Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seadus

Riigikantselei 23.12.2021 nr 5-1/21/4830 Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu Esitame Vabariigi Valitsuse istungile lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse (riiklik lennundus ja õhuruumi kasutamise korraldamine riigikaitselisel eesmärgil) eelnõu. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Kalle Laanet Minister Lisa: 20211201LennSRelvSMuutmineSEL.docx 20211201LennSRelvSMuutmineSEL_lisa1.docx 20211201LennSRelvSMuutmineSEL_lisa2.docx 20211201LennSRelvSMuutmine.docx Sakala 1 / 15094 Tallinn / 717 0022 / [email protected] / www.kaitseministeerium.ee Registrikood 70004502  EELNÕU 01 . 12 .202 1 Lennundusseaduse ja teiste seadus t e muutmise seadus (riiklik lennundus ja õhuruumi kasutamise korraldamine riigikaitselisel eesmärgil) § 1. Lennundusseaduse muutmine Lennundus seaduses tehakse järgmised muudatused: 1 ) paragrahvi 2 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Käesoleva seaduse sätteid kohaldatakse tsiviillennunduse s ja riiklikus lennunduses , kui seaduse või välislepinguga ei ole sätestatud teisiti.“; 2 ) paragrahvi 2 täiendatakse lõi k ega 2 1 järgmises sõnastuses: „(2 1 ) Kaitselennundusele kohaldatakse käesoleva seaduse §- e 7 2 , 7 7 , 22 1 , § 42 6 lõikeid 2‒4 ning § 46 2 lõikeid 1 ja 2 , kui seaduse või välislepinguga ei ole sätestatud teisiti.“; 3 ) paragrahvi 4 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Eesti õhuruumi ja Tallinna lennuinfopiirkonna kasutamise ning l ennuliikluse teenindamise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega .“; 4 ) paragrahvi 4 lõi g e t 3 täiendatakse pärast tekstiosa „(ELT L 281, 13.10.2012, lk 1–66)“ tekstiosaga „, ning komisjoni rakendusmääruses (EL) 2019/947 mehitamata õhusõidukite käitamise normide ja menetluste kohta (ELT L 152, 11.06.2019, lk 45‒71 ) “; 5 ) paragrahvi 4 täiendatakse lõikega 3 2 järgmises sõnastuses: „(3 2 ) R iiklik u mehitamata õhusõiduk i käitamisnõuded kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega , kui see õhusõiduk ei ole kaitselennunduse õhusõid uk .“; 6 ) seadust täiendatakse §-ga 4 1 järgmises sõnastuses: „ § 4 1 . Eesti õhuruumi kasutamise piiramine (1) Le nnupiirangud õhusõidukitele ning mehitamata õhusõiduki süsteemi geograafilised piirkonnad (edaspidi geograafiline ala ) mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks lennuohutuse, riigi julgeoleku ja avaliku korra tagamise ning keskkonnakaitse eesmärgil kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega. (2) Ajutis e geograafilis e ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks võib kehtestada : 1) Politsei- ja Piirivalveamet avaliku korra või turvalisuse tagamise ks või muude seadustest tulenevate ülesannete täitmise ks ; 2) Kaitsepolitseiamet riigi julgeoleku tagamise ks või muude seadustest tulenevate ülesannete täitmise ks ; 3) Päästeamet pääste seadusest tulenevate ülesannete täitmise ks ; 4 ) Kaitsevägi avaliku korra tagamise ks või muude K aitseväe korralduse seadusest tulenevate ülesannete täitmise ks ; 5 ) Maksu- ja Tolliamet tollikontrolli toimingu või süüteomenetluse läbiviimise tagamiseks . (3) Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise ning sellest teavitamise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega. (4 ) Käesoleva paragrahvi lõi k e 1 alusel kehtestatud l en nupiirangutega ala s või geograafilises alas või käesoleva paragrahvi lõike 2 alusel kehtestatud ajutises geograafili se s ala s lendamiseks on vaja luba . ( 5 ) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud luba ei anta, kui: 1) lennupiirangutega ala , geograafiline ala või ajutine geograafiline ala on lennu keeluala; 2) õhusõiduk ohustab või võib ohustada riigi j ulgeoleku või avaliku korra tagamis t lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas , või asutuse tegevust ülesande täitmisel , sealhulgas valitsusasutuse õhusõiduki lendamist ; 3 ) looduskaitsealal lennupiirangutega alas lendamisel ei ole võimalik t äita lennupiirangu kehtestamise eesmärki ; 4) ei ole võimalik tuvastad a õhusõiduki lendamise eesmärki. ( 6 ) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud loa võib andmata jätta, kui: 1) õhusõiduki pilooti või kaugpilooti on varem karistatud tahtlikult toimepandud kuriteo eest ja karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud; 2) õhusõiduki piloot i või kaugpiloot i on varem karistatud lennureegli te või mehitamata õhusõiduki käitamisnõue te rikkumise eest ja karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud ; 3) geograafilises alas lendamine võib avaldada mõju Politsei- ja Piirivalveameti või Kaitseliidu poolt valvatava objekti või julgeolekuasutuse turvalisusele ; 4 ) loa taotluses on teadlikult esitatud valeandmeid. ( 7 ) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud loa annab lõigetes 1 ja 2 nimetatud valitsusasutus. Loa t a otlemise ja andmise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega. (8) Loetelu valitsusasutustest, kes ei pea käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud luba taotlema, kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega. “; 7 ) paragrahvi 5 lõi ge 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) Riiklik õhusõiduk on avaliku võimu volitusi omava asutuse või isiku õhusõiduk, mill ega täid etakse riigi sõjalise kaitse , tolli järelevalve, pääste sündmuse lahendamise , keskkonnakaitse , politsei või muud avaliku korra või riigi julgeolekuga seotud ülesan net . “; 8 ) paragrahvi 5 täiendatakse lõikega 3 1 järgmises sõnastuses: „( 3 1 ) Kaitselennunduse õhusõiduk on Kaitseministeeriumi valitsemisala valitsusasutuse, Kaitseliidu või välisriigi relvajõudude valduses olev ja riigi sõjalise kaitse eesmärgil kasutatav õhusõiduk .“; 9 ) paragrahvi 5 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „ (4) Õhusõiduk, mi s ei ole riiklik õhusõiduk ega kaitselennunduse õhusõiduk, on tsiviilõhusõiduk.“; 1 0 ) seadust täiendatakse §-ga 6 1 järgmises sõnastuses: „ § 6 1 . Riiklik lennundus ja kaitselennundus (1) Riiklik lennundus on avaliku võimu volitusi omava asutuse , isiku või tema nimel avalikes huvides ning riigi kontrolli all toimuv lennundustegevus , sealhulgas riigi sõjalise kaitse , tolli järelevalve , pääste sündmuse lahendamise , keskkonnakaitse- või politsei ülesande täitmisega või muu avaliku korra või riigi julgeoleku tagamisega seotud lennundustegevus , samuti rahvusvahelise organisatsiooni avalikes huvides korraldatud ja tema kontrolli all toimuv len nundustegevus . (2) Kaitselennundus on Kaitseministeeriu mi valitsemisala valitsusasutus e , Kaitseliidu ning välisriigi relvajõudude või nende nimel ja kontrolli all toimuv l ennundustegevus . “; 11 ) paragrahvi § 7 2 lõikes 1 ja § 7 3 lõikes 2 asendatakse sõna „kaitsevägi“ sõnaga „Kaitsevägi“ vastavas käändes ; 1 2 ) paragrahvi 7 2 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks; 1 3 ) paragrahvi 7 2 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(3) K aitselennundusmäärustiku, millega sätestatakse nõuded kaitselennunduse õhusõidukile, selle käitamisele ja sellega seotud rajatis e le, nõuded kaitselennundusega tegelevale isikule ning kaitselennunduse õhusõiduki osalusel toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise kord , kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega . “; 1 4 ) paragrahvi 7 2 täiendatakse lõigetega 5 ja 6 järgmises sõnastuses: „(5) Eesti õhuruumi kasutamise kor ra Eesti õhuruumi puutumatuse tagamisel , valvamisel ja kaitsmi sel ning selleks valmistumisel kehtestab Kaitsevä e juhataja õhuruumi kontrolli plaani ga . (6) Kaitsevägi võib kõrgendatud kaitsevalmiduse , erakorralise seisukorra ning sõjaseisukorra ajal anda korraldusi lennu liiklus teenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajale , et tagada E esti õhuruumi puutumatus , valvamine ja kaitsmine . “; 1 5 ) paragrahvi 7 3 lõi get 3 täiendatakse pärast sõn a „õhuruumi “ sõnaga „paindliku“; 1 6 ) paragrahvi 7 3 täiendatakse lõikega 3 1 järgmises sõnastuses: „(3 1 ) K omisjon ei täida ülesandeid kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal . “; 1 7 ) paragrahvi 7 3 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(4) Komisjoni määruse (EÜ) nr 2150/2005, milles sätestatakse ühised eeskirjad õhuruumi paindlikuks kasutamiseks (ELT L 342, 24.12.2005, lk 20–25 ) , artikli 5 lõike 1 teises lõigus nimetatud ühendatud tsiviil-sõjalise õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid täitvad isikud nimetab valdkonna eest vastutav minister .“; 1 8 ) seaduse 1. peatükki täiendatakse §-ga 7 7 järgmises sõnastuses: „ § 7 7 . Nõuetele vastavuse kontroll ning lubade ja sertifikaatide andmine ja tunnustamine kaitselennunduses (1) K ontrolli k aitselennunduse õhusõiduki, tootjaorganisatsiooni, hooldusorganisatsiooni, jätkuvat lennukõlblikkust korraldava organisatsiooni, koolitusorganisatsiooni, lennuvälja käitaja ja lennutreeningseadme käesoleva seaduse § 7 2 lõike 3 alusel kehtestatud nõuetele ning rahvusvahelistele nõuetele vastavuse üle asjakohaste lubade ja sertifikaatide andmiseks või teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamiseks teeb Kaitsevägi. Kaitsevägi annab ka asjakohase loa või sertifikaadi. (2) Käesoleva seaduse § 7 2 lõike 3 alusel kehtestatud kaitselennundusega tegelevate isikute nõuetele vastavuse kontrolli asjakohaste lubade ja sertifikaatide andmiseks või teiste asutuste ja organisatsioonide antud lubade või sertifikaatide tunnustamiseks teeb Kaitsevägi. (3) L ubade ja sertifikaatide andmise ning teiste asutuste ja organisatsioonide antud lubade või sertifikaatide tunnustamise korra kehtestab v aldkonna eest vastutav minister määrusega .“; 19 ) paragrahvi 16 lõike 1 teine lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „Õhusõidukite registrisse ei kanta kaitselennunduse õhusõiduki t .“; 2 0 ) paragrahvi 22 1 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Kaitselennunduse õhusõidukite register on andmekogu, mida peetakse kaitselennunduse õhusõidukite ja nende lennukõlblikkuse üle arvestuse pidamiseks. “; 2 1 ) paragrahvi 22 1 täiendatakse lõikega 1 1 järgmises sõnastuses: „( 1 1 ) Kaitselennunduse õhusõidukite r egistrisse ei kanta välisriigi relvajõudude õhusõiduki andmeid ja sõjaväelisel väljaõppel ainult sihtmärgina kasutatava mehitamata õhusõiduk i andmeid. “; 2 2 ) paragrahvi 42 6 lõike 3 punkt 3 muudetakse ja sõnasta ta kse järgmiselt: „3) Kaitsepolitseiameti , Politsei- ja Piirivalveameti või Päästeameti ülesande täitmise ga seotud lend;“; 2 3 ) paragrahvi 42 6 lõiget 3 täiendatakse punktiga 4 järgmises sõnastuses: „4) kaitselennunduse lend.“; 2 4 ) paragrahvi 42 6 lõike 4 punkt 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „3) STATE ‒ kaitselennunduse lend, Kaitsepolitseiameti, Politsei- ja Piirivalveameti ning Päästeameti ülesan de täitmisega seotud lend ;“; 2 5 ) paragrahvi 42 6 lõige t 4 täiendatakse punktiga 4 järgmises sõnastuses: „4) MEDEVAC ‒ erakorraline meditsiiniline evakuatsioonilend . “; 2 6 ) paragrahvi 42 6 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses: „( 5 ) O peratiiv-teenistuslikus eristaatuses len nule tsiviillen n u ees eelisõ iguse andmise korra ja käesoleva paragrahvi lõikes 4 loetletud kahe võrdse riikliku lennu korral eelisõiguse andmise tingimused kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega.“; 2 7 ) paragrahvi 46 3 lõike 5 punktis 1 asendatakse tekstiosa „Lennu- ja Merepääste Koordinatsioonikeskust, Päästeameti juhtimiskeskust“ tekstiosaga „Politsei- ja Piirivalveameti asjakohast struktuuriüksust , Häirekeskust“; 2 8 ) paragrahvi 54 2 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(5) Eestis on Prümi lepingu artikli 19 tähenduses riiklikuks kontakt- ja koordineerimispunktiks Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse § 2 l õike 1 alusel määratud asutus.“; 29 ) seadust täiendatakse §-ga 58 8 järgmises sõnastuses: „ § 58 8 . S ertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja riigikaitseülesanded Lennuliikluse korraldamise teenuse ja aeronavigatsiooniteenuse osutaja riigikaitseülesanne on tagada vastavalt s ertifikaadile märgitud teenusele lennuliikluse korraldamise, lennuliiklus-, side-, navigatsiooni-, seire- või aeronavigatsiooniteabe teenuse osutamine kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal . “; 3 0 ) paragrahvi 59 lõike 8 punkt 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „5) Kaitsepolitseiameti , Kaitseväe, Maksu- ja Tolliameti , Politsei- ja Piirivalveameti ning Päästeameti tegevus ega seotud lennud ; “; 3 1 ) paragrahvi 60 1 lõiget 3 täiendatakse punktiga 3 järgmises sõnastuses: „3) käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõu d e täitmise üle geograafilise s ala s või ajutises geograafilises alas , kus ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks .“; 3 2 ) paragrahvi 60 1 täiendatakse lõigetega 7‒1 2 järgmises sõnastuses: „( 7) Kaitseväe pädevuses on haldusjärelevalve kaitselennunduse nõuete täitmise üle, välja arvatud aeronavigatsiooniteenuse osutamise üle , ning riiklik järele valve käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõ ud e täitmise üle lennupiirangutega alas, geograafilise s ala s ja ajutises geograafilises alas , kus ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks . ( 8 ) Politsei- ja Piirivalveameti pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõu d e täitmise üle : 1) lennupiirangutega alas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas , kus ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks ; 2) lennupiirangutega alas ja geograafilises alas , kus Transpordiamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks ; 3 ) ajutises geograafilises alas, kus Päästeamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks ; 4) geograafilises alas, mis on kehtestatud politsei ja piirivalve seaduse § 3 lõike 4 alusel sätestatud valvatava objekti kohale. (9) Keskkonnaameti pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõu d e täitmise üle lennupiirangutega alas ja geograafilise s ala s , kus ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks. (10) Vangla pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõu d e täitmise üle geograafilise s ala s , kus ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks. (11) Välisluureameti pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõu d e täitmise üle geograafilises alas, kus ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks. (1 2 ) Maksu- ja Tolliameti pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 4 1 lõikes 4 sätestatud loa nõu d e täitmise üle ajutises geograafilise s ala s , kus ta on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks .“; 3 3 ) paragrahvi 60 2 täiendatakse lõigetega 6‒ 9 järgmises sõnastuses: „(6) Korrakaitseorgan, kelle pädevuses on riiklik järelevalve lennupiirangutega alas, geograafili ses ala s või ajuti s e s geograafili s e s ala s , võib vahetu ohu tõrjumiseks sundida nendes alades lendavat mehitamata õhusõidukit maanduma. (7) Mehitamata õhusõiduki maanduma sundimisel võib kasutada füüsilist jõudu, tulirelva, erivahendeid või võtta mehitamata õhusõiduki juhtimi s e arvutiseadmega üle korrakaitseseaduses sätestatud alusel ja korras, arvestades käesoleva seaduse erisusi, nii kaua, kui se da on eesmärgi saavutamiseks vältimatult vaja. (8) Vahetu sunni rakendamisel võib kasutada järgmisi erivahendeid: 1) raadioside segajat; 2) laser - või muud seade t , millega on võimalik tõkestada mehitamata õhusõiduki edasist lendamist; 3) võrku; 4) mehitamata õhusõidukit, mis on valmistatud või mida kasutatakse mehitamata õhusõidukiga kokkupõrkeks, et tõkestada selle edasist lendamist ; 5) muu d käesoleva lõike punktides 1‒4 sätestatud seadme või vahendiga sarnase toimega seade t või vahend it . (9) Raadioside piiramisel mehitamata õhusõiduki maanduma sundimiseks tuleb arves se võtta elektroonilise side seaduse § 115 lõike 2 alusel kehtestatud raadioside piiramise korda. “; 3 4 ) paragrahvi 6 0 52 täiendatakse lõiget ega 1 1 ‒1 6 järgmises sõnastuses: „(1 1 ) Käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on Kaitsevägi , kui väärtegu on seotud lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas , kus Kaitsevägi või Välisluureamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks , loata lendamise ga või loas sätestatud tingimuse rikkumise korral . (1 2 ) Käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on Politse i - ja Piirivalveamet , kui väärtegu on seotud lennupiirangutega alas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas , kus Transpordiamet, Politsei- ja Piirivalveamet või Päästeamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise ga või loas sätestatud tingimuse rikkumise korral . (1 3 ) Käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on Kaitsepolitseiamet , kui väärtegu on seotud geograafilises alas või ajutises geograafilises alas , kus Kaitsepolitseiamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise ga või loas sätestatud tingimuse rikkumise korral . (1 4 ) Käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on Keskkonnaamet , kui väärtegu on seotud lennupiirangutega alas või geograafilises alas, kus Keskkonnaamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise ga või loas sätestatud tingimuse rikkumise korral . (1 5 ) Käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on vangla , kui väärtegu on seotud geograafilises alas, kus v angla on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise ga või loas sätestatud tingimuse rikkumise korral . (1 6 ) Käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on Maksu- ja Tolliamet , kui väärtegu on seotud ajutises geograafilises alas, kus Maksu- ja Tolliamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise ga või loas sätestatud tingimuse rikkumise korral .“. § 2 . Relvaseaduse muutmine Relvaseaduses tehakse järgmi s e d muudatus ed : 1 ) paragrahvi 84 lõiget 3 täiendatakse teise lausega järgmises sõnastuses: „Lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrusse jääva lahtise lasketiiru ja laskepaiga rajamiseks või ümberehitamiseks peab olema k a Transpordiameti kirjalik nõusolek.“; 2 ) p aragrahvi 84 täiendatakse lõikega 6 1 järgmises sõnastuses: „( 6 1 ) Lennuohutuse tagamise eesmärgil esitatakse Transpordiametile lahtise l asketiiru ja laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis , ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala diagonaali pikkus meetrites vähemalt 90 päeva enne lasketiirus tegevuse alustamist või 30 päeva enne laskepaiga kasutuselevõt tu . “; 3 ) paragrahvi 91 täiendatakse lõi getega 37 ja 38 järgmises sõnastuses: „(37) Kui l ahtine l asketiir on rajatud enne käesoleva seaduse § 84 lõike 6 1 jõustumist ja tegutseb edasi pärast nimetatud kuupäeva , esita takse käesoleva seaduse § 84 lõikes 6 1 loetletud andmed Transpordiametile kuue kuu jooksul seaduse jõustumisest. (38) Kui l askepaik on rajatud enne käesoleva seaduse § 84 lõike 6 1 jõustumist ja tegutseb edasi pärast nimetatud kuupäeva, esitatakse käesoleva seaduse § 84 lõikes 6 1 loetletud andmed Transpordiametile kolme kuu jooksul seaduse jõustumisest. “. § 3. Väärteomenetluse seadustiku muutmine Väärteomenetluse seadustikus tehakse järgmi s e d muudatus ed : 1) paragrahvi 45 lõike 1 punkt 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „3) jahipidamis-, kalapüügi- või metsajärelevalvet, samuti lennupiirangutega alas järelevalvet teostav keskkonnaametnik ; “ ; 2) paragrahvi 45 lõike 1 punkti 4 täiendatakse pärast tekstiosa „ § 325 lõikes 1“ tekstiosaga „või lennundusseaduse §-s 60 14 ; “; 3) paragrahvi 45 lõiget 1 täiendatakse punktiga 5 järgmises sõnastuses: „5) Kaitseväe järelevalve pädevusega ametnik lennundusseaduse §-s 60 14 ettenähtud väärteo puhul . “ . Jüri Ratas Riigikogu esimees Tallinn, „….“ „.............................“ 2021. a. Algatab Vabariigi Valitsus „…“ „…………………“ 2021. a. Vabariigi Valitsuse nimel (allkirjastatud digitaalselt) Lennundusseaduse ja teiste seadus t e muutmise seadus (riiklik lennundus ja õhuruumi kasutamise korraldamine riigikaitselisel eesmärgil) SELETUSKIRI 1. Sissejuhatus Lennundust on maailmas ja eelkõige Euroopa Liidus (edaspidi EL ) palju reguleeritud, et tagada lennundusohutus e kõrge tase . Enamik regulatsioonidest puudutab üksnes tsiviillennundust ja riiklik lennundus on jäetud riikide enda reguleerida, sest riiklik u lennunduse alla kuuluvate õhusõidukitega täidetakse enamjaolt riigi suveräänsusega tihedalt seotud ülesandeid – tagatakse riigi julgeolek ja avalik kord , kuid samuti lahendatakse päästesündmusi ja täidetakse muid ülesandeid, mis on seadustega määratud riigiasutuste ülesanneteks . Nende ülesannete täitmiseks on vaja sageli eriliigilisi õhusõidukeid (nt hävitaja, pommitaja) või on vaja õhusõidukile kinnitada relvi või muid seadmeid, mille kasutamine tsiviillennunduses ei ole lubatud või on lubatud üksikutel juhtudel . O lulisim l ennundusalane rahvusvahelise õiguse allikas on 1944. aasta Chicago rahvusvaheline tsiviillennunduse konventsioon (edaspidi Chicago konventsioon ). Riikliku lennunduse, sealhulgas s õjalise otstarbega lennunduse ehk kaitselennunduse kui riikliku lennunduse ühe osa , seisukohalt on olulised konventsiooni artikli 3 punktid a ja b, millega sätestatakse oluliste põhimõtetena järgmi st : a) konventsiooni kohaldatakse ainult tsiviilõhusõidukite suhtes ; seda ei kohaldata riiklike õhusõidukite suhtes; b) sõjaväe-, tolli- ja politseiteenistuses kasutatavad õhusõidukid loetakse riiklikeks õhusõidukiteks. Chicago konventsiooni artikli 3 punkti d kohaselt kohustub osalisriik riiklike õhusõidukite käitamiseeskirjade kehtestamisel osutama vajalikku tähelepanu ( due regard ’i põhimõte) tsiviilõhusõidukite lennuohutusele. Eriti oluline on tsiviil- ja riikliku lennunduse õhuruumi ühine ja kooskõlastatud kasutamine. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse nr 549/2004, millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva loomiseks (edaspidi EL määrus nr 549/2004 ) , artikli 1 lõikes 2 on sätestatud, et see määrus ega määrusega sätestatavad meetmed ei hõlma sõjalisi operatsioone ega õppusi ega piira liikmesriikide suveräänsust nende õhuruumi suhtes ega liikmesriikide nõudeid, m is käsitlevad avalikku korda ja julg eolekut ning kaitseküsimusi. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega nr 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet (edaspidi raammäärus 2018/1139 ) sätestatakse tsiviillennunduse normide raamistik. Raammääruse 2018/1139 artikli 2 lõike 3 punktide a‒c kohaselt ei kohaldata raammäärust liikmesriigi relvajõudude kasutuses ja valduses olevatele õhusõidukitele, lennuväljadele või nende osadele, mida kasutavad relvajõud, ega lennuliikluse ja aeronavigatsiooniteenustele, mida osutavad liikmesriigi relvajõud. Samuti ei kohaldata raammäärust avaliku võimu volitusi omava organi õhusõidukitele, kui need täidavad või nende nimel täidetakse avalikes huvides ning liikmesriigi kontrolli all ja vastutusel tolli, politsei, otsingu- ja pääste-, tuletõrje - , piiri- ja rannikuvalve või muude samalaadsete tegevuste või teenustega seotud ülesandeid. Sama artikli lõikes 5 on sätestatud, et liikmesriikide relvajõudude kontrolli all ja kasutuses olevad lennuväljad ning nende osutatavad lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenused peaksid siiski pakkuma samaväärset ohutustaset ja koostalitusvõimet tsiviilotstarbeliste süsteemidega, kui need on avalikud. Teisisõnu pea vad riikliku lennunduse õhusõidukitele sätestatud nõuded olema samaväärsed tsiviilõhusõidukitele kehtestatud nõuete ga , et tagada üldine lennundusohutus kõrgel tasemel. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse nr 550/2004 , aeronavigatsiooniteenuste osutamise kohta ühtses Euroopa taevas (teenuse osutamise määrus) , artikli 11 kohaselt sõlmivad pädevad tsiviilasutused ja relvajõud kokkulepped konkreetsete õhuruumiosade haldamiseks liikmesriigis. Eesmärk on tagada üldise lennuliikluse ohutus. Kui seni on käsitletud õigusaktides pigem mehitatud õhusõidukite (kopterid, lennukid) lennutegevust ja muud nendega seonduvat, on mõne viimase aasta jooksul see joon muutuma hakanud ning ELis on kehtestatud mitmed õigusaktid , mis reguleerivad ka mehitamata õhusõidukitega seonduvat. Nii nagu mu i dki EL määruse i d, ei kohaldata neid riiklikule lennundusele, kui õigusaktis ei ole seda spetsiifiliselt nimetatud või kui liikmesriik ei ole seda riigisiseselt otsustanud kohaldada. Kaitselennunduse mehitamata õhusõidukitega seonduva id küsimusi käsitleb kaitseministri 18. oktoobri 2019. a määrus nr 20 „Kaitseväe lennundusmäärustik“ (edaspidi lennundusmäärustik ) . Võttes a rvesse viimaste l aastate l toimunud mehitamata õhusõidukite valmistami se ja kasutuselevõtu väga kiiret arengut, sealhulgas riigiasutuste poolt järelevalve tegemise eesmärgil ja muude ülesannete täitmiseks, siis ei tohiks riiklik lennundus piirneda üksnes Chicago konventsioonis ja lennundusseaduse (edaspidi LennS ) § 5 lõikes 3 nimetatud kolme asutuse õhusõidukite ja ülesannete täitmiseks tehtavate lendudega. Riikliku lennunduse hulka tuleks arvata ka teiste järelevalve- ja julgeolekuasutuste (nt Päästeamet, Keskkonna amet , Kaitsepolitseiamet) mehitamata õhusõidukid. Seda võimaldab ka raammäärus 2018/1139, mille artikli 2 lõike 3 punkt a loetleb tegevusi ja ülesandeid , mille lahendamise ga ei tegele üksnes Politsei- ja Piirivalveamet (edaspidi PPA ), Maksu- ja Tolliamet (edaspidi MTA ) ega Kaitsevägi , vaid just muud asutused , nagu näiteks Päästeamet või Keskkonnaamet . Samuti on vaja Kaitseliidu mehitamata õhusõidukid arvata kaitselennunduse õhusõidukite hulka. Kaitseliidu seaduse § 4 lõike 1 punktide 2 ja 4 kohaselt on Kaitseliidu ülesanne valmistada ette riigi sõjalise kaitse võimet ning korraldada oma tegevliikmetele sõjaväelist väljaõpet ( Kaitseväe kehtestatud korras ) . See eeldab võimalikult sarnaste tingimuste loomist väljaõppel, mis omakorda eeldab, et Kaitselii t täidab samu nõudeid nagu Kaitsevägi ning tal on võimalik kasutada samu erandeid ( reegleid) õhusõidukiga lendamisel. Nagu eespool mainitud, ei kohaldata Chicago konventsiooni ja EL i õigusakte riiklikule lennundusele, sealhulgas kaitselennundusele, ning ka LennSi regulatsioon on jäänud n-ö ajale jalgu ja ei reguleeri riikliku lennunduse jaoks mitmeid olulisi aspekte, mis puudutab nende ülesannete täitmisel eelkõige mehitamata õhusõidukite abil (nt järelevalve) tsiviillennundusele kehtestatud nõuetest erinevate nõuete kehtestamist . Vähetähtis ei ole julgeoleku, avaliku korra ja eraelu puutumatuse tagamise eesmärgil vajadus piirata teatud juhtudel mehitamata õhusõidukite lendamist. Sellele on viidatud ka „ Mehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegias “ . Selleks on loodud muu hulgas EL i õigusega võimalus liikmesriikidel oma riigisisese õigusega kehtestada mehitamata õhusõiduki süsteemi geograafilisi piirkondasid (edaspidi geograafiline ala ). Viimased võivad olla kas alalised või ajutised. Ajutisi on vaja eelkõige kehtestada mõne sündmuse lahendamiseks, näiteks suur liiklusõnnetus, tulekahju v õi m uu s elline juhtum, kus uudishimulike isikut e mehitamata õhusõidukid takistavad sündmuse lahendamist, sest sündmust lahendav asutus ei saa kasutada oma õhusõidukeid ilma, et l ennuohutus seetõttu ei kannataks või seaks ohtu sündmust lahendava i d isiku i d või juhtumis osaleja i d . Sündmuse lahendamise juht peab saama otsustada, kas tal on vaja kehtestada ajutist geograafilist ala ja keda ta lubab selles lendama. Mehitamata õhusõidukite lihtsa kättesaadavuse ja nende peaaegu lõputu kasutuspotentsiaali tõttu on need muutunud muu hulgas kuritegevuse ja terrorismi üheks töövahendiks , mille vastu riigid on võitlema asunud. Nii on ka Eestis valminud „M ehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegia “ , mille kohaselt on vaja lähima paari aasta jooksul Eestis paremini reguleerida mehitamata tsiviilõhusõidukite kasutamist ja avardada riiklik u lennundus e võimalusi (st kehtestada neile vajalikud erandid) ning tagada parem olukorrateadlikkus õhusõidukite kasutajatest ja tõhusam järelevalve mehitamata õhusõidukite lendamise üle. Oluline on märkida, et eelnõus selgitatakse riigikaitse aspekte , mis on seotud lennundusega, ning järelevalve- ja julgeolekuasutuste töömeetodeid niivõrd kui see on võimalik, ilma et seletuskiri muutuks piiratud juurdepääsuga do kumendiks avaliku teabe seaduse tähenduses. 1.1. Sisukokkuvõte LennSi ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu koostamise eesmärk on korrastada riikliku lennunduse nõudeid, luua alus peamiselt geograafiliste alade ja ajutiste geograafiliste alade kehtestamiseks mehitamata õhusõidukitele lendamise piiramiseks ning korrastada riigikaitselisel eesmärgil õhuruumi kasutamisega seonduvaid nõudeid. Samuti muudetakse relvaseadus t (edaspidi RelvS ) , lisades sellesse sätted, et tagada lahtiste l asketiirude kohal ohutu lendamine nendel õhusõidukitel, mis lendavad madalal (nt kuni 1000 jala kõrgusel) . E elnõu LennSi muutmise osa sisu võib jagada kolme ks : 1 . Ri iklik u lennunduse nõuete korrastamise käigus muudetakse riikliku õhusõiduki definitsiooni ning lisatakse järgmised mõisted: riiklik lennundus, kaitselennundus ja kaitselennunduse õhusõiduk. Kuigi kaitselennundus on riikliku lennunduse osa, vajab see siiski eraldi mõistet, sest võrreldes muu riikliku lennunduse osalistega vajab kaitselennundus rohkem erandeid tsiviillennunduse reeglitest, mida üldjuhul riiklik lennundus järgib. Võrreldes kehtiva LennSiga lisa nduvad riikliku lennunduse õhusõidukite hulka ka Päästeameti, Keskkonnaameti ja Kaitsepolitseiameti (edaspidi KAPO ) õhusõi dukid. Nende kolme valitsusasutuse jaoks on oluline, et nende õhusõidukid kuuluksid riiklike õhusõidukite hulka, sest asutustele on vaja nende ülesannete edukaks täitmiseks kehtestada tsiviillennunduse reeglitest erandeid, olgu selleks kasvõi võimalus lennata lennupiirangutega alas, kus tsiviilõhusõidukid lennata ei või. Kaitselennunduse õhusõidukite hulka arvatakse ka Välisluureameti ja Kaitseliidu õhusõidukid. Kaitseliidu ülesanne on valmistada ette riigi sõjalise kaitse võimet ning korraldada oma tegevliikmetele sõjaväelist väljaõpet. See eeldab võimalikult sarnaste tingimuste loomist väljaõppel, mis omakorda eeldab, et Kaitseliit täidab samu nõudeid ja tal on võimalik kasutada samu erandeid õhusõidukiga lendamisel nagu Kaitsevä el . Seega , eelnõukohase seadusega kohaldatakse mõlema asutuse õhusõidukitele samu nõudeid kui Kaitseväele ning nende õhusõidukite andmed kantakse kaitselennunduse õhusõidukite registrisse. Samuti täpsustatakse, millised nõuded LennSist kohalduvad riiklikule lennundusele ja eraldi kaitselennundusele. Eelnõuga ei muudeta põhimõtet, mille kohaselt riiklik lennundus järgib üldjuhul tsiviillennundusele kehtestatud nõudeid (nt lennukõlblikkus, rajatised , pilootide ja meeskonnaliikmete kvalifikatsiooninõuded ) ja kaitselennundus peamiselt lennundus m äärustikuga kehtestatud nõudeid. Veel lisatakse operatiiv-teenistuslike lendude loetelusse MEDEVAC (meditsiinilise evakuatsiooni) lennud, mille le lennujuhid võivad and a vajadusel eelisõiguse tsiviillendude ees. MEDEVAC lend ei ole sama, mis HOSP lend (st meditsiiniline lend), kuigi nende kahe lennu sihtkoht võib olla sama – haigla. MEDEVAC lende teevad peamiselt kaitselennunduse õhusõidukid, kuid ka muud riiklikud õhusõidukid näiteks loodus katastroofi piirkonnast haiglaravi vajavate vigastatute äratoomiseks . HOSP lennu tähist kasutatakse lennuplaanil igapäevastel lendudel haiglate vahel, patsiendi haiglasse viimisel kas tema kodust või näiteks liiklusõnnetuse toimumise asukohast. Täpsustatakse riikliku järelevalvega seonduvat ning peale Transpordiameti lisatakse ka PPA, K APO , Kaitsevägi , vangla ja MTA nende valitsusasutuste hulka, kes võivad teha teatud juhtudel järelevalvet mehitamata õhusõidukitega lendamise üle lennureeglite rikkumise korral. Selleks rikkumiseks on kas loata lendamine lennupiirangu te ga alas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, või juhul, kui lendamine on lubatud, siis lendamiseks seatud tingimuste rikkumise korral. Seetõttu muudetakse ka väärteomenetluse seadustikku, andes vanglale, Kaitseväele ja Keskkonnaametile väärteomenetluse tagamiseks seaduses sätestatud juhtudel õiguse kohaldada isiku kinnipidamist. 2 . L ennupiirangu te kehtestami sega seonduv reguleeritakse eraldi paragrahviga, mille sisu võib jagada kaheks – (alaliste ja ajutiste) lennupiirangute kehtestamine ning lennupiirangutega alas lendamise lubamine. Lennupiirangud on alati konkreetsel territooriumil ja asja ( praegusel juhul õhuruumi) avalik-õiguslikku seisundit muutev piirang, mistõttu on see loomu lt üldkorraldus ning kehtestatakse eelnõukohase seaduse jõustudes Vabariigi Valitsuse korraldusega. Lennupiiranguid v õib kehtestada ainult mehitatud õhusõidukitele või mehitamata õhusõidukitele või mõlemale. Selleks, et eristada mehitamata õhusõidukitele kehtestatavaid lennupiiranguid madalamatel lennukõrgustel (peamiselt kontrollimata õhuruumis maa- või veepinnast , näiteks kuni 500‒600 jala kõrguseni ) , on ELi õigusega kasutusele võetud termin „ mehitamata õhusõiduki süsteemi geograafiline piirkond “ (edaspidi geograafiline ala ) , mille võib kehtestada kas mehitamata õhusõidukiga lendamise hõlbustamiseks või piiramiseks. Selle eelnõuga antakse geograafilise ala kehtestamise õigus lendamise piiramiseks Vabariigi Valitsusele ning teatud juhtudeks ka ajutise geograafilise ala kehtestamiseks PPA - le, Päästeametile, K APO - le, MTA - le ja Ka itseväele kas avaliku korra, riigi julgeoleku või lennuohutuse tagamise eesmärgil (olenedes asutusest ja tema ülesannetest) või muude nende asutuste seadusest tulenevate ülesannete täitmiseks . Seda täpsustust on vaja, sest Transpordiame tile seadusega antud õigus lennupiiranguid kehtestada lähtub ainult lennuliikluse ohutusest ja otstarbekusest, ent paljudel juhtudel on vaja lennu piiranguala kehtestada mitte ainult lennuohutust silmas pidades, vaid muudel põhjustel, peamiselt riigi julgeoleku ja avaliku korra tagamise kaalutlustel või isiku privaatsuse kaitseks või muul sarnasel põhjusel. Sellistel juhtudel saab kehtiva LennSi järgi piiranguala kehtestada ainult Vabariigi Valitsus. See on aga aeganõudev protsess ja ei võimalda eespool nimetatud valitsusasutustel piisavalt kiiresti tegutseda ega ära hoida muudest seadustest tulenevate nõuete rikkumist või ohtu inimeste elule ja tervisele või tagada julgeoleku t või avalik k u kor d a. Seega, te atud juhtudel (nt tulekahju, lennuõnnetus, liiklusõnnetus , VIP isikute kaitse ) tekib vajadus piirata kiiresti eelkõige mehitamata õhusõidukite lendamist, mis tähendab, et ka lennupiirangud mehitamata õhusõidukitele teatud õhuruumi osa s ajutise geograafilise ala na tuleb kehtestada kiiresti. Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise ning sellest teavitamise kord kehtestatakse Vabariigi Valitsuse määrusega, sest tegemist on valitsusasutuse töö korrald amisega . Vabariigi Valitsuse määrusega kehtestatakse ka lennupiirangutega alas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks loa andmise kord ja kehtestatakse erandid, millal valitsusasutus ei pea oma ülesannete täitmiseks taotlema luba lennupiirangutega alas või geograafilises alas lendamiseks. Näiteks võib keskkonna inspektor või -ametnik järelevalve tegemise eesmärgil lennata looduskaitsealal, kus muidu on lendamine piiratud, PPA ametnik piiritsoonis või ajutises geograafilises alas, mille ta ise kehtestanud on , kaitseväelased Kaitseväe julgeolekualal , päästeteenistuja päästesündmuse lahendamiseks õnnetuse toimumise paigas jne. E elnõuga sätestatakse juhtumid, millal ei anta isikule lennupiirangutega alas lendamiseks isikule luba, näiteks siis, kui lennupiirangutega ala on kehtestatud keelualana või kui lendamine seab ohtu avaliku korra tagamise võimalikkuse või julgeolekukaalutlustel. Lennupiirangutega alas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks tuleb üldjuhul luba taotleda sellelt asutuselt, ke s määrat akse Vabariigi Valitsuse määrusega loaandjaks ( n t Keskkonnaamet, Kaitsevägi, KAPO , Transpordiamet ) , erandiks on piiritsoon, kus luba taotletakse Transpordiametilt . Loa menetleja kooskõlastab loa Transpordiameti ga (piiritsoonis PPA-ga) , kui tema vastus on jaatav, vajadusel ka objekti omaniku, valdaja või valvet korraldava asutusega . Riigilõivu tasuma ei pea. 3 . Riigikaitse eesmärgil õ huruumi kasutamise regulatsioonis on olulis im muudatus LennSi täiendamine paragrahviga, millega plaanitakse Lennuliiklusteeninduse AS ile (edaspidi EANS ) m äära ta riigikaitselised ülesanded : tagada lennuliiklusteenuse, sidepidamis-, navigatsiooni- ja seireteenuse ning aeronavigatsioonialase teenuse osutamine . S isuliselt tähendab see , et EANS peab määrama osa töökohti riigikaitselise töökohustusega töökohtadeks ( pärast seda, kui Vabariigi Valitsus selle kohta otsuse teeb) . Eesmärke selleks on kaks: esiteks aidata Kaitseväge või PPAd nn kriisiajal ja teiseks, et tsiviil lennuliiklus saaks kohe täielikult taastuda, kui riiki ohustav olukord on möödas. Kuidas EANS täpselt Kaitseväge aitab, pannakse paika Kaitseväe juhataja kehtestatava õhuruumi kontrolli plaaniga, mille koostamisel peab ta teatud ulatuses tegema koostööd ka EANSi ja Transpordiametiga. Teine suurem muudatus on mehitamata tsiviilõhusõiduki suhtes riikliku järelevalve käigus kohaldada lubatavate meetmete (nn droonitõrje meetmed) lisamine seadusesse. Kehtiva LennSi § 52 reguleerib praegu ainult seda, kuidas lennujuht võib sundmaandada mehitatud õhusõidukit ning Kaitseväe korralduse seaduse (edaspidi KKS ) § -s 47 on kehtestatud (mehitatud) tsiviilõhusõiduki suhtes jõu kasutamise regulatsioon (nn renegaat) . Mehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegias on loetletud hulk ohtusid, mida mehitamata õhusõidukid tekitada võivad ‒ alates lennuohutuse mittetagamisest kuni otseste riigi julgeoleku ohtudeni välja . Riikliku järelevalve käigus kohaldada lubatud meetmed on seotud avaliku korra tagamise ja riigi julgeoleku kaitsmisega, mistõttu neid ei saa kohaldada iga juhtumi korral. Lennuohutuse tagamise eesmärgil muudetakse ka RelvSi , millesse lisatakse säte, et Transpordiametiga tuleb kooskõlastada nende eraõiguslike isikute ehitatavate lahtiste lasketiirude ehitusprojekt, kui lasketiir ehitatakse lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbruses se, samuti laskepaikade rajamine . Lahtise lasketiiru ja laskepaiga omanikud või valdajad peavad enne lasketiiru või - paiga kasutusele võtmist edastama Transpordiametile lasketiiru koordinaadid (kui neid ei ole juba projektis kirjas). Juhul, kui tiir on juba olemas, tuleb samuti eelnõuga määratud tähtaja jooksul laskeala keskpunkti koordinaadid , ohuala (RelvSi tähenduses) kõrgus ja laskeala diagonaali pikkus Transpordiametile esitada. Lahtises lasketiirus ja - paigas, kus ei ole kasutusele võetud selliseid abinõusid, mis ei võimalda relvast laskmise ajal relva õhku suunata, võib käsitulirelvast laskmisel ohuala olla kuni 4 5 00 m , olenedes sellest , millisest relvast lastakse. Seetõttu on oluline, et piloodid ja kaugpiloodid teaks id , kus sellised lasketiirud ja - paigad asuvad ning saavad sellega marsruudi ja lennukõrguste valikul arvestada. Tänaseks on esinenud mitme i d juhtumeid , kus madalalt lendav helikopter on lennanud mõnest sellisest lasketiirust üle, sest ei olnud teada, et marsruudile jääb lasketiir. Kuid see on ennetatav , kui on teada, kus lasketiirud ja - paigad asuvad. Transpordiamet saab ehitusprojekti või talle esitatavate andmete põhjal otsustada ( olenedes relvaliigist ja lasketiiru teh nilistest võimalustest) , kas ta kehtestab LennSi tähenduses ohuala selle lasketiiru kohale või märgitakse lasketiiru asukoht lihtsalt lennunduskaartidele koos võimaliku ohuala ( RelvSi tähenduses) kõrgusega, mis enim kasutatavate tsiviil kasutuses lubatud relvade puhul on kuni 900 m. Oluline on märkida, et kõne aluse eelnõuga ei lahendata tervikuna kõiki väljatöötamiskavatsuses (edaspidi VTK ) loetletud probleeme, mis on seotud mehitamata õhusõidukiga järelevalve tegemisega või kohaldada lubatavate meetmetega mehitamata tsiviilõhusõidukite suhtes. Näiteks ei käsitleta eelnõus õigust konfiskeerida ebaseaduslikult lennupiirangutega alas lendamise korral või muul seadusega sätestatud juhul väärteomenetluse käigus nõude rikkumise tulemusena saadud pildi- ja videomaterjal muul juhul kui kohtuotsuse alusel. Samuti ei käsitleta eelnõus mehitamata tsiviilõhusõiduki suhtes kohaldada lubatavaid meetmeid (nn droonitõrje meetmed) , mida saaks kasutada muul juhul kui riikliku järelevalve käigus. Eelnõu koostamise l selgus, et need teemad on komplitseeritumad kui algselt arvati ning vajavad põhjalikumat analüüsimist ja arutelusid eri osapoolte vahel , mistõttu kavandatud aja jooksul ei jõuta kogu teemat reguleerida. Sellest tulenevalt otsustati, et töö jagatakse kahte etappi nii, et käsitlemata teemad lahendatakse teises etapis. Samuti selgus eelnõu koostamise käigus, et mõnda VTKs nimetatud probleem i saab lahendada olemasolevat määrust muutes, puudub vajadus LennSi muuta. Selliseks näiteks on VTK punktis 1.4 kirjeldatud probleem, mille järgi sarnaselt kaitselennundusega on vaja ka muu riikliku lennunduse jaoks kehtestada tsiviillennunduse nõuetest erandid, et (mehitatud) õhusõidukiga saaks tõhusalt ja vajalikul määral ilma kehtestatud nõudeid rikkumata ülesannet täita (nt vintsida, madalalt lennata jms). Need erandid on võimalik kehtestada majandus- ja taristuministri 26. märtsi 2015. a määrusega nr 24 „Riigisisesed lennureeglid ja erandid ning erisused komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 923/2012 sätestatud lennureeglitest“ (edaspidi majandus- ja taristuministri määrus nr 24 ). Tei se näitena võib välja tuua riiklikele mehitamata õhusõidukitele oma raadiosageduse andmise teema. Eelnõu koostamise ajal tegeleti ka antud teemaga ning see probleem leidis lahenduse ettevõtlus- ja infotehnoloogiaministri 26. oktoobri 2017. a määruse nr 54 „Eesti raadiosagedusplaan“ muutmise eelnõu koostamise ga , millega nähakse ette riiklike mehitamata õhusõidukite jaoks eraldi raadiosageduste vahemik: raadiosagedusalad 1880–1900 MHz ja 2390–2400 MHz (määruses nimetatud valitsusasutuste mehitamata õhusõidukite jaoks) . 1.2. Eelnõu ettevalmistaja Eelnõu ja seletuskirja on koostanud Kaitseministeeriumi nõunik Malle Piirsoo ( [email protected] ) , õigusliku analüüsi tegi nõunik Piret Põld ( [email protected] ). Eelnõu väljatöötamisse olid kaasatud Kaitseväe, Siseministeeriumi, Politsei- ja Piirivalveameti, Kaitsepolitseiameti, Päästeameti, M ajandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi , Transpordiameti , Keskkonnaameti ning Lennuliiklusteeninduse ASi esindajad. Eelnõu koostamise käigus konsulteeriti ka Justiitsm inisteeriumi , Välisministeeriumi , Keskkonnaministeeriumi , Maksu- ja Tolliameti ning Kaitseliidu esinda jatega , samuti teavitati RelvSi kavandatavatest muudatustest mitmeid erialaliite . Keeletoimetus e on te inud Anu Rooseniit ( [email protected] ). 1.3. Märkused Eelnõu on seotud Vabariigi Valitsuse 20 2 1‒20 23 tegevusprogrammi punkti 6 . 20 alapunktiga 4 „ Lennundusseadustiku muutmise seaduse eelnõu (riikliku lennunduse nõuete korrastamine, alaliste ja ajutiste piirangualade moodustamine, õhuruumi kasutamisega seonduv) “. Eelnõu o n kooskõlas järgmiste dokumentidega: Riigikaitse arengukava ga 201 7 −202 6 ; Mehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegia . Eelnõu koostades võeti seaduste muutmisel aluseks järgmised redaktsioonid: lennundus seadus ‒ RT I, 10.12.2020, 14; relvaseadus – RT I, 03.07.2020, 4 ; väärteomenetluse seadustik – RT I, 08.07.2021, 19 . Seaduse vastuvõtmiseks Riigikogus on vaja Riigikogu koosseisu poolthäälte enamust, sest muudetakse muu hulgas väärteomenetluse seadustikku. 2. Seaduse eesmärk Seaduse eesmärk on korrastada riikliku lennundusega seotud nõuded nii, et need o n üheselt mõistetavad ja seadusega selgelt määratud, et tagada parem lennundusohutus ja lennundusjulgestus ning riigiasutuste lennundustegevuse läbipaistvus. Samuti selleks, et v alitsusasutused saa ks id mehitamata õhusõidukitega täita oma ülesandeid, sealhulgas on võimalik neid kasutada järelevalve tegemisel. Eesmärk i võimaldab saavutada väljatöötatud õigusraamistik, mis hõlmab järgmisi alameesmärke: on defineeritud järgmised mõisted: riiklik lennundus , riiklik õhusõiduk , kaitselennundus ja kaitselennunduse õhusõiduk ; on määratletud , milliste riigiasutuste lende loetakse riiklikeks lendudeks või kaitselennunduse len dude ks , sealhulgas see, millal on eraõigusliku isiku õhusõidukiga tehtav lend riiklik või kaitselennunduse lend; on tagatud parem lennuohutus mehitamata õhusõidukitega või mehitatud õhusõidukiga madallendu planeerides , sest lendu planeerides on piloodile ja kaugpiloodile teada, kus asuvad lahtised lasketiirud ja laske paigad ; on sätestatud , millistel asutustel peale Vabariigi Valitsuse ja Transpordiameti ja mis tingimustel on õigus ajutisi geograafilisi alasid kehtestada ja lõpetada; on sätestatud lennupiirangu ga alade , geograafiliste alade ja ajutiste geograafiliste alade üle järelevalveõigust omavat e asutuste ja väärteo kohtuvälise menetleja õigused ; on kehtestatud lennupiirangu ga ala s, geograafilise s ala s või ajutises geograafilises alas , mis on kehtestatud lendamise piiramiseks, lendamise õiguse saamiseks loa menetlus ning kehtestatud erandid, millistel juhtudel ja kellel ei ole luba vaja; on täpsustatud õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni roll riigikaitses kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal ; on täpsustatud lennujuhtimise korraldust ja Eesti õhuruumi kaitsmisega seonduvat kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal . 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Eelnõu on koostatud eri seaduste muutmise seadusena ning see koosneb k olmest paragrahvist : LennS (§ 1) , RelvS (§ 2 ) ja väärteomenetluse seadustik (§ 3) . Järgnev annab ülevaate eelnõu sisust eelnõu paragrahvide kaupa. § 1. Lennundusseaduse muutmine Paragrahvi 1 punkti dega 1 ja 2 täpsustatakse LennS i kohaldamis ala. Punktiga 1 muudetakse LennS i § 2 lõike 1 sõnastust. LennSi § 2 lõige 1 sätestab üldise lt, kellele ja millele LennSi kohaldatakse – tsiviillennundusele ja riiklikule lennundusele , kui seaduse või välislepinguga ei ole sätestatud teisiti, samuti kaitselennundusele ja kollektiivse enesekaitse põhimõtet sisald a va lepingu osapooleks oleva välisriigi relvajõudude õhusõidukile ulatuses, mis ei takista riigikaitselise ülesande täitmist. Kuna kaitselennundus on riikliku lennunduse osa, siis lõike sõnastus on ebaselge : millised nõud ed ja mis ulatuses kaitselennundusele ning välisriigi relvajõudude õhusõidukitele kohaldatakse. Senine kogemus on näidanud, et kui üldiselt ei ole riikliku lennunduse õhusõidukitel suuri takistusi tsiviillennunduses kehtestatud nõuete täitmisega (nt õhusõidukite ehituse ja lennukõlblikkusega seonduv) ja peamiselt on vaja operati ivse lennuliikluse lennureegleid ehk teatud erandeid tsiviillennundusele kehtestatud üldistest lennureeglitest, siis kaitselennundusele on vaja erandeid juba ka õhusõidukite le nnukõlblikkusele sätestatud nõuete osas . Seetõttu muudetaksegi LennSi § 2 lõike 1 sõnastust nii, et sellest jäetakse välja viide kaitselennunduse ja välisriigi relvajõudude õhusõidukitele , sest kaitselennundusele suuremat osa LennSis sätestatust ei kohaldata . Nõuded kaitselennunduse õhusõidukitele ja operat i i vse lennuliikluse lennureeglid on kehtestatud lennundusmäärustikuga. Selleks, et oleks siiski selge, millised LennSi sätted kohald uvad kaitselennundusele , täiendatakse eelnõu § 1 punktiga 2 LennSi § 2 uue lõikega 2 1 , sätestades, milliseid LennSi paragrahve kaitselennundusele kohaldatakse. Need on järgmised : § 7 2 (Eesti õhuruumi kasutamine riigikaitseks ja kaitselennundus) , § 7 7 (n õuetele vastavuse kontroll ning lubade ja sertifikaatide tunnustamine kaitselennunduses ), § 22 1 (kaitselennunduse õhusõidukite register) , § 42 6 lõikeid 2‒4 (operatiiv-teenistuslik lennutegevus) ja § 46 2 lõikeid 1‒2 (riigiasutuste lennundusjulgestusalased ülesanded ja vastutus). Praegu on enim ebaselgust olnud § 42 6 kohaldamisega, sest eri osapooled on andnud erineva tõlgenduse, kas nimetatud paragrahvi Kaitseväe õhusõidukitele kohaldatakse või mitte. Et vältida erinevate tõlgenduste andmist, lisatakse see paragrahv ka nende paragrahvide hulka, mida LennSist kohaldatakse kaitselennundusele. Nagu eespool juba mainitud, reguleerib kaitselennundust pea miselt lennundusmäärustik, samuti rakendatakse Põhja-Atlandi Lepingu Organisatsiooni (edaspidi NATO ) standardeid . Viimased omakorda lähtuvad peamiselt Rahvusvahelise Tsiviillenn un dus e O rganisatsiooni (ICAO ) asjakohaste st dokumentide st . Mõlemal juhul on lisatud sätte lõppu fraas „kui seaduse või välislepinguga ei ole sätestatud teisiti“ . Nagu eespool mainitud, siis ü ldjuhul riiklikule lennundusele (sh kaitselennundusele) Chicago konventsiooni ja ELi õigusakte ei kohaldata, kuid riigisiseselt on otsustatud, et riiklikule lennundusele, välja arvatud kaitselennundus, kohaldatakse samu nõudeid, mida tsiviillennundusele . K uid selleks, et kehtestada vajalikud erandid kas LennSi või muu seadusega , või juhul, kui lepitakse rahvusvahelise koostöö raames välislepinguga kokku LennSis kehtestatust erinevates nõuetes, sätestataksegi järgmist: juhul kui LennSi või muu seaduse või välislepinguga nähakse ette teistsugused nõuded kui LennSis või EL i õigusaktides, kohaldatakse neid teisi nõudeid ehk erandeid . Kuna lennundusmäärustik on kehtestatud LennSi alusel ja LennSis siiski kohaldatakse mõnd paragrahv i kaitselennundusele, kehtib sama põhimõte ka kaitselennundusele. Eelnõu § 1 punktid ega 3 ‒ 5 muudetakse LennSi § 4 ning nendega on seotud ka punkt 6 , mis on välja kasvanud LennSi § 4 lõike 1 muutmisest ( eelnõu § 1 punkt 3 ) , sest vajab eraldi reguleerimist . Normitehnika eeskirja kohaselt tuleb eraldi paragrahviga reguleerida need sätted, mida saab eraldi grupeerida, samuti tuleb vältida liiga paljude lõigete tekkimist ühte paragrahvi. L ennupiirangud ja lennupiirangu tega alas lendamiseks loa taotlemine on eraldiseisev teema , mille sätteid saab eraldi grupeeri da . Ü htlasi välditakse nii §-i 4 liiga paljude lõigete tekkimist. Paragrahvi 1 punktiga 3 muudetakse LennSi § 4 lõiget 1 ja sõnastatakse see uuesti. Uue sõnastuse kohaselt kehtestab Eesti õhuruumi ja Tallinna lennuinfopiirkonna (edaspidi FIR ) kasutamise ja lennuliikluse teenindamise korra Vabariigi Valitsus määrusega. See on volitusnorm, millest jäetakse välja piirangualade kehtestamise õigus ning täpsustatakse, millise haldusaktiga nimetatud korra Vabariigi Valitsus kehtestab. Kehtivas LennSis õigu sakti liiki nimetatud ei ole. Praegu on volitusnormi alusel kehtestatud kaks eraldi määrust : Vabariigi Valitsuse 18. juuli 2000. a määrus nr 240 „Eesti õhuruumi kasutamine ja lennuliikluse teenindamine Tallinna lennuinfopiirkonnas“ (edaspidi Vabariigi Valitsuse määrus nr 240 ) ja Vabariigi Valitsuse 11. mai 2004. a määrus nr 189 „ Lennupiirangud ja piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ (edaspidi Vabariigi Valitsuse määrus nr 189 ) . Vabariigi Valitsuse määrust nr 240 muuta ei ole vaja, sest vaatamata volitusnormi teksti muutumisele, ei muutu nimetatud määruse kehtestamise alus ega ka selle ulatus, sealhulgas ei ole vaja muuta määruse pealkirja. Kuna Vabariigi Valitsuse määrus nr 189 on kehtestatud kahe volitusnormi ‒ § 4 lõigete 1 ja 7 ‒ alusel, siis lõike 1 sõnastuse muutmise tõttu muutub määrus osaliselt kehtetuks , see tähendab , et määruses muutub kehtetuks see osa, mis on kehtestatud LennSi § 4 lõike 1 alusel. Lõike 7 alusel on määruses kehtestatud § 2 1 (piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks treeninglendudel ülehelikiirusel). Kuna see lennupiirang on muude samas määruses olevate lennupiirangutega oma olemuselt sarna ne , on mõistlik see piirang kehtestada koos eelnõu § 1 punktis 6 sätestatavate lennupiirangutega ja tunnistada Vabariigi Valitsuse määrus nr 189 kehtetuks. Kehtivas LennSi § 4 lõikes 1 olev lennu p iirangu te kehtestamise õigus ei kao, vaid see sätestatakse § 1 punkti s 6 , millega täiendatakse LennSi uue §-ga 4 1 , mis reguleerib Eesti õhuruumi kasutamise piiramist . Muutub lennupiirangute kehtestamise ks antav õigusakt – kui praegu on need kehtestatud määrusega, siis eelnõukohase uue , § 4 1 lõike 1 järgi kehtestatakse need korraldusega, kuna lennupiirangute kehtestamiseks antav õigusakt vastab üldkorraldusena antava õigusakti tunnustele. Üldkorraldus on haldusakt, mis on suunatud üldiste tunnuste alusel kindlaksmääratud isikutele või asja avalik-õigusliku seisundi muutmisele. Haldusakt on haldusorgani poolt haldusülesannete täitmisel avalik-õiguslikus suhtes üksikjuhtumi reguleerimiseks antud, isiku õiguste või kohustuste tekitamisele, muutmisele või lõpetamisele suunatud korraldus, otsus, ettekirjutus, käskkiri või muu õigusakt. Seega saab eristada kahte üldkorralduse liiki: üldiste tunnuste alusel kindlaks määratud isikutele suunatud üldkorraldus, mis kujutab endast reaktsiooni konkreetsele sündmusele, üksikjuhtumile , ning asjaga seotud üldkorraldus, mis on suunatud asja avalik-õigusliku seisundi muutmisele. Riigikohus on osu nd anud, et asja avalik-õiguslikku seisundit reguleeriva üldkorraldusega on tegu üksnes siis, kui see puudutab ühte või mitut konkreetset objekti. Üldkorralduse objektiks võib olla nii vallas- kui kinnisasi, kuid üldkorralduse objekt peab olema määratletud konkreetse asja individuaalsete tunnuste abil. Näiteks ei ole üksikaktile omase konkreetsusega tegemist, kui reguleeritakse piiritletud maa- a lal üldist käitumise korda. , Määrus on õigusakt, mille haldusorgan annab piiritlemata arvu juhtude reguleerimiseks. Nimetatud mõistest tulenevad kaks olulist tunnust – esiteks on määrus antud haldusorgani poolt, teiseks reguleerib see piiritlemata arvu juhtumeid, s ee t ähendab on üld- ehk õigustloov akt vastandina üksik- ehk haldusaktile. Lisaks on määruses sisalduv regulatsioon antud piiramatu arvu isikute käitumise reguleerimiseks. Peale selle annab Vabariigi Valitsus määrusi valitsusasutuste ülesehituse, asjaajamise ja töö korraldamiseks, samuti teenistusliku järelevalve tegemiseks . Haldusaktiga reguleeritakse seega üksikjuhtumit, kuid määrusega piiritlemata hulk a juhtumeid. Üld- ja üksikaktide eristamise osas on Riigikohus rõhutanud, et tuleb lähtuda õigusakti sisust, täpsemalt regulatsiooni konkreetsusastmest. Piiritlemisel, kas tegu on asja kasutamist reguleeriva üldkorralduse või üldaktiga, tuleb silmas pidada järgmisi asjaolusid: 1) asi või asjad peab või peavad olema konkreetsed – neid peab olema võimalik eristada individuaalsete tunnuste alusel: n äi t eks on nimetatud konkreetne kinnisasi või kinnisasjad, territoorium on piiritletud tähistusega kaardil või looduses asuvate objektidega, nimeta tud on konkreetne sõiduk jne; 2) üldkorraldusest tulenevad õigused ja kohustused peavad selle konkreetse asjaga (asjadega) olema tihedalt seotud; reguleeritavad õigused ja kohustused peavad puudutama asja kasutamist või käsutamist. Üksikjuhtumi reguleerimisega ei ole seega tegemist juhul, kui reguleeritav tegevus satub juhuslikult teatud piiratud territooriumile. Lennupiirangud (laias tähenduses) kehtestatakse üldjuhul selleks, et saaks näiteks hobi korras või sõjaväelise väljaõppe vms eesmärgil mehitamata õhusõidukitega lendamist harjutada, langevarjuhüppeid teha, paraplaaniga lennata või ohualana laskmiste korral või muul eesmärgil (nt kiiruse piiramiseks , looduskaitsealade kohal lindude ja loomade häirimise vältimiseks, avaliku korra tagamiseks näiteks suurürituse kohal lendamise keelamine või oluline piiramine ) . Lennupiirangud, mis kehtestatakse teatud territooriumi kohale (edaspidi lennupiiranguala ) , moodustavad ruumilise lt piirangu (n-ö mulli) – lennujuhid suunavad õhusõidukid alast eemale või peab piloot või kaugpiloot seda ise jälgima, et ta sellesse n-ö mulli sisse ei lenda . L ennupiirangu alal on rõht- ja püstpiirid ning ala laius tähistatakse koordinaatidega või kui see on ringikujuline , siis määratakse raadius ja koordinaatidega ringi keskpunkt . Lennupiirangualade kehtestamise puhul on tegemist asja ( st õhuruumi) kasutamist reguleeriva üldkorraldusega, millega muudetakse asja avalik-õiguslikku seisundit. Lennupiirangualaks olev territoorium on individuaalsete tunnuste alusel piiritletud ning reguleeritav tegevus seondub konkreetse territooriumi kasutamise või käsutamisega . A ntud juhul piiratakse ja kitsendatakse seda , sest õhusõidukid , kelle jaoks seda lennupiiranguala ei kehtestata, ei saa vabalt valida marsruuti või talle sobivat lendamise kõrgust. Teisalt p uudutavad lennupiirangualade kehtestamiseks antava üldkorraldusega reguleeritavad õigused ja kohustused asja ehk piiritletud konkreetse õhuruumi kasutamist või käsutamist. Eelnõuga jagatakse Eesti õhuruumi kasutamise piiramisega seonduv kaheks : lennupiirangute kehtestamine õhusõidukitele (kehtestatakse korraldusega) ning lennupiirangualas , geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas lendamise lubamine (kehtestatakse määrusega) . Võrreldes kehtiva LennSiga ei muudeta seda, millisel eesmärgil võib Vabariigi Valitsus õhusõidukitele lennupiiranguid kehtestada ja mehitamata õhusõidukite lendamist piirata ( uue § 4 1 lõige 1 ) . Need eesmärgid on järgmised : lennuohutuse, avaliku korra ja julgeoleku tagamine ning keskkonnakaitse . Praegu on lennupiirangute eesmärk nimetatud Vabariigi Valitsuse määruses nr 189, kuid õigusselguse tagamiseks on korrektsem see kehtestada seadusega. Erinevalt kehtivast LennSist, mille kohaselt on lennupiirangud kehtestatud Vabariigi Valitsuse määrusega, kehtestatakse eelnõuga lennupiirangud õhusõidukitele ja piiratakse mehitamata õhusõidukite lendamis t Vabariigi Valitsuse korraldusega. Kuna eelnõuga käsitletakse üksnes lendamiseks piirangute seadmist, on vaja ka geograafilise ala puhul täpsustada, milleks see luuakse – kas lendamise piiramiseks või soodustamiseks. Praegusel juhul lendamise piiramisek s, mistõttu on eelnõus geograafilise ala terminit laiendatud sõnadega „ lendamise piiramiseks“. Komisjoni rakendusmääruse nr 2019/947 artikli 2 punkti 4 kohaselt on geograafiline ala (ingl geographical zone ) õhuruumiosa, mille on kindlaks määranud pädev asutus, kes hõlbustab või piirab mehitamata õhusõidukite süsteemide käitamist või välistab selle, et tegeleda mehitamata õhusõidukite süsteemide käitamisest tulenevate riskidega ohutusele, eraelu puutumatusele, isikuandmete kaitsele, julgeolekule või keskkonnale. Kuna geograafilise ala mõiste on nimetatud rakendusmääruses sisustatud, puudub vajadus seda LennSis teha, sest LennS ja ELi määrused moodustavad ühtse lennundust reguleeriva õigusruumi, kuid LennSis võetakse kasutusele uu e termin ina . O luline on märkida, et LennSi lisatavas § 4 1 on kasutatud ka mehitamata õhusõidukite puhul terminit „lendama“, mitte „käitama“. Selline sõnavalik on tehtud sellepärast, et „käitama“ on üldtermin, mis peale lendamise sisaldab ka muid õhusõidukiga seotud tegevusi , nagu näiteks hooldamine. Lisatavas uues paragrahvis on aga mõeldud ainult lendamist kui tegevust, mitte kõiki tegevusi, mida õhusõiduki käitamise all mõeldakse. Lisatav § 4 1 on seotud ka järelevalvega lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas (eelnõu § 1 punktid 3 1 ‒3 4 ), ning kuna eelnõuga plaanitakse nimetatud alades järelevalveõigus t piiratud ulatuses, siis on kohane kasutada juba ka uues § -s 4 1 õiget terminit, mille üle järelevalvet need asutused teevad. Vt täpsemalt eelnõu seletuskirjas § 1 punktide 3 1 ja 3 2 kirjeldust. Vabariigi Valitsus võib korraldusega kehtestada alalisi või ajutisi lennupiiranguid ja geograafilisi alasid mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks . Seletuskirjale lisatud korralduse kavandisse on koondatud kõik seletuskirja koostamise ajal kehtinud lennupiirangud Vabariigi Valitsuse määrusest nr 189 ning lisatud need geograafilised alad , mida on õigusloomes juba menetletud. Geograafilisi alasid võimaldab liikmesriigil kehtestada komisjoni rakendusmääruse nr 2019/947 artikkel 15 , samuti viidatakse sellele rakendusmääruse retsitaalides (põhjendustes) nr 18, 21 ja 2 5 . Peamised ohuallikad, mille mõju riigikaitseobjektile või politsei ja piirivalve seaduse (edaspidi PPVS ) § 3 lõike 4 alusel sätestatud valvatavale objektile (edaspidi politsei valvatav objekt ) geograafilise ala kehtestamisega saab vähendada, on mehitamata õhusõiduki juhitavuse kadumine, kontrollimatu kukkumine, suunatud rünne, korrarikkumine või muu ebaseaduslik ja ohtu põhjustav tegevus. Rünnaku või korrarikkumisena võib tähistada igasugust ebaseaduslikku viibimist piirangualal või valduses, sissetungikatset või selle imiteerimist, mehitamata õhusõiduki relvasüsteemina kasutamist, keelatud ainete või asjade vedu , elektromagnetilist ja akustilist seiret või valduse jäädvustamist ning muid tegevusi piiranguala ja valduse suhtes ning sellel viibiva isiku, objekti või asja mõjutamiseks. Taoliste juhtumite ärahoidmine või neist tulenevate mõjude vähendamine on oluline, kuid geograafiliste alade kehtestamine korraldus ega ega kõnesolev eelnõu ei muuda julgeoleku tagamiseks kasutatavaid meetmeid ega välista mehitamata õhusõidukite käitajate ebaseaduslikku tegevust, vaid see on pigem preventiivne mee de , mis võib mõjutada isikuid hoiduma vastavatest tegevustest ning ai data kaasa eelhoiatusmeetmete rakendamisele riigile oluliste objektide kaitsel. Vajalikke ajutisi lennupiiranguid mehitatud õhusõidukite lennuohutuse tagamise eesmärgil saab kehtiva LennSi järgi kehtestada ka Transpordiamet. See õigus on antud Vabariigi Valitsuse määrusega nr 240, mille § 5 sätestab, et lennuliikluse ohutuse ja otstarbekuse tagamiseks määrab Lennuamet (praegu : Transpordiamet) Tallinna lennuinfopiirkonna kontrollitavad ja mittekontrollitavad osad, samuti purilennu-, langevarjuhüpete, vigurlennu-, harjutus- ja muud vajalikud alad ning lennuprotseduurid ja marsruudid. Nende alade hulka loetakse ohualad, piirangualad ja keelualad. Need alad avaldatakse lennundusteabe kogumikus ( AIP ) , sealhulgas võib Transpordiamet kehtestada ka ise ajutisi piirangualasid. Sealjuures on Transpordi ameti õigus piirangualasid kehtestada piiratud, sest see õigus peab lähtuma lennuliikl use ohutusest ja otstarbekusest , ent paljudel juhtudel ei ole vaja (lennu) piiranguala (st lennupiirang ) kehtestada eeskätt lennuohutust silmas pidades, vaid muudel põhjustel, peamiselt julgeoleku ja avaliku korra tagamise kaalutlustel või isiku privaatsuse kaitseks (nt liiklusõnnetuse korral) või muudel sarnastel põhjustel. Sellistel juhtudel saab kehtiva regulatsiooni järgi (lennu) piiranguala kehtestada ainult Vabariigi Valitsus. See aga on aeganõudev protsess ja ei võimalda asjaomastel valitsusasutustel (nt PPA, Päästea met, KAPO, Kaitsevägi) kiiresti tegutseda ega ära hoida muudest seadustest tulenevate nõuete rikkumist või ohtu julgeolekule, avaliku korra rikkumist või ohtu inimeste elule ja tervisele. Teisisõnu, teatud juhtudel (nt tulekahju, lennuõnnetuse , liiklusõnnetuse korral) tekib vajadus piirata eelkõige mehitamata õhusõidukite lendamist kiiresti, mis tähendab, et ka lennupiirangud mehitamata õhusõidukitele teatud territooriumi või objekti kohal ehk geograafilises alas tuleb kehtestada kiiresti. S elle eelnõuga antakse see õigus asjaomastele asutus t ele (PPA, MTA, K APO , Päästeamet, Kaitsevägi) neile antud teatud ülesannete täitmiseks ( uu e § 4 1 lõige 2 ) . See tähendab, et õigus ajutisi geograafili si alasid kehtestada ei ole piiramatu, vaid piiritletud kindla eesmärgi ga . See eesmärk võib olla vajadus tagada avalik kord või riigi julgeolek . Avaliku korra tagamise osa on ka eraelu puutumatus e tagamine, mis on eraldi nimetatud komisjoni rakendusmääruse nr 2019/947 artikl is 15 . Samuti on oluline rõhutada, et ajutise geograafilise ala kehtestamise näol saaksid eespool nimetatud asutused juurde ühe meetme, mida kohaldada oma ülesande tõhusamaks täitmiseks, ent enne selle meetme rakendamist peab m eetme rakendaja alati igas otsuses lähtuma minimaalse tagajärje printsiibist ehk valima kõige kergema meetme, millega on võimalik tulemus saavutada – vajalikkus, mõõdukus, sobivus (ehk järgima proportsionaalsuse põhimõtet). Nii luuakse PPA - le , K APO - le , Päästeametile , M TA - le ja Kaitseväele võimalus kehtestada ajutiselt lennupiirangud mehitamata õhusõiduki käitamisele (lendamisele) ehk võimalus kehtestada ajutisi geograafilisi alasid . Ajutise geograafilise ala loomise eesmärk on kaitsta korrakaitse, päästetööde, julgeolekualaste ja järelevalve tegemisega seotud ülesannete täitmist, menetluse korraldamist, VIP isikute kaitset, Kaitseväe struktuuriüksuste sõjaväelise väljaõppe või muude ülesannete täitmist nii, et kolmanda isiku poolt mehitamata õhusõiduki käitamine ei takistaks tööde korraldamist ega ohustaks julgeoleku või turvalisuse tagamist ülesannete täitmisel , samuti eraelu puutumatust päästesündmuse, liiklusõnnetuse või muu politseisündmuse korral , mil on oodata ajakirjanike kõrgendatud huvi sündmuse lahendamise vastu . Näiteks võib kehtestada ajutise geograafilise ala, et tõkestada mehitamata õhusõiduki käitamist tulekahju likvideerimise , õppuse või suure rahva ürituse (nt laulupidu, kontsert) ajal. Samuti olukorras, kus riigikaitseseaduse (edaspidi RiKS ) § 84 lõike 3 või 4 alusel määratakse maa-ala, ehitis või seade ajutiseks riigikaitseobjektiks ning selle turvalisuse tagamiseks on muu hulgas vaja ennetada ja tõkestada mehitamata õhusõidukite käitamist ilma selle maa-ala või ehitise valdaja nõusolekuta. Samuti n äi t eks kuriteo sündmuskohal, kui on vaja kiiresti kehtestada mehitamata õhusõidukite käitamise piirang, et tagada sündmuskoha ohutus ning sündmuse eesmärgipärane lahendamine määratud objektil. Kui praegu reguleerib inimeste viibimiskeelu kehtestamist korrakaitseseaduse (edaspidi KorS ) § 44, siis saab seda kohaldada vaid isikute suhtes, mehitamata õhusõiduki käitaja (kaugpiloot) võib aga segada tegevust sündmuskohast eemal asudes. Kehtestatud a jutise l geograafilisel ala l võidakse kasutada tehnilis i vahend eid mehitamata õhusõiduki sageduste ja signaalide häirimi seks , et tagada näiteks mõnel suursündmusel (kontsert, laulupidu, tantsupidu, spordivõistlus) t urvalisuse tagamine. See tähendab, et võidakse kohaldada riikliku järelevalve meetmeid ( vt eelnõu § 1 punkt 3 3 ). Näiteks PPA ülesanded on peamiselt reguleeritud PPVS iga , kuid ka mitmes teises seaduses. PPA-l on vaja õigust ajutise geograafilise ala kehtestamiseks selleks, et täita talle seadusega pandud ülesandeid. Näiteks isikukaitse ja objektide valvamise eesmärgil on alaliste või ajutiste geograafiliste alade kehtestami st vaja PPVS i § 3 lõike 1 punktis 8 toodud ülesannete täitmiseks. PPA ülesanne riigipiiri valvamiseks on sätestatud aga riigipiiri seaduses, ajutise geograafilise ala kehtestami st võib põhjendatud juhtudel olla vaja riigipiiri valvamiseks eesmärgiga ennetada, selgitada välja ja tõkestada selleks mitte ettenähtud kohas ja ajal toimuv piiriületus ning piiriülene kuritegevus. KorSi järgi on PPA üldkorrakaitseorgan, kelle ülesanne on avaliku korra kaitsmine ning ajutise geograafilise ala kehtestami st võib olla vaja ohu ennetamise ja ohu väljaselgitamise eesmärgil ning tõkestada süüteo toimepanemist. Samuti on PPA karistusseadustikus toodud avaliku korra rikkumise süüteokoosseisude menetleja. Lisaks KorS-is toodud riikliku järelevalve erimeetmetele, on meetmeid mitmetes eriseadustes ning ajutise geograafilise ala kehtestami st võib põhjendatud juhtudel olla vaja riikliku järelevalve meetme kohaldamise tagamiseks. Täiendavalt võib ajutise geograafilise ala kehtestami st olla vaja turvalisuse tagamiseks, näiteks maastikuotsingud, avariid, mille läbiviimisel ja lahendamisel ei ole alustatud süüteomenetlust ega teostata järelevalvet. Samuti võib ajutise geograafilise ala kehtestami st olla vaja, et tagada PPA õhusõidukite ohutus kui neid kasutatakse konkreetsel juhtumil avaliku korra või turvalisuse tagamiseks. Ei saa välistada ka võimalust, et ajutise geograafilise ala kehtestami st võib olla vaja merepääste või reostustõrje teostamisel. Kokkuvõtvalt, eelkõige võib PPA-l olla vajadus mehitamata õhusõidukite tegevust ajutiselt piirata: 1) objektide valvamisel; 2) isikute kaitsmisel; 3) turvalisuse tagamisel rahvarohketel või kõrge riskitasemega üritustel; 4) sündmustel , kuhu on kaasatud PPA õhusõi duk (mehitatud või mehitamata); 5) mobiilse seiretehnika kasutamisel; 6) riigipiiri valvamisel ja piiriülese kuritegevuse tõkestamisel; 7) riikliku järelevalve ning süüteomenetluse läbiviimise tagamise eesmärgil. Näiteks K APO - l on vaja ajutis t geograafilis t ala kehtestada selleks, et täita julgeolekuasutuste seadusest ja teistest seadustest tulenevaid ülesandeid. Lisaks on lennu piirangu te kehtestamise õigus t muu hulgas vaja selleks, et tagada tõhus julgeolekufüüsilise kaitse meetmete (protseduurilised, füüsilised ja tehnilised) rakendamine ning ümbruskonnas asetsevate ohtude kaardistamine. Kõik ohud on ajas ja ruumis muutuvad ning keskenduda tuleb julgeolekuasutuse ehitise turvakeskkonnale. Näitena esineva ohu kohta võib tuua riigisaladuse ja salastatud välisteabe kaitse korras sõnastatud, elektroonilises teabeturbes kasutatava välise turvakesk - konna mõiste – süsteemi paiknemiskohta ümbritsev keskkond, sealhulgas hoone lähiümbruses lennutatavad õhusõidukid, mis võivad mõjutada süsteemi turvalisust. Julgeolekuasutuse läheduses mehitamata õhusõiduki käitamine võib tähendada julgeolekuasutuse turvakeskkonna mõjutamist. Sarnased vajadused ja põhjused on ka Kaitseväel, Välisluureametil kui ka PPA-l, kes peavad tagama Eesti riigi kaitsmise, julgeoleku ja turvalisuse. KAPO, PPA ja MTA puhul võib samuti vajada kaitsmist asutuste poolt läbiviidav süüteomenetlus, et liigselt ei saaks avalikuks kasutatavad meetodid. Päästeameti ülesanded on enamasti reguleeritud päästeseaduses, aga ka näiteks tuleohutuse seaduses (edaspidi TuOS ). Arvestades, et Päästeameti tegevus on suunatud inimeste elu, tervist ja vara ning keskkonda ohustavate päästesündmuste ennetamisele, ohu väljaselgitamisele, ohu tõrjumisele ning päästesündmuse tagajärgede leevendamisele, siis on vaja nende tegevuste tegemiseks kolmandate isikute mehitamata õhusõiduki lendamist ajutiselt piirata. Näiteks TuOS i § 16 kohaselt määrab Päästeamet tuleohtliku aja ja piirkonna, kus Päästeamet võib metsa- ja muu taimestikuga ning turbapinnasega alal keelata: 1) küttekoldevälise tule tegemise; 2) grillseadme kasutamise; 3) suitsetamise; 4) muu tegevuse, mis võib põhjustada tulekahju; 5) viibimise, kui see võib ohustada inimese elu ja tervist. Tuleohtliku aja kehtestamine on otseselt suunatud päästesündmuste ennetamiseks ning korralduse täitmist võib olla vaja kontrollida mehitamata õhusõidukiga, et veenduda, et ee s pool loetletud tegevusi metsas või maastikul ei tehtaks. Samuti võib metsatulekahju korral olla vaja kasutada mehitamata õhusõidukit, et määrata põlenguala. Ükski nendest tegevustest ei ole püsiva iseloomuga. Tuleb arvestada, et tegemist on ajutise lendamise piiranguga, seega seda piirangut kasutatakse ajutiselt üksnes nii kaua, kui se da on vaja eesmärgi täitmiseks. Lisaks eeltoodule on ajutise geograafilise ala kehtestami st mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks vaja ka õppuste ja väljaõppe raames, sest see on lah utamatu osa asutuse tegevusest. Tollikontroll on mõiste, mida Eesti õiguses ei defineerita, kuid kasutatakse näiteks tolliseaduses, riigipiiri seaduses, ravimiseaduses ja postiseaduses. Liidu tolliseadustik (määrus 952/2013) kui tolliliidu olulisim õigusakt, ei paku samuti definitsiooni, kuid toob lahtise loetelu tollikontrolli toimingutest (art ikli 46 l õi g e 1). Peamiselt on tegemist kauba või seda vedava transpordivahendi läbivaatusega, vajadusel kaubast näidiste ja proovide võtmisega. Selline on ka viidatud Eesti õigusaktides kasutatud tollikontrolli mõiste kontekst. Oluline on rõhutada, et füüsilist kaubasaadetise avamist ja läbivaatust tehakse kogu rahvusvahelisest kaubavahetusest vaid mõne protsendi ulatuses. Tollikontroll peab põhinema riskianalüüsil (art ikli 46 l õiked 2 ‒ 4), mis tähendab omakorda seda, et kui toll kaubasaadetise tollikontrolli on valinud, siis on tegemist vähemalt ohukahtlusega, suure tõenäosusega esineb tollialaste õigusaktide rikkumine. Et tolli üheks ülesandeks on seadusliku kaubavahetuse hõlbustamine (art ikli 3 p unkt d), ei peaks kartma põhjendamatuid tollipoolseid viivitusi ja laialdast tollikontrolli. Kuna tollikontrolli kui riikliku järelevalve toimingu tegemise juures ei ole põhjendatud kõrvaliste isikute viibimine ning tolli tegevuse jälgimine, peaks olema võimalus keelata teatud juhtudel (nt tollikontroll laevadel, kütuseterminalide territooriumil, piiripunktis) tollikontrolli toimingute jälgimine ka mehitamata õhusõiduki vahendusel. M ehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks võib ajutise geograafilise ala kehtestada Transpordiameti eelneva kooskõlastuseta, kuid tingimuseks on, et kehtestatud alast teavitatakse Transpordiametit või EANSi viivitamata, et nii Transpordiamet kui õhuruumi üldise korraldamise eest vastutav asutus kui ka EANS kui üld lennuliikluse juhtija, teaksid hoiatada või muul viisil kätte saadavaks teha teabe, et selles või tolles piirkonnas on kehtestatud ajutine geograafiline ala. Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise täpse korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega ( uu e § 4 1 lõige 3 ). Kuna tegemist on sisuliselt valitsusasutuste töö korraldamisega, kehtestataksegi see Vabariigi Valitsuse määruse, mitte korraldusega. Oluline aspekt on, e t juhul, kui selles piirkonnas on kehtestatud muul põhjusel geograafiline ala näiteks lendamise soodustamiseks või üksnes lennuohutuse tagamise eesmärgil, siis on võimalik, et näiteks Päästeametil on vaja selle geograafilise ala sees kehtestada ajutine geograafiline ala. Juhul, kui selles geograafilises alas on vaja täita teatud tingimusi või, vastupidiselt, neid leevendatakse, siis need tingimused ei kehti selles ajutises geograafilises alas ehk teisisõnu need peatuvad selles õhuruumi osas, kuhu loodi ajutine geograafiline ala, kuni ajutise geograafilise ala kehtivuse lõppemiseni või ajutise geograafilise ala kehtestaja nõusoleku saamiseni, kui isikul on põhjendatud vajadus alas lennata, või kui ajutise geograafilise ala kehtestaja ise ei palu isikut appi (sisuliselt on sellisel juhul tegu nõusoleku andmisega) . Üksikutel juhtudel võib tekkida ka olukord, kus ühe lennupiirangutega ala sees võib olla teine lennupiirangutega ala. Selliseks näiteks on Tallinna lennujaama lähiümbrusesse jääv Tallinna vangla, mis asub lennuvälja nn lennukoridoris, kus lennukid maanduvad ja õhku tõusevad. Mõlemal juhul piiratakse mehitamata õhusõidukite lendamist. Esimesel juhul on piiramise põhjuseks lennuohutuse tagamine, teisel juhul vangla julgeoleku ja turvalisuse tagamine. Kuna lennuohutuse tagamine eesmärgina ei täida seda eesmärki, mida Tallinna vanglale on vaja, ongi vaja kehtestada ühes geograafilises alas (või lennupiirangualas) teine geograafiline ala. Selleks, et nii alalise kui ka ajutise geograafilise ala loomisest vastavas piirkonnas saaksid kiiresti teada ka selles piirkonnas mehitamata õhusõidukiga lendajad, on vaja sarnaselt mehitatud õhusõidukitega aeronavigatsiooniteabe edastamist ja õhus olevate mehitamata õhusõidukite asukoht i näitavat süsteemi (UTM) . Se ll e jaoks on praegu loomisel Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (edaspidi MKM ) valitsemisalas U-Space keskkond , samuti sellega seotud ELi õiguse rakendamise regulatsioon i kehtestamine (nt sertifitseerimise protseduurid, teenuste osutamiseks vajalike nn lennukoridoride tekitamine jms) . Uue § 4 1 lõiked 4 ‒ 8 käsitlevad lennupiirangualas, g eograafilises alas ja ajutises geograafilises alas loa taotlemist ala omanikult või valdajalt või Vabariigi Valitsuse lennupiiranguid kehtestava s korralduses või määruses loa andjaks nimetatud isikult (näiteks politsei valvatavatel objektidel ei ole selleks mitte objekti omanik või tegelik valdaja, vaid üldjuhul PPA, kes objekti valvab ) . Nii sätestab lõige 4 üldise nõudena , et lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks tuleb taotleda luba (on vaja luba) . Luba on vaja sellepärast, et eesmärgid , miks geograafili sed ala d kehtest atakse, on riigi julgeoleku, riigikaitse, avaliku korra tagamise, looduskaitse seisukohalt niivõrd olulised ning ala lennupiirangu kehtestamine kõige pehmem meede eesmärkide täitmiseks ja võimalike probleemide ja kahjude tekkimise ennetamiseks . Oluline on siin kontroll, kes ja mis põhjusel alas liiguvad ja lendavad ning loa taotlemise nõude kehtestamine seda ka võimaldab. Lõ ikes 7 sätestatakse volitusnorm, millega pannakse Vabariigi Valitsusele kohustus kehtestada määrusega lennupiirangualas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks loa andja, loa taotlemise ja andmise kord , lõikes 8 aga sätestatakse, et v alitsusasutusele võib teha erandi ehk teisisõnu kehtestatakse loetelu valitsusasutustest, kes ei pea luba taotlema . Viimast on vaja selleks, et valitsusasutused saaks id täita oma seadustest tulenevaid ülesandeid, mis on peamiselt järelevalvega seotud (kuid mitte ainult) , näiteks et keskkonnainspektor saaks lennata looduskaitsealal piirkonnas , kus muidu lendamine on piiratud, PPA ametnik saaks liikuda piiritsoonis või ajutises geograafilises alas, mille PPA ise on kehtestanud, kuid ka näiteks kaitseväelased ajutises geograafilises alas, mille nad on kehtestanud ajutise julgeolekuala kohale või harjutusväljal tekkinud tulekahju kustutamiseks (viimane avaliku korra tagamise eesmärgil) , päästeteenistuja päästesündmuse asukohas (tulekahju, kemikaalireostuse likvideerimine jne) . P eale selle, et Vabariigi Valitsuse korralduses ja määruses määratakse lennupiirangualade, geograafiliste alade ja ajutiste geograafiliste alade valdajad ja loa andjad, tuleb need andmed ühtselt avalikustada ka AIPis, kus kirjeldatakse lennupiiranguala ja geograafilist ala koordinaatide ja lennukõrguste abil ning lisatakse piirangu tingimused, sealhulgas iga piirangu kohta eraldi , kellelt tuleb luba taotleda , olgu piirangu eesmärgi ks lendamise piiramine või keelamine või lendamise kiiruse piiramine. Ka viimase puhul võib aeg - ajalt olla vajadus lennata kiiremini , kui lennupiirang ette näeb, mistõttu ka sellisel juhul peab olema mehhanism, kuidas ja kellelt erandi saamiseks luba taotletakse . Ajutiste geograafiliste alade kohta tuleb esitada üldinfo, mida kaugpiloo t peab kogu lendamise ajal jälgima ja kuidas tegutsema, kui tema lendamise piirkon nas kehtestatakse järsku ajutine geograafiline ala . L ennupiirangualas või geograafilises alas lendamise l uba saab lähitulevikus taotlema hakata mehitamata õhusõidukite puhul MKM-is loomisel olevas UTM - süsteemis (U-Space), ent selle süsteemi valmimise aja ni tuleb taotlus esitada sellele (e-posti)aadressile, mis on märgitud Vabariigi Valitsuse korralduses, millega lennupiirangud kehtestatakse . Loa taotlemise korral ei pea tasuma riigilõivu. Loa taotlemisel e ja andmisele kohaldatakse HMSi . Luba ei ole tegevusluba majandustegevuse seadustiku üldosa seaduse tähenduses. Loa võib anda vabas vormis ja saata isikule samal viisil , nagu ta taotluse esitas (kui näiteks e-kirjaga, siis e-kirja teel) , sest loavormi ei plaanita kehtestada . Loa taotlemisel peab lisama põhjuse, miks on vaja lennupiirangualas või geograafilises alas lennata, samuti antakse taotluse esitamisega vaikides nõusolek oma tausta kontrollimiseks, sest enamik geograafilisi alasid kehtestatakse riigikaitseobjektide või muude riigile oluliste objektide kohale, mistõttu on põhjendatud peale lendamise vajaduse põhjendamise ka isiku enda usaldusväärsust avalikult kättesaadavate allikate kaudu kontrollida. Ajutises geograafilises alas mehitamata õhusõidukile lendamise õiguse andmisel ei ole ajaliste piirangute tõttu ette näha, et otsus tehakse kirjaliku lt , vaid juhtumi ( sündmuse ) lahendamise juht hindab olukorda ajutise geograafilise ala loomise eesmärgist lähtuvalt ja lennuohutust silmas pidades ning annab loa suuliselt . Võib juhtuda, et sündmuse lahendamisel vajatakse hoopiski abi ja siis võib sündmuse lahendamise juht ise paluda mõnel sündmuskoha läheduses viibival isikul, kellel on mehitamata õhusõiduk kaasa s , lennata sellega ajutises geograafilises alas, et jälgida juhtumi ( sündmuse ) lahendamise kulgu. Kuna enamus geograafilisi alasid ja ajutisi geograafilisi alasid kehtestatakse riigikaitselisel või riigi julgeoleku tagamiseks, on ka loa taotluses esitatavad andmed vastavad. Näiteks, tuleb loa taotluses peale kaugpiloodi nime ja kontaktandmete esitada , millises geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lennata soovitakse , ala koordinaadid, taotletav lendamise kõrgus (merepinnast), lendamise aeg (kellaajalise täpsusega) , andmed õhusõiduki kohta (sh asjakohases registris registreerimise number) ja alas lendamise eesmärk. Sisuliselt tuleb esitada sarnased andmed nagu seda tuleks teha juhul, kui isik soovib maismaad mööda siseneda näiteks Kaitseväe julgeolekualale või politsei poolt valvatavale objektile. Kui üldjuhul riigikaitselise ja julgeolekuga seotud aladel lendamise olulisim aspekt on isik, kes lendab ja mis on lendamise eesmärk, siis keskkonnakaitselisel eesmärgil võib olla määrava tähtsusega isiku (kaugpiloodi) asemel hoopis mehitamata õhusõiduki mudel (tekitab liigset müra, mis segab keskkonnakaitselise eesmärgi täitmist – vaikust ehk lindude ja loomade mittehäirimist). Täpne andmete loetelu kehtestatakse lisatava § 4 1 lõike 7 alusel kehtestatava Vabariigi Valitsuse määrusega. Uue § 4 1 l õiked 5 ja 6 käsitlevad lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas loa andmisest keeldumise aluseid , millest osa on imperatiivsed (lõige 5 ) ja osa kaalutlusõigusega (lõige 6 ). Lennupiirangualas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks ei anta luba, kui ( lõige 5 ): 1) lennupiirangutega ala , geograafiline ala või ajutine geograafiline ala on lennukeeluala; 2) õhusõiduk ohustab või võib ohustada riigi julgeoleku või avaliku korra tagamist lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, või asutuse tegevust ülesande täitmisel, sealhulgas valitsusasutuse õhusõiduki lendamist ; 3) looduskaitsealal lennupiirangutega alas lendamisel ei ole võimalik täita lennupiirangu kehtestamise eesmärki; 4) ei ole võimalik tuvastada õhusõiduki lendamise eesmärki. Nimetatud juhtudel l ennupiirangualas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks l oa andmisel tehtav otsus ei ole kaalutlusotsus, sest lennupiirangute kehtestamisel on oma kindel eesmärk ja juhul, kui lendamiseks otsuse tegemine oleks lihtne ja enamikel juhtudel see rahuldataks, puudub ka lennupiirangute kehtestamise l mõte. Sellest tulenevalt tule ks lendu planeerides eraõiguslikul isikul sellest alast pigem eemale hoida , kui selle läbimiseks või selles lendamiseks puudub tungiv vajadus . Kõik keeldumise alused on tihedalt seotud sellega, milleks lennupiiranguala , geograafiline ala või ajutine geograafiline ala kehtestatakse . Eestis seni küll lennukeelualasid kehtestatud ei ole, kuid keeldumise alusena tuleks seda siiski sätestada, sest ei ole välistatud, et mõned geograafilised alad või ajutised geograafilised alad kehtestatakse lennukeelualana. Loetelu punktides 2 ja 4 sätestatud põhjused võivad olla enim põhjuseks, miks ei anta luba ajutises geograafilises alas. Kogemus on näidanud, et sündmuskohal lendavad uudishimutsejad pigem takistavad, kui aitavad kaasa sündmuse kiirele lahendamisele. Näiteks ei saa päästeametnikud seetõttu oma mehitamata õhusõiduk i ga lennata, sest võõras mehitamata õhusõiduk lendab ala kohal või võib võõras õhusõiduk kujutada ohtu päästeametnikele endile või isikutele, kellele abi osutatakse . Juhul, kui ühtegi võõrast mehitamata õhusõidukit lendamas ei ole, puudub ka vajadus ajutist geograafilist ala kehtestada. Kui Kaitsevä gi kehtesta b ajutise geograafilise ala ajutise julgeolekuala kohale, tuleb silmas pidada veel ka K KSi 6. peatükis sätestatut, mis käsitleb muu hulgas Kaitseväe julgeolekualal viibimist (viimane on keelatud ilma Kaitseväe loata) . (Riigi) j ulgeoleku võivad loa väljastamisest keeldumise põhjusena välja tuua eeskätt Kaitsevägi ja KAPO , olgu selleks alaks lennupiiranguala, geograafiline ala või ajutine geograafiline ala. Loetelu punktis 3 sätestatud keeldumise põhjus t võidakse kasutada juhul, kui taotletakse luba lendamiseks lennupiirangualas, mis on kehtestatud looduskaitsealale peamiselt lindude pesitsemise ajaks, et mehitatud ja mehitamata õhusõidukitega lendamine ei häiriks lindude pesitsemist. Näiteks , kui lindude pesitsemise algus võib hilineda lindude hilise saabumise tõttu või kui pesitsemisperiood lõpeb varem , võidakse korraldusega kehtestatud lennupiirangute perioodil anda luba lennupiirangualas lendamiseks, sest see ei sega sellel ajal eesmärgi täitmist. Kaalutlusotsusena võidakse keelduda loa andmisest, kui ( lõige 6 ): 1) õhusõiduki pilooti või kaugpilooti on varem karistatud tahtlikult toime pandud kuriteo eest ja karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud; 2) õhusõiduki piloot või kaugpiloot on varem karistatud lennureeglite või mehitamata õhusõiduki käitamisnõuete rikkumise eest ja karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud ; 3) geograafilises alas lendamine võib avaldada mõju Politsei- ja Piirivalveameti või Kaitseliidu poolt valvatava objekti või julgeolekuasutuse turvalisusele; 4) loa taotluses on esitatud tead likult valeandmeid. Kui imperatiivsed keeldumise alused on seotud õhusõiduki või selle lendamisega, siis kaks esimest ja neljas lõikes 6 sätestatud juh t u on seotud pi loodi või kaugpiloodi kui füüsilise isiku ja tema usaldusväärsusega . Nagu eespool mainitud, kehtestatakse enamus geograafilisi alasid ja ajutisi geograafilisi alasid riigikaitseobjektide või muude riigi jaoks oluliste objektide kohale, seega võidakse rakendada piloodi või kaugpiloodi suhtes sarnaseid nõudeid , nagu seda tehtaks juhul, kui seesama isik soovib maismaad mööda siseneda riigikaitseobjektile või muule riigi jaoks olulisele objektile. Esimeses punktis sätestatud juhul, kui isiku andmed karistusregistrist on kustunud, seda sätet keeldumise alusena kasutada ei saa, ning kui puuduvad muud keeldumise alused, antakse isikule õigus lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutis es geograafilises alas lennata. T eisena sätestatud juhul loeb samuti , kas isiku karistusregistri andmed on kustunud või mitte . Kuigi lennunduses (enamasti lennuettevõtja, asutuse sees) soositakse oma vigadest teavitamise süsteemi, mille tulemusena tavaliselt isikut ei karistata, sest selle lõppeesmärk on lennuohutuse parandamine ( väljendatakse kokkuvõtvalt ingliskeelse terminiga „just culture“) , ei tähenda see seda, et kõik eksimused jäävad karistuseta. Kui eksimus on piisavalt tõsine (mõni LennSi § 47 lõike 1 punktides 1‒4 nimetatud juhtudest), algatatakse alati lennuohutusalane uurimine ja selle kõrval võidakse algatada ka distsiplinaarmenetlus, kriminaaluurimine või muu d liiki uurimine või menetlus , mille tulemusena võidakse isikule määrata karistus. Märkusena olgu öeldud , et s ätetes on teadlikult kasutatud mõistet „kaugpiloot“, mitte „käitaja“, sest kaugpiloot on see isik, kes reaalselt juhib mehitamata õhusõidukit, samas ei pruugi ta olla ise õhusõiduki käitaja. Kolmandas punktis sätestatu on seotud sarnaselt lõikes 5 sätestatule mehitamata õhusõiduki lendamisega seotud. Politsei ja Kaitseliidu poolt valvatavad o bjektid, mille kohale võidakse geograafiline ala kehtestada, on kehtestatud õigusaktiga , see tähendab, et tegemist on kindla loeteluga, mis võib küll ajas muutuda, kuid sellisel juhul on see juba ette teada, sest määruse eelnõu aval datakse enne selle vastuvõtmist. Julgeolekuasutuse puhul on vaja, et taga tud oleks tõhus füüsilise kaitse meetmete (protseduurilised, füüsilised ja tehnilised) rakendamine ja ümbruskonnas asetsevate ohtude kaardistamine. Seega kehtib julgeolekuasutuse läheduses mehitamata õhusõiduki käitamisel kooskõlastamiskohustus. Kõik ohud on ajas ja ruumis muutuvad ja keskenduda tuleb julgeolekuasutuse ehitise turvakeskkonnale. Näitena esineva ohu kohta võib tuua riigisaladuse ja salastatud välisteabe kaitse korras sõnastatud, elektroonilises teabeturbes kasutatava välise turvakeskkonna mõiste – süsteemi paiknemiskohta ümbritsev keskkond, sealhulgas mehitamata õhusõiduki käitamine, mis võivad mõjutada süsteemi turvalisust. Julgeolekuasutuse ehitise jaoks võrdub oht turvakeskkonna kaitse säilitamiseks vajamineva ebaproportsionaalselt suure kulutuste kasvuga (töövõime vähenemine). Kuna turvalisus kui selline on paljuski subjektiivne ja iga isik tajub seda erinevalt, on ka oluline, et juhul kui geograafilises alas lendamiseks loa taotlemisel võimalikuks loa andmise aluseks tuuakse objekti või julgeolekuasutuse turvalisus, tuleb seda kaaluda ja isikule selgitada rohkem kui seda tuleb teha imperatiivsete keeldumise aluste korral. Oluline on m är kida , et LennSi § 1 lõike 3 kohaselt kohaldatakse LennSis ettenähtud haldusmenetlusele HMSi sätteid, arvestades LennSis sätestatud erisusi. Kuna lennupiirangualas, geograafilises kui ka ajutises geograafilises alas lendamiseks loa taotlemisele ja taotluse menetlusele kohaldatakse HMSi, siis eelkõige eelnõuga seadusesse lisatava § 4 1 lõike 5 punkti 4 ja lõike 6 punkti 4 puhul tuleb selgelt esile haldusorgani kohustus küsida täiendavaid selgitusi selleks, et välja selgitada isiku tegelik soov ja vajadus. Ning kui isik jagab ebamääraseid vastuseid või iga kord annab erineva vastuse või haldusorgan saab muud allikat kasutades teada, et isik ei ole see, kellena ta end paista soovib lasta või teadlikult esitab valeandmeid , ehk on kasutanud kõiki seaduslikke võimalusi isiku tahte väljaselgitamiseks, saab tugineda ühele nendest alustest. Eelnõukohane regulatsioon ei ole vastuolus Eesti Vabariigi põhiseaduses (edaspidi PS ) sätestatud eraõiguslike isikute põhiõigustega. Kaudne puutumus võib olla PSi §-des 19 ja 34 sätestatud eneseteostuse ja liikumisvabadusega, sest piiratakse alaliselt või ajutiselt teatud juhtudel mehitamata õhusõidukitega lendamise õigust mõnes õhuruumi osas (teatud territooriumite kohal ) . Kuna mehitamata õhusõidukiga lendamine kui selline ei ole otseselt isiku põhiõigus, ei saa isikul tekkida ka õiguslikku ootust, et ta võib kõikjal mehitamata õhusõidukiga piiramatult lennata . Samas , mõlemal juhul sätestab PS ka seda , et see õigus ei ole isikul absoluutne, et seda võib seadusega põhjendatud juhtudel piirata. Igal konkreetsel juhul peab lennupiirangute kehtestamist põhjendama , piirang peab olema selge ja üheselt arusaadav . Leevendust pakub teatud määral ka võimalus taotleda põhjendatul juhul luba lennupiirangualas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks. Eelnõu § 1 punktiga 4 lisatakse LennSi komisjoni rakendusmääruse nr 2019/947 viited . Punktis 4 sätestatud muudatust on vaja, et saaks nimetatud rakendusmääruse täitmise üle ka järelevalvet teha . Nimetatud rakendusmäärust hakati kohaldama alates 1. juulist 2020, välja arvatud artikli 15 lõige 3 (geograafiliste alade loomine ), mis an dis üleminekuaja 1. juulini 2021. See aga eeldab, et liikmesriigid on oma õiguses ette näinud ka sanktsioonid nende nõuete rikkumise korral. Selleks, et sanktsioone saaks rakendada, on vaja seost nõudeid ja sanktsioone sisaldavate õigusaktide vahel. Eelnõuga see seos tekitatakse. P unkti ga 5 täiendatakse LennSi § 4 uue lõike ga 3 2 , mis on volitusnorm ja a nnab valdkonna eest vastutavale ministrile (st majandus- ja taristuministrile) õiguse kehtestada riiklikele mehitamata õhusõidukite le käitamisnõu ded . Seda sätet ei kohaldata kaitselennunduse mehitamata õhusõidukitele , sest neile on kehtestatud reeglid lennundusmäärustikuga . Kui k omisjoni rakendusmäärusega nr 923/2012 on kehtestatud mehitatud õhusõidukite lennureeglid ja selle rakendusmääruse artikkel 4 võimaldab liikmesriikidel kehtestada vajadusel erandid peamiselt valitsusasutuste täidetavate ülesannete täitmise jaoks, nagu näiteks politsei- ja tollioperatsioonid, liiklusseire- ja jälitusoperatsioonid, keskkonnajärelevalve, otsingu- ja päästetööd, lennud arstiabi osutamiseks, evakueerimine, tuletõrjetööd, VIP lendude turvalisuse tagamine , siis komisjoni rakendusmääruses nr 2019/947 puudub sarnane säte erandite kehtestamise kohta tsiviillennundusele või riiklikule lennundusele. Viimase põhjuseks on asjaolu, et rakendusmäärus nr 2019/947 ei kohaldu riiklikule lennundusele , kui liikmesriik ise ei otsusta seda kohaldada . M ehitamata õhusõidukite käitamisnõuded ja nõuded kaugpilootidele on kehtestatud rakendusmäärusega nr 2019/947 . Vastavalt LennSi § 2 lõikele 1 kohaldatakse n imetatud rakendusmäärust ka riiklikule lennundusele, välja arvatud kaitselennundus ja juhul, kui seaduse või välislepinguga ei lepita kokku teisiti . Seega selleks, et kehtestada, mis osas riiklikele õhusõidukitele LennSi ja ELi õigusaktide nõude i d k ohaldata kse , on vaja see s elgelt sätestada seadusega . Sellest tulenevalt antaksegi majandus- ja taristuministrile õigus kehtestada riiklikele õhusõidukitele käitamisnõuded , mis omakorda tähendab, et riiklikele mehitamata õhusõidukitele ei kohaldata tsiviillennunduse nõudeid (st on erand LennSi § 2 lõikest 1) , vaid kehtestatakse sarnaselt kaitselennundusega oma nõuded, mis võtavad arvesse riikliku lennunduse vajadusi. Nendeks erisusteks võrreldes tsiviillennundusega on näiteks: aktiveeritud ei ole geopiirangud, miinimum kaugused objektidest, silmside hoidmine mehitamata õhusõidukiga, len damine geograafilises alas või piirkonnas, kus toimub päästeoperatsioon jne. Oluline on märkida, et kuigi rakendusmääruses nr 2019/947 ei ole kasutatud terminit „lennureegel“, vaid kõik nõuded ja reeglid on üldnimetusega „käitamine“ ja „käitamisnõuded“ , on tegelikult osa käitamisnõuetest oma olemuselt lennureeglid (on olemuselt sarnased komisjoni rakendusmääruses nr 923/2012 sätestatud lennureeglitega), mistõttu võib öelda , et enim on vaja riiklikule lennundusele operatiivse lennuliikluse lennureegleid ning enamus nendest toodud näidetest seda ka on . K una k äitamisnõuete erandeid ei saa üldjuhul kehtestada asutuse lennundustegevuse käsiraamatuga, millega kehtestatakse lennundustegevuse protseduurid , siis se ll e st tulenevalt on gi vaja need kehtestada seaduse ga või riigiasutuste puhul võib need kehtestada ka Vabariigi Valitsuse määrusega . Käsiraamat on oma olemuselt juhend ehk käitumisreeglite kogum . Juhendil üksikuna puudub õiguslik tähendus haldusorganiväliste isikute jaoks (eriti, kui see on kinnitatud asutuse juhi käskkirjaga) . Juhi korraldustena on õiguslikult siduvad üksnes teenistus- või alluvussuhtes olevatele ametnikele või asutustele. Juhendit võib käsitleda halduseeskirjana, mis annab ametnikele või kolmandatele isikutele suunatud õigusakti täitjatele suuniseid selle rakendamiseks ja tõlgendamiseks. Juhend e i oma normi iseloomu ega kuulu õigusallikate hulka. Kui normi on vaja juhendi vormis, siis haldusvälistele isikutele tuleb see koostada täitmiseks määruse lisana, sest siis on õigusakti liigiks määrus, mitte juhend. Eelnõu § 1 punktides 7 ‒1 0 sätestatakse, mis on riiklik õhusõiduk ja riiklik lennundus ning kaitselennunduse õhusõiduk ja kaitselennunduse õhusõiduk. Paragrahvi 1 punktiga 7 muudetakse LennSi § 5 lõikes 3 sätestatud riikliku õhusõiduki mõistet. Riiklik õhusõiduk (ingl state aircraft ) on avaliku võimu volitusi omava asutuse või isiku õhusõiduk, millega täidetakse avalikes huvides riigi sõjalise kaitse, tollijärelevalve, p äästesündmuse lahendamise, keskkonnakaitse-, politsei või muud avaliku korra või riigi julgeolekuga seotud ülesannet . Riiklikuks õhusõidukiks saab seega nimetada üksnes sellist õhusõidukit, mis kuulub kas riigiasutusele või avalik-õiguslik juriidilisele isikule ning millega täidetakse avalikes huvides teatud ülesandeid. Ülesanded, mida õhusõidukiga täidetakse, varieeruvad ja on seotud konkreetse asutusele või isikule (nt Päästeamet, Kaitsevägi, MTA, PPA, Keskkonnaamet, K APO , Maa-amet) seadusega pandud ülesannetega. Õhusõiduk on vahend nende ülesannete täitmiseks. Õhusõiduk võib olla kas mehitatud või mehitamata õhusõiduk. Võrreldes kehtiva riikliku õhusõiduki mõistega on eelnõus mõistet laiendatud ja lisatud veel hulk avalikes huvides täidetavaid ülesandeid, sest kehtiv mõiste on piiratud üksnes MTA, Kaitseväe ja PPA täidetavate ülesannetega . Uus mõiste on tuletatud raammääruse 2018/1139 retsitaali (põhjenduse) nr 10 ja artikli 2 lõike 3 punkti a sõnastusest ‒ /…/ õhusõiduki d , millega täidetakse avalikes huvides sõjaväeliste, tolli, politsei, otsingu ja pääste, tuletõrje, piiri- ja rannikuvalve või muude samalaadsete tegevuste või teenustega seotud ülesandeid /…/. Kuna üha rohkem riigiasutusi võtavad kasutusele mehitamata õhusõidukeid, on tänaseks ilmnenud, et nendega ülesande edukalt täitmiseks ei piisa üksnes tsiviillennundusele kehtestatud nõuetest, vaid v aja on operatiivse lennuliikluse lennureegleid . Selleks on vaja need õhusõidukid eraldada muudest tsiviillennunduse õhusõidukitest, et oleks võimalik neile erandeid kehtestada või arvata need välja ELi õigusaktide kohaldamisalast, sest ELi määrused võimaldavad teistsuguseid lennureegleid kehtestada peamiselt riiklikule lennundusele. Oluline on märkida, et mitte iga riigiasutuse, avalik-õigusliku juriidilise isiku või kohaliku omavalitsuse õhusõiduk ei ole automaatselt riiklik õhusõiduk lihtsalt oma kuuluvuse järgi. Peale kuuluvuse tuleb vaadata ka ülesandeid, mida õhusõiduki kui vahendiga täidetakse. Need on tugevalt seotud riigi sõjalise kaitsmise, riigi julgeoleku, keskkonnakaitse ning avaliku korra tagamisega (sh järelevalvega). Järelevalveasutusi on peale eespool loetletud asutuste veelgi, kuid praegu ei ole ette näha, et nendel asutustel võiks oma ülesannete täitmiseks vaja minna tsiviilõhusõidukitele kehtestatud nõuetest erandeid. Seega , riiklike õhusõidukite hulka tuleb eelkõige arvata nende riigiasutuste ja avalik-õiguslike juriidiliste isikute õhusõidukid, mis vajavad erandeid tsiviilnõuetest, eelkõige operatiivse lennuliikluse lennureeglitest. Riiklik lennundus (ingl state aviation ) on avaliku võimu volitusi omava asutuse, isiku või tema nimel avalikes huvides ning riigi kontrolli all toimuv lennundustegevus, sealhulgas riigi sõjalise kaitse, tollijärelevalve, päästesündmuse lahendamise, keskkonnakaitse-, politsei või muu avaliku korra või riigi julgeolekuga seotud ülesande täitmisega seotud lennundustegevus, samuti rahvusvahelise organisatsiooni avalikes huvides korraldatud ja tema kontrolli all toimuv lennundustegevus ( § 1 punkt 1 0 ; uue § 6 1 lõige 1 ). Riikliku lennunduse mõiste on laiem kui riikliku õhusõiduki oma. Kui riiklik õhusõiduk on seotud konkreetselt õhusõidukit omava või valdava isikuga, siis riiklik lennundus on defineeritud täidetava ülesande kaudu. Riikliku lennunduse ülesannet võib täita ka tsiviilõhusõiduk, kuid viimane on ja jääb ka ülesande täitmise ajal tsiviilõhusõiduk iks , mis täidab riigiasutuse tellimusel riiklikku ülesannet . Lennuplaanis märgitakse tavaliselt sellisel juhul lennu staatuseks „riiklik lend“ (STATE). Sageli kasutavad seda võimalust riikide relvajõud, kes tellivad tsiviilsektorist transpordilennukite teenust kaupade ja inimeste veoks , samuti rahvusvahelised organisatsioonid ( nt ÜRO , NATO). Sellest tuleneva l t muudetakse ka õigusselguse huvides LennSi § 5 lõike 4 sõnastust, sätestades, et kui õhusõiduk, mis täidab avalikes huvides ning riigiasutuse kontrolli all ülesannet, kuid tegemist ei ole riikliku õhusõiduki või kaitselennunduse õhusõidukiga, on see tsiviilõhusõiduk ( § 1 punkt 9 ). Riiklikud õhusõidukid ja kaitselennunduse õhusõidukid on kantud spetsiaalsesse registri ossa või eraldi registrisse , mitte tsiviilõhusõidukite registrisse koos tsiviilõhu sõidukitega . Paragrahvi 1 punktiga 8 lisatakse LennSi § 5 uus lõige 3 1 , millega defineeritakse, mis on kaitselennunduse õhusõiduk. Kaitselennunduse õhusõiduk (ingl military aircraft ) on Kaitseministeeriumi valitsemisala valitsusasutuse, Kaitseliidu või välisriigi relvajõudude valduses olev ja riigikaitse eesmärgil kasutatav õhusõiduk. S ellised õhusõidukid on Kaitseväes, Välisluureametis, Kaitseliidus ja välisriigi relvajõududes kasutatavad õhusõidukid. Kaitselennundus (ingl military aviation ) on aga Kaitseministeeriumi valitsemisala valitsusasutuse, Kaitseliidu ja välisriigi relvajõudude või nende nimel ja kontrolli all toimuv lennundustegevus ( § 1 punkt 10 ; uue § 6 1 lõige 2 ). Aeg-ajalt võib leida kirjandusest ja mujalt termineid „militaarõhusõiduk“, „sõjalennuk“ või ka „militaarlennundus“. Need on sisuliselt sünonüümid , nii nagu „droon“ on mehitamata õhusõiduki sünonüüm (kuid mitte ametlik termin) . Vaatamata sellele, et kaitselennundus on riikliku lennunduse osa , on kaitselennunduse õhusõidukitele ja nende käitamisele (ehk sisuliselt kogu lennundustegevusele) vaja võrreldes muu riikliku lennunduse lennundustegevusega rohkem erandeid selleks, et oleks võimalik kaitselennunduse õhusõidukiga täita kõiki Kaitseväele seadusega pandud ülesandeid. Kaitselennunduses ei ole vaja pelgalt operatiivse lennuliikluse lennureegleid (alustades käemärkidest kuni madallennureegliteni) , vaid erandeid on vaja ka õhusõidukitele endile. See omakorda tähendab, et ka õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrollimise reeglites on erinevusi, samuti kasutatavates rajatistes jne. Ka kvalifikatsiooninõuded õhusõiduki piloodile, kaugpiloodile, lennundustehnilisele töötajale j a t eised on erinevad, lisaks on kaitselennunduses mitmed sellised ametikohad, mida tsiviillennunduses ega ka muus riiklikus lennunduses ei eksisteeri (nt sihitaja, õhutulejuht). Õhusõidukite konfiguratsioonid , eelkõige õhusõidukites kasutatavad seadmed ei ole sageli avalik teave, mida üldjuhul muu de riiklik e õhusõiduki te kohta väikeste eranditega öelda ei saa (st teave on avalik või vähemalt vajadusel kättesaadav teabenõude korras ) . Kehtivas LennSis ei ole kaitselennundust ega kaitselennunduse õhusõidukit defineeritud , mistõttu ei ole ka täpselt aru saada, milliseid õhusõidukeid ja nende lennundustegevust loetakse kaitselennunduse alla ja kaitselennunduse õhusõidukiks. Ühelt poolt on see defineerimata õigusmõiste, teisalt annavad erinevad paragrahvid LennSis viiteid selle kohta , milliseid õhusõidukeid loetakse kaitselennunduse õhusõidukiks ‒ näiteks LennSi § 2 lõige 1 , § 7 2 lõige 3 ja § 22 1 lõige 1. Esimeses on see lahtine, teine piirdub Kaitseväes kasutatavate õhusõidukitega ja kolmandas on nii Kaitseväe kui ka Kaitseliidu õhusõidukid. Kuna ka Kaitseliit ja Välisluureamet on soetanud mehitamata õhusõidukeid, on samuti vaja nende käitamine reguleerida sarnaselt Kaitseväe õhusõidukite käitamisega, sest ainult tsiviilõhusõidukitele kehtestatud nõudeid täites ei ole võimalik edukalt lahendada neile seadusega pandud ülesandeid. Kaitseliidu õhusõidukid on vaja arvata kaitselennunduse õhusõidukite hulka, sest Kaitseliidu seaduse § 4 lõike 1 punktide 2 ja 4 kohaselt on Kaitseliidu ülesanne valmistada ette riigi sõjalise kaitse võimet ning korraldada oma tegevliikmetele sõjaväelist väljaõpet (Kaitseväe kehtestatud korras). See eeldab võimalikult sarnaste tingimuste loomist väljaõppel, mis omakorda eeldab, et Kaitseliit täidab samu nõudeid ja tal on võimalik kasutada samu erandeid õhusõidukiga lendamisel nagu Kaitsevägi. Praegu on Kaitseliidul olemas mehitamata õhusõidukid. Sellest tulenevalt loetaksegi kaitselennunduseks mitte üksnes Kaitseväe lennundustegevus, vaid kõikide Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuste ja Kaitseliidu lennundustegevus , lisaks Eestis viibivate liitlaste lennundustegevus ja õhusõidukid. Peale selle veel selleks, et oleks kaitselennundust ja selle õhusõidukeid lihtsam eristada muust riiklikust lennundusest ja selle õhusõidukitest erandite kehtestamiseks, vastasel korral tuleb loetleda kõik need asutused ja isikud, kelle kohta nõuded käivad või , vastupidi , need just ei kehti. Seetõttu on hea, kui on olemas üks termin, mida kasutada. Kaitselennundus on nõuete suhtes muust riiklikust lennundusest eraldatud ka teistes riikides (nt Saksamaal, Soomes , Austrias, Rootsis ). Eelnõu § 1 punktiga 11 asendatakse LennSi § 7 2 lõike 1 mõlemas lauses ja § 7 3 lõikes 2 sõna „kaitsevägi“ sõnaga „Kaitsevägi“ vastavas käändes. Juba 2008. aastal liideti seni erinevad kaitseväe üksused ühtseks valitsusasutuseks nimega Kaitsevägi, mis tähendab, et LennSis läbivalt sätestatud sõna „kaitsevägi“ all tuleb mõista valitsusasutust, mitte üldist ükskõik millist relvajõu liiki. Sellest tulenevalt peab ka Kaitsevägi olema suure algustähega, sest tegemist on valit susasutuse ametliku nimetusega ja nimetatud lõigetes on mõeldud konkreetset valitsusasutust . Tegemist on läbiva normitehnilise muudatusega. Eelnõu § 1 punktid 12, 14 ja 29 on omavahel seotud ning käsitlevad Eesti õhuruumi kasutamist Eesti õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsmisel ning selleks valmistumisel. Eelnõu § 1 punktiga 12 tunnistatakse kehtetuks LennSi § 7 2 lõikes 2 asuv volitusnorm. Volitusnormiga anti Vabariigi Valitsusele õigus kehtestada Eesti õhuruumi kasutamise kord Eesti õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsmisel ning selleks valmistumisel, samuti tsiviillennunduse ja kaitselennunduse koostöö kord. Volitusnormi siiani sisustatud ei ole. Asudes koostama volitusnormi alusel nimetatud kordasid, jõuti peatselt järeldusele, et 2004. aastal LennSi muutmise seaduse eelnõu seletuskirjas olnud määruse kavandiga plaanitu on tänaseks juba eri õigusaktidega kehtestatud (nt lennundusmäärustik, Vabariigi Valitsuse määrus nr 240), mistõttu ei ole seda volitusnormi vaja . Peale selle on alates 2004. aastast kaitselennunduses ja Eesti õhuruumi kaitsmise ja puutumatuse tagamise kontseptsioonis ning riigikaitses tervikuna tehtud mitmeid muudatusi , sealhulgas õiguslikult (näiteks jõustus 1. jaanuaril 2016 RiKS, mis sätestab riigikaitse rahu- ja sõjaaegse korralduse ning mobilisatsiooni ja demobilisatsiooni korralduse, Eesti Vabariigi osalemise rahvusvahelises sõjalises koostöös ja riigikaitseobjektide kaitse) . Lisaks on õhuvägi sõlminud koostöökokkulepped nii Transpordiameti (endise Lennuametiga) kui ka EANSiga. Kõike seda arvesse võttes ei ole selline volitusnorm enam aja - ega asja kohane. Eesti õhuruumi puutumatuse tagamine ja kaitsmine ning selleks valmistumine on endiselt aktuaalne, kuid nagu juba mainitud, on selle kontseptsioon uute eri võimalus t e tekkimise tõttu ajas muutunud, mi stõttu puudub vajadus kehtiva LennSi § 7 2 lõike 2 kohase volitusnormi järgi määrus koostada, kuid planeerida ja õppustel harjutada on ikka vaja. Sellest tulenevalt täiendatakse LennSi § 7 2 uute lõigetega 5 ja 6, et tagada lennundustegevuse parem sidumine RiKSis sätestatuga (eelnõu § 1 punkt 14 ). Kui RiKS sätestab üldise korralduse, mis õigused millisel asutusel on kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ajal või sõjaseisukorra ajal, siis eelnõuga lisatakse LennSi säte, kuidas Kaitsevägi (koos liitlastega) õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsmisel ning selleks valmistumisel talle RiKSiga antud õigusi rakendab. Selleks koostab Kaitsevägi õhuruumi kontrolli plaani ( LennSi § 7 2 uus lõige 5 ). Õhuruumi kontrolli plaan (ingl Airspace Control Plan , ACP) on õhuruumi kontrolli ülema ( ingl Airspace Control Authority , ACA ) koostatav plaan, mis paneb paika õhuruumi kontrolli Kaitseväe vastutusalas ohuolukorras ja sõjalise relva konflikti ajal. Õhuruumi kontrolli plaan sisaldab ACA kohustusi, kirjeldab üleminekut rahuaja õhuruumi korralduselt kriisi (ohuolukorra) ja sõjaaja õhuruumi korraldusele, õhuruumi kontrollivate üksuste andmeid ja käsuahela, geograafilised ning ajalised piirangud õhuruumis ja tsiviillennuliiklusteenistuse integratsiooni kaitsetegevusse. Lisaks sisaldab õhuruumi kontrolli plaan protseduure ja ühendusi riiklik e lennuliikluse korraldamise (ingl Air Traffic Management , ATM ) üksuste integreerimiseks, et tagada lennu liikluse toimimine nii E esti õhuruumi kui ka õhuruumist välja ohuolukorra ning sõjalise relva konflikti ajal eesmärgiga tagada tsiviil - ja militaarlennuliikluse toimimise koordinatsioon ning eraldatus ( ingl deconfliction ). Õhuruumi kontrolli plaan on tasemel „salajane“ ja sisuliselt täiendab Kaitseväe kaitsetegevuse operatiivkava ning on osa NATO plaanidest. Plaani eri osade ( ehk eri stsenaariumide ) koostamisse kaasatakse ka vajalikud huvipooled , nagu näiteks EANS, Transpordiamet, PPA, K APO . RiKSi § 9 lõike 2 kohaselt võib Kaitseväe juhataja anda kõrgendatud kaitsevalmiduse korraldamiseks ja sõjaseisukorra lahendamiseks haldusakte, mis on vältimatult vajalikud riigi julgeolekut ähvardava ohu kiireks ennetamiseks ja tõrjumiseks. Sama paragrahvi lõike 5 järgi võib Kaitseväe juhataja sõjaseisukorra ajal anda kohaliku omavalitsuse (edaspidi KOV ) liikmele, riigi ja KOVi üksuse ametiasutuse juhile, ametnikule ja töötajale sõjaseisukorra lahendamist puudutavaid korraldusi juhul, kui need on vältimatult vajalikud riigi sõjaliseks kaitsmiseks. RiKSi § 14 lõike 3 kohaselt võib Kaitseväe juhataja või Kaitseväe juhataja volitatud ülem (õhuruumi kaitsmise korral nt õhuväe ülem, ACA) kõrgendatud kaitsevalmiduse ajal lisaks oma tavapärastele ülesannetele: 1) anda haldusakte, mis on vältimatult vajalikud riigi julgeolekut ähvardava ohu kiireks ennetamiseks ja tõrjumiseks; 2) kehtestada ja kohaldada piiravaid meetmeid (nt töökohustuse ja sundkoormiste rakendamine) seadusega kehtestatud tingimustel; 3) jätta täitmata Vabariigi Valitsuse korralduse ja määruse, ministri käskkirja ja määruse, valla- ja linnavolikogu ning valla- ja linnavalitsuse otsuse ja määruse nii kaua, kuni see takistab vahetult riigi sõjalist kaitsmist. Õigusakt, mida Kaitsevägi ei saa ajutiselt täita, võib olla näiteks loodus- või maastikukaitseala kaitse-eeskiri (määrus), aga ka mõni KOVi korraldusega seotud õigusakt, näiteks heakorra eeskiri. Kõrgendatud kaitsevalmidus on riigi valmisoleku aste, mille korral riigikaitseülesannetega asutus ja isik täidab Eesti Vabariigi julgeolekut ähvardava suurenenud ohu korral ja kollektiivse enesekaitse operatsioonil osalemiseks lisaks enda põhitegevusega seotud ülesannetele lisaülesandeid, et tõrjuda ohtu ja tagada riigi toimimine. Kõrgendatud kaitsevalmiduse eesmärk on tõrjuda Eesti Vabariigi või teatud juhtudel teise riigi julgeolekut ähvardavat suurenenud ohtu ja tagada riigi toimimine. Kõrgendatud kaitsevalmiduse peamine eeldus on seega oht Eesti Vabariigi julgeolekule. Oht võib tulla nii riigist seest (nt terrorism) kui ka väljastpoolt. Kõrgendatud kaitsevalmidus on rahuaegne riigi kaitseseisund ja ei eelda, et sellele järgneb erakorralise või sõjaseisukorra välja kuulutamine. Töö EANSis ning k oostöö Kaitseväe ja EANS vahel peab jätkuma ka ohuolukorra ja relvakonflikti ajal nii , nagu seda tehakse iga päev. Ohuolukorra ja relvakonflikti ajal võib Kaitsevägi vajada EANS i abi. Nagu eespool mainitud, annab RiKS kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal Kaitseväe juhatajale või tema volitatud ülemale õiguse anda korraldusi riigiasutuse ja KOVi ametnikele ja töötajatele, samuti rakendada füüsilisele isikule töökohustust või rakendada sundkoormisi või võtta juriidilise isiku juhtimine üle. Kolm viimati nimetatud tegevust on ajutise iseloomuga tegevused, eriti füüsilisele isikule töökohustuse panemine, mistõttu pikemat aega kestvas häda olukorras või relvakonfliktis ei ole näiteks aeronavigatsiooniteenuse osutamise korral see jätkusuutlik tegevus, võttes arvesse seadusega kehtestatud kvalifikatsiooninõudeid sellise teenuse osutajale (töötajale). EANS on juriidiline isik, kes täidab talle seadusega antud haldusülesandeid – ta on määratud LennSi alusel lennuliiklus teenuse osutajaks . Kaitsevägi ei plaani juriidilise isiku (EANS) juhtimist üle võtta, vaid üksnes teha koostööd EANSiga , et tagada lennuliiklusteenus e osutamine tsiviilõhusõidukitele ka ohuolukorra ja relvakonflikti ajal . Muu hulgas tähendab see seda, et Kaitseväel peab olema võimalus vajadusel anda kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal korraldusi EANSile, et tagada Eesti õhuruumi puutumatus ja kaitsmine (LennSi § 7 2 uus lõige 6 ) . Kõik ohuolukorrad ( kriisid ) ei ole seotud välise julgeolekuohu ega sõjalise ohuga, mistõttu ainult RiKSi 14 lõikes 5 sätestatu ei ole korralduste andmise õiguse alusena piisav . Kui ohuolukorra ajal suletakse osa õhuruumist Kaitseväe jaoks, siis ülejäänud õhuruumis toim i b üldlennuliiklus edasi ja seega on vaja ka lennuliiklusteenuse osutamist, sest Kaitseväel puudub see õigus ja samuti pädevus tsiviilõhusõidukite liiklus t juhtida. Näiteks juhul, kui on välja kuulutatud sõjaseisukord ja teiste riikide tsiviil õhusõidukitele on Eesti õhuruum suletud, võivad tsiviilõhusõidukid siiski Eesti õhuruumis lennata näiteks MEDEVAC lendudena ( kui Kaitseväge abistav ülesanne ), ka siis on vaja, et keegi neid Kaitseväge abistavaid õhusõidukeid juhiks, et Kaitsevägi saaks tegeleda üksnes kaitselennunduse õhusõidukitega , sama s peab tegevus olema koordineeritud ja omavahel kooskõlas . Vabariigi Valitsuse määruse nr 240 § 10 kohaselt korraldab eraldatud piiritletud õhuruumis lennutegevust Kaitseväe vastav struktuuriüksus koostöös lennuliiklusteenistustega, kelle vastutusalades toimuvat lennutegevust võivad Kaitseväe õhusõidukite lennud mõjutada. EANSi kui haldusülesandeid täitva juriidilise isiku ülesanded peavad olema kehtestatud seadusega. Lisaks Vabariigi Valitsuse määruse nr 240 § 52 kohaselt sõlmivad külgnevad lennuliiklusteenistused omavahelisi koostööprotseduure kirjeldavad kokkulepped ja teevad koostööd eesmärgiga tagada katkematu ja võimalikult ühtlane teeninduse tase. EANS ja K aitsevägi on sõlminud koostöökokkulepe Eesti õhuruumi kasutamise korraldamiseks ning see peab katkematult jätkuma ka ohuolukorra (kriisi) ajal . Muu des olukordades, näiteks õhusõiduki kaaperdamise korral, lähtutakse LennSi §-st 52 , ja kui see ei toimi, siis KKSi §-st 47. Seega on oluline, et EANS jätkaks lennuliiklusteenuse osutamist vajalikus mahus ka ohuolukorra ajal ja et tal oleks olemas vajalik hulk kvalifitseeritud töötajaid, eriti juhul, kui näiteks riigis kuulutatakse välja mobilisatsioon ning vajalikud töötajad on sama l ajal ka kaitseväekohustuslased. Töökohustust saab rakendada lühiajaliselt , kuid see ei taga siiski piisava arvu kvalifitseeritud töötajate olemasolu, kelle ülesan ne on lennu liiklusteenuse (lennujuhid) , sidepidamis-, navigatsiooni- ja seireteenuse (tehniline personal) ning aeronavigatsioonialase teenuse (lennuinfo töötajad) osutamine . Sest n eid nimetatud ülesandeid ei ole võimeline täitma n-ö inimene tänavalt, see tähendab, et võrreldes näiteks haiglate või hooldekodude hooldajatega, kellele põhimõtteliselt piisab ühepäevasest koolitusest, vajavad nimetatud ülesannete täitjad (eriti lennujuhid) pikemaajalist koolitust, teatud isiksuseomadusi ja väga head tervist. Samuti neid abistavad infotehnoloogia ja -kommunikatsiooni (ITK) valdkonna tehnilised töötajad (ilma arvutite, seadmete ja raadiosideta ei ole võimalik teenust osutada). K olm aeronavigatsiooniteenuste valdkonda ( ATC , CNS ja MET ) on vajalikud teenuse säilimiseks igas olukorras alustades olukorrast , kus õhuruum on osaliselt tsiviillennuliiklusele avatud , kuni olukorrani, kus õhuruum on tsiviillennuliiklusele suletud ( viimane näiteks sõjaseisukorra ajal) . Kui tsiviillennuliikluse jaoks on õhuruum osaliselt avatud, on vaja lisaks aeronavigatsiooniteabe ( AIS ) teenust. Märkida tuleb, EANS ei osuta meteoroloogiateenust, seda teeb Kaitsevägi ise oma õhusõidukite jaoks, mistõttu selle teenuse osutamiseks riigikaitselisi töökohti eraldi vaja ei ole, kuid on vaja, et vajadusel EANS edastaks Kaitseväe loodud meteoroloogilist teavet kaitselennunduse õhusõidukitele. Keskkonnaagentuuril on sertifikaat MET osutamiseks , kuid talle ei plaanita riigikaitselisi töökohti kehtestada. Sellise probleemi lahendusena on RiKSi ga antud võimalus seadusega määrata riigiasutustes ja äriühingutes või muudes ühingutes riigikaitse eesmärgi saavutamiseks vajalik e ülesannete täitmiseks riigikaitseülesan ded, mille alusel juriidiline isik määrab riigikaitselise töökohustusega töökohad nende ülesannete täitmiseks . Eelnõu § 1 punktiga 29 kehtestatakse EANSile r iigikaitsel i sed ülesanded – LennSi täiendatakse uue §-ga 58 8 , millega sätestatakse, et EANS i riigikaitseülesanne on tagada lennuliiklusteenuse, sidepidamis-, navigatsiooni- ja seireteenuse ning aeronavigatsioonialase teenuse osutamine kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal . Sellisteks ülesanneteks on lennuj uh t i mis- ja lennuinfoteenuse (ATC, FIS ), õhk-maa raadioside ja maa-maa raadioside, navigatsiooni ja seireandmete edastamise ning aeronavigatsiooniteabe töötlemise ja avaldamise teenuse tagamisega seotud ülesanded . RiKSi § 5 lõike 3 kohaselt juriidilise isiku riigikaitseülesanded sätestatakse tema tegevusala, eesmärki või ülesandeid reguleerivas seaduses. EANSi puhul on selleks seaduseks LennS, millega on sätestatud ka tema muud ülesanded. Juriidilise isiku riigikaitseülesanded peavad olema fikseeritud konkreetsemalt kui näiteks täidesaatva riigivõimu asutuse puhul. Riigikaitseülesannete andmise ja seaduses sätestamise eeldus on, et need seonduvad ühel või teisel moel nende täitja hariliku tegevuse ning sellest tulenevalt tema pädevuse, kogemuse, vahendite ja võimetega. Se ll e st tulenevalt ongi LennSi lisatava § -s 58 8 loetletud konkreetsed kolm teenust ülesandena , mi s peavad toimima ka ohuolukorra ( kriisi ) ajal . EANS peab sealhulgas tagama riigikaitseülesannete täitmiseks vajaliku varu ja vahendite olemasolu. Näiteks , kuna EANS peab tagama vähemalt raadioside toimimise, siis selleks pea vad tal olema vajalikud vahendid juhuks, kui elektrit ei ole. Riigikaitselise töökohustusega töökohti ei või „igaks juhuks“ määrata, vaid see peab olema kaalutletud otsus ja lähtuma tegelikust vajadusest. Täpne lennujuhtide, aeronavigatsiooniteabe töötlejate ja avaldajate ning nende IKT valdkonna tehnilise toega seotud töökohtade arv, mis on vaja nimetada riigikaitselise töökohustusega töökohaks, selgub õhuruumi kontrolli plaani koostamise käigus (selle kohta peab otsuse tegema veel ka Vabariigi Valitsus) . Hiljem, kui plaan on valmis, on koostööd vaja ka õppustel harjutada vastavalt plaanis kirjeldatule. Riigikaitselise töökohustusega töökohale kohaldatakse RiKSis sätestatud nõudeid ja piiranguid. Riigikaitselise töökohustusega töökohale asumine või sellel töötami ne tähendab, näiteks et : 1) riigikaitselise töökohustusega töökohal töötamisel ei ole isiku sugu ega vanus oluline; 2) tegemist ei ole olulise määratud tööülesannete muutusega, kuna riigikaitseline töökohustus eeldab olemasoleval töökohal olevate ülesannete täitmist ka ohu olukorras ja relvakonflikti ajal ; 3) riigikaitselise töökohustusega töökohal töötamine ei eelda riigisaladuse loa taotlemist ; selle taotlemise vajaduse puhul jäävad nõuded samaks , nagu siis, kui isik ei töötaks riigikai tselise töökohustusega töökohal; 4) Vabariigi Valitsus võib kehtestada riigist lahkumise keelu ; 5) töösuhte lõpetamise avalduse peab esitama tavapärase 30 päeva asemel kõrgendatud kaitsevalmiduses ja sõjaseisukorras 60 kalendripäeva ette; 6) riigikaitselise töökohustusega töökohal töötava t isikut ei kutsuta kaitseväeteenistusse (tehakse asjakohane märge töötamise registrisse), kui isik on kaitseväekohustuslane . Riigikaitseliseks töökohaks määramisel tekib isikul ka riigikaitseline töökohustus, samas selle töökohustusega ei piirata isiku õigust valida tegevusala, elukutset ega töökohta. Võib juhtuda, et kogu isiku sellel töökohal töötamise aja vältel ei ole vaja rakendada riigikaitselist töökohustust . Töökoha riigikaitseülesannetega töökohaks määramine ei eelda isiku nõusolekut ning isikul ei teki seeläbi õigust nõuda töölepingu lõpetamist. Kuna riigikaitseline töökohustus ei ole seotud isiku , vaid töökohaga, siis teisele ameti- või töökohale asumisega ei jätku riigikaitseline töökohustus automaatselt. Üldistatuna saab märkida, et p õhimõtteliselt praegusel juhul tekib riigikaitselise ülesande täitmise kohustus alles siis, kui ka Vabariigi Valitsus on sellekohase otsuse teinud, sealhulgas on koostatud määrus, millisel asutusel või ettevõtjal need ülesanded on ja kui suures ulatuses (st määratakse riigikaitselise töökohustusega töökohtade arv jms). Asutus või ettevõtja ei pea täitma neid ülesandeid, mida ta iga päev ei tee. Näiteks Tallinna lennujaam ei pea hakkama MET teenust osutama, kui tal puudub selleks pädevus. Eelnõuga lisatava uue § 58 58 sõnastus on piisavalt üldine selleks, et võimaldada tulevikus ka näiteks AS-ile Tallinna Lennujaam või Keskkonnaagentuurile määrata riigikaitselisi töökohti, mis on seotud aeronavigatsiooniteenuse osutamisega , kui leitakse (hinnatakse), et seda on vaja . Praegu on plaan kehtestada see ainult EANS-ile. Paragrahvi 1 punktiga 13 muudetakse LennSi § 7 2 lõikes 3 asuva volitusnormi sõnastust. Muutmise põhjuseid on mitu. Esiteks muudatusega laien eb nende isikute ring, kellele lennundusmäärustikku kohald atakse (st kogu kait selennundusele ) , kehtiva volitusnormi järgi kohaldatakse määrustikku ainult Kaitseväele. Volitusnormi enda sisu ei muutu – lennundusmäärustik jääb endiselt reguleerima kaitselennunduse õhusõidukite le kehtivaid nõudeid, nende käitamist ning sellega seotud rajatiste nõudeid, kaitselennundusega tegelevate isikute kvalifikatsiooninõudeid ning sätestab kaitselennunduse õhusõidukite osalusel toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise korra. Teiseks viiakse volitusnorm kooskõlla hea õigusloome tava ja normi tehnika reeglitega. Seadusega ei sätestata, kellega tuleb määruse eelnõu kooskõlastada. Hea õigusloome tava kohaselt esitatakse õigusakti eelnõu kooskõlastamiseks asjakohastele ministeeriumitele ja kõikidele huvi gruppidele, ke da eelnõu puudutab. Kuna Vabariigi Valitsus, MKM ja Transpordiamet korraldavad Eestis tsiviillennundust ning kaitselennundus ei saa eksisteerida omaette ( paralleelselt ) , vaid on osa kogu lennundusest, sest kasutab sama õhuruumi, on loomulik, et loetletud asutustega vähemalt kooskõlastatakse lennundusmäärustik või selles tehtavad muudatused , kui neid juba varem ei ole kaasatud eelnõu koostamise protsessi (viimane on hea õigusloome tava järgi soovita ta v) . Juhul, kui eelnõu kooskõlastamise käigus tekivad erimeelsused osapoolte ehk riigiasutuste vahel ja on näha , et kokkuleppele ei jõuta, lahendatakse erimeelsused Vabariigi Valitsuse seaduses sätestatud korras ; eraõiguslikel isikutel on õigus pöörduda kohtu poole. Kolmandaks , Kaitsevägi kasutab lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimisel peamiselt asjakohast NATO standardit , mis on paljuski sarnane LennSi 8. peatükis sätestatu ga ( st on samaväärne), sisaldades ka aspekte, mida tsiviillennunduses ei esine. Peale selle loob lennundusmäärustik seose, millal ja kuidas kaasatakse lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimis s e Ohutusjuurdluse Keskus või millal on Ohutusjuurdluse Keskus juhtiv asutus uurimisel . Lõikesse lisatud teine lause on seetõttu tänaseks muutunud ülearuseks ja tuleb lõike sõnastuse muutmise korral seadusest välja jätta. Eelnõu § 1 punktid 1 5 ‒1 7 puudutavad MKMi juures tegutsevat õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni ja tsiviil-sõjalise õhuruumi korraldamise üksuse nimetamist. LennSi § 7 3 lõikega sätestatakse õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni (tuntud kui FUA komi sjon) põhiülesanne – jälgida õhuruumi (paindliku) kasutamise põhimõtete rakendamist Eestis ning tal on õigus teha asjaomastele asutustele ettepanekuid nende põhimõtete rakendamiseks. Paragrahv 7 3 on lisatud LennSi 2004. aastal ning siis sätestati lõikes 3, et komisjoni ülesan ne on jälgida õhuruumi paindliku kasutamise põhimõtete rakendamist ning tal on õigus teha ettepanekuid nende rakendamiseks. Seletuskirjas selgitati, et l oodav komisjon on koordineeriva ja nõustava pädevusega, töötades välja põhimõtted ja vajadusel õigusaktide kavandid paindliku õhuruumi kontseptsiooni rakendamiseks , ning teeb pädevatele asutustele ettepanekud vajalike otsuste vastuvõtmiseks. Enamus kontseptsiooni rakendamisest tulenevaid nõudeid peab sätesta ma Vabariigi Valitsu s Eesti õhuruumi kasutamise reguleerimisel. 2008. aastal muudeti lõiget 3 nii, et sõnastusest jäeti välja „paindliku“. Seletuskirjas selgitati, et kuna õhuruumi kasutamisega seonduvate teemade hulk on tunduvalt laiem, ei ole otstarbekas kitsendada komisjoni nimetust sõnaga „paindlik”, kuna see kätkeb endas ennekõike lennunduse tsiviil- ja militaarpoole koostööd. Nimetades moodustatud komisjoni „õhuruumi kasutamise komisjoniks”, võimaldab see lisaks kogu õhuruumi kasutamisega seonduvale problemaatikale käsitleda ka õhuruumi paindliku kasutamise korraga seonduvaid küsimusi. 2004. aastal loodi komisjon Euroopa Komisjoni määruse nr 2150/2005, milles sätestatakse ühised eeskirjad õhuruumi paindlikuks kasutamiseks (edaspidi komisjoni määrus nr 2150/2005 ) , rakendamiseks. Komisjoni määrus e nr 2150/2005 retsitaali s (põhjenduse s ) nr 1 on sätestatud, et õhuruumi paindlik kasutamine on ICAO kirjeldatud ja Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsiooni (Eurocontrol) arendatud õhuruumi korraldamise kontseptsioon, mille kohaselt ei tohiks õhuruum olla määratud üksnes tsiviil - või sõjaliseks õhuruumiks, vaid seda peaks määratlema pigem ühe tervikuna, mis peaks rahuldama kasutajate nõudmisi võimalikult suures ulatuses. Sama määruse retsitaal (põhjendus) nr 3 selgitab, et komisjoni määrus ei hõlma sõjalisi operatsioone ega õppusi , mis on käsitletud E Li määruses nr 549/2004 (vt artikli 1 lõige 2, artikkel 13). Seega on jäetud teatud õhuruumi kasutamise teemad ELi õigusest välja , samuti ei pea neid käsitlema õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon . E nt tsiviil- ja sõjaliste kontrolli üksuste õigeaegsel ja korrektsel teavitamisel õhuruumi olukorrast ja lennuliikluse eriolukordadest on otsene mõju lennutegevuse ohutusele ja tõhususele, mistõttu tuleb teha tihedat koostööd . 2019. aastal jõustus lennundusmäärustik ja 2 020. aastal alustas tööd k aitselennunduse järelevalveüksus , kelle ülesanded sarnanevad paljuski tsiviillennunduse järelevalvet tegeva ja tsiviillennundustegevust korraldava Transpordiameti lennundust eenis tuse (endise Lennuameti) ülesannetega. Kui varem oli kaitselennundust väga vähe reguleeritud ja sisuliselt puudus kaitselennunduse üle sarnane järelevalvemehhanism , nagu see oli Lennuameti näol olemas tsiviillennunduses, oli ka vajadus muude õhuruumi kasutamise teemadega rohkem tegeleda. Viimastel aastatel ei ole õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon arutanud teemasid, mis ei oleks seotud komisjoni määruse nr 2150/2005 artiklites 4‒7 kirjeldatud liikmesriikide kohustus t e ga paindliku õhuruumi kasutamise tagamiseks. Osa loetletud liikmesriikidele pandud ülesannetest sisaldavad ka komponente, mis puudutavad muid teemasid kui ainult õhuruumi kasutamise korraldamine, see tähendab õhuruumi osade reserveerimist, määratletud õhuruumi aktiveerimist ja deaktiveerimist, samas jättes välja need teemad, mis ei ole määruse kohaldamisalas. EANS -i ja Kaitseväe vahel on sõlmitud koostöökokkulepe Eesti õhuruumi kasutamise korraldamiseks. Samuti on Kaitseväe ja Transpordiameti ( endine Lennuamet) vahel õhuruumi kasutamise protseduurid. Sellest tulenevalt tehakse LennSi § 7 3 lõikes 3 täiendus nii, et õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni ülesan ne on jälgida õhuruumi paindliku kasutamise põhimõtete rakendamist Eestis ( eelnõu § 1 punkt 1 5 ) . Isegi juhul, kui kerkib mõni selline probleem, mida õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon justkui arutada ei saa, saab seda teha asjassepuutuvate asutuste vahel tavapärase koostöö raames, sest kõikide probleemide lahendamisel, mis või vad ette tulla, ei ole vaja õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni heakskiitu (ka praegu arutatakse aeg-ajalt komisjonis teemasid, mis on tegelikult komisjoni jaoks infopunkt , kuid lennunduse aspektist lihtsalt kui kahe asutuse omavahelise koostöö korraldamine ). Paragrahvi 1 punktiga 1 6 sätestatakse, et õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon ei täida ülesandeid kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal. Nimetatud olukordade ajal on vaja tihti teha kiireid otsuseid õhuruumi kasutamise kohta ja enamasti tähendab see õhuruumi teatud osade tavapärasest suuremas ulatuses kaitselennunduse õhusõidukitele reserveerimist. Õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni töökorraldus aga ei võimalda selliste kiirete otsuste vastuvõtmist, pealegi dubleeriks see kas täielikult või osaliselt RiKSis sätestatud olukorra lahendamise juhi ülesandeid ja õigusi. Kuna enamasti on õhuruumi puutumatuse tagamise ja kaitsmisega seotud otsused üks osa otsuste paketist, mida olukorda lahendav juht vastu võtab, siis puudub ka vajadus õhuruumi kasutamise korraldamise komisjonil kokku tulla, et teha ettepanekuid õhuruumi kasutamise kohta näiteks PPA - le või Kaitseväele. Üldjuhul on sellised stsenaariumid mõnes riigikaitsmisega seotud plaanis kirjas ja on ka läbi harjutatud. Seda toeta vad ka k omisjoni määrus e nr 2150/2005 põhimõtt ed, mille kohaselt paindliku õhuruumi kasutamise põhimõtteid ei kohaldata sõjalistele operatsioonidele, õppustele ega riigi julgeolekuga seotud küsimustes (tuleneb ELi määrusest 549/2004), kuigi samas määruses puudub säte, et seda määrust ei kohaldata liikmesriikide sõjalise kaitsmise ajal, kehtib see määrus ka sõjaseisukorra väljakuulutamise korral, vaatamata sellele, et Euroopa Liidu t oimimise l epingu kohaselt on riigi sõjaline kaitsmine ja selle korraldamine riigi ainupädevus. Eelnõu § 1 punktiga 1 7 sätestatakse, et komisjoni määruse nr 2150/2005 artikli 5 lõike 1 teises lõigus nimetatud ühendatud tsiviil-sõjalise õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid täitvad isikud nimetab valdkonna eest vastutav minister. Nendeks isikuteks on praegu Kaitsevägi ja Lennuliiklusteeninduse AS. Valdkonna eest vastutav minister on majandus- ja taristuminister. Kehtiv LennSi § 7 3 lõige 4 sätestab, et k omisjoni määruse nr 2150/2005 artiklis 5 nimetatud õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid täidab Tallinna lennuinfopiirkonnas lennujuhtimisteenust osutav sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja. Tallinna lennuinfopiirkonnas osutab lennujuhtimisteenust peamiselt EANS. Komisjoni määruse artikli 5 lõige 1 sätestab: „Õhuruumi eraldamiseks määruses määratletud tingimuste ja korra kohaselt määravad või moodustavad liikmesriigid õhuruumi korraldamise üksuse. /…/ Liikmesriikides, kus õhuruumi korraldamisega on seotud või selle eest on vastutavad nii tsiviil- kui ka sõjalised asutused, peab õhuruumi korraldama ühendatud tsiviil-sõjaline üksus“. Nagu eespool öeldud, LennSi § 7 3 lõike 4 sõnastuse kohaselt täidab õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid Tallinna lennuinfopiirkonnas lennujuhtimisteenust osutav sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja, kelleks on suuremalt jaolt EANS. Võttes arvesse komisjoni määruse nr 2150/2005 artikli 5 lõikes 1 sätestatut, et liikmesriikides, kus õhuruumi korraldamisega on seotud või selle eest on vastutavad nii tsiviil- kui ka sõjalised asutused, peab õhuruumi korraldama ühendatud tsiviil-sõjaline üksus, ei tulene üheselt LennS § 7 3 lõike 4 sõnastusest, et Eesti õhuruumi paindlikku kasutamist korraldab ühendatud tsiviil-sõjaline üksus, selle saab kaudselt tuletada mitme eri viidete ja dokumentide koostoime kaudu . Eestis osutavad praegu lennujuhtimisteenust kaks sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajat, kelleks on EANS ja Kaitsevägi , ning õhuruumi korraldamisega on seotud nii tsiviil- kui ka sõjaline asutus . Tulenevalt eeltoodust ei ole LennSi § 7 3 lõike 4 sõnastus selge, sest sellest ei tulene, et õhuruumi korraldamisega on seotud nii tsiviil- kui ka sõjaline asutus. Kuna on võimalik, et tulevikus, kui jõustuvad praegu Euroopa Nõukogus ja parlamendis menetluses olevad eelnõud, mis käsitlevad aeronavigatsiooniteenuste muudatusi, antakse lennujuhtimine veel mõnele üksusele, näiteks Soome lennuliiklusteenust pakkuvale asutusele või ettevõtjale, siis on kehtiva sõnastuse järgi juba kolm isikut, kes moodustaks selle tsiviil-sõjali s e üksuse. Riigi julgeoleku aspekte arvesse võttes ei ole aga mõistlik, kui riigi tsiviil-sõjalise üksuse moodustaks automaatselt ka väljaspool Eestit asuv ja Eesti jurisdiktsioonile mittealluv üksus. Seetõttu on oluline, et tsiviil-sõjalise üksuse moodustamisel kaalutaks ja hinnataks kõiki asjaolusid. Sellest tulenevalt on mõistlik sätestada lõike 4 sõnastus nii, et majandus- ja taristu minister saab nimetada konkreetsed isikud selleks tsiviil-sõjali seks üksuseks. Eelnõu § 1 punktiga 1 8 täiendatakse LennSi 1. peatükki uue §-ga 7 7 eesmärgiga reguleerida lennundusohutusnõuete täitmise tagamist kaitselennunduses. Eesti on siiani olnud üks väheseid riike E L-is ja NATO -s , kus kaitselennunduse üle puudus tsiviilorganisatsiooniga sarnane järelevalveüksus (ingl military aviation authority , MAA) kaitselennunduses osalevate isikute ja organisatsioonide ning kaitselennundusrajatiste nõuetele vastavuse kontrollimiseks kas nende pädevuste hindamise ja loastamismehhanismi või järelevalve tegemise abil. MAA-del on olemas ka oma rahvusvaheline koostööformaat ning on sageli ka esindaja eel-taktikalise või taktikalise tasandi tsiviil-militaarkoostöö formaatides. Tsiviillennundust reguleeriva EL-i lennundusohutuse alusmääruse 2018/1139 artikli 2 lõigete 3 ja 5 kohaselt ei kohaldata EL-i määruseid avalikes huvides ning liikmesriigi kontrolli all ja vastutusel sõjaväeliste, tolli, politsei, otsingu- ja pääste-, tuletõrje, piiri- ja rannikuvalve või muude samalaadsete tegevuste või teenustega seotud ülesandeid täitvate õhusõidukite ega nende õ husõidukitega seotud tegevuste ja teenuste osutamisega tegelevatele töötajatele, organisatsioonidele ega rajatistele, kuid liikmesriigid peavad tagama, et on tagatud samaväärsed nõuded tsiviillennunduses kehtivate nõuetega. Kuna erinevalt tsiviillennundusest kasutatakse kaitselennunduses spetsiifiliste omadustega õhusõidukeid (nt hävitajad, mehitamata lahingõhusõidukid) ning oma ülesannete täitmiseks on vaja kasutada erandeid tavapärastest lennureeglitest, siis tsiviillennunduse järelevalveasutustel (Eestis Transpordiamet) puudub pädevus, vastav eelarveraha ja personal, et hinnata õhusõidukite lennukõlblikkust või kasutatavate (või kasutatud) operatiivse lennuliikluse lennureeglite vajadust. Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuste mehitatud ja mehitamata õhusõidukite käitamise hoidmiseks tsiviillennundusega samaväärsel tasemel ja usaldusväärsuse suurendamiseks on vaja tagada kaitselennunduses ühtne korraldus ja kontroll. Kuna kaitselennunduses kasvab Eesti õhuruumis kasutatavate mehitatud ja mehitamata õhusõidukite arv järjepidevalt, on lennuohutuse parem tagamine Kaitseministeeriumi valitsemisalas ja Kaitseväes järgmiste aastate üks prioriteet. MAA loomise eesmärk on järelevalve relvajõudude lennundustegevuse üle, et tagada parem lennuohutus. MAA teeb järelevalvet nii Eesti kui ka liitlaste õhusõidukite ja personali üle (liitlaste üle välislepingutega kokku lepitud ulatuses) , sealhulgas eelnõukohase seaduse jõustumise järel ka Kaitseliidu ja Välisluureameti õhusõidukite ja personali üle . Kaitseväes õhuväe koosseisus eraldiseisva allüksusena alustas 1. oktoobrist 2020. a tegevust kaitselennunduse järelevalveteenistus (edaspidi EMAA ), kelle põhiülesanded jagunevad nelja järgmisesse rühma: 1) isikute ja organisatsioonide pädevuste kontrollimine ning sertifitseerimine või teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud sertifikaatide tunnustamine; 2) mehitatud ja mehitamata õhusõidukite esmase ja jätkuva lennukõlblikkuse kontroll; 3) kaitselennunduse rajatiste nõuetele vastavuse kontrollimine ning 4) kaitselennunduse õhusõidukite registri pidamine. Need neli ülesannet jagunevad laias tähenduses tegevuseks kahes järgmises valdkonnas: lubade ja sertifikaatide andmine, sealhulgas teiste asutuste või organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamine, ja otsene järelevalve kaitselennundustegevuse üle. Paragrahvi 7 7 lõigete 1 ja 2 kohaselt pannakse EMAA-le need ülesanded, mis on seotud lubade ja sertifikaatide andmisega või teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamisega. Võrreldes Transpordiameti pädevusega ei nähta EMAA-le lähiaastatel ette õigust kontrollida ega anda luba või sertifikaati lennundusmeditsiinikeskusele, aeronavigatsiooniteenuse osutajale, lennuliiklusvoogude juhtijale ega õhuruumi korraldajale. Nendes valdkondades jätkatakse senist praktikat – tuginetakse tsiviillennunduses kehtestatud nõuetele ja kasutatakse valdavalt nende taristut, muu hulgas annab Transpordiamet välja Kaitseväele (õhuväele) asjakohase sertifikaadi. EMAA jääb küll näiteks Kaitseväe (õhuväe) koosseisus olevate lennujuhtide, õhuruumi korraldajate ja teiste üle järelevalvet tegema, kuid ei sertifitseeri aeronavigatsiooniteenuse osutajat ega tee tema tegevuse üle järelevalvet , samuti ei anna lennujuhilubasid ega sertifitseeri vastavat koolitusorganisatsiooni ega tee järelevalvet selle üle . Erinevalt Transpordiametist ei hakka EMAA tunnustama kolmandaid isikuid, et laiendada ekspertide ringi, kellel oleks õigus nõuetele vastavust kontrollida EMAA nimel (vt nt LennS-i § 7 1 ). EMAA tunnustab üksnes kaitselennunduses osalevate isikute (nt lennundustehniline töötaja, piloot, kaugpiloot, õhutulejuht, sihitaja) väljastpoolt Kaitseväge saadud teadmisi ja oskusi, sealhulgas ka väljaspool Eestit saadud sõjalise hariduse või tsiviillennundust õpetavatest koolidest saadud hariduse vastavust tegevväelase või töölepinguga töötaja ametikohale seatud nõuetele. Veel võib EMAA tunnustada kas tsiviilorganisatsiooni välja antud sertifikaati või teise riigi EMAA välja antud sertifikaati hooldusorganisatsioonile, koolitusorganisatsioonile või muule sellisele, n äiteks Ameerika Ühendriikide või Prantsusmaa MAA välja antud sertifikaati kaitselennunduse õhusõidukite tootjaorganisatsioonile või hooldusorganisatsioonile. Lõike 3 kohaselt kehtestab valdkonna eest vastutav minister (ehk kaitseminister) määrusega lubade ja sertifikaatide andmise ning teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamise korra. Kehtestatav kord peab tagama lubade ja sertifikaatide andmise või teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade ja sertifikaatide tunnustamise ühetaolisuse ja läbipaistvuse. Märkida tuleb, et kaaluti ka seda, et Kaitseväe juhataja kehtestaks selle korra. Kuid k u na EMAA hakkab tegema järelevalvet ka Välisluureameti ja Kaitseliidu üle, siis on selle haldusakti mõju ka väljapoole, mistõttu on sellel haldusaktil üldakti tunnused ja seega tuleks kehtestada ministri määrusena . Kokkuvõtvalt, EMAA ei hakka tsiviil õhusõidukite ega nendega seotud organisatsioonidega tegelema, see tähendab, et EMAA ei anna välja neile ser tifikaate ega tee järelevalvet . Lõikes 1 sätestatud „kaitselennunduse“ kehtib ka pärast koma oleva kohta, mitte ei ole ainult õhusõiduki kohta – kaitselennunduse tootjaorganisatsioon, kaitselennunduse hooldusorganisatsioon, kaitselennunduse lennuvälja käitaja jne. Kuna Eestis täna veel ei ole ainult kaitselennunduse tootjaorganisatsiooni, siis sellele nn tsiviilorganisatsioonile või ka segaorganisatsioonile annab sertifikaadi kehtiva regulatsiooni kohaselt TRAM, EMAA tunnustab vajadusel TRAMi antud sertifikaati või teeb seda v äl jaspool Eestit välja antud sertifikaatide suhtes . Senine praktika on, et EMAA on tunnusta nud (tsiviil)lennuameti antud ser t ifikaati, sest üldjuhul on kõik nõuded täidetud ( EMAA lähtu b sertifitseerimisel või tunnustamisel peamiselt EMAR-itest, mi lle nõuded on sarnased tsiviil lennundusele kehtestatud nõuetega). Paragrahvi 1 punktid ega 19 ‒2 1 tehakse muudatused õhusõidukite registrit ja kaitselennunduse õhusõidukite registrit puudutavates sätetes. Muudatuste vajaduse tingis kaitselennunduse õhusõiduki mõist e lisamine LennSi. Eelnõu § 1 punktiga 19 muudetakse LennSi § 16 lõike 1 teist lauset, millega sätestatakse, et õhusõidukite registrisse ei kanta kaitselennunduse õhusõidukeid. LennSi § 16 lõikega 1 sätestatakse, mis on õhusõidukite register. Võrreldes kehtiva § 16 lõike 1 teises lauses sätestatuga , asendatakse selles sõnad „ Kaitseväe ja Kaitseliidu ülesannete täitmiseks kasutatavaid õhusõidukeid “ sõnadega „kaitselennunduse õhusõiduk e id“. Kuna kaitselennunduse õhusõidukiks on ka Välisluureameti õhusõidukid, siis ei ole korrektne ka teise lause sõnastus, sest selle mõte on olnud, et õhusõidukite registrisse ei kanta kõiki kaitselennunduse õhusõidukeid, mitte konkreetsete isikute omi . S a mal põhjusel muudetakse ka LennSi § 22 1 lõike 1 sõnastust (eelnõu § 1 punkt 2 0 ) – lõikes asendatakse sõnad „Kaitseväe ja Kaitseliidu ülesannete täitmiseks kasutatavate õhusõidukite“ sõnadega „kaitselennunduse õhusõidukite“. Peale selle lisatakse registri eesmärk i de hulka õhusõidukite lennukõlblikkuse üle arvestuse pidamine . Juba praegu esitatakse registrile õhusõidukite lennukõlblikkuse sertifikaadid ja kuna registri oluline funktsioon ongi planeerimisprotsesside jaoks teada, kui palju ning mis liiki ja tüüpi õhusõidukeid on võimalik kasutada, on õhusõiduki lennukõlblikkuse kohta esitatav teave o luline . Eelnõu § 1 punktiga 2 1 lisatakse LennSi § 22 1 uus lõige 1 1 , millega sätestatakse, et registrisse ei tule kanda välisriigi relvajõududele kuuluvate õhusõidukite andmeid, sest need juba on kantud oma koduriigis asjakohasesse registrisse ning lennunduses kehtib põhimõte, et õhusõiduki andmed on ainult ühe riigi registris (vt ka LennSi § 18 lõiget 3). Peale selle ei kanta registrisse andmeid sellise mehitamata õhusõiduki kohta, mida kasutatakse sõjaväelisel väljaõppel ainult sihtmärgina. Need õhusõidukid võivad kuuluda mistahes kategooriasse, kuid oluline on, et need oleksid relvasüsteemide radaritele ja vaatlusseadmetega nähtavad. Kuna need soetatakse üksnes sellel ühel eesmärgil ja neid kasutatakse ainult üks kord, ei ole selliste mehitamata õhusõidukite andmete kaitselennunduse registrisse kandmine mõttekas. See suurendaks ainult registri volitatud töötleja (õhuväe) töökoormust – esmalt on vaja andmed kanda registrisse ja seejärel üsna pea uuesti need andmed kustutada. Märkida tasub veel, et registrisse ei kanta ka Kaitseliidu tegevliikme soetatud isiklikku mehitamata õhusõidukit, ka juhul, kui eraomandis olevat õhusõidukit või b tegevliige kasutada mõne lihtsama Kaitseliidu ülesande täitmiseks, sest selline õhusõiduk ei ole kaitselennunduse õhusõiduk ning selle andmed tuleb kanda asjakohasesse mehitamata tsiviilõhusõidukite registrisse. Kaitseliidu liikmele kuuluva mehitamata õhusõiduki kasutamisel lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas kohaldatakse mehitamata tsiviilõhusõidukitele kehtestatud nõudeid, samuti ei saa sellise õhusõidukiga kasutada lennundusmäärustikuga kaitselennunduse õhusõidukitele kehtestatud operatiivse lennuliikluse lennureegleid. Näiteks , kui Kaitseliitu kaasatakse PPA või Päästeameti juhitava sündmuse lahendamisse näiteks inimese otsingutel, peab Kaitseliidu liige küsima luba, et otsingutel oma mehitamata õhusõidukit kasutada jne. Eelnõu § 1 punktidega 2 2 ‒2 6 tehakse muudatused LennSi § 42 6 , mis käsitleb operatiiv-teenistuslikku lennutegevust. Paragrahvi 42 6 lõige 3 loetleb, milliseid lende loetakse operatiiv-teenistusliku eristaatusega lennuks. Need on (kehtiva LennSi sõnastuses) : 1) meditsiiniline lend (kaasa arvatud lend abivajajani ), 2) otsingu ja päästeoperatsiooniga seotud lend , 3) militaarlend, P PA ning K APO ülesannete täitmisega seotud lend. Lõike 3 punktis 3 on koos eritüübilised lennud : kaitselennunduse lennud ja muu riikliku lennunduse lennud . Viimased on laias laastus seotud inimeste abistamise või kuritegevuse ennetamise või uurimise või (sise)julgeolekuga. Nagu juba eespool mainitud, on riigiasutused viimastel aastatel soetanud omale eelkõige mehitamata õhusõidukeid, mistõttu on vaja ka selles lõikes sätestatu üle vaadata ja hinnata, kas on vaja lisada sellesse veel mõn e asutuse tehtav lend, millele tuleks anda vajadusel eelisõigus teiste õhusõidukite (peamiselt tsiviilõhusõidukite) lendude suhtes. Hindamise tulemusena leiti, et tuleks eraldada militaarlennud muudest riiklikest lendudest, sest need on oma olemuselt teistsugused ja ei ole seotud politsei ülesannete või päästesündmuse lahendamisega, vaid peamiselt Eesti õhuruumi puutumatuse tagamise ja kaitsmise eesmärgiga , millele teatud juhtudel tuleb anda eelisõigus . Sellel põhjusel muudetakse lõike 3 punkti sõnastust nii, et sellest jäetakse välja militaarlennud ja lisatakse Päästeameti ülesan de täitmisega seotud len d (eelnõu § 1 punkt 2 2 ). Operatiiv-teenistusliku eristaatusega lendude hulka loetakse ka lennud, mis on seotud õppuste, väljaõppe, treeningute või muu sellisega. „ Militaarlennud “ asendatakse uue terminiga „kaitselennunduse lennud“ ja lisatakse lõikesse 3 neljanda punktina ( § 1 punkt 2 3 ), sest need võivad vajada teatud juhtudel (nt kriisiolukorras) eelisõigust teiste lendude suhtes , sealhulgas teiste riiklike lendude suhtes . Termini muudatus tehakse terminite ühtlustamise eesmärgil, et LennSis ol eks kasutusel sa ma d terminid ühe ja sama mõtte edasiandmisel , mis on hea õigusloome tava ja normitehnika kohaselt nõutav. Samal põhjusel tehakse muudatus ka § 42 6 lõike 4 punkt is 3 (eelnõu § 1 punkt 2 4 ). Paragrahvi 1 punktiga 2 5 täiendatakse LennSi § 42 6 lõiget 4 uue punktiga 4, mi llega lisatakse MEDEVAC lennud ehk erakorralised meditsiinilised evakuatsioonilennud nende lendude hulka, millele antakse vajadusel eelisõigus teiste lendude suhtes. MEDEVAC lendude ja HOSP lendude, mis mõlemad on meditsiinilised lennud, vahele ei saa tõmmata võrdusmärki. HOSP lennud on mõeldud pigem igapäevaselt patsientide või meditsiinilise varustuse (nt verepreparaadid) vedamiseks õhusõidukiga ühest haiglast teise või patsiendi kodust või sündmuskohalt (nt liiklusavarii) haiglasse, samas kui MEDEVAC lennud on mõeldud (suure) looduskatastroofi piirkonnast või lahinguväljalt kriitilises seisus vigastatute vedamiseks katastroofi- või lahingupiir konnast eemalolevasse haiglasse, vajadusel ka kogu meditsiinilise varustuse, meditsiinitöötajate ja vigastatute evakueerimiseks piirkonnast, kui välihaigla või asulas olev haigla või b n-ö ette jääda loodusjõududele või lahingutandrile. Eelnõu § 1 punktiga 2 6 täiendatakse LennSi § 42 6 uue lõikega 5, millega antakse Vabariigi Valitsusele õigus kehtestada määrusega operatiiv-teenistuslikus eristaatuses lendudele tsiviillendude ees eelisõiguse andmise kord ja kahe võrdse riikliku lennu prioriseerimise tingimused. Praegu sätestab sama paragrahvi lõige 2, et EANS (kui lennuliiklusteenindusüksus) võib anda operatiiv-teenistuslikus eristaatuses lennule eelisõiguse teiste lendude suhtes, kui see ei mõjuta lennuohutust . Kuid ei sätesta täpsemalt, kuidas see toimuma peaks, ainsa tingimusena peab EANS jälgima, et l ennuohutus oleks tagatud. Lennuohutus on kogu lennundustegevuses kõige olulisem aspekt , mille saavutamise eesmärgil korraldatakse ja rakendatakse kõiki meetmeid. Võttes arvesse aga lähiaastatel toimunud mehitamata õhusõidukite hüppelise lt suurenenud kasutuselevõt tu nii tsiviil- kui ka riigisektoris, on oluline juba ettevaatavalt mõelda, kuidas üha tiheneva lennuliikluse (eriti madalamatel kõrgustel , st lennukõrgused kuni 1000 jalga ehk u 30 5 m ) korral on võimalik anda operatiiv-teenistusliku eristaatusega lennule (olgu see mehitatud või mehitamata õhusõiduki lend) eelisõigust teiste õhusõidukite suhtes, sealhulgas teise, võrdse staatusega lennu suhtes. Arvesse tuleb ka võtta, et mida jõukamaks muutub ühiskond, seda suuremaid mehitamata õhusõidukeid soetatakse ning lähiaastatel (tõenäoliselt aastaks 2024‒ 2025) tulevad kasutusele uued teenused, mida tehakse mehitamata õhusõidukite abil , kuid tõenäoliselt kasva b ka eraõiguslike isikute soetatavate väikelennukite ja kopterite arv . See nõuab muu hulgas mehitamata õhusõidukite jaoks õhuruumi kasutamise kontseptsiooni väljatöötamist, eelkõige linnaruumis käitamiseks, kuid tähendab ka operatiiv-teenistusliku eristaatusega lendude suuremat prioriseerimise vajadust , kui see on täna , sest nende arvukus samuti ajas kasvab. Seega on pigem (lähi) tulevikku suunatud sättega , et ennetada probleemide tekkimist, mis võib ohtu seada lennuohutuse , riigi julgeoleku või avaliku korra tagamise . Kord tuleb avaldada AIPis ja vajadusel enne vastu võtmist kooskõlastada võrgustiku haldajaga (ingl Network Manager ). Nagu eespool öeldud, ei ole täna kehtestatud e e lis õigust omavatel lendudel omavahelist ee lis õiguse järjestust, välja arvatud ohuolukorras olevad õhusõidukid, millel o n teiste suhtes alati eesõigus. Aegade jooksul on siiski välja kujunenud tava, et kahe võrdse prioriteediga õhusõiduki käitamisel lähtutakse üldjuhul „esimesena tuli, esimesena teenindati“ põhimõttest ning sellest, et oleks tagatud kõige kiirem ja optimaalsem lennuliiklus. K a ICAO juhendis nr 4444 ( Air Traffic Management, Procedures For Air Navigation Services ) on kirjeldatud lähenemis- ja maandumisjärjekordade prioriteetide seadmist. Lähenemis- ja maandumisjärjekorra määramisel on eelisõiguse andmise põhimõtted järgmised: 1) õhusõiduk, mis on sunnitud maanduma või on vaja sundida maanduma õhusõiduki ohutut käitamist mõjutavate tegurite tõttu (st sisuliselt õhusõiduk on mingil põhjusel ohuolukorras); 2) õhusõiduk , mis veab haiget või raskelt vigastatud isikut, kes vajab kiiret meditsiinilist sekkumist (st põhimõtteliselt HOSP või MEDEVAC lennud); 3) õhusõiduk, mis tegeleb otsingu- ja päästeoperatsiooniga (st SAR lennud) ning 4) pädeva asutuse poolt määratud muu õhusõiduk . Loetelu viimase punkti järgi on igal riigil õigus määrata lisaks nendele kolmele loetelus olevale lennutüübile veel teisi lennutüüpe, kui ta peab seda oluliseks. Täna on LennSi järgi see pädev asutus Transpordiamet, kellel oleks justkui õigus seda määrata, ent kuna seadusandja on otsustanud ise reguleerida operatiiv-teenistuslike eristaatusega seonduvat ja seadusesse kirja panna need lennutüübid, mil lal on lennujuhil õigus otsustada eelisõiguse andmise üle, siis Transpordiamet seda teha ei saa, seaduses puudub ka asjakohane volitus. Samuti „ A TFCM Users Manual ’i “ järgi ei kohaldata operatiiv-teenistuslikele lendudele ja eristaatusega lendudele lennuliiklusvoogude juhtimise meetmeid, see tähendab, et liikmesriigil on õigus teatud ulatuses ise reguleerida nende lendudega seonduvat, et tagada lennuohutus ning kõige kii rem ja optimaalsem lennuliiklus, eriti kui arvesse võtta, et palju d neist lendudest on seotud riigikaitsega ( laias tähenduses, st kriiside lahendamisega), mis on riikide enda pädevuses. Seega, eespool öeldut arvesse võttes on seadusandjal õigus määrata isik, kellel on õigus seada tingimusi lendude le eelisõiguse andmiseks (eelnõu kohaselt Vabariigi Valitsus) . Paragrahvi 1 punktidega 2 7 ja 2 8 tehakse muudatused LennSi § 46 3 lõike 5 punktis 1 ja § 54 2 lõikes 5, mis on seotud Prümi lepingu kohaste kontaktpunktide nimetuste määramisega ja volituse andmisega Vabariigi Valitsusele määrata asjakohased kontaktpunktid. Eelnõu § 1 punktis 2 7 asendatakse tekstiosa „Lennu- ja Merepääste Koordinatsioonikeskust, Päästeameti juhtimiskeskust“ tekstiosaga „Politsei- ja Piirivalveameti asjakohast struktuuriüksust, Häirekeskust “. Tegemist on sisult tehnilise muudatusega, mis arvestab nii P PA struktuuriüksuste kajastamise loogikat õigusaktides, kui ka seda, et hädaabiteateid menetletakse Eestis Häirekeskuses. Kehtiva LennSi § 46 3 lõi k e 5 punkt 1 sätestab, et teavitatakse Lennu- ja Merepääste Koordinatsioonikeskust ning Päästeameti juhtimiskeskust. Mere- ja Lennupääste Koordinatsioonikeskuse struktuuriüksuse nime ei ole P PA- s kasutusel juba aastast 2016 ning seaduse tasandil ei ole ka mõistlik nii detailset regulatsiooni kehtestada. Päästeameti juhtimiskeskuse ülesanded on aja jooksul üle võtnud Häirekeskus, mis on alates 2012. aastast üks kahest Eesti päästeasutusest. Praegu kannab Lennu- ja Merepääste Koordinatsioonikeskus nime Merevalvekeskus ning see on P PA piirivalvebüroo rahvusvahelise operatiivinfo büroo struktuuriüksus. Keskuse rahvusvaheline nimetus on JRCC Tallinn . Tulenevalt rahvusvahelisest mereotsingute ja -pääste 1979. aasta konventsioonist ( International Convention on Maritime Search and Rescue 1979) peavad konventsiooniosalised kehtestama asjakohase riikliku korra otsingu- ja päästeteenistuse üldiseks väljaarendamiseks, koordineerimiseks ja parendamiseks. Konventsiooniosalised peavad iseseisvalt või koostöös teiste riikidega rajama oma otsingu- ja päästeteenistuste jaoks pääste koordinatsioonikeskused ja niisugused pääste allkeskused, nagu nad vajalikuks peavad. Iga rajatud pääste koordinatsioonikeskus ja pääste allkeskus peab korraldama oma otsingu- ja päästepiirkonnast tulevate hädasignaalide vastuvõtmise. Kui on otstarbekas, peab iga konventsiooniosaline rajama ühised pääste koordinatsioonikeskused ( ingl joint rescue coordination centre ) ja pääste allkeskused ( ingl sub centre ) nii meritsi kui ka õhu kaudu toimuvate päästetööde jaoks. Iga niisugune keskus peab korraldama oma otsingu- ja päästevahendite abil ka sidepidamise ohtu sattunud inimestega ja teiste pääste koordinatsioonikeskuste või pääste allkeskustega. Iga pääste koordinatsioonikeskus (sh allkeskus) tegutseb ööpäevaringselt ja on pidevalt mehitatud väljaõppinud töötajatega, kes on võimelised töö keelena kasutama inglise keelt. Lennupääste koordineerimiseks rajab riik päästepiirkonnas lennupääste koordinatsioonikeskuse (ARCC) ja rannikuriik merepääste koordineerimiseks merepääste koordinatsioonikeskuse (MRCC) . Lisaks koordinatsioonikeskusele võib riik päästepiirkonna (vastutusala) jagada osadeks ja moodustada päästepiirkonna osades nii lennu- kui merepääste allkeskusi (ARSC ja MRSC). Kohalikest oludest lähtudes võib lennupääste ja merepääste koordinatsioonikeskuse protseduurid ühildada ja moodustada vastutusalas ühendkeskuse (JRCC), mis on vastutav nii lennu- kui m erepääste koordineerimise eest. Lennu- ja merepääste ühise koordinatsioonikeskuse lähenemine on kasutusel Eestis, kus konventsioonile vastav keskus, rahvusvahelise nimetusega Joint Rescue Coordination Centre Tallinn (JRCC Tallinn), loodi vastava konventsiooniga liitumisel Piirivalveameti alla ning alates 2010. aastast peale Politseiametiga liitmist tegutseb PP A alluvuses. Võttes arvesse JRCC Tallinna rahvusvahelist tausta , on Eesti eri õigusaktides kasutusel mitmed erinevad nimetused. PP A muutis struktuuriüksuse 2016. aastal nimetuse Merevalvekeskuseks. Häirekeskus on Siseministeeriumi valitsemisalas olev päästeasutus. Häirekeskuse üks ülesannetest on hädaabinumbrile 112 saabunud hädaabikõne või muul viisil saabunud teabe vastuvõtmine ja töötlemine, ohu hindamine ning väljasõidukorralduse andmine Päästeametile ja kiirabi osutajale päästetööks, demineerimistööks ja kiirabi osutamiseks ning teabe edastamine P PA- le. Eelnõu § 1 punktiga 2 8 muudetakse LennSi § 54 2 lõike 5 sõnastust, andes Vabariigi Valitsusele volituse kehtestada Prümi lepingu järgi lepinguosalise riigi kontakt- või koordineerimispunktide määramise Vabariigi Valitsusele. Tegemist on sisult tehnilise muudatusega. Praegu sätestab LennSi § 54 2 lõige 5, et Eestis on Prümi lepingu artikli 19 tähenduses riiklikuks kontakt- ja koordineerimispunktiks Siseministeeriumi teabe- ja analüüsiosakond. Nimetatud osakonda ei ole Siseministeeriumi struktuuris enam aastast 2012 ning seaduse tasandil ei ole ka mõistlik nii detailset regulatsiooni kehtestada. Seega antakse LennSis viide Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seadusele, mille alusel riiklike kontaktpunktide, riiklike kontakt- ja koordineerimispunktide ning pädevate asutuste ja ametnike määramist puudutavate deklaratsioonide tegemise otsustab edaspidi Vabariigi Valitsus (vt ka eelnõu § 1 punkti 2 7 selgitust) . Paragrahvi 1 punktiga 3 0 muudetakse LennSi § 59 lõike 8 punkti 5 sõnastust. Tegemist on pigem normitehnilise iseloomuga muudatusega, sest muudetava punkti sisu oma olemuselt ei muutu (kuigi lisatakse kaks asutust, kelle lendude eest ei küsita marsruudi navigatsioonitasu, terminali navigatsioonitasu ega tasu lennuvälja või kopteriväljaku teenuste kasutamise eest) . Muudatust on vaja eelkõige selleks, et tagada parem õigusselgus. Nimelt sätestatakse lõikes 8 , millised lennud või isikud on vabastatud marsruudi navigatsioonitasude, terminali navigatsioonitasude ning lennuvälja või kopteriväljaku teenuste kasutamise eest maksmisest. Kehtiva punkti 5 on vabastatud nimetatud tasude maksmisest kaitseväe-, tolli- ja politseitegevusega seotud lennud. Kuigi selles sättes on mõeldud Eesti valitsusasutusi Kaitseväge, PPA - d ja MTA - d, tõlgendavad seda eelkõige välisriikide relvajõud, et ka nemad on Eesti õhuruumis lendamise korral nimetatud tasude maksmisest vabastatud (sest kasutatud on „kaitsevägi“ kui üldterminit). Sellest tulenevalt, et vältida arusaamatuste tekkimist, sõnastataksegi õigusselguse tagamise eesmärgil punkt 5 uuesti nii, et nimetatakse need Eesti valitsusasutused, kelle suhtes seda punkti kohaldatakse. Need on Kaitsevägi, PPA ja MTA, kelle tegevusega seotud lennud on vabastatud nimetatud tasude maksmisest. Lisatakse veel ka Päästeamet ja K APO , kelle lennud on sageli operatiiv-teenistuslikud lennud. Tänaseni ei ole nad nimetatud tasusid tasunud , seega ei evi see muudatus mõju EANSi (ega Eurocontroli) eelarvele. Eelnõu § 1 punktidega 3 1 ja 3 2 sätestatakse, kellel on õigus teha geograafilises alas riiklikku järelevalvet , ja punktiga 3 4 sätestatakse, kellel on kohtuväline menetlus õigus mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks moodustatud geograafilises alas lendamise või kui lendamine on lubatud, siis õhusõiduki käitamise tingimuste rikkumise korral (kui väärtegu). Need punktid on tihedalt seotud eelnõu § 1 punkti de ga 6 ja 3 3 . LennSi täienduste e esmärk on, et riiklikku järelevalvet loa nõuete täitmise üle ei tee lennupiirangualas, geograafilises alas ega ajutises geograafilises alas täies ulatuses mitte Transpordiamet, kellele on antud see üldise õigus ena LennSi § 60 1 lõike 1 j a lõike 2 punktiga 1, vaid üldiselt see isik, kes annab loa mehitamata õhusõidukile lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks. See isik määratakse Vabariigi Valitsuse määrusega, kellele tuleb taotlus lendamise õiguse saamiseks esitada. Erandiks on riigipiiri läheduses kehtestatud lennupiirangu alas lendamine, kus loa annab Transpordiamet, kuid järelevalvet teeb PPA. Juhul, kui antakse luba, kooskõlastatakse see enne Transpordiametiga, kuid nagu eespool juba mainitud, ei kehtestata lennupiirangualasid, geograafilisi alasid ja ajutisi geograafilisi alasid mehitamata õhusõidukiga lendamise piiramiseks mitte niivõrd lennuohutuse tagamise eesmärgil, vaid avaliku korra ja riigi julgeoleku tagamise eesmärgil, mistõttu ei ole ka otstarbekas, kui Transpordiamet kontrolliks geograafilises alas loa andmisega seotud nõu de või nõuete täitmist või viiks läbi väärteomenetlust loa nõude rikkumise korral . Mõistlik on anda see õigus sellele isikule, kes on märgitud Vabariigi Valitsuse määruses lennupiirangualas, geograafilise s ala s või ajutises geograafilises alas loa andjaks , sest peale lennureeglite nõuete rikkumise rikub see isik ka enamikel juhtudel mõne s muu s seaduse s kehtestatud nõudeid (nt geograafilises alas, mille valdaja on Kaitsevägi , ka KKSiga sätestatud nõudeid) ja sellisel juhul on menetlusökonoomiat arvesse võttes parem, kui järelevalve- ja väärteo menetlust viib läbi üks ja seesama asutus. Eelnõukohane järelevalveõigus on n eil asutustel piiratud, need asutused kontrollivad üksnes lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamist, see tähendab, et kas luba on olemas ja kui see on antud, kas täidetakse loas sätestatud tingimusi (nt kiiruse või kõrguse piirangut, pildistamise ja filmise keeldu vms ) . Muid nõudeid, mis on õhusõiduki käitamisega seotud (nt piloodi või kaugpiloodi pädevus, lennukõlblikkusega seonduv , õhusõiduki andmed registris ), kontrollib endiselt Transpordiamet. Juhul, kui siiski märgatakse, et see või teine nõue on veel täitmata, teavitavad need asutused Transpordiametit. Väärteokoosseisu (LennSi § 60 14 ) sõnastust muuta vaja ei ole, ega ka kohaldatava t karistust (rahatrahv või arest) . Paragrahv 60 14 sätestab, et õhusõiduki juhi poolt lennureeglite rikkumise eest karistatakse rahatrahviga kuni 200 trahviühikut ja kui sellega on ettevaatamatusest tekitatud varaline kahju, siis karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut või arestiga. Nagu eespool mainitud, on lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamine sisuliselt lennureegli rikkumine, sest lennatakse mehitamata õhusõidukite jaoks lennupiirangutega alas, milleks oli vähemalt luba vaja taotleda, kui tegemist ei olnud keelualana kehtestatud alaga. Paragrahvi 1 punktiga 3 1 lisatakse LennSi § 60 1 lõikesse 3 uus punkt 3, millega antakse K APO - le riikliku järelevalve tegemise õigus loa nõuete täitmise üle geograafilises alas, mille s ta on loa andja . Sarnaselt punktiga 3 1 , täiendatakse § 1 punktiga 3 2 LennSi § 60 1 uute lõigetega 7‒1 2 , millega antakse Kaitseväele (lõige 7) , PPA - le (lõige 8) , Keskkonnaametile (lõige 9) , vanglale (lõige 10) , Välisluureametile (lõige 11) ja MTA - le (lõige 1 2 ) õigus teha riiklikku järelevalvet alalises või ajutises geograafilises alas, mille s nad on määratud loa andjaks , välja arvatud riigipiiri lähedal lendamine ( vt eespool selgitust) ja Päästeameti kehtestatud ajutises geograafilises alas lendamine . Ka Transpordiametil kui tsiviillennundustegevuse üle üldist järelevalvet tegeval asutusel on õigus järelevalvet teha, see on sätestatud LennSi § 60 1 lõikes 1 , mistõttu eelnõus seda eraldi ei käsitleta. Paragrahvi 1 punktiga 3 4 täiendatakse LennSi § 60 52 uute lõigetega 1 1 ‒1 6 , millega antakse samadele punktides 3 1 ja 3 2 nimetatud valitsusasutustele õigus menetleda kohtuvälise menetlejana väärte gusid : Kaitsevägi ( § 60 52 lõige 1 1 ), PPA (§ 60 52 lõige 1 2 ), K APO (§ 60 52 lõige 1 3 ), Keskkonnaamet (§ 60 52 lõige 1 4 ), vangla (§ 60 52 lõige 1 5 ), MTA (§ 60 52 lõige 1 6 ). Välisluureamet väärte gusid ei menetle , seda teeb Kaitsevägi (st järelevalve käigus kogutud materjalid annab Välisluureamet edasiseks menetluseks Kaitseväele üle) , samuti mitte Päästeamet . See on seotud ka eelnõu §-ga 3, millega muudetakse väärteomenetluse seadustikku (edaspidi VTMS ). Fraas „loa nõude täitmise üle“ tähendab, et järelevalveasutus kontrollib: 1) kas kaugpiloodil või piloodil on olemas luba lendamiseks lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, ning 2) kui luba on olemas, kas ta täidab loas sätestatud tingimusi (kui need on seatud). Kui luba ei ole, on tegemist loata lendamisega. Kui ei täideta loas sätestatud tingimusi, on tegemist loa nõuete rikkumisega. Mõlemad juhud loetakse lennureeglite rikkumiseks LennSi § 60 14 tähenduses. Oluline on märkida, et kuigi rakendusmääruses nr 2019/947 ei ole kasutatud terminit „lennureegel“, vaid kõik nõuded ja reeglid on üldnimetusega „käitamine“ ja „käitamisnõuded“, on tegelikult osa käitamisnõuetest oma olemuselt lennureeglid (on olemuselt sarnased komisjoni rakendusmääruses nr 923/2012 sätestatud lennureeglitega) . Käitamisnõuetest on lennureegliga tegemist juhul, kui see on seotud vahetult lendamisega kui tegevusega, näiteks rakendusmääruses nr 2019/947 toodud miinimumkaugused objektidest, silmside hoidmine mehitamata õhusõidukiga, lendamine geograafilises alas või piirkonnas, kus toimub päästeoperatsioon jne . Võrdlusena ja näitena lennureeglitest võib tuua ka lennundusmäärustiku 4. peatüki 2. jaos sätestatu, mis kehtib ka mehitamata õhusõidukitele, kui määrustikus ei ole sätetatud teisiti. Kokkuvõtvalt, mehitamata õhusõidukitele kehtivad samad põhimõtted, mis on sätestatud komisjo ni rakendusmääruses nr 923/2012 koos erisustega, mis on kehtestatud rakendusmääruses nr 2019/947 , nagu näiteks õhusõiduki sertifitseerimise või lennu-kõlblikkusega seotud nõude d ja muud vahetult lennuohutusega seotud nõuded. Geograafilised alad , mille valdaja on K APO , kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue § 4 1 lõike 1 alusel, samuti antakse K APO - le uue § 4 1 lõikega 2 õigus kehtestada ajutist geograafilist ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks avaliku korra tagamiseks riikliku järelevalve käigus või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil. Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 4 1 lõige 7 ) antakse KAPO - le õigus anda luba mehitamata õhusõidukile lendamiseks geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, mille valdaja ta ise on, milles lendamiseks ta on määratud Vabariigi Valitsuse korralduse või määrusega loa andjaks või mille ta ise kehtestanud on. K APO võib riikliku järelevalve teostamiseks kohaldada LennSi § 60 2 lõikes 1 1 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uu t e s lisatavate s lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 3 3 ) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras, samuti võib ta kohaldada julgeolekuasutuste seaduses isikuandmete töötlemise kohta sätestatut. Geograafilised alad, mille valdaja on Kaitsevägi, kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue § 4 1 lõike 1 alusel, samuti antakse Kaitseväele uue § 4 1 lõikega 2 õigus kehtestada ajutist geograafilist ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks avaliku korra tagamiseks riikliku järelevalve käigus või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil. Kaitsevägi on Kaitseväe otseses valduses olevate , Kaitseliidule kuuluvate või Kaitseliidu alaliselt val vatavate objektide valdaja (kehtestatava Vabariigi Valitsuse korralduse tähenduses) . Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 4 1 lõige 7 ) antakse K aitseväele õigus anda luba mehitamata õhusõidukile lendamiseks geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, mille valdaja ta ise on, milles lendamiseks ta on määratud Vabariigi Valitsuse korralduse või määrusega loa andjaks või mille ta ise kehtestanud on. Kaitse vägi võib riikliku järelevalve tegemiseks kohaldada LennSi § 60 2 lõikes 1 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 3 3 ) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Märkida tuleb, et juhul, kui KKSis on sätestatud rohkem õigusi, võib Kaitsevägi kohaldada ka neid, sest nagu juba eespool mainitud, on tegemist geograafilises alas või ajutises geograafilises alas loata lendamisel veel tõenäoliselt tegemist KKSi nõuete rikkumisega. Kaitseliidu seadusega on Kaitseliidu valvurile antud Kaitseliidu valvatavatel objektidel õigus kohaldada teatud KorSis sätestatud riikliku järelevalve meetmeid, mida võidakse samuti objekti valvamise ja kaitsmise eesmärgil kohaldada. Lennupiirangualad ja g eograafilised alad, mille valdaja on PPA, kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue § 4 1 lõike 1 alusel . S amuti antakse PPA - le uue § 4 1 lõikega 2 õigus kehtestada ajutist geograafilist ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus , Päästeametile samal eesmärgil päästesündmuse lahendamiseks. PPA on PPA ja Päästeameti otseses valduses olevate ning politsei valvatavate objektide valdaja (kehtestatava Vabariigi Valitsuse korralduse tähenduses) . Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 4 1 lõige 7 ) antakse PPA - le õigus anda luba mehitamata õhusõidukile lendamiseks geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, mille valdaja ta ise on, milles lendamiseks ta on määratud Vabariigi Valitsuse korralduse või määrusega loa andjaks või mille ta ise või Päästeamet kehtestanud on. Erandina lendamiseks riigipiiri läheduses annab loa Transpordiamet. PPA võib riikliku järelevalve tegemisel kohaldada LennSi § 60 2 lõikes 1 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 3 3 ) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Kuna PPA on üld korra kaitseorgan, siis ta võib kohaldada ka muid KorSis sätestatud erimeetmeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Lennupiirangualad , mille valdaja on Keskkonnaamet, kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue § 4 1 lõike 1 alusel. Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 4 1 lõige 7 ) antakse Keskkonnaametile õigus anda luba (mehitatud ja mehitamata) õhusõidukile lendamiseks lennupiirangualas, mille valdaja ta ise on. K eskkonnaamet võib riikliku järelevalve tegemiseks kohaldada LennSi § 60 2 lõikes 1 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 3 3 ) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras . Märkida tuleb, et juhul, kui looduskaitseseaduses , keskkonnajärelevalve seaduses või muus asjakohases seaduses on sätestatud rohkem õigusi järelevalve tegemiseks , võib Keskkonnaamet kohaldada ka neid, sest lennupiirangualas loata lendamise korral võib olla tegu ka mõne teise seaduse (praegusel juhul näiteks looduskaitseseaduse või looduskaitseala eeskirja) nõuete rikkumisega. Geograafilised alad, mille valdaja on vangla , kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue § 4 1 lõike 1 alusel. Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 4 1 lõige 7 ) antakse vanglale õigus anda luba mehitamata õhusõidukile lendamiseks geograafilises alas, mille valdaja ta ise on. V angla võib riikliku järelevalve tegemiseks kohaldada LennSi § 60 2 lõikes 1 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 3 3 ) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Märkida tuleb, et juhul, kui vangistusseaduses või muus asjakohases seaduses on sätestatud rohkem õigusi järelevalve tegemiseks vangla s avaliku korra, turvalisuse ja julgeoleku tagamiseks , võib vangla kohaldada ka neid, sest geograafilises alas loata lendamise korral võib olla tegu ka mõne teise seaduse (praegusel juhul näiteks vangistusseaduse ) nõuete rikkumisega. MTA - le antakse uue § 4 1 lõikega 2 õigus kehtestada ajutist geograafilist ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks avaliku korra tagamise eesmärgil. Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 4 1 lõige 7 ) antakse MTA - le õigus anda luba mehitamata õhusõidukile lendamiseks ajutises geograafilises alas, mille ta ise kehtestanud on. MTA võib riikliku järelevalve tegemiseks kohaldada LennSi § 60 2 lõikes 1 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 3 3 ) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Märkida tuleb, et juhul, kui näiteks tolliseaduses on sätestatud rohkem õigusi järelevalve tegemiseks , võib MTA kohaldada ka neid, sest (ajutises) geograafilises alas loata lendamise korral võib olla tegu ka mõne teise seaduse nõuete rikkumisega. Peale selle antakse LennSi lisatava uue § 60 1 lõikega 7 Kaitseväele haldusjärelevalve tegemise õigus kaitselennunduse nõuete täitmise üle , välja arvatud aeronavigatsiooniteenuse osutamise üle. E esmärk on tagada kaitselennunduses lennuohutusnõuete täitmise üle piisava järelevalve olemasolu . Järelevalve eesmärk on tagada tõhusam lennundusohutus, kohaldades kaitselennunduses osalevate isikute kvalifikatsiooninõuete täitmise, lennukõlblikkuse kontrollimise, kaitselennunduse rajatiste, lennundusjulgestuse nõuete kontrollimise ning muude järelevalves seadusega lubatud meetmed. Muudatus on muu hulgas seotud LennS is uue paragrahvi ( § 7 7 ) kehtestamisega. Nii nagu Transpordiametil tsiviillennunduses on Kaitseväes kaitselennunduse järelevalveteenistusel ( EMAA-l ) peale kaitselennunduses tegelevate isikute (nt piloodid, kaugpiloodid, tehnikud, lennuprotseduuride väljatöötaja) teadmiste ja oskuste ning lennukõlblikkuse kontrollimise ja kaitselennunduse õhusõidukite registri pidamise muud järelevalvega seotud ülesanded, mis on seotud lennundusohutuse, lennundusjulgestuse ja lennundustegevusega. EMAA teeb haldusjärelevalvet kõigi Kaitseväe struktuuriüksuste ja nende riigiasutuste üle, mida loetakse kaitselennunduse osaks, samuti Kaitseliidu (avalik-õiguslik juriidiline isik) üle. Järelevalveasutuse tegevusega seonduvad täpsemad ülesanded on sätestatud Vabariigi Valitsuse 21. juuni 2018. a määruse nr 45 „Kaitseväe põhimäärus“ ja Kaitseväe juhataja 4. novembri 2020. a käskkirjaga nr 239 „Kaitselennunduse järelevalveteenistuse põhimäärus“. Haldusjärelevalve käigus on Kaitseväel õigus kohaldada Vabariigi Valitsuse seaduse (edaspidi VVS ) §-is 75 2 loetletud meetmeid. A nalüüsi ti ka lisameetmete kehtestamise vajadust , ent lei ti , et VVS-is kehtestatud meetmed on esialgu piisavad selleks, et EMAA saaks teha tõhusat järelevalvet kaitselennunduse nõuete täitmise üle. Kaitseväel on muu hulgas õigus teha ettekirjutusi, mida ei loeta väärteo- ja kriminaalmenetluse osaks, vaid tegemist on haldussunniga. Haldusjärelevalves ei ole ettekirjutus haldusakt, mistõttu ei saa asendustäitmist ja sunniraha rakendada, vaid ettekirjutuse mittetäitmise korral lahendatakse vaidlus VVS-i kohaselt Kaitseministeeriumi sekkumisega. Kaitselennunduse järelevalvest jääb välja aeronavigatsiooniteenuse osutamise järelevalve, kuna tsiviillennunduse ohutusnõuete täitmise tagamisel teeb järelevalvet ja annab tegevuse ohutust tõendava sertifikaadi välja Transpordiamet. Hea õigusloome tava kohaselt tuleb seadusega järelevalve tegemise õiguse andmisel seada pädevuse piirid võimalikult täpselt. Kuna aeronavigatsiooniteenuse osutamises ei plaanita lähiaastatel muudatusi ja nõudeid kontrollib Transpordiamet, tuleb EMAA õiguste hulgast välja arvata järelevalve tegemine aeronavigatsiooniteenuste osutamise üle. Eeln õu § 1 punktis 3 3 sätestatu käsitleb riikliku järelevalve käigus mehitamata tsiviil õhusõiduki suhtes kohalda da lubatud meetmeid ja erivahendeid. LennSi § 52 käsitleb õhusõiduki sundmaandamist, mis baseerub omakorda Chicago konventsiooni artiklile 3 bis ja selle 2. lisale ( Rules of the Air , punkt 3.8 ja lisaosa 2). Õhusõiduki lendu sekkumine on viimane abinõu , mida kasutada, ent kui õhusõiduk kujutab ohtu teistele õhusõidukitele, avalikule korrale või julgeolekule, lubab Chicago konventsioon sekkuda õhusõiduki lendu , kohustades osalisriike kehtestama see õigus seadusega. KKSi §-s 47 on sätestatud teine meede, mida võib tsiviilõhusõiduki suhtes kohaldada, kui seda võidakse kasutada inimeste või vara kahjustamiseks. Teisisõnu KKSi § 47 sätestab õiguslikud alused ohu reguleerimiseks ning õiguse kasutada Kaitseväge kaaperdatud tsiviilõhusõiduki tekitatava ohu (tuntud ka kui renegaadijuhtum) tõrjumiseks, mida võidakse kasutada inimeste või vara kahjustamiseks. Paragrahv võimaldab teate saamisel kaaperdatud õhusõidukist saata seda õhusõidukit eskortima kaitselennunduse õhusõidukid (nt hävitajad), kellel on õigus jõuga ähvardades sundida seda õhusõidukit maanduma mõnes kõrvalises kohas või lahkuma Eesti õhuruumist. Renegaadiohu puhul jõu kasutamise otsustab kaitseminister või teda asendav minister. Ühtlasi on antud Vabariigi Valitsusele volitusnorm kehtestada tsiviilõhusõiduki tekitatava ohu määratlemise ja sellele ohule reageerimise kord ning kaitseväe poolt relvastatud jõu kasutamise või sellega ähvardamise kord (salastatud dokumendina). Seda meedet tohib kasutada üksnes siis, kui muud meetmed ei aita ning on alus arvata, et õhusõiduki lendu on sekkutud ebaseaduslikult (st õhusõiduk on kaaperdatud) või et seda õhusõidukit kavatsetakse kasutada inimeste või vara kahjustamiseks. Sellise juhtumi näiteks on 11. septembril 2001. a Ameerika Ühendriikides toimunud terrorirünnakud. Saab kasutada ka mehitamata õhusõidukite suhtes, kuid tõenäoliselt on tõhusam ja sageli odavam muude meetmete kohaldamine, mida kirjeldatakse järgnevalt. Sarnast regulatsiooni on vaja ka mehitamata õhusõidukite suhtes. Kui suuri ehk sertifitseeritud kategooria mehitamata õhusõidukeid käsitletakse mehitatud õhusõ idukitega sarnaselt, need on kallid ning neid kasutatakse vähe, siis avatud ja erikategooriasse kuuluvaid õhusõidukeid kasutatakse juba praegu suhteliselt palju ning neid võidakse kasutada muu hulgas ka kuritegevuse ja terrorismi eesmärgil. Sellest tulenevalt on vaja avaliku korra ja riigi julgeoleku tagamise eesmärgil vahendeid ja seadusega loodud õigusi , et vajadusel tõrjuda ohtu, mida need endas kätkevad, kui kasutatakse valel eesmärgil. Sellest tulenevalt luuaksegi eelnõuga õiguslik alus riikliku järelevalve käigus kohaldada lubatud meetmete ja kasutada lubatud erivahendite kohta. Mehitamata õhusõiduki lendu sekkumiseks ja selle n-ö tõrjumiseks on mitmeid meetmeid, mida saab kasutada. N äi teks võib kasutada järgmisi meetmeid : 1) geograafiliste alade kehtestamine; 2) lendu sekkumine (st võetakse õhusõiduki juhtimine üle); 3 ) raadiosageduste segamine (ingl jamming ); 4 ) GNSS -i segamine (katkestatakse mehitama õhusõiduki navigeerimiseks kasutatav satelliidiühendus); 5 ) petmine (ingl spoofing ; sisuliselt võetakse õhusõiduki juhtimine üle); 6 ) pimestamine (ingl dazzling ; kõrge intensiivsusega valguskiir või laser suunatakse mehitamata õhusõiduki kaamerat „pimestama“); 7 ) laseri kasutamine (mehitamata õhusõidukile fokuseeritud energiaimpulss tekitab ülikõrge temperatuuri, mille tulemusena objekt süttib või plahvatab ja kukub alla); 8 ) tugevatoimeliste mikrolainete kasutamine (ingl High Power Microwave ; mehitamata õhusõidukile fokuseeritud mikrolaine energia halvab objekti elektroonilised süsteemid), 9 ) võrgu kasutamine (mehitamata õhusõidukile visatakse võrk selle püüdmiseks), 10 ) laskemoona kasutamine (mehitamata õhusõiduki pihta lastakse, mille tulemusena õhusõiduk hävib), 1 1 ) kokkupõrkedrooni kasutamine (eesmärk kahe mehitamata õhusõiduki kokkupõrge, mille tulemusena mõlemad kukuvad alla ja hävivad) ; 12) kulliliste kasutamine mehitamata õhusõiduki püüdmiseks . Võidakse kasutada ka meetmete kombinatsioone , see tähendab kohaldada ainult ühte või mitut korraga . Mõned neist tegevustest on alles arendamisel, kuid senised tulemused on andnud häid tulemusi. Mehitamata õhusõidukite tõrjumise r iskiks on kõrvalseisjate või nende vara ohtu sattumine , samuti objekti kahjustamine, kui mehitamata õhusõiduk kukub objektile, mida kaitsta soovitakse. Seetõttu on oluline hinnata riske iga kord eraldi ning lennupiirangualas, g eograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamisse sekkumise puhul tuleb esmalt rakendada nii - öelda pehmeid meetmeid, nagu näiteks õhusõiduki kaugpiloodiga ühenduse võtmine, hoiatamine, õhusõiduki sundmaandamine. Kui need ei aita, siis alles kohaldada selliseid meetmeid , nagu näiteks raadioside segamine, õhusõiduki juhtimise ülevõtmine või selle allakukutamine või hävitamine. Selle põhimõtte järgi on ka üles ehitatud eelnõu § 1 punktiga 3 3 lisatavad lõiked – lõikega 6 antakse mehitamata õhusõiduki sundmaandamise õigus, lõikes 7 füüsilise jõu, tulirelva ja lendu sekkumise õigus ning lõikega 8 selliste erivahendite kasutamine tulirelva kõrval, kus tõenäoliselt õhusõiduk kukub alla või hävib. Paragrahvi 60 2 lisatava te lõi getes 6 ‒ 9 sätestatakse, et korrakaitseorgan (ehk eelnõu § 1 punktides 3 1 ja 3 2 nimetatud asutused ning Transpordiamet), kelle pädevuses on riiklik järelevalve lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas, võib vahetu ohu tõrjumiseks kohaldada järgmisi meetmeid nii kaua, kui seda on eesmärgi saavutamiseks vältimatult vaja : 1) sundida lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas lendavat mehitamata õhusõidukit maanduma ( lõige 6 ) ; 2) kasutada füüsilist jõudu mehitamata õhusõiduki maanduma sundimiseks ( lõige 7 ); 3) kasutada tulirelva (lõige 7); 4) võtta mehitamata õhusõiduki juhtimine arvutiseadmega üle (lõige 7). Füüsilise jõu ja vahetu sunni kasutamise käigus võib kasutada järgmisi erivahendeid ( lõiked 7 ja 8 ) : 1) tulirelv; 2) raadioside segaja (ingl jammer ) ; 3) laserseade või muu seade, millega on võimalik tõkestada mehitamata õhusõiduki edasist lendamist; 4) võrk; 5 ) mehitamata õhusõiduk, mis on valmistatud või mida kasutatakse mehitamata õhusõidukiga kokku põrkamiseks, et tõkestada selle edasist lendamist ; 6) muu seade või vahend, mis on eespool nimetud seadmete või vahenditega sarnase toimega . Füüsilist jõudu (vahetut sundi), tulirelva ja erivahendeid võib kasutada või võtta mehitamata õhusõiduki juhtimine arvutiseadmega üle KorSis sätestatud alustel ja korras, arvestades LennSi erisusi, nii kaua, kui seda on eesmärgi saavutamiseks vältimatult vaja. Seega on oluline, et järelevalveasutus hindab ohuolukorda ja kohaldab üksnes sellist meedet, mis on proportsionaalne antud olukorraga. Selleks peab järelevalveasutus välja töötama protseduurid, hindamismaatriksid ja muu sellise, et tagada ohu suurusega proportsionaalne tõrjemeetodi kohaldamine. M uu seade laserseadme kõrval võib olla selline seade, mis kiirgab valgust, mikrolaineid, elektromagnetlaineid või muud sellist, millega on võimalik tõkestada mehitamata õhusõiduki edasist lendamist kas pimestades kaamerat, et kaugpiloot ei näe, kus ta lendab, või segatakse GPSi, et kaugpiloot ei teaks õhusõiduki asukohta, või segades raadiolaineid. Oluline on märkida, et LennS kui eriseadus sätestab KorSi kõrval erivahendid, mida võivad eelnõu § 1 punktides 3 1 ja 3 2 loetletud asutused riikliku järelevalve käigus vajaduse tekkimisel kasutada LennSis sätestatud juhtumi korral (sarnaselt nagu on see sätestatud erivahendite kohta KorSi §-des 79‒81). Erivahendite kasutamisel tuleb siiski järgida KorSi (üld)sätteid ja põhimõtteid, mis puudutavad vahetu sunni kasutamist, sest LennSis nende sätestamine oleks KorSi dubleerimine ning ei ole normitehniliselt korrektne, mistõttu ongi sätestatud eelnõus „korrakaitseseaduses sätestatud alusel ja korras, arvestades käesoleva seaduse erisusi“. § 2 . Relvaseaduse muutmine RelvSi täiendatakse k olme s ättega, millest üks on kohustus uue , rajatava lahtise lasketiiru projekt kooskõlastada Transpordiametiga, kui see jääb lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbrusesse ( § 2 punkt 1 ). Teiseks, kohustus lahtise lasketiiru ja laskepaiga eraõiguslikust isikust omanikul või valdajal esitada Transpordiametile lasketiiru või laskepaiga koordinaadid enne tiiru või laskepaiga kasutusele võtmist ( § 2 punkt 2 ) . Kuna paljud sellised lasketiirud ja laske paigad juba eksisteerivad ja tegutsevad, siis kolmandana määratakse neile rakendussätete osas tähtaeg, mis ajaks nad peavad esitama Transpordiametile lasketiiru koordinaadid ja muu asjakohase teabe ( § 2 punkt 3 ). Sama kohustus tuleb ka riigiasutuse valduses olevale lahtisele lasketiirule või laskepaigale või analoogselt ka lõhkamispaigale , kus peamiselt Päästeamet demineerib leitud laskemoona ja lahingumoona. Kuna teg u on riigiasutustega, siis sellelaadse kohustuse saa vad riigiasutused omavahel kokku leppida ja puudub vajadus seda seadusega reguleerida. Näiteks on Kaitseväe harjutusväljade, kus asuvad ka lahtised lasketiirud, kohale kehtestatud ohualad (LennSi tähenduses) , mis aktiveeritakse iga kord, kui Kaitsevägi plaanib neis las kmisi korraldada. Üle tuleb vaadata Kaitseliidu ning teenistusrelvi käitlevate asutuste lahtised lasketiirud ja laskepaigad ning analoogselt ka Päästeameti lõhkamispaigad ja esitada sarnaselt eraõiguslike isikutega tiiru, laskepaiga või lõhkamispaiga koordinaadid. Lasketiir on RelvSi tähenduses laskevõistlusteks või -harjutusteks alaliselt kasutatav ehitis, ruum või territoorium. Laskepaik on koht, mis sobib või on kohandatud laskevõistluste või -harjutuste ajutiseks korraldamiseks. Eraõiguslike isikute omandis ja valduses olevate lasketiirude ja - paikade ohutusnõuded on kehtestatud siseministri 26. veebruari 2021. a määrusega nr 12 „Lasketiiru ja laskepaiga ning laskevõistluse ja treeninglaskmise ohutusnõuded“. Kohustuse sätestamise eesmärk on lennuohutuse tagamine. Viimase paari aasta jooksul on olnud mitu juhtumit , kus madalalt lendav kopter (teadaolevate juhtumite puhul õhuväe, liitlaste või PPA kopter) on lennanud üle lahtise lasketiiru , teadmata , et marsruudile jääb lasketiir. Õnneks midagi ei ole juhtunud, sest lasketiirust ülelendamise ajal ei toimunud tiirus laskmisi. Piloot (õhusõiduki kapten) kavandab tavaliselt lendamise marsruuti lennunduskaartide põhjal, harva lennatakse marsruut läbi kõrgematel lennukõrgustel (viimast võidakse teha näiteks juhul, kui plaanitakse kopteriga maastikureljeefi järgivat madallendu). Kui aga lahtise lasketiiru või laskepaiga andmeid ei ole kaardile kantud, ei tea ka piloot sellega arvestada, et lasketiirus või laskepaigas laskmised võivad kujutada ohtu õhusõidukile , kõige halvema stsenaariumi korral isegi piloodile , meeskonnaliikmetele või reisijatele . L asketiir või laskepaik ei kujuta ohtu ainult madalalt (enamasti mõnest jalast kuni 1000 jalani) lendavale mehitatud õhusõidukile, vaid ka meh itamata õhusõidukitele. Avatud kategooria ja osa erikategooria mehitamata õhusõidukeid lendavad üldjuhul kuni 400‒500 jala (120‒150 m) kõrgusel. Tsiviilkasutuses lubatud relvade vertikaalsed ohualad (RelvSi tähenduses) võivad olla maksimaalselt järgmised: Relv Vint raudne püss lasersihikuga Püstol Sileraudne püss Spor ditulirelv Kaliiber 7,62 8,6 12,7 9 - 5,6 Ohuala (pehme pinnas) 229 m 610 m 153 m - 153 m Ohuala (kõva pinnas) 458 m 1220 m 305 m 153 m 305 m Ohuala (laskenurk 01 – 50) 2683 m 4359 m 976 m 458 m 976 m Seega juba ainuüksi selles tabelis toodud relvade puhul tuleb selgelt välja, et madalal lendavatele õhusõidukitele kujutavad lahtised lasketiirud ja - paigad võimalikku ohtu, kui neis parajasti toimuvad laskmised sellal , kui õhusõiduk sellest üle lendab. Märkida tuleb, et pool kinniste lasketiirude puhul nii suur t ohtu õhusõidukitele ei esine, kui laskja just relva rauda tahtlikult otse üles ei suuna, sest enamasti on selles rajatised ehitatud nii, et relva laskenurka ei ole võimalik nii palju muuta (st suunata relva rauda kõrgele ) , et laskemoon lendaks nii kõrgele, et ohustaks õhusõidukeid . Sellest tulenevalt nendele kõnesoleva eelnõuga lahtiste lasketiirude ja laskepaikadega sarnast kohustust ei sätestata. Sätte sõnastuse koostamise l kaaluti ka võimalust panna kohustus esitada andmed PPA-le, kuid sellest mõttest loobuti, sest PPA oleks üksnes vahenda ja , sest kõik lasketiirud ei esita PPA - le taotlust tegevusloa saamiseks, seda ei pea aga üldse tegema laskepaiga omanikud. Ainult l asketiirul, mi da kasutatakse tasulise teenuse osutamiseks või kus laenutatakse relvi teenusena , peab olema tegevusluba (RelvSi tähenduses), mille annab PPA. Ent kui lasketiirus tasulist teenust osutad a ei plaanita, tegevusluba olema ei pea ja piisab selle KOV - i kirjalikust nõusolekust, kelle territooriumile see tahetakse rajada, ning PPA kirjalikust nõusolekust . PPA on RelvSis sätestatud ohutus nõuete üle järelevalve teostaja (kui ei ole sätestatud teisiti) , kuid PPA - le kui tegevusloa andjale ja järelevalvajale ei ole lasketiiru või - paiga koordinaadid olulised, piisab asukoha aadressist. Sellest tulenevalt olekski PPA puhul tegu üksnes vahenda ja ga, mis tekitab PPA -le lisa töökoormust. Küll aga võib PPA jälgida tavapärase järelevalve menetlustoimingute käigus, kas koordinaadid Transpordiametile on esitatud või mitte ja seda lasketiiru või laskepaiga omanikule või valdajale meelde tuletada, kui esitamata . Lasketiirude andmed on esitatud või peavad olema esitatud tsiviiltoetuse registrisse , kuid sellesse ei koguta andmeid, mida Transpordiametil on vaja otsustamiseks , kas on vaja ohuala kehtestada või mitte – registris ei ole laketiiru koordinaa te ( on ainult aadress ) , ei ole ohuala maksimaal s e t kõrgus t ega relvaliike, mida on lubatud kasutada, et ohuala arvutada saaks, ei selgu , millise lasketiiru tüübiga on tegu (kas kinnine, pool kinnine või lahtine), samuti ei ole laskeala diagonaali pikkus t (on laskeala pikkus ) , kuid ohuala jaoks on vaja teada pigem diagonaali pikkust, et vajadusel kehtestada ohuala ( LennS tähenduses; D-ala ) . Seega ei ole Transpordiametil võimalik ka tsiviiltoetuse registrist vajalikke andmeid saada. V õttes a rvesse, et kõik lasketiirud ei pea tegevusluba taotlema , samuti mitte laskepaigad , lisataksegi RelvSi säte, et juhul, kui uus, rajatav või ümberehitatav lasketiir asub lennuvälja lähialas, tuleb selle projekt kooskõlastada peale KOV - i ja PPA ka Transpordiametiga. Laskepaiga puhul projekti ei koostata, kuid tegevus ja kasutuselevõetavad ohutusmeetmed tuleb siiski Transpordiametile esitada. Lennuvälja lähialas lendavad õhusõidukid madalalt, sest õhusõidukid (nt lennukid, kopterid, sertifitseeritud mehitamata õhusõidukid) on lennuväljale kas la skumas või sellelt õhku tõusmas, mistõttu ka oht on suurem suuremale hulgale õhusõidukitele, kui muus piirkonnas asuva lahtise lasketiiru ja laskepaiga puhul. Lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus on defineeritud LennSi § 34 1 . Lähiümbruse määratlemise eesmärk on lennuvälja või kopteriväljaku käitamisega ning lennundustegevusega kaasnevate riskide maandamine, lennuohutuse tagamine ja elanike kaitse (lõige 2). Lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus on maa-ala lennuvälja ja kopteriväljaku ümber, millel asuvatele ehitistele kehtestatakse ohutu lennuliikluse tagamise eesmärgil kõrguspiirangud ning kus reguleeritakse lennuliiklust mõjutada võivat muud inimtegevust (lõige 1). Lennuvälja lähiümbrus koosneb takistuste piirangupindade kogumist ja kaitsevööndist. Kopteriväljaku lähiümbrus koosneb takistuste piirangupindade kogumist (lõige 3) . Takistuste piirangupind on lennuvälja või kopteriväljaku ümber olev õhuruumi osa, milles tagatakse saabuvate ja väljuvate õhusõidukite ohutu lennutegevuse korraldamine. Takistuste piirangupindade projektsioonid maapinnal moodustavad lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbruse (lõige 4) . Kaitsevöönd on lennuvälja sihtotstarbelise toimimise ja häireteta lennuliikluse tagamiseks ning lennuväljalt lähtuvate kahjulike mõjude vähendamiseks ettenähtud maa-ala, kus kits endatakse kinnisasja kasutamist (lõige 5). Kuna Transpordiametil on kohustus esitada l ennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed Maa-ametile maakatastrisse kandmiseks (lõige 7 1 ), võib need leida Maa-ameti kaartidelt, samuti KOV-i üldplaneeringust ja piirkonnas tehtud detailplaneeringutelt. LennSi § 34 1 on ka see alus, mille järgi Transpordiamet hindab projekti ja kavandatava tegevuse mõju lennutegevusele. Lahtise lasketiiru omanik või valdaja peab esitama lasketiiru laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala diagonaali pikkus meetrites Transpordiametile vähemalt 90 päeva enne tegevusega alustamist tiirus (st tiiru kasutamist esimest korda) . See tähendab, et koordinaadid võib esitada ka varem, kuid 90 päeva on miinimumaeg, mille jooksul Transpordiamet jõuab teha otsuse, kas lasketiiru kohta piisab lennunduskaartidele märke tegemisest ehk punkt koordinaatidena selle asukoha märkimisest või tuleb koostöös EANSiga lasketiiru kohale kehtestada D-ala, sest lahti n e lasketiir on püsiva iseloomuga lennuohutust mõjutav objekt. Kui otsustatakse moodustada D-ala, siis seda aktiveeritakse hiljem vastavalt nendele kuupäevadele ja kellaaegadele, mis on kirjas esitatud NOTAM-teates. L askepaiga omanik või valdaja peab esitama laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaal s e kõrgus e meetrites ning laskeala diagonaali pikkus e meetrites Transpordiametile vähemalt 30 päeva enne tegevusega alustamist laskepaigas (st enne laskepaiga kasutuselevõttu esimest korda) . See tähendab, et koordinaadid võib esitada ka varem, 30 päeva on miinimumaeg, mille jooksul Transpordiamet jõuab veel koostöös EANSiga laske paiga koordinaadid märkida lennunduskaartidele koos märkega, millal laskepaika kasutatakse (st periood), sest laskepai k on ajutise iseloomuga lennuohutust mõjutav objekt . Kuna laskepaik on ajutise iseloomuga, ei ole mõeldav, et laskepaiga omanik või valdaja esitavad andmed sama pikalt ette, kui tuleb teha lasketiiru puhul , seepärast on see aeg sama pikk, kui KOV - iga kooskõlastamiseks kuluv aeg (st kui seadusega ei ole ette nähtud lühemat aega, siis on see 30 päeva ehk tavapärane kirjadele vastamise tähtaeg , RelvSiga ei ole lühemat tähtaega ette nähtud ) . Oluline on märkida, et andmed esitatakse Transpordiametile üks kord, kõige hiljem 90 päeva lasketiiru puhul ja 30 päeva laskepaiga puhul enne lasketiiru või laskepaiga kasutuselevõttu esimest korda. Juhul, kui lasketiir või laskepaik juba eelnõukohase seaduse jõustumise ajal eksisteerivad, siis RelvSi rakendussättes kehtestatud tähtaja jooksul. NOTAM-teade tuleb esitada vähemalt seitse tööpäev a enne tiirus või laskepaigas laskmistega alustamist , juhul, kui Transpordiamet otsustab, et selle konkreetse lasketiiru kohale on parem kehtestada D-ala. Kui andmed kantakse süsteemi (st avaldatakse AIPis ja lennunduskaartidel punktkoordinaatidena ) , siis NOTAM-teadet esitada ei tule. Vajadusel tuleb NOTAM-teate esitajatele korraldada teabepäev, kuidas seda esitada tuleb. Koordinaadid esitakse WGS-84 süsteemis ehk kujul kkmmss N kkmmssE, milles „kk“ tähendab kraadi, „mm“ minutit, „ss“ sekundit“ ning tähed N ja E vastavat ilmakaart – põhi ja ida (nt 591523N 0245 71E), see tähendab, et nii põhjalaius kui ka idapikkus kuuekohalise numbrina. Koordinaatidena tuleb esitada laskeala keskpunkti koordinaadid. Kaaluti kahte varianti: Transpordiamet kehtestab kõikide lahtiste lasketiirude kohale D-ala või hindab laekunud andmeid ja teeb selle põhjal otsuse, kas on vaja D-ala kehtestada. Teiste riikide praktikat uurides selgus, et kõikide eraõiguslikele isikutele kuuluvate lasketiirude kohale ei ole kehtestatud D-ala või R-ala (ehk piiranguala), vaid need on paljudel juhtudel kantud punktina lennunduskaartidele. Eestis on mõistlik lähtuda teisest variandist, sest juhul, kui kehtestada lasketiiru kohale D-ala, on see otsuse na nii Transpordiametile endale kui ka lasketiiru omanikule või valdajale töö- ja halduskoormust suurendav tegevus. Sellest tulenevalt tuleb hinnata ohtu, sealjuures kaasnevaid või kumuleeruvaid mõjusid, kas piisab lasketiiru andmete kandmisest lennunduskaartidele punktina või tuleb lennuohutuse paremaks tagamiseks siiski D-ala kehtestada. Kui ohuhinnang näitab, et punktina kaardile märkimisest ei piisa, tuleb ka D-ala kehtestada (st otsuse tegemist ei tohi vältida töö - või haldus koormuse kasvu hirmus , mis tuleks ühtlasi lennuohutuse arvelt ). Viimastel aastatel ei ole u usi lahtisi lasketiire ehitat ud , lähitulevikus ei ole ka ette näha, et mõni eraõiguslik isik uue ehitamist kavandab, küll aga võidakse mõnda olemasolevat ümber ehitada. L askepaik on ajutise iseloomuga, kuid ka neid ei rajata aastas palju – maksimaalselt mõni, ning sageli kasutatakse samu paiku (nt vanu karjääre, mis tagab looduslikult RelvSiga seatud ohutusnõuete täitmist) . Kuna enamik lahtisi lasketiire tegutsevad juba aastaid, siis eelkõige peavad nende omanikud või valdajad Transpordiametile eespool nimetatud andmed (laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala diagonaali pikkus meetrites) esitama hiljemalt kuue kuu jooksul alates eelnõukohase seaduse jõustumisest. Kuus kuud üleminekuaega on piisav, et edastada Transpordiametile oma lasketiiru või laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid. Oluline on märkida, et laskepaiga koordinaadid esitatakse üksnes nende laskepaikade kohta , mida kasutatakse. Kui eelnõukohase seaduse jõustumise ajaks laskepaika enam ei kasutata, siis koordinaate esitama ei pea. § 3. Väärteomenetluse seadustiku muutmine VTMSis muudetakse § 45 , mis käsitleb isiku kinnipidamist koha ldavaid isikuid, see tähendab, kellel on õigus seda teha ( § 3 punktid 1‒3 ) . Tehtavad muudatused on seotud eelnõu § 1 punktidega 31, 32 (järelevalve õiguse andmine) ja 34 (väärteo kohtuvälise menetlemise õiguse andmine). VTMSi § 45 lõikes 1 on loetletud kohtuvälise menetleja ametnikud , ke l lel on õigus VTMSi § -s 44 sätestatud korras isikut kinnipidamist kohaldada. See õigus on antud: politseiametnikule, Maksu- ja Tolliameti tollialaste õigusaktide järelevalve alase pädevusega ametnikule , tsiviillennunduse ohutusjärelevalve, ohutu meresõidu järelevalve ning raudteeohutusjärelevalve ja raudteeliiklusjärelevalve pädevusega ametnik ule, jahipidamis- ja kalapüügijärelevalvet ning metsajärelevalvet teostav ale keskkonnaametnik ule; vanglaametnik ule karistusseadustiku § 325 lõikes 1 ettenähtud väärteo puhul . Kohtuvälise menetleja õigus lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas loata või loa nõudeid rikkudes lendamise korral on antud Kaitseväele, PPA-le, KAPO-le, Keskkonnaametile, vanglale ning MTA-le. Ilma VTMS-i muutmata võib isiku kinnipidamist kohaldada nendest asutustest ainult PPA, KAPO ja MTA, teistel see õigus puudub. Arvesse võttes, miks need piirangud kehtestatakse, on vaja see õigus anda ka Keskkonnaametile, vanglale ja Kaitseväele. Õigust kohaldada isiku kinnipidamist on vaja selleks , et tagada väärteomenetlus e läbi vii mine . Nimelt on alust arvata, et isikute puhul, kes lendavad ilma loata lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, vähemalt kolmveerand lendavad alas teadlikult ning väldivad vahele jäämist. Isegi juhul, kui nad tabatakse, püüavad kas põgeneda, takistada enda isiku tuvastamist, takistada väärteo menetluse läbiviimist või sellest kõrvale hoida. Ilma loata lendamine, kui see on nõutav, või isegi kui luba on olemas, kuid ei peeta loas kehtestatud tingimustest kinni, on eelnõu kohaselt lennureeglite rikkumine ning väärteo korras karistatav. Menetluse algatamiseks ja läbiviimiseks on vaja muu hulgas isik tuvastada ja ta üle kuulata. Kui isik näiteks keeldub oma isikut tõendavat dokumenti esitamast või sootuks püüab põgeneda, ei ole aega esitada taotlust isiku kinnipidamisele politseiametniku kaasamiseks VTMSi § 44 lõikes 1 sätestatud alustel, ei täida see eesmärki, sest taotluse menetlemine võtab aega ning kõik olemasolevad ja kavandatavad lennupiirangualad, geograafilised alad ja ajutised geograafilised alad ei asu tiheasu s tusalal, kus politseiametnik jõuab lühikese aja jooksul kohale tulla. Sellest tulenevalt on vaja anda näiteks keskkonnainspektorile, kes teeb lennupiirangute alas lendamise üle järelevalvet, õigus ise isik kinni pidada, samuti Kaitseväe ja vangla asjakohasele ametnikule. Sellise õiguse andmine ei tõsta nende asutuste töökoormust väärteomenetluste läbiviimisel, pigem lihtsusta b ja kiirenda b seda, sest saavad ühe meetme juurde, mida kohaldada, ning on positiivse mõjuga PPA-le, sest vähenda b survet PPA-le, kes peaks esitatud taotlusi kinnipidamise kohaldamiseks läbi vaatama ja seda ka kohaldama taotluse esitanud asutuse ametniku juuresolekul. 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõus defineeritakse mõisted „riiklik lennundus“, „kaitselennundus“ ja „kaitselennunduse õhusõiduk“. Need ei ole uu ed termini d , kuid kehtivas LennSis ei ole neid defineeritud. „Riiklik õhusõiduk“ defineeritakse uues sõnastuses. Vt täpsemalt seletuskirja eelnõu § 1 punktide 7, 8 ja 10 selgitust. Eelnõu § 1 punktis 9 olev sät e ei ole definitsioon, vaid täpsust av selgitus . Uus termin seaduses on ka „mehitamata õhusõiduki süsteemi geograafiline ala“ (lühendina „geograafiline ala“), kuid kuna see on defineeritud komisjoni rakendusmääruses nr 2019/947, ei vaja see LennSis uuesti defineerimist. 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõu on seotud komisjoni rakendusmäärusega nr 2019/947, sest lisatakse rake ndusmääruse viide seadusesse. 6. Seaduse mõjud 1. Riikliku lennunduse nõuete korrastamine Vaatamata sellele, et ELi õigus ei kehtesta nõudeid riikliku lennunduse (sealhulgas kaitselennunduse) õhusõidukitele ega operatiivse lennuliikluse lennu reegleid, peavad ka need riigisiseselt kehtestatud olema selleks, et tagada riigis kõrgel tasemel üldine lennundusohutus. Peale kaitselennunduse järgivad teised riikliku lennunduse moodustavad asutused üldiselt tsiviillennunduses kehtestatud nõudeid, seega vaja on peamiselt operatiivse lennuliikluse lennureegleid. Muu riikliku lennunduse jaoks saab puuduolevad mehitatud õhusõidukite lennureeglite erandid (ehk operatiivse lennuliikluse lennureeglid) kehtestada majandus- ja taristuministri määrusega nr 24, kuid mehitamata õhusõidukite jaoks puudub volitusnorm, mis eelnõuga ka lisatakse. Peale selle on eelnõuga täpsustatud ja laiendatud nende asutuste ringi, kelle õhusõidukid on riiklikud õhusõidukid (lisanduvad Päästeamet, Keskkonnaamet ja KAPO) , ning on defineeritud mõisted „ riiklik lennundus “, „ kaitselennundus “ ja „ kaitselennunduse õhusõiduk “ . Mõistete lisamine LennSi tekitab tulevikus muu hulgas vähem segadusi rahvusvaheliste organisatsioonide (nt NATO) riiklike lendude lennulubade väljastamisega (kes ja millal lubasid väljastab). Kaitseliidu ja Välisluureameti õhusõidukid arvatakse eelnõukohase seadusega kaitselennunduse õhusõidukite hulka ja neile kohaldatakse kaitselennunduse nõudeid. Sihtrühm : Sihtrühmad, keda eelnõukohane seadus mõjutab, võib jagada tinglikult kolmeks: valitsusasutused, kes on täna LennSis loetletud kui riiklikke õhusõidukeid omavad ja valdavad asutused – PPA, Kaitsevägi, M TA ; muud valitsusasutused (järelevalve- ja julgeolekuasutused), kes kasutavad või plaanivad lähiajal hakata kasutama õhusõidukeid oma tööülesannete täitmiseks (nt K APO , Keskkonna amet , Päästeamet), ning Kaitseliit, kelle jaoks sätestatakse samuti nõuded nende valduses olevatele õhusõidukitele ning vajadusel operatiivse lennuliikluse lennu reeglid; valitsusasutused, kes annavad lennulube Eesti õhuruumi sisenemiseks ja sellest ülelendamiseks ( Transpordia met, Välisministeerium, Kaitseministeerium). Eelnõukohane seadus omab suurt positiivset mõju kahele esimesele sihtrühma grupile, sest nemad saavad omale seadusega juurde õigusi, mida neil on vaja seoses eelkõige laialdase mehitamata õhusõidukite kasutuselevõtuga oma ülesannete täitmiseks. Mehitamata õhusõidukid on võetud või võetakse kasutusele ülesannete täitmise lihtsustamiseks ja efektiivsemaks muutmiseks. Nii näiteks saab PPA eriolukorra ajal paremini kontrollida, kuidas inimesed peavad kinni kogunemiskeelust , või Keskkonna amet näeb mehitamata õhusõidukiga vette lastud ebaseaduslikke võrke paremini kui siis, kui inspektor paadiga veekogul on , või Päästeamet teeb kevadeti nn lõkkepatrulle, et kontrollida tuleohutusnõue te täitmist või koostöös PPAga otsitakse metsast või maastikult eksinud inimesi. Kaitseliidu tegevusele on mõju positiivne, sest Kaitseliidul puuduvad LennSis praegu sarnased võimalused , nagu on Kaitseväe l . Olles mehitamata õhusõidukite omanikud ja valdajad ei ole neil võimalik praegu täita Kaitseliidu seadusega neile pandud ülesandeid , kuid eelnõukohase seadusega nad selle võimaluse saavad . Kaitseliit kui avalik-õiguslik juriidiline isik saab tegutseda üksnes seadusega sätestatud piirides ning ei saa sarnaselt valitsusasutustega lihtsalt koostööd ja selle ulatust kokku leppida. Lennulube väljastavate asutuste jaoks on oluline, millisel juhul ja mis asutus peab välisriigi õhusõidukile lennuluba väljastama, mistõttu on nende jaoks oluline, et seadusega on sätestatud , millised lennud moodustavad riikliku lennu nduse , sealhulgas kui see lend on välis riigi või rahvusvahelise organisatsiooni oma või tellitud (viimase puhul on tavaliselt tsiviilõhusõiduk see, mis tellimust täidab). Mõju nendele asutustele on siiski väike , sest selliseid juhtumeid on aasta jooksul mõni üksik . 1.1. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Mõju riigi julgeolekule on positiivne, sest valitsusasutustele, kelle ülesan ne on tagada riigi julgeolek, avaliku korra tagamine ja riigi sõjaline kaitsmine, saavad õiguslikult selged nõuded nende valduses olevatele õhusõidukitele ning operatiivse lennuliikluse lennu reeglid. Olulisimad ongi operatiivse lennuliikluse lennu reeglid, mis praegu eelkõige mehitamata õhusõidukite jaoks puuduvad, sest ainult tsiviillennunduses lubatud nõuete järgimisega ei ole võimalik täita kõiki oma ülesandeid efektiivselt ja täies mahus . Mehitamata õhusõidukite üha hoogustuv kasutuselevõtt annab uued võimalused asutustele oma ülesannete täitmiseks , näiteks piiritsoonis järelevalve tegemiseks , eriolukorra ajal liikumispiirangute kehtestamise korral selle piirangu täitmise kontrollimi seks , veekogus ebaseaduslike võrkude olemasolu kontrollimi seks , ulukite loendus el , metsast või maastikult kaduma läinud isiku otsimi seks , metsatulekahju korral selle ulatuse nägemiseks ja päästeressursside juhtimiseks . Mõju ulatus on keskmine, sest julgeolekuasutused ja korrakaitseorganid saavad oma ülesannete täitmiseks ka muid meetodeid kohaldada, õhusõidukite laialdasem kasutuselevõtt koos vajalike eranditega tsiviillennundusest aitab tõhusamalt ja lihtsamalt ülesannet täita. Mõju sagedus on suur, sest see mõjutab valitsusasutuste tööd igapäevaselt, andes neile uusi võimalusi , kuidas oma ülesandeid tõhusamalt täita. Mõju välissuhetele on positiivne, kuid väike. Eelnõus sätestatu aitab pigem Eesti - siseselt paremini asutustevahelised protseduurid ja koostöö paika panna ( s h silmas pidades riigiüleselt kulutõhusust ja võimalikku õhusõidukite ristkasutust) ning välisriigid seda eriti ei tunneta. 1.2. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse korraldusele Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub , sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi. Mõju riigiasutuste korraldusele on positiivne, kuid väike, sest ükski neist ei pea pärast eelnõukohase seaduse jõustumist muutma oma tavapärast töökorraldust. Kui siiski, siis mitte olulisel määral. Eelnõus sätestatu aitab tõhustada nende ülesannete täitmist , andes juurde mõned võimalused , mi da nad praegu kasutada ei saa, sest puudub regulatsioon , kuid mis aitaks neil tõhusamalt ja lihtsamalt (ning säästlikumalt) oma ülesandeid täita. Mõju sagedus on suur, sest see mõjutab valitsusasutuste (ja Kaitseliidu) tööd igapäevaselt, andes neile uusi õiguseid ja selgema regulatsiooni, kuidas oma ülesandeid tõhusamalt täita , kui nad saavad ülesannete täitmisel kasutada erandeid tsiviillennundusest . Võrreldes üldise riigiasutuste arvuga, on mõjutatavate riigiasutuste arv suhteliselt väike, sest kõikidel riigiasutustel ei ole korrakaitseorgani või muid seadusega sätestatud õigusi ning eelnõuga neid ei lisandu . Õigusi saavad juurde üksnes need, kellel on täna järelevalveõigused või kellel on need õigused muude ülesannete täitmise vajadusest tingitud (nt Kaitsevägi, julgeolekuasutused). 1.3. Mõju elu- ja looduskeskkonnale Mõju elu- ja looduskeskkonnale on väike ja positiivne, sest järelevalveasutus saa b eelnõuga juurde parema võimaluse kasutada järelevalves mehitamata õhusõidukit , mida võimaldab operatiivse lennuliikluse lennureeglite kehtestamine, ning tal tekib õigus teha järelevalvet ka mehitamata tsiviilõhusõidukite üle, kes lendavad looduskaitsealadel, mille kohal on lennupiiranguala. Näiteks inspektoritel on lihtsam jahimeeste, kalameeste ja teiste isikute üle järelevalvet teha, sest nähakse rohkem kui siis, kui inspektor liigub maastikul jala või autoga või sõidab paadi või laevaga veekogul. Samuti saavad keskkonnaametnikud loendada ulukeid või jälgida metsloomade või -lindude tegevust (ilma neid segamata), mõõta jäätmekuhjade või karjäärides maavara mahtu jne. Mõju sagedus on suur, sest see mõjutab inspektorite ja ametnike tööd igapäevaselt, andes neile uusi võimalusi , kuidas oma ülesandeid tõhusamalt täita. Kavandatavad muudatused ei evi sotsiaalset , sealhulgas demograafilist mõju , samuti mitte mõju majandusele , regionaalarengule ega ole tuvastatud muud otsest või kaudset mõju. 2 . Lennupiirangud, geograafilised alad, loa taotlemine ja järelevalve Eelnõukohase seadusega täpsustatakse, millise õigusaktiga Vabariigi Valitsus lennupiiranguid ja geograafilisi alasid kehtestab. Eelnõuga antakse PPA - le, KAPO - le, Päästeametile, MTA - le ja Kaitseväele õigus avaliku korra ja riigi julgeoleku tagamise eesmärgil kehtestada ajutine geograafilise ala . Eelnõuga muudetakse põhimõtet, kes annab loa lennupiirangualas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lennata , kui see on kehtestatud lendamise piiramiseks – senise Transpordiameti asemel isik, kes on määratud Vabariigi Valitsuse määrusega lennupiiranguala s, geograafilise s ala s või ajutises geograafilises alas loa andjaks, positiivse otsuse korral kooskõlastatakse see Transpordiametiga. Üldjuhul s ama asutus, kes annab loa, teeb ka riiklikku järelevalvet lennupiirangualas , geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamise üle, seda aga üksnes loa olemasolu ja loas sätestatud tingimuste täitmise üle, muid nõudeid kontrollib endiselt Transpordiamet. Säilib Transpordiameti õigus kehtestada piirangualasid (nt demonstratsioonlennu korraldamiseks või muul juhul, mis võib mõjutada lennuohutust). Sihtrühm : Sihtrühmad, keda eelnõus sätestatu mõjutab, võib jagada tinglikult neljaks: riigi asutused (nt PPA, Kaitsevägi, K APO , Päästeamet, Välisluureamet, eri ministeeriumid), kes soovivad oma territooriumi kohale ( alalise ) geograafilise ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks k ehtestamist , ja seadusega kehtestatud objektide valvet tagavad asutused (PPA, Kaitsevägi , Kaitseliit ); valitsusasutused (PPA, Päästeamet , Kaitsevägi, MTA, KAPO ), kes saavad ajutise geograafilise ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks kehtestamis e õiguse avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil (olenedes asutuse põhiülesannetest) ; aeronavigatsiooniteabe teenuse osutaja (EANS) ; eraõiguslikud füüsilised ja juriidilised isikud, kes käitavad mehitamata õhusõidukeid. Mõju nende asutuste tegevusele, kes soovivad oma territooriumi või objekti kohale alalise geograafilise ala mehitamata õhusõidukite le ndamise piiramiseks kehtestamist, on positiivne, sest sellega on tagatud paremini nende asutuste julgeolek ja turvalisus õhust tuleva võimaliku ohu suhtes . Geograafilise ala kehtestamine on üks meede, mida saab rakendada j ulgeoleku ja turvalisuse tagamiseks (mis on avaliku korra või riigi julgeoleku tagamise üks osa) , kuid mis sisuliselt selle asutuse enda jaoks iga kord ei tähenda seda, et ta saab sellega ühe ülesande juurde. Juurde saab järelevalveülesande see asutus, kes korraldab samal ajal selle asutuse ( kui riigikaitseobjekti , Kaitseliidu valvatava objekti või politsei valvatava objekti) valvamis t , peamiselt PPA, Kaitseliit ja Kaitsevägi , kuid ka v anglateenistus . Mõju suurus varieerub suurest väikseni , olenedes sellest, kui palju muid meetmeid on võimalik kohaldada selle kaitstava objekti või territooriumi kaitseks. Politsei ülesannete või päästesündmuse tõhusama lahendamise jaoks on vaja meedet, mis tagaks, et politsei ülesande täitmise või päästesündmuse juht saaks tagada lennuohutuse oma mehitamata õhusõidukitele , turvalisuse oma ametnikele või töötajatele ning vajadusel isikute privaatsuse ja turvalisuse. Ajutise geograafilise ala kehtestamise õiguse andmine o n üks selline meede ning seetõttu on selle mõju asutustele positiivne. Sama kehtib ka MTA ja Kaitseväe puhul, kes saavad samuti õiguse ajutise geograafilise ala kehtestamiseks. Mõju sagedus on pigem keskmine , sest ei ole ette näha, et ajutise geograafilise ala kehtestamist on iga päev eri sündmuste ja juhtumite lahendamiseks kehtestada vaja. Kui muidu on Vabariigi Valitsuse korraldusega kehtestatavad lennupiirangualade ja geograafiliste alade lennunduskaartidele kandmine ühekordne ülesanne, mida ei pea sageli tegema, sest uusi alasid ei kehtestata tihti, siis ajutiste geograafiliste alade kehtestamine mõjutab EANS i tööd, sest nende andmete töötlemisega on kiire. Seni, kuni ei tööta täiel määral U-Space (UTM) süsteem, millega ajutise geograafilise ala kehtestaja saab ajutiste geograafiliste alade kehtestamise andmed kanda otse süsteemi, mille tulemusena ala ilmub UTM-is asuvale ( lennundus ) kaardile mõne minuti jooksul ilma aeronavigatsiooniteabe teenuse osutaja sekkumiseta, siis seni peab aeronavigatsiooniteabe teenuse osutaja selle teabe asjakohasesse veebi ja lennunduskaartidele ise kandma. Kuna teada ei ole, kui sageli on vaja ajutisi geograafilisi alasid kehtestada, on keeruline ka hinnata mõju EANSi tegevusele. Kuid eeldada võib , et seda ei tehta algul sageli, kuid sagedus kasvab aja jooksul . Kui rakendub U-Space (UTM ) , siis see mõju EANSi tegevusele väheneb märgatavalt ja jääb marginaalseks. Võib ka olla, et seni paneb teavet ajutiste geograafiliste alade kohta veebi (nt mehitamata õhusõidukite käitajatele teavet andvale veebilehele) või mujale Transpordiameti lennundusteenistus. Igasuguste lennupiirangute (lennupiirangualad või geograafilised alad) kehtestamine avaldab kergelt negatiivset mõju eraõiguslikele isikutele, kes lennutavad mehitamata õhusõidukeid või lendavad väikeste lennukite või kopteritega , sest pärast eelnõukohase seaduse jõustumist võib geograafiliste alade hulk kasvada ning asutustel tekib ka õigus teatud juhtudel ajutisi geograafilisi alasid kehtestada . Samas ei ole lendamise õigus põhiõigus , vaid seondub teiste põhiõigustega, ega ole ka absol uutne, mistõttu riive on väike. Lisaks LennSile on ka muu regulatsioon, mis seab piirangud sellele, et mehitamata õhusõiduki valdaja ei saa igal pool lennata, näiteks KKS, julgeolekuasutuste seadus, riigipiiri seadus, isikuandmete kaitse üldmäärus ja nii edasi. LennS annab põhimõtteliselt võimaluse kohaldada ühte meedet, et teistest seadustest tulenevaid nõudeid täita ja kontrollida. Seda mõju leevendab eelnõuga sätestatav võimalus lennupiirangualas või geograafilises alas lendamiseks luba taotleda , kui ei ole kehtestatud lennukeelualana see lennupiiranguala või geograafiline ala . Loa taotlemise võimalus ei tähenda loomulikult, et i sik iga kord selle õiguse saab, s õltudes sellest, mis eesmärgil ala kehtestatud on ja mis hüve on vaja kaitsta. Mõjutatavate eraõiguslike isikute ring kasvab päev päevalt, kuid ei ole võrreldes Eesti elanikkonnaga siiski suur. Mõju sagedus on pidev (suur), sest alalised geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks on aastaringi, ajutiste alade puhul väike, sest aasta jooksul ei juhtu iga päev selliseid õnnetusi või muid sündmusi, mille puhul oleks vaja kehtestada ajutine geograafiline ala ühte kindlasse kohta . Peamiselt kipuvad selliste politsei- ja päästesündmuste kohale, mis vajaks ajutise geograafilise ala kehtestamist, ajakirjanikud ja vahetus läheduses viibivad muud eraõiguslikud isikud uudishimust. Mõju eraõiguslike isikute halduskoormusele on väike , sest ka täna tuleb mehitamata õhusõidukite lennutamiseks paljudes piirkondades taotleda lennuluba ning samuti puudub enamjaolt eraõiguslikul isikul põhjus, miks tal on vaja lennupiirangualas või geograafilises alas lennata , eriti geograafilises alas, mis enamikel juhtudel on riigikaitseobjekt ja kuulub ka riigile või valdab seda riigiasutus . Kuigi eelnõuga muudetakse loa taotlemise menetlust, ei suurene sellega loa taotleja halduskoormus, sest kui seni esitas ta loa taotluse Transpordiametile , siis tulevikus esitab ta selle asutusele, kes on märgitud Vabariigi Valitsuse korralduses lennupiiranguala s, geograafilise s ala s või ajutises geograafilises alas loa andjaks . Kui lähitulevikus käivitub U -Space süsteem, siis taotluse esitamisega seotud halduskoormus otseselt ei vähene, kuid lihtsustub, sest süsteemis saab taotluse esitada õigele asutusele ilma, et peaks kuskilt eelnevalt uurima, kes on loa andja (st ei pea esitama igale asutusele eri kanaleid pidi eraldi nagu täna ). 2 .1. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Mõju välissuhetele puudub. Mõju riigi julgeolekule on positiivne, sest annab võimaluse nendele riigiasutustele, kelle territoorium või hoone on RiKSi või muu seaduse alusel riigikaitseobjekt või kes korraldavad nende või muude seadusega kehtestatud objektide valvamist (PPA, Kaitse liit ), korraldada ja teha riiklikku järelevalvet nende objektide kohal kehtestatud geograafilise ala üle, muu hulgas anda luba geograafilises alas lendamiseks . See küll suurendab vähesel määral nende asutuste, kes on Vabariigi Valitsuse määrusega määratud lennupiiranguala s või geograafilise s ala s loa andjaks , töökoormust, kuid ka praegu oleks neil siiski kohustus läbi vaadata ja öelda oma arvamus (kas lubada või mitte) taotluse kohta , mille Transpordiamet neile kooskõlastamiseks edastab . Eelnõukohase seadusega aga vahetatakse Transpordi ameti ja lennupiirangualade või geograafiliste alade valdajate ülesanded, kus loa andjaks on valdaja ja kooskõlastaja (arvamuse andja) rollis Transpordi amet. Ajutise geograafilise ala puhul kooskõlastusi ei võeta, vajadusel üksnes teavitatakse asjakohaseid asutusi. Esmajoones riikliku järelevalve õiguse andmine on see, mis aitab kaasa riigi julgeoleku ja avaliku korra tõhusamale tagamisele. Mõju suurus varieerub suurest väikeseni , olenedes sellest, kui palju muid meetmeid on võimalik kohaldada selle kaitstava objekti või territooriumi kaitseks. 2 . 2 . Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi. Mõju riigiasutuste korraldusele on positiivne. Eelnõuga kehtestatav regulatsioon aitab tõhustada nende ülesannete täitmist , andes juurde mõned õigused, mis neil täna seaduses puuduvad, kuid mis aitaks neil tõhusamalt ja lihtsamalt oma ülesandeid täita (nt riikliku järelevalve õigus alalises või ajutises geograafilises alas) . Riigiasutuste ülesanded jäävad üldjoontes samaks, kuid mõni ülesanne, mille täitmiseks on juba võetud või plaanitakse kasutusse võtta mehitamata õhusõiduk, võib seeläbi teiseneda, töökoormus väheneda või natuke suureneda (olenedes ülesandest), kuid selle mõju jääb üldjuhul pigem väikseks. Riikliku j ärelevalve õigus geograafilises alas l oa olemasolu ja loa tingimuste täitmise üle ei ole otsesõnu uus ülesanne, sest geograafilise ala valdaja peab seda objekti niikuinii valvama ja tagama selle turvalisuse, geograafilise ala kehtestamine kui üks nn droonitõrje meetmetest tagab objektile parema kaitse, mis on selle objekti valvamise peamine eesmärk. Kui aset leiab l oa nõuete rikkumine, siis on samadel asutustel, kellel on järelevalveõigus, võimalik menetleda seda väärtegu kohtuvälise menetlejana (v.a Välisluureamet, kes annab kogutud tõendid Kaitseväele üle menetlemiseks , Päästeamet aga PPA-le ajutises geograafilises alas loa nõuete rikkumise korral ) . Mõju sagedus on väike, kuigi eelnõu anna b riigiasutustele uu si õigusi, mis tagab oma ülesan nete tõhusama täit mise, ei ole suure tõenäosusega vaja iga päev kehtestada ajutisi geograafilisi alasid või kontrollida lennupiirangualas või geograafilises alas seal mehitamata õhusõidukite lennutajaid (järelevalvet tehakse samadel alustel , nagu see toimub ka muude järelevalveülesannete täitmise puhul). Mõju ulatus on väike, sest võrreldes riigiasutuste arvuga, on neid riigiasutusi suhteliselt vähe, keda see eelnõukohane regulatsioon mõjutab. Mõju ulatus on suurem osas, mis puudutab lennupiirangualas või geograafilises alas lendamiseks loa andmist. Kui seni olid PPA, Kaitsevägi, KAPO, vangla loa taotluse kohta arvamuse andjad ja ei pidanud ise haldusmenetlust otsast lõpuni läbi viima, siis nüüd tuleb seda teha . Sellevõrra, mis suureneb töökoormus nimetatud asutustel, väheneb see Transpordiametil, sest n-ö rollid vahetuvad. Samas ei ole ette näha, et taotlusi hakkaks laekuma palju, sest üldiselt puudub enamikel õhusõidukite l põhjus j a vajadus lennupiirangualas või geograafilises alas (eriti viimati nimetatus) lennata, seega on mõju pigem väiksemast kuni keskmiseni. Kuna selliste taotluste arv ei ole tõenäoliselt aastas väga suur, on mõju sagedus väiksest keskmiseni. Peale selle võivad EANS ja Transpordiamet välja töötada juhend i ajutise geograafilise ala kehtestamisest neile teatamise kohta ‒ mis on vajalik teave selleks, et EANS ja Transpordiamet saaks omakorda teavitada piloote ja kaugpiloote ajutise geograafilise ala kehtestamise st . Tegemist on ühekordse ülesandega, mille mõju on ülesande täitmise ajal suur, kuid muutub väikseks pärast protseduuride väljatöötamist. Lisaks jääb nende kahe isiku ülesandeks ka teiste kaugpilootide teavitamine ajutiste geograafiliste alade kehtestamise kohta kuni UTM -süsteemi rakendumiseni . Ka selle jaoks on vaja protseduurid ja lahendused välja töötada , kus ja kuidas alad avaldatakse . Ka see protseduuride väljatöötamine on ühekordne ülesanne, kuid samas teavitamine on pidev ülesanne. Kuna ei ole ette näha, et ajutisi geograafilisi alasid hakatakse iga päev kehtestama, on selle mõju suurus ja sagedus väiksest keskmiseni, oleneb, kui palju selliseid alasid mingil perioodil (nt nädala jooksul) kehtestatakse. 2 . 3 . Mõju elu- ja looduskeskkonnale Mõju elu- ja looduskeskkonnale on väike ja pos itiivne, sest Keskkonnaamet saaks juurde õiguse teha riiklikku järelevalvet ka mehitamata õhusõidukite üle, kes lendavad looduskaitsealadel, mille kohal on lennupiiranguala. Lennupiiranguala on kehtestatud enamasti selleks, et mitte häirida linde nende pesitsusajal. Järelevalveõiguse andmine tagab tõhusama järelevalve, et linde nende pesitsusajal ei häiritaks muu hulgas mehitamata õhusõidukitega. Mõju sagedus on siiski väike , sest ei ole teada, et mehitamata õhusõidukitega pesitsevaid linde palju häirimas käiakse. 2.4. Mõju majandusele Eelnõus sätestatu omab pigem kaudset mõju majandusele, kui ärilisel eesmärgil kasutatavad mehitamata õhusõidukid ei saa lennata lennupiirangualade, geograafiliste alade või ajutiste geograafiliste alade tõttu alati kõige otsemat teed. Selle tulemusena võib kuluda õhusõidukil rohkem energiat või kuluda näiteks kulleril kauba kohaletoimetamiseks rohkem aega. Kuna Transpordiamet koostöös MKMi ja EANSiga on alles alustanud või alustamas selliste lennukoridoride välja töötamist linnakeskkonnas , ei ole võimalik mõju suurust, ulatust ja sagedust hinnata (enamus kavandatavaid geograafilisi alasid jää vad tiheasustusaladele) . Eelnõus sätestatu ei evi sotsiaalset , sealhulgas demograafilist mõju , samuti mitte mõju regionaalarengule ega ole tuvastatud muud otsest või kaudset mõju. 3 . Mehitamata t siviilõhusõiduki suhtes kohalda da luba tavad meetmed Sarnaselt mehitatud õhusõidukitega on mehitamata õ husõiduki sundmaandamine üks võimalustest , mida toetavad teised meetmed nagu erivahendite kasutamine või füüsilise jõu (vahetu sunni) kohaldamine, mida võib riikliku järelevalve käigus kohaldada . Peamiselt on selleks tulirelva kasutamine, raadiosageduste häirimine ja õhusõiduki juhtimise ülevõtmine . Meetmeid võib kohaldada ainult nii kaua, kui seda on eesmärgi saavutamiseks vältimatult vaja . Sihtrühm : Sihtrühma saab jagada tinglikult k aheks : mehitamata tsiviilõhusõidukid , mis ei täida kõiki seadus ega sätestatud nõudeid (teadlikult või t eadmatusest) ; lennujuhid, KAPO, PPA, Kaitsevägi , teised valitsusasutused, kellele on antud lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas riikliku järelevalve tegemise õigus . 3 .1. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Üle riigipiiri pikka maad suudavad lennata üldjuhul sertifitseeritud kategooria või erikategooriasse kuuluvad suuremad mehitamata õhusõidukid , kuid avatud kategooria mehitamata õhusõidukid (ehk väikesed mehitamata õhusõidukid) on need, mis on peamine mehitamata õhusõidukite vastaste meetmete „sihtmärk“ . Sertifitseeritud ja suuremate erikategooria mehitamata õhusõidukitele kohaldatakse paljuski juba mehitatud õhusõidukite nõudeid. Sellest tulenevalt võib m õju välissuhetele olla väga suur. Juhul, kui tegemist on näiteks juhtumiga, kus sertifitseeritud kategooriasse kuuluv mehitamata tsiviilõhusõiduk i kaugpiloot ei tule lennujuhiga raadiosidesse või ei saa kaugpilooti kätte muul moel (nt telefoni teel) , võib hävitaja või muu kaitselennunduse õhusõiduk , kes on saadetud õhusõidukit tuvastama ja saatma, selle suhtes jõudu kasutada või püütakse juhtimine üle võtta või kohaldada muid meetmeid. Kui tegemist on inimesi vedava mehitamata õhusõidukiga , siis on sisuliselt tegemist renegaadijuhtumiga ja kui muud ei jää üle, kui selle õhusõiduki suhtes jõudu kasutada, on mõju välissuhetele väga suur. Kuna selliseid juhtumeid esineb harva, on mõju sagedus väike, mõju ulatus juhtumi toimumise ajal väga suur. Mõju riigi julgeolekule on positiivne, sest iga meede, mida riigi julgeoleku tagamise korral valitsusasutused saavad k ohaldada , tagab riigi parema julgeoleku (laias tähenduses, st sisemiste ja väliste ohtude eest kaitsmise ). Kuna m ehitamata õhusõiduki te arv on üha kasvamas ning on muutumas ka kuritegelike ja terroristlike organisatsioonide nn igapäevaseks töövahendiks, on vaja, et ka mehitamata tsiviilõhusõidukitest kujuneva ohu vastu saaks tõhusalt võidelda. Näiteks K APO - l võib tekkida vajadus kehtestada ajutine geograafiline ala mehitamata õhusõidukite piiramiseks avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve korral ja riigi julgeoleku tagamise eesmärgil . Näiteks terrorismikuritegude või lõhkeainetega seotud kuritegude lahendamise puhul on vaja piirata isikute võimalust filmida või teha otseülekannet sündmusest, kuna see võib raskendada sündmuse lahendamist ja avaldada infot asutuse meetodite ja taktika kohta. Muudatuse tulemusena on võimalik tõhusamalt sündmusi lahendada ning paremini tagada asutuse meetodite, vahendite ja taktika kaitse. Sarnastel põhjustel võib olla ka vaja teistel valitsusasutustel kehtestada ajutine geograafiline ala, et kaitsta oma meetodeid ja taktikaid liigse avalikustamise eest või et juhtumi lahendamist ei striimitaks ega filmitaks ega tehta ks fotosid, mis hiljem internetis avalikustatakse. Mida paremini on tagatud riigi julgeolek, seda turvalisemalt saab tunda end tema kodanik, mistõttu on mehitamata tsiviilõhusõidukite vastu kohaldada lubatavate meetmete mõju pigem keskmine, sagedus väike, sest ei ole ette näha, et oleks vaja iga päev meetmeid kohaldada. Mõju ulatus ja sagedus võivad olla suured mõne ohuolukorra ( kriisi ) ajal. 3 . 2 . Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi. Mõju riigiasutuste korraldusele on positiivne, sest iga meede, mida riigikaitse või riigi julgeoleku eest vastutav valitsusasutus või korrakaitseorgan saab avaliku korra tagamiseks ohuolukorras kohaldada, on samm edasi turvalisema (elu) keskkonna suunas. Eesmärk ei ole niivõrd neid meetmeid kohaldada, kuivõrd heidutada võimalikku seaduserikkujat ja panna ta loobuma oma mõttest . Mõne sellise juhtumi (nt iseehitatud mehitamata õhusõidukiga riigikaitseobjekti ründamine) toimumise korral, kus on vaja kohaldada eelnõus sätestatud meetmeid, on mõju juhtumit lahendavale asutusele suur, kuid kuna selliseid juhtumeid leiab aset siiski harva, on mõju sagedus väike. Tulevikus mingil määral mehitamata õhusõidukitest tulenevate juhtumite arv kasvab, ent kui suur saab olema selle mõju, on raske hinnata, sest sõltub mitmest asjaolust, mis kõik mõjutavad juhtumit . Kavandatavad muudatused ei evi sotsiaalset , sealhulgas demograafilist mõju , samuti mitte mõju majandusele , regionaalarengule, elu- ja looduskeskkonnale ega ole tuvastatud muud otsest või kaudset mõju. 4 . Õhuruumi kasutamise korraldamine riigikaitselisel eesmärgil Eelnõukohase seaduse sätetega tagatakse tõhusam RiKSis sätestatud riigi kaitselise juhtimise rakendamine, mis puudutab õhuruumi puutumatuse tagamist ja kaitset . Selleks koostab ja kehtestab Kaitsevägi õhuruumi kontrolli plaani ja määratakse EANSi le riigikaitselased ülesanded. Nende täitmiseks peab EANS määrama lennujuhtide, aeronavigatsiooniteabe töötlejate ja avaldajate ( ATC, CNS ) ning neid mõlemaid tehniliselt toetavad ITK valdkonna töökohad riigikaitselisteks töökohtadeks. Eesmärk on Kaitseväe abistamine ohuolukorra ajal ja kiire tsiviillennuliikluse taastamise tagamine, kui ohuolukord on möödas. Sihtrühm : Sihtrühmad, keda see kavandatav regulatsioon mõjutab, võib jagada k aheks : Kaitsevägi kui riigi sõjalise kaitse tagaja , Kaitseliit kui sõjaväelise väljaõppe andja Kaitseväe kõrval; Lennuliiklusteeninduse AS (EANS) . Mõlemale sihtrühma grupile on mõju sarnane – positiivne ja nende igapäevaseid tegemisi vähe mõjutav, kuid kriisisituatsioonis võib mõju olla väga suure ulatusega, kuid on väikese sagedusega. Ent asutused peavad korraldama perioodiliselt oma asutuse sees ja omavahel õppusi, et kriisisituatsiooni tekkides teaks kõik osapooled, mis on nende ülesanded ja kuidas käsuahel töötab (see peab siis töötama tõrgeteta). 4 .1. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele on positiivne ning mõju ulatus ja sagedus suur, sest riigi julgeoleku ja riigikaitse tagamine on üks olulisimaid ülesandeid ning on sisuliselt PSi kohaselt iga kodaniku kohus. Eelnõukohase seadusega igale kodanikule ülesandeid ei panda, kuid likvideeritakse need „augud“, mi da on riigi tõhusaks kaitseks vaja, et kõikide riigikaitses osalevate poolte ülesanded oleks omavahel seostatud ja käsuahel töötaks tõrgeteta. 4 . 2 . Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest e elnõus sätestatu ei puuduta neile seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi . Mõju Kaitseväele, Kaitseliidule ja EANSile on positiivne, väikese ulatuse ja sagedusega. Eelnõuga parandatakse lüngad tänases regulatsioonis, mis puudutab eri osapoolte ( Kaitseväe, Kaitseliidu kui avalik-õigusliku juriidilise isiku ja haldusülesandeid täitva eraõigusliku juriidilise isiku EANSi ) tegevusi õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsel . Selleks kehtestab Kaitsevägi õhuruumi kontrolli plaani, millega määratakse igaühe roll. Põhimõtteliselt tähendab see , et eelnõukohase seadusega ei anta neile uusi ülesandeid, mida nad juba täna ei täida, vaid määratakse koostöö ulatus ohuolukordade ( kriiside ) ajal, sealhulgas kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal . Kavandatavad muudatused ei evi sotsiaalset , sealhulgas demograafilist mõju , samuti mitte mõju majandusele , regionaalarengule, elu- ja looduskeskkonnale ega ole tuvastatud muud otsest või kaudset mõju. 5 . Lasketiiru ja laskepaiga kohustus koordinaadid esitada RelvSi lisatakse lahtise lasketiiru ja laskepaiga omanikule või valdajale kohustus esitada Transpordiametile lasketiiru ja laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala diagonaali pikkus meetrites . Need tuleb esitada lasketiiru korral vähemalt 90 päeva enne lasketiirus tegevuse alustamist ja laskepaiga korral 30 päeva enne tegevuse alustamist . Eesmärk on lennuohutuse tagamine, sest lahtise lasketiiru või laskepaiga vertikaalne ohuala (RelvSi tähenduses) on ligikaudu 150 m kuni 4,3 km , olenedes tsiviilrelvast, mida selles lasketiirus või laskepaigas kasutatakse , samuti sellest, millise pinnasega see on ja millised laskeasendid on lubatud . Nii madalalt lendavad mehitatud kui ka mehitamata õhusõidukid peavad teadma sellistest ohtudest, kui nad lendu planeerivad. Kas l ahtise lasketiiru kohale kehtestatakse ohuala (LennSi tähenduses ; D-ala ) või märgitakse see lennunduskaartidele punktkoordinaatidena koos vajalike andmetega, on Transpordiameti otsus tada , kuid selle mõju on erinev. L askepaiga kohta on mõistlik avaldada selle asukoht lennunduskaardil koos vajalike andmetega . Juhul, kui otsustatakse D-ala kehtestada, peab h iljem l asketiiru omanik või valdaja esitama NOTAM-teate iga kord , kui lasketiirus plaanitakse korraldada laskmisi. See kehtib ka l askepaiga omanik u või valdaja suhtes , kui laskepaiga kohale kehtestatakse D-ala. Sihtrühm : Sihtrühma võib jagada kaheks: lahtise lasketiiru ja laskepaiga omanikud ja valdajad; Transpordiamet, EANS. Koordinaatide , ohuala maksimaals e kõrgus e ja laskeala diagonaali pikkus e esitamise kohustus on lasketiiru ja laskepaiga omanikule ja valdajale halduskoormus, kuigi ühekordne tegevus. Kui kavandatakse uue avatud lasketiiru ehitamist, saab selle kohustuse täita samal ajal, kui suheldakse KOViga ehitusprojekti, kasutusloa või muude dokumentide pärast, mida on vaja lasketiiru kasutuselevõtuks. Juhul, kui uus rajatav lahtine lasketiir või laskepaik asuvad lennuvälja lähialas, tuleb projekt kooskõlastada Transpordiametiga. Kui aga lasketiir on olemas enne eelnõukohase seaduse jõustumist, tuleb lasketiiru omanikul või valdajal see kohustus täita kuue kuu jooksul alates eelnõukohase seaduse jõustumisest. Lahtisi lasketiire, mille kohta tuleb koordinaadid saata, on kümmekond ja võrreldes kõikide olemasolevate lasketiirudega, on nende arv väike, seega sihtgrupp on pigem väike. NOTAM-teadete esitamine on jooksev ülesanne ja tõstab lasketiiru omaniku või valdaja halduskoormust , samuti EANSi töö koormust . Selle mõju sagedus oleneb sellest, kui sageli lasketiiru kasutatakse ning milliste lasketiirude ja laskepaikade kohale otsustab Transpordiamet D-ala kehtestada . NOTAM-teadete esitamise alguses on tõenäoliselt ajakulu selle esitamiseks suurem kui siis, kui seda on tehtud mit u kor da ja teate esitamisel on tekkinud vilumus . Juhul, kui Transpordiamet ei kehtesta ühegi lahtise lasketiiru ega laskepaiga kohale D-ala, ei ole kohustust ka NOTAM-teateid esitada. Laskepaikade arv ei ole teada, sest laskepaik on mõeldud ajutise laskmiskohana (nt üks nädalavahetus) ja seda on lihtne rajada, vaja on üksnes KOVi ja PPA nõusolekut. Seetõttu ei ole võimalik hinnata ka mõju suurust, ulatust ega sagedust Transpordiameti ning EANSi töö koormusele. Laskepaiga omaniku või valdaja halduskoormus sarnaneb lasketiiru omaniku või valdaja omale. 5.1. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi . Eelnõus sätestatu mõjutab riigiasutuste korraldust , sest Transpordiameti töökoormus kasvab , ent kui ta ei kehtesta ühegi lahtise lasketiiru ega laskepaiga kohale D-ala, on tegemist ühekordse ülesandega. Tulevikus võib olla vaja andmeid korrigeerida , kui need muutuvad, kuid aeg on näidanud, et siiani need andmed (asukoht, tiiru laskeala kaugus jms ) ei ole muutunud, sest tiiru ei ehitata ümber, siis ei ole ette näha, et seda on vaja sageli teha . Kui aga Transpordiamet näeb vajadust kehtestada lahtiste l asketiiru d e kohale ohualad ehk D-alad , on otsus e puhul tegu samuti ühekord s e ülesan dega, kuid hiljem tuleb NOTAM-teateid menetleda, mis on jätkuv ülesanne . Samuti tuleb ohualade kehtestamist vähemalt korra arutada ka õhuruumi kasutamise korraldamise komisjonis, kui ohualade asukohad ja nende ülapiir teada (nt infopunktina) . Mõju sagedus on pigem väike, samuti selle ulatus. Juhul, kui Transpordiamet otsustab mitte kehtestada ohualasid lahtiste lasketiirude ja laskepaikade kohale (sellisel juhul tehakse lasketiiru või laskepaiga lennunduskaartidele punktina koos vajalike andmetega kandmise otsus) , siis EANSil tekib ühekordse ülesandena kohustus kanda kõikide lasketiirude ja laskepaikade andmed punktidena lennunduskaartidele. Selline tegevus on ühekordne. Hiljem võib olla vajadus muuta mõne lasketiiru andmeid, kui need muutuvad, kuid nagu eespool juba mainitud, ei ole ette näha, et need muutuvad sageli. Ainuke, mille arvu ei oska ette näha, on laskepaikade arv aastas. Praegusele kogemusele tuginedes võib siiski öelda, et see arv jääb aastas viie piiresse. Juhul, kui Transpordiamet otsustab kõikide või vähemalt osade lahtiste lasketiirude kohale D-alad kehtestada, tähendab see seda, et hiljem peavad lahtiste lasketiirude ja laskepaikade omanikud hakkama NOTAM-teateid esitama . See aga mõjutab nii Transpordiameti kui ka EANSi töö koormust, mis suureneb. Koormuse suurenemine on pigem väike, sest ei ole palju selliseid lasketiire, kellel NOTAM-teadete esitamise kohustus tekib. Kui näiteks selliseid lasketiire on viis ja need tegutsevad igal nädalavahetusel, tähendab see nii Transpordiameti kui ka EANSi jaoks 260 NOTAM-teadete menetlust aastas. Juhul, kui tiiru kasutamisel selgub, et näiteks kolmel korral jäävad laskmised ära, mistõttu tiiru ei kasutata, siis tuleb lasketiiru omanikul esitada NOTAM-teate muudatus, mis on 30 menetlust aastas (mis lisandub sellele 260-le). Kokkuvõtvalt oleneb Transpordiameti ja EANSi töökoormus Transpordiameti kaalutlustest, kas kehtestada talle edastatud andmete põhjal D-alad lahtiste lasketiirude ja laskepaikade kohale või mitte, sest koormus kasvab D-alade kehtestamise järel, kuid mitte siis, kui D-alasid ei kehtestata. Sellisel juhul jääb andmete sisestamine süsteemi ühekordseks ülesandeks. 5.2. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Mõju riigi julgeolekule ei ole. Mõju välissuhetele on üldiselt kaudne ja võib väljenduda negatiivselt juhul, kui lahtiste lasketiirude ja laskepaikade andmeid lennunduskaartidele ei kanta ning mõni , eelkõige liitlaste õhusõiduk saab lasketiirust tuleva kuuliga pihta. Juhtumi toimumise ajal on mõju ulatus suur, kuid muul juhul väike. Sagedus on väike, sest seni ei ole teadaolevaid juhtumeid, kus on pihta saanud mõni õhusõiduk, kuid üle on lennatud mitmetel kordadel madallendu tehes. Kavandatavad muudatused ei evi sotsiaalset , sealhulgas demograafilist mõju , samuti mitte majandusele, regionaalarengule, elu- ja looduskeskkonnale ega ole tuvastatud muud otsest või kaudset mõju. Kokkuvõte mõjust eraõiguslike isikute halduskoormusele Mõju eraõiguslike isikute halduskoormusele eespool kirjeldatud viiest suuremast teemade grupist omavad kaks: 1) l ennupiirangu alas ja geograafilise s ala s loa taotlemine ; 2) lahtise lasketiiru ja laskepaiga omaniku või valdaja kohustus Transpordiametile esitada lasketiiru või laskepaiga kohta koordinaadid ning ohuala maksimaalne kõrgus ja laskeala diagonaali pikkus meetrites. Esimesel juhul m õju eraõiguslike isikute halduskoormusele on väike, sest ka täna tuleb mehitamata õhusõidukite lennutamiseks paljudes piirkondades taotleda lennuluba ning samuti puudub enamjaolt eraõiguslikul isikul põhjus, miks tal on vaja lennupiirangualas või geograafilises alas lennata, eriti geograafilises alas, mis enamikel juhtudel on riigikaitseobjekt ja kuulub ka riigile või valdab seda riigiasutus. Kuigi eelnõuga muudetakse loa taotlemise menetlust, ei suurene sellega loa taotleja halduskoormus, sest kui seni esitas ta loa taotluse Transpordiametile, siis tulevikus esitab ta selle asutusele, kes on märgitud Vabariigi Valitsuse korralduses lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas loa andjaks. Kui lähitulevikus käivitub U-Space süsteem, siis taotluse esitamisega seotud halduskoormus otseselt ei vähene, kuid lihtsustub, sest süsteemis saab taotluse esitada õigele asutusele ilma, et peaks kuskilt eelnevalt uurima, kes on loa andja (st ei pea esitama igale asutusele eri kanaleid pidi eraldi nagu täna). Teisel juhul k oordinaatide, ohuala (RelvS tähenduses) maksimaalse kõrguse ja laskeala diagonaali pikkuse esitamise kohustus on lasketiiru ja laskepaiga omanikule ja valdajale ühekordne tegevus, samas halduskoormus. Kui kavandatakse uue avatud lasketiiru ehitamist, saab selle kohustuse täita samal ajal, kui suheldakse KOViga ehitusprojekti, kasutusloa või muude dokumentide pärast, mida on vaja lasketiiru kasutuselevõtuks. Juhul, kui uus rajatav lahtine lasketiir või laskepaik asuvad lennuvälja lähialas, tuleb projekt kooskõlastada Transpordiametiga. Kui aga lasketiir on olemas enne eelnõukohase seaduse jõustumist, tuleb lasketiiru omanikul või valdajal see kohustus täita kuue kuu jooksul alates eelnõukohase seaduse jõustumisest. Lahtisi lasketiire, mille kohta tuleb koordinaadid saata, on kümmekond ja võrreldes kõikide olemasolevate lasketiirudega, on nende arv väike, seega sihtgrupp on pigem väike. Laskepaiga omaniku või valdaja halduskoormus sarnaneb lasketiiru omaniku või valdaja omale. Juhul, kui Transpordiamet hindab lasketiiru kasutussageduse ja muu teabe põhjal, et vaja on selle kohale ohuala (D-ala) kehtestada, tuleb hakata lasketiiru omanikul või valdajal esitama NOTAM-teateid. NOTAM-teadete esitamine on jooksev ülesanne ja tõstab lasketiiru omaniku või valdaja halduskoormust. Selle mõju sagedus oleneb sellest, kui sageli lasketiiru kasutatakse. NOTAM-teadete esitamise alguses on tõenäoliselt ajakulu selle esitamiseks suurem kui siis, kui seda on tehtud mitu korda ja teate esitamisel on tekkinud vilumus. Juhul, kui Transpordiamet ei kehtesta ühegi lahtise lasketiiru ega laskepaiga kohale D-ala, ei ole kohustust ka NOTAM-teateid esitada. Jääb ainult ühekordse ülesandena koordinaatide esitamine. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud Kohalikule omavalitsusele ei kaasne eelnõukohase regulatsiooniga ühtegi kulu ega saa da ka tulu. Samuti ei panda seadusega talle uusi ülesandeid ega muudeta olemasolevaid, mistõttu KOVil e eelnõukohase seadusega tegevusi ei kaasne. Riigi asutuste , Kaitseliidu ja EANSi tegevusi eelnõukohase seaduse jõustamisel on kirjeldatud mõjuanalüüsi punkti des 1‒5 kas sihtrühma või riigiasutuste korralduse mõju osas . Peale eespool kirjeldatud tegevuste on vaja järjepidevalt korraldada koolitusi ja õppusi, sealhulgas eri asutuste omavahelise koostööna, mehitamata õhusõidukite vastu kohaldada lubatud meetmete kohta . Järelevalvet tegev ametnik peab oskama asutuses olevaid seadmeid kasutada . Peale selle on vaja koostada ja kehtestada asutusesisesed protseduurireeglid (kui neid juba olemas ei ole), kuidas ja millal võib erivahendeid kasutada mehitamata õhusõidukite vastu (Kaitseväes ja Kaitseliidus tuntud ka kui jõu kasutamise reeglid). Juhul, kui järelevalvet ja väärteomenetlust ei vii läbi sama isik või asutus, siis on vaja koostada juhend järelevalve tegijale, mida ja milliseid andmeid ta peab tõenditena koguma, et väärteomenetleja saaks menetlust korrektselt läbi viia (mõnede andmete kogumine juhtumi toimumise ajal on olul ine , sest hiljem ei ole neid võimalik taastada ega koguda ) . Tulud Ee lnõu kohase seaduse jõustamisega ei ka asne riigieelarvele tulu. Eelnõuga ei kehtestata riigilõivu tasumise kohustust lennupiirangualas või geograafilises alas lendamiseks loa taotlemise korral ega ka mitte koordinaatide ja muude andmete esitamise järel ohualade kehtestamise eest (kui Transpordiamet otsustab ohuala kehtestada lasketiiru kohale) . Kulud Vaatamata sellele, et töökoormus kasvab natuke nendel asutustel, kes saavad õiguse järelevalvet teha geograafilises alas, ei kaasne eelnõukohase seadusega neile selliseid kulusid, mida nad (juba) ei planeeri või ei kavatse või ei saa planeerida iga-aastaselt oma eelarvesse. See tähendab, et iga asutus teeb järelevalvet sellises vajalikus mahus ja selliste vahenditega, mis tal on olemas või mida ta on soetamas selleks, et oleks tagatud selle objekti valve ja kaitse ettenähtud ulatuses. Ei ole ette näha vajadust asutustel lisaeelarvest raha taotleda või suurendada eelarvet. Kulud järelevalvele ja väärteomenetlusele jäävad iga asutuse eelarve piiresse. Eelnõuga antakse riigiasutustele parem võimalus oma asutusesisest tööd organiseerida ning kavandada suuremaid arenguid tehniliste lahenduste kasutuselevõtmiseks tulevikus. Lennupiirangualas või geograafilises alas loa taotluse menetlemisega võib asutuste töökoormus kasvada , kuid mitte nii palju, et oleks vaja luua täiendav töökoht, mistõttu kulud jäävad asutuse eelarve piiresse. Asutused peavad ka täna sageli Transpordiametile laekuvaid taotlusi läbi vaatama ja andma kooskõlastuse või keelduma selle andmisest, eelnõuga vahetatakse n-ö rollid, millest tulenebki väike töökoormuse kasv riiklikku järelevalvet tegevatele asutustele. Kui geograafilised alad saavad kehtestatud, tekib ka õhusõidukite pilootidel ja kaugpilootidel parem selgus ning nad saavad paremini oma lende planeerida, mistõttu ei pruugi töökoormus kasvada, mis kokkuvõtteks tähendabki seda, et täiendavat töökohta ei ole vaja luua, kuid võib olla vaja täna taotlusi läbivaatava ametniku töökorraldust muuta, mis ei suurenda siiski asutuse kulu. Mehitamata õhusõidukitest lähtuva ohu tõrjumiseks soetatakse vahendeid vastavalt riigikaitse arengukavale, siseturvalisuse arengukavale, asutuse tegevuskavale ja julgeolekuhinnangutele. Samuti ei ole välistatud koostöö tegemine teise asutusega, kellel on vajalik vahend olemas, kui selline koostöö on asjaolusid arvesse võttes võimalik. Nii T ranspordiameti kui ka EANSi töökoormus kasvavad lahtise lasketiiru ja laskepaiga koordinaatide ja muude andmete Transpordiametile esitamise tõttu , kuid ei ole ette näha, et andmete hulk oleks nii suur, ja et see oleks nii suur ja pidev, et oleks vaja luua uus töökoht, seetõttu jäävad kulud asutuse eelarve piiresse. 8. Rakendusaktid Eelnõukohane seadus sisaldab järgmisi volitusnorme: 1 . LennSi § 4 lõige 1 : Eesti õhuruumi ja Tallinna lennuinfopiirkonna kasutamise ja lennuliikluse teenindamise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega . Määrus t muuta vaja ei ole, sest volitusnormist jäetakse välja lennupiirangute kehtestamise õigus, mis ka praegu on kehtestatud eraldi määrusega (tulevikus korraldusega) , samuti tuuakse v olitusnormis välja, millise õigusaktiga Vabariigi Valitsus õigusakti kehtestab, praegu see puudub. 2 . LennS i § 4 lõige 3 2 : Riikliku mehitamata õhusõiduki, mis ei ole kaitselennunduse õhusõiduk, käitamisnõuded kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega . Valdkonna eest vastutav minister on majandus- ja taristu minister. Tegemist on uue määrusega, millega kehtestatakse mehitamata õhusõidukite käitamise nõuded. Määruse sisu saab olema olemuselt sarnane lennundusmäärustikus mehitamata õhusõidukitele kehtestatud nõuete osaga . Määruse eelnõu kavandi t seletuskirjale ei lisata. 3 . LennSi § 4 1 lõige 1 : Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks lennuohutuse, julgeoleku ja avaliku korra tagamise ning keskkonnakaitse eesmärgil kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega . Tegemist on uue korraldusega , mis asendab osaliselt Vabariigi Valitsuse määrust nr 189 ja mille eelnõu kavand on seletuskirja lisas 1 . 4 . LennSi § 4 1 lõige 3: Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega. Tegemist on uue määrusega, mille eelnõu kavand on seletuskirja lisas 1 . 5 . LennSi § 4 1 lõige 5 : Loa andja, loa taotlemise ja andmise korra ning valitsusasutusele erandi andmise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega . Te gemist on uue määrusega, mille sisuks on muu hulgas osa praegu kehtivast Vabariigi Valitsuse määrusest nr 189, mis puudutab lennupiirangu te ga alas loa taotlemist. Eelnõu kavand on seletuskirja lisas 1 . 6 . LennSi § 7 2 lõige 3: Kaitselennundusmäärustiku, millega sätestatakse nõuded kaitselennunduse õhusõidukitele, nende käitamisele ning sellega seotud rajatistele, nõuded kaitselennundusega tegelevatele isikutele ning kaitselennunduse õhusõidukite osalusel toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise kord, kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega. Valdkonna eest vastutav minister on kaitseminister. Määruses on vaja muuta määruse pealkirja ning muuta kehtetuks määruse § 2 punktid 1 ja 2 ning § 4, sest nimetatud sätted kehtestatakse LennSiga. Määruse eelnõu kavandit seletuskirjale ei lisata. 7 . LennSi § 7 3 lõige 4: Komisjoni määruse (EÜ) nr 2150/2005, milles sätestatakse ühised eeskirjad õhuruumi paindlikuks kasutamiseks (ELT L 342, 24.12.2005, lk 20–25, edaspidi komisjoni määrus nr 2150/2005 ), artikli 5 lõike 1 teises lõigus nimetatud ühendatud tsiviil-sõjalise õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid täitvad isikud nimetab valdkonna eest vastutav minister . Valdkonna eest vastutav minister on majandus- ja taristuminister, kes nimetab need käskkirjaga. Nendeks isikuteks on Kaitsevägi ja Lennuliiklusteeninduse AS. Käskkirja eelnõu kavandit seletuskirjale ei lisata. 8 . LennSi § 7 7 lõige 3: Lubade ja sertifikaatide andmise ning teiste asutuste ja organisatsioonide antud lubade või sertifikaatide tunnustamise korra kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega . Valdkonna eest vastutav minister on kaitseminister. Tegemist on uue määrusega, kuid selle eelnõu kavandit seletuskirjale ei lisata. 9 . LennSi § 42 6 lõige 5: Operatiiv-teenistuslikus eristaatuses lendudele tsiviillendude ees eelisõiguse andmise korra ja LennSi § 42 6 lõikes 4 loetletud kahe võrdse riikliku lennu eelisõiguse andmise tingimused kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega . Tegemist on uue määrusega, kuid selle eelnõu kavandit seletuskirjale ei lisata. Eelnõukohase seaduse jõustudes tuleb kehtetuks tunnistada Vabariigi Valitsuse 11. mai 2004. a määrus nr 189 „ Lennupiirangud ja piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel“, sest LennSi § 4 lõike 1 sõnastuse muutmise tõttu muutub nimetatud määrus osaliselt kehtetuks, samas LennSi § 4 lõike 7 alusel sätestatu on oma olemuselt korraldus , mistõttu on see nõue mõistlik kehtestada uuesti koos kavandatava LennSi § 4 1 lõike 1 alusel kehtestatava Vabariigi Valitsuse korraldusega. Eelnõu § 1 punktiga 20 tehtava LennSi § 22 1 lõike 1 sõnastuse muudatusega on vaja muuta kaitseministri 5. novembri 2019. a määruse nr 22 „Kaitselennunduse õhusõidukite registri põhimäärus“ §-s 2 registri eesmärgi sõnastust. Sisuliselt tuleb selles asendada sõnad „Kaitseväe ja Kaitseliidu ülesannete täitmiseks kasutatavate“ sõnaga „kaitselennunduse“. Uue §-ga 58 8 lisamisega (eelnõu § 1 punkt 2 9 ) on vaja kehtestada RiKSi § 46 lõike 3 alusel uus Vabariigi Valitsuse määrus, sest EANS ei kuulu kummagi määruse, mis nimetatud lõike alusel kehtestatud, reguleerimisalas olevate isikute hulka – ta ei ole riigiasutus ega ole ka elutähtsa teenuse osutaja . 9. Seaduse jõustumine Seadus jõustub üldises korras . 10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu esita ti kooskõlastamiseks eelnõude infosüsteemi kaudu Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile, Siseministeeriumile, Välisministeeriumile, Keskkonna ministeeriumile ning Rahandusministeeriumile. Eelnõu saadet i arvamuse andmiseks Kaitseväele, Kaitseliidule, Välisluureametile ning Lennuliiklusteeninduse AS-ile . 1. augustil 2021 teavitas Siseministeerium lasketiire omavate isikute liite (nt Eesti Jahimeeste Selts, Laskurliit, IPSC laskeliit ) eelnõust ning Kaitseministeerium saatis neile veel meeldetuletuse ja selgituse 11 . oktoobril 2021 . 20. septembril toimus arutelu saadetud märkuste ja ettepanekute teemal Lennuliiklusteeninduse AS-iga, 21. ja 27 septembril 2021 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumiga , 27. septembril ja 8 . oktoobril 2021 S iseministeeriumiga ning 9. novembril 2021 Justiitsministeeriumiga . Saabunud märkuste ja ettepanekutega arvestam ise tabel on seletuskirja lisas 2 . Lennundusseaduse ja teiste seadus t e muutmise seaduse eelnõu seletuskirja lisa EELNÕU KAVAND VABARIIGI VALITSUS KORRALDUS 2021. a Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel Korraldus kehtestatakse lennundusseaduse § 4 lõike 7 ja § 4 1 lõike 1 alusel. § 1. Üldised nõuded (1) Lennupiiranguga hõlmatud õhuruumi osa piiritletakse geograafiliste koordinaatidega WGS-84-süsteemis ning kõrgusega merepinnast. (2) Käesolevas korralduses sätestatud lennupiirangud ei laiene õhusõiduki stardile ja maandumisele sertifitseeritud lennuväljalt või kopteriväljakult. 1. peatükk Lennupiirangud § 2. Lennupiirangud keskkonnakaitse eesmärgil (1) Lennupiirangud keskkonnakaitse eesmärgil kehtestatakse järgmistel aladel: 1) Vilsandi: 583212N 214618E – 582918N 215607E – 582201N 220146E – 581950N 220131E – 581404N 215506E – 581915N 214543E, ala ülapiiriks on 3500 jalga (1050 m); 2) Matsalu: 585200N 232100E – 585200N 232300E – 584827N 233239E – 584916N 234548E – 584547N 235922E – 584347N 235822E – 583858N 232325E – 584458N 231801E, ala ülapiiriks on 3500 jalga (1050 m). (2) Keskkonnakaitse eesmärgil kehtestatakse järgmised tundliku faunaga alad: 1) Allirahu : 580957N 224625E – 580959N 224935E – 580846N 224933E – 580845N 224631E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m); 2) Hari kurk: 590157N 230009E – 585558N 230622E – 585540N 230512E – 585733N 225930E – 590132N 225637E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 3) Hiiumaa laiud: 585058N 225809E – 584514N 231309E – 584325N 230731E – 584520N 225959E – 585031N 225635E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m); 4) Krassi : 592054N 234600E – 592055N 234651E – 592024N 234655E – 592024N 234558E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 5) Malusi : 593753N 251809E – 593748N 251950E – 593549N 252018E – 593544N 251843E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m); 6) Raudrahu: 584008N 222636E – 584008N 222746E – 583935N 222747E – 583935N 222636E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m); 7) Sangelaid : 581200N 235154E – 581222N 235356E – 581222N 235439E – 581111N 235439E – 581042N 235208E – 581113N 235136E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m); 8) Selgrahu: 590551N 225217E – 590432N 225405E – 590408N 225210E – 590528N 225049E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m); 9) Uhtju : 594223N 262805E – 594218N 263240E – 593858N 263248E – 593858N 262903E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m); 10) Klaasirahu: 584821N 222120E – 584822N 222336E – 584634N 222434E – 584624N 222117E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m); 11) Käina laht: 585042N 225302E – 584948N 225341E – 584708N 224631E – 584811N 224449E – 584924N 224559E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 12) Hellamaa laht ja laiud: 590119N 225000E – 585906N 225634E – 585640N 225925E – 585407N 230453E – 585251N 230123E – 590007N 225009E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 13) Kõrgessaare-Mudaste: 590155N 222814E – 590217N 223047E – 590145N 223527E – 585743N 222836E – 585656N 222534E – 585836N 222217E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 14) Küdema laht: 583444N 221737E – 583116N 221923E – 582907N 221732E – 582923N 221426E – 583251N 221236E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 15) Lõu laht: 580751N 220734E – 580722N 221143E – 580337N 221011E – 580438N 220518E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 16) Siiksaare-Oessaare lahed: 582034N 225047E – 581941N 225607E – 581748N 225830E – 581727N 225043E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 17) Kahtla -Kübassaare rannik ja lahed: 582840N 230928E – 582647N 231925E – 582444N 231932E – 582433N 230958E – 582057N 230143E – 582054N 225702E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 18) Väike väin: 583928N 230129E – 583712N 230640E – 583531N 230436E – 583201N 232247E – 583028N 232526E – 582654N 231928E – 583648N 225728E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 19) Häädemeeste-Võiste rannik: 581247N 242801E – 580857N 242905E – 580416N 242902E – 580444N 242646E – 581238N 242648E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 20) Audru polder: 582251N 241802E – 582400N 241813E – 582409N 241948E – 582347N 242343E – 582320N 242227E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 21) Hullo ja Sviby lahed ja laiud: 585815N 231548E – 585847N 231827E – 585719N 231900E – 585600N 231727E – 585634N 231422E – 585856N 231226E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 22) Haapsalu siselahed : 590521N 233149E – 585825N 234512E – 585621N 233255E – 590453N 232827E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 23) Puhtu- Laelatu – Nehatu – Paadrema kaitsealad: 583651N 232823E – 583651N 233506E – 583037N 235037E – 582843N 234703E – 582934N 233858E – 583339N 232725E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 24) Eru laht ja laiud: 593543N 254701E – 593408N 255051E – 593347N 254837E – 593411N 254619E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 25) Emajõe suudmeala: 582822N 271446E – 582149N 272623E – 582018N 272508E – 581829N 271013E – 582629N 270610E, ala ülapiiriks on 3500 jalga (1050 m); 26) Soitsjärv : 583415N 263924E – 583349N 264110E – 583229N 264248E – 583322N 264004E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 27) Endla järv: 585215N 261027E – 585219N 261245E – 585112N 261305E – 585051N 261242E – 585050N 261104E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 28) Räpina polder: 581028N 272948E – 580745N 273144E – 580624N 273141E – 580621N 272909E – 580752N 272812E – 581001N 272755E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m); 29) Alam-Pedja looduskaitseala: 583615N 255242E – 583420N 261353E – 582813N 262103E – 582306N 262320E – 582328N 261156E, ala ülapiiriks on 3500 jalga (1050 m). (3) Lõike 2 punktides 4–7 nimetatud aladel on lennud lubatud 1. detsembrist kuni 31. jaanuarini, punktides 11–28 nimetatud aladel 1. detsembrist kuni 31. märtsini. § 3. Lennupiirang riigipiiri läheduses (1) Riigi julgeoleku tagamise huvides kehtestatakse järgmine piiranguala: punktist 573300N 271100E mööda Eesti Vabariigi ja Läti Vabariigi piiri punktini 573100N 272100E, edasi mööda Eesti Vabariigi ja Vene Föderatsiooni vahelist kontrolljoont punktini 592818N 280236E, sealt edasi mööda kontrolljoont punktini 594519N 264317E, sealt edasi mööda punkte 595106N 260442E – 594847N 260108E – 594300N 263900E – 593500N 265200E – 593300N 273900E – 592500N 280000E – 592200N 280400E – 591800N 275000E – 590000N 273700E – 584800N 271600E – 583000N 272400E – 581200N 272400E – 575800N 273300E punktini 573300N 271100E. Piirangualal võib lennata ainult kõrgemal kui 1000 jalga (300 m) veekogu pinnast või maapinnast. (2) Kui lend suundub mittekontrollitavas õhuruumis Eesti-Vene kontrolljoonele või Eesti-Läti maismaapiirile lähemale kui 5 km (2,7 meremiili), tuleb lennuplaan esitada vähemalt 60 minutit enne väljumist, tehes lennuplaani märkuste väljale märke „piir“ (RMK/ border ). (3) Kui lend suundub mittekontrollitavas õhuruumis Eesti-Vene kontrolljoonele lähemale kui 5 km (2,7 meremiili) ja toimub allpool lennutasandit (FL) 95 ehk 2900 m, siis teavitab lennuliiklusteeninduse büroo (ATS-büroo) või vastav lennuliiklusteenindusüksus (ATS-üksus) vähemalt 60 minutit enne lennu toimumist Politsei- ja Piirivalveametit. (4) Lõikes 1 sätestatud piirang ei laiene põllumajanduslikele lennutöödele, kõrgepingeliinide ja metsa patrull-lendudele, mis toimuvad kooskõlas Vabariigi Valitsuse 17. septembri 1997. a määrusega nr 176 kinnitatud „Piirirežiimi eeskirja“ punktiga 52. § 4. Geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks Geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks julgeoleku või avaliku korra tagamisega seotud põhjustel on sätestatud lisades 1‒3. § 5. Piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks treeninglendudel ülehelikiirusel (1) Lend ülehelikiirusel Eesti õhuruumis või Tallinna lennuinfopiirkonnas maismaa kohal või mere kohal kuni 10 meremiili väljaspool territoriaalmere lähtejoont ei või toimuda madalamal lennutasandist (FL) 300. (2) Riiklike õhusõidukite VFR-lennud ( visual flight rules – visuaallennureeglid ) allpool lennutasandit 100 ei tohi toimuda suuremal kiirusel kui 550 sõlme IAS ( indicated airspeed – instrumentaalkiirus) või 0,9 M ( machi arv – õhusõiduki tegeliku kiiruse suhe helikiirusesse), sõltuvalt sellest, kumb saavutatakse varem. 2. peatükk Lennupiirangute alane teave § 6. Lennupiirangute alase teabe avaldamine (1) Transpordiamet tagab lennupiirangute ja tundliku fauna alase teabe avaldamise Eesti lennundusteabe kogumikus (AIP). (2) Transpordiamet tagab lennupiirangute ja tundliku fauna alase teabe lennukaardile ja teistele aeronavigatsioonikaartidele kandmise. (3) Paragrahvis 4 määratud geograafiliste alade teave avaldatakse ainulaadses digitaalses vormis mehitamata õhusõiduki süsteemi liikluskorraldussüsteemis. Kaja Kallas Peaminister Taimar Peterkop Riigisekretär Lisa 1 Kaitseministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks Lisa 2 Politsei poolt valvatavate ning Kaitsepolitseiameti ja Päästeameti poolt hallatavate objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks Lisa 3 Justiitsministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks Vabariigi Valitsuse ….. 2021. a korralduse nr …. „Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ Lisa 1 Kaitseministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse lennupiirang õhusõidukitele ja geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks Kaitseministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse lennupiirang õhusõidukitele ja geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks julgeoleku tagamise eesmärgil: Jrk nr Objekti valdaja ja kontakt Vertikaalpiirang (lennupiirang) Ala aktiveeritus (lennupiirang) Koordinaadid Põhjalaius ( Northing ) Idapikkus ( Easting ) 1 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 2200 jalga (670 m) 24H 592120N 592053N 592045N 592050N 592047N 592102N 592119N 592120N 0272707E 0272721E 0272651E 0272628E 0272614E 0272558E 0272624E 0272707E 2 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 2200 jalga (670 m) 24H 592031N 592025N 592014N 592013N 592023N 592026N 592031N 0270715E 0270718E 0270658E 0270655E 0270641E 0270640E 0270715E 3 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 2200 jalga (670 m) 24H 591515N 591517N 591510N 591519N 591520N 591520N 591505N 591456N 591458N 591505N 591502N 591509N 591515N 0255418E 0255437E 0255449E 0255539E 0255552E 0255610E 0255636E 0255632E 0255553E 0255552E 0255502E 0255419E 0255418E 4 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 2200 jalga (670 m) 24H 591446N 591428N 591314N 591223N 591154N 591228N 591323N 591410N 591344N 591349N 591437N 591457N 591450N 591437N 591446N 0255909E 0255920E 0255838E 0255752E 0255527E 0255418E 0255347E 0255508E 0255506E 0255526E 0255533E 0255733E 0255824E 0255838E 0255909E 5 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 2200 jalga (670 m) 24H 592040N 592041N 592037N 592028N 592033N 592033N 592029N 592027N 592024N 592021N 592021N 592025N 592030N 592031N 592040N 0240448E 0240510E 0240544E 0240537E 0240526E 0240509E 0240500E 0240501E 0240508E 0240508E 0240454E 0240445E 0240443E 0240450E 0240448E 6 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 2200 jalga (670 m) 24H 590809N 590805N 590723N 590648N 590701N 590809N 0240746E 0240543E 0240546E 0240722E 0240749E 0240746E 7 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 2200 jalga (670 m) 24H 574938N 574935N 574926N 574915N 574931N 574935N 574936N 574938N 0270156E 0270156E 0270136E 0270119E 0270055E 0270104E 0270103E 0270156E 8 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 2200 jalga (670 m) 24H 582249N 582246N 582232N 582232N 582240N 582243N 582249N 0265356E 0265411E 0265353E 0265337E 0265326E 0265326E 0265356E 9 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 2200 jalga (670 m) 24H 574527N 574611N 574614N 574559N 574533N 574527N 0264746E 0264751E 0264704E 0264643E 0264640E 0264746E 10 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) NOTAM 592358N 592357N 592357N 592355N 592355N 592351N 592351N 592359N 592358N 0244239E 0244239E 0244236E 0244235E 0244239E 0244237E 0244225E 0244226E 0244239E 11 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) NOTAM 592536N 592535N 592533N 592533N 592527N 592524N 592521N 592530N 592532N 592536N 0244615E 0244623E 0244627E 0244630E 0244636E 0244631E 0244617E 0244611E 0244613E 0244615E 12 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) NOTAM 592527N 592523N 592521N 592521N 592518N 592517N 592522N 592523N 592527N 592527N 0244611E 0244614E 0244614E 0244613E 0244610E 0244605E 0244557E 0244559E 0244610E 0244611E 13 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592516N 592513N 592513N 592513N 592512N 592511N 592515N 592516N 0244516E 0244519E 0244517E 0244517E 0244512E 0244510E 0244508E 0244516E 14 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) NOTAM 592721N 592708N 592705N 592705N 592716N 592720N 592725N 592725N 592733N 592721N 0244353E 0244340E 0244333E 0244316E 0244258E 0244303E 0244301E 0244308E 0244319E 0244353E 15 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592507N 592501N 592501N 592501N 592503N 592504N 592508N 592508N 592507N 0245028E 0245021E 0245019E 0245018E 0245013E 0245012E 0245017E 0245025E 0245028E 16 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592300N 592300N 592259N 592256N 592251N 592251N 592254N 592258N 592300N 0243855E 0243903E 0243910E 0243916E 0243919E 0243904E 0243859E 0243853E 0243855E 17 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592022N 592011N 592010N 592015N 592016N 592016N 592022N 592022N 0244123E 0244129E 0244138E 0244139E 0244138E 0244133E 0244129E 0244123E 18 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 591759N 591758N 591754N 591756N 591758N 591802N 591759N 0252159E 0252200E 0252153E 0252148E 0252145E 0252153E 0252159E 19 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) NOTAM 592445N 592454N 592458N 592511N 592502N 592451N 0251444E 0251454E 0251433E 0251418E 0251353E 0251409E 20 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) NOTAM 582411N 582412N 582416N 582424N 582414N 582411N 0242811E 0242826E 0242831E 0242814E 0242800E 0242811E 21 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 582226N 582225N 582223N 582220N 582220N 582220N 582220N 582221N 582222N 582226N 0264320E 0264322E 0264322E 0264320E 0264319E 0264319E 0264318E 0264316E 0264316E 0264320E 22 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) NOTAM 582308N 582314N 582320N 582324N 582322N 582325N 582312N 582308N 0264437E 0264452E 0264500E 0264451E 0264449E 0264442E 0264426E 0264437E 23 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 580228N 580225N 580219N 580218N 580219N 580226N 580228N 0263400E 0263403E 0263405E 0263401E 0263350E 0263353E 0263400E 24 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn 590440N 590443N 590450N 590447N 590443N 590440N 263104E 263116E 263108E 263100E 263059E 263104E 25 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 583730N 583724N 583720N 583716N 583716N 583725N 583728N 583732N 583733N 583730N 583730N 0231359E 0231400E 0231341E 0231341E 0231332E 0231327E 0231325E 0231324E 0231338E 0231339E 0231359E 26 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 584616N 584619N 584620N 584618N 584616N 0262926E 0262924E 0262931E 0262933E 0262926E 27 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592557N 592558N 592600N 592600N 592557N 0244420E 0244423E 0244422E 0244419E 0244420E 28 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592151N 592149N 592145N 592148N 592151N 0272439E 0272443E 0272435E 0272431E 0272439E 29 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592218N 592218N 592216N 592216N 592215N 592215N 592213N 592213N 592212N 592213N 592214N 592214N 592216N 592215N 592218N 0244303E 0244307E 0244309E 0244314E 0244315E 0244311E 0244311E 0244315E 0244315E 0244310E 0244309E 0244307E 0244306E 0244303E 0244303E 30 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 584446N 584446N 584442N 584441N 584445N 584446N 584447N 584446N 0262303E 0262300E 0262302E 0262252E 0262250E 0262254E 0262302E 0262303E 31 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 584843N 584843N 584840N 584840N 584841N 584841N 584842N 584843N 0252524E 0252529E 0252527E 0252526E 0252526E 0252525E 0252524E 0252524E 32 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 585652N 585653N 585655N 585652N 585652N 0233145E 0233146E 0233143E 0233141E 0233145E 33 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 580309N 580310N 580311N 580311N 580309N 0270322E 0270324E 0270324E 0270321E 0270322E 34 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 582311N 582310N 582313N 582314N 582311N 0243030E 0243032E 0243033E 0243031E 0243030E 35 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 585959N 585959N 585958N 585958N 585959N 0244800E 0244803E 0244803E 0244800E 0244800E 36 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 581525N 581525N 581522N 581522N 581520N 581520N 581522N 581522N 581525N 0222927E 0222929E 0222930E 0222928E 0222928E 0222926E 0222926E 0222927E 0222927E 37 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 582305N 582305N 582259N 582257N 582305N 0253547E 0253556E 0253556E 0253543E 0253547E 38 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592640N 592641N 592638N 592637N 592640N 0244751E 0244801E 0244803E 0244753E 0244751E 39 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 582234N 582230N 582228N 582233N 582234N 0264156E 0264203E 0264159E 0264152E 0264156E 40 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 574618N 574620N 574622N 574621N 574618N 0260237E 0260243E 0260241E 0260234E 0260237E 41 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592055N 592054N 592053N 592054N 592055N 0262122E 0262122E 0262119E 0262118E 0262122E 42 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 575055N 575053N 575051N 575053N 575055N 0265922E 0265926E 0265923E 0265919E 0265922E 43 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 590122N 590123N 590125N 590125N 590122N 0244549E 0244557E 0244556E 0244550E 0244549E 44 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 590025N 590025N 590024N 590023N 590023N 590025N 0224505E 0224507E 0224507E 0224506E 0224504E 0224505E 45 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592251N 592251N 592250N 592249N 592251N 0281131E 0281133E 0281133E 0281131E 0281131E 46 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592556N 592557N 592559N 592557N 592556N 0244501E 0244505E 0244504E 0244459E 0244501E 47 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 581525N 581523N 581521N 581521N 581517N 581517N 581522N 581529N 581528N 581523N 581525N 0265703E 0265705E 0265655E 0265649E 0265637E 0265633E 0265633E 0265638E 0265645E 0265655E 0265703E 48 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 575045N 575045N 575022N 575017N 575013N 575045N 0260331E 0260407E 0260412E 0260408E 0260335E 0260331E 49 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 582028N 582029N 581943N 581942N 582028N 0255022E 0255117E 0255127E 0255028E 0255022E 50 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 590404N 590350N 590341N 590319N 590329N 590340N 590406N 590411N 590417N 590424N 590404N 0240527E 0240507E 0240450E 0240436E 0240351E 0240359E 0240403E 0240415E 0240403E 0240404E 0240527E 51 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 574902N 574937N 575013N 575009N 574921N 574744N 574709N 574709N 574733N 574703N 574656N 574831N 574902N 0264442E 0264443E 0264609E 0265031E 0265204E 0265230E 0265040E 0264926E 0264818E 0264713E 0264623E 0264532E 0264442E 52 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 581929N 581913N 581902N 581740N 581801N 581822N 581839N 581919N 581911N 581926N 581920N 581929N 0244912E 0244919E 0244954E 0244850E 0244659E 0244531E 0244517E 0244647E 0244730E 0244755E 0244805E 0244912E 53 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 591827N 591725N 591548N 591538N 591552N 591525N 591522N 591724N 591824N 591827N 0274602E 0274819E 0274825E 0274752E 0274603E 0274602E 0274135E 0274138E 0274405E 0274602E 54 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592711N 592636N 592107N 592124N 591909N 591626N 591729N 591918N 592150N 592344N 592711N 0254551E 0255357E 0255416E 0255139E 0255449E 0255522E 0254718E 0254556E 0254713E 0254357E 0254551E 55 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592540N 592122N 592127N 592313N 592518N 592540N 0253852E 0253942E 0253543E 0252755E 0253022E 0253852E 56 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 591937N 591927N 591901N 591842N 591723N 591650N 591722N 591733N 591827N 591845N 591910N 591937N 0241134E 0241308E 0241256E 0241347E 0241512E 0241351E 0241257E 0241159E 0241045E 0241105E 0241044E 0241134E 57 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592130N 592132N 592037N 592035N 592052N 592053N 592004N 591938N 591922N 591903N 591844N 591845N 591921N 591926N 592006N 592004N 592130N 0244338E 0244428E 0244439E 0244515E 0244533E 0244554E 0244602E 0244600E 0244549E 0244520E 0244422E 0244204E 0244202E 0244131E 0244158E 0244240E 0244338E 58 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 592154N 592152N 592139N 592106N 592105N 592056N 592058N 592119N 592154N 0244227E 0244236E 0244250E 0244222E 0244153E 0244139E 0244119E 0244127E 0244227E 59 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 574851N 574851N 574836N 574837N 574827N 574825N 574836N 574835N 574841N 574851N 0265701E 0265714E 0265715E 0265726E 0265727E 0265708E 0265706E 0265638E 0265637E 0265701E 60 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 593125N 593134N 593134N 593139N 593136N 593217N 593214N 593230N 593241N 593253N 593257N 593245N 593247N 593144N 593142N 593129N 593125N 261646E 261711E 261715E 261731E 261749E 261941E 261947E 262015E 262010E 262044E 262039E 262005E 262003E 261711E 261715E 261639E 261646E 61 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 585116N 585123N 585132N 585220N 585220N 585222N 585222N 585222N 585218N 585214N 585200N 585218N 585214N 585229N 585225N 585116N 254444E 254457E 254500E 254441E 254428E 254419E 254412E 254402E 254401E 254411E 254411E 254339E 254324E 254257E 254240E 254444E 62 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 585719N 585718N 585726N 585725N 585752N 585800N 585754N 585751N 585734N 585719N 252950E 253020E 253025E 253005E 253015E 252951E 252942E 252945E 252941E 252950E 63 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 585505N 585505N 585506N 585530N 585524N 585505N 224436E 224446E 224453E 224435E 224421E 224436E 64 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 590039N 590051N 590058N 590042N 590039N 264829E 264906E 264901E 264821E 264829E 65 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 583148N 583152N 583202N 583203N 583148N 261220E 261231E 261236E 261227E 261220E 66 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 583224N 583227N 583230N 583230N 583224N 583222N 583220N 583223N 583226N 583228N 583224N 261422E 261423E 261411E 261406E 261351E 261354E 261401E 261405E 261400E 261405E 261422E 67 [email protected] Kaitsevägi Juhkentali 58, 15007 Tallinn - - 575945N 575945N 580003N 580002N 575945N 253333E 253335E 253330E 253327E 253333E 68 info@välisluureamet.ee Välisluureamet Rahumäe tee 4B 13415 Tallinn Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) 24H 592351 N 592351 N 592358 N 592358 N 592356 N 592356 N 592355 N 592355 N 592351 N 244236 E 244225 E 244225 E 244239 E 244238 E 244236 E 244235 E 244238 E 244236 E Vabariigi Valitsuse ….. 2021. a korralduse nr …. „Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ Lisa 2 Politsei poolt valvatavate ning Kaitsepolitseiameti ja Päästeameti poolt hallatavate objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks Politsei poolt valvatavate ning Kaitsepolitseiameti ja Päästeameti poolt hallatavate objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks avaliku korra ja julgeoleku tagamise eesmärgil: Jrk nr Objekti valdaja ja kontakt Vertikaalpiirang (lennupiirang) Ala aktiveeritus (lennupiirang) Koordinaadid Põhjalaius ( Northing ) Idapikkus ( Easting ) 1. Kaitsepolitseiamet, [email protected] +372 612 1455 Tallinn, Kesklinna linnaosa, Endla tn 2/Luise tn 1/Toompuiestee 3 Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) 2. … 5. Päästeamet, [email protected] +372 628 2000 Tallinn, Raua 2 Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) … 13. Politsei- ja Piirivalveamet, [email protected] +372 612 3000 Tallinn, Lai tn 46 ja 48/Pikk tn 61 Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) 14. Politsei- ja Piirivalveamet, [email protected] +372 612 3000 Tallinn, Pärnu mnt 139 Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) 15. … … 44. … Vabariigi Valitsuse ….. 2021. a korralduse nr …. „Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ Lisa 3 Justiitsministeeriumi valitsemisalas olevate riiklike objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks Justiitsministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks avaliku korra tagamise eesmärgil: Jrk nr Objekti valdaja ja kontakt Vertikaalpiirang (lennupiirang) Ala aktiveeritus (lennupiirang) Koordinaadid Põhjalaius ( Northing ) Idapikkus ( Easting ) 1. Tallinna Vangla, [email protected] Linnaaru tee 5, Soodevahe küla, Rae vald, Harjumaa Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) 24H 592532N 592532N 592532N 592532N 592531N 592528N 592525N 592521N 592519N 592519N 592518N 592517N 592517N 592521N 592525N 592528N 245408E 245413E 245419E 245425E 245430E 245429E 245429E 245428E 245428E 245424E 245424E 245419E 245412E 245406E 245406E 245407E 2. Tartu Vangla, [email protected] Turu 56, Tartu Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m) 24H 582043N 582043N 582043N 582040N 582038N 582035N 582035N 582035N 582035N 582039N 582039 N 264430E 264446E 264453E 264453E 264453E 264453E 264447E 264440E 264437E 264437E 264430E 5. Viru Vangla , [email protected] Ülesõidu 1, Jõhvi Ala ülapiiriks on 660 jalga (216 m ) 24H 592128N 592128N 592129N 592132N 592132N 592125N 592120N 592119N 2727 0 5E 272717E 272730E 272730E 272741E 272740E 2727 3 5E 272723E EELNÕU KAVAND VABARIIGI VALITSUS MÄÄRUS 2021. a Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise ning sellest teavitamise kord Määrus kehtestatakse lennundusseaduse § 4 1 lõike 3 alusel. § 1. Ajutise geograafilise ala kehtestamine (1) Ajutise geograafilise ala võib kehtestada lennundusseaduses sätestatud juhul. Ajutise geograafilise ala kehtestamisel tuleb selle rõht - ja püstpiirid määrata ulatuses, mida on vaja ajutise geograafilise ala kehtestamise eesmärki silmas pidades, samas võimalikult vähe sulgedes õhuruumi teistele õhuruumi kasutajatele. (2) Ajutise geograafilise ala kehtestamisest tuleb teavitada viivitamata Transpordiametit ja lennu liiklusteenust osutavat sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajat või teha märge asjakohases mehitamata õhusõiduki süsteemi liikluskorraldussüsteemis. (3) Transpordiamet tagab ajutise geograafilise ala kohta teabe avaldamise Eesti lennundusteabe kogumikus (AIP) ning lennukaardile ja teistele aeronavigatsioonikaartidele kandmise. § 2. Ajutise geograafilise ala lõpetamine (1) Ajutine geograafiline ala lõpetamise otsus tuleb teha kohe pärast põhjuse äralangemist , milleks ajutine geograafiline ala kehtestati, või sündmuse lahendamise lõppemist. (2) Sündmust lahendav juht või tema volitatud isik teavitab ajutise geograafilise ala lõpetamisest viivitamata Transpordiametit ja lennujuhtimisteenust osutavat sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajat või teeb märke asjakohases mehitamata õhusõiduki süsteemi liikluskorraldussüsteemis. § 3. Välja antud lennuloa kehtivuse peatumine ajutise geograafilise ala kehtestamise korral Mehitamata õhusõiduki käitajale välja antud lennuloa kehtivus peatub selles õhuruumi osas, kus asub ajutine geograafiline ala, kuni ajutise geograafilise ala lõpetamiseni. Kaja Kallas Peaminister Taavi Aas Majandus- ja taristuminister Taimar Peterkop Riigisekretär EELNÕU KAVAND VABARIIGI VALITSUS MÄÄRUS 2021. a Loa andja, loa taotlemise ja andmise kord Määrus kehtestatakse lennundusseaduse § 4 1 lõi gete 7 ja 8 alusel. § 1. Üldised sätted (1) Taotluses esitatakse määruse lisas loetletud andmed. (2) Õhusõiduki käitaja kinnitab taotluse esitamisega, et on tutvunud lennundusseaduse, lennureeglite ja teiste asjakohaste õigusaktidega ning kinnitab oma teadlikkust nimetatud õigusaktide nõuetest, samuti annab loa taotleja taotluse esitamisega nõusoleku tema isikuandmete kontrollimiseks. (3) Loa võib anda ühe- või mitmekordse loana. Loale võib seada õhusõiduki käitamise tingimusi. § 2. Keskkonnakaitse eesmärgil kehtestatud lennupiirangutega alas lendamiseks loa taotlemine ja andmine (1) Lennundusseaduse § 4 1 lõike 1 alusel korralduses keskkonnakaitse eesmärgil kehtestatud lennupiirangutega alas võib lend toimuda ainult Keskkonnaameti loal. (2) Loa taotlus tuleb esitada Keskkonnaametile, kes kontrollib taotluses esitatud andmeid ja loa andmise või sellest keeldumise otsus tehakse x tööpäeva jooksul nõuetekohase taotluse esitamisest arvates. (3) Keskkonnaamet kooskõlastab taotluse Transpordiametiga, kui otsustatakse anda luba lennupiirangutega alas lendamiseks. Transpordiamet kooskõlastab taotluse x tööpäevaga. § 3. Riigipiiri läheduses kehtestatud lennupiirangutega alas lendamiseks loa taotlemine ja andmine (1) Lennundusseaduse § 4 1 lõike 1 alusel korralduses sätestatud riigipiiri läheduses kehtestatud lennupiirangutega alas võib lend toimuda ainult Transpordiameti välja antud loa aluse l , mille on kooskõlastanud Politsei- ja Piirivalveamet . (2) Loa taotlus esitatakse Transpordiametile, kes kontrollib taotluses esitatud andmeid ja loa andmise või sellest keeldumise otsus tehakse x tööpäeva jooksul nõuetekohase taotluse esitamisest arvates. (3) Transpordiamet kooskõlastab taotluse Politsei- ja P iirivalveametiga, kui otsustatakse anda luba lennupiirangutega alas lendamiseks. Politsei- ja Piirivalveamet kooskõlastab taotluse x tööpäevaga. § 4. Geograafilises alas lendamiseks loa taotlemine ja andmine (1) Lennundusseaduse § 4 1 lõike 1 alusel korralduses kehtestatud geograafilises alas võib lend toimuda ainult selle asutuse loal, kes on märgitud korralduses objekti valdajaks ja kontaktiks. (2) Asutus kontrollib taotluses esitatud andmeid ja loa andmise või sellest keeldumise otsus tehakse x tööpäeva jooksul nõuetekohase taotluse esitamisest arvates. (3) Asutus kooskõlastab taotluse Transpordiametiga, kui otsustatakse anda luba geograafilises alas lendamiseks. Transpordiamet kooskõlastab taotluse x tööpäevaga. § 5. Ajutises geograafilises alas lendamiseks loa taotlemine ja andmine (1) Lennundusseaduse § 4 1 lõike 2 alusel kehtestatud ajutises geograafilises alas võib lend toimuda ainult selle asutuse loal, kes selle geograafilise ala kehtestas. (2) Taotluse võib esitada kirjalikult või suuliselt sündmust lahendavale juhile. (3) Sündmust lahendav juht hindab taotluse lahendamisel olukorda ja asjaolusid, milleks ajutine geograafiline ala kehtestati ning lennuohutuse tagamise võimalust ja teeb loa andmise või sellest keeldumise otsuse suuliselt. Loa taotlejat teavitatakse suuliselt otsusest. § 6. Valitsusasutustele antavad erandid (1) Paragrahvi 2 lõikes 1 nimetatud taotlust lennupiirangutega alas lendamiseks ei pea esitama oma seadusest tulenevate ülesannete täitmiseks: 1) Keskkonnaamet; 2) Kaitsevägi; 3) Politsei- ja Piirivalveamet; 4) Kaitsepolitseiamet ; 5) vangla . (2) Paragrahvi 3 lõikes 1 nimetatud taotlust lennupiirangutega alas lendamiseks ei pea esitama oma seadusest tulenevate ülesannete täitmiseks: 1) Kaitsevägi; 2) Politsei- ja Piirivalveamet; 3) Kaitsepolitseiamet; 4) Maksu- ja Tolliamet. (3) Paragrahvis 4 nimetatud taotlust geograafilises alas lendamiseks ei pea esitama oma seadusest tulenevate ülesannete täitmiseks: 1) Kaitsevägi; 2) Politsei- ja Piirivalveamet; 3) Kaitsepolitseiamet. (4) Lõigetes 1 ja 3 nimetatud v alitsusasutus, kes ei pea taotlema luba lennupiirangutega alas või geograafilises alas lendamiseks, teavitab lendamise kavatsusest võimalusel vähemalt 60 minutit enne lennu toimumist seda asutust, kes annab välja loa lennupiirangutega alas või geograafilises alas lendamiseks. Luba välja andva l asutusel on õigus mõjuval põhjusel keelata lendamist, millest teavitatakse lendu kavandavat asutust viivitamata. (5) Lõikes 2 nimetatud valitsusasutus, kes ei pea taotlema luba lennupiirangutega alas lendamiseks , teavitab lendamise k avatsusest võimalusel vähemalt 60 minutit enne lennu toimumist Politsei- ja Piirivalveametit, kes teostab lennupiirangutega alas järelevalvet. Politsei- ja Piirivalveametil on õigus mõjuval põhjusel keelata lendamist, millest teavitatakse lendu kavandavat asutust viivitamata . Kaja Kallas Peaminister Taavi Aas Majandus- ja taristuminister Taimar Peterkop Riigisekretär Lisa Loa taotlemiseks esitatavate andmete loetelu Vabariigi Valitsuse ……. 2021. a määruse nr …. „Loa taotlemise ja andmise kord ning valitsusasutustele kehtestatavad erandid“ Lisa Loa taotlemiseks esitatavate andmete loetelu Õhusõiduki käitamiseks lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas tuleb esitada vähemalt järgnevad andmed: 1) taotleja andmed (nimi, isikukood, aadress, telefon, e-post), juriidilise isiku puhul registrikood; 2) telefoninumber, millele saab õhusõiduki käitajale helistada kogu õhusõiduki käitamise jooksul; 3) piloodi või kaugpiloodi nimi ja isikukood; 4) lennupiirangutega ala või geograafilise ala asukoha aadress (maakond, linn, vald, küla või linnaosa, objekti nimetus selle olemasolul); 5) lennupiirangutega ala või geograafilise ala asukoha geodeetilised koordinaadid, ala või punkt raadiusega, sealhulgas lisada kaart; 6) taotletatav lendamise kõrgus m ere pinnast; 7) lendamise aeg (kuupäev, lendamise alguse ja lõpu kellaaeg); 8) tagavaraplaan lennuohutuse tagamiseks juhuks, kui mehitamata õhusõiduki juhitavus kaob (kui see on nõutav); 9) õhusõiduki mark; 10) õhusõiduki mudel ja seerianumber; 11) õhusõiduki registreerimise number, kui õhusõiduki andmed peavad olema kantud asjakohasesse registrisse; 12) lendamise eesmärk; 13) märge kahepoolse raadioside võimekuse kohta; 14) muu oluline info; 15) taotleja nimi ja allkiri; 16) taotluse esitamise kuupäev. Lennundusseaduse ja teiste seadus t e muutmise seaduse eelnõu seletuskirja lisa 2 Eelnõu koostamise ajal saabunud märkuste ja ettepanekutega arvestamine Jrk nr Kooskõlastaja , arvamuse esitaja seisukoht Kaitseministeeriumi seisukoht Rahandusministeerium 1. Rahandusministeerium kooskõlastab Teie poolt esitatud Lennundusseaduse ja relvaseaduse muutmise seaduse eelnõu järgmiste märkustega: Lennundusseadust täiendatakse §-ga 4 1 , mille lõikes 2 kasutatakse väljendit „riikliku järelevalve käigus“. Eelnõust ei selgu, et seda § 4 1 lõike 2 piirangut saab seada ka süüteomenetluse raames. Nii Politsei- ja Piirivalveametil (§ 4 1 lõige 2 punkt 1) kui Maksu- ja Tolliametil (lõige 2 punkt 4) on õigus lendamist piirata „avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus“. Kuna lennundusseadus ei anna avalikule korrale ega riiklikule järelevalve muud tähendust, siis kehtivad korrakaitse - seaduse kui üldseaduse normid. Korrakaitseseadus teeb selget vahet riiklikul järelevalvemenetlusel ning süüteomenetlusel. Süüteomenetluses kohaldatakse väärteomenetluse seadust ja kriminaalmenetluse seadust ning korrakaitseseadus üldjuhul kohaldamisele ei kuulu (§ 1 lõige 4). Samas võib eriseadustes olla erandeid, näiteks korrakaitseseaduse § 44 lõike 1 punktis 5. Viidatud sätte kohaselt võib politsei või seaduses sätestatud juhul muu korrakaitseorgan kehtestada viibimiskeelu (riikliku järelevalve erimeede) süüteomenetluse läbiviimise tagamiseks. Samas tuuakse seletuskirjas piirangu kehtestamise praktilise näitena välja ka kuriteo sündmuskohal toimuvate toimingute tagamise eesmärk. Selle põhjendatus ja vajalikkus on arusaadav, aga Rahandusministeeriumi hinnangul eelnõus selleks alust ei ole. Kui tegemist on kuriteoga, siis esimese menetlus - toimingu tegemisega algab kriminaalmenetlus ning tegemist ei saa samal ajal olla riikliku järelevalvemenetlusega. Eelnevast tulenevalt teeme ettepaneku täiendada § 4 1 lõikes 2 riikliku järelevalve käigus toimuva piiramise kehtestamise õigust ka süüteomenetlusele, kus asjakohane. Arvesse võetud . Seadusesse lisatava § 4 1 lõikes 2 täpsustatud asutuste õigusi ajutise geograafilise ala kehtestamiseks. 2. Lennundusseaduse §i 60 2 täiendatakse uue lõikega 7, mis viitab korrakaitseseaduses sätestatud alustele ja korrale. Viide ei ole korrektne, kuna korrakaitseseaduses ei ole meedet „mehitamata õhusõiduki arvutiseadmega üle võtmine“, mistõttu ei saa seda kohaldada "korrakaitseseaduses sätestatud alustel ja korras“. Antud selgitus . LennS kui eriseadus sätestab KorSi kõrval erivahendid, mida võivad LennSis loetletud asutused riikliku järelevalve käigus vajaduse tekkimisel kasutada LennSis sätestatud juhtumi korral (sarnaselt nagu on see sätestatud erivahendite kohta KorSi §-des 79 ‒ 81). Erivahendite kasutamisel tuleb siiski järgida KorSi ( üld )sätteid, mis puudutavad vahetu sunni kasutamist, sest LennSis nende sätestamine oleks KorSi dubleerimine ning ei ole normitehniliselt korrektne, mistõttu ongi viidatud eelnõus KorSile . 3. Lennundusseaduse §i 60 2 täiendatakse uue lõikega 8, mis loetleb erivahendid vahetu sunni rakendamiseks. Juhime tähelepanu, et neid vahendeid ei saa määratleda erivahenditena korrakaitseseaduse mõttes, sest nad ei sisaldu § 78 1 esitatud erivahendite ammendavas loetelus. Nende erivahenditena määratlemiseks tuleks sellisel juhul täiendada ka korrakaitseseadust. Vt punkt i 2 selgitust. 4. Lennundusseadusesse lisatav § 58 8 kohustab lennujuhtimisteenuse osutajat tagama oma teenuseid kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal. Seletuskirjas ei selgu, kas sellise kohustuse kehtestamine ja riigikaitselise töökohustusega töökohtade määratlemine suurendab lennujuhtimisteenuse osutaja kulusid, sh täiendavate töötajate vajadust. Kui riik muudab ühepoolselt osad töökohad riigikaitselise kohustusega töökohtadeks ja see toob ettevõttele kaasa täiendava kulu, siis peab olema teenuse osutajal võimalik see kulu täiendavate tulude arvelt kompenseerida (nt riigi poolne finantseering või lisakulu kaasamise võimalus tariifidesse). Antud selgitus . Riigikaitselise töökohustusega töökohtade määramine ei too kaasa EANSi jaoks lisatöökohtade vajadust ega täiendavat kulu. Selliste töökohtade määramist on vaja selleks, et vältida olukorda, kus mobilisatsiooni korral kutsutakse kaitseväekohustusega töötajad tegevteenistusse, mille tulemusena ei ole EANS enam võimeline jätkama lennuliiklusteenuse osutamist, mis peab toimuma ka kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal. EANSiga teemat samuti arutatud. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium 1. Kaitseministeerium on esitanud kooskõlastamiseks lennundusseaduse ja relvaseaduse muutmise seadus eelnõu (riiklik lennundus ja õhuruumi kasutamise korraldamine riigikaitselisel eesmärgil). Kooskõlastame esitatud eelnõu alljärgnevate märkustega arvestamisel : Eelnõu § 1 punktiga 5 täiendatakse LennS §-i 4 uue lõikega 32 järgmises sõnastuses: „Riikliku mehitamata õhusõiduki, mis ei ole kaitselennunduse õhusõiduk, riigisisesed käitamisnõuded ja erisused komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 2019/947 sätestatud käitamisnõuetest kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega.“ Teeme ettepaneku täiendada seletuskirja konkreetse viitega rakendusmäärusest nr 2019/947 tulenevale volitusnormile, millest nähtuks liikmesriigi õigus kehtestada määruses sätestatud mehitamata õhusõidukite käitamistingimustest erisused ning asjakohase viitega, et antud erisused kohalduvad muu hulgas kaitselennunduses. Volitusnormi õiguslik alus tuleks esitada üheselt ja selgelt, et oleks tagatud võimalus kontrollida sättega k ehtestatavat volituste ulatust. Lisaks juhime tähelepanu ja palume likvideerida eelnõu ja seletuskirja vahel esinev vastuolu – eelnõu kohaselt nähakse ette, et erisused kehtestab vastutav minister määrusega, seletuskirjas räägitakse aga Vabariigi Valitsuse määrusest. Antud selgitus . Seletuskirjas (lk 20 ) on selgitatud, et rakendusmäärust 2019/947 ei kohaldata riiklikule lennundusele , sealhulgas kaitselennundusele, tulenevalt raammääruse 2018/1139 artikli 2 lõi kest 3 , sest nimetatud rakendusmäärus on kehtestatud raammääruse 2018/1139 alusel. Volitusnormi sisu muudetud nii, et sellest on välja jäetud viide rakendusmäärusele 2019/947. Eelnõu ja seletuskirja vahel ei ole vastuolu selles osas, millise õigusaktiga erandid kehtestatakse, sest seletus - kirja lk 2 2 viimases lõigus on teoreetiline selgitus , millise õigusaktiga saab üldse se llised erandid kehtestada (et see ei saa olla asutusesisene käsiraamat) – kas seadusega või Vabariigi Valitsuse määrusega . Viimane on üks teoreetiline võimalus seaduse kõrval ja selle õiguslik alus tuleks sellisel juhul Vabariigi Valitsuse seadusest . P raegusel juhul eelnõuga nähakse ette , et erandid kehtestatakse seadusega, ent kuna tegemist on tehniliste detailidega, antakse volitus ministrile, kuid seda seletuskirjas mainitud ei ole , vaid on selgitatud muid asjaolusid, miks erandeid vaja on, miks on vaja volitusnormi. 2. Eelnõu § 1 punktiga 6 täiendatakse LennS -i uue §-ga 4 1 „Eesti õhuruumi kasutamise piiramine“. Kõnealuse paragrahvi lõike 1 kohaselt: „Lennupiirangud õhusõidukitele ning geograafilised alad mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks lennuohutuse, riigi julgeoleku ja avaliku korra tagamise ning keskkonnakaitse eesmärgil kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega.“ Anname teada, et piirangud lennuohutuse eesmärgil on kehtestamisel (määruse muutmise eelnõu projekt MKMis valmimisel) majandus- ja tarituministri määrusega nr 24 „Riigisisesed lennureeglid ja erandid ning erisused komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 923/2012 sätestatud lennureeglitest“. Eelnõu sätte sõnastuse järgi aga uue VV korraldusega. Palume nimetatud põhjustel sätte sõnastusest välj a jätta „lennuohutuse eesmärk“. Soovitame täpsustada ka geograafilise ala määratlust, kuna (EL) määruses nr 2019/947 kasutatakse mõistet UAS goegraphical zones , mistõttu oleks kohasemaks terminiks „mehitamata õhusõiduki süsteemi geograafiline ala“. Kõnealuse paragrahvi lõike 4 kohaselt: „Käesoleva paragrahvi lõike 1 alusel kehtestatud 2 (7) lennupiirangutega alas või geograafilises alas või käesoleva paragrahvi lõike 2 alusel kehtestatud ajutises geograafilises alas lendamiseks tuleb taotleda luba“. Teeme ettepaneku asendada sõnad „tuleb taotleda luba“ sõnadega „on vajalik loa olemasolu“. Kuna oluline on loa saamise fakt, mitte selle taotlemine, siis sõnastuslikult oleks see korrektsem ja väl diks eos tõlgendamise küsimusi. Täiendavalt palume analüüsida ja seletuskirjas põhjalikumalt kajastada, miks muudetakse kehtivat praktikat tundliku faunaga alade osas ning mis on sellest saadav kasutegur. Nimelt, tundlike faunaga alade puhul ei ole seni kehtiv VV määrus nr 189 ette näinud, et loa taotlemine tundliku faunaga alades (nende puhul on kehtestatud kindlad perioodid millal tohib lennata ja millal ei tohi lennata) oleks vajalik. Perioodil, millal tohib lennata on seda lubatud teha ilma kelleltki luba taotlema. Kõnealuse eelnõu loogika näeb aga ette muudatuse seni kehtinud praktikast (luba peab hakkama taotlema perioodil, mil nendes alades on tegelikult senini olnud lubatud vabalt lennata) ning vajadus selle praktika muutmiseks on seletuskirjas esitamata. Taoline praktika muutus toob Keskkonnaametile kaasa tohutu koormuse, mida samuti ei ole eelnõus kajastatud. Kõnealuse paragrahvi lõike 5 punkti 4 kohaselt: „Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud luba ei anta, kui: 4) ei ole võimalik tuvastada õhusõiduki lendamise eesmärki.“ Teeme ettepaneku nimetatud keeldumise aluse osas põhjenduste lisamiseks seletuskirja . Loa taotluse ühe punktina on esitatud lendamise eesmärgi esitamine. Nimetatud punkt on üks 16st nõutavatest andmetest. Ülejäänud loa taotluses kirjeldatud andmete esitamata jätmist loa andmise keelduva alusena ei käsitleta, mistõttu palume seletuskirjas põhjendada, miks on just loa andmisest keeldumise alusena käsitletav lendamise eesmärgi tuvastamata jätmine ning kuidas loa andja nimetatud alust kontrollib /tuvastab (kas mõeldud on loa taotlemisel vastava andme esitamata jätmist või kui see on esitatud siis milliste kriteeriumite alusel tuleb see lugeda mitte tuvastatuks). Lisaks juhime tähelepanu haldus - menetluse üldpõhimõttele , et kui taotluses esineb ebatäpsusi või puudusi, siis tuleb anda taotlejale võimalus nende puuduste kõrvaldamiseks. Palume nimetatud selgituste vaates sätte sisu ja eesmärki analüüsida ja täiendavalt seletuskirjas põhjendada. Kõnealuse paragrahvi lõike 5 punkti 6 kohaselt: „Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud loa võib andmata jätta, kui: 2) õhusõiduki piloot või kaugpiloot on varem rikkunud lennureegleid või mehitamata õhusõiduki käitamisnõudeid„ Teeme ettepaneku sätte välja jätmiseks või selle täiendamiseks sarnaselt lõike 4 punkti 1 sõnastusega. Oleme seisukohal, et isikule saab reeglite või nõuete rikkumist ette heita, kui see on kohase menetlusega tuvastatud. Kõnealuse sätte sõnastuse kohaselt sellist menetlust aga ei eeldata. Lisaks juhime tähelepanu lõike 4 punkti 1 osas, et karistusregistrist andmete pärimine võib toimuda ainult seaduses sätestatud alusel ja ulatuses, mistõttu tuleb sätestada Transpordiametile vastav õigus. Kõnealuse paragrahvi lõike 8 kohaselt: „Loetelu valitsusasutustest, kes ei pea käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud luba taotlema, kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega.“ Palume kaaluda kas sättes märgitud loetelu valitsusasutustest oleks võimalik reguleerida eelnõuga kehtestatavas korralduses. Leiame, et selliselt oleks õigusaktides orienteerumine sujuvam (üks määrus vähem) ja vajalikud tingimused komplektselt koos. MKM loobus 21.09.2021 to imunud kohtumise järel ettepanekust . Arvesse võetud . Eelnõusse pandud raammääruse s 2019/ 947 sätestatud termin – mehitamata õhusõiduki süsteemi geograafiline piirkond. Teades aga, et juba täna kõik kasutavad suupärasemat „geograafiline ala“ terminit, on see antud sulgudes lühema termini versioonina. Arvesse võetud . Antud selgitus . Olenemata sellest, et eelnõu jõustumise järel kehtestatakse lennupiirangutega alad ja geograafilised alad senise määruse asemel korraldusega, ei muudeta tundliku faunaga alade kohal lendamiseks loa küsimise loogikat. Ka korralduse kavandis on näha, et lennupiirang on ajutine ehk kindlal ajal. Seega ka luba tuleb taotleda üksnes sel ajal, kui lennupiirang kehtib või loodud geograafiline ala aktiivne on. Keskkonna-ametiga on samuti teemat arutatud ja nemad ei näe korralduse kehtestamise korral töökoormuse kasvu, sest loogika ei muutu. Arvesse võetud . Seletuskirja täiendatud niivõrd kuivõrd seda on võimalik teha ilma, et seletuskiri muutuks piiratud juurdepääsuga dokumendiks. Antud selgitused ka 21.09.2021 toimunud kohtumisel. A rvestamata jäetud . Sõnastus eeldabki seda, et isikul on kehtiv karistus, üksnes kahtlusest ei piisa. Sätte sõnastusse on lisatud siiski õigusselguse tagamise eesmärgil „ ja karistus - andmed ei ole karistus - registrist kustutatud “. Transpordiametil on õigus kehtivaid andmeid karistus-registrist kontrollida. Arvestamata jäetud . Eelnõu seletuskirjas (lk 1 0 jj) on selgitatud, mis vahe on korraldusel ja määrusel ning miks kehtestatakse lennupiirangud korraldusega, kuid loa andmise nõuded määrusega. 3. Eelnõu § 1 punkti 14 kohaselt LennS § 7 2 täiendatakse uue lõikega 5 järgmises sõnastuses: „ Eesti õhuruumi kasutamise korra Eesti õhuruumi puutumatuse tagamisel, valvamisel ja kaitsmisel ning selleks valmistumisel kehtestab Kaitseväe juhataja õhuruumi kontrolli plaaniga .“ Seletuskirjast nähtuvalt on õhuruumi kontrolli plaan seotud RiKS-ist tulenevalt Kaitseväele pandud ülesannete täitmisega kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal ning ohuolukorra ning relvakonfliktiga. Eelnõuga loodavast sättest sellist põhimõtet aga ei nähtu. Loodava sätte sõnastusest jääb mulje, et Kaitseväe juhatajale antakse õigus kehtestada Eesti õhuruumi kasutamise kord ka rahu ajal. Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku kõnealust sätet täiendada viisil, mis on kooskõlas seletuskirjas edastatud sätte eesmärgiga ehk RiKS põhimõtetega. Lisaks juhime tähelepanu, et seadusega loodav kohustus – õhuruumi kontrolli plaan, on avatud vaid seletuskirjas. Teeme ettepaneku see avada õigusakti tasandil või kui see on juba õigusakti tasandil avatud, siis lisada vastav viide sellele. Antud selgitus . Kuna täpsem õhuruumi kontrolli plaaniga seotud tegevuste selgitus on piiratud juurdepääsuga teave, arutati seda 21.09 .2021 toimunud kohtumisel , kus lepiti muu hulgas kokku, et eelnõu tekst ei vaja täpsustamist . 4. Eelnõu § 1 punkti 19 kohaselt täiendatakse LennS -i uue §-ga 7 7 . Kõnealuse paragrahvi lõike 1 kohaselt: „Kaitselennunduse õhusõiduki, tootjaorganisatsiooni, hooldusorganisatsiooni, jätkuvat lennukõlblikkust korraldava organisatsiooni, koolitusorganisatsiooni, lennuvälja käitaja ja lennutreeningseadme käesoleva seaduse § 7 2 lõike 3 alusel kehtestatud ja rahvusvahelistele nõuetele vastavuse kontrolli asjakohaste lubade ja sertifikaatide andmiseks või teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamiseks teeb Kaitsevägi. Kaitsevägi annab ka asjakohase loa või sertifikaadi.“ Lõikes 1 esitatud viide (§ 7 2 lõike 3) ei ole korrektne, kuna ei kajasta sättes ja seletuskirjas esitatud põhimõtteid. Palume ebatäpsus korrigeerida. Peame märkima, et kuna lõikes 1 esitatud viide ei ole korrektne, siis on raskendatud sätte olemuse ja sisu arusaamine. Saame sisuliselt sätte asjakohasust hinnata, kui esitatud on korrektne norm, millest selgub selle sisu. Ühtlasi tekitab küsimusi sättes kasutatav üldsõnaline viitamine rahvusvahelistele nõuetele ja nende kontrollile. Põhjendatult tekib küsimus, milliseid nõudeid kontrollitakse. Lisaks jääb selgusetuks lõike 1 teine lause, mis puudutab Kaitseväe poolt antavat asjakohast luba ja sertifikaati. Avatud ei ole viimaste sisu ning loodava sätte pealkiri ei kajasta lubade/sertifikaatide väljastamist. Eeltoodud märkuste pinnalt palume analüüsida sätet täiendavalt ning teha vastavad korrektuurid se lle sisu paremaks arusaamiseks. Kõnealuse paragrahvi lõike 2 kohaselt „Käesoleva seaduse § 7 2 lõike 3 alusel kehtestatud kaitselennundusega tegelevate isikute nõuetele vastavuse kontrolli asjakohaste lubade ja sertifikaatide andmiseks või teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamiseks teeb Kaitsevägi.“ Sarnaselt eelneva märkusega (lõike 1 osas ) märgime, et viidatud sätte (§ 7 2 lõike 3) alusel väljaantud Kaitseväe lennundusmäärustikus on esitatud nõuded isikutele ning ei ole reguleeritud lubade ja sertifikaatide väljaandmist. Palume esitatud viidet korrigeerida. Antud selgitus . Uue lisatava § 7 7 sõnastust on veidi ( keeleliselt ) korrigeeritud. Viited kaitselennundus-määrustikule on korrektsed, sest nimetatud määrustikus ei saa enne viidatud tegevusi reguleerida, kui EMAA-le ei ole antud seadusega õigusi lubasid ja sertifikaate anda ning tunnustada ning järelevalvet teha. Pärast eelnõukohase seaduse jõustumist muudetakse ka määrustikku ning kehtestatakse lisatava § 7 7 lõike 3 alusel kaitseministri määrus, mis sisaldab muu hulgas tunnustamise korda. „Rahvusvahelised nõuded“ sisustatakse hiljem koostatava määrus ega , sest Kaitsevägi kasutab osaliselt tsiviillennunduse nõuete elemente kui ka NATO standarditest tulevaid nõudeid, samuti võib olla nõudeid, mis on kokku lepitud muu rahvusvahelise kokkuleppega (nt BALTNET), mistõttu ei ole seaduses võimalik seda täpsemalt avada. 5. Eelnõu § 1 punkti 24 kohaselt täiendatakse LennS § 42 6 lõiget 3 uue punktiga 4 järgmises sõnastuses: „kaitselennunduse lend.“ Teeme ettepaneku käesoleva punkti 4 muudatuste raames muuta ka § 42 6 lõige 4 punkti 3 regulatsiooni. Staatus STATE tähendab rahvusvaheliselt a flight engaged in military , customs or police services . Eeltoodust tulenevalt oleme seisukohal, et kui eraldatakse lõike 3 punkti 3 loetelu, tuleb sätte loogika jätkamiseks muuta ka lõike 4 punkti 3 sõnastust. Arvesse võetud . Paragrahvi 42 6 lõike 4 punkti 3 sõnastuse muutmise säte lisatud eelnõusse. 6. Eelnõu § 1 punkti 26 kohaselt täiendatakse LennS § 42 6 lõikega 5 järgmises sõnastuses: „Operatiiv-teenistuslikus eristaatuses lennule tsiviillennu ees eelisõiguse andmise korra ja käesoleva paragrahvi lõikes 4 loetletud kahe võrdse riikliku lennu prioriseerimise tingimused kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega.“ Teeme ettepaneku sätte eesmärki ja selle vajadust seletuskirjas täiendavalt avada ja põhjendada. Seletuskirjas märgitakse, et pädeval asutusel on vastavalt EL õigusele võimalik nimekirja lisada lähenemis - ja maandumisjärjekorras eelisõigusega õhusõidukite nimekirja lende, aga siseriiklikult puudub selleks vahend - samas loodav säte ei anna ka seda õigust. Lähenemis- ja maandumisjärjekorra määramisel on eelisõiguse andmise põhimõtted paika pandud EL määrusega nr 2017/373 (kohaldatakse alates 27. jaanuarist 2022 ). Lennujuhtimise eesmärgid ja põhimõtted on paika pandud õigusaktidega (nt komisjoni rakendusmäärused (EL) nr 2017/373 ja (EL) nr 923/2012) ning lennujuhtimisüksuse ülesandeks on anda õhusõidukitele lubasid liikluse kiirendamiseks ja kokkupõrgete vältimiseks. Lennujuhtimisluba põhineb teadaolevale liiklusolukorrale, mis mõjutab õhusõiduki ohutut käitamist. Ehk siis kui on mitu sama prioriteediga õhusõidukit, siis antakse lubasid nii, et tervikuna oleks tagatud kõige kiirem ja optimaalsem liiklus. Nende kõigi näol on tegemist operatiivselt lennujuhi poolt lähtuvalt liiklusolukorrast tehtavatest otsustest. Antud selgitus . EANS- ile on üldine õigus eelisõiguse määramiseks antud LennSi § 42 6 lõikega 2, volitusnormi alusel täpsustatakse ainult prioriseerimise tingimusi , sest ka selle eesmärk on lennuohutuse tagamine . 7. Eelnõu § 1 punkti 27 kohaselt täiendatakse LennS -i uue §-ga 58 8 järgmises sõnastuses: „ Lennujuhtimisteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja riigikaitseülesanne on tagada lennujuhtimisteenuse osutamine ja aeronavigatsiooniteabe töötlemine kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal.“ Teeme ettepaneku seletuskirjas avada termini „ aeronavigatsiooniteabe töötlemise“ tähendus eelnõu vaates põhjusel, et aeronavigatsiooniteabe töötlemine ei ole lennujuhtimisteenust osutava aeronavigatsiooniteenuse osutaja ülesanne. Arvestamata jäetud . Uue lisatava § 58 8 sõnastust on muudetud nii, et sellest on välja jäetud termin „ aeronavigatsiooniteabe töötlemine“. 8. Eelnõu § 1 punkti 31 kohaselt täiendatakse LennS §-i 60 2 uute lõigetega 6‒8. Teeme ettepaneku täiendavalt eelnõu sätteid analüüsida elektroonilise side seaduse vaates ning seda seletuskirjas ka kinnitada, et raadioside piiramine on kooskõlas elektroonilise sid e seaduses sätestatud nõuetega. Lisaks palume täiendavalt hinnata, kas terminit „raadioside segaja“ on võimalik as endada mõne kohasema terminiga. Arvesse võetud . Konsulteeritud täiendavalt MKMi sideosakonna ja TTJA esindajatega 27.09.2021 kohtumisel. Lisatud uus lõige paragrahvi viitega ESSi §-le 115 , et raadioside segamise korral tuleb järgida raadioside segamise kor da . Arvesse võetud . Hinnatud. „Raadioside segaja“ on kohane termin, selle ingliskeelne vaste on „ jammer “, mille võib muu hulgas leida ka EL i terminibaasist IATE . 9. Seletuskirja (lk 3/ neljas lõik) kohaselt: „ Selleks on loodud muu hulgas ELi õigusega võimalus liikmesriikidel oma riigisisese õigusega kehtestada geograafilisi alasid .“ Palume seletuskirja täpsustada viitega kõnealuse ELi õigusaktile ning teha seda artikli täpsusega. Antud selgitus . Kuna tegemist on seletuskirja sissejuhatava osaga, siis tavapäraselt ei lisata sellesse osasse täpseid viiteid, kui see ei ole hädavajalik. Hilisemas selgituste osas on lisatud ka täpne viide ( vt lk 13 ‒ 14 ). 10. Seletuskirja (lk 6) kohaselt: „Riigikaitse eesmärgil õhuruumi kasutamise regulatsioonis on olulisim muudatus LennSi täiendamine paragrahviga, millega Lennuliiklusteeninduse ASile (edaspidi EANS15) määratakse riigikaitselised ülesanded: lennujuhtimine ja aeronavigatsiooniteabe töötlemine.“ Leiame, et sellise seletuskirja sõnastuse ja eelnõuga loodava §-i 58 8 vahel esineb vastuolu. Viidatud paragrahvi alusel määratakse ülesanded lennujuhtimis - teenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajale , mitte aga konkreetselt EANS- ile . Lennujuhtimisteenust osutavat sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osu tajaid võib olla teisigi. Antud selgitus . Seletuskirja lk 6 on sisu kokkuvõte ning lisatava § 58 8 selgituses on ka selgitatud (vt allmärkus eid 71 ja 9 3 ), miks räägitakse praegusel juhul Lennuliiklusteeninduse AS-ist kui ainsast lennu-juhtimisteenust osutavast isikust. Teine on Kaitsevägi, kuid viimane ei või osutada teenust tsiviilõhusõidukitele, mistõttu Eestis ongi praegu üks sellise teenuse osutaja . 11. Seletuskirja (lk 11/kolmas lõik) kohaselt „Lennupiirangud kehtestatakse üldjuhul selleks, et saaks näiteks hobi korras või sõjaväelise väljaõppe vms eesmärgil mehitamata õhusõidukitega lendamist harjutada, langevarjuhüppeid teha, paraplaaniga lennata või ohualana laskmiste korral või muul eesmärgil (nt kiiruse piiramiseks). Lennupiirangud, mis kehtestatakse teatud territooriumi kohale (edaspidi lennupiiranguala), moodustavad ruumiliselt piirangu (n-ö mulli) – lennujuhid suunavad õhusõidukid alast eemale või peab piloot või kaugpiloot seda ise jälgima, et ta sellesse n-ö mulli sisse ei lenda.“ Oleme seisukohal, et selline sõnastus annab väärarusaama, mis on lennupiirangud ja piiranguala (samuti ohu ja keeluala). Loetletud tegevuste jaoks kehtestatakse piirangu, keelu või ohuala . Lennupiirangud on aga hetkel kehtestatud VV määrusega nr 189. Hobitegevus, milleks kehtestatakse piiranguala, ei ole piiranguala VV määruse nr 189 tähenduses. Samuti märgime, et ruumiline piirang ei kehti kiiruspiirangu kohta ning kui nõutud luba on olemas ei suuna lennujuht pilooti lennupiirangualast (n-ö mullist) eemale. Palume eeltoodud põhjenduste valguses seletuskirja täiendada/parendada. Arvesse võetud . Jäetud lõik kokkuleppel tekstist välja. See küll ei tähenda, et mõjusid ei ole, kuid lühidalt ja üldistatuna kirjutades võib jätta vale arusaama (mida püüti teha). 12. Seletuskirja (lk 11/12) kohaselt: „ Õhuruumi kasutamise piiramine võib omakorda kaasneva mõjuna piirata kinnisasja kasutamist, kui lennupiiranguala alapiir on maapind (tähis SFC või GND), mis tähendab, et kinnisasja omanik või valdaja ei saa või ei pruugi saada lennupiirangu kehtivuse ajal vabalt kasutada oma kinnisasja lennuohutust ohtu seadmata. Näiteks seatakse lennupiirangud konkreetsete õhusõidukite käitamise jaoks konkreetse(te) maa-ala(de) kohale ja kui kinnisasja omanik või valdaja ei tea, et tema kinnisasja kohal toimub või võib toimuda lennundustegevus madalatel kõrgustel (nt kuni 500 jala kõrgusel maapinnast, kui alapiiriks märgitud maapind), võib ta teadmatusest seada ohtu õhusõiduki või selle piloodi(d) või kaugpiloodi (d), kui ta soovib näiteks (linnu)jahti pidada, ise mehitamata õhusõidukiga lennata (nt jälgida eemal põllul olevat loomakarja) või tegeleda millegagi, mille tulemusena paiskub õhku tolmu, kive või muid objekte.“ Peame vajalikuks juhtida tähelepanu, et lennupiiranutega piiratakse lennu - tegevust. Piirangud on õhusõidukitele ja lennutegevusele, mitte aga mingil määral kinnisasja omanikule. Hetkel kehtiva VV määrusega nr 189 kehtestatud lennupiirangud (käesoleva eelnõu lisa - VV korraldus) ei anna mitte ühelegi õhusõidukile õigust lennata madalamal kui lennureeglitega kehtestatud minimaalsed lennukõrgused. Rõhutame, et segi ei tohi omavahel ajada lennupiiranguid (määruse nr 189 mõistes) ja piirangualasid (mis kehtestatakse nt kaitseväe õppuse jaoks). Selleks, et lennata ilma lennureegleid järgimata on vaja kehtestada TSA. Nende ohtude maandamiseks on kehtestatud minimaalsed lennukõrgused. Üksi käesoleva eelnõuga kavandatav lennupiirang ei anna õigust minimaalsetest lennukõrgustest madalamal lennata. Palume eeltoodud põhjenduste valguses seletuskiri üle vaadata ning see vastavusse viia. Vt eelmist punkti. 13. Seletuskirja (lk 15/teine lõik) kohaselt: „Kehtestatud ajutisel geograafilisel alal võidakse kasutada tehnilisi vahendeid mehitamata õhusõiduki sageduste ja signaalide häirimiseks, et tagada näiteks mõnel suursündmusel (kontsert, laulupidu, tantsupidu, spordivõistlus) turvalisuse tagamine. See tähendab, et võidakse kohaldada riikliku järelevalve meetmeid (vt eelnõu § 1 punkt 31).“ Juhime tähelepanu, et eelnõust ega seletuskirjast ei selgu, mis sagedustel selline tegevus toimub ning kas see on kooskõlastatud ka TTJA- ga . Selgusetuks jääb, et kui vaja on sagedusluba siis kuidas see protsess kiirkorras peaks toimima. Kui spordivõistlusel (vms suurüritusel) on antud teatud isikutele luba filmimiseks, siis kuidas tagada olukord, et kõrvaliste isikute tegevuse häirimiseks või tarbeks kasutatavad tehnilised seadmed ei ohustaks neid, kellel seal nt filmimine on lubatud? Palume eeltoodud põhjenduste val guses seletuskirja täiendada. Antud selgitus . Raadioside segamine võib toimuda kõikidel sagedustel, mida kasutatakse mehitamata tsiviilõhusõiduki ja kaugpiloodi vahelise ühenduse pidamiseks. Raadioside segamisel tuleb lähtuda ESS-is raadioside segamise kohta sätestatust. Kui on antud luba filmimiseks vms, siis see kooskõlastatakse muu hulgas ka korrakaitseorganiga, et vältida sellise olukorra tekkimist. 14. Seletuskirja (lk 15/kolmas lõik) kohaselt. „Mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks võib ajutise geograafilise ala kehtestada Transpordiameti eelneva kooskõlastuseta, kuid tingimuseks on, et kehtestatud alast teavitatakse Transpordiametit ja EANSi viivitamata, et nii Transpordiamet kui õhuruumi üldise korraldamise eest vastutav asutus kui ka EANS kui lennuliikluse juhtija, teaksid hoiatada või muul viisil kätte saadavaks teha teabe, et selles või tolles piirkonnas on kehtestatud ajutine geograafiline ala.“ Palume seletuskirja täpsustada osas, kuidas näeks välja Transpordiameti teavitamine. Lennujuhtimisteenuse osutajaid on peale EANSi veel teisigi (nt Kaitsevägi). Lennuvälja lennuinfoteenust (kelle ülesanne on ka pilootidele info edastamine) osutab ka AS Tallinna lennujaam. Seletuskirja kohaselt: „Oluline aspekt on, et juhul, kui mõnel isikul on taotletud varem Transpordiametilt lennuluba selles piirkonnas lendamiseks, siis see lennuluba ei kehti ajutises geograafilises alas, sest isik ei ole Transpordiametilt selles alas lendamiseks luba saanud. See tähendab, et tinglikult öeldes lennuluba peatub selles konkreetses õhuruumi osas, kuni ajutise geograafilise ala kehtivuse lõppemiseni või ajutise geograafilise ala kehtestaja nõusoleku saamiseni, kui isikul on põhjendatud vajadus alas lennata, või kui ajutise geograafilise ala kehtestaja ise ei palu isikut appi (sisuliselt on sellisel juhul tegu nõusoleku andmisega).“ Juhime tähelepanu, et hetkel EISis kooskõlastamisel olev lennundusseaduse ja riigilõivuseaduse muutmise seaduse eelnõu kohaselt Transpordiamet enam tulevikus lennulubasid mehitamata õhusõidukitele ei väljasta. Transpordiameti pädevusse jääb erikategooria lendu de käitamislubade väljastamine. Lisaks palume täpsustada, kas geograafilise ala käitamistingimustes tuleb kajastada asjaolu, et ajutine geograafiline ala on kehtestatud alalises geograafilises alas. Antud selgitus . Seletuskirjas viidatud teavitamist on vaja teha seni, kuni täielikult rakendub UTM (U- Space ) süsteem, sest pärast seda on võimalik asutusel, kes ajutise geograafilise ala kehtestab, see sisestada ise süsteemi ning Transpordiameti ja EANSi teavitamise vajadus kaob. Kuna Kaitseväel puudub õigus tsiviillennu - liiklust juhtida ning AS-il Tallinna Lennujaam on see õigus üksnes väga piiratud ala ulatuses, siis EANS kui üldine lennuliikluse koordineerija on kohane isik. Vajadusel saab ta teavitada teisi isikuid, kui ajutine geograafiline ala mõjutab ka neid. E elduslikult on ala kehtestaja sellest ise juba teavitanud nii Kaitseväge kui ka AS Tallinna Lennujaam, kui ala kehtestatakse nii, et see mõjutab nende tegevust või see kehtestatakse nende territooriumile. Seletuskirja st on välja jäetud Transpordiameti poolt lennulubade välja andmise osa . Antud selgitus . Vajadusel on vaja geograafilise ala käitamistingimustes ette näha võimalus või tingimused, et alas võidakse kehtestada ajutine geograafiline ala. Seda juhul, kui see geograafi-line ala on kehtestatud muul eesmärgil, kui need eesmärgid, miks alalist geograafilist ala võidakse kehtestada. Näiteks juhul, kui geograafilise ala eesmärk on lendamise soodustamine või lendamise piiramise korral on selleks üksnes lennuohutus, mitte avaliku korra või riigi julgeoleku või muu sellise tagamise eesmärk. Üks näide lisatud seletuskirja. 15. Seletuskirja (lk 16/ teine lõik) kohaselt: „ Uue § 4 1 lõiked 4‒8 käsitlevad lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas loa taotlemist ala omanikult või valdajalt või Vabariigi Valitsuse lennupiiranguid kehtestavas korralduses või määruses loa andjaks nimetatud isikult (näiteks politsei valvatavatel objektidel ei ole selleks mitte objekti omanik või tegelik valdaja, vaid üldjuhul PPA, kes objekti valvab).“ Palume selgitusi vastavalt korrigeerida, kuna lennupiirang või geograafiline ala ei tähenda alati automaatselt, et tuleb luba taotleda . Konkreetne piirang ja geograafilises alas kehtivad tingimused pannakse iga piirangu ja ala kohta eraldi paika. Kui lennupiirang või geograafiline ala näeb ette, et seal lendamiseks on vaja kellegi luba, siis see tingimus tuleb iga ala juures eraldi paika panna (sh kellelt luba tuleb taotleda). Seletuskirjas: „Viimast on vaja selleks, et valitsusasutused saaksid täita oma seadustest tulenevaid ülesandeid, mis on peamiselt järelevalvega seotud (kuid mitte ainult), näiteks et keskkonnainspektor saaks lennata looduskaitsealal piirkonnas, kus muidu lendamine on piiratud, PPA ametnik saaks liikuda piiritsoonis või ajutises geograafilises alas, mille PPA ise on kehtestanud, kuid ka näiteks kaitseväelased ajutises geograafilises alas, mille nad on kehtestanud ajutise julgeolekuala kohale või harjutusväljal tekkinud tulekahju kustutamiseks (viimane avaliku korra tagamise eesmärgil), päästeteenistuja päästesündmuse asukohas (tulekahju, kemikaalireostuse likvideerimine jne).“ Juhime tähelepanu, et need tingimused kellel ja mis tingimustel on lubatud lennupiirangute alas lennata tuleb paika panna konkreetselt iga lennupiirangu juures. Näide 1: Keskkonnakaitse eesmärgil on kehtestatud alal X lennupiirangud. Alal ei ole lennud lubatud 1. detsembrist kuni 31. jaanuarini. Antud piirang ei kehti Keskkonnaameti järelevalvetegevusega seotud lendudele. Seletuskirjas: „ Peale selle, et Vabariigi Valitsuse korralduses ja määruses määratakse lennupiirangualade, geograafiliste alade ja ajutiste geograafiliste alade valdajad ja loa andjad, tuleb need andmed ühtselt avalikustada ka AIPis , kus kirjeldatakse lennupiiranguala ja geograafilist ala koordinaatide ja lennukõrguste abil ning lisatakse piirangu tingimused, sealhulgas iga piirangu kohta eraldi, kellelt tuleb luba taotleda, olgu piirangu eesmärgiks lendamise piiramine või keelamine või lendamise kiiruse piiramine.“ Kuivõrd seletuskirjas ei ole kirjeldatud, kuidas saab AIPs avalikustada ajutise geograafilise alade koordinaate ja lennukõrguseid (nt kui ajutine ala tekib ootamatult põllu peale), palume nimetatud osas seletuskirja täiendada. Antud selgitus . Juhul, kui mõeldud on avaliku korra või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil või muul seadusega sätestatud ülesande täitmisega nende asutuste poolt, kes on loetletud uue § 4 1 lõikes 2 või uues Vabariigi Valitsuse korralduse kavandis, lennupiiranguala või alalise või ajutise geograafilise ala kehtestamine lendamise piiramiseks on need juhtumid, kui on igal juhul vaja luba taotleda, vastasel juhul neid alasid ei kehtestataks nendel alustel. Seega tuleb vahet teha, mis põhjusel lennupiiranguala, geograafiline ala või ajutine geograafiline ala kehtestatakse. Juhul, kui nendel põhjustel, mis eelnõus sätestatud, on vaja iga kord taotleda luba alas lendamiseks. Lendamise kiiruse piirang ei eelda loa taotlemist ning seda ka ei nähta eelnõuga ette, kuigi ka see säte on praegu korralduse kavandis sätestatud. Korralduse kavandit on muudetud, et see selgemini välja tuleks ning oleks kohasem vorm ka AIP- is teabe avaldamiseks. 16. Seletuskirja (lk 31/kolmas lõik) kohaselt: „EMAA jääb küll näiteks Kaitseväe (õhuväe) koosseisus olevate lennujuhtide, õhuruumi korraldajate ja teiste üle järelevalvet tegema, kuid ei sertifitseeri aeronavigatsiooniteenuse osutajat ega tee tema tegevuse üle järelevalvet.“ Juhime tähelepanu, et EMAA ei saa ka lennundusmäärustikus viidatud määruse kohaseid lennujuhilubasid välja anda, ega ka koolitusorganisatsiooni sertifikaati. Palume eeltoodud põhjenduste valguses seletuskirja korrigeerida . Arvesse võetud . 17. Eelnõuga jagatakse Eesti õhuruumi kasutamise piiramisega seonduv kaheks: lennupiirangute kehtestamine õhusõidukitele (kehtestatakse korraldusega) ning lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas lendamise lubamine (kehtestatakse määrusega). Kuivõrd seletuskirjast ei selgu põhjus, miks soovitakse kehtestada ühe rakendusmääruse asemel kaks rakendusmäärust, palume seletuskirjas seda põhjendada. Määruste rakendusalast tulenevalt oleks ühe rakendusmääruse kehtestamine ülevaa tlikum ja õigusselgust tagavam. Antud selgitus . Korralduse ja määruse erinevuste kohta on seletuskirjas antud selgitus (vt lk 10 ‒ 11). Praegu Vabariigi Valitsuse määrus nr 189 sisaldab nii korralduse kui ka määruse elemente. Lennu - piirangutega seonduva regulatsiooni uuendamisel muudetakse see muu hulgas õigusloomeliselt korrektseks. 18. VV määruse „Loa andja, loa taotlemise ja andmise kord“ kavandi § 3 lõikes 1 on ekslikult kajastatud Politsei- ja Piirivalveameti loa eeldust. Eeldame, et mõeldud on kooskõlastuse saamist. Palume nimetatud osas sätet korrigeerida . Lisaks märgime, et loa taotleja nõusoleku küsimine tema isikuandmete kontrollimiseks ei ole vajalik tulenevalt EL määrusest nr 2016/679 (isikuandmete kaitse üldmäärus a rt 6 lõige 1 punkt c, lõige 3). Arvesse võetud . Kavandis on tehtud muudatus. 19. Lisaks juhime tähelepanu määruse korralduse § 1 punktile 1, mille kohaselt piiritletakse lennupiiranguga hõlmatud õhuruumi osa geograafiliste koordinaatidega. Nimetatud põhimõtet pole aga järgitud lisa 2 puhul (esitatud on vaid aadressid). Palume nimetatud osas korr aldus ja lisa 2 viia kooskõlla. Arvesse võetud . Kavandis on tehtud muudatus. Siseministeerium 1. Esitasite Siseministeeriumile kooskõlastamiseks lennundusseaduse ja relvaseaduse muutmise seaduse eelnõu (riiklik lennundus ja õhuruumi kasutamise korraldamine riigikaitselisel eesmärgil) muutmise eelnõu (edaspidi eelnõu ) ja selle seletuskirja (edaspidi seletuskiri ). Siseministeerium on eelnõu läbi vaadanud ja kooskõlastab eelnõu järgmiste märkustega arvestamisel. Palume sõnast ada eelnõu pealkiri järgmiselt: „ Lennundusseaduse, Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse ning relvaseaduse muutmise seadus “. Tegemist on sisult tehnilise muudatusega, mis puudutab lennundusseaduse § 54 2 lõiget 5 ning sellest tulenevalt Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seadust. Lennundusseaduse § 54 2 lõige 5 sätestab, et Eestis on Prümi lepingu artikli 19 tähenduses riiklikuks kontakt- ja koordineerimispunktiks Siseministeeriumi teabe- ja analüüsiosakond. Nimetatud osakonda ei ole Siseministeeriumi struktuuris enam aastast 2012 ning seaduse tasandil ei ole ka mõistlik nii detailset regulatsiooni kehtestada. Seega on vajalik muuta Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seadust ning lennundusseaduse § 54 2 lõiget 5 (vt ka punktide 7 ja 8 selgitusi). Antud muudatus on läbi räägitud kevadel 2021 Justiits - ministeeriumi , Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi, Välisministeeriumi ja Riigikantseleiga ning kokkuleppeliselt ei koostanud Siseministeerium nende tehniliste muudatuste jaoks eraldi eelnõu, vaid jäime ootama lennundusseaduse muutmise eelnõu, kuhu vastavad muudatused lisada. Arvestamata jäetud . Ei lisata seda seadust eelnõusse, sest seaduseelnõu menetlus Riigikogus on teistsugune kui muudel seadustel eelnõus. 2. Eelnõu § 1 punktiga 6 täiendatakse seadust §-ga 4 1 „Eesti õhuruumi kasutamise piiramine“. Siseministeerium ei ole nõus § 4 1 lõike 2 punktides 1–3 välja toodud piiritlustega Siseministeeriumi valitsemisal a puhul. Eesti õhuruumi kasutamise piiramine sõnastuses vajab täpsustamist sõnastus Politsei- ja Piirivalveameti ning Kaitsepolitseiameti tegevusi puudutav sõnastus, mis näeb hetkel ette, et piirangud võib kehtestada „riikliku järelevalve käigus“. See spekter tegevusi, mis seletuskirjas on ära toodud ajutise geograafilise lennupiirangu ala kehtestamise põhjendusena ei mahu sellesse raami, mis sätte sõnastusega seatakse – „...avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus“. Olemasolev sõnastus piirab Siseministeeriumi valitsemisala asutuste tegevusi ning ei vasta nende vajadustele. See ei hõlma igapäevased seadustest tulenevaid põhitegevusi, sh koolitused, väljaõpe, õppused, k oostööpartnerite toetamine jms. Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku § 4 1 lõike 2 punktid 1–3 sõnastada järgmiselt: „1) Politsei- ja Piirivalveamet avaliku korra või turvalisuse tagamise eesmärgil või muude seadustest t ulenevate ülesannete täitmisel; 2) Kaitsepolitseiamet avaliku korra või turvalisuse tagamise eesmärgil, riigi julgeoleku tagamise eesmärgil või muude seadustest tulenevate ülesannete täitmisel; 3) Päästeamet avaliku korra või turvalisuse tagamise eesmärgil või muude seadustest tu lenevate ülesannete täitmisel;“ Tulenevalt eeltoodud täiendustest palume sellekohane täpsustus viia sisse ka seletuskirja ning tuua seal eeltoodu selgesti välja, sh viide õppustele, koolitustele, väljaõppele jne. Täiendavalt palume tuua, mis alusel ja millest tulenevalt tagab Kaitsevägi riigi julgeolekut. Vastavalt kaitseväe korralduse seadusel § 3 lõikele 1, mis sätestab Kaitseväe ülesanded, ei ole riigi julgeoleku tagamine Kaitseväe ülesanne. Riigi julgeoleku tagamine on kehtivast õigusest tulenevalt julgeolekuasutuste ülesanne. Juhul, kui tuleviku vaates nähakse Kaitseväele ka ette julgeolekuasutuste ülesanded, palume konkreetselt välja tuua, mille alusel ning milleks. Soovitavad eesmärgid peavad olema põhjendatud. Samuti palume välja tuua, miks vajab Transpordiamet meedet riigi julgeoleku tagamiseks ning millest ja kust tuleneb neile julgeoleku tagamise ülesanne. Arvesse võetud . Muudetud kogu lõike 2 sõna stust asjakohaselt, sest peale PPA, KAPO ja Päästeameti on oma olemuselt sarnaseid ülesandeid, mis n-ö ei mahu riikliku järelevalve alla ka MTA-l ja Kaitseväel. Transpordiamet on lõike 2 sõnastusest välja jäetud. Kui algselt oli mõeldud Trans - pordiameti asjakohane õigus juhtudeks, kus muu asutus, keda ei ole lõike 2 loetelus, vajab ka mõne oma ülesande edukaks lahendamiseks ajutist geograafilist ala (nt Keskkonnaamet, Tarbija - kaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet ), saab Transpordiamet selle tema jaoks kehtestada. Samas, saab seda teha ka PPA kui üldkorrakaitseorgan ametiabi korras. Sellest tulenevalt ja arvesse võttes MKMi märkust nr 2.1 jäetakse Transpordiamet loetelust välja. Lõike 2 sõnastust siiski korrigeeritud, täpsustatud. 3. Palume täiendada eelnõu § 1 punktis 6 toodud § 4 1 lõike 2 sõnastust ning täiendada punktiga 5 järgnevalt: „2) õhusõiduk ohustab või võib ohustada riigi julgeoleku või avaliku korra tagamist lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas või nende alade lähiümbruses, või asutuse tegevust sündmuse lahendamisel, sealhulgas valitsu sasutuse õhusõiduki lendamist.“ „5) geograafilises alas või lähiümbruses lendamine võib avaldada mõju politsei poolt valvatava objekti või ju lgeolekuasutuse turvalisusele.“ Variant on § 4 1 lõike 2 täiendus punktiga 5 lisada ka lõikesse 6. Analoogne alus on olemas ka ehitusseadustiku §-s 121. See põhimõte peaks ka LennSis olema. Arvestatud o saliselt . Punkti 2 sõnastuse täiendust ei ole arvesse võetud, sest geograafilise ala ja ajutise geograafilise ala lähi - ümbruses lendamiseks ei pea isik luba taotlema. Juhul, kui on mõeldud nn puhverala objekti piiride suhtes , siis see peab olema juba koordinaati - dena määratud geograafilise ala või ajutise geograafilise ala sisse ning sellisel juhul ei ole tegemist lähiümbrusega, vaid geograafilise ala või ajutise geograafilise alaga. Punkti 5 sõnastust muudetud ning lisatud lõikesse 6. 4. Eelnõu § 1 punktiga 20 muudetakse § 16 lõike 1 teist lauset ja sõnastatakse see järgnevalt: „Õhusõidukite registrisse ei kanta kaitselennunduse õhusõidukit“. Toome välja, et tulenevalt riigisaladuse ja salastatud välisteabe kaitse korra § 6 lõike 1 punkti 5 („Jälitustegevuses kasutatavaid meetodeid, taktikat ja vahendeid kajastav teave, välja arvatud teave, mis on tuletatav õiguspäraselt avaldatud jälitustoiminguga kogutud teabest. See teave salastatakse piiratud tasemel 25 aastaks“) alusel ei ole võimalik õhusõidukite registris registreerida ka teatud Politsei- ja Piirivalveameti struktuuriüksuste mehitamata õhusõidukeid ega mehitamata õhusõiduki kaugpiloote . Sellest tulenevalt palume antud erisuse kajastamist eelnõus ka Politsei- ja Piirivalveameti vaates. Teeme ettepaneku LennS § 16 lõige 1 sõnastamiseks järgnevalt: „Õhusõidukite registrisse ei kanta kaitselennunduse õhusõidukit ning teatud juhul Siseministeeriumi valitsemisala asutuste mehitamata õhusõidukeid ega nende kaugpiloote “. Arvestamata jäetud , selgitus teadmiseks võetud . Paragrahvi 16 lõikesse 1 on lisatud teine lause sellepärast, et eristada neid kahte registrit – tsiviilõhusõidukite ja kaitselennunduse õhu-sõidukite registrit, et õhu-sõiduk peab olema ühes neist. Ettepanek ei sisalda alternatiivi, millisesse registrisse andmed sellisel juhul kantakse, mis on oluline, sest nii PPA kui ka KAPO õhusõidukitele kohaldatakse tsiviilnõudeid, mis muu hulgas tähendab , et kõikide õhusõidukite andmed on kantud õhusõidukite registrisse, mida praegu on Eestis kaks ‒ § 16 ja § 22 1 sätestatud. Juhul, kui on vaja andmete hoidmise ja käitlemise erinõudeid, on võimalik muuta õhusõidukite registri põhimäärust nii, et luuakse eraldi nõuded nende õhusõidukite jaoks , mille andmed on riigi saladus. 5. Eelnõu § 1 punktiga 23 muudetakse § 42 6 lõike 3 punkti 3. Sellega täpsustatakse loetelu, milliseid lende loetakse operatiiv-teenistusliku eristaatusega lennuks. Eelnõu kohaselt loetakse operatiiv-teenistusliku eristaatusega lennuks Kaitsepolitseiameti, Politsei- ja Piirivalveameti või Päästeameti ülesande täitmisega seotud lend. Palume täpsustada seletuskirjas, et operatiiv-teenistusliku eristaatusega lendudeks loetakse ka kõik eelmainitud Siseministeeriumi valitsemisala asutuste lennud, mis on seotud õppuste, väljaõppe, treeningute jms. Arvesse võetud . 6. Palume eelnõu §-i 1 täiendada uue punktiga 27, muutes vastavalt järgmiste punktide numeratsiooni, järgmises sõnastuses: „27) paragrahvi 46 3 lõige 5 punkt 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „1) teavitab Politsei- ja Piirivalveameti vastavat struktuuriüksust (rahvusvaheliselt JRCC Tallinn), Häirekeskust, lennuvälja või kopteriväljaku julgestusteenistust ning Tallinnas Tallinna lennuvälja peadispetšerit ohuolukorras olevast õhusõidukist; Tegemist on sisult tehnilise muudatusega, mis arvestab nii Politsei- ja Piirivalveameti struktuuriüksuste kajastamise loogikat õigusaktides, kui ka seda, et hädaabiteateid men etletakse Eestis Häirekeskuses. Kehtiva LennSi § 46 3 lõige 5 punkt 1 sätestab, et teavitatakse Lennu- ja Merepääste Koordinatsioonikeskust ja Päästeameti juhtimiskeskust. Mere- ja Lennupääste Koordinatsioonikeskuse struktuuriüksuse nime ei ole Politsei- ja Piirivalveametis kasutusel juba aastast 2016 ning seaduse tasandil ei ole ka mõistlik nii detailset regulatsiooni kehtestada. Päästeameti juhtimiskeskuse ülesanded on aja jooksul üle võtnud Häirekeskus, mis on alates 2012. aastast ük s kahest Eesti päästeasutusest. Käesoleval hetkel on Lennu- ja Merepääste Koordinatsioonikeskuse puhul on tegemist Politsei- ja Piirivalveameti koosseisus oleva struktuuriüksusega, mis kannab nime Merevalvekeskus ning mis on Politsei- ja Piirivalveameti piirivalvebüroo rahvusvahelise operatiivinfo büroo struktuuriüksus. Keskuse rahvusvaheline nimetus on JRCC Tallinn. Tulenevalt rahvusvahelisest mereotsingute ja - pääste 1979. aasta konventsioonist ( International Convention on Maritime Search and Rescue 1979 ) peavad konventsiooniosalised kehtestama asjakohase riikliku korra otsingu- ja päästeteenistuse üldiseks väljaarendamiseks, koordineerimiseks ja parendamiseks. Konventsiooniosalised peavad iseseisvalt või koostöös teiste riikidega rajama oma otsingu- ja päästeteenistuste jaoks pääste koordinatsioonikeskused ja niisugused pääste allkeskused , nagu nad vajalikuks peavad. Iga rajatud pääste koordinatsiooni - keskus ja pääste allkeskus peab korraldama oma otsingu- ja päästepiirkonnast tulevate hädasignaalide vastuvõtmise. Kui on otstarbekas, peab iga konventsiooniosaline rajama ühised pääste koordinatsiooni - keskused ( joint rescue coordination centre ) ja pääste allkeskused ( sub centre ) nii meritsi kui ka õhu kaudu toimuvate päästetööde jaoks. Iga niisugune keskus peab korraldama oma otsingu- ja päästevahendite abil ka sidepidamise ohtu sattunud inimestega ja teiste pääste koordinatsioonikeskuste või pääste allkeskustega . Iga pääste koordinatsioonikeskus (sh allkeskus ) tegutseb ööpäevaringselt ja on pidevalt mehitatud väljaõppinud töötajatega, kes on võimelised töökeelena kasutama inglise keelt. Lennupääste koordineerimiseks rajab riik päästepiirkonnas lennupääste koordinatsioonikeskuse ( ARCC ) ja rannikuriik merepääste koordineerimiseks merepääste koordinatsioonikeskuse ( MRCC ). Lisaks koordinatsioonikeskusele võib riik päästepiirkonna (vastutusala) jagada osadeks ja moodustada päästepiirkonna osades nii lennu- kui merepääste allkeskusi ( ARSC ja MRSC ). Kohalikest oludest lähtudes võib lennupääste ja merepääste koordinatsioonikeskuse protseduurid ühildada ja moodustada vastutusalas ühendkeskuse ( JRCC ), mis on vastutav nii lennu- kui merepääste koordineerimise eest. Lennu- ja merepääste ühise koordinatsioonikeskuse lähenemine on kasutusel Eestis Vabariigis, kus konventsioonile vastav keskus, rahvusvahelise nimetusega Joint Rescue Coordination Centre Tallinn ( JRCC Tallinn ), loodi vastava konventsiooniga liitumisel Piirivalveameti alla ning alates 2010. aastast peale Politseiametiga liitmist tegutseb Politsei- ja Piirivalveameti alluvuses. Võttes arvesse JRCC Tallinna rahvusvahelist tausta on Eesti Vabariigi erinevates õigusaktides kasutusel mitmed erinevad nimetused. Politsei- ja Piirivalveamet nimetas struktuuriüksuse 2016. aastal Lennu- ja Merepääste Koordinatsioonikeskusest ümber Merevalvekeskuseks. Häirekeskus on Siseministeeriumi valitsemisalas olev päästeasutus. Häirekeskuse üks ülesannetest on hädaabinumbrile 112 saabunud hädaabikõne või muul viisil saabunud teabe vastuvõtmine ja töötlemine, ohu hindamine ning välja - sõidukorralduse andmine Päästeametile ja kiirabi osutajale päästetööks, demineerimistööks ja kiirabi osutamiseks ning teabe edastamine Politsei- ja Piirivalveametile. Arvesse võetud . Sulgudes olev tekstiosa on siiski välja jäetud, kuid on selgitatud seletuskirjas, et see asjakohane struktuuriüksus on JRCC Tallinn. 7. Palume eelnõu §-i 1 täiendada uue punktiga 28, muutes vastavalt järgmiste punktide numer atsiooni, järgmises sõnastuses: „28) paragrahvi 54 2 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(5) Eestis on Prümi lepingu artikli 19 tähenduses riiklikuks kontakt- ja koordineerimispunktiks Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse § 2 lõ ike 2 alusel määratud asutus.“; Tegemist on sisult tehnilise muudatusega. Praegu sätestab lennundusseaduse § 54 2 lõige 5, et Eestis on Prümi lepingu artikli 19 tähenduses riiklikuks kontakt- ja koordineerimispunktiks Siseministeeriumi teabe- ja analüüsiosakond. Nimetatud osakonda ei ole Siseministeeriumi struktuuris enam aastast 2012 ning seaduse tasandil ei ole ka mõistlik nii detailset regulatsiooni kehtestada. Seega antakse lennundusseaduses viide Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seadusele, mille alusel riiklike kontaktpunktide, riiklike kontakt- ja koordineerimispunktide ning pädevate asutuste ja ametnike määramist puudutavate deklaratsioonide tegemise otsustab edaspidi Vabariigi Valitsus (vt ka punktide 1 ja 8 selgitust). Arvesse võetud . 8. Palume eelnõu täiendada uue §-ga 2, muutes vastavalt järgmise §-i numeratsiooni, järgmises sõnastuses: „ § 2. Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse muutmine Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse § 2: 1) lõige 1 tunnistatakse kehtetuks; 2) lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Lepingu artikli 42 lõike 1 kohaste riiklike kontaktpunktide, riiklike kontakt- ja koordineerimispunktide ning pädevate asutuste ja ametnike määramist puudutavate deklaratsioonide tegemise otsustab Vabariigi Valitsus.“.“ Praegu on Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse §-ga 2 tehtud deklaratsioon, millega on määratud riiklikud kontaktpunktid, riiklikud kontakt- ja koordineerimispunktid ning pädevad asutused ja ametnikud. Samuti on Vabariigi Valitsusele antud volitus muuta vajadusel deklaratsiooni. Samas seaduse tasemel ei ole asutuste määramine mõistlik, kuna siseriiklikult asutuste ümberkorraldamine või ühinemine toob kaasa ka asutuste nimetuste muutumise ning seega kaasa ka vajaduse seadust muuta, mis ei ole mõistlik. Muudatusega jäetakse seadusest välja riiklike kontaktpunktid, riiklikud kontakt- ja koordineerimispunktid ning pädevate asutused ja ametnikud ning antakse nende määramist puudutavate deklaratsioonide tegemise otsustamine Vabariigi Valitsusele, mis annab vajadusel paindlikuma muutmis - võimaluse, kui siseriiklikult asutuste nimed ja/või kontaktpunktid muutuvad. Lisame kirjale ka Vabariigi Valitsuse korralduse eelnõu, mille palume lisada seletuskirjale ning millega kehtestatakse samad asutused, mis praegu on seaduses kehtestatud, arvestades, et Siseministeeriumi osakonna asemel on edaspidi kontakt - punktiks Politsei- ja Piirivalveamet, kes neid ülesandeid ka praktikas täidab ning samuti asendatakse Maanteeamet Transpordiametiga. Arvestamata jäetud . Kokkuleppel jäetud eelnõust välja. Nimetatud seaduse muutmiseks tuleb koostada eraldi eelnõu, sest selle seaduse muutmise menetlus on Riigikogus teistsugune (on tavaliselt kaks lugemist kolme asemel). 9. Juhime tähelepanu, et relvaseadus (edaspidi RelvS ) ei liigita lasketiire lähtuvalt ehituslikust konstruktsioonist, kuid seda teeb siseministri 26. veebruari 2021 määrus nr 12 (edaspidi määrus nr 12 ), millega kehtestatakse lasketiiru ja laskepaiga ohutusnõuded. Määruse nr 12 § 5 liigitab lasketiirud lahtisteks või poolkinnisteks ning kinnisteks lasketiirudeks. Eelnõus kasutatavat terminit „lasketiir, mis ei asu hoones“ ei ole varasemalt õigusaktides kasutatud ega defineeritud, mistõttu tekib küsimus, mida eelnõus selle hoone all on mõeldud. Kuna määrus nr 12 liigitab ehituslikult lasketiire eeldame, et eelnõu koostaja on mõelnud hoones asuva lasketiiru all kinnist lasketiiru, teeme ettepaneku asendada „lasketiir, mis ei asu hoones“ määruses nr 12 defineeritud „lahtise või poolkinnise lasketiiruga“. Mõlemas lasketiirus tagab ohutuse nõuetekohase taga ja külgvallide, kuulisuunaja või kuulipüüdja olemasolu ning nende puudumisel nõutava ohuala olemasolu. Arvesse võetud . 10. Eelnõu § 2 punktiga 1 täiendatakse RelvSi § 84 lõiget 3 teise lausega sõnastuses: „Lennuvälja lähiümbrusesse jääva lasketiiru, mis ei asu hoones, ja laskepaiga rajamiseks või ümberehitamiseks peab olema lisaks Transpordiameti kirjalik nõusolek.“. 10.1) Eelnõust ja seletuskirjast ei selgu, mida mõeldakse ja määratletakse „lennuvälja lähiümbrusesse“ all. Mõiste „lähiümbrus“ on abstraktne määratlus, mistõttu ei ole selge, kellele kehtestatav nõue kehtib ning säte ei ole rakendatav ei sätte subjekti ega järelevalve poolt vaadates. Mõiste vajab täpsustamist, sest vastasel korral jääb normi kohaldumine ebaselgeks. Praegu ei ava seda määratlust ka mitte kuidagi seletuskiri. Üksnes seletuskirjas vastava raadiuse märkimine ei ole ka lahendus, seda peab tegema säte ise. Palume täiendada sätet lähiümbruse määratlemisega ehk konkreetse kaugusega. Täiendavalt defineerib LennS § 34 lisaks lennuväljale ka kopteriväljaku, mis on eesmärgilt ja kirjelduselt väga sarnane lennuväljale. Palume selgitada, kas eelnõu koostamisel analüüsiti ka kopteriväljaku läheduses paiknevate lasketiirude olemasolust Transpordiameti teavitamist. Leiame, et ka kopteriväljaku läheduses olevate lasketiirude olemasolust Transpordiameti teavitamine võiks olla asjakohane. 10.2) Lisatava sätte puhul ei ole selge, millele tuginedes Transpordiamet lasketiiru või -paiga rajamiseks nõusolekut andma või selle andmisest keelduma hakkaks. Seda ei ole toodud ka seletuskirjas. Nii lasketiirude kui -paikade rajajatele ning Politsei- ja Piirivalveametile, kui järelevalvet teostavale asutusele peab olema võimalikult selge, millel Transpordiameti otsus põhinema hakkab. Asjaolud, mille alusel nõusoleku andmisest keeldutakse, peavad meie hinnangul olema loetletud, et normi adressaadil oleks vajaduse korral võimalik nõusoleku andmisest keeldumise korral oma õiguste kaitseks neid rakendada. Eelnõus neid kriteeriume sätestatud ei ole. Määrus nr 12, mis kehtestab ohutusnõuded (spetsiifiliselt lennuohutusega see määrus otseselt ei arvesta) on aluseks rajatise projektile ning selle kaudu Politsei- ja Piirivalveametile kooskõlastuse andmisel. Kohaliku omavalitsuse kooskõlastus on üldisem ja vaatab laiemalt rajatise sobivust ümbritsevasse ruumi jms. Milliste nõuetega peaks lasketiiru või - paiga võimalik rajaja oskama arvestada Transpordiametilt kooskõlastuse saamiseks on aga ebaselge. Palume selle osas täiendada seletuskirja ning tagada vajalike meetmete olemasolu teemaga seotud asutustele. Seletuskirjas on toodud, et Transpordiamet peaks, sarnaselt Politsei- ja Piirivalveametiga, vaatama üle rajatise projekti. Kuna rajatise projekti aluseks on peamiselt määrus nr 12, tekib küsimus, kas projektist nähtub Transpordiameti jaoks kogu vajalik info või on seda rohkem vaja, nt andmeid, mida kohustatakse esitama eelnõuga RelvSi § 84 lisatava uue lõikega 6 1 . Antud selgitus . „Lähiümbrus“ on defineeritud ja antud LennSi tähenduses sellele sisu LennSi § -s 34 1 . Seletuskirja on täiendatud selgitusega, mis on lähiümbrus. Arvesse võetud . Kopteriväljak on lisatud sät t esse. Antud selgitus . LennSi § 34 1 on see alus sellisel juhul. Asutustevaheline koostöö lepitakse omavahel kokku hiljemalt eelnõukohase seaduse jõustumise ajaks (ei vaja õigusakti eelnõu koostamist). Kuna paragrahvi lõige 2 sätestab lähiümbruse määratlemise eesmärgina lennuvälja või kopteriväljaku käitamise ning lennundus - tegevusega kaasnevate riskide maandamise, lennuohutuse tagamise (teema kontekstis põhiline eesmärk) ja elanike kaitse, tuleb kirjaliku nõusoleku andmisel T rans-pordiameti l alati esitatud andmetele tuginedes lähtuda kaalutlusõigusest lähiümbruse eesmärkide täitmisel – arvesse tuleb eeskätt võtta lennuvälja või kopteriväljaku suurust ja iseloomu (ka sellele kehtivaid nõudeid), lennuliikluse teenindamist ning lasketiiru mõju nendele (mh nt kasutatavad relvad, laskekaugus jne) ja muu planeeritava tegevuse hindamist, kuid detailseid keeldumise aluseid sätestatud ei ole. Lennuväljade ja kopteriväljakute puhul tuleb kindlasti lisaks üldisema lähiümbruse definitsiooni eesmärgi kõrval arvestada lennuväljade kaitsevööndis tegutsemise võimalikkust, mis isegi täna keelab ilma T ranspordiametiga kooskõlastamata planeerimis- ja ehitustegevuse ( vt LennS i § 35 2 lõi k e 3 p unkt 10). K ui planeerimine eeldab detail - planeeringu olemasolu, on vaja järgida LennS i s sätestatud tingimusi detailplaneeringute menetlemisel. Seletuskirja on samuti täpsustatud. 11. Eelnõu § 2 punkti 2 kohaselt täiendatakse RelvSi § 84 lõikega 6 1 järgmises sõnastuses: „(6 1 ) Lennuohutuse tagamise eesmärgil esitatakse Transpordiametile lasketiiru, mis ei asu hoones, ja laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala diagonaali pikkus meetrites vähemalt 90 päeva enne lasketiirus tegevusega alustamist või 30 päeva enne laskepaiga kasutusele võtmist.“. Lisatava sätte puhul jääb selgusetuks, millal lennuvälja lähiümbrusesse jääva lasketiiru või -paiga rajaja peab oma andmed Transpordiametile esitama. Eeldame, et need peaks esitama etapis, kus toimub kooskõlastamine kohaliku omavalitsuse ning Politsei- ja Piirivalveametiga. Kui eelnimetatutelt saadakse nõusolek rajada lasketiir või -paik, kas selle kasutusele võtmisel peab lasketiiru või -paiga rajaja uuesti Transpordiametile keskpunkti koordinaadid esitama või tuleb ne ed esitada juba lasketiiru või -paiga rajamise nõusoleku taotlemisel? Palume viia eelmainitud täpsustused seletuskirja . Ühtlasi juhime tähelepanu, et tähtajad 90 ja 30 päeva on küllaltki pikad (arvestades, et laskepaiga puhul on tegemist ajutise ja kiirelt kasutusele võetava kohaga) ega pruugi loa taotlejale olla sobilikud ja menetlusprotsess mõistliku pikkusega. Peame oluliseks konsulteerida tähtaegade osas ka sihtrühmaga, kes luba taotlema peab. Arvesse võetud . Andmed tuleb esitada üks kord, kuid mitte hiljem kui eelnõus sätestatud tähtajaks. Antud selgitus . Tähtajad tulenevad muudest õigusaktidest (sh EL määrustest) ega ole suures ulatuses muudetavad. 12. Võttes aluseks eelnõu § 2 punktis 2 toodud RelvSi § 84 täiendamise lõikega 6 1 hakatakse tulevikus lennuohutuse tagamise eesmärgil nõudma lasketiiru omanikult laskeala keskpunkti koordinaadinaatide, ohuala maksimaalse kõrguse esitamist ning laskeala diagonaali pikkuse esitamist meetrites. Juhime tähelepanu, et laskeala on tulejoone ja märkidejoone vahele jääv ala. Kui märkidejoone taga on nõuetekohane tagavall , siis lasketiirul täiendavat ohuala olema ei pea. Kui tagavall ei ole nõuetekohane, peab märkidejoone taga olema ohuala väikesekaliibrilisest tulirelvast laskmisel või sileraudsest tulirelvast kuuliga laskmisel vähemalt 2000 m või täiskaliibrilisest tulirelvast laskmisel vähemalt 5000 m. Arusaamatuks jääb, mida annab Transpordiametile laskeala keskpunkti teadmine, kui neil puudub teave lasketiiru ohuala olemasolust. Näiteks kui sihitakse märklehe poole, kuid kuul ei taba ja lendab üle märklaua taevasse, siis saavutab ta oma maksimumkõrguse (ja on lennumasinatele ohtlik) umbes ohuala keskpaigas, mitte laskeala keskpaigas. Seoses sellega vajab täpsustamist, mida on eelnõu koostamisel arvestatud (kas kõikide deklareeritavate lasketiirude laskeala keskkohast kehtib 5000 meetri raadiuses lennukeeluala). Lähtudes eeltoodust teeme ettepaneku kaaluda laskeala asendamist ohualaga ning ohuala nõude puudumisel arvestada ohuala keskpunkti. Ühtlasi toome välja, et lasketiiru omanikele ohuala maksimaalse kõrguse arvutamise kohustuse panemine on põhjendamatu. Eelnõu ega seletuskiri ei selgita, kuidas lasketiiru omanikud peaks neid arvutama. Seletuskirjas esitatud vertikaalsete ohualade tabel on ebapiisav ning selgitused samuti puudulikud. Lasketiirus ja laskepaigas peavad olema kehtestatud ning kõigile nähtaval kohal olema sisekorraeeskirjad, mis muu hulgas peavad sisaldama andmeid relvaliikide kohta ja loetelu, missuguse kaliibriga tulirelvadest ja milliselt laskekauguselt on selles lasketiirus või laskepaigas lubatud lasta (määrus nr 12 § 4 lg 2 p 9). Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku lasketiiru omanikel edastada Transpordiametile oma sisekorraeeskirjades kajastuv info ning Transpordiameti vastava valdkonna spetsialistid arvutavad välja ja kehtestavad iga lasketiiru kohta optimaalse vertikaalse ohuala , kuna antud vastutusrikka ülesande panemine lasketiiru pidajatele ei ole mõistlik. Kui esitatud arvutused on ekslikud ja selle tõttu satub lennumasin ohtlikusse olukorda ning selle eest vastutus panna lasketiiru omanikule ei ole kohane, kuna tal puuduvad lennuohutuse alased teadmised ja pädevus. Laskeala (või tulenevalt meie ettepanekust ohuala ) diagonaalpikkuse arvutamisel võivad samuti tekkida raskused, kuna kõik laskealad ei ole ühe suguse kujuga. Mitmete lasketiirude, kus lastakse sileraudsetest relvadest, laskeala on hoopis sektori kujuline. Muudatustega nähakse küll ette teavitamise kohustus Transpordiameti ees, kuid puudub regulatsioon juhuks, kui kohustust ei täideta. Mis saab juhul, kui rajatakse laskepaik, kuid Transpordiametit sellest ei teavitata? RelvSi alusel Transpordiametil järelevalvepädevust ei ole. Politsei- ja Piirivalveamet teeb järelevalvet ohutusnõuetele vastavuse, st määruse nr 12 nõuete üle. Kohustuse sätestamise eesmärk on lennuohutuse tagamine. Eelnõus pole sätestatud ning Politsei- ja Piirivalveameti ülesandeks ei ole, ega saa olla kontrollida, kas Transpordiametit on teavitatud või ei ole. Selleks puudub ka ressurss. Palume kõnesolevat teemat täiendavalt analüüsida ja eelnõu ning seletuskirja täiendada. Antud selgitus . Lasketiiru ohuala ei pruugi olla igas suunas täpselt ühe laiune, sest oleneb lasketiiru ehitusest ning selle lähedusse jäävatest takistustest jms, mis mõjutavad, kui kaugele võib kuul potentsiaalselt lennata. Laskeala on aga kindla kujuga ning piloot või kaugpiloot saab selle keskpunktist tõmmata mõttelise ringi info põhjal, mis on lennunduskaartidel lasketiiru kohta märgitud. Tegemist ei ole lennukeelu-alaga piloodi või kaugpiloodi jaoks, teavet on vaja selleks, et ta lendu planeerides teaks arvestada lennuohutust mõjutavate teguritega ning planeerida selle järgi marsruuti ja lennukõrgust (hindab muu hulgas riski). Juhul, kui Transpordiamet otsustab kehtestada D-ala lasketiiru kohale, siis sel ajal, kui D-ala ei ole aktiveeritud, võib vabalt üle lasketiiru lennata, ent juhul, kui D-ala on aktiveeritud, peab lendama sellest eemalt mööda või valima lennukõrguse, mis on kõrgem kui D-ala ülapiir . KaM ja Kaitseväe arvates on seletuskirja tabelis toodud ohuala kõrgused piisavad selleks, et lasketiiru omanik või valdaja saaks relvaliigi ja selle kaliibri järgi Transpordi-ametile andmed edastada. Ohuala arvutamine ei tohi olla keeruline, vaid lihtne. Sellepärast ka võiks see olla lihtsustatud kujul, samas tagades lennuohutuse. Lasketiiru omanikul ja valdajal ei ole ohualade arvutamiseks vaja lennu-ohutusalaseid teadmisi. Transpordiametil, vastupidiselt, puuduvad teadmised relvadest, nende laskeomadustest ja muust olulisest, mistõttu ei ole sellise kohustuse panemine Transpordiametile endale mõistlik, kui lasketiiru omanikul või valdajal on see teadmine ja oskus olemas ning kui arvutamine teha veel lihtsustatud kujul, nagu seletuskirjas pakutud, ei kujuta see lasketiiru omanikule või valdajale suurt töökoormust. Juhul, kui rajatakse laskepaik ja jäetakse eelnõukohaselt sellest Transpordiametit teavitamata, kohaldatakse muid seadusi, kui midagi peaks juhtuma ning selle tulemusena saab kahjustada kas õhusõiduk või vigastada või surma inimene , sest piloot või kaugpiloot ei teadnud ega pidanudki teadma, et marsruudile jääb lasketiir või laskepaik, millest selle omanik või valdaja on jätnud teavitamata. Täpsemalt arutatud 08.10.2021 toimunud kohtumisel, kus muu hulgas kokku lepitud, et koostöös KaM , SiM ja MKM koostavad hiljemalt eelnõu jõustumise ajaks lasketiiru omanikele juhendi, kuidas andmeid esitada. 13. Eelnõu § 2 punktis 3 on esitatud rakendussäte: paragrahvi 91 täiendatakse lõikega 37 järgmises sõnastuses: „(37) Lasketiir, mis ei asu hoones ja mis on rajatud enne [kuupäev, kui jõustub seadusena see eelnõu], esitab käesoleva seaduse § 84 lõikes 6 1 loetletud andmed Transpordiametile hiljemalt [6 kuud eelnõukohase seaduse jõustumisest].“. Juhime tähelepanu, et see kohustus on praegu pandud vaid lasketiirudele, mitte laskepaikadele. On arusaadav, miks on rakendussättes viidatud vaid lasketiirudele, kuid paraku on ka laskepaikasid, mis tegutsevad „alalisemalt“. Seletuskirjas on öeldud, et laskepaiga koordinaadid esitatakse üksnes nende laskepaikade kohta, mida kasutatakse. Kui eelnõukohase seaduse jõustumise ajaks laskepaika enam ei kasutata, siis koordinaate esitama ei pea. Eelnõust see kuidagi välja aga ei tule. Lähtudes eeltoodust teeme ettepaneku ka laskepaikade kohta vastav rakendussäte teha. Vastasel juhul ei täida ega taga regulatsioon oma eesmärki. Arvesse võetud . 14. Seletuskirja leheküljel 35 on märgitud järgmist: „ LennSi täienduste eesmärk on, et riiklikku järelevalvet loa nõuete täitmise üle ei tee lennupiirangualas, geograafilises alas ega ajutises geograafilises alas täies ulatuses mitte Transpordiamet, kellele on antud see üldise õigusena LennSi § 60 1 lõike 1 ja lõike 2 punktiga 1, vaid üldiselt see isik, kes annab loa mehitamata õhusõidukile lennupiirangu - alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks. See isik määratakse Vabariigi Valitsuse määrusega, kellele tuleb taotlus lendamise õiguse saamiseks esitada. Erandiks on riigipiiri läheduses kehtestatud lennupiirangu-alas lendamine, kus loa annab Transpordiamet, kuid järelevalvet teeb PPA.“ Seletuskirja leheküljel 36 on märgitud, et sarnaselt punktiga 29, täiendatakse § 1 punktiga 30 LennSi § 60 1 uute lõigetega 7‒12, millega antakse Kaitseväele (lõige 7), Politsei- ja Piirivalveametile (lõige 8), Keskkonnaametile (lõige 9), vanglale (lõige 10), Välisluureametile (lõige 11) ja Maksu- ja Tolliametile (lõige 12) õigus teha riiklikku järelevalvet alalises või ajutises geograafilises alas, milles nad on määratud loa andjaks. Märgime, et eelnõu (§ 1 punkt 30) kohaselt on Politsei- ja Piirivalveameti pädevuses ka riiklik järelevalve loa nõude täitmise üle ajutises geograafilises alas, milles loa andjaks on määratud Päästeamet. Toodud seletuskirja lõikudes pole aga erandit Päästeameti mõistes välja toodud, mistõttu võib seletuskirja lugedes jääda ekslik arusaamine järelevalve teostajast ja loa andjast. Eeltoodust tulenevalt palume selguse mõttes seletuskirja täiendada ja tuua välja, et ka Päästeameti puhul on tegemist erandiga – Päästeamet on küll loa andja, kuid loa nõude täitmise üle teostab järelevalvet Politsei- ja Piirivalveamet. Arvesse võetud . Seletuskirja on täpsustatud. 15. Seletuskirja leheküljel 41 on märgitud järgmist: „ RelvSi täiendatakse kolme sättega, millest üks on kohustus uue, rajatava lahtise lasketiiru (st lasketiiru, mis ei asu hoones) projekt kooskõlastada Transpordiametiga, kui see jääb lennuvälja lähiümbrusesse (§ 2 punkt 1). Teiseks, kohustus lahtise lasketiiru ja laskepaiga eraõiguslikust isikust omanikul või valdajal esitada Transpordiametile lasketiiru või laskepaiga koordinaadid enne tiiru või laskepaiga kasutusele võtmist (§ 2 punkt 2). Kuna paljud sellised lasketiirud ja laskepaigad juba eksisteerivad ja tegutsevad, siis kolmandana määratakse neile rakendussätete osas tähtaeg, mis ajaks nad peavad esitama Transpordiametile lasketiiru koordinaadid ja muu asjakohase teabe (§ 2 punkt 3). Sama kohustus tuleb ka riigiasutuse valduses olevale lahtisele lasketiirule või laskepaigale või ka lõhkamispaigale, kus peamiselt Päästeamet demineerib leitud laskemoona ja lahingumoona. Kuna tegu on riigiasutustega, siis sellelaadse kohustuse saavad riigiasutused omavahel kokku leppida ja puudub vajadus seda seadusega reguleerida. Näiteks on Kaitseväe harjutusväljade, kus asuvad ka lahtised lasketiirud, kohale kehtestatud ohualad ( LennSi tähenduses), mis aktiveeritakse iga kord, kui Kaitsevägi plaanib neis laskmisi korraldada. Üle tuleb vaadata Kaitseliidu ning teenistusrelvi käitlevate asutuste lahtised lasketiirud ja laskepaigad ning Päästeameti lõhkamispaigad ja esitada sarnaselt eraõiguslike isikutega tiiru, laskepaiga võ i lõhkamispaiga koordinaadid.“ Juhime tähelepanu, et lõhkamispaik, millele seletuskirjas viidatakse, ei ole laskepaik RelvSi tähenduses. Päästeamet hävitab lõhkematerjali lõhkamiskohas, millele on nõuded kehtestatud päästeseaduse alusel. Seega reguleerib lõhkamiskohtadega seonduvat päästeseadus, mitte RelvS . Eeltoodust tulenevalt jääb arusaamatuks seletuskirjas toodud viide lõhkamispaigale ja kohustusele, mis Päästeametile peaks tulema. Palume selgitada, kuidas on mõeldud edasine koostöö Päästeameti ja Transpordi - ameti vahel, millised konkreetsed kohustused Päästeametile peaksid tulema ja kas/kuidas on see kavas lahendada asutuste omavahelise kokkuleppe teel? Lisaks palume seletuskirjas teha vastavad parandused, et ei jääks arusaama justkui RelvS reguleeriks ka lõhkamiskohtadega seonduvat. Kuivõrd lõhkamiskohti puudutav ei ole seotud RelvSiga , tuleb Siseministeeriumi hinnangul seda teemat käsitleda (koostöö Päästeameti ja Transpordiameti vahel jne) RelvSist eraldiseisvalt. Arvesse võetud . Päästeameti lõhkamispaikade kohta on tehtud seletuskirja täpsustus. Mõeldud oli tuua näide, et analoogselt tuleb sama asja teha Päästeameti lõhkamis-paikadega. Päästeameti lõhkamispaigad on esitatud ka Vabariigi Valitsuse korralduse kavandi jaoks nende alade hulka, mille kohale geograafiline ala kehtestada tuleks. 16. Seletuskirja leheküljel 42 on lõik: „Märkida tuleb, et poollahtiste lasketiirude puhul nii suurt ohtu õhusõidukitele ei esine, kui laskja just relvatoru tahtlikult otse üles ei suuna, sest enamasti on selles rajatised ehitatud nii, et relva laskenurka ei ole võimalik nii palju muuta (st suunata relvatoru kõrgele), et laskemoon lendaks nii kõrgele, et ohustaks õhusõidukeid. Nende puhul tuleb hinnata juhtum juhtumi haaval, kas on vaja edastada koordinaadid Transpordiametile või mitte. Seda saab teha hiljemalt rutiinse järelevalve käigus (PPA teeb järelevalvet lasketiirude ja -paikade üle).“. RelvSi § 84 lõikega 6 1 pannakse kohustus teatada Transpordiametile lasketiiru, mis ei asu hoones ja laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid. Palume selgitada, mille kohta käib seletuskirjas olev lause, et juhtum juhtumi haaval hinnatakse, kas on vaja edastada koordinaadid Transpordiametile või mitte. Lisaks tuleb seletuskirja korrigeerida ning täpsustada järelevalve teostamise osas. Nimelt Politsei- ja Piirivalveamet ei tee järelevalvet tervikuna lasketiirude ja –paikade üle, vaid ainult ohutusnõuetele vastavuse osas. A rvesse võetud . Tsiteeritud lõik käib poolkinniste lasketiirude kohta . Märgime, et poolkinnised lasketiirud on jäetud eelnõust välja. Seletuskirja on täpsustatud. Samuti on täpsustatud PPA järelevalvepädevust. 17. Seletuskirja leheküljel 44 on lõik: „NOTAM-teade tuleb esitada vähemalt seitse tööpäeva enne tiirus või laskepaigas laskmistega alustamist, juhul, kui Transpordiamet otsustab, et selle konkreetse lasketiiru kohale on parem kehtestada D-ala . Kui andmed kantakse süsteemi (st avaldatakse AIPis ja lennunduskaartidel punktkoordinaatidena, siis NOTAM-teadet esitada ei tule. Vajadusel tuleb NOTAM-teate esitajatele korraldada teabepäev, kuidas seda esitada tuleb.“. Juhime tähelepanu, et eelnõus sellekohast regulatsiooni ei ole. Tundub, et tegemist on seletuskirjas eksitusega, mis tuleks sealt välja jätta. Antud selgitus . NOTAM-teadete esitamise regulatsioon on täna LennSi ja selle alamaktidega reguleeritud ning seletuskirja on lisatud täiendava selgitusena, millega lasketiiru omanik ja valdaja arvestama peab täiendava kohustusena, juhul, kui Transpordiamet otsustab kehtestada lennuohutuse tagamiseks D-ala lasketiiru kohale. 18. Erinevalt hetkel kehtivast LennSist , mille kohaselt on lennupiirangud kehtestatud Vabariigi Valitsuse määrusega (Vabariigi Valitsuse 11.05.2004 määrus nr 189 „Lennupiirangud ja piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ (edaspidi määrus nr 189 )), kehtestatakse eelnõuga lennupiirangud õhusõidukitele ja piiratakse mehitamata õhusõidukite lendamist korraldusega. Miks on soov kehtiv regulatsioon kehtestuks tunnustada ning suures osas samad asjad kehtestada eraldiseisva korralduse ning määrusega? Palume tuua seletuskirja vastavad põhjendused, miks tunnistatakse kehtetuks olemasolev määrus ning luuak se asemele korraldus ja määrus. Antud selgitus . Korralduse ja määruse erinevuste kohta on seletuskirjas antud selgitus (vt lk 10‒11). Praegu Vabariigi Valitsuse määrus nr 189 sisaldab nii korralduse kui ka määruse elemente. Lennu-piirangutega seonduva regulatsiooni uuendamisel muudetakse see muu hulgas õigusloomeliselt korrektseks. 19. Siseministeerium ei ole nõus, et võrreldes määrusega nr 189 on uuest korralduse kavandi § 3 „Lennupiirang riigipiiri lähedal“ on välja jäetud VV määruse 189 olev § 3 lg 2 „Lend lõikes 1 toodud alal võib toimuda ainult Lennuameti loal. Lennuamet väljastab loa ühe tööpäeva jooksul taotluse esitamisest arvates. Loa taotleja kooskõlastab taotluse eelnevalt Po litsei- ja Piirivalveametiga.“? Antud selgitus . Kuna sätte näol on tegemist sisuliselt loa andmise protseduuriga, on see sätestatud määruse kavandis. Välja seda jäetud ei ole. 20. Juhime tähelepanu, et korralduse kavandi § 3 punkt 4 mõte jääb segaseks, sest piirirežiimi eeskiri punkt 52 sätestab: „Kõik isikud peavad piirivööndis elluviidavast tegevusest teavitama Politsei- ja Piirivalveametit vähemalt 72 tundi enne tegevuse toimumist, kui nende tegevus võib takistada välispiiri valvamist või häirida piirirahu. Tegevusest teavitamisel esitatakse Politsei- ja Piirivalveametile järgmised andmed: 1) teataja ees- ja perekonnanimi; 2) teataja kontaktandmed; 3) tegevuse toimumise aeg ja koht; 4) tegevuse kirjeldus ja selle asjaolud.“ Antud selgitus . Kavandi sõnastus on võetud sõna-sõnalt üle kehtivast VV määrusest nr 189. Juhul, kui see vajab täpsustamist, saab seda teha määruse eelnõu koostamise käigus. 21. Siseministeerium on lisanud käesolevale kirjale uue, täiendatud ja korrigeeritud korralduse kavand lisa 2 (2-lehel). Palume edaspidiselt kasutada antud dokumendi versiooni. Teadmiseks võetud . 22. Toome välja, et määruse kavand, mis kehtestatakse LennSi §4 1 lõigete 7 ja 8 alusel § 3 lõike 3 osas ei ole Siseministeeriumi poolt aktsepteeritav ja mõeldav taotluse kooskõlastamine Politsei- ja Piirivalveameti poolt ühe tööpäeva jooksul. Kooskõlastus eeldab sisulist hinnangut riigipiiri valvamise vaates ja mitme inimese koostööd, seega minimaalselt saab see olla viis tööpäeva, kuid kindlasti m itte vähem. Teadmiseks võetud . Kavandis on märgitud kooskõlastamise ajana x päeva, mis on kõikide osapoolte vahel eelnõu koostamise ajal kokku leppida vaja. 23. Siseministeerium ei nõustu määruse kavandis, mis kehtestatakse LennSi §4 1 lõigete 7 ja 8 alusel § 6 lõike 2 toodud eranditega. Politsei- ja Piirivalveamet peab teadma ka valitsusasutuste tegevustest piiriribal ja riigipiiril, vältimaks välispiiri valvamise takistamist või piirirahu rikkumist. Antud tegevused piirivööndis tuleb vastavalt piirirežiimi eeskirjale eelnevalt Politsei- ja Piirivalveametiga kooskõlastada või tegevustest teavitada. Palume määruse kavandi § 6 lg 2 loetelust võtta välja Politsei- ja Piirivalveameti ning teiste valitsusasutuste puhul tuua sisse Politsei- ja Piiriv alveameti teavitamise kohustus. A rvesse võetud . Keskkonnaministeerium 1. Täiendada LennS § 4 lõike 7 ja § 4 (1) lõike 1 alusel kehtestava Vabariigi Valitsuse korralduse „Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ kavandi §-s 2 sätestatud lennupiiranguid keskkonnakaitse eesmärgil järgmiste aladega: kõik linnualad vastavalt Natura 2000 võrgustiku linnualadele; linnustiku osas sensitiivsed ehk tundlikud merealad (aluseks Eesti Ornitoloogiaühing 2019. Lindude peatumisalade analüüs. Aruanne Rahandusministeeriumile, joonis 109, tabel 10. Kättesaadav: https://infoleht.keskkonnainfo.ee/GetFile.aspx?id=1742554434 ); kehtivas Vabariigi Valitsuse 11.05.2004 määruses nr 189 „Lennupiirangud ja piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ sätestatud hülgealad, mille piirid on määratud vastavalt hülge püsielupaiga või vastava kaitseala sihtkaitsevööndi piirile; tundlikud maismaa-alad mille nimekirja kehtestab Keskkonnaminister käskkirjaga. Kõikide eespool nimetatud lennupiirangute korral kehtestada minimaalne lennukõrgus 300 m (vastavalt kas mere- või maismaapinnast), mis tagab nii lindude kui hüljeste häirimatuse. Lennupiirangud kehtivad eespool nimetatud linnualadel, tundlikel merealadel ja hülgealadel aastaringselt ning maismaa-aladel ajavahemikul 15.02 ‒ 30.11. Merealadel peatub linde arvukalt nii rände, talvitumise kui pesitsuse ajal, seega on oluline piirangute seadmine aastaringselt. Ka hülged esinevad hülgealadel aastaringselt. Maismaal on linnud tundlikumad rände- ja pesitsusajal (osa kotkad-kakud alustavad pesitsemist veebruari keskel, ränne lõpeb novembri lõpus). Teadmiseks võetud . Vaadatakse läbi ja täpsustatakse seda korralduse eelnõu koostamise käigus. 2. Täiendada kavandi §-s 4 sätestatud geograafilisi alasid mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks keskkonnakaitse eesmärgil järgmiste aladega: kõikide linnualade hoiualad (v.a õuemaa, haritav maa, sõidutee jms), loodusreservaadid ja sihtkaitsevööndid; hülgealade sihtkaitsevööndid; I kaitsekategooria linnuliikide püsielupaigad. Kõikidel eespool nimetatud geograafiliste alade minimaalseks lennukõrguseks kehtestada 120 m. Kõrgemal lendamiseks on vaja niikuinii eriluba ja madalamal lendamine häirib linde, hülgeid jm elustikku. Erandid piirangule võib vajadusel kehtestada nn ametlikel lennuradadel ja kopteri maandumisplatsidel, teadustööde tegemiseks (sh populaarteadusega seotud tööde, nt loodusfilmide tegemiseks), riiklikele õhusõidukitele riiklike ülesannete täitmiseks (sh riiklik seire, olulised keskkonnakaitse projektid jms) ja regulaarsõitudele (nt perspektiivne pakivedu droonidega ). Muudel juhtudel tuleb erandite kehtestamist vältida, sh maamaandumisele ja õhku tõusmisele, et ennetada koormust seoses n-ö hobilendudeks taotluste esitamisega. Mehitamata õhusõidukite lendamise piiramise kehtivus peab olema aastaringne, v.a I kaitsekategooria linnuliikide püsielupaikades, kus selle piiramise kehtivuseks võib olla ajavahemik 15.02 ‒ 31.08. Mehitamata õhusõidukid (nimelt droonid ) häirivad nii pesitsejaid , rändelpeatujaid kui talvitujaid , teadaolevalt enim rände- ja talvitumiskogumikke, mistõttu on piirangute aastaringne kehtestamine vajalik. Ka hülged kasutavad hülgealasid aastaringselt. I kaitsekategooria liikide püsielupaigad on loodud pesitsuselupaiga kaitseks, seega pi irangud seatakse pesitsusajaks. Teadmiseks võetud . Vaadatakse läbi ja täpsustatakse seda korralduse eelnõu koostamise käigus. Justiitsministeerium 1. Eelnõu § 1 punkt 6 – lennundusseaduse ( LennS ) § 4 1 (Eesti õhuruumi kasutamise piiramine) kohta teeme ettepaneku eelnõu täiendada järgmiselt. 1.1. Ajutise geograafilise keeluala kehtestamise eesmärgid tuleb tekstis selgemalt välja tuua. Näiteks MTA puhul oleks meede vajalik süüteomenetluse toetamiseks, tingimusel, et muidu ei ole võimalik ülesannet täita . 1.2. Lõikes 2 loetletud asutuste puhul tuleks võimaluse piires viidata ka seadustele, millest tulenevaid ülesandeid on tegelikult silmas peetud (nt päästeseaduses määratletud ülesanded). Eesmärk muuta piirangu kehtestamise tingimused selgemaks . 1.3. Mõisted „avalik kord“, „turvalisus“ jne on väga laiad, mistõttu tekib küsimus, kas igasugune oht on piisav piirangu kehtestamiseks? Leiame, et meetme kasutamine on õigustatud vaid kõrgendatud ja olulise ohu korral. Palume sätte sõnas tust ka selles osas täiendada . Arvesse võetud. Ajutise geograafilise ala kehtestamise õiguse aluseid on täpsustatud niivõrd kuivõrd see on võimalik, arvesse võttes asutuse ülesannete spetsiifikat, samuti on täiendatud seletuskirja ülesannete näidetega. Oluline on, et valitsusasutus peab iga meetme, mille kohaldamise õigus talle seadusega antud on, valikul lähtuma proportsionaalsuse põhi - mõttest , see tähendab, et meetme rakendaja peab alati igas otsuses lähtuma minimaalse tagajärje printsiibist ehk valima kõige kergema meetme, millega on võimalik tulemus saavutada – vajalikkus, mõõdukus, sobivus . 1.4. Lõike 4 puhul on oluline loa taotleja vaates see, et oleks üheselt selge (nn lennunduskaart nähtav ja arusaadav), millisele asutusele ta taotluse esitama peab. Eriti keeruliseks muutub olukord siis, kui asutusi, kes piirangu on kehtestanud, on mitu. Samuti tuleks läbi mõelda ja selgitada, mis andmeid taotlusesse tuleb kirja panna. Arvesse võetud, teadmiseks võetud. Eelnõus on täpsustatud lisatava § 4 1 lõike 7 sõnastust. Muus osas lahendatakse see kehtestatava määrusega. 1.5. Lõike 6 punktis 4 tuleks kasutada „loa taotluses on esitanud teadvalt valeandmeid“. Arvesse võetud. 2. Eelnõu § 1 punkt 6 – selgusetu on olukord, kus luba taotletakse lendamiseks alas, mis on nii lennupiirangutega ala kui ka geograafiline ala. Nt Tallinna vangla kohale on kavas kehtestada geograafiline ala ülapiiriga 660 jalga. Samal ajal asub Tallinna vangla lennupiirangutega alas, kus nt lennutamise kõrgus võib olla piiratud. Kui vangla menetleb loataotlust, siis saab ta hinnata vaid seda, kas konkreetne lennutamine võib kujutada ohtu vangla julgeolekule, kuid vanglal ei ole pädevust seada tingimusi lennutamise kõrguse osas. Kas see tähendab, et lennutaja peab luba taotlema nii vanglalt kui ka Transpordiametilt? Kas objekti valdajal on oma drooniga objekti kohal olevas VV poolt kehtestatud geograafilises alas lendamine automaatselt lubatud? Palume vähemalt seletuskirjas küsimust selgitada ning põhjendada, miks ei ole võimalik lahendus, kus loa taotleja ei peaks erinevate st ametkondadest luba taotlema. Antud selgitus. Luba taotletakse ühelt asutuselt. Kuna nimetatud juhtumit saab lahendada mitut moodi, tehakse seda eelnõuga lisatava § 4 1 lõike 7 alusel kehtestatava määrusega. Eelnõu seletuskirjas on see olukord näitena toodud, kus ühes piirkonnas võib tekkida olukord, kus ühelt poolt on kehtestatud lennuohutuse tagamise ja teisalt vangla julgeoleku ja turvalisuse tagamise eesmärgil lennu - piirangutega ala. 3. Eelnõu § 1 punktiga 6 täiendatakse LennS -i §-ga § 4 1 , mille lõike 6 punkt 2 on sõnastatud järgmiselt: (6) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud loa võib andmata jätta, kui: 2) õhusõiduki piloot või kaugpiloot on varem rikkunud lennureegleid või mehitamata õhusõiduki käitamisnõudeid ja karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud; Seletuskirjas (lk 19) ei ole esitatud ühtegi näidet, selgitust, millised on need punktis 2 sätestatud rikkumised, kus need nõuded on kehtestatud. On üksnes märgitud, et teisena sätestatud juhul loeb samuti, kas isiku karistusregistri andmed on kustunud või mitte, sest lennunduses soositakse oma vigadest teavitamise süsteemi, mille tulemusena tavaliselt isikut ei karistata, sest selle lõppeesmärk on lennuohutuse parandamine (väljendatakse kokkuvõtvalt ingliskeelse terminiga „ just culture “). Palume selgitada, missuguse sätte alusel loetakse isikut karistatuks, kui räägitakse mehitamata õhusõiduki käitamisnõuete rikkumisest? Eelnõus sellist väärteokoosseisu ei ole ettenähtud. Kehtivas õiguses on käitamisnõuete osas väärteovastutus ettenähtud LennS §-s 60 7 . Arvesse võetud , antud selgitus . Seletuskirja täiendatud. Mehitamata õhusõiduki käitamisnõuete rikkumise eest lisatakse väärteokoosseis LennSi Riigikogus menetluses oleva LennSi ja riigilõivuseaduse muutmise seaduse eelnõuga (477 SE). 4. Eelnõu § 1 punkt 7 – LennS § 5 lõike 3 muudatusega sätestatakse, mis on riiklik õhusõiduk. Vanglatele kuuluvad droonid peaksid olema samuti riiklikud õhusõidukid. Drooni kasutatakse nt põgenenud kinnipeetava tagaotsimisel. Drooni kasutamine võib olla vajalik ka kinnipeetava väljaspool vanglat saatmisel julgeoleku tagamiseks. Selles osas võiks seletuskirja täiendada. Lisaks on eelnõu § 1 punktis 6 toodud muudatustega antud Vabariigi Valitsusele volitus kehtestada määrusega loetelu valitsusasutustest, kes ei pea taotlema luba lennupiirangutega või geograafilises alas lendamiseks. Vanglal võib põgenenud kinnipeetava tabamiseks osutuda vajalikuks kasutada drooni keskkonnakaitse eesmärgil kehtestatud lennupiirangute alas. Sellistel juhtudel tekib vajadus ootamatult ning ei ole aega loa taotlemiseks. Teeme ettepaneku täiendada seletuskirja lisas 2 oleva määruse „Loa andja, loa taotlemine ja andmise kord“ eelnõu kavandi § 6 lõiget 1 punktiga 5 ja lisada loetelusse vangla. Arvesse võetud. 5. Eelnõu § 1 punktid 32 ja 33 – LennS lisanduvate järelevalve sätete puhul on oluline tagada, et järelevalve regulatsioon kataks ka olukorda, kus luba ei ole. Teadmiseks võetud. 6. Tõstatame küsimuse lennureeglite ning käitamisnõuete kohta – seletuskirjas (lk 39) märgitakse, et väärteokoosseisu ( LennSi § 60 14 ) sõnastust muuta vaja ei ole ega ka kohaldatavat karistust (rahatrahv või arest). Paragrahv 60 14 sätestab, et õhusõiduki juhi poolt lennureeglite rikkumise eest karistatakse rahatrahviga kuni 200 trahviühikut ja kui sellega on ettevaatamatusest tekitatud varaline kahju, siis karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut või arestiga. Nagu eespool mainitud, on lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamine sisuliselt lennureegli rikkumine, sest lennatakse mehitamata õhusõidukite jaoks lennupiirangutega alas, milleks oli vähemalt luba vaja taotleda, kui tegemist ei olnud keelualana kehtestatud alaga. Palume seletuskirja täiendada selgitustega, mis on veel lennureeglite rikkumine, kus on need reeglid kehtestatud. Eelnõu järgi on lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamine sisuliselt lennureegli rikkumine. See, mis on lennureeglite rikkumine, peab olema konkreetselt sätestatud. Kui juba praegu väidetakse, et tegemist on sisuliselt rikkumisega, aga samas ei ole seda konkreetselt nõudena kirjas, siis näeme, et see hakkab menetluste läbiviimisel probleeme tekitama. Kui kohtuväline menetleja tahab isikut karistada LennS § 60 14 alusel, siis tuleb tal ju viidata ka sellele, kus konkreetne reegel on kehtestatud, mille rikkumise eest karistust tahetakse rakendada. Seletuskirjas (lk 49) tuuakse välja, et ELi õigus ei kehtesta nõudeid riikliku lennunduse (sealhulgas kaitselennunduse) õhusõidukitele ega operatiivse lennuliikluse lennureegleid. Need peavad ka riigisiseselt kehtestatud olema selleks, et tagada riigis kõrgel tasemel üldine lennundusohutus. Peale kaitselennunduse järgivad teised riikliku lennunduse moodustavad asutused üldiselt tsiviillennunduses kehtestatud nõudeid, seega vaja on üksnes operatiivse lennuliikluse lennureegleid. Muu riikliku lennunduse jaoks saab puuduolevad mehitatud õhusõidukite lennureeglite erandid (ehk operatiivse lennuliikluse lennureeglid) kehtestada majandus- ja taristuministri määrusega nr 24, kuid mehitamata õhusõidukite jaoks puudub volitusnorm, mis eelnõuga ka lisatakse. Seega lennureeglid tuleb kehtestada. Seletuskirjas (lk 62) on loetletud rakendusaktid. LennS § 4 lõige 3 2 : Riikliku mehitamata õhusõiduki, mis ei ole kaitselennunduse õhusõiduk, riigisisesed käitamisnõuded ja erisused komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 947/2019 sätestatud käitamisnõuetest kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega. Valdkonna eest vastutav minister on majandus- ja taristuminister. Tegemist on uue määrusega, millega kehtestatakse mehitamata õhusõidukite käitamise (peamiselt lennureeglitena) riigisisesed erandid. Määruse sisu saab olema olemuselt sarnane LennS § 4 lõike 3 1 alusel kehtestatud määrusega. Kui räägitakse käitamisnõuetest, siis tekib küsimus, kas LennS § 60 14 ei peaks ka ette nägema vastutust hoopis käitamisnõuete rikkumise eest? Või peaks käitamisnõuete rikkumise osas olema LennS -s täiesti eraldi väärteokoosseis, kui lennureeglid on eraldi kehtestatud ja nende rikkumise eest on spetsiaalne koosseis §-s 60 14 ? Seletuskirjas (nt lk 21) on allmärkuses esitatud selgitus, kus räägitakse nii lennureeglitest kui ka käitusnõuetest, mis ei ole üheselt selge: „Rakendusmääruses nr 2019/947 ei ole kasutatud terminit „lennureegel“, vaid kõik nõuded ja reeglid on üldnimetusega „käitamine“ ja „käitamisnõuded“. Osa käitamisnõuetest on sarnased komisjoni rakendusmääruses nr 923/2012 sätestatud lennureeglitega, seetõttu on osa käitamisnõuetest tegelikult oma olemuselt lennureeglid.“. Kuidas peab isik aru saama, milline tegevus toob siis karistuse kaasa, kui lennureeglid on tegelikult käitamisnõuded, kuid käitamisnõuded on olemuselt lennureeglid? Palume seletuskirja täpsustada. Arvesse võetud. Seletuskirja lisatud täiendavad selgitused, millal loetakse mehitamata õhusõiduki käitamisnõuded lennureegliteks. 7. Eelnõu § 1 punkti 35 kohaselt ( LennS § 60 52 lõige 1 5 ) antakse vanglale LennS § 60 14 sätestatud väärteo menetlemise pädevus. Sellega seoses palume muuta ka VTMS § 45 lõike 1 punkti 4 ja lisada, et vanglaametnik võib isiku kinnipidamist kohaldada ka LennS § 60 14 ettenähtud väärteo puhul. Lisaks märgime, et tulenevalt põhiseaduse § 104 punktist 14 muutub eelnõu sellisel juhul Riigikogu koosseisu häälteenamust nõudvaks seaduseks. Arves se võetud. 8. Eelnõu § 2 – tulenevalt „Hea õigusloome ja normitehnika eeskirja“ § 33 lõigetest 2 ja 6 algatatakse välislepingut käsitleva seaduse muutmiseks eraldi seaduseelnõu. Sellest tulenevalt palume eelnõu §-s 2 esitatud Austria Vabariigi, Belgia Kuningriigi, Hispaania Kuningriigi, Luksemburgi Suurhertsogiriigi, Madalmaade Kuningriigi, Prantsuse Vabariigi ja Saksamaa Liitvabariigi vahelise eelkõige terrorismi-, piiriülese kuritegevuse ja ebaseadusliku rände vastases võitluses piiriülese koostöö tõhustamise lepinguga ühinemise seaduse muutmine jätta käesolevast eelnõust välja ja esitada see eraldi eelnõuna. Kõnesoleva nõude alus on RKKTS § 115, mis sätestab v älislepingut puudutava seaduseelnõu menetlemise erisused. Arvesse võetud. 9. Palume arvestada ka käesoleva kirja lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis jäljega tehtud normitehniliste ja keelemärkustega ning märkustega eelnõu mõjude kohta. Arvesse võetud. 9.1. Eelnõu § 1 punkt 19 – a kti pealkiri viitab üldakti sisule, mille kehtestamise pädevus on ministril. Üks põhjus, miks peab olema ministri üldakt , on ka see, et need piirangud on haldusvälistele isikutele, mistõttu ei saa see olla KV juhataja käskkiri. Palume kaaluda võimalust, et korra kehtestab siiski minister. Vastavalt muuta volitusnormi sõnastust. Arvesse võetud. 9.2. Seletuskirja mõjuanalüüsi peatükki lisada kokkuvõttev alapunkt mõjust halduskoormusele - kas halduskoormus (ettevõtjale või isikule) suureneb, väheneb või jääb samaks. Arvesse võetud. Välisluureamet 1. Seletuskirja lisas toodud VV korralduse eelnõu „Lennupiirangud õhusõidukitele…“ Lisa 1 „ KaM VA objektide nimekiri,…“, kus KV koordinaadid on toodud, palun lisada ka VLA andmed. Arvesse võetud . 2. § 42 6 lg 4 p 3 on jäänud sisse „militaarlend“, samas eelmises lg on see asendatud mõistega „kaitselennunduse lend“, kas ehk peaks siin ka selle asendama. Ja kui ongi vajalik seal alles jätta, siis lisada seletuskirja lause, miks see jäi, et lugejal ei tekiks segadust. Arvesse võetud . 3. Seletuskiri läbis küll keeletoimetuse, aga mõned terminid, mis silma jäid, kus võiks muuta kõnekeele ametlikumaks: „relvatoru“ (lk 42) – RelvS järgi on see relvaraud või siis võib ka panna „relva raua suue“; „tsiviilis lubatud relvad“ (lk 6) – „tsiviilkasutuses lubatud relvad“ nagu on ka lk 42 see sama väljend kirjas; lk 42 tabelis toodud „optika“, „vintpüss“, „sportpüss“ – relvaseaduse mõistes on need „vintraudne püss“, „sileraudne püss“, „sihik“ (tõenäoliselt on sõnapaari taga „vintpüss optikaga“ mõeldud „vintraudne püss lasersihikuga“), „sporditulirelv“; Riigikaitse arengukava 2013 ‒ 2022 (lk 7) – praegu on kehtiv riigikaitse arengukava 2017 ‒ 2026. Arvesse võetud . Kaitsevägi 1. Eelnõu § 1 p 31 teeme ettepaneku täiendada LennS § 60 2 lg 7 asendada „maanduma sundimisel“ uue sõnastusega „edasise lendamise takistamiseks, peatamiseks, suunamiseks või alalt lahkumiseks“. Arvestamata jäetud . LennSis on kasutusel termin „maanduma sundimine“. Alalt lahkumist saab alati nõuda ning see ei ole selle sätte eesmärk. Sisuliselt annab see lõige järelevalve tegemise käigus jõu kasutamise (vahetu sunni) õiguse. Ettekirjutuse tegemine on jõu mitte - kasutamise meede. 2. Vabariigi Valitsuse määruses „Loa andja, loa taotlemine ja andmise kord“ asendada § 4 lg 2 sõna „kolme“ sõnaga „viie“. Võttes arvesse Vabariigi Valitsuse korralduse „Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ Lisas 1 „Kaitseministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks“ toodud loetelu, siis loa kooskõlastamise protsess ei mahu 3 tööpäeva pikkusesse menetlusaega. Lisaks võiks eelnõu seletuskiri selgitada, et luba antakse kõigi nõutud dokumentide vastuvõtmise päevast alates 5 tööpäeva jooksul. See annaks taotlejale informatsiooni, et Kaitsevägi võib esitada täpsustavaid küsimusi, mille võrra lükkub loa andmine edasi. Teadmiseks võetud . Kavandis on märgitud kooskõlastamise ja menetluse ajana x päeva, mis on kõikide osapoolte vahel eelnõu koostamise ajal kokku leppida vaja. Seletuskirja vastavalt täpsustatud. 3. Soovime täiendada Vabariigi Valitsuse korraldust „Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ järgmiselt: täiendada korraldust lennupiirangutega Kaitseministeeriumi valitsemisala objektide kohal, lisades nimetatud Vabariigi Valitsuse korraldusse uue paragrahvi Kaitseministeeriumi haldusala objektide lennupiirangud ja sõnastada uue paragrahvi lõige 1 järgmiselt: (1) Riigi julgeoleku tagamise huvides kehtestatakse piirangualad Lisas 1 toodud Kaitseministeeriumi valitsemisala objektide kohal ja ulatuses. täiendada Lisas 1 „Kaitseministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks“ esitatud loetelu vastavalt ettepanekute lisana olevale failile; Teadmiseks võetud . Uuendatud loetelu on lisatud kavandi juurde, kuid kuna ka teised asutused on avaldanud soovi lennupiirangualade ja geograafiliste alade loetelu täpsustada, tehakse kõik sellelaadsed täpsustused korralduse eelnõu koostamise käigus , sealhulgas tuleb eraldi tabeliosadena näidata lennupiirangud ja geograafilised alad. 4. Märgime, et Vabariigi Valitsuse määruse „Loa andja, loa taotlemine ja andmise kord“ § 6 lõike 4 osas võiks arvesse võtta, et Päästeamet ei peaks teavitama lennupiirangualas lendamise kavatsusest teist asutust vähemalt 60 minutit ette, sest päästesündmus on reeglina kiire. Võiks lisada võimaluse, et päästesündmuse lahendamisel teavitab Päästeamet drooni lennutamisest teist asutust esimesel võimalusel. See annaks võimaluse asuda Päästeametil drooni lennutama nii kiiresti kui võimalik ja ei peaks ootama teise asutu se kooskõlastust. A ntud selgitus . Määruse eelnõu kavandis sätestatakse, et võimalusel tuleb ette teatada vähemalt 60 minutit. Seega juhtumi korral, nagu näiteks päästesündmus, võib see aeg olla lühem. 5. Teeme ettepaneku eelnõust välja jätta viide nr 108 Kaitseväe luurekeskusele (seletuskirjas lk 37), sest Kaitseväesisene loamenetlus ei ole veel kinnitatud ja selles võib tulla muudatusi. A rves se võe tud . 6. Teeme ettepaneku lisada lennundusseaduse ja relvaseaduse muutmise seaduse eelnõu § 1 p 6 järgnevad punktid: (5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud luba ei anta, kui: … 5) lend on planeeritud toimuma vähem kui 5 tööpäeva pärast; 6) loa taotluses on esitatud valeandmeid. Arvesse võetud osaliselt . Ettepaneku punkt valeandmete esitamise kohta on lisatud lõikesse 6 , sest tegemist ei saa olla imperatiivse keeldumise alusega (haldusmenetluse käigus saab selle välja selgitada ja keeldumist tuleks sellisel juhul põhjendada ) . Ettepaneku punkti, mis käsitleb imperatiivse alusena, et luba ei anta, kui taotlus esitatakse vähem kui viis tööpäeva enne kavandatavat lendu, jäeti arvesse võtmata. Esiteks , selline keeldumise alus ei saa olla imperatiivse loomuga ning teiseks võib esineda juhtumeid, kus taotlust ei ole võimalik esitada varem, kuid tegemist on olulise lennuga, mistõttu ei ole ainult menetlustähta jale viitamine keeldumise alusena proportsionaalne. 7. Toome välja, et eelnõu § 1 punktis 31, kus on käsitletud erivahendeid mehitamata õhusõiduki lendamise takistamiseks, tuleks kasutada „erivahendite“ asemel teistsugust terminit. Kasutatud termin tekitab segadust, kuna erivahendeid on loetletud ka relvaseaduses, korrakaitseseaduses, jt. Erivahendid teiste seaduste mõttes ei kattu erivahenditega käesoleva eelnõu mõttes. Lisaks teeme ettepaneku täiendada LennS § 60 2 lõikes 8 esitatud erivahendite loetelu uue punktiga: „ 5) muud sarnase toimega vahendid või mehhanismid“. Hetkel on loetelu piiratud ja see võib takistada uute innovatiivsete lahenduste kasutuselevõttu ning tingida igakordse uue vahendi ilmnemisel seadusemuudatuse. Otstarbekam on lisada seadusesse võimalus kasutada ka muid sarnase toimega vahendeid, mille eesmärk on tõrjuda mehitamata õhusõiduk ja tagada seeläbi riigi julgeolek. Ka avatud loetelu puhul tuleb vahendeid ja meetodeid kasutada lähtuvalt p roportsionaalsuse printsiibist. Antud selgitus . Lisatava § 60 2 lõigetes 7 ja 8 on sätestatud KorSist erisused vahendite osas, kuid muul juhul tuleb järgida vahetu sunni kasutamise korral KorSi sätteid. Juhul, kui kasutataks „erivahendid“ asemel muud terminit, teeks see vastupidiselt keerulisemaks arusaamise, see tähendab, ei teki õiguslikult selget seost LennSi ja KorSi vahel. Arves se võetud . Lennuliiklusteeninduse AS 1. Lennuliiklusteeninduse AS (edaspidi EANS) t ä nab Kaitseministeeriumit v õ imaluse eest avaldada arvamust 01.07.2021 saadetud lennundusseaduse (edaspidi LennS ) ja relvaseaduse (edaspidi RelvS ) muutmise seaduseeln õ u (edaspidi eeln õ u) osas. EANS m õ istab ja n õ ustub vajadusega korrastada riikliku lennunduse n õ udeid ja riigikaitselisel eesm ä rgil õ huruumi kasutamisega seonduvaid n õ udeid, tagamaks õ igusselgus, lennuohutus ja -julgestus tsiviillennunduse ja riikliku lennunduse koostoimes ning riigiasutuste lennutegevuse l ä bipaistvus. EANS esitab allj ä rgnevalt omapoolse arvamuse ja t ä helepanekud planeeritavate muudatuste osas, mis puudutavad EANSi tegevusvaldkonda: Esmalt toome välja üldise märkuse seoses LennS § 4 lg-st 1 tuleneva volitusnormi alusel kehtestatud määruste muutmisega, mis pole suunatud üksnes Kaitseministeeriumile, vaid on üldisem ja puudutab ka teisi ministeeriumeid, kellele on LennS-is antud volitusnorm määruste väljaandmiseks. Eelnõu § 1 punktiga 3 muudetakse LennS § 4 lg-t 1 ja sõnastatakse järgmiselt: „ (1) Eesti õhuruumi ja Tallinna lennuinfopiirkonna kasutamise ning lennuliikluse teenindamise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega .“. 1.1. Seletuskirjas on välja toodud, et Vabariigi Valitsuse määrust nr 240 muuta ei ole vaja, sest vaatamata volitusnormi teksti muutumisele, ei muutu nimetatud määruse kehtestamise alus ega ka selle ulatus, sealhulgas ei ole vaja muuta määruse pealkirja . Juhime tähelepanu, et 1. jaanuaril 2021 ühendati Lennuamet, Veeteede Amet ja Maanteeamet ning moodustati eeltoodud asutuste õigusjärglasena Transpordiamet. Ülalviidatud Vabariigi Valitsuse 18. juuli 2000. a määruses nr 240 „Eesti õhuruumi kasutamine ja lennuliikluse teenindamine Tallinna lennuinfopiirkonnas“ on läbivalt viidatud Lennuametile, samamoodi on see ka teistes LennS alusel välja antud rakendusaktides, nt Majandus- ja taristuministri 26.03.2015 määrus nr 24 „Riigisisesed lennureeglid ja erandid ning erisused komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 923/2012 sätestatud lennureeglitest“, Kaitseministri 18.10.2019 määrus nr 20 „Kaitseväe lennundusmäärustik“, Vabariigi Valitsuse 25.02.2000 määrus nr 70 „Õhusõidukite märgistamise kord“, Siseministri 19.01.2009 määruses nr 5 „Välisriigi relvastatud pardasaatjast teavitamise ning tema ametirelva ja selle laskemoona hoiuleandmise ja tagastamise kord“ jne. 25.11.2020 vastu võetud Vabariigi Valitsuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse (Lennuameti, Maanteeameti ja Veeteede Ameti ühendamine) § 1 punktis 4 viidatakse, et Vabariigi Valitsuse seaduses tehakse järgmised muudatused: [...] 4) seadust täiendatakse §-ga 105 17 järgmises sõnastuses: [...] (4) Alates 2021. aasta 1. jaanuarist loetakse kehtivates õigusaktides kuni vastava muudatuse tegemiseni sõnad „Lennuamet”, „Maanteeamet” ja „Veeteede Amet” asendatuks sõnaga „Transpordiamet” vastavas käändes. ” Samas, kui käesoleval hetkel on algatatud LennS ja selle alusel kehtestatud määruste muutmine, tasuks kaaluda ka Vabariigi Valitsuse ja erinevate ministrite poolt välja antud rakendusaktide muutmist Lennuameti, Veeteede Ameti ja Maanteeameti ühendamisega seonduvalt. A ntud selgitus . Lennuameti nimetus muudetakse muude muudatuste tegemise käigus nendes LennSi või muu seaduse alusel kehtestatud määrus t es, mis avatakse muutmiseks muul põhjusel, kui asutuse nime asendamiseks uue nimega. Õigusloomeliselt on Vabariigi Valitsuse seadusega sätestatud rakendussäte, et Transpordiamet on ühendatud asutuste õigusjärglane, mistõttu ainult sellel põhjusel ei pea määrusi muutma. 2. Eelnõu § 1 punktiga 6 täiendatakse LennS §-ga 4 1 . Lisatava paragrahvi lg 1 sätestab, et: „ (1) Lennupiirangud õhusõidukitele ning geograafilised alad mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks lennuohutuse, riigi julgeoleku ja avaliku korra tagamise ning keskkonnakaitse eesmärgil kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega .“ 2.1. Uue LennS § 4 1 lg 1 kohaselt kehtestab lennupiirangud õhusõidukitele ning geograafilised alad mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks seega Vabariigi Valitsus korraldusega. Eelnõule lisatud vastava Vabariigi Valitsuse korralduse „Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ kavandi § 4 lg-st 2 tulenevalt on määruse lisades 1 ‒ 3 sätestatud geograafiliste alade ülapiiriks 660 jalga (201 m). Samuti on ülapiirid välja toodud vastava kavandi §-s 2. EANSi hinnangul tasuks täpsustada, kas maa- või merepinnast mõõdetuna. Vastav täpsustus puudub küll ka praeguses Vabariigi Valitsuse 11.05.2004 määruses nr 189 „Lennupiirangud ja piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “, samas on see olemas Vabariigi Valitsuse 18. juuli 2000. a määruses nr 240 „Eesti õhuruumi kasutamine ja lennuliikluse teenindamine Tallinna lennuinfopiirkonnas“. 2.2. Eelnõu § 1 punktiga 32 kehtestatakse lennupiirangutega alas või geograafilises alas loata lendamise või loas sätestatud tingimuste rikkumiste puhuks pädevad kohtuvälised menetlejad . Võttes arvesse, et eelnõule lisatud Vabariigi Valitsuse korralduse „Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ kavandis ja selle lisades 1 ‒ 3 on määratletud lennupiirangute alad ja geograafilised alad ülapiiri alusel, tekib küsimus, kas samad eelnõu § 1 punktiga 32 määratletud kohtuvälised menetlejad on pädevad ka tuvastama rikkumisi ning kuidas seda tehakse. Näiteks täiendatakse eelnõu punktiga 32 LennS § 60 52 lõigetega 11‒16 ning lõige 14 sätestab seejuures, et käesoleva seaduse §-s 60 14 sätestatud väärteo, kui see on seotud lennupiirangutega alas või geograafilises alas, milles Keskkonnaamet on käesoleva seaduse § 4 1 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise või loas sätestatud tingimuse rikkumise korral, kohtuväline menetleja on Keskkonnaamet . Eelnõu punktiga 6 lisatava § 4 1 lg 7 sätestab, et käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud loa andja, loa taotlemise ja andmise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega . Eelnõule lisatud vastava Vabariigi Valitsuse määruse „Loa andja, loa taotlemine ja andmise kord“ kavandi § 2 lg 1 kohaselt, lennundusseaduse § 4 1 lõike 1 alusel korralduses keskkonnakaitse eesmärgil kehtestatud lennupiirangutega alas võib lend toimuda ainult Keskkonnaameti loal . Seega kui Keskkonnaamet on loa andjaks keskkonnakaitse eesmärgil kehtestatud lennupiirangutega alas, millele muu hulgas on määratud ülapiir , siis kas Keskkonnaamet on vastutav ka rikkumiste tuvastamise eest ja kas Keskkonnaametil on olemas selleks vajalikud vahendid ja pädevused. A ntud selgitus . Korralduse kavandi § 1 lõige 1 sätestab, et kõrgusi mõõdetakse merepinnast. Kuna geograafiliste alade ülapiiri kõrgused on märgitud korralduse kavandi lisades, siis §-ist 4 on välja jäetud lõige 2. Antud selgitus . Korralduse kavandisse lisatud lennupiirangualade ja geograafiliste alade suhtes on kõikide osapooltega teemat arutatud ning keegi neist ei ole välja toonud asjaolu, et nad ei ole võimelised hindama mehitamata õhusõiduki lennukõrgust. Juhul, kui see asjaolu ilmneb hiljem, on võimalik asutustel soetada vajalikud vahendid ning koolitada järelevalvega tegelevaid ametnikke. Täpsemalt selgitatud 20.09.2021 toimunud kohtumisel. 3. Eelnõu § 1 punktiga 6 täiendatakse LennS §-ga 4 1 . Lisatava paragrahvi lg 2 sätestab, et: „ (2) Ajutise geograafilise ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks võib kehtestada: 1) Politsei- ja Piirivalveamet avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus; 2) Kaitsepolitseiamet avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil; 3) Päästeamet avaliku korra tagamise eesmärgil päästesündmuse korral; 4) Maksu- ja Tolliamet avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus; 5) Kaitsevägi avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil; 6) Transpordiamet lennuohutuse, avaliku korra või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil .“ 3.1. Uus LennS § 4 1 lg 2 loetleb seega mitu erinevat võimalikku kehtestajat , kuid ebaselgeks jääb, kes on kontrolliv mehhanism tagamaks, et erinevad asutused ei kehtestataks samale alale samaaegselt geograafilisi alasid mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks või kuidas seda tagatakse. Uue LennS § 4 1 lg 3 kohaselt kehtestab ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise ning sellest teavitamise korra Vabariigi Valitsus määrusega. Eelnõule lisatud vastava Vabariigi Valitsuse määruse „Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise ning sellest teavitamise kord“ kavandi § 1 lg-st 2 tuleneb kohustus teavitada viivitamatult Transpordiametit ja lennujuhtimisteenust osutavat seritifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajat ajutise geograafilise ala kehtestamisest või teha märge asjakohases mehitamata õhusõiduki süsteemi liikluskorraldussüsteemis, kuid puudub käitumisjuhis olukorraks, kus vastavaid teavitusi või märkeid samale alale samaks ajaks on mitu. Seletuskirjas on välja toodud, et mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks võib ajutise geograafilise ala kehtestada Transpordiameti eelneva kooskõlastuseta , kuid tingimuseks on, et kehtestatud alast teavitatakse Transpordiametit ja EANSi viivitamata, et nii Transpordiamet kui õhuruumi üldise korraldamise eest vastutav asutus kui ka EANS kui lennuliikluse juhtija, teaksid hoiatada või muul viisil kätte saadavaks teha teabe, et selles või tolles piirkonnas on kehtestatud ajutine geograafiline ala. Samas pole uue LennS §-s 4 1 lg 3 alusel kehtestatava määruse kavandi § 1 lg-s 2 sätestatud, et uue LennS § 4 1 lg-s 2 loetletud asutused taolist kooskõlastust peaksid küsima, vaid üksnes teavitama. Ühtlasi viitame siinkohal terminoloogilisele eksimusele eelnõule lisatud Vabariigi Valitsuse määruse kavandi § 1 lg-s 2: tegemist on lennuliiklusteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajaga . Vastav terminoloogia tuleneb nii LennS § 34 lg-st 5 kui ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusest (EÜ) nr 550/2004 aeronavigatsiooniteenuste osutamise kohta ühtses Euroopa taevas, mis kohustab määrama lennuliiklusteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja . 3.2. Uue LennS § 4 1 lg 3 volitusnormi alusel antava Vabariigi Valitsuse määruse „Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise ning sellest teavitamise kord“ kavandi § 1 lg-st 2 tuleneb võimalus teha geograafilise ala kehtestamise (või lõpetamise, § 2 lg 2) kohta märge asjakohases mehitamata õhusõiduki süsteemi liikluskorraldussüsteemis. Sätte tekstist nähtub, et igale uues LennS § 4 1 lg-s 2 loetletud asutusele võimaldatakse ligipääs nimetatud süsteemi. Olukorras, kus igal asutusel on õigus ja võimalus sisestada informatsiooni mehitamata õhusõiduki süsteemi liikluskorraldussüsteemi, peab olema tagatud ka süsteemi automatiseeritus ja informatsiooni automaatne edastamine kõigile puudutatud osapooltele. Antud selgitus . Pärast seda, kui on rakendunud UTM (U- Space ) süsteem, on lihtne kontrollida teiste alade olemasolu sellel territoo - riumil , kuhu soovitakse ajutist geograafilist ala kehtestada. Juhul, kui kas geograafiline ala, lennu - piiranguala või ajutine geograafiline ala on kehtestatud samadel eesmärkidel, puudub vajadus kehtestada ühe ala sisse teist üksnes põhjusel, et kehtestaja o n teine asutus . Samas ei ole see välistatud, et on vaja ühe ala sisse kehtestada teine ala. Näiteks juhul, kui see teine ala on kehtestatud muul eesmärgil kui lendamise piiramiseks (nt lendamise soodustamiseks või üksnes lennuohutust silmas peetud lendamise piiramiseks näiteks lennuvälja lähiümbruses). Seni, kuni ei ole rakendunud U- Space , ongi vaja nn vahendajat (Transpordiamet või EANS), kellele antakse teada alad koos koordinaatide ja muu vajaliku teabega . Termin eelnõus ja seletuskirjas uuendatud. Teadmiseks võetud . 4. Eelnõu § 1 punktiga 6 täiendatakse LennS §-ga 4 1 . Lisatava paragrahvi lg 5 sätestab, et: „ (5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud luba ei anta, kui: 1) lennupiirangutega ala või geograafiline ala on lennukeeluala; 2) õhusõiduk ohustab või võib ohustada riigi julgeoleku või avaliku korra tagamist lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas või asutuse tegevust sündmuse lahendamisel, sealhulgas valitsusasutuse õhusõiduki lendamist; 3) looduskaitsealal lennupiirangutega alas lendamisel ei ole võimalik täita lennupiirangu kehtestamise eesmärki; 4) ei ole võimalik tuvastada õhusõiduki lendamise eesmärki .“ 4.1. Eelnõu § 1 punktiga 6 lisatava LennS §-ga 4 1 lg- tes 1 ja 2 on lennupiirangute ja geograafilise ala (nii alalise kui ajutise) määramise eesmärgina muuhulgas välja toodud lennuohutus. Samas ei ole ülalviidatud lõikes 5 lennuohutust toodud välja imperatiivse alusena loa andmisest keeldumiseks. Kas see on taotluslik või on leitud, et lennuohutus kuulub uue Lenns § 4 1 lg 5 punktide 1 ja/või 4 alla või on leitud, et lennuohutus kuulub uue Lenns § 4 1 lg 6 kaalutlusotsuse alla, mille järgi käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud loa võib andmata jätta, kui: 1) õhusõiduki pilooti või kaugpilooti on varem karistatud tahtlikult toime pandud kuriteo eest ja karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud; 2) õhusõiduki piloot või kaugpiloot on varem rikkunud lennureegleid või mehitamata õhusõiduki käitamisnõudeid . 4.2. Juhime tähelepanu, et eelnõu seletuskirja lehekülje 18 eelviimases lõigus on ekslikult viidatud lõikele 7, samas on ilmselt mõeldud lõike 6 kaalutlusotsuseid. Antud selgitus . Ala kehtestamise aluseks (eesmärgiks) ei ole otseselt lennuohutust märgitud, mistõttu ei ole see ka eraldi keeldumise alus. Lennu-ohutuse tagamine on kaasnev eesmärk, mis muude eesmärki de täitmisel saab samuti täidetud . Arvesse võetud . Viide parandatud. 5. Eelnõu § 1 punktiga 14 täiendatakse § 7 2 lõigetega 5 ja 6 järgmises sõnastuses: „ (5) Eesti õhuruumi kasutamise korra Eesti õhuruumi puutumatuse tagamisel, valvamisel ja kaitsmisel ning selleks valmistumisel kehtestab Kaitseväe juhataja õhuruumi kontrolli plaaniga. (6) Kaitsevägi võib kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ning sõjaseisukorra ajal anda korraldusi lennujuhtimisteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajale , et tagada Eesti õhuruumi puutumatus, valvamine ja kaitsmine.“ 5.1. Vajadus tunnistada LennS § 7 2 lg 2 kehtetuks ( Eesti õhuruumi kasutamise korra Eesti õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsmisel ning selleks valmistumisel, samuti tsiviillennunduse ja kaitselennunduse koostöö korra Eesti õhuruumi kasutamisel kehtestab Vabariigi Valitsus ) ning asendada uue lõikega 5 jääb seletuskirja põhjal ebaselgeks. Seletuskirjas on üksnes välja toodud, et varasemalt antud volitusnorm jäi sisustamata ja käesoleval hetkel pole vajalik määrust koostada. Samas on selgitamata, miks volitus õhuruumi kasutamise korra kehtestamiseks antakse Kaitseväe juhatajale. Samuti jääb ebaselgeks, et kui LennS § 7 2 lg 1 kohaselt korraldab Eesti õhuruumi kasutamist riigikaitselistel eesmärkidel Kaitsevägi koostöös Transpordiametiga, siis milline roll õhuruumi kasutamise korraldamisel jääb Transpordiametile. 5.2. LennS § 7 2 täiendamise vajadus lõikega 6 on rajatud riigikaitseseaduse (edaspidi RIKS) § 9 lg-le 2, mille kohaselt võivad Vabariigi Valitsus, peaminister, Kaitseväe juhataja ja sisejulgeoleku tagamise valdkonna eest vastutav minister anda kõrgendatud kaitsevalmiduse korraldamiseks ja sõjaseisukorra lahendamiseks haldusakte, mis on vältimatult vajalikud riigi julgeolekut ähvardava ohu kiireks ennetamiseks või tõrjumiseks . Samuti on tuginetud RIKS § 9 lg-le 5, mille kohaselt sisejulgeoleku tagamise valdkonna eest vastutav minister ja Kaitseväe juhataja võivad sõjaseisukorra ajal anda valla- ja linnavalitsuse liikmele, riigi ja kohaliku omavalitsuse üksuse ametiasutuse juhile, ametnikule ja töötajale sõjaseisukorra lahendamist puudutavaid korraldusi juhul, kui need on vältimatult vajalikud vastavalt riigi sisejulgeoleku korraldamiseks või riigi sõjaliseks kaitseks. Korralduse andmisel tuleb arvestada asutuse ja isiku pädevust, samuti võimalust korraldust täita . RIKS § 14 lg 3 kohaselt, kõrgendatud kaitsevalmiduse ajal võib Kaitseväe juhataja, samuti Kaitseväe juhataja volitatud ülem lisaks oma ülesannetele ja õigustele üldise kaitsevalmiduse ajal: 1) anda haldusakte käesoleva seaduse § 9 lõikes 2 sätestatud tingimustel;2) kehtestada ja kohaldada piiravaid meetmeid käesoleva seaduse §-s 15 sätestatud tingimustel; 3) jätta täitmata Vabariigi Valitsuse korralduse ja määruse, ministri käskkirja ja määruse, valla- ja linnavolikogu ning valla- ja linnavalitsuse otsuse ja määruse nii kaua, kuni see takistab vahetult riigi sõjalist kaitsmist . Uues LennS § 7 2 lõikes 6 on aga välja toodud ka erakorraline seisukord ning vastavalt RIKS § 8 lg-le 1, selleks, et tagada riigi valmisolek ennetada ja tõrjuda riigi julgeolekut ähvardavat ohtu, kehtib riigis sõltuvalt ohu suurusest üldine kaitsevalmidus, kõrgendatud kaitsevalmidus, erakorraline seisukord või sõjaseisukord . Samas sätestab RIKS § 8 lg 2, et erakorralisele seisukorrale kohaldatakse erakorralise seisukorra seadust . Seletuskirjast jääb ebaselgeks, miks laiendatakse lennujuhtimisteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajale Kaitseväe poolt korralduste andmise õigust ka erakorralise seisukorra olukorraks. 5.3. Uues LennS § 7 2 lõikes 6 sisaldub samuti terminoloogiline eksimus. Tulenevalt LennS § 34 lg-st 5 on tegemist lennuliiklusteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajaga . Antud selgitus . Selgitatud täpsemalt 20.09.2021 toimunud kohtumisel. Transpordiamet täidab samu ülesandeid edasi, mis talle on täna LennSiga määratud. Kaitsevägi kaasab õhuruumi kontrolli plaani koostamisse ka Transpordiameti. Antud selgitus . Selgitatud täpsemalt 20.09.2021 toimunud kohtumisel. Arvesse võetud . 6. Eelnõu § 1 punktidega 23‒25 muudetakse LennS § 42 6 lõikeid 3 ja 4. Punktiga 23 muudetakse § 42 6 lg 3 punkti 3 ja sõnastatakse järgmiselt: „ 3) Kaitsepolitseiameti, Politsei- ja Piirivalveameti või Päästeameti ülesande täitmisega seotud lend ;“. Punktiga 24 täiendatakse § 42 6 lg-t 3 punktiga 4 järgmises sõnastuses:„ 4) kaitselennunduse lend .“ Punktiga 25 täiendatakse § 42 6 lg-t 4 punktiga 4 järgmises sõnastuses:„ 4) MEDEVAC ‒ erakorraline meditsiiniline evakuatsioonilend.“ 6.1. Eeltoodust nähtub, et LennS § 42 6 lg 3 punktist 3 kaotatakse termin „militaarlend“ ja lisatakse punkt 4 „kaitselennunduse lend“. Eelnõust ei nähtu aga, et eelnõuga oleks plaanis muuta LennS § 42 6 lg 4 punktis 3 tulenevat lennustaatuse indikaatori lühendi STATE tähendust, mis jätkuvalt hõlmab terminit „militaarlend“ (samas ei hõlma terminit „kaitselennunduse lend“). Arvestades, et seletuskirjas on välja toodud, et „militaarlennud“ asendatakse uue terminiga „kaitselennunduse lennud“ ja lisatakse lõikesse 3 neljanda punktina (§ 1 punkt 24), sest need võivad vajada teatud juhtudel (nt kriisiolukorras) eelisõigust teiste lendude suhtes , sealhulgas teiste riiklike lendude suhtes, siis tõenäoliselt on lennustaatuse indikaatori lühendi STATE tähenduse muutmine tähelepanuta jäänud. Arvesse võetud . 7. Eelnõu § 1 punktiga 27 täiendatakse LennS -i §-ga 58 8 järgmises sõnastuses: „ § 58 8 . Lennujuhtimisteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooni -teenuse osutaja riigikaitseülesanded Lennujuhtimisteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja riigikaitseülesanne on tagada lennujuhtimisteenuse osutamine ja aeronavigatsiooniteabe töötlemine kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal .“ 7.1. Esmalt toome taaskord välja, et LennS § 34 lg 5 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusest (EÜ) nr 550/2004 tähenduses on tegemist lennuliiklusteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajaga . Vastav muudatus tuleks sisse viia nii paragrahvi pealkirja kui ka paragrahvi teksti. 7.2. Lugedes seletuskirja, ilmneb, et aeronavigatsioonialaste mõistete tähendus on jäänud ebaselgeks, mistõttu ei täida uue LennS § 58 8 sõnastus seletuskirjas välja toodud eesmärki. Nimelt on seletuskirjas märgitud: eelnõu § 1 punktiga 27 kehtestatakse EANSile riigikaitselised ülesanded – LennSi täiendatakse uue §-ga 58 8 , millega sätestatakse, et EANSi riigikaitseülesanne on tagada lennujuhtimisteenuse osutamine ja aeronavigatsiooniteabe töötlemine kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal. Sellisteks ülesanneteks on lennujuhi ning aeronavigatsiooniteabe töötlemise ja avaldamise teenusega (ATC, CNS ja MET) ning ITK valdkonna tehnilise toega seotud ülesanded (nt arvutivõrgu ja raadioside tagamisega seotud ülesanded ). Uues LennS 58 8 on viidatud lennujuhtimisteenuse osutamisele (ATC) ja aeronavigatsiooniteabe töötlemisele (AIS). Seletuskirjas viidatud sidepidamis-, navigatsiooni- ja jälgimisteenused (CNS), meteoroloogiateenused (MET) ja ka ITK valdkond ei kuulu kummagi teenuse, ei ATC ega AIS alla, mistõttu uus LennS § 58 8 sõnastus neid ei hõlma ning lennuliiklusteenust osutav sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja neid uue sätte kohaselt võimaldama ei pea kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal. Lennujuhtimisteenus (ATC) kuulub laiema termini lennuliiklusteenuse (ATS) alla. Lennuliiklusteenus (ATS) kuulub omakorda koos CNS-i, MET-i ja AIS-iga laiema termini aeronavigatsiooniteenus (ANS) alla. Terminite omavaheline seotus on toodud all: ANS ATS CNS AIS MET ATC FIS ALR nõustamisteenused Vastav jaotus/seotus aeronavigatsiooniteenuste komponentide vahel tuleneb muu hulgas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 549/2004, 10. märts 2004, millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva loomiseks, artikli 2 punktidest 4 ( aeronavigatsiooniteenused ) ja 11 (lennuliiklusteenused). Arvestades paragrahvi ja seletuskirja vastuolu, ei ole võimalik selgusele jõuda, mis teenuste tagamist uue LennS § 58 8 lennuliiklusteenust osutavalt sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajalt eeldatakse. 7.3. Kuivõrd jääb ebaselgeks, milliste teenuste tagamist eeldatakse, ei ole võimalik adekvaatselt hinnata ka seletuskirjas välja toodud eeldust, et EANS peab tagama ka riigikaitseülesannete täitmiseks vajaliku varu ja vahendite olemasolu . Varude olemasolu tagamisega tekivad veel täiendavad küsimused: kes sätestab täpsemalt, millised varud peavad EANSil olema, kes kontrollib antud varude olemasolu ning toimivust, kes on vastutav vajaminevate investeeringute eest, kas antud varude ja vahendite olemasoluks sätestatakse üleminekuperiood. 7.4. EANSi hinnangul ei taga uus LennS § 58 8 reaalseid meetmeid selleks, et oleks võimalik tagada vajalikus mahus lennuliiklusteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja riigikaitseülesande täitmine. EANS-i põhimure seisneb ennekõike selles, kas olukorras, kus rakendatakse RIKS 3. peatüki 4. jaos välja toodud mobilisatsiooni - meetmeid, või RIKSi 5. peatüki 1. jao 3. jaotises välja toodud sundtöökohustuse meetmeid, on tagatud piisaval hulgal lennujuhtide, lennuinfo töötajate ja lennundusinseneride olemasolu lennuliiklusteenuse tagamiseks ka kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal. Seejuures on seletuskirjas välja toodud, et on oluline, et EANS jätkaks lennuliiklusteenuse osutamist vajalikus mahus ka ohuolukorra ajal ja et tal oleks olemas vajalik hulk kvalifitseeritud töötajaid, eriti juhul, kui näiteks riigis kuulutatakse välja mobilisatsioon ning vajalikud töötajad on samal ajal ka kaitseväekohustuslased . Varasemalt arutasid EANS ja Kaitseministeerium riigikaitselise töökohustusega töökohtade loomise küsimust ning 2021. aasta veebruaris-märtsis redigeeriti § 58 8 sõnastusettepanekut, mis konkreetselt määratles kohustuse riigikaitselise töökohustusega töökohtade loomiseks. Kaitseministeeriumi poolt 11.03.2021 edastatud sõnastusettepanek oli järgnev: „ 25) seadust täiendatakse §-ga 58 8 järgmises sõnastuses: „§ 58 8 . Riigikaitselise töökohustusega töökohtade määramine (1) Lennujuhtimisteenust osutav sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja määrab Eesti õhuruumi puutumatuse tagamise ja kaitsmise eesmärgil käesoleva seaduse § 7 2 lõikes 6 sätestatud korralduste täitmiseks kuni 100% lennujuhi ning aeronavigatsiooniteabe loomise ja edastamise ning sidetehnilise toega seotud töökohad riigikaitselise töökohustusega töökohtadeks. (2) Riigikaitselise töökohustusega töökohale kohaldatakse riigikaitseseaduses sätestatud nõudeid ja piiranguid .“ Praeguses eelnõus sisalduv § 58 8 ei kanna aga sama ideed, mida sisaldas 11.03.2021 edastatud sõnastusettepanek, ning riigikaitseliste töökohustustega töökohtade määramine lennuliiklusteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja enda poolt on välja jäetud. Mõistame, et riigikaitseliste töökohustustega töökohtade määramise õigused ja kohustused tulenevad RIKS § 9 lg 5, § 14 lg-st 3 ja § 15 lg 3, kuid vastavad õigused on Kaitseväe juhatajal. Seletuskirja järgi, RiKS annab kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal Kaitseväe juhatajale või tema volitatud ülemale õiguse anda korraldusi riigiasutuse ja KOVi ametnikele ja töötajatele, samuti rakendada füüsilisele isikule töökohustust või rakendada sundkoormisi või võtta juriidilise isiku juhtimine üle . Samuti on seletuskirjas välja toodud, et täpne lennujuhtide, aeronavigatsiooniteabe töötlejate ja avaldajate ning nende IKT valdkonna tehnilise toega seotud töökohtade arv, mis on vaja nimetada riigikaitselise töökohustusega töökohaks, selgub õhuruumi kontrolli plaani koostamise käigus (selle kohta peab otsuse tegema veel ka Vabariigi Valitsus). Eeltoodu põhjal puudub EANSil igasugune võimalus mõjutada isikute hulka, kes on vajalikud lennujuhtimisteenuse osutamiseks ja aeronavigatsiooniteabe töötlemiseks kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal ja seeläbi tagada vajalikus mahus riigikaitse ülesande täitmine, mis käesoleval juhul EANSile uue LennS § 58 8 pannakse. Arvesse võetud . Koostöös EANS-iga on lisatava § 58 8 sõnastust muudetud nii, et ülesannete loetelu oleks ammendav nende töökohtade suhtes, mille töö peab jätkuma ka kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal. Antud selgitus . EANS- il ei pea olema eraldi varu varutud, kui seda tal ei lähe vaja muul juhul, näiteks siis, kui elekter on pikemat aega ära. Põhimõtteliselt peab EANS juba täna sellisteks juhtudeks valmis olema ja täiendavalt midagi olema ei pea. Antud selgitus . 20.09.2021 kohtumisel on selgitatud ja arutatud, kuidas õigus - loomeliselt riigikaitseliste ülesannete määramine ja seejärel riigikaitselise töökohustusega töökohtade arvu määramine käib. 8. Eelnõu § 2 punktiga 2 täiendatakse RelvS -i § 84 lg- ga 6 1 järgmises sõnastuses: „(6 1 ) Lennuohutuse tagamise eesmärgil esitatakse Transpordiametile lasketiiru, mis ei asu hoones, ja laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala diagonaali pikkus meetrites vähemalt 90 päeva enne lasketiirus tegevusega alustamist või 30 päeva enne laskepaiga kasutusele võtmist .“ 8.1. Vastava lõikega pannakse kohustus esitada lasketiiru tegevusega alustamise andmed Transpordiametile 90 päeva ette, kes tulenevalt seletuskirjas välja toodust, teeb otsuse, kas lasketiiru kohta piisab lennunduskaartidele märke tegemisest ehk punktkoordinaatidena selle asukoha märkimisest või tuleb koostöös EANSiga lasketiiru kohale kehtestada D-ala , sest lahtine lasketiir on püsiva iseloomuga lennuohutust mõjutav objekt. Sarnaselt tuleb Transpordiametile esitada 30 päeva ette laskepaiga kasutusele võtmise andmed, kes jõuab veel koostöös EANSiga laskepaiga koordinaadid märkida lennunduskaartidele koos märkega, millal laskepaika kasutatakse (st periood), sest laskepaik on ajutise iseloomuga lennuohutust mõjutav objekt . Eelnõu seletuskirja seaduse mõjude peatükist (VI Seaduse mõjud, punkt 5.1, lk 55) tuleneb aga, et juhul, kui Transpordiamet otsustab mitte kehtestada ohualasid lahtiste lasketiirude ja laskepaikade kohale, siis EANSil tekib ühekordse ülesandena kohustus kanda kõikide lasketiirude ja laskepaikade andmed punktidena lennunduskaartidele . Nii kehtiv Vabariigi Valitsuse 11.05.2004 määrus nr 189 „Lennupiirangud ja piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ kui ka eelnõule lisatud Vabariigi Valitsuse korraldus „Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel “ paneb lennupiirangute teabe lennukaardile ja teistele aeronavigatsioonikaartidele kandmise kohustuse Transpordiametile (§ 4 ja § 6 vastavalt dokumentide järjekorrale). Eeltoodust tulenevalt jääb arusaamatuks eelnõu seletuskirja seaduse mõjude peatüki punktis 5.1 välja toodud EANSi kohustus kanda kõikide lasketiirude ja laskepaikade andmed punktidena lennunduskaartidele juhul kui Transpordiamet otsustab mitte kehtestada ohualasid lahtiste lasketiirude ja laskepaikade kohale. EANSil puudub va stav otsustuspädevus. Samuti toome välja, et tulenevalt Komisjoni rakendusmäärusest (EL) 2017/373, 1. märts 2017, millega sätestatakse lennuliikluse korraldamise teenuste ja aeronavigatsiooniteenuste osutajate ning muude lennuliikluse korraldamise võrgustiku funktsioonide suhtes ja kõigi nende järelevalve suhtes kohaldatavad ühisnõuded , Chicago konventsiooni 15. lisast aeronavigatsiooniteabe teenuste kohta, sh selle 4. liitest, ja Doc 8126-st ei pruugi 30 päeva olla piisav vajalike muudatuste tegemiseks lennunduskaartidel. Antud selgitus . Transpordi-amet teeb kas D-ala kehtestamise otsuse või otsuse lennunduskaardile punkti kandmiseks, mille järgi EANS saab kanda kas D-ala andmed või punkti andmed kaardile. VV määruse nr 189 järgi on see ülesanne antud täna EANS- ile ning uue korralduse kehtestamisega see kohustus säilitatakse . Seletuskirja täpsustatud sellekohaselt, et see mõte selgemini välja tuleks. Teadmiseks võetud . Kuna laskepaik on ajutine ning üldjuhul selle rajamist pikalt ette ei planeerita, ei ole võimalik tavapärast protseduure jälgida. Tähtajana võetud aeg, mis võib kuluda isikul kohaliku omavalitsuse ja PPA kooskõlastuse saamiseks. 9. Eelnõu seletuskirjas (VI Seaduse mõjud, punkt 2.2, lk 51) on välja toodud, et EANSil ja Transpordiametil on vaja välja töötada juhend ajutise geograafilise ala kehtestamisest neile teatamise kohta ‒ mis on vajalik teave selleks, et EANS ja Transpordiamet saaks omakorda teavitada piloote ja kaugpiloote ajutise geograafilise ala kehtestamisest. [...] Lisaks jääb nende kahe isiku ülesandeks ka teiste kaugpilootide teavitamine ajutiste geograafiliste alade kehtestamise kohta kuni UTM-süsteemi rakendumiseni. Ka selle jaoks on vaja protseduurid ja lahendused välja töötada, kus ja kuidas alad avaldatakse . 9.1. Ülalkirjeldatud kohustused juhendi välja töötamiseks ja teiste kaugpilootide teavitamiseks, nii EANSile kui Transpordiametile, tulevad esmakordselt välja seaduse eelnõu mõjude hindamise peatükis. Taolist kohustust pole lisatud eelnõusse ega uue LennS §-s 4 1 lg 3 alusel kehtestatava määruse kavandisse. Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2019/947, 24. mai 2019, mehitamata õhusõidukite käitamise normide ja menetluste kohta paneb kohustused liikmesriigile ning muu hulgas kohustab liikmesriiki määrama pädevaks asutuseks ühe või mitu üksust nimetatud määruse artiklis 18 osutatud ülesannete täitmiseks (artikkel 17 lg 1). Käesoleval hetkel on Eestis pädevaks asutuseks määratud Transpordiamet. Millest tulenevalt on hinnatud, et seletuskirjas välja toodud kohustused on EANSil ja Transpordiametil ühiselt ning kus taolised kohustused kajastuvad? Tulenevalt eelpool toodust mõistab EANS lennundusseaduse ja relvaseaduse muutmise vajadust ning nõustub valdavas osas muudatusettepanekutega, kuid palub siiski arvesse võtta ülal esitatud arvamust ja tähelepanekuid eelnõu ja seletuskirja, sh terminoloogia, kohta ning vastata eelnõu ja seletuskirja analüüsi käigus tekkinud küsimustele. Arvesse võetud . Seletuskirjas on tehtud muudatus nii, et tuleks välja, et EANS ja Transpordiamet võivad juhendi koostada, et see ei ole kohustus, millena seda ei ole ka mõeldud, et arvesse võetaks vajadust selle järgi. Kaitseliit Märkusi ja ettepanekuid ei esitanud.