EELNÕU 27 . 0 9 .202 1 Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seadus (riiklik lennundus ja õhuruumi kasutamise korraldamine riigikaitselisel eesmärgil) § 1. Lennundusseaduse muutmine Lennundus seaduses tehakse järgmised muudatused: 1 ) paragrahvi 2 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Käesoleva seaduse sätteid kohaldatakse tsiviillennunduse s ja riiklikus lennunduses , kui seaduse või välislepinguga ei ole sätestatud teisiti.“; 2 ) paragrahvi 2 täiendatakse lõi k ega 2 1 järgmises sõnastuses: „(2 1 ) Kaitselennundusele kohaldatakse käesoleva seaduse §- sid e 7 2 , 7 7 , 22 1 , § 42 6 lõikeid 2‒4 ja ning § 46 2 lõikeid 1 ja ‒ 2 , kui seaduse või välislepinguga ei ole sätestatud teisiti.“; 3 ) paragrahvi 4 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Eesti õhuruumi ja Tallinna lennuinfopiirkonna kasutamise ning l ennuliikluse teenindamise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega .“; 4 ) paragrahvi 4 lõi g e t 3 täiendatakse pärast tekstiosa „(ELT L 281, 13.10.2012, lk 1–66)“ tekstiosaga „, ning komisjoni rakendusmääruses (EL) 2019/947 mehitamata õhusõidukite käitamise normide ja menetluste kohta (ELT L 152, 11.06.2019, lk 45‒71 ) “; 5 ) paragrahvi 4 täiendatakse lõikega 3 2 järgmises sõnastuses: „(3 2 ) Kui r R iiklik u mehitamata õhusõiduk i , mis ei ole kaitselennunduse õhusõiduk, kehtestab selle riigisisesed käitamisnõuded ja erisused komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 2019 /947 sätestatud käitamisnõuetest kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega.“; 6 ) seadust täiendatakse §-ga 4 1 järgmises sõnastuses: „ § 4 1 . Eesti õhuruumi kasutamise piiramine (1) Le nnupiirangud õhusõidukitele ning mehitamata õhusõiduki süsteemi geograafilised piirkonnad (edaspidi geograafiline ala ) mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks lennuohutuse, riigi julgeoleku ja avaliku korra tagamise ks ning keskkonnakaitse eesmärgil kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega. (2) Ajutis e geograafilis e ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks võib kehtestada : 1) Politsei- ja Piirivalveamet avaliku korra või turvalisuse tagamise ks eesmärgil või muude seadustest tulenevate ülesannete täitmise ks l ; 2) Kaitsepolitseiamet avaliku korra või turvalisuse tagamise ks eesmärgil , riigi julgeoleku tagamise ks eesmärgil või muude seadustest tulenevate ülesannete täitmise ks l ; 3) Päästeamet avaliku korra või turvalisuse tagamise ks eesmärgil või muude seadustest tulenevate ülesannete täitmise ks l ; 4 ) Maksu- ja Tolliamet avaliku korra tagamise ks eesmärgil või muude seadustest tulenevate ülesannete täitmise ks l ; 5 ) Kaitsevägi avaliku korra tagamise ks eesmärgil või muude seadustest tulenevate ülesannete täitmise ks l . (3) Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise ning sellest teavitamise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega. (4 ) Käesoleva paragrahvi lõi k e 1 alusel kehtestatud l en nupiirangutega ala s või geograafilises alas või käesoleva paragrahvi lõike 2 alusel kehtestatud ajutises geograafili se s ala s lendamiseks on vaja luba . ( 5 ) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud luba ei anta, kui: 1) lennupiirangutega ala või geograafiline ala on lennu keeluala; 2) õhusõiduk ohustab või võib ohustada riigi j ulgeoleku või avaliku korra tagamis t lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas või nende alade lähiümbruses , või asutuse tegevust sündmuse lahendamisel , sealhulgas valitsusasutuse õhusõiduki lendamist ; 3 ) looduskaitsealal lennupiirangutega alas lendamisel ei ole võimalik t äita lennupiirangu kehtestamise eesmärki ; 4) ei ole võimalik tuvastad a õhusõiduki lendamise eesmärki. ( 6 ) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud loa võib andmata jätta , kui: 1) õhusõiduki pilooti või kaugpilooti on varem karistatud tahtlikult toime pandud kuriteo eest ja karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud; 2) õhusõiduki piloot või kaugpiloot on varem rikkunud lennureegleid või mehitamata õhusõiduki käitamisnõudeid ja karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud ; 3) geograafilises alas lendamine võib avaldada mõju Politsei- ja Piirivalveameti või Kaitseliidu poolt valvatava objekti või julgeolekuasutuse turvalisusele ; 4 ) loa taotluses on esitatud valeandmeid. ( 7 ) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud loa andja, loa ta otlemise ja andmise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega. (8) Loetelu valitsusasutustest, kes ei pea käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud luba taotlema, kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega. “; 7 ) paragrahvi 5 lõi ge 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) Riiklik õhusõiduk on avaliku võimu volitusi omava asutuse või isiku õhusõiduk, mill ega täid etakse riigi sõjalise kaitse , tolli järelevalve, pääste sündmuse lahendamise , keskkonnakaitse , politsei või muud avaliku korra või riigi julgeolekuga seotud ülesan net . “; 8 ) paragrahvi 5 täiendatakse lõikega 3 1 järgmises sõnastuses: „( 3 1 ) Kaitselennunduse õhusõiduk on Kaitseministeeriumi valitsemisala valitsusasutuse, Kaitseliidu või välisriigi relvajõudude valduses olev ja riigi sõjalise kaitse eesmärgil kasutatav õhusõiduk .“; 9 ) paragrahvi 5 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „ (4) Õhusõiduk, mi s ei ole riiklik õhusõiduk või ega kaitselennunduse õhusõiduk, on tsiviilõhusõiduk.“; 1 0 ) seadust täiendatakse §-ga 6 1 järgmises sõnastuses: „ § 6 1 . Riiklik lennundus ja kaitselennundus (1) Riiklik lennundus on avaliku võimu volitusi omava asutuse , isiku või tema nimel avalikes huvides ning riigi kontrolli all toimuv lennundustegevus , sealhulgas riigi sõjalise kaitse , tolli järelevalve , pääste sündmuse lahendamise , keskkonnakaitse - või politsei ülesande täitmisega või muu avaliku korra või riigi julgeoleku tagamisega seotud lennundustegevus , samuti rahvusvahelise organisatsiooni avalikes huvides korraldatud ja tema kontrolli all toimuv len nundustegevus . (2) Kaitselennundus on Kaitseministeeriu mi valitsemisala valitsusasutus e , Kaitseliidu ning välisriigi relvajõudude või nende nimel ja kontrolli all toimuv l ennundustegevus . “; 11 ) paragrahvi § 7 2 lõikes 1 ja § 7 3 lõikes 2 asendatakse läbivalt sõna „kaitsevägi“ sõnaga „Kaitsevägi“ vastavas käändes ; 1 2 ) paragrahvi 7 2 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks; 1 3 ) paragrahvi 7 2 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) K aitselennundusmäärustiku, millega sätestatakse nõuded kaitselennunduse õhusõidukile, selle käitamisele ja sellega seotud rajatis e le, nõuded kaitselennundusega tegelevale isikule ning kaitselennunduse õhusõiduki osalusel toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise kord , kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega . “; 1 4 ) paragrahvi 7 2 täiendatakse lõigetega 5 ja 6 järgmises sõnastuses: „(5) Eesti õhuruumi kasutamise kor ra Eesti õhuruumi puutumatuse tagamisel , valvamisel ja kaitsmi sel ning selleks valmistumisel kehtestab Kaitsevä e juhataja õhuruumi kontrolli plaani ga . (6) Kaitsevägi võib kõrgendatud kaitsevalmiduse , erakorralise seisukorra ning sõjaseisukorra ajal anda korraldusi lennu liiklus teenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajale, et tagada E esti õhuruumi puutumatus , valvamine ja kaitsmine . “; 15 ) paragrahvi § 7 3 lõikes 2 asendatakse sõna „kaitsevä e “ sõnaga „Kaitsevä e “; 1 6 ) paragrahvi 7 3 lõi get 3 täiendatakse pärast sõn a „õhuruumi “ sõnaga „paindliku“; 1 7 ) paragrahvi 7 3 täiendatakse lõikega 3 1 järgmises sõnastuses: „(3 1 ) K omisjon ei täida ülesandeid kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal . “; 1 8 ) paragrahvi 7 3 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(4) Komisjoni määruse (EÜ) nr 2150/2005, milles sätestatakse ühised eeskirjad õhuruumi paindlikuks kasutamiseks (ELT L 342, 24.12.2005, lk 20–25 ) , artikli 5 lõike 1 teises taandes lõigus nimetatud ühendatud tsiviil-sõjalise õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid täitvad isikud nimetab valdkonna eest vastutav minister .“; 19 ) seaduse 1. peatükki täiendatakse §-ga 7 7 järgmises sõnastuses: „ § 7 7 . Nõuetele vastavuse kontroll ning lubade ja sertifikaatide andmine ja tunnustamine kaitselennunduses (1) K ontrolli k aitselennunduse õhusõiduki, tootjaorganisatsiooni, hooldusorganisatsiooni, jätkuvat lennukõlblikkust korraldava organisatsiooni, koolitusorganisatsiooni, lennuvälja käitaja ja lennutreeningseadme käesoleva seaduse § 7 2 lõike 3 alusel kehtestatud nõuetele ning rahvusvahelistele nõuetele vastavuse üle asjakohaste lubade ja sertifikaatide andmiseks või teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamiseks teeb Kaitsevägi. Kaitsevägi annab ka asjakohase loa või sertifikaadi. (2) Käesoleva seaduse § 7 2 lõike 3 alusel kehtestatud kaitselennundusega tegelevate isikute nõuetele vastavuse kontrolli asjakohaste lubade ja sertifikaatide andmiseks või teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamiseks teeb Kaitsevägi. (3) Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik kehtestab lubade ja sertifikaatide andmise ning teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamise korra.“; 20 ) paragrahvi 16 lõike 1 teine lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Õhusõidukite registrisse ei kanta kaitselennunduse õhusõiduki t .“; 2 1 ) paragrahvi 22 1 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Kaitselennunduse õhusõidukite register on andmekogu, mida peetakse kaitselennunduse õhusõidukite ja nende lennukõlblikkuse üle arvestuse pidamiseks. “; 2 2 ) paragrahvi 22 1 täiendatakse lõikega 1 1 järgmises sõnastuses: „( 1 1 ) Kaitselennunduse õhusõidukite r egistrisse ei kanta välisriigi relvajõudude õhusõiduki andmeid ja sõjaväelisel väljaõppel ainult sihtmärgina kasutatava mehitamata õhusõiduk i andmeid. “; 2 3 ) paragrahvi 42 6 lõike 3 punkt 3 muudetakse ja sõnasta ta kse järgmiselt: „3) Kaitsepolitseiameti , Politsei- ja Piirivalveameti või Päästeameti ülesande täitmise ga seotud lend;“; 2 4 ) paragrahvi 42 6 lõiget 3 täiendatakse punktiga 4 järgmises sõnastuses: „4) kaitselennunduse lend.“; 25 ) paragrahvi 42 6 lõike 4 punkt 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „3) STATE ‒ kaitselennunduse lend, Kaitsepolitseiameti, Politsei- ja Piirivalveameti ning Päästeameti ülesan de täitmisega seotud lend ;“; 2 6 ) paragrahvi 42 6 lõige t 4 täiendatakse punktiga 4 järgmises sõnastuses: „4) MEDEVAC ‒ erakorraline meditsiiniline evakuatsioonilend . “; 2 7 ) paragrahvi 42 6 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses: „( 5 ) O peratiiv-teenistuslikus eristaatuses len nule tsiviillen n u ees eelisõ iguse andmise korra ja käesoleva paragrahvi lõikes 4 loetletud kahe võrdse riikliku lennu korral prioriseerimise eelisõiguse andmise tingimused kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega.“; 28 ) paragrahvi 46 3 lõike 5 punktis 1 asendatakse tekstiosa „Lennu- ja Merepääste Koordinatsioonikeskust, Päästeameti juhtimiskeskust“ tekstiosaga „Politsei- ja Piirivalveameti asjakohast struktuuriüksust , Häirekeskust“; 29 ) paragrahvi 54 2 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(5) Eestis on Prümi lepingu artikli 19 tähenduses riiklikuks kontakt- ja koordineerimispunktiks Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse § 2 l õike 2 alusel korraldusega määratud asutus.“; 30 ) seadust täiendatakse §-ga 58 8 järgmises sõnastuses: „ § 58 8 . Lennu liiklus teenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja riigikaitseülesanded Lennuliiklusteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja riigikaitseülesanne on tagada lennuliiklusteenuse, sidepidamis-, navigatsiooni- ja seireteenuse osutamine ning aeronavigatsioonialase teabe teenuse osu edas tamine kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal .“; 31 ) paragrahvi 59 lõike 8 punkt 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „5) Kaitsepolitseiameti , Kaitseväe, Maksu- ja Tolliameti , Politsei- ja Piirivalveameti ning Päästeameti tegevus ega seotud lennud ; “; 32 ) paragrahvi 60 1 lõiget 3 täiendatakse punktiga 3 järgmises sõnastuses: „3) käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõu d e täitmise üle geograafilise s ala s või ajutises geograafilises alas , mille s ku s ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks .“; 3 3 ) paragrahvi 60 1 täiendatakse lõigetega 7‒1 2 järgmises sõnastuses: „( 7) Kaitseväe pädevuses on haldusjärelevalve kaitselennunduse nõuete täitmise üle, välja arvatud aeronavigatsiooniteenuse osutamise üle , ning riiklik järele valve käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõ ud e täitmise üle lennupiirangutega alas, geograafilise s ala s ja ajutises geograafilises alas , mille s ku s ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks . ( 8 ) Politsei- ja Piirivalveameti pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõu d e täitmise üle : 1) lennupiirangutega alas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas , milles ku s ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks ; 2) lennupiirangutega alas ja geograafilises alas , milles ku s Transpordiamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks ; 3 ) ajutises geograafilises alas, milles ku s Päästeamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks ; 4) geograafilises alas, mis on kehtestatud politsei ja piirivalve seaduse § 3 lõike 4 alusel sätestatud valvatava objekti kohale. (9) Keskkonnaameti pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõu d e täitmise üle lennupiirangutega alas ja geograafilise s ala s , milles ku s ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks. (10) Vangla pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõu d e täitmise üle geograafilise s ala s , milles ku s ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks. (11) Välisluureameti pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõu d e täitmise üle geograafilises alas, milles ku s ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks. (1 2 ) Maksu- ja Tolliameti pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõu d e täitmise üle ajutises geograafilise s ala s , milles ku s ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks .“; 3 4 ) paragrahvi 60 2 täiendatakse lõigetega 6‒ 9 järgmises sõnastuses: „(6) Korrakaitseorgan, kelle pädevuses on riiklik järelevalve lennupiirangutega alas, geograafili ses ala s ja ajuti s e s geograafili s e s ala s , võib vahetu ohu tõrjumiseks sundida n endes lennupiirangutega alas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises ala de s lendavat mehitamata õhusõidukit maanduma. (7) Mehitamata õhusõiduki maanduma sundimisel võib kasutada füüsilist jõudu, tulirelva, erivahendeid või võtta mehitamata õhusõiduki juhtimi s n e arvutiseadmega üle korrakaitseseaduses sätestatud alusel ja korras, arvestades käesoleva seaduse erisusi, nii kaua, kui se da on eesmärgi saavutamiseks vältimatult vaja. (8) Vahetu sunni rakendamisel võib kasutada järgmisi erivahendeid: 1) raadioside segajat; 2) laser - seade t või muud seade t , millega on võimalik tõkestada mehitamata õhusõiduki edasist lendamist; 3) võrku; 4) mehitamata õhusõidukit, mis on valmistatud või mida kasutatakse mehitamata õhusõidukiga kokku põrk amis eks, et tõkestada selle edasist lendamist ; 5) muu d käesoleva lõike punktides 1‒4 sätestatud seadme või vahendiga sarnase toimega seade t või vahend it . (9) Raadioside piiramisel mehitamata õhusõiduki maanduma sundimiseks tuleb arves se võtta elektroonilise side seaduse § 115 lõike 2 alusel kehtestatud raadioside piiramise korda. “; 35 ) paragrahvi 6 0 52 täiendatakse lõiget ega 1 1 ‒1 6 järgmises sõnastuses: „(1 1 ) Käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on Kaitsevägi , kui see väärtegu on seotud lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas , milles ku s Kaitsevägi või Välisluureamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks , loata lendamise ga või loas sätestatud tingimus t e rikkumise korral , kohtuväline menetleja on Kaitsevägi . (1 2 ) Käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on Politsei- ja Piirivalveamet , kui see väärtegu on seotud lennupiirangutega alas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas , milles ku s Transpordiamet, Politsei- ja Piirivalveamet või Päästeamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise ga või loas sätestatud tingimus t e rikkumise korral , kohtuväline menetleja on Politsei- ja Piiriva lveamet . (1 3 ) Käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on Kaitsepolitseiamet , kui see väärtegu on seotud geograafilises alas või ajutises geograafilises alas , milles ku s Kaitsepolitseiamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise ga või loas sätestatud tingimus t e rikkumise korral , kohtuväline menetleja on Kaitsepolitseiamet . (1 4 ) Käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on Keskkonnaamet , kui see väärtegu on seotud lennupiirangutega alas või geograafilises alas, milles ku s Keskkonnaamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise ga või loas sätestatud tingimus t e rikkumise korral , kohtuväline menetleja on Keskkonnaamet . (1 5 ) Käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on vangla , kui see väärtegu on seotud geograafilises alas, milles ku s v angla on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise ga või loas sätestatud tingimus t e rikkumise korral , kohtuväline menetleja on vangla . (1 6 ) Käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on Maksu- ja Tolliamet , kui see väärtegu on seotud ajutises geograafilises alas, milles ku s Maksu- ja Tolliamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise ga või loas sätestatud tingimus t e rikkumise korral , kohtuväline menetleja on Maksu- ja Tolliamet .“. § 2. Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse muutmine Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse s tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 2 lõige 1 tunnistatakse kehtetuks; 2) paragrahvi 2 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Lepingu artikli 42 lõike 1 kohaste riiklike kontaktpunktide, riiklike kontakt- ja koordineerimispunktide ning pädevate asutuste ja ametnike määramist puudutavate deklaratsioonide tegemise otsustab Vabariigi Valitsus.“. § 3 . Relvaseaduse muutmine Relvaseaduses tehakse järgmi s e d muudatus ed : 1 ) paragrahvi 84 lõiget 3 täiendatakse teise lausega järgmises sõnastuses: „Lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbru se sse jääva lahtise lasketiiru ning ja laskepaiga rajamiseks või ümberehitamiseks peab olema lisaks ka Transpordiameti kirjalik nõusolek.“; 2 ) p aragrahvi 84 täiendatakse lõikega 6 1 järgmises sõnastuses: „( 6 1 ) Lennuohutuse tagamise eesmärgil esitatakse Transpordiametile lahtise l asketiiru ning ja laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis , ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala diagonaali pikkus meetrites vähemalt 90 päeva enne lasketiirus tegevuse ga alustamist või 30 päeva enne laskepaiga kasutusele võt tu mist . “; 3 ) paragrahvi 91 täiendatakse lõi getega 37 ja 38 järgmises sõnastuses: „(37) Kui l L ahtine l asketiir , mis on rajatud enne [kuupäev, kui jõustub seadusena see eelnõu] käesoleva seaduse § 84 lõike 6 1 jõustumist , esita takse b käesoleva seaduse § 84 lõikes 6 1 loetletud andmed Transpordiametile hiljemalt [ 6 kuue kuu jooksul d eelnõukohase seaduse jõustumisest ] . (38) Kui l L askepaik , mis on rajatud enne käesoleva seaduse § 84 lõike 6 1 jõustumist [kuupäev, kui jõustub seadusena see eelnõu] ja tegutseb edasi pärast nimetatud kuupäeva , esita takse b käesoleva seaduse § 84 lõikes 6 1 loetletud andmed Transpordiametile hiljemalt [ 3 kolme kuu jooksul d eelnõukohase seaduse jõustumisest ] . “. Jüri Ratas Riigikogu esimees Tallinn, „….“ „.............................“ 2021. a. Algatab Vabariigi Valitsus „…“ „…………………“ 2021. a. Vabariigi Valitsuse nimel (allkirjastatud digitaalselt)
Lennundusseaduse ja teiste seadus t e muutmise seadus (riiklik lennundus ja õhuruumi kasutamise korraldamine riigikaitselisel eesmärgil) SELETUSKIRI I Sissejuhatus Lennundust on maailmas ja eelkõige Euroopa Liidus (edaspidi EL ) palju reguleeritud, et tagada lennundusohutus e kõrge tase . Enamik regulatsioonidest puudutab üksnes tsiviillennundust ja riiklik lennundus on jäetud riikide enda reguleerida, sest riiklik u lennunduse alla kuuluvate õhusõidukitega täidetakse enamjaolt riigi suveräänsusega tihedalt seotud ülesandeid – tagatakse riigi julgeolek ja avalik kord , kuid samuti lahendatakse päästesündmusi ja täidetakse muid ülesandeid, mis on seadustega määratud riigiasutuste ülesanneteks . Nende ülesannete täitmiseks on vaja sageli eriliigilisi õhusõidukeid (nt hävitaja, pommitaja) või on vaja õhusõidukile kinnitada relvi või muid seadmeid, mille kasutamine tsiviillennunduses ei ole lubatud või on lubatud üksikutel juhtudel . O lulisim l ennundusalane rahvusvahelise õiguse allikas on 1944. aasta Chicago rahvusvaheline tsiviillennunduse konventsioon (edaspidi Chicago konventsioon ). Riikliku lennunduse, sealhulgas s õjalise otstarbega lennunduse ehk kaitselennunduse kui riikliku lennunduse ühe osa , seisukohalt on olulised konventsiooni artikli 3 punktid a ja b, millega sätestatakse oluliste põhimõtetena järgmi st : a) konventsiooni kohaldatakse ainult tsiviilõhusõidukite suhtes ; seda ei kohaldata riiklike õhusõidukite suhtes; b) sõjaväe-, tolli- ja politseiteenistuses kasutatavad õhusõidukid loetakse riiklikeks õhusõidukiteks. Chicago konventsiooni artikli 3 punkti d kohaselt kohustub osalisriik riiklike õhusõidukite käitamiseeskirjade kehtestamisel osutama vajalikku tähelepanu ( due regard ’i põhimõte) tsiviilõhusõidukite lennuohutusele. Eriti oluline on tsiviil- ja riikliku lennunduse õhuruumi ühine ja kooskõlastatud kasutamine. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse nr 549/2004, millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva loomiseks (edaspidi EL määrus nr 549/2004 ) , artikli 1 lõikes 2 on sätestatud, et see määrus ega määrusega sätestatavad meetmed ei hõlma sõjalisi operatsioone ega õppusi ega piira liikmesriikide suveräänsust nende õhuruumi suhtes ega liikmesriikide nõudeid, m is käsitlevad avalikku korda ja julg eolekut ning kaitseküsimusi. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega nr 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet (edaspidi raammäärus 2018/1139 ) sätestatakse tsiviillennunduse normide raamistik. Raammääruse 2018/1139 artikli 2 lõike 3 punktide a‒c kohaselt ei kohaldata raammäärust liikmesriigi relvajõudude kasutuses ja valduses olevatele õhusõidukitele, lennuväljadele või nende osadele, mida kasutavad relvajõud, ega lennuliikluse ja aeronavigatsiooniteenustele , mida osutavad liikmesriigi relvajõud. Samuti ei kohaldata raammäärust avaliku võimu volitusi omava organi õhusõidukitele, kui need täidavad või nende nimel täidetakse avalikes huvides ning liikmesriigi kontrolli all ja vastutusel tolli, politsei, otsingu- ja pääste-, tuletõrje - , piiri- ja rannikuvalve või muude samalaadsete tegevuste või teenustega seotud ülesandeid. Sama artikli lõikes 5 on sätestatud, et liikmesriikide relvajõudude kontrolli all ja kasutuses olevad lennuväljad ning nende osutatavad lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenused peaksid siiski pakkuma samaväärset ohutustaset ja koostalitusvõimet tsiviilotstarbeliste süsteemidega, kui need on avalikud. Teisisõnu pea vad riikliku lennunduse õhusõidukitele sätestatud nõuded olema samaväärsed tsiviilõhusõidukitele kehtestatud nõuete ga , et tagada üldine lennundusohutus kõrgel tasemel. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse nr 550/2004 , aeronavigatsiooniteenuste osutamise kohta ühtses Euroopa taevas (teenuse osutamise määrus) , artikli 11 kohaselt sõlmivad pädevad tsiviilasutused ja relvajõud kokkulepped konkreetsete õhuruumiosade haldamiseks liikmesriigis. Eesmärk on tagada üldise lennuliikluse ohutus. Kui seni on käsitletud õigusaktides pigem mehitatud õhusõidukite (kopterid, lennukid) lennutegevust ja muud nendega seonduvat, on mõne viimase aasta jooksul see joon muutuma hakanud ning ELis on kehtestatud mitmed õigusaktid , mis reguleerivad ka mehitamata õhusõidukitega seonduvat. Nii nagu mu i dki EL määruse i d, ei kohaldata neid riiklikule lennundusele, kui õigusaktis ei ole seda spetsiifiliselt nimetatud või kui liikmesriik ei ole seda riigisiseselt otsustanud kohaldada. Kaitselennunduse mehitamata õhusõidukitega seonduva id küsimusi käsitleb kaitseministri 18. oktoobri 2019. a määrus nr 20 „Kaitseväe lennundusmäärustik“ (edaspidi lennundusmäärustik ) . Võttes a rvesse viimaste l aastate l toimunud mehitamata õhusõidukite valmistami se ja kasutuselevõtu väga kiiret arengut, sealhulgas riigiasutuste poolt järelevalve tegemise eesmärgil ja muude ülesannete täitmiseks, siis ei tohiks riiklik lennundus piirneda üksnes Chicago konventsioonis ja lennundusseaduse (edaspidi LennS ) § 5 lõikes 3 nimetatud kolme asutuse õhusõidukite ja ülesannete täitmiseks tehtavate lendudega. Riikliku lennunduse hulka tuleks arvata ka teiste järelevalve- ja julgeolekuasutuste (nt Päästeamet, Keskkonna amet , Kaitsepolitseiamet) mehitamata õhusõidukid. Seda võimaldab ka raammäärus 2018/1139, mille artikli 2 lõike 3 punkt a loetleb tegevusi ja ülesandeid , mille lahendamise ga ei tegele üksnes Politsei- ja Piirivalveamet (edaspidi PPA ), Maksu- ja Tolliamet (edaspidi MTA ) ega Kaitsevägi , vaid just muud asutused , nagu näiteks Päästeamet või Keskkonnaamet . Samuti on vaja Kaitseliidu mehitamata õhusõidukid arvata kaitselennunduse õhusõidukite hulka. Kaitseliidu seaduse § 4 lõike 1 punktide 2 ja 4 kohaselt on Kaitseliidu ülesanne valmistada ette riigi sõjalise kaitse võimet ning korraldada oma tegevliikmetele sõjaväelist väljaõpet ( Kaitseväe kehtestatud korras ) . See eeldab võimalikult sarnaste tingimuste loomist väljaõppel, mis omakorda eeldab, et Kaitselii t täidab samu nõudeid nagu Kaitsevägi ning tal on võimalik kasutada samu erandeid ( reegleid) õhusõidukiga lendamisel. Nagu eespool mainitud, ei kohaldata Chicago konventsiooni ja EL i õigusakte riiklikule lennundusele, sealhulgas kaitselennundusele, ning ka LennSi regulatsioon on jäänud n-ö ajale jalgu ja ei reguleeri riikliku lennunduse jaoks mitmeid olulisi aspekte, mis puudutab nende ülesannete täitmisel eelkõige mehitamata õhusõidukite abil (nt järelevalve) tsiviillennundusele kehtestatud nõuetest erinevate nõuete kehtestamist . Vähetähtis ei ole julgeoleku, avaliku korra ja eraelu puutumatuse tagamise eesmärgil vajadus piirata teatud juhtudel mehitamata õhusõidukite lendamist. Sellele on viidatud ka „ Mehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegias “ . Selleks on loodud muu hulgas EL i õigusega võimalus liikmesriikidel oma riigisisese õigusega kehtestada mehitamata õhusõiduki süsteemi geograafilisi piirkondasid (edaspidi geograafiline ala ). Viimased võivad olla kas alalised või ajutised. Ajutisi on vaja eelkõige kehtestada mõne sündmuse lahendamiseks, näiteks suur liiklusõnnetus, tulekahju v õi m uu s elline juhtum, kus uudishimulike isikut e mehitamata õhusõidukid takistavad sündmuse lahendamist, sest sündmust lahendav asutus ei saa kasutada oma õhusõidukeid ilma, et l ennuohutus seetõttu ei kannataks või seaks ohtu sündmust lahendava i d isiku i d või juhtumis osaleja i d . Sündmuse lahendamise juht peab saama otsustada, kas tal on vaja kehtestada ajutist geograafilist ala ja keda ta lubab selles lendama. Mehitamata õhusõidukite lihtsa kättesaadavuse ja nende peaaegu lõputu kasutuspotentsiaali tõttu on need muutunud muu hulgas kuritegevuse ja terrorismi üheks töövahendiks , mille vastu riigid on võitlema asunud. Nii on ka Eestis valminud „M ehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegia “ , mille kohaselt on vaja lähima paari aasta jooksul Eestis paremini reguleerida mehitamata tsiviilõhusõidukite kasutamist ja avardada riiklik u lennundus e võimalusi (st kehtestada neile vajalikud erandid) ning tagada parem olukorrateadlikkus õhusõidukite kasutajatest ja tõhusam järelevalve mehitamata õhusõidukite lendamise üle. Oluline on märkida, et eelnõus selgitatakse riigikaitse aspekte , mis on seotud lennundusega, ning järelevalve- ja julgeolekuasutuste töömeetodeid niivõrd kui see on võimalik, ilma et seletuskiri muutuks piiratud juurdepääsuga do kumendiks avaliku teabe seaduse tähenduses. 1.1. Sisukokkuvõte LennSi ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu koostamise eesmärk on korrastada riikliku lennunduse nõudeid, luua alus peamiselt geograafiliste alade ja ajutiste geograafiliste alade kehtestamiseks mehitamata õhusõidukitele lendamise piiramiseks ning korrastada riigikaitselisel eesmärgil õhuruumi kasutamisega seonduvaid nõudeid. Samuti muudetakse relvaseadus t (edaspidi RelvS ) , lisades sellesse sätted, et tagada lahtiste ja pool avatud lasketiirude kohal ohutu lendamine nendel õhusõidukitel, mis lendavad madalal (nt kuni 1000 jala kõrgusel) . Veel tehakse seoses Prümi lepinguga mõned tehnilised muudatused Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse sse osas, mis puudutab kontaktpunkt ide määramist . E elnõu LennSi muutmise osa sisu võib jagada kolme ks : 1 . Ri iklik u lennunduse nõuete korrastamise käigus muudetakse riikliku õhusõiduki definitsiooni ning lisatakse järgmised mõisted: riiklik lennundus, kaitselennundus ja kaitselennunduse õhusõiduk. Kuigi kaitselennundus on riikliku lennunduse osa, vajab see siiski eraldi mõistet, sest võrreldes muu riikliku lennunduse osalistega vajab kaitselennundus rohkem erandeid tsiviillennunduse reeglitest, mida üldjuhul riiklik lennundus järgib. Võrreldes kehtiva LennSiga lisa nduvad riikliku lennunduse õhusõidukite hulka ka Päästeameti, Keskkonnaameti ja Kaitsepolitseiameti (edaspidi KAPO ) õhusõi dukid. Nende kolme valitsusasutuse jaoks on oluline, et nende õhusõidukid kuuluksid riiklike õhusõidukite hulka, sest asutustele on vaja nende ülesannete edukaks täitmiseks kehtestada tsiviillennunduse reeglitest erandeid, olgu selleks kasvõi võimalus lennata lennupiirangutega alas, kus tsiviilõhusõidukid lennata ei või. Kaitselennunduse õhusõidukite hulka arvatakse ka Välisluureameti ja Kaitseliidu õhusõidukid. Kaitseliidu ülesanne on valmistada ette riigi sõjalise kaitse võimet ning korraldada oma tegevliikmetele sõjaväelist väljaõpet. See eeldab võimalikult sarnaste tingimuste loomist väljaõppel, mis omakorda eeldab, et Kaitseliit täidab samu nõudeid ja tal on võimalik kasutada samu erandeid õhusõidukiga lendamisel nagu Kaitsevä el . Seega , eelnõukohase seadusega kohaldatakse mõlema asutuse õhusõidukitele samu nõudeid kui Kaitseväele ning nende õhusõidukite andmed kantakse kaitselennunduse õhusõidukite registrisse. Samuti täpsustatakse, millised nõuded LennSist kohalduvad riiklikule lennundusele ja eraldi kaitselennundusele. Eelnõuga ei muudeta põhimõtet, mille kohaselt riiklik lennundus järgib üldjuhul tsiviillennundusele kehtestatud nõudeid (nt lennukõlblikkus, rajatised , pilootide ja meeskonnaliikmete kvalifikatsiooninõuded ) ja kaitselennundus peamiselt lennundus m äärustikuga kehtestatud nõudeid. Veel lisatakse operatiiv-teenistuslike lendude loetelusse MEDEVAC (meditsiinilise evakuatsiooni) lennud, mille le lennujuhid võivad and a vajadusel eelisõiguse tsiviillendude ees. MEDEVAC lend ei ole sama, mis HOSP lend (st meditsiiniline lend), kuigi nende kahe lennu sihtkoht võib olla sama – haigla. MEDEVAC lende teevad peamiselt kaitselennunduse õhusõidukid, kuid ka muud riiklikud õhusõidukid näiteks loodus katastroofi piirkonnast haiglaravi vajavate vigastatute äratoomiseks . HOSP lennu tähist kasutatakse lennuplaanil igapäevastel lendudel haiglate vahel, patsiendi haiglasse viimisel kas tema kodust või näiteks liiklusõnnetuse toimumise asukohast. Täpsustatakse riikliku järelevalvega seonduvat ning peale Transpordiameti lisatakse ka PPA, K APO , Kaitsevägi , vangla ja MTA nende valitsusasutuste hulka, kes võivad teha teatud juhtudel järelevalvet mehitamata õhusõidukitega lendamise üle lennureeglite rikkumise korral. Selleks rikkumiseks on kas loata lendamine lennupiirangu te ga alas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, või juhul, kui lendamine on lubatud, siis lendamiseks seatud tingimuste rikkumise korral. 2 . L ennupiirangu te kehtestami sega seonduv reguleeritakse eraldi paragrahviga, mille sisu võib jagada kaheks – (alaliste ja ajutiste) lennupiirangute kehtestamine ning lennupiirangutega alas lendamise lubamine. Lennupiirangud on alati konkreetsel territooriumil ja asja ( praegusel juhul õhuruumi) avalik-õiguslikku seisundit muutev piirang, mistõttu on see loomu lt üldkorraldus ning kehtestatakse eelnõukohase seaduse jõustudes Vabariigi Valitsuse korraldusega. Lennupiiranguid v õib kehtestada ainult mehitatud õhusõidukitele või mehitamata õhusõidukitele või mõlemale. Selleks, et eristada mehitamata õhusõidukitele kehtestatavaid lennupiiranguid madalamatel lennukõrgustel (peamiselt kontrollimata õhuruumis maa- või veepinnast , näiteks kuni 500‒600 jala kõrguseni ) , on ELi õigusega kasutusele võetud termin „ mehitamata õhusõiduki süsteemi geograafiline piirkond “ (edaspidi geograafiline ala ) , mille võib kehtestada kas mehitamata õhusõidukiga lendamise hõlbustamiseks või piiramiseks. Selle eelnõuga antakse geograafilise ala kehtestamise õigus lendamise piiramiseks Vabariigi Valitsusele ning teatud juhtudeks ka ajutise geograafilise ala kehtestamiseks PPA - le , Päästeametile, K APO - le , MTA - le ja Ka itseväele kas avaliku korra, riigi julgeoleku või lennuohutuse tagamise eesmärgil (olenedes asutusest ja tema ülesannetest) või muude nende asutuste seadusest tulenevate ülesannete täitmiseks . Seda täpsustust on vaja, sest Transpordiame tile seadusega antud õigus lennupiiranguid kehtestada lähtub ainult lennuliikluse ohutusest ja otstarbekusest, ent paljudel juhtudel on vaja lennu piiranguala kehtestada mitte ainult lennuohutust silmas pidades, vaid muudel põhjustel, peamiselt riigi julgeoleku ja avaliku korra tagamise kaalutlustel või isiku privaatsuse kaitseks või muul sarnasel põhjusel. Sellistel juhtudel saab kehtiva LennSi järgi piiranguala kehtestada ainult Vabariigi Valitsus. See on aga aeganõudev protsess ja ei võimalda eespool nimetatud valitsusasutustel piisavalt kiiresti tegutseda ega ära hoida muudest seadustest tulenevate nõuete rikkumist või ohtu inimeste elule ja tervisele või tagada julgeoleku t või avalik k u kor d a. Seega, te atud juhtudel (nt tulekahju, lennuõnnetus, liiklusõnnetus , VIP isikute kaitse ) tekib vajadus piirata kiiresti eelkõige mehitamata õhusõidukite lendamist, mis tähendab, et ka lennupiirangud mehitamata õhusõidukitele teatud õhuruumi osa s ajutise geograafilise ala na tuleb kehtestada kiiresti. Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise ning sellest teavitamise kord kehtestatakse Vabariigi Valitsuse määrusega, sest tegemist on valitsusasutuse töö korrald amisega . Vabariigi Valitsuse määrusega kehtestatakse ka lennupiirangutega alas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks loa andmise kord ja kehtestatakse erandid, millal valitsusasutus ei pea oma ülesannete täitmiseks taotlema luba lennupiirangutega alas või geograafilises alas lendamiseks. Näiteks võib keskkonna inspektor või -ametnik järelevalve tegemise eesmärgil lennata looduskaitsealal, kus muidu on lendamine piiratud, PPA ametnik piiritsoonis või ajutises geograafilises alas, mille ta ise kehtestanud on , kaitseväelased Kaitseväe julgeolekualal , päästeteenistuja päästesündmuse lahendamiseks õnnetuse toimumise paigas jne. E elnõuga sätestatakse juhtumid, millal ei anta isikule lennupiirangutega alas lendamiseks isikule luba, näiteks siis, kui lennupiirangutega ala on kehtestatud keelualana või kui lendamine seab ohtu avaliku korra tagamise võimalikkuse või julgeolekukaalutlustel. Lennupiirangutega alas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks tuleb üldjuhul luba taotleda sellelt asutuselt, ke s määrat akse Vabariigi Valitsuse määrusega loaandjaks ( n t Keskkonnaamet, Kaitsevägi, KAPO , Transpordiamet ) , erandiks on piiritsoon, kus luba taotletakse Transpordiametilt . Loa menetleja kooskõlastab loa Transpordiameti ga (piiritsoonis PPA-ga ) , kui tema vastus on jaatav, vajadusel ka objekti omaniku, valdaja või valvet korraldava asutusega . Riigilõivu tasuma ei pea. 3 . Riigikaitse eesmärgil õ huruumi kasutamise regulatsioonis on olulis im muudatus LennSi täiendamine paragrahviga, millega Lennuliiklusteeninduse AS ile (edaspidi EANS ) m äära takse riigikaitselised ülesanded : tagada lennuliiklusteenuse, sidepidamis-, navigatsiooni- ja seireteenuse ning aeronavigatsioonialase teabe teenuse osutamine . S isuliselt tähendab see , et EANS peab määrama osa töökohti riigikaitselise töökohustusega töökohtadeks ( pärast seda, kui Vabariigi Valitsus selle kohta otsuse teeb) . Eesmärke selleks on kaks: esiteks aidata Kaitseväge või PPAd nn kriisiajal ja teiseks, et tsiviil lennuliiklus saaks kohe täielikult taastuda, kui riiki ohustav olukord on möödas. Kuidas EANS täpselt Kaitseväge aitab, pannakse paika Kaitseväe juhataja kehtestatava õhuruumi kontrolli plaaniga, mille koostamisel peab ta teatud ulatuses tegema koostööd ka EANSi ja Transpordiametiga. Teine suurem muudatus on mehitamata tsiviilõhusõiduki suhtes riikliku järelevalve käigus kohaldada lubatavate meetmete (nn droonitõrje meetmed) lisamine seadusesse. Kehtiva LennSi § 52 reguleerib praegu ainult seda, kuidas lennujuht võib sundmaandada mehitatud õhusõidukit ning Kaitseväe korralduse seaduse (edaspidi KKS ) § -s 47 on kehtestatud (mehitatud) tsiviilõhusõiduki suhtes jõu kasutamise regulatsioon (nn renegaat) . Mehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegias on loetletud hulk ohtusid, mida mehitamata õhusõidukid tekitada võivad ‒ alates lennuohutuse mittetagamisest kuni otseste riigi julgeoleku ohtudeni välja . Riikliku järelevalve käigus kohaldada lubatud meetmed on seotud avaliku korra tagamise ja riigi julgeoleku kaitsmisega, mistõttu neid ei saa kohaldada iga juhtumi korral. Lennuohutuse tagamise eesmärgil muudetakse ka RelvSi , millesse lisatakse säte, et Transpordiametiga tuleb kooskõlastada nende eraõiguslike isikute ehitatavate lahtiste ja poolavatud lasketiirude ehitusprojekt, kui lasketiir ehitatakse lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbruses se, samuti laskepaikade rajamine . Lahtise lasketiiru ja laskepaiga omanikud või valdajad peavad enne lasketiiru või - paiga kasutusele võtmist edastama Transpordiametile lasketiiru koordinaadid (kui neid ei ole juba projektis kirjas). Juhul, kui tiir on juba olemas, tuleb samuti eelnõuga määratud tähtaja jooksul laskeala keskpunkti koordinaadid , ohuala ( RelvSi tähenduses) kõrgus ja laskeala diagonaali pikkus Transpordiametile esitada. Lahtises lasketiirus ja - paigas, kus ei ole kasutusele võetud selliseid abinõusid, mis ei võimalda relvast laskmise ajal relva õhku suunata, võib käsitulirelvast laskmisel ohuala olla kuni 4 5 00 m , olenedes sellest , millisest relvast lastakse. Seetõttu on oluline, et piloodid ja kaugpiloodid teaks id , kus sellised lasketiirud ja - paigad asuvad ning saavad sellega marsruudi ja lennukõrguste valikul arvestada. Tänaseks on esinenud mitme i d juhtumeid , kus madalalt lendav helikopter on lennanud mõnest sellisest lasketiirust üle, sest ei olnud teada, et marsruudile jääb lasketiir. Kuid see on ennetatav , kui on teada, kus lasketiirud ja - paigad asuvad. Transpordiamet saab ehitusprojekti või talle esitatavate andmete põhjal otsustada ( olenedes relvaliigist ja lasketiiru teh nilistest võimalustest) , kas ta kehtestab LennSi tähenduses ohuala selle lasketiiru kohale või märgitakse lasketiiru asukoht lihtsalt lennunduskaartidele koos võimaliku ohuala ( RelvSi tähenduses) kõrgusega, mis enim kasutatavate tsiviil kasutuses lubatud relvade puhul on kuni 900 m. Oluline on märkida, et kõne aluse eelnõuga ei lahendata tervikuna kõiki väljatöötamiskavatsuses (edaspidi VTK ) loetletud probleeme, mis on seotud mehitamata õhusõidukiga järelevalve tegemisega või kohaldada lubatavate meetmetega mehitamata tsiviilõhusõidukite suhtes. Näiteks ei käsitleta eelnõus õigust konfiskeerida ebaseaduslikult lennupiirangutega alas lendamise korral või muul seadusega sätestatud juhul väärteomenetluse käigus nõude rikkumise tulemusena saadud pildi- ja videomaterjal muul juhul kui kohtuotsuse alusel. Samuti ei käsitleta eelnõus mehitamata tsiviilõhusõiduki suhtes kohaldada lubatavaid meetmeid (nn droonitõrje meetmed) , mida saaks kasutada muul juhul kui riikliku järelevalve käigus. Eelnõu koostamise l selgus, et need teemad on komplitseeritumad kui algselt arvati ning vajavad põhjalikumat analüüsimist ja arutelusid eri osapoolte vahel , mistõttu kavandatud aja jooksul ei jõuta kogu teemat reguleerida. Sellest tulenevalt otsustati, et töö jagatakse kahte etappi nii, et käsitlemata teemad lahendatakse teises etapis. Samuti selgus eelnõu koostamise käigus, et mõnda VTKs nimetatud probleem i saab lahendada olemasolevat määrust muutes, puudub vajadus LennSi muuta. Selliseks näiteks on VTK punktis 1.4 kirjeldatud probleem, mille järgi sarnaselt kaitselennundusega on vaja ka muu riikliku lennunduse jaoks kehtestada tsiviillennunduse nõuetest erandid, et (mehitatud) õhusõidukiga saaks tõhusalt ja vajalikul määral ilma kehtestatud nõudeid rikkumata ülesannet täita (nt vintsida, madalalt lennata jms). Need erandid on võimalik kehtestada majandus- ja taristuministri 26. märtsi 2015. a määrusega nr 24 „Riigisisesed lennureeglid ja erandid ning erisused komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 923/2012 sätestatud lennureeglitest“ (edaspidi majandus- ja taristuministri määrus nr 24 ). Tei se näitena võib välja tuua riiklikele mehitamata õhusõidukitele oma raadiosageduse andmise teema. Eelnõu koostamise ajal tegeleti ka antud teemaga ning see probleem leidis lahenduse ettevõtlus- ja infotehnoloogiaministri 26. oktoobri 2017. a määruse nr 54 „Eesti raadiosagedusplaan“ muutmise eelnõu koostamise ga , millega nähakse ette riiklike mehitamata õhusõidukite jaoks eraldi raadiosageduste vahemik: raadiosagedusalad 1880–1900 MHz ja 2390–2400 MHz (määruses nimetatud valitsusasutuste mehitamata õhusõidukite jaoks) . 1.2. Eelnõu ettevalmistaja Eelnõu ja seletuskirja on koostanud Kaitseministeeriumi nõunik Malle Piirsoo (
[email protected] ) , õigusliku analüüsi tegi nõunik Piret Põld (
[email protected] ). Eelnõu väljatöötamisse olid kaasatud Kaitseväe, Siseministeeriumi, Politsei- ja Piirivalveameti, Kaitsepolitseiameti, Päästeameti, M ajandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi , Transpordiameti , Keskkonnaameti ning Lennuliiklusteeninduse ASi esindajad. Eelnõu koostamise käigus konsulteeriti ka Justiitsm inisteeriumi , Välisministeeriumi , Keskkonnaministeeriumi , Maksu- ja Tolliameti ning Kaitseliidu esinda jatega , samuti teavitati RelvSi kavandatavatest muudatustest mitmeid erialaliite . Keeletoimetus e on te inud Anu Rooseniit (
[email protected] ). 1.3. Märkused Eelnõu on seotud Vabariigi Valitsuse 20 2 1‒20 23 tegevusprogrammi punkti 6 . 20 alapunktiga 4 „ Lennundusseadustiku muutmise seaduse eelnõu (riikliku lennunduse nõuete korrastamine, alaliste ja ajutiste piirangualade moodustamine, õhuruumi kasutamisega seonduv) “. Eelnõu o n kooskõlas järgmiste dokumentidega: Riigikaitse arengukava ga 201 7 −202 6 ; Mehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegia . Eelnõu koostades võeti seaduste muutmisel aluseks järgmised redaktsioonid: Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seadus ‒ RT II 2011, 16, 1 ; lennundus seadus ‒ RT I, 10.12.2020, 14; relvaseadus – RT I, 03.07.2020, 4 . Seaduse vastuvõtmiseks Riigikogus on vaja poolthäälte enamust. II Seaduse eesmärk Seaduse eesmärk on korrastada riikliku lennundusega seotud nõuded nii, et need o n üheselt mõistetavad ja seadusega selgelt määratud, et tagada parem lennundusohutus ja lennundusjulgestus ning riigiasutuste lennundustegevuse läbipaistvus. Samuti selleks, et v alitsusasutused saa ks id mehitamata õhusõidukitega täita oma ülesandeid, sealhulgas on võimalik neid kasutada järelevalve tegemisel. Eesmärk i võimaldab saavutada väljatöötatud õigusraamistik, mis hõlmab järgmisi alameesmärke: on defineeritud järgmised mõisted: riiklik lennundus , riiklik õhusõiduk , kaitselennundus ja kaitselennunduse õhusõiduk ; on määratletud , milliste riigiasutuste lende loetakse riiklikeks lendudeks või kaitselennunduse len dude ks , sealhulgas see, millal on eraõigusliku isiku õhusõidukiga tehtav lend riiklik või kaitselennunduse lend; on tagatud parem lennuohutus mehitamata õhusõidukitega või mehitatud õhusõidukiga madallendu planeerides , sest lendu planeerides on piloodile ja kaugpiloodile teada, kus asuvad lahtised lasketiirud ja laske paigad ; on sätestatud , millistel asutustel peale Vabariigi Valitsuse ja Transpordiameti ja mis tingimustel on õigus ajutisi geograafilisi alasid kehtestada ja lõpetada; on sätestatud lennupiirangu ga alade , geograafiliste alade ja ajutiste geograafiliste alade üle järelevalveõigust omavat e asutuste õigused ; on kehtestatud lennupiirangu ga ala s, geograafilise s ala s või ajutises geograafilises alas , mis on kehtestatud lendamise piiramiseks, lendamise õiguse saamiseks loa menetlus ning kehtestatud erandid, millistel juhtudel ja kellel ei ole luba vaja; on täpsustatud õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni roll riigikaitses kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal ; on täpsustatud lennujuhtimise korraldust ja Eesti õhuruumi kaitsmisega seonduvat kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal . III Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Eelnõu on koostatud eri seaduste muutmise seadusena ning see koosneb k olmest paragrahvist : LennS (§ 1), RelvS (§ 3 ) ning Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepi nguga ühinemise seadus (§ 2). Järgnev annab ülevaate eelnõu sisust eelnõu paragrahvide kaupa. § 1. Lennundusseaduse muutmine Paragrahvi 1 punkti dega 1 ja 2 täpsustatakse LennS i kohaldamis ala. Punktiga 1 muudetakse LennS i § 2 lõike 1 sõnastust. LennSi § 2 lõige 1 sätestab üldise lt, kellele ja millele LennSi kohaldatakse – tsiviillennundusele ja riiklikule lennundusele , kui seaduse või välislepinguga ei ole sätestatud teisiti, samuti kaitselennundusele ja kollektiivse enesekaitse põhimõtet sisald a va lepingu osapooleks oleva välisriigi relvajõudude õhusõidukile ulatuses, mis ei takista riigikaitselise ülesande täitmist. Kuna kaitselennundus on riikliku lennunduse osa, siis lõike sõnastus on ebaselge : millised nõud ed ja mis ulatuses kaitselennundusele ning välisriigi relvajõudude õhusõidukitele kohaldatakse. Senine kogemus on näidanud, et kui üldiselt ei ole riikliku lennunduse õhusõidukitel suuri takistusi tsiviillennunduses kehtestatud nõuete täitmisega (nt õhusõidukite ehituse ja lennukõlblikkusega seonduv) ja peamiselt on vaja operati ivse lennuliikluse lennureegleid ehk teatud erandeid tsiviillennundusele kehtestatud üldistest lennureeglitest, siis kaitselennundusele on vaja erandeid juba ka õhusõidukite le nnukõlblikkusele sätestatud nõuete osas . Seetõttu muudetaksegi LennSi § 2 lõike 1 sõnastust nii, et sellest jäetakse välja viide kaitselennunduse ja välisriigi relvajõudude õhusõidukitele , sest kaitselennundusele suuremat osa LennSis sätestatust ei kohaldata . Nõuded kaitselennunduse õhusõidukitele ja operat i i vse lennuliikluse lennureeglid on kehtestatud lennundusmäärustikuga. Selleks, et oleks siiski selge, millised LennSi sätted kohald uvad kaitselennundusele , täiendatakse eelnõu § 1 punktiga 2 LennSi § 2 uue lõikega 2 1 , sätestades, milliseid LennSi paragrahve kaitselennundusele kohaldatakse. Need on järgmised : § 7 2 (Eesti õhuruumi kasutamine riigikaitseks ja kaitselennundus) , § 7 7 (n õuetele vastavuse kontroll ning lubade ja sertifikaatide tunnustamine kaitselennunduses ), § 22 1 (kaitselennunduse õhusõidukite register) , § 42 6 lõikeid 2‒4 (operatiiv-teenistuslik lennutegevus) ja § 46 2 lõikeid 1‒2 (riigiasutuste lennundusjulgestusalased ülesanded ja vastutus). Praegu on enim ebaselgust olnud § 42 6 kohaldamisega, sest eri osapooled on andnud erineva tõlgenduse, kas nimetatud paragrahvi Kaitseväe õhusõidukitele kohaldatakse või mitte. Et vältida erinevate tõlgenduste andmist, lisatakse see paragrahv ka nende paragrahvide hulka, mida LennSist kohaldatakse kaitselennundusele. Nagu eespool juba mainitud, reguleerib kaitselennundust pea miselt lennundusmäärustik, samuti rakendatakse Põhja-Atlandi Lepingu Organisatsiooni (edaspidi NATO ) standardeid . Viimased omakorda lähtuvad peamiselt Rahvusvahelise Tsiviillenn un dus e O rganisatsiooni (ICAO ) asjakohaste st dokumentide st . Mõlemal juhul on lisatud sätte lõppu fraas „kui seaduse või välislepinguga ei ole sätestatud teisiti“ . Nagu eespool mainitud, siis ü ldjuhul riiklikule lennundusele (sh kaitselennundusele) Chicago konventsiooni ja ELi õigusakte ei kohaldata, kuid riigisiseselt on otsustatud, et riiklikule lennundusele, välja arvatud kaitselennundus, kohaldatakse samu nõudeid, mida tsiviillennundusele . K uid selleks, et kehtestada vajalikud erandid kas LennSi või muu seadusega , või juhul, kui lepitakse rahvusvahelise koostöö raames välislepinguga kokku LennSis kehtestatust erinevates nõuetes, sätestataksegi järgmist: juhul kui LennSi või muu seaduse või välislepinguga nähakse ette teistsugused nõuded kui LennSis või EL i õigusaktides, kohaldatakse neid teisi nõudeid ehk erandeid . Kuna lennundusmäärustik on kehtestatud LennSi alusel ja LennSis siiski kohaldatakse mõnd paragrahv i kaitselennundusele, kehtib sama põhimõte ka kaitselennundusele. Eelnõu § 1 punktid ega 3 ‒ 5 muudetakse LennSi § 4 ning nendega on seotud ka punkt 6 , mis on välja kasvanud LennSi § 4 lõike 1 muutmisest ( eelnõu § 1 punkt 3 ) , sest vajab eraldi reguleerimist . Normitehnika eeskirja kohaselt tuleb eraldi paragrahviga reguleerida need sätted, mida saab eraldi grupeerida, samuti tuleb vältida liiga paljude lõigete tekkimist ühte paragrahvi. L ennupiirangud ja lennupiirangu tega alas lendamiseks loa taotlemine on eraldiseisev teema , mille sätteid saab eraldi grupeeri da . Ü htlasi välditakse nii §-i 4 liiga paljude lõigete tekkimist. Paragrahvi 1 punktiga 3 muudetakse LennSi § 4 lõiget 1 ja sõnastatakse see uuesti. Uue sõnastuse kohaselt kehtestab Eesti õhuruumi ja Tallinna lennuinfopiirkonna (edaspidi FIR ) kasutamise ja lennuliikluse teenindamise korra Vabariigi Valitsus määrusega. See on volitusnorm, millest jäetakse välja piirangualade kehtestamise õigus ning täpsustatakse, millise haldusaktiga nimetatud korra Vabariigi Valitsus kehtestab. Kehtivas LennSis õigu sakti liiki nimetatud ei ole. Praegu on volitusnormi alusel kehtestatud kaks eraldi määrust : Vabariigi Valitsuse 18. juuli 2000. a määrus nr 240 „Eesti õhuruumi kasutamine ja lennuliikluse teenindamine Tallinna lennuinfopiirkonnas“ (edaspidi Vabariigi Valitsuse määrus nr 240 ) ja Vabariigi Valitsuse 11. mai 2004. a määrus nr 189 „ Lennupiirangud ja piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ (edaspidi Vabariigi Valitsuse määrus nr 189 ) . Vabariigi Valitsuse määrust nr 240 muuta ei ole vaja, sest vaatamata volitusnormi teksti muutumisele, ei muutu nimetatud määruse kehtestamise alus ega ka selle ulatus, sealhulgas ei ole vaja muuta määruse pealkirja. Kuna Vabariigi Valitsuse määrus nr 189 on kehtestatud kahe volitusnormi ‒ § 4 lõigete 1 ja 7 ‒ alusel, siis lõike 1 sõnastuse muutmise tõttu muutub määrus osaliselt kehtetuks , see tähendab , et määruses muutub kehtetuks see osa, mis on kehtestatud LennSi § 4 lõike 1 alusel. Lõike 7 alusel on määruses kehtestatud § 2 1 (piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks treeninglendudel ülehelikiirusel ). Kuna see lennupiirang on muude samas määruses olevate lennupiirangutega oma olemuselt sarna ne , on mõistlik see piirang kehtestada koos eelnõu § 1 punktis 6 sätestatavate lennupiirangutega ja tunnistada Vabariigi Valitsuse määrus nr 189 kehtetuks. Kehtivas LennSi § 4 lõikes 1 olev lennu p iirangu te kehtestamise õigus ei kao, vaid see sätestatakse § 1 punkti s 6 , millega täiendatakse LennSi uue §-ga 4 1 , mis reguleerib Eesti õhuruumi kasutamise piiramist . Muutub lennupiirangute kehtestamise ks antav õigusakt – kui praegu on need kehtestatud määrusega, siis eelnõukohase uue , § 4 1 lõike 1 järgi kehtestatakse need korraldusega, kuna lennupiirangute kehtestamiseks antav õigusakt vastab üldkorraldusena antava õigusakti tunnustele. Üldkorraldus on haldusakt, mis on suunatud üldiste tunnuste alusel kindlaksmääratud isikutele või asja avalik-õigusliku seisundi muutmisele. Haldusakt on haldusorgani poolt haldusülesannete täitmisel avalik-õiguslikus suhtes üksikjuhtumi reguleerimiseks antud, isiku õiguste või kohustuste tekitamisele, muutmisele või lõpetamisele suunatud korraldus, otsus, ettekirjutus, käskkiri või muu õigusakt. Seega saab eristada kahte üldkorralduse liiki: üldiste tunnuste alusel kindlaks määratud isikutele suunatud üldkorraldus , mis kujutab endast reaktsiooni konkreetsele sündmusele, üksikjuhtumile , ning asjaga seotud üldkorraldus , mis on suunatud asja avalik-õigusliku seisundi muutmisele. Riigikohus on osu nd anud, et asja avalik-õiguslikku seisundit reguleeriva üldkorraldusega on tegu üksnes siis, kui see puudutab ühte või mitut konkreetset objekti. Üldkorralduse objektiks võib olla nii vallas- kui kinnisasi, kuid üldkorralduse objekt peab olema määratletud konkreetse asja individuaalsete tunnuste abil. Näiteks ei ole üksikaktile omase konkreetsusega tegemist, kui reguleeritakse piiritletud maa- a lal üldist käitumise korda. , Määrus on õigusakt, mille haldusorgan annab piiritlemata arvu juhtude reguleerimiseks. Nimetatud mõistest tulenevad kaks olulist tunnust – esiteks on määrus antud haldusorgani poolt, teiseks reguleerib see piiritlemata arvu juhtumeid, s ee t ähendab on üld - ehk õigustloov akt vastandina üksik- ehk haldusaktile. Lisaks on määruses sisalduv regulatsioon antud piiramatu arvu isikute käitumise reguleerimiseks. Peale selle annab Vabariigi Valitsus määrusi valitsusasutuste ülesehituse, asjaajamise ja töö korraldamiseks, samuti teenistusliku järelevalve tegemiseks . Haldusaktiga reguleeritakse seega üksikjuhtumit, kuid määrusega piiritlemata hulk a juhtumeid. Üld - ja üksikaktide eristamise osas on Riigikohus rõhutanud, et tuleb lähtuda õigusakti sisust, täpsemalt regulatsiooni konkreetsusastmest. Piiritlemisel, kas tegu on asja kasutamist reguleeriva üldkorralduse või üldaktiga , tuleb silmas pidada järgmisi asjaolusid: 1) asi või asjad peab või peavad olema konkreetsed – neid peab olema võimalik eristada individuaalsete tunnuste alusel: n äi t eks on nimetatud konkreetne kinnisasi või kinnisasjad, territoorium on piiritletud tähistusega kaardil või looduses asuvate objektidega, nimeta tud on konkreetne sõiduk jne; 2) üldkorraldusest tulenevad õigused ja kohustused peavad selle konkreetse asjaga (asjadega) olema tihedalt seotud; reguleeritavad õigused ja kohustused peavad puudutama asja kasutamist või käsutamist. Üksikjuhtumi reguleerimisega ei ole seega tegemist juhul, kui reguleeritav tegevus satub juhuslikult teatud piiratud territooriumile. Lennupiirangud (laias tähenduses) kehtestatakse üldjuhul selleks, et saaks näiteks hobi korras või sõjaväelise väljaõppe vms eesmärgil mehitamata õhusõidukitega lendamist harjutada, langevarjuhüppeid teha, paraplaaniga lennata või ohualana laskmiste korral või muul eesmärgil (nt kiiruse piiramiseks , looduskaitsealade kohal lindude ja loomade häirimise vältimiseks, avaliku korra tagamiseks näiteks suurürituse kohal lendamise keelamine või oluline piiramine ) . Lennupiirangud, mis kehtestatakse teatud territooriumi kohale (edaspidi lennupiiranguala ) , moodustavad ruumilise lt piirangu (n-ö mulli) – lennujuhid suunavad õhusõidukid alast eemale või peab piloot või kaugpiloot seda ise jälgima, et ta sellesse n-ö mulli sisse ei lenda . L ennupiirangu alal on rõht - ja püstpiirid ning ala laius tähistatakse koordinaatidega või kui see on ringikujuline , siis määratakse raadius ja koordinaatidega ringi keskpunkt . Lennupiirangualade kehtestamise puhul on tegemist asja ( st õhuruumi) kasutamist reguleeriva üldkorraldusega , millega muudetakse asja avalik-õiguslikku seisundit. Lennupiirangualaks olev territoorium on individuaalsete tunnuste alusel piiritletud ning reguleeritav tegevus seondub konkreetse territooriumi kasutamise või käsutamisega . A ntud juhul piiratakse ja kitsendatakse seda , sest õhusõidukid , kelle jaoks seda lennupiiranguala ei kehtestata, ei saa vabalt valida marsruuti või talle sobivat lendamise kõrgust. Teisalt p uudutavad lennupiirangualade kehtestamiseks antava üldkorraldusega reguleeritavad õigused ja kohustused asja ehk piiritletud konkreetse õhuruumi kasutamist või käsutamist. Õhuruumi kasutamise piiramine võib omakorda kaasneva mõjuna piirata kinnisasja kasutamist, kui lennupiiranguala alapiir on maapind (tähis SF C või GND), mis tähendab, et kinnisasja omanik või valdaja ei saa või ei pruugi saada lennu piirangu kehtivuse ajal vabalt kasutada oma kinnisasja lennuohutust ohtu seadmata . Näiteks sea takse lennupiirangud konkreetse te õhusõidukite käitamise jaoks konkreetse (te) maa-ala (de) kohale ja kui kinnisasja omanik või valdaja ei tea, et tema kinnisasja kohal toimub või võib toimuda lennundustegevus madalatel kõrgustel ( nt kuni 500 jala kõrgusel maapinnast, kui alapiiriks märgitud maapind ) , võib ta teadmatusest seada ohtu õhusõiduki või selle piloodi ( d ) või kaugpiloodi ( d ) , kui ta soovib näiteks (linnu)jahti pidada, ise mehitamata õhusõidukiga lennata (nt jälgida eemal põllul olevat loomakarja ) või te geleda millegagi , mille tulemusena paiskub õhku tolmu, kive või muid objekte. Seetõttu on oluline iga lennupiirangu ala (eelkõige juhul, kui lennupiiranguala algab maapinnast) kehtestamise puhul vaadata, kas selles piirkonnas on tehtud detailplaneeringuid või muid planeeringuid või muud taolist , millega on juba saavutatud kokkulepped kinnisasja omanikega või seatud muud e seaduste alusel piirangud , mis haakuvad õhuruumis lennupiirangu ala kehtestamisega . Juhul, kui ei ole, tuleb lennupiirangu ala kehtestajal endal hinnata (kaasnevaid) mõjusid, mida lennupiirangu ala kehtestamine võib kaasa tuua. Juhul, kui kaasnevad mõjud on olemas, tuleb haldusmenetluse käigus muu hulgas leida lahendus, kuidas kinnisasja omanikke või valdajaid teavitada lennutegevusest nende kinnisasja kohal , mis võib mõjutada nende tegutsemist kinnistul, sest e i saa eeldada, et kõik kinnisasja omanikud või valdajad vaatavad iga päev lennundusteabe kogumikku ( edaspidi AIP ) ja jälgivad NOTAM -teadete avaldamist . Eelnõuga jagatakse Eesti õhuruumi kasutamise piiramisega seonduv kaheks : lennupiirangute kehtestamine õhusõidukitele (kehtestatakse korraldusega) ning lennupiirangualas , geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas lendamise lubamine (kehtestatakse määrusega) . Võrreldes kehtiva LennSiga ei muudeta seda, millisel eesmärgil võib Vabariigi Valitsus õhusõidukitele lennupiiranguid kehtestada ja mehitamata õhusõidukite lendamist piirata ( uue § 4 1 lõige 1 ) . Need eesmärgid on järgmised : lennuohutuse, avaliku korra ja julgeoleku tagamine ning keskkonnakaitse . Praegu on lennupiirangute eesmärk nimetatud Vabariigi Valitsuse määruses nr 189, kuid õigusselguse tagamiseks on korrektsem see kehtestada seadusega. Erinevalt kehtivast LennSist , mille kohaselt on lennupiirangud kehtestatud Vabariigi Valitsuse määrusega, kehtestatakse eelnõuga lennupiirangud õhusõidukitele ja piiratakse mehitamata õhusõidukite lendamis t Vabariigi Valitsuse korraldusega. Kuna eelnõuga käsitletakse üksnes lendamiseks piirangute seadmist, on vaja ka geograafilise ala puhul täpsustada, milleks see luuakse – kas lendamise piiramiseks või soodustamiseks. Praegusel juhul lendamise piiramisek s, mistõttu on eelnõus geograafilise ala terminit laiendatud sõnadega „ lendamise piiramiseks“. Komisjoni rakendusmääruse nr 2019/947 artikli 2 punkti 4 kohaselt on geograafiline ala (ingl geographical zone ) õhuruumiosa, mille on kindlaks määranud pädev asutus, kes hõlbustab või piirab mehitamata õhusõidukite süsteemide käitamist või välistab selle, et tegeleda mehitamata õhusõidukite süsteemide käitamisest tulenevate riskidega ohutusele, eraelu puutumatusele, isikuandmete kaitsele, julgeolekule või keskkonnale. Kuna geograafilise ala mõiste on nimetatud rakendusmääruses sisustatud, puudub vajadus seda LennSis teha, sest LennS ja ELi määrused moodustavad ühtse lennundust reguleeriva õigusruumi, kuid LennSis võetakse kasutusele uu e termin ina . O luline on märkida, et LennSi lisatavas § 4 1 on kasutatud ka mehitamata õhusõidukite puhul terminit „lendama“, mitte „käitama“. Selline sõnavalik on tehtud sellepärast, et „käitama“ on üldtermin , mis peale lendamise sisaldab ka muid õhusõidukiga seotud tegevusi , nagu näiteks hooldamine. Lisatavas uues paragrahvis on aga mõeldud ainult lendamist kui tegevust, mitte kõiki tegevusi, mida õhusõiduki käitamise all mõeldakse. Lisatav § 4 1 on seotud ka järelevalvega lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas (eelnõu § 1 punktid 32 ‒3 5 ), ning kuna eelnõuga plaanitakse nimetatud alades järelevalveõigus t piiratud ulatuses, siis on kohane kasutada juba ka uues § -s 4 1 õiget terminit, mille üle järelevalvet need asutused teevad. Vt täpsemalt eelnõu seletuskirjas § 1 punktide 32 ja 3 3 kirjeldust. Vabariigi Valitsus võib korraldusega kehtestada alalisi või ajutisi lennupiiranguid ja geograafilisi alasid mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks . Seletuskirjale lisatud korralduse kavandisse on koondatud kõik seletuskirja koostamise ajal kehtinud lennupiirangud Vabariigi Valitsuse määrusest nr 189 ning lisatud need geograafilised alad , mida on õigusloomes juba menetletud. Geograafilisi alasid võimaldab liikmesriigil kehtestada komisjoni rakendusmääruse nr 2019/947 artikkel 15 , samuti viidatakse sellele rakendusmääruse retsitaalides (põhjendustes) nr 18, 21 ja 2 5 . Peamised ohuallikad, mille mõju riigikaitseobjektile või politsei ja piirivalve seaduse § 3 lõike 4 alusel sätestatud valvatavale objektile (edaspidi politsei valvatav objekt ) geograafilise ala kehtestamisega saab vähendada, on mehitamata õhusõiduki juhitavuse kadumine, kontrollimatu kukkumine, suunatud rünne, korrarikkumine või muu ebaseaduslik ja ohtu põhjustav tegevus. Rünnaku või korrarikkumisena võib tähistada igasugust ebaseaduslikku viibimist piirangualal või valduses, sissetungikatset või selle imiteerimist, mehitamata õhusõiduki relvasüsteemina kasutamist, keelatud ainete või asjade vedu , elektromagnetilist ja akustilist seiret või valduse jäädvustamist ning muid tegevusi piiranguala ja valduse suhtes ning sellel viibiva isiku, objekti või asja mõjutamiseks. Taoliste juhtumite ärahoidmine või neist tulenevate mõjude vähendamine on oluline, kuid geograafiliste alade kehtestamine korraldus ega ega kõnesolev eelnõu ei muuda julgeoleku tagamiseks kasutatavaid meetmeid ega välista mehitamata õhusõidukite käitajate ebaseaduslikku tegevust, vaid see on pigem preventiivne mee de , mis võib mõjutada isikuid hoiduma vastavatest tegevustest ning ai data kaasa eelhoiatusmeetmete rakendamisele riigile oluliste objektide kaitsel. Vajalikke ajutisi lennupiiranguid mehitatud õhusõidukite lennuohutuse tagamise eesmärgil saab kehtiva LennSi järgi kehtestada ka Transpordiamet. See õigus on antud Vabariigi Valitsuse määrusega nr 240, mille § 5 sätestab, et lennuliikluse ohutuse ja otstarbekuse tagamiseks määrab Lennuamet (praegu : Transpordiamet) Tallinna lennuinfopiirkonna kontrollitavad ja mittekontrollitavad osad, samuti purilennu-, langevarjuhüpete, vigurlennu-, harjutus- ja muud vajalikud alad ning lennuprotseduurid ja marsruudid. Nende alade hulka loetakse ohualad, piirangualad ja keelualad. Need alad avaldatakse AIP is , sealhulgas võib Transpordiamet kehtestada ka ise ajutisi piirangualasid. Sealjuures on Transpordi ameti õigus piirangualasid kehtestada piiratud, sest see õigus peab lähtuma lennuliikl use ohutusest ja otstarbekusest , ent paljudel juhtudel ei ole vaja (lennu) piiranguala (st lennupiirang ) kehtestada eeskätt lennuohutust silmas pidades, vaid muudel põhjustel, peamiselt julgeoleku ja avaliku korra tagamise kaalutlustel või isiku privaatsuse kaitseks (nt liiklusõnnetuse korral) või muudel sarnastel põhjustel. Sellistel juhtudel saab kehtiva regulatsiooni järgi (lennu) piiranguala kehtestada ainult Vabariigi Valitsus. See aga on aeganõudev protsess ja ei võimalda asjaomastel valitsusasutustel (nt PPA, Päästea met, KAPO, Kaitsevägi) kiiresti tegutseda ega ära hoida muudest seadustest tulenevate nõuete rikkumist või ohtu julgeolekule, avaliku korra rikkumist või ohtu inimeste elule ja tervisele. Teisisõnu, teatud juhtudel (nt tulekahju, lennuõnnetuse , liiklusõnnetuse korral) tekib vajadus piirata eelkõige mehitamata õhusõidukite lendamist kiiresti, mis tähendab, et ka lennupiirangud mehitamata õhusõidukitele teatud territooriumi või objekti kohal ehk geograafilises alas tuleb kehtestada kiiresti. S elle eelnõuga antakse see õigus asjaomastele asutus t ele (PPA, MTA, K APO , Päästeamet, Kaitsevägi) neile antud teatud ülesannete täitmiseks ( uu e § 4 1 lõige 2 ) . See tähendab, et õigus ajutisi geograafili si alasid kehtestada ei ole piiramatu, vaid piiritletud kindla eesmärgi ga . See eesmärk võib olla vajadus tagada avalik kord või riigi julgeolek . Avaliku korra tagamise osa on ka eraelu puutumatus e tagamine, mis on eraldi nimetatud komisjoni rakendusmääruse nr 2019/947 artikl is 15 . Nii luuakse PPA - le , K APO - le , Päästeametile , M TA - le ja Kaitseväele võimalus kehtestada ajutiselt lennupiirangud mehitamata õhusõiduki käitamisele (lendamisele) ehk võimalus kehtestada ajutisi geograafilisi alasid . Ajutise geograafilise ala loomise eesmärk on kaitsta korrakaitse, päästetööde, julgeolekualaste ja järelevalve tegemisega seotud ülesannete täitmist, menetluse korraldamist, VIP isikute kaitset, Kaitseväe struktuuriüksuste sõjaväelise väljaõppe või muude ülesannete täitmist nii, et kolmanda isiku poolt mehitamata õhusõiduki käitamine ei takistaks tööde korraldamist ega ohustaks julgeoleku või turvalisuse tagamist ülesannete täitmisel , samuti eraelu puutumatust päästesündmuse, liiklusõnnetuse või muu politseisündmuse korral , mil on oodata ajakirjanike kõrgendatud huvi sündmuse lahendamise vastu . Näiteks võib kehtestada ajutise geograafilise ala, et tõkestada mehitamata õhusõiduki käitamist tulekahju likvideerimise , õppuse või suure rahva ürituse (nt laulupidu, kontsert) ajal. Samuti olukorras, kus riigikaitseseaduse (edaspidi RiKS ) § 84 lõike 3 või 4 alusel määratakse maa-ala, ehitis või seade ajutiseks riigikaitseobjektiks ning selle turvalisuse tagamiseks on muu hulgas vaja ennetada ja tõkestada mehitamata õhusõidukite käitamist ilma selle maa-ala või ehitise valdaja nõusolekuta. Samuti n äi t eks kuriteo sündmuskohal, kui on vaja kiiresti kehtestada mehitamata õhusõidukite käitamise piirang, et tagada sündmuskoha ohutus ning sündmuse eesmärgipärane lahendamine määratud objektil. Kui praegu reguleerib inimeste viibimiskeelu kehtestamist korrakaitseseaduse (edaspidi KorS ) § 44, siis saab seda kohaldada vaid isikute suhtes, mehitamata õhusõiduki käitaja ( kaugpiloot ) võib aga segada tegevust sündmuskohast eemal asudes. Kehtestatud a jutise l geograafilisel ala l võidakse kasutada tehnilis i vahend eid mehitamata õhusõiduki sageduste ja signaalide häirimi seks , et tagada näiteks mõnel suursündmusel (kontsert, laulupidu, tantsupidu, spordivõistlus) t urvalisuse tagamine. See tähendab, et võidakse kohaldada riikliku järelevalve meetmeid ( vt eelnõu § 1 punkt 3 4 ). Näiteks K APO - l on vaja ajutis t geograafilis t ala kehtestada selleks, et täita julgeolekuasutuste seadusest ja teistest seadustest tulenevaid ülesandeid. Lisaks on lennu piirangu te kehtestamise õigus t muu hulgas vaja selleks, et tagada tõhus julgeolekufüüsilise kaitse meetmete (protseduurilised, füüsilised ja tehnilised) rakendamine ja ümbruskonnas asetsevate ohtude kaardistamine. Kõik ohud on ajas ja ruumis muutuvad ja keskenduda tuleb julgeolekuasutuse ehitise turvakeskkonnale. Näitena esineva ohu kohta võib tuua riigisaladuse ja salastatud välisteabe kaitse korras sõnastatud, elektroonilises teabeturbes kasutatava välise turvakeskkonna mõiste – süsteemi paiknemiskohta ümbritsev keskkond, sealhulgas hoone lähiümbruses lennutatavad õhusõidukid, mis võivad mõjutada süsteemi turvalisust. Julgeolekuasutuse läheduses mehitamata õhusõiduki käitamine võib tähendada julgeolekuasutuse turvakeskkonna mõjutamist. Päästeameti ülesanded on enamasti reguleeritud päästeseaduses, aga ka näiteks tuleohutuse seaduses (edaspidi TuOS ). Arvestades, et Päästeameti tegevus on suunatud inimeste elu, tervist ja vara ning keskkonda ohustavate päästesündmuste ennetamisele, ohu väljaselgitamisele, ohu tõrjumisele ning päästesündmuse tagajärgede leevendamisele, siis on vaja nende tegevuste tegemiseks kolmandate isikute mehitamata õhusõiduki lendamist ajutiselt piirata. Näiteks TuOS i § 16 kohaselt määrab Päästeamet tuleohtliku aja ja piirkonna, kus Päästeamet võib metsa- ja muu taimestikuga ning turbapinnasega alal keelata: 1) küttekoldevälise tule tegemise; 2) grillseadme kasutamise; 3) suitsetamise; 4) muu tegevuse, mis võib põhjustada tulekahju; 5) viibimise, kui see võib ohustada inimese elu ja tervist. Tuleohtliku aja kehtestamine on otseselt suunatud päästesündmuste ennetamiseks ning korralduse täitmist võib olla vaja kontrollida mehitamata õhusõidukiga, et veenduda, et ee s pool loetletud tegevusi metsas või maastikul ei tehtaks. Samuti võib metsatulekahju korral olla vaja kasutada mehitamata õhusõidukit, et määrata põlenguala. Ükski nendest tegevustest ei ole püsiva iseloomuga. Tuleb arvestada, et tegemist on ajutise lendamise piiranguga, seega seda piirangut kasutatakse ajutiselt üksnes nii kaua, kui se da on vaja eesmärgi täitmiseks. Lisaks eeltoodule on ajutise geograafilise ala kehtestami st mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks vaja ka õppuste ja väljaõppe raames, sest see on lah utamatu osa asutuse tegevusest. Sarnased vajadused ja põhjused on ka Kaitseväel, Välisluureametil , P PA-l kui ka MTA-l , kes peavad tagama Eesti riigi kaitsmise, julgeoleku ja turvalisuse , samuti võib vajada kaitsmist kahe viimati nimetatud asutuse poolt läbiviidav süüteomenetlus, et liigselt ei saaks avalikuks kasutatavad meetodid. M ehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks võib ajutise geograafilise ala kehtestada Transpordiameti eelneva kooskõlastuseta, kuid tingimuseks on, et kehtestatud alast teavitatakse Transpordiametit ja EANSi viivitamata, et nii Transpordiamet kui õhuruumi üldise korraldamise eest vastutav asutus kui ka EANS kui üld lennuliikluse juhtija, teaksid hoiatada või muul viisil kätte saadavaks teha teabe, et selles või tolles piirkonnas on kehtestatud ajutine geograafiline ala. Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise täpse korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega ( uu e § 4 1 lõige 3 ). Kuna tegemist on sisuliselt valitsusasutuste töö korraldamisega, kehtestataksegi see Vabariigi Valitsuse määruse, mitte korraldusega. Oluline aspekt on, e t juhul, kui selles piirkonnas on kehtestatud muul põhjusel geograafiline ala näiteks lendamise soodustamiseks või üksnes lennuohutuse tagamise eesmärgil, siis on võimalik, et näiteks Päästeametil on vaja selle geograafilise ala sees kehtestada ajutine geograafiline ala. Juhul, kui selles geograafilises alas on vaja täita teatud tingimusi või, vastupidiselt, neid leevendatakse, siis need tingimused ei kehti selles ajutises geograafilises alas ehk teisisõnu need peatuvad selles õhuruumi osas, kuhu loodi ajutine geograafiline ala, kuni ajutise geograafilise ala kehtivuse lõppemiseni või ajutise geograafilise ala kehtestaja nõusoleku saamiseni, kui isikul on põhjendatud vajadus alas lennata, või kui ajutise geograafilise ala kehtestaja ise ei palu isikut appi (sisuliselt on sellisel juhul tegu nõusoleku andmisega) . Selleks, et nii alalise kui ka ajutise geograafilise ala loomisest vastavas piirkonnas saaksid kiiresti teada ka selles piirkonnas mehitamata õhusõidukiga lendajad, on vaja sarnaselt mehitatud õhusõidukitega aeronavigatsiooniteabe edastamist ja õhus olevate mehitamata õhusõidukite asukoht i näitavat süsteemi (UTM) . Se ll e jaoks on praegu loomisel Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (edaspidi MKM ) valitsemisalas U-Space keskkond , samuti sellega seotud ELi õiguse rakendamise regulatsioon i kehtestamine (nt sertifitseerimise protseduurid, teenuste osutamiseks vajalike nn lennukoridoride tekitamine jms) . Uue § 4 1 lõiked 4 ‒ 8 käsitlevad lennupiirangualas, g eograafilises alas ja ajutises geograafilises alas loa taotlemist ala omanikult või valdajalt või Vabariigi Valitsuse lennupiiranguid kehtestava s korralduses või määruses loa andjaks nimetatud isikult (näiteks politsei valvatavatel objektidel ei ole selleks mitte objekti omanik või tegelik valdaja, vaid üldjuhul PPA, kes objekti valvab ) . Nii sätestab lõige 4 üldise nõudena , et lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks tuleb taotleda luba (on vaja luba) . Luba on vaja sellepärast, et eesmärgid , miks geograafili sed ala d kehtest atakse, on riigi julgeoleku, riigikaitse, avaliku korra tagamise, looduskaitse seisukohalt niivõrd olulised ning ala lennupiirangu kehtestamine kõige pehmem meede eesmärkide täitmiseks ja võimalike probleemide ja kahjude tekkimise ennetamiseks . Oluline on siin kontroll, kes ja mis põhjusel alas liiguvad ja lendavad ning loa taotlemise nõude kehtestamine seda ka võimaldab. Lõ ikes 7 sätestatakse volitusnorm, millega pannakse Vabariigi Valitsusele kohustus kehtestada määrusega lennupiirangualas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks loa andja, loa taotlemise ja andmise kord , lõikes 8 aga sätestatakse, et v alitsusasutusele võib teha erandi ehk teisisõnu kehtestatakse loetelu valitsusasutustest, kes ei pea luba taotlema . Viimast on vaja selleks, et valitsusasutused saaks id täita oma seadustest tulenevaid ülesandeid, mis on peamiselt järelevalvega seotud (kuid mitte ainult) , näiteks et keskkonnainspektor saaks lennata looduskaitsealal piirkonnas , kus muidu lendamine on piiratud, PPA ametnik saaks liikuda piiritsoonis või ajutises geograafilises alas, mille PPA ise on kehtestanud, kuid ka näiteks kaitseväelased ajutises geograafilises alas, mille nad on kehtestanud ajutise julgeolekuala kohale või harjutusväljal tekkinud tulekahju kustutamiseks (viimane avaliku korra tagamise eesmärgil) , päästeteenistuja päästesündmuse asukohas (tulekahju, kemikaalireostuse likvideerimine jne) . P eale selle, et Vabariigi Valitsuse korralduses ja määruses määratakse lennupiirangualade, geograafiliste alade ja ajutiste geograafiliste alade valdajad ja loa andjad, tuleb need andmed ühtselt avalikustada ka AIPis , kus kirjeldatakse lennupiiranguala ja geograafilist ala koordinaatide ja lennukõrguste abil ning lisatakse piirangu tingimused, sealhulgas iga piirangu kohta eraldi , kellelt tuleb luba taotleda , olgu piirangu eesmärgi ks lendamise piiramine või keelamine või lendamise kiiruse piiramine. Ka viimase puhul võib aeg - ajalt olla vajadus lennata kiiremini , kui lennupiirang ette näeb, mistõttu ka sellisel juhul peab olema mehhanism, kuidas ja kellelt erandi saamiseks luba taotletakse . Ajutiste geograafiliste alade kohta tuleb esitada üldinfo, mida kaugpiloo t peab kogu lendamise ajal jälgima ja kuidas tegutsema, kui tema lendamise piirkon nas kehtestatakse järsku ajutine geograafiline ala . L ennupiirangualas või geograafilises alas lendamise l uba saab lähitulevikus taotlema hakata mehitamata õhusõidukite puhul MKM- is loomisel olevas UTM - süsteemis (U-Space), ent selle süsteemi valmimise aja ni tuleb taotlus esitada sellele (e-posti)aadressile, mis on märgitud Vabariigi Valitsuse korralduses, millega lennupiirangud kehtestatakse . Loa taotlemise korral ei pea tasuma riigilõivu. Loa taotlemisel e ja andmisele kohaldatakse HMSi . Luba ei ole tegevusluba majandustegevuse seadustiku üldosa seaduse tähenduses. Loa võib anda vabas vormis ja saata isikule samal viisil , nagu ta taotluse esitas (kui näiteks e-kirjaga, siis e-kirja teel) , sest loavormi ei plaanita kehtestada . Loa taotlemisel peab lisama põhjuse, miks on vaja lennupiirangualas või geograafilises alas lennata, samuti antakse taotluse esitamisega vaikides nõusolek oma tausta kontrollimiseks, sest enamik geograafilisi alasid kehtestatakse riigikaitseobjektide või muude riigile oluliste objektide kohale, mistõttu on põhjendatud peale lendamise vajaduse põhjendamise ka isiku enda usaldusväärsust avalikult kättesaadavate allikate kaudu kontrollida. Ajutises geograafilises alas mehitamata õhusõidukile lendamise õiguse andmisel ei ole ajaliste piirangute tõttu ette näha, et otsus tehakse kirjaliku lt , vaid juhtumi ( sündmuse ) lahendamise juht hindab olukorda ajutise geograafilise ala loomise eesmärgist lähtuvalt ja lennuohutust silmas pidades ning annab loa suuliselt . Võib juhtuda, et sündmuse lahendamisel vajatakse hoopiski abi ja siis võib sündmuse lahendamise juht ise paluda mõnel sündmuskoha läheduses viibival isikul, kellel on mehitamata õhusõiduk kaasa s , lennata sellega ajutises geograafilises alas, et jälgida juhtumi ( sündmuse ) lahendamise kulgu. Uue § 4 1 l õiked 5 ja 6 käsitlevad lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas loa andmisest keeldumise aluseid , millest osa on imperatiivsed (lõige 5 ) ja osa kaalutlusõigusega (lõige 6 ). Lennupiirangualas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks ei anta luba, kui ( lõige 5 ): 1) lennupiirangutega ala või geograafiline ala on lennukeeluala; 2) õhusõiduk ohustab või võib ohustada riigi julgeoleku või avaliku korra tagamist, sealhulgas valitsusasutuse õhusõiduki lendamist lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas , või asutuse tegevust juhtumi lahendamisel; 3) looduskaitsealal lennupiirangutega alas lendamisel ei ole võimalik täita lennupiirangu kehtestamise eesmärki; 4) ei ole võimalik tuvastada õhusõiduki lendamise eesmärki. Nimetatud juhtudel l ennupiirangualas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks l oa andmisel tehtav otsus ei ole kaalutlusotsus, sest lennupiirangute kehtestamisel on oma kindel eesmärk ja juhul, kui lendamiseks otsuse tegemine oleks lihtne ja enamikel juhtudel see rahuldataks, puudub ka lennupiirangute kehtestamise l mõte. Sellest tulenevalt tule ks lendu planeerides eraõiguslikul isikul sellest alast pigem eemale hoida , kui selle läbimiseks või selles lendamiseks puudub tungiv vajadus . Kõik keeldumise alused on tihedalt seotud sellega, milleks lennupiiranguala , geograafiline ala või ajutine geograafiline ala kehtestatakse . Eestis seni küll lennukeelualasid kehtestatud ei ole, kuid keeldumise alusena tuleks seda siiski sätestada, sest ei ole välistatud, et mõned geograafilised alad või ajutised geograafilised alad kehtestatakse lennukeelualana. Loetelu punktides 2 ja 4 sätestatud põhjused võivad olla enim põhjuseks, miks ei anta luba ajutises geograafilises alas. Kogemus on näidanud, et sündmuskohal lendavad uudishimutsejad pigem takistavad, kui aitavad kaasa sündmuse kiirele lahendamisele. Näiteks ei saa päästeametnikud seetõttu oma mehitamata õhusõiduk i ga lennata, sest võõras mehitamata õhusõiduk lendab ala kohal või võib võõras õhusõiduk kujutada ohtu päästeametnikele endile või isikutele, kellele abi osutatakse . Juhul, kui ühtegi võõrast mehitamata õhusõidukit lendamas ei ole, puudub ka vajadus ajutist geograafilist ala kehtestada. Kui Kaitsevä gi kehtesta b ajutise geograafilise ala ajutise julgeolekuala kohale, tuleb silmas pidada veel ka K KSi 6. peatükis sätestatut, mis käsitleb muu hulgas Kaitseväe julgeolekualal viibimist (viimane on keelatud ilma Kaitseväe loata) . (Riigi) j ulgeoleku võivad loa väljastamisest keeldumise põhjusena välja tuua eeskätt Kaitsevägi ja KAPO , olgu selleks alaks lennupiiranguala, geograafiline ala või ajutine geograafiline ala. Loetelu punktis 3 sätestatud keeldumise põhjus t võidakse kasutada juhul, kui taotletakse luba lendamiseks lennupiirangualas, mis on kehtestatud looduskaitsealale peamiselt lindude pesitsemise ajaks, et mehitatud ja mehitamata õhusõidukitega lendamine ei häiriks lindude pesitsemist. Näiteks , kui lindude pesitsemise algus võib hilineda lindude hilise saabumise tõttu või kui pesitsemisperiood lõpeb varem , võidakse korraldusega kehtestatud lennupiirangute perioodil anda luba lennupiirangualas lendamiseks, sest see ei sega sellel ajal eesmärgi täitmist. Kaalutlusotsusena võidakse keelduda loa andmisest, kui ( lõige 6 ): 1) õhusõiduki pilooti või kaugpilooti on varem karistatud tahtlikult toime pandud kuriteo eest ja karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud; 2) õhusõiduki piloot või kaugpiloot on varem rikkunud lennureegleid või mehitamata õhusõiduki käitamisnõudeid ja karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud; 3) geograafilises alas lendamine võib avaldada mõju Politsei- ja Piirivalveameti või Kaitseliidu poolt valvatava objekti või julgeolekuasutuse turvalisusele; 4) loa taotluses on esitatud valeandmeid. Kui imperatiivsed keeldumise alused on seotud õhusõiduki või selle lendamisega, siis kaks esimest ja neljas lõikes 6 sätestatud juh t u on seotud pi loodi või kaugpiloodi kui füüsilise isiku ja tema usaldusväärsusega . Nagu eespool mainitud, kehtestatakse enamus geograafilisi alasid ja ajutisi geograafilisi alasid riigikaitseobjektide või muude riigi jaoks oluliste objektide kohale, seega võidakse rakendada piloodi või kaugpiloodi suhtes sarnaseid nõudeid , nagu seda tehtaks juhul, kui seesama isik soovib maismaad mööda siseneda riigikaitseobjektile või muule riigi jaoks olulisele objektile. Esimeses punktis sätestatud juhul, kui isiku andmed karistusregistrist on kustunud, seda sätet keeldumise alusena kasutada ei saa, ning kui puuduvad muud keeldumise alused, antakse isikule õigus lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutis es geograafilises alas lennata. T eisena sätestatud juhul loeb samuti , kas isiku karistusregistri andmed on kustunud või mitte , sest lennunduses soositakse oma vigadest teavitamise süsteemi, mille tulemusena tavaliselt isikut ei karistata, sest selle lõppeesmärk on lennuohutuse parandamine ( väljendatakse kokkuvõtvalt ingliskeelse terminiga „just culture “) . Märkusena olgu öeldud , et s ätetes on teadlikult kasutatud mõistet „ kaugpiloot “, mitte „käitaja“, sest kaugpiloot on see isik, kes reaalselt juhib mehitamata õhusõidukit, samas ei pruugi ta olla ise õhusõiduki käitaja. Kolmandas punktis sätestatu on seotud sarnaselt lõikes 5 sätestatule mehitamata õhusõiduki lendamisega seotud. Politsei ja Kaitseliidu poolt valvatavad o bjektid, mille kohale võidakse geograafiline ala kehtestada, on kehtestatud õigusaktiga , see tähendab, et tegemist on kindla loeteluga, mis võib küll ajas muutuda, kuid sellisel juhul on see juba ette teada, sest määruse eelnõu aval datakse enne selle vastuvõtmist. Julgeolekuasutuse puhul on vaja, et taga tud oleks tõhus füüsilise kaitse meetmete (protseduurilised, füüsilised ja tehnilised) rakendamine ja ümbruskonnas asetsevate ohtude kaardistamine. Seega kehtib julgeolekuasutuse läheduses mehitamata õhusõiduki käitamisel kooskõlastamiskohustus. Kõik ohud on ajas ja ruumis muutuvad ja keskenduda tuleb julgeolekuasutuse ehitise turvakeskkonnale. Näitena esineva ohu kohta võib tuua riigisaladuse ja salastatud välisteabe kaitse korras sõnastatud, elektroonilises teabeturbes kasutatava välise turvakeskkonna mõiste – süsteemi paiknemiskohta ümbritsev keskkond, sealhulgas mehitamata õhusõiduki käitamine, mis võivad mõjutada süsteemi turvalisust. Julgeolekuasutuse ehitise jaoks võrdub oht turvakeskkonna kaitse säilitamiseks vajamineva ebaproportsionaalselt suure kulutuste kasvuga (töövõime vähenemine). Kuna turvalisus kui selline on paljuski subjektiivne ja iga isik tajub seda erinevalt, on ka oluline, et juhul kui geograafilises alas lendamiseks loa taotlemisel võimalikuks loa andmise aluseks tuuakse objekti või julgeolekuasutuse turvalisus, tuleb seda kaaluda ja isikule selgitada rohkem kui seda tuleb teha imperatiivsete keeldumise aluste korral. Oluline on m är kida , et LennSi § 1 lõike 3 kohaselt kohaldatakse LennSis ettenähtud haldusmenetlusele HMSi sätteid, arvestades LennSis sätestatud erisusi. Kuna lennupiirangualas, geograafilises kui ka ajutises geograafilises alas lendamiseks loa taotlemisele ja taotluse menetlusele kohaldatakse HMSi , siis eelkõige eelnõuga seadusesse lisatava § 4 1 lõike 5 punkti 4 ja lõike 6 punkti 4 puhul tuleb selgelt esile haldusorgani kohustus küsida täiendavaid selgitusi selleks, et välja selgitada isiku tegelik soov ja vajadus. Ning kui isik jagab ebamääraseid vastuseid või iga kord annab erineva vastuse või haldusorgan saab muud allikat kasutades teada, et isik ei ole see, kellena ta end paista soovib lasta või teadlikult esitab valeandmeid , ehk on kasutanud kõiki seaduslikke võimalusi isiku tahte väljaselgitamiseks, saab tugineda ühele nendest alustest. Eelnõukohane regulatsioon ei ole vastuolus Eesti Vabariigi põhiseaduses (edaspidi PS ) sätestatud eraõiguslike isikute põhiõigustega. Kaudne puutumus võib olla PSi §-des 19 ja 34 sätestatud eneseteostuse ja liikumisvabadusega, sest piiratakse alaliselt või ajutiselt teatud juhtudel mehitamata õhusõidukitega lendamise õigust mõnes õhuruumi osas (teatud territooriumite kohal ) . Kuna mehitamata õhusõidukiga lendamine kui selline ei ole otseselt isiku põhiõigus, ei saa isikul tekkida ka õiguslikku ootust, et ta võib kõikjal mehitamata õhusõidukiga piiramatult lennata . Samas , mõlemal juhul sätestab PS ka seda , et see õigus ei ole isikul absoluutne, et seda võib seadusega põhjendatud juhtudel piirata. Igal konkreetsel juhul peab lennupiirangute kehtestamist põhjendama , piirang peab olema selge ja üheselt arusaadav . Leevendust pakub teatud määral ka võimalus taotleda põhjendatul juhul luba lennupiirangualas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks. Eelnõu § 1 punktiga 4 lisatakse LennSi komisjoni rakendusmääruse nr 2019/947 viited . Punktis 4 sätestatud muudatust on vaja, et saaks nimetatud rakendusmääruse täitmise üle ka järelevalvet teha . Nimetatud rakendusmäärust hakati kohaldama alates 1. juulist 2020, välja arvatud artikli 15 lõige 3 (geograafiliste alade loomine ), mis an dis üleminekuaja 1. juulini 2021. See aga eeldab, et liikmesriigid on oma õiguses ette näinud ka sanktsioonid nende nõuete rikkumise korral. Selleks, et sanktsioone saaks rakendada, on vaja seost nõudeid ja sanktsioone sisaldavate õigusaktide vahel. Eelnõuga see seos tekitatakse. P unkti ga 5 täiendatakse LennSi § 4 uue lõike ga 3 2 , mis on volitusnorm ja a nnab Vabariigi Valitsusele õiguse kehtestada ELi määrustes sätestatud mehitamata õhusõidukite käitamisnõuetest erandid riiklike mehitamata õhusõidukite jaoks. Seda sätet ei kohaldata kaitselennunduse mehitamata õhusõidukitele , sest neile kehtestatakse ( on kehtestatud ) reeglid lennundusmäärustikuga . Kui k omisjoni rakendusmäärusega nr 923/2012 on kehtestatud mehitatud õhusõidukite lennureeglid ja selle rakendusmääruse artikkel 4 võimaldab liikmesriikidel kehtestada vajadusel erandid peamiselt valitsusasutuste täidetavate ülesannete täitmise jaoks, nagu näiteks politsei- ja tollioperatsioonid, liiklusseire- ja jälitusoperatsioonid, keskkonnajärelevalve, otsingu- ja päästetööd, lennud arstiabi osutamiseks, evakueerimine, tuletõrjetööd, VIP lendude turvalisuse tagamine , siis komisjoni rakendusmääruses nr 2019/947 puudub sarnane säte erandite kehtestamise kohta tsiviillennundusele või riiklikule lennundusele. Viimase põhjuseks on asjaolu, et rakendusmäärus nr 2019/947 ei kohaldu riiklikule lennundusele , kui liikmesriik ise ei otsusta seda kohaldada . M ehitamata õhusõidukite käitamisnõuded ja nõuded kaugpilootidele on kehtestatud rakendusmäärusega nr 2019/947 . Vastavalt LennSi § 2 lõikele 1 kohaldatakse n imetatud rakendusmäärust ka riiklikule lennundusele, välja arvatud kaitselennundus ja juhul, kui seaduse või välislepinguga ei lepita kokku teisiti . Seega selleks, et kehtestada, mis osas mehitamata õhusõidukitele LennSi ja ELi õigusaktide nõude i d riikliku lennunduse õhusõidukitele ei k ohaldata , on vaja see selgelt sätestada seadusega, isegi juhul, kui rakendusmäärus nr 2019/947 seda otsesõnu ei sätesta (kus see säte ka puudub). Nagu eespool mainitud, riikliku lennunduse asutused ei vaja üldjuhul erandeid sellistes tsiviillennunduse nõuetes nagu kaugpilootide pädevus või õhusõidukite lennukõlblikkuse nõuded, kuid vajavad oma ülesannete edukaks täitmiseks operatiivse lennuliikluse lennureegleid, mis on era ndid üldistest lennureeglitest, nagu näiteks järgmised: aktiveeritud ei ole geopiirangud , miinimum kaugused objektidest, silmside hoidmine mehitamata õhusõidukiga, len damine geograafilises alas või piirkonnas, kus toimub päästeoperatsioon jne. K una k äitamisnõuete erandeid ei saa üldjuhul kehtestada asutuse lennundustegevuse käsiraamatuga, millega kehtestatakse lennundustegevuse protseduurid , siis se ll e st tulenevalt on gi vaja need kehtestada seaduse või riigiasutuste puhul ka Vabariigi Valitsuse määrusega . Käsiraamat on oma olemuselt juhend ehk käitumisreeglite kogum . Juhendil üksikuna puudub õiguslik tähendus haldusorganiväliste isikute jaoks (eriti, kui see on kinnitatud asutuse juhi käskkirjaga) . Juhi korraldustena on õiguslikult siduvad üksnes teenistus- või alluvussuhtes olevatele ametnikele või asutustele. Juhendit võib käsitleda halduseeskirjana, mis annab ametnikele või kolmandatele isikutele suunatud õigusakti täitjatele suuniseid selle rakendamiseks ja tõlgendamiseks. Juhend e i oma normi iseloomu ega kuulu õigusallikate hulka. Kui normi on vaja juhendi vormis, siis haldusvälistele isikutele tuleb see koostada täitmiseks määruse lisana, sest siis on õigusakti liigiks määrus, mitte juhend. Eelnõu § 1 punktides 7 ‒1 0 sätestatakse, mis on riiklik õhusõiduk ja riiklik lennundus ning kaitselennunduse õhusõiduk ja kaitselennunduse õhusõiduk. Paragrahvi 1 punktiga 7 muudetakse LennSi § 5 lõikes 3 sätestatud riikliku õhusõiduki mõistet. Riiklik õhusõiduk (ingl state aircraft ) on avaliku võimu volitusi omava asutuse või isiku õhusõiduk, millega täidetakse avalikes huvides riigi sõjalise kaitse, tollijärelevalve, p äästesündmuse lahendamise, keskkonnakaitse-, politsei või muud avaliku korra või riigi julgeolekuga seotud ülesannet . Riiklikuks õhusõidukiks saab seega nimetada üksnes sellist õhusõidukit, mis kuulub kas riigiasutusele või avalik-õiguslik juriidilisele isikule ning millega täidetakse avalikes huvides teatud ülesandeid. Ülesanded, mida õhusõidukiga täidetakse, varieeruvad ja on seotud konkreetse asutusele või isikule (nt Päästeamet, Kaitsevägi, MTA, PPA, Keskkonnaamet, K APO , Maa-amet) seadusega pandud ülesannetega. Õhusõiduk on vahend nende ülesannete täitmiseks. Õhusõiduk võib olla kas mehitatud või mehitamata õhusõiduk. Võrreldes kehtiva riikliku õhusõiduki mõistega on eelnõus mõistet laiendatud ja lisatud veel hulk avalikes huvides täidetavaid ülesandeid, sest kehtiv mõiste on piiratud üksnes MTA, Kaitseväe ja PPA täidetavate ülesannetega . Uus mõiste on tuletatud raammääruse 2018/1139 retsitaali (põhjenduse) nr 10 ja artikli 2 lõike 3 punkti a sõnastusest ‒ /…/ õhusõiduki d , millega täidetakse avalikes huvides sõjaväeliste, tolli, politsei, otsingu ja pääste, tuletõrje, piiri- ja rannikuvalve või muude samalaadsete tegevuste või teenustega seotud ülesandeid /…/. Kuna üha rohkem riigiasutusi võtavad kasutusele mehitamata õhusõidukeid, on tänaseks ilmnenud, et nendega ülesande edukalt täitmiseks ei piisa üksnes tsiviillennundusele kehtestatud nõuetest, vaid v aja on operatiivse lennuliikluse lennureegleid . Selleks on vaja need õhusõidukid eraldada muudest tsiviillennunduse õhusõidukitest, et oleks võimalik neile erandeid kehtestada või arvata need välja ELi õigusaktide kohaldamisalast, sest ELi määrused võimaldavad teistsuguseid lennureegleid kehtestada peamiselt riiklikule lennundusele. Oluline on märkida, et mitte iga riigiasutuse, avalik-õigusliku juriidilise isiku või kohaliku omavalitsuse õhusõiduk ei ole automaatselt riiklik õhusõiduk lihtsalt oma kuuluvuse järgi. Peale kuuluvuse tuleb vaadata ka ülesandeid, mida õhusõiduki kui vahendiga täidetakse. Need on tugevalt seotud riigi sõjalise kaitsmise, riigi julgeoleku, keskkonnakaitse ning avaliku korra tagamisega (sh järelevalvega). Järelevalveasutusi on peale eespool loetletud asutuste veelgi, kuid praegu ei ole ette näha, et nendel asutustel võiks oma ülesannete täitmiseks vaja minna tsiviilõhusõidukitele kehtestatud nõuetest erandeid. Seega , riiklike õhusõidukite hulka tuleb eelkõige arvata nende riigiasutuste ja avalik-õiguslike juriidiliste isikute õhusõidukid, mis vajavad erandeid tsiviilnõuetest, eelkõige operatiivse lennuliikluse lennureeglitest. Riiklik lennundus (ingl state aviation ) on avaliku võimu volitusi omava asutuse, isiku või tema nimel avalikes huvides ning riigi kontrolli all toimuv lennundustegevus, sealhulgas riigi sõjalise kaitse, tollijärelevalve, päästesündmuse lahendamise, keskkonnakaitse-, politsei või muu avaliku korra või riigi julgeolekuga seotud ülesande täitmisega seotud lennundustegevus, samuti rahvusvahelise organisatsiooni avalikes huvides korraldatud ja tema kontrolli all toimuv lennundustegevus ( § 1 punkt 1 0 ; uue § 6 1 lõige 1 ). Riikliku lennunduse mõiste on laiem kui riikliku õhusõiduki oma. Kui riiklik õhusõiduk on seotud konkreetselt õhusõidukit omava või valdava isikuga, siis riiklik lennundus on defineeritud täidetava ülesande kaudu. Riikliku lennunduse ülesannet võib täita ka tsiviilõhusõiduk, kuid viimane on ja jääb ka ülesande täitmise ajal tsiviilõhusõiduk iks , mis täidab riigiasutuse tellimusel riiklikku ülesannet . Lennuplaanis märgitakse tavaliselt sellisel juhul lennu staatuseks „riiklik lend“ (STATE). Sageli kasutavad seda võimalust riikide relvajõud, kes tellivad tsiviilsektorist transpordilennukite teenust kaupade ja inimeste veoks , samuti rahvusvahelised organisatsioonid ( nt ÜRO , NATO). Sellest tuleneva l t muudetakse ka õigusselguse huvides LennSi § 5 lõike 4 sõnastust, sätestades, et kui õhusõiduk, mis täidab avalikes huvides ning riigiasutuse kontrolli all ülesannet, kuid tegemist ei ole riikliku õhusõiduki või kaitselennunduse õhusõidukiga, on see tsiviilõhusõiduk ( § 1 punkt 9 ). Riiklikud õhusõidukid ja kaitselennunduse õhusõidukid on kantud spetsiaalsesse registri ossa või eraldi registrisse , mitte tsiviilõhusõidukite registrisse koos tsiviilõhu sõidukitega . Paragrahvi 1 punktiga 8 lisatakse LennSi § 5 uus lõige 3 1 , millega defineeritakse, mis on kaitselennunduse õhusõiduk. Kaitselennunduse õhusõiduk (ingl military aircraft ) on Kaitseministeeriumi valitsemisala valitsusasutuse, Kaitseliidu või välisriigi relvajõudude valduses olev ja riigikaitse eesmärgil kasutatav õhusõiduk. S ellised õhusõidukid on Kaitseväes, Välisluureametis, Kaitseliidus ja välisriigi relvajõududes kasutatavad õhusõidukid. Kaitselennundus (ingl military aviation ) on aga Kaitseministeeriumi valitsemisala valitsusasutuse, Kaitseliidu ja välisriigi relvajõudude või nende nimel ja kontrolli all toimuv lennundustegevus ( § 1 punkt 10 ; uue § 6 1 lõige 2 ). Aeg-ajalt võib leida kirjandusest ja mujalt termineid „militaarõhusõiduk“, „sõjalennuk“ või ka „militaarlennundus“. Need on sisuliselt sünonüümid , nii nagu „droon“ on mehitamata õhusõiduki sünonüüm (kuid mitte ametlik termin) . Vaatamata sellele, et kaitselennundus on riikliku lennunduse osa , on kaitselennunduse õhusõidukitele ja nende käitamisele (ehk sisuliselt kogu lennundustegevusele) vaja võrreldes muu riikliku lennunduse lennundustegevusega rohkem erandeid selleks, et oleks võimalik kaitselennunduse õhusõidukiga täita kõiki Kaitseväele seadusega pandud ülesandeid. Kaitselennunduses ei ole vaja pelgalt operatiivse lennuliikluse lennureegleid (alustades käemärkidest kuni madallennureegliteni) , vaid erandeid on vaja ka õhusõidukitele endile. See omakorda tähendab, et ka õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrollimise reeglites on erinevusi, samuti kasutatavates rajatistes jne. Ka kvalifikatsiooninõuded õhusõiduki piloodile, kaugpiloodile , lennundustehnilisele töötajale j a t eised on erinevad, lisaks on kaitselennunduses mitmed sellised ametikohad, mida tsiviillennunduses ega ka muus riiklikus lennunduses ei eksisteeri (nt sihitaja , õhutulejuht). Õhusõidukite konfiguratsioonid , eelkõige õhusõidukites kasutatavad seadmed ei ole sageli avalik teave, mida üldjuhul muu de riiklik e õhusõiduki te kohta väikeste eranditega öelda ei saa (st teave on avalik või vähemalt vajadusel kättesaadav teabenõude korras ) . Kehtivas LennSis ei ole kaitselennundust ega kaitselennunduse õhusõidukit defineeritud , mistõttu ei ole ka täpselt aru saada, milliseid õhusõidukeid ja nende lennundustegevust loetakse kaitselennunduse alla ja kaitselennunduse õhusõidukiks. Ühelt poolt on see defineerimata õigusmõiste, teisalt annavad erinevad paragrahvid LennSis viiteid selle kohta , milliseid õhusõidukeid loetakse kaitselennunduse õhusõidukiks ‒ näiteks LennSi § 2 lõige 1 , § 7 2 lõige 3 ja § 22 1 lõige 1. Esimeses on see lahtine, teine piirdub Kaitseväes kasutatavate õhusõidukitega ja kolmandas on nii Kaitseväe kui ka Kaitseliidu õhusõidukid. Kuna ka Kaitseliit ja Välisluureamet on soetanud mehitamata õhusõidukeid, on samuti vaja nende käitamine reguleerida sarnaselt Kaitseväe õhusõidukite käitamisega, sest ainult tsiviilõhusõidukitele kehtestatud nõudeid täites ei ole võimalik edukalt lahendada neile seadusega pandud ülesandeid. Kaitseliidu õhusõidukid on vaja arvata kaitselennunduse õhusõidukite hulka, sest Kaitseliidu seaduse § 4 lõike 1 punktide 2 ja 4 kohaselt on Kaitseliidu ülesanne valmistada ette riigi sõjalise kaitse võimet ning korraldada oma tegevliikmetele sõjaväelist väljaõpet (Kaitseväe kehtestatud korras). See eeldab võimalikult sarnaste tingimuste loomist väljaõppel, mis omakorda eeldab, et Kaitseliit täidab samu nõudeid ja tal on võimalik kasutada samu erandeid õhusõidukiga lendamisel nagu Kaitsevägi. Praegu on Kaitseliidul olemas mehitamata õhusõidukid. Sellest tulenevalt loetaksegi kaitselennunduseks mitte üksnes Kaitseväe lennundustegevus, vaid kõikide Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuste ja Kaitseliidu lennundustegevus , lisaks Eestis viibivate liitlaste lennundustegevus ja õhusõidukid. Peale selle veel selleks, et oleks kaitselennundust ja selle õhusõidukeid lihtsam eristada muust riiklikust lennundusest ja selle õhusõidukitest erandite kehtestamiseks, vastasel korral tuleb loetleda kõik need asutused ja isikud, kelle kohta nõuded käivad või , vastupidi , need just ei kehti. Seetõttu on hea, kui on olemas üks termin, mida kasutada. Kaitselennundus on nõuete suhtes muust riiklikust lennundusest eraldatud ka teistes riikides (nt Saksamaal, Soomes , Austrias, Rootsis ). Eelnõu § 1 punktidega 11 ja 15 asendatakse LennSi § 7 2 lõike 1 mõlemas lauses ja § 7 3 lõikes 2 sõna „kaitsevägi“ sõnaga „Kaitsevägi“ vastavas käändes. Juba 2008. aastal liideti seni erinevad kaitseväe üksused ühtseks valitsusasutuseks nimega Kaitsevägi, mis tähendab, et LennSis läbivalt sätestatud sõna „kaitsevägi“ all tuleb mõista valitsusasutust, mitte üldist ükskõik millist relvajõu liiki. Sellest tulenevalt peab ka Kaitsevägi olema suure algustähega, sest tegemist on valit susasutuse ametliku nimetusega ja nimetatud lõigetes on mõeldud konkreetset valitsusasutust . Tegemist on läbiva normitehnilise muudatusega. Eelnõu § 1 punktid 12, 14 ja 30 on omavahel seotud ning käsitlevad Eesti õhuruumi kasutamist Eesti õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsmisel ning selleks valmistumisel. Eelnõu § 1 punktiga 12 tunnistatakse kehtetuks LennSi § 7 2 lõikes 2 asuv volitusnorm. Volitusnormiga anti Vabariigi Valitsusele õigus kehtestada Eesti õhuruumi kasutamise kord Eesti õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsmisel ning selleks valmistumisel, samuti tsiviillennunduse ja kaitselennunduse koostöö kord. Volitusnormi siiani sisustatud ei ole. Asudes koostama volitusnormi alusel nimetatud kordasid, jõuti peatselt järeldusele, et 2004. aastal LennSi muutmise seaduse eelnõu seletuskirjas olnud määruse kavandiga plaanitu on tänaseks juba eri õigusaktidega kehtestatud (nt lennundusmäärustik, Vabariigi Valitsuse määrus nr 240), mistõttu ei ole seda volitusnormi vaja . Peale selle on alates 2004. aastast kaitselennunduses ja Eesti õhuruumi kaitsmise ja puutumatuse tagamise kontseptsioonis ning riigikaitses tervikuna tehtud mitmeid muudatusi , sealhulgas õiguslikult (näiteks jõustus 1. jaanuaril 2016 RiKS , mis sätestab riigikaitse rahu- ja sõjaaegse korralduse ning mobilisatsiooni ja demobilisatsiooni korralduse, Eesti Vabariigi osalemise rahvusvahelises sõjalises koostöös ja riigikaitseobjektide kaitse) . Lisaks on õhuvägi sõlminud koostöökokkulepped nii Transpordiameti (endise Lennuametiga) kui ka EANSiga . Kõike seda arvesse võttes ei ole selline volitusnorm enam aja - ega asja kohane. Eesti õhuruumi puutumatuse tagamine ja kaitsmine ning selleks valmistumine on endiselt aktuaalne, kuid nagu juba mainitud, on selle kontseptsioon uute eri võimalus t e tekkimise tõttu ajas muutunud, mi stõttu puudub vajadus kehtiva LennSi § 7 2 lõike 2 kohase volitusnormi järgi määrus koostada, kuid planeerida ja õppustel harjutada on ikka vaja. Sellest tulenevalt täiendatakse LennSi § 7 2 uute lõigetega 5 ja 6, et tagada lennundustegevuse parem sidumine RiKSis sätestatuga (eelnõu § 1 punkt 14 ). Kui RiKS sätestab üldise korralduse, mis õigused millisel asutusel on kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ajal või sõjaseisukorra ajal, siis eelnõuga lisatakse LennSi säte, kuidas Kaitsevägi (koos liitlastega) õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsmisel ning selleks valmistumisel talle RiKSiga antud õigusi rakendab. Selleks koostab Kaitsevägi õhuruumi kontrolli plaani ( LennSi § 7 2 uus lõige 5 ). Õhuruumi kontrolli plaan (ingl Airspace Control Plan , ACP) on õhuruumi kontrolli ülema ( ingl Airspace Control Authority , ACA ) koostatav plaan, mis paneb paika õhuruumi kontrolli Kaitseväe vastutusalas ohuolukorras ja sõjalise relva konflikti ajal. Õhuruumi kontrolli plaan sisaldab ACA kohustusi, kirjeldab üleminekut rahuaja õhuruumi korralduselt kriisi (ohuolukorra) ja sõjaaja õhuruumi korraldusele, õhuruumi kontrollivate üksuste andmeid ja käsuahela, geograafilised ning ajalised piirangud õhuruumis ja tsiviillennuliiklusteenistuse integratsiooni kaitsetegevusse. Lisaks sisaldab õhuruumi kontrolli plaan protseduure ja ühendusi riiklik e lennuliikluse korraldamise (ingl Air Traffic Management , ATM ) üksuste integreerimiseks, et tagada lennu liikluse toimimine nii E esti õhuruumi kui ka õhuruumist välja ohuolukorra ning sõjalise relva konflikti ajal eesmärgiga tagada tsiviil - ja militaarlennuliikluse toimimise koordinatsioon ning eraldatus ( ingl deconfliction ). Õhuruumi kontrolli plaan on tasemel „salajane“ ja sisuliselt täiendab Kaitseväe kaitsetegevuse operatiivkava ning on osa NATO plaanidest. Plaani eri osade ( ehk eri stsenaariumide ) koostamisse kaasatakse ka vajalikud huvipooled , nagu näiteks EANS, Transpordiamet, PPA, K APO . RiKSi § 9 lõike 2 kohaselt võib Kaitseväe juhataja anda kõrgendatud kaitsevalmiduse korraldamiseks ja sõjaseisukorra lahendamiseks haldusakte, mis on vältimatult vajalikud riigi julgeolekut ähvardava ohu kiireks ennetamiseks ja tõrjumiseks. Sama paragrahvi lõike 5 järgi võib Kaitseväe juhataja sõjaseisukorra ajal anda kohaliku omavalitsuse (edaspidi KOV ) liikmele, riigi ja KOVi üksuse ametiasutuse juhile, ametnikule ja töötajale sõjaseisukorra lahendamist puudutavaid korraldusi juhul, kui need on vältimatult vajalikud riigi sõjaliseks kaitsmiseks. RiKSi § 14 lõike 3 kohaselt võib Kaitseväe juhataja või Kaitseväe juhataja volitatud ülem (õhuruumi kaitsmise korral nt õhuväe ülem, ACA) kõrgendatud kaitsevalmiduse ajal lisaks oma tavapärastele ülesannetele: 1) anda haldusakte, mis on vältimatult vajalikud riigi julgeolekut ähvardava ohu kiireks ennetamiseks ja tõrjumiseks; 2) kehtestada ja kohaldada piiravaid meetmeid (nt töökohustuse ja sundkoormiste rakendamine) seadusega kehtestatud tingimustel; 3) jätta täitmata Vabariigi Valitsuse korralduse ja määruse, ministri käskkirja ja määruse, valla- ja linnavolikogu ning valla- ja linnavalitsuse otsuse ja määruse nii kaua, kuni see takistab vahetult riigi sõjalist kaitsmist. Õigusakt, mida Kaitsevägi ei saa ajutiselt täita, võib olla näiteks loodus- või maastikukaitseala kaitse-eeskiri (määrus), aga ka mõni KOVi korraldusega seotud õigusakt, näiteks heakorra eeskiri. Kõrgendatud kaitsevalmidus on riigi valmisoleku aste, mille korral riigikaitseülesannetega asutus ja isik täidab Eesti Vabariigi julgeolekut ähvardava suurenenud ohu korral ja kollektiivse enesekaitse operatsioonil osalemiseks lisaks enda põhitegevusega seotud ülesannetele lisaülesandeid, et tõrjuda ohtu ja tagada riigi toimimine. Kõrgendatud kaitsevalmiduse eesmärk on tõrjuda Eesti Vabariigi või teatud juhtudel teise riigi julgeolekut ähvardavat suurenenud ohtu ja tagada riigi toimimine. Kõrgendatud kaitsevalmiduse peamine eeldus on seega oht Eesti Vabariigi julgeolekule. Oht võib tulla nii riigist seest (nt terrorism) kui ka väljastpoolt. Kõrgendatud kaitsevalmidus on rahuaegne riigi kaitseseisund ja ei eelda, et sellele järgneb erakorralise või sõjaseisukorra välja kuulutamine. Töö EANSis ning k oostöö Kaitseväe ja EANS vahel peab jätkuma ka ohuolukorra ja relvakonflikti ajal nii , nagu seda tehakse iga päev. Ohuolukorra ja relvakonflikti ajal võib Kaitsevägi vajada EANS i abi. Nagu eespool mainitud, annab RiKS kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal Kaitseväe juhatajale või tema volitatud ülemale õiguse anda korraldusi riigiasutuse ja KOVi ametnikele ja töötajatele, samuti rakendada füüsilisele isikule töökohustust või rakendada sundkoormisi või võtta juriidilise isiku juhtimine üle. Kolm viimati nimetatud tegevust on ajutise iseloomuga tegevused, eriti füüsilisele isikule töökohustuse panemine, mistõttu pikemat aega kestvas häda olukorras või relvakonfliktis ei ole näiteks aeronavigatsiooniteenuse osutamise korral see jätkusuutlik tegevus, võttes arvesse seadusega kehtestatud kvalifikatsiooninõudeid sellise teenuse osutajale (töötajale). EANS on juriidiline isik, kes täidab talle seadusega antud haldusülesandeid – ta on määratud LennSi alusel lennuliiklus teenuse osutajaks . Kaitsevägi ei plaani juriidilise isiku (EANS) juhtimist üle võtta, vaid üksnes teha koostööd EANSiga , et tagada lennuliiklusteenus e osutamine tsiviilõhusõidukitele ka ohuolukorra ja relvakonflikti ajal . Muu hulgas tähendab see seda, et Kaitseväel peab olema võimalus vajadusel anda kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal korraldusi EANSile , et tagada Eesti õhuruumi puutumatus ja kaitsmine ( LennSi § 7 2 uus lõige 6 ) . Kõik ohuolukorrad ( kriisid ) ei ole seotud välise julgeolekuohu ega sõjalise ohuga, mistõttu ainult RiKSi 14 lõikes 5 sätestatu ei ole korralduste andmise õiguse alusena piisav . Kui ohuolukorra ajal suletakse osa õhuruumist Kaitseväe jaoks, siis ülejäänud õhuruumis toim i b üldlennuliiklus edasi ja seega on vaja ka lennuliiklusteenuse osutamist, sest Kaitseväel puudub see õigus ja samuti pädevus tsiviilõhusõidukite liiklus t juhtida. Näiteks juhul, kui on välja kuulutatud sõjaseisukord ja teiste riikide tsiviil õhusõidukitele on Eesti õhuruum suletud, võivad tsiviilõhusõidukid siiski Eesti õhuruumis lennata näiteks MEDEVAC lendudena ( kui Kaitseväge abistav ülesanne ), ka siis on vaja, et keegi neid Kaitseväge abistavaid õhusõidukeid juhiks, et Kaitsevägi saaks tegeleda üksnes kaitselennunduse õhusõidukitega , sama s peab tegevus olema koordineeritud ja omavahel kooskõlas . Vabariigi Valitsuse määruse nr 240 § 10 kohaselt korraldab eraldatud piiritletud õhuruumis lennutegevust Kaitseväe vastav struktuuriüksus koostöös lennuliiklusteenistustega, kelle vastutusalades toimuvat lennutegevust võivad Kaitseväe õhusõidukite lennud mõjutada. EANSi kui haldusülesandeid täitva juriidilise isiku ülesanded peavad olema kehtestatud seadusega. Lisaks Vabariigi Valitsuse määruse nr 240 § 52 kohaselt sõlmivad külgnevad lennuliiklusteenistused omavahelisi koostööprotseduure kirjeldavad kokkulepped ja teevad koostööd eesmärgiga tagada katkematu ja võimalikult ühtlane teeninduse tase. EANS ja K aitsevägi on sõlminud koostöökokkulepe Eesti õhuruumi kasutamise korraldamiseks ning see peab katkematult jätkuma ka ohuolukorra (kriisi) ajal . Muu des olukordades, näiteks õhusõiduki kaaperdamise korral, lähtutakse LennSi §-st 52 , ja kui see ei toimi, siis KKSi §-st 47. Seega on oluline, et EANS jätkaks lennuliiklusteenuse osutamist vajalikus mahus ka ohuolukorra ajal ja et tal oleks olemas vajalik hulk kvalifitseeritud töötajaid, eriti juhul, kui näiteks riigis kuulutatakse välja mobilisatsioon ning vajalikud töötajad on sama l ajal ka kaitseväekohustuslased. Töökohustust saab rakendada lühiajaliselt , kuid see ei taga siiski piisava arvu kvalifitseeritud töötajate olemasolu, kelle ülesan ne on lennu liiklusteenuse osutamine – lennujuhid, sidepidamis-, navigatsiooni- ja seireteenuse ning aeronavigatsioonialase teabe teenuse osuta jad ( ATC , CN S ja MET ) ning neid abistavad infotehnoloogia ja -kommunikatsiooni (ITK) valdkonna tehnilised töötajad ( ilma arvutite, seadmete ja raadioside ta ei ole võimalik teenust osutada). Neid ülesandeid ei ole võimeline täitma n-ö inimene tänavalt, see tähendab, et võrreldes näiteks haiglate või hooldekodude hooldajatega, kellele põhimõtteliselt piisab ühepäevasest koolitusest, vajavad nimetatud ülesannete täitjad (eriti lennujuhid) pikemaajalist koolitust, teatud isiksuseomadusi ja väga head tervist. Need kolm aeronavigatsiooniteenuste valdkonda on vajalikud teenuse säilimiseks igas olukorras alustades olukorrast , kus õhuruum on osaliselt tsiviillennuliiklusele avatud , kuni olukorrani, kus õhuruum on tsiviillennuliiklusele suletud ( viimane näiteks sõjaseisukorra ajal) . Kui tsiviillennuliikluse jaoks on õhuruum osaliselt avatud, on vaja lisaks aeronavigatsiooniteabe ( AIS ) teenust. Sellise probleemi lahendusena on RiKSi ga antud võimalus seadusega määrata riigiasutustes ja äriühingutes või muudes ühingutes riigikaitse eesmärgi saavutamiseks vajalik e ülesannete täitmiseks riigikaitseülesan ded, mille alusel juriidiline isik määrab riigikaitselise töökohustusega töökohad nende ülesannete täitmiseks . Eelnõu § 1 punktiga 30 kehtestatakse EANSile r iigikaitsel i sed ülesanded – LennSi täiendatakse uue §-ga 58 8 , millega sätestatakse, et EANS i riigikaitseülesanne on tagada lennuliiklusteenuse, sidepidamis-, navigatsiooni- ja seireteenuse ning aeronavigatsioonialase teabe teenuse osutamine kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal . Sellisteks ülesanneteks on lennuj uhi ning aeronavigatsiooniteabe töötlemise ja avaldamise teenusega ( ATC, CNS ja MET ) ning I T K valdkonna tehnilise toega seotud ülesanded (nt arvutivõrgu ja raadioside tagamisega seotud ülesanded) . RiKSi § 5 lõike 3 kohaselt juriidilise isiku riigikaitseülesanded sätestatakse tema tegevusala, eesmärki või ülesandeid reguleerivas seaduses. EANSi puhul on selleks seaduseks LennS , millega on sätestatud ka tema muud ülesanded. Juriidilise isiku riigikaitseülesanded peavad olema fikseeritud konkreetsemalt kui näiteks täidesaatva riigivõimu asutuse puhul. Riigikaitseülesannete andmise ja seaduses sätestamise eeldus on, et need seonduvad ühel või teisel moel nende täitja hariliku tegevuse ning sellest tulenevalt tema pädevuse, kogemuse, vahendite ja võimetega. Se ll e st tulenevalt ongi LennSi lisatava § -s 58 8 loetletud konkreetsed kolm teenust ülesandena , mi s peavad toimima ka ohuolukorra ( kriisi ) ajal . EANS peab sealhulgas tagama riigikaitseülesannete täitmiseks vajaliku varu ja vahendite olemasolu. Näiteks , kuna EANS peab tagama vähemalt raadioside toimimise, siis selleks pea vad tal olema vajalikud vahendid juhuks, kui elektrit ei ole. Riigikaitselise töökohustusega töökohti ei või „igaks juhuks“ määrata, vaid see peab olema kaalutletud otsus ja lähtuma tegelikust vajadusest. Täpne lennujuhtide, aeronavigatsiooniteabe töötlejate ja avaldajate ning nende IKT valdkonna tehnilise toega seotud töökohtade arv, mis on vaja nimetada riigikaitselise töökohustusega töökohaks, selgub õhuruumi kontrolli plaani koostamise käigus (selle kohta peab otsuse tegema veel ka Vabariigi Valitsus) . Hiljem, kui plaan on valmis, on koostööd vaja ka õppustel harjutada vastavalt plaanis kirjeldatule. Riigikaitselise töökohustusega töökohale kohaldatakse RiKSis sätestatud nõudeid ja piiranguid. Riigikaitselise töökohustusega töökohale asumine või sellel töötami ne tähendab, näiteks et : 1) riigikaitselise töökohustusega töökohal töötamisel ei ole isiku sugu ega vanus oluline; 2) tegemist ei ole olulise määratud tööülesannete muutusega, kuna riigikaitseline töökohustus eeldab olemasoleval töökohal olevate ülesannete täitmist ka ohu olukorras ja relvakonflikti ajal ; 3) riigikaitselise töökohustusega töökohal töötamine ei eelda riigisaladuse loa taotlemist ; selle taotlemise vajaduse puhul jäävad nõuded samaks , nagu siis, kui isik ei töötaks riigikai tselise töökohustusega töökohal; 4) Vabariigi Valitsus võib kehtestada riigist lahkumise keelu ; 5) töösuhte lõpetamise avalduse peab esitama tavapärase 30 päeva asemel kõrgendatud kaitsevalmiduses ja sõjaseisukorras 60 kalendripäeva ette; 6) riigikaitselise töökohustusega töökohal töötava t isikut ei kutsuta kaitseväeteenistusse (tehakse asjakohane märge töötamise registrisse), kui isik on kaitseväekohustuslane . Riigikaitseliseks töökohaks määramisel tekib isikul ka riigikaitseline töökohustus, samas selle töökohustusega ei piirata isiku õigust valida tegevusala, elukutset ega töökohta. Võib juhtuda, et kogu isiku sellel töökohal töötamise aja vältel ei ole vaja rakendada riigikaitselist töökohustust . Töökoha riigikaitseülesannetega töökohaks määramine ei eelda isiku nõusolekut ning isikul ei teki seeläbi õigust nõuda töölepingu lõpetamist. Kuna riigikaitseline töökohustus ei ole seotud isiku , vaid töökohaga, siis teisele ameti- või töökohale asumisega ei jätku riigikaitseline töökohustus automaatselt. Paragrahvi 1 punktiga 13 muudetakse LennSi § 7 2 lõikes 3 asuva volitusnormi sõnastust. Muutmise põhjuseid on mitu. Esiteks muudatusega laien eb nende isikute ring, kellele lennundusmäärustikku kohald atakse (st kogu kait selennundusele ) , kehtiva volitusnormi järgi kohaldatakse määrustikku ainult Kaitseväele. Volitusnormi enda sisu ei muutu – lennundusmäärustik jääb endiselt reguleerima kaitselennunduse õhusõidukite le kehtivaid nõudeid, nende käitamist ning sellega seotud rajatiste nõudeid, kaitselennundusega tegelevate isikute kvalifikatsiooninõudeid ning sätestab kaitselennunduse õhusõidukite osalusel toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise korra. Teiseks viiakse volitusnorm kooskõlla hea õigusloome tava ja normi tehnika reeglitega. Seadusega ei sätestata, kellega tuleb määruse eelnõu kooskõlastada. Hea õigusloome tava kohaselt esitatakse õigusakti eelnõu kooskõlastamiseks asjakohastele ministeeriumitele ja kõikidele huvi gruppidele, ke da eelnõu puudutab. Kuna Vabariigi Valitsus, MKM ja Transpordiamet korraldavad Eestis tsiviillennundust ning kaitselennundus ei saa eksisteerida omaette ( paralleelselt ) , vaid on osa kogu lennundusest, sest kasutab sama õhuruumi, on loomulik, et loetletud asutustega vähemalt kooskõlastatakse lennundusmäärustik või selles tehtavad muudatused , kui neid juba varem ei ole kaasatud eelnõu koostamise protsessi (viimane on hea õigusloome tava järgi soovita ta v) . Juhul, kui eelnõu kooskõlastamise käigus tekivad erimeelsused osapoolte ehk riigiasutuste vahel ja on näha , et kokkuleppele ei jõuta, lahendatakse erimeelsused Vabariigi Valitsuse seaduses sätestatud korras ; eraõiguslikel isikutel on õigus pöörduda kohtu poole. Kolmandaks , Kaitsevägi kasutab lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimisel peamiselt asjakohast NATO standardit , mis on paljuski sarnane LennSi 8. peatükis sätestatu ga ( st on samaväärne), sisaldades ka aspekte, mida tsiviillennunduses ei esine. Peale selle loob lennundusmäärustik seose, millal ja kuidas kaasatakse lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimis s e Ohutusjuurdluse Keskus või millal on Ohutusjuurdluse Keskus juhtiv asutus uurimisel . Lõikesse lisatud teine lause on seetõttu tänaseks muutunud ülearuseks ja tuleb lõike sõnastuse muutmise korral seadusest välja jätta. Eelnõu § 1 punktid 16‒18 puudutavad MKMi juures tegutsevat õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni ja tsiviil-sõjalise õhuruumi korraldamise üksuse nimetamist. LennSi § 7 3 lõikega sätestatakse õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni (tuntud kui FUA komi sjon) põhiülesanne – jälgida õhuruumi (paindliku) kasutamise põhimõtete rakendamist Eestis ning tal on õigus teha asjaomastele asutustele ettepanekuid nende põhimõtete rakendamiseks. Paragrahv 7 3 on lisatud LennSi 2004. aastal ning siis sätestati lõikes 3, et komisjoni ülesan ne on jälgida õhuruumi paindliku kasutamise põhimõtete rakendamist ning tal on õigus teha ettepanekuid nende rakendamiseks. Seletuskirjas selgitati, et l oodav komisjon on koordineeriva ja nõustava pädevusega, töötades välja põhimõtted ja vajadusel õigusaktide kavandid paindliku õhuruumi kontseptsiooni rakendamiseks , ning teeb pädevatele asutustele ettepanekud vajalike otsuste vastuvõtmiseks. Enamus kontseptsiooni rakendamisest tulenevaid nõudeid peab sätesta ma Vabariigi Valitsu s Eesti õhuruumi kasutamise reguleerimisel. 2008. aastal muudeti lõiget 3 nii, et sõnastusest jäeti välja „paindliku“. Seletuskirjas selgitati, et kuna õhuruumi kasutamisega seonduvate teemade hulk on tunduvalt laiem, ei ole otstarbekas kitsendada komisjoni nimetust sõnaga „paindlik”, kuna see kätkeb endas ennekõike lennunduse tsiviil- ja militaarpoole koostööd. Nimetades moodustatud komisjoni „õhuruumi kasutamise komisjoniks”, võimaldab see lisaks kogu õhuruumi kasutamisega seonduvale problemaatikale käsitleda ka õhuruumi paindliku kasutamise korraga seonduvaid küsimusi. 2004. aastal loodi komisjon Euroopa Komisjoni määruse nr 2150/2005, milles sätestatakse ühised eeskirjad õhuruumi paindlikuks kasutamiseks (edaspidi komisjoni määrus nr 2150/2005 ) , rakendamiseks. Komisjoni määrus e nr 2150/2005 retsitaali s (põhjenduse s ) nr 1 on sätestatud, et õhuruumi paindlik kasutamine on ICAO kirjeldatud ja Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsiooni ( Eurocontrol ) arendatud õhuruumi korraldamise kontseptsioon, mille kohaselt ei tohiks õhuruum olla määratud üksnes tsiviil - või sõjaliseks õhuruumiks, vaid seda peaks määratlema pigem ühe tervikuna, mis peaks rahuldama kasutajate nõudmisi võimalikult suures ulatuses. Sama määruse retsitaal (põhjendus) nr 3 selgitab, et komisjoni määrus ei hõlma sõjalisi operatsioone ega õppusi , mis on käsitletud E Li määruses nr 549/2004 (vt artikli 1 lõige 2, artikkel 13). Seega on jäetud teatud õhuruumi kasutamise teemad ELi õigusest välja , samuti ei pea neid käsitlema õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon . E nt tsiviil- ja sõjaliste kontrolli üksuste õigeaegsel ja korrektsel teavitamisel õhuruumi olukorrast ja lennuliikluse eriolukordadest on otsene mõju lennutegevuse ohutusele ja tõhususele, mistõttu tuleb teha tihedat koostööd . 2019. aastal jõustus lennundusmäärustik ja 2 020. aastal alustas tööd k aitselennunduse järelevalveüksus , kelle ülesanded sarnanevad paljuski tsiviillennunduse järelevalvet tegeva ja tsiviillennundustegevust korraldava Transpordiameti lennundust eenis tuse (endise Lennuameti) ülesannetega. Kui varem oli kaitselennundust väga vähe reguleeritud ja sisuliselt puudus kaitselennunduse üle sarnane järelevalvemehhanism , nagu see oli Lennuameti näol olemas tsiviillennunduses, oli ka vajadus muude õhuruumi kasutamise teemadega rohkem tegeleda. Viimastel aastatel ei ole õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon arutanud teemasid, mis ei oleks seotud komisjoni määruse nr 2150/2005 artiklites 4‒7 kirjeldatud liikmesriikide kohustus t e ga paindliku õhuruumi kasutamise tagamiseks. Osa loetletud liikmesriikidele pandud ülesannetest sisaldavad ka komponente, mis puudutavad muid teemasid kui ainult õhuruumi kasutamise korraldamine, see tähendab õhuruumi osade reserveerimist, määratletud õhuruumi aktiveerimist ja deaktiveerimist , samas jättes välja need teemad, mis ei ole määruse kohaldamisalas. EANS -i ja Kaitseväe vahel on sõlmitud koostöökokkulepe Eesti õhuruumi kasutamise korraldamiseks. Samuti on Kaitseväe ja Transpordiameti ( endine Lennuamet) vahel õhuruumi kasutamise protseduurid. Sellest tulenevalt tehakse LennSi § 7 3 lõikes 3 täiendus nii, et õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni ülesan ne on jälgida õhuruumi paindliku kasutamise põhimõtete rakendamist Eestis ( § 1 punkt 16 ) . Isegi juhul, kui kerkib mõni selline probleem, mida õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon justkui arutada ei saa, saab seda teha asjassepuutuvate asutuste vahel tavapärase koostöö raames, sest kõikide probleemide lahendamisel, mis või vad ette tulla, ei ole vaja õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni heakskiitu (ka praegu arutatakse aeg-ajalt komisjonis teemasid, mis on tegelikult komisjoni jaoks infopunkt , kuid lennunduse aspektist lihtsalt kui kahe asutuse omavahelise koostöö korraldamine ). Paragrahvi 1 punktiga 17 sätestatakse, et õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon ei täida ülesandeid kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal. Nimetatud olukordade ajal on vaja tihti teha kiireid otsuseid õhuruumi kasutamise kohta ja enamasti tähendab see õhuruumi teatud osade tavapärasest suuremas ulatuses kaitselennunduse õhusõidukitele reserveerimist. Õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni töökorraldus aga ei võimalda selliste kiirete otsuste vastuvõtmist, pealegi dubleeriks see kas täielikult või osaliselt RiKSis sätestatud olukorra lahendamise juhi ülesandeid ja õigusi. Kuna enamasti on õhuruumi puutumatuse tagamise ja kaitsmisega seotud otsused üks osa otsuste paketist, mida olukorda lahendav juht vastu võtab, siis puudub ka vajadus õhuruumi kasutamise korraldamise komisjonil kokku tulla, et teha ettepanekuid õhuruumi kasutamise kohta näiteks PPA - le või Kaitseväele. Üldjuhul on sellised stsenaariumid mõnes riigikaitsmisega seotud plaanis kirjas ja on ka läbi harjutatud. Seda toeta vad ka k omisjoni määrus e nr 2150/2005 põhimõtt ed, mille kohaselt paindliku õhuruumi kasutamise põhimõtteid ei kohaldata sõjalistele operatsioonidele, õppustele ega riigi julgeolekuga seotud küsimustes (tuleneb ELi määrusest 549/2004), kuigi samas määruses puudub säte, et seda määrust ei kohaldata liikmesriikide sõjalise kaitsmise ajal, kehtib see määrus ka sõjaseisukorra väljakuulutamise korral, vaatamata sellele, et Euroopa Liidu t oimimise l epingu kohaselt on riigi sõjaline kaitsmine ja selle korraldamine riigi ainupädevus. Eelnõu § 1 punktiga 18 sätestatakse, et komisjoni määruse nr 2150/2005 artikli 5 lõike 1 teises taandes nimetatud ühendatud tsiviil-sõjalise õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid täitvad isikud nimetab valdkonna eest vastutav minister. Nendeks isikuteks on praegu Kaitsevägi ja Lennuliiklusteeninduse AS. Valdkonna eest vastutav minister on majandus- ja taristuminister. Kehtiv LennSi § 7 3 lõige 4 sätestab, et k omisjoni määruse nr 2150/2005 artiklis 5 nimetatud õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid täidab Tallinna lennuinfopiirkonnas lennujuhtimisteenust osutav sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja. Tallinna lennuinfopiirkonnas osutab lennujuhtimisteenust peamiselt EANS. Komisjoni määruse artikli 5 lõige 1 sätestab: „Õhuruumi eraldamiseks määruses määratletud tingimuste ja korra kohaselt määravad või moodustavad liikmesriigid õhuruumi korraldamise üksuse. /…/ Liikmesriikides, kus õhuruumi korraldamisega on seotud või selle eest on vastutavad nii tsiviil- kui ka sõjalised asutused, peab õhuruumi korraldama ühendatud tsiviil-sõjaline üksus“. Nagu eespool öeldud, LennSi § 7 3 lõike 4 sõnastuse kohaselt täidab õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid Tallinna lennuinfopiirkonnas lennujuhtimisteenust osutav sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja, kelleks on suuremalt jaolt EANS. Võttes arvesse komisjoni määruse nr 2150/2005 artikli 5 lõikes 1 sätestatut, et liikmesriikides, kus õhuruumi korraldamisega on seotud või selle eest on vastutavad nii tsiviil- kui ka sõjalised asutused, peab õhuruumi korraldama ühendatud tsiviil-sõjaline üksus, ei tulene üheselt LennS § 7 3 lõike 4 sõnastusest, et Eesti õhuruumi paindlikku kasutamist korraldab ühendatud tsiviil-sõjaline üksus, selle saab kaudselt tuletada mitme eri viidete ja dokumentide koostoime kaudu . Eestis osutavad praegu lennujuhtimisteenust kaks sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajat, kelleks on EANS ja Kaitsevägi , ning õhuruumi korraldamisega on seotud nii tsiviil- kui ka sõjaline asutus . Tulenevalt eeltoodust ei ole LennSi § 7 3 lõike 4 sõnastus selge, sest sellest ei tulene, et õhuruumi korraldamisega on seotud nii tsiviil- kui ka sõjaline asutus. Kuna on võimalik, et tulevikus, kui jõustuvad praegu Euroopa Nõukogus ja parlamendis menetluses olevad eelnõud, mis käsitlevad aeronavigatsiooniteenuste muudatusi, antakse lennujuhtimine veel mõnele üksusele, näiteks Soome lennuliiklusteenust pakkuvale asutusele või ettevõtjale, siis on kehtiva sõnastuse järgi juba kolm isikut, kes moodustaks selle tsiviil-sõjali s e üksuse. Riigi julgeoleku aspekte arvesse võttes ei ole aga mõistlik, kui riigi tsiviil-sõjalise üksuse moodustaks automaatselt ka väljaspool Eestit asuv ja Eesti jurisdiktsioonile mittealluv üksus. Seetõttu on oluline, et tsiviil-sõjalise üksuse moodustamisel kaalutaks ja hinnataks kõiki asjaolusid. Sellest tulenevalt on mõistlik sätestada lõike 4 sõnastus nii, et majandus- ja taristu minister saab nimetada konkreetsed isikud selleks tsiviil-sõjali seks üksuseks. Eelnõu § 1 punktiga 19 täiendatakse LennSi 1. peatükki uue §-ga 7 7 eesmärgiga reguleerida lennundusohutusnõuete täitmise tagamist kaitselennunduses. Eesti on siiani olnud üks väheseid riike E L-is ja NATO -s , kus kaitselennunduse üle puudus tsiviilorganisatsiooniga sarnane järelevalveüksus (ingl military aviation authority , MAA) kaitselennunduses osalevate isikute ja organisatsioonide ning kaitselennundusrajatiste nõuetele vastavuse kontrollimiseks kas nende pädevuste hindamise ja loastamismehhanismi või järelevalve tegemise abil. MAA-del on olemas ka oma rahvusvaheline koostööformaat ning on sageli ka esindaja eel-taktikalise või taktikalise tasandi tsiviil-militaarkoostöö formaatides. Tsiviillennundust reguleeriva EL-i lennundusohutuse alusmääruse 2018/1139 artikli 2 lõigete 3 ja 5 kohaselt ei kohaldata EL-i määruseid avalikes huvides ning liikmesriigi kontrolli all ja vastutusel sõjaväeliste, tolli, politsei, otsingu- ja pääste-, tuletõrje, piiri- ja rannikuvalve või muude samalaadsete tegevuste või teenustega seotud ülesandeid täitvate õhusõidukite ega nende õ husõidukitega seotud tegevuste ja teenuste osutamisega tegelevatele töötajatele, organisatsioonidele ega rajatistele, kuid liikmesriigid peavad tagama, et on tagatud samaväärsed nõuded tsiviillennunduses kehtivate nõuetega. Kuna erinevalt tsiviillennundusest kasutatakse kaitselennunduses spetsiifiliste omadustega õhusõidukeid (nt hävitajad, mehitamata lahingõhusõidukid) ning oma ülesannete täitmiseks on vaja kasutada erandeid tavapärastest lennureeglitest, siis tsiviillennunduse järelevalveasutustel (Eestis Transpordiamet) puudub pädevus, vastav eelarveraha ja personal, et hinnata õhusõidukite lennukõlblikkust või kasutatavate (või kasutatud) operatiivse lennuliikluse lennureeglite vajadust. Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuste mehitatud ja mehitamata õhusõidukite käitamise hoidmiseks tsiviillennundusega samaväärsel tasemel ja usaldusväärsuse suurendamiseks on vaja tagada kaitselennunduses ühtne korraldus ja kontroll. Kuna kaitselennunduses kasvab Eesti õhuruumis kasutatavate mehitatud ja mehitamata õhusõidukite arv järjepidevalt, on lennuohutuse parem tagamine Kaitseministeeriumi valitsemisalas ja Kaitseväes järgmiste aastate üks prioriteet. MAA loomise eesmärk on järelevalve relvajõudude lennundustegevuse üle, et tagada parem lennuohutus. MAA teeb järelevalvet nii Eesti kui ka liitlaste õhusõidukite ja personali üle (liitlaste üle välislepingutega kokku lepitud ulatuses) , sealhulgas eelnõukohase seaduse jõustumise järel ka Kaitseliidu ja Välisluureameti õhusõidukite ja personali üle . Kaitseväes õhuväe koosseisus eraldiseisva allüksusena alustas 1. oktoobrist 2020. a tegevust kaitselennunduse järelevalveteenistus (edaspidi EMAA ), kelle põhiülesanded jagunevad nelja järgmisesse rühma: 1) isikute ja organisatsioonide pädevuste kontrollimine ning sertifitseerimine või teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud sertifikaatide tunnustamine; 2) mehitatud ja mehitamata õhusõidukite esmase ja jätkuva lennukõlblikkuse kontroll; 3) kaitselennunduse rajatiste nõuetele vastavuse kontrollimine ning 4) kaitselennunduse õhusõidukite registri pidamine. Need neli ülesannet jagunevad laias tähenduses tegevuseks kahes järgmises valdkonnas: lubade ja sertifikaatide andmine, sealhulgas teiste asutuste või organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamine, ja otsene järelevalve kaitselennundustegevuse üle. Paragrahvi 7 7 lõigete 1 ja 2 kohaselt pannakse EMAA-le need ülesanded, mis on seotud lubade ja sertifikaatide andmisega või teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamisega. Võrreldes Transpordiameti pädevusega ei nähta EMAA-le lähiaastatel ette õigust kontrollida ega anda luba või sertifikaati lennundusmeditsiinikeskusele, aeronavigatsiooniteenuse osutajale, lennuliiklusvoogude juhtijale ega õhuruumi korraldajale. Nendes valdkondades jätkatakse senist praktikat – tuginetakse tsiviillennunduses kehtestatud nõuetele ja kasutatakse valdavalt nende taristut, muu hulgas annab Transpordiamet välja Kaitseväele (õhuväele) asjakohase sertifikaadi. EMAA jääb küll näiteks Kaitseväe (õhuväe) koosseisus olevate lennujuhtide, õhuruumi korraldajate ja teiste üle järelevalvet tegema, kuid ei sertifitseeri aeronavigatsiooniteenuse osutajat ega tee tema tegevuse üle järelevalvet , samuti ei anna lennujuhilubasid ega sertifitseeri vastavat koolitusorganisatsiooni ega tee järelevalvet selle üle . Erinevalt Transpordiametist ei hakka EMAA tunnustama kolmandaid isikuid, et laiendada ekspertide ringi, kellel oleks õigus nõuetele vastavust kontrollida EMAA nimel (vt nt LennS -i § 7 1 ). EMAA tunnustab üksnes kaitselennunduses osalevate isikute (nt lennundustehniline töötaja, piloot, kaugpiloot , õhutulejuht, sihitaja ) väljastpoolt Kaitseväge saadud teadmisi ja oskusi, sealhulgas ka väljaspool Eestit saadud sõjalise hariduse või tsiviillennundust õpetavatest koolidest saadud hariduse vastavust tegevväelase või töölepinguga töötaja ametikohale seatud nõuetele. Veel võib EMAA tunnustada kas tsiviilorganisatsiooni välja antud sertifikaati või teise riigi EMAA välja antud sertifikaati hooldusorganisatsioonile, koolitusorganisatsioonile või muule sellisele, n äiteks Ameerika Ühendriikide või Prantsusmaa MAA välja antud sertifikaati kaitselennunduse õhusõidukite tootjaorganisatsioonile või hooldus organisatsioonile. Lõike 3 kohaselt kehtestab Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik (näiteks EMAA ülem) lubade ja sertifikaatide andmise ning teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamise korra. Üldjuhul on haldusakt, millega selline kord kehtestatakse, käskkiri. Kehtestatav kord peab tagama lubade ja sertifikaatide andmise või teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade ja sertifikaatide tunnustamise ühetaolisuse ja läbipaistvuse. Märkida tuleb, et k ui hea õigusloome tava kohaselt üldjuhul asutusesiseste haldus aktide kehtestamise nõuet seadusesse ei märgita, siis seda on tehtud eelkõige kaalutlustel, et lisaks välja antud lubade ja sertifikaatide tunnustamise ühetaolisuse ja läbipaistvuse tagamisele on lennundus väga reguleeritud ning kuna EMAA hakkab tegema järelevalvet ka Välisluureameti ja Kaitseliidu üle, siis on selle haldusakti mõju ka väljapoole. Paragrahvi 1 punktid ega 20 ‒2 2 tehakse muudatused õhusõidukite registrit ja kaitselennunduse õhusõidukite registrit puudutavates sätetes. Muudatuste vajaduse tingis kaitselennunduse õhusõiduki mõist e lisamine LennSi . Eelnõu § 1 punktiga 20 muudetakse LennSi § 16 lõike 1 teist lauset, millega sätestatakse, et õhusõidukite registrisse ei kanta kaitselennunduse õhusõidukeid. LennSi § 16 lõikega 1 sätestatakse, mis on õhusõidukite register. Võrreldes kehtiva § 16 lõike 1 teises lauses sätestatuga , asendatakse selles sõnad „ Kaitseväe ja Kaitseliidu ülesannete täitmiseks kasutatavaid õhusõidukeid “ sõnadega „kaitselennunduse õhusõiduk e id“. Kuna kaitselennunduse õhusõidukiks on ka Välisluureameti õhusõidukid, siis ei ole korrektne ka teise lause sõnastus, sest selle mõte on olnud, et õhusõidukite registrisse ei kanta kõiki kaitselennunduse õhusõidukeid, mitte konkreetsete isikute omi . S a mal põhjusel muudetakse ka LennSi § 22 1 lõike 1 sõnastust (eelnõu § 1 punkt 2 1 ) – lõikes asendatakse sõnad „Kaitseväe ja Kaitseliidu ülesannete täitmiseks kasutatavate õhusõidukite“ sõnadega „kaitselennunduse õhusõidukite“. Peale selle lisatakse registri eesmärk i de hulka õhusõidukite lennukõlblikkuse üle arvestuse pidamine . Juba praegu esitatakse registrile õhusõidukite lennukõlblikkuse sertifikaadid ja kuna registri oluline funktsioon ongi planeerimisprotsesside jaoks teada, kui palju ning mis liiki ja tüüpi õhusõidukeid on võimalik kasutada, on õhusõiduki lennukõlblikkuse kohta esitatav teave o luline . Eelnõu § 1 punktiga 2 2 lisatakse LennSi § 22 1 uus lõige 1 1 , millega sätestatakse, et registrisse ei tule kanda välisriigi relvajõududele kuuluvate õhusõidukite andmeid, sest need juba on kantud oma koduriigis asjakohasesse registrisse ning lennunduses kehtib põhimõte, et õhusõiduki andmed on ainult ühe riigi registris (vt ka LennSi § 18 lõiget 3). Peale selle ei kanta registrisse andmeid sellise mehitamata õhusõiduki kohta, mida kasutatakse sõjaväelisel väljaõppel ainult sihtmärgina. Need õhusõidukid võivad kuuluda mistahes kategooriasse, kuid oluline on, et need oleksid relvasüsteemide radaritele ja vaatlusseadmetega nähtavad. Kuna need soetatakse üksnes sellel ühel eesmärgil ja neid kasutatakse ainult üks kord, ei ole selliste mehitamata õhusõidukite andmete kaitselennunduse registrisse kandmine mõttekas. See suurendaks ainult registri volitatud töötleja (õhuväe) töökoormust – esmalt on vaja andmed kanda registrisse ja seejärel üsna pea uuesti need andmed kustutada. Märkida tasub veel, et registrisse ei kanta ka Kaitseliidu tegevliikme soetatud isiklikku mehitamata õhusõidukit, ka juhul, kui eraomandis olevat õhusõidukit või b tegevliige kasutada mõne lihtsama Kaitseliidu ülesande täitmiseks, sest selline õhusõiduk ei ole kaitselennunduse õhusõiduk ning selle andmed tuleb kanda asjakohasesse mehitamata tsiviilõhusõidukite registrisse. Kaitseliidu liikmele kuuluva mehitamata õhusõiduki kasutamisel lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas kohaldatakse mehitamata tsiviilõhusõidukitele kehtestatud nõudeid, samuti ei saa sellise õhusõidukiga kasutada lennundusmäärustikuga kaitselennunduse õhusõidukitele kehtestatud operatiivse lennuliikluse lennureegleid. Näiteks , kui Kaitseliitu kaasatakse PPA või Päästeameti juhitava sündmuse lahendamisse näiteks inimese otsingutel, peab Kaitseliidu liige küsima luba, et otsingutel oma mehitamata õhusõidukit kasutada jne. Eelnõu § 1 punktidega 2 3 ‒2 7 tehakse muudatused LennSi § 42 6 , mis käsitleb operatiiv-teenistuslikku lennutegevust. Paragrahvi 42 6 lõige 3 loetleb, milliseid lende loetakse operatiiv-teenistusliku eristaatusega lennuks. Need on (kehtiva LennSi sõnastuses) : 1) meditsiiniline lend (kaasa arvatud lend abivajajani ), 2) otsingu ja päästeoperatsiooniga seotud lend , 3) militaarlend, P PA ning K APO ülesannete täitmisega seotud lend. Lõike 3 punktis 3 on koos eritüübilised lennud : kaitselennunduse lennud ja muu riikliku lennunduse lennud . Viimased on laias laastus seotud inimeste abistamise või kuritegevuse ennetamise või uurimise või ( sise )julgeolekuga. Nagu juba eespool mainitud, on riigiasutused viimastel aastatel soetanud omale eelkõige mehitamata õhusõidukeid, mistõttu on vaja ka selles lõikes sätestatu üle vaadata ja hinnata, kas on vaja lisada sellesse veel mõn e asutuse tehtav lend, millele tuleks anda vajadusel eelisõigus teiste õhusõidukite (peamiselt tsiviilõhusõidukite) lendude suhtes. Hindamise tulemusena leiti, et tuleks eraldada militaarlennud muudest riiklikest lendudest, sest need on oma olemuselt teistsugused ja ei ole seotud politsei ülesannete või päästesündmuse lahendamisega, vaid peamiselt Eesti õhuruumi puutumatuse tagamise ja kaitsmise eesmärgiga , millele teatud juhtudel tuleb anda eelisõigus . Sellel põhjusel muudetakse lõike 3 punkti sõnastust nii, et sellest jäetakse välja militaarlennud ja lisatakse Päästeameti ülesan de täitmisega seotud len d (eelnõu § 1 punkt 2 3 ). Operatiiv-teenistusliku eristaatusega lendude hulka loetakse ka lennud, mis on seotud õppuste, väljaõppe, treeningute või muu sellisega. „ Militaarlennud “ asendatakse uue terminiga „kaitselennunduse lennud“ ja lisatakse lõikesse 3 neljanda punktina ( § 1 punkt 2 4 ), sest need võivad vajada teatud juhtudel (nt kriisiolukorras) eelisõigust teiste lendude suhtes , sealhulgas teiste riiklike lendude suhtes . Termini muudatus tehakse terminite ühtlustamise eesmärgil, et LennSis ol eks kasutusel sa ma d terminid ühe ja sama mõtte edasiandmisel , mis on hea õigusloome tava ja normitehnika kohaselt nõutav. Samal põhjusel tehakse muudatus ka § 42 6 lõike 4 punkt 3 (eelnõu § 1 punkt 25 ). Paragrahvi 1 punktiga 2 6 täiendatakse LennSi § 42 6 lõiget 4 uue punktiga 4, mi llega lisatakse MEDEVAC lennud ehk erakorralised meditsiinilised evakuatsioonilennud nende lendude hulka, millele antakse vajadusel eelisõigus teiste lendude suhtes. MEDEVAC lendude ja HOSP lendude, mis mõlemad on meditsiinilised lennud, vahele ei saa tõmmata võrdusmärki. HOSP lennud on mõeldud pigem igapäevaselt patsientide või meditsiinilise varustuse (nt verepreparaadid) vedamiseks õhusõidukiga ühest haiglast teise või patsiendi kodust või sündmuskohalt (nt liiklusavarii) haiglasse, samas kui MEDEVAC lennud on mõeldud (suure) looduskatastroofi piirkonnast või lahinguväljalt kriitilises seisus vigastatute vedamiseks katastroofi- või lahingupiir konnast eemalolevasse haiglasse, vajadusel ka kogu meditsiinilise varustuse, meditsiinitöötajate ja vigastatute evakueerimiseks piirkonnast, kui välihaigla või asulas olev haigla või b n-ö ette jääda loodusjõududele või lahingutandrile. Eelnõu § 1 punktiga 2 7 täiendatakse LennSi § 42 6 uue lõikega 5, millega antakse Vabariigi Valitsusele õigus kehtestada määrusega operatiiv-teenistuslikus eristaatuses lendudele tsiviillendude ees eelisõiguse andmise kord ja kahe võrdse riikliku lennu prioriseerimise tingimused. Praegu sätestab sama paragrahvi lõige 2, et EANS (kui lennuliiklusteenindusüksus) võib anda operatiiv-teenistuslikus eristaatuses lennule eelisõiguse teiste lendude suhtes, kui see ei mõjuta lennuohutust . Kuid ei sätesta täpsemalt, kuidas see toimuma peaks, ainsa tingimusena peab EANS jälgima, et l ennuohutus oleks tagatud. Lennuohutus on kogu lennundustegevuses kõige olulisem aspekt , mille saavutamise eesmärgil korraldatakse ja rakendatakse kõiki meetmeid. Võttes arvesse aga lähiaastatel toimunud mehitamata õhusõidukite hüppelise lt suurenenud kasutuselevõt tu nii tsiviil- kui ka riigisektoris, on oluline juba ettevaatavalt mõelda, kuidas üha tiheneva lennuliikluse (eriti madalamatel kõrgustel , st lennukõrgused kuni 1000 jalga ehk u 30 5 m ) korral on võimalik anda operatiiv-teenistusliku eristaatusega lennule (olgu see mehitatud või mehitamata õhusõiduki lend) eelisõigust teiste õhusõidukite suhtes, sealhulgas teise, võrdse staatusega lennu suhtes. Arvesse tuleb ka võtta, et mida jõukamaks muutub ühiskond, seda suuremaid mehitamata õhusõidukeid soetatakse ning lähiaastatel (tõenäoliselt aastaks 2024‒ 2025) tulevad kasutusele uued teenused, mida tehakse mehitamata õhusõidukite abil , kuid tõenäoliselt kasva b ka eraõiguslike isikute soetatavate väikelennukite ja kopterite arv . See nõuab muu hulgas mehitamata õhusõidukite jaoks õhuruumi kasutamise kontseptsiooni väljatöötamist, eelkõige linnaruumis käitamiseks, kuid tähendab ka operatiiv-teenistusliku eristaatusega lendude suuremat prioriseerimise vajadust , kui see on täna , sest nende arvukus samuti ajas kasvab. Seega on pigem (lähi) tulevikku suunatud sättega , et ennetada probleemide tekkimist, mis võib ohtu seada lennuohutuse , riigi julgeoleku või avaliku korra tagamise . Kord tuleb avaldada AIPis ja vajadusel enne vastu võtmist kooskõlastada võrgustiku haldajaga (ingl Network Manager ). Nagu eespool öeldud, ei ole täna kehtestatud e e lis õigust omavatel lendudel omavahelist ee lis õiguse järjestust, välja arvatud ohuolukorras olevad õhusõidukid, millel o n teiste suhtes alati eesõigus. Aegade jooksul on siiski välja kujunenud tava, et kahe võrdse prioriteediga õhusõiduki käitamisel lähtutakse üldjuhul „esimesena tuli, esimesena teenindati“ põhimõttest ning sellest, et oleks tagatud kõige kiirem ja optimaalsem lennuliiklus. K a ICAO juhendis nr 4444 ( Air Traffic Management, Procedures For Air Navigation Services ) on kirjeldatud lähenemis- ja maandumisjärjekordade prioriteetide seadmist. Lähenemis- ja maandumisjärjekorra määramisel on eelisõiguse andmise põhimõtted järgmised: 1) õhusõiduk, mis on sunnitud maanduma või on vaja sundida maanduma õhusõiduki ohutut käitamist mõjutavate tegurite tõttu (st sisuliselt õhusõiduk on mingil põhjusel ohuolukorras); 2) õhusõiduk , mis veab haiget või raskelt vigastatud isikut, kes vajab kiiret meditsiinilist sekkumist (st põhimõtteliselt HOSP või MEDEVAC lennud); 3) õhusõiduk, mis tegeleb otsingu- ja päästeoperatsiooniga (st SAR lennud) ning 4) pädeva asutuse poolt määratud muu õhusõiduk . Loetelu viimase punkti järgi on igal riigil õigus määrata lisaks nendele kolmele loetelus olevale lennutüübile veel teisi lennutüüpe, kui ta peab seda oluliseks. Täna on LennSi järgi see pädev asutus Transpordiamet, kellel oleks justkui õigus seda määrata, ent kuna seadusandja on otsustanud ise reguleerida operatiiv-teenistuslike eristaatusega seonduvat ja seadusesse kirja panna need lennutüübid, mil lal on lennujuhil õigus otsustada eelisõiguse andmise üle, siis Transpordiamet seda teha ei saa, seaduses puudub ka asjakohane volitus. Samuti „ A TFCM Users Manual ’i “ järgi ei kohaldata operatiiv-teenistuslikele lendudele ja eristaatusega lendudele lennuliiklusvoogude juhtimise meetmeid, see tähendab, et liikmesriigil on õigus teatud ulatuses ise reguleerida nende lendudega seonduvat, et tagada lennuohutus ning kõige kii rem ja optimaalsem lennuliiklus, eriti kui arvesse võtta, et palju d neist lendudest on seotud riigikaitsega ( laias tähenduses, st kriiside lahendamisega), mis on riikide enda pädevuses. Seega, eespool öeldut arvesse võttes on seadusandjal õigus määrata isik, kellel on õigus seada tingimusi lendude prioriseerimisele (eelnõu kohaselt Vabariigi Valitsus) . Paragrahvi 1 punktidega 28 ja 29 tehakse muudatused LennSi § 46 3 lõike 5 punktis 1 ja § 54 2 lõikes 5, mis on seotud Prümi lepingu kohaste kontaktpunktide nimetuste määramisega ja volituse andmisega Vabariigi Valitsusele määrata asjakohased kontaktpunktid. Eelnõu § 1 punktis 28 asendatakse tekstiosa „Lennu- ja Merepääste Koordinatsioonikeskust, Päästeameti juhtimiskeskust“ tekstiosaga „Politsei- ja Piirivalveameti asjakohast struktuuriüksust, Häirekeskust “. Tegemist on sisult tehnilise muudatusega, mis arvestab nii P PA struktuuriüksuste kajastamise loogikat õigusaktides, kui ka seda, et hädaabiteateid menetletakse Eestis Häirekeskuses. Kehtiva LennSi § 46 3 lõi k e 5 punkt 1 sätestab, et teavitatakse Lennu- ja Merepääste Koordinatsioonikeskust ning Päästeameti juhtimiskeskust. Mere- ja Lennupääste Koordinatsioonikeskuse struktuuriüksuse nime ei ole P PA- s kasutusel juba aastast 2016 ning seaduse tasandil ei ole ka mõistlik nii detailset regulatsiooni kehtestada. Päästeameti juhtimiskeskuse ülesanded on aja jooksul üle võtnud Häirekeskus, mis on alates 2012. aastast üks kahest Eesti päästeasutusest. Praegu kannab Lennu- ja Merepääste Koordinatsioonikeskus nime Merevalvekeskus ning see on P PA piirivalvebüroo rahvusvahelise operatiivinfo büroo struktuuriüksus. Keskuse rahvusvaheline nimetus on JRCC Tallinn . Tulenevalt rahvusvahelisest mereotsingute ja -pääste 1979. aasta konventsioonist ( International Convention on Maritime Search and Rescue 1979) peavad konventsiooniosalised kehtestama asjakohase riikliku korra otsingu- ja päästeteenistuse üldiseks väljaarendamiseks, koordineerimiseks ja parendamiseks. Konventsiooniosalised peavad iseseisvalt või koostöös teiste riikidega rajama oma otsingu- ja päästeteenistuste jaoks pääste koordinatsioonikeskused ja niisugused pääste allkeskused , nagu nad vajalikuks peavad. Iga rajatud pääste koordinatsioonikeskus ja pääste allkeskus peab korraldama oma otsingu- ja päästepiirkonnast tulevate hädasignaalide vastuvõtmise. Kui on otstarbekas, peab iga konventsiooniosaline rajama ühised pääste koordinatsioonikeskused ( ingl joint rescue coordination centre ) ja pääste allkeskused ( ingl sub centre ) nii meritsi kui ka õhu kaudu toimuvate päästetööde jaoks. Iga niisugune keskus peab korraldama oma otsingu- ja päästevahendite abil ka sidepidamise ohtu sattunud inimestega ja teiste pääste koordinatsioonikeskuste või pääste allkeskustega . Iga pääste koordinatsioonikeskus (sh allkeskus ) tegutseb ööpäevaringselt ja on pidevalt mehitatud väljaõppinud töötajatega, kes on võimelised töö keelena kasutama inglise keelt. Lennupääste koordineerimiseks rajab riik päästepiirkonnas lennupääste koordinatsioonikeskuse (ARCC) ja rannikuriik merepääste koordineerimiseks merepääste koordinatsioonikeskuse (MRCC) . Lisaks koordinatsioonikeskusele võib riik päästepiirkonna (vastutusala) jagada osadeks ja moodustada päästepiirkonna osades nii lennu- kui merepääste allkeskusi (ARSC ja MRSC). Kohalikest oludest lähtudes võib lennupääste ja merepääste koordinatsioonikeskuse protseduurid ühildada ja moodustada vastutusalas ühendkeskuse (JRCC), mis on vastutav nii lennu- kui m erepääste koordineerimise eest. Lennu- ja merepääste ühise koordinatsioonikeskuse lähenemine on kasutusel Eestis, kus konventsioonile vastav keskus, rahvusvahelise nimetusega Joint Rescue Coordination Centre Tallinn (JRCC Tallinn), loodi vastava konventsiooniga liitumisel Piirivalveameti alla ning alates 2010. aastast peale Politseiametiga liitmist tegutseb PP A alluvuses. Võttes arvesse JRCC Tallinna rahvusvahelist tausta , on Eesti eri õigusaktides kasutusel mitmed erinevad nimetused. PP A muutis struktuuriüksuse 2016. aastal nimetuse Merevalvekeskuseks. Häirekeskus on Siseministeeriumi valitsemisalas olev päästeasutus. Häirekeskuse üks ülesannetest on hädaabinumbrile 112 saabunud hädaabikõne või muul viisil saabunud teabe vastuvõtmine ja töötlemine, ohu hindamine ning väljasõidukorralduse andmine Päästeametile ja kiirabi osutajale päästetööks, demineerimistööks ja kiirabi osutamiseks ning teabe edastamine P PA- le . Eelnõu § 1 punktiga 29 muudetakse LennSi § 54 2 lõike 5 sõnastust, andes Vabariigi Valitsusele volituse kehtestada Prümi lepingu järgi lepinguosalise riigi kontakt- või koordineerimispunktide määramise Vabariigi Valitsusele. Tegemist on sisult tehnilise muudatusega. Praegu sätestab LennSi § 54 2 lõige 5, et Eestis on Prümi lepingu artikli 19 tähenduses riiklikuks kontakt- ja koordineerimispunktiks Siseministeeriumi teabe- ja analüüsiosakond. Nimetatud osakonda ei ole Siseministeeriumi struktuuris enam aastast 2012 ning seaduse tasandil ei ole ka mõistlik nii detailset regulatsiooni kehtestada. Seega antakse LennSis viide Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seadusele, mille alusel riiklike kontaktpunktide, riiklike kontakt- ja koordineerimispunktide ning pädevate asutuste ja ametnike määramist puudutavate deklaratsioonide tegemise otsustab edaspidi Vabariigi Valitsus (vt ka eelnõu § 1 punkti 28 ja § 2 selgitust) . Paragrahvi 1 punktiga 31 muudetakse LennSi § 59 lõike 8 punkti 5 sõnastust. Tegemist on pigem normitehnilise iseloomuga muudatusega, sest muudetava punkti sisu oma olemuselt ei muutu (kuigi lisatakse kaks asutust, kelle lendude eest ei küsita marsruudi navigatsioonitasu, terminali navigatsioonitasu ega tasu lennuvälja või kopteriväljaku teenuste kasutamise eest) . Muudatust on vaja eelkõige selleks, et tagada parem õigusselgus. Nimelt sätestatakse lõikes 8 , millised lennud või isikud on vabastatud marsruudi navigatsioonitasude, terminali navigatsioonitasude ning lennuvälja või kopteriväljaku teenuste kasutamise eest maksmisest. Kehtiva punkti 5 on vabastatud nimetatud tasude maksmisest kaitseväe-, tolli- ja politseitegevusega seotud lennud. Kuigi selles sättes on mõeldud Eesti valitsusasutusi Kaitseväge, PPA - d ja MTA - d , tõlgendavad seda eelkõige välisriikide relvajõud, et ka nemad on Eesti õhuruumis lendamise korral nimetatud tasude maksmisest vabastatud (sest kasutatud on „kaitsevägi“ kui üldterminit ). Sellest tulenevalt, et vältida arusaamatuste tekkimist, sõnastataksegi õigusselguse tagamise eesmärgil punkt 5 uuesti nii, et nimetatakse need Eesti valitsusasutused, kelle suhtes seda punkti kohaldatakse. Need on Kaitsevägi, PPA ja MTA, kelle tegevusega seotud lennud on vabastatud nimetatud tasude maksmisest. Lisatakse veel ka Päästeamet ja K APO , kelle lennud on sageli operatiiv-teenistuslikud lennud. Tänaseni ei ole nad nimetatud tasusid tasunud , seega ei evi see muudatus mõju EANSi (ega Eurocontroli ) eelarvele. Eelnõu § 1 punktidega 32 ja 3 3 sätestatakse, kellel on õigus teha geograafilises alas riiklikku järelevalvet , ja punktiga 3 5 sätestatakse, kellel on kohtuväline menetlus õigus mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks moodustatud geograafilises alas lendamise või kui lendamine on lubatud, siis õhusõiduki käitamise tingimuste rikkumise korral (kui väärtegu). Need punktid on tihedalt seotud eelnõu § 1 punkti de ga 6 ja 3 4 . LennSi täienduste e esmärk on, et riiklikku järelevalvet loa nõuete täitmise üle ei tee lennupiirangualas, geograafilises alas ega ajutises geograafilises alas täies ulatuses mitte Transpordiamet, kellele on antud see üldise õigus ena LennSi § 60 1 lõike 1 j a lõike 2 punktiga 1, vaid üldiselt see isik, kes annab loa mehitamata õhusõidukile lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks. See isik määratakse Vabariigi Valitsuse määrusega, kellele tuleb taotlus lendamise õiguse saamiseks esitada. Erandiks on riigipiiri läheduses kehtestatud lennupiirangu alas lendamine, kus loa annab Transpordiamet, kuid järelevalvet teeb PPA. Juhul, kui antakse luba, kooskõlastatakse see enne Transpordiametiga, kuid nagu eespool juba mainitud, ei kehtestata lennupiirangualasid, geograafilisi alasid ja ajutisi geograafilisi alasid mehitamata õhusõidukiga lendamise piiramiseks mitte niivõrd lennuohutuse tagamise eesmärgil, vaid avaliku korra ja riigi julgeoleku tagamise eesmärgil, mistõttu ei ole ka otstarbekas, kui Transpordiamet kontrolliks geograafilises alas loa andmisega seotud nõu de või nõuete täitmist või viiks läbi väärteomenetlust loa nõude rikkumise korral . Mõistlik on anda see õigus sellele isikule, kes on märgitud Vabariigi Valitsuse määruses lennupiirangualas, geograafilise s ala s või ajutises geograafilises alas loa andjaks , sest peale lennureeglite nõuete rikkumise rikub see isik ka enamikel juhtudel mõne s muu s seaduse s kehtestatud nõudeid (nt geograafilises alas, mille valdaja on Kaitsevägi , ka KKSiga sätestatud nõudeid) ja sellisel juhul on menetlusökonoomiat arvesse võttes parem, kui järelevalve- ja väärteo menetlust viib läbi üks ja seesama asutus. Eelnõukohane järelevalveõigus on n eil asutustel piiratud, need asutused kontrollivad üksnes lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamist, see tähendab, et kas luba on olemas ja kui see on antud, kas täidetakse loas sätestatud tingimusi (nt kiiruse või kõrguse piirangut, pildistamise ja filmise keeldu vms ) . Muid nõudeid, mis on õhusõiduki käitamisega seotud (nt piloodi või kaugpiloodi pädevus, lennukõlblikkusega seonduv , õhusõiduki andmed registris ), kontrollib endiselt Transpordiamet. Juhul, kui siiski märgatakse, et see või teine nõue on veel täitmata, teavitavad need asutused Transpordiametit. Väärteokoosseisu ( LennSi § 60 14 ) sõnastust muuta vaja ei ole, ega ka kohaldatava t karistust (rahatrahv või arest) . Paragrahv 60 14 sätestab, et õhusõiduki juhi poolt lennureeglite rikkumise eest karistatakse rahatrahviga kuni 200 trahviühikut ja kui sellega on ettevaatamatusest tekitatud varaline kahju, siis karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut või arestiga. Nagu eespool mainitud, on lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamine sisuliselt lennureegli rikkumine, sest lennatakse mehitamata õhusõidukite jaoks lennupiirangutega alas, milleks oli vähemalt luba vaja taotleda, kui tegemist ei olnud keelualana kehtestatud alaga. Paragrahvi 1 punktiga 32 lisatakse LennSi § 60 1 lõikesse 3 uus punkt 3, millega antakse K APO - le riikliku järelevalve tegemise õigus loa nõuete täitmise üle geograafilises alas, mille s ta on loa andja . Sarnaselt punktiga 32 , täiendatakse § 1 punktiga 3 3 LennSi § 60 1 uute lõigetega 7‒1 2 , millega antakse Kaitseväele (lõige 7) , PPA - le (lõige 8) , Keskkonnaametile (lõige 9) , vanglale (lõige 10) , Välisluureametile (lõige 11) ja MTA - le (lõige 1 2 ) õigus teha riiklikku järelevalvet alalises või ajutises geograafilises alas, mille s nad on määratud loa andjaks , välja arvatud riigipiiri lähedal lendamine ( vt eespool selgitust) ja Päästeameti kehtestatud ajutises geograafilises alas lendamine . Ka Transpordiametil kui tsiviillennundustegevuse üle üldist järelevalvet tegeval asutusel on õigus järelevalvet teha, see on sätestatud LennSi § 60 1 lõikes 1 , mistõttu eelnõus seda eraldi ei käsitleta. Paragrahvi 1 punktiga 3 5 täiendatakse LennSi § 60 52 uute lõigetega 1 1 ‒1 6 , millega antakse samadele punktides 32 ja 3 3 nimetatud valitsusasutustele õigus menetleda kohtuvälise menetlejana väärte gusid : Kaitsevägi ( § 60 52 lõige 1 1 ), PPA (§ 60 52 lõige 1 2 ), K APO (§ 60 52 lõige 1 3 ), Keskkonnaamet (§ 60 52 lõige 1 4 ), vangla (§ 60 52 lõige 1 5 ), MTA (§ 60 52 lõige 1 6 ). Välisluureamet väärte gusid ei menetle , seda teeb Kaitsevägi (st järelevalve käigus kogutud materjalid annab Välisluureamet edasiseks menetluseks Kaitseväele üle). Geograafilised alad , mille valdaja on K APO , kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue § 4 1 lõike 1 alusel, samuti antakse K APO - le uue § 4 1 lõikega 2 õigus kehtestada ajutist geograafilist ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks avaliku korra tagamiseks riikliku järelevalve käigus või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil. Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 4 1 lõige 7 ) antakse KAPO - le õigus anda luba mehitamata õhusõidukile lendamiseks geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, mille valdaja ta ise on, milles lendamiseks ta on määratud Vabariigi Valitsuse korralduse või määrusega loa andjaks või mille ta ise kehtestanud on. K APO võib riikliku järelevalve teostamiseks kohaldada LennSi § 60 2 lõikes 1 1 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uu t e s lisatavate s lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 3 4 ) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras, samuti võib ta kohaldada julgeolekuasutuste seaduses isikuandmete töötlemise kohta sätestatut. Geograafilised alad, mille valdaja on Kaitsevägi, kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue § 4 1 lõike 1 alusel, samuti antakse Kaitseväele uue § 4 1 lõikega 2 õigus kehtestada ajutist geograafilist ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks avaliku korra tagamiseks riikliku järelevalve käigus või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil. Kaitsevägi on Kaitseväe otseses valduses olevate , Kaitseliidule kuuluvate või Kaitseliidu alaliselt val vatavate objektide valdaja (kehtestatava Vabariigi Valitsuse korralduse tähenduses) . Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 4 1 lõige 7 ) antakse K aitseväele õigus anda luba mehitamata õhusõidukile lendamiseks geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, mille valdaja ta ise on, milles lendamiseks ta on määratud Vabariigi Valitsuse korralduse või määrusega loa andjaks või mille ta ise kehtestanud on. Kaitse vägi võib riikliku järelevalve tegemiseks kohaldada LennSi § 60 2 lõikes 1 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 3 4 ) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Märkida tuleb, et juhul, kui KKSis on sätestatud rohkem õigusi, võib Kaitsevägi kohaldada ka neid, sest nagu juba eespool mainitud, on tegemist geograafilises alas või ajutises geograafilises alas loata lendamisel veel tõenäoliselt tegemist KKSi nõuete rikkumisega. Kaitseliidu seadusega on Kaitseliidu valvurile antud Kaitseliidu valvatavatel objektidel õigus kohaldada teatud KorSis sätestatud riikliku järelevalve meetmeid, mida võidakse samuti objekti valvamise ja kaitsmise eesmärgil kohaldada. Lennupiirangualad ja g eograafilised alad, mille valdaja on PPA, kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue § 4 1 lõike 1 alusel . S amuti antakse PPA - le uue § 4 1 lõikega 2 õigus kehtestada ajutist geograafilist ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus , Päästeametile samal eesmärgil päästesündmuse lahendamiseks. PPA on PPA ja Päästeameti otseses valduses olevate ning politsei valvatavate objektide valdaja (kehtestatava Vabariigi Valitsuse korralduse tähenduses) . Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 4 1 lõige 7 ) antakse PPA - le õigus anda luba mehitamata õhusõidukile lendamiseks geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, mille valdaja ta ise on, milles lendamiseks ta on määratud Vabariigi Valitsuse korralduse või määrusega loa andjaks või mille ta ise või Päästeamet kehtestanud on. Erandina lendamiseks riigipiiri läheduses annab loa Transpordiamet. PPA võib riikliku järelevalve tegemisel kohaldada LennSi § 60 2 lõikes 1 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 3 4 ) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Kuna PPA on üld korra kaitseorgan , siis ta võib kohaldada ka muid KorSis sätestatud erimeetmeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Lennupiirangualad , mille valdaja on Keskkonnaamet, kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue § 4 1 lõike 1 alusel. Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 4 1 lõige 7 ) antakse Keskkonnaametile õigus anda luba (mehitatud ja mehitamata) õhusõidukile lendamiseks lennupiirangualas, mille valdaja ta ise on. K eskkonnaamet võib riikliku järelevalve tegemiseks kohaldada LennSi § 60 2 lõikes 1 1 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 3 4 ) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras . Märkida tuleb, et juhul, kui looduskaitseseaduses , keskkonnajärelevalve seaduses või muus asjakohases seaduses on sätestatud rohkem õigusi järelevalve tegemiseks , võib Keskkonnaamet kohaldada ka neid, sest lennupiirangualas loata lendamise korral võib olla tegu ka mõne teise seaduse (praegusel juhul näiteks looduskaitseseaduse või looduskaitseala eeskirja) nõuete rikkumisega. Geograafilised alad, mille valdaja on vangla , kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue § 4 1 lõike 1 alusel. Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 4 1 lõige 7 ) antakse vanglale õigus anda luba mehitamata õhusõidukile lendamiseks geograafilises alas, mille valdaja ta ise on. V angla võib riikliku järelevalve tegemiseks kohaldada LennSi § 60 2 lõikes 1 1 loetletud ja KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 3 4 ) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Märkida tuleb, et juhul, kui vangistusseaduses või muus asjakohases seaduses on sätestatud rohkem õigusi järelevalve tegemiseks vangla s avaliku korra, turvalisuse ja julgeoleku tagamiseks , võib vangla kohaldada ka neid, sest geograafilises alas loata lendamise korral võib olla tegu ka mõne teise seaduse (praegusel juhul näiteks vangistusseaduse ) nõuete rikkumisega. MTA - le antakse uue § 4 1 lõikega 2 õigus kehtestada ajutist geograafilist ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks avaliku korra tagamise eesmärgil. Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 4 1 lõige 7 ) antakse MTA - le õigus anda luba mehitamata õhusõidukile lendamiseks ajutises geograafilises alas, mille ta ise kehtestanud on. MTA võib riikliku järelevalve tegemiseks kohaldada LennSi § 60 2 lõikes 1 1 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 3 4 ) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Märkida tuleb, et juhul, kui näiteks tolliseaduses on sätestatud rohkem õigusi järelevalve tegemiseks , võib MTA kohaldada ka neid, sest (ajutises) geograafilises alas loata lendamise korral võib olla tegu ka mõne teise seaduse nõuete rikkumisega. Peale selle antakse LennSi lisatava uue § 60 1 lõikega 7 Kaitseväele haldusjärelevalve tegemise õigus kaitselennunduse nõuete täitmise üle , välja arvatud aeronavigatsiooniteenuse osutamise üle. E esmärk on tagada kaitselennunduses lennuohutusnõuete täitmise üle piisava järelevalve olemasolu . Järelevalve eesmärk on tagada tõhusam lennundusohutus, kohaldades kaitselennunduses osalevate isikute kvalifikatsiooninõuete täitmise, lennukõlblikkuse kontrollimise, kaitselennunduse rajatiste, lennundusjulgestuse nõuete kontrollimise ning muude järelevalves seadusega lubatud meetmed. Muudatus on muu hulgas seotud LennS is uue paragrahvi, § 7 7 kehtestamisega. Nii nagu Transpordiametil tsiviillennunduses on Kaitseväes kaitselennunduse järelevalveteenistusel ( EMAA-l ) peale kaitselennunduses tegelevate isikute (nt piloodid, kaugpiloodid , tehnikud, lennuprotseduuride väljatöötaja) teadmiste ja oskuste ning lennukõlblikkuse kontrollimise ja kaitselennunduse õhusõidukite registri pidamise muud järelevalvega seotud ülesanded, mis on seotud lennundusohutuse, lennundusjulgestuse ja lennundustegevusega. EMAA teeb haldusjärelevalvet kõigi Kaitseväe struktuuriüksuste ja nende riigiasutuste üle, mida loetakse kaitselennunduse osaks, samuti Kaitseliidu (avalik-õiguslik juriidiline isik) üle. Järelevalveasutuse tegevusega seonduvad täpsemad ülesanded on sätestatud Vabariigi Valitsuse 21. juuni 2018. a määruse nr 45 „Kaitseväe põhimäärus“ ja Kaitseväe juhataja 4. novembri 2020. a käskkirjaga nr 239 „Kaitselennunduse järelevalveteenistuse põhimäärus“. Haldusjärelevalve käigus on Kaitseväel õigus kohaldada Vabariigi Valitsuse seaduse (edaspidi VVS ) §- is 75 2 loetletud meetmeid. A nalüüsi ti ka lisameetmete kehtestamise vajadust , ent lei ti , et VVS-is kehtestatud meetmed on esialgu piisavad selleks, et EMAA saaks teha tõhusat järelevalvet kaitselennunduse nõuete täitmise üle. Kaitseväel on muu hulgas õigus teha ettekirjutusi, mida ei loeta väärteo- ja kriminaalmenetluse osaks, vaid tegemist on haldussunniga. Haldusjärelevalves ei ole ettekirjutus haldusakt, mistõttu ei saa asendustäitmist ja sunniraha rakendada, vaid ettekirjutuse mittetäitmise korral lahendatakse vaidlus VVS-i kohaselt Kaitseministeeriumi sekkumisega. Kaitselennunduse järelevalvest jääb välja aeronavigatsiooniteenuse osutamise järelevalve, kuna tsiviillennunduse ohutusnõuete täitmise tagamisel teeb järelevalvet ja annab tegevuse ohutust tõendava sertifikaadi välja Transpordiamet. Hea õigusloome tava kohaselt tuleb seadusega järelevalve tegemise õiguse andmisel seada pädevuse piirid võimalikult täpselt. Kuna aeronavigatsiooniteenuse osutamises ei plaanita lähiaastatel muudatusi ja nõudeid kontrollib Transpordiamet, tuleb EMAA õiguste hulgast välja arvata järelevalve tegemine aeronavigatsiooniteenuste osutamise üle. Eeln õu § 1 punktis 3 4 sätestatu käsitleb riikliku järelevalve käigus mehitamata tsiviil õhusõiduki suhtes kohalda da lubatud meetmeid ja erivahendeid. LennSi § 52 käsitleb õhusõiduki sundmaandamist, mis baseerub omakorda Chicago konventsiooni artiklile 3 bis ja selle 2. lisale ( Rules of the Air , punkt 3.8 ja lisaosa 2). Õhusõiduki lendu sekkumine on viimane abinõu , mida kasutada, ent kui õhusõiduk kujutab ohtu teistele õhusõidukitele, avalikule korrale või julgeolekule, lubab Chicago konventsioon sekkuda õhusõiduki lendu , kohustades osalisriike kehtestama see õigus seadusega. KKSi §-s 47 on sätestatud teine meede, mida võib tsiviilõhusõiduki suhtes kohaldada, kui seda võidakse kasutada inimeste või vara kahjustamiseks. Teisisõnu KKSi § 47 sätestab õiguslikud alused ohu reguleerimiseks ning õiguse kasutada Kaitseväge kaaperdatud tsiviilõhusõiduki tekitatava ohu (tuntud ka kui renegaadijuhtum) tõrjumiseks, mida võidakse kasutada inimeste või vara kahjustamiseks. Paragrahv võimaldab teate saamisel kaaperdatud õhusõidukist saata seda õhusõidukit eskortima kaitselennunduse õhusõidukid (nt hävitajad), kellel on õigus jõuga ähvardades sundida seda õhusõidukit maanduma mõnes kõrvalises kohas või lahkuma Eesti õhuruumist. Renegaadiohu puhul jõu kasutamise otsustab kaitseminister või teda asendav minister. Ühtlasi on antud Vabariigi Valitsusele volitusnorm kehtestada tsiviilõhusõiduki tekitatava ohu määratlemise ja sellele ohule reageerimise kord ning kaitseväe poolt relvastatud jõu kasutamise või sellega ähvardamise kord (salastatud dokumendina). Seda meedet tohib kasutada üksnes siis, kui muud meetmed ei aita ning on alus arvata, et õhusõiduki lendu on sekkutud ebaseaduslikult (st õhusõiduk on kaaperdatud) või et seda õhusõidukit kavatsetakse kasutada inimeste või vara kahjustamiseks. Sellise juhtumi näiteks on 11. septembril 2001. a Ameerika Ühendriikides toimunud terrorirünnakud. Saab kasutada ka mehitamata õhusõidukite suhtes, kuid tõenäoliselt on tõhusam ja sageli odavam muude meetmete kohaldamine, mida kirjeldatakse järgnevalt. Sarnast regulatsiooni on vaja ka mehitamata õhusõidukite suhtes. Kui suuri ehk sertifitseeritud kategooria mehitamata õhusõidukeid käsitletakse mehitatud õhusõ idukitega sarnaselt, need on kallid ning neid kasutatakse vähe, siis avatud ja erikategooriasse kuuluvaid õhusõidukeid kasutatakse juba praegu suhteliselt palju ning neid võidakse kasutada muu hulgas ka kuritegevuse ja terrorismi eesmärgil. Sellest tulenevalt on vaja avaliku korra ja riigi julgeoleku tagamise eesmärgil vahendeid ja seadusega loodud õigusi , et vajadusel tõrjuda ohtu, mida need endas kätkevad, kui kasutatakse valel eesmärgil. Sellest tulenevalt luuaksegi eelnõuga õiguslik alus riikliku järelevalve käigus kohaldada lubatud meetmete ja kasutada lubatud erivahendite kohta. Mehitamata õhusõiduki lendu sekkumiseks ja selle n-ö tõrjumiseks on mitmeid meetmeid, mida saab kasutada. N äi teks võib kasutada järgmisi meetmeid : 1) geograafiliste alade kehtestamine; 2) lendu sekkumine (st võetakse õhusõiduki juhtimine üle); 3 ) raadiosageduste segamine (ingl jamming ); 4 ) GNSS -i segamine (katkestatakse mehitama õhusõiduki navigeerimiseks kasutatav satelliidiühendus); 5 ) petmine (ingl spoofing ; sisuliselt võetakse õhusõiduki juhtimine üle); 6 ) pimestamine (ingl dazzling ; kõrge intensiivsusega valguskiir või laser suunatakse mehitamata õhusõiduki kaamerat „pimestama“); 7 ) laseri kasutamine (mehitamata õhusõidukile fokuseeritud energiaimpulss tekitab ülikõrge temperatuuri, mille tulemusena objekt süttib või plahvatab ja kukub alla); 8 ) tugevatoimeliste mikrolainete kasutamine (ingl High Power Microwave ; mehitamata õhusõidukile fokuseeritud mikrolaine energia halvab objekti elektroonilised süsteemid), 9 ) võrgu kasutamine (mehitamata õhusõidukile visatakse võrk selle püüdmiseks), 10 ) laskemoona kasutamine (mehitamata õhusõiduki pihta lastakse, mille tulemusena õhusõiduk hävib), 1 1 ) kokkupõrkedrooni kasutamine (eesmärk kahe mehitamata õhusõiduki kokkupõrge, mille tulemusena mõlemad kukuvad alla ja hävivad) ; 12) kulliliste kasutamine mehitamata õhusõiduki püüdmiseks . Võidakse kasutada ka meetmete kombinatsioone , see tähendab kohaldada ainult ühte või mitut korraga . Mõned neist tegevustest on alles arendamisel, kuid senised tulemused on andnud häid tulemusi. Mehitamata õhusõidukite tõrjumise r iskiks on kõrvalseisjate või nende vara ohtu sattumine , samuti objekti kahjustamine, kui mehitamata õhusõiduk kukub objektile, mida kaitsta soovitakse. Seetõttu on oluline hinnata riske iga kord eraldi ning lennupiirangualas, g eograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamisse sekkumise puhul tuleb esmalt rakendada nii - öelda pehmeid meetmeid, nagu näiteks õhusõiduki kaugpiloodiga ühenduse võtmine, hoiatamine, õhusõiduki sundmaandamine. Kui need ei aita, siis alles kohaldada selliseid meetmeid , nagu näiteks raadioside segamine, õhusõiduki juhtimise ülevõtmine või selle allakukutamine või hävitamine. Selle põhimõtte järgi on ka üles ehitatud eelnõu § 1 punktiga 3 4 lisatavad lõiked – lõikega 6 antakse mehitamata õhusõiduki sundmaandamise õigus, lõikes 7 füüsilise jõu, tulirelva ja lendu sekkumise õigus ning lõikega 8 selliste erivahendite kasutamine tulirelva kõrval, kus tõenäoliselt õhusõiduk kukub alla või hävib. Paragrahvi 60 2 lisatava te lõi getes 6 ‒ 9 sätestatakse, et korrakaitseorgan (ehk eelnõu § 1 punktides 32 ja 3 3 nimetatud asutused ning Transpordiamet), kelle pädevuses on riiklik järelevalve lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas, võib vahetu ohu tõrjumiseks kohaldada järgmisi meetmeid nii kaua, kui seda on eesmärgi saavutamiseks vältimatult vaja : 1) sundida lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas lendavat mehitamata õhusõidukit maanduma ( lõige 6 ) ; 2) kasutada füüsilist jõudu mehitamata õhusõiduki maanduma sundimiseks ( lõige 7 ); 3) kasutada tulirelva (lõige 7); 4) võtta mehitamata õhusõiduki juhtimine arvutiseadmega üle (lõige 7). Füüsilise jõu ja vahetu sunni kasutamise käigus võib kasutada järgmisi erivahendeid ( lõiked 7 ja 8 ) : 1) tulirelv; 2) raadioside segaja (ingl jammer ) ; 3) laserseade või muu seade, millega on võimalik tõkestada mehitamata õhusõiduki edasist lendamist; 4) võrk; 5 ) mehitamata õhusõiduk, mis on valmistatud või mida kasutatakse mehitamata õhusõidukiga kokkupõrkamiseks , et tõkestada selle edasist lendamist ; 6) muu seade või vahend, mis on eespool nimetud seadmete või vahenditega sarnase toimega . Füüsilist jõudu (vahetut sundi), tulirelva ja erivahendeid võib kasutada või võtta mehitamata õhusõiduki juhtimine arvutiseadmega üle KorSis sätestatud alustel ja korras, arvestades LennSi erisusi, nii kaua, kui seda on eesmärgi saavutamiseks vältimatult vaja. Seega on oluline, et järelevalveasutus hindab ohuolukorda ja kohaldab üksnes sellist meedet, mis on proportsionaalne antud olukorraga. Selleks peab järelevalveasutus välja töötama protseduurid, hindamismaatriksid ja muu sellise, et tagada ohu suurusega proportsionaalne tõrjemeetodi kohaldamine. M uu seade laserseadme kõrval võib olla selline seade, mis kiirgab valgust, mikrolaineid, elektromagnetlaineid või muud sellist, millega on võimalik tõkestada mehitamata õhusõiduki edasist lendamist kas pimestades kaamerat, et kaugpiloot ei näe, kus ta lendab, või segatakse GPSi , et kaugpiloot ei teaks õhusõiduki asukohta, või segades raadiolaineid. Oluline on märkida, et LennS kui eriseadus sätestab KorSi kõrval erivahendid, mida võivad eelnõu § 1 punktides 32 ja 33 loetletud asutused riikliku järelevalve käigus vajaduse tekkimisel kasutada LennSis sätestatud juhtumi korral (sarnaselt nagu on see sätestatud erivahendite kohta KorSi §-des 79‒81). Erivahendite kasutamisel tuleb siiski järgida KorSi ( üld )sätteid ja põhimõtteid, mis puudutavad vahetu sunni kasutamist, sest LennSis nende sätestamine oleks KorSi dubleerimine ning ei ole normitehniliselt korrektne, mistõttu ongi sätestatud eelnõus „korrakaitseseaduses sätestatud alusel ja korras, arvestades käesoleva seaduse erisusi“. § 2. Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse muutmine Seaduse muutmise sätteid on kaks: esimesega ( punkt 1 ) tunnistatakse kehtetuks § 2 lõige 1 ning punktiga 2 antakse Prümi lepingu artikli 42 lõike 1 kohaste riigi kontakt- või koordineerimispunktide ja pädevate asutuste ja ametnike nimetamise õigus Vabariigi Valitsusele. Praegu on Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse §-ga 2 tehtud deklaratsioon, millega on määratud riiklikud kontaktpunktid, riiklikud kontakt- ja koordineerimispunktid ning pädevad asutused ja ametnikud. Samuti on Vabariigi Valitsusele antud volitus muuta vajadusel deklaratsiooni. Samas seaduse tasemel ei ole asutuste määramine mõistlik, kuna asutuste ümberkorraldamine või ühinemine toob kaasa ka asutuste nimetuste muutumise ning seega kaasa vajaduse seadust muuta, mis ei ole mõistlik. Muudatusega jäetakse seadusest välja riiklik ud kontaktpunktid, riiklikud kontakt- ja koordineerimispunktid ning pädeva d asutused ja ametnikud ning antakse nende määramist puudutavate deklaratsioonide tegemise otsustamine Vabariigi Valitsusele, mis annab vajadusel paindlikuma muutmisvõimaluse, kui asutuste nimed või kontaktpunktid muutuvad. Olulisimaks muudatuseks on, et Siseministeeriumi osakonna asemel on edaspidi kontaktpunktiks P PA , kes neid ülesandeid ka praktikas täidab ning samuti asendatakse Maanteeamet Transpordiametiga. § 3 . Relvaseaduse muutmine RelvSi täiendatakse k olme s ättega, millest üks on kohustus uue , rajatava lahtise lasketiiru projekt kooskõlastada Transpordiametiga, kui see jääb lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbrusesse ( § 3 punkt 1 ). Teiseks, kohustus lahtise lasketiiru ja laskepaiga eraõiguslikust isikust omanikul või valdajal esitada Transpordiametile lasketiiru või laskepaiga koordinaadid enne tiiru või laskepaiga kasutusele võtmist ( § 3 punkt 2 ) . Kuna paljud sellised lasketiirud ja laske paigad juba eksisteerivad ja tegutsevad, siis kolmandana määratakse neile rakendussätete osas tähtaeg, mis ajaks nad peavad esitama Transpordiametile lasketiiru koordinaadid ja muu asjakohase teabe ( § 3 punkt 3 ). Sama kohustus tuleb ka riigiasutuse valduses olevale lahtisele lasketiirule või laskepaigale või analoogselt ka lõhkamispaigale , kus peamiselt Päästeamet demineerib leitud laskemoona ja lahingumoona. Kuna teg u on riigiasutustega, siis sellelaadse kohustuse saa vad riigiasutused omavahel kokku leppida ja puudub vajadus seda seadusega reguleerida. Näiteks on Kaitseväe harjutusväljade, kus asuvad ka lahtised lasketiirud, kohale kehtestatud ohualad ( LennSi tähenduses) , mis aktiveeritakse iga kord, kui Kaitsevägi plaanib neis las kmisi korraldada. Üle tuleb vaadata Kaitseliidu ning teenistusrelvi käitlevate asutuste lahtised lasketiirud ja laskepaigad ning analoogselt ka Päästeameti lõhkamispaigad ja esitada sarnaselt eraõiguslike isikutega tiiru, laskepaiga või lõhkamispaiga koordinaadid. Lasketiir on RelvSi tähenduses laskevõistlusteks või -harjutusteks alaliselt kasutatav ehitis, ruum või territoorium. Laskepaik on koht, mis sobib või on kohandatud laskevõistluste või -harjutuste ajutiseks korraldamiseks. Eraõiguslike isikute omandis ja valduses olevate lasketiirude ja - paikade ohutusnõuded on kehtestatud siseministri 26. veebruari 2021. a määrusega nr 12 „Lasketiiru ja laskepaiga ning laskevõistluse ja treeninglaskmise ohutusnõuded“. Kohustuse sätestamise eesmärk on lennuohutuse tagamine. Viimase paari aasta jooksul on olnud mitu juhtumit , kus madalalt lendav kopter (teadaolevate juhtumite puhul õhuväe, liitlaste või PPA kopter) on lennanud üle lahtise lasketiiru , teadmata , et marsruudile jääb lasketiir. Õnneks midagi ei ole juhtunud, sest lasketiirust ülelendamise ajal ei toimunud tiirus laskmisi. Piloot (õhusõiduki kapten) kavandab tavaliselt lendamise marsruuti lennunduskaartide põhjal, harva lennatakse marsruut läbi kõrgematel lennukõrgustel (viimast võidakse teha näiteks juhul, kui plaanitakse kopteriga maastikureljeefi järgivat madallendu). Kui aga lahtise lasketiiru või laskepaiga andmeid ei ole kaardile kantud, ei tea ka piloot sellega arvestada, et lasketiirus või laskepaigas laskmised võivad kujutada ohtu õhusõidukile , kõige halvema stsenaariumi korral isegi piloodile , meeskonnaliikmetele või reisijatele . L asketiir või laskepaik ei kujuta ohtu ainult madalalt (enamasti mõnest jalast kuni 1000 jalani) lendavale mehitatud õhusõidukile, vaid ka meh itamata õhusõidukitele. Avatud kategooria ja osa erikategooria mehitamata õhusõidukeid lendavad üldjuhul kuni 400‒500 jala (120‒150 m) kõrgusel. Tsiviilkasutuses lubatud relvade vertikaalsed ohualad ( RelvSi tähenduses) võivad olla maksimaalselt järgmised: Relv Vint raudne püss lasersihikuga Püstol Sileraudne püss Spor ditulirelv Kaliiber 7,62 8,6 12,7 9 - 5,6 Ohuala (pehme pinnas) 229 m 610 m 153 m - 153 m Ohuala (kõva pinnas) 458 m 1220 m 305 m 153 m 305 m Ohuala (laskenurk 01 – 50) 2683 m 4359 m 976 m 458 m 976 m Seega juba ainuüksi selles tabelis toodud relvade puhul tuleb selgelt välja, et madalal lendavatele õhusõidukitele kujutavad lahtised lasketiirud ja - paigad võimalikku ohtu, kui neis parajasti toimuvad laskmised sellal , kui õhusõiduk sellest üle lendab. Märkida tuleb, et pool kinniste lasketiirude puhul nii suur t ohtu õhusõidukitele ei esine, kui laskja just relva rauda tahtlikult otse üles ei suuna, sest enamasti on selles rajatised ehitatud nii, et relva laskenurka ei ole võimalik nii palju muuta (st suunata relva rauda kõrgele ) , et laskemoon lendaks nii kõrgele, et ohustaks õhusõidukeid . Sellest tulenevalt nendele kõnesoleva eelnõuga lahtiste lasketiirude ja laskepaikadega sarnast kohustust ei sätestata. Sätte sõnastuse koostamise l kaaluti ka võimalust panna kohustus esitada andmed PPA-le , kuid sellest mõttest loobuti, sest PPA oleks üksnes vahenda ja , sest kõik lasketiirud ei esita PPA - le taotlust tegevusloa saamiseks, seda ei pea aga üldse tegema laskepaiga omanikud. Ainult l asketiirul, mi da kasutatakse tasulise teenuse osutamiseks või kus laenutatakse relvi teenusena , peab olema tegevusluba ( RelvSi tähenduses), mille annab PPA. Ent kui lasketiirus tasulist teenust osutad a ei plaanita, tegevusluba olema ei pea ja piisab selle KOV - i kirjalikust nõusolekust, kelle territooriumile see tahetakse rajada, ning PPA kirjalikust nõusolekust . PPA on RelvSis sätestatud ohutus nõuete üle järelevalve teostaja (kui ei ole sätestatud teisiti) , kuid PPA - le kui tegevusloa andjale ja järelevalvajale ei ole lasketiiru või - paiga koordinaadid olulised, piisab asukoha aadressist. Sellest tulenevalt olekski PPA puhul tegu üksnes vahenda ja ga, mis tekitab PPA -le lisa töökoormust. Küll aga võib PPA jälgida tavapärase järelevalve menetlustoimingute käigus, kas koordinaadid Transpordiametile on esitatud või mitte ja seda lasketiiru või laskepaiga omanikule või valdajale meelde tuletada, kui esitamata . Lasketiirude andmed on esitatud või peavad olema esitatud tsiviiltoetuse registrisse , kuid sellesse ei koguta andmeid, mida Transpordiametil on vaja otsustamiseks , kas on vaja ohuala kehtestada või mitte – registris ei ole laketiiru koordinaa te ( on ainult aadress ) , ei ole ohuala maksimaal s e t kõrgus t ega relvaliike, mida on lubatud kasutada, et ohuala arvutada saaks, ei selgu , millise lasketiiru tüübiga on tegu (kas kinnine, pool kinnine või lahtine), samuti ei ole laskeala diagonaali pikkus t (on laskeala pikkus ) , kuid ohuala jaoks on vaja teada pigem diagonaali pikkust, et vajadusel kehtestada ohuala ( LennS tähenduses; D-ala ) . Seega ei ole Transpordiametil võimalik ka tsiviiltoetuse registrist vajalikke andmeid saada. V õttes a rvesse, et kõik lasketiirud ei pea tegevusluba taotlema , samuti mitte laskepaigad , lisataksegi RelvSi säte, et juhul, kui uus, rajatav või ümberehitatav lasketiir asub lennuvälja lähialas, tuleb selle projekt kooskõlastada peale KOV - i ja PPA ka Transpordiametiga. Laskepaiga puhul projekti ei koostata, kuid tegevus ja kasutuselevõetavad ohutusmeetmed tuleb siiski Transpordiametile esitada. Lennuvälja lähialas lendavad õhusõidukid madalalt, sest õhusõidukid (nt lennukid, kopterid, sertifitseeritud mehitamata õhusõidukid) on lennuväljale kas la skumas või sellelt õhku tõusmas, mistõttu ka oht on suurem suuremale hulgale õhusõidukitele, kui muus piirkonnas asuva lahtise lasketiiru ja laskepaiga puhul. Lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus on defineeritud LennSi § 34 1 . Lähiümbruse määratlemise eesmärk on lennuvälja või kopteriväljaku käitamisega ning lennundustegevusega kaasnevate riskide maandamine, lennuohutuse tagamine ja elanike kaitse (lõige 2). Lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus on maa-ala lennuvälja ja kopteriväljaku ümber, millel asuvatele ehitistele kehtestatakse ohutu lennuliikluse tagamise eesmärgil kõrguspiirangud ning kus reguleeritakse lennuliiklust mõjutada võivat muud inimtegevust (lõige 1). Lennuvälja lähiümbrus koosneb takistuste piirangupindade kogumist ja kaitsevööndist. Kopteriväljaku lähiümbrus koosneb takistuste piirangupindade kogumist (lõige 3) . Takistuste piirangupind on lennuvälja või kopteriväljaku ümber olev õhuruumi osa, milles tagatakse saabuvate ja väljuvate õhusõidukite ohutu lennutegevuse korraldamine. Takistuste piirangupindade projektsioonid maapinnal moodustavad lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbruse (lõige 4) . Kaitsevöönd on lennuvälja sihtotstarbelise toimimise ja häireteta lennuliikluse tagamiseks ning lennuväljalt lähtuvate kahjulike mõjude vähendamiseks ettenähtud maa-ala, kus kits endatakse kinnisasja kasutamist (lõige 5). Kuna Transpordiametil on kohustus esitada l ennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed Maa-ametile maakatastrisse kandmiseks (lõige 7 1 ), võib need leida Maa-ameti kaartidelt, samuti KOV-i üldplaneeringust ja piirkonnas tehtud detailplaneeringutelt. LennSi § 34 1 on ka see alus, mille järgi Transpordiamet hindab projekti ja kavandatava tegevuse mõju lennutegevusele. Lahtise lasketiiru omanik või valdaja peab esitama lasketiiru laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala diagonaali pikkus meetrites Transpordiametile vähemalt 90 päeva enne tegevusega alustamist tiirus (st tiiru kasutamist esimest korda) . See tähendab, et koordinaadid võib esitada ka varem, kuid 90 päeva on miinimumaeg, mille jooksul Transpordiamet jõuab teha otsuse, kas lasketiiru kohta piisab lennunduskaartidele märke tegemisest ehk punkt koordinaatidena selle asukoha märkimisest või tuleb koostöös EANSiga lasketiiru kohale kehtestada D-ala , sest lahti n e lasketiir on püsiva iseloomuga lennuohutust mõjutav objekt. Kui otsustatakse moodustada D-ala , siis seda aktiveeritakse hiljem vastavalt nendele kuupäevadele ja kellaaegadele, mis on kirjas esitatud NOTAM-teates. L askepaiga omanik või valdaja peab esitama laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaal s e kõrgus e meetrites ning laskeala diagonaali pikkus e meetrites Transpordiametile vähemalt 30 päeva enne tegevusega alustamist laskepaigas (st enne laskepaiga kasutuselevõttu esimest korda) . See tähendab, et koordinaadid võib esitada ka varem, 30 päeva on miinimumaeg, mille jooksul Transpordiamet jõuab veel koostöös EANSiga laske paiga koordinaadid märkida lennunduskaartidele koos märkega, millal laskepaika kasutatakse (st periood), sest laskepai k on ajutise iseloomuga lennuohutust mõjutav objekt . Kuna laskepaik on ajutise iseloomuga, ei ole mõeldav, et laskepaiga omanik või valdaja esitavad andmed sama pikalt ette, kui tuleb teha lasketiiru puhul , seepärast on see aeg sama pikk, kui KOV - iga kooskõlastamiseks kuluv aeg (st kui seadusega ei ole ette nähtud lühemat aega, siis on see 30 päeva ehk tavapärane kirjadele vastamise tähtaeg , RelvSiga ei ole lühemat tähtaega ette nähtud ) . Oluline on märkida, et andmed esitatakse Transpordiametile üks kord, kõige hiljem 90 päeva lasketiiru puhul ja 30 päeva laskepaiga puhul enne lasketiiru või laskepaiga kasutuselevõttu esimest korda. Juhul, kui lasketiir või laskepaik juba eelnõukohase seaduse jõustumise ajal eksisteerivad, siis RelvSi rakendussättes kehtestatud tähtaja jooksul. NOTAM-teade tuleb esitada vähemalt seitse tööpäev a enne tiirus või laskepaigas laskmistega alustamist , juhul, kui Transpordiamet otsustab, et selle konkreetse lasketiiru kohale on parem kehtestada D-ala . Kui andmed kantakse süsteemi (st avaldatakse AIPis ja lennunduskaartidel punktkoordinaatidena ) , siis NOTAM-teadet esitada ei tule. Vajadusel tuleb NOTAM-teate esitajatele korraldada teabepäev, kuidas seda esitada tuleb. Koordinaadid esitakse WGS-84 süsteemis ehk kujul kkmmss N kkmmssE , milles „kk“ tähendab kraadi, „mm“ minutit, „ ss “ sekundit“ ning tähed N ja E vastavat ilmakaart – põhi ja ida (nt 591523N 0245 71E), see tähendab, et nii põhjalaius kui ka idapikkus kuuekohalise numbrina. Koordinaatidena tuleb esitada laskeala keskpunkti koordinaadid. Kaaluti kahte varianti: Transpordiamet kehtestab kõikide lahtiste lasketiirude kohale D-ala või hindab laekunud andmeid ja teeb selle põhjal otsuse, kas on vaja D-ala kehtestada. Teiste riikide praktikat uurides selgus, et kõikide eraõiguslikele isikutele kuuluvate lasketiirude kohale ei ole kehtestatud D-ala või R-ala (ehk piiranguala), vaid need on paljudel juhtudel kantud punktina lennunduskaartidele. Eestis on mõistlik lähtuda teisest variandist, sest juhul, kui kehtestada lasketiiru kohale D-ala , on see otsuse na nii Transpordiametile endale kui ka lasketiiru omanikule või valdajale töö- ja halduskoormust suurendav tegevus. Sellest tulenevalt tuleb hinnata ohtu, sealjuures kaasnevaid või kumuleeruvaid mõjusid, kas piisab lasketiiru andmete kandmisest lennunduskaartidele punktina või tuleb lennuohutuse paremaks tagamiseks siiski D-ala kehtestada. Kui ohuhinnang näitab, et punktina kaardile märkimisest ei piisa, tuleb ka D-ala kehtestada (st otsuse tegemist ei tohi vältida töö - või haldus koormuse kasvu hirmus , mis tuleks ühtlasi lennuohutuse arvelt ). Viimastel aastatel ei ole u usi lahtisi lasketiire ehitat ud , lähitulevikus ei ole ka ette näha, et mõni eraõiguslik isik uue ehitamist kavandab, küll aga võidakse mõnda olemasolevat ümber ehitada. L askepaik on ajutise iseloomuga, kuid ka neid ei rajata aastas palju – maksimaalselt mõni, ning sageli kasutatakse samu paiku (nt vanu karjääre, mis tagab looduslikult RelvSiga seatud ohutusnõuete täitmist) . Kuna enamik lahtisi lasketiire tegutsevad juba aastaid, siis eelkõige peavad nende omanikud või valdajad Transpordiametile eespool nimetatud andmed (laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala diagonaali pikkus meetrites) esitama hiljemalt kuue kuu jooksul alates eelnõukohase seaduse jõustumisest. Kuus kuud üleminekuaega on piisav, et edastada Transpordiametile oma lasketiiru või laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid. Oluline on märkida, et laskepaiga koordinaadid esitatakse üksnes nende laskepaikade kohta , mida kasutatakse. Kui eelnõukohase seaduse jõustumise ajaks laskepaika enam ei kasutata, siis koordinaate esitama ei pea. IV Eelnõu terminoloogia Eelnõus defineeritakse mõisted „riiklik lennundus“, „kaitselennundus“ ja „kaitselennunduse õhusõiduk“. Need ei ole uu ed termini d , kuid kehtivas LennSis ei ole neid defineeritud. „Riiklik õhusõiduk“ defineeritakse uues sõnastuses. Vt täpsemalt seletuskirja eelnõu § 1 punktide 7, 8 ja 10 selgitust. Eelnõu § 1 punktis 9 olev sät e ei ole definitsioon, vaid täpsust av selgitus . V Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõu on seotud komisjoni rakendusmäärusega nr 2019/947, sest lisatakse rakendusmääruse viide seadusesse ja kehtestatakse volitusnorm, millega valdkonna eest vastutav minister (majandus- ja taristuminister) saab õiguse kehtestada riiklikele mehitamata õhusõidukitele riigisisesed mehitamata õhusõidukite käitamisnõuete erandid (s h operatiivse lennuliikluse lennureeglid) . VI Seaduse mõjud 1. Riikliku lennunduse nõuete korrastamine Vaatamata sellele, et ELi õigus ei kehtesta nõudeid riikliku lennunduse (sealhulgas kaitselennunduse) õhusõidukitele ega operatiivse lennuliikluse lennu reegleid, peavad ka need riigisiseselt kehtestatud olema selleks, et tagada riigis kõrgel tasemel üldine lennundusohutus. Peale kaitselennunduse järgivad teised riikliku lennunduse moodustavad asutused üldiselt tsiviillennunduses kehtestatud nõudeid, seega vaja on üksnes operatiivse lennuliikluse lennureegleid. Muu riikliku lennunduse jaoks saab puuduolevad mehitatud õhusõidukite lennureeglite erandid (ehk operatiivse lennuliikluse lennureeglid) kehtestada majandus- ja taristuministri määrusega nr 24, kuid mehitamata õhusõidukite jaoks puudub volitusnorm, mis eelnõuga ka lisatakse. Peale selle on eelnõuga täpsustatud ja laiendatud nende asutuste ringi, kelle õhusõidukid on riiklikud õhusõidukid (lisanduvad Päästeamet, Keskkonnaamet ja KAPO) , ning on defineeritud mõisted „ riiklik lennundus “, „ kaitselennundus “ ja „ kaitselennunduse õhusõiduk “ . Mõistete lisamine LennSi tekitab tulevikus muu hulgas vähem segadusi rahvusvaheliste organisatsioonide (nt NATO) riiklike lendude lennulubade väljastamisega (kes ja millal lubasid väljastab). Kaitseliidu ja Välisluureameti õhusõidukid arvatakse eelnõukohase seadusega kaitselennunduse õhusõidukite hulka ja neile kohaldatakse kaitselennunduse nõudeid. Sihtrühm : Sihtrühmad, keda eelnõukohane seadus mõjutab, võib jagada tinglikult kolmeks: valitsusasutused, kes on täna LennSis loetletud kui riiklikke õhusõidukeid omavad ja valdavad asutused – PPA, Kaitsevägi, M TA ; muud valitsusasutused (järelevalve- ja julgeolekuasutused), kes kasutavad või plaanivad lähiajal hakata kasutama õhusõidukeid oma tööülesannete täitmiseks (nt K APO , Keskkonna amet , Päästeamet), ning Kaitseliit, kelle jaoks sätestatakse samuti nõuded nende valduses olevatele õhusõidukitele ning vajadusel operatiivse lennuliikluse lennu reeglid; valitsusasutused, kes annavad lennulube Eesti õhuruumi sisenemiseks ja sellest ülelendamiseks ( Transpordia met, Välisministeerium, Kaitseministeerium). Eelnõukohane seadus omab suurt positiivset mõju kahele esimesele sihtrühma grupile, sest nemad saavad omale seadusega juurde õigusi, mida neil on vaja seoses eelkõige laialdase mehitamata õhusõidukite kasutuselevõtuga oma ülesannete täitmiseks. Mehitamata õhusõidukid on võetud või võetakse kasutusele ülesannete täitmise lihtsustamiseks ja efektiivsemaks muutmiseks. Nii näiteks saab PPA eriolukorra ajal paremini kontrollida, kuidas inimesed peavad kinni kogunemiskeelust , või Keskkonna amet näeb mehitamata õhusõidukiga vette lastud ebaseaduslikke võrke paremini kui siis, kui inspektor paadiga veekogul on , või Päästeamet teeb kevadeti nn lõkkepatrulle, et kontrollida tuleohutusnõue te täitmist või koostöös PPAga otsitakse metsast või maastikult eksinud inimesi. Kaitseliidu tegevusele on mõju positiivne, sest Kaitseliidul puuduvad LennSis praegu sarnased võimalused , nagu on Kaitseväe l . Olles mehitamata õhusõidukite omanikud ja valdajad ei ole neil võimalik praegu täita Kaitseliidu seadusega neile pandud ülesandeid , kuid eelnõukohase seadusega nad selle võimaluse saavad . Kaitseliit kui avalik-õiguslik juriidiline isik saab tegutseda üksnes seadusega sätestatud piirides ning ei saa sarnaselt valitsusasutustega lihtsalt koostööd ja selle ulatust kokku leppida. Lennulube väljastavate asutuste jaoks on oluline, millisel juhul ja mis asutus peab välisriigi õhusõidukile lennuluba väljastama, mistõttu on nende jaoks oluline, et seadusega on sätestatud , millised lennud moodustavad riikliku lennu nduse , sealhulgas kui see lend on välis riigi või rahvusvahelise organisatsiooni oma või tellitud (viimase puhul on tavaliselt tsiviilõhusõiduk see, mis tellimust täidab). Mõju nendele asutustele on siiski väike , sest selliseid juhtumeid on aasta jooksul mõni üksik . 1.1. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Mõju riigi julgeolekule on positiivne, sest valitsusasutustele, kelle ülesan ne on tagada riigi julgeolek, avaliku korra tagamine ja riigi sõjaline kaitsmine, saavad õiguslikult selged nõuded nende valduses olevatele õhusõidukitele ning operatiivse lennuliikluse lennu reeglid. Olulisimad ongi operatiivse lennuliikluse lennu reeglid, mis praegu eelkõige mehitamata õhusõidukite jaoks puuduvad, sest ainult tsiviillennunduses lubatud nõuete järgimisega ei ole võimalik täita kõiki oma ülesandeid efektiivselt ja täies mahus . Mehitamata õhusõidukite üha hoogustuv kasutuselevõtt annab uued võimalused asutustele oma ülesannete täitmiseks , näiteks piiritsoonis järelevalve tegemiseks , eriolukorra ajal liikumispiirangute kehtestamise korral selle piirangu täitmise kontrollimi seks , veekogus ebaseaduslike võrkude olemasolu kontrollimi seks , ulukite loendus el , metsast või maastikult kaduma läinud isiku otsimi seks , metsatulekahju korral selle ulatuse nägemiseks ja päästeressursside juhtimiseks . Mõju ulatus on keskmine, sest julgeolekuasutused ja korrakaitseorganid saavad oma ülesannete täitmiseks ka muid meetodeid kohaldada, õhusõidukite laialdasem kasutuselevõtt koos vajalike eranditega tsiviillennundusest aitab tõhusamalt ja lihtsamalt ülesannet täita. Mõju sagedus on suur, sest see mõjutab valitsusasutuste tööd igapäevaselt, andes neile uusi võimalusi , kuidas oma ülesandeid tõhusamalt täita. Mõju välissuhetele on positiivne, kuid väike. Eelnõus sätestatu aitab pigem Eesti - siseselt paremini asutustevahelised protseduurid ja koostöö paika panna ( s h silmas pidades riigiüleselt kulutõhusust ja võimalikku õhusõidukite ristkasutust) ning välisriigid seda eriti ei tunneta. 1.2. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse korraldusele Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub , sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi. Mõju riigiasutuste korraldusele on positiivne, kuid väike, sest ükski neist ei pea pärast eelnõukohase seaduse jõustumist muutma oma tavapärast töökorraldust. Kui siiski, siis mitte olulisel määral. Eelnõus sätestatu aitab tõhustada nende ülesannete täitmist , andes juurde mõned võimalused , mi da nad praegu kasutada ei saa, sest puudub regulatsioon , kuid mis aitaks neil tõhusamalt ja lihtsamalt (ning säästlikumalt) oma ülesandeid täita. Mõju sagedus on suur, sest see mõjutab valitsusasutuste (ja Kaitseliidu) tööd igapäevaselt, andes neile uusi õiguseid ja selgema regulatsiooni, kuidas oma ülesandeid tõhusamalt täita , kui nad saavad ülesannete täitmisel kasutada erandeid tsiviillennundusest . Võrreldes üldise riigiasutuste arvuga, on mõjutatavate riigiasutuste arv suhteliselt väike, sest kõikidel riigiasutustel ei ole korrakaitseorgani või muid seadusega sätestatud õigusi ning eelnõuga neid ei lisandu . Õigusi saavad juurde üksnes need, kellel on täna järelevalveõigused või kellel on need õigused muude ülesannete täitmise vajadusest tingitud (nt Kaitsevägi, julgeolekuasutused). 1.3. Mõju elu- ja looduskeskkonnale Mõju elu- ja looduskeskkonnale on väike ja positiivne, sest järelevalveasutus saa b eelnõuga juurde parema võimaluse kasutada järelevalves mehitamata õhusõidukit , mida võimaldab operatiivse lennuliikluse lennureeglite kehtestamine, ning tal tekib õigus teha järelevalvet ka mehitamata tsiviilõhusõidukite üle, kes lendavad looduskaitsealadel, mille kohal on lennupiiranguala. Näiteks inspektoritel on lihtsam jahimeeste, kalameeste ja teiste isikute üle järelevalvet teha, sest nähakse rohkem kui siis, kui inspektor liigub maastikul jala või autoga või sõidab paadi või laevaga veekogul. Samuti saavad keskkonnaametnikud loendada ulukeid või jälgida metsloomade või -lindude tegevust (ilma neid segamata), mõõta jäätmekuhjade või karjäärides maavara mahtu jne. Mõju sagedus on suur, sest see mõjutab inspektorite ja ametnike tööd igapäevaselt, andes neile uusi võimalusi , kuidas oma ülesandeid tõhusamalt täita. Kavandatavad muudatused ei evi sotsiaalset , sealhulgas demograafilist mõju , samuti mitte mõju majandusele , regionaalarengule ega ole tuvastatud muud otsest või kaudset mõju. 2 . Lennupiirangud, geograafilised alad, loa taotlemine ja järelevalve Eelnõukohase seadusega täpsustatakse, millise õigusaktiga Vabariigi Valitsus lennupiiranguid ja geograafilisi alasid kehtestab. Eelnõuga antakse PPA - le , KAPO - le , Päästeametile, MTA - le ja Kaitseväele õigus avaliku korra ja riigi julgeoleku tagamise eesmärgil õigus kehtestada ajutine geograafilise ala , samuti Transpordiametile . Eelnõuga muudetakse põhimõtet, kes annab loa lennupiirangualas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lennata – senise Transpordiameti asemel isik, kes on määratud Vabariigi Valitsuse määrusega lennupiirangu ala s, geograafilise s ala s või ajutises geograafilises alas loa andjaks, positiivse otsuse korral kooskõlastatakse see Transpordiametiga. Üldjuhul s ama asutus, kes annab loa, teeb ka riiklikku järelevalvet lennupiirangualas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamise üle, seda aga üksnes loa olemasolu ja loas sätestatud tingimuste täitmise üle, muid nõudeid kontrollib endiselt Transpordiamet. Säilib Transpordiameti õigus anda muudel juhtudel mehitamata õhusõidukitele lennulube, kuid need ei kehti lennupiirangualas , geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas lendamiseks ilma alas lendamiseks loa andja loata , samuti säilib nende õigus kehtestada piirangualasid (nt demonstratsioonlennu korraldamiseks või muul juhul, mis võib mõjutada lennuohutust). Sihtrühm : Sihtrühmad, keda eelnõus sätestatu mõjutab, võib jagada tinglikult neljaks: riigi asutused (nt PPA, Kaitsevägi, K APO , Päästeamet, Välisluureamet, eri ministeeriumid), kes soovivad oma territooriumi kohale ( alalise ) geograafilise ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks k ehtestamist , ja seadusega kehtestatud objektide valvet tagavad asutused (PPA, Kaitsevägi , Kaitseliit ); valitsusasutused (PPA, Päästeamet , Kaitsevägi, MTA, KAPO ), kes saavad ajutise geograafilise ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks kehtestamis e õiguse avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil (olenedes asutuse põhiülesannetest) ; aeronavigatsiooniteabe teenuse osutaja (EANS) ; eraõiguslikud füüsilised ja juriidilised isikud, kes käitavad mehitamata õhusõidukeid. Mõju nende asutuste tegevusele, kes soovivad oma territooriumi või objekti kohale alalise geograafilise ala mehitamata õhusõidukite le ndamise piiramiseks kehtestamist, on positiivne, sest sellega on tagatud paremini nende asutuste julgeolek ja turvalisus õhust tuleva võimaliku ohu suhtes . Geograafilise ala kehtestamine on üks meede, mida saab rakendada j ulgeoleku ja turvalisuse tagamiseks (mis on avaliku korra või riigi julgeoleku tagamise üks osa) , kuid mis sisuliselt selle asutuse enda jaoks iga kord ei tähenda seda, et ta saab sellega ühe ülesande juurde. Juurde saab järelevalveülesande see asutus, kes korraldab samal ajal selle asutuse ( kui riigikaitseobjekti , Kaitseliidu valvatava objekti või politsei valvatava objekti) valvamis t , peamiselt PPA, Kaitseliit ja Kaitsevägi , kuid ka v anglateenistus . Mõju suurus varieerub suurest väikseni , olenedes sellest, kui palju muid meetmeid on võimalik kohaldada selle kaitstava objekti või territooriumi kaitseks. Politsei ülesannete või päästesündmuse tõhusama lahendamise jaoks on vaja meedet, mis tagaks, et politsei ülesande täitmise või päästesündmuse juht saaks tagada lennuohutuse oma mehitamata õhusõidukitele , turvalisuse oma ametnikele või töötajatele ning vajadusel isikute privaatsuse ja turvalisuse. Ajutise geograafilise ala kehtestamise õiguse andmine o n üks selline meede ning seetõttu on selle mõju asutustele positiivne. Sama kehtib ka MTA ja Kaitseväe puhul, kes saavad samuti õiguse ajutise geograafilise ala kehtestamiseks. Mõju sagedus on pigem keskmine , sest ei ole ette näha, et ajutise geograafilise ala kehtestamist on iga päev eri sündmuste ja juhtumite lahendamiseks kehtestada vaja. Kui muidu on Vabariigi Valitsuse korraldusega kehtestatavad lennupiirangualade ja geograafiliste alade lennunduskaartidele kandmine ühekordne ülesanne, mida ei pea sageli tegema, sest uusi alasid ei kehtestata tihti, siis ajutiste geograafiliste alade kehtestamine mõjutab EANS i tööd, sest nende andmete töötlemisega on kiire. Seni, kuni ei tööta täiel määral U-Space (UTM) süsteem, millega ajutise geograafilise ala kehtestaja saab ajutiste geograafiliste alade kehtestamise andmed kanda otse süsteemi, mille tulemusena ala ilmub UTM-is asuvale ( lennundus ) kaardile mõne minuti jooksul ilma aeronavigatsiooniteabe teenuse osutaja sekkumiseta, siis seni peab aeronavigatsiooniteabe teenuse osutaja selle teabe asjakohasesse veebi ja lennunduskaartidele ise kandma. Kuna teada ei ole, kui sageli on vaja ajutisi geograafilisi alasid kehtestada, on keeruline ka hinnata mõju EANSi tegevusele. Kuid eeldada võib , et seda ei tehta algul sageli, kuid sagedus kasvab aja jooksul . Kui rakendub U-Space (UTM ) , siis see mõju EANSi tegevusele väheneb märgatavalt ja jääb marginaalseks. Võib ka olla, et seni paneb teavet ajutiste geograafiliste alade kohta veebi (nt mehitamata õhusõidukite käitajatele teavet andvale veebilehele) või mujale Transpordiameti lennundusteenistus. Igasuguste lennupiirangute (lennupiirangualad või geograafilised alad) kehtestamine avaldab kergelt negatiivset mõju eraõiguslikele isikutele, kes lennutavad mehitamata õhusõidukeid või lendavad väikeste lennukite või kopteritega , sest pärast eelnõukohase seaduse jõustumist võib geograafiliste alade hulk kasvada ning asutustel tekib ka õigus teatud juhtudel ajutisi geograafilisi alasid kehtestada . Samas ei ole lendamise õigus põhiõigus , vaid seondub teiste põhiõigustega, ega ole ka absol uutne, mistõttu riive on väike. Lisaks LennSile on ka muu regulatsioon, mis seab piirangud sellele, et mehitamata õhusõiduki valdaja ei saa igal pool lennata, näiteks KKS, julgeolekuasutuste seadus, riigipiiri seadus, isikuandmete kaitse üldmäärus ja nii edasi. LennS annab põhimõtteliselt võimaluse kohaldada ühte meedet, et teistest seadustest tulenevaid nõudeid täita ja kontrollida. Seda mõju leevendab eelnõuga sätestatav võimalus lennupiirangualas või geograafilises alas lendamiseks luba taotleda , kui ei ole kehtestatud lennukeelualana see lennupiiranguala või geograafiline ala . Loa taotlemise võimalus ei tähenda loomulikult, et i sik iga kord selle õiguse saab, s õltudes sellest, mis eesmärgil ala kehtestatud on ja mis hüve on vaja kaitsta. Mõjutatavate eraõiguslike isikute ring kasvab päev päevalt, kuid ei ole võrreldes Eesti elanikkonnaga siiski suur. Mõju sagedus on pidev (suur), sest alalised geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks on aastaringi, ajutiste alade puhul väike, sest aasta jooksul ei juhtu iga päev selliseid õnnetusi või muid sündmusi, mille puhul oleks vaja kehtestada ajutine geograafiline ala ühte kindlasse kohta . Peamiselt kipuvad selliste politsei- ja päästesündmuste kohale, mis vajaks ajutise geograafilise ala kehtestamist, ajakirjanikud ja vahetus läheduses viibivad muud eraõiguslikud isikud uudishimust. Mõju eraõiguslike isikute halduskoormusele on väike , sest ka täna tuleb mehitamata õhusõidukite lennutamiseks paljudes piirkondades taotleda lennuluba ning samuti puudub enamjaolt eraõiguslikul isikul põhjus, miks tal on vaja lennupiirangualas või geograafilises alas lennata , eriti geograafilises alas, mis enamikel juhtudel on riigikaitseobjekt ja kuulub ka riigile või valdab seda riigiasutus . Kuigi eelnõuga muudetakse loa taotlemise menetlust, ei suurene sellega loa taotleja halduskoormus, sest kui seni esitas ta loa taotluse Transpordiametile , siis tulevikus esitab ta selle asutusele, kes on märgitud Vabariigi Valitsuse korralduses lennupiiranguala s, geograafilise s ala s või ajutises geograafilises alas loa andjaks . Kui lähitulevikus käivitub U -Space süsteem, siis taotluse esitamisega seotud halduskoormus otseselt ei vähene, kuid lihtsustub, sest süsteemis saab taotluse esitada õigele asutusele ilma, et peaks kuskilt eelnevalt uurima, kes on loa andja (st ei pea esitama igale asutusele eri kanaleid pidi eraldi nagu täna ). 2 .1. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Mõju välissuhetele puudub. Mõju riigi julgeolekule on positiivne, sest annab võimaluse nendele riigiasutustele, kelle territoorium või hoone on RiKSi või muu seaduse alusel riigikaitseobjekt või kes korraldavad nende või muude seadusega kehtestatud objektide valvamist (PPA, Kaitse liit ), korraldada ja teha riiklikku järelevalvet nende objektide kohal kehtestatud geograafilise ala üle, muu hulgas anda luba geograafilises alas lendamiseks . See küll suurendab vähesel määral nende asutuste, kes on Vabariigi Valitsuse määrusega määratud lennupiiranguala s või geograafilise s ala s loa andjaks , töökoormust, kuid ka praegu oleks neil siiski kohustus läbi vaadata ja öelda oma arvamus (kas lubada või mitte) taotluse kohta , mille Transpordiamet neile kooskõlastamiseks edastab . Eelnõukohase seadusega aga vahetatakse Transpordi ameti ja lennupiirangualade või geograafiliste alade valdajate ülesanded, kus loa andjaks on valdaja ja kooskõlastaja (arvamuse andja) rollis Transpordi amet. Ajutise geograafilise ala puhul kooskõlastusi ei võeta, vajadusel üksnes teavitatakse asjakohaseid asutusi. Esmajoones riikliku järelevalve õiguse andmine on see, mis aitab kaasa riigi julgeoleku ja avaliku korra tõhusamale tagamisele. Mõju suurus varieerub suurest väikeseni , olenedes sellest, kui palju muid meetmeid on võimalik kohaldada selle kaitstava objekti või territooriumi kaitseks. 2 . 2 . Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi. Mõju riigiasutuste korraldusele on positiivne. Eelnõuga kehtestatav regulatsioon aitab tõhustada nende ülesannete täitmist , andes juurde mõned õigused, mis neil täna seaduses puuduvad, kuid mis aitaks neil tõhusamalt ja lihtsamalt oma ülesandeid täita (nt riikliku järelevalve õigus alalises või ajutises geograafilises alas) . Riigiasutuste ülesanded jäävad üldjoontes samaks, kuid mõni ülesanne, mille täitmiseks on juba võetud või plaanitakse kasutusse võtta mehitamata õhusõiduk, võib seeläbi teiseneda, töökoormus väheneda või natuke suureneda (olenedes ülesandest), kuid selle mõju jääb üldjuhul pigem väikseks. Riikliku j ärelevalve õigus geograafilises alas l oa olemasolu ja loa tingimuste täitmise üle ei ole otsesõnu uus ülesanne, sest geograafilise ala valdaja peab seda objekti niikuinii valvama ja tagama selle turvalisuse, geograafilise ala kehtestamine kui üks nn droonitõrje meetmetest tagab objektile parema kaitse, mis on selle objekti valvamise peamine eesmärk. Kui aset leiab l oa nõuete rikkumine, siis on samadel asutustel, kellel on järelevalveõigus, võimalik menetleda seda väärtegu kohtuvälise menetlejana (v.a Välisluureamet, kes annab kogutud tõendid Kaitseväele üle menetlemiseks , Päästeamet aga PPA-le ajutises geograafilises alas loa nõuete rikkumise korral ) . Mõju sagedus on väike, kuigi eelnõu anna b riigiasutustele uu si õigusi, mis tagab oma ülesan nete tõhusama täit mise, ei ole suure tõenäosusega vaja iga päev kehtestada ajutisi geograafilisi alasid või kontrollida lennupiirangualas või geograafilises alas seal mehitamata õhusõidukite lennutajaid (järelevalvet tehakse samadel alustel , nagu see toimub ka muude järelevalveülesannete täitmise puhul). Mõju ulatus on väike, sest võrreldes riigiasutuste arvuga, on neid riigiasutusi suhteliselt vähe, keda see eelnõukohane regulatsioon mõjutab. Mõju ulatus on suurem osas, mis puudutab lennupiirangualas või geograafilises alas lendamiseks loa andmist. Kui seni olid PPA, Kaitsevägi, KAPO, vangla loa taotluse kohta arvamuse andjad ja ei pidanud ise haldusmenetlust otsast lõpuni läbi viima, siis nüüd tuleb seda teha . Sellevõrra, mis suureneb töökoormus nimetatud asutustel, väheneb see Transpordiametil, sest n-ö rollid vahetuvad. Samas ei ole ette näha, et taotlusi hakkaks laekuma palju, sest üldiselt puudub enamikel õhusõidukite l põhjus j a vajadus lennupiirangualas või geograafilises alas (eriti viimati nimetatus) lennata, seega on mõju pigem väiksemast kuni keskmiseni. Kuna selliste taotluste arv ei ole tõenäoliselt aastas väga suur, on mõju sagedus väiksest keskmiseni. Peale selle võivad EANS ja Transpordiamet välja töötada juhend i ajutise geograafilise ala kehtestamisest neile teatamise kohta ‒ mis on vajalik teave selleks, et EANS ja Transpordiamet saaks omakorda teavitada piloote ja kaugpiloote ajutise geograafilise ala kehtestamise st . Tegemist on ühekordse ülesandega, mille mõju on ülesande täitmise ajal suur, kuid muutub väikseks pärast protseduuride väljatöötamist. Lisaks jääb nende kahe isiku ülesandeks ka teiste kaugpilootide teavitamine ajutiste geograafiliste alade kehtestamise kohta kuni UTM -süsteemi rakendumiseni . Ka selle jaoks on vaja protseduurid ja lahendused välja töötada , kus ja kuidas alad avaldatakse . Ka see protseduuride väljatöötamine on ühekordne ülesanne, kuid samas teavitamine on pidev ülesanne. Kuna ei ole ette näha, et ajutisi geograafilisi alasid hakatakse iga päev kehtestama, on selle mõju suurus ja sagedus väiksest keskmiseni, oleneb, kui palju selliseid alasid mingil perioodil (nt nädala jooksul) kehtestatakse. 2 . 3 . Mõju elu- ja looduskeskkonnale Mõju elu- ja looduskeskkonnale on väike ja pos itiivne, sest Keskkonnaamet saaks juurde õiguse teha riiklikku järelevalvet ka mehitamata õhusõidukite üle, kes lendavad looduskaitsealadel, mille kohal on lennupiiranguala. Lennupiiranguala on kehtestatud enamasti selleks, et mitte häirida linde nende pesitsusajal. Järelevalveõiguse andmine tagab tõhusama järelevalve, et linde nende pesitsusajal ei häiritaks muu hulgas mehitamata õhusõidukitega. Mõju sagedus on siiski väike , sest ei ole teada, et mehitamata õhusõidukitega pesitsevaid linde palju häirimas käiakse. 2.4. Mõju majandusele Eelnõus sätestatu omab pigem kaudset mõju majandusele, kui ärilisel eesmärgil kasutatavad mehitamata õhusõidukid ei saa lennata lennupiirangualade, geograafiliste alade või ajutiste geograafiliste alade tõttu alati kõige otsemat teed. Selle tulemusena võib kuluda õhusõidukil rohkem energiat või kuluda näiteks kulleril kauba kohaletoimetamiseks rohkem aega. Kuna Transpordiamet koostöös MKMi ja EANSiga on alles alustanud või alustamas selliste lennukoridoride välja töötamist linnakeskkonnas , ei ole võimalik mõju suurust, ulatust ja sagedust hinnata (enamus kavandatavaid geograafilisi alasid jää vad tiheasustusaladele) . Eelnõus sätestatu ei evi sotsiaalset , sealhulgas demograafilist mõju , samuti mitte mõju regionaalarengule ega ole tuvastatud muud otsest või kaudset mõju. 3 . Mehitamata t siviilõhusõiduki suhtes kohalda da luba tavad meetmed Sarnaselt mehitatud õhusõidukitega on mehitamata õ husõiduki sundmaandamine üks võimalustest , mida toetavad teised meetmed nagu erivahendite kasutamine või füüsilise jõu (vahetu sunni) kohaldamine, mida võib riikliku järelevalve käigus kohaldada . Peamiselt on selleks tulirelva kasutamine, raadiosageduste häirimine ja õhusõiduki juhtimise ülevõtmine . Meetmeid võib kohaldada ainult nii kaua, kui seda on eesmärgi saavutamiseks vältimatult vaja . Sihtrühm : Sihtrühma saab jagada tinglikult k aheks : mehitamata tsiviilõhusõidukid , mis ei täida kõiki seadus ega sätestatud nõudeid (teadlikult või t eadmatusest) ; lennujuhid, KAPO, PPA, Kaitsevägi , teised valitsusasutused, kellele on antud lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas riikliku järelevalve tegemise õigus . 3 .1. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Üle riigipiiri pikka maad suudavad lennata üldjuhul sertifitseeritud kategooria või erikategooriasse kuuluvad suuremad mehitamata õhusõidukid , kuid avatud kategooria mehitamata õhusõidukid (ehk väikesed mehitamata õhusõidukid) on need, mis on peamine mehitamata õhusõidukite vastaste meetmete „sihtmärk“ . Sertifitseeritud ja suuremate erikategooria mehitamata õhusõidukitele kohaldatakse paljuski juba mehitatud õhusõidukite nõudeid. Sellest tulenevalt võib m õju välissuhetele olla väga suur. Juhul, kui tegemist on näiteks juhtumiga, kus sertifitseeritud kategooriasse kuuluv mehitamata tsiviilõhusõiduk i kaugpiloot ei tule lennujuhiga raadiosidesse või ei saa kaugpilooti kätte muul moel (nt telefoni teel) , võib hävitaja või muu kaitselennunduse õhusõiduk , kes on saadetud õhusõidukit tuvastama ja saatma, selle suhtes jõudu kasutada või püütakse juhtimine üle võtta või kohaldada muid meetmeid. Kui tegemist on inimesi vedava mehitamata õhusõidukiga , siis on sisuliselt tegemist renegaadijuhtumiga ja kui muud ei jää üle, kui selle õhusõiduki suhtes jõudu kasutada, on mõju välissuhetele väga suur. Kuna selliseid juhtumeid esineb harva, on mõju sagedus väike, mõju ulatus juhtumi toimumise ajal väga suur. Mõju riigi julgeolekule on positiivne, sest iga meede, mida riigi julgeoleku tagamise korral valitsusasutused saavad k ohaldada , tagab riigi parema julgeoleku (laias tähenduses, st sisemiste ja väliste ohtude eest kaitsmise ). Kuna m ehitamata õhusõiduki te arv on üha kasvamas ning on muutumas ka kuritegelike ja terroristlike organisatsioonide nn igapäevaseks töövahendiks, on vaja, et ka mehitamata tsiviilõhusõidukitest kujuneva ohu vastu saaks tõhusalt võidelda. Näiteks K APO - l võib tekkida vajadus kehtestada ajutine geograafiline ala mehitamata õhusõidukite piiramiseks avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve korral ja riigi julgeoleku tagamise eesmärgil . Näiteks terrorismikuritegude või lõhkeainetega seotud kuritegude lahendamise puhul on vaja piirata isikute võimalust filmida või teha otseülekannet sündmusest, kuna see võib raskendada sündmuse lahendamist ja avaldada infot asutuse meetodite ja taktika kohta. Muudatuse tulemusena on võimalik tõhusamalt sündmusi lahendada ning paremini tagada asutuse meetodite, vahendite ja taktika kaitse. Sarnastel põhjustel võib olla ka vaja teistel valitsusasutustel kehtestada ajutine geograafiline ala, et kaitsta oma meetodeid ja taktikaid liigse avalikustamise eest või et juhtumi lahendamist ei striimitaks ega filmitaks ega tehta ks fotosid, mis hiljem internetis avalikustatakse. Mida paremini on tagatud riigi julgeolek, seda turvalisemalt saab tunda end tema kodanik, mistõttu on mehitamata tsiviilõhusõidukite vastu kohaldada lubatavate meetmete mõju pigem keskmine, sagedus väike, sest ei ole ette näha, et oleks vaja iga päev meetmeid kohaldada. Mõju ulatus ja sagedus võivad olla suured mõne ohuolukorra ( kriisi ) ajal. 3 . 2 . Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi. Mõju riigiasutuste korraldusele on positiivne, sest iga meede, mida riigikaitse või riigi julgeoleku eest vastutav valitsusasutus või korrakaitseorgan saab avaliku korra tagamiseks ohuolukorras kohaldada, on samm edasi turvalisema (elu) keskkonna suunas. Eesmärk ei ole niivõrd neid meetmeid kohaldada, kuivõrd heidutada võimalikku seaduserikkujat ja panna ta loobuma oma mõttest . Mõne sellise juhtumi (nt iseehitatud mehitamata õhusõidukiga riigikaitseobjekti ründamine) toimumise korral, kus on vaja kohaldada eelnõus sätestatud meetmeid, on mõju juhtumit lahendavale asutusele suur, kuid kuna selliseid juhtumeid leiab aset siiski harva, on mõju sagedus väike. Tulevikus mingil määral mehitamata õhusõidukitest tulenevate juhtumite arv kasvab, ent kui suur saab olema selle mõju, on raske hinnata, sest sõltub mitmest asjaolust, mis kõik mõjutavad juhtumit . Kavandatavad muudatused ei evi sotsiaalset , sealhulgas demograafilist mõju , samuti mitte mõju majandusele , regionaalarengule, elu- ja looduskeskkonnale ega ole tuvastatud muud otsest või kaudset mõju. 4 . Õhuruumi kasutamise korraldamine riigikaitselisel eesmärgil Eelnõukohase seaduse sätetega tagatakse tõhusam RiKSis sätestatud riigi kaitselise juhtimise rakendamine, mis puudutab õhuruumi puutumatuse tagamist ja kaitset . Selleks koostab ja kehtestab Kaitsevägi õhuruumi kontrolli plaani ja määratakse EANSi le riigikaitselased ülesanded. Nende täitmiseks peab EANS määrama lennujuhtide, aeronavigatsiooniteabe töötlejate ja avaldajate ( ATC, CNS ja MET ) ning neid mõlemaid tehniliselt toetavad ITK valdkonna töökohad riigikaitselisteks töökohtadeks. Eesmärk on Kaitseväe abistamine ohuolukorra ajal ja kiire tsiviillennuliikluse taastamise tagamine, kui ohuolukord on möödas. Sihtrühm : Sihtrühmad, keda see kavandatav regulatsioon mõjutab, võib jagada k aheks : Kaitsevägi kui riigi sõjalise kaitse tagaja , Kaitseliit kui sõjaväelise väljaõppe andja Kaitseväe kõrval; Lennuliiklusteeninduse AS (EANS) . Mõlemale sihtrühma grupile on mõju sarnane – positiivne ja nende igapäevaseid tegemisi vähe mõjutav, kuid kriisisituatsioonis võib mõju olla väga suure ulatusega, kuid on väikese sagedusega. Ent asutused peavad korraldama perioodiliselt oma asutuse sees ja omavahel õppusi, et kriisisituatsiooni tekkides teaks kõik osapooled, mis on nende ülesanded ja kuidas käsuahel töötab (see peab siis töötama tõrgeteta). 4 .1. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele on positiivne ning mõju ulatus ja sagedus suur, sest riigi julgeoleku ja riigikaitse tagamine on üks olulisimaid ülesandeid ning on sisuliselt PSi kohaselt iga kodaniku kohus. Eelnõukohase seadusega igale kodanikule ülesandeid ei panda, kuid likvideeritakse need „augud“, mi da on riigi tõhusaks kaitseks vaja, et kõikide riigikaitses osalevate poolte ülesanded oleks omavahel seostatud ja käsuahel töötaks tõrgeteta. 4 . 2 . Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest e elnõus sätestatu ei puuduta neile seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi . Mõju Kaitseväele, Kaitseliidule ja EANSile on positiivne, väikese ulatuse ja sagedusega. Eelnõuga parandatakse lüngad tänases regulatsioonis, mis puudutab eri osapoolte ( Kaitseväe, Kaitseliidu kui avalik-õigusliku juriidilise isiku ja haldusülesandeid täitva eraõigusliku juriidilise isiku EANSi ) tegevusi õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsel . Selleks kehtestab Kaitsevägi õhuruumi kontrolli plaani, millega määratakse igaühe roll. Põhimõtteliselt tähendab see , et eelnõukohase seadusega ei anta neile uusi ülesandeid, mida nad juba täna ei täida, vaid määratakse koostöö ulatus ohuolukordade ( kriiside ) ajal, sealhulgas kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal . Kavandatavad muudatused ei evi sotsiaalset , sealhulgas demograafilist mõju , samuti mitte mõju majandusele , regionaalarengule, elu- ja looduskeskkonnale ega ole tuvastatud muud otsest või kaudset mõju. 5 . Lasketiiru ja laskepaiga kohustus koordinaadid esitada RelvSi lisatakse lahtise lasketiiru ja laskepaiga omanikule või valdajale kohustus esitada Transpordiametile lasketiiru ja laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala diagonaali pikkus meetrites . Need tuleb esitada lasketiiru korral vähemalt 90 päeva enne lasketiirus tegevuse alustamist ja laskepaiga korral 30 päeva enne tegevuse alustamist . Eesmärk on lennuohutuse tagamine, sest lahtise lasketiiru või laskepaiga vertikaalne ohuala ( RelvSi tähenduses) on ligikaudu 150 m kuni 4,3 km , olenedes tsiviilrelvast, mida selles lasketiirus või laskepaigas kasutatakse , samuti sellest, millise pinnasega see on ja millised laskeasendid on lubatud . Nii madalalt lendavad mehitatud kui ka mehitamata õhusõidukid peavad teadma sellistest ohtudest, kui nad lendu planeerivad. Kas l ahtise lasketiiru kohale kehtestatakse ohuala ( LennSi tähenduses ; D-ala ) või märgitakse see lennunduskaartidele punktkoordinaatidena koos vajalike andmetega, on Transpordiameti otsus tada , kuid selle mõju on erinev. L askepaiga kohta on mõistlik avaldada selle asukoht lennunduskaardil koos vajalike andmetega . Juhul, kui otsustatakse D-ala kehtestada, peab h iljem l asketiiru omanik või valdaja esitama NOTAM-teate iga kord , kui lasketiirus plaanitakse korraldada laskmisi. See kehtib ka l askepaiga omanik u või valdaja suhtes , kui laskepaiga kohale kehtestatakse D-ala . Sihtrühm : Sihtrühma võib jagada kaheks: lahtise lasketiiru ja laskepaiga omanikud ja valdajad; Transpordiamet, EANS. Koordinaatide , ohuala maksimaals e kõrgus e ja laskeala diagonaali pikkus e esitamise kohustus on lasketiiru ja laskepaiga omanikule ja valdajale halduskoormus, kuigi ühekordne tegevus. Kui kavandatakse uue avatud lasketiiru ehitamist, saab selle kohustuse täita samal ajal, kui suheldakse KOViga ehitusprojekti, kasutusloa või muude dokumentide pärast, mida on vaja lasketiiru kasutuselevõtuks. Juhul, kui uus rajatav lahtine lasketiir või laskepaik asuvad lennuvälja lähialas, tuleb projekt kooskõlastada Transpordiametiga. Kui aga lasketiir on olemas enne eelnõukohase seaduse jõustumist, tuleb lasketiiru omanikul või valdajal see kohustus täita kuue kuu jooksul alates eelnõukohase seaduse jõustumisest. Lahtisi lasketiire, mille kohta tuleb koordinaadid saata, on kümmekond ja võrreldes kõikide olemasolevate lasketiirudega, on nende arv väike, seega sihtgrupp on pigem väike. NOTAM-teadete esitamine on jooksev ülesanne ja tõstab lasketiiru omaniku või valdaja halduskoormust , samuti EANSi töö koormust . Selle mõju sagedus oleneb sellest, kui sageli lasketiiru kasutatakse ning milliste lasketiirude ja laskepaikade kohale otsustab Transpordiamet D-ala kehtestada . NOTAM-teadete esitamise alguses on tõenäoliselt ajakulu selle esitamiseks suurem kui siis, kui seda on tehtud mit u kor da ja teate esitamisel on tekkinud vilumus . Juhul, kui Transpordiamet ei kehtesta ühegi lahtise lasketiiru ega laskepaiga kohale D-ala , ei ole kohustust ka NOTAM-teateid esitada. Laskepaikade arv ei ole teada, sest laskepaik on mõeldud ajutise laskmiskohana (nt üks nädalavahetus) ja seda on lihtne rajada, vaja on üksnes KOVi ja PPA nõusolekut. Seetõttu ei ole võimalik hinnata ka mõju suurust, ulatust ega sagedust Transpordiameti ning EANSi töö koormusele. Laskepaiga omaniku või valdaja halduskoormus sarnaneb lasketiiru omaniku või valdaja omale. 5.1. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi . Eelnõus sätestatu mõjutab riigiasutuste korraldust , sest Transpordiameti töökoormus kasvab , ent kui ta ei kehtesta ühegi lahtise lasketiiru ega laskepaiga kohale D-ala , on tegemist ühekordse ülesandega. Tulevikus võib olla vaja andmeid korrigeerida , kui need muutuvad, kuid aeg on näidanud, et siiani need andmed (asukoht, tiiru laskeala kaugus jms ) ei ole muutunud, sest tiiru ei ehitata ümber, siis ei ole ette näha, et seda on vaja sageli teha . Kui aga Transpordiamet näeb vajadust kehtestada lahtiste l asketiiru d e kohale ohualad ehk D-alad , on otsus e puhul tegu samuti ühekord s e ülesan dega, kuid hiljem tuleb NOTAM-teateid menetleda, mis on jätkuv ülesanne . Samuti tuleb ohualade kehtestamist vähemalt korra arutada ka õhuruumi kasutamise korraldamise komisjonis, kui ohualade asukohad ja nende ülapiir teada (nt infopunktina) . Mõju sagedus on pigem väike, samuti selle ulatus. Juhul, kui Transpordiamet otsustab mitte kehtestada ohualasid lahtiste lasketiirude ja laskepaikade kohale (sellisel juhul tehakse lasketiiru või laskepaiga lennunduskaartidele punktina koos vajalike andmetega kandmise otsus) , siis EANSil tekib ühekordse ülesandena kohustus kanda kõikide lasketiirude ja laskepaikade andmed punktidena lennunduskaartidele. Selline tegevus on ühekordne. Hiljem võib olla vajadus muuta mõne lasketiiru andmeid, kui need muutuvad, kuid nagu eespool juba mainitud, ei ole ette näha, et need muutuvad sageli. Ainuke, mille arvu ei oska ette näha, on laskepaikade arv aastas. Praegusele kogemusele tuginedes võib siiski öelda, et see arv jääb aastas viie piiresse. Juhul, kui Transpordiamet otsustab kõikide või vähemalt osade lahtiste lasketiirude kohale D-alad kehtestada, tähendab see seda, et hiljem peavad lahtiste lasketiirude ja laskepaikade omanikud hakkama NOTAM-teateid esitama . See aga mõjutab nii Transpordiameti kui ka EANSi töö koormust, mis suureneb. Koormuse suurenemine on pigem väike, sest ei ole palju selliseid lasketiire, kellel NOTAM-teadete esitamise kohustus tekib. Kui näiteks selliseid lasketiire on viis ja need tegutsevad igal nädalavahetusel, tähendab see nii Transpordiameti kui ka EANSi jaoks 260 NOTAM-teadete menetlust aastas. Juhul, kui tiiru kasutamisel selgub, et näiteks kolmel korral jäävad laskmised ära, mistõttu tiiru ei kasutata, siis tuleb lasketiiru omanikul esitada NOTAM-teate muudatus, mis on 30 menetlust aastas (mis lisandub sellele 260-le). Kokkuvõtvalt oleneb Transpordiameti ja EANSi töökoormus Transpordiameti kaalutlustest, kas kehtestada talle edastatud andmete põhjal D-alad lahtiste lasketiirude ja laskepaikade kohale või mitte, sest koormus kasvab D-alade kehtestamise järel, kuid mitte siis, kui D-alasid ei kehtestata. Sellisel juhul jääb andmete sisestamine süsteemi ühekordseks ülesandeks. 5.2. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Mõju riigi julgeolekule ei ole. Mõju välissuhetele on üldiselt kaudne ja võib väljenduda negatiivselt juhul, kui lahtiste lasketiirude ja laskepaikade andmeid lennunduskaartidele ei kanta ning mõni , eelkõige liitlaste õhusõiduk saab lasketiirust tuleva kuuliga pihta. Juhtumi toimumise ajal on mõju ulatus suur, kuid muul juhul väike. Sagedus on väike, sest seni ei ole teadaolevaid juhtumeid, kus on pihta saanud mõni õhusõiduk, kuid üle on lennatud mitmetel kordadel madallendu tehes. Kavandatavad muudatused ei evi sotsiaalset , sealhulgas demograafilist mõju , samuti mitte majandusele, regionaalarengule, elu- ja looduskeskkonnale ega ole tuvastatud muud otsest või kaudset mõju. VII Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud Kohalikule omavalitsusele ei kaasne eelnõukohase regulatsiooniga ühtegi kulu ega saa da ka tulu. Samuti ei panda seadusega talle uusi ülesandeid ega muudeta olemasolevaid, mistõttu KOVil e eelnõukohase seadusega tegevusi ei kaasne. Riigi asutuste , Kaitseliidu ja EANSi tegevusi eelnõukohase seaduse jõustamisel on kirjeldatud mõjuanalüüsi punkti des 1‒5 kas sihtrühma või riigiasutuste korralduse mõju osas . Peale eespool kirjeldatud tegevuste on vaja järjepidevalt korraldada koolitusi ja õppusi, sealhulgas eri asutuste omavahelise koostööna, mehitamata õhusõidukite vastu kohaldada lubatud meetmete kohta . Järelevalvet tegev ametnik peab oskama asutuses olevaid seadmeid kasutada . Peale selle on vaja koostada ja kehtestada asutusesisesed protseduurireeglid (kui neid juba olemas ei ole), kuidas ja millal võib erivahendeid kasutada mehitamata õhusõidukite vastu (Kaitseväes ja Kaitseliidus tuntud ka kui jõu kasutamise reeglid). Juhul, kui järelevalvet ja väärteomenetlust ei vii läbi sama isik või asutus, siis on vaja koostada juhend järelevalve tegijale, mida ja milliseid andmeid ta peab tõenditena koguma, et väärteomenetleja saaks menetlust korrektselt läbi viia (mõnede andmete kogumine juhtumi toimumise ajal on olul ine , sest hiljem ei ole neid võimalik taastada ega koguda ) . Tulud Ee lnõu kohase seaduse jõustamisega ei ka asne riigieelarvele tulu. Eelnõuga ei kehtestata riigilõivu tasumise kohustust lennupiirangualas või geograafilises alas lendamiseks loa taotlemise korral ega ka mitte koordinaatide ja muude andmete esitamise järel ohualade kehtestamise eest (kui Transpordiamet otsustab ohuala kehtestada lasketiiru kohale) . Kulud Vaatamata sellele, et töökoormus kasvab natuke nendel asutustel, kes saavad õiguse järelevalvet teha geograafilises alas, ei kaasne eelnõukohase seadusega neile selliseid kulusid, mida nad (juba) ei planeeri või ei kavatse või ei saa planeerida iga-aastaselt oma eelarvesse. See tähendab, et iga asutus teeb järelevalvet sellises vajalikus mahus ja selliste vahenditega, mis tal on olemas või mida ta on soetamas selleks, et oleks tagatud selle objekti valve ja kaitse ettenähtud ulatuses. Ei ole ette näha vajadust asutustel lisaeelarvest raha taotleda või suurendada eelarvet. Kulud järelevalvele ja väärteomenetlusele jäävad iga asutuse eelarve piiresse. Eelnõuga antakse riigiasutustele parem võimalus oma asutusesisest tööd organiseerida ning kavandada suuremaid arenguid tehniliste lahenduste kasutuselevõtmiseks tulevikus. Lennupiirangualas või geograafilises alas loa taotluse menetlemisega võib asutuste töökoormus kasvada , kuid mitte nii palju, et oleks vaja luua täiendav töökoht, mistõttu kulud jäävad asutuse eelarve piiresse. Asutused peavad ka täna sageli Transpordiametile laekuvaid taotlusi läbi vaatama ja andma kooskõlastuse või keelduma selle andmisest, eelnõuga vahetatakse n-ö rollid, millest tulenebki väike töökoormuse kasv riiklikku järelevalvet tegevatele asutustele. Kui geograafilised alad saavad kehtestatud, tekib ka õhusõidukite pilootidel ja kaugpilootidel parem selgus ning nad saavad paremini oma lende planeerida, mistõttu ei pruugi töökoormus kasvada, mis kokkuvõtteks tähendabki seda, et täiendavat töökohta ei ole vaja luua, kuid võib olla vaja täna taotlusi läbivaatava ametniku töökorraldust muuta, mis ei suurenda siiski asutuse kulu. Mehitamata õhusõidukitest lähtuva ohu tõrjumiseks soetatakse vahendeid vastavalt riigikaitse arengukavale, siseturvalisuse arengukavale, asutuse tegevuskavale ja julgeolekuhinnangutele. Samuti ei ole välistatud koostöö tegemine teise asutusega, kellel on vajalik vahend olemas, kui selline koostöö on asjaolusid arvesse võttes võimalik. Nii T ranspordiameti kui ka EANSi töökoormus kasvavad lahtise lasketiiru ja laskepaiga koordinaatide ja muude andmete Transpordiametile esitamise tõttu , kuid ei ole ette näha, et andmete hulk oleks nii suur, ja et see oleks nii suur ja pidev, et oleks vaja luua uus töökoht, seetõttu jäävad kulud asutuse eelarve piiresse. VIII Rakendusaktid Eelnõukohane seadus sisaldab järgmisi volitusnorme: 1 . LennSi § 4 lõige 1 : Eesti õhuruumi ja Tallinna lennuinfopiirkonna kasutamise ja lennuliikluse teenindamise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega . Määrus t muuta vaja ei ole, sest volitusnormist jäetakse välja lennupiirangute kehtestamise õigus, mis ka praegu on kehtestatud eraldi määrusega (tulevikus korraldusega) , samuti tuuakse v olitusnormis välja, millise õigusaktiga Vabariigi Valitsus õigusakti kehtestab, praegu see puudub. 2 . LennS i § 4 lõige 3 2 : Riikliku mehitamata õhusõiduki, mis ei ole kaitselennunduse õhusõiduk, riigisisesed käitamisnõuded ja erisused komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 947/2019 sätestatud käitamisnõuetest kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega . Valdkonna eest vastutav minister on majandus- ja taristu minister. Tegemist on uue määrusega, millega kehtestatakse mehitamata õhusõidukite käitamise (peamiselt lennureegli tena ) riigisisesed erandid. Määruse sisu saab olema olemuselt sarnane LennSi § 4 lõike 3 1 alusel kehtestatud määrusega. Määruse eelnõu kavandi t seletuskirjale ei lisata. 3 . LennSi § 4 1 lõige 1 : Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks lennuohutuse, julgeoleku ja avaliku korra tagamise ning keskkonnakaitse eesmärgil kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega . Tegemist on uue korraldusega , mis asendab osaliselt Vabariigi Valitsuse määrust nr 189 ja mille eelnõu kavand on seletuskirja lisas 1 . 4 . LennSi § 4 1 lõige 3: Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega. Tegemist on uue määrusega, mille eelnõu kavand on seletuskirja lisas 1 . 5 . LennSi § 4 1 lõige 5 : Loa andja, loa taotlemise ja andmise korra ning valitsusasutusele erandi andmise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega . Te gemist on uue määrusega, mille sisuks on muu hulgas osa praegu kehtivast Vabariigi Valitsuse määrusest nr 189, mis puudutab lennupiirangu te ga alas loa taotlemist. Eelnõu kavand on seletuskirja lisas 1 . 6 . LennSi § 7 2 lõige 3: Kaitselennundusmäärustiku, millega sätestatakse nõuded kaitselennunduse õhusõidukitele, nende käitamisele ning sellega seotud rajatistele, nõuded kaitselennundusega tegelevatele isikutele ning kaitselennunduse õhusõidukite osalusel toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise kord, kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega. Valdkonna eest vastutav minister on kaitseminister. Määruses on vaja muuta määruse pealkirja ning muuta kehtetuks määruse § 2 punktid 1 ja 2 ning § 4, sest nimetatud sätted kehtestatakse LennSiga . Määruse eelnõu kavandit seletuskirjale ei lisata. 7 . LennSi § 7 3 lõige 4: Komisjoni määruse (EÜ) nr 2150/2005, milles sätestatakse ühised eeskirjad õhuruumi paindlikuks kasutamiseks (ELT L 342, 24.12.2005, lk 20–25, edaspidi komisjoni määrus nr 2150/2005 ), artikli 5 lõike 1 teises taandes nimetatud ühendatud tsiviil-sõjalise õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid täitvad isikud nimetab valdkonna eest vastutav minister . Valdkonna eest vastutav minister on majandus- ja taristuminister, kes nimetab need käskkirjaga. Nendeks isikuteks on Kaitsevägi ja Lennuliiklusteeninduse AS. Käskkirja eelnõu kavandit seletuskirjale ei lisata. 8 . LennSi § 42 6 lõige 5: Operatiiv-teenistuslikus eristaatuses lendudele tsiviillendude ees eelisõiguse andmise korra ja LennSi § 42 6 lõikes 4 loetletud kahe võrdse riikliku lennu prioriseerimise tingimused kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega . Tegemist on uue määrusega, kuid selle eelnõu kavandit seletuskirjale ei lisata. Eelnõukohase seaduse jõustudes tuleb kehtetuks tunnistada Vabariigi Valitsuse 11. mai 2004. a määrus nr 189 „ Lennupiirangud ja piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “, sest LennSi § 4 lõike 1 sõnastuse muutmise tõttu muutub nimetatud määrus osaliselt kehtetuks, samas LennSi § 4 lõike 7 alusel sätestatu on oma olemuselt korraldus , mistõttu on see nõue mõistlik kehtestada uuesti koos kavandatava LennSi § 4 1 lõike 1 alusel kehtestatava Vabariigi Valitsuse korraldusega. Eelnõu § 1 punktiga 20 tehtava LennSi § 22 1 lõike 1 sõnastuse muudatusega on vaja muuta kaitseministri 5. novembri 2019. a määruse nr 22 „Kaitselennunduse õhusõidukite registri põhimäärus“ §-s 2 registri eesmärgi sõnastust. Sisuliselt tuleb selles asendada sõnad „Kaitseväe ja Kaitseliidu ülesannete täitmiseks kasutatavate“ sõnaga „kaitselennunduse“. Uue §-ga 58 8 lisamisega (eelnõu § 1 punkt 2 7 ) on vaja kehtestada RiKSi § 46 lõike 3 alusel uus Vabariigi Valitsuse määrus, sest EANS ei kuulu kummagi määruse, mis nimetatud lõike alusel kehtestatud, reguleerimisalas olevate isikute hulka – ta ei ole riigiasutus ega ole ka elutähtsa teenuse osutaja . IX Seaduse jõustumine Seadus jõustub üldises korras . X Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu esita ti kooskõlastamiseks eelnõude infosüsteemi kaudu Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile, Siseministeeriumile, Välisministeeriumile, Keskkonna ministeeriumile ning Rahandusministeeriumile. Eelnõu saadet i arvamuse andmiseks Kaitseväele, Kaitseliidule, Välisluureametile ning Lennuliiklusteeninduse AS-ile . 1. augustil teavitas Siseministeerium lasketiire omavate isikute liite (nt Eesti Jahimeeste Selts, Laskurliit, IPSC laskeliit ) eelnõust ning Kaitseministeerium saatis neile veel meeldetuletuse ja selgituse 11 . oktoobril. 20. septembril toimus arutelu saadetud märkuste ja ettepanekute teemal Lennuliiklusteeninduse AS-iga, 21. ja 27 septembril Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumiga ning 27. septembril ja 8 . oktoobril S iseministeeriumiga. Saabunud märkuste ja ettepanekutega arvestam ise tabel on seletuskirja lisas 2 .
Teie 19.10.2021 nr KAM/21-0870/-2K, 5-
Kaitseministeerium
1/21/3839
[email protected]
Meie 02.12.2021 nr 8-2/6463
Eelnõu kooskõlastamine
Austatud minister
Kaitseministeerium on esitanud Justiitsministeeriumile kooskõlastamiseks lennundusseaduse ja teiste
seaduste muutmise seaduse (riiklik lennundus ja õhuruumi kasutamise korraldamine riigikaitselisel
eesmärgil) eelnõu (eelnõu). Justiitsministeerium kooskõlastab eelnõu järgmiste märkustega.
1. Eelnõu § 1 punkt 6 – lennundusseaduse (LennS) § 41 (Eesti õhuruumi kasutamise piiramine) kohta
teeme ettepaneku eelnõu täiendada järgmiselt.
1.1. Ajutise geograafilise keeluala kehtestamise eesmärgid tuleb tekstis selgemalt välja tuua. Näiteks
MTA puhul oleks meede vajalik süüteomenetluse toetamiseks, tingimusel, et muidu ei ole võimalik
ülesannet täita.
1.2. Lõikes 2 loetletud asutuste puhul tuleks võimaluse piires viidata ka seadustele, millest tulenevaid
ülesandeid on tegelikult silmas peetud (nt päästeseaduses määratletud ülesanded). Eesmärk muuta
piirangu kehtestamise tingimused selgemaks.
1.3. Mõisted „avalik kord“, „turvalisus“ jne on väga laiad, mistõttu tekib küsimus, kas igasugune oht on
piisav piirangu kehtestamiseks? Leiame, et meetme kasutamine on õigustatud vaid kõrgendatud ja
olulise ohu korral. Palume sätte sõnastust ka selles osas täiendada.
1.4. Lõike 4 puhul on oluline loa taotleja vaates see, et oleks üheselt selge (nn lennunduskaart nähtav
ja arusaadav), millisele asutusele ta taotluse esitama peab. Eriti keeruliseks muutub olukord siis, kui
asutusi, kes piirangu on kehtestanud, on mitu. Samuti tuleks läbi mõelda ja selgitada, mis andmeid
taotlusesse tuleb kirja panna.
1.5. Lõike 6 punktis 4 tuleks kasutada „loa taotluses on esitanud teadvalt valeandmeid“.
2. Eelnõu § 1 punkt 6 – selgusetu on olukord, kus luba taotletakse lendamiseks alas, mis on nii
lennupiirangutega ala kui ka geograafiline ala. Nt Tallinna vangla kohale on kavas kehtestada
geograafiline ala ülapiiriga 660 jalga. Samal ajal asub Tallinna vangla lennupiirangutega alas, kus nt
lennutamise kõrgus võib olla piiratud. Kui vangla menetleb loataotlust, siis saab ta hinnata vaid seda,
kas konkreetne lennutamine võib kujutada ohtu vangla julgeolekule, kuid vanglal ei ole pädevust
seada tingimusi lennutamise kõrguse osas. Kas see tähendab, et lennutaja peab luba taotlema nii
vanglalt kui ka Transpordiametilt? Kas objekti valdajal on oma drooniga objekti kohal olevas VV poolt
kehtestatud geograafilises alas lendamine automaatselt lubatud? Palume vähemalt seletuskirjas
küsimust selgitada ning põhjendada, miks ei ole võimalik lahendus, kus loa taotleja ei peaks
erinevatest ametkondadest luba taotlema.
3. Eelnõu § 1 punktiga 6 täiendatakse LennS-i §-ga § 41, mille lõike 6 punkt 2 on sõnastatud
järgmiselt:
(6) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud loa võib andmata jätta, kui:
2) õhusõiduki piloot või kaugpiloot on varem rikkunud lennureegleid või mehitamata õhusõiduki
käitamisnõudeid ja karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud;
Seletuskirjas (lk 19) ei ole esitatud ühtegi näidet, selgitust, millised on need punktis 2 sätestatud
rikkumised, kus need nõuded on kehtestatud. On üksnes märgitud, et teisena sätestatud juhul loeb
samuti, kas isiku karistusregistri andmed on kustunud või mitte, sest lennunduses soositakse oma
vigadest teavitamise süsteemi, mille tulemusena tavaliselt isikut ei karistata, sest selle lõppeesmärk
on lennuohutuse parandamine (väljendatakse kokkuvõtvalt ingliskeelse terminiga „just culture“).
Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / +372 620 8100 /
[email protected] / www.just.ee
Registrikood 70000898
Palume selgitada, missuguse sätte alusel loetakse isikut karistatuks, kui räägitakse mehitamata
õhusõiduki käitamisnõuete rikkumisest? Eelnõus sellist väärteokoosseisu ei ole ettenähtud. Kehtivas
õiguses on käitamisnõuete osas väärteovastutus ettenähtud LennS §-s 607.
4. Eelnõu § 1 punkt 7 – LennS § 5 lõike 3 muudatusega sätestatakse, mis on riiklik õhusõiduk.
Vanglatele kuuluvad droonid peaksid olema samuti riiklikud õhusõidukid. Drooni kasutatakse nt
põgenenud kinnipeetava tagaotsimisel. Drooni kasutamine võib olla vajalik ka kinnipeetava väljaspool
vanglat saatmisel julgeoleku tagamiseks. Selles osas võiks seletuskirja täiendada. Lisaks on eelnõu
§ 1 punktis 6 toodud muudatustega antud Vabariigi Valitsusele volitus kehtestada määrusega loetelu
valitsusasutustest, kes ei pea taotlema luba lennupiirangutega või geograafilises alas lendamiseks.
Vanglal võib põgenenud kinnipeetava tabamiseks osutuda vajalikuks kasutada drooni
keskkonnakaitse eesmärgil kehtestatud lennupiirangute alas. Sellistel juhtudel tekib vajadus
ootamatult ning ei ole aega loa taotlemiseks. Teeme ettepaneku täiendada seletuskirja lisas 2 oleva
määruse „Loa andja, loa taotlemine ja andmise kord“ eelnõu kavandi § 6 lõiget 1 punktiga 5 ja lisada
loetelusse vangla.
5. Eelnõu § 1 punktid 32 ja 33 – LennS lisanduvate järelevalve sätete puhul on oluline tagada, et
järelevalve regulatsioon kataks ka olukorda, kus luba ei ole.
6. Tõstatame küsimuse lennureeglite ning käitamisnõuete kohta – seletuskirjas (lk 39) märgitakse, et
väärteokoosseisu (LennSi § 6014) sõnastust muuta vaja ei ole ega ka kohaldatavat karistust (rahatrahv
või arest). Paragrahv 6014 sätestab, et õhusõiduki juhi poolt lennureeglite rikkumise eest karistatakse
rahatrahviga kuni 200 trahviühikut ja kui sellega on ettevaatamatusest tekitatud varaline kahju, siis
karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut või arestiga. Nagu eespool mainitud, on
lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamine sisuliselt lennureegli
rikkumine, sest lennatakse mehitamata õhusõidukite jaoks lennupiirangutega alas, milleks oli
vähemalt luba vaja taotleda, kui tegemist ei olnud keelualana kehtestatud alaga. Palume seletuskirja
täiendada selgitustega, mis on veel lennureeglite rikkumine, kus on need reeglid kehtestatud. Eelnõu
järgi on lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamine sisuliselt
lennureegli rikkumine. See, mis on lennureeglite rikkumine, peab olema konkreetselt sätestatud. Kui
juba praegu väidetakse, et tegemist on sisuliselt rikkumisega, aga samas ei ole seda konkreetselt
nõudena kirjas, siis näeme, et see hakkab menetluste läbiviimisel probleeme tekitama. Kui kohtuväline
menetleja tahab isikut karistada LennS § 6014 alusel, siis tuleb tal ju viidata ka sellele, kus konkreetne
reegel on kehtestatud, mille rikkumise eest karistust tahetakse rakendada.
Seletuskirjas (lk 49) tuuakse välja, et ELi õigus ei kehtesta nõudeid riikliku lennunduse (sealhulgas
kaitselennunduse) õhusõidukitele ega operatiivse lennuliikluse lennureegleid. Need peavad ka
riigisiseselt kehtestatud olema selleks, et tagada riigis kõrgel tasemel üldine lennundusohutus. Peale
kaitselennunduse järgivad teised riikliku lennunduse moodustavad asutused üldiselt tsiviillennunduses
kehtestatud nõudeid, seega vaja on üksnes operatiivse lennuliikluse lennureegleid. Muu riikliku
lennunduse jaoks saab puuduolevad mehitatud õhusõidukite lennureeglite erandid (ehk operatiivse
lennuliikluse lennureeglid) kehtestada majandus- ja taristuministri määrusega nr 24, kuid mehitamata
õhusõidukite jaoks puudub volitusnorm, mis eelnõuga ka lisatakse. Seega lennureeglid tuleb
kehtestada.
Seletuskirjas (lk 62) on loetletud rakendusaktid. LennS § 4 lõige 32: Riikliku mehitamata õhusõiduki,
mis ei ole kaitselennunduse õhusõiduk, riigisisesed käitamisnõuded ja erisused komisjoni
rakendusmääruses (EL) nr 947/2019 sätestatud käitamisnõuetest kehtestab valdkonna eest vastutav
minister määrusega. Valdkonna eest vastutav minister on majandus- ja taristuminister. Tegemist on
uue määrusega, millega kehtestatakse mehitamata õhusõidukite käitamise (peamiselt
lennureeglitena) riigisisesed erandid. Määruse sisu saab olema olemuselt sarnane LennS § 4 lõike 31
alusel kehtestatud määrusega. Kui räägitakse käitamisnõuetest, siis tekib küsimus, kas LennS § 60 14
ei peaks ka ette nägema vastutust hoopis käitamisnõuete rikkumise eest? Või peaks käitamisnõuete
rikkumise osas olema LennS-s täiesti eraldi väärteokoosseis, kui lennureeglid on eraldi kehtestatud ja
nende rikkumise eest on spetsiaalne koosseis §-s 6014?
Seletuskirjas (nt lk 21) on allmärkuses esitatud selgitus, kus räägitakse nii lennureeglitest kui ka
käitusnõuetest, mis ei ole üheselt selge: „Rakendusmääruses nr 2019/947 ei ole kasutatud terminit
„lennureegel“, vaid kõik nõuded ja reeglid on üldnimetusega „käitamine“ ja „käitamisnõuded“. Osa
käitamisnõuetest on sarnased komisjoni rakendusmääruses nr 923/2012 sätestatud lennureeglitega,
seetõttu on osa käitamisnõuetest tegelikult oma olemuselt lennureeglid.“. Kuidas peab isik aru saama,
milline tegevus toob siis karistuse kaasa, kui lennureeglid on tegelikult käitamisnõuded, kuid
käitamisnõuded on olemuselt lennureeglid? Palume seletuskirja täpsustada.
7. Eelnõu § 1 punkti 35 kohaselt (LennS § 6052 lõige 15) antakse vanglale LennS § 6014 sätestatud
väärteo menetlemise pädevus. Sellega seoses palume muuta ka VTMS § 45 lõike 1 punkti 4 ja lisada,
et vanglaametnik võib isiku kinnipidamist kohaldada ka LennS § 60 14 ettenähtud väärteo puhul. Lisaks
märgime, et tulenevalt põhiseaduse § 104 punktist 14 muutub eelnõu sellisel juhul Riigikogu koosseisu
häälteenamust nõudvaks seaduseks.
8. Eelnõu § 2 – tulenevalt „Hea õigusloome ja normitehnika eeskirja“ § 33 lõigetest 2 ja 6 algatatakse
välislepingut käsitleva seaduse muutmiseks eraldi seaduseelnõu. Sellest tulenevalt palume eelnõu
§-s 2 esitatud Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi
Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise
eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese
koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse muutmine jätta käesolevast eelnõust välja ja
esitada see eraldi eelnõuna. Kõnesoleva nõude alus on RKKTS § 115, mis sätestab välislepingut
puudutava seaduseelnõu menetlemise erisused.
Palume arvestada ka käesoleva kirja lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis jäljega tehtud
normitehniliste ja keelemärkustega ning märkustega eelnõu mõjude kohta.
Lugupidamisega
(allkirjastatud digitaalselt)
Maris Lauri
minister
Lisa: Eelnõu ja seletuskirja failid Justiitsministeeriumi märkustega
Marko Soll 620 8282
[email protected]
Signe Reinsalu
Helen Kranich
Einar Hillep
Elen Tisler
Uku-Mats Peedosk
Taima Kiisverk