 3 asendatakse number „40“ numbriga „60“; 21) paragrahvi 2621 lõike 2 punktis 2 asendatakse number „40“ numbriga „60“; 22) paragrahvi 2621 lõike 2 punktis 3 asendatakse number „20“ numbriga „40“. § 2. Autoveoseaduse muutmine Autoveoseaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 29 lõike 2 sissejuhatavat lauseosa täiendatakse pärast sõna „kaasas“ sõnadega „kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis“; 2) seaduse normitehnilist märkust täiendatakse pärast tekstiosa „(ELT L 33, 04.02.2006, lk 82– 85)“ tekstiosaga „, muudetud direktiiviga (EL) 2022/738 (ELT L 137, 16.05.2022, lk 1–6)“. § 3. Politsei ja piirivalve seaduse muutmine Politsei ja piirivalve seaduse § 12 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(4) Politsei andmekogusse kantakse andmed alusdokumentide, automaatse liiklusjärelevalve süsteemi salvestiste, isikutelt saabunud teadete või politseitegevusega saadud info alusel.“. Lauri Hussar Riigikogu esimees 5 Tallinn, ........ ........................... 2023. a ___________________________________________________________________________ Algatab Vabariigi Valitsus ........ ........................... 2023. a 6  27.04.2023 Liiklusseaduse, autoveoseaduse ja politsei ja piirivalve seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1. Sisukokkuvõte Eelnõu peamine eesmärk on kergliikurite kasutamise turvalisuse ja liiklejate ohutuse huvides leida lahendusi tõusetunud probleemidele, et vähendada õnnetusi ja alkoholi mõju all juhtimist ning parandada kergliikurite parkimiskorda ja -praktikat. Eelnõu laiem eesmärk on hoida kergliikurite kasutamine turvaline ja tagada kõigi liiklejate ohutus. Kuivõrd kergliikur hõlmab erinevaid ühe inimese vedamiseks ette nähtud elektri jõul liikuvaid sõidukeid, näiteks elektrilised tõukerattad, elektrirulad, tasakaaluliikurid ja muud taolised istekohata sõidukid, siis on eelnõu eesmärk leida tasakaalustatud nõuded selliste väga erineva tehnilise konstruktsiooniga sõidukite kasutamiseks ja nendega liiklemiseks teiste sõidukite ja jalakäijatega jagatud keskkonnas. Seonduvalt vaadatakse üle ka regulatsiooni kohaldamine sarnastele sõidukitele, nagu jalgratas ja pisimopeed. Eelnõus reguleeritakse peamiselt järgmised teemad: 1) kergliikuri kiirus, 2) kergliikuri parkimise nõuded ja 3) kergliikurijuhi joove. Eelnõuga antakse kohaliku omavalitsuse (edaspidi KOV) üksusele õigus kehtestada majandustegevuse nõuded kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile või üürile andmisele. Täpsemalt antakse KOV-i üksustele õigus kehtestada rendile või üürile antavatele eelnimetatud sõidukitele tehnilise funktsionaalsuse nõude kaudu geograafilisi ja ajalisi sõidukiiruse piiranguid ning parkimispiiranguid. Eelnõuga muudetakse kergliikurite parkimise reegleid täpsemaks. Eelnõuga sätestatakse kergliikurite parkimisviis, st et kergliikur tuleb parkida eemale sõiduteeäärest ja rööpselt jalgtee, kõnnitee või jalgratta- ja jalgteeäärega ning asjaomase kergliiklustee äärest takistuse puudumisel mitte kaugemal kui 0,2 meetrit. Ka edaspidi jääb kehtima 1,5-meetrise läbipääsuala nõue ehk asjaomase tee ääres parkides tuleb jätta teistele liiklejatele vabaks vähemalt 1,5 meetri laiune teeosa. Eelnõuga täpsustatakse ka seni mitmetitõlgendatavaid reegleid kergliikuri parkimise kohta jalgratta- ja jalgteel. Liiklusohutuse tagamiseks ja järelevalve efektiivsemaks tegemiseks kehtestatakse kergliikurijuhile, jalgratturile ja pisimopeedijuhile alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär. Kehtiva seaduse kohaselt on juba keelatud kergliikuriga joobeseisundis sõitmine, kuid joobeseisundi puhul peab politsei korrakaitseseaduse (KorS) kohaselt lisaks tuvastama väliselt tajutava häirituse või muutuse isiku kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides. Samuti kehtestatakse suurem trahvimäär, kui nimetatud sõidukitega sõidetakse joobeseisundis. Samuti sätestatakse eelnõuga väärteo- ja hoiatustrahv mootorsõiduki peatumisnõuete rikkumise eest ning tõstetakse trahvimäärasid mootorsõiduki parkimisnõuete rikkumise eest. 1 Lisaks tehakse eelnõuga muudatus, millega lõpetatakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu ja selle andmed viiakse üle politsei andmekogusse POLIS. Muudatuse eesmärk on andmekogu tehnilise võimekuse ja andmeliikumise, sealhulgas andmemahu kasvu tagamine. Eelnõuga tehtav autoveoseaduse muudatus on seotud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2022/738, millega muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite kasutamise kohta kaupade autoveol (ELT L 137, 16.5.2022, lk 1–6) ülevõtmisega. Direktiivi ülevõtmise tähtaeg on 2023. aasta 6. august. 1.2. Eelnõu ettevalmistaja Seaduse eelnõu ja seletuskirja koostasid Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi teede- ja raudteeosakonna nõunik Hindrek Allvee (tel 639 7670, e-post [email protected]) ja sama osakonna veondus- ja liiklustalituse peaspetsialist Mait Klein (tel 625 6379, e-post [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja ettevalmistamisel osalesid Transpordiameti eksperdid. Eelnõule on juriidilise ekspertiisi teinud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi teede- ja raudteeosakonna nõunik Hindrek Allvee (tel 639 7670, e-post [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja juriidilist kvaliteeti kontrollis õigusosakonna õigusnõunik Ragnar Kass (tel 639 7693, e-post [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja on keeleliselt toimetanud Justiitsministeerium. 1.3. Märkused Eelnõu koostamisel on arvestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2022/738, millega muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite kasutamise kohta kaupade autoveol (ELT L 137, 16.5.2022, lk 1–6). Eelnõuga muudetakse liiklusseaduse (LS) redaktsiooni RT I, 20.06.2022, 70. Eelnõuga muudetakse autoveoseaduse (AutoVS) redaktsiooni RT I, 22.03.2022, 12. Eelnõuga muudetakse politsei ja piirivalve seaduse (PPVS) redaktsiooni RT I, 11.03.2023, 35. Seaduse eelnõu vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus. Eelnõule ei ole lähtudes Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 1 lõike 2 punktist 5 koostatud väljatöötamiskavatsust, sest eelnõus kavandatud muudatuste rakendamisega ei kaasne olulist õiguslikku muudatust või muud olulist mõju, millele oleks vaja teha täiendavat mõjude hindamist. Eelnõu ei ole seotud Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga ega mõne muu menetluses oleva eelnõuga. 2. Seaduse eesmärk 2021. aasta 1. jaanuaril jõustusid LS-i muudatused, millega reguleeriti elektritõukerataste ja muude sarnaste kergete elektriliste sõidukite (nt elektrilised rulad, monorattad jms) laia leviku tõttu nende kasutamine ja neile esitatavad nõuded. Ühtlasi loodi nimetatud sõidukite tarbeks ka uus sõidukikategooria – kergliikur. 2 Vahepealsel ajal on jõudsalt arenenud 2019. aastal hoo sisse saanud elektritõukerataste laenutamise teenus, mis on osutunud kasutajate seas väga populaarseks. Laenutamisega tegelevad praegu peamiselt kaks suurt ettevõtet Bolt ja Tuul. Kuigi nende tõukerattaid kasutatakse peamiselt Tallinnas, on nimetatud rataste laenutamise teenus laialt levinud ka teistesse Eesti linnadesse. Mobiilirakenduse kaudu pakutava elektritõukerataste laenutamise teenuse kõrvale on uue teenusena tulnud jalgrataste laenutamise teenus. Transpordiameti (edaspidi TRAM) tellitud küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste kasutamine elanikkonna hulgas tõusutrendis ja on jõudnud 2019. aasta 9%-lt 27%-le 2022. aastal. Küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul on elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikest, s.o 95% tõenäosusega 300 300 ± 30 400 inimest. Eelmise küsitlusuuringu aastaga võrreldes on lisandunud 5% ehk ligikaudu 62 000 kasutajat. Valdav osa ehk u 2/3 elektritõukeratta kasutajatest on peamiselt kasutanud laenutatud elektritõukeratast ja neljandik isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.1 Seoses elektritõukerataste väga aktiivse kasutamisega on välja joonistunud nende kasutamise probleemkohad. Peamised probleemid on kasvanud õnnetuste arv, sh alkoholi mõju all juhtunud õnnetuste arv, ja parkimisprobleemid. Seejuures on 2/3 õnnetustest juhtunud rendi- või üürikergliikuritega (edaspidi ka laenukergliikur). Kuigi enamik (72%) õnnetusi2 on ühesõidukiõnnetused ehk kukkumised, on elektritõukerataste väga aktiivne kasutamine vähendanud üldist turvatunnet kergliiklusteedel (kõnniteel, jalgteel, jalgratta- või jalgteel ning jalgrattateel). Liiklusõnnetuste statistika kohaselt oli õnnetusse sattunud kergliikurijuhtidest joobes 32%.3 TRAM-i 2021. a küsitlusuuringu järgi oli elektritõukeratast küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul alkoholi või narkootilise aine mõju all juhtinud 20% täiskasvanud sõitjatest (s.o 95% tõenäosusega 60 100 ± 14 200 inimest), neist pooled on teinud seda korduvalt. Probleemiks on osutunud kergliikurite, eelkõige elektritõukerataste parkimine. Lisaks ei ole elektritõukerataste arvukuse ja nende laenutamise võimaluste rohkenemisega kahjuks piisavalt kaasnenud kasutajate teadlikkust liiklusreeglitest ja kohaste käitumisharjumuste kujunemist. Üks põhjuseid võib olla see, et kergliikurite parkimise reeglid ei ole küllaldaselt selged ja konkreetsed. Eelnõu eesmärk on leida kerkinud probleemidele lahendusi, millega vähendada õnnetusi, alkoholi mõju all juhtimist ning parandada kergliikurite parkimise korda ja praktikat. Eelnõu laiem eesmärk on hoida kergliikurite kasutamine turvaline ja tagada kõigi liiklejate ohutus. Elektritõukerattad on nii Eestis kui ka mujal maailmas osutunud populaarseks. Kirjeldatud probleemidest hoolimata on kergliikurite kasutamine keskkonnasõbralik ja aitab kaasa linnaelanike mobiilsusele, olles uuenduslik lähenemine liikuvuse suurendamisele. Samal ajal peab aga jälgima, et nende liiklusesse lubamisele kehtestatud reeglid oleksid selged ja arusaadavad ning aitaksid lahendada elektritõukerataste kasutamisel kerkinud probleeme. Põhjendamatu oleks elektritõukerattad keelustada või nende kasutamisele ebaproportsionaalselt piiravaid reegleid kehtestada, arvestades et põhjendamatutest keeldudest ei peetaks kinni. 1 Jalgratta ja elektritõukerattaga liiklemine 2022. Turu-Uuringute AS Transpordiameti tellimusel. https://transpordiamet.ee/media/16155/download 2 Kergliikurijuhi osalusel liiklusõnnetused. Transpordiamet [interaktiivne andmestik, avaldatud 12.07.2022]. https://public.tableau.com/app/profile/transpordiamet/viz/Kergliikuri_L/nnetusteldandmed 3 Samas. 3 Mootorsõiduki peatumis- või parkimisnõuete rikkumise eest kohaldatavate trahvimäärade tõstmise eesmärk on tagada nõuete parem järgimine ja parandada õiguskuulekust. Eelnõuga tehtav AutoVS muudatuse eesmärk on üle võtta Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2022/738, millega muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite kasutamise kohta kaupade autoveol (ELT L 137, 16.5.2022, lk 1–6). 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Eelnõu §-ga 1 muudetakse liiklusseadust. LS-i § 2 täiendatakse punktiga 31, millega lisatakse seadusesse termin automaatse liiklusjärelevalve süsteem. Kehtivas seaduses nimetatud terminit defineeritud ei ole, see on defineeritud majandus- ja taristuministri 30. aprilli 2015. a määruses nr 35 „Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu põhimäärus“. Seoses automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu lõpetamisega ja selle andmete üleviimisega politsei andmekogusse POLIS, tunnistatakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu põhimäärus kehtetuks ja tuuakse seni määruses olnud termin liiklusseadusesse. LS § 2 punkti 52 muudatusega täpsustatakse sõiduki peatumise mõistet seoses veose laadimisega. Küsimusi on tekitanud asjaolu, kas määratlust „peatumine veose laadimise ajaks“ võib laiendada ka näiteks veosega seotud dokumentide vormistamisele. Kehtivat seadust on tõlgendatud ka nt selliselt, et dokumentide vormistamine, mis võib võtta vahel tund või enamgi, loetakse veose laadimise aja hulka. Muudatusega täpsustatakse, et sõiduki peatumiseks loetakse sõiduki seisma jätmist veose peale- või mahalaadimise ajaks. Kuna dokumentide pikemaajaline vormistamine vms kõrvaltegevus ei ole otseselt seotud veose sõidukile laadimise või sõidukilt mahalaadimisega, tuleb sellisel juhul sõiduki seismine lugeda parkimiseks ning rakenduvad sõiduki parkimisele ette nähtud nõuded. LS-i § 20 lõike 3 muudatusega täpsustatakse, et kehtivas seaduses kasutatud kitsendus „kaherattaline“ laieneb lisaks mootorrattale ka jalgrattale, pisimopeedile ja mopeedile. Samuti täiendatakse sätet nii, et lõikes kirjeldatud viisil tohib kõrvuti kahes reas peatada ja parkida ka ühe- või kaherattalist kergliikurit. Lõikest jäetakse välja viide, et lõiget 3 ei kohaldata sõidukile, mis on pargitud lõike 4 kohaselt, sest sellist viidet ei ole vaja, kuna lõige 4 ongi erisäte lõikest 3. LS-i § 20 lõike 4 muudatuse kohaselt tohib asulas lisaks alla kuue meetri pikkuse A- ja haagiseta B-kategooria ning haagiseta D1-alamkategooria mootorsõidukile peatada või parkida ka mopeediga. Kuna mopeed on mõõtmetelt samaväärne mootorrattaga, puudub praktiline vajadus nimetatud sõiduki parkimist piirata. A-kategooria mootorsõiduki puhul loobutakse § 20 lõikes 4 sisalduvast 6 meetri nõudest, sest A-kategooria mootorsõiduki tehniliselt suurim lubatud pikkus on 4 meetrit, lähtudes majandus- ja kommunikatsiooniministri määruse nr 42 „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele“ lisa 1 koodis 1102 ja lisa 2 koodis 1102 kehtestatud nõuetest. Samuti muudetakse punkti 2 nii, et see reguleeriks liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt parkimist peale kõnniteeäärse parkla ka jalgtee-, jalgrattatee- ning jalgratta- ja jalgteeäärses parklas. Sarnaselt täiendatakse ka lõike 4 punkti 3 nii, et see reguleeriks peale liikluskorraldusvahendi kohaselt kõnniteel parkimise ka jalgteel-, jalgrattateel- ning jalgratta- ja jalgteel parkimist. 4 LS-i § 20 lõiget 41 muudetakse nii, et see ei kohaldu enam kaherattalisele jalgrattale ega pisimopeedile, sest asjaomane regulatsioon jalgratta, pisimopeedi ja kergliikuri kohta koondatakse ühte sättesse lõikes 42. LS-i § 20 lõike 42 muudatusega ja lõike 43 lisamisega reguleeritakse jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi peatumise ja parkimise erisusi. Lõike 42 punktiga 1 lubatakse jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi peatada ja parkida liikluskorraldusvahendiga määratud viisil samamoodi, nagu on sätestatud lõike 4 punktides 1, 2 ja 4 mopeedi ja mootorratta puhul ning samuti sätestatakse sarnaselt lõikega 41, et lõike 4 punktides 1, 2 ja 4 sätestatud viisil tohib kaherattalist jalgratast ja kaherattalist pisimopeedi ning ühe- või kaherattalist kergliikurit peatada ja parkida liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt kõrvuti kahes reas. Lõike 42 punktiga 2 täpsustatakse jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi parkimiskorda kõnniteel, jalgteel ning jalgratta- ja jalgteel. Muudatusega lubatakse jalgrattast, kergliikurit ja pisimopeedi parkida peale kõnnitee ka jalgtee ning jalgratta- ja jalgtee ääres. Nii nagu kõnniteel tuleb nimetatud sõidukeid parkides jätta ka jalgtee ning jalgratta- ja jalgtee ääres vabaks vähemalt 1,5 meetri laiune teeosa. Kuna nii jalgrattaga, kergliikuriga kui ka pisimopeediga on lubatud sõita jalgratta- ja jalgteel, lisaks on kergliikuriga ning erandkorras ka jalgrattaga (kui teepeenral või jalgrattarajal sõitmine on selle seisukorra või liiklusolude tõttu oluliselt raskendatud ja puudub jalgrattatee või jalgratta- ja jalgtee) lubatud sõita jalgteel, siis on mõistlik lubada ka nende sõidukite peatumine ja parkimine vastava tee ääres. Kehtiva korra kohaselt on tekkinud olukord, kus jalgteel ning jalgratta- ja jalgteel võib küll sõita, aga pole näiteks lubatud ei parkida ega peatuda. Selline piirang pole aga tee kasutamise seisukohast mõistlik. Et peatumine ja parkimine jalgteel või jalgratta- ja jalgteel ei hakkaks takistama teisi liiklejaid, kehtestatakse samamoodi kõnnitee äärde peatumise ja parkimisega nõue, et teistele liiklejatele tuleb vabaks jätta vähemalt 1,5 meetri laiune teeosa. Lisaks 1,5 meetri laiuse teeosa vabaksjätmise nõudele kehtestatakse ka teeäärega rööpse parkimise nõue, kuid mõningate eranditega. Sageli paiknevad jalgratastele, kergliikuritele ja pisimopeedidele parkimiseks loodud kohad sõiduteest kaugemal serval ja nendesse kohtadesse ei saa alati sõidukit parkida rööpselt (nt rattahoidik hoone seina ääres või kergliikurite jaoks teekattemärgistega loodud kohad, kuhu on mõeldud kergliikur jätta risti teega jne). Kuna nendes kohtades on siiski sobilik ja ohutu sõidukeid parkida, kehtestatakse rööpse parkimise nõude kõrval erandid, millal ei pea jalgratast, kergliikurit või pisimopeedi rööpselt parkima. Sätte kohaselt tuleb jalgratas, kergliikur ja pisimopeed üldjuhul parkida rööpselt sõidutee äärest kaugemal asuva kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee äärega, välja arvatud liikluskorraldusvahendiga määratud kohtades või kui paigaldatud on rattahoidik, mis ei asu teega rööpselt. Lisaks lubatakse ka pisimopeediga peatumine ja parkimine jalgtee äärde. Jalgratastele, kergliikuritele ja pisimopeedidele mõeldud parkimiskohad on sageli loodud kohtadesse, kus parkivad sõidukid ohustavad või takistavad teisi liiklejaid kõige vähem (nt jalgtee äärde paigaldatud rattahoidik). Kehtiva korra kohaselt ei tohi aga jalgtee (ka jalgratta- ja jalgteel) paiknevasse jalgrattahoidikusse jalgratast, pisimopeedi või kergliikurit parkima jätta – selline nõue ei ole kindlasti mõistlik. Ehkki jalgteel ei ole pisimopeediga sõitmine enamasti lubatud (erandina on see lubatud vaid liikumispuudega juhile ja tööülesandeid täitvale politseiametnikule, abipolitseinikule ja kiirabitöötajale), on siiski mõistlik lubada ka pisimopeedi parkida jalgtee ääres, kuna peatumiseks ja parkimiseks loodud kohad võivad liikluskorralduslikult paikneda jalgtee ääres. 5 Veel täpsustatakse muudatusega, et jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi võib peatada ja parkida kõnnitee, jalgtee, jalgratta- ja jalgtee ääres ka väljaspool asulat. Kehtiva korra järgi oli lubatud jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi parkida kõnniteel vaid asulas. Liikluskorralduslikult on aga rajatud kõnniteid, jalgteid ning jalgratta- ja jalgteid ka väljapoole asulaid. Väljaspool asulat vastaval teel jalgrattaga, kergliikuriga või pisimopeediga peatumine ja parkimine ei ohusta ega takista teisi liiklejaid rohkem kui asulas, eeldusel, et teistele liiklejatele on endiselt jäetud vabaks vähemalt 1,5 meetri laiune teeosa. Täiendavalt kaaluti eelnõu koostamise käigus lubada jalgratastel, kergliikuritel ja pisimopeedidel peatuda ja parkida ka jalgrattatee ääres. Kuna jalgrattateel on sageli võimalik sõita suure kiirusega, näiteks on jalgrattateel lubatud sõita mopeediga kuni 45 km/h, treenitud jalgrattur on suuteline sõitma veel kiiremini, kujutaks jalgrattatee äärde peatatud või pargitud sõiduk kiiresti sõitvatele liiklejatele lisaohtu ning seetõttu ei peetud mõistlikuks lubada jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide peatumist ja parkimist jalgrattatee äärde. Lisaks toetas jalgrattateel peatumise ja parkimise mittelubamist kehtiva liiklusseaduse regulatsioon, mis ei luba sõidukit peatada ka jalgrattarajal (LS § 21 lg 2 punkt 6). Kuna jalgrattatee ja jalgrattarada on otstarbelt sarnased ja mõlemal on võimalik liigelda jalgrattaga või mopeediga suuremal kiirusel ning kehtiva korra järgi juba on keelatud jalgrattarajal peatumine, siis toetas kehtiv regulatsioon ka jalgrattateel peatumise ja parkimise mittelubamist. LS-i § 20 lõike 6 muudatusega täpsustatakse veose laadimist. Praktikas pargitakse kõnniteele sisselülitatud ohutuledega ja hiljem põhjendatakse taolist käitumist veose laadimisega. Lisaks on veose laadimisena käsitletud veosega kaasnevate dokumentide vormistamist. Muudatuse kohaselt võib juht peatada sõiduki ainult veose peale- või mahalaadimise ajaks. Pärast veose peale- või mahalaadimist peab sõidukijuht vabastama kõnnitee. Kehtivat seadust on tõlgendatud selliselt, et dokumentide vormistamine, mis võib võtta vahel tund või enamgi, loetakse veose laadimise aja hulka. Sõiduki peatumiseks loetakse sõiduki seismajätmist veose peale- või mahalaadimise ajaks. Kuna dokumentide vormistamine või muu taoline kõrvaltegevus ei ole otseselt seotud veose sõidukile laadimise või sõidukilt mahalaadimisega, tuleb sel juhul sõiduki seismine lugeda parkimiseks ning rakenduvad sõiduki parkimisele ette nähtud nõuded. Lisaks lubatakse peatada sõiduk veose peale- või mahalaadimise ajaks peale kõnnitee ka jalgratta- ja jalgteel. Kõnniteel peatumine on kehtiva korra kohaselt lubatud, kuna kõnnitee on eeldatavasti sõiduteega vahetult külgnev tee, mis on eraldatud sellest vaid äärekiviga. Jalgratta- ja jalgtee on aga pigem olnud vastavate liiklusmärkidega tähistatud eraldi tee ja sellisele jalgratta- ja jalgteele ei olnud mootorsõidukiga ligipääs eraldusriba või muu sellise tõttu üldjuhul võimalik. Kuna LS-i mõiste jalgratta- ja jalgtee sätestab, et jalgratta- ja jalgtee võib olla ka pelgalt teeosa, ehk ei pea olema kindlasti tegemist eraldi teega, on hakatud varem vaid kõnniteeks loetud, sõiduteega külgnevaid teid tähistama ka jalgrattaga liiklemist lubavate liikluskorraldusvahenditega. Seega on suur osa seni kõnniteeks loetud teid muudetud jalgratta- ja jalgteedeks. Sellest lähtudes laiendatakse võimalust veose peale- ja mahalaadimise ajaks peatuda ka jalgratta- ja jalgteel. Lisaks tuleb arvestada ka jalgratta- ja jalgteel sõitvate juhtide ohutu möödapääsemise vajadusega ning jalgratta- ja jalgteel kehtiva liikluskorraldusega. Jalgratta- ja jalgteedel liiklejate ohutuse tagamiseks kehtestatakse eelnõuga vähemalt 1,5-meetrise teeosa vabaks jätmise nõue. Kui nimetatud nõuet pole võimalik täita, ei ole lubatud sellises kohas veose laadimiseks peatuda. Kui praktikas ei ole võimalik jalgratta- ja jalgteel veose laadimiseks peatuda selliselt, et jalgratta- ja jalgteel liiklejale jääb vabaks alla 1,5 m laiune teeosa, siis ei ole peatumine sellises kohas ka lubatud. 6 Eelnõuga ei muudeta haljasalale sõitmise ja peatumise reegleid, keelatuks jääb ilma maaomaniku või -valdaja loata haljasalale sõitmine (LS § 45 lg 13) ja peatamine haljasalal (LS § 21 lg 2 p 12). Samuti jääb keelatuks mootorsõidukiga jalgratta- ja jalgteel sõitmine. Kui jalgratta- ja jalgtee on sõiduteest eraldatud, ei ole sellisele teele mootorsõidukiga ligipääs eraldusriba vms tõttu üldjuhul võimalik ning seega pole võimalik ka sellise tee ääres peatumine veose laadimiseks. LS-i § 20 lõige 7. Kehtiva seaduse kohaselt tuleb sõiduk asulavälisel teel peatada või parkida parempoolsel teepeenral. Kuna ka parklad ja puhkekohad loetakse teeks, siis rakenduks nõue ka nimetatud kohtades. Samas ei pruugi kõikides parklates ja puhkekohtades olla teekattele märgitud parkimiskorraldust reguleerivat teekattemärgist, mistõttu tuleks kõik sõidukid peatada või parkida parempoolsel teepeenral, mis liikluskorralduslikult ei ole otstarbekas. Seega lisatakse LS-i § 20 lõikes 7 sätestatud muudatusega välistus, et kohustus peatada või parkida sõiduk teel võimalikult paremal eelnimetatud kohtades ei kehti. Nimetatud kohtades, kui parkimiskorraldust ei ole määratud, tuleb peatuda ja parkida kohas, kus peatatav või parkiv sõiduk ei teeks võimatuks teiste sõidukite liikumist või ei takistaks jalakäijaid (LS § 21 lõige 2 punkt 5). Lõike 7 kolmanda lause lisamisega sätestatakse, et seda ei kohaldata lõikes 42 sätestatud sõidukitele ja nende peatumisele ja parkimisele, sest lõige 42 reguleerib ka asulavälist peatumist ja parkimist. LS-i § 69 lõike 1 muudatusega täpsustatakse sätet selliselt, et sinna lisatakse keeld juhil olla alkoholi piirmäära ületavas seisundis. Kehtiv lõige sätestab ainult, et juht ei tohi olla joobeseisundis, kuid § 69 lõikes 3 on sätestatud ka alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär juhile, seega peaks juba lõige 1 sisaldama asjaomast keeldu olla alkoholi piirmäära ületavas seisundis. Samuti täiendatakse lõike teist lauset tulenevalt lõike 31 lisamisest, st sätestatakse, et ka lõikega 31 lisatav jalgratturi, kergliikurjuhi ja pisimopeedijuhi alkoholi piirmäära ületamine tuvastatakse KorS-is sätestatud korras. LS-i § 69 lisatakse lõige 31, millega kehtestatakse jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär. Kehtiva seaduse kohaselt on juba keelatud jalgratturil, kergliikurijuhil ja pisimopeedijuhile juhtida sõidukit joobeseisundis. Joobeseisund on KorS-i § 36 kohaselt alkoholi, narkootilise või psühhotroopse aine või muu joovastava aine tarvitamisest põhjustatud terviseseisund, mis avaldub väliselt tajutavas häiritud või muutunud kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides. Nagu joobeseisundi legaaldefinitsioonist näha, on oluline seegi, et isikul olev seisund avalduks ka väliselt tajutavas häiritud või muutunud kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides. See tähendab, et politsei peab lisaks tuvastama väliselt tajutava häiringu või muutuse. Võrdluseks on mootorsõidukijuhi puhul aga LS-i § 69 lõikes 2 defineeritud alkoholijoove ja lõikes 3 alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär, mille puhul on ka politseil lihtsam tuvastada asjaomane rikkumine. Alkoholi mõjust tulenevate õnnetuste vähendamiseks ning alkoholisisalduse kontrollimiseks ja tuvastamiseks kehtestatakse jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile samuti alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär, milleks sätestatakse, et jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem. Otsustades jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi alkoholi maksimaalse lubatud piirmäära üle, on lähtutud nii laboratoorsetest kui ka juhi käitumist hindavatest uuringutest. Ehkki inimeste alkoholitaluvus on erinev, hakkab uuringute kohaselt üle 0,50 milligrammi alkoholi ühes grammis veres avaldama mõju kõigi juhtide juhtimisvõimele. 0,50 milligrammi juures vähenevad 7 märgatavalt juhi otsustusvõime, tähelepanu jagamise võime, pärsitud on pidurdamise, sõiduraja vahetamise, rooli (juhtraua) pööramise võime. Tõenäosus sattuda liiklusõnnetusse suureneb iga milligrammi alkoholi lisandumisega juhi verre. Eriti suur hüpe tõenäosuse osas on aga just u 0,50 milligrammi alkoholi juures ühes grammis veres, võrrelduna juhiga, kelle veres alkoholi ei ole. Uuringute4 kohaselt on juhil, kelle ühes grammis veres on alkoholi 0,05–0,079 grammi detsiliitri kohta (u 0,47–0,75 mg/g), tõenäosus saada surma ühesõidukiõnnetuses 7–21 korda suurem, võrrelduna juhiga, kelle veres alkoholi ei ole. Mitmetes riikides on alkoholiga seotud surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv oluliselt vähenenud, kui alkoholi piirmääraks on seatud 0,05 grammi detsiliitri kohta (0,47 mg/g). Euroopa Liidu riikides, Jaapanis ja Austraalias tehtud uuringutes on kasutatud erinevat metoodikat alkoholi mõju hindamisel, aga tõendid mõju kohta on järjepidavad ja veenvad. Joobes juhtide osalusel juhtunud liiklusõnnetused vähenesid piirmäära kehtestamisel vähemalt 5% (ja kuni 18%) pärast seda, kui riik kehtestas alkoholi piirmääraks 0,05 grammi detsiliitri kohta (0,5 mg/g). Alkoholi piirmäära käsitlevate rahvusvaheliste uuringute meta-analüüs5 näitas, et alkoholiga seotud õnnetuste arv, mis ei lõppenud surmaga, vähenes 5%, surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv vähenes 9%, kui langetati piirmäära 0,08 grammini detsiliitri kohta ja surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv vähenes 11%, kui langetati piirmäära 0,05 g/dL (u 0,5 mg/g) või madalamale. USAs Utah’ osariigis6 vähendati alkoholi piirmäära 0,08-lt g/dL 0,05-le g/dL. Selle tulemusel vähenes surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv 20% aastatel 2016–2019. Võrdluseks ülejäänud USA osariikides oli samal perioodil samalaadsete liiklusõnnetuste arvu vähenemine vaid 6%. Kuna jalgrattur, kergliikurijuht ja pisimopeedijuht on, erinevalt mootorsõidukijuhist, õnnetusse sattudes ohuks eelkõige iseendale ja vähem teistele liiklejatele, on neile kehtestatav piirmäär mõnevõrra kõrgem mootorsõidukijuhile kehtestatud piirmäärast (0,2 mg/g). Toetudes teadusuuringutele, arvestades alkoholi mõju juhi toimetulekule liikluses ja arvestades, et jalgrattaga, kergliikuriga või pisimopeediga sõitmine kujutab eelkõige ohtu sõitjale endale ja vähem teistele liiklejatele, sätestatakse, et jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem. Muudatusega seonduvalt on vaja muuta ka KorS § 38 lõike 5 alusel kehtestatud siseministri 30. mai 2014. a määrust nr 19 „Tõendusliku alkomeetri ja indikaatorvahendi kasutamise ning nende kasutamise dokumenteerimise kord“ ja KorS § 38 lõike 7 alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse 16. juuni 2014. a määrust nr 87 „Nõuded isiku väljahingatavas õhus etanoolisisalduse mõõtmise protseduurile ja mõõtetulemuste töötlemisele“ selliselt, et alkoholi piirmäära ületamise tuvastamine on jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi puhul lubatud ka kalibreeritud indikaatorvahendi abil. Kehtiv õiguse kohaselt on joobeseisundi tuvastamisel jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi puhul lubatud kasutada indikaatorvahendit (võrdluseks mootor-, õhu- või veesõiduki, raudteeveeremi või trammi puhul kontrollitakse alkoholi sisaldust tõendusliku alkomeetriga või vereproovi uuringuga), kuid seoses alkoholi maksimaalse lubatud piirmäära kehtestamisega ei ole see enam piisav, sest vaja on tuvastada ka täpne numbriline piirmäär. Võrreldes mootorsõidukitega, mille puhul on kohustuslik kasutada tõenduslikku alkomeetrit, lubatakse kergemate sõidukite nagu jalgratas, kergliikur ja pisimopeed puhul tõendamist 4 Association for the Advancement of Automotive Medicine Position Statement on Blood Alcohol Concentration Limit when Driving 5 Irwin, C. et al. (2017). Effects of acute alcohol consumption on measures of simulated driving: a systematic review and meta-analysis. Accident Analysis & Prevention, 102, 248-266. 6 Berning, A. (2022, February). Evaluation of Utah’s .05 BAC per se law (Traffic Tech Technology Transfer Series. Report No. DOT HS 813 234). National Highway Traffic Safety Administration. 8 kalibreeritud indikaatorvahendiga. Mootorsõidukijuhtide puhul jäädakse rangema tõendamisstandardi juurde, sest antud juhtudel on vaja olla väga täpne kuriteona sätestatud seisundi eristamisel. Kergemate sõidukite puhul on tegemist aga väärteoga sõltumata alkoholitasemest organismis, karistusmäärad jäävad samuti väiksemaks võrreldes mootorsõidukijuhtidega ning juhtimisõiguse kaotamist ei ole ette nähtud. LS-i § 92 lõike 9 ja lõike 12 muudatusega asendatakse sätetes sõna „mootorsõiduk“ sõnaga „sõiduk“. Paragrahv 92 reguleerib sõidukite, sh ka kergliikurite, teisaldamist. Samas on vastuolulised lõiked 9 ja 12, mille sõnastuses kasutatakse osaliselt „sõiduki“ terminit ja osaliselt „mootorsõiduki“ terminit. Muudatusega kõrvaldatakse nimetatud ebakõla, et oleks üheselt selge, et § 92 alusel on võimalik teisaldamist kohaldada ka kergliikurile. LS-i täiendatakse 122. peatükiga, millega kehtestatakse majandustegevuse nõuded ja nende kehtestamise alused kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile või üürile andmisele. Muudatus on ajendatud laenukergliikurite laiast kasutuselevõtust ja levikust ning kasvanud õnnetuste arvust. Peamised õnnetused kergliikuritega on ühesõidukiõnnetused ehk kukkumised ja seejuures on märkimisväärne osa õnnetustest juhtunud joobes juhtidega. Samuti on enamik õnnetusi ehk hinnanguliselt ligi 2/3 juhtunud just laenukergliikuritega. Kergliikuritega juhtuvate õnnetuste vähendamiseks on eelnõu raames kaalutud kolme kiiruse reguleerimise viisi. Esimene variant on reguleerida kiirust liiklusreeglitega, st alandada üldist üle- eestilist piirkiirust. Teine variant on reguleerida kiirust kui nõuet tootele, st kehtestada tootele uus valmistajakiiruse nõue. Ja kolmas variant on reguleerida kiirust kui majandustegevuse nõuet kergliikureid rentivale või üürivale ettevõtjale. Eelnõus on valitud kolmas, st kergliikurite kiiruse reguleerimine majandustegevuse nõuete vahendusel. Muudatusega antakse KOV-i üksusele õigus kehtestada ettevõtjatele kohustus piirata renditavate või üüritavate kergliikurite kiirust kas piirkonniti või ajaliselt. Eelnõus ei ole valitud kiiruse reguleerimise viisina üle-eestilist üleüldist kiiruse vähendamist (nt 15 km/h või 20 km/h) liiklusreeglite kaudu ühelt poolt seepärast, et see ei pruugi olla optimaalne lahendus, sest Eestis on väga erineva kvaliteedi ja liiklustihedusega teid, kus lausaline kiiruse piiramine ei pruugi alati olla kohane ja senine 25 km/h on üsna optimaalne kiirus. Samuti ehitatakse või kohandatakse sobivat taristut jooksvalt pidevalt juurde. Samuti tekib see probleem, et kergliikurid on väga eri tüüpi ja väga erineva ehitusega, st kergliikuri alla käivad ka monorattad, elektrirulad ja tasakaaluliikurid ning kõigil neil ei pruugi olla spidomeetrit, et kasutaja saaks jälgida liiklusreeglina kehtestatud kiiruspiirangut ja seda järgida. Samuti, kui näiteks elektritõukerattal on spidomeeter, siis juhul, kui see suudab tehniliselt sõita 25 km/h, aga kiiruspiirang on näiteks 20 km/h, on kiirusepiirangu stabiilne järgimine oluliselt raskem, sest spidomeeter asub juhtraua küljes, aga juhtraud ei asu juhi otseses vaateväljas, sest juhi sõiduasend on püstine ja juht peab pidevalt pead langetama, et spidomeetrinäitu kontrollida. Selline pilgu ümbritsevalt ja liikluselt äratoomine on aga elektritõukeratta kui ebastabiilse sõiduki puhul üliohtlik ja võib omakorda just suurendada õnnetuste ohtu. Üks vastuargumente üle-eestiliste piirangute puhul on ka see, et praegu legaalselt müügil ja kasutuses olevad kergliikurid on juba 25 km/h valmistajakiirusega. See tähendab, et tuleb leida lahendus, mida teha juba olemasolevate kergliikuritega, st kas lubada neil edasi sõita maksimaalselt 25 km/h või kohustada neil kiirust tehniliselt või tarkvaraliselt piirama. Seejuures puudub kahjuks 9 ülevaade, kas ja kui paljudel müügil ja kasutuses olevatel kergliikuritel selline kiiruse piiramise võimalus on. Lisaks tuleb kiiruse reguleerimisel arvestada ka seda, et näiteks elektrilistel jalgratastel on Euroopa Liidu nõuete kohaselt lubatud maksimumkiirus mootori abil 25 km/h ehk sama, mis Eestis kergliikuritel. Kui vaadata juurde ka teiste riikide praktikat kiiruse reguleerimisel, on enamikes EL-i riikides piirkiiruseks 25 km/h. Seega arvestades, et peamiselt juhtuvad õnnetused laenukergliikuritega ja enamik neist just nädalavahetuseti ning õhtustel ja öistel aegadel ning märkimisväärses osas on tegu just joobes juhtidega, on põhjendatud, et kiiruse piiramise meetmeid fookustatakse just laenukergliikurite kasutajatele kui peamisele ja kõige suuremale riskigrupile. Inimeste käitumismuster on sageli selline, et enne õhtul pidutsema minemist ei mõelda läbi, kuidas hiljem turvaliselt koju saadakse. Kui jala koju minemiseks on maa liiga pikk, hilistel õhtutundidel ühissõidukid enam ei sõida ja taksot peetakse liiga kulukaks, alkoholi tarvitanuna mootorsõiduki rooli istumine võib aga kaasa tuua hulgaliselt ebameeldivusi (suur rahatrahv, juhtimisõiguse äravõtmine, kehvemal juhul arest), siis valitakse koju sõitmiseks sageli laenukergliikur, sest see on hõlpsasti kättesaadav ja enamasti mugavalt lähikonnast võtta. Samuti on kergliikuri joobes juhtimisel suhteliselt väike tõenäosus vahele jääda ja vahelejäämisel ei ole karistus selle eest suur. Neid pidutsejaid, kes teadlikult lähevad õhtul pidutsema isikliku kergliikuriga, et sellega hiljem koju sõita, on tõenäoliselt väga vähe. Seega on vaja keskenduda piirangute kehtestamisel just laenukergliikuri kasutajatele kui suurimale riskigrupile. LS-i lisatava 122. peatüki alusel saavad KOV-i üksused võimaluse seada sõidukite kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse piiranguid. Täpsemalt saab KOV-i üksus õiguse kehtestada ettevõtja rendile või üürile antavatele sõidukitele tehnilise funktsionaalsuse nõude, mille abil on võimalik seada sõiduki kasutamisele geograafilisi, ajalisi ning sõidukiiruse ja parkimise piiranguid. Seda tehnilise funktsionaalsuse nõuet kasutades saab omavalitsusüksus võimaluse piirata sõidukite kiirust piirkonniti 15 kilomeetrini tunnis ajavahemikul 21.00–07.00. Kuupäevade ja piirkondade kohta eelnõu kaalutlusõiguse piiranguid omavalitsusüksusele ei sea. Omavalitsusüksuse kaudu piirangute korraldamine aitab diferentseerida nõuete vajadust piirkonniti, sest mitte igal pool ei pruugi olla vajadust peatükis kirjeldatud piirangute kehtestamiseks. Piirangute kehtestamisel peab omavalitsusüksus kaaluma piirangute kehtestamise sobivust, vajalikkust ja mõõdukust. Piirangud saavad eelkõige olla tingitud vajadusest tagada ohutus. Seega peab omavalitsusüksus kaaluma, millistest asjaoludest olenevalt on piiranguid vaja, näiteks võivad piirangud olla kantud vajadusest tagada ohutus rahvarohketes kohtades, parkides, promenaadidel, tiheda jalakäija liiklusega aladel, teatud riiklikel pühadel või muul ajal piirkondades, kus sageli leiab aset riskikäitumine (näiteks baaride vmt taoliste lõbustusasutuste läheduses) või laiemalt ajal, mil on riskikäitumine on sagedasem (nt nädalavahetustel). KOV-i üksus võib nõuete kehtestamise seada sõltuvusse nt sõiduki liigist, ettevõtja renditavate või üüritavate sõidukite arvust, üüri- või rendiperioodi pikkusest või muust üüri- või renditeenusele iseloomulikust asjaolust. Näiteks võib KOV-i üksus seada nõuete kohaldumise sõltuvusse sellest, kas tegu on n-ö massteenusega, sh nt et kas sõidukeid saab tänavalt hõlpsasti üürida ja rentida ning kas teenuse tellimine ja tasu maksmine toimub infoühiskonnateenuse vahendusel. Seejuures ei välista uus regulatsioon ka seni toimivat koostööd KOV-i üksuste ja ettevõtjate vahel, kus koostöövormis lepitakse kokku muud vajalikud piirangud. 10 Siinjuures rõhutame veel kord, et peale käesoleva seadusega kehtestatavate nõuete, kohustab juba kehtiv LS kergliikurijuhti, jalgratturit ja pisimopeedijuhti vahetus läheduses olevast jalakäijast mööduma kiirusega, mis ei erine oluliselt jalakäija kiirusest ja võimaldab jalakäijast ohutult mööduda. See on fundamentaalne nõue, mille järgimine on lihtne ja efektiivne ning tagab alati kaasliiklejate ohutuse. LS-i §-des 19015–19017 sätestatakse riikliku järelevalve teostamine majandustegevuse nõuete üle. Kuivõrd enamik nõuete kehtestamisest on KOV-i üksuse pädevuses, on ka järelevalvepädevus nende eest antud KOV-i üksusele. KOV üksusele antakse järelevalve teostamiseks õigus kohaldada korrakaitseseaduse §-des 30, 31, 32, 49, 50, 51, 52 ja 53 sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid. Vallasasja läbivaatusega ja valdusesse sisenemisega ning valduse läbivaatamisega seotud erimeetmete õiguse andmine on vajalik, et KOV üksusel oleks võimalik kontrollida järelevalveobjektile kehtestatud nõuete täitmist, st nt kas kergliikuri kasutamisel rakenduvad asjaomased KOV kehtestatud piirangud. Sealhulgas võib olla vajadus seejuures siseneda ka ettevõtja valdusesse ja veenduda kas ja kuidas KOV kehtestatud piirangud on. Vallasasja hoiulevõtmine võib samuti nõuete täitmise tuvastamiseks vajalik olla. LS-i §-ga 19017 antakse veel ühe erimeetmena omavalitsusüksusele kontrolltehingu tegemise õigus. Kontrolltehing tehakse § 63 lõigetes 2–9 ja 11 sätestatud tingimustel ja korras. KOV üksusel on kontrolltehingu tegemisel § 63 lõikes 10 sätestatud õigused.. Kontrolltehingu tegemise õiguse andmise eesmärk on võimaldada omavalitsusüksuse ametiisikul sõiduki kasutamise kaudu kontrollida LS-i § 19014 alusel kehtestatud piirangute täitmist. Kontrolltehingu tegemise eelduseks on see, et muu riikliku järelevalve meetmega ei ole võimalik või on oluliselt raskem nõuete täitmise üle järelevalve tegemine. Kontrolltehing võimaldabki omavalitsusüksusel liikluses adekvaatselt hinnata seda, kas LS-i § 19014 alusel kehtestatud piirangud ka tegelikult toimivad – ilma sõidukit rentimata või üürimata võib kehtestatud piirangute kontrollimine olla oluliselt raskendatud. KorS-i § 49 lõike 1 punktiga 7 antud õigus ei võimalda LS-i § 19014 sätestatud nõuete kontrollimist liikluses asjakohaselt teha. LS-i § 19014 nõuete kontrollimiseks on vajalik asjaomane sõiduk liikluses mobiilirakenduse vahendusel aktiveerida ja selleks on vaja teha vastav tehing (sisuliselt internetitehing). TKS-i § 63 kohane kontrolltehingu regulatsioon on selleks sobivaim viis. TKS-i § 63 lõike 11 kohaselt loetakse selliselt tehtud tehing tühiseks ehk kontrollitoimingu eest ei pea järelevalve tegija tasuma. Lisaks saab sellise meetme kasutamisega omavalitsusüksus kontrollitavat isikut muu hulgas kontrollida ilma, et ta peaks ennast kontrollitavale isikule eelnevalt tutvustama ja andma isiku soovitusel selgitusi meetme õigusliku aluse, sisu ja rakendamise viisi kohta (vt KorS § 11 lõige 1 ja TKS § 63 lõige 3). Alles pärast kontrolltehingu tegemist teavitab ametnik isikut tema suhtes rakendatud kontrolltehingust, erandjuhtudel võib isiku teavitamise ka edasi lükata (TKS § 63 lõige 6). Kontrolltehingu tegemisel võib omavalitsusüksus vajaduse korral kaasata tehingu tegemisse ka avaliku korra eest mittevastutava isiku tema nõusolekul (TKS § 63 lõige 5). LS-i §-des 1931 lõike 4 ja § 199 lõike 2 muutmisega ning § 199 lõigete 3–5 kehtetuks tunnistamisega lõpetatakse automaatse liiklusjärelvalve süsteemi andmekogu ehk nn kiiruskaamerate andmekogu ja selle andmed viiakse üle politsei andmekogusse POLIS. Praegune Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (edaspidi MKM) ja TRAM-i hallatav automaatse liiklusjärelevalve infosüsteem on aegunud ega võimalda andmevahetusmahtu piisavalt suurendada. Praegusest infosüsteemist liiguvad salvestised PPA infosüsteemi infosüsteemide andmevahetuskihi X-tee (edaspidi X-tee) vahendusel, kuid see ei ole selliste andmemahtude jaoks sobilik. Lahendus on X-tee vahekihi kaotamine ehk automaatse liiklusjärelevalve süsteemi 11 andmekogu viimine PPA valitsemisalasse. Üleviimise kulu 83 000 eurot kaetakse MKM-i eelarvest. Hinnanguline püsikulu on 33 000 eurot. Püsikulude katteks antakse MKM-i eelarvest üle PPA eelarvesse 16 000 eurot. Seejuures jätkab TRAM olemasolevate kiiruskaamerate haldamist ja käitamist. Muudatusega seonduvalt muudetakse ka PPVS-i § 12 lõiget 4 ja sätestatakse, et politsei andmekogusse kantakse andmeid ka automaatse liiklusjärelevalve süsteemi salvestiste alusel. PPVS-i § 8 lõikes 1 sätestatud andmekogu eesmärki muuta ei ole vaja, sest seal esitatud eesmärk on piisav ka automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmete töötlemiseks. Samuti sisaldab politsei andmekogu põhimääruse §-s 10 ennetava tegevuse andmestiku all juba sama andmekoosseisu, mis on toodud automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogus, küll aga on see vaja üle vaadata, et viia see andmestik ennetava tegevuse andmestiku alt süüteomenetluse andmestiku alla. Samuti tehakse politsei andmekogu POLIS pidamise põhimääruses muudatused, mis seonduvad andmeandjatega, andmete andmekogusse kandmisega, andmetele juurdepääsuga, säilitamistähtaegadega ja kustutamisega. LS-i § 206 muudatusega tõstetakse mitteloetava riikliku registreerimismärgiga mootorsõiduki või maastikusõiduki juhtimise eest kohaldatava trahvimäära seniselt kümnelt trahviühikult 15 trahviühikuni. Muudatus on seotud §-de 241, 259, 262 ja 2621 väärteotrahvimäärade muutmisega. Paragrahvi muudatuse eesmärk on hoida üldmenetluses määratava trahvimäära tasakaalu hoiatus- või lühimenetluses määratava trahvimääraga. LS-i täiendamine §-ga 2242. Kehtiva seaduse kohaselt on keelatud jalgratturil, kergliikurijuhil ja pisimopeedijuhile juhtida sõidukit joobeseisundis. Selle nõude rikkumisel saab jalgratturit, kergliikurijuhti ja pisimopeedijuhti karistada LS-i § 259 lõike 1 alusel rahatrahviga kuni 10 trahviühikut (40 eurot). Alkoholi mõju all juhtimine ja selle tagajärjel õnnetusse sattumine on kujunenud suureks probleemiks, seega on selge, et praegune karistus ei ole olnud mõjus, hoidmaks inimesi alkoholi tarvitanuna juhtimisest. Alkoholi mõju all juhtunud liiklusõnnetuste vähendamiseks ja alkoholi tarvitamise kergemaks tuvastamiseks kehtestatakse jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär (vt ka § 69 lõike 31 selgitust) ning §-s 2242 sätestatakse karistus selle piirmäära ületamise eest. Tabel. Jalgratturi või kergliikuri osalusel juhtunud õnnetuste, vigasaanute ja hukkunute arv 2021. ja 2022. aastal Jalgratturi osalusel Kergliikuri osalusel inim- sealhulgas inim- sealhulgas kannatanutega viga- kannatanutega viga- õnnetusi hukkunud õnnetusi hukkunud saanud saanud 2021. aastal 299 297 1 223 230 – 2022. aastal 313 316 3 348 355 1 12 Statistika kohaselt oli õnnetusse sattunud kergliikurijuhtidest joobes ligi kolmandik (32%) ning jalgratturitest 16%.7 TRAM-i tellitud 2022. a küsitlusuuringu8 järgi on elektritõukeratast küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul alkoholi või narkootilise aine mõju all juhtinud 20% elektritõukerattaga täiskasvanud sõitjaid (s.o 95% tõenäosusega 60 100 ± 14 200 inimest), sh pooled neist on teinud seda korduvalt. Jalgratast on küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul juhtinud alkoholi või narkootilise aine mõju all 11,6% täiskasvanud jalgratturitest (s.o 95% tõenäosusega 69 200 ± 16 100 inimest), sh 6,2% on teinud seda korduvalt. Eelmise aastaga võrreldes on joobes juhtimine sagenenud: TRAM-i 2021. aasta küsitlusuuringu9 kohaselt oli jalgratast viimase 12 kuu jooksul juhtinud alkoholi või narkootilise aine mõju all 8,8% täiskasvanud jalgratturitest. Kuna senine karistus ei ole mõjutanud juhte hoiduma alkoholi mõju all juhtimast, sätestatakse §-s 2242 karistuseks jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimise eest isiku poolt, kelle ühes grammis veres on alkoholisisaldus 0,50 milligrammi või rohkem või kelle ühes liitris väljahingatavas õhus on alkoholisisaldus 0,25 milligrammi või rohkem, rahatrahv kuni 100 trahviühikut (400 eurot). Rahatrahv kuni 100 trahviühikut on võrdsustatud alkoholi piirmäära ületavas seisundis mootorsõiduki, maastikusõiduki ja trammi juhtimise eest määratava karistusega. Lisaks sätestatakse §-ga 2242 ka koosseis joobeseisundis jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimise eest. Praegu sisaldub joobeseisundis juhtimise koosseis § 259 lõikes 1 muu rikkumise koosseisu all. Muudatusega suureneb rahatrahv joobeseisundis juhtimise eest 10-lt trahviühikult 100 trahviühikuni. Joobeseisund on KoRS-i § 36 lõike 1 kohaselt alkoholi, narkootilise või psühhotroopse aine või muu joovastava aine tarvitamisest põhjustatud terviseseisund, mis avaldub väliselt tajutavas häiritud või muutunud kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides. Näiteks, kui isiku ühes grammis veres on alkoholisisaldus 0,50 milligrammi või vähem (alla alkoholi piirmäära), aga tal esineb ka väliselt tajutav häiring või muutus kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides, siis kvalifitseerub see seisund joobeseisundiks. LS-i § 2242 lisamisel tuleb arvestada ka koosmõju § 106 lõike 1 punktiga 5. LS-i § 106 reguleerib auto ja mootorratta juhtimisõiguse andmist ning lõike 1 punktis 5 on sätestatud, et juhtimisõigust ei saa teatud ajavahemikul taotleda, kui isikut on korduvalt karistatud LS-i 15. peatükis sätestatud väärtegude eest. Seega peab isik arvestama, et jalgrattaga, kergliikuriga või pisimopeediga alkoholi piirmäära ületades või joobeseisundis sõites võivad talle kaasneda ka muud tagajärjed kui vahetult määratud trahv. LS § § 241 muudatusega lisatakse vastutus peatumiste nõuete rikkumise eest. Kehtiva seaduse paragrahvi 193 lõike 1 kohaselt teevad liiklusjärelevalvet valla- või linnavalitsus peatumise ja parkimise nõuete üle kohaliku omavalitsusüksuse territooriumil. Samas puudub hetkel kohalikul omavalitsusel võimalus menetleda peatumisega seotud rikkumisi, mistõttu nõuete täitmise kontrollimine ei pruugi olla efektiivne, sest puudub võimalus rikkujate mõjutamiseks. Hetkel on siiski võimalus teha trahve juhul, kui peatumine kvalifitseerub parkimiseks. Muudatusega tõstetakse ka senist parkimisnõuete rikkumise eest kohaldatavat trahvimäära kümnelt trahviühikult 20-ne trahviühikuni. Muudatus on seotud § 262 punkti 2 ja punkti 3 ning § 2621 lõike 2 punkti 2 ja lõike 2 punkti 3 muudatusega, millega tõstetakse osade hoiatus- ja lühimenetluse trahvide määrasid. 7 https://public.tableau.com/app/profile/transpordiamet/viz/Kergliikuri_L/nnetusteldandmed; https://www.transpordiamet.ee/liiklusonnetuste-statistika 8 Jalgratta ja elektritõukerattaga liiklemine 2022 [uuringuaruanne esitlusena]. Turu-uuringute AS Transpordiameti tellimusel 9 https://transpordiamet.ee/media/2499/download 13 LS-i § 259 lõike 1 muutmine. Muudatus on seotud joobeseisundi koosseisu kehtestamisega § 259 lõike 1 asemel §-s 2242. Samuti tõstetakse muudatusega jalakäija, kergliikurijuhi, robotliikuri juhi või kasutaja, jalgratturi, pisimopeedijuhi, loomveoki juhi või sõitja poolt liiklusnõuete muu rikkumise eest määratava trahvi määr seniselt kümnelt trahviühikult 20-ne trahviühikuni. Muudatus on seotud § 262 punkti 2 ja punkti 3 ning § 2621 lõike 2 punkti 2 ja lõike 2 punkti 3 muudatusega, millega tõstetakse osade hoiatus- ja lühimenetluse trahvide määrasid. LS-i § 259 lõike 2 punkti 1 muutmine ja trahvimäära tõstmine. Sätet täiendatakse LS-i § 69 lõike 31 lisamise tõttu. Paragrahvi 69 lõige 31 sätestab alkoholi maksimaalse lubatud piirmäära jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile. Paragrahvis 259 on esitatud väärteokoosseis jalakäija, kergliikurijuhi, robotliikuri juhi või kasutaja, jalgratturi, pisimopeedijuhi, loomveoki juhi või sõitja poolt liiklusnõuete muu rikkumise toimepanemise kohta. Sama sätte lõige 2 sätestab teo enamohtliku tagajärjega koosseisu. Kui praegu on seal loetletud teo toimepanemine joobeseisundis, siis edaspidi on enamohtlikuks tagajärjeks ka teo toimepanemine alkoholi piirmäära ületanuna. Lisaks tõstetakse muudatusega lõikes 2 toodud sanktsioonimäära 100 trahviühikult 150 trahviühikule. Kuivõrd seadusesse lisatakse uus väärteokoosseis jalgratta, kergliikuri või pisimopeedijuhi alkoholi lubatud piirmäära ületades või joobeseisundis juhtimise kohta trahvimääraga 100 trahviühikut, sätestatakse enamohtliku tagajärjega koosseisu kohta sellest kõrgem trahvimäär 150 trahviühikut. LS § 262 punkti 2 muudatusega nähakse ette õigus kirjalikku hoiatamisemenetlust kohaldada ka ette nähtud peatumiskorra või -viisi rikkumise eest. Analoogselt parkimiskorra rikkumisele on kirjalik hoiatusmenetlus sobilik rakendada peatumisega seotud nõuete osas, kuivõrd rikkumise olemus, sh fikseerimine toimuvad analoogsetel alustel. LS § 262 punkti 2 ja punkti 3 ning § 2621 lõike 2 punkti 2 ja lõike 2 punkti 3 muudatustega tõstetakse osasid kirjalikus hoiatusmenetluses kohaldatavaid hoiatustrahvi määrasid ja lühimenetluses menetletavate väärtegude mõjutustrahvi määrasid. Muudatused on seotud ka §§ 206, 241 ja 259 muutmisega, kus tõstetakse väärteotrahvi määra kümnelt trahviühikult kahekümneni, et hoida üldmenetluses määratava trahvimäära tasakaalu hoiatus- või lühimenetluses määratava trahvimääraga. Lühimenetluses ja kirjalikus hoiatamismenetluses määratava trahvi eesmärk on heidutada inimest seadust mitte rikkuma (üldpreventsioon) ja rikkujat mõjutada hoiduma edaspidistest rikkumistest. Hoiatustrahvide määrad on aga püsinud muutumatuna alates kirjaliku hoiatamismenetluse kasutuselevõtust, näiteks § 262 punkti 2 osas on trahvimäär sama juba alates kirjaliku hoiatamismenetluse kehtestamisest, st 2008 (27.12.2008) ja § 262 punkti 3 osas on trahvimäära isegi langetatud, sest kui algselt oli see 64 eurot, siis kehtivas seaduses on see 40 eurot (alates 1.01.2019. aastast). Võrreldes trahvimäärasid ja inimeste sissetulekuid, on nii töötasu alammäär kui ka keskmine brutokuupalk võrreldes kirjaliku hoiatamismenetluse kehtestamise ajaga märkimisväärselt muutunud, kuid trahvimäärad on jäänud samaks. Võrreldes 2009. aastaga on töötasu alammäär praeguseks kasvanud üle kahe korra, 278 eurolt 725 eurole (kasv 30–40 eurot aastas). Keskmine brutokuupalk on samal ajal kasvanud 784 eurolt 1685 eurole. 14 Trahvimäärasid ei ole otstarbekas suurendada igal aastal, nagu tehakse töötasu alammääraga, kuid pikema aja tagant võib olla vaja korrigeerida ka trahvimäärasid. Kirjaliku hoiatamismenetluse osas on trahvimäärad püsinud muutumatuna üle kümne aasta. Trahvimäärade ülevaatamisel on oluline see, et karistused sedalaadi rikkumiste eest oleksid piisavalt mõjusad, mitte ebaproportsionaalselt leebed. Sissetulekute kasvades ei ole samale tasemele jäänud trahvimääral enam sellist mõju, kui selle kehtestamise ajal, kuna trahvi osakaal väljaminekutest on väiksem. Eeltoodud põhjustel tuleb rahatrahvid, sh hoiatus- ja mõjutustrahvid, kindla aja tagant üle vaadata, et need eri tegurite koosmõjul aja jooksul ei devalveeruks. Markantse näitena võib tuua olukorra, kus näiteks vanalinnas parkimistasu maksmise asemel (1 tund 6 eurot), on soodsam tasuda parkimistrahvi 20 eurot kui näiteks ööpäeva pikkuse parkimise eest 48 eurot. LS § 262 punkti 2 ja punkti 3 muudatustega tõstetakse kirjalikus hoiatusmenetluses kohaldatavaid hoiatustrahvi määrasid järgmiste rikkumiste puhul: 1) sõiduki parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ettenähtud korda rikkudes – uus trahvimäär senise 20 euro asemel 40 eurot. 2) ristmikul seismisega teiste liiklejate võimaliku takistamise eest – uus trahvimäär senise 20 euro asemel 40 eurot. 3) ühissõidukiraja lubamatu kasutamise eest – uus trahvimäär senise 20 euro asemel 40 eurot. Uute hoiatusmenetluse trahvidena lisatakse trahv sõiduki peatumise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ette nähtud peatumiskorda või -viisi rikkudes ja trahvimääraks kehtestatakse 40 eurot. LS § 262 punkti 3 muudatusega tõstetakse punktis 2 nimetatud tegude enamohtliku koosseisu hoiatustrahvimäär 40-lt eurolt 60 euroni. LS § 2621 lõike 2 punkti 2 muudatusega tõstetakse lühimenetluse mõjutustrahvi määrasid § 221 lõikes 1, § 222 lõikes 1, §-des 239 ja 2391, § 241 lõikes 2 ja §-s 2619 sätestatud väärtegude eest seniselt 40-lt eurolt 60 euroni. LS § 2621 lõike 2 punkti 3 muudatusega tõstetakse lühimenetluse mõjutustrahvi määrasid §-s 206, § 241 lõikes 1, § 242 lõikes 1 ja § 259 lõikes 1 sätestatud väärtegude eest seniselt 20-lt eurolt 40 euroni. Eelnõu §-ga 2 muudetakse autoveoseadust. AutoVS § 29 lõiget 2 täiendatakse selliselt, et lõikes nimetatud dokumendid (auto kasutusleping või osapoolte kinnitatud väljavõte sellest lepingust ja autojuhi tööleping või võlaõiguslik leping või osapoolte kinnitatud väljavõte nimetatud lepingust) peavad olema autojuhil kaasas kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis. See muudatus tehakse seetõttu, et 5. juunil 2022. a jõustus Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2022/738, millega muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite kasutamise kohta kaupade autoveol ja see direktiiv (artikkel 1 punkt 1 alapunkt b) näeb ette, et renditud sõiduki kasutamisel võivad autojuhil kaasas olevad direktiivi kohaselt nõutavad dokumendid olla ka elektroonsed. AutoVS-i normitehnilist märkust Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2006/1/EÜ osas täiendatakse viitega 5. juunil 2022. a jõustunud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2022/738, millega muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite kasutamise kohta 15 kaupade autoveol, avaldamismärgetele. Nimetatud muudatuse tegemine AutoVS normitehnilises märkuses on vajalik, kuna direktiivist tulenevad vajalikud sätted võetakse üle AutoVS-ga. Eelnõu §-ga 3 muudetakse politsei ja piirivalve seadust. PPVS-i § 12 lõike 4 muudatusega lisatakse sättesse täiendus, mille kohaselt kantakse politsei andmekogusse andmeid ka automaatse liiklusjärelevalve süsteemi salvestise alusel. Muudatus on seotud automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu lõpetamisega ja andmete üleviimisega politsei andmekogusse. 4 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõu ei sisalda vähetuntud sõnu ega võõrsõnalisi termineid. Eelnõuga ei võeta kasutusele uusi termineid, mida õigusaktides varem kasutatud ei ole. 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõu koostamisel on arvestatud nõuetega, mis tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivist (EL) 2022/738, millega muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite kasutamise kohta kaupade autoveol (ELT L 137, 16.5.2022, lk 1–6). 6. Seaduse mõjud 6.1. Keskkonnamõjud 6.1.1. Kavandatav muudatus I: jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide täpsustatud parkimisnõuded – kõnniteel, jalgteel või jalgratta- ja jalgteel parkimisviisi määratlemine, jalgrattateel parkimise reguleerimine. Mõju sihtrühm: Sihtrühm I: jalakäijad Sihtrühma suurus: teoreetiliselt kuuluvad sihtrühma kõik Eesti elanikud. 2021. a rahvastikuloenduse kohaselt elab linnalistes piirkondades 61% Eesti elanikest ja väikelinnalistes piirkondades 9% elanikest ehk kokku 70% Eesti elanikest. Seega on minimaalselt sihtrühma kuuluvad inimesed pärit just (väike)linnalistest piirkondadest, kuid kindlasti lisanduvad sihtrühma ka maapiirkondade elanikud, kes liiguvad jalakäijana (väike)linnalistes piirkondades. Sihtrühm II: jalgratturid Sihtrühma suurus: TRAM-i tellitud küsitlusuuringu järgi on 2022. aastal 21% peredes 4–15-aastaseid lapsi, kes sõidavad jalgrattaga, st neid on u 234 000. Täiskasvanute seas oli küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul jalgrattaga sõitnud 54% elanikest, s.o 95% tõenäosusega 594 600 ± 34 000 inimest. Sihtrühm III: kergliikurijuhid Sihtrühma suurus: TRAM tellitud 2022. a küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste kasutamine elanikkonna hulgas tõusutrendis ja on jõudnud 2019. aasta 9%-lt käesoleval aastal 27%-le. Küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul on elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikest, s.o 95% tõenäosusega 300 300 ± 30 400 inimest. Eelmise aastaga võrreldes on lisandunud 5% ehk 16 u 62 000 kasutajat. Valdav osa ehk u 2/3 elektritõukeratta kasutajaid on peamiselt kasutanud laenutatud elektritõukeratast ja neljandik isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.10 Sihtrühm IV: pisimopeedijuhid Sihtrühma suurus: sihtrühma suurust pole võimalik täpselt kindlaks määrata, kuna pisimopeede ei pea registreerima. Samuti pole pisimopeedijuhte kajastatud küsitlusuuringutes. Kaasnevad mõjud: elukeskkond. Mõju kirjeldus: Parkimisreeglite täpsustamisega muutub selgemaks, kus ja kuidas tohib jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi parkida ning kus ja kuidas peab neid parkima. Kuigi reeglite muutmine ei too automaatselt kaasa muutusi sihtrühmade käitumises, võivad selgemad ja konkreetsemad parkimisreeglid potentsiaalselt kaasa aidata liikluse ohutumaks muutmisele, sest suunavad liiklejaid parkima sõidukeid korrastatult ja nii, et need ei takista jalakäijate ja teiste liiklejate liikumist. Suurematel kergliikurite laenuteenuse pakkujatel (Bolt, Tuul) on hinnanguliselt hooajal pakkumisel ainuüksi Tallinnas u 2000 elektrilist tõukeratast. Seejuures pakub Bolt teenust lisaks Tallinnale ka Tartus, Pärnus, Haapsalus, Kohtla-Järvel, Narvas, Jõhvis, Rakveres, Viljandis, Võrus ja Kuressaares. Tuul pakub teenust Tallinnas ja Tartus. Selgemad reeglid võivad suurendada liiklejate turvatunnet kergliiklusteedel liiklemisel. Suurenenud turvatunne aga võib mõjutada liiklejaid eelistama mootorsõiduki kasutamisele liiklemist kergliiklusteedel, sh ka alternatiivseid liikumisvahendeid ja viise kasutades (transpordivajaduse muutus). Mootorsõidukile muu liiklemisviisi eelistamine võib aidata laiemas plaanis parandada elukeskkonna kvaliteeti. Mõju olulisus sihtrühmale I: Mõju ulatus: mõju ulatus elukeskkonnale on pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes. Jalakäijate senine liiklemine võrreldes varasemaga ei vaja märkimisväärset muutust ja ei eelda sihiteatlikku kohanemist. Ka kehtiva korra kohaselt peab jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi parkima nii, et teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 meetri pikkune läbipääsutee. Muudatusega lisandub kohustus parkida sõiduk eemale sõidutee äärest ja nii, et sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kergliiklustee äärega ning takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit. Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus võib olla keskmine. Suuremates linnades on näiteks kergliikurite laenuteenuse pakkumine küllaltki levinud ning seega puutuvad jalakäijad oma liikumiskeskkonnas parkivate kergliikurite kokku suhteliselt regulaarselt, kuigi see ei pruugi olla igapäevane. Mõjutatud sihtrühma suurus: keskmine. Arvestades, et linnades, kus kergliikurite laenuteenust pakutakse, elab u 763 000 inimest, siis võiks sihtrühma suurust hinnata ka suureks. Samas tuleb aga arvestada, et kuna inimesed kasutavad liiklemiseks lisaks jala käimisele ka muid liikumisviise, siis ei tähenda sihtrühma suurusena esile toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal ajahetkel 100% jalakäijate arvuga. Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st talvisel perioodil väheneb nendega liiklemine oluliselt. Seetõttu on mõjutatud sihtrühma suurus hinnatud keskmiseks. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord, kus reeglid on küll muudetud, kuid muudatuse sisu ei jõua adressaatideni. 10 Jalgratta ja elektritõukerattaga liiklemine 2022. Tallinn: Transpordiamet, Turu-Uuringute AS. https://transpordiamet.ee/media/16155/download 17 Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale I: kuivõrd sihtrühma suurus on keskmine ja mõju avaldumise sagedus keskmine, kvalifitseerub mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt oluliseks. Samas on mõju ise siiski potentsiaalselt positiivne, mistõttu ei näe me vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks. Mõju olulisus sihtrühmale II–IV: Mõju ulatus: jalgratturid, kergliikurijuhid ja pisimopeedijuhid peavad parkimisel lähtuma uutest reeglitest. Mõju ulatus elukeskkonnale on siiski pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes. Sihtrühmade senine toimimine võrreldes varasemaga vajab teatud osas muudatusi, kuid nendega ei tohiks eeldatavalt kaasneda kohanemisraskusi. Kui kehtiva korra kohaselt peab jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi parkima nii, et teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 meetri pikkune läbipääsutee, siis muudatusega lisandub kohustus parkida sõiduk eemale sõidutee äärest ja nii, et sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kergliiklustee äärega ning takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit. Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus on suur, sest parkimisel peavad sihtrühma kuuluvad isikud pea alati muutunud liiklusreeglitega arvestama. Mõjutatud sihtrühma suurus: sihtrühma II suurus on keskmine kuni suur. Sihtrühma III suurus on keskmine. Sihtrühma IV suurus on väike – pisimopeedid on pigem siiski vähem levinud kui kergliikurid ja tavamopeedid. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord, kus reeglid on küll muudetud, kuid muudatuse sisu ei jõua adressaatideni. Ebasoovitavate mõjude maandamiseks plaanitakse ohutut liiklemist ja parkimist käsitlevate teavituskampaaniate läbiviimist. Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmadele II–IV: kuivõrd sihtrühmade suurus on väiksest kuni suureni ning mõju avaldumise sagedus suur, kvalifitseerub mõju mõjude hindamise metoodika11 kohaselt oluliseks. Samas on muutunud reeglite sisu olemuselt selline, et nende järgimine on lihtne ning ei tohiks kaasa tuua kohanemisraskusi. Samuti on liiklus on oluliselt laiem kui ainult kergliikuritega liikumine ning hõlmab lisaks ka mootorsõidukeid, ühistransporti, jalakäijaid jne ning selles laiemas kontekstis on kergliikurite parkimise reguleerimine siiski väheoluline muudatus, kui võrrelda kasvõi nt autode arvu kergliikuritega. Seega seda laiemat konteksti vaadates on tegemist siiski väheolulise muudatusega ja me ei näe vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks. 6.1.1. Kavandatav muudatus II: majandustegevuse nõuete kaudu rendile- või üürile andmisele nõuete kehtestamine. Mõju sihtrühm: Sihtrühmad I–IV Kaasnevad mõjud: elukeskkond. Mõju kirjeldus: Muudatuse tulemusel on võimalik KOV-i üksusel kehtestada laenusõidukite kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Piirangud võivad potentsiaalselt aidata kaasa elukeskkonna paranemisele, sest võivad parandada parkimise korraldust ja vähendada sõidukite kiirust, mis võib kaasa aidata liiklejate turvatunde suurenemisele kergliiklusteedel liiklemisel. Suurenenud turvatunne võib omakorda mõjutada liiklejaid eelistama mootorsõiduki kasutamise asemel liiklemist kergliiklusteedel, sh ka alternatiivseid liikumisvahendeid ja -viise 11 Mõjude hindamise metoodika. Tallinn: Justiitsministeerium 18 kasutades (transpordivajaduse muutus). Mootorsõidukile muu liiklemisviisi eelistamine võib aidata laiemas plaanis parandada elukeskkonna kvaliteeti. Mõju olulisus sihtrühmale I: Mõju ulatus: jalakäijatele on mõju ulatus pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes. Sihtrühma senine toimimine võrreldes varasemaga ei vaja märkimisväärset muutust ja ei eelda sihiteadlikku kohanemist. Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus sõltub suuresti KOV-i üksuse kehtestatud nõuete ulatusest. Eelduslikult on mõju väike kuni keskmine, sest näiteks kiiruse piiramise meetmete kehtestamine on KOV-i üksusele antud ajavahemikus 21.00–7.00, mis tähendab, et see mõjutab potentsiaalselt õhtusel ja öisel ajal liikujaid. Mõjutatud sihtrühma suurus: linnades, kus kergliikurite laenuteenust pakutakse, elab u 763 000 inimest, kes kõik on potentsiaalsed jalakäijad. Samas sõltub mõjutatud sihtrühma suurust ka see, et mõju avaldumise sagedus sõltub KOV-i üksuse kehtestatud nõuete ulatusest ja sellest, et näiteks kiiruse piiramise meetmete kehtestamine on KOV-i üksusele antud ajavahemikus 21.00– 7.00, mis tähendab, et see mõjutab potentsiaalselt õhtusel ja öisel ajal liikujaid. Ka tuleb arvestada, et kuna inimesed kasutavad liiklemiseks lisaks jala liikumisele ka muid liikumisviise, ei tähenda sihtrühma suurusena esile toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal ajahetkel 100% jalakäijate arvuga. Eelduslikult on mõjutatud sihtrühma suurus väike kuni keskmine. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: kuivõrd muudatuse sisuks on piirangud sõidukitele ja selle tulemusel eeldatavalt paraneb parkimine ja väheneb sõidukite kiirus, siis jalakäijatele ebasoovitavaid mõjusid näha ei ole. Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale I: kuivõrd mõju avaldumise sagedust ja mõjutatud sihtrühma suurust ei ole võimalik väga täpselt kindlaks määrata ja kuna võimalikud mõjud jalakäijatele on positiivsed, siis pigem on võimalik mõju kvalifitseerida ebaoluliseks. Mõju olulisus sihtrühmale II–IV: Sihtrühmadele II–IV sõltub mõju ulatus ja avaldumise sagedus suuresti KOV-i üksuse kehtestatud nõuete ulatusest. Eelduslikult on mõju peamiselt sihtrühmale III ja seda eelkõige laenukergliikurite kasutajate hulgas – seega võib sihtrühma suuruse lugeda keskmiseks. Eelduslikult on mõju ulatus ja sagedus väike kuni keskmine, sest näiteks kiiruse piiramise meetmete kehtestamine on KOV-i üksusele antud ajavahemikus 21.00–7.00, mis tähendab, et potentsiaalselt mõjutab see õhtusel ja öisel ajal liikujaid ning palju sõltub piirkonnast, mille kohta on piirangud kehtestatud. Sihtrühma senine toimimine saab siiski võrreldes varasemaga mõjutatud, kuigi ei vaja märkimisväärset muutust ja ei eelda sihiteadlikku kohanemist. Laenukergliikuritel on elektroonilised kiiruse ja parkimise piirangud laialt levinud ka juba täna. Võimaliku ebasoovitava mõju kaasnemise riskiks on kergliikurite kasutuse vähenemine ja mõne muu liikumisviisi, näiteks mootorsõiduki kasutamise eelistamine. Järeldus mõju olulisuse kohta: kuigi sihtrühma suurus on pigem keskmine ja mõju avaldumise ulatus ja sagedus võib olla väike kuni keskmine, siis teoreetiliselt võib mõju hindamise metoodika kohaselt kahe keskmise suuruse esinemisel mõju kvalifitseeruda oluliseks, kuid kui vaadata seda, et sihtrühma käitumine ei eelda märkimisväärset muutust ja sihiteadlikku kohanemist, siis pigem leiame, et vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks me ei näe. 6.1.2. Kavandatav muudatus III: jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile lubatud maksimaalse alkoholi piirmäära ja selle ületamise eest karistuse kehtestamine. Väärteo- ja hoiatustrahvi kehtestamine mootorsõiduki peatumisnõuete rikkumise eest ning trahvimäärade tõstmine mootorsõiduki parkimisnõuete rikkumise eest. 19 Mõju sihtrühm: Sihtrühmad I–IV. Sihtrühm V: mootorsõidukijuhid. Kaasnevad mõjud: elukeskkond. Mõju kirjeldus: Muudatus võib kaudselt kaasa aidata elukeskkonna paranemisele, sest tulenevalt rangematest nõuetest ja politsei võimekuse kasvust ja kohaliku omavalitsuse üksuse järelevalvevõimaluste laienemisest rikkumisi tuvastada võib muudatusel olla kaudne mõju elukeskkonna paranemisele läbi selle, et rangemad nõuded ja kõrgemad trahvid distsiplineerivad normiadressaate ja seeläbi kasvab ülejäänud liiklejate turvatunne. Suurenenud turvatunne võib omakorda mõjutada liiklejaid eelistama mootorsõiduki kasutamise asemel liiklemist kergliiklusteedel, sh ka alternatiivseid liikumisvahendeid ja -viise kasutades (transpordivajaduse muutus). Mootorsõidukile muu liiklemisviisi eelistamine võib aidata laiemas plaanis parandada elukeskkonna kvaliteeti. Mõju olulisus sihtrühmadele I–IV: Kuna tervikuna on prognoositav mõju elukeskkonnale kaudne, siis on mõju ka kergliiklusteel liiklejatele kaudne ning kokkuvõttes pigem ebaoluline. Kui vaadata mõju jalakäijatele, siis on kergliikuritega toimunud õnnetused peamiselt ühesõidukiõnnetused, siis avaldub mõju jalakäiatele ka sellest tulenevalt vähem. Kokkuvõttes võib eeldada, et mõju on kokkuvõttes positiivne. Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju elukeskkonnale on ebaoluline. 6.2. Mõju majandusele 6.2.1. Kavandatav muudatus III: majandustegevuse nõuete kaudu rendile- või üürile andmisele nõuete kehtestamine. Mõju sihtrühm: Sihtrühm VI: kergliikurite, pisimopeedide või jalgrataste rendile- või üürile andmisega tegelev ettevõtja. Sihtrühma suurus: sihtrühma suurust pole võimalik täpselt määratleda, kuivõrd nimetatud tegevus on reguleerimata majandustegevusala ja süstematiseeritud andmeid valdkonna kohta pole kogutud. Eestis on kaks suuremat sellist teenust pakkuvat ettevõtet Bolt Technology OÜ ja Tuul Mobility OÜ. Lisaks on ka väiksemaid ja lokaalsema tegevusega nimetatud sõidukite laenuteenuse pakkujaid. Sihtrühm VII: laenusõidukiga liiklejad, st kergliikurijuhid, pisimopeedijuhid ja jalgratturid. Sihtrühma suurus: TRAM-i tellitud 2022. a küsitlusuuringu järgi on küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikest, s.o 95% tõenäosusega 300 300 ± 30 400 inimest. Valdav osa ehk u 2/3 elektritõukeratta kasutajatest on peamiselt kasutanud laenutatud elektritõukeratast ja neljandik isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.12 Kaasnevad mõjud: ettevõtluskeskkond ja ettevõtete tegevus ning mõju tarbimiskäitumisele. Mõju kirjeldus: Muudatuse tulemusel on võimalik KOV-i üksusel kehtestada laenusõidukite kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Piirangute mõju oleneb suuresti 12 Jalgratta ja elektritõukerattaga liiklemine 2022. Turu-Uuringute AS Transpordiameti tellimusel. https://transpordiamet.ee/media/16155/download 20 sellest, millised piirangud KOV-i üksus plaanib kehtestada. Näiteks võib KOV-i üksus seada piirangute kohaldamise sõltuvusse erinevatest kriteeriumitest, näiteks piirkonna liiklusoludest või üüri- või renditeenusele iseloomulikest asjaoludest, näiteks laenusõidukite arvust, kas tegu on infoühiskonna teenuse vahendusel osutatava teenusega või mitte vmt. Siiski on normides sees teatud diskretsioon kiiruse piiramise puhul, st kiirust on võimalik KOV-i üksusel piirata küll kõikidel nädalapäevadel, kuid kellaajaliselt on antud ette võimalik ajavahemik 21.00–7.00 ning kiirust on lubatud maksimaalselt piirata kuni 15 kilomeetrini tunnis. Kellaajaline diskretsiooniaken on mõeldud selleks, et kiirust piirataks eelkõige ajal, mil inimeste riskikäitumine on sage, ehk nädalavahetuseti ning õhtusel ja öisel ajal. Seega sõltub võimaliku piirangu mõju ulatus ja sagedus ettevõtjatele konkreetse KOV-i üksuse kehtestatavast piirangust. Regulatsiooni peamine sihtrühm on kaks ettevõtet – Bolt ja Tuul. Väiksemate ettevõtjate puhul, kes laenutavad nii-öelda tavasõidukeid ehk ühtsesse võrku mitteühendatud sõidukeid, peab KOV-i üksus kaaluma, kas tehnilise funktsionaalsuse nõude ja selle vahendusel piirangute kehtestamine on vajalik ja proportsionaalne. Mõju olulisus: Ka praegu on valdkonna suuremad ettevõtjad koostöös KOV-i üksustega piiranud sõidukiirust tiheda jalakäijaliiklusega kohtades või muu ohu tõttu, näiteks parkides, Tallinna vanalinnas, koolide- ja lasteaedade läheduses. Muudatus annab KOV-i üksusele peale koostöölepete saavutamise ka täiendava õigusliku aluse piiranguid kehtestada. Piirangute mõjul peab ettevõtja oma senist toimimist muutma, kuid eeldatavalt ei kaasne peamise sihtrühma ettevõtjatele olulisi kohanemisraskusi, sest ettevõtjate sõidukid on juba varustatud seadmetega, mis võimaldavad selliseid piiranguid seada. Mõju avaldumise ulatus on oluliselt suurem neile ettevõtjatele, kelle sõidukipark asjaomaste seadmetega varustatud ei ole. Seadmete paigaldamine ja vastava elektroonilise teenuse juurutamine eeldab sihiteadlikku kohanemist. Eelkõige on tegu ettevõtjatega, kes pakuvad praegu tavajalgrataste rentimise või üürimise teenuseid. Nende teenus on aga ka praegu teistsuguse iseloomuga, kui mobiilirakenduse kaudu osutatav teenus ning siinkohal peab KOV-i üksus asjakohaselt kaaluma, milline on nimetatud teenuse pakkumisest kaasnev suurenenud oht linnatänavatel, et see tooks kaasa vajaduse nõuete kehtestamiseks. Ebasoovitava mõju kaasnemise riskina võib esile tuua laenukergliikurite ja -jalgrataste teenuse atraktiivsusse vähenemise tarbijale, st aeglasema sõidukiga liikumine ei pruugi tarbijale enam anda piisavat ajavõitu. See tähendab võimalikku negatiivset mõju nii ettevõtjale kui ka tarbijale. Ettevõtjale tähendab see võimalikku tulude vähenemist ja tarbijat võib see suunata kasutama muid liikumisviise. Siiski on näiteks Bolt omal algatusel piiranud teatud päevadel ja kellaaegadel oma sõidukite sõidukiirust kuni 17 kilomeetrini tunnis. Võrreldes jala liikumisega on see kiirus siiski kolm korda suurem ja tõenäoliselt laenukergliikurite kasutamist oluliselt ei mõjuta. Järeldus mõju olulisuse kohta: kuivõrd piirangute mõju sõltub suuresti KOV-i üksuse kehtestatavate nõuete ulatusest, sh võib esineda olukord, kus nõudeid üldse ei kehtestata (nt piirkondlikud erinevused linna sees või väiksemad linnad), siis ei ole ka mõju avaldumise sagedus ja ulatus ning mõju sihtrühma suurus täpselt prognoositavad ja jääb suuresti KOV-i üksuse hinnata. Arvestades, et piirkiiruse piiramine on suunatud siiski hilisematele kellaaegadele ja eeldades, et omavalitsusüksused piiravad kiirust eelkõige riskikäitumise põhjendusel, st nädalavahetuseti, õhtustel-öistel aegadel ning ainult piirkondlikult, siis on võimalik mõju tõenäoliselt ebaoluline. 6.3. Mõju regionaalarengule 21 Eelnõu ei mõjuta regionaalarengut. 6.4. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele, kuludele ja tuludele Eelnõul on väike mõju KOV-i rahastamisele. Mootorsõidukite parkimis- ja peatumisnõuete rikkumise trahvimäärade tõstmisest tulenevalt võib suureneda tulu KOV üksuse eelarvesse. Tallinna näitel on alljärgnevalt toodud Tallinna Munitsipaalpolitsei menetletud parkimistrahvide andmed. Parkimisrikkumistest domineerisid parkimine:  osaliselt või täielikult kõnniteel (6108 otsust) – trahvide kogusumma 122 500 eurot;  kohas, kus liikluskorraldusvahend seda keelab (16 753) – trahvide kogusumma 335 940 eurot;  ülekäigurajal, jalgrattatee või jalgratta- ja jalgtee sõiduteega lõikumise kohal või lähemal kui viis meetrit enne neid kohti; kahesuunalise tee vasakul poolel peatudes, aga lähemal kui viis meetrit pärast neid kohti; ning jalgrattarajal (1326) – trahvide kogusumma 26 880 eurot;  haljasalal ilma selle omaniku või valdaja loata (4469) – trahvide kogusumma 89 140 eurot;  teekattele märgitud parkimiskohtade kõrval (2196) – trahvide kogusumma 43 980 eurot. Üldmenetluse raames MuPO parkimisrikkumiste menetlusi läbi viinud ei ole. Vähesed üldmenetlused, mis on läbi viidud, on läbi kaebeõiguse ja üldiselt on kohus kõik üldmenetlused VTMS § 30 lg 1 p 1 alusel ära lõpetanud. Kiirmenetluse otsuseid on tehtud 2 tk (kumbki 60.- eurot). Kõik ülejäänud on kas hoiatustrahvi- või lühimenetluse otsused. Neist:  20-euroseid hoiatustrahviotsuseid on tehtud 29 412 ja kogusummas on määratud trahve 588 240 eurot. Sellest laekunud on 550 412 eurot ja laekumata summa on 38 800 eurot.  40-euroseid hoiatustrahviotsuseid on tehtud 360 ja kogusummas on määratud trahve 14 400 eurot. Sellest laekunud on 13 000 eurot ja laekumata summa 1400 eurot. Eelnõul on väike mõju TRAM-ile ja PPA-le, kes peavad uutest reeglitest teavitama ja vajaduse korral tegema teavituskampaaniaid. Lisaks võib vähesel määral suureneda trahvimääradest saadav tulu riigieelarvesse. Politsei poolt läbi viidud LS § 241 parkimiskorra rikkumiste menetlused: Kiirmenetlus Lühimenetlus Üldmenetlus KOKKU Aasta 2018 112 0 24 136 2019 8 450 18 476 2020 5 258 13 276 2021 3 197 7 207 2022 11 159 29 199 2023* 1 123 4 128 KOKKU 140 1187 95 1422 Allikas: Politsei- ja Piirivalveamet, ALIS (MIS) *- 4 kuu andmed Hoiatusmenetlust politsei ei ole kohaldanud. 22 Eelnõul on mõju KOV-i üksuse töökorraldusele ja ülesannetele ning detsentraliseeritusele. Mõju avaldub selle kaudu, et KOV-i üksusel tekib õigus kehtestada majandustegevuse nõuete kaudu kergliikurite, jalgrataste ja pisimopeedide rendile või üürile andmisele nõudeid. Nõuete kehtestamisel on KOV-i üksusel järelevalvekohustus kehtestatud nõuete üle. Seejuures täidavad KOV-i üksused neid ülesandeid osaliselt juba praegu, olles koostöös valdkonna suuremate ettevõtjatega piiranud sõidukiirust tiheda jalakäijaliiklusega kohtades või muu ohu tõttu (näiteks parkides, Tallinna vanalinnas, koolide- ja lasteaedade läheduses). 6.5. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Eelnõu ei oma mõju riigi julgeolekule ja välissuhtlusele. 6.6. Sotsiaalsed, sealhulgas demograafilised mõjud 6.6.1. Kavandatav muudatus I: jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide täpsustatud parkimisnõuded – kõnniteel, jalgteel või jalgratta- ja jalgteel parkimisviisi määramine, jalgrattateel parkimise reguleerimine. Mõju sihtrühm: Sihtrühmad I–IV Sihtrühm VIII: erivajadustega inimesed, sh nt ratastooliga liiklejad. Sihtrühma suurus: Sotsiaalkindlustusameti andmete kohaselt elab seisuga 31.12.2022 Eestis 123 377 puudega inimest, neist  sügava puudega on 13 122 (11% puuetega inimestest),  raske puudega inimesi on 64 102 (52% puuetega inimestest),  keskmise puudega inimesi 46 153 (37% puuetega inimestest),  lapsi (0–16-aastased) on 8852 (7% puuetega inimestest),  tööealisi (16–64-aastased) on 46 156 (37% puuetega inimestest),  eakaid (64-aastased ja vanemad) on 68 369 (56% puuetega inimestest)13,  liikumispuudega isikuid on 61 166,  nägemispuudega inimesi on 1724,  liitpuudega inimesi on 22 241 (Sotsiaalkindlustusameti avalikust statistikast ei ole näha, kui paljudel neist on üheks puude liigiks liikumispuue). Teoreetiliselt on eelneva põhjal sihtrühma suurus 85 131 inimest. Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele Mõju kirjeldus: Parkimisreeglite täpsustamisega muutub selgemaks, kus ja kuidas tohib jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi parkida ning kus ja kuidas peab neid parkima. Kuigi reeglite muutmine ei too automaatselt kaasa muutusi sihtrühmade käitumises, võivad selgemad ja konkreetsemad parkimisreeglid potentsiaalselt kaasa aidata liikluse ohutumaks muutmisele, sest suunavad liiklejaid parkima sõidukeid korrastatult ja nii, et need ei takista jalakäijate ja teiste liiklejate liikumist. TRAM-i tellitud küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste kasutamine elanikkonna hulgas tõusutrendis ja on jõudnud 2019. aasta 9%-lt käesoleval aastal 27%-le. 2022. a küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul on elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikest, s.o 95% tõenäosusega 13 https://www.epikoda.ee/spetsialistile/statistika/2022-iv-kv_statistika-epikojale.xlsx 23 300 300 ± 30 400 inimest. 2021. aastaga võrreldes on lisandunud 5% ehk ligikaudu 62 000 kasutajat. Valdav osa ehk u 2/3 elektritõukeratta kasutajatest on peamiselt kasutanud laenutatud elektritõukeratast ja neljandik isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.14 Bolti tõukeratastega sõideti 2021. aastal 5 miljonit kilomeetrit15 ja 2022. aastal u 8 miljonit kilomeetrit16. Tuule tõukeratastega sõideti ajavahemikul 2020–2021 üle kahe miljoni kilomeetri ja 29. septembri 2022. a seisuga oli sõidetud pea 5 miljonit kilomeetrit.17 TRAM-i 2022. aasta küsitlusuuringu järgi tõid vastajad enamlevinud ohtlike olukordadena välja: a) elektritõukerattad teel takistavad või ohustavad liikumist; b) kergliikureid (elektritõukerattad, elektrirulad, tasakaaluliikurid jms) kasutavad liiklejad sõidavad ohtlikult kiiresti; c) mitmekesi kõrvuti jalutavad jalakäijad takistavad sujuvat liiklemist (ei jäta ruumi möödumiseks); d) jalgratturid ei vähenda jalakäijatest möödudes kiirust; e) jalakäijad paiknevad kergliiklusteel valesti. 2022. a küsitlusuuringu järgi tõi 38% vastanuid esile, et viimase 12 kuu jooksul on nad kergliiklusteel liigeldes kokku puutunud elektritõukerataste teel paiknemisest tuleneva ohtliku olukorraga. 2021. aastal oli vastav osakaal 36% ja 2020. aastal 25%. 2022. aastal kergliikuritega juhtunud registreeritud õnnetustest enamik on ühesõidukiõnnetused (72,4% ehk 252 õnnetust 348-st) – võrdluseks 2021. aastal registreeriti selliseid õnnetusi 223, kokkupõrkeid teel asuva takistusega on kõikidest kergliikuriõnnetustest mõni üksik.18 Viimase kahe aasta jooksul on juhtunud kokku 10 kergliikuri ja jalgratta kokkupõrget teel oleva takistusega, ent kahjuks ei ole andmeid selle kohta, kas kokkupõrge juhtus halvasti või valesti pargitud teise kergliikuri või jalgrattaga. Seega on kergliikurite parkimisprobleemid peamiselt seotud üldise turvatundega kergliiklusteel liiklemisel ja vähem tegelike õnnetusjuhtumitega. Mis aga ei vähenda kuidagi parkimisprobleemide lahendamise vajadust. Mõju olulisus sihtrühmale I ja VIII: Mõju ulatus: mõju ulatus inimese tervisele on pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes. Mõju on eeldatavalt positiivne. Võimalik positiivne mõju on ka puuetega isikute liikumisele, sest paremini pargitud sõidukid ei ole neile liiklemisel takistuseks. Jalakäijate senine toimimine võrreldes varasemaga ei vaja märkimisväärset muutust ja ei eelda sihiteadlikku kohanemist. Ka kehtiva korra kohaselt peab jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi parkima nii, et teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 meetri pikkune läbipääsutee. Muudatusega lisandub kohustus parkida sõiduk eemale sõidutee äärest ja nii, et sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kergliiklustee äärega ning takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit. Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus võib olla keskmine. Suuremates linnades on näiteks kergliikurite laenuteenuse pakkumine küllaltki levinud ning seega puutuvad jalakäijad oma 14 Jalgratta ja elektritõukerattaga liiklemine 2022. Turu-Uuringute AS Transpordiameti tellimisel. https://transpordiamet.ee/media/16155/download 15 https://online.le.ee/2021/12/09/bolti-toukerattad-lopetavad-tanasest-hooaja/ 16 https://arileht.delfi.ee/artikkel/120120514/aastalopu-statistika-kinnitab-et-eestlased-on-bolti-usku 17 https://tuul.xyz/blog/toukeratas-lobusoiduk-voi-reaalse-mojuga-roheline-transpordiviis/ 18 https://public.tableau.com/app/profile/transpordiamet/viz/Kergliikuri_L/nnetusteldandmed 24 liikumiskeskkonnas parkivate kergliikuritega kokku suhteliselt regulaarselt, kuigi see ei pruugi olla igapäevane. Mõjutatud sihtrühma suurus: arvestades, et linnades, kus kergliikurite laenuteenust pakutakse, elab u 763 000 inimest, võib sihtrühma suurust hinnata suureks. Samas tuleb kindlasti arvestada, et kuna inimesed kasutavad liiklemiseks lisaks jala liikumisele ka muid liikumisviise, ei tähenda sihtrühma suurusena esile toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal ajahetkel 100% jalakäijate arvuga. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord, kus reeglid on küll muudetud, kuid muudatuse sisu ei jõua adressaatideni. Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale I ja VIII: kuivõrd sihtrühma suurus on suur ning mõju avaldumise sagedus keskmine, siis kvalifitseerub mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt oluliseks. Samas on mõju ise siiski potentsiaalselt positiivne, mistõttu ei näe me vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks. Mõju olulisus sihtrühmale II–IV: Mõju ulatus: jalgratturid, kergliikurijuhid ja pisimopeedijuhid peavad parkimisel lähtuma uutest reeglitest. Mõju ulatus tervisele on siiski pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes. Siiski võiks paremini pargitud sõidukid potentsiaalselt mõjuda positiivselt ka sihtrühmadele II–IV, sest vähendab riski õnnetusteks valesti pargitud sõidukitega. Sihtrühmade senine toimimine võrreldes varasemaga vajab teatud osas muudatusi, kuid nendega ei tohiks eeldatavalt kaasneda kohanemisraskusi. Kui kehtiva korra kohaselt peab jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi parkima nii, et teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 meetri pikkune läbipääsutee, siis muudatusega lisandub kohustus parkida sõiduk eemale sõidutee äärest ja nii, et sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kergliiklustee äärega ning takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit. Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus on suur, sest parkimisel peavad sihtrühma kuluvad isikud pea alati arvestama muutunud liiklusreeglitega. Mõjutatud sihtrühma suurus: sihtrühma II suurus on keskmine kuni suur. Sihtrühma III suurus on keskmine. Sihtrühma IV suurus on väike – pisimopeedid on pigem siiski vähem levinud kui kergliikurid ja tavamopeedid. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord, kus reeglid on küll muudetud, kuid muudatuse sisu ei jõua adressaatideni. Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmadele II–IV: kuivõrd sihtrühmade suurus on väiksest kuni suureni ning mõju avaldumise sagedus suur, siis kvalifitseerub mõju oluliseks. Samas on muutunud reeglite sisu olemuselt selline, et nende järgimine on lihtne ning ei tohiks kaasa tuua kohanemisraskusi. Tõenäoliselt vähendavad muudatused õnnetusi valesti pargitud sõidukitega. Muudatuste mõju juhtide tervisele on tõenäoliselt väike, sest ka senine statistika ei näita suurel hulgal õnnetusi teel oleva takistusega. Küll aga on mõju positiivne, sest võib parandada üldist ohupilti ja ohutunnetust, st et korrektselt pargitud kergliikurid suurendavad teiste liiklejate turvatunnet. Samas on mõju ise siiski potentsiaalselt positiivne ja sel põhjusel ei näe me vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks. 6.6.2. Kavandatav muudatus III: majandustegevuse nõuete kaudu rendile- või üürile andmisele nõuete kehtestamine. Mõju sihtrühm: sihtrühmad I–IV ja VIII Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele Mõju kirjeldus: 25 Muudatuse tulemusel on võimalik KOV-i üksusel kehtestada laenusõidukite kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Piirangute mõju oleneb suuresti sellest, millised piirangud KOV-i üksus plaanib kehtestada. Näiteks võib KOV-i üksus seada piirangute kohaldamise sõltuvusse erinevatest kriteeriumitest, näiteks piirkonna liiklusoludest või üüri- või renditeenusele iseloomulikest asjaoludest, näiteks laenusõidukite arvust või kas tegu on infoühiskonna teenuse vahendusel osutatava teenusega või mitte vmt. Siiski on normides sees teatud diskretsioon kiiruse piiramise puhul, st kiirust on võimalik KOV-i üksusel piirata küll kõikidel nädalapäevadel, kuid kellaajaliselt on antud ette võimalik ajavahemik 21.00–7.00 ning kiirust on lubatud maksimaalselt piirata kuni 15 kilomeetrini tunnis. Kellaajaline diskretsiooniaken on mõeldud selleks, et kiirust piirataks eelkõige ajal, mil inimeste riskikäitumine on sage ehk nädalavahetuseti ning õhtusel ja öisel ajal. Seega sõltub võimaliku piirangu mõju ulatus ja sagedus ettevõtjatele konkreetse KOV-i üksuse kehtestatavast piirangust. Näiteks, Bolt on omal algatusel teatud päevadel ja kellaaegadel oma sõidukite sõidukiirust ka ise juba piiranud 17 km/h ning vestlustes ettevõtja esindajatega on mööndud positiivset mõju ehk õnnetuste vähenemist. Joonis 1. Liiklusõnnetuste arv kergliikurijuhi osalusel 2022. aastal Allikas: Transpordiamet Näitena kiiruste piiramise efektiivsusest võib tuua ka Helsingis tehtud katsetuse baasil tehtud Aalto Ülikooli uuringu. Nimelt hakkasid 2021. aasta septembris Helsingis katseliselt kehtima elektritõukerataste kasutamise piirangud, keskenduti kiiruse piiramisele öösel ja nädalavahetustel. Nädalavahetuste öist (ajavahemik 00.00–5.00) lubatud kiirust vähendati 15 kilomeetrile tunnis ja muudel aegadel üldist lubatud kiirust 20 kilomeetrile tunnis. Uuringus võrreldi andmeid 2021. aastal enne piirangute kehtestamist ja pärast piiranguid kuni 2022. aasta augustini. Vaatlusperioodil registreeritud õnnetustest 80,8% olid ühesõidukiõnnetused.19 Ka kinnitas Aalto Ülikooli uuring, et märkimisväärne osa õnnetusi juhtus just öösiti ja nädalavahetuseti ning alkoholi tarvitanuna.20 19 Mladenović, M., Dibaj, S., Lopatnikov, D. (2022). Evaluation of electric scooter deployment in the City of Helsinki, A perspective on sociotechnical transitions dynamics and adaptive governance. Department of Built Environment, Aalto University. ISBN: 978-952-64-9624-5, lk 52. 20 Samas, lk 53 ja lk 56. 26 Uuringust nähtub, et piirangute tulemusel vähenes keskmine õnnetuste arv 2022. aastal kuni 70% ja enamik õnnetuste arvu vähenemisi tuli just nädalavahetuste õhtustelt ja öistelt sõitudelt.21 Seejuures vähenes õnnetuste hulk ajal, kui sõitude arv suurenes. Samuti langes õnnetuste raskusaste22 (vt joonist 2). Joonis 2. Kergliikuri osalusel juhtunud õnnetuste arv ja vigasaanute hulk eri kellaaegadel jaanuarist augustini aastatel 2021 ja 2022 Allikas: Aalto Ülikooli uuring aastal 2022 Mõju olulisus Mõju ulatus: jalakäijatele on mõju ulatus pigem väike, sest avaldub võimalikus kaudses mõjus. Sihtrühma senine toimimine võrreldes varasemaga ei vaja muutust ja ei eelda kohanemist vajavaid tegevusi. Kui jalakäijate liiklusruumis sõitvad sõidukid sõidavad aeglasemalt, on sel positiivne mõju jalakäijate turvatundele. Ka neile, kes kergliikuriga liiklevad jalakäijate liiklusruumis, on mõju samuti potentsiaalselt positiivne, sest väiksem kiirus tähendab pea alati suuremat turvalisust ja kergemaid tagajärgi õnnetuse korral. Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus sõltub suuresti KOV-i üksuse kehtestatud nõuete ulatusest. Eelduslikult on mõju väike kuni keskmine, sest näiteks kiiruse piiramise meetmete kehtestamine on KOV-i üksusele antud ajavahemiku 21.00–7.00 kohta, mis tähendab, et potentsiaalselt mõjutab see õhtusel ja öisel ajal liikujaid. Samuti tuleb arvestada laenukergliikuritega liiklemise perioodilisust, st et talvel väheneb nendega liiklemine oluliselt. Mõjutatud sihtrühma suurus: linnades, kus kergliikurite laenuteenust pakutakse, elab u 763 000 inimest, kes pea kõik on potentsiaalsed jalakäijad. Samas sõltub mõjutatud sihtrühma suurus ka sellest, et mõju avaldumise sagedus sõltub KOV-i üksuse kehtestatud nõuete ulatusest ja sellest, et näiteks kiiruse piiramise meetmete kehtestamine on KOV-i üksusele antud ajavahemikus 21.00–7.00, mis tähendab, et see mõjutab potentsiaalselt õhtusel ja öisel ajal liikujaid. Ka tuleb arvestada, et kuna inimesed kasutavad liiklemiseks lisaks jala liikumisele ka muid liikumisviise, siis ei tähenda sihtrühma suurusena esile toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal ajahetkel 100% jalakäijate arvuga. Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st talvisel 21 Samas, lk 59–62. 22 Samas, lk 63. 27 perioodil väheneb nendega liiklemine oluliselt. Eelduslikult on mõjutatud sihtrühma I suurus keskmine. Sihtrühmaks on ka jalgratturid (sihtrühm II), kergliikurijuhid (sihtrühm III) ja pisimopeedijuhid (sihtrühm IV). Sihtrühma II suurus on keskmine. Sihtrühma III suurus on keskmine. Sihtrühma IV suurus on väike – pisimopeedid on pigem siiski vähem levinud kui kergliikurid ja tavamopeedid. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: kuivõrd muudatuse sisuks on piirangud sõidukitele, mille tulemusel eeldatavalt paraneb parkimine ja väheneb sõidukite kiirus, siis jalakäijatele, jalgratturitele, kergliikurijuhtidele ja pisimopeedijuhtidele ebasoovitavaid mõjusid näha ei ole. Väiksem kiirus tähendab pea alati suuremat turvalisust ja kergemaid tagajärgi õnnetuse korral. Järeldus mõju olulisuse kohta: kuivõrd piirangute mõju sõltub suuresti KOV-i üksuse kehtestatavate nõuete ulatusest, sh võib esineda olukord, kus nõudeid üldse ei kehtestata (nt piirkondlikud erinevused linna sees või väiksemad linnad), siis ei ole ka mõju avaldumise sagedus ja ulatus täpselt prognoositavad ja jääb suuresti KOV-i üksuse hinnata. Samuti ei ole väga täpselt prognoositav ka sihtrühma suurus, kuid eelduslikult on see vähemalt keskmine. Eelnevast tulenevalt ei kvalifitseeru mõju meie hinnangul oluliseks ega vaja täiendavat mõjude hindamist. Majandustegevuse nõuete kaudu piirkiiruse piiramine ja piirangud parkimisele omavad potentsiaalselt positiivset mõju liiklejate turvalisusele, siis ei näe me vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks ka sel põhjusel. 6.6.3. Kavandatav muudatus IV: jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile lubatud maksimaalse alkoholi piirmäära ja selle ületamise eest karistuse kehtestamine. Väärteo- ja hoiatustrahvi kehtestamine mootorsõiduki peatumisnõuete rikkumise eest ning trahvimäärade tõstmine mootorsõiduki parkimisnõuete rikkumise eest. Mõju sihtrühm: Sihtrühm: I–IV; Sihtrühm: V; Sihtrühm IX: joobes jalgratturid, kergliikurijuhid, pisimopeedijuhid. Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele Liiklusohutusele ja seega ka elukeskkonna turvalisusele avaldab seaduse eelnõus kavandatud muudatus positiivset mõju. Liiklusõnnetuste statistika kohaselt on õnnetusse sattunud kergliikurijuhtidest joobes juhtide osakaal 32% ja jalgratturite puhul 16%. TRAM-i küsitlusuuringu järgi on elektritõukeratast uuringule eelneva 12 kuu jooksul alkoholi või narkootilise aine mõju all juhtinud kokku 20% täiskasvanud elektritõukerattaga sõitnutest (s.o 95% tõenäosusega 60 100 ± 14 200 inimest), sh pooled neist on teinud seda korduvalt. Jalgratast on uuringule eelneva 12 kuu jooksul alkoholi või narkootilise aine mõju all juhtinud kokku 11,6% täiskasvanud jalgratturitest (s.o 95% tõenäosusega 69 200 ± 16 100 inimest), sh 6,2% on teinud seda korduvalt. Muudatusega kehtestatakse joobe kergemaks kontrollimiseks jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär, milleks sätestatakse, et jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem. Piirmäära ületamise eest nähakse karistusena ette rahatrahv kuni 100 trahviühikut (400 eurot), mis on kümme korda kõrgem senisest trahvimäärast. Muudatus aitab kaasa riskikäitumise vähendamisele. Meede võib mõjutada juhte riskikäitumist vähendama. 28 Mootorsõidukite parkimise või peatumise nõuete rikkumise trahvimäärade tõstmisest ja KOV üksusele peatumise nõuete järelevalve õiguse andmise eeldatav mõju on positiivne. Võib eeldada, et muudatus suurendab inimeste turvatunnet. Mõju tegelik ulatus sõltub aga paljuski liiklusjärelevalve teostamise mahust. Eelduslikult suurendab KOV-le antav täiendav õigus võimet selgitada välja liiklusväärtegusid ja suurendab liiklusrikkujate riski vahele jääda. See omakorda võib omada mõju rikkumiste vähenemisele ja suurendab teiste liiklejate turvatunnet. Mõju olulisus: Mõju ulatus: sihtrühmade senine toimimine otseselt ümberkohanemist ei eelda, kuna ka praegu on sõidukit keelatud joobes juhtida. Küll on aga võimalik pärast muudatust lihtsamalt indikaatorvahendiga tuvastada alkoholi tarbimist. Seega peab sihtrühm arvestama, et karistuse saamise tõenäosus suureneb. Ka parkimise ja peatumise nõuete rikkumise trahvimäärade tõstmine ei eelda otseselt sihtrühmade poolset ümberkohanemise vajadust. Mõju avaldumise sagedus: kuna politseil lihtsustub alkoholi tarvitamise kontrollimine, siis võib muudatuse tulemusel kasvada politsei tehtavate kontrollide arv. KOV-le antava õigusega määrata trahve ka peatumisnõuete rikkumise eest võib kasvatada KOV üksuse teostatavate kontrollide arv. Mõjutatud sihtrühma suurus: mõjutatud sihtrühm on teoreetiliselt suur. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalik ebasoovitav mõju on see, et muudatuse tulemusel ei muuda sihtrühmad oma käitumist. Negatiivse mõju kaasnemise risk on väike. Järeldus mõju olulisuse kohta: muudatuse mõju ei ole selgelt prognoositav. Kuigi sihtrühma suurus on suur, siis peaks mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt kvalifitseeruma oluliseks, kuid seda ei ole võimalik reaalselt hinnata. Eeldatavalt on muudatusel positiivne mõju liiklejate turvalisusele, seega ei näe me vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks. 6.7 Mõjude järelhindamise vajadus Kuigi mõjuanalüüsist nähtub positiivset laadi oluliste mõjude esinemine, mis HÕNTE § 46 lõike 3 punkti 7 kohaselt võiks kaasa tuua eelnõu mõjude järelhindamise vajaduse, siis ei plaanita selleks siiski eraldi järelhindamise tegevuskava ega ka järelhindamise aruande koostamist, sest eelnõu mõjusid jälgitakse ja kaardistatakse jooksvalt läbi registreeritud liiklusõnnetuste statistika. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud Eelnõu rakendumisega võivad kaasneda KOV-i üksustele tegevused seoses jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide rendile- või üürileandmisele majandustegevuse nõuete kehtestamisega ja nõuete üle järelevalve teostamisega. Eelnõu rakendamine eeldab, et PPA ja TRAM-i kasutavad teavitusmeetmeid ja teevad vajaduse korral teavituskampaaniaid. Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi ehk nn kiiruskaamerate andmekogu vastutava töötleja muutmisega ja andmekogu (kiiruskaamerate serverid, Vitronicu tarkvara ja arhiiv) üleviimisega MKM-i valitsemisalast SIM-i valitsemisalasse kaasneb üleviimise kulu 83 000 eurot, mis kaetakse MKM-i eelarvest. Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu pidamise hinnanguline 29 edasine püsikulu on 33 000 eurot. Püsikulude katteks antakse MKM-i eelarvest üle SIM-i eelarvesse 16 000 eurot. Seejuures jätkab TRAM olemasolevate kiiruskaamerate haldamist ja käitamist. 8. Rakendusaktid Eelnõus sisalduvate muudatustega seonduvalt kaasneb vajadus järgmiste liiklusseaduse ja politsei- ja piirivalve seaduse rakendusaktide muutmiseks: 1) korrakaitseseaduse § 38 lõike 5 alusel kehtestatud siseministri 30. mai 2014. a määrus nr 19 „Tõendusliku alkomeetri ja indikaatorvahendi kasutamise ning nende kasutamise dokumenteerimise kord“; 2) korrakaitseseaduse § 38 lõike 7 alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse 19. juuni 2014. a määrus nr 87 „Nõuded isiku väljahingatavas õhus etanoolisisalduse mõõtmise protseduurile ja mõõtetulemuste töötlemisele“; 3) liiklusseaduse § 1935 lõike 5 alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse 7. aprilli 2022. a määrus nr 41 „Nõuded valla- või linnavalitsuse osalemisele liiklusjärelevalve ülesande teostamisel ning nõuded automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele“; 4) politsei- ja piirivalve seaduse § 8 lõike 3 alusel kehtestatud siseministri 22. detsembri 2009. a määrus nr 92 „Politsei andmekogu põhimäärus“. Rakendusaktide kavandid on lisatud seletuskirjale (lisa 2). Eelnõus sisalduvate muudatuste tõttu muutub HMS-i § 93 lõike 1 alusel kehtetuks LS-i § 199 lõike 5 alusel kehtestatud majandus- ja taristuministri 30. aprilli 2015. a määrus nr 35 „Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu põhimäärus“23. 9. Seaduse jõustumine Seadus jõustub üldises korras, sest kavandatavad muudatused ei vaja üldisest jõustumise ajast erinevat üleminekuaega. 10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu esitati kooskõlastamiseks Siseministeeriumile, Sotsiaalministeeriumile, Rahandusministeeriumile, Justiitsministeeriumile ja Eesti Linnade ja Valdade Liidule ning arvamuse avaldamiseks Eesti Autokoolide Liidule ja Liikluskoolitajate Liidule, MTÜ-le Elav Tänav ning ettevõtetele Bolt Technology OÜ ja Tuul Mobility OÜ eelnõude infosüsteemi EIS kaudu. Eelnõule esitatud kommentaaridega ja märkustega arvestamise tabel on lisatud eelnõu seletuskirjale (lisa 2). Algatab Vabariigi Valitsus ....... ............................. 2023. a 23 RT I, 03.05.2019, 5 30  Liiklusseaduse, autoveoseaduse ning politsei- ja piirivalve seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri Lisa 1 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivist (EL) 2022/738, millega muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite kasutamise kohta kaupade autoveol (ELT L 137, 16.5.2022, lk 1–6) ja autoveoseaduse vastavustabel EL-i EL-i EL-i õigusakti Kommentaarid õigusakti õigusakti normi sisuliseks norm normi rakendamiseks ülevõtmise kehtestatavad kohustus riigisisesed õigusaktid Artikkel 1 Jah Säte on kehtiva punkt 1 seadusega üle võetud alapunkt a (i) (AutoVS § 29 lg 2) ja (ii) Artikkel 1 Jah AutoVS § 29 Renditud AutoVS § 29 lõike 2 punkt 1 lõige 2 sõidukiga sõnastust on vaja alapunkt b autoveo õigust täiendada, et renditud tõendavate sõiduki kasutamisel dokumentide oleks võimalik paberil või nõutavad dokumendid elektroonilisel esitada ka kujul esitamise elektroonilisel kujul. kohustus Artikkel 1 Jah Säte on kehtiva punkt 2 seadusega üle võetud (muudetud (AutoVS § 31 lg 1) artikli 3 lg 1) Artikkel 1 Ei Liikmesriik võib seda punkt 2 sätet kohaldada, kuid (muudetud ei ole kohustatud seda artikli 3 lg 2) tegema. Eesti ei piira Eestis asutatud autoveo-ettevõtjatele renditud sõidukite, mis on teises liikmesriigis registreeritud, autovedudel kasutamist. Artikkel 1 Jah Säte on kehtiva punkt 3 seadusega üle võetud (lisatud artikli (AutoVS § 48 lg 1 p 3a lõige 1) 2) Artikkel 1 Jah Säte on kehtiva punkt 3 seadusega üle võetud (lisatud artikli (AutoVS § 481) 3a lõige 2) 31 Artikkel 1 Ei Tegemist on punkt 3 teabevahetuse (lisatud artikli korraldust kirjeldava 3a lõige 3) sättega. Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2016/480 on otsekohalduv õigusakt. Artikkel 1 Ei Viide isikuandmete punkt 3 kaitse määrusele (EL) (lisatud artikli 2016/679, mis on 3a lõige 4) otsekohalduv õigusakt. Artikkel 1 Ei Halduskoostööks ja punkt 3 haldusabi andmiseks (lisatud artikli teistele 3a lõige 5) liikmesriikidele ei ole Eestis kehtestatud tasusid ega riigilõivusid. Artikkel 1 Ei Säte annab punkt 3 liikmesriigi pädevale (lisatud artikli asutusele võimaluse 3a lõige 6) uurida ja ennetada õigusnormide rikkumisi. Eestis reguleerib seda korrakaitseseadus. Artikkel 1 Ei Tegemist on viitega punkt 3 otsekohalduva (lisatud artikli määruse (EÜ) nr 3a lõige 7) 1071/2009 erinevatele sätetele seoses andmete töötlemisega. Artikkel 1 Ei Tegemist on punkt 3 komisjonile suunatud (lisatud artikli sättega rakendusakti 3a lõige 8) väljatöötamiseks. Artikkel 1 Jah Säte on kehtiva punkt 3 seadusega üle võetud (lisatud artikli (AutoVS § 48 lg 1 p 3a lõige 9) 2). Majandustegevuse registrisse kantavad andmed sõidukite registreerimisnumbrite kohta on avalikult kättesaadavad. Artikkel 1 Ei Säte on suunatud punkt 4 komisjonile seoses (lisatud aruande esitamise artikkel 5a) kohustusega. 32 Artikkel 1 Ei Sättes viide komisjoni punkt 4 abistavale komiteele (lisatud ja vastavatele artikkel 5b) õigusaktidele. Artikkel 2 Jah AutoVS lõppu lisatakse viide direktiivile (EL) 2022/738. Artikkel 3 ja 4 Ei Direktiivi tavapärased lõpusätted. 33  Liiklusseaduse, autoveoseaduse ning politsei- ja piirivalve seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri Lisa 1 KAVAND 1 SISEMINISTER MÄÄRUS Tõendusliku alkomeetri ja indikaatorvahendi kasutamise ning nende kasutamise dokumenteerimise kord Määrus kehtestatakse korrakaitseseaduse § 38 lõike 5 alusel. § 1. Üldsätted § 2. Indikaatorvahendi kasutamine § 3. Indikaatorvahendi kasutamise dokumenteerimine § 4. Tõendusliku alkomeetri kasutamine § 5. Tõendusliku alkomeetri kasutamise dokumenteerimine Lauri Läänemets Siseminister Tarmo Miilits Kantsler 34  KAVAND 2 VABARIIGI VALITSUS MÄÄRUS Nõuded isiku väljahingatavas õhus etanoolisisalduse mõõtmise protseduurile ja mõõtetulemuste töötlemisele Määrus kehtestatakse korrakaitseseaduse § 38 lõike 7 alusel. § 1. Etanoolisisalduse mõõtmise üldnõuded § 2. Mõõtemeetod § 3. Mõõtmise ettevalmistamine § 4. Nõuded mõõtmistegevusele § 5. Mõõtevahendi lugemi töötlemine ja lõplik mõõtetulemus Kaja Kallas Peaminister Lauri Läänemets Siseminister Taimar Peterkop Riigisekretär 35  KAVAND 3 VABARIIGI VALITSUS MÄÄRUS Vabariigi Valitsuse 7. aprilli 2022. a määruse nr 41 „Nõuded valla- või linnavalitsuse osalemisele liiklusjärelevalve ülesande teostamisel ning nõuded automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele“ muutmine Määrus kehtestatakse liiklusseaduse § 1931 lõike 5 alusel. Vabariigi Valitsuse 7. aprilli 2022. a määruse nr 41 „Nõuded valla- või linnavalitsuse osalemisele liiklusjärelevalve tegemisel ning nõuded automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele“ § 8 tunnistatakse kehtetuks. Kaja Kallas Peaminister Lauri Läänemets Siseminister Taimar Peterkop Riigisekretär 36  KAVAND 4 SISEMINISTER MÄÄRUS Siseministri 22. detsembri 2009. a määruse nr 92 „Politsei andmekogu põhimäärus“ muutmine Määrus kehtestatakse politsei- ja piirivalve seaduse § 8 lõike 3 alusel. Siseministri 22. detsembri 2009. a määruses nr 92 „Politsei andmekogu põhimäärus“ tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahv 6 sõnastatakse järgmiselt: „...“; 2) paragrahv 9 sõnastatakse järgmiselt: „...“; 3) paragrahv 10 sõnastatakse järgmiselt: „...“; 4) paragrahvi 15 lõike 2 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks; 5) paragrahvi 16 lõige 4 sõnastatakse järgmiselt: „(4) Infosüsteemi kantakse andmed alusdokumentide, automaatse liiklusjärelevalve süsteemi salvestiste, isikutelt saabunud teadete või politseitegevusega saadud info alusel.“; 6) paragrahv 20 sõnastatakse järgmiselt: „...“; 7) paragrahv 24 sõnastatakse järgmiselt: „...“. Lauri Läänemets Siseminister Tarmo Miilits Kantsler 37  Liiklusseaduse, autoveoseaduse ning politsei- ja piirivalve seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri Lisa 2 Kooskõlastustabel Ettepaneku sisu Seisukoht Justiitsministeerium 1. Eelnõu p 12 (LS § 69 lg 1) – kui Mittearvestatud. joobeseisundi või alkoholi lubatud piirmäära Ka kehtiv KorS § 38 lõige 3 reguleerib alkoholi ületamine tuvastatakse korrakaitseseaduses tarvitamise kontrollimist erinevalt, st et juba (KorS) sätestatud korras, siis tuleb praegu kohaldub jalgratturile, kergliikurijuhile ja tähelepanu pöörata ka KorS-i võimalikule pisimopeedijuhile lõike 3 esimene lause ja muutmisele. Eelnõus ei ole seda muudatust mootorsõidukijuhile lõike 3 teine lause. kavandatud. KorS § 37 (isiku joobeseisundi kontrollimine ja tuvastamine) lõike 1 punkti 1 kohaselt võib joobeseisundi kontrollimise või tuvastamise protseduurile allutada sõidukijuhi või muu isiku, kui on alust kahtlustada, et isik on toime pannud süüteo, mille koosseisuliseks tunnuseks on joobeseisund, alkoholi piirmäära ületamine või narkootilise või psühhotroopse aine või muu joovastava aine tarvitamine. Lõike 2 kohaselt võib joobeseisundi kontrollimise ja tuvastamise protseduurile allutada ka sõidukijuhi, kui see on vajalik ohu ennetamiseks liikluses. KorS § 38 reguleerib alkoholijoobe kontrollimist ja tuvastamist kohapeal. Lõige 3 lubab piirduda indikaatorvahendi kasutamisega, kui korrakaitseorgani ametiisik ei pea vajalikuks muude andmete kogumist ja isik ei nõua alkoholijoobe tuvastamist tõendusliku alkomeetriga või vereproovi uuringut. Sõnaselgelt on aga välja toodud, et indikaatorvahendi kasutamisega ei või piirduda mootor-, õhu- või veesõiduki, raudteeveeremi või trammi ohutu liiklemise või käituseeskirja nõuete rikkumisega seotud süütegude toimepanemise kahtluse korral. Eelnõuga lisandub LS-i uus väärteokoosseis, mis näeb ette karistuse jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimise eest joobeseisundis või lubatud alkoholi piirmäära ületades, mille näol on tegemist ohutu liiklemise nõuete rikkumisega seotud süüteoga. Sellest tulenevalt juhul, kui on sellise teo toimepanemise kahtlus, tuleb neid juhte kohelda ja menetleda nende tegu sarnaselt teiste sõidukijuhtidega. LS § 2 punkti 73 kohaselt on sõiduk teel liiklemiseks ettenähtud või teel liiklev seade, mis liigub mootori või muul jõul. Juht on sama paragrahvi punkti 19 kohaselt isik, kes juhib sõidukit või maastikusõidukit. Tulenevalt ülaltoodust ja võrdse kohtlemise põhimõttest tuleb eelnõusse lisada KorS § 38 lõike 3 muudatus, mille kohaselt liikluses joobeseisundi või lubatud alkoholi piirmäära ületamise puhul oleks sarnaselt teiste sõidukijuhtidega hõlmatud ka jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhid, kui nende suhtes on tekkinud ohutu liiklemise nõuete rikkumise kahtlus. 2. Eelnõu p-ga 17 kavandatav LS § 19014 lg Arvestatud. 1 sätestab volitusnormi kohaliku Seletuskirja täiendatud. omavalitsuse üksusele kehtestada määrusega ettevõtja kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile- või üürile andmise majandustegevusele nõudeid, mh kehtestada piirkonnad, kus, ja kuupäevad ning kellaajad, millal ettevõtja peab tehnilist funktsionaalsust kasutades asjaomaste sõidukite piirkiirust piirama. Sama paragrahvi lõikes 3 on täpsustatud, et kohaliku omavalitsuse üksus võib sõidukiirust piirata kuni 15 kilomeetrini tunnis ja ajavahemikus kell 21.00−7.00. Eelnõu seletuskirjas on kõnealuse sätte kohta selgitatud, et omavalitsusüksuse kaudu piirangute reguleerimine aitab diferentseerida nõuete vajadust piirkonniti, sest mitte igal pool ei pruugi olla vajadust peatükis kirjeldatud piirangute kehtestamiseks. Seejuures ei välista uus regulatsioon ka seni toimivat omavalitsusüksuste ja ettevõtjate vahelist koostööd, kus koostöövormis lepitakse kokku muud täiendavad piirangud. Kuupäevade osas eelnõu kaalutlusõiguse piiranguid omavalitsusüksusele ei sea. Haldusmenetluse seaduse (HMS) § 90 lg-st 1 tuleneb, et volitusnorm peab sisaldama antava volituse sisu, eesmärgi ja ulatuse. Eelnõu praeguse sõnastuse juures on kohaliku omavalitsuse üksusele antud väga lai otsustamisruum, kus ja millistel kuupäevadel peab kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta rendile- või üürile andmisega tegelev ettevõtja tehnilist funktsionaalsust kasutades asjaomaste sõidukite piirkiirust piirama. Selliste piirangute kehtestamine saab eelkõige olla tingitud vajadusest tagada ohutus. Arvestades, et asjaomast teenust osutatakse mitmes omavalitsuses, tuleks juba nõuete ühtlustamise eesmärgil seletuskirjas täpsustada, millistest kaalutlustest (nt rahvarohked kohad, pargid, promenaadid, riiklikud pühad, nädalavahetused) lähtudes kohaliku omavalitsus üksus otsustab, kas ja millises piirkonnas ning millistel kuupäevadel tuleb sõidukiirust piirata. Palume seletuskirja vastavalt täpsustada. 3. Eelnõu p-ga 17 kavandatava LS §-ga 19017 Arvestatud. nähakse ette kohaliku omavalitsuse üksuse Seletuskirja täiendatud. õigus teha kontrolltehing, kui LS §-s 19016 sätestatud erimeetmetega ei ole võimalik või on oluliselt raskendatud § 19014 alusel kehtestatud nõuete täitmise üle järelevalve teostamine, kui see on vajalik rikkumise väljaselgitamiseks. Kontrolltehing viiakse läbi tarbijakaitseseaduse (TKS) § 63 lõigetes 2–11 sätestatud tingimustel ja korras. Palume seletuskirjas kokkuvõtlikult kirjeldada, mida kontrolltehingu läbiviimine endast kujutab ning millised on TKS-s sätestatud tingimused kontrolltehingu läbiviimiseks. Seletuskirja täiendamisel saab aluseks võtta TKS § 63 selgitused vastavast eelnõust. Palume seletuskirjas avada ka kontrolltehingu tegemise eesmärk. Eeldame, et eelnõus kavandatud kontrolltehingu tegemise eesmärgiks on kontrollida nt § 19014 lg 1 p 3 alusel kehtestatava kiirusepiirangu nõude täitmist sõiduki kasutamise kaudu korrakaitseorgani ametiisiku poolt. Lisaks kontrolltehingu tegemise õigusele antakse eelnõuga kavandatava §-ga 19016 kohaliku omavalitsuse üksusele muu hulgas õigus korrakaitseseaduse (KorS) §-s 49 sätestatud erimeetme kohaldamiseks. KorS § 49 lg 1 p 7 kohaselt võib korrakaitseorgan valdaja nõusolekuta kontrollida meeleliselt või tehnilise vahendi või teenistuslooma abil vallasasja, sealhulgas avada uksi ja kõrvaldada muid takistusi, muu hulgas siis, kui see on vajalik seadusega või seaduse alusel kehtestatud nõuete täitmise tagamisel ohu ennetamiseks, väljaselgitamiseks või tõrjumiseks või korrarikkumise kõrvaldamiseks, ning selliste nõuete täitmise kontrollimine on vallasasja läbi vaatava korrakaitseorgani pädevuses. Korrakaitseorgan võib võtta vallasasja läbivaatusel proove, samuti teostada mõõtmisi ja teha või tellida ekspertiisi ning jäädvustada olukorda pilti või heli salvestava seadmega (KorS § 49 lg 51). Seega on korrakaitseorganile antud volitus kontrollida LS § 19014 alusel kehtestatava tehnilise funktsionaalsuse nõude täitmist KorS §-s 49 sätestatud korras kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta kui vallasasja läbivaatuse teel. Kontrolltehingu kui erimeetme eesmärgiks on ennekõike vallasasja valduse saamine nõuetele vastavuse või ohutuse kontrollimiseks olukorras, kus vallasasja valduse saamine muul viisil on raskendatud (ainuvõimalik meede nt internetiostude puhul) või salakaubaga kauplemise või keelatud müügi (nt alaealistele tubaka või tubakatoode) kindlakstegemiseks. Seletuskirjast ei nähtu, miks lisaks KorS §-s 49 sätestatud erimeetme kohaldamise õigusele on vaja kontrolltehingu tegemise õigust. Palume seletuskirja selles osas täiendada. 4. Eelnõu p 18−20 (LS § 1931 lg 4 ja § 199 Arvestatud. lg 2–5) – eelnõu ja seletuskiri on omavahel Seletuskirja täiendatud. vastuolus ning neist jääb arusaamatuks, kas soovitakse muuta automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu vastutavat töötlejat (nagu on kirjas seletuskirja lk 14) või lõpetatakse andmekogu tegevus ja andmed liiguvad edaspidi politsei andmekogusse (nagu nähtub eelnõu p-dest 18 ja 19). Eelnõu sätete kohaselt lõpetatakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu tegevus. Kui see on tegelik plaan, siis tuleb seletuskiri sellega vastavusse viia. Samuti tuleb läbi mõelda, mis saab andmekogu andmetest edasi (automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu põhimääruse § 15), see tuleb samuti seletuskirjas välja tuua. Ilmselt vajab muutmist ka politsei andmekogu regulatsioon politsei ja piirivalve seaduses (PPVS), nii et see kataks ka automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga seonduvat, sh andmekoosseisud. Tõenäoliselt tuleb muuta ka politsei andmekogu põhimäärust. Palume läbi mõelda, kus sätestatakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu põhimääruses toodud andmekoosseisud ja muud asjakohased sätted. Lisaks on vaja hinnata, kas muutub ka politsei andmekogu eesmärk. PPVS § 8 lg 1 kohaselt töödeldakse politsei andmekogus korrakaitse ja süüteomenetlusega seotud andmeid avaliku korra ja siseturvalisuse tagamise eesmärgil. Kas selle eesmärgiga on kaetud ka liiklusjärelvalve? Seda tuleb seletuskirjas selgitada või kui eesmärgid laienevad, siis ka sellekohased muudatused õigusaktides teha. Ebaselgeks jääb ka, kas automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmeid hakatakse töötlema ka muul eesmärgil kui liiklusjärelevalve. Palume eelnõu ja seletuskirja vastavalt täiendada ning vajadusel lisada rakendusaktide kavandid. 5. Eelnõu p 21 (LS § 2242) – LS § 106 Arvestatud. reguleerib auto ja mootorratta juhtimise Seletuskirja täiendatud. õiguse andmist. Lõike 1 punktis 3 on loetelu väär- ja kuritegudest, mille puhul on teatud ajaperioodil juhtimisõiguse andmine välistatud. Viidatud punktis on ka nt LS § 224 (mootorsõiduki, maastikusõiduki või trammi juhtimine lubatud alkoholi piirmäära ületades). Tõstatame küsimuse, kas eelnõuga kavandatav uus väärteokoosseis LS §-s 2242 (jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimine lubatud alkoholi piirmäära ületades või joobeseisundis) tuleks samuti lisada LS § 106 lõike 1 punkti 3 loetelusse. Või on eelnõu koostades lähtutud sellest, et uue § 2242 kohaselt toimepandud väärtegu loetakse LS § 106 lõike 1 punktis 5 loetletud väärteoks? LS § 106 lõike 1 punkti 5 kohaselt ei saa juhtimisõigust teatud ajavahemikul taotleda, kui isikut on korduvalt karistatud LS 15. peatükis sätestatud väärtegude eest, välja arvatud lõike 1 punktis 3 nimetatud rikkumised. LS 15. peatükis hakkab paiknema ka uus väärteokoosseis § 2242. Kui uus väärteokoosseis kuulub arvestamisele LS § 106 lõike 1 punkti 5 alusel, siis tuleb see selgelt ka seletuskirjas välja tuua, et ühiskond saaks tervikuna aru, milliseid tagajärgi uus väärteokoosseis lisaks konkreetsele karistusele võib veel isikule kaasa tuua. Praktikas ei oska isikud tähelepanu pöörata, millised tagajärjed LS-st tulenevad lisaks vastutuse peatükis sätestatud väärtegudele. Alles siis, kui hakatakse mootorsõiduki juhtimisõigust taotlema, selgub tõsiasi, et varasemate, mõtlematult toimepandud rikkumiste tõttu on neile juhtimisõiguse andmine teatud ajaks välistatud ning seda isegi siis, kui väärteo eest määratud karistus on kantud ehk rahatrahv tasutud. Palume seletuskirja selles osas täiendada. 6. Palume arvesse võtta ka käesoleva kirja Arvestatud. lisades esitatud normitehnilised, keele- ja mõjude märkused. Eesti Linnade ja Valdade Liit 1. Paragrahvi 20 lõike 3 muudetud sõnastuse Mittearvestatud. kohaselt tohib asula sõiduteel peatada või Juba kehtiva korraga on lubatud kergliikurit asula parkida ühe- või kaherattalist kergliikurit sõiduteele peatada ja parkida. Lisaks on juba kõrvuti kahes reas, kusjuures sõiduki pikitelg lubatud peatada ja parkida kaherattalisi peab olema rööpne sõiduteeäärega ja külghaagiseta mootorrattaid, jalgrattaid, mopeede takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla ja pisimopeede kõrvuti kahes reas. Hinnanguliselt kaugemal kui 0,2 meetrit sõiduteeäärest. ei muuda ühe- või kaherattalise kergliikuri lisamine sellesse nimekirja olukorda ohtlikumaks. Leiame, et antud sõnastusega luuakse Renditavad kergliikurid ei erine mõõtmetelt rendiettevõtetele võimalus rendile antavate oluliselt jalgratastest, seega pole tõenäoline, et sõidukite ladustamiseks sõidutee äärde, mis need oleksid kehvemini märgatavad, kui võib tekitada täiendavat liiklusohtu. jalgrattad. Kahes reas kõrvuti parkimisel on Samuti ei pruugi parkimiskohale kergliikurid tõenäoliselt isegi paremini juhtidele manööverdav sõiduk seal parkivat märgatavad, kui üksik teel seisev kergliikur. kergliikurit märgata. Teeme ettepaneku täiendada sõnastust selliselt, et jalgrattaid ning ühe või kaherattalist kergliikurit tohib sõiduteel parkida vaid seda lubava liikluskorraldusvahendi olemasolu korral. 2. Paragrahvi 20 soovitakse täiendada Osaliselt arvestatud. lõikega 43. Täiendusega võetakse jalgratta, Paragrahvi 20 lõike 43 sõnastust täiendatud. kergliikuri ja pisimopeedi parkimisel võimalus nende lukustamiseks rajatise külge, Mis puudutab kommentaari jagatud ruumi osas, mis asub kõnnitee sõidutee poolsel küljel. siis nõustume sellega, et teoreetiliselt võib tekkida olukordi, kus jalakäija peab liiklemiseks kasutama Teeme teepaneku muuta sõnastust selliselt, peamiselt ratturile mõeldud kergliiklustee osa, mis võimaldaks jalgratta, kergliikuri ja kuid tõenäoliselt ei ole hea kohustada sõidukeid pisimopeedi parkimise ka kõnnitee parkima ka peamiselt jalgrattaliikluseks mõeldud sõiduteepoolsel küljel juhul, kui piirkonnas teeosale. Oluline on mõista, et kõik kergliiklusteel puudub rattahoidik ning parkimine on vajalik liiklejad peavad arvestama seal liiklevate teiste sõiduki lukustamiseks kõnnitee sõidutee liiklejatega ja ei tohi üksteist ohustada. pool asuva taristu külge. Paratamatult esineb ka muid olukordi, kus jalakäijad peavad kasutama peamiselt jalgratturile Parkimisega seonduvalt toome lisaks välja ettenähtud jalgratta- ja jalgtee osa ning vastupidi. probleemi, mis võib tekkida jagatud kergliiklustee ruumi korral. Jagatud ruumi korral paikneb vahetult sõiduteega esmalt jalgrattaliikluseks mõeldud kergliiklustee osa ning seejärel jalakäijate liikumiseks mõeldud ala. Vastavalt lõike sõnastusele, tuleb jalgratas, kergliikur ja pisimopeed sellisel juhul parkida jalakäija liiklusruumi. See piirab jalakäijate liikumisvõimalusi ning võib tekitada olukorra, kus jalakäija peab liiklemiseks kasutama ratturitele mõeldud kergliiklustee osa, mis võib tekitada täiendavat liiklusohtu. Leiame, et kirjeldatud teema vajab täiendavat lahendust. 3. Eelnõu punktis 17 toodud liiklusseaduse § Mittearvestatud. 19013 kohane laenukergliikurite 122. peatükki tuleb vaadata tervikuna, st et § 19013 märgistamine on väga oluline. Mõistlik ja lõikes 1 toodud märgistamise kohustuse vajalik on kehtestada regulatsioon, et kehtestamine on mõistlik siiski koos § 19014 laenukergliikurite (neid on kõige rohkem) sätestatud majandustegevuse nõuete tuvastamine oleks lihtne ja kiire tagamaks kehtestamisega. St et kui omavalitsusüksus mh järelevalve tegemise parkimisreeglite otsustab kasutada õigust kehtestada järgimise osas. Eelnõu seletuskirjas ei ole majandustegevuse nõuded, siis sellega kaasneb selgitatud kaalutlusi, miks seadusandja järelevalve lihtsustamiseks ka vajadus kehtestada märgistamise kohustust ei kehtesta vaid jätab märgistamise nõuded. Märgistamise nõude sellise olulise nõude KOVide kehtestada. kehtestamisest eraldiseisvalt paraku suurt väga Olemuselt on seadusandja nõude siiski kasu ei ole. Sellest tulenevalt on ka märgistamise üpriski täpselt juba kirjeldanud ning tundub nõue jäetud omavalitsusüksuse pädevusse. ebamõistlik mitmetel KOVidel olemuselt sama sätet/kohustust kehtestada oma määrusega. Teeme ettepaneku sõnastada punktis 17 toodud § 19013 järgmiselt: „Kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta rendile- või üürile andmisega tegelev ettevõtja on kohustatud renditava- või üüritava sõiduki varustama selgelt loetava identifitseerimisnumbri, rendile- või üürile andva ettevõtja telefoninumbri ja ärinimega.“ 4. Teeme ettepaneku täiendada § 19014 Mittearvestatud. lõiget 1, mis annaks kohalikule omavalitsuse Leiame, et kohasem meede on rendi- või üksusele võimaluse määrata rendile antavate üürikergliikurite kiiruse piiramine. Kuigi kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste renditavate või üüritavate kergliikurite arvu maksimaalne arv. vähendamine võib teoreetiliselt sobida liiklusõnnetuste arvu langetamiseks, siis arvestades, et kergliikurite liikuvusteenuse peamine eelis tulebki sellest, et tarbija saab kiirelt oma liikumispunkti algusest leida sobiva kergliikuri sihtpunkti edasiliikumiseks, siis ei  pruugi kergliikurite arvu piirang olla siiski kohane meede. Äärmiselt keeruline on leida seda mõistlikku ja proportsionaalset lubatavat arvu kergliikureid, mis oleks põhjendatud ja arusaadav piirang. Lisaks tekib küsimus, et kas piirangu peaks seadma koguarvule või näiteks ühte piirkonda koondunud sõidukite arvule? Ja kui koguarvu piirangu juures koondub ühte piirkonda palju kergliikureid, siis võib ikkagi neist tulenevalt olla suurem risk õnnetuste toimumiseks. Lisaks tuleb arvestada ka seda, et 2/3 kergliikuriõnnetustest on ühesõidukiõnnetused, mitte kokkupõrked, seega ei pruugi ka sellest vaatest kergliikurite arvu piiramine olla kohane meede. 14 5. Paragrahvi 190 lõikes 1 on loetletud Arvestatud. nõuded, mida võib kohaliku omavalitsuse üksus kehtestada ettevõtja kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile- või üürile andmise majandustegevusele. 14 Paragrahvi 190 lõikes 2 on toodud, et eelpool nimetatud nõuete täitmise kohustuse võib seada sõltuvusse ettevõtja renditavate- või üüritavate sõidukite arvust. Teeme ettepaneku täiendada lõike 2 sõnastust lisades „… ja piirkonna või tänava liiklustingimustest“. 6. Paragrahvi 19014 lõikes 3 on märgitud, et Mittearvestatud. omavalitsuse üksus võib sõidukiirust piirata Eelnõus toodud sätted ei piira omavalitsusüksute kuni 15 kilomeetrini tunnis ning seda ja ettevõtjate senise koostöö jätkumist, st ka ajavahemikus 21.00−7.00. Meie hinnangul ei edaspidi on võimalik omavalitsusüksutel koostöös pruugi määratud ajavahemikul kiiruse ettevõtjatega kokkuleppeliselt piirata tihedama piiramine tagada erinevate liiklejagruppide jalakäijaliiklusega või muu ohu tõttu liiklusohutust. Seda eelkõige piirkondades, sõidukiiruseid, näiteks parkides, Tallinna kus puudub eraldi jalgrattaliikluseks vanalinnas, koolide- ja lasteaedade läheduses jmt mõeldud taristu. Näitena saame tuua kohtades. vanalinna ning pargid, kus lähtuvalt liiklejate hulgast on vajadus kiirust piirata ka päevasel ajal. Näitena saame tuua kokkuleppe rendiettevõtjatega, millega on Tallinna vanalinnas piiratud kergliikurite sõidukiirust 15km/h ööpäevaringselt. Ettepanek, lubada kohaliku omavalitsuse üksusel piirata kergliikurite sõidukiirust vastavalt vajadusele ööpäevaringselt. 7. Eelnõu punktiga 17 täiendatakse seadust Antud selgitus. 122. peatükiga, millega kehtestatakse Kui eelnõu vastu võetakse ja see kehtima hakkab, üüritavatele kergliikuritele ja jalgratastele siis tuleb lähtuda kehtivast regulatsioonist ja kui läbi majandustegevuse piirangute see reguleerib ainult teatud isikuid (käesoleval teistsugused liiklusreeglid (sõidukiirus, juhul kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta parkimiskeeld jt) kui isiklikus omandis või rendile- või üürile andmisega tegelevaid muul alusel valduses olevatele kergliikuritele ettevõtjaid), siis ei saa olla ootust, et regulatsiooni ja jalgratastele. Selle peatüki kehtestamisega alusel kehtestataks nõudeid muudele isikutele. võib tekkida avalik ootus, et uus regulatsioon Kui avalikkuses tekib ootus, et regulatsioon peaks (nt omavalitsuse poolt kehtestatud hõlmama ka muid subjekte, siis on võimalik kiiruspiirangud) laieneks kõigile seadust muuta. kasutajatele, mida antud juhul ei plaanita. Lisaks on sama peatüki sätete rakendamine Mis puudutab järelevalvet, siis eelnõu koostamise ja nende täitmise üle järelevalve tegemine käigus kaaluti ka tegevusloakohustuse raskendatud, kui mitte võimatu põhjusel, et kehtestamist, kuid leiti, et kavandatavad kergliikurite ja jalgrataste üürimine ei ole majandustegevuse nõuded on sellised, mida on litsentseeritav tegevus ja puudub võimalus võimalik efektiivselt kontrollida ka järelkontrolli tuvastada, milliste juriidiliste isikute suhtes käigus ja selleks ei ole vaja eelnevat tegevusloa seaduse 122. peatüki sätted laienevad (kelle andmise käigus teostatavat kontrolli. Tegevusloa tegevusalaks on ülalnimetatud sõidukite andmise menetluse peamine väärtus seisnekski üürimine). Kergliikurite ja jalgrataste selles, et enne tegevuse alustamist on võimalik kolmandate isikute valdusesse andmine ei kontrollida isiku nõuetele vastavust, samas on eelda vaid üürilepingu sõlmimist, nimetatud eelnõu kohased omavalitsusüksuse poolt sõidukite valdust on võimalik üle anda ka kehtestatavad nõuded olemuselt sellised, mida on muude võla- või asjaõiguslike tehingutega. võimalik ja vaja kontrollida jooksvalt ja mis võivad ajas muutuda. Tegevusloakohustuse kehtestamine ei annaks kvalitatiivselt oluliselt midagi juurde. Ettevõtjaid, kes nõuetele peavad vastama, on võimalik tuvastada nende teostatava majandustegevuse kaudu. Samuti saab omavalitsusüksus õiguse kehtestada sõidukite märgistamise nõuded, mis veelgi lihtsustavad nõuete kontrollimist. Bolt Technology OÜ 1. Eelnõuga antakse kohaliku omavalitsuse Antud selgitus. üksusele õigus kehtestada majandustegevuse Vt selgitust Tuul Mobility OÜ kommentaarile nõuded kergliikurite, pisimopeedide ja punktis 2.5. jalgrataste rendile- või üürile andmisele. Bolti kommentaar: Üldise kommentaarina juhime seadusandja tähelepanu, et majandustegevuse nõuded on oma olemuselt piiravad ning ettevõtlusvabaduse piirangute puhul on oluline, et oleks arvestatud piirangute proportsionaalsust taotletava eesmärgiga. 2. Eelnõuga sätestatakse kergliikurite Antud selgitus. parkimisviis, st et kergliikur tuleb parkida Liiklusreeglite puhul on tegu pea kogu ühiskonda eemale sõiduteeäärest ja rööpselt jalgtee, hõlmavate ja äärmiselt laia igapäevast käitumist kõnnitee või jalgratta- ja jalgteeäärega ning hõlmava mahuka reeglistikuga, mille eesmärk on asjaomase kergliiklustee äärest takistuse nii kohustav kui ka kasvatav ja suunav. puudumisel mitte kaugemal kui 0,2 meetrit. Parkimisreeglite eesmärk on suunata juhte parkima teatud korra kohaselt ja korrapäraselt. On Bolti kommentaar: mõistame ettepaneku mõistetav, et nõuete detailsus on see, millest eesmärki, kuid juhime tähelepanu, et ka sõltub nende järgimise lihtsus ja kohaldatavus. isiklikke sõiduautosid tuleb parkida mitte Mootorsõidukite puhul on äärekivist parkimise kaugemal kui 20 cm äärekivist, samas nõue 0,2 m küll spetsiifiline ja täpne, kuid selle praktikas on see pigem erand kui reegel. laiem eesmärk on anda isikule mõista, milline Ükskõik millise sõiduki parkimine on alati parkimisviis on õige ja korrektne, st et sõiduk esmajärjekorras kultuuriküsimus. pargitaks sisuliselt võimalikult äärekivi lähedale ehk et see ei takistaks teel teisi liiklejaid. Kui nõuet siiski rikutakse, aga isik on parkinud sõiduki siiski selliselt, et see teisi isikuid ei ohusta ja liiklust ei takista, siis on tõenäoliselt samas täidetud liiklusseaduse ja liiklusreeglite laiem eesmärk, milleks on teisi liiklejaid arvestav, hooliv ja ettevaatlik käitumine, liikluse sujuvuse tagamine ning ohu ja kahju tekitamise vältimine inimestele, varale ja keskkonnale. Seejuures ei pea igale rikkumisele järgnema alati karistus, sest reeglite mittetäitmisele saab tähelepanu juhtida ka ilma igakordse karistuse määramiseta, samuti tuleb arvestada, et ka järelevalve puhul peab prioriseerima kontrolli vähemohtlikumate ja ohtlikumate rikkumiste vahel. Tuul Mobility OÜ 4. Sissejuhatavalt olgu öeldud, et Tuul Hea meel on näha, et Tuul Mobility OÜ suhtub toetab Eelnõu eesmärki püüda leida oma tegevusse vastutustundlikult ja innovatiivselt lahendusi liiklejate ohutuse suurendamiseks. ning on jätkuvalt esirinnas ohutusele Tuul on aastaid püüelnud sama eesmärgi panustamisel. Sealhulgas on väga tänuväärne, et poole, otsinud erinevaid lahendusi ja teinud Tuul Mobility OÜ on juba rakendanud mitmeid suuri investeeringuid, muu hulgas: meetmeid ja piiranguid (nt automaatne kiiruse 1) Kõige turvalisema tõukeratta alandamine teatud piirkondades ja välja arendamine ja tootmine. parkimiskeelualade määramine), mida ka Tuule tõukerattaid eristab täna käesolev eelnõu võimaldab omavalitsusüksusel teistest tõukeratastest nt lühim kohaldada. pidurdustee, stabiilne sõidukogemus, laiad õhkrehvid, mis vähendavad vibratsiooni ning annavad parima  haarduvuse, tagades seeläbi sõidu turvalisust jpm; 2) Rakendusesisene algaja režiimi seadmise võimalus teenuse kasutajale, mis piirab tõukeratta sõidukiirust kuni 15 km/h; 3) Jalakäijate rohketes linnaosades on Tuul tõukerataste kiirust automaatselt alandanud; 4) Parkimiskeelualade määramine, kus tõukeratta hooletu parkimine võib endast ohtu kujutada. Lisaks on rakendusesiseselt loodud võimalus tagasiside andmiseks valesti pargitud või probleemsete tõukerataste osas. Linnas on ööpäevaringselt kättesaadavad operaatorid, kes teavitusi, sh probleeme tänaval lahendavad; 5) Soovituslike parkimiskohtade loomine ja teenuse kasutajatele soodustuse andmine, et motiveerida vastavate parkimiskohtade kasutust; 6) Järjepidev ja süstemaatiline ohutuse teavitustöö nii rakendusesiseselt (koolitused, rakendusesisene suhtlus) kui erinevate sotsiaalmeedia kampaaniate kaudu. Viimaseid on Tuul läbi viinud iseseisvalt ning koostöös teiste ametiasutustega, nt Transpordiametiga. Samuti on tõukeratastele paigutatud kleepsud, mis tuletavad liiklus- ja ohutusreegleid teenuse kasutajatele meelde; 7) Ohutu sõidu koolituste korraldamine nii avalikkusele kui erinevatele asutustele (nt koolid, politsei jne); 8) Kiivrite annetamine lastele, sh kiivrite müümine omahinnaga. 5. Tuule kogemuse pinnalt saab öelda, et Eelnõu eesmärgi saavutamine on võimalik vaid siis, kui on tagatud lihtsad, eesmärgipärased ja proportsionaalsed reeglid. Vastasel juhul ei saavutata Eelnõu eesmärke ning ebaselgete reeglite kehtestamine võib hoopis tuua kaasa uusi probleeme ning suurendada liiklejate riske. 6. Eelnõu regulatsioon ei saavuta enda Antud selgitus. eesmärki. Eelnõu eristab ilma mõistliku Eelnõu keskendub rendi- või üürikergliikuritele põhjenduseta ettevõtjate poolt renditavaid just sel põhjusel, et enamik õnnetustest toimub kergliikureid tarbijate omandisse nendega. kuuluvatest kergliikuritest. Eelnõus sõnastatud liiklusohutuse eesmärgi Väide, et kogu liiklusvoog peab olema saavutamiseks ei saa aga keskenduda üksnes liiklusohutuse saavutamiseks ühel viisil ühele liiklejate grupile – ettevõtjate poolt reguleeritud, on selgelt meelevaldne. Ka kehtiva renditavatele kergliikuritele. Piirangu LS kohaselt ei ole liiklusvoog reguleeritud ühel seadmine üksnes ettevõtjate poolt viisil – juba praegu on liiklusseaduses sätestatud renditavatele kergliikuritele ei ole erinevatele sõidukitele või nende alaliikidele mõistlikult põhjendatav. Liiklusohutuse erinevad piirkiirused. Samuti liiguvad praktilistest saavutamiseks peab kogu liiklusvoog olema liiklusoludest ja -olukordadest tulenevalt sõidukid ühel viisil reguleeritud. Sellest tulenevalt erineva kiirusega, mitte pidevalt sujuvalt peab nt kergliikurite kiirus olema ühtlane, st maksimaalse lubatud piirkiirusega. Eriti tuleb see liiklejad peavad olema võimelised liikuma välja jalakäijate liiklusruumis, kus liiklevad nii sama kiirusega vältimaks segadust ja jalakäijad (sh tavatõukeratastega, ruladega, liiklusohtlike olukordade teket. Asudes rulluiskudega jmt vahenditega) kui ka erinevad piirama üksnes renditavate kergliikurite sõidukid erineva kiirusega (kergliikurid, piirkiirust, luuakse avalikku liiklusruumi jalgrattad, pisimopeedid). On ebamõistlik nõuda, juurde ebaselgust ning seeläbi täiendavaid et nad peaksid seal kõik liikuma samaaegselt riske ja ohte. Seda ei ole Eelnõu koostamisel ühtlaselt sama kiirusega – sellist olukorda ei ole vähimalgi määral analüüsitud ega praktikas võimalik saavutada, sest see ei ole arvestatud. Lisaks ei too Eelnõu kergliikurite lihtsalt eluliselt võimalik. Pealegi pole kõik parkimise regulatsioon kergliikurite liiklejad võimelised üheaegselt liikuma sama parkimiskorda ja -praktikasse selgust ja kiirusega ja isegi kui oleksid võimelised, siis mõistetavaid lahendusi. See mõjub hoopis puuduks selleks praktiline vajadus. vastupidiselt. Kui Eelnõu välja töötamisel oleks läbi viidud asjakohane analüüs, siis Arusaamatuks jääb väide, et eelnõu kergliikurite oleks selgunud see, et avaliku ruumi parkimise regulatsioon ei too parkimiskorda ja planeerimisega seotud probleeme ei saagi praktikasse selgust ja mõistetavaid lahendusi. lahendada üksnes ja vaid liiklusseaduse Parkimise liiklusreeglite täiendamisel on just muutmise kaudu. Probleemi algpõhjus ei ole vastupidine eesmärk ja märkusest ei ole aru saada, kergliikurites ega liiklusseaduses, vaid kas see kommentaar käib liiklusreeglite kohta või avaliku ruumi lahendustes. majandustegevuse nõuete kohta, mis puudutavad parkimist. Eelnõuga täpsustatakse parkimise liiklusreegleid. Omavalitsusüksusele ei anta pädevust seaduses sätestatud liiklusreegleid muuta. Omavalitsusüksusel lubatakse kehtestada rendile-  või üürile antavate sõidukite osas tehnoloogiliste piirangute kaudu parkimise keelualasid ja sätestada tingimusi omavalitsusüksuse määratud parklatele või parkimisaladele, mitte aga muuta seaduses sätestatud üldisi parkimise liiklusreegleid. Eelnõus on piisava selgusega välja toodud omavalitsusüksute pädevus. Arusaamatu on ka väide, et eelnõu peaks justkui lahendama kõik kergliikuritega ja kergliiklusega seonduvad avaliku ruumi planeerimise ja taristu probleemid. Märkuse esitajad ootavad siin eelnõult lahendusi, mis ei olegi selle eelnõu eesmärk – õigusnormide loomise või muutmisega ei ole võimalik lahendada taristu puudumise või selle rajamise küsimusi. Tuleb eristada soovitavaid eesmärke ja nende saavutamiseks sobivaid meetodeid. See aga ei tähenda, et avaliku ruumi lahendustega riik ega omavalitsusüksused ei tegeleks. Taristu arendamine on pikk ja järjepidev töö, millega tegeletakse edasi sõltumata käesolevast eelnõust. 7. Eelnõu mõjub äärmiselt koormavalt MKM ei nõustu esitatud väidetega. kõigile kergliikurite rentimise või Selgitame oma seisukohti alljärgnevate punktide üürimisega tegelevatele ettevõtjatele, sh vastustes. Tuulele ning seda mitmel tasandil: 1) Eelnõu tekitab õiguslikult ebaselge olukorra, kus KOVid peavad asuvad oma haldusterritooriumil kehtestama majandustegevusele piiranguid, kuid selleks puuduvad selged alused ja kriteeriumid. Siin tekib konflikt Põhiseadusest tuleneva õigusselguse ja õiguskindluse põhimõttega. 2) Eelnõu ei sisalda mõistlikku ülemineku regulatsiooni uue regulatsiooniga kohanemiseks, st vajaliku tehnilise funktsionaalsuse loomiseks. Eriti intensiivselt riivab see väiksema suurusega kergliikurite rendi- ja üüriettevõtjaid. Siin tekib konflikt Põhiseadusest tuleneva  õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõttega. 3) Eelnõuga pannakse ebavõrdsesse olukorda kergliikurite rentimise või üürimisega tegelevad ettevõtjad võrreldes teistes sarnastes majandusharudes tegutsevate ettevõtjatega (nt auto rendiettevõted Bolt Drive, Citybee), kus analoogsed omavalitsuse põhiselt erinevad kiiruspiirangud puuduvad. Samuti diskrimineerib Eelnõu kergliikurite kasutajate tasandil ühelt poolt isikuid, kes kasutavad majandustegevuse raames renditavaid kergliikureid, ja teiselt poolt neid isikuid, kes kasutavad kergliikureid mõnel muul alusel. Siin tekib konflikt Põhiseadusest tuleneva võrdse kohtlemise põhimõttega. 4) Eelnõu mõju on kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetele, sh Tuulele eriliselt koormav, sest erinevates omavalitsustes kohalduvate erinevate piirangute arvestamine ja integreerimine süsteemidesse nõuab ebaproportsionaalselt palju ressursse ja otseseid mahukaid investeeringuid. Siin tekib konflikt Põhiseadusest tuleneva ettevõtlusvabaduse ja omandipõhiõigusega, sh proportsionaalsuse põhimõttega. 5) Eelnõu jätab reguleerimata mitmed olulised küsimused ja delegeerib täitevvõimule põhiõigusi piiravate otsuste tegemise ilma õigusliku aluseta. Siin tekib konflikt Põhiseadusest tuleneva seaduslikkuse põhimõttega.  6) Eelnõu menetlemise protsess ja selle regulatsioon on otseses vastuolus hea õigusloome ja normitehnika eeskirja nõuetega. 2. ÕIGUSLIK ANALÜÜS JA JÄRELDUSED 2.1. Eelnõu on vastuolus õigusselguse põhimõttega 9. PS § 10 sisalduva õigusselguse MKM ei nõustu esitatud väidetega. Selgitame põhimõtte kohaselt peab keskmiste oma seisukohti alljärgnevate punktide vastustes. võimetega normiadressaat olema võimeline asjakohase nõustamise abiga saama aru normi tagajärgedest, st milliseid kohustusi normadressaadile kaasa toob ning millist käitumist normiadressaadilt oodatakse. Õigusselguse põhimõte tuleneb PS §-ga 10 tagatud õigusriigi põhimõttest (3-4-1- 17-08, p 25-26). Riigikohtu praktika järgi ei ole õigusselguse nõudega kooskõlas olukord, kus normiadressaatidel ei ole võimalik asjakohase selgusega mõista loodavat regulatsiooni ning seda, milliseid kohustusi loodav regulatsiooni normiadressaadile kaasa toob. 10. Eelnõu on õiguslikult ebaselge. Selle Omavalitsusüksus võib kehtestada piirangud nii regulatsioon ei ole arusaadav muu alaliselt kui ajutiselt, nii konkreetsete kuupäevade hulgas alljärgnevatel juhtudel: kui ka nädalapäevade kaupa. 1) Mida tähendab, et KOV võib kehtestada „kuupäevad /…/, millal ettevõtja peab tehnilist funktsionaalsust kasutades sõiduki sõidukiirust piirama“ (LS § 19014 lg 1 p 3)? Kas KOV võib vastava nõude kehtestada ajutiselt (nt paar päeva või maksimaalselt nädal) või alaliselt (nt kuu või aasta, seades kuupäevadeks nt 01.01.2022 kuni 31.12.2022)? Selguse vajadus selles on vältimatu, sest sellest sõltub, kui intensiivseks kujunevad rendi- ja üüriettevõtete majandustegevuse piirangud ning kas teatud  piirkondades tuleb rendi- ja üüriettevõtetel turul tegutsemine üldse lõpetada. 2) LS § 19014 lg 3 järgi võib KOV Kui kiiruspiirang on seatud piirkonnast piirata sõidukite piirkiirust kuni 15 sõltuvusse, siis peab kiiruspiirang rakenduma km/h. LS § 19014 lg 1 p 3 alusel võib piirangualale sisenedes – täpsemad tehnilised KOV kehtestada piirkonnad, kus tingimused saab vajadusel kehtestada peab ettevõtja tehnilist omavalitsusüksus. Loomulikult tuleb siinkohal funktsionaalsust kasutades sõiduki omavalitsusüksusel arvestada tehniliste sõidukiirust piirama. Ebaselgeks võimalustega (nt GPS täpsus jmt asjaolud) ja jääb see, mis on sõiduki kiiruse selles osas saab omavalitsusüksus nõuete piiramise täpsus? Mitme sekundi või kehtestamisel koostööd teha ettevõtjatega. minuti järel pärast alasse sisenedes peab vastav nõue rakenduma? Kui Nagu Tuul ka ise punkti 4 alapunktis 3 välja toob, täpselt peab rendiettevõtja siis on automaatne kiiruse alandamine juba praegu sõidukiirust piirama? levinud praktika. 3) Mida tähendab, et KOV võib Mõeldud on näiteks nõudeid spetsiaalsete kehtestada „nõudeid kohaliku ettevõtjale ettenähtud kergliikurite omavalitsuse üksuse ettenähtud parkimis/hoiukohtade osas, nt kui palju sõidukeid kergliikurite ja jalgrataste või kuidas või millal tohib ettevõtja sinna parkida parkimiskohtade kasutamisele“? vmt seonduvad nõuded. Ebaselgeks jääb, mida mõeldakse nõuete all „parkimiskohtade Parkimisvõimaluste piiramiseks võib olla nt kasutamisele“ ning kuidas seda parkimise keelualade, kus kergliikuri kasutaja ei eristada teatavates piirkondades tohi kergliikurit parkida, kehtestamine. „parkimisvõimaluste piiramisest“ (LS § 19014 lg 1 p-id 2 ja 3)? 4) LS § 19014 lg 2 järgi võib KOV seada Kontroll toimub kas koostöös ettevõtjaga või siis nõuete täitmise kohustuse sõltuvusse riikliku järelevalve vormis, asjaomased ettevõtja renditavate- või üüritavate pädevused antakse KOV üksusele §-ga 19016. sõidukite arvust. Kuidas toimub kontroll konkreetse rendi- või Omavalitsusüksus peab nõuete kehtestamisel üüriettevõtja kasutuses olevate eelkõige lähtuma vajadusest tagada ohutus. sõidukite arvu üle ning kes teostab Paragrahvi 19014 lõikes 2 toodud tingimus on kontrolli? Ühtlasi on kaheldav, kas eelkõige erand KOV üksuse kaalutlusruumist, st selline erisus on adekvaatne, sest et see sätestab, et omavalitsusüksus võib väikese määratlemata sõidukite arvu piiri arvu sõidukite rendile või üürile andmise korral kriteerium tekitab ebavõrdse teha erandi ja välistada need nõuete kohaldamise kohtlemise rendi- või üüriettevõtete alt näiteks põhjusel, et tegu on väikerendi- või üüri vahel. Samuti loob vastav kriteerium pakkujaga, kelle tegevus ei oma ohutusele laiemat barjääri kõnealuse nõude mõju (nt tegevus on niivõrd lokaalne või rakendusalast välja jäänud spetsiifiline, nt lastele pakutavad renditavad väiksematele rendi- või neljarattalised jalgrattad või hotellide poolt oma üüriettevõtetele ning muudab nende klientidele pakutavad sõidukid vmt). Samas kui turuletuleku kallimaks. kogu linna katva massiteenuse puhul võib nõuete kehtestamine olla põhjendatud.  Väiksematele rendi- või üüriettevõtetele on selline barjäär mitte piirav, vaid leevendav. 5) Kui KOV seab tehnilise Eelnõu § 19014 lõiget 2 täiendatud. funktsionaalsuse nõude kehtestamise sõltuvusse ettevõtja kergliikurite arvust, siis millal peavad esialgu nõude rakendusalast välja jäänud ettevõtted teavitama KOVi sõidukite arvu muutumisest? Kui KOV seab sellise teavitamiskohustuse, siis tuleks määratleda sellise kohustuse õiguslik alus. See ei nähtu Eelnõust. 6) Milline on ülemineku regulatsioon Selle otsustab ja määrab iga asjaomane KOV nendele rendi- või üüriettevõtetele, üksus, sest LS eelnõu iseseisvalt ühtegi kohustust kellel puudub vajalik tehnoloogiline ei sea. tarkvara Eelnõus sätestatud nõuete täitmiseks? 11. Kokkuvõttes ei ole Eelnõu MKM hinnangul on eelnõu piisavalt selge ja regulatsioonist võimalik välja lugeda ja täpne. Eelnõus on sätestatud piisava selguse ja aru saada - kas ja mis ulatuses antakse täpsusega omavalitsusükstele antud volituste sisu KOVile õigus kehtestada kergliikurite ja ulatus. rendi- ja üüriettevõtetele nõudeid. Teisisõnu ei ole ettevõtjatel võimalik ette näha, kas ja mis ulatuses asutakse nende majandustegevust piirama. Mitmed eelnõus sätestatud kriteeriumid, millest lähtuvalt peaks KOV määrama kindlaks kergliikurite piirkiiruse ning parkimise korralduse, kasutavad ebamääraseid õigusmõisteid ega sisalda metoodikat ega kriteeriume. See kõik süvendab õiguslikku ebaselgust ning paneb ettevõtjad olukorda, kus KOVid saavad neile kehtestada väga erinevaid ja prognoosimatu sisuga piiranguid (nt keelates kergliikurite parkimise kogu KOV territooriumil või nõudes kergliikurite sõidukiiruse vähendamist kuni 15 km/h kuudeks või aastateks jne). Seeläbi loob Eelnõu pinnase ebamõistlike ja ebaproportsionaalsete piirangute andmiseks. 12. Lisaks eelnevale on Eelnõu regulatsioon MKM hinnangul ei ole regulatsioon vastuoluline. vastuoluline – ühelt poolt räägib Eelnõu seletuskiri eesmärgist luua selgust  senistes kergliikurite liiklus- ja Eelnõus on piisava selgusega toodud parkimisreeglites (mh täpsustades neid, omavalitsusüksuste pädevus ja selle piirid. vt Eelnõu § 1 p 6 ja 7), kuid teisalt antakse KOVidele võimalus neid LS-s ettenähtud reegleid muuta vastavalt oma diskretsioonile ja poliitilisele nägemusele (vt Eelnõu § 1 p 17). 13. Tegemist on regulatsiooniga, mis MKM ei nõustu esitatud hinnanguga. Eelnõu on ulatuslikult ja intensiivselt riivab piisavalt täpne ja õigusselge. rendi- ja üüriettevõtteid. Seega tähendavad juba eelnevalt kirjeldatud probleemid Põhiseadusega vastuolus olevat õigusselgusetust. PS § 13 lõikest 2 tuleneva õigusselguse põhimõtte kohaselt peavad õigusaktid olema piisavalt selged ja arusaadavad, et isikutel oleks mõistlik võimalus riigi tegevust ette näha ja kohandada oma tegevust sellele vastavalt. Õigusselguse põhimõte tuleneb PS §-ga 10 tagatud õigusriigi põhimõttest (3-4-1-17-08, p 25-26). Õigusselguse nõudega ei ole kooskõlas olukord, kus normiadressaatidel ei ole võimalik asjakohase selgusega mõista loodavat regulatsiooni ning seda, millist käitumist temalt oodatakse. Antud juhul puudub Eelnõu puhul võimalus rääkida piisavast õigusselgusest. 2.2. Eelnõu on vastuolus õiguskindluse MKM ei nõustu esitatud hinnanguga. põhimõttega 3. Põhiseaduse §-st 10 tuleneva Võimaliku vajamineva üleminekuaja otsustab ja õiguspärase ootuse põhimõtte kohta on määrab iga asjaomane KOV üksus. LS eelnõu Riigikohus märkinud, et selle kohaselt iseseisvalt ühtegi majandustegevuse nõuete ei sea. on igaühel õigus tegutseda mõistlikus ootuses, et rakendatav seadus jääb Nagu Tuul ka ise punkti 4 alapunktis 3 ja 4 välja kehtima (III-4/A-5/94). Samas ei toob, siis on automaatseid piiranguid juba täna tähenda see, et seadusandja ei tohiks edukalt juurutatud. kehtivat regulatsiooni üldse muuta. Seadusandja võib õigussuhteid vastavalt Kui KOV üksuse seatavate nõuetega kaasneb muutunud oludele ümber korraldada. arendusvajadus, siis on KOV üksusel kindlasti Küll aga tuleb uute regulatsioonide võimalik ettevõtjatega eelnevalt ka konsulteerida jõustamiseks ette näha mõistlik aeg, ja kohane vacatio legis ette näha. mille jooksul normiadressaadid saaksid Vajamineva üleminekuaja otsustab ja määrab iga uute normidega tutvuda ning oma asjaomane KOV üksus. LS eelnõu iseseisvalt tegevuse vastavalt ümber korraldada (3- ühtegi majandustegevuse nõuete ei sea. 4-1-8-09, p 83; vt ka 3-4-1-20-04, p 26, 3-4-1-24-11, p-id 66 ja 67). 4. Vacatio legis ehk ajavahemik, mis jääb seaduse avaldamise ja jõustumise vahele, on otseselt seotud õiguskindluse põhimõttega (PS § 10). Vacatio legis’e põhimõtte isikuline kaitseala hõlmab PS § 9 teise lausest tulenevalt ka juriidilised isikud (3-4-1-24-11, p 67). Riik ei tohi uusi regulatsioone kehtestada n-ö üleöö. Sama nõue on tuletatav ka PS § 13 lõikest 2, mille järgi kaitseb seadus igaüht riigivõimu omavoli eest ning õiguse üldpõhimõtetest. Seega tuleb jõustumistähtaja määramisel hinnata, kas normiadressaatidele jääb tegevuse ümberkorraldamiseks piisavalt aega. 5. See kehtib eriti selliste seaduste puhul, millega kaasnevad olulised muudatused. Olulisi muudatusi kaasa toov õigusakt tuleks vastu võtta võimalikult aegsasti enne jõustumist selleks, et anda adressaatidele piisav aega tutvumiseks ja oma tegevuses ümberkorralduste tegemiseks (3-3-1-33- 06, p 18). Kui muutunud õigusnorm näeb ette isikule suuremad kohustused või halvendab tema senist õiguslikku positsiooni, peab tal olema piisavalt aega  otsida ja kasutada ressursse, et uusi õigusnorme järgida. Eriti oluline on seda põhimõtet järgida ettevõtluskeskkonna muutmisel, kui muudatus eeldab teistsuguste äririskide võtmist, ettevõtja poolt kulutuste tegemist ja muudab konkurentsiolukorda turul (Kalmo, H., Kask, O. – Madise, Ü. jt. (toim). Eesti Vabariigi Põhiseaduse kommenteeritud väljaanne. 5. tr. Tallinn: SA Iuridicum 2020, § 10/55). Näiteks on Riigikohus keskkonnatasude asjas vacatio legis’e piisavust hinnates pidanud oluliseks arvestada ka valdkonna investeerimismahukust ja investeeringute pikaajalisust (3-4-1-27- 13, p 74). 6. Eelnõu seletuskirjast nähtub, et nimetatud aspekti pole Eelnõu koostajad analüüsinud. Eelnõu koostamisel on lähtutud eeldusest, et kõikidel kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetel (nimetatud kui „peamisesse sihtrühma kuuluvate ettevõtjatel“) on täna vastav tehniline funktsionaalsus loodavate piirangute järgimiseks olemas. See eeldus on ebaõige. Esiteks tuleb siinkohal arvestada, et LS § 19014 lg 2 järgi võib KOV, kuid ei pea seadma nõuete täitmise kohustuse sõltuvusse ettevõtete renditavate- või üüritavate sõidukite arvust. Seega võivad KOVid kehtestada nõudeid kõikidele kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetele, sh väiksematele, kellel puudub täna nõutav tehnoloogiline võimekus. Teiseks, sõltuvalt seatavate piirangute sisust ja täpsusest, võib samuti suurematel rendiettevõtetel (s.o Tuul, Bolt) tekkida tark- ja riistvara arendusvajadus (nt milline peab olema kiiruse muutumise kiirus ühest tsoonist teise sõites või parkimiskeeluala aktsepteeritav GPS-i täpsuse viga jne). Tark- ja riistvara arendamisest kuni loodava tehnoloogia  reaalse rakendamiseni liikluses võib kuluda ligi 1,5 kuni 2 aastat. Eelnõus ei ole sätestatud mõistlikku ülemineku regulatsiooni vastava funktsionaalsuse arendamiseks, sh erakorraliste kulude ja kahju vältimiseks. 7. Ebapiisava pikkusega vacatio legis võib kaasa tuua seaduse põhiseadusvastaseks tunnistamise, sest võib olla vastuolus mõne põhiõigusega koostoimes õiguskindluse põhimõttega. Õiguskindluse põhimõte hõlmab õiguspärase ootuse ja vacatio legis'e (3- 4-1-24-11, p 48). Riigikohus on asunud seisukohale, et isegi piisav vacatio legis ei välista iseenesest õiguspärase ootuse riivet ega rikkumist (3-4-1-27-13, p 51). Mõistliku vacatio legis’e puudumine on antud juhul põhjendamatu ja õigusvastane. 2.3. Eelnõu on vastuolus võrdse kohtlemise MKM ei nõustu esitatud hinnanguga. põhimõttega 14. Põhiseaduse § 12 lg 1 kohaselt on kõik Olete välja toonud võimalike võrreldavate seaduse ees võrdsed. Võrdsuspõhiõiguse gruppidena järgmised grupid: esemeline kaitseala hõlmab kõiki 1) laenukergliikurite kasutajad vs erakergliikurite eluvaldkondi ning isikuline kaitseala kasutajad; igaüht (RKPJKo 3-4-1-14-07, p 13). 2) kergliikurite rendi- või üüriteenuse pakkujad Seega laieneb võrdsuspõhiõigus (edaspidi ka laenukergliikuriteenuse pakkuja) vs kõikidele isikutele – nii füüsilistele kui mootorsõidukite rendi- või üüriteenuse pakkujad juriidilistele isikutele – ning seda (edaspidi ka mootorsõidukite rendipakkuja). kõikide valdkondade puhul. 15. Riigikohus on selgitanud, et PS § 12 lg 1 Esimesel juhul on siiski oluline see, et kõiki tuleb tõlgendada ka õigusloome laenukergliikurite kasutajaid koheldakse võrdselt võrdsuse tähenduses – seadused peavad ja seal grupisisest erikohtlemist ei esine. Ka ka sisuliselt kohtlema kõiki sarnases koheldakse võrdselt kõiki erakergliikurite olukorras olevaid isikuid ühtemoodi (3- kasutajaid. 4-1-14-07, p 13; 3-4-1-202, p 17; 5-17- 9, p 35). Seadusloome võrdsuse Kuigi laenukergliikuriga liikumine konkureerib põhimõtet on rikutud, kui ebavõrdset lühemate maade puhul mootorsõidukirendiga, siis kohtlemist ei ole võimalik on tegu siiski olulisel määral erineva teenusega ja põhiseaduslikult õigustada (5-17-9, p 35; sihtrühmaga. Samuti on liikumiskeskkond 3-4-1-33-14, p 35; 3-4-1-23-11, p 56; 3- oluliselt erinev. Mootorsõidukite renditeenuse 4-1-3-05, p 20). Riive on põhiseadusega lisandumine ei ole võrreldav sellega, kui jalakäija vastuolus juhul, kui ebavõrdseks liiklusruumi lisandub täiesti uus sõidukiliik ja kohtlemiseks puudub mõistlik ja seda sellisel massilisel kujul nagu asjakohane põhjus (5-19-42, p 56). laenukergliikurite puhul see on toimunud. 16. Ebavõrdse kohtlemise tuvastamisel on Mootorsõidukitele on ette nähtud liiklemiseks vaja leida võrreldavate isikute lähim eraldi liikluskeskkond ja neile mõeldud taristu on ühine soomõiste ja seejärel kirjeldada ulatuslikult välja ehitatud. Seega ei ole meie väidetavat ebavõrdset kohtlemist (3-4-1- hinnangul tegu võrreldava olukorraga. 6-03, p 18). Grupid on võrreldavad siis, kui nende olukorda ei saa pidada nii Kui vaadata seda, et miks üldse käesolev eelnõu erinevaks, et võrdsuspõhiõiguse riivet on ette valmistatud, siis on see ette valmistatud eitada (vt 5-22-4/13, p 46). Seejuures on tulenevalt asjaolust, et ühiskonnas on Riigikohus asunud seisukohale, et plahvatuslikult kasvanud eelkõige põhimõtteliselt on kõik kõigiga laenukergliikurite kasutamine ja seda selliselt, et võrreldavad (3-4-1-8-08, p 24). Samas, linnaruumi on ühiskasutusse lisandunud sadu, kui mida erinevamad on võrreldavad grupid mitte tuhandeid kergliikureid, mille peamine sisuliselt, seda erinevamalt võib liiklemisruum on jalakäijatele mõeldud seadusandja neid kohelda (vt 3-41-52- liiklusruum. Seega seni peamiselt jalakäijatele 13, p 47). Käesoleva Eelnõu puhul on mõeldud liiklusruumi on lisandunud suurel hulgal võimalik määratleda mitu võrreldavate jalakäijatest kiiremini liikuvaid sõidukeid, mis isikute rühma. Kui asjas saab seal seni puudusid. Seonduvalt ongi tekkinud moodustada mitmeid omavahel olukord, kus lisandunud sõidukite arvust ja nende võrreldavaid gruppe, kontrollitakse kasutamisest tulenevalt on oluliselt tõusnud võrdsuspõhiõiguse piirangu õnnetuste arv ja ohu tase jalakäijate liiklusruumis. põhiseaduspärasust nende kõigi puhul Seega on laenukergliikurite kiiruse piiramine ja (Kalmo, H., Kask, O. – Madise, Ü. jt. parkimisele täiendavate nõuete kehtestamise (toim). Eesti Vabariigi Põhiseaduse eesmärk õnnetuste vähendamine, turvatunde kommenteeritud väljaanne. 5. tr. Tallinn: suurendamine ja liiklusreeglite nõuetekohane SA Iuridicum 2020, § 12/20). järgmine. Ehk laiemalt on eesmärk tagada avalik 17. Esiteks on antud Eelnõu kontekstis kord ning isikute tervis. Need eesmärgid on igati võrreldavateks isikuteks kergliikurite legitiimsed ehk PS-ga kooskõlas olevad. kasutajate tasandil ühelt poolt isikud, kes kasutavad majandustegevuse Seega on MKMi hinnangul olemas igati mõistlik raames renditavaid kergliikureid ja ja asjakohane põhjus, et laenukergliikurite teiselt poolt need isikud, kes kasutavad kasutamisele nõudeid seada (riive kergliikureid mõnel muul alusel (nt proportsionaalsuse osas vt vastust punktile 2.5). tarbija eraomandisse kuuluvad, liisingulepingu alusel kasutatavad jms kergliikurid). Kavandatavate piirangute adressaadiks on eelkõige kergliikurite rendi- ja üüriettevõtted (mitte teenuse kasutajad), kuid vaatamata sellele tuleb tähele panna, et PS § 12 kaitseb nii otsese kui kaudse diskrimineerimise eest. Seejuures kaudne on diskrimineerimine, kui esiti neutraalsena sõnastatud sätte tulemusel on üks grupp inimesi asetatud halvemasse positsiooni kui teised. Mingi tunnuse alusel eristamine ei pea olema normi sisuks ega eesmärgiks (otsene  diskrimineerimine), see võib olla normi rakendamise tahtlik või tahtmatu tagajärg (kaudne diskrimineerimine, vt Kalmo, H., Kask, O. – Madise, Ü. jt. (toim). Eesti Vabariigi Põhiseaduse kommenteeritud väljaanne. 5. tr. Tallinn: SA Iuridicum 2020, § 12/14.) Riigikohtu praktikas puudub nõue, et vähemalt üks võrreldavate isikute grupist oleks vaidlusaluse normi adressaadiks. 18. Kuigi Eelnõuga kavandatud piirangute otseseks adressaadiks on kergliikurite rendi- ja üüriettevõtted, on ilmne, et lõpptulemusena mõjutavad rakendatavad piirangud tegelikult rendi- ja üüriettevõtete teenuste kasutajaid. Seejuures koheldakse piirangute rakendamisel (nt sõidukiiruse piiramisel, parkimiskohtadele või -viisidele üldregulatsioonist erinevate nõuete seadmisel) renditavate kergliikurite kasutajaid ebavõrdselt erakasutuses olevate kergliikurite kasutajatega, kellele vastavad piirangud avalikus liiklusruumis ei rakendu. Piirangute seadmine üksnes renditavatele kergliikuritele ei ole mõistlikult põhjendatav, sest liiklusruumis eksisteerivad ohud ja riskid on faktilised, mitte formaalsed. 19. Üldteada asjaolu on see, et erineva Väide, et kogu liiklusvoog peab olema kiirusega sõidukite liiklemine ühel alal liiklusohutuse saavutamiseks ühel viisil on ohtlik. Eelnõuga luuaksegi just selline reguleeritud, on selgelt meelevaldne. Ka kehtiva olukord, kus liikluses liiguvad LS kohaselt ei ole liiklusvoog reguleeritud ühel samaaegselt erineva sõidukiirusega viisil – juba praegu on liiklusseaduses sätestatud liiklejad: kuni 25 km/h sõitvad muud erinevatele sõidukitele või nende alaliikidele piirangute rakendusalast välja jäävad erinevad piirkiirused. Samuti liiguvad praktilistest kergliikurid (mille osakaalu kasvul on liiklusoludest ja -olukordadest tulenevalt sõidukid suur potentsiaal juhul, kui Eelnõu erineva kiirusega, mitte pidevalt sujuvalt keskendub üksnes renditavatele ja maksimaalse lubatud piirkiirusega või pidevalt üüritavatele kergliikuritele), nendest sama kiirusega. Eriti tuleb see välja jalakäijate 40% võrra aeglasemalt (15 km/h) liiklusruumis, kus liiklevad nii jalakäijad (sh liikuvad renditavad kergliikurid ning tavatõukeratastega, ruladega, rulluiskudega jmt esimestest viis korda aeglasemalt (ca 5 abivahenditega) kui ka erinevad sõidukid erineva km/h) liikuvad jalakäijad. Eelnõuga kiirusega (kergliikurid, jalgrattad, pisimopeedid). taotletava liiklusohutuse saavutamiseks On ebamõistlik nõuda, et nad peaksid seal kõik  peab liiklusvoog olema ühtlane, st liikuma samaaegselt ühtlaselt sama kiirusega – liiklejad peavad liikuma sama kiirusega sellist olukorda ei ole praktikas võimalik nõuda, vältimaks samas suunas liikumisel sest see ei ole lihtsalt eluliselt võimalik. Pealegi konflikte. Asudes piirama üksnes pole kõik liiklejad võimelised üheaegselt liikuma renditavate kergliikurite piirkiirust, sama kiirusega ja isegi kui oleksid võimelised, siis luuakse Eelnõu regulatsiooniga puuduks selleks praktiline eluline vajadus. täiendavaid riske ja ohte liikluses, seda ei ole Eelnõu koostamisel Asjaolu, et kiiremad kergliikurid asuvad suure vähimalgi määral analüüsitud ega tõenäosusega sooritama möödasõite, on juba arvestatud. Näiteks asuvad kiiremad tänane olukord, st selliste ohtlike möödasõitude kergliikurid suure tõenäosusega tegemine toimub täna jalakäijatest. Seejuures ei sooritama möödasõite aeglasematest ole möödasõit kui selline midagi erakorralist, see kergliikuritest, mis võib osutuda on liikluses tavapärane, küsimus on selles kas neid ohtlikuks nii kergliikurite juhtidele kui möödasõite tehakse ohutult või mitte. Kuna jalakäijatele. Samas on Eelnõu laenukergliikurite teenus on täna tehtud niivõrd seletuskirja kohaselt Eelnõu eesmärgiks mugavaks, et see on massiliselt jalakäija vähendada ohuolukordi liiklusruumis kättesaadav ja kasutusel, siis on kergliikurijuhtide ja jalakäijate vahel. tänane ohupilt kujunenud paraku selliseks, mis Eelnõuga loodav regulatsiooni faktiline ohustab jalakäijaliiklust. Jalakäija on täna toime on aga ilmselgelt vastupidine. kergliikuriga võrreldes kaitsetum liikleja. Seega on põhjendatud ka kergelt ja massiliselt kättesaadava laenukergliikurite täiendav reguleerimine. 20. Eelnevaga seondub oluline fakt, et LS Esitatud tõlgendus on ekslik ja meelevaldne. kohaselt on keelatud nii lubatud Viidatud normide eesmärk ei ole kindlasti see, et sõidukiiruse ületamine (LS § 50 lg 1) kui keelata erineva sõidukiirusega liiklemine. põhjendamatult aeglase sõiduga teiste sõidukite takistamine (LS § 50 lg 7 p 1). Teiste sõnadega on seadusandja seni pidanud lubamatuks olukordi, kus sõidukid liiklevad erineva kiirusega, kuna see on väga ohtlik. Isegi, kui kergliikuritega seotud õnnetustest on toimunud valdav osa renditavate kergliikurite osalusega, on selle põhjuseks asjaolu, et renditavate kergliikurite osakaal on veel avalikus liiklusruumis suurem. Eelnõu koostajad ei ole samas arvestanud, et piirangute kehtestamine ajendab tõenäoliselt renditavate kergliikurite kasutajaid soetama ja kasutama edasiselt piirangute rakendusalast väljajäävaid kergliikureid (nt eraomandisse kuuluvaid või liisingulepingu alusel kasutatavaid).  Seega ei taga valitud vahend võrdsuspõhimõtte riivega taotletava eesmärgi saavutamist Eelnõu poolt eesmärgiks seatud määral. 21. Eelnõu seletuskirjas on märgitud: „Ka Maksimaalse sõidukiiruse alandamine, seda eriti on üheks vastuargumendiks see, et jalakäijate liiklusruumis liikuvate sõidukite puhul, praegu legaalselt müügil ja kasutuses saab jalakäijate ohutusele olla ainult positiivse olevad kergliikurid on juba 25 km/h efektiga. valmistajakiirusega. See tähendab, et tuleks leida lahendus, et mida teha juba olemasolevate kergliikuritega, st kas lubada neil edasi sõita maksimaalselt 25 km/h või kohustada neil kiirust tehniliselt või tarkvaraliselt piirama. Seejuures puudub kahjuks ülevaade, et kas ja kui paljudel müügil ja kasutuses olevatel kergliikuritel selline kiiruse piiramise võimalus on.“ Asjaolu, et riigil puudub ülevaade, kas ja kui paljudel müügil ja isiklikus kasutuses olevatel kergliikuritel on selline kiiruse piiramise võimalus, ei õigusta üksnes renditavatele kergliikuritele piirangute seadmist. Piirates üksnes renditavate kergliikurite piirkiirust ja lubades eraomandisse kuuluvate kergliikuritega edasi sõita maksimaalsel võimalikul kiirusel (s.o kuni 25 km/h), tõusetuvad täiendavad riskid ja ohud, mida ei ole Eelnõus analüüsitud ega arvesse võetud. Eelnõuga taotletava eesmärgi saavutamisele ei aita kaasa renditavate kergliikurite kasutajate eriline kohtlemine võrreldes teiste piirangute rakendusalast väljajäävate kergliikurite kasutajatega. Renditavate kergliikurite kasutajate ebavõrdne kohtlemine ei ole õiguslikult põhjendatud. 22. Teiseks koheldakse antud Eelnõus Kuigi laenukergliikuriga liikumine konkureerib ebavõrdselt kergliikurite lühemate maade puhul mootorsõidukirendiga, siis rendiettevõtjaid (sh Tuul) ja teiste on tegu siiski olulisel määral erineva teenusega ja sõidukite, eelkõige autode sihtrühmaga ning seega ka grupiga. Samuti on rendiettevõtjaid (nt Citybee või Bolt liikumiskeskkond oluliselt erinev. Drive). Eelnõuga kavandatud Mootorsõidukite renditeenuse lisandumine ei ole muudatusega on kergliikurite võrreldav sellega, kui jalakäija liiklusruumi rendiettevõtjad, kui konkreetses lisandub täiesti uus sõidukiliik ja seda sellisel  majandussektoris tegutsevad ettevõtted massilisel kujul nagu laenukergliikurite puhul see pandud oluliselt halvemasse olukorda on toimunud. Mootorsõidukitele on ette nähtud võrreldes teiste liiklusvahendite liiklemiseks eraldi liikluskeskkond ja neile rendiettevõtetega, kes müüvad enda mõeldud taristu on ulatuslikult välja ehitatud. teenust tiheasustuses. Eelnõu Seega ei ole meie hinnangul tegu samaväärse regulatsiooni alusel kehtestatakse olukorraga. kergliikurite rendiettevõtete majandustegevusele täiendavaid Mootorsõiduki renditeenuse pakkujate grupi piiranguid ja nõudeid (seades piiranguid siseselt ei toimu ebavõrdset kohtlemist – kõiki teenuse osutamisele). Seega on mootorsõiduki renditeenuse pakkujaid koheldakse muudatusega ette nähtud eriline võrdselt. kohtlemine rendiettevõtete konkreetse grupi – kergliikurite rendiettevõtete – suhtes. 23. Eelnõuga kavandatud muudatused Rendiautodega toiminud õnnetuste põhjustavad selgelt ebavõrdse meediakajastus ei näita seda, et nende liiklusesse kohtlemise erinevate rendiettevõtete lisandumisega oleks oluliselt tõusnud üldine suhtes, kes konkureerivad samale õnnetuste arv. transpordivajadusega kliendile tiheasustuses. Eelnõu seletuskirjas põhjendatakse täiendavate piirangute seadmist vajadusega vähendada kergliikuritega juhtuvate õnnetuste arvu ning tagada kõigi liiklejate ohutus. Samas esinevad autode renditeenuse (nt Bolt Drive või Citybee) puhul täpselt samad probleemid (nt joobes juhtimine, liiklusreeglite eiramine jne). Rendiautodega toimunud liiklusõnnetused ning nendega seotud probleemid on saanud ulatuslikku meediakajastust.1 Vaatamata sellele ei ole nähtud vajadust seada Bolt Drive’i või Citybee majandustegevusele täiendavaid piiranguid (nt sõidukite piirkiiruse vähendamise näol). Eelnõuga kavandatavate piirangute ebamõistlikkust ja ohtlikkust ilmestab see, et analoogse piirangu rakendamine rendiautode suhtes tähendaks seda, et liikluses osaleksid ühelt poolt autod keskmise kiirusega 50 km/h, kuid renditavad autod peaksid samas liikluses 1 Vt nt https://elu24.postimees.ee/7580702/video-ja-galerii-oskamatud-juhid-voi-alkohol-jarjekordne-bolti-rendiautosattus- tallinnas-onnetusse; https://arileht.delfi.ee/a/95246693; https://www.err.ee/1608277182/rendiauto-onnetusteslasub- vastutus-juhil; https://reporter.kanal2.ee/7580911/kaua-voib-jarjekordne-bolt-drive-keerati-katusele-ja-juht-olipurjus jne.  sõitma kiirusel 30 km/h (ehk 40% võrra aeglasemalt). LS § 50 lg 7 p 1 kohaselt ei ole see lubatud – nii on see kergliikurite kui LS mõttes sõidukite puhul (vt LS § 2 p 211). 24. Kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetel Suurematel rendi- ja üüriettevõtetel on vajalik tuleb piirangute järgimiseks välja tehnoloogiline võimekus välja arendatud juba töötada vajalik tehnoloogiline võimekus, täna. Nagu Tuul ka ise punkti 4 alapunktis 3 ja 4 mis eeldab täiendavaid investeeringuid. välja toob, siis on automaatsed piirangud juba täna Nagu eespool öeldud, ei puuduta see edukalt juurutatud. üksnes väiksemaid rendi- ja üüriettevõtteid, vaid tarkvara Nagu ka eelnevalt selgitasime, siis ei ole arendusvajadus võib sõltuvalt piirangute mootorsõidukite renditeenus käesoleval juhul sisust ja täpsusest tekkida ka suurematel võrreldavaks grupiks võrdsuspõhiõiguse vaates. rendiettevõtetel, sh Tuulel. Samuti kaasneb piirangute rakendamisega üksnes kergliikurite rendiettevõtete suhtes ettevõtetele oluline negatiivne majanduslik mõju (vt lähemalt ptk 2.4). Tuule andmetel võivad 15 km/h rakendamisel teenuse kasutamise lõpetada 23% kasutajatest ning 47,3% vähendavad teenuse kasutamist (vt lähemalt ptk 2.4). Samas teiste sõidukite rendiettevõtetel (nt Citybee, Bolt Drive) sellist otsest varalist kahju ei teki, kuna nende majandustegevust sarnases olukorras samal viisil ja mahus ei piirata. 25. Kokkuvõttes rikub Eelnõu õigusloome Kokkuvõtvalt MKM ei nõustu esitatud võrdsuse põhimõtet, sest ebavõrdseks hinnanguga. kohtlemiseks ühelt poolt renditavate kergliikurite kasutajate ja isiklikus kasutuses olevate kergliikurite kasutajate ning teiselt poolt kergliikurite rendiettevõtete ja teiste sõidukite (nt autode) rendiettevõtete vahel, puudub mõistlik põhjendust. 2.4. Eelnõu riivab oluliselt kergliikurite Ettevõtlusvabadus ja omandipõhiõigus ei ole rendi- ja üüriettevõtete subjektiivseid absoluutsed põhiõigused. Neid võib PS-ga õigusi kooskõlas olevatel eesmärkidel piirata. Käesoleval juhul on selleks legitiimne eesmärk ja 26. Ettevõtlusvabadus ja omandipõhiõigus meetmed ehk piirangud, mis KOV-dele on PS § 9 lõike 2 alusel tagatud ka võimaldatakse, on MKMi hinnangul juriidilistele isikutele (vt 3-4-1-312, p proportsionaalsed. 41). Eelnõu riivab oluliselt Tuule ettevõtlusvabadust (PS § 31) ja Arvestades, et enamik õnnetustest toimub just omandipõhiõigust (PS § 32). rendi- või üürikergliikuritega ning 27. Ettevõtlusvabaduse kui vabadusõiguse küsitlusuuringute järgi on jalakäijate turvatunde üheks elemendiks on õigus otsustada vähenemine tulenenud just massilisest rendi- ja vabalt ettevõtluse üksikasjade üle (3-16- üürikergliikurite lisandumisest jalakäijate 245, p 23). Nimelt, „PS § 31 esimene liiklusruumi, siis on eelnõuga võetavad meetmed lause sätestab õiguse tegeleda igati põhjendatud. ettevõtlusega. Ettevõtluse all mõistetakse eelkõige iseseisva Seejuures oleksid muud eelnõu koostamisel majandustegevuse kaudu tulu teenimist. kaalutud meetmed kiiruse vähendamise osas Riik ei tohi selleks teha põhjendamatuid rendile või üürile andjatele samaväärselt takistusi ja peab tagama õigusliku koormavad. keskkonna vaba turu toimimiseks.“ (vt 3- 4-1-27-13, p 44). Võimalus teenida tulu kaupade ja teenuste müügiga on ettevõtlusvabaduse tuumaks (vt 3-4-1- 54-14, p 46). 28. Ettevõtlusvabadust riivab seetõttu avaliku võimu iga abinõu, mis takistab, kahjustab või kõrvaldab mõne ettevõtlusega seotud tegevuse (3-4-1-1- 02, p 12). Ettevõtja kasutab ettevõtlusvabadust mh seeläbi, et võtab lepinguga tööle töötajad, kujundades nii lepinguliste suhetega tingimused, mis võimaldavad tal oma eesmärke ellu viia, seejuures kaitseb ettevõtlusvabadus ka ettevõtja usaldust ettevõtluse raames sõlmitud lepingute kehtima jäämise suhtes (3-4-1-49-14, p 23; 5-20-3/43, p 108). 29. Eelnõu § 1 p-iga 17 lisatav LS § 19014 lg 1 regulatsioon sätestab, et KOV võib kehtestada määrusega ettevõtja kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile- või üürile andmise majandustegevusele järgmisi nõudeid:  (1) tehnilise funktsionaalsuse nõue, mille abil on võimalik seada sõiduki kasutamisele täiendavaid (geograafilisi, ajalisi, sõidukiiruse ja parkimise) piiranguid; (2) kehtestada piirkonnad, kus ettevõtja peab tehnilist funktsionaalsust kasutades sõiduki parkimisvõimalusi piirama; (3) kehtestada piirkonnad, kus, ja kuu päevad ning kellaajad, millal ettevõtja peab tehnilist funktsionaalsust kasutades sõiduki sõidukiirust piirama; (4) kehtestada nõudeid kergliikurite ja jalgrataste parkimiskohtade kasutamisele. 30. Eelnõu regulatsioon - mis annab KOVidele õiguse ühepoolselt kehtestada kergliikurite rendile- või üürile andmise majandustegevusele täiendavaid nõudeid ja piiranguid (mh kujundada nende täpset sisu) ning praktikas tähendab Tuulele, sh teistele rendi- ja üüriettevõtetele majanduslikku kahju ning etteplaanimatut kulu - riivab Tuule ettevõtlusvabadust. Riigikohus on märkinud, et „Ettevõtlusvabadust riivab olukord, kus avalik võim muudab ettevõtlusega tegelemise tingimusi ebasoodsamaks seni kehtinud õigusliku raamistikuga võrreldes“ (3-4-1-27-13, p 44). Käesoleval juhul on tegemist sellise olukorraga. 31. Erinevatel haldusterritooriumitel Ka juba praegu on omavalitsusüksuste kaupa seatavate (mh sisult erinevate) nõuete ja ettevõtjatel erinevad kokkulepped piirkiiruste piirangute järgimine ei ole vähendamise ja parkimiskeelualade suhtes. Seega rendiettevõtete jaoks reaalselt hallatav, ei ole tõenäoliselt lisanduvad piirangud oluliselt sh nõuab see palju inimressurssi, aega ja koormavamad kui praegu. tähendab ettevõtetele täiendavaid etteplaanimatuid kulutusi. Märkimist Eelnõus pakutud piirkiirus on võetud kehtivast väärib, et Eelnõu seletuskirjas ei ole praktikast, kus mitmetes tiheda liiklusega isegi selgitatud, et miks peetakse piirkondades on piirkiirust koostöös kergliikurite piirkiiruse vähendamist omavalitsusega alandatud 15 km/h-s. Sealhulgas kuni 15 km/h optimaalseks ning miks on on näiteks Bolt omal algatusel alandanud see alampiir Eelnõuga taotletavat piirkiiruse teatud päevadel ja kellaaegadel  eesmärki arvestades asjakohane. Eriti kiiruseni 17 km/h. Need kiirused on optimaalsed arvestades seda, et Eelnõu seletuskirjas tagamaks vajalikku tasakaalu ohutuse ja liikuvuse on märgitud, et “Võrreldes jala vahel, selline kiirus võimaldab võrreldes jalgsi liikumisega on see kiirus siiski kolm käimisega jätkuvalt märkimisväärset ajalist korda suurem ning tõenäoliselt oluliselt kokkuhoidu. laenukergliikurite kasutamist ei mõjuta.” 32. Seejuures on Eelnõu koostajad Samas ei tule Tuule toodud uuringust välja, kui seletuskirjas märkinud, et „Piirangute palju konkreetselt isikud teenust vähem mõjul võib väheneda laenukergliikurite kasutaksid, seega on ka Tuule tehtud uuringu ja -jalgrataste atraktiivsus tarbijale, st tulemused küsitavad ning kokkuvõttes on aeglasemalt sõitva sõidukiga liikumine keeruline uuringust teha järeldusi teenuse ei pruugi tarbija jaoks olla enam kasutamise vähenemise täpsele mõjule. piisavat ajalist võitu andev tegevus.“, Arvestades, et piirkiiruse piiramine on suunatud kuid on jõudnud üllatuslikule siiski hilisematele kellaaegadele ja eeldades, et järeldusele, et majandusliku mõju omavalitsusüksused piiravad kiirust eelkõige olulisus kergliikurite rendi- ja riskikäitumise aegadel, st nädalavahetuseti ning üüriettevõtetele on „väike kuni ainult piirkondlikult, siis oleme jätkuvalt keskmine.“ See järeldus on sisuliselt seisukohal, et võimalik mõju on tõenäoliselt väike ebaõige, spekulatiivne ega põhine kuni keskmine. reaalsel mõjuanalüüsil. 33. Tuul viis 2022. aasta novembris läbi küsitlusuuringu, mille raames muu hulgas uuriti, et milline oleks teenuse kasutamise atraktiivsus juhul, kui tõukerataste maksimaalset kiirust piiratakse seadusega 15km/h-ni (LISA 1). 28.11.2022 seisuga oli vastajaid kokku 1445: (1) Neist 23% leidsid, et 15 km/h piirangu korral nad loobuksid teenuse kasutamisest. (2) Neist 47,4% märkisid, et kasutaksid teenust sellisel juhul vähem. 34. See tähendab, et ligikaudu 70% teenuse kasutajatest leidsid, et kiiruse piiramine 15 km/h-ni mõjutaks nende poolt renditeenuse tarbimist ja seda eelkõige negatiivselt. Teisisõnu näitavad Tuule poolt kogutud andmed vastupidiselt Eelnõu seletuskirjas toodud järeldusele üheselt seda, et Eelnõuga kaasnev majanduslik mõju Tuulele on oluline ja intensiivne ning toob kaasa Tuule majandustegevuse  osalise või täieliku lõpetamise teatud piirkondades (sõltuvalt sellest, kas või kuidas asuvad KOVid piiranguid seadma). 35. Riigikohus on selgitanud, et Eelnõuga võimaldatavad meetmed ei ole ettevõtlusvabaduse kaitse võib olla olemuselt nii piiravad, et tooksid kaasa ettevõtete kaalukas argument, kui õigusaktiga pankrotti või massilist töökohtade kaotamist. kitsendatakse senist ettevõtlust ja see võib kaasa tuua pankroti, massilise töökohtade kaotamise jne (vrd 33-1-67- 01, p 6). Eelnev tähendab olemuslikult ka Tuule PS §-ga 32 tagatud omandipõhiõiguse riivet. PS § 32 kohaselt on igaühe omand, sh asjad, õigused ja raha puutumatu (3-4-1-5-17, p 50). Omandipõhiõigus kaitseb igaühe omandit riigi riivete ehk igasuguse ebasoodsa mõjutamise eest (vt 5-20- 3/43, p 66). Omandipõhiõiguse riive on PS § 32 sätestatud õigusliku positsiooni igasugune mõjutamine või kitsendamine, omanikule varalise kaotuse põhjustamine (3-3-1-69-09, p 57). 36. Nende riivete proportsionaalsuse osas pole Eelnõu seletuskirjast nähtuvalt eelnõu koostajad kõnealust küsimust sisuliselt analüüsitudki, sh ei ole teostatud ühtegi reaalset mõjuanalüüsi. Arvestades Eelnõuga taotletavat eesmärki, ei ole piirangute rakendamine üksnes kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete suhtes kohane ega proportsionaalne (vt lähemalt all ptk 2.5). 2.5. Eelnõu on vastuolus MKM ei nõustu esitatud hinnanguga. proportsionaalsuse põhimõttega 37. Proportsionaalsuse põhimõte tuleneb PS Analüüsitava riive proportsionaalsuse hindamisel § 11 teisest lausest, mille kohaselt omab tähtsust asjaolu, et laenukergliikurite õiguste ja vabaduste piirangud peavad kasutamine elanikkonna hulgas on jõudsalt olema demokraatlikus ühiskonnas kasvanud. Selle tulemusena on kasvanud ka vajalikud. Põhiõiguste riivel peab olema õnnetuste arv, sh alkoholi mõju all toimunud seega legitiimne eesmärk, mille õnnetuste arv, ning parkimise probleemid. saavutamiseks riive peab olema proportsionaalne ehk sobiv, vajalik ja Sobivusest mõõdukas (3-4-1-3-97; 5-185/17, p 65). Kas abinõu aitab eesmärgi saavutamisele kaasa 38. Sobivuse nõude sisuks on kaitsta isikut (vähemalt ühel juhul)? Kehtestatava avaliku võimu tarbetu sekkumise eest regulatsiooniga antakse kohaliku omavalitsuse ning sobiv on abinõu, mis soodustab üksusele õigus kehtestada ettevõtja renditavatele eesmärgi saavutamist (5-18-5/17, p 65; või üüritavatele laenukergliikuritele täiendavaid 3-4-1-10-10, p 51). Ilmselgelt ebasobiva nõudeid. Kuna eesmärk on tagada liiklusreeglite abinõu korral ei ole vaja kontrollida täitmine ning laiemalt ka avaliku korra ning abinõu vajalikkust ja mõõdukust. isikute tervise tagamine, aitab kehtestatav abinõu Abinõu on vajalik, kui eesmärki ei ole kahtlemata eesmärgi saavutamisele kaasa. võimalik saavutada mõne teise, kuid Kuivõrd laenukergliikureid on kasutusel sadu, kui isikut vähem koormava abinõuga, mis on mitte tuhandeid, siis on seni peamiselt vähemalt sama efektiivne kui esimene jalakäijatele mõeldud liiklusruumis oluliselt (3-4-1-10-10, p 51). Abinõu mõõdukuse juures jalakäijast kiiremini liikuvaid sõidukeid, üle otsustamiseks tuleb kaaluda ühelt mis seal seni puudusid. Seonduvalt ongi tekkinud poolt põhiõigusse sekkumise ulatust ja olukord, kus lisandunud sõidukite arvust ja nende intensiivsust ning teiselt poolt piirangu kasutamisest tulenevalt on oluliselt tõusnud eesmärgi tähtsust. Mida intensiivsem on õnnetuste arv ja ohu tase jalakäijate liiklusruumis. põhiõiguse riive, seda kaalukamad Seega on laenukergliikurite kiiruse piiramine ja peavad olema seda õigustavad põhjused parkimisele täiendavate nõuete kehtestamine (3-4-1-10-10, p 51; 3-4-1-1-02, p 15). sobiv meede liiklusreeglite täitmise tagamiseks, 39. Kõigepealt tuleb taas esile tuua, et õnnetuste vähendamiseks ja ohutunde Eelnõu seletuskirjast nähtuvalt ei ole suurendamiseks. Eelnõu koostajad kõnealust küsimust üldse analüüsinud. Lisaks tuleb märkida, Meetmega saab kohaliku omavalitsuse üksus et Eelnõus pakutud õiguslik regulatsioon vastavalt piirkonna liiklusoludele ja -tingimustele üksnes kergliikurite rendi- ja omal algatusel teadaolevates üüriettevõtete majandustegevusele probleempiirkondades vajadusel liiklusohutuse seatavate piirangute osas on igal juhul tagamiseks kehtestada suurele hulgale vastuolus proportsionaalsuse laenukergliikuritele tehnilise funktsionaalsuse põhimõttega. nõude kaudu geograafilisi ja ajalisi sõidukiiruse 40. Valitud abinõu ehk kergliikurite rendi- ja piiranguid ning parkimispiiranguid. üüriettevõtete majandustegevusele täiendavate nõuete ja piirangute Vajalikkusest seadmine ei taga Eelnõu eesmärgi Kas leidub alternatiiv, mis oleks puudutatud isiku täielikku saavutamist, vaid toimib põhiõigusi vähem riivav ja eesmärgi saavutamisel vastupidiselt – luues juurde täiendavaid vähemalt sama efektiivne?  riske ja ohte, mida Eelnõu koostamisel ei ole nõuetekohaselt analüüsitud. Kahtlemata võib pidada eesmärgi saavutamise 41. Isegi, kui renditavate või üüritavate alternatiiviks politsei või kohaliku omavalitsuse kergliikurite kiiruse ja parkimise üksuse poolset järelevalve tõstmist. Samas on ka piiramine aitab vähemalt osaliselt kaasa ettevõtjatel ühiskondlik vastutus ning kohustus Eelnõus sõnastatud eesmärgile – s.o tagada, et nende poolt pakutavad tooted või tagada kõikide liiklejate turvalisus – siis teenused, antud juhul laenukergliikurid ja nende on samasuguse tulemuse saavutamine kasutamine, oleks ohutu ja vastaks kehtestatud võimalik ka kergliikurite rendi- ja nõuetele. Ühtlasi peab ka ettevõtja kaasa aitama üüriettevõtjaid vähem koormaval moel oma pakutavast teenusest tõusetunud probleemide (s.o abinõu on ebavajalik). Ennekõike lahendamisele ning ebamõistlik on riigil nähes ette asjakohase regulatsiooni, mis suunata/tõsta järelevalvet ühe konkreetsest ei piira kergliikurite rendi- ja teenusest tõusetunud probleemide lahendamisele, üüriettevõtete majandustegevust milleks ei pruugi ka vajalikku ressurssi olla. sedavõrd ebaproportsionaalselt. Eelnõu eesmärgi saavutamine eeldab märksa Seega on, erinevalt järelevalve tõstmisest, põhjalikumate meetmete efektiivsem kohaliku omavalitsuse üksusele antav kasutuselevõttu – nt piirates ühtmoodi võimalus täiendavate piirangute kehtestamiseks kõikide kergliikurite lubatud piirkiirust (koostöös ettevõtjatega). kuni kindla alampiirini, sh tuleks püüda lahendada ja kiirendada linnaruumi Mõõdukusest ebaõigest planeerimisest tingitud Kas vajadus saavutada eesmärk on kaalukam kui probleeme (kui kergliikuritega juhtuvate isiku põhiõiguste riive (intensiivsus)? õnnetuste peamist põhjust). 42. Meetme mõõdukuse osas väärib Kuna eesmärk on tagada liiklusreeglite täitmine märkimist, et Eelnõus ei ole isegi ning laiemalt ka avaliku korra ning isikute tervise analüüsitud ega selgitatud, miks ei ole tagamine, tuleb asuda seisukohale, et eesmärgi kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete ja saavutamine on kaalukam kui riive intensiivsus. KOVidega koostöövormis kokkulepete saavutamine (millele Eelnõu seletuskirja Siinkohal tuleb silmas pidada ka, et eelnõuga lk-l 18 on viidatud) olnud Eelnõuga antakse kohaliku omavalitsuse üksusele võimalus, taotletava eesmärgi saavutamiseks täna mitte kohustus, kehtestada tehnilise piisav ja tulemuslik meede. Vabariigi funktsionaalsuse nõude kaudu geograafilisi ja Valitsuse 22.12.2011 määrus nr 180 ajalisi sõidukiiruse piiranguid ning „Hea õigusloome ja normitehnika parkimispiiranguid. Ühtlasi on kindlasti ka eeskiri“ (HÕNTE) § 2 lg 1 kohaselt ettevõtja huvides eelkõige tema omandis oleva esineb seaduseelnõu koostamise vajadus vara säilimine ja seega koostöös kohaliku üksnes juhul, kui vajalik õiguslik omavalitsuse üksusega võimalike piirangute regulatsioon puudub või ei ole piisav või kehtestamisel koostöö. ei ole ajakohane. HÕNTE § 5 järgi peavad seaduseelnõusse kavandatavad Seega on seadusandjal mõistlik ja asjakohane isiku õiguste ja vabaduste piirangud põhjus anda KOV üksustele õigus meetmete olema asjakohased ja proportsionaalsed kehtestamiseks massiliselt kasutusel olevatest eesmärgiga, mida seaduseelnõu avalikes laenukergliikuritest tulenevate ohtude huvides taotleb. Rendi- ja üüriettevõtete vähendamiseks kergliiklusteedel. Võimalikud riive põhjendatust ja proportsionaalsust kehtestatavad piirangud aitavad vähendada  suhestatuna Eelnõu eesmärgiga ei ole õnnetusi, joobes juhtimisest tulenevaid raskeid Eelnõu seletuskirjas nõuetekohaselt tagajärgi ja parandavad laenukergliikurite analüüsitud. parkimiskorda ja -praktikaid. 43. Meetmete mõõdukuse osas tuleb kokkuvõttes asuda seisukohale, et kuna Kokkuvõttes saab asuda seisukohale, et selle mõjuks võib olla arvestades eesmärki, on võimalik põhiõiguste keskkonnahoidlikku, efektiivset, riive proportsionaalne. mugavat ja ohutut liikumisvõimalust edendavate kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete majandustegevuse osaline või täielik lõpetamine (vt LISA 1), on tegemist ilmselgelt ebamõõduka vahendiga. Kuna rendi- ja üüriettevõtete majandustegevuse lõpetamisega kaasneb ka negatiivne sotsiaalne tagajärg ning ühiskond on ilmutanud märkimisväärset huvi emissioonivabade transpordivahendite kasutamise vastu (millele on mh Eelnõu seletuskirjas viidatud, lk 2: „Transpordiameti tellitud küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste kasutamine elanikkonna hulgas tõusutrendis“), võib ka sotsiaalses plaanis tekkiv kahju seoses kergliikurite kadumisega Eelnõust saadava tulu üles kaaluda. Viimast eriti pidades silmas, et Eelnõu vastuvõtmine ei taga tegelikult kergliikurite kasutajate liiklusohutuse saavutamist. 44. Kokkuvõttes rikub Eelnõu proportsionaalsuse põhimõtet, sest kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetele kaasnev ettevõtlusvabaduse ja omandipõhiõigus riive ei ole proportsionaalne Eelnõuga taotletava eesmärgi saavutamiseks. 2.6. Eelnõu on vastuolus seaduslikkuse MKM ei nõustu esitatud hinnanguga. põhimõttega Eelnõus toodud regulatsioon ei ole vastuolus PS 45. Eelnõu üheks oluliseks õiguslikuks § 3 lõikest 1 tuleneva seadusereservatsiooni probleemiks on muu hulgas Eelnõu § põhimõttega ja sellest tuleneva olulisuse 1 p-iga 17 liiklusseadusesse lisatava § põhimõttega. PS seisukohalt olulised on eelkõige 19014 vastuolu seaduslikkuse põhiõiguste seisukohalt olulised küsimused, põhimõttega. PS § 3 lg 1 järgi iseäranis piirangute ulatus. teostatakse riigivõimu üksnes põhiseaduse ja sellega kooskõlas PS ei keela Riigikogu pädevuses olevate olevate seaduste alusel, mistõttu peab küsimuste delegeerimist täitevvõimule, kui seadusandja otsustama kõik olulised seaduses on piisavalt määratletud täitevvõimu küsimused riigis. PS § 3 lg 1 esimene tegutsemise alused ja tingimused. lause keelab jätta täitevvõimu otsustada seda, mis on põhiseaduse Delegatsiooninormis peab olema antud seisukohalt oluline. Sellest tuleneb ka määrusandliku volituse selge eesmärk, sisu ja parlamendireservatsiooni põhimõte, ulatus. Mida intensiivsem on põhiõiguse riive, mille järgi peab seadusandja seda üksikasjalikum peab olema volitusnorm, põhiõigusi puudutavates küsimustes selles peavad olema vähemalt sätestatud määruse langetama kõik põhiõiguste eesmärk, sisu ja ulatus. realiseerimise seisukohalt olulised otsused. Seadusandja ei tohi Käesolevaga sätestataksegi seadusega piisavalt täitevvõimule edasi delegeerida selge eesmärgi, sisu ja ulatusega volitusnormid, eelkõige põhiõiguste seisukohalt olulisi millest tulenevad põhiõiguste piiramise alused ja otsuseid. tingimused. Täpsemalt sätestab seadus kõik 46. PS §-st 3 tuleneva seadus- ja olulise, st annab kriteeriumid ja piirid, mis parlamendireservatsiooni sisu selgitab ulatuses tohib KOV üksus asjaomased nõuded ka HÕNTE § 12. HÕNTE § 12 kohaselt kehtestada. ei tohi volitusnorm sisaldada volitust reguleerida valdkonda, mida Eesti Vabariigi põhiseaduse kohaselt saab reguleerida üksnes seadusega. HÕNTE § 12 p 1 täpsustab, et volitusnormis ei tohi volitada kehtestama põhiõiguste ja - vabaduste piirangute aluste ja tingimuste regulatsiooni. 47. PS § 32 järgi on igaühel õigus enda omandit vabalt vallata, kasutada ja käsutada (omandipõhiõigus). Kitsendused omandipõhiõigusele sätestab seadus. PS § 31 kohaselt võib vaid seadus sätestada ettevõtlusvabaduse kasutamise tingimused ja korra. Ettevõtlusvabadusele seatavate piirangute osas tuleb tähelepanu pöörata  ka majandustegevuse seadustiku üldosa seadusele (MSÜS). 48. MsÜS § 2 lg 1 sätestab, et MsÜS-i MSÜS § 6 sätestab, et seadusest tulenevalt võib kohaldatakse igale ettevõtjale ning tema kehtestada nõudeid, millele ettevõtja ja tema majandustegevusele kõigil majandustegevus peavad vastama tegevusaladel, kui seaduses ei ole (majandustegevuse nõuded). Siinjuures tulebki sätestatud teisiti. MsÜS § 3 lg 1 kohaselt eristada üldisemat sõnastust „seadusest on majandustegevus iga iseseisvalt tulenevalt“ – MSÜS ei kasuta antud sättes teostatav, tulu saamise eesmärgiga ja sõnastust „seadusega“ ega „seaduse alusel“, vaid püsiv tegevus, mis ei ole seadusest kasutab neid mõlemat hõlmavat sõnastust tulenevalt keelatud. MsÜS § 4 lg 2 teise „seadusest tulenevalt“. lause kohaselt piiratakse majandustegevuse vabadust MsÜS §-s 6 Lisaks, nagu ka eelnevalt viitasime, siis PS ei nimetatud majandustegevuse nõuetega. keela Riigikogu pädevuses olevate küsimuste MsÜS § 6 lg 1 kohaselt võib üksnes delegeerimist täitevvõimule, kui seaduses on seadusega kehtestada nõudeid, millele piisavalt määratletud täitevvõimu tegutsemise ettevõtja ja tema majandustegevus alused ja tingimused. Käesolevaga sätestataksegi peavad vastama. seadusega piisavalt selge eesmärgi, sisu ja ulatusega volitusnormid, millest tulenevad põhiõiguste piiramise alused ja tingimused. Täpsemalt sätestab seadus kõik olulise, st annab kriteeriumid ja piirid, mis ulatuses tohib KOV üksus asjaomased nõuded kehtestada. Alternatiivseks lahenduseks oleks kehtestada antud valdkonnale tegevusloakohustus ja volitada tegevusloa andmisel KOV üksust kehtestama kõrvaltingimusi, mille sisu oleks sama, mis praegu eelnõu §-s 19014 ehk tulemus oleks sama, kuid tegevusloaregulatsiooni puhul isegi koormavam. 49. Riigikohus on rõhutanud, et Riigikogu Käesoleval juhul sätestabki seadus piirangute peab „meetmete rakendamise ulatuse, juhud ja muud olulised tingimused, mida konkreetsed juhud ja üksikasjaliku korra KOV üksus võib reguleerida. Seadus annab ning sellega seonduva[d] õiguste konkretiseeritud volituse KOV üksusele. võimalikud piirangud ise kehtestama“, mitte aga otsustamist volitusnormi abil Eelnõus käsitletud regulatsiooni puhul on tegu täitevvõimule delegeerima (III-4/1- sisuliselt KOV enesekorraldusõigusest tulenevate 1/94). Nii tunnistas Riigikohus olemuslike KOV ülesannetega, mille põhiseadusvastaseks volitusnormi, reguleerimise pädevus ongi KOV üksusel, kuid millega Riigikogu jättis olulised PS § 3 ja § 14 koostoimest tulenevalt on vaja üksikküsimused, nagu mõiste sätestada ka põhiõiguste piiramise vaates PS-ga „operatiivtehnilised meetmed“ nõutud kvaliteedis piirangute ulatus ja sisu – ja sisustamine, kaitsepolitsei ametnike ja seda eelnõus toodud regulatsioon teebki. Riigikohtu liikme otsustada (RKPJKo 12.01.1994, III-4/1-1/94). Seega leidis  Riigikohus, et Riigikogu ületas oma pädevuse piire, kuna seadusandja oleks pidanud õiguste võimalikud piirangud ning nende aluseks olevad konkreetsed juhud ja üksikasjaliku korra ise kehtestama, mitte aga neid delegeerima ega jätma täitev- ja kohtuvõimu esindajatele võimalust piirata põhiseadusest tulenevaid õigusi. 50. Eelnõuga antakse KOVidele õigus kehtestada määrusega ettevõtja kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile- või üürile andmise majandustegevusele nõudeid ning piiranguid (lisanduva LS-ga § 19014). Teisisõnu jätab Eelnõu regulatsioon reguleerimata olulised üksikküsimused ja delegeerib täitevvõimule ehk KOVile põhiõigusi riivavate otsuste tegemise, näiteks: 1. kas üldse kehtestada kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendi või üüriga tegelevatele ettevõtetele tehnilise funktsionaalsuse nõue (mida seadusest ei tulene); või 2. kas, mis ulatuses ja kui kaua peab ettevõte tehnilist funktsionaalsust kasutades piirama sõiduki sõidukiirust ja parkimisvõimalusi ning millisel viisil. 51. Riigikohtu praktika kohaselt võib täitevvõim seadusega kehtestatud põhiõiguste ja vabaduste piiranguid üksnes täpsustada, mitte aga kehtestada seaduses sätestatuga võrreldes täiendavaid piiranguid (3-4- 1-1002, p 24).. „See tähendab, et seadusandjale on põhiseadusega antud pädevus kehtestada [...] piiranguid. [...] Täitevvõimule võib seadusandja edasi volitada üksnes nende piirangute rakendamise seisukohalt ebaoluliste küsimuste reguleerimise.“ (3-4-1-8-09, p 160). Seega ei ole Eelnõuga võimalik  KOVile volitada kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete ettevõtlusvabadust ja omandipõhiõigust intensiivselt riivavate, sh seaduses sätestamata nõuete ja piirangute kehtestamist. 52. Oluline on märkida, et Eelnõu pinnalt on samuti ebaselge, millised kriteeriumid peavad olema täidetud selleks, et täitevvõim võiks nõudeid üldse kehtestada ja piiranguid rakendada (nt milline peaks olema renditavate- või üüritavate sõidukite arv, millest alates võib KOV seada tehnilise funktsionaalsuse nõude täitmise kohustuse jne). HÕNTE § 11 lg 3 kohaselt tuleb seaduseelnõu volitusnormis esitada määrusandliku volituse selge sisu ja ulatus, milles tuleb seaduse sätteid täpsustada või nende rakendamiseks vajalik kord kehtestada. Riigikohus on rõhutanud, et olulist mitte sisaldav volitusnorm on vastuolus PS § 13 lg-ga 2, „sest ebapiisav regulatsioon põhiõiguste ja vabaduste piirangute kehtestamisel ei kaitse igaüht riigivõimu omavoli eest“ (RKPJKo 12.01.1994, III- 4/1-1/94). Seega on Eelnõuga kavandatavad muudatused vastuolus PS § 3 lgga 1, PS § 13 lg-ga 2 ning HÕNTE nõuetega. 2.7. Muud olulised vead Eelnõus Tulenevalt ülaltoodud õiguslikest Nagu eelnevalt selgitasime, siis ei nõustu MKM probleemidest ei vasta Eelnõu Vabariigi esitatud hinnangutega. Valitsuse 22.12.2011 määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) nõuetele. HÕNTE on osaks PS §- st 14 tulenevast hea avaliku võimu teostamise tavast (vt ka HÕNTE § 5). 53. Esiteks on ülaltoodud põhjendustele tuginevalt ilmne, et Eelnõus kavandatud muudatuste rakendamisega kaasneb kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete, sh Tuule jaoks oluline õiguslik muudatus võrreldes seni kehtinud õigusliku raamistikuga ning oluline majanduslik mõju. 54. Antud põhjusel on Eelnõu koostajad jõudnud ebaõigele järeldusele, et Eelnõule ei tulnud koostada väljatöötamiskavatsust HÕNTE § 1 lg 1 järgi (vt seletuskirja lk 2). Vastupidi – sedavõrd olulist mõju avaldavale Eelnõule oli väljatöötamiskavatsuse koostamine vältimatult vajalik ja kohustuslik. Eelkõige selleks, et nõuetekohaselt ja asjakohaselt hinnata seda, millised täpselt on need olulised mõjud, sh mõjude ulatus ja ebasoovitavate mõjude risk, mis võib seaduse rakendamisega kaasneda (arvestades seda, et Tuule andmetel oleks piirangute rakendamisel oluline majanduslik mõju) või näiteks valitud lahenduse sobivus kehtivasse õiguskorda (nt kooskõla LS § 50 lg 7 p- ga 1). 55. HÕNTE seletuskirjas selgitatud, et enne Eelnõu koostamisele asumist on vajalik avalikult hinnata ja kaaluda poliitiliselt soovitavate lahenduste õigusliku realiseerimise valikuid ning selleks on vajalik kõigi põhimõttelise tähendusega seaduseelnõude normide kujundamise eel koostada Eelnõu õiguslikke valikuid kajastav eelnõu kontseptsioon. Eelnõu kontseptsioon on sisuliselt sarnane dokument seaduseelnõu seletuskirjaga, kus on põhjalikult lahendatav probleem lahti seletatud ning hinnatud kaasnevaid mõjusid. Eelnõu seletuskirjas on küll nenditud, et muudatused avaldavad mõju teatud huvigruppidele (st piirangute mõjul võib väheneda laenukergliikurite ja –jalgrataste atraktiivsus ning majanduslik mõju rendi- ja üüriettevõtetele võib olla väike kuni keskmine), kuid mõju analüüsis puuduvad tervikuna erinevate mõjude lahtiseletused ja hinnangud kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete vaates. Samuti ei ole sisuliselt analüüsitud üksnes renditavate kergliikurite piirkiiruse  piiramisega tõusetuvaid täiendavaid riske ja ohte liikluses (ehk reaalne mõju inimtervisele, sh Eelnõuga taotletavale eesmärgile). 56. HÕNTE § 1 kohaselt on mistahes seaduseelnõu ettevalmistaja kohustatud väljatöötamiskavatsuses käsitlema sättes nõutud teabe ja põhjendused. Sealjuures tuleneb HÕNTE §-st 2, et väljatöötamiskavatsuse nõuetest on võimalik mööda vaadata üksnes erandlikel juhtudel, näiteks eelnõu menetluse põhjendatud kiireloomulisuse tõttu. Kiireloomulisus võib HÕNTE seletuskirja kohaselt eeskätt aset leida eelkõige siis, kui rakendatav raamistik on tavapärasest õigusloomest menetlusreeglite tõttu erinev (näiteks riigieelarve või EL õiguse rakendamisel) või kui muudatusega ei kaasne olulist mõju. Arvestades seda, et Eelnõuga kavandatavad muudatused omavad olulist majanduslikku mõju (sh mõju inimtervisele, kuna avariirisk rendikasutuse eristamisel üldkasutusest tõuseb), siis ei ole kiireloomulisuse rakendamine ilma kohaseid menetlusreegleid järgimata antud juhul põhjendatud. 57. Teiseks on Eelnõu muu hulgas vastuolus HÕNTE § 3 ja 5 sätestatuga, mille kohaselt peavad kõik seaduseelnõus kavandatavad isiku õiguste ja vabaduste piirangud olema asjakohased ja proportsionaalsed suhtes eesmärgiga, mida seaduseelnõu avalikes huvides taotleb. Antud juhul kaasneb Eelnõuga (juhul, kui majandustegevusnõuded ja piirangud kehtestatakse) oluline ja ulatuslik riive Tuule (sh eelduslikult teiste kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete) subjektiivsetele õigustele. Vastava riive põhjendatust ja proportsionaalsust suhestatuna Eelnõu eesmärgiga ning kooskõlalisust  kehtivate õigusaktidega ei ole Eelnõu seletuskirjas nõuetekohaselt analüüsitud. 58. Kolmandaks tuleb HÕNTE § 14 lõike 1 kohaselt võtta jõustumisnormi kavandamisel arvesse aeg, mis on vajalik uute normidega tutvumiseks, eriti isikute õiguste ja kohustuste muutmise korral, ning vajalikuks korralduslikuks ja halduslikuks eeltööks, sealhulgas seaduse väljakuulutamiseks, avaldamiseks, rakendusaktide andmiseks, ning ka seaduse rakendamiseks piisavate vahendite olemasolu. Antud juhul aga puudub Eelnõus mõistlik ülemineku regulatsioon. 59. Neljandaks ei tohi volitusnormis volitada kehtestama põhiõiguste ja - vabaduste piirangute aluste ja tingimuste regulatsiooni (HÕNTE § 12 p 1). Seda, mida põhiseaduse järgi on õigustatud või kohustatud tegema seadusandja, ei saa edasi delegeerida täitevvõimule, isegi mitte ajutiselt ja kohtuvõimu kontrollivõimaluse tingimusel. Eelnõu koostajad on loodava regulatsiooniga aga andnud täitevvõimule ehk KOVidele volituse kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete põhiõiguste seisukohalt oluliste üksikküsimuste reguleerimiseks, mis ei ole lubatud. 60. KOKKUVÕTE MKM ei nõustu esitatud hinnanguga, eelnõus 61. Eelnõu tänasel kujul (täpsemalt Eelnõu § toodud regulatsioon ei ole PS-ga vastuolus. 1 p 17) on vastuolus Põhiseadusega. Eelnõu koostamisel on ka rikutud oluliselt hea õigusloome ja normitehnika eeskirja nõudeid. Eelnõu kirjutamisel ei ole sisuliselt analüüsitud ega arvestatud seda, et Eelnõu mõjub äärmiselt koormavalt kõigile kergliikurite rentimise või üürimisega tegelevatele ettevõtetele ega taga Eelnõuga taotletava eesmärgi saavutamist. Eelnõu koostajad on jätnud tähelepanuta selle, et Tuul koos teiste kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetega on osa liiklusohutusele suunatud lahendustest, mitte probleemist. Seepärast oleks tulnud Eelnõu eesmärgist lähtuvalt hinnata, kas ja millised piirangud on eesmärgipärased ja proportsionaalsed. Sedavõrd intensiivne regulatiivne sekkumine saab toimuda vaid läbimõeldult ning õiguspäraselt, mitte ilma põhjaliku mõjuanalüüsita ja viisil, mis kahjustab kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete subjektiivseid õigusi. Paraku on aga asjakohane analüüs jäetud tegemata. VoK Bikes Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu Arvestatud. seletuskirja osas 2 olete loonud kergliikurite Eelnõu § 19014 lõiget 2 on täiendatud. alamkategooria “rendi- või üürikergliikurid” (kasutatud paralleelselt mõistega “laenukergliikur”). Seletuskirja osas 3 olete toonud välja, et eelnõuga muudetakse liiklusseadust uue peatükiga, mis hakkaks reguleerima majandustegevusnõudeid ja nende kehtestamise aluseid kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile- või üürile andmisele. Järeldame, et seadusemuudatus rakenduks mitte ainult elektritõukerataste lühiajalise laenutamise teenusele vaid ka teiste kergliikurite, pisimopeedide kui ka jalgrataste pikaajaliste rendilepingute puhul. Juhime tähelepanu, et pikaajaline rent on oma olemuselt erinev ning sarnaneb pigem sõiduki omamisele. See tähendab, et paljud väljatoodud riskid, mis käivad kaasas lühiajalise rendiga ei realiseeru tegelikult pikaajalises rendis. Küll aga on uuel eelnõul potentsiaali takistada äritegevust ja seda ka väljaspool elektritõukerataste lühiajalise laenutamise teenust, mis on peamine valukoht ja millel baseerub kõnealuse seadusemuudatuse vajalikkus. Kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile- või üürile andmine puudutab ka erinevaid teenusepakkujaid nii transpordi ja logistika valdkonnas (nt viimane miili / last- mile delivery puhul) kui ka turismi- ja hotelliäris (elektriliste jalgrataste jm rent). Transpordi ja logistikasektoris näeme ajalises, geograafilises ja täiendavas sõidukiiruse piiramises konflikti omavalitsuste püüdlustes saavutada süsinikneutraalsust ning liikumist üleüldiselt rohelisema linnaruumi poole. Optigon OÜ/Vok Bikesi kliendid asendavad meie neljarattalise kastijalgrattaga autosid ja kaubikuid. Seega on äärmiselt oluline, et jalgratastega liikumine ei muutuks tänu uuele regulatsioonile aeglasemaks ja ebaefektiivsemaks ega muudaks ettevõtete üleminekut ratastele vähem atraktiivsemaks. Turismi- ja hotelliäris pole aga enamusel teenusepakkujatel tehnilist võimekust rendile antavate jalgrataste sõidukiirust tsentraalselt muuta. Oleme nõus, et seadused peavad kiirelt areneva mikromobiilsuse kategooriaga kaasas käima, kuid loodame, et Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium leiab võimaluse teostada liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõule põhjalikum analüüs, mis vaataks kaugemale elektritõukerataste lühiajalise laenutamise teenusest. MTÜ Elav Tänav Eraldi kommenteerime järgnevaid Selgitame esmalt jalgratta- ja jalgteele parkimise muudatusettepanekuid: kohta. Eelnõuga lubatakse jalgratta- ja jalgteele paragrahvi 20 lõiked 6 ja 7 muudetakse ning peatuma ja parkima mopeedid ja mootorrattad sõnastatakse järgmiselt: ning alla kuue meetri pikkused haagiseta B- „(6) Kõnniteel ning jalgratta- ja jalgteel võib kategooria ning haagiseta D1-alamkategooria juht peatada sõiduki ka veose peale- või mootorsõidukid vaid kohtadesse, kus seda lubab mahalaadimise ajaks, kuid mitte lähemal kui asjakohane liikluskorraldusvahend. See tähendab, 1,5 meetrit ühissõidukite peatuskohast, jättes et teeomanik on loonud nimetatud sõidukite jalakäijale, jalgrattaga, kergliikuriga, peatumiseks ja parkimiseks sobilikud ja ohutud pisimopeediga ja robotliikuriga liiklemiseks parkimiskohad ja need asjakohaselt tähistanud (nt. vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse neile ette asjakohaste liiklusmärkide ja lisatahvlitega või nähtud teeosa. teekattemärgistusega). Kui teeomanik on sobilikud parkimiskohad jalgratta- ja jalgteele paragrahvi 20 lõiked 3 ja 4 muudetakse ning loonud, ei ole mõistlik keelata nendes kohtades sõnastatakse järgmiselt: peatumist või parkimist. Muudatusel ei ole suurt (4) Asulas tohib mopeedi ja mootorratta ning mõju jalgratta- ja jalgteel liiklejatele, kuna alla kuue meetri pikkuse haagiseta B- peatuda ja parkida lubatakse eelnõuga vaid kategooria ning haagiseta D1- kohtades, kuhu on sobilikud parkimiskohad alamkategooria mootorsõiduki peatada või liikluskorralduslikult loodud. parkida ka: 3) osaliselt või täielikult kõnniteel, jalgteel, jalgrattateel ning Nõustume, et võimalusel tuleks ka veose jalgratta- ja jalgteel, kus seda lubab laadimisel sõiduk peatada üldiste reeglite asjakohane liikluskorraldusvahend, jättes kohaselt, paraku pole see aga igas olukorras liiklejale sõiduteest kaugemal asjaomasel mõistlikult võimalik. Seetõttu on juba aastaid teeserval vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse olnud lubatud veose laadimiseks peatuda ka teeosa; kõnniteel. Veose laadimise ajaks peatumise muutmise vajaduse tingis see, et viimastel aastatel Kõik kes on sattunud jalgsi, jalgratta või on varem vaid kõnniteeks loetud sõiduteega kergliikuriga linnas liikuma, kohtavad külgnevaid teid hakatud tähistama ka jalgrattaga pidevalt kõnniteel (ning ka jalgratta- ja liiklemist lubavate liikluskorraldusvahenditega. jalgteel) peatuvaid (ja parkivaid) Sisuliselt on nende teede näol tegemist ikkagi mootorsõidukeid. Vesteldes kõnniteel endiste kõnniteedega, kus kehtiva liiklusseaduse peatuvate-parkivate juhtidega joonistub kohaselt oli veose laadimiseks lubatud peatuda. välja, et enamikel juhtidel on meeles, et “kõnniteel võib ohukatega peatuda”. Nõue Selgitame veel, et eelnõuga ei lubata veose jätta vabaks 1,5 meetrine teeosa ning see, et laadimiseks sõidukeid peatuma jalgrattateedele, parkimist lubab vaid asjakohane lubatakse vaid jalgratta- ja jalgteedele, seega liikluskorraldusvahend, on meeles vähestel. jalgrattateel sõitvale jalgratturile muudatus ohtu ei Juba tänaseski sõnastuses kasutatakse kujuta. Jalgratta- ja jalgteedel liiklejate ohutuse paragrahvi 20 lõikeid 3, 4 ja 6 eeskätt selleks, tagamiseks kehtestatakse eelnõuga vähemalt 1,5 et õigustada auto oma suva järgi peatamist ja m teeosa vabaks jätmise nõue, kui nimetatud parkimist - paraku on sõidukijuhtide mälu nõuet pole võimalik täita, ei ole lubatud ka sellises liiklusseaduse detailide osas hägune. kohas veose laadimiseks peatuda. Praktikas leidub  selliseid jalgratta- ja jalgteid, mis on oma ehituselt Hetkel ei ole selle väärkäitumise üle 1,5 m laiad või kitsamadki ja jalakäijad ning järelvalvet - ei Politseil ega ka näiteks jalgratturid saavad neil kenasti ja ohutult Tallinna Munitsipaalpolitseil ole ressursse, liigeldud. Veel on enamik jalgratta- ja jalgteedest et seaduserikkujaid trahvida. Kõnniteel sellise liikluskorraldusega, kus jalakäijad ja peatumine-parkimine on saanud sotsiaalseks jalgratturid kasutavad teed või teeosa ühiselt, normiks ning käesolevad leidub väga vähe jalg- ja jalgrattateid, kus muudatusettepanekud pigem hägustavad jalgratturitele ja jalakäijatele ettenähtud teeosad olukorda tänaval, kui et teevad keskkonna on märkidega või teekattemärgistusega eraldatud. jalgsi, jalgratta ja kergliikuriga liikuja jaoks See aga tähendab, et ühiselt kasutataval teel või paremaks. Käesolev muudatusettepanek teeb teeosal ei saa jalgrattur üldjuhul väga kiiresti nõutuks, sest ei ole arusaadav millist täna liigelda ja veose laadimiseks peatunud sõidukit linnatänavatel kohatavat probleemi püütakse tulenev oht ei ole märkimisväärselt suur. Lisaks lahendada. muudetakse eelnõuga veose laadimise mõistet selliselt, et enam ei loeta veose laadimise aja hulka Mis puudutab veose peale- ja mahalaadimise veosega seotud dokumentide vormistamise aega, täpsustamist, siis näeme sellel väga väikest mis tähendab, et veose laadimiseks peatumine mõju tänavaruumi sihipärase kasutamise muutub mõnevõrra lühiajalisemaks tegevuseks. parandamisel. Liiklusseadusega kaasas käivas majandus- ja taristuministri määruses ei ole kuidagi kitsendatud veost ei suuruse ega raskuse järgi - seetõttu võib igaüks, kel midagi kohale toimetada tarvis, end veose Leiame, et muudatused ei võta vastutust KOV-lt peale- või mahalaadijana tunda. Kuna arendada linnaruumi, kus on läbi mõeldud kullerteenused on aina tihedamas kasutuses lahendused veose laadimiseks ja laiemalt (sh toidukullerid), on ka kõnniteel (ja jagamismajanduseks tarvilikuks taristuks. edaspidi ka jalgratta- ja jalgteel) peatuvaid autosid aina rohkem. Kokkuvõtvalt on meie hinnangul jalgratta- ja jalgteel veose laadimiseks peatumise lubamine, Meie hinnangul läheb käesolev jättes teistele liiklejatele piisavalt vaba ruumi, muudatusettepanek, mis lubaks lisaks liiklusohutusele väikese mõjuga, sest suur osa kõnniteele peatada sõidukeid ka jalgratta- ja neist teedest on varem olnud kõnniteed, kus veose jalgteel vastuollu erinevate kehtivate laadimiseks peatumine on olnud varem lubatud. strateegiliste dokumentidega (sh Eesti 2035 ja MKMi Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035), kus on eesmärgiks seatud suurendada aktiivsete liikumisviiside kasutamist. Kõnniteel (ning jalgratta- ja jalgteel) peatuvad sõidu- ja kaubaautod vähendavad jalgsi, jalgratta või kergliikuriga liikuja jaoks keskkonna tajutud turvalisust ning vähendavad linnatänavate ligipääsetavust lastele, eakatele, puuetega inimestele, lapsevankri lükkajatele. Laiendades sõiduautode õigusi kõnniteel ning jalgratta- ja jalgteel muutuvad aktiivsed liikumisviisid vähem atraktiivseks. Käesolev muudatus võtab meie hinnangul KOVilt vastutuse luua tänavaruumi, kus on läbi mõeldud ja lahendatud veose laadimiseks ja laiemalt jagamismajanduseks tarvilik taristu. Linnaruumi kasutamine oleks jalgsi, ratta ning kergliikuriga liikujatele palju selgem ning turvalisem, kui mootorsõidukitel oleks lubatud parkida vaid sõidutee äärsetel või sellega külgnevale alale loodud parkimis- ja peatumiskohtadel. 9) paragrahvi 32 lõige 4 punktid 4 ja 5 LS § 32 lõike 4 punktide 4 ja 5 muudatused ning tunnistatakse kehtetuks; lõike 41 lisamine on eelnõust Politsei- ja 10) paragrahvi 32 täiendatakse lõikega 41 Piirivalveameti ettepanekul välja jäetud. järgmises sõnastuses: „(41) Kui käesoleva paragrahvi lõikes 4 Mis puudutab linnaruumi ja taristu arendamist, nimetatud tee või teeosa puudub või selle siis on Eesti Linnade ja Valdade Liit koostöös seisukorra või liiklusolude tõttu on seal Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumiga sõitmine oluliselt raskendatud, tohib välja töötamas uut linnatänavate standardit, mis kergliikuriga sõita jalgteel või kõnniteel.“; peaks saama aluseks ja teenäitajaks linnaruumiliste lahenduste loomisel. Seniks aga, Muudatusega keelatakse kergliikuriga kuni taristut ei ole arendatud piisavale tasemele, sõitmine kõnniteel ja jalgteel - kergliikuriga tuleb leida olemasolevate võimalustega tuleb sõita jalgratastele mõeldes loodud mõistlikud lahendused, et kõik liiklejad ohutult taristul, juhul kui see on olemas ning hästi liiklema mahuksid. hooldatud. Sümpaatne muudatus sellest vaatest, et seab selge ootuse eraldamaks erikiiruselised liikujad (jalakäijad ja kergliikurid). Mitmekesise ja turvalise liikluskeskkonna suurimaks takistuseks ongi linnaruum, sealne hooldus ning taristu - kui pole turvalisi ja hästi hooldatud teid, kus kõndida või rattaga sõita, järgneb segadus ning eelistatakse autot. Käesolev muudatus võiks suunata KOVid kui ruumiloojad selgemini vastutama hea taristu loomise eest. Siiski tuleb lisada, et muudatus jätab kergliikuriga liikujale väga suure kaalutlusõiguse ning on raske mõista, kuidas seda täpsemalt jõustatakse. Kergliikurite teemal Aalto Ülikool on värskelt (novembris 2022) välja andnud analüüsi, kus uuriti elektritõukerataste kasutust Helsingis ning analüüsiti 2021 septembris rakendunud kiirusepiiranguid öisele tõukeratta kasutusele. Kuigi leiti, et piirangu järel vähenes kergliikurite osalusel toimunud õnnetuste hulk, toonitab analüüs tugevalt, et sellised reaktiivsed piirangud ise ei lahenda juurprobleemi. Muutuvate liikumisviisidega kohanemine on suuresti seotud taristu ja tänavaruumi jaotusega. Taristu projekteerimine, ehitamine, hooldamine ja taktikaliste lahenduste kasutamine peavad jätkuvalt arenema, tuginedes nüüdisaegsetele põhimõtetele, mis võtavad arvesse inimestele omaseid mitmekesiseid liikumisviise ja linnalise liikumiskeskkonna tehnoloogiate mitmekesisust. Oluline on paigutada kergliikurid liikumisviiside hierarhiasse ning teha edaspidised strateegilised ja taktikalised poliitikaotsused lähtudes hierarhiast, mis toetab praktikas aktiivsete liikumisviiside kasutamist. Ootame MKMilt laiemat linnalise liikuvuse käsitlemise eest vedamist, sest näeme, et suurem osa meie linnalise liikuvuse probleemidest tulenevad ajale jalgu jäänud tänavaruumilahendustest ning võimetusest prioritiseerida tegudes jalakäijaid, jalgrattureid ja kergliikureid autode ees. Katrin Jänes Ei ole õige, et antakse autodele luba peatuda Jalgrattateel autoga parkimine jääb üldreeglina jalgrattateel. Kõnniteed ja jalgrattateed endiselt keelatuks. Erandina lubatakse parkida peaksid olema eraldatud autodest nii palju osaliselt või täielikult jalgrattateel vaid kohtades, kui võimalik. kus seda lubab asjakohane liikluskorraldusvahend (näiteks liiklusmärk 575 „Parkla“ koos vastava lisatahvliga või teekattemärgistega loodud parkimiskohad). Kui liikluskorralduslikult on teeomanik sobilikud ja ohutud parkimiskohad jalgrattateele loonud ja need nõuetekohaselt  tähistanud, siis ei kujuta selleks loodud kohtades parkimine jalgrattateel liiklejatele täiendavat ohtu. Marek Karm Jalgratta- ja jalgteel ei ole mõistlik lubada On õige, et võimalusel tuleb veose laadimisel peatuda mootorsõidukitel veose laadimiseks. peatada sõiduk võimalikult ohutus kohas ja üldiste Praktikas pole üle 3,5 meetri laiuseid ainult reeglite kohaselt ning ka pakikäru kasutamise jalgratturitele mõeldud jalgrattateid või soovitus on asjakohane. Paraku ei pruugi see igas jalgratturitele mõeldud jalgratta- ja jalgtee olukorras olla võimalik ja seetõttu on juba teeosasid, mistõttu ei ole võimalik sõidukitel kehtivasse seadusesse loodud erisus, mis lubab jätta jalgratturitele 1,5 m vaba ruumi ainult veose laadimiseks peatada sõiduki ka kõnniteel. jalgrattaga sõitmiseks ettenähtud teeosal Kuna viimastel aastatel on varem vaid kõnniteeks jalgratta- ja jalgteel. 3,5 m tuleneb antud loetud sõiduteega külgnevaid teid hakatud juhul sellest, et sõiduki keskmine laius on ca tähistama ka jalgrattaga liiklemist lubavate 2 meetrit ja vabaks peab jääma 1,5 m liikluskorraldusvahenditega, siis lubatakse ka jalgrattateed jalgratturitele. Samuti pole sellistel teedel veose laadimiseks peatumine. põhjendatud veose laadimiseks peatumise lubamine jalgratta ja jalgteel, kui on olemas Selgitame, et kui praktikas ei ole võimalik sõiduteed eraldav haljasala. See hakkab jalgratta- ja jalgteel veose laadimiseks peatuda õigustama mootorsõidukitega jalgratta- ja selliselt, et jalgratta- ja jalgteel liiklejale jääb jalgteel sõitmist ning nendele teedele vabaks alla 1,5 m laiune teeosa, siis ei ole sisenemist ka juhul, kui on vastavad peatumine sellises kohas ka lubatud. kohustusmärgid paigaldatud. Antud lõike muutmise seletuskirja viimane lause ei seleta Eelnõuga ei muudeta haljasalale sõitmise ja lahti, kas nt jalgratturitele peab vabaks jääma peatumise reegleid, keelatuks jääb ilma 1,5 meetri laiune ainult jalgratastele mõeldud maaomaniku või -valdaja loata haljasalale sõitmise teeosa. Praegune sõnastus sõitmine (LS § 45 lg 13) ja peatamine haljasalal soodustab jalgratturite tungimist jalakäijatele (LS § 21 lg 2 p 12). Samuti jääb keelatuks mõeldud teeosale jalgratta- ja jalgteel. mootorsõidukiga jalgratta- ja jalgteel sõitmine Mootorsõidukite koht on sõidutee ning veose (välja arvatud erandkorras peatumiseks veose laadimiseks on vaja sõiduk parkida või laadimise eesmärgil). Kui jalgratta- ja jalgtee on peatuda selleks seaduslikult ettenähtud kohta sõiduteest eraldatud, ei ole sellisele teele ning veose vedamiseks kliendini on vaja mootorsõidukiga ligipääs eraldusriba vms tõttu kasutada vastavat lisavarustust, nt pakikäru üldjuhul võimalik ning seega pole võimalik ka vms. Antud lõike muudatusettepanek sellise tee ääres peatumine veose laadimiseks. suurendab veoste vedajate hoolimatust nõrgemate liikluse osapoolte vastu. Antud lõike muudatusettepanek suurendab ohutulede väärkasutust, mis paljude juhtide silmis annab õiguse parkida illegaalselt seal, kus juht ise tahab. Sellistele liiklusrikkumistele paraku ei reageeri politsei ega nt Tallinna puhul Munitsipaalpolitsei piisavalt kiiresti. Hendrik Jaanre Linnad on täis kõnniteedel SÕITVAID ja Kindlasti oleks parim olukord selline, kus parkivaid autosid ning praegune sõnastus ei kergliikuritega liiklemiseks ja nende parkimiseks paranda olukorda mitte üldse. Jalgrattateedel ning kauba laadimiseks on loodud sobilik taristu. parkijad saavad samuti selle sõnastusest Taristu loomine või kohandamine sobivaks ei käi välja lugeda, et nii tohib - sama praegu ju aga paraku üleöö, see eeldab nii planeerimist kui kõnniteedel parkijatega, mitte kedagi ei rahaliste vahendite leidmist. Seniks kuni taristut ei huvita see 1.5m jutt. Ja kui keegi pargibki, ole arendatud piisavale tasemele, on vaja leida siis PPA on öelnud, et nemad ei tegele kõnni- mõistlikud ja ohutud võimalused kergliikuritega ja jalgrattateid eesmärgipäraselt kasutavate sõitmiseks ja nende parkimiseks ning kauba kodanike turvalisuse tagamisega. laadimiseks, seda käesolev eelnõu ka leida püüab. Milleks luua seadust, mis päriselt ühtegi Selgitame, et kergliikurite parkimine on juba olukorda ei paranda? Tsiviliseeritud kehtiva seadusega lubatud sõiduteele, asulateel maailmast on häid näited kuidas tohib sõiduk peatada ja parkida sõiduteel, selle elektritõukeratastega seotud probleemide ja parempoolse ääre lähedal või parempoolsel kõnniteedel parkivate sõidukitega tegeleda. teepeenral nii, et jalakäijale jääks teepeenral Palun keelake kõnniteedel peatumine ja vabaks vähemalt 0,7 meetri laiune käiguriba. parkimine, nõudke linnavalitsustelt kauba Samamoodi tohib asulas sõidukit peatada ja mahalaadimiseks eraldatud parkimistsoonide parkida ka tee vasakul poolel ühesuunalisel teel ja loomist ning tõukerataste parkimise lubamist sellisel kahesuunalisel teel, mille keskel pole sõiduteedele nagu see on lubatud autodele. trammiteed ning kus mõlemas suunas on üks sõidurada, mida teineteisest eraldab katkendjoon või mille puudumisel sõidutee on alla üheksa meetri lai, arvestamata sõidutee laiendina ehitatud parklat (LS § 20 lg 2). Lisaks on lubatud asula sõiduteel sõidukeid peatada või parkida selliselt, et sõiduki pikitelg on rööpne sõiduteeäärega ja takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla kaugemal kui 0,2 meetrit sõiduteeäärest (LS § 30 lg 3) ning eelnõuga lubatakse täiendavalt ühe- või kaherattalise kergliikuriga parkida asula sõiduteel ka kahes reas. Kõnniteele lubati kergliikuriga parkimine 1. jaanuaril 2021. a jõustunud liiklusseaduse muudatusega, kuna kergliikurite hoiustamiskohad olid enamjaolt rajatud just kõnniteele. Käesoleva eelnõuga muudetakse kergliikuriga kõnniteel parkimise reegleid rangemaks. Nimelt nõutakse kõnnitee äärde (ka jalgtee ja jalgratta- ja jalgtee äärde) jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi parkimisel, et see asuks eemal sõidutee äärest ja sõiduki pikitelg oleks rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee äärega. Takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit. Hinnanguliselt selliselt kergliikurit parkides ei ole see ohtlik ega takista kõnniteel liiklejaid ning  kergliikurite kõnniteel parkimise keelamine ei ole mõistlik. Kuna kõnniteel on lubatud kergliikuriga sõita, on mõistlik, et sellel teel, millel on lubatud sõiduvahendiga sõita, saab seda ka parkida, seejuures tagatakse erinevate liiklejakategooriate ohutus. Martin Pennaste Veose peale- või mahalaadimine Selgitame, et kui praktikas ei ole võimalik peatudes/parkides kõnniteel või jalgratta- ja jalgratta- ja jalgteel veose laadimiseks peatuda jalgteel peaks olema keelatud, sõiduki koht selliselt, et jalgratta- ja jalgteel liiklejale jääb on sõiduteel ja seal ta ka antud tegevuseks vabaks alla 1,5 m laiune teeosa, siis ei ole peatuma peaks. Lisaks on küsimus, et milline peatumine sellises kohas ka lubatud. jalgratta- ja jalgtee on piisavalt lai, et sinna mahuks kaubik ja jääks veel nõutud 1,5m Kehtiva seaduse kohaselt on lubatud veose vaba ruumi? laadimiseks sõidukit peatada kõnniteel, jättes jalakäijale vabaks vähemalt 1,5 m laiuse Hetkel kaubavedajad ja pirukaostjad (kes käiguriba. Kuna viimastel aastatel on varem vaid eeldavad, et nad selle tegevusega on kauba kõnniteeks loetud sõiduteega külgnevaid teid laadijad) mitte ainult ei peatu kõnniteedel ja hakatud tähistama ka jalgrattaga liiklemist jalgrattaradadel vaid lausa pargivad seal ning lubavate liikluskorraldusvahenditega, siis blokeerivad liikumist neile kelle jaoks see lubatakse ka sellistel teedel veose laadimiseks teelõik mõeldud on. 1,5m vaba ruumi peatumine. Paraku ei ole võimalik igas olukorras seejuures on väga harv nähtus, tihti ei mahu veose laadimiseks peatuda vaid sõiduteel (näiteks jalakäija isegi külg ees läbi. Kannatavad võib see võimatuks muuta teiste sõidukite jalakäijad kes peavad lapsevankrite, liiklemise) või kauba mahalaadimist ratastooli või raskete kottidega sõiduteed võimaldavates tsoonides, mis tänases olukorras kaudu mööduma, sest niigi kitsas kõnnitee on peaaegu puuduvad. Kuniks vajalikku taristut ei blokeeritud. See ei tõsta liikluses nõrgema ole, on vaja leida ohutud ja teisi liiklejaid osapoole ohutust, otse vastupidi. võimalikult vähe takistavad lahendused veose Seega kõige lihtsam lahendus on keelata laadimiseks. Eelnõuga täpsustatakse ka veose ülalmainitud tegevus täielikult ning lubada laadimise mõistet, mis muudab lühemaks aja, mil peatumist vaid sõiduteel või kauba veost peale või maha laadiv sõiduk võib kõnniteel mahalaadimise tsoonides. Hetkesõnastus või jalgratta- ja jalgteel seista. Kehtivat seadust vaid õigustab neid rikkumisi mille üle ükski tõlgendataks selliselt, et dokumentide asutus piisavalt järelvalvet ei tee ega antud vormistamine, mis võib võtta vahel tund või tegevust ei enneta. enamgi, loetakse veose laadimise aja hulka. Kuna dokumentide vormistamine vms kõrvaltegevus ei ole otseselt seotud veose sõidukile laadimise või sõidukilt mahalaadimisega, tuleb sellisel juhul sõiduki seismine lugeda parkimiseks ning rakenduvad sõiduki parkimisele ette nähtud tingimused ehk sõiduk ei tohi enam kõnniteel või jalgratta- ja jalgteel seista. Risto Raud Jalg- ja jalgrattateel peatumise korral 1,5m Selgitame, et jalgratta- ja jalgteel peatumist ei vaba ruumi nõue on liiga vähe ja vähendab lubata eelnõuga üldise reeglina. Eelnõu kohaselt oluliselt kergliiklejate turvalisust, sest jalg- lubatakse asulas mopeedi, mootorratta ning alla 6 ja jalgrattateel tuleb arvestada lisaks jalakäija m pikkuse haagiseta B-kategooria sõidukiga ning liiklusele ka kahesuunalise jalgrattaliikluse haagiseta D1-alamkategooria sõidukiga peatuda ja elektriliste tõukeratastega. Suveperioodil või parkida osaliselt või täielikult jalgratta- ja liiguvad antud teedel ka rulluisutajad, jalgteel, kus seda lubab asjakohane lemmikloomad jne. Mootorsõidukist liikluskorraldusvahend (ehk näiteks lubava möödudes peab kergliikleja arvestama ka liiklusmärgi või vastava teekattemärgistuse 0,5m kuni 1m avatud ukse tsooniga, mis olemasolul), jättes liiklejale sõiduteest kaugemal suurendab ohtu veelgi (ing k. dooring). teeserval vabaks vähemalt 1,5 m laiuse teeosa. Kokkuvõttes peab jalg- ja jalgrattateel Ehk peatuda ja parkida on lubatud kohtades, kus peatumine olema lubatud vaid vastava märgi teeomanik on liikluskorraldusvahendiga loonud olemasolul. selleks sobivad ja ohutud tingimused. Teise erandina lubatakse jalgratta- ja jalgteel peatuda vaid veose peale- ja mahalaadimise ajaks, jättes jalakäijale, jalgrattaga, kergliikuriga, pisimopeediga ja robotliikuriga liiklemiseks vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse teeosa. Kehtiva seadusega on juba lubatud veose laadimise ajaks peatuda kõnniteel ja nõutud on samuti 1,5 m laiuse teeosa vabaks jätmine. Kuna 1,5 m vabaks jätmise kohustus on sõidukijuhtidele juba kehtivast seadusest tuttav kohustus, siis rakendatakse just seda laiust ka jalgratta- ja jalgteel veose laadimise ajaks peatumisel. Kui hakata nõudma erinevaid vabaksjäävaid laiusi erinevatel teedel, võiks see juhtide jaoks segadust tekitada ja olla raskemini järgitav. Arvestades, et kaherattalise jalgratta ja kergliikuri suurim laius on 0,8 m ning kolme ja enama rattaga jalgratta ja kergliikuri suurim lubatud laius 1,25 m, on 1,5 m laiune vaba teeosa piisav mööda pääsemiseks. Sõiduki ukse avamisel on kehtiva seadusega juba keelatud teise liikleja ohustamine või takistamine (LS § 29 lg 2). Artjom Nikitin Olukorras, kus laiendatakse peatumise õigust Selgitame, et eelnõuga ei muudeta jalgratta- ja jalgteele, põhjendades seda mootorsõidukiga jalgratta- ja jalgteel sõitmist eelkõige asjaoluga, et on hakatud varem vaid lubatavaks. Kui jalgratta- ja jalgtee on sõiduteest kõnniteeks loetud sõiduteega külgnevaid teid eraldatud ei ole sellisele teele mootorsõidukiga tähistama jalgratta- ja jalgtee märkidega , on ligipääs eraldusriba vms tõttu üldjuhul võimalik oluline ka antud tingimust esile tuua. Et ning seega pole võimalik ka sellise tee ääres „Kõnniteel ning sõiduteega külgneval peatumine veose laadimiseks. jalgratta- ja jalgteel“. Vastasel juhul see viib olukorrani, kus antud paragrahv just kui lubab sõita ka sõiduteega mitte külgnevatel kergliiklusradadel jne. Lisaks, LS-es olevad mõisted - kõnnitee, jalgratta- ja jalgtee, jalgtee, jalgrattatee ning nendele vastavad kohustustmärgid 431, 432, 433-435 sätestavad, et nende märkidega tähistatud teedel võivad liikuda ainult jalakäiajad, kergliikurid, jalgratturid jms. Kuna aga paragrahv 20 lg 6 annab õiguse mainitud teedel peatuda, paljud autojuhid õigustavad ka sellega nendel teedel sõitmist, mis ei tekita jalakäijatele kuidagi nende liikumiseks ettenähtud teeosal ohutustunnet. Seetõttu on oluline ka selgesõnaliselt ja ühetimõistetavalt antud lõige sõnastuses välja tuua, et peatumine nendel teedel oleks lubatud vaid siis, kui on olemas otsene võimalus kõnniteele või jalgratta- ja jalgteele pääseda sõiduteelt, mitte mööda neid teid liikudes. Kui antud võimalus puudub, siis tuleb teostada veose peale ja mahalaadimist sõiduteest, lähtudes § 20 lg 1, 2,3,4 ja § 21 lg 1 ja 2 tulenevatest nõuetest ja keeludest. Aare Pere Kommentaar liiklusseaduse muutmise Selgitame esmalt jalgratta- ja jalgteele parkimise eelnõu p 4 ja p 8 kohta (sõidukite peatumine kohta. Eelnõuga lubatakse jalgratta- ja jalgteele ja parkimine jalgteel, jalgrattateel ning peatuma ja parkima mopeedid ja mootorrattad jalgratta- ja jalgteel). ning alla kuue meetri pikkused haagiseta B- kategooria ning haagiseta D1-alamkategooria Eelnõu p 4 mootorsõidukid vaid kohtadesse, kus seda lubab asjakohane liikluskorraldusvahend. See tähendab, Eelnõu p 4 muudab liiklusseaduse § 20 lg 4 et teeomanik on loonud nimetatud sõidukite p 3, lisades võimaluse peatumiseks ja parkimiseks sobilikud ja ohutud liikluskorraldusvahendi olemasolul parkida parkimiskohad ja need asjakohaselt tähistanud (nt. mootorsõidukitel lisaks kõnniteedele ka asjakohaste liiklusmärkide ja lisatahvlitega või jalgratta ja jalgteedel. Eelnõu seletuskirjas teekattemärgistusega). Kui teeomanik on puudub sellise muudatuse vajalikkuse sobilikud parkimiskohad jalgratta- ja jalgteele põhjendus, samuti ei ole muudatuste mõju loonud, ei ole mõistlik keelata nendes kohtades hinnatud seletuskirja mõjude analüüsi peatumist või parkimist. Muudatusel ei ole suurt peatükis. Seetõttu jääb arusaamatuks, millist mõju jalgratta- ja jalgteel liiklejatele, kuna probleemi sellise muudatustega üritatakse peatuda ja parkida lubatakse eelnõuga vaid lahendada. Arvestades senist olukorda, kus kohtades, kuhu on sobilikud parkimiskohad mootorsõidukid pargivad massiliselt ilma liikluskorralduslikult loodud. parkimist lubavate märkideta kõnniteedel, siis selline muudatus võib muuta sellise Selgitame veel, et eelnõuga lubatakse jalgratta- ja praktika tavapäraseks ka jalgratta- ja jalgteele peatumine ja parkimine ka osaliselt, mis jalgteedel. Samuti on eelnõuga seatavad tähendab, et sõiduk ei pea iga olukorras olema tingimused (vähemalt 1,5 m ruumi) sellised, täielikult jalgratta- ja jalgteel ja seega on võimalik millele ei ole ilmselt Eestis võimalik leida sõidukit nõuetekohaselt peatada ja parkida ka olukorda, kus see tegelikult rakenduks. kitsamal teel, kui 3,5 m. Arvestades mootorsõiduki keskmiseks laiuseks 2m, siis peaks jalgrattatee, kus Nõustume, et võimalusel tuleks ka veose selline liikluskorraldus rakenduks, olema laadimisel sõiduk peatada üldiste reeglite minimaalselt 3,5m lai. Seega loob kohaselt, paraku pole see aga igas olukorras liiklusseaduse muudatus olukorra, kus mõistlikult võimalik. Seetõttu on juba aastaid teoreetiliselt on parkimisvõimalus olemas, olnud lubatud veose laadimiseks peatuda ka aga praktiliselt on seda võimatu rakendada. kõnniteel. Veose laadimise ajaks peatumise muutmise vajaduse tingis see, et viimastel aastatel Sellise põhimõttelise muudatusega peaks on varem vaid kõnniteeks loetud sõiduteega kaasnema väga põhjalik mõjude analüüs, sh külgnevaid teid hakatud tähistama ka jalgrattaga tuleks hinnata, mil määral on seaduse hetkel liiklemist lubavate liikluskorraldusvahenditega. kehtiv sõnastus praktikas rakendunud ja kas Sisuliselt on nende teede näol tegemist ikkagi hetkel kehtivat olukorda tuleks kuidagi endiste kõnniteedega, kus kehtiva liiklusseaduse muuta, sh hinnata, kuidas muudatus mõjutab kohaselt oli veose laadimiseks lubatud peatuda. jalg- ja jalgrattateedel liikuvate inimeste ohutust. Selgitame veel, et eelnõuga ei lubata veose laadimiseks sõidukeid peatuma jalgrattateedele, Eelnõu p 6 lubatakse vaid jalgratta- ja jalgteedele, seega jalgrattateel sõitvale jalgratturile muudatus ohtu ei Eelnõu punktida 6 lisatakse võimalus kujuta. Jalgratta- ja jalgteedel liiklejate ohutuse mootorsõidukitele peatuda kauba tagamiseks kehtestatakse eelnõuga vähemalt 1,5 laadimiseks lisaks kõnniteedele ka jalgratta – m teeosa vabaks jätmise nõue, kui nimetatud ja jalgteedel. Seletuskirjas põhjendatakse nõuet pole võimalik täita, ei ole lubatud ka sellises muudatust sellega, et varem üksnes eraldi kohas veose laadimiseks peatuda. Praktikas leidub teedel asunud jalgrattateed asuvad nüüd ka selliseid jalgratta- ja jalgteid, mis on oma ehituselt sõidutee ääres. Selline selgitus ei põhjenda 1,5 m laiad või kitsamadki ja jalakäijad ning aga seda, miks sellistel teeosadel peaks jalgratturid saavad neil kenasti ja ohutult olema vajalik mootorsõidukite peatumise liigeldud. Veel on enamik jalgratta- ja jalgteedest lubamine. sellise liikluskorraldusega, kus jalakäijad ja jalgratturid kasutavad teed või teeosa ühiselt, Mootorsõiduki parkimine kõnniteel peaks leidub väga vähe jalg- ja jalgrattateid, kus esiteks olema vajalik üksnes juhul kui jalgratturitele ja jalakäijatele ettenähtud teeosad sõiduteel kauba laadimiseks peatumisel ei on märkidega või teekattemärgistusega eraldatud. jää teistele sõidukitele möödumiseks See aga tähendab, et ühiselt kasutataval teel või piisavalt ruumi. Seega, kõnniteel peatumine teeosal ei saa jalgrattur üldjuhul väga kiiresti kauba laadimiseks peaks olema välistatud liigelda ja veose laadimiseks peatunud sõidukit olukorras, kus ühes sõidusuunas on kaks tulenev oht ei ole märkimisväärselt suur. Lisaks sõidurada, sest sellises olukorras saab muudetakse eelnõuga veose laadimise mõistet lühiajaliseks kauba laadimiseks peatuda selliselt, et enam ei loeta veose laadimise aja hulka sõiduteel. veosega seotud dokumentide vormistamise aega,  mis tähendab, et veose laadimiseks peatumine Eelnõus pakutud muudatus, mida ei ole muutub mõnevõrra lühiajalisemaks tegevuseks. kahjuks eelnõu mõjude analüüsi peatükis Kokkuvõtvalt on jalgratta- ja jalgteel veose hinnatud, tekitab tõsise ohu eelkõige laadimiseks peatumise lubamine, jättes teistele jalgrattateel liikuvatele jalgratturitele. Kui liiklejatele piisavalt vaba ruumi, liiklusohutusele kehtiva regulatsiooni kohaselt kõnniteel väikse mõjuga. kauba laadimiseks peatuv mootorsõiduk tekitab jalakäijale eelkõige ebamugavust ning üldreeglina on võimalik sõidukist siiski ohutult mööduda, siis jalgrattateede puhul tuleb arvestada sellega, et jalgratta kiirus on suurem kui jalakäijatel. See võib tekitada olukorra, kus jalgrattateel peatuva mootorsõiduki liikuma hakkamine või ootamatu ukse avamine võib põhjustada ohtliku olukorra ning kahju jalgratturile. Seetõttu tuleb enne sellise muudatuse tegemist põhjalikult analüüsida selle võimalikke mõjusid ja põhjendada, millist probleemi sellega lahendatakse. Silver Kits Hetkel on lihtne reegel. Jalgteel, jalgrattateel Muudatuse on tinginud praktiline vajadus, sest ning jalgratta ja jalgteel autod ei peatu ega ei teeomanik on liikluskorralduslikud loonud pargi. Keelatud. Kõigil lihtne meelde jätta. sobilikud parkimiskohad jalgratta- ja jalgteele. Milleks on vaja hakata lisama seadusesse Kehtiva seadusega pole aga loodud sobilikes mingeid erandeid kohtades peatumine ja parkimine lubatud, mis ei liikluskorraldusvahenditest ja vabast ole selgelt mõistlik. ruumist? Pealegi. Kas Eestis on täna üldse ühtegi sellist sõiduteest eraldamata jalgrattarada kuhu auto tohib sõita ja kus oleks võimalik parkida autot nii, et jääks 1,5 m. vaba ruumi? Kas on plaan selliseid teid ehitada? Väga halb muudatus. Lohakale juhile võib jääda mulje, et nüüd on rattarajal peatumine ja parkimine lubatud. Sõiduteel on mööda pääsemiseks rohkem ruumi kui 1,5 m. Olivia Salström Muudatus 4: Murekohaks soov eelnõuga Eelnõu ettevalmistamisel osalesid laiendada sõiduki parkimisõigust lisaks Transpordiameti eksperdid ja eelnõu saadeti kõnniteedele ka jalgrattateedele ja jalgratta- avalikule kooskõlastusringile, mille käigus on ja jalgteedele. Samas on eelnõust välja jäetud kõigil huvilistel võimalus oma arvamust avaldada. jalgrattarajad. Selgituskirjas selgub, et Põhimõte, et igale liiklejagrupile on liiklemiseks muudatus viiakse sisse, kuna paljudele oma ruum on kindlasti õige, aga peame arvestama kõnniteedele on juurde lisatud ka jalgrattaga ka meie tänaste oludega, taristu arendamine on sõitmise tähistus, milletõttu on vaja seadust pikk ja kulukas protsess ning seniks kuni taristu muuta. arendamine aega võtab on vaja leida mõistlikud lahendused, et kõik liiklejad ohutult liiklema Kas ja mis ulatuses on eelnõu koostamisel mahuksid. konsulteeritud ja kuulda võetud liiklusohutus- ja liikuvuseksperte? On teada, et erinevad liiklejate grupid on olemuselt erinevad ja ohutuks liiklemiseks vajab iga grupp oma ruumi. Kui nende gruppide piirid on hägused, siis langeb ka turvalisus. Olen seisukohal, et LS muudatuste tegemisel peab olema tulevikku vaatav ja seadused ühtima ka arengu- ja liikuvuseesmärkidega - antud juhul laiendatud mootorsõidukite parkimisõigus vaid pärsib positiivseid muutusi elukeskkonnas. Muudatus 8: LS § 20 lõige 6: Selgitame, et laadimist teostav sõiduk ei või hõivata täielikkult ühte suunda. Jalgratta- ja Muret tekitab muudatus lubada jalgteedel liiklejate ohutuse tagamiseks mootorsõidukijuhtidele õiguse veose kehtestatakse eelnõuga vähemalt 1,5 m teeosa laadimiseks peatuda ka JJJ. Kuidas on vabaks jätmise nõue, kui nimetatud nõuet pole plaanis tagada liiklusjärelvalve selliste võimalik täita, ei ole lubatud ka sellises kohas situatsioonide puhul, kus mootorsõiduki juht veose laadimiseks peatuda. sõidab ja peatub sellisel JJJ, millel ei ole tegelikult võimalik jätta kas jalakäijatele või Eelnõuga ei muudeta haljasalale sõitmise ja kergliikuritele nõutud 1,5 meetrist teeosa? peatumise reegleid, keelatuks jääb ilma Seletuskirjas on välja toodud jalgratta- ja maaomaniku või -valdaja loata haljasalale jalgteede jagunemise kaheks sõitmine (LS § 45 lg 13) ja peatamine haljasalal liiklemissuundade ja paiknemise poolest, (LS § 21 lg 2 p 12). Samuti jääb keelatuks kuid jääb arusaamatuks, miks kaheks mootorsõidukiga jalgratta- ja jalgteel sõitmine pooleks jagatud ala käsitletakse kui üht (välja arvatud erandkorras peatumiseks veose tervikut JJJ - st, et laadimist teostav sõiduk laadimise eesmärgil). Kui jalgratta- ja jalgtee on võib hõivata täielikult ühe suuna või ka sõiduteest eraldatud, ei ole sellisele teele jalakäijate/kergliikurite paiknemisala teel, mootorsõidukiga ligipääs eraldusriba vms tõttu suunates need kaks erinevat liiklejate gruppi üldjuhul võimalik ning seega pole võimalik ka kitsale alale. sellise tee ääres peatumine veose laadimiseks. Olen arvamusel, et sellise detailse muudatuse sisseviimine on libedale teele minek ja põhjustab mootorsõidukist nõrgematele liiklejatele põhjendamatut ebamugavust, vähendab ligipääsetavust ja suurendab ohtu liikluses. Palun mõelda ka sellele, et tihti on JJJ eraldatud sõiduteest haljasalaga, mis soodustaks sõidukiga üle roheala sõitmist või sõitmist mööda kergliiklusteid. Selliseid näited on Tallinna liikluses palju. Näiteks Lastekodu 3 ja 5 esine jalgtee, kus mootorsõidukite liiklus on tihe - peatutakse kas osaliselt kõnniteel ja haljasalal või täielikult kõnniteel - takistades kõnniteel ettenähtud liiklejate liikumist. Prg 190-14 lõige 3: Rendiautode kasutamise hulk kõigist Jääb arusaamatuks, mille põhjal on selline sõiduautodest on väga väike ja pole andmeid, et piirang põhjendatud laenukergliikuritele, aga just rendiauto juhtide süül juhtuks eriliselt palju sama piirangut ei kehtestata renditavatele liiklusõnnetusi. Võrdluseks aga juhtub mootorsõidukitele. Kuna põhjenduseks on hinnanguliselt 2/3 liiklusõnnetustest joobes juhtimise ja nende tagajärgede rendikergliikuritega. vältimine, siis miks pole piiranguid seatud kordades suuremale ohuallikale, rendiautole (2+ tonnine ratastel metallkast maksimaalse sõidukiirusega nt 150km/h vs 20kg kergliikur maksimaalse sõidukiirusega 25km/h)?