EXPLANATORY MEMORANDUM 1. CONTEXT OF THE PROPOSAL • Reasons for and objectives of the proposal Free movement of goods, persons, services and capital must be ensured for a correct functioning of the single market. To that end Regulation (EU) No 2018/858 of the European Parliament and of the Council enshrines a comprehensive type - approval and market surveillance system for motor vehicles, trailers, and for systems, components and separate technical units intended for such vehicles. The technical requirements for the type - approval of motor vehicles and engines with regard to emissions are also harmonised to avoid requirements that differ from one Member State to another, and to ensure a high level of environmental and health protection. Air pollution remains a large environmental and health risk in Europe. While air quality has improved, a significant proportion of the EU’s urban population is still exposed to pollutant concentrations above the limits defined by the Ambient Air Quality Directive . It is estimated that air pollution caused more than 3 0 0 000 premature deaths in the EU-28 in 2018 . Despite the fact that other sectors also play a role, road transport is still a major contributor to air pollution. It was on average responsible for 39% of the harmful NO x emissions in 2018 (47% in urban areas ) and 11% of total PM 10 emissions in 2018 . The European Green Deal is a new growth strategy that aims to transform the EU into a fair and prosperous society, with a modern, resource-efficient and competitive economy. The EU should also promote and invest in the necessary digital transformation and tools as these are essential enablers of the changes. Digital technology can indeed help cut global emissions , enhance quality-of-life and reduce society's environmental footprint, for example by optimising energy usage and monitoring emissions in transport . In order to reach climate neutrality by 2050 and zero-pollution ambition for a toxic-free environment, all sectors need to transform, including road transport. The European Green Deal announced the adoption of a proposal for more stringent air pollutant emissions standards for combustion-engine vehicles (Euro 7). To accelerate decarbonisation of road transport, the Commission proposed in July 2021 an amendment of the Regulation on CO 2 emission performance standards for cars and vans , to ensure a clear pathway towards zero-emission mobility. Moreover, the Commission adopted in December 2020 the Sustainable and Smart Mobility Strategy and in May 2021 the Zero-Pollution Action Plan . According to those strategies, transport should become drastically less polluting, especially in cities and Euro 7 is considered as a n essential part of the transition towards clean mobility. Last but not least, the New Industrial Strategy for Europe offers tools to address the twin challenge of the green and the digital transformation and to support the European industry in making the European Green Deal ambition a reality. New pollutant emission framework will offer legal certainty and first-mover advantage to the EU automotive sector . EU emission standards need to keep ahead of standards under development in key markets like the United States and China, in order to keep a competitive advantage . Access to these markets could be hampered for EU manufacturers as it would become more costly to meet emission requirements in different markets. Transition towards zero- emission cars/vans fleet will be spread across at least two decades, not least given the average lifetime of cars/vans of more than 11 years. Meanwhile, in order to achieve the above policy objectives, the internal combustion-engine vehicles which will continue to be placed on the market need to be as clean as possible. At the same time, the automotive industry is faced with other significant transformations —significant supply-chain shortages , impact of the Russian invasion in Ukraine , rising energy and raw material costs . Despite the proposed 100% CO 2 emission reduction targets for cars and vans by 2035, the upcoming proposal to revise the CO 2 performance standards for heavy-duty vehicles, the increasing share of zero- and low-emission heavy-duty vehicles and new Euro 6d/VI E vehicles entering the market, a low-pollution level in the short- to medium-term cannot be reached for pollutant emissions from road transport without further action . The proposal is expected to tackle three identified problems why the Euro 6/VI emission standards contribut e insufficiently to the necessary reduction of pollutant emissions from road transport . These problems being: (1) complexity of vehicle emission standards, (2) obsolete vehicle pollutant limits; and (3) insufficient control of vehicle real-world emissions. The general objective of the initiative is twofold: (1) to ensure the proper functioning of the single market by setting more adequate, cost-effective and future-proof rules for vehicle emissions; and (2) to ensure a high level of environmental and health protection in the EU by further reducing air pollutant emissions from road transport. This initiative will contribute to achieving the general objective by pursuing the following three specific objectives . It will: (1) Reduce complexity of the current Euro emission standards. (2) Provide up-to-date limits for all relevant air pollutants. (3) Improve control of real-world emissions. Improving the control of real-world emissions throughout the lifetime of a vehicle is of considerable importance for the second-hand market important to several EU countries, but also to other regions, such as Africa or Middle East . T he Euro 7 proposal aims at reducing vehicle emissions during a longer part of a vehicle’s lifetime , thus benefiting also second-hand users . In particular as regards specific objective (3), air quality will continue to be i mpacted by pre-Euro 7 cars for several years to come. Appropriate incentives could be put in place for older cars to be retrofit ted to meet Euro 7 requirements for tailpipe emissions but also for tyre and brake emissions. Additionally, to speed up the reduction of emissions from the existing fleet and to accelerate the transition to zero-emission transport, it is important to encourage the conversion of internal combustion engine vehicles to battery or fuel cell electric drive. • Consistency with existing policy provisions in the policy area Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council provides for a general framework on the approval and market surveillance of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles. Euro emission standards for vehicles (Regulations 715/2007 and 595/2009) are part of the above framework . They are interlinked with several existing policy provisions and planned proposals which tackle air pollutants of the road transport as well as with the CO 2 emission standards which reduce air pollutants as a co-benefit. This legislative proposal on Euro 7 emission standards for cars, vans, lorries and buses improves consistency of the Euro emission standards with the following measures. The Ambient Air Quality Directive (AAQD) aims at improving air quality by setting limits for the ambient air concentrations of specific air pollutants from all air pollution sources (e.g. agriculture, energy, manufacturing, etc.). National Emission reduction Commitments Directive (NECD) aims at reducing national air pollutant emissions by setting national reduction commitments for specific air pollutants, with reductions from all sectors, including road transport. On 26 October 2022 the Commission adopted a proposal for the revision of the Ambient Air Quality Directives . The proposed revision will set interim 2030 EU air quality standards, aligned more closely with World Health Organization guidelines, while putting the EU on a trajectory to achieve zero pollution for air at the latest by 2050 . The Euro 7 proposal is a n important element to deliver on this ambition and to contribute to the objectives of the EU’s clean air policy, including the revision of the AAQD . By ensuring a reduction of all relevant air pollutant emissions from road transport consistent with AAQD/NECD air pollutant coverage and targets, the proposal for Euro 7 standards notably support Member States in meeting their commitments under the AAQD and the NECD. The CO 2 emission standards support the EU’s climate ambition set in European Climate Law , which aims at reducing EU greenhouse gas emissions by at least 55% by 2030, compared to 1990. In July 2021, the Commission proposed to revise and strengthen the CO 2 emission standards for cars/vans , while the revision of the standards for heavy-duty vehicles is foreseen by end-2022. Whereas the CO 2 emission standards promote zero-emission technologies, such as electric vehicles, the new Euro 7 standards address the emission of harmful air pollutants from combustion engines and non-tailpipe emissions from electric vehicles with the aim to protect human health and the environment. Therefore, the Euro 7 general objectives remain valid insofar as vehicles with internal combustion engines will continue to emit exhaust pollutants, and all vehicles will contribute to non-exhaust emissions. Despite the proposed 100% CO2 reduction target for 2035 for new cars/vans, the number of vehicles placed on the market with combustion engines (including hybrids) will remain important, in particular for lorries/buses. Both CO 2 and pollutant emission standards are considered as complementary to reach the climate and zero-pollution ambition of the European Green Deal and contribute to the shift to sustainable mobility. The Roadworthiness Directives have the objective to increase road safety in the EU and to ensure the environmental performance of vehicles, by means of regularly testing vehicles throughout their operational lifetime. As far as emissions are concerned, they have as objective to contribute to the reduction of air pollutant emissions by detecting more effectively vehicles that are over-emitting due to technical defects, through periodic technical inspections and the roadside inspections. This proposal contains elements to support this objective, including implemented through On-Board Monitoring, that are expected to lead to cost savings. Such mechanisms could gradually become a primary tool in the Roadworthiness Directives, modernise the current inspection procedures and lead to lower administrative costs. The upcoming revision of the Roadworthiness Directives will need to take into account these new mechanisms, including for implementing measures which will need to be developed under the revision of the Roadworthiness package . In addition, the Eurovignette Directive , which sets common rules on road infrastructure charges, and Clean Vehicles Directive , which promotes clean mobility solutions through public procurement, are consistent with the general objectives of the Euro standards. In particular, they support demand for clean vehicles by allowing Member States to vary road charges based on pollutant emissions of vehicles and through public procurement. The Fuel Quality Directive prescribes the fuel quality characteristics of fuel sold in the market and therefore is important for the Euro standards. • Consistency with other Union policies As part of the EU’s digital strategy and following the Communication on a European data strategy the Commission has put forward a Data Act to support business-to-government and business-to-business data sharing . T his act offer s a horizontal framework for enhancing data access and data sharing across sectors . S pecific problems in the automotive sector in the context of access to in-vehicle data justify complementing the Data Act with a a specific initiative. This initiative should ensure that a minimum set of data and functions is available, as well as fair access conditions for all automotive services providers. By ensuring the availability and accessibility of in-vehicle data, this initiative w ould be complementary to this Euro 7 proposal as it would facilitate the optimal adoption of continuous emission monitoring. The New Industrial Strategy for Europe takes into account the new circumstances deriving from the crisis, as well as the on-going transformation to a more sustainable, digital, resilient and globally competitive economy. It places priorities and defines new objectives on strengthening the resilience of the Single Market, dealing with strategic dependencies, combining targeted actions in the areas of regulatory framework, innovation support, access to raw materials and decarbonised energy, skills and data spaces, to accelerate the twin transition . This Strategy offers tools to address the twin challenge of the green and the digital transformation and to support the European industry in making the European Green Deal ambition a reality. New pollutant emission framework will offer legal certainty and first-mover advantage to the EU automotive sector, avoiding the risk of falling behind other major jurisdictions setting new pollutant emission standards. The End-of-Life Vehicle (ELV) Directive contains rules on the collection, treatment and recovery of end-of-life vehicles and their components, as well as restrictions on hazardous substances in new vehicles. Its mirror directive, the 3R type-approval Directive , links the design of new vehicles with their reusability, recyclability and recoverability. These Directives are planned to be reviewed in 202 3 in line with the ambitions of the European Green Deal and the Circular Economy Action Plan . While Euro 7 proposal aims at reducing vehicle emissions during a longer part of a vehicle’ s lifetime by extending durability requirements, the revision of the ELV Directive complements by looking into the problem of export of defective polluting used vehicles outside the EU. This initiative is also consistent with the Next Generation EU , more particularly the Recovery and Resilience Facility (RRF) and the flagship “Recharge and Refuel” , which promotes future-proof clean technologies to accelerate the use of sustainable, accessible and smart transport, charging and refuelling stations and extension of public transport. Through this RRF funding but also targeted investment programmes under InvestEU or Horizon Europe , resources will be allocated to raise the economy’s growth potential as well as to accelerate green transformation, notably through the uptake of innovative solutions and future proof low emission technologies. This initiative also integrates the necessity to ensure a just and fair green transition, supporting in particular vulnerable citizens in the area of transport: it is consistent with the Final Report of the Conference on the Future of Europe (proposal 18.3) especially when it comes for affordability of transport means and of vehicles operating on non-polluting technologies . In addition, the initiative is coherent with the recent proposal amending European Consumer Law, more particularly the Unfair Commercial Practices Directive and the Consumer Rights Directive , to contribute to a circular, clean and green EU economy by enabling consumers to take informed purchasing decisions and therefore contributing to more sustainable consumption . Finally , to reinforce consistency across policies, and as announced in its Communication Better regulation: Joining forces to make better laws , the Commission is improving its better regulation guidelines to ensure that all its initiatives comply with the ‘do no significant harm’ principle thus abiding by the obligations set under the European Climate Law. 2. LEGAL BASIS, SUBSIDIARITY AND PROPORTIONALITY • Legal basis The legal basis of the proposal is Article 114 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) . • Subsidiarity (for non-exclusive competence) The legislation concerning the type-approval of motor vehicles contributes to the implementation and functioning of the single market for goods. This proposal aims at rendering the implementation and enforcement of this legislation more effective as part of the overall policy objective to deepen the single market strategy. The second reason is the transnational nature of air pollution and road transport . Even though the effects of the main toxic air pollutants are most severe close to the source, the effects on air quality are not limited to the local level and cross-border pollution is a serious environmental problem that often challenges national solutions. Atmospheric modelling shows that the pollution emitted in one Member State contributes to pollution in other Member States. In order to solve the problem of air pollution, concerted action at the EU scale is required. Developing emission standards at EU level and setting up an appropriate governance for it are key to avoid Member States adopting different national measures which are potentially not congruous nor consistent (e.g. to measures limiting access to certain areas ) . Such measures would create considerable obstacles for industry and pose great risk to the single market. Hence, continued harmonised EU action to further reduce vehicle emission is fully justified. • Proportionality The proposal is proportionate as it provides for the necessary legal change and at the same time does not go beyond what it necessary to achieve the objectives of reduction of pollutant emissions from motor vehicles on the one hand and ensuring legal certainty for vehicle manufacturers on the other. It provides for the necessary legal conditions to uphold, to the extent possible, a level playing field among manufacturers . • Choice of the instrument The use of a Regulation is considered to be appropriate in that it provides the required assurance for direct and harmonised application and enforcement while not requiring transposition into Member States’ legislation. 3. RESULTS OF EX-POST EVALUATIONS, STAKEHOLDER CONSULTATIONS AND IMPACT ASSESSMENTS • Ex-post evaluations of existing legislation The Commission decided to follow a back-to-back approach in which the evaluation and impact assessment were conducted in parallel as a single process to meet the roadmap set by the European Green Deal . That way, the findings of the evaluation included in Annex 5 to the Impact Assessment were used to inform further reflection on whether Euro 6/VI emission standards continue to provide high level environmental protection in the EU and to ensure the proper function of the single market for motor vehicles. The evaluation assessed the regulations ’ achievements against the objectives set in the Euro 6/VI legislation. It concluded that the Euro 6/VI objectives to improve air quality by reducing pollutants from road transport and to set harmonised rules on the construction of motor vehicles are still highly relevant. In addition, the regulations we re found to be broadly coherent and to have led to partly cleaner vehicles on EU roads with the Euro 6/VI testing procedures being partly effective. Regulatory costs exist , while overall the Euro 6/VI regulations are found to be cost-effective. They also generated significant EU added value that could not have been achieved to the same extent through national measures. Key conclusions of the evaluation were as follows: The Regulations have realised partly cleaner vehicles on EU roads. Since the application of Euro VI emission limits in 2013 and Euro 6 emission limits in 2014 up until 2020, NO x emissions on EU roads have decreased by 22% for cars and vans and by 36% for lorries and buses. Exhaust PM emissions on EU roads have known a decrease of 28% for cars and vans, and a decrease of 14% from lorries and buses. The Regulations have somewhat curbed negative health impacts by road transport that could cause respiratory and cardiovascular diseases upon inhalation. Regulatory costs for automotive industry are estimated at €357-€929 per diesel vehicle and by €80-€181 per petrol vehicle for cars and vans, and up to €3 717-€4 326 per heavy-duty vehicle. W hile the latter are in line with the expectations, for cars and vans the costs are higher than what was originally anticipated. Impacts on competitiveness and innovation appear generally positive with no signs of competitive distortion. Recent policy developments such as the European Green Deal support the Euro 6/VI objectives and the relevance of further improving air quality by reducing emissions from road transport in a unified EU approach. The Regulations have generated net economic benefits to society. While the Regulations are broadly coherent, some coherence issues have been identified both within the Euro 6/VI emission standards and with other EU legislation. No simplification was realised in the Regulations. The harmonisation of the market is the most crucial aspect of EU added-value and it is unlikely that uncoordinated action would have been as efficient. The Regulations ensure common requirements, thus minimising costs for manufacturers, and provide regulatory certainty. Still, some shortcoming are preventing the Regulations from further improving air quality t h rough reducing pollutants emitted by the road transport sector. Hence, some design elements (modalities) of the Regulations are likely to have had an impact on the efficiency of the Regulations. In particular: The evaluation shows that over the successive steps of Euro 6/VI standards complexity and consistency issues have become well-rooted in the both the overall legal framework and in its practical implementation. The evaluation emphasizes many potential benefits for human health and environment remain overlooked in the current Regulations. Despite the progress made to reduce the gap between vehicle real-world emissions (driving cycles and conditions of use, especially in urban driving conditions) and type-approved emissions, important emissions remain unaccounted under Euro 6/VI emission testing. In addition, emissions are not properly controlled over the entire lifetime of vehicles. • Stakeholder consultations In order to col lect evidence and ensure great transparency, the Commission sought feedback from stakeholders through multiple consultation activities. More precisely, for the purpose of this proposal, the Commission sought feedback from the following stakeholder groups : Member States and national authorities, automotive industry (including vehicle manufacturers, component suppliers and other industry stakeholders), civil society (including consumer organisations and environmental NGOs) and citizens. A detailed summary of th e extensive consultation process is presented in the synopsis report in Annex 2 to the Impact Assessment for this proposal. The Commission has gathered feedback through the following activitie s: The initiative was discussed for the first time with stakeholders during a stakeholder conference in October 2018. Subsequently, the Advisory Group on Vehicle Emission Standards (AGVES) was set up by merging relevant expert groups from industry, civil society and Member States, with ten meetings and one ad-hoc workshop on simplification from July 2019 to April 2021. The Inception Impact Assessment was launched on 27 March to 3 June 2020. The 18-week Public Consultation on the proposal followed on 6 July 2020 and was open for contributions until 9 November 2020. Two 14-week targeted consultations – one for the Evaluation of Euro 6/VI (4 March to 8 June 2020) and one for the Impact Assessment of Euro 7 (3 August to 9 Nov ember 2020) – were performed focussing more on the detailed and technical aspects of to the initiative. Information, views and data through all consultation activities were taken into consideration for the evaluation of the Euro 6/VI and for the preparation of the Euro 7 impact assessment. The collected stakeholder evidence made it possible to supplement, cross-check and confirm the evidence already gathered through other research in the Impact Assessment and the supporting studies. The main outcomes of the stakeholder consultations can be summarised as follows: Stakeholders from all groups agreed that there are ongoing air pollution and health issues associated with road transport and that there is need for action. While the majority of respondents from component suppliers, Member States, civil society and citizens consider ed new Euro standards to be appropriate to further reduce vehicle emission , vehicle manufacturers were less convinced. In several activities, automotive industry stressed that preserving the Euro 6/VI would be a realistic and balanced option. T he majority from all groups agree d that Euro 6/VI is complex . The responses to the public consultation show that complexities lead to significant compliance costs and administrative burden. Additionally, all groups apart from industry indicated that complexity hampers environmental prot ection, while civil society added that it leads to misinterpretations. Responden ts from all groups implied that there is a need to address complexity in the Regulations through varying measures. Apart from vehicle manufacturers , the majority of all groups including component suppliers showed support for develop ing stricter limits for regulated pollutants and new limits for non-regulated pollutants. Component suppliers, M ember States, civil society and citizens believe that the current pollution control technology leave s room for additional emission reductions. The majority of stakeholders , believe that in Euro 6/VI real-world emissions are not adequately monitored or limited over the entire lifetime of vehicles. Tampering, vehicle ageing, inadequate technical inspections and the cost of maintenance were indicated as potential causes. All stakeholder groups have shown support for the implementation of continuous emission monitoring of emissions as an action to measure real-world emissions . Still, most manufacturers added that this can only be used for a limited number of pollutants in the near future. Feedback and differences in stakeholders’ views were carefully analysed and taken into account in the Impact Assessment if credible. In particular, the views from industry and Member States were helpful to analyse the problem of complexity and potential simplification measures. In addition, information provided by industry on the hardware costs for pollution control technologies has been an important source for the assessment of the economic impacts. Feedback and concerns raised by the Member States, industry, civil society and citizens have been taken into account in the design and assessment of the options, particularly with regard to the technological potential for reducing emissions by emission limits, durability, testing conditions and continuous emission monitoring, the potential accelerated shift to electric vehicles and the impacts on competitiveness, where industry stakeholders seem to have different views. The stakeholders’ view s on the introduction of a single Euro emission standard for cars/vans and lorries/buses diverged from the Commission’s views. Initially, stakeholders from industry did not support this simplification measure. Since the arguments of industry, such as proper differentiation as well as international harmonisation, should be achievable also with the basic acts (715/2007 and 595/200 9 ) merged while the specific implementing regulations are kept separate, the Commission has continued this approach. This was confirmed with the stakeholders in the follow-up interviews linked to the targeted consultation on the impact assessment and in the AGVES meeting of 16 November 2020. • Collection and use of expertise The Impact Assessment draws on evidence from several sources including studies by external contractors from the CLOVE consortium , including key experts from the Laboratory of Applied Thermodynamics of the Aristotle University of Thessaloniki (LAT) (GR), Ricardo (UK), EMISIA (GR), TNO (NL), TU Graz (AT), FEV (DE) and VTT (FI). A first study by CLOVE was launched to review, compare and draw lessons from legislation in other part of the world, evaluate the effectiveness of current EU emission tests and develop and assess new emission tests for regulated and non-regulated pollutants. As a follow-up, a second study covered a thorough review of the cost-effectiveness of measures that were introduced by the first study in addition to a feasibility assessment of new pollutant emission limits for all vehicles and an analysis of the simplification potential of vehicle emission standards. This study also supported the evaluation of the Euro 6/VI framework, while providing the evidence necessary for the Impact A ssessment. These studies have been underpinned by analysis and tests performed by the Joint Research Centre of the Commission, in its facilities located in Ispra Italy. For the quantitative assessment of the economic, social and environmental impacts, the Impact Assessment study and report have relied on the SIBYL and COPERT model . COPERT is used for calculating greenhouse gas and air pollutant emission inventories for road transport based on real-world emissions coordinated by European Environment Agency (EEA) and the JRC. SIBYL is a specialised tool for projecting the impact of detailed vehicle technology on future fleets, energy, emissions and costs designed to support policy making. Both models were updated based on data and evidence collected through the stakeholder consultation, latest emission factors and literature reviews. In addition , further information was gathered addressing the following issues: the available technologies that can be deployed in the relevant time period to reduce pollutant emissions, as well as their effectiveness and cost; health and environmental impacts in monetary terms; general macro-economic indicators, such as creation of new jobs, skills required, research and innovation, etc.; competitiveness of the EU industry and internal market cohesion; qualitative impacts on SMEs and consumers (incl. consumer trust). A list of the studies and sources is provided in Annex 1 of the Impact Assessment. • Impact assessment The measures in this proposal are balanced with respect to their health and environmental benefits and burden for the industry. Effectiveness and cost- efficiency of the measures is supported by the accompanying Impact Assessment. The summary sheet and the positive opinion of the Regulatory Scrutiny Board can be accessed through X ( link to be added ) . Three policy options, with a different mix of measures and ambition levels, were assessed to tackle the identified problems in the current Euro 6/VI Regulations taking into account the green and digital transformation required by the European Green Deal. The transformation provides opportunities for more advanced solutions in terms of pollutant emission reductions, such as the use of low -pollution technology and continuous emission monitoring with advanced sensors and vehicle connectivity. The policy options t ook also into account the shift to electrified powertrains requiring cost- efficient and adequate solutions for reducing pollutant emissions in the combustion-engine segment. In line with the specific objectives, policy option 1, 2 (2a and 2b) and 3a aim ed at reducing complexity of the current Euro emission standards by introducing simplification measures (such as replacing two regulations with one single regulation, or eliminating obsolete tests) . Up-to-date emission limits for all relevant air pollutants wer e provided in policy option 1 with low ambition, in option 2a and 3a with medium ambition and in option 2b with high ambition. Control of real-world emissions were improved in policy option 1 by low ambitious real-driving testing boundaries, in option 2a by medium ambitious real-driving testing boundaries and durability requirements, in option 2 b by high ambitious real-driving testing boundaries and durability requirements and in option 3a by medium ambitious real-driving testing boundaries, durability requirements and continuous emission monitoring. The Impact Assessment has found the medium-ambitious policy option 3a to be the most proportionate for light- and heavy-duty vehicles. The policy option was found to be the most effective in achieving the identified objectives, while also being cost-efficient by bringing the highest health and environmental benefits for citizens at low regulatory costs for industry. In addition, the option was found coherent with the air quality legislation, CO 2 emission standards and the roadworthiness directives . Through introducing continuous emission monitoring, option 3a would also be most in line with the twin green and digital transformation aimed at by the European Green Deal . The social, economic and environmental impacts of option 3a can be summarised as follows: T otal regulatory costs are estimated €304 per vehicle for light-duty vehicles and at €2 681 per vehicle for heavy-duty vehicles. Over the 25-year period assessed in the Impact Assessment, this would lead to a total regulatory cost of €35.48 billi on for light-duty vehicles and €17.53 billion for heavy-duty vehicles . On the other hand, m onetary health and environmental benefits amount up to €55.75 billion and €133.58 billion respectively through the reduction of harmful air pollutant emissions . These benefits are mostly realised through the reduction of NO x and PM 2.5 emissions . In addition, this option showed for all vehicles the highest positive impacts in terms of access to international key markets and innovation. The adjustment costs (covering substantive compliance costs due to equipment costs for emission control technologies and the related R&D and calibration costs including facilities and tooling costs ) were assessed in option 3a to be in the order of €67 billion between 2025 and 2050 for light-duty vehicles and €26 billion for heavy-duty vehicles. Next to these benefits , regulatory cost savings (covering cost savings during testing, witnessing of tests by type-approval authorities and type-approval fees as well as administrative costs savings for reporting and other information obligation as part of the type-approval procedures) are estimated at €4.67 billion for light-duty vehicles and at €0.58 billion for heavy-duty vehicles in the preferred option. Overall, t he impact of option 3a on consumer affordability would be limited. While t he total regulatory costs compared to baseline are expected to be passed on to consumers, this would lead to a 0.8% increase in the price of small petrol vehicles and a 2.2% increase in the price of small diesel vehicles for cars and vans . Battery durability requirements were added following the adoption of a new UN Global Technical Regulation No. 22 on 14 April 2022 on In-vehicle Battery Durability for Electrified Vehicles , set ting minimum performance requirements for electric vehicles at a level that will not require change of battery technologies. It is expected that the se requirements will not create additional costs but raise consumer awareness and confidence. In the light of the current geopolitical and economic circumstances , a final review has been made to ensure up-to-date considerations for the automotive industry and consumers . The rise in costs that began in 2021, particularly for energy and raw materials, has accelerated dramatically. At the same time , demand and sales of motor vehicles have dropped while the investment needs for the green transformation are increasing. T his puts pressure on the automotive supply chain and raises affordability issues for consumers, in an overall context of high inflation . In order to facilitate a successful green transition of the automotive ecosystem , t he above-mentioned option 3a has been readjusted for light-duty vehicles to reduce adjustment costs , while keeping the overall medium environmental and digital ambition . F or cars and vans, the exhaust emission limits are set at the lowest level currently imposed under Euro 6 for cars therefore imposing lower limits for vans than under Euro 6, while durability requirements as well as real-driving testing boundaries are set as in option 3a . The requirements for evaporative emissions, battery durability and non-exhaust emissions are set as in option 3a . It is an intermediate option in terms of tailpipe emission limits between option 1 and 2a/3a . This choice has been made in order to balance the need to improve environmental performance with the need to avoid disproportionate investments for vehicles that will no longer be sold after 2035. Beyond a certain threshold, costs increase significantly faster than environmental benefits. The option chosen improve s affordability of cars and vans for consumers and minimise s investment costs required for the development of new hardware solution s for emission control systems for cars and vans with internal combustion engine. The selected measures set technology - and fuel- neutral limits for cars and vans, while allowing for slightly higher limits for underpowered vans, where such allowance is justified based on technical reasons. Testing boundaries are as in option 3a, therefore allowing for gains to be made by capping currently uncontrolled emissions . M ethodologies and limits for evaporative emissions, brakes, tyres, as well as battery durability and the use of emission monitoring tools with sensors follow the ones presented in option 3a of the Impact Assessment Report. These measures account for an increasingly important share of the emission reduction potential and of the environmental and health benefits, in particular in urban environments where exposure to those pollutants is more prominent . Emissions from brakes and tyres will soon account for the majority of particle emissions. For lorries and buses, option 3a is retained. This reflects the significantly slower transition of lorries and buses to zero exhaust emission technologie s. Lorries and buses with internal combustion engines are expected to remain much longer on the EU market. For all motor vehicles, a ll simplification measures are kept as in option 3a since they reflect the n eed to modernise the regulation and reduce administrative burden . T his op tion also ensure s improvement in total emissions , in particularly during cold start and in urban driving , since vehicles also need to comply with the emission limits during short trips . In terms of environmental benefits, the selected option brings significant reduction of emissions, only slightly lower than option 3a for cars and vans , since the higher emission limits are accompanied with improvements in testing conditions and compliance measures that were not foreseen in option 1. A NO x reduction from cars/vans of more than 85% compared to 2018 levels and more than 80% from lorries/buses has been estimated with the selected measures by 2035 . The total NOx by motor vehicles are estimated to be cut in half by 2035 compared to the baseline. Regulatory cost savings are expected to be the s ame as in option 3a. The product development cost s for industry are significantly reduced since the new option will not require redesign of vehicles, but compliance can be achieved with currently used technologies for emission controls and recalibration . The regulatory costs are expected to be significantly reduced and be in between those for option 1 and option 3a . In total, the selected measures are expected to b ring a net benefit similar or higher than for option 3a , bringing significant emission savings with limited adjustment cost s . • Regulatory fitness and simplification In line with the Commission commitment to Better Regulation, the proposal has been prepared inclusively, based on transparency and continuous engagement with stakeholders. SMEs (reference IA) : The Impact Assessment found that European automotive industry mostly comprises of large manufacturers active in vehicle assembly and component production. Some SMEs manufacture vehicles or systems that require an EU emission type-approval. 35 SMEs were identified that build specialised vehicles on the basis of powertrains produced by larger manufacturers. Simplified rules are proposed for small volume manufacturers, to take into account the specificities linked with limited production. Cost savings: The Impact Assessment has also analysed how to possibly simplify the legislation and reduce unnecessary compliance and administrative costs. While the proposal increases regulatory costs for vehicle manufacturers in the form of hardware costs for pollution control technologies and sensors; and R&D and related calibration costs, the proposals also brings compliance cost savings during testing, witnessing of tests by type-approval authorities, type-approval fees as well as administrative costs savings . In particular, administrative burden would decrease through the introduction of simplification measures and the new requirements for continuous emission monitoring. The latter are expected to further simplify the reporting and other information provision obligations for granting type-approval and verification procedures through reduced number of type-approvals. In option 3a , administrative cost savings are estimated at €224 thousand per type-approval (€22 per vehicle) for diesel cars/vans and at €204 thousand per type-approval for petrol cars/vans (€26 per vehicle). For lorries/buses, the administrative cost savings in option 3a amount up to €66 thousand per diesel type-approval (€22 per vehicle) and €67 thousand per petrol type-approval (€47 per vehicle). In the finally selected options, all costs for cars/vans are expected to be lower. Competitiveness: Despite regulatory costs for industry and cumulative investments with CO 2 emission standards , the proposal is expected to have a positive effect on competitiveness. This is due to new market opportunities stemming from the development of new sensors along with communication protocols, cybersecurity and anti-tampering options. The use of advanced digital and clean technologies, will be an asset in gaining access to international key markets, in particular United States and China. Digital: As aimed high in the Digital Decade initiative , all sectors should undergo digital transformation which will largely contribute to the green transformation , including for the road transport, to reach zero-pollution ambition for a toxic-free environment. The proposal entails additional coherence with the twin transition as it support the reduction of emission over vehicles’ lifetimes by introducing continuous emission monitoring and vehicle connectivity . National Type Approval Authorities should also preferably deliver services digitally (including machine readable information). This contributes to achieving a n effective digital society and economy (Digital by default). The initiative is consistent with the do not significant harm principle, as it contributes to the objectives of the green transition of the European Green Deal (in particular sustainable mobility and zero pollution ambition ). It ensures that transport becomes less polluting, especially in cities and is considered as a vital part of the transition towards clean mobility. The Impact Assessment has established that the options are not expected to do significant harm to any of the environmental Sustainable Development Goals (SDGs) . • Fundamental rights This proposal has no consequences for the protection of fundamental rights and equality. It has no differential impact due to gender. 4. BUDGETARY IMPLICATIONS The proposal does not require additional financial resources. 5. OTHER ELEMENTS • Implementation plans and monitoring, evaluation and reporting arrangements This proposal makes a rrangements to monitor and evaluate the effectiveness of Euro 7 emission standards against operational objectives and to establish causality between the observed outcomes and the legislation. For this purpose, a number of monitoring indicators are proposed for the review of Euro 7 emission standards . These monitoring indicators include: number of emission type-approvals under Euro 7 per vehicle type; costs during implementation phase and administrative costs per emission type-approval ; proof of improved control of emissions under all conditions of use for all regulated pollutants; enforcement costs, including costs for infringements and penalties in case of non-compliance and monitoring costs; evolution of emissions over the lifetime of vehicles as evidenced by appropriate testing campaigns and continuous emission monitoring. The review of Euro 7 emission standards will also evaluate a set of more general indicators from other EU air pollutant policies for road transport: a nnual pollutant concentration levels in Europe’s urban areas and annual share of road transport to the pollutant emissions as reported by the Member States to the EEA under the National Emission reduction Commitments Directive (NECD) and included in the annual EEA report on air quality i n Europe; a nnual number of registered vehicles and share of powertrain technologies on EU roads as reported by the Member States to the Europea n Alternative Fuels Observatory; a nnual development of impacts of air pollution on health (i.e. premature deaths related to exposure of certain pollutants) as included in the annual EEA report on air quality in Europe. a nnual share of road transport to the pollutant emissions of certain pollutants as reported by the Member States to the EEA under the NECD ; a nnual number of notifications received from Member States for barriers of internal EU trade of cars, vans, lorries/buses caused by technical prescriptions imposed by national, regional or local authorities (i.e. bans of any kind) under the notification procedure of Directive 2015/1535 . • Detailed explanation of the specific provisions of the proposal Chapter I sets out general provisions, including the subject matter (Article 1), scope of the Regulation (Article 2) and the definitions of key terms used in the Regulation (Article 3). Chapter II contains provisions on the obligations of manufacturers for the type-approval of motor vehicles, systems, components and separate technical units, with regard to their pollutant emissions and battery durability . More specifically, it includes the obligation of the manufacturers in regards to the construction and design of such vehicles including cybsersecurity measures (Article 4) and options for manufacturers to declare better performance with lower emission limits and/or improved battery durability as well as geofencing technologies to enable zero exhaust emission mode (Article 5). Manufacturers are required to comply with specific durability requirements for the lifetime of the vehicles but also the traction battery durability minimum performance, to meet the emission limits and other related technical requirements (Article 6). In order to demonstrate compliance with these requirements specific tests should be performed , as well as specific declarations and administrative procedures (Article 7). Article 8 and Article 9 provide with specific rules regarding respectively s mall v olume m anufacturers (Article 8) and m ultistage v ehicles (Article 9) as regards tests and responsibilities . Chapt er III provides for Obligations of Member States as regards Type-approval and market surveillance, particularly as regards the role of national approval authorities and dates of entry into force (Article 10) and includes specific provisions for components and separate technical units (Article 11) as well as consumable reagent and pollution controls systems (Article 12). Chapter IV includes provisions on the Role of the Commission and third parties regarding service conformity and market surveillance checks (Article 13). Chapter V lays down the specific tests and methodologies to be applied by manufacturers and authorities for each concerned vehicle category to prove compliance against requirements and obligations under this Regulation (Article 14). It also includes specific provisions regarding adaptation to technical progress (Article 15). Chapter VI provides for general provisions on power conferred on the Commission to adopt delegated acts (Article 16), committee procedure (Article 17) and reporting requirements for Member States (Article 18) . Chapter VII provides for final provisions on repeal of Regulation (EC) 715/2007 and Regulation (EC) 595/2009 (Article 19) and entry into force and application of the Regulation (Article 20). 2022/0365 (COD) Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on type-approval of motor vehicles and engines and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles, with respect to their emissions and battery durability (Euro 7) and repealing Regulations (EC) No 715/2007 and (EC) No 595/2009 (Text with EEA relevance) THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 114 thereof, Having regard to the proposal from the European Commission, After transmission of the draft legislative act to the national parliaments, Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee , Having regard to the opinion of the Committee of the Regions , Acting in accordance with the ordinary legislative procedure, Whereas: (1) The internal market is an area in which the free movement of goods, persons, services and capital must be ensured. To that end Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council introduced a comprehensive type-approval and market surveillance system for motor vehicles, trailers, and for systems, components and separate technical units intended for such vehicles . (2) The technical requirements for the type-approval of motor vehicles , engines and replacement parts with regard to emissions (‘emission type-approval ’) should remain harmonised to ensure the proper functioning of the internal market, as well as a high level of environmental and health protection common in all Member States . (3) This Regulation is a separate regulatory act for the purposes of the EU type-approval procedure laid down in Annex II to Regulation (EU) 2018/858. It lays down provisions and requirements on vehicle emissions and battery durability , whereas the technical elements will be laid down by implementing acts adopted in accordance with the examination procedure and the assistance of a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011 (comitology procedure) . (4) The technical requirements for the type-approval of motor vehicles, engines and replacement parts with regard to emissions (‘emission type-approval’) are c urrently set out in t wo R egulations that apply to emission type-approval for light-duty and heavy-duty vehicles respectively , i.e. Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council (‘ Euro 6 ’) and Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council (‘ Euro VI ’) . The reason for having two R egulations was that the emissions of heavy-duty vehicles were checked based on engine testing, while for light-duty vehicle s the basis was whole vehicle testing. Since then, methodologies have been developed that allow testing of both light- and heavy-duty vehicles on the road . It is therefore no longer necessary to base type-approval on engine testing. (5) Incorporating the requirements laid down in Regulation (EC) No 715/2007 and Regulation (EC) No 595/2009 into a single Regulation should ensure internal coherence of the system of emission type-approval s for both light and heavy-duty vehicles , while allowing for different emission limits for such vehicles. (6) Furthermore, the current emission limits were adopted in 2007 for light-duty vehicles and for heavy-duty vehicles in 2009. Both emission limits were adopted on the basis of the then available technology. Since then, technology has advanced and the level of emissions achieved with a combination of current technologies is much lower than that achieved more than 15 years ago. That technological progress should be reflected in emission limits based on state-of-the-art existing technology and knowledge of pollution controls and for all relevant pollutants . (7) It is also necessary to reduce complexity , administrative and implementation costs for manufacturers and authorities and to ensure effective and efficient implementation of the Euro emission standards . Simplification is achieved by eliminating different application dates for the limits and tests which existed under Euro 6 and Euro VI , by eliminating multiple and complex emission tests where such tests are not needed , by referring to standards under existing UN Regulations w h ere applicable , and by ensuring a streamlined and consistent set of procedures and tests for the various phases of the emission type-approval . (8) In order to ensure that the emissions for both light and heavy duty vehicles are limited in real life, testing vehicles in real conditions of use with a minimum set of restrictions, boundaries and other driving requirements and not only in the laboratory is required. (9) The accuracy of the portable emission measurement equipment used for measuring the emissions of vehicles used on the road has improved significantly since their introduction. It is therefore appropriate to base t he emission limits on such on-road measurements and therefore on-road testing no longer require s the use of conformity factors. (10) R egulation s (EC) No 715/2007 and (EC) No 595/2009 require that vehicles respect the emission limits for a specified period of time, which do es not correspond anymore to the average lifetime of vehicles. It is therefore appropriate to lay down durability requirements that reflect the average expected lifetime of vehicles in the Union . (11) There are now technologies available and used widely worldwide that limit evaporative emissions of volatile organic compounds during the use , parking and refuelling of a vehicle with petrol fuel . It is therefore appropriate to set the emission limits for such volatile organic compounds at a lower level and introduce emission limits for the refuelling phase . (12) Non- exhaust emissions consist of particles emitted by tyres and brakes of vehicles . Emissions from tyres is estimated to be the largest source of microplastics to the environment. As shown in the Impact Assessment, i t is expected that by 2050, non-exhaust emissions will constitute up to 90% of all particles emitted by road transport, because exhaust particles will diminish due to vehicle electrification . Th ose non-exhaust emissions should therefore be measured and limited . The Commission should prepare a report on tyre abrasion by the end of 2024 to review the measurement methods and state-of-the-art in order to propose tyre abrasion limits. (13) Regulation (EU) 2019/2144 of the European Parliament and of the Council regulates g ear s hift i ndicators (GSI), whose main purpose is to minimise fuel consumption of a vehicle when a driver follows its indications. However, the pollutant emission requirements in real use, including when following the GSI, should be addressed in this Regulation. (14) Vehicles with traction batteries, including plugin hybrids and battery electric vehicles , contribute to the decarbonisation of the road transport sector . In order to gain and increase consumer trust in such vehicles, they should be performant and durable. It is therefore important to require that traction batteries retain a good part of their initial capacity after many years of use. That is of particular importance to buyers of second hand electric vehicles to ensure that the vehicle will continue to perform as expected. Monitors of the battery state-of-health should therefore be required for all vehicles that use traction batteries . In addition m inimum performance requirements for battery durability of passenger cars should be introduced , taking into account the UN Global Technical Regulation 22 . (15) Tampering of vehicles to remove or deactivate parts of the pollution control systems is a well-known problem . Such practice lead s to uncontrolled emissions and should be prevented . Tampering of the odometer, leads to false mileage and hampers the proper in-service control of a vehicle . It is therefore of the utmost importance to guarantee the highest possible security protection of th o se systems, complete with security certificates and appropriate anti-tampering protection to ensure that neither pollution control systems nor the vehicle odometer can be tampered with. (16) Sensors installed on vehicles are already used today to detect anomalies on emissions and trigger related repairs through the o n - b oard diagnostic ( OBD ) system . The OBD system currently in use , however , does not detect accurately or timely the malfunctions and neither does it sufficiently and timely force repairs . As a result , it is possible that vehicles emit much more than the y are allowed to do. The sensors used up to now for OBD can also be used to monitor and control the emission behaviour of the vehicles on a continuous basis via an o n- b oard m onitoring (OBM) system . The OBM will also warn the user to perform repairs of the engine or the pollution control systems when these are needed. It is therefore appropriate to require that such a system is installed and to regulate its technical requirements. (17) Manufacturers may opt to produce vehicles which comply with lower emission limits or with better battery durability than what is required in this Regulation , or which include advanced options including geofencing and adaptive controls . C onsumers and national authorities should be able to identify such vehicles through appropriate document ation . An e nvironmental v ehicle p assport (EVP) should therefore be made available. (18) In case the Commission makes a proposal for registering after 2035 new light-duty vehicles running exclusively on CO2 neutral fuels outside the scope of the CO2 fleet standards, and in conformity with Union law and the Union’s climate neutrality objective, this Regulation will need to be amended to include the possibility to type approve such vehicles. (19) Emissions from vehicles sold by s mall volume manu facturer s constitute an insignificant part of emissions in the U nion . S ome flexibility may therefore be allowed in some of the requirements for such manufacturers. Small volume manufacturers should therefore be able to substitute certain tests during type-approval with declarations of compliance, while ultra-small volume manufacturers should be allowed to use laboratory tests based on random real-driving cycles. (20) Regulation s (EU) 2019/631 and (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council regulate the average fleet CO 2 emission performance for new motor vehicles in the U nion . The procedures and methodologies for the accurate determination of CO 2 emissions, fuel and energy consumption, electric range and power for individual vehicles should be introduced in emission type-approval . (21) In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Regulation, implementing powers should be conferred on the Commission in relation to obligations of manufacturers as part of type-approval and procedures, test and methodologies to be applied for declaration of conformity, conformity of production check , in- service conformity-check and e nvironmental v ehicle p assport (EVP) ; options and designations of vehicles ; requirements , tests, methods and corrective measures related to durability of vehicles, systems, components and separate technical units , as well as registration and communication capabilities of OB M systems, including for the purpose of periodic technical inspections and roadworthiness checks ; requirements and information to be provided by manufacturers of multistage vehicles as well as procedure s to determine the CO 2 value for these multistage vehicles ; technical elements, administrative and documentation requirements for emission type-approval , checks and inspections and market surveillance checks, as well as reporting obligations, in-service conformity and conformity of production checks; methods and tests to (i) measure exhaust emissions in the lab and on the road , including random and worst-case RDE test cycles, the use of portable emissions measurement systems for verifying real driving emissions, and idle emissions , (ii) determine the CO 2 emissions , fuel and energy consumption , the electric range and engine power of a motor vehicle, (iii) provide specifications for g ear s hift i ndicator (GSI) (i v ) determine the impact of O 3 , O 4 trailers on the CO 2 , fuel and energy consumption, electric range and engine power of a motor vehicle , ( i v ) measure crankcase emissions , evaporative emissions, brake emissions, ( v ) evaluate compliance with minimum performance requirements of battery durability , (v i ) assess the in-service conformity of engines and vehicles ; compliance thresholds and performance requirements , as well as (vii) test and methods to ensure performance of sensors (OBD and O B M) ; (viii) methods to ensure and assess security measures; specification and characteristics of driver warning systems and inducement methods and to assess their correct operation; (ix) methods to assess the correct operation, effectiveness, regeneration and d urability of original and replacement pollution control systems; (x) methods to ensure and assess security measures including vulnerability analysis and tampering protection; (xi) methods to assess the correct functioning of types approved under specific EURO7 designati ons; (xi i ) criteria for emission type-approval s for small and ultra-small volume manufacturers ; (xii i ) checks and test procedures for multistage vehicles; (xi v ) performance requirements for test equipment; (xv) specification of reference fuels; and (xv i ) methods for assessing the absence of defeat devices and defeat strategies ; (xvi i ) to measure tyre abrasion, as well as (xvii i ) EVP format , data and method of communication of the EVP data . Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council . (22) In order to amend or supplement , as appropriate, non-essential elements of this Regulation, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union should be delegated to the Commission in respect of test conditions based on data collected when testing Euro 7 vehicles, brakes or tyres; test requirements , in particular taking into account technical progress and data collected when testing Euro 7 vehicles ; introducing vehicle options and designations based on innovative technologies for manufacturers but also setting out brake particle emission limits and abrasion limits for tyre types as well as minimum performance requirements of batteries and durability multipliers based on data collected when testing Euro 7 vehicles and setting out definitions and special rules for small volume manufacturers for vehicles of categories M 2 , M 3 , N 2, N 3 , It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level, and that those consultations be conducted in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making . In particular, in order to ensure equal participation in the preparation of delegated acts, the European Parliament and the Council receive all documents at the same time as Member States' experts, and their experts systematically have access to meetings of Commission expert groups dealing with the preparation of delegated acts. (23) In the interest of clarity, rationality and simplification, since the rules on emission type-approval of motor vehicles and engines, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles are updated and all contained in this Regulation, the e xisting Regulation s (EC) No 595/2009 and (EC) No 715/2007 should be repealed and replaced by this Regulation. (24) Whenever the measures provided for in this Regulation entail the processing of personal data, they should be carried out in accordance with Regulations (EU) 2016/679 of the European Parliament and of the Council and Regulation (EC) No 45/2001 of the European Parliament and of the Council , as well as the national implementing measures thereto. (25) It is important to grant Member States, national type-approval authorities and economic operators enough time to prepare for the application of the new rules introduced by this Regulation. The date of application should therefore be deferred. While for light duty vehicles the date of application should be as soon as technically possible, for heavy duty vehicles and trailers the date of application may be further delayed by two year s , since the transition to zero - emission vehicles will be longer for heavy duty vehicles . (26) Since the objectives of this Regulation, namely to lay down harmonised rules on the administrative and technical requirements for the type-approval of vehicles of categories M and N, and of systems, components and separate technical units, and on market surveillance of such vehicles, systems, components and separate technical units, with respect to emissions cannot be sufficiently achieved by the Member States, but can rather, by reason of their scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives , HAVE ADOPTED THIS REGULATION: Chapter I – Subject matter, scope and definitions Article 1 Subject matter 1. This Regulation establishes common technical requirements and administrative provisions for the emission type-approval and market surveillance of motor vehicles , systems, components and separate technical units , with regard to their CO 2 and pollutant emissions , fuel and energy consumption and battery durability . 2. This Regulation lays down rules for the initial emission type approval, conformity of production, in-service conformity, market surveillance, the durability of pollution control systems and traction batteries, on-board monitoring systems, security provisions to limit tampering and cybersecurity measures , and the accurate determination of CO 2 emissions, electric range, fuel and energy consumption and energy efficiency . Article 2 Scope This Regulation applies to motor vehicles of categories M 1 , M 2 , M 3 , N 1 , N 2 and N 3 , as well as trailers of O 3 and O 4 categories as specified in Article 4 of Regulation ( EU ) No 2018/858 , including those designed and constructed in one or more stages , and to systems, components and separate technical units intended for such vehicles . Article 3 Definitions For the purposes of this Regulation, definitions in Regulation (EU) 2018/858 apply. For the purposes of this Regulation, t he following definitions apply: (1) ‘emission type-approval ’ means a n EU type-approval complying with the administrative provisions and technical requirements of this Regulation in regards to their CO 2 and pollutant emissions, fuel and energy consumption and battery durability ; (2) ‘i nitial emission type approval ’ or ‘IETA’ means the first phase of an emission type approval procedure before the emission type approval certificate is granted by the authorities and vehicles are put into production; (3) ‘c onformity of production ’ or ‘CoP’ means the activities carried out on new vehicles, separate technical units or components selected at the manufacturer’s premises to ensure that the products put into the market comply with the requirements set out in this Regulation; (4) ‘i n- s ervice c onformity ’ or ‘ISC’ means the activities carried out on vehicles in circulation with the purpose of verifying the durability requirements set out in this Regulation; (5) ‘ e ngine ’ means the propulsion source of a vehicle ; (6) ‘emissions’ means the exhaust and non-exhaust emissions of a motor vehicle ; (7) ‘ e xhaust emissions ’ means the emission from the tailpipe of the motor vehicle or engine of all of the following: CO 2 , gaseous , solid , liquid compounds and crankcase emissions ; (8) ‘ g aseous pollutants’ means the emissions of gaseous chemical species , excluding CO 2 ; (9) ‘CO 2 emissions’ or ‘CO 2 ’ means the emission of carbon dioxide from the tailpipe of the motor vehicle or engine; (10) ‘n itrogen oxides ’ or ‘ NOx ’ means the sum of the oxides of nitrogen emitted from the tailpipe ; (11) ‘ particulate matter’ or ‘ PM’ means any material emitted from the tailpipe or the brakes and collected on a filter media ; (12) ‘particulate matter less than 10 µm’ or ‘ PM 10 ’ means the particulate matter with a diameter less than 10 µm; (13) ‘ particle number’ or ‘ PN’ means the total number of solid particles emitted from the tailpipe or the brakes ; (14) ‘ particle number above 10 nm ’ or ‘ PN 10 ’ means the total number of solid particles emitted from the tailpipe or the brakes that have a diameter larger or equal than 10 nm ; (15) ‘c arbon monoxide ’ or ‘ CO ’ means the carbon monoxide emitted from the tailpipe ; (16) ‘m ethane ’ or ‘ CH 4 ’ means the methane emitted from the tailpipe ; (17) ‘total hydrocarbons’ or ‘THC’ means the total hydrocarbons emitted from the tailpipe ; (18) ‘non-methane hydrocarbons’ or ‘NHMC’ means the total hydrocarbons emitted from the tailpipe excluding methane ; (19) ‘non-methane organic gases’ or ‘NMOG’ means the sum of non-oxygenated and oxygenated hydrocarbons emitted from the tailpipe ; (20) ’a mmonia ’ or ‘ NH 3 ’ means the ammonia emitted from the tailpipe ; (21) ’f ormaldehyde ’ or ‘ HCHO ’ means the formaldehyde emitted from the tailpipe ; (22) ‘ WHTC ’ means the worldwide harmonised transient driving cycle in accordance with paragraph 7.2.1. of Annex 4 to UN Regulation No. 49 ; (23) ‘ WHSC ’ means the worldwide harmonised steady state driving cycle in accordance with paragraph 7.2.2. of Annex 4 to UN Regulation No. 49 ; (24) ‘ vehicle energy consumption calculation tool’ or ‘ VECTO’ means a simulation tool used for determining CO 2 emissions, fuel consumption, electric energy consumption and the electric range from heavy duty vehicles ; ‘energy consumption’ means the consumption of electric energy from each and all propulsion sources within a vehicle; (25) ‘ fuel consumption ’ means the consumption of fuel from each and all propulsion sources within a vehicle ; (26) ‘ e vaporative emissions’ means the hydrocarbon vapours emitted from the fuel system of a vehicle excluding those from exhaust emissions; (27) ‘ c rankcase emissions ’ means the gaseous pollutants emitted from the spaces in, or external to, an engine which are connected to the oil sump by internal or external ducts; (28) ‘ b rake particle emissions’ means the particles emitted from the brake system of a vehicle ; (29) ‘tyre abrasion’ means the mass of material lost from the tyre due to the abrasion process and emitted to the environment; (30) ‘ n on-exhaust emission s ’ means evaporative, tyre abrasion, and brake emissions ; (31) ‘pollutant emissions’ means exhaust and non-exhaust emissions other than CO 2 emissions ; (32) ‘pollution control device’ means those devices of a vehicle that control or limit pollutant emissions; (33) ‘ pollution control systems’ means the pollution control devices installed in a vehicle, including all control units and software that govern their use; (34) ‘original pollution control systems ’ means a pollution control system or an assembly of such systems covered by the type-approval granted for the vehicle concerned; (35) ‘replacement pollution control systems’ means a pollution control system or an assembly of such systems intended to replace an original pollution control system and which can be approved as a separate technical unit; (36) ‘adaptive control function ’ means a system that adjusts engine, pollution control systems or other vehicle parameters with the purpose to improve fuel or energy consumption and the effectiveness of the pollution control system based on the expected usage of the vehicle ; (37) ‘on-board diagnostic system’ or ‘OBD’ means a system that can generate vehicle on-board diagnostic (OBD) information, as defined in Article 3, point 49 , of Regulation (EU) 2018/858 and is capable of communicating that information via the OBD port and over the air ; (38) ‘on-board monitoring system’ or ‘OBM’ means a system on board a vehicle that is capable of detecting either emission exceedances or when a vehicle is in zero emission mode if applicable, and capable of indicating the occurrence of such exceedances by means of information stored in the vehicle , and of communicating that information via the OBD port and over the air ; (39) ‘on-board fuel and energy consumption monitoring device ’ or ‘ OBFCM device’ means any software or hardware that senses and uses vehicle, engine, fuel or electric energy and payload/mass parameters to determine, store in the vehicle the fuel and energy consumption data and other parameters relevant for determining the fuel or energy consumption and energy efficiency of the vehicle ; (40) ‘defeat device’ means any software or hardware that senses temperature, vehicle speed, engine speed , transmission gear, manifold vacuum or any other parameter to activate , modulate , delay or deactivate the operation of any part of the pollution control system, with the purpose of reduc ing the effectiveness of the pollution control system when the vehicle is driven ; (41) ‘defeat strategy’ means a strategy that reduces the effectiveness of the pollution controls under ambient or engine operating conditions encountered either during vehicle operation or outside the type-approval test procedures or falsifies data related to sensors, fuel or energy consumption, electric range or battery durability ; (42) ‘ r eal driving emissions’ or ‘ RDE’ means the emissions of a vehicle under normal driving conditions and extended conditions as specified in Tables 1 and 2 of Annex III ; (43) ‘odometer’ means an instrument indicating the total distance driven by the vehicle since its production; (44) ‘tampering’ means the inactivation, or modification by the economic operators or independent operators , of the engine, vehicle pollution control device and system, propulsion system , traction battery, odometer , OBFCM or OBD/OBM , including any software or other logical control elements of those systems and their data ; (45) ‘own production facility’ means a manufacturing or assembly plant used by the manufacturer for the purpose of manufacturing or assembling new vehicles for that manufacturer, including, where relevant, vehicles which are intended for export; (46) ‘own design centre’ means a facility in which the whole vehicle is designed and developed, and which is under the control and use of the manufacturer; (47) ‘small volume manufacturer’ means a manufacturer of fewer than 10 000 new motor vehicles of category M 1 or 22 000 new motor vehicles of category N 1 registered in the Union per calendar year and which : (a) is not part of a group of connected manufacturers; or (b) is part of a group of connected manufacturers that is responsible in total for fewer than 10 000 new motor vehicles of category M 1 or 22 000 new motor vehicles of category N 1 registered in the Union per calendar year ; or (c) is part of a group of connected manufacturers but operates its own production facilities and own design centre; (48) ‘ultra-small-volume manufacturer’ means a small volume manufacturer that produces fewer than 1 000 new motor vehicles of category M 1 or fewer than 1 000 new motor vehicles of category N 1 registered in the Union in the previous calendar year ; (49) ‘pure internal combustion engine vehicle’ or ‘ ICEV ’ means a vehicle where all of the propulsion energy converters are internal combustion engines , including hydrogen powered ones ; (50) ‘ p ure e lectric v ehicle’ or ‘ PEV ’ means a vehicle equipped with a powertrain containing exclusively electric machines as propulsion energy converters and exclusively rechargeable electric energy storage systems as propulsion energy storage systems; (51) ‘ fuel cell’ means an energy converter transforming chemical energy (input) into electrical energy (output) or vice versa; (52) ‘ fuel c ell vehicle’ or ( ‘ FCV) means a vehicle equipped with a powertrain containing exclusively fuel cell(s) and electric machine(s) as propulsion energy converter(s); (53) ‘ fuel cell hybrid vehicle’ or ( ‘ FCHV ’ ) means a fuel cell vehicle equipped with a powertrain containing at least one fuel storage system and at least one rechargeable electric energy storage system as propulsion energy storage systems ; (54) ‘ h ybrid v ehicle’ or ‘ HV ’ means a vehicle equipped with a powertrain containing at least two different categories of propulsion energy converters and at least two different categories of propulsion energy storage systems ; (55) ‘ h ybrid electric vehicle’ or ‘ HEV ’ means a hybrid vehicle where one of the propulsion energy converters is an electric machine ; (56) ‘ o ff- v ehicle c harging h ybrid e lectric v ehicle ’ or ‘ OVC-HEVs ’ means a hybrid electric vehicle that can be charged from an external source ; (57) ‘ n ot off - vehicle charging hybrid electric vehicle’ or ‘ NOVC-HEV ’ means a vehicle with at least two different energy converters and two different energy storage systems that are used for the purpose of vehicle propulsion and that cannot be charged from an external source ; (58) ‘geofencing technologies’ means technologies that do not allow a hybrid vehicle to run with the use of the internal combustion engine (i.e. to enable zero-emission mode ) when driven inside a specific geographic area; (59) ‘ zero-emission mode’ means a selectable mode, whereby a hybrid vehicle is driven without the use of the internal combustion engine; (60) ‘ net power’ means the power obtained on a test bench at the end of the crankshaft or its equivalent at the corresponding engine or motor speed with the auxiliaries, and which is determined under the reference atmospheric conditions ; (61) ‘wheel power ’ means the power measured at the wheels of a vehicle and used for its propulsion; (62) ‘ power -to-mass-ratio ’ means the ratio of rated power to the mass in running order ; (63) ‘ rated power ’ or ‘ P rated ’ means the maximum net power of the engine or motor in kW ; (64) ‘ mass in running order ’ means the mass of the vehicle, with its fuel tank(s) filled to at least 90 per cent of their capacities, including the mass of the driver, fuel and liquids, fitted with the standard equipment in accordance with the manufacturer’s specifications and, when they are fitted, the mass of the bodywork, the cabin, the coupling and the spare wheels as well as the tools ; (65) ‘ t raction battery ’ means a battery system that stores energy with the main purpose of propel ling the vehicle ; (66) ‘ e lectric r ange ’ means the distance travelled in charge-depleting operation condition until the traction battery is depleted ; (67) ‘ zero-emission range ’ means the maximum distance a zero-emission vehicle can travel until the traction battery or fuel tank is depleted, which for PEVs corresponds to the electric range; (68) ‘ d ura bility ’ means the ability of a system or device, component or any part of the vehicle to maintain its required performance over a given time ; (69) ‘ b attery d urability’ means the durability of a traction battery measured in terms of its State of Health ; (70) ‘ state of health’ or ‘ SOH ’ means the measured or estimated state of a specific performance metric of a vehicle or traction battery at a specific point in its lifetime, expressed as a percentage of the performance that was determined when certified or new ; (71) ‘ environmental vehicle passport’ or ‘ EVP’ means a record on paper and digital form contain ing information on the environmental performance of a vehicle at the moment of registration , including the level of pollutant emission limits, CO 2 emissions, fuel consumption, energy consumption, electric range and engine power, and battery durability and other related values ; (72) ‘ excess emissions driver warning system’ means a system designed, constructed and installed in a vehicle to provide information to the user about excess emissions and enforce repairs; (73) ‘ low-reagent driver warning system’ means a system designed, constructed and installed in a vehicle to warn the user of the low level of the consumable reagent, and enforce the use of the reagent; (74) ‘ idle emissions ’ means exhaust emissions produced when the internal combustion engine operates but is not under load for the purposes of propelling the vehicle ; (75) ‘ declaration of conformity’ means a declaration by the manufacturer that a specific type or group of vehicles, component or separate technical unit is in conformity with th e requirements of th is regulation (76) ‘energy efficiency of a trailer’ means the performance of a trailer with regard to its influence on the CO 2 emissions, fuel and energy consumption, zero-emission range, electric range and engine power of a towing motor vehicle ; (77) " s now tyre" means a tyre whose tread pattern, tread compound or structure is primarily designed to achieve in snow conditions a performance better than that of a normal tyre with regard to its ability to initiate or maintain vehicle motion; (78) " s pecial use tyre" means a tyre intended for mixed use both on- and off-road or for other special duty. These tyres are primarily designed to initiate and maintain the vehicle in motion in off-road conditions. Chapter II – Manufacturers’ obligations Article 4 Obligations of the m anufacturers concerning construction of vehicles 1. M anufacturers shall ensure that the new vehicles they manufacture, which are sold, registered or put into service in the Union , are type approved in accordance with this Regulation . M anufacturers shall ensure that the new components or separate technical units , including engines, traction batteries, brake systems and replacement pollution control systems requiring type-approval which they manufacture and which are sold or put into service in the Union are type approved in accordance with this Regulation 2. M anufacturer s shall design, construct and assemble vehicles to comply with this Regulation, including complying with the emission limits set out in Annex I and respecting the values declared in the certificate of conformity and in the type-approval documentation for the lifetime of the vehicle as set out in t able 1 of Annex IV . These vehicles shall be designated as “Euro 7” vehicles. 3. When verifying compliance with the exhaust emission limits, where the testing is performed in extended driving conditions , the emissions shall be divided by the extended driving divider set out in Annex III. The emissions during regeneration of pollution control systems will be included as a weighted average based on the frequency and duration of the regeneration events. 4. Manufacturers shall design and construct components or separate technical units, including engines, traction batteries, brake systems and replacement pollution control systems to comply with this Regulation, including complying with the emission limits set out in Annex I . 5. Manufacturers shall not design, construct and assemble vehicles with defeat devices or defeat strategies . 6. M anufacturer s shall design, construct and assemble vehicles of categories M 1 , M 2 , M 3 , N 1 , N 2 and N 3 with : (a) OBD systems capable of detect ing malfunctioning systems which lead to emission exceedances in order to facilitate repairs ; (b) OBM systems capable of detect ing emissions above the emission limits due to malfunctions, increased degradation or other situations that increase emissions ; (c) OBFCM device to monitor their real -world fuel and energy consumption and other relevant parameters such as payload/mass which are needed to determine their real-world fuel and energy efficiency; (d) SOH monitors of the traction battery and emission systems; (e) excess emissions driver warning systems ; (f) low-reagent driver warning systems ; (g) devices communicating vehicle generated data used for compliance with this regulation and OBFCM data , for the purpose of periodic roadworthiness tests and tec hnical roadside inspection over the air , and for the purposes of communicati ng with recharging infrastructure and stationary power systems capable of supporting smart and bidirectional charging functionalities . 7. M anufacturer s shall design , construct and assemble vehicles of categories M 1 , M 2 , M 3 , N 1 , N 2 and N 3 in such a way to minimise vulnerabilities , arising in all phases of their life-cycle , that may lead to tampering with the following: (a) fuel and reagent injection system, (b) engin e and engine control unit s (c) traction batteries, (d) odometer and (e) pollution control systems . 8. The manufacturer shall prevent the possib ility of exploit ing vulnerabilities referred to in paragraph 7 . When such a vulnerability is found , the manufacturer shall remove the vulnerability , by software update or any other appropriate means . 9. The manufacturer s shall ensure the secure transmission of data related to emissions and battery durability by taking cybersecurity measures in accordance with UN Regulation 155 . 10. The Commission shall adopt, by means of implementing acts, detailed rules on the procedures , tests and methodologies to verify compliance with the requirements laid down in paragraphs 1 to 9 . Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 1 7 (2). Article 5 Options of the m anufacturers concerning the construction and designation of vehicles 1. Manufacturers may designate the vehicles they manufacture as “Euro 7+ vehicle” where those vehicles comply with the following : (a) for ICE V and NOV C -HEV by declaring compliance with at least 2 0 % lower emission limits than those set out in Annex I for gaseous pollutants and one order of magnitude lower emission limits for particle number emissions ; (b) f or OVC-HEV by declaring compliance with at least 2 0 % lower emission limits than those set out in Annex I for gaseous pollutants , one order of magnitude lower emission limits for particle number emissions and battery durability that is at least 10 percentage points higher than the requirements set out in Annex II ; (c) f or PEV by declar ing battery durability that is at least 10 percentage points higher than the requirements set out in Annex II . 2. Compliance of these vehicles with the requirements under paragraph 1 shall be checked against the declared values. 3. M anufacturer s may designate vehicles as “Euro 7A vehicle ” where those vehicles are equipped with adaptive control functions . T he use of adaptive control functions shall be demonstrated to the type-approval authorities during type-approval and verified during the lifetime of the vehicle as set out in table 1, Annex IV . 4. Manufacturers may designate vehicles as “Euro 7G vehicle” whe re those vehicles are equipped with internal combustion engines with geofencing technologies. The manufacture r shall install a driver warning system on those vehicles to inform the user when the traction batteries are nearly empty and to stop the vehicle if not charged within 5 km from the first warning while on zero - emission mode . The application of such geofencing technologies may be verified during the lifetime of the vehicle. 5. Manufacturers may construct vehicles combining two or more of the characteristics referred to in paragraphs 1, 2 or 3 and designate them using a combination of symbols and letters such as “Euro 7+A”, “Euro 7+G”, “Euro 7 +AG” or “Euro 7AG” vehicles . 6. At the manufacturer’s request, for N 2 vehicles between 3.5 and 4.0 tonnes maximum mass originating from an N 1 vehicle type, the type-approval authority may grant an emission type-approval for N 1 vehicle type . Such vehicles shall be designated as “Euro 7ext vehicle”. 7. The Commission shall adopt, by means of implementing acts, detailed rules on the procedures, tests and methodologies to verify compliance with the requirements laid down in paragraphs 1 to 6 . Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 1 7 (2). Article 6 Durability requirements for vehicles , systems, components and separate technical units 1. Manufacturers shall ensure that the vehicles they manufacture, which are sold, registered or put into service in the Union , compl y with the emission limits set out in Annex I when driven under the normal and extended driving conditions as set out in Annex II I , for the lifetime of the vehicle as set out in table 1 of Annex IV , and comply with the minimum performance requirements on battery durability as set out in Annex I I . 2. Manufacturers shall ensure that these vehicles comply with the values regarding CO 2 emissions, fuel and energy consumption and energy efficiency declared under the provisions of this Regulation for the lifetime of the vehicle as set out in Annex IV, Table 1. 3. Manufacturers shall ensure that OBFCM, OBD and O B M devices and anti-tampering measures installed in these vehicles comply with the provisions of this Regulation as long as the vehicle is in use . 4. The requirements referred to in points 1 to 3 shall apply to vehicles for all types of fuels or energy sources by which they are powered. The same requirements shall also apply to all separate technical units and components intended for such vehicles . 5. In order to verify compliance with the requirements referred to in the first paragraph during the additional lifetime of a vehicle, t he gaseous pollutant emission limits set out in Annex I shall be adjusted by using the durability multipliers, set out in table 2 of Annex IV . 6. The OBM system s installed by the manufacturer in these vehicles shall be capable of all of the following: (a) register ing the magnitude and duration of all emission exceedances ; (b) communicat ing the data of the emission behaviour of the vehicle , including pollutant sensor and exhaust flow data, via the OBD port and over the air , including for the purpose of roadworthiness test s and technical roadside inspections , ; (c) trigger ing repair of the vehicle when the driver warning system notifies significantly excess emissions . 7. The OBFCM devices installed by the manufacturer in these vehicles shall be capable of communicating the vehicle data they record via the OBD port and over the air. 8. For vehicles, systems, components and separate technical units presenting a serious risk or non-compliance with the requirements laid down in this regulation , m anufacturers shall immediately take the necessary corrective measures , including repairs or modifications of those vehicles, systems, components and separate technical units as appropriate , to ensure compliance with this regulation . Manufacturers or any other economic operator shall withdraw it from the market or recall it, as appropriate. The manufacturer shall immediately inform the type approval authority that granted the type-approval of the non-conformity with appropriate details . 9. The Commission shall adopt, by means of implementing acts, detailed rules on requirements, tests , methods and corrective measures related to the obligations referred to in paragraphs 1 to 8 . Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 1 7 (2). Article 7 Obligations of the m anufacturers concerning emission type-approval 1. In order to demonstrate compliance with the emission type-approval rules during emission type-approval , the manufacturer shall perform the tests specified in t ables 1, 3, 5 7 and 9 of Annex V . For the purpose of verifying the conformity of production with the requirements of this Regulation vehicles, components and separate technical units shall be selected at the premises of the manufacturer by the type approval authority or the manufacturer . In-service conformity shall be checked for the periods prescribed in t able 1 of Annex I V. 2. The manufacturer shall provide the type-approval authorit y with a s igned declaration of conformity as regards the RDE, CO 2 ambient temperature correction, OBD , OBM , emission and batter y durability , continuous or periodic regeneration, anti-tampering and crankcase requirements as specified in Annex V . T he manufacturer shall provide to the type-approval authority a signed declaration of conformity on the use of adaptive controls and geofencing options when the manufactur e r selects these options . 3. The national authorities may test the vehicle type to verify its conformity during conformity of production, in-service conformity or market surveillance as specified in Annex V . 4. Manufacturers shall issue the e nvironmental v ehicle p assport (EVP) for each vehicle and deliver that passport to the purchaser of the vehicle together with the vehicle , extracting the relevant data from sources such as the certificate of conformity and the type-approval documentation . The manufacturer shall ensure that EVP data are available for display in the vehicle electronic systems and can be transmitted from on- to off- board. 5. The Commission shall adopt implementing acts laying down the testing and compliance verifications as well as procedures , related to emission type-approval , conformity of production, in-service conformity, declaration of conformity and EVP under paragraphs 1 to 4 . Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 1 7 (2). Article 8 Special rules for small volume manufacturers 1. As regards pollutant emissions, s mall volume man ufacturers may substitute tests set out in t ables 1, 3, 5, 7 and 9 of Annex V with declarations of conformity . The compliance of vehicles constructed and put into the market by small volume manufacturers may be tested for in service conformity and market surveillance in accordance with t ables 2, 4, 6, 8 and 10 of Annex V . Conformity of production tests set out in Annex V shall not be required. Article 4(4) point (b) shall not apply to small volume manufacturers . 2. U ltra - small volume manufacturers shall comply with the emission limits set out in Annex I in laboratory tests based on random real-driving cycles for in - service conformity and market surveillance purposes . Article 9 Special rules for multistage vehicles 1. I n multistage type-approvals, manufacturers of the second or subsequent stages shall be responsible for the emission type-approval where they modify any part of the vehicle that , according to the data provided by the manufacturers of the previous stage, might affect emissions or battery durability . 2. The Commission shall adopt implementing acts laying down the administrative requirements and data to be provided by manufacturers of the previous stage in accordance with paragraph 1 and procedures for the determination of CO 2 emissions of such vehicles . Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 1 7 (2). Chapter I I I – Obligations of Member States for emission type-approval and market surveillance Article 10 Emission type-approval , conformity of production, in-service conformity and market surveillance 1. N ational approval authorities shall put in place measures to grant emission type-approval s to vehicle types , components and separate technical units and to perform tests, checks and inspections for verifying whether the manufacturers comply with the requirements for conformity of production and in-service conformity in accordance with Annex V . 2. National market surveillance authorities shall perform market surveillance checks in accordance with Article 8 of Regulation (E U ) 2018/858 and tables 2, 4, 6, 8 and 10 of Annex V . 3. With effect from … [ OP please insert the date = the date of entry into force of this Regulation ] , where a manufacturer so requests, the national approval authorities shall not refuse to grant E U emission type-approval or national emission type-approval for a new type of vehicle or engine, or prohibit the registration, sale or entry into service of a new vehicle complying with this regulation . 4. With effect from 1 July 202 5, national authorities shall, in the case of new M 1 , N 1 vehicles which do not comply with this Regulation consider certificates of conformity to be no longer valid for the purposes of registration and shall, on grounds relating to CO 2 and pollutant emissions , fuel and energy consumption or battery durability , prohibit the registration, sale or entry into service of such vehicles. 5. With effect from 1 July 202 7 , national authorities shall, in the case of new M 2 , M 3 , N 2 , N 3 vehicles and new O 3 , O 4 trailers, which do not comply with this Regulation consider certificates of conformity to be no longer valid for the purposes of registration and shall, on grounds relating to CO 2 and pollutant emissions , fuel and energy consumption , energy efficiency or battery durability , prohibit the registration, sale or entry into service of such vehicles. 6. With effect from 1 July 2030, national authorities shall, in the case of new M 1 , N 1 vehicles constructed by small volume manufacturers which do not comply with this Regulation consider certificates of conformity to be no longer valid for the purposes of registration and shall, on grounds relating to CO 2 and pollutant emissions, fuel and energy consumption , energy efficiency or battery durability, prohibit the registration, sale or entry into service of such vehicles. 7. With effect from 1 July 2031 , national authorities shall, in the case of new M 2 , M 3 , N 2 , N 3 vehicles constructed by small volume manufacturers , which do not comply with this Regulation consider certificates of conformity to be no longer valid for the purposes of registration and shall, on grounds relating to CO 2 and pollutant emissions, fuel and energy consumption , energy efficiency or battery durability, prohibit the registration, sale or entry into service of such vehicles. 8. The Commission shall adopt implementing acts laying down the administrative and technical elements required for performing tests, checks and inspections for the purposes of verifying compliance with paragraph 1, as well as the technical elements required for market surveillance check s under paragraph 2. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 17(2). Article 11 Specific o bligations of Member States concerning the emission type-approval of systems, components and separate technical units 1. With effect from 1 July 202 5 , t he sale or installation of a system, component or separate technical unit intended to be fitted on an M 1 , N 1 vehicle approved under this Regulation , shall be prohibited if the system, component and separate technical unit is not of type approved in compliance with this Regulation. 2. With effect from 1 July 202 7 , the sale or installation of a system, component or separate technical unit intended to be fitted on an M 2 , M 3 , N 2 , N 3 vehicle approved under this Regulation, shall be prohibited if the system, component and separate technical unit is not type approved in compliance with this Regulation. 3. National approval authorities may continue to grant extensions , to E U emission type-approval s of replacement pollution control systems granted before this regulation applies under the terms which applied at the time of the initial emission type-approval . National authorities shall prohibit the sale or installation on a vehicle of such replacement pollution control systems unless they are type approved . Article 12 C orrect operation of systems using a consumable reagent and pollution control systems 1. Economic operators and independent operators sha ll not tamper with the vehicle and its systems . 2. National authorities shall , during in-service conformity or market surveillance checks, verify whether manufacturers of vehicles have correctly installed excess e missions driver warning systems, low-reagent driver warning systems and whether vehicles can be tampered. Chapter IV Role of the Commission and third parties for in-service conformity and market surveillance Article 13 Application of test requirements for Commission and third parties 1. The Commission or third parties , in accordance with Article 9 and 13(10) of Regulation (EU) 2018/858 , may perform in - service conformity and market surveillance checks set out in Tables 2, 4, 6, 8, and 10 of Annex V , to verify compliance of vehicles, components and separate technical units with this R egulation . 2. Manufacturers shall make available t he data required to perform such checks to the Co m mission and third parties in accordance with Articles 9(5) and 13(10 ) of Regulation (EU) 2018/858 . Chapter V Tests and declarations Article 1 4 Procedures and t ests 1. Procedures for the emission type-approval shall include tests and checks as well as the application of all administrative procedures and documentation requirements as specified in Annex V . For the requirements specified in Annex V, where applicable the manufacturer shall provide a declaration of conformity to the type-approval authority. 2. Tests to prove compliance with the requirements of Article 4 shall be applied by manufacturers and national authorities as specified in Annex V . Tests to prove compliance with the requirements of Article 4 may be applied by the Commission and third parties also as specified in Annex V. 3. The Commission shall adopt implementing acts for all the phases of emission type-approval , including conformity of production, in-service conformity and market surveillance , addressing procedures and tests for emission type-approval , testing methodologies, administrative provisions, amending and extending emission type-approval s, data access, documentation requirements and templates for all of the following : (a) M 1 , N 1 vehicle type s ; (b) M 2 , M 3 , N 2 , N 3 vehicle type s ; (c) engine s used in M 2 , M 3 , N 2 , N 3 vehicle type s ; (d) OBM/OBD systems ; (e) anti-tampering, security and cybersecurity systems ; (f) replacement pollution control systems types and their parts ; (g) brake system types and their replacement parts ; (h) tyre types in respect to tyre abrasion ; (i) other component type s and their replacement parts ; (j) CO 2 , fuel and energy consumption, electric range and engine power determination for M 1 , N 1 vehicle s , provisions for OBFCM ; (k) CO 2, fuel and energy consumption, zero-emission range, electric range and engine power determination for M 2 , M 3 , N 2 , N 3 vehicle s , energy efficiency of O 3 , O 4 trailers , provisions for OBFCM . 4. The Commission shall be empowered to adopt implementing acts for all phases of the emission type-approval , including in-service conformity, conformity of production and market surveillance , to lay down the following: (a) the m ethods to measure exhaust emissions in the lab and on the road , including random and worst-case RDE test cycles, the use of portable emissions measurement systems for verifying real driving emissions, and idle emissions; (b) the methods to determine the CO 2 emissions , fuel and energy consumption, zero-emission range, electric range and engine power of a motor vehicle ; (c) the m ethods, requirements and technical specifications for g ear s hift i ndicator s ; (d) the methods to determine the energy efficiency of O 3 , O 4 trailers ; (e) the methods to measure crankcase emissions; (f) the methods to measure evaporative emissions; (g) the methods to measure brake particle emissions , including methods for HDV, real driving brake particle emissions and regenerative braking ; (h) the methods to measure tyre abrasion in order to monitor tyre abrasion rates; (i) the methods to evaluate compliance with minimum performance requirements of battery durability ; (j) OBFCM device , OB D and OB M systems , including compliance thresholds, performance requirements and tests, methods to ensure performance of sensors and over the air communication of data recorded by these devices and systems ; (k) characteristics and performance of driver warning systems and inducement methods and method to assess their correct operation; (l) the methods to assess the correct operation, effectiveness , regeneration and durability of original and replacement pollution control systems ; (m) methods to ensure and assess security measures referred to in Article 4( 5 ) , including the methodology for the vulnerability analysis and t ampering protection ; (n) the criteria for emission type-approval s and implementation of special rules for small and ultra-small volume manufacturers set out in Article 8 ; (o) the methods to assess the correct functioning of vehicle types approved under the designations in Article 5 (p) checks for compliance with the provisions of Article 9 (1) and test procedures for multistage vehicles ; (q) performance requirements for test equipment; (r) specifications of reference fuels for testing ; (s) methods for establishing the absence of defeat devices and defeat strategies ; (t) methods to measure tyre abrasion ; (u) format and data and over the air communication methods for the EVP ; (v) administrative requirements and documentation for emission type-approval ; (w) reporting obligations where appropriate . Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 17(2). Article 1 5 Adaptation to technical progress 1. The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 1 6 in order to take into account technical progress to amend the following : (a) Annex III , as regards the test conditions for M 2 , M 3 , N 2 , N 3 vehicles , based on data collected when testing Euro 7 vehicles ; (b) Annex III , as regards the test conditions , based on data collected when testing Euro 7 brakes or tyres ; (c) Annex V, as regards the application of test requirements and declarations , based on technical progress ; (d) Article 5 by introduc ing options and designations based on innovative technologies for manufacturers . 2. The Commission shall be empowered to adopt delegated acts to supplement this Regulation in accordance with Article 16 in order to take into account technical progress by : (a) setting out brake particle emission limits in Annex I referring to the work performed in the UN World Forum for Harmonisation of Vehicle Regulations (WP29) ; (b) setting out abrasion limits for tyre types in Annex I referring to the work performed in the UN World Forum for Harmonisation of Vehicle Regulations (WP29) ; (c) setting out the minimum performance requirements of batteries laid down in Annex II, referring to the work performed in the UN World Forum for Harmonisation of Vehicle Regulations (WP29) ; (d) setting out durability multipliers in Annex IV based on data collected when testing Euro 7 M 2 , M 3 , N 2 , N 3 vehicles and a report on the durability of heavy duty vehicles submitted to the European Parliament and Council ; (e) setting out definitions and special rules for small volume manufacturers for vehicle categories M 2 , M 3 , N 2 , N 3 under A rticle 3 and Article 8 of this Regulation . Chapter VI - General Provisions Article 1 6 Exercise of the delegation 1. The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article. 2. The power to adopt delegated acts referred to in Article 15 shall be conferred on the Commission for a period of five years from... [ OP please insert the date = the date of entry into force of this Regulation ] . The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council o pposes such extension not later than three months before the end of each period. 3. The delegation of power referred to in Ar ticle 15 may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the Official Journal of the European Union or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force. 4. Before adopting a delegated act, the Commission shall consult experts designated by each Member State in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement on Better Law-Making of 13 April 2016. 5. As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council. 6. A delegated act adopted pursuant to Ar ticle 15 shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or by the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council. Article 17 Committee Procedure 1. The Commission shall be assisted by the Technical C ommittee –Motor Vehicles . That committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011. 2. Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply. Article 18 Reporting 1. By 1 September 20 30 , Member States shall inform the Commission of the application of this Regulation. 2. By 1 September 20 31 , on the basis of the information supplied in accordance with paragraph 1, the Commission shall submit to the European Parliament and to the Council an evaluation report on the application of this Regulation . Chapter VI- Final Provisions Article 19 Repeal of Regulation (EC) 715/2007 and Regulation (EC) 595/2009 Regulation (EC) 715/2007 is repealed with effect from 1 July 202 5. Regulation (EC) 595/2009 is repealed with effect from 1 July 202 7 . References to Regulation s (EC) 715/2007 and 595/2009 shall be construed as references to this Regulation and shall be read in accordance with the correlation table set out in Annex VI to this Regulation. Article 2 0 Entry into force and application This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union . It shall apply from 1 July 202 5 for M 1 , N 1 vehicles and components and separate technical units for those vehicles and from 1 July 202 7 for M 2 , M 3 , N 2 , N 3 vehicles and components and separate technical units for those vehicles and O 3 , O 4 trailers . It shall apply from 1 July 2030 for M 1 , N 1 vehicles constructed by small volume manufacturers . Notwi thstanding paragraph 2, Article 11(3) shall apply from the entry into force of this regulation. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, For the European Parliament For the Council The President The President LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT 1. FRAMEWORK OF THE PROPOSAL/INITIATIVE 1.1. Title of the proposal/initiative 1.2. Policy area(s) concerned 1.3. The proposal/initiative relates to: 1.4. Objective(s) 1.4.1. General objective(s) 1.4.2. Specific objective(s) 1.4.3. Expected result(s) and impact 1.4.4. Indicators of performance 1.5. Grounds for the proposal/initiative 1.5.1. Requirement(s) to be met in the short or long term including a detailed timeline for roll-out of the implementation of the initiative 1.5.2. Added value of Union involvement. 1.5.3. Lessons learned from similar experiences in the past 1.5.4. Compatibility with the Multiannual Financial Framework and possible synergies with other appropriate instruments 1.5.5. Assessment of the different available financing options, including scope for redeployment 1.6. Duration and financial impact of the proposal/initiative 1.7. Management mode(s) planned 2. MANAGEMENT MEASURES 2.1. Monitoring and reporting rules 2.2. Management and control system(s) 2.2.1. Justification of the management mode(s), the funding implementation mechanism(s), the payment modalities and the control strategy proposed 2.2.2. Information concerning the risks identified and the internal control system(s) set up to mitigate them 2.2.3. Estimation and justification of the cost-effectiveness of the controls and assessment of the expected levels of risk of error 2.3. Measures to prevent fraud and irregularities 3. ESTIMATED FINANCIAL IMPACT OF THE PROPOSAL/INITIATIVE 3.1. Heading(s) of the multiannual financial framework and expenditure budget line(s) affected 3.2. Estimated financial impact of the proposal on appropriations 3.2.1. Summary of estimated impact on operational appropriations 3.2.2. Estimated output funded with operational appropriations 3.2.3. Summary of estimated impact on administrative appropriations 3.2.4. Compatibility with the current multiannual financial framework 3.2.5. Third-party contributions 3.3. Estimated impact on revenue LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT 1. FRAMEWORK OF THE PROPOSAL/INITIATIVE 1.1. Title of the proposal/initiative Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles and engines and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles, with respect to their emissions and battery durability (Euro 7) and repealing Regulation (EC) No 715/2007 and Regulation (EC) No 595/2009 1.2. Policy area(s) concerned Policy area: Internal market for goods Climate Action: Natural resources and Environment 1.3. The proposal/initiative relates to: a new action a new action following a pilot project/preparatory action the extension of an existing action a merger or redirection of one or more actions towards another/a new action 1.4. Objective(s) 1.4.1. General objective(s) The proposal aims at contributing to a general objective, which is twofold: (1) to ensure the proper functioning of the single market by setting more adequate, cost-effective and future-proof rules for vehicle emissions; and (2) to ensure a high level of environmental and health protection in the EU by further reducing air pollutant emissions from road transport towards zero-pollution, as required by the Zero Pollution Action Plan, as rapidly as possible. 1.4.2. Specific objective(s) Specific objective No 1: to reduce complexity of the current Euro emission standards to curb administrative costs and facilitate successful implementation; Specific objective No 2: to provide up-to-date limits for all relevant air pollutants; Specific objective No 3: to improve the control of real-world emissions. 1.4.3. Expected result(s) and impact Specify the effects which the proposal/initiative should have on the beneficiaries/groups targeted. The proposal is placed under the framework Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council regarding type-approval and market surveillance system for motor vehicles, trailers, and for systems, components and separate technical units intended for such vehicles aims at harmonising technical requirements with regard to emissions. It is key for the proper functioning of the Single Market from this perspective . The proposal will ensure that pollutant emission performance from light duty and heavy vehicles are improved and provide benefits to consumers in term of air quality, thus contributing to reducing health and environmental damages. It will also strengthen the technological positioning and competitiveness of the EU automotive value chain. Additional co-benefits are a strengthened consumer trust in good environmental performance of their vehicles. Positive impact on up- and re-skilling of the workforce can also be expected, as future-proof clean technologies develop and are increasingly used. 1.4.4. Indicators of performance Specify the indicators for monitoring progress and achievements. T he following indicators have been identified: 1. Number of emission type-approval s under Euro 7 per vehicle type ; 2. Costs during implementation phase and administrative costs per emission type-approval 3. Proof of improved cont r ol of emissions under all conditions of use for all regulated pol l utants ; 4. Enforcement costs, including costs for infringements and penalties in case of non compliance and monitoring costs ; 5. Evolution of emissions over the lifetime of vehicles as evidenced by appropriate testing campaigns and continuous emission monitoring; 6. Annual number of registered vehicles and share of powertrain technologies on EU roads as reported by the Member States to the European Alternative Fuels Observatory; 7. Annual development of impacts of air pollution on health (i.e. premature deaths related to exposure of certain pollutants) as included in the annual report on air quality in Europe; 8. Annual share of road transport to the pollutant emissions of certain pollutants as reported by the Member States to the EEA under the NECD; 9. Annual number of notifications received from Member States for barriers of internal EU trade of cars, vans, lorries/buses caused by technical prescriptions imposed by national, regional or local authorities (i.e. bans of any kind) under the notification procedure of Directive 2015/153. 1.5. Grounds for the proposal/initiative 1.5.1. Requirement(s) to be met in the short or long term including a detailed timeline for roll-out of the implementation of the initiative All new vehicles, engines or replacement parts of the M1 and N1 categories to be put in the EU market should be type approved according to this Regulation starting from 1 July 202 5 , except for vehicles of the M2, M3, N2, N3 categories , for which the implementation date will be 1 July 202 7 . Added value of Union involvement (it may result from different factors, e.g. coordination gains, legal certainty, greater effectiveness or complementarities). For the purposes of this point 'added value of Union involvement' is the value resulting from Union intervention which is additional to the value that would have been otherwise created by Member States alone. Reasons for action at European level (ex-ante) There is a need to address pollutant emission performance and air quality in order to ensure the proper functioning of the Single Market. Indeed, a ir quality and pollutant emission performance constitute a trans-boundary problem, which cannot be solved by national or local action alone. Coordination of emission reduction and improvemen t of emission performances must be taken at European level and EU action is justified on grounds of subsidiarity. Although initiatives at the national, regional and local level can create synergies, alone they will not be sufficient. Lack of coordinated EU action via the strengthening of pollutant emission standards would translate into a risk of market fragmentation due to the diversity of national schemes, differing ambition levels and design parameters. Expected generated Union added value (ex-post) On their own, individual Member States would also represent too small a market to achieve the same level of results, therefore, an EU wide approach is needed to drive industry level changes and to create economies of scale. 1.5.2. Lessons learned from similar experiences in the past The proposal builds on existing legislation which has ensured continuous reductions in the pollutant emission and improvement of emission performances of vehicles and engines over the past decade s in the Union. 1.5.3. Compatibility with the Multiannual Financial Framework and possible synergies with other appropriate instruments This proposal is compatible with the objectives of the Next Generation EU and the Multiannual Financial Framework for 2021-2027 which will help achieving the twin green and digital transitions that Europe is aiming for. The combination of these frameworks will address the economic crisis and accelerate the shift to a clean and sustainable economy, linking more stringent environmental and air quality requirements and economic growth. 1.5.4. Assessment of the different available financing options, including scope for redeployment The human resources required will be met by the staff from the DGs who are assigned to the action (i.e. DG GROW with support of DG CLIMA) and/or have been redeployed within the DGs. If additional allocation is necessary it may be granted to the relevant DGs under the annual allocation procedure and in the light of budgetary constraints. 1.6. Duration and financial impact of the proposal/initiative limited duration in effect from [DD/MM]YYYY to [DD/MM]YYYY Financial impact from YYYY to YYYY for commitment appropriations and from YYYY to YYYY for payment appropriations. unlimited duration Implementation with a start-up period from 202 5 , followed by full-scale operation. 1.7. Management mode(s) planned Direct management by the Commission by its departments, including by its staff in the Union delegations; by the executive agencies Shared management with the Member States Indirect management by entrusting budget implementation tasks to: third countries or the bodies they have designated; international organisations and their agencies (to be specified); the EIB and the European Investment Fund; bodies referred to in Articles 70 and 71 of the Financial Regulation; public law bodies; bodies governed by private law with a public service mission to the extent that they are provided with adequate financial guarantees; bodies governed by the private law of a Member State that are entrusted with the implementation of a public-private partnership and that are provided with adequate financial guarantees; persons entrusted with the implementation of specific actions in the CFSP pursuant to Title V of the TEU, and identified in the relevant basic act. If more than one management mode is indicated, please provide details in the ‘Comments’ section. Comments The Commission intends to ensure the implementation of the measures concerned via centralised direct management through its own services, in particular via the JRC for the technical and scientific support necessary for the development of implementing regulations and the performing of market surveillance, as already foreseen in Regulation (EC) 2018/858. T he part of market surveillance is already regulated through appropriate administrative arrangement s foreseen and accounted for in the Regulation (EC) 2018/858 , while for the work on the implementing regulations a separate administrative arrangement is foreseen. 2. MANAGEMENT MEASURES 2.1. Monitoring and reporting rules Specify frequency and conditions. In order to monitor the effectiveness of the proposed emission reduction requirements, extensive data collection is required from different possible sources, including from Member States, automotive manufacturers and national approval authorities. The Technical Committee Motor Vehicles (TCMV) and the Forum set up under Regulation (EU) 2018/858 will be the platforms to regularly discuss issues related to the implementation of the Euro 7 . Member states will have to report to the Commission on the penalties they have implemented according to Regulation (EU) 2018/858 . By 2030 Member States shall inform the Commission of the application of the type-approval procedures laid down in this Regulation. Based on this information, the Commission shall report to the European Parliament and to the Council about the implementation of the new Regulation. 2.2. Management and control system(s) 2.2.1. Justification of the management mode(s), the funding implementation mechanism(s), the payment modalities and the control strategy proposed The proposal is implemented under the Single Market and Climate Action programme s . Management mode, funding implementation mechanisms, payment modalities and control strategy are fall under these programme s . 2.2.2. Information concerning the risks identified and the internal control system(s) set up to mitigate them This proposal is implemented under the Single Market and Climate Action programme s . Controls/risks and mitigation measures are covered under the existing internal control framework. 2.2.3. Estimation and justification of the cost-effectiveness of the controls (ratio of "control costs ÷ value of the related funds managed"), and assessment of the expected levels of risk of error (at payment & at closure) This initiative does not bring about new significant controls/risks that would not be covered be an existing internal control framework. No specific measures beyond the application of the Financial Regulation have been envisaged. 2.3. Measures to prevent fraud and irregularities Specify existing or envisaged prevention and protection measures, e.g. from the Anti-Fraud Strategy. In addition to the application of the Financial Regulation to prevent fraud and irregularities, the strengthened emission standard requirements provided for in this proposal will be accompanied by enhanced monitoring or emissions throughout the lifetime of a vehicle. 3. ESTIMATED FINANCIAL IMPACT OF THE PROPOSAL/INITIATIVE 3.1. Heading(s) of the multiannual financial framework and expenditure budget line(s) affected Existing budget lines In order of multiannual financial framework headings and budget lines. Heading of multiannual financial framework Budget line Type of expenditure Contribution Number Heading 1 Diff./Non-diff. from EFTA countries from candidate countries from third countries within the meaning of Article 21(2)(b) of the Financial Regulation 1 [ 03 02 01 01 ] Single Market Programme (SMP) – Operation and development of the internal market of goods and services Diff. YES NO NO NO 3 [09 02 03 ] Natural Resource and the Environment Diff. YES NO NO NO 3.2. Estimated financial impact of the proposal on appropriations 3.2.1. Summary of estimated impact on operational appropriations The proposal/initiative does not require the use of operational appropriations The proposal/initiative requires the use of operational appropriations, as explained below: EUR million (to three decimal places) Heading of multiannual financial framework Number 1 . DG: GROW Year 2022 Year 2023 Year 2024 Year 2025 TOTAL of years 2022-2025 Following Years □ Operational appropriations Budget line 03.020101 Commitments (1a) 1. 230 1. 030 2. 260 0.300 Payments (2a) 0. 630 1. 030 0. 600 2. 260 Budget line Commitments (1b) Payments (2b) Appropriations of an administrative nature financed from the envelope of specific programmes Budget line (3) TOTAL appropriations for DG GROW Commitments =1a+1b +3 1. 230 1.0 3 0 2. 260 0.300 Payments =2a+2b +3 0. 630 1. 030 0. 600 2.2 6 0 □ TOTAL operational appropriations Commitments (4) 1.2 3 0 1.0 3 0 2.2 6 0 0.300 Payments (5) 0.6 3 0 1.0 3 0 0.600 2. 260 □ TOTAL appropriations of an administrative nature financed from the envelope for specific programmes (6) TOTAL appropriations under HEADING 1 of the multiannual financial framework Commitments =4+ 6 1.2 3 0 1.0 3 0 2. 260 0.300 Payments =5+ 6 0.6 3 0 1. 030 0.600 2.2 6 0 □ TOTAL operational appropriations (all operational headings) Commitments (4) Payments (5) TOTAL appropriations of an administrative nature financed from the envelope for specific programmes (all operational headings) (6) TOTAL appropriations under HEADINGS 1 to 6 of the multiannual financial framework (Reference amount) Commitments =4+ 6 1.230 1.030 2.260 0.200 Payments =5+ 6 0.630 1.030 0.600 2.260 Heading of multiannual financial framework 7 ‘Administrative expenditure’ This section should be filled in using the 'budget data of an administrative nature' to be firstly introduced in the Annex to the Legislative Financial Statement (Annex V to the internal rules), which is uploaded to DECIDE for interservice consultation purposes. EUR million (to three decimal places) Year 2022 Year 2023 Year 2024 Year 2025 TOTAL DG: GROW □ Human resources 1.498 1.498 1.256 1.256 5.508 □ Other administrative expenditure 0.090 0.090 0.090 0.040 0.310 TOTAL DG GROW 1.588 1.588 1.346 1.296 5.818 1.970 TOTAL appropriations under HEADING 7 of the multiannual financial framework (Total commitments = Total payments) 1.588 1.588 1.346 1.296 5.818 EUR million (to three decimal places) Year 2022 Year 2023 Year 2024 Year 2025 TOTAL TOTAL appropriations under HEADINGS 1 to 7 of the multiannual financial framework Commitments 2.818 2.618 1.346 1.296 8.078 Payments 2.218 2.618 1.946 1.296 8.078 3.2.2. Estimated output funded with operational appropriations Commitment appropriations in EUR million (to three decimal places) Indicate objectives and outputs Year 2022 Year 2023 Year 2024 Year 2025 Enter as many years as necessary to show the duration of the impact (see point 1.6) TOTAL OUTPUTS Type Average cost No Cost No Cost No Cost No Cost No Cost No Cost No Cost Total No Total cost SPECIFIC OBJECTIVE No 1… - Output Subtotal for specific objective No 1 TOTALS 3.2.3. Summary of estimated impact on administrative appropriations The proposal/initiative does not require the use of appropriations of an administrative nature The proposal/initiative requires the use of appropriations of an administrative nature, as explained below: EUR million (to three decimal places) Year 2022 Year 2023 Year 2024 Year 2025 Enter as many years as necessary to show the duration of the impact (see point 1.6) TOTAL HEADING 7 of the multiannual financial framework Human resources 1.734 1.969 1.727 1.727 7.157 Other administrative expenditure 0.090 0.090 0.090 0.040 0.310 Subtotal HEADING 7 of the multiannual financial framework 1.824 2.059 1.817 1.767 7.467 Outside HEADING 7 of the multiannual financial framework Human resources Other expenditure of an administrative nature Subtotal outside HEADING 7 of the multiannual financial framework TOTAL 1.824 2.059 1.817 1.767 7.467 The appropriations required for human resources and other expenditure of an administrative nature will be met by appropriations from the DG that are already assigned to management of the action and/or have been redeployed within the DG, together if necessary with any additional allocation which may be granted to the managing DG under the annual allocation procedure and in the light of budgetary constraints. 3.2.3.1. Estimated requirements of human resources of DG GROW and DG CLIMA The proposal/initiative does not require the use of human resources. The proposal/initiative requires the use of human resources, as explained below: Year 2022 Year 2023 Year 2024 Year 2025 Following years □ Establishment plan posts (officials and temporary staff) 20 01 02 01 (Headquarters and Commission’s Representation Offices) 11.5 13 11 11 6.5 6.5 6.5 20 01 02 03 (Delegations) 01 01 01 01 (Indirect research) 01 01 01 11 (Direct research) Other budget lines (specify) □ External staff (in Full Time Equivalent unit: FTE) 20 02 01 (AC, END, INT from the ‘global envelope’) TOTAL 11.5 13 11 11 6.5 6.5 6.5 The human resources required will be met by staff from the DG who are already assigned to management of the action and/or have been redeployed within the DG, together if necessary with any additional allocation which may be granted to the managing DG under the annual allocation procedure and in the light of budgetary constraints. Description of tasks to be carried out: Officials and temporary staff Negotiation of Regulation, development of delegated and implementing acts, organisation and supervision of market surveillance for emissions, review and update according to technical developments External staff Conducting analysis and providing support and technical input to the organisation and supervision of market surveillance for emissions, review and update according to technical developments 3.2.4. Compatibility with the current multiannual financial framework The proposal/initiative: can be fully financed through redeployment within the relevant heading of the Multiannual Financial Framework (MFF). The relevant funding has already been foreseen for year 2022 and will enter into the planned amount allocated also for year 2023. Internal redeployment of staff is needed from the relevant tasks in the Euro 6/VI regulations. requires use of the unallocated margin under the relevant heading of the MFF and/or use of the special instruments as defined in the MFF Regulation. Explain what is required, specifying the headings and budget lines concerned, the corresponding amounts, and the instruments proposed to be used. requires a revision of the MFF. Explain what is required, specifying the headings and budget lines concerned and the corresponding amounts. 3.2.5. Third-party contributions The proposal/initiative: does not provide for co-financing by third parties provides for the co-financing by third parties estimated below: Appropriations in EUR million (to three decimal places) Year 2022 Year 2023 Year 2024 Year 2025 Enter as many years as necessary to show the duration of the impact (see point 1.6) Total Specify the co-financing body TOTAL appropriations co-financed 3.3. Estimated impact on revenue The proposal/initiative has no financial impact on revenue. The proposal/initiative has the following financial impact: on own resources on other revenue please indicate, if the revenue is assigned to expenditure lines EUR million (to three decimal places) Budget revenue line: Appropriations available for the current financial year Impact of the proposal/initiative Year 2022 Year 2023 Year 2024 Year 2025 Enter as many years as necessary to show the duration of the impact (see point 1.6) Article …………. ANNEX to the LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT Name of the proposal/initiative: Regulation of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from motor vehicles (Euro 7) and repealing Regulation (EC) No 715/2007 and Regulation (EC) No. 595/2009 3. NUMBER and COST of HUMAN RESOURCES CONSIDERED NECESSARY 4. COST of OTHER ADMINISTRATIVE EXPENDITURE 5. TOTAL ADMINISTRATIVE COSTS 6. METHODS of CALCULATION USED for ESTIMATING COSTS 6.1. Human resources 6.2. Other administrative expenditure 7. Cost of human resources considered necessary for DG GROW and DG CLIMA The proposal/initiative does not require the use of human resources The proposal/initiative requires the use of human resources, as explained below: EUR million (to three decimal places) HEADING 7 of the multiannual financial framework 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 TOTAL FTE Appropriations FTE Appropriations FTE Appropriations FTE Appropriations FTE Appropriations FTE Appropriations FTE Appropriations FTE Appropriations □ Establishment plan posts (officials and temporary staff) 20 01 02 01 - Headquarters and Representation offices AD 10.5 1.649 12 1.884 11 1.727 11c 1.727 6.5 1.021 6.5 1.021 6.5 .1.021 64 10.048 AST 20 01 02 03 - Union Delegations AD AST □ External staff 20 02 01 and 20 02 02 – External personnel – Headquarters and Representation offices AC 1 0.085 1 0.085 2 0.170 END INT 20 02 03 – External personnel - Union Delegations AC AL END INT JPD Other HR related budget lines ( specify ) Subtotal HR – HEADING 7 11.5 1.734 13 1.969 11 1.727 11 1.727 6.5 1.021 6.5 1.021 6.5 .1.021 66 10.218 The human resources required will be met by staff from the DG who are already assigned to management of the action and/or have been redeployed within the DG, together if necessary with any additional allocation which may be granted to the managing DG under the annual allocation procedure and in the light of budgetary constraints. Outside HEADING 7 of the multiannual financial framework 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 TOTAL FTE Appropriations FTE Appropriations FTE Appropriations FTE Appropriations FTE Appropriations FTE Appropriations FTE Appropriations FTE Appropriations □ Establishment plan posts (officials and temporary staff) 01 01 01 01 Indirect Research 01 01 01 11 Direct Research Other (please specify) AD AST □ External staff External staff from operational appropriations (former ‘BA’ lines). - at Headquarters AC END INT - in Union delegations AC AL END INT JPD 01 01 01 02 Indirect Research 01 01 01 12 Direct research Other (please specify) AC END INT Other budget lines HR related ( specify ) Subtotal HR – Outside HEADING 7 Total HR (all MFF Headings) 11.5 1.734 13 1.969 11 1.727 11 1.727 6.5 1.021 6.5 1.021 6.5 .1.021 66 10.218 The human resources required will be met by staff from the DG who are already assigned to management of the action and/or have been redeployed within the DG, together if necessary with any additional allocation which may be granted to the managing DG under the annual allocation procedure and in the light of budgetary constraints. 8. Cost of other administrative expenditure for DG GROW and DG CLIMA The proposal/initiative does not require the use of administrative appropriations The proposal/initiative requires the use of administrative appropriations, as explained below: EUR million (to three decimal places) HEADING 7 of the multiannual financial framework 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Total At headquarters or within EU territory: 20 02 06 01 - Mission and representation expenses 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.280 20 02 06 02 - Conference and meeting costs 20 02 06 03 - Committees 0.050 0.050 0.050 0.150 20 02 06 04 Studies and consultations 20 04 – IT expenditure (corporate) Other budget lines non-HR related ( specify where necessary ) In Union delegations 20 02 07 01 - Missions, conferences and representation expenses 20 02 07 02 - Further training of staff 20 03 05 – Infrastructure and logistics Other budget lines non-HR related ( specify where necessary ) Subtotal Other - HEADING 7 of the multiannual financial framework 0.090 0.090 0.090 0.040 0.040 0.040 0.040 0.430 EUR million (to three decimal places) Outside HEADING 7 of the multiannual financial framework 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Total Expenditure on technical and administrative assistance ( not including external staff) from operational appropriations (former 'BA' lines): - at Headquarters - in Union delegations Other management expenditure for research Policy IT expenditure on operational programmes Corporate IT expenditure on operational programmes Other budget lines non-HR related ( specify where necessary ) Sub-total Other – Outside HEADING 7 of the multiannual financial framework Total Other admin expenditure (all MFFHeadings) 0.090 0.090 0.090 0.040 0.040 0.040 0.040 0.430 9. Total administrative costs for DG GROW and DG CLIMA (all Headings MFF) EUR million (to three decimal places) Summary 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Total Heading 7 - Human Resources 1.734 1.969 1.727 1.727 1.021 1.021 1.021 10.218 Heading 7 – Other administrative expenditure 0.090 0.090 0.090 0.040 0.040 0.040 0.040 0.430 Sub-total Heading 7 1.824 2.059 1.817 1.767 1.061 1.061 1.061 10.648 Outside Heading 7 – Human Resources Outside Heading 7 – Other administrative expenditure Sub-total Other Headings TOTAL HEADING 7 and Outside HEADING 7 1.824 2.059 1.817 1.767 1.061 1.061 1.061 10,648 The administrative appropriations required will be met by the appropriations which are already assigned to management of the action and/or which have been redeployed, together if necessary with any additional allocation which may be granted to the managing DG under the annual allocation procedure and in the light of existing budgetary constraints. 10. Methods of calculation used to estimate costs 10.1. Human resources This part sets out the method of calculation used to estimate the human resources considered necessary (workload assumptions, including specific jobs (Sysper 2 work profiles), staff categories and the corresponding average costs) HEADING 7 of the multiannual financial framework NB: The average costs for each category of staff at Headquarters are available on BudgWeb: https://myintracomm.ec.europa.eu/budgweb/EN/pre/legalbasis/Pages/pre-040-020_preparation.aspx □ Officials and temporary staff 10.5 FTE in 2022 for the preparation of delegated and implementing acts, organisation and supervision of market surveillance for emissions, review, reporting and update 12 FTE in 2023 for the preparation of delegated and implementing acts, organisation and supervision of market surveillance for emissions, review, reporting and update 11 FTE in 2024-2025 for the follow-up of delegated and implementing acts, organisation and supervision of market surveillance for emissions, review, reporting and update 6.5 FTE in 2026-2028 for the follow-up of delegated and implementing acts, organisation and supervision of market surveillance for emissions, review, reporting and update □ External staff 1 FTE in 2022-2023 for support to the preparation delegated and implementing acts, organisation and supervision of market surveillance for emissions, review, reporting and update Outside HEADING 7 of the multiannual financial framework □ Only posts financed from the research budget □ External staff 10.2. Other administrative expenditure Give details of the method of calculation used for each budget line and in particular the underlying assumptions (e.g. number of meetings per year, average costs, etc.) HEADING 7 of the multiannual financial framework Around 12 missions in Member States in 2022-2028 Around 3 meeting days per year over 2022-2024 (TCMV and Forum meetings) Outside HEADING 7 of the multiannual financial framework
EUROOPA
KOMISJON
Brüssel, 10.11.2022
COM(2022) 586 final
2022/0365 (COD)
Ettepanek:
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,
mis käsitleb mootorsõidukite ja mootorite ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud
süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnitust seoses nende heite ja akude
tööajaga (Euro 7) ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 715/2007 ja
(EÜ) nr 595/2009
(EMPs kohaldatav tekst)
{SEC(2022) 397 final} - {SWD(2022) 358 final} - {SWD(2022) 359 final} -
{SWD(2022) 360 final}
ET ET
SELETUSKIRI
1. ETTEPANEKU TAUST
• Ettepaneku põhjused ja eesmärgid
Ühtse turu nõuetekohaseks toimimiseks tuleb tagada kaupade, isikute, teenuste ja kapitali
vaba liikumine. Selleks on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/858
kehtestatud terviklik mootorsõidukite, haagiste ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud
süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnitus- ja turujärelevalvesüsteem. Tehnilised
nõuded, mis kehtivad mootorsõidukite ja mootorite tüübikinnitusele seoses heitega, on samuti
ühtlustatud, et vältida nõuete erinevusi liikmesriigiti ning tagada keskkonna- ja tervisekaitse
kõrge tase.
Õhusaaste on Euroopas endiselt suur keskkonna- ja terviserisk. Kuigi õhukvaliteet on
paranenud, puutub märkimisväärne osa ELi linnaelanikkonnast endiselt kokku saasteainete
kontsentratsiooniga, mis ületab välisõhu kvaliteedi direktiivis kindlaks määratud piirnorme 1.
Hinnanguliselt põhjustas õhusaaste 2018. aastal EL 28s üle 300 000 enneaegse surma2.
Hoolimata asjaolust, et oma rolli mängivad ka muud sektorid, on maanteetransport endiselt
suur õhusaaste põhjustaja. See põhjustas 2018. aastal keskmiselt 39 % kahjulikest NOx
heitkogustest (linnapiirkondades 47 %3) ja samuti 2018. aastal 11 % PM10-osakeste
koguhulgast4.
Euroopa rohelepe5 on uus majanduskasvu strateegia, mille eesmärk on muuta EL õiglaseks
ja jõukaks nüüdisaegse, ressursitõhusa ja konkurentsivõimelise majandusega piirkonnaks.
Samuti peaks EL edendama vajalikku digiüleminekut ja arendama vajaminevaid digitaalseid
vahendeid ning neisse investeerima, kuna need on olulised muutuste käivitajad.
Digitehnoloogia võib tõepoolest aidata vähendada ülemaailmseid heitkoguseid, parandada
elukvaliteeti ja vähendada ühiskonna ökoloogilist jalajälge, näiteks optimeerides
energiakasutust ja jälgides heidet transpordisektoris6. Selleks et saavutada 2050. aastaks
kliimaneutraalsus ja nullsaaste eesmärk mürgivaba keskkonna saavutamiseks, tuleb ümber
kujundada kõik sektorid, sealhulgas maanteetransport. Euroopa roheleppes teatati, et võetakse
vastu ettepanek kehtestada sisepõlemismootoriga sõidukitele rangemad õhusaasteainete
heitenormid (Euro 7).
Maanteetranspordi CO2 heite kiiremaks vähendamiseks tegi komisjon juulis 2021 ettepaneku
muuta määrust autode ja kaubikute CO2 heitenormide kohta7, et tagada selge suundumus
heiteta liikuvus suunas8. Lisaks võttis komisjon 2020. aasta detsembris vastu säästva ja
aruka liikuvuse strateegia9 ning 2021. aasta mais nullsaaste tegevuskava10. Nende
strateegiate kohaselt peaks transport muutuma märgatavalt vähem saastavaks, eriti linnades,
ning Euro 7 peetakse keskkonnahoidlikule liikuvusele ülemineku oluliseks osaks.
1
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2008. aasta direktiiv 2008/50/EÜ välisõhu kvaliteedi ja
Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta (ELT L 152, 11.6.2008, lk 1–44).
2
Euroopa Keskkonnaamet, 2020. Õhukvaliteet Euroopas – 2020. aasta aruanne
3
Teadusuuringute Ühiskeskus, 2019. Linnapiirkondade NO2 atlas
4
Euroopa Keskkonnaamet, 2020. Õhusaasteainete heite andmete ülevaade (piiriülese õhusaaste kauglevi
konventsiooni Göteborgi protokoll) 1990–2018
5
COM(2019) 640 final.
6
COM(2021) 118 final.
7
COM(2021) 556 final.
8
2022. aastal järgneb sellele ettepanek raskesõidukite CO2 heitenormide kohta.
9
COM(2020) 789 final.
10
COM(2021) 400 final.
ET 1 ET
Lisaks pakub Euroopa uus tööstusstrateegia11 vahendeid, mille abil tegeleda rohe- ja
digipöördega ning toetada Euroopa tööstust Euroopa roheleppe eesmärkide elluviimisel. Uus
saasteainete heite raamistik annab ELi autotööstusele õiguskindluse ja esimesena tegutseja
eelise. Konkurentsieelise säilitamiseks peavad ELi heitenormid olema olulisematel turgudel,
näiteks Ameerika Ühendriikides ja Hiinas, väljatöötatavatest normidest ees. ELi tootjate
juurdepääs nendele turgudele võib olla takistatud, kuna heitenõuete täitmine eri turgudel
muutuks kulukamaks.
Üleminek heitevabale auto- ja kaubikupargile toimub vähemalt kahe aastakümne jooksul, eriti
arvestades, et autode ja kaubikute keskmine eluiga on üle 11 aasta. Eespool nimetatud
poliitikaeesmärkide saavutamiseks peavad sisepõlemismootoriga sõidukid, mida jätkuvalt
turule lastakse, olema võimalikult puhtad.
Samal ajal seisab autotööstus silmitsi muude oluliste muutustega: märkimisväärne tarneahela
puudujääk, Venemaa Ukrainasse sissetungi mõju, kasvavad energia- ja toorainekulud.
Vaatamata kavandatavale eesmärgile vähendada autode ja kaubikute CO2 heitkoguseid 2035.
aastaks 100 %, eelseisvale ettepanekule vaadata läbi raskesõidukite CO2 heitenormid, heiteta
ja vähese heitega raskesõidukite suuremale osakaalule ning uute Euro 6d/VI E sõidukite
turule tulekule ei ole lühi- ja keskpikas perspektiivis võimalik saavutada maanteetranspordi
saasteainete heite madalat taset ilma edasiste meetmeteta. Ettepanekuga loodetakse lahendada
kolm tuvastatud probleemi, miks Euro 6/VI heitenormid ei aita piisavalt kaasa
maanteetranspordi saasteainete heite vajalikule vähendamisele. Need probleemid on
järgmised: 1) sõidukite heitenormide keerukus, 2) aegunud sõidukite saasteainete piirnormid
ning 3) sõidukite tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste ebapiisav kontroll.
Ettepaneku üldeesmärk on kaheosaline: 1) tagada ühtse turu nõuetekohane toimimine,
kehtestades sõidukite heitkogustele asjakohasemad, kulutõhusamad ja tulevikukindlamad
õigusnormid, ning 2) tagada ELis keskkonna- ja tervisekaitse kõrge tase, vähendades
võimalikult kiiresti maanteetranspordi õhusaasteainete heidet.
Käesolev algatus aitab kaasa üldeesmärgi saavutamisele, kuna sellega taotletakse järgmist
kolme erieesmärki. Need on:
(1) vähendada praeguste Euro heitenormide keerukust;
(2) kehtestada ajakohased piirnormid kõigile asjaomastele õhusaasteainetele;
(3) parandada tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kontrolli.
Tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kontrolli parandamine sõiduki kogu kasutusea
jooksul on väga oluline kasutatud sõidukite turu jaoks, mis on tähtis mitmele ELi riigile, aga
ka teistele piirkondadele, nagu Aafrika või Lähis-Ida. Euro 7 ettepaneku eesmärk on
vähendada sõidukite heitkoguseid pikema osa jooksul sõiduki kogu kasutuseast ning seega
saavad sellest kasu ka kasutatud sõidukite kasutajad. Eelkõige erieesmärgi 3 puhul mõjutavad
enne Euro 7 kehtimahakkamist kasutusele võetud autod veel mitu aastat õhukvaliteeti.
Vanemate autode moderniseerimiseks võiks kehtestada asjakohased stiimulid, et sõidukid
vastaksid summutitoru heitgaaside, aga ka rehvide ja pidurite tekitatud heitmete osas Euro 7
nõuetele. Lisaks on olemasoleva sõidukipargi heitkoguste kiiremaks vähendamiseks ja
kiiremaks üleminekuks heitevabale transpordile oluline soodustada sisepõlemismootoriga
sõidukite ümberehitamist aku- või kütuseelemendiga elektriajamiga sõidukiks.
11
COM(2020) 102 final ja COM(2021) 350 final.
ET 2 ET
• Kooskõla poliitikavaldkonna kehtivate sätetega
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/858 on ette nähtud üldine raamistik
mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade
ja eraldi seadmestike tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta.
Sõidukite Euro heitenormid (määrused nr 715/2007 ja nr 595/2009) on osa sellest
raamistikust12. Need on seotud mitme olemasoleva poliitikasätte ja kavandatud ettepanekuga,
mis käsitlevad maanteetranspordi õhusaasteaineid, samuti CO2 heitenormidega13, mis
kaasneva hüvena vähendavad õhusaasteaineid. Käesolev seadusandlik ettepanek Euro 7
sõiduautode, kaubikute, veoautode ja busside heitenormide kohta parandab Euro heitenormide
kooskõla järgmiste meetmetega.
Välisõhu kvaliteedi direktiivi14 eesmärk on parandada õhukvaliteeti, kehtestades piirmäärad
teatavate õhusaasteainete sisaldusele välisõhus kõikidest õhusaasteallikatest (nt
põllumajandus, energeetika, tootmine jne). Õhusaasteainete riiklike heitkoguste direktiivi
(NEC direktiiv)15 eesmärk on vähendada riiklikke õhusaasteainete heitkoguseid, kehtestades
konkreetsete õhusaasteainete jaoks riiklikud vähendamiskohustused, kusjuures heitkoguseid
vähendatakse kõigis sektorites, sealhulgas maanteetranspordis. 26. oktoobril 2022 võttis
komisjon vastu ettepaneku välisõhu kvaliteedi direktiivide läbivaatamise kohta16. Kavandatud
läbivaatamise käigus kehtestatakse vahepealsed ELi 2030. aasta õhukvaliteedi standardid, mis
on paremini kooskõlas Maailma Terviseorganisatsiooni suunistega, ning samal ajal
võimaldavad ELil liikuda eesmärgi poole saavutada hiljemalt 2050. aastaks õhu nullsaaste.
Euro 7 ettepanek on oluline element selle eesmärgi saavutamiseks ja ELi puhta õhu poliitika
eesmärkide saavutamiseks, sealhulgas välisõhu kvaliteedi direktiivi läbivaatamiseks. Tagades
kõigi asjakohaste maanteetranspordi õhusaasteainete heitkoguste vähendamise kooskõlas
välisõhu kvaliteedi direktiivi / NEC direktiivi õhusaasteainete katvuse ja eesmärkidega, toetab
Euro 7 normide ettepanek eelkõige liikmesriike nende kohustuste täitmisel välisõhu kvaliteedi
direktiivi ja NEC direktiivi alusel.
CO2 heitenormid toetavad ELi kliimaeesmärke, mis on sätestatud Euroopa kliimaseaduses,17
mille eesmärk on vähendada ELi kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2030. aastaks vähemalt
55 % võrreldes 1990. aastaga. Komisjon tegi 2021. aasta juulis ettepaneku vaadata läbi ja
karmistada sõiduautode ja kaubikute CO2 heitenorme,18 samas kui raskesõidukite normide
läbivaatamine on ette nähtud 2022. aasta lõpuks. Kui CO2 heitenormid edendavad
heitevabasid tehnoloogiaid, näiteks elektrisõidukeid, siis uued Euro 7 normid käsitlevad
sisepõlemismootorite kahjulike õhusaasteainete heitkoguseid ja elektrisõidukite neid
heitmeid, mis ei ole summutitoru heitgaasid, et kaitsta inimeste tervist ja keskkonda. Seetõttu
jäävad Euro 7 üldeesmärgid kehtima, kuna sisepõlemismootoriga sõidukid tekitavad jätkuvalt
heitgaase ja kõik sõidukid aitavad kaasa muu heite kui heitgaaside tekkele. Hoolimata
kavandatud eesmärgist vähendada 2035. aastaks uute autode/kaubikute CO2 heidet 100 %
võrra jääb turule lastud sisepõlemismootoriga sõidukite (sealhulgas hübriidsõidukite) arv
oluliseks, eriti veoautode/busside puhul. CO2 ja saasteainete heitenorme peetakse teineteist
12
Esitatud määruse 2018/858 II lisas.
13
Määrus (EL) 2019/631 ja määrus (EL) 2019/1242.
14
Direktiiv 2008/50/EÜ.
15
Direktiiv (EL) 2016/2284.
16
COM(2022) 542, „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv välisõhu kvaliteedi ja Euroopa
õhu puhtamaks muutmise kohta“.
17
Määrus (EL) 2021/119, millega kehtestatakse kliimaneutraalsuse saavutamise raamistik ning
muudetakse määruseid (EÜ) nr 401/2009 ja (EL) 2018/1999 (Euroopa kliimamäärus).
18
COM(2021) 556 final.
ET 3 ET
täiendavaks, et saavutada Euroopa roheleppe kliima- ja nullsaaste eesmärgid ning soodustada
üleminekut kestlikule liikuvusele.
Tehnoülevaatuse direktiivide19 eesmärk on suurendada ELis liiklusohutust ja tagada
sõidukite keskkonnatoime, kontrollides sõidukeid korrapäraselt kogu nende kasutusea
jooksul. Heitkoguste osas on nende eesmärk aidata kaasa õhusaasteainete heite
vähendamisele, avastades tehnoülevaatuse ja liiklevate sõidukite tehnokontrolli abil
tõhusamalt sõidukid, mis tehniliste puuduste tõttu liiga palju heiteid õhku paiskavad.
Käesolev ettepanek sisaldab nimetatud eesmärki toetavaid elemente, mida rakendatakse muu
hulgas pardaseire abil ja mis peaksid aitama kulusid kokku hoida. Sellised mehhanismid
võiksid järk-järgult muutuda tehnoülevaatuse direktiivide peamiseks vahendiks, ajakohastada
kehtivaid kontrollimenetlusi ja vähendada halduskulusid. Tehnoülevaatuse direktiivide
eelseisval läbivaatamisel tuleb neid uusi mehhanisme arvesse võtta, sealhulgas
rakendusmeetmete puhul, mis tuleb välja töötada tehnoülevaatuspaketi20 läbivaatamise
käigus.
Lisaks on Euro normide üldeesmärkidega kooskõlas eurovinjeti direktiiv,21 millega
kehtestatakse ühised eeskirjad maanteede taristumaksude kohta, ja keskkonnasõbralike
sõidukite direktiiv,22 millega edendatakse riigihangete kaudu keskkonnahoidliku liikuvuse
lahendusi. Eelkõige toetavad nad nõudlust keskkonnasõbralike sõidukite järele, võimaldades
liikmesriikidel diferentseerida teemaksusid sõidukite saasteainete heite alusel ja riigihangete
kaudu. Kütusekvaliteedi direktiivis23 on sätestatud turul müüdava kütuse
kvaliteediomadused ja seetõttu on see Euro normide jaoks oluline.
• Kooskõla muude liidu tegevuspõhimõtetega
Osana ELi digistrateegiast ja kooskõlas teatisega Euroopa andmestrateegia24 kohta on
komisjon esitanud andmealase õigusakti, et toetada andmete jagamist ettevõtetelt riigile ning
ettevõtetevahelist andmete jagamist. See õigusakt loob horisontaalse raamistiku, mis parandab
juurdepääsu andmetele ja andmete jagamist eri sektorite vahel. Autotööstuses esinevad
probleemid, mis on seotud juurdepääsuga sõidukisisestele andmetele, õigustavad andmealase
õigusakti täiendamist konkreetse algatusega. Selle algatusega tuleks tagada andmete ja
funktsioonide miinimumkogumi kättesaadavus ning õiglased juurdepääsutingimused kõigile
autoteenuste osutajatele. Tagades sõidukisiseste andmete kättesaadavuse ja
juurdepääsetavuse, täiendaks see algatus Euro 7 ettepanekut, kuna see hõlbustaks heite
pidevseire optimaalset kasutuselevõttu.
Euroopa uues tööstusstrateegias25 võetakse arvesse kriisist tulenevaid uusi asjaolusid ning
käimasolevat üleminekut kestlikumale, digitaalsemale, vastupidavamale ja ülemaailmselt
konkurentsivõimelisemale majandusele. Selles seatakse prioriteedid ja määratakse uued
eesmärgid ühtse turu vastupanuvõime tugevdamiseks, strateegiliste sõltuvustega tegelemiseks,
kombineerides sihitud meetmeid reguleeriva raamistiku, innovatsiooni toetamise, tooraine ja
süsinikdioksiidivaba energia kättesaadavuse, oskuste ja andmeruumide valdkonnas, et
19
Direktiiv 2014/45/EL, milles käsitletakse mootorsõidukite ja nende haagiste korralist tehnoülevaatust;
direktiiv 2014/47/EL liidus liiklevate ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontrolli ja -
ülevaatuse kohta.
20
Sõidukite ohutus – ELi tehnoülevaatuspaketi läbivaatamine (europa.eu)
21
Direktiiv 1999/62/EÜ sõidukite maksustamise kohta maanteetaristute kasutamise eest.
22
Direktiiv 2019/1161/EL keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise kohta.
23
Direktiiv 2009/30/EÜ, milles käsitletakse bensiini, diislikütuse ja gaasiõli spetsifikatsioone ning millega
kehtestatakse kasvuhoonegaaside heitkoguste järelevalve ja vähendamise mehhanism.
24
COM(2020) 66 final.
25
COM(2020) 102 final ja COM(2021) 350 final.
ET 4 ET
kiirendada rohe- ja digipööret. See strateegia pakub vahendeid, et tegeleda rohe- ja
digipöördega ning toetada Euroopa tööstust Euroopa roheleppe eesmärkide elluviimisel. Uus
saasteainete heite raamistik annab ELi autotööstusele õiguskindluse ja esimesena tegutseja
eelise ja võimaldab tal vältida ohtu jääda maha teistest olulisematest jurisdiktsioonidest, kus
kehtestatakse uusi saasteainete heitenorme.
Kasutuselt kõrvaldatud sõidukite direktiiv26 sisaldab õigusnorme kasutuselt kõrvaldatud
sõidukite ja nende osade kogumise, töötlemise ja taaskasutamise kohta ning piiranguid ohtlike
ainete kasutamise kohta uutes sõidukites. Selle peegeldirektiiv, 3R tüübikinnituse
direktiiv,27 seob uute sõidukite projekteerimise nende korduvkasutatavuse,
ringlussevõetavuse ja taaskasutatavusega. Need direktiivid on kavas läbi vaadata 2023. aastal
kooskõlas Euroopa roheleppe ja ringmajanduse tegevuskava28 eesmärkidega. Kui Euro 7
ettepaneku eesmärk on pikendada vastupidavusnõudeid ja seeläbi vähendada sõidukite
heitkoguseid pikema osa jooksul sõiduki kasutuseast, siis kasutuselt kõrvaldatud sõidukite
direktiivi läbivaatamine täiendab seda, käsitledes defektsete, saastavate kasutatud sõidukite
väljapoole ELi eksportimise probleemi.
See algatus on kooskõlas ka taasterahastuga „Next Generation EU“,29 eelkõige taaste- ja
vastupidavusrahastuga30 ning juhtalgatusega „Laadimine ja tankimine“, millega
edendatakse tulevikukindlaid puhtaid tehnoloogiaid, et kiirendada säästva, juurdepääsetava ja
aruka transpordi, laadimisjaamade ja tanklate kasutamist ning ühistranspordi laiendamist.
Taaste- ja vastupidavusrahastust, aga ka programmi „InvestEU“31 või programmi
„Euroopa horisont“32 sihtotstarbelistest investeerimisprogrammidest eraldatakse vahendeid,
et suurendada majanduse kasvupotentsiaali ja kiirendada rohepööret, eelkõige uuenduslike
lahenduste ja tulevikukindla vähese heitega tehnoloogia kasutuselevõtu kaudu.
Algatus hõlmab ka vajadust tagada aus ja õiglane rohepööre, toetades eelkõige haavatavaid
kodanikke transpordi valdkonnas: see on kooskõlas Euroopa tuleviku konverentsi
lõpparuandega (ettepanek 18.3), eelkõige transpordivahendite ja mittesaastavate
tehnoloogiatega töötavate sõidukite taskukohasuse poolest.
Lisaks on algatus kooskõlas hiljutise ettepanekuga, millega muudetakse Euroopa
tarbijaõigust, eelkõige ebaausate kaubandustavade direktiivi33 ja tarbijaõiguste
direktiivi34, et aidata kaasa ringluspõhisele, puhtale ja keskkonnahoidlikule ELi majandusele,
võimaldades tarbijatel teha teadlikke ostuotsuseid ja aidates seeläbi kaasa säästvamale
tarbimisele.
Et tugevdada poliitikavaldkondade sidusust ning nagu on märgitud komisjoni teatises „Parem
õigusloome: ühendatud jõududega parema õigusloome poole“,35 täiustab komisjon
poliitikavaldkondade sidususe suurendamise eesmärgil oma parema õigusloome suuniseid,
tagamaks, et kõik tema algatused oleksid kooskõlas olulise kahju ärahoidmise põhimõttega,
täites seega Euroopa kliimamäärusest tulenevaid kohustusi.
26
Direktiiv 2000/53/EÜ kasutuselt kõrvaldatud sõidukite kohta.
27
Direktiiv 2005/64/EÜ, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust, pidades silmas mootorsõidukite
korduvkasutatavust, ringlussevõetavust ja taaskasutatavust.
28
COM(2020) 98 final.
29
COM(2020) 456 final.
30
Määrus (EL) 2021/241.
31
Määrus (EL) 2021/523.
32
Määrus (EL) 2021/695.
33
Direktiiv 2005/29/EÜ.
34
Direktiiv 2011/83/EL.
35
COM(2021) 219 final.
ET 5 ET
2. ÕIGUSLIK ALUS, SUBSIDIAARSUS JA PROPORTSIONAALSUS
• Õiguslik alus
Ettepaneku õiguslik alus on Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELi toimimise leping) artikkel
114.
• Subsidiaarsus (ainupädevusse mittekuuluva valdkonna puhul)
Mootorsõidukite tüübikinnitust käsitlevad õigusaktid aitavad kaasa kaupade ühtse turu
rakendamisele ja toimimisele. Ettepaneku eesmärk on muuta asjaomaste õigusaktide
rakendamine ja täitmise tagamine tulemuslikumaks osana üldisest poliitikaeesmärgist
süvendada ühtse turu strateegiat.
Teine põhjus on õhusaaste ja maanteetranspordi piiriülene olemus. Kuigi peamiste toksiliste
õhusaasteainete mõju on kõige tugevam saasteallika läheduses, ei piirdu õhukvaliteedile
avalduv mõju kohaliku tasandiga ja piiriülene saaste on suur keskkonnaprobleem, mis tihti
seab riiklikud lahendused kahtluse alla. Mõõtmised atmosfääris annavad tunnistust sellest, et
ühes liikmesriigis tekkiv reostus suurendab saastet ka teistes liikmesriikides. Õhusaaste
probleemi lahendamiseks on vaja kooskõlastatud tegevust ELi tasandil.
Heitenormide väljatöötamine ELi tasandil ja selle jaoks asjakohase juhtimistava kehtestamine
on keskse tähtsusega, et vältida olukorda, kus liikmesriigid kehtestavad erinevaid riiklikke
meetmeid, mis ei pruugi olla ühtlustatud ega järjepidevad (nt meetmed, millega piiratakse
juurdepääsu teatavatele aladele). Sellised meetmed looksid tööstusele märkimisväärseid
takistusi ja kujutaksid endast suurt ohtu ühtsele turule. Seega on ELi jätkuv ühtlustatud
tegevus sõidukite heitkoguste edasiseks vähendamiseks täielikult põhjendatud.
• Proportsionaalsus
Ettepanek on proportsionaalne, kuna sellega nähakse ette vajalikud õiguslikud muudatused ja
samas ei lähe see kaugemale sellest, mis on vajalik ühest küljest selleks, et saavutada
mootorsõidukite saasteainete heite vähendamise eesmärgid, ja teiselt poolt sõidukitootjatele
õiguskindluse tagamiseks. Sellega nähakse ette vajalikud õiguslikud tingimused, et tagada
tootjatele võimalikult suurel määral võrdsed tingimused.
• Vahendi valik
Määruse kasutamist peetakse asjakohaseks sellepärast, et see tagab vajaliku kindluse otsese ja
ühtlustatud rakendamise ja täitmise tagamise suhtes ja samas ei ole seda vaja liikmesriikide
õigusesse üle võtta.
3. JÄRELHINDAMISE, SIDUSRÜHMADEGA KONSULTEERIMISE JA MÕJU
HINDAMISE TULEMUSED
• Praegu kehtivate õigusaktide järelhindamine või toimivuse kontroll
Komisjon otsustas järgida kompensatsioonimeetodit, mille kohaselt viidi hindamine ja
mõjuhinnang läbi paralleelselt ühtse protsessina, et täita Euroopa roheleppes36 sätestatud
tegevuskava. Sel viisil kasutati mõjuhinnangu 5. lisas esitatud hindamise tulemusi
lisaaruteluks selle üle, kas Euro 6/VI heitenormid tagavad ELis jätkuvalt kõrgetasemelise
keskkonnakaitse ja tagavad mootorsõidukite ühtse turu nõuetekohase toimimise.
36
COM(2019) 640 final.
ET 6 ET
Hindamise käigus hinnati määruste saavutusi, võrreldes Euro 6/VI õigusaktides sätestatud
eesmärkidega. Selles jõuti järeldusele, et Euro 6/VI eesmärgid parandada õhukvaliteeti
maanteetranspordi saasteainete vähendamise teel ja kehtestada ühtlustatud õigusnormid
mootorsõidukite ehituse kohta on endiselt väga asjakohased. Lisaks leiti, et määrused on
üldjoontes sidusad ja nende tulemusel on ELi teedel osaliselt keskkonnasõbralikumad
sõidukid, kusjuures Euro 6/VI katsemenetlused on osaliselt tõhusad. Regulatiivsed kulud on
olemas, samas kui üldiselt leitakse, et Euro 6/VI määrused on kulutõhusad. Samuti on nad
toonud märkimisväärset ELi lisaväärtust, mida ei oleks olnud võimalik liikmesriikide
meetmetega samas ulatuses saavutada.
Hindamise peamised järeldused olid järgmised.
Määruste tulemusena on ELi teedel osaliselt keskkonnasõbralikumad sõidukid.
Alates Euro VI heite piirnormide kohaldamisest 2013. aastal ja Euro 6 heite
piirnormide kohaldamisest 2014. aastal kuni 2020. aastani on NOx heitkogused ELi
teedel vähenenud 22 % võrra sõiduautode ja kaubikute puhul ning 36 % võrra
veoautode ja busside puhul. Tahkete osakeste heide ELi teedel on teadaolevalt
vähenenud 28 % võrra sõiduautode ja kaubikute puhul ning 14 % võrra veoautode ja
busside puhul.
Määrustega on mõnevõrra vähendatud maanteetranspordi negatiivset mõju tervisele,
nimelt seoses heitgaasidega, mis võivad sissehingamisel põhjustada hingamisteede ja
südame-veresoonkonna haigusi.
Autotööstuse regulatiivsed kulud on hinnanguliselt 357–929 eurot diiselmootoriga
sõiduki kohta ja sõiduautode ja kaubikute puhul 80–181 eurot bensiinimootoriga
sõiduki kohta ning kuni 3 717–4 326 eurot raskesõiduki kohta. Kui viimased
vastavad ootustele, siis sõiduautode ja kaubikute kulud on algselt eeldatust
suuremad.
Mõju konkurentsivõimele ja innovatsioonile tundub olevat üldiselt soodne ja
konkurentsimoonutusi ei täheldatud.
Hiljutine poliitiline areng, nagu Euroopa rohelepe, toetab Euro 6/VI eesmärke ja
seda, kui oluline on veelgi parandada õhukvaliteeti, vähendades maanteetranspordist
tulenevat heidet ühtse ELi lähenemisviisi kohaselt.
Määrused on toonud ühiskonnale majanduslikku puhaskasu.
Kuigi määrused on üldjoontes sidusad, on nii Euro 6/VI heitenormides kui ka
muudes ELi õigusaktides leitud mõned sidususega seotud probleemid.
Lihtsustamist määrustes ei tehtud.
Turu ühtlustamine on ELi lisaväärtuse kõige olulisem aspekt ja on ebatõenäoline, et
kooskõlastamata tegevus oleks olnud sama tõhus. Määrused tagavad ühised nõuded,
mis vähendab tootjate kulusid ja annab õiguskindluse.
Siiski takistavad mõned puudused määrustes õhukvaliteedi edasist parandamist
maanteetranspordisektori tekitatavate saasteainete vähendamise kaudu. Seega on
määruste teatavad struktuursed elemendid (meetodid) tõenäoliselt vähendanud
määruste tõhusust. Eelkõige järgmised aspektid:
Hindamine näitab, et Euro 6/VI normide järjestikuste etappide käigus on
keerukuse ja järjepidevuse probleemid juurdunud nii üldises õigusraamistikus
kui ka selle praktilises rakendamises.
ET 7 ET
Hinnangus rõhutatakse, et praegustes määrustes jäetakse paljud potentsiaalsed
eelised inimeste tervisele ja keskkonnale tähelepanuta. Vaatamata
edusammudele, mida on tehtud sõidukite tegelikus liikluses tekkivate
heitkoguste (sõidutsüklid ja kasutustingimused, eelkõige linnasõidu
tingimustes) ja tüübikinnitusekohaste heitkoguste vahelise lõhe vähendamisel,
jäävad olulised heitkogused Euro 6/VI heitekatsetes arvesse võtmata. Lisaks ei
kontrollita heitkoguseid sõidukite kogu kasutusea jooksul nõuetekohaselt.
• Konsulteerimine sidusrühmadega
Tõendite kogumiseks ja suure läbipaistvuse tagamiseks küsis komisjon sidusrühmadelt
tagasisidet mitme konsultatsioonitegevuse kaudu. Täpsemalt palus komisjon käesoleva
ettepaneku jaoks tagasisidet järgmistelt sidusrühmadelt: liikmesriigid ja riigi ametiasutused,
autotööstus (sealhulgas sõidukitootjad, sõidukiosade tarnijad ja muud tööstusharu
sidusrühmad), kodanikuühiskond (sealhulgas tarbijaorganisatsioonid ja valitsusvälised
keskkonnaorganisatsioonid) ning kodanikud.
Põhjaliku konsultatsiooniprotsessi üksikasjalik kokkuvõte on esitatud käesoleva ettepaneku
mõjuhinnangu 2. lisas esitatud kokkuvõtvas aruandes.
Komisjon on kogunud tagasisidet järgmiste tegevuste kaudu.
Algatust arutati esimest korda sidusrühmadega 2018. aasta oktoobris toimunud
sidusrühmade konverentsil. Seejärel moodustati sõidukite heitenormide
nõuanderühm (AGVES), mis ühendas tööstuse, kodanikuühiskonna ja liikmesriikide
asjaomaseid eksperdirühmi ning mis pidas 2019. aasta juulist kuni 2021. aasta
aprillini kümme koosolekut ja ühe lihtsustamist käsitleva sihtotstarbelise seminari.
Esialgne mõju hindamine toimus 27. märtsist kuni 3. juunini 2020. Ettepanekut
käsitlev 18-nädalane avalik konsultatsioon järgnes 6. juulil 2020 ja oli seisukohtade
esitamiseks avatud kuni 9. novembrini 2020.
Korraldati kaks 14-nädalast sihtkonsultatsiooni, millest üks käsitles Euro 6/VI
hindamist (4. märts – 8. juuni 2020) ja teine Euro 7 mõjuhinnangut (3. august – 9.
november 2020) ning milles keskenduti rohkem algatuse üksikasjalikele ja
tehnilistele aspektidele.
Euro 6/VI hindamisel ja Euro 7 mõjuhinnangu ettevalmistamisel võeti arvesse kogu
konsultatsiooni käigus saadud teavet, seisukohti ja andmeid. Sidusrühmade kogutud tõendid
võimaldasid täiendada, ristkontrollida ja kinnitada tõendeid, mis olid kogutud juba muude
mõjuhinnangus ja toetavates uuringutes tehtud uurimistegevuste käigus.
Sidusrühmadega peetud konsultatsioonide peamised tulemused võib kokku võtta järgmiselt:
Kõigi rühmade sidusrühmad nõustusid, et maanteetranspordiga on seotud jätkuvad õhusaaste-
ja terviseküsimused ning et on vaja võtta meetmeid. Kuigi enamik vastajaid osade tarnijate,
liikmesriikide, kodanikuühiskonna ja kodanike hulgast leidis, et uued Euro normid on
sõidukite heitkoguste edasiseks vähendamiseks asjakohased, olid sõidukitootjad vähem
veendunud. Mitmes tegevuses rõhutas autotööstus, et Euro 6/VI säilitamine oleks realistlik ja
tasakaalustatud valik.
Enamik kõigist rühmadest nõustus, et Euro 6/VI on keeruline. Avaliku konsultatsiooni käigus
saadud vastused näitavad, et keerukusega kaasnevad märkimisväärsed nõuete täitmisega
seotud kulud ja halduskoormus. Lisaks märkisid kõik rühmad peale tööstuse, et keerukus
takistab keskkonnakaitset, samas kui kodanikuühiskond lisas, et see põhjustab väärtõlgendusi.
ET 8 ET
Kõigi rühmade vastajad märkisid, et määruste keerukust on vaja käsitleda erinevate meetmete
abil.
Kui välja arvata sõidukitootjad, siis enamik rühmadest, sealhulgas osade tarnijad, toetas
reguleeritud saasteainete rangemate piirnormide ja reguleerimata saasteainete uute
piirnormide väljatöötamist. Osade tarnijad, liikmesriigid, kodanikuühiskond ja kodanikud
usuvad, et praegune saastekontrolli tehnoloogia jätab ruumi heitkoguste edasiseks
vähendamiseks.
Enamik sidusrühmi usub, et Euro 6/VI tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid ei jälgita
piisavalt ega piirata sõidukite kogu kasutusea jooksul. Võimalike põhjustena nimetati
omavolilist muutmist, sõidukite vananemist, ebapiisavat tehnoülevaatust ja hoolduskulusid.
Kõik sidusrühmad on väljendanud toetust heite pidevseire rakendamisele kui tegelikus
liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise meetmele. Enamik tootjaid lisas siiski, et seda saab
lähitulevikus kasutada ainult piiratud arvu saasteainete puhul.
Tagasisidet ja sidusrühmade seisukohtade erinevusi analüüsiti hoolikalt ja võeti
mõjuhinnangus arvesse, kui need olid usaldusväärsed. Eelkõige aitasid tööstusharu ja
liikmesriikide arvamused analüüsida keerukuse probleemi ja võimalikke
lihtsustamismeetmeid. Lisaks on majandusliku mõju hindamisel olnud oluliseks allikaks
tööstuse esitatud teave saastekontrolli tehnoloogiate riistvarakulude kohta. Poliitikavariantide
kavandamisel ja hindamisel on arvesse võetud liikmesriikide, tööstuse, kodanikuühiskonna ja
kodanike tagasisidet ja tõstatatud mureküsimusi, eelkõige seoses tehnoloogilise potentsiaaliga
vähendada heitkoguseid heite piirnormide, vastupidavuse, katsetingimuste ja heite pidevseire
abil, võimaliku kiirendatud üleminekuga elektrisõidukitele ja mõjuga konkurentsivõimele, kus
tööstuse sidusrühmadel näivad olevat erinevad seisukohad.
Sidusrühmade seisukohad ühtsete Euro heitenormide kehtestamise kohta autodele/kaubikutele
ning veoautodele/bussidele erinesid komisjoni seisukohast. Esialgu ei toetanud tööstusharu
sidusrühmad seda lihtsustamismeedet. Kuna tööstuse argumendid, nagu nõuetekohane
diferentseerimine ja rahvusvaheline ühtlustamine, peaksid olema saavutatavad ka alusaktide
(715/2007 ja 595/2009) ühendamisega, samas kui konkreetsed rakendusmäärused hoitakse
eraldi, on komisjon seda lähenemisviisi jätkanud. Seda kinnitasid sidusrühmad
järelintervjuudes, mis olid seotud mõjuhinnangut käsitleva sihtkonsultatsiooniga, ja AGVESi
16. novembri 2020. aasta koosolekul.
• Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamine
Mõjuhinnangus tuginetakse mitmest allikast saadud tõenditele, sealhulgas konsortsiumi
CLOVE väliste töövõtjate, sealhulgas Thessaloniki Aristotelese Ülikooli rakendusliku
termodünaamika laboratooriumi (GR), Ricardo (UK), EMISIA (GR), TNO (NL), TU Graz
(AT), FEV (DE) ja VTT (FI) tähtsamate ekspertide tehtud uuringutele.
CLOVE algatas esimese uuringu, et vaadata läbi, võrrelda ja õppida maailma teiste
piirkondade õigusaktidest, hinnata praeguste ELi heitekatsete tõhusust ning töötada välja ja
hinnata uusi reguleeritud ja reguleerimata saasteainete heitekatseid. Järelmeetmena vaadati
teise uuringu käigus põhjalikult üle esimese uuringuga kasutusele võetud meetmete
kulutasuvus, hinnati kõigi sõidukite uute saasteainete heite piirnormide teostatavust ja
analüüsiti sõidukite heitenormide lihtsustamise võimalusi. Ka see uuring toetas Euro 6/VI
raamistiku hindamist, esitades samal ajal mõjuhinnangu jaoks vajalikku tõendusmaterjali.
Neid uuringuid toetavad analüüsid ja katsed, mille komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskus
Ispras Itaalias asuvates keskuse rajatistes tegi.
ET 9 ET
Majandusliku, sotsiaalse ja keskkonnamõju kvantitatiivseks hindamiseks on mõju hindamise
uuringus ja aruandes tuginetud SIBYLi ja COPERTi mudelile. COPERTi kasutatakse
Euroopa Keskkonnaameti ja Teadusuuringute Ühiskeskuse koordineeritud tegelikus liikluses
tekkivatel heitkogustel põhinevate maanteetranspordi kasvuhoonegaaside ja õhusaasteainete
heiteinventuuride arvutamiseks. SIBYL on spetsiaalne vahend üksikasjaliku
sõidukitehnoloogia mõju prognoosimiseks tulevastele sõidukiparkidele, energiale,
heitkogustele ja kuludele, mis on loodud poliitika kujundamise toetamiseks. Mõlemat mudelit
ajakohastati sidusrühmadega konsulteerimise käigus kogutud andmete ja tõendite, viimaste
heitekoefitsientide ja kirjanduse ülevaadete põhjal.
Samuti koguti lisateavet järgmiste küsimuste kohta:
olemasolevad tehnoloogiad, mida saab asjakohasel ajavahemikul kasutada
saasteainete heite vähendamiseks, ning nende tõhusus ja maksumus;
tervise- ja keskkonnamõju rahalises mõttes;
üldised makromajanduslikud näitajad, nagu uute töökohtade loomine, vajalikud
oskused, teadusuuringud ja innovatsioon jne;
ELi tööstuse konkurentsivõime ja siseturu ühtekuuluvus;
kvalitatiivne mõju VKEdele ja tarbijatele (sh tarbijate usaldus).
Uuringute ja allikate loetelu on esitatud mõjuhinnangu 1. lisas.
• Mõjuhinnang
Käesolevas ettepanekus esitatud meetmed on tasakaalustatud, võttes arvesse nende
kasulikkust tervisele ja keskkonnale ning koormust tööstusele. Meetmete tulemuslikkust ja
kulutõhusust toetab lisatud mõjuhinnang. Kokkuvõte ja õiguskontrollikomitee positiivne
arvamus on kättesaadavad X-i kaudu (link lisatakse).
Praegustes Euro 6/VI määrustes kindlaks tehtud probleemide lahendamiseks hinnati kolme
poliitikavarianti, mille meetmete ja ambitsioonikuse tasemete kombinatsioon on erinev, võttes
arvesse Euroopa roheleppega nõutavat rohe- ja digipööret. Ümberkujundamine pakub
võimalusi täiustatud lahenduste leidmiseks saasteainete heite vähendamiseks, näiteks vähese
saastega tehnoloogia kasutamine ja heite pidevseire täiustatud andurite ja sõidukite
ühenduvuse abil. Poliitikavariantides võeti arvesse ka üleminekut elektritoitega
jõuseadmetele, mis vajavad kulutõhusaid ja asjakohaseid lahendusi saasteainete heite
vähendamiseks sisepõlemismootori segmendis.
Kooskõlas erieesmärkidega olid poliitikavariandid 1, 2 (2a ja 2b) ja 3a suunatud praeguste
Euro heitenormide keerukuse vähendamisele, võttes kasutusele lihtsustamismeetmed (näiteks
kahe määruse asendamine ühe määrusega või vananenud katsete kaotamine). Kõigi
asjaomaste õhusaasteainete ajakohastatud heite piirnormid esitati väikese ambitsiooniga 1.
poliitikavariandis, keskmise ambitsiooniga poliitikavariantides 2a ja 3a ning suure
ambitsiooniga poliitikavariandis 2b. Tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kontrolli
parandati 1. poliitikavariandi puhul vähese ambitsioonikusega tegelikus liikluses katsetamise
piiride abil, poliitikavariandis 2a keskmise ambitsioonikusega tegelikus liikluses katsetamise
piiride ja vastupidavusnõuete abil, poliitikavariandi 2b puhul ambitsioonikate tegelikes
sõidutingimustes katsetamise piiride ja vastupidavusnõuete abil ning poliitikavariandi 3a
puhul keskmise ambitsioonikusega tegelikus liikluses katsetamise piiride, vastupidavusnõuete
ja heite pidevseire abil.
ET 10 ET
Mõjuhinnangus leiti, et keskmise ambitsioonikusega poliitikavariant 3a on kergsõidukite ja
raskesõidukite puhul kõige proportsionaalsem. Leiti, et see poliitikavariant on
kindlaksmääratud eesmärkide saavutamiseks kõige tõhusam, kuid samas kulutõhus, see toob
kodanikele suurimat kasu tervise ja keskkonna vallas ning on tööstuse jaoks madalate
regulatiivsete kuludega. Lisaks leiti, et see poliitikavariant on kooskõlas õhukvaliteeti
käsitlevate õigusaktide, CO2 heitenormide ja tehnoülevaatuse direktiividega. Heite pidevseire
kasutuselevõtmisega oleks variant 3a kõige paremini kooskõlas ka Euroopa roheleppega
taotletava rohe- ja digipöördega.
Variandi 3a sotsiaalse, majandusliku ja keskkonnamõju võib kokku võtta järgmiselt:
Regulatiivsed kogukulud on hinnanguliselt 304 eurot sõiduki kohta kergsõidukite puhul ja
2 681 eurot sõiduki kohta raskesõidukite puhul. Mõjuhinnangus hinnatud 25 aasta jooksul
tooks see kaasa regulatiivse kogukulu 35,48 miljardit eurot kergsõidukite puhul ja 17,53
miljardit eurot raskesõidukite puhul.
Teisest küljest on rahaline kasu tervisele ja keskkonnale kahjulike õhusaasteainete heite
vähendamise kaudu vastavalt 55,75 miljardit eurot ja 133,58 miljardit eurot. See kasu
saavutatakse peamiselt NOx ja PM2,5 heite vähendamise kaudu. Lisaks näitas see variant kõigi
sõidukite puhul suurimat positiivset mõju seoses juurdepääsuga peamistele rahvusvahelistele
turgudele ja innovatsioonile.
Kohandamiskulud (mis hõlmavad sisulisi nõuete täitmisega seotud kulusid, mis tulenevad
heitekontrollitehnoloogiate seadmete kuludest ning nendega seotud teadus- ja
arendustegevuse ning kalibreerimise kuludest, sealhulgas rajatiste ja töövahendite kulud) on
variandi 3a puhul hinnanguliselt ligikaudu 67 miljardit eurot ajavahemikul 2025–2050
kergsõidukite puhul ja 26 miljardit eurot raskesõidukite puhul.
Lisaks sellele kasule on eelistatud variandi korral regulatiivsete kulude kokkuhoid (mis
hõlmab kulude kokkuhoidu katsetamise ajal, tüübikinnitusasutuste poolt katsete läbiviimise
vaatlemise ja tüübikinnitustasude puhul, samuti halduskulude kokkuhoidu seoses aruandlus-
ja muude teabekohustustega tüübikinnitusmenetluste raames) hinnanguliselt 4,67 miljardit
eurot kergsõidukite puhul ja 0,58 miljardit eurot raskesõidukite puhul.
Üldiselt oleks variandi 3a mõju tarbija kohustuste täitmise jõukohasusele piiratud. Kuigi
regulatiivsete kulude kogusumma võrreldes lähtestsenaariumiga kantakse eeldatavasti üle
tarbijatele, tooks see kaasa väikeste bensiinimootoriga sõidukite hinna tõusu 0,8 % ning
väikeste diiselmootoriga sõidukite hinna tõusu 2,2 % sõiduautode ja kaubikute puhul.
Aku tööaja nõuded lisati pärast seda, kui 14. aprillil 2022 võeti vastu elektrisõidukisisese aku
tööaega käsitlev uus ÜRO üldine tehniline norm nr 22, millega kehtestati elektrisõidukitele
minimaalsed jõudlusnõuded tasemel, mis ei nõua akutehnoloogia muutmist. Eeldatakse, et
need nõuded ei tekita lisakulusid, vaid suurendavad tarbijate teadlikkust ja usaldust.
Võttes arvesse praegust geopoliitilist ja majanduslikku olukorda, on tehtud lõplik
läbivaatamine, et tagada autotööstuse ja tarbijate jaoks ajakohased põhimõtted. 2021. aastal
alanud kulude kasv, eelkõige energia ja toorainete puhul, on järsult kiirenenud. Samal ajal on
vähenenud nõudlus mootorsõidukite järele ja müük, kuid rohepöördega seotud
investeerimisvajadused suurenevad. See avaldab survet autotööstuse tarneahelale ja tõstatab
tarbijate jaoks üldistes kõrge inflatsiooni tingimustes taskukohasuse probleemid. Selleks et
hõlbustada autotööstuse ökosüsteemi edukat rohepööret, kohandati eespool nimetatud varianti
ET 11 ET
3a kergsõidukite puhul, et vähendada kohandamiskulusid, säilitades samal ajal üldised
keskmised keskkonna- ja digieesmärgid.
Sõiduautode ja kaubikute heitgaaside piirnormid on kehtestatud kõige madalamal tasemel,
mis on praegu kehtestatud Euro 6 alusel sõiduautode puhul, mistõttu kehtestatakse
kaubikutele madalamad piirnormid kui Euro 6 puhul, samas kui vastupidavusnõuded ja
tegelikus liikluses katsetamise piirid on sätestatud nagu variandis 3a. Kütuseaurude, aku
tööaja ja heitgaasidega mitte seotud heitmete nõuded on sätestatud nagu variandis 3a. See on
summutitoru heitgaaside piirnormide vahepealne variant variantide 1 ja 2a/3a vahel. See valik
on tehtud selleks, et tasakaalustada vajadust parandada keskkonnatoimet vajadusega vältida
ebaproportsionaalseid investeeringuid sõidukitesse, mida pärast 2035. aastat enam ei müüda.
Teatava künnise ületamisel suurenevad kulud palju kiiremini kui keskkonnakasu. Valitud
variant parandab sõiduautode ja kaubikute taskukohasust tarbijate jaoks ning minimeerib
sisepõlemismootoriga autode ja kaubikute heitekontrollisüsteemide uute riistvaralahenduste
väljatöötamiseks vajalikke investeerimiskulusid.
Valitud meetmetega kehtestatakse sõiduautodele ja kaubikutele tehnoloogia- ja
kütuseneutraalsed piirnormid, võimaldades samas vähese võimsusega kaubikutele veidi
kõrgemaid piirnorme, kui selline võimaldamine on tehnilistel põhjustel õigustatud.
Katsetamise piirid on samasugused nagu variandis 3a, mis võimaldab saada kasu praegu
kontrollimatute heitkoguste piiramisest. Kütuseaurude, pidurite, rehvide ja aku tööaja
metoodika ja piirnormid ning anduritega heiteseirevahendite kasutamine vastavad
mõjuhinnangu aruande variandis 3a esitatutele. Need meetmed moodustavad üha olulisema
osa heitkoguste vähendamise potentsiaalist ning keskkonna- ja tervisekasust, eelkõige
linnakeskkonnas, kus kokkupuude nende saasteainetega on suurem. Piduritest ja rehvidest
tulenev heide moodustab varsti suurema osa tahkete osakeste heitest.
Veoautode ja busside puhul säilitatakse variant 3a. See kajastab veoautode ja busside
märkimisväärselt aeglasemat üleminekut heitgaasivabadele tehnoloogiatele. Eeldatakse, et
sisepõlemismootoriga veoautod ja bussid jäävad ELi turule palju kauemaks.
Kõigi mootorsõidukite puhul jäävad kõik lihtsustamismeetmed samaks kui variandis 3a, kuna
need kajastavad vajadust ajakohastada määrust ja vähendada halduskoormust. See variant
tagab ka koguheite vähenemise, eriti külmkäivituse ja linnasõidu ajal, kuna sõidukid peavad
ka lühikeste sõitude ajal vastama heite piirnormidele.
Mis puutub keskkonnakasusse, siis toob valitud variant kaasa heitkoguste märkimisväärse
vähenemise, mis on sõiduautode ja kaubikute puhul vaid veidi väiksem kui variandi 3a korral,
sest kõrgemate heite piirnormidega kaasnevad paremad katsetingimused ja vastavusmeetmed,
mida ei olnud variandi 1 puhul ette nähtud. Aastaks 2035 on valitud meetmetega prognoositud
NOx vähenemine sõiduautode/kaubikute puhul üle 85 % võrreldes 2018. aasta tasemega ja
veoautode/busside puhul üle 80 %. Mootorsõidukite NOx koguhulka vähendatakse 2035.
aastaks võrreldes lähtestsenaariumiga hinnanguliselt poole võrra.
Regulatiivsete kulude kokkuhoid peaks olema sama, mis variandi 3a puhul. Tööstuse
tootearenduskulud vähenevad märkimisväärselt, kuna uus variant ei nõua sõidukite
ümberprojekteerimist, vaid nõuetele vastavust on võimalik saavutada praegu kasutatavate
heitekontrolli ja ümberkalibreerimise tehnoloogiatega. Eeldatakse, et regulatiivsed kulud
vähenevad märkimisväärselt ning jäävad 1. ja 3. poliitikavariandi kulude vahele. Kokku
peaksid valitud meetmed tooma netokasu, mis on sarnane või suurem kui variandi 3a puhul,
tuues kaasa heitkoguste märkimisväärse vähenemise piiratud kohandamiskuludega.
ET 12 ET
• Õigusnormide toimivus ja lihtsustamine
Kooskõlas komisjoni kohustusega tagada parem õigusloome koostati käesolev ettepanek
kaasavalt, järgides täieliku läbipaistvuse ja sidusrühmade pideva osaluse põhimõtteid.
VKEd (viide mõjuhinnangule): mõjuhinnangus leiti, et Euroopa autotööstus koosneb
peamiselt suurtootjatest, kes tegelevad sõidukite kokkupaneku ja osade tootmisega. Mõned
VKEd toodavad sõidukeid või süsteeme, mis vajavad ELi heitealast tüübikinnitust. Tehti
kindlaks 35 VKEd, kes ehitavad suuremate tootjate toodetud jõuseadmete põhjal erisõidukeid.
Väiketootjate jaoks on kavandatud lihtsustatud õigusnormid, et võtta arvesse piiratud
tootmisega seotud eripärasid.
Kulude kokkuhoid: mõjuhinnangus analüüsiti ka seda, kuidas oleks võimalik lihtsustada
õigusnorme ja vähendada tarbetuid nõuete täitmisega seotud kulusid ja halduskulusid. Kuigi
ettepanek suurendab sõidukitootjate regulatiivseid kulusid saastekontrollitehnoloogiate ja
andurite riistvara kulude ning teadus- ja arendustegevuse ja sellega seotud
kalibreerimiskulude kujul, toovad ettepanekud kaasa ka nõuete täitmisega seotud kulude
kokkuhoiu katsetamise ajal, tüübikinnitusasutuste poolt katsete vaatlemisel ja
tüübikinnitustasudes, samuti halduskulude kokkuhoiu. Eelkõige väheneks halduskoormus
lihtsustamismeetmete kehtestamise ja heite pidevseire uute nõuete kehtestamisega. Viimased
lihtsustavad eeldatavasti veelgi aruandlus- ja muid teavitamiskohustusi tüübikinnituse
andmisel ja kontrollimenetlustes, vähendades tüübikinnituste arvu. Variandi 3a puhul on
halduskulude kokkuhoid hinnanguliselt diiselautode/kaubikute puhul 224 000 eurot
tüübikinnituse kohta (22 eurot sõiduki kohta) ja bensiinimootoriga autode/kaubikute puhul
204 000 eurot tüübikinnituse kohta (26 eurot sõiduki kohta). Veoautode/busside puhul on
halduskulude kokkuhoid variandi 3a korral kuni 66 000 eurot diiselmootoriga sõidukite
tüübikinnituse kohta (22 eurot sõiduki kohta) ja 67 000 eurot bensiinimootoriga sõidukite
tüübikinnituse kohta (47 eurot sõiduki kohta). Valitud variantide puhul eeldatakse, et kõik
autode/kaubikute kulud on väiksemad.
Konkurentsivõime: hoolimata tööstuse regulatiivsetest kuludest ja CO2 heitenormidega seotud
kumulatiivsetest investeeringutest on ettepanekul eeldatavasti positiivne mõju
konkurentsivõimele. Selle põhjuseks on uued turuvõimalused, mis tulenevad uute andurite
ning kommunikatsiooniprotokollide, küberturvalisuse ja rikkumisvastaste võimaluste
arendamisest. Arenenud digitaalsete ja puhaste tehnoloogiate kasutamine on eeliseks
juurdepääsul rahvusvahelistele olulistele turgudele, eelkõige Ameerika Ühendriikidele ja
Hiinale.
Digivaldkond: nagu Euroopa digikümnendi algatuses37 eesmärgiks seatud, peaksid kõik
sektorid läbima digipöörde, mis aitab suuresti kaasa rohepöördele, sealhulgas
maanteetranspordi puhul, et saavutada mürgivaba keskkonna nullsaaste eesmärk.
Ettepanekuga kaasneb täiendav sidusus rohe- ja digipöördega, kuna sellega toetatakse
heitkoguste vähendamist sõidukite kasutusea jooksul, võttes kasutusele heite pidevseire ja
sõidukite ühenduvuse. Riiklikud tüübikinnitusasutused peaksid eelistatavalt osutama
teenuseid ka digitaalselt (sealhulgas masinloetav teave). See aitab saavutada tõhusat
digiühiskonda ja -majandust (digitaalsus normiks).
Algatus on kooskõlas olulise kahju ärahoidmise põhimõttega, arvestades, et sellega aidatakse
saavutada Euroopa roheleppe (eeskätt kestliku liikuvuse ja nullsaaste eesmärgi) kohaseid
rohepöörde eesmärke. Sellega tagatakse, et transport muutub vähem saastavaks, eriti linnades,
37
COM(2021) 118 final.
ET 13 ET
ning seda peetakse keskkonnahoidlikule liikuvusele ülemineku oluliseks osaks.
Mõjuhinnangus on kindlaks tehtud, et poliitikavariandid ei kahjusta eeldatavasti
märkimisväärselt ühegi keskkonnaalase kestliku arengu eesmärgi38 saavutamist.
• Põhiõigused
Ettepanek ei mõjuta põhiõiguste kaitset ega võrdsust. Sellel ei ole soo tõttu erinevat mõju.
4. MÕJU EELARVELE
Ettepanek ei nõua täiendavaid rahalisi vahendeid.
5. MUUD ANDMED
• Rakenduskavad ning järelevalve, hindamise ja aruandluse kord
Käesoleva ettepanekuga nähakse ette kord, millega jälgitakse ja hinnatakse Euro 7
heitenormide tõhusust tegevuseesmärkide suhtes ning tehakse kindlaks põhjuslik seos
täheldatud tulemuste ja õigusaktide vahel. Selleks on Euro 7 heitenormide läbivaatamiseks
tehtud ettepanek mitme seirenäitaja kohta. Nende seirenäitajate hulka kuuluvad:
Euro 7 kohaste heitealaste tüübikinnituste arv sõidukitüübi kohta;
rakendusetapi kulud ja halduskulud heitealase tüübikinnituse kohta;
tõendid heitkoguste parema kontrolli kohta kõikides kasutustingimustes kõigi
reguleeritud saasteainete puhul;
täitmiskulud, sealhulgas rikkumiste ja karistustega seotud kulud nõuete rikkumise
korral, ning järelevalvekulud;
heitkoguste muutumine sõidukite kasutusea jooksul, mida tõendavad asjakohased
katsekampaaniad ja heite pidevseire.
Euro 7 heitenormide läbivaatamisel hinnatakse ka üldisemate näitajate kogumit, mis tuleneb
muudest ELi maanteetransporti käsitlevatest õhusaasteainete poliitikatest:
iga-aastased saasteainete kontsentratsiooni tasemed Euroopa linnapiirkondades ja
maanteetranspordi aastane osakaal saasteainete heites, millest liikmesriigid on
teatanud Euroopa Keskkonnaametile teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste
vähendamise direktiivi (NEC direktiivi)39 alusel ja mis on lisatud EMP iga-aastasesse
Euroopa õhukvaliteeti käsitlevasse aruandesse;
registreeritud sõidukite arv aastas ja jõuseadmetehnoloogiate osakaal ELi teedel,
nagu liikmesriigid on teatanud Euroopa alternatiivkütuste vaatluskeskusele;
õhusaaste tervisemõju iga-aastane areng (st enneaegsed surmad, mis on seotud
kokkupuutega teatavate saasteainetega), nagu on esitatud Euroopa Keskkonnaameti
iga-aastases aruandes õhukvaliteedi kohta Euroopas;
38
Eelkõige järgmistes valdkondades: 3. eesmärk: tagada kõigile hea tervis ja heaolu kogu elukaare
jooksul, 6. eesmärk: tagada kõigile puhas joogivesi, sanitaartingimused ja kestlik veemajandus, 13.
eesmärk: tegutseda kiirelt ja otsustavalt kliimamuutuste ja nende mõjuga võitlemiseks, 14. eesmärk:
kestliku arengu saavutamiseks kaitsta ja kasutada kestlikult ookeane, meresid ja mereressursse, 15.
eesmärk: majandada kestlikult metsi, võidelda kõrbestumisega, peatada ja pöörata tagasi pinnase ja
mulla degradeerumine ning peatada elurikkuse vähenemine.
39
Direktiiv (EL) 2016/2284.
ET 14 ET
maanteetranspordi iga-aastane osakaal teatavate saasteainete heites, millest
liikmesriigid on teatanud EMP-le NEC direktiivi alusel;
liikmesriikidelt direktiivi 2015/153540 kohase teatamismenetluse raames saadud
teatiste arv aastas, mis on seotud riigi, piirkondlike või kohalike ametiasutuste
kehtestatud tehnilistest ettekirjutustest (st mis tahes liiki keeldudest) tingitud
takistustega ELi sisekaubanduses seoses autode, kaubikute, veoautode ja bussidega.
• Ettepaneku erisätete üksikasjalik selgitus
I peatükis on esitatud üldsätted, sealhulgas reguleerimisese (artikkel 1), määruse
kohaldamisala (artikkel 2) ja määruses kasutatud põhimõistete määratlused (artikkel 3).
II peatükk sisaldab sätteid tootjate kohustuste kohta seoses mootorsõidukite, süsteemide,
osade ja eraldi seadmestike tüübikinnitusega, mis puudutab nende saasteainete heidet ja aku
tööaega. Täpsemalt hõlmab see tootjate kohustust seoses selliste sõidukite ehituse ja
projekteerimisega, sealhulgas küberturvalisusmeetmetega (artikkel 4), ning tootjate võimalusi
deklareerida paremat jõudlust madalamate heite piirnormide ja/või akude parema tööajaga
ning geotarastustehnoloogiaid, et võimaldada heitevaba režiimi (artikkel 5). Tootjad peavad
järgima konkreetseid vastupidavusnõudeid sõidukite kasutusea kohta, aga ka veoaku tööaja
miinimumnõudeid, et täita heite piirnorme ja muid seonduvaid tehnilisi nõudeid (artikkel 6).
Nende nõuete täitmise tõendamiseks tuleks teha erikatsed, samuti konkreetsed deklaratsioonid
ja haldusmenetlused (artikkel 7). Artiklites 8 ja 9 on sätestatud katsetamist ja vastutust
käsitlevad erieeskirjad vastavalt väiketootjate (artikkel 8) ja mitmeastmeliste sõidukite
(artikkel 9) kohta.
III peatükis sätestatakse liikmesriikide kohustused seoses tüübikinnituse ja turujärelevalvega,
eelkõige seoses riiklike tüübikinnitusasutuste rolli ja jõustumise kuupäevadega (artikkel 10),
ning see sisaldab erisätteid osade ja eraldi seadmestike (artikkel 11) ning kasutatavate
reagentide ja saastekontrollisüsteemide kohta (artikkel 12).
IV peatükk sisaldab sätteid komisjoni ja kolmandate isikute rolli kohta seoses teenuste
nõuetele vastavuse ja turujärelevalve kontrollidega (artikkel 13).
V peatükis on sätestatud katsed ja metoodika, mida tootjad ja ametiasutused peavad
kohaldama iga asjaomase sõidukikategooria puhul, et tõendada vastavust määruse nõuetele ja
kohustustele (artikkel 14). Samuti sisaldab see erisätteid tehnika arenguga kohandamise kohta
(artikkel 15).
VI peatükis nähakse ette üldsätted komisjonile delegeeritud õigusaktide vastuvõtmiseks antud
volituste kohta (artikkel 16), komiteemenetluse (artikkel 17) ja liikmesriikide aruandlusnõuete
kohta (artikkel 18).
VII peatükis on esitatud lõppsätted määruse (EÜ) nr 715/2007 ja määruse (EÜ) nr 595/2009
kehtetuks tunnistamise kohta (artikkel 19) ning määruse jõustumise ja kohaldamise kohta
(artikkel 20).
40
Direktiiv (EL) 2015/1535, millega nähakse ette tehnilistest eeskirjadest ning infoühiskonna teenuste
eeskirjadest teatamise kord, vt ka 2015/1535 teatamismenetlus.
ET 15 ET
2022/0365 (COD)
Ettepanek:
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,
mis käsitleb mootorsõidukite ja mootorite ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud
süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnitust seoses nende heite ja akude
tööajaga (Euro 7) ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 715/2007 ja
(EÜ) nr 595/2009
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artiklit 114,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,
olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust41,
võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust42,
toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt
ning arvestades järgmist:
(1) Siseturg on ala, kus peab olema tagatud kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba
liikumine. Selleks kehtestati Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL)
2018/85843 terviklik mootorsõidukite, haagiste ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud
süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnitus- ja turujärelevalvesüsteem.
(2) Mootorsõidukite, mootorite ja varuosade tüübikinnituse tehnilised nõuded seoses
heitkogustega (edaspidi „heitealane tüübikinnitus“) peaksid jääma ühtlustatuks, et
tagada siseturu nõuetekohane toimimine ning kõigis liikmesriikides ühine keskkonna-
ja tervisekaitse kõrge tase.
(3) Käesolev määrus on eraldi õigusakt määruse (EL) 2018/858 II lisas kehtestatud ELi
tüübikinnitusmenetluse kohaldamisel. Sellega kehtestatakse sätted ja nõuded sõidukite
heite ja aku tööaja kohta, samas kui tehnilised elemendid kehtestatakse
rakendusaktidega, mis võetakse vastu kooskõlas kontrollimenetlusega ja määruse (EL)
nr 182/2011 tähenduses komitee abiga (komiteemenetlus).
(4) Mootorsõidukite, mootorite ja varuosade tüübikinnituse tehnilised nõuded seoses
heitkogustega („heitealane tüübikinnitus“) on praegu sätestatud kahes määruses, mida
41
ELT C , , lk .
42
ELT C , , lk .
43
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2018. aasta määrus (EL) 2018/858 mootorsõidukite ja
mootorsõidukite haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike
tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta, ning millega muudetakse määruseid (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ)
nr 595/2009 ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2007/46/EÜ (ELT L 151, 14.6.2018, lk 1).
ET 16 ET
kohaldatakse vastavalt kergsõidukite ja raskesõidukite heitealase tüübikinnituse
suhtes, st Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 715/2007 (Euro 6) 44ning
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 595/2009 (Euro VI)45. Kaks
määrust võeti vastu seetõttu, et raskesõidukite heitkoguseid kontrolliti mootori
katsetamise põhjal, samal ajal kui kergsõidukite puhul oli aluseks kogu sõiduki
katsetamine. Sellest ajast alates on välja töötatud meetodid, mis võimaldavad katsetada
nii kergsõidukeid kui ka raskesõidukeid maanteel. Seetõttu ei ole enam vaja tugineda
tüübikinnituse andmisel mootori katsetamisele.
(5) Määrustes (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 sätestatud nõuete koondamine ühte
määrusesse peaks tagama nii kergsõidukite kui ka raskesõidukite heitealase
tüübikinnituse süsteemi sisemise sidususe, võimaldades samal ajal selliste sõidukite
jaoks erinevaid heite piirnorme.
(6) Lisaks võeti praegused heite piirnormid vastu kergsõidukitele 2007. aastal ja
raskesõidukitele 2009. aastal. Mõlemad heite piirnormid võeti vastu tol ajal
kättesaadava tehnoloogia alusel. Sellest ajast alates on tehnoloogia arenenud ja
praeguste tehnoloogiate kombineerimisel saavutatud heitkoguste tase on palju
madalam kui üle 15 aasta tagasi saavutatud tase. See tehnoloogiline areng peaks
kajastuma heite piirnormides, mis põhinevad uusimal olemasoleval tehnoloogial ja
teadmistel saastekontrolli kohta ning kehtivad kõigi asjakohaste saasteainete suhtes.
(7) Samuti on vaja vähendada keerukust, haldus- ja rakenduskulusid tootjate ja
ametiasutuste jaoks ning tagada Euro heitenormide tulemuslik ja tõhus rakendamine.
Lihtsustamine saavutatakse sellega, et kaotatakse Euro 6 ja Euro VI raames kehtinud
piirnormide ja katsete erinevad kohaldamise alguskuupäevad, kaotatakse
mitmekordsed ja keerulised heitkoguste katsed, kui neid ei ole vaja, viidatakse
vajaduse korral kehtivate ÜRO eeskirjade kohastele standarditele ning tagatakse
ühtlustatud ja järjepidevad menetlused ja katsed heitealase tüübikinnituse eri etappide
jaoks.
(8) Selleks et tagada nii kergsõidukite kui ka raskesõidukite heitkoguste piiramine reaalses
elus, tuleb sõidukeid katsetada mitte ainult laboris, vaid ka reaalsetes
kasutustingimustes, kus on kehtestatud minimaalsed piirangud, piirid ja muud
sõidunõuded.
(9) Maanteel kasutatavate sõidukite heitkoguste mõõtmiseks kasutatavate mobiilsete
heitemõõtmisseadmete täpsus on pärast nende kasutuselevõttu märkimisväärselt
paranenud. Seepärast on asjakohane võtta heite piirnormide aluseks sellised maanteel
tehtavad mõõtmised ja seetõttu ei ole maanteekatsetuste puhul enam vaja kasutada
vastavustegureid.
(10) Määrustes (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 nõutakse, et sõidukid vastaksid
heitkoguste piirnormidele kindlaksmääratud ajavahemiku jooksul, mis ei vasta enam
44
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrus (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb
mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6)
heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust (ELT L 171, 29.6.2007, lk 1).
45
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. juuni 2009. aasta määrus (EÜ) nr 595/2009, mis käsitleb
mootorsõidukite ja mootorite tüübikinnitust seoses raskeveokite heitmetega (Euro VI) ning sõidukite
remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 715/2007 ja
direktiivi 2007/46/EÜ ning tunnistatakse kehtetuks direktiivid 80/1269/EMÜ, 2005/55/EÜ ja
2005/78/EÜ (ELT L 188, 18.7.2009, lk 1).
ET 17 ET
sõidukite keskmisele kasutuseale. Seepärast on asjakohane kehtestada
vastupidavusnõuded, mis kajastavad sõidukite keskmist eeldatavat kasutusiga liidus.
(11) Praegu on olemas tehnoloogiad, mida kasutatakse laialdaselt kogu maailmas ning mis
piiravad kütuseaurudes lenduvate orgaaniliste ühendite hulka sõiduki kasutamisel,
parkimisel ja bensiiniga tankimisel. Seepärast on asjakohane kehtestada selliste
lenduvate orgaaniliste ühendite heite piirnormid madalamal tasemel ja kehtestada
tankimisetapi heite piirnormid.
(12) Heitmed, mis ei ole seotud heitgaasidega, koosnevad rehvidest ja sõidukite piduritest
eralduvatest osakestest. Rehvide heide on hinnanguliselt suurim keskkonda sattuva
mikroplasti allikas. Nagu on näidatud mõjuhinnangus, eeldatakse, et 2050. aastaks
moodustavad heitmed, mis ei ole seotud heitgaasidega, kuni 90 % kõigist
maanteetranspordist eralduvatest osakestest, sest sõidukite elektrifitseerimise tõttu
väheneb koos heitgaasidega eralduvate osakeste hulk. Neid heitmeid, mis ei ole seotud
heitgaasidega, tuleks seetõttu mõõta ja piirata. Komisjon peaks 2024. aasta lõpuks
koostama aruande rehvide kulumise kohta, et vaadata läbi mõõtmismeetodid ja
uusimad tehnoloogiad ning teha ettepanek rehvide kulumispiiride kohta.
(13) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2019/2144 46 reguleeritakse
käiguvahetuse näidikuid (GSI), mille peamine eesmärk on minimeerida sõiduki
kütusekulu, kui juht järgib selle märguandeid. Käesolevas määruses tuleks siiski
käsitleda saasteainete heite nõudeid tegelikus kasutuses, sealhulgas käiguvahetuse
näidiku järgimise korral.
(14) Veoakudega sõidukid, sealhulgas pistikühendusega hübriidsõidukid ja akutoitega
elektrisõidukid, aitavad kaasa maanteetranspordisektori CO2 heite vähendamisele.
Selleks et võita ja suurendada tarbijate usaldust selliste sõidukite vastu, peaksid need
olema toimivad ja vastupidavad. Seepärast on oluline nõuda, et veoakud säilitaksid
suure osa oma esialgsest võimsusest ka pärast aastaid kestnud kasutust. See on eriti
oluline kasutatud elektrisõidukite ostjatele, et tagada sõiduki jätkuv ootuspärane
toimimine. Seetõttu tuleks nõuda aku seisundi seireseadmeid kõigi veoakusid
kasutavate sõidukite puhul. Lisaks tuleks kehtestada sõiduautode akude tööaja
minimaalsed tõhususnõuded, võttes arvesse ÜRO üldist tehnilist normi 2247.
(15) Sõidukite omavoliline muutmine saastekontrollisüsteemi osade eemaldamiseks või
deaktiveerimiseks on tuntud probleem. Selline tegevus põhjustab kontrollimatuid
heiteid ja seda tuleks vältida. Läbisõidumõõdiku omavoliline muutmine toob kaasa
vale läbisõidunäidu ja takistab sõiduki nõuetekohast kasutuskontrolli. Seetõttu on
ülimalt oluline tagada nende süsteemide võimalikult suur turvakaitse koos
turvasertifikaatide ja asjakohase rikkumisvastase kaitsega, tagamaks, et ei
saastekontrollisüsteeme ega sõiduki läbisõidumõõdikut ei saaks omavoliliselt muuta.
46
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. novembri 2019. aasta määrus (EL) 2019/2144, mis käsitleb
mootorsõidukite ja nende haagiste ning mootorsõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi
seadmestike tüübikinnituse nõudeid seoses nende üldise ohutuse ning sõitjate ja vähekaitstud liiklejate
kaitsega ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) 2018/858 ja
tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EÜ) nr 78/2009, (EÜ) nr 79/2009 ja
(EÜ) nr 661/2009 ning komisjoni määrused (EÜ) nr 631/2009, (EL) nr 406/2010, (EL) nr 672/2010,
(EL) nr 1003/2010, (EL) nr 1005/2010, (EL) nr 1008/2010, (EL) nr 1009/2010, (EL) nr 19/2011, (EL)
nr 109/2011, (EL) nr 458/2011, (EL) nr 65/2012, (EL) nr 130/2012, (EL) nr 347/2012, (EL) nr
351/2012, (EL) nr 1230/2012 ja (EL) 2015/166 (ELT L 325, 16.12.2019, lk 1).
47
Elektrisõidukisisese aku tööaega käsitlev uus ÜRO üldine tehniline norm, ÜRO üldine tehniline norm
22.
ET 18 ET
(16) Sõidukitele paigaldatud andureid kasutatakse juba praegu pardadiagnostikasüsteemi
(OBD-süsteemi) abil heitkoguste kõrvalekallete avastamiseks ja nendega seotud
remonditööde algatamiseks. Praegu kasutusel olev OBD-süsteem ei tuvasta aga
rikkeid täpselt ega õigel ajal ega sunni neid ka piisavalt ja õigeaegselt parandama.
Selle tulemusena on võimalik, et sõidukid tekitavad heitmeid palju rohkem kui
lubatud. Seni OBD-süsteemis kasutatud andureid saab kasutada ka sõidukite
heitekäitumise pidevaks jälgimiseks ja kontrollimiseks pardaseiresüsteemi (OBM-
süsteemi) abil. Samuti annab OBM kasutajale hoiatuse mootori või
saastekontrollisüsteemide remonditööde tegemiseks, kui need on vajalikud. Seepärast
on asjakohane nõuda sellise süsteemi paigaldamist ja reguleerida selle tehnilisi
nõudeid.
(17) Tootjad võivad otsustada toota sõidukeid, mis vastavad madalamatele heite
piirnormidele või mille akude tööaeg on käesolevas määruses nõutust parem või mis
sisaldavad täiustatud võimalusi, sealhulgas geotarastus ja kohanduvad
juhtimisseadmed. Tarbijatel ja riigi ametiasutustel peaks olema võimalik selliseid
sõidukeid asjakohase dokumentatsiooni abil tuvastada. Seepärast tuleks teha
kättesaadavaks sõiduki keskkonnapass.
(18) Kui komisjon teeb ettepaneku registreerida pärast 2035. aastat uusi kergsõidukeid, mis
kasutavad üksnes CO2-neutraalseid kütuseid, väljaspool sõidukite CO2 normide
kohaldamisala, siis tuleb käesolevat määrust liidu õiguse ja liidu kliimaneutraalsuse
eesmärkide kohaselt muuta, et lisada võimalus anda sellistele sõidukitele
tüübikinnitus.
(19) Väiketootjate müüdud sõidukite heide moodustab liidu heitest tühise osa. Seetõttu
võib mõnede selliste tootjate suhtes kohaldatavate nõuete puhul olla lubatud
mõningane paindlikkus. Seetõttu peaks väiketootjatel olema võimalik asendada
tüübikinnituse ajal teatavad katsed vastavustunnistustega, samas kui eriti väikeste
tootjate puhul peaks olema lubatud kasutada juhuslikel tegelikel sõidutsüklitel
põhinevaid laborikatsetusi.
(20) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EL) 2019/63148 ja (EL) 2019/124249
reguleerivad Euroopa Liidu uute mootorsõidukite keskmist CO2 heitkogust.
Heitealases tüübikinnituses tuleks kehtestada menetlused ja meetodid, mille kohaselt
saab täpselt määrata üksiksõiduki CO2 heidet, kütuse- ja energiatarbimist,
elektrisõiduki sõiduulatust ja võimsust.
(21) Selleks et tagada käesoleva määruse ühetaolised rakendamistingimused, tuleks
komisjonile anda rakendamisvolitused, mis puudutavad järgmist: tootjate kohustused
seoses tüübikinnituse ja menetluste, katsete ja metoodikaga, mida tuleb kohaldada
vastavustunnistuse, toodangu vastavuse kontrolli, kasutusel olevate sõidukite nõuetele
vastavuse kontrolli ja sõiduki keskkonnapassi puhul; sõidukite valikuvõimalused ja
nimetused; nõuded, katsed, meetodid ja parandusmeetmed, mis on seotud sõidukite,
süsteemide, osade ja eraldi seadmestike vastupidavusega ning OBM-süsteemide
registreerimis- ja kommunikatsioonisuutlikkusega, sealhulgas mootorsõiduki
48
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. aprilli 2019. aasta määrus (EL) 2019/631, millega kehtestatakse
uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid ning millega tunnistatakse kehtetuks
määrused (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 (ELT L 111, 25.4.2019, lk 13).
49
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2019. aasta määrus (EL) 2019/1242, millega kehtestatakse
uute raskeveokite CO2-heite normid ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ)
nr 595/2009 ja (EL) 2018/956 ning nõukogu direktiivi 96/53/EÜ (ELT L 198, 25.7.2019, lk 202).
ET 19 ET
tehnonõuetele vastavuse kontrolli ja tehnoülevaatuse eesmärgil; nõuded ja teave, mida
mitmeastmeliste sõidukite tootjad peavad esitama, ning menetlused nende
mitmeastmeliste sõidukite CO2 väärtuse määramiseks; heitealase tüübikinnituse
tehnilised elemendid, haldus- ja dokumendinõuded, kontrollid ja ülevaatused ning
turujärelevalvekontrollid, samuti aruandekohustused, kasutusel olevate sõidukite
nõuetele vastavuse ja toodangu vastavuse kontrollid; meetodid ja katsed, et i) mõõta
summutitoru heitgaase laboris ja maanteel, sealhulgas juhusliku ja halvima juhtumi
tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsetsüklid, mobiilsete
heitemõõtmissüsteemide kasutamine tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste ja
tühikäigu heitkoguste kontrollimiseks; ii) määrata sõiduki CO2 heidet, kütusekulu ja
energiatarbimist, elektrisõiduki sõiduulatust ja mootori võimsust; iii) esitada
käiguvahetuse näidiku spetsifikatsioonid; iv) määrata O3- ja O4-kategooria haagiste
mõju mootorsõiduki CO2-le, kütusekulule ja energiatarbimisele, elektrisõiduki
sõiduulatusele ja mootori võimsusele; iv) mõõta karteri heitmeid, kütuseaure,
piduriheitmeid; v) hinnata vastavust aku tööaja miinimumnõuetele; vi) hinnata
kasutusel olevate mootorite ja sõidukite nõuetele vastavust, vastavuskünniseid ja
toimivusnõudeid, aga ka vii) katsed ja meetodid andurite toimivuse tagamiseks (OBD
ja OBM); viii) meetodid turvameetmete tagamiseks ja hindamiseks; juhi hoiatamise
süsteemide ja meeldetuletusmeetodite spetsifikatsioonid ja omadused ning meetodid
nende nõuetekohase toimimise hindamiseks; ix) meetodid originaal- ja
varusaastekontrollisüsteemide nõuetekohase toimimise, tõhususe, regenereerimise ja
vastupidavuse hindamiseks; x) turvameetmete tagamise ja hindamise meetodid,
sealhulgas haavatavuse hindamine ja omavolilise muutmise vastane kaitse; xi)
konkreetsete Euro 7 nimetuste alusel kinnitatud tüüpide nõuetekohase toimimise
hindamise meetodid; xii) väiketootjate ja eriti väikeste tootjate heitealaste
tüübikinnituste kriteeriumid; xiii) mitmeastmeliste sõidukite kontrolli- ja
katsemenetlused; xiv) katseseadmete toimivusnõuded; xv) etalonkütuste tehniline
kirjeldus ning xvi) meetodid katkestusseadmete ja katkestusstrateegiate puudumise
hindamiseks; xvii) rehvide kulumi mõõtmiseks ning xviii) keskkonnapassi vorming,
andmed ja keskkonnapassi andmete edastamise viis. Neid volitusi tuleks kasutada
kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/201150.
(22) Selleks et vajaduse korral muuta või täiendada käesoleva määruse vähem olulisi osi,
peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu
artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, mis käsitlevad Euro 7 sõidukite, pidurite
või rehvide katsetamisel kogutud andmetel põhinevaid katsetingimusi;
katsetamisnõudeid, võttes eelkõige arvesse tehnilist arengut ja Euro 7 sõidukite
katsetamisel kogutud andmeid; millega kehtestatakse tootjatele uuenduslikel
tehnoloogiatel põhinevaid sõidukite valikuvõimalusi ja nimetusi, kuid kehtestatakse ka
pidurite tekitatud osakeste heite piirnormid ja rehvitüüpide kulumise piirväärtused,
samuti akude minimaalsed toimivusnõuded ja vastupidavuse kordajad, mis põhinevad
Euro 7 sõidukite katsetamise käigus kogutud andmetel, ning kehtestatakse määratlused
ja erieeskirjad väiketootjatele M2-, M3-, N2-, N3-kategooria sõidukite jaoks. On eriti
oluline, et komisjon korraldaks oma ettevalmistava töö käigus asjakohaseid
konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid
toimuksid kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema
50
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrus (EL) nr 182/2011, millega
kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide läbiviidava kontrolli
mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes (ELT L 55,
28.2.2011, lk 13).
ET 20 ET
õigusloome kokkuleppes51 sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada võrdne
osalemine delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises, saavad Euroopa Parlament ja
nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende
ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel
arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.
(23) Selguse, otstarbekuse ja lihtsustamise huvides tuleks olemasolevad määrused (EÜ) nr
595/2009 ja (EÜ) nr 715/2007 kehtetuks tunnistada ning asendada käesoleva
määrusega, kuna mootorsõidukite ja mootorite ning selliste sõidukite jaoks mõeldud
süsteemide, osade ja eraldi seadmestike heitealase tüübikinnituse õigusnorme on
ajakohastatud ning need sisalduvad käesolevas määruses.
(24) Kui käesolevas määruses sätestatud meetmed nõuavad isikuandmete töötlemist, tuleks
need meetmed võtta kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL)
2016/67952 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 45/2001,53
samuti asjakohaste riiklike rakendusmeetmetega.
(25) Oluline on anda liikmesriikidele, riiklikele tüübikinnitusasutustele ja ettevõtjatele
piisavalt aega, et valmistuda käesoleva määrusega kehtestatud uute eeskirjade
kohaldamiseks. Seepärast tuleks kohaldamise alguskuupäev edasi lükata. Kui
kergsõidukite puhul peaks kohaldamise alguskuupäev olema nii vara kui tehniliselt
võimalik, siis raskesõidukite ja haagiste puhul võib kohaldamise alguskuupäev kahe
aasta võrra edasi lükkuda, sest raskesõidukite puhul on üleminek heiteta sõidukitele
pikem.
(26) Kuna käesoleva määruse eesmärke ‒ kehtestada ühtlustatud õigusnormid M- ja N-
kategooria sõidukite ning süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnituse ning
selliste sõidukite, süsteemide, osade ja eraldi seadmestike heitkoguste turujärelevalve
haldusnõuete ja tehniliste nõuete kohta ‒ ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada
ning kuna eesmärkide ulatuse ja mõju tõttu on neid parem saavutada Euroopa Liidu
tasandil, võib liit võtta meetmed kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud
subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse
põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus kaugemale, kui on vaja nimetatud
eesmärkide saavutamiseks,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
I peatükk. Reguleerimisese, kohaldamisala ja mõisted
Artikkel 1
Reguleerimisese
1. Käesoleva määrusega kehtestatakse ühised tehnilised nõuded ja haldussätted
mootorsõidukite, süsteemide, osade ja eraldi seadmestike heitealase tüübikinnituse ja
turujärelevalve kohta seoses nende CO2 ja saasteainete heite, kütusekulu ja
energiatarbimise ning aku tööajaga.
51
ELT L 123, 12.5.2016, lk 1.
52
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. aprilli 2016. aasta määrus (EL) 2016/679 füüsiliste isikute kaitse
kohta isikuandmete töötlemisel ja selliste andmete vaba liikumise ning direktiivi 95/46/EÜ kehtetuks
tunnistamise kohta (isikuandmete kaitse üldmäärus) (ELT L 119, 4.5.2016, lk 1).
53
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. detsembri 2000. aasta määrus (EÜ) nr 45/2001 üksikisikute kaitse
kohta isikuandmete töötlemisel liidu institutsioonides ja asutustes ning selliste andmete vaba liikumise
kohta (EÜT L 8, 12.1.2001, lk 1).
ET 21 ET
2. Käesoleva määrusega kehtestatakse eeskirjad, mis käsitlevad algset heitealast
tüübikinnitust, toodangu vastavust, kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavust,
turujärelevalvet, saastekontrollisüsteemide ja veoakude vastupidavust,
pardaseiresüsteeme, turvasätteid omavolilise muutmise piiramiseks ja
küberturvalisuse meetmeteid ning CO2 heite, elektrisõiduki sõiduulatuse, kütuse- ja
energiatarbimise ning energiatõhususe täpset kindlaksmääramist.
Artikkel 2
Kohaldamisala
Käesolevat määrust kohaldatakse M1-, M2-, M3-, N1-, N2- ja N3-kategooria mootorsõidukite
ning O3- ja O4-kategooria haagiste suhtes, nagu on sätestatud määruse (EL) 2018/858 artiklis
4, sealhulgas ühes või mitmes etapis konstrueeritud ja ehitatud sõidukite suhtes, ning
nimetatud sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike suhtes.
Artikkel 3
Mõisted
Käesoleva määruse kohaldamisel kasutatakse määruse (EL) 2018/858 mõisteid.
Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:
(1) „heitealane tüübikinnitus“ – ELi tüübikinnitus, mis CO2 ja saasteainete heite,
kütusekulu ja energiatarbimise ning aku tööaja osas vastab käesoleva määruse
haldussätetele ja tehnilistele nõuetele;
(2) „esialgne heitealane tüübikinnitus“ – heitealase tüübikinnitusmenetluse esimene
etapp enne seda, kui ametiasutused annavad välja heitealase tüübikinnituse
tunnistuse ja sõidukid võetakse tootmisse;
(3) „toodangu vastavus“ – tegevus, mida tehakse tootja ruumides valitud uute sõidukite,
eraldi seadmestike või osadega, et tagada turule viidavate toodete vastavus
käesolevas määruses sätestatud nõuetele;
(4) „kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavus“ – ringluses olevate sõidukitega
tehtavad toimingud käesolevas määruses sätestatud vastupidavusnõuete täitmise
kontrollimiseks;
(5) „mootor“ – sõiduki liikumapaneva jõu allikas;
(6) „heide“ – mootorsõiduki summutitoru heitgaasid ja heitmed, mis ei ole seotud
heitgaasidega;
(7) „summutitoru heitgaasid“ – mootorsõiduki või mootori summutitorust väljuvad
heitmed, mis koosnevad kõigist järgmistest elementidest: CO2, gaasilised, tahked ja
vedelad ühendid ning karteri heitmed;
(8) „gaasilised saasteained“ – gaasiliste keemiliste ühendite heited, välja arvatud CO2;
(9) „CO2 heide“ (CO2) – mootorsõiduki või mootori summutitorust väljuv
süsinikdioksiidi heide;
(10) „lämmastikoksiidid“ (NOx) – summutitorust eralduvate lämmastikoksiidide summa;
(11) „tahked osakesed“ (PM) – summutitorust või piduritest eralduvad ja filtrile
kogutavad osakesed;
ET 22 ET
(12) „tahked osakesed läbimõõduga alla 10 µm“ (PM10) – tahked osakesed, mille
läbimõõt on alla 10 µm;
(13) „tahkete osakeste arv“ (PN) – summutitorust või piduritest eralduvate tahkete
osakeste koguarv;
(14) „üle 10 nm läbimõõduga tahkete osakeste arv“ (PN10) – selliste summutitorust või
piduritest eralduvate tahkete osakeste koguarv, mille läbimõõt on vähemalt 10 nm;
(15) „süsinikmonooksiid“ (CO) – summutitorust eralduv süsinikmonooksiid;
(16) „metaan“ (CH4) – summutitorust eralduv metaan;
(17) „süsivesinike koguheide“ (THC) – summutitorust eralduv süsivesinike kogusumma;
(18) „muud süsivesinikud kui metaan“ (NHMC) – summutitorust eralduv muude
süsivesinike kui metaani kogusumma;
(19) „muud orgaanilised gaasid kui metaan“ (NMOG) – summutitorust eralduvate
oksüdeerumata ja oksüdeerunud süsivesinike summa;
(20) „ammoniaak“ (NH3) – summutitorust eralduv ammoniaak;
(21) „formaldehüüd“ (HCHO) – summutitorust eralduv formaldehüüd;
(22) „WHTC“ – ülemaailmsed ühtlustatud muutuvad sõidutsüklid vastavalt ÜRO eeskirja
nr 49 4. lisa punktile 7.2.1;
(23) „WHSC“ – ülemaailmsed ühtlustatud püsivad sõidutsüklid vastavalt ÜRO eeskirja nr
49 4. lisa punktile 7.2.2;
(24) „sõiduki energiatarbimise arvutamise vahend“ (VECTO) – simulatsioonivahend,
mida kasutatakse raskesõidukite CO2 heite, kütusekulu, elektrienergia tarbimise ja
elektrisõiduki sõiduulatuse määramiseks; „energiatarbimine“ – sõiduki kõigi
jõuallikate elektrienergia tarbimine;
(25) „kütusekulu“ – sõiduki kõigi jõuallikate kütusekulu;
(26) „kütuseaurud“ – sõiduki kütusesüsteemist eralduvate süsivesinike aurud, välja
arvatud summutitoru heitgaasidena eralduvad süsivesinike aurud;
(27) „karteri heitmed“ – gaasilised saasteained, mis eralduvad mootori seest või
väljaspool mootorit asuvast ruumist, mis on sisemise või välimise torustiku abil
ühendatud karteripõhjaga;
(28) „piduri tekitatud osakeste heide“ – sõiduki pidurisüsteemist eralduvad osakesed;
(29) „rehvi kulum“ – rehvi kulumise tõttu rehvist kaduma läinud ja keskkonda paisatud
materjali mass;
(30) „heitmed, mis ei ole seotud heitgaasidega“ – kütuseaurud, rehvide kulum ja
piduriheitmed;
(31) „saasteainete heide“ – heitgaasid ja heitmed, mis ei ole seotud heitgaasidega, välja
arvatud CO2 heide;
(32) „saastetõrjeseade“ – sõiduki seadmed, mis ohjavad või piiravad saasteainete heiteid;
(33) „saastekontrollisüsteemid“ – sõidukisse paigaldatud saastetõrjeseadmed, sealhulgas
kõik juhtimisseadmed ja tarkvara, mis reguleerivad nende kasutamist;
(34) „originaal-saastekontrollisüsteemid“ – saastekontrollisüsteem või selliste süsteemide
koost, mille suhtes on asjaomasele sõidukile antud tüübikinnitus;
ET 23 ET
(35) „varu-saastekontrollisüsteemid“ – saastekontrollisüsteem või selliste süsteemide
koost, mis on ette nähtud originaal-saastekontrollisüsteemi asendamiseks ja millele
saab tüübikinnituse anda kui eraldi seadmestikule;
(36) „kohanduv kontrollifunktsioon“ – süsteem, mis kohandab mootorit,
saastekontrollisüsteeme või muid sõiduki parameetreid, et parandada kütusekulu või
energiatarbimist ning saastekontrollisüsteemi tõhusust sõiduki eeldatava kasutuse
alusel;
(37) „pardadiagnostikasüsteem“ (OBD) – süsteem, mis suudab genereerida sõiduki
pardadiagnostika (OBD) teavet, nagu on määratletud määruse (EL) 2018/858 artikli
3 punktis 49, ning mis suudab edastada seda teavet OBD-pordi kaudu ja üle õhu;
(38) „pardaseiresüsteem“ (OBM) – sõiduki pardal olev süsteem, mis on võimeline
tuvastama heitkoguste ületamist või seda, kui sõiduk on heitevabas režiimis (kui see
on asjakohane), ning mis võimaldab sõidukisse salvestatud teabe abil anda märku
selliste piirtasemete ületamisest ning edastada seda teavet OBD-pordi kaudu ja üle
õhu;
(39) „kütusekulu ja energiatarbimise pardamõõteseade“ (OBFCM) – mis tahes tark- või
riistvara, mis mõõdab ja kasutab sõiduki, mootori, kütuse või elektrienergia ning
kasuliku koormuse/massi parameetreid, et määrata kindlaks kütusekulu ja
energiatarbimise andmeid ning muid sõiduki kütusekulu või energiatarbimise ja
energiatõhususe määramiseks vajalikke parameetreid ning salvestada need sõidukis;
(40) „katkestusseade“ – mis tahes tark- või riistvara, mis mõõdab temperatuuri, sõiduki
kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või
muid parameetreid saastekontrollisüsteemi mis tahes osa töö aktiveerimiseks,
muutmiseks, edasilükkamiseks või deaktiveerimiseks, et vähendada
saastekontrollisüsteemi tõhusust sõiduki käitamise ajal;
(41) „katkestusstrateegia“ ‒ strateegia, mis vähendab saastekontrolli tõhusust sellistes
välitingimustes või mootori sellistes töötingimustes, mis esinevad kas sõiduki
töötamisel või väljaspool tüübikinnituse katsemenetlusi, või võltsib andmeid
andurite, kütusekulu või energiatarbimise, elektrisõiduki sõiduulatuse või aku tööaja
kohta;
(42) „tegelikus liikluses tekkivad heitkogused“ – sõiduki heide tavapärastes
sõidutingimustes ja laiendatud tingimustes, nagu on sätestatud III lisa tabelites 1 ja 2;
(43) „läbisõidumõõdik“ – seade, mis näitab alates sõiduki valmistamisest läbitud
teepikkust.
(44) „omavoliline muutmine“ – mootori, sõiduki saastetõrjeseadme või
saastekontrollisüsteemi, jõuseadme, veoaku, läbisõidumõõdiku, OBFCMi või
OBD/OBMi, sealhulgas nende süsteemide tarkvara või muude loogilise kontrolli
elementide ja nende andmete deaktiveerimine või muutmine ettevõtjate või
sõltumatute käitajate poolt;
(45) „oma tootmisüksus“ – tootmis- või koostetehas, mida tootja kasutab oma uute
sõidukite, sealhulgas vajaduse korral ekspordiks mõeldud sõidukite tootmiseks või
monteerimiseks;
(46) „oma projekteerimiskeskus“ – üksus, kus kogu sõiduk projekteeritakse ja välja
töötatakse ning mis on tootja kontrolli all ja tema kasutuses;
ET 24 ET
(47) „väiketootja“ – sõidukitootja, kelle toodetud uusi M1-kategooria mootorsõidukeid on
liidus registreeritud vähem kui 10 000 või kelle toodetud uusi N1-kategooria
mootorsõidukeid on liidus registreeritud vähem kui 22 000 kalendriaasta kohta ja
kes:
(a) ei kuulu omavahel seotud tootjate rühma või
(b) kuulub sellisesse omavahel seotud tootjate rühma, kelle valmistatud uusi M1-
kategooria mootorsõidukeid on liidus kokku registreeritud vähem kui 10 000
või kelle valmistatud uusi N1-kategooria mootorsõidukeid on liidus kokku
registreeritud vähem kui 22 000 kalendriaasta kohta, või
(c) kuulub omavahel seotud tootjate rühma, kuid tal on oma tootmisüksused ja
oma projekteerimiskeskus;
(48) „eriti väike tootja“ – väiketootja, kelle toodetud uusi M1-kategooria mootorsõidukeid
registreeriti eelmisel kalendriaastal liidus vähem kui 1 000 või kelle toodetud uusi
N1-kategooria mootorsõidukeid registreeriti eelmisel kalendriaastal liidus vähem kui
1 000;
(49) „ainult sisepõlemismootoriga sõiduk“ – sõiduk, mille kõik veojõuallikad on
sisepõlemismootorid, sealhulgas vesinikkütusega mootorid;
(50) „täiselektrisõiduk“ – sõiduk, mis on varustatud jõuseadmega, kus veojõuallikateks on
ainult elektrimasinad, ning mille veojõuallika energiasalvestussüsteem koosneb
üksnes laetavatest elektrienergia salvestussüsteemidest;
(51) „kütuseelement“ – energiamuundur, mis muudab keemilise energia (sisend)
elektrienergiaks (väljund) või vastupidi;
(52) „kütuseelemendiga sõiduk“ – sõiduk mille jõuseade koosneb ainult kütuseelemendist
(kütuseelementidest) ja elektrimasinast (elektrimasinatest) veojõuallikana;
(53) „kütuseelemendiga hübriidsõiduk“ – kütuseelemendiga sõiduk, mis on varustatud
jõuseadmega, mis sisaldab vähemalt üht kütusemahutisüsteemi ja vähemalt üht
laetavat elektrienergia salvestussüsteemi veojõuallika energiasalvestussüsteemina;
(54) „hübriidsõiduk“ – vähemalt kahte liiki veojõuallikaid ja vähemalt kahte liiki
veojõuallika energiasalvestussüsteeme sisaldava jõuseadmega varustatud sõiduk;
(55) „hübriidelektrisõiduk“ – hübriidsõiduk, mille üks veojõuallikas on elektrimasin;
(56) „välise laadimisega hübriidelektrisõiduk“ – hübriidelektrisõiduk, mida saab laadida
välisest allikast;
(57) „välise laadimiseta hübriidelektrisõiduk“ – sõiduk, millel on liikumapanemiseks
vähemalt kaks erinevat energiamuundurit ja kaks erinevat energiasalvestussüsteemi
ja mida ei saa laadida välisest allikast;
(58) „geotarastustehnoloogia“ – tehnoloogia, mis ei võimalda hübriidsõidukil töötada
sisepõlemismootoriga (st heitevaba režiimi võimaldamiseks), kui see sõidab teatavas
geograafilises piirkonnas;
(59) „heitevaba režiim“ – valitav režiim, mille puhul hübriidsõidukit käitatakse
sisepõlemismootorit kasutamata;
(60) „kasulik võimsus“ – võimsus, mis saadakse katsestendil vastaval mootori
pöörlemiskiirusel väntvõlli või samaväärse seadise otsalt abiseadmete toel ning mis
on kindlaks määratud atmosfääri standardtingimustel;
ET 25 ET
(61) „rattavõimsus“ – sõiduki ratastel mõõdetud ja sõiduki liikumapanemiseks kasutatav
võimsus;
(62) „võimsuse ja massi suhe“ – nimivõimsuse ja töökorras sõiduki massi suhe;
(63) „nimivõimsus“ (Prated) – mootori maksimaalne väljundvõimsus (kW);
(64) „töökorras sõiduki mass“ – tootja spetsifikatsioonile vastava standardvarustusega
sõiduki mass koos juhi, kütuse ja vedelike massiga, kusjuures kütusepaak/paagid
peab/peavad olema täidetud vähemalt 90 % ulatuses, ning olemasolu korral ka kere,
kabiini, haakeseadise, varurataste ja tööriistade massiga;
(65) „veoaku“ – akusüsteem, mis salvestab energiat peamiselt sõiduki
liikumapanemiseks;
(66) „elektrisõiduki sõiduulatus“ – vahemaa, mis läbitakse akutoiterežiimis kuni veoaku
tühjenemiseni;
(67) „heitevaba sõiduulatus“ – maksimaalne vahemaa, mille heiteta sõiduk võib läbida
kuni veoaku või kütusepaagi tühjenemiseni, mis täiselektrisõidukite puhul vastab
elektrisõiduki sõiduulatusele;
(68) „vastupidavus“ – süsteemi või seadme, komponendi või sõiduki mis tahes osa võime
säilitada oma nõutavat toimivust teatava aja jooksul;
(69) „aku tööaeg“ – veoaku tööaeg, mõõdetuna selle seisundi alusel;
(70) „seisund“ – sõiduki või veoaku konkreetse toimivusnäitaja mõõdetud või
hinnanguline seisund selle kasutusea teatavas punktis, väljendatuna protsentides
sertifitseerimisel või uue sõiduki puhul kindlaksmääratud toimivuse suhtes;
(71) „sõiduki keskkonnapass“ – paberil ja digitaalselt vormistatud dokument, mis sisaldab
teavet sõiduki keskkonnatoime kohta registreerimise hetkel, sealhulgas saasteainete
heite piirnormide, CO2 heite, kütusekulu, energiatarbimise, elektrisõiduki
sõiduulatuse ja mootori võimsuse, aku tööaja ja muude seonduvate väärtuste kohta;
(72) „süsteem, mis hoiatab juhti ülemäärase heite korral“ – süsteem, mis on
projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud sõidukisse, et anda kasutajale teavet
ülemäärase heite kohta ja sundida tegema parandusi;
(73) „süsteem, mis hoiatab juhti madala reagenditaseme korral“ – süsteem, mis on
projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud sõidukisse, et hoiatada kasutajat reagendi
madala taseme eest ja sundida reagenti kasutama;
(74) „tühikäigul tekkivad heitmed“ – summutitoru heitgaasid, mis tekivad, kui
sisepõlemismootor töötab, kuid ei ole koormatud sõiduki liikumapanemiseks;
(75) „vastavustunnistus“ – tootja deklaratsioon selle kohta, et konkreetne sõidukitüüp või
-rühm, osa või eraldi seadmestik vastab käesoleva määruse nõuetele;
(76) „haagise energiatõhusus“ – haagise toimivus seoses selle mõjuga vedava
mootorsõiduki CO2 heitele, kütusekulule ja energiatarbimisele, heitevabale
sõiduulatusele, elektrisõiduki sõiduulatusele ja mootori võimsusele;
(77) „talverehv“ – rehv, mille turvise muster, koostis või struktuur on eelkõige ette nähtud
saavutama lumeoludes paremaid tulemusi kui tavarehv, pidades silmas rehvi
suutlikkust alustada või säilitada sõiduki liikumist;
ET 26 ET
(78) „eriotstarbeline rehv“ – segakasutuseks (nii maanteel kui ka maastikul) ja muuks
erikasutuseks ettenähtud rehv. Need rehvid on peamiselt konstrueeritud selleks, et
parandada sõiduki liikumahakkamist või liikumist maastikul.
II peatükk. Tootjate kohustused
Artikkel 4
Tootjate kohustused seoses sõidukite ehitusega
1. Tootjad tagavad, et nende toodetavad uued sõidukid, mida liidus müüakse,
registreeritakse või kasutusele võetakse, saavad tüübikinnituse vastavalt käesolevale
määrusele. Tootjad tagavad, et nende toodetavad tüübikinnitust vajavad uued osad
või eraldi seadmestikud, sealhulgas mootorid, veoakud, pidurisüsteemid ja varu-
saastekontrollisüsteemid, mida liidus müüakse või kasutusele võetakse, saavad
tüübikinnituse kooskõlas käesoleva määrusega.
2. Tootjad on kohustatud projekteerima, ehitama ja monteerima sõidukeid nii, et need
vastaksid käesolevale määrusele, sealhulgas vastaksid I lisas sätestatud heite
piirnormidele ja peaksid kinni vastavustunnistuses ja tüübikinnitusdokumentides
deklareeritud väärtustest sõiduki kasutusea jooksul, nagu on sätestatud IV lisa tabelis
1. Neid sõidukeid nimetatakse Euro 7 sõidukiteks.
3. Heite piirnormidele vastavuse kontrollimisel, kui katse tehakse laiendatud
sõidutingimustes, jagatakse heitkogused III lisas sätestatud laiendatud sõidujagajaga.
Saastekontrollisüsteemide taastamise ajal tekkivaid heitkoguseid arvestatakse
kaalutud keskmisena, mis põhineb regeneratsioonisündmuste sagedusel ja kestusel.
4. Tootjad projekteerivad ja ehitavad osi või eraldi seadmestikke, sealhulgas mootoreid,
veoakusid, pidurisüsteeme ja varu-saastekontrollisüsteeme nii, et need vastaksid
käesoleva määruse nõuetele, sealhulgas I lisas sätestatud heite piirnormidele.
5. Tootjad ei projekteeri, ehita ega pane kokku katkestusseadmete või
katkestusstrateegiatega sõidukeid.
6. Tootjad projekteerivad, ehitavad ja panevad kokku M1-, M2-, M3-, N1-, N2- ja N3-
kategooria sõidukeid, millel on:
(a) pardadiagnostikasüsteemid, mis on võimelised tuvastama heitkoguste ületamist
põhjustavaid süsteemihäireid, et hõlbustada nende parandamist;
(b) OBM-süsteemid, mis on võimelised tuvastama heite piirnorme ületavaid
heitkoguseid, mis on tingitud riketest, seadmete edasisest lagunemisest või
muudest heitkoguseid suurendavatest olukordadest;
(c) OBFCM-seade, mis jälgib nende tegelikku kütusekulu ja energiatarbimist ning
muid asjakohaseid parameetreid, nagu kasulik koormus/mass, mida on vaja
nende tegeliku kütuse- ja energiatõhususe kindlaksmääramiseks;
(d) veoakude ja heitesüsteemide seisundi seire seadmed;
(e) süsteemid, mis hoiatavad juhti ülemäärase heite korral;
(f) süsteemid, mis hoiatavad juhti madala reagenditaseme korral;
(g) seadmed, mis edastavad sõidukite genereeritud andmeid, mida kasutatakse
käesoleva määruse järgimiseks, ja OBFCM-andmeid perioodilisteks
tehnoülevaatusteks ja liiklevate sõidukite tehnokontrolliks üle õhu ning
ET 27 ET
suhtluseks laadimistaristu ja statsionaarsete energiasüsteemidega, mis on
võimelised toetama aruka ja kahesuunalise laadimise funktsioone.
7. Tootjad peavad projekteerima, ehitama ja kokku panema M1-, M2-, M3-, N1-, N2- ja
N3-kategooria sõidukeid nii, et minimeerida nende elutsükli kõikides etappides
tekkivaid nõrkusi, mis võivad viia omavolilise muutmiseni järgmistes süsteemides:
(a) kütuse ja reagendi sissepritsesüsteem,
(b) mootor ja mootori juhtplokid;
(c) veoakud,
(d) läbisõidumõõdik ja
(e) saastekontrollisüsteemid.
8. Tootja peab hoidma ära võimaluse lõikes 7 nimetatud nõrkusi ära kasutada. Kui
selline nõrkus leitakse, kõrvaldab tootja nõrkuse tarkvarauuenduse või muude
asjakohaste vahendite abil.
9. Tootjad tagavad heite ja aku tööajaga seotud andmete turvalise edastamise, võttes
küberturvalisuse meetmeid kooskõlas ÜRO eeskirjaga 15554.
10. Komisjon võtab rakendusaktidega vastu üksikasjalikud eeskirjad menetluste, katsete
ja meetodite kohta, et kontrollida vastavust lõigetes 1–9 sätestatud nõuetele.
Rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 17 lõikes 2 nimetatud
kontrollimenetlusega.
Artikkel 5
Tootjate valikuvõimalused seoses sõidukite ehituse ja nimetustega
1. Tootjad võivad nimetada oma toodetavaid sõidukeid Euro 7+ sõidukiteks, kui need
sõidukid vastavad järgmistele nõuetele:
(a) sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite
puhul deklareerides, et need vastavad vähemalt 20 % madalamatele heite
piirnormidele, kui on sätestatud I lisas gaasilistele saasteainetele, ja ühe
suurusjärgu väiksematele heite piirnormidele tahkete osakeste arvu puhul;
(b) välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul deklareerides, et need
vastavad vähemalt 20 % madalamatele heite piirnormidele, kui on sätestatud I
lisas gaasilistele saasteainetele, ühe suurusjärgu väiksematele heite
piirnormidele tahkete osakeste arvu puhul ja et aku tööaeg on vähemalt 10
protsendipunkti pikem kui II lisas sätestatud nõuded;
(c) täiselektrisõidukite puhul deklareerides, et aku tööaeg on vähemalt 10
protsendipunkti pikem kui II lisas sätestatud nõuded.
2. Nende sõidukite vastavust lõike 1 nõuetele kontrollitakse deklareeritud väärtuste
alusel.
3. Tootjad võivad nimetada sõidukeid Euro 7A sõidukiteks, kui need sõidukid on
varustatud kohanduvate kontrollifunktsioonidega. Kohanduvate
54
ÜRO eeskiri nr 155: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses küberturvalisuse ja
küberturvalisuse haldamise süsteemiga (ELT L 82, 9.3.2021, lk 30).
ET 28 ET
kontrollifunktsioonide kasutamist tõendatakse tüübikinnitusasutustele tüübikinnituse
ajal ja kontrollitakse sõiduki kasutusea jooksul vastavalt IV lisa tabelile 1.
4. Tootjad võivad nimetada sõidukeid Euro 7G sõidukiteks, kui need sõidukid on
varustatud geotarastustehnoloogiatega sisepõlemismootoritega. Tootja paigaldab
nendele sõidukitele juhi hoiatamise süsteemi, et teavitada kasutajat sellest, kui
veoakud on peaaegu tühjad, ja peatada sõiduk, kui sõidukit ei laeta 5 km jooksul
alates esimesest hoiatusest, kui sõiduk on heitevabal režiimil. Selliste
geotarastustehnoloogiate rakendamist võib kontrollida sõiduki kasutusea jooksul.
5. Tootjad võivad ehitada sõidukeid, milles on ühendatud kaks või enam lõigetes 1, 2
või 3 nimetatud omadust, ning nimetada neid sümbolite ja tähtede kombinatsiooniga,
nagu Euro 7+A, Euro 7+G, Euro 7+AG või Euro 7AG sõidukid.
6. Tootja taotlusel võib tüübikinnitusasutus anda N2-kategooria sõidukitele, mille
täismass on 3,5–4,0 tonni ja mis pärinevad N1 sõidukitüübist, N1 sõidukitüübi
heitealase tüübikinnituse. Selliseid sõidukeid nimetatakse Euro 7ext sõidukiteks.
7. Komisjon võtab rakendusaktidega vastu üksikasjalikud eeskirjad menetluste, katsete
ja meetodite kohta, mille kohaselt kontrollitakse vastavust lõigetes 1–6 sätestatud
nõuetele. Rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 17 lõikes 2 nimetatud
kontrollimenetlusega.
Artikkel 6
Masinate, süsteemide, osade ja eraldi seadmestike vastupidavusnõuded
1. Tootjad tagavad, et nende toodetavad sõidukid, mida müüakse või mis
registreeritakse või võetakse kasutusele liidus, vastavad I lisas sätestatud heite
piirnormidele, kui neid kasutatakse III lisas sätestatud tavapärastes ja laiendatud
sõidutingimustes, sõiduki kogu kasutusea jooksul, mis on sätestatud IV lisa tabelis 1,
ning et need vastavad ka II lisas sätestatud aku tööaja tõhususe miinimumnõuetele.
2. Tootjad tagavad, et need sõidukid vastavad käesoleva määruse sätete kohaselt
deklareeritud CO2 heite, kütusekulu ja energiatarbimise ning energiatõhususe
väärtustele sõiduki kasutusea jooksul, nagu on sätestatud IV lisa tabelis 1.
3. Tootjad tagavad, et nendele sõidukitele paigaldatud OBFCM-, OBD- ja OBM-
seadmed ning rikkumisvastased meetmed vastavad käesoleva määruse sätetele nii
kaua, kui sõiduk on kasutusel.
4. Punktides 1–3 nimetatud nõudeid kohaldatakse sõidukite suhtes kõikide kütuseliikide
või energiaallikate puhul, millega need töötavad. Samu nõudeid kohaldatakse ka
kõigi selliste sõidukite jaoks ette nähtud eraldi seadmestike ja osade suhtes.
5. Selleks et kontrollida vastavust esimeses lõikes nimetatud nõuetele sõiduki täiendava
kasutusea jooksul, kohandatakse I lisas sätestatud gaasiliste saasteainete heite
piirnorme, kasutades IV lisa tabelis 2 sätestatud vastupidavuse kordajaid.
6. OBM-süsteemid, mille tootja on nendele sõidukitele paigaldanud, peavad
võimaldama kõike järgmist:
(a) kõigi heitkoguste ületamise juhtude ulatuse ja kestuse registreerimine;
ET 29 ET
(b) sõiduki heitekäitumise andmete, sealhulgas saasteainete andurite ja
heitgaasivoo andmete edastamine OBD-pordi kaudu ja üle õhu, sealhulgas
tehnoülevaatuse ja liiklevate sõidukite tehnokontrolli tarbeks55, 56;
(c) sõiduki parandamise algatamine, kui juhi hoiatamise süsteem annab märku
oluliselt ülemäärasest heitest.
7. OBFCM-seadmed, mille tootja on nendele sõidukitele paigaldanud, peavad suutma
edastada salvestatud sõidukiandmeid pardadiagnostikaseadme pordi kaudu ja õhu
teel.
8. Sõidukite, süsteemide, osade ja eraldi seadmestike puhul, mis kujutavad endast tõsist
ohtu või ei vasta käesolevas määruses sätestatud nõuetele, võtavad tootjad
viivitamata vajalikud parandusmeetmed, sealhulgas vajaduse korral nende sõidukite,
süsteemide, osade ja eraldi seadmestike remont või muutmine, et tagada vastavus
käesolevale määrusele. Tootjad või muud ettevõtjad kõrvaldavad toote turult või
kutsuvad selle vajaduse korral tagasi. Tootja teavitab viivitamata tüübikinnituse
andnud tüübikinnitusasutust, esitades asjakohased üksikasjad nõuetele
mittevastavuse kohta.
9. Komisjon võtab rakendusaktidega vastu üksikasjalikud eeskirjad lõigetes 1–8
osutatud kohustustega seotud nõuete, katsete, meetodite ja parandusmeetmete kohta.
Rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 17 lõikes 2 nimetatud
kontrollimenetlusega.
Artikkel 7
Tootjate kohustused seoses heitealase tüübikinnitusega
1. Et tõendada heitealase tüübikinnituse andmise ajal vastavust heitealase
tüübikinnituse õigusnormidele, teeb tootja V lisa tabelites 1, 3, 5, 7 ja 9 sätestatud
katsed. Kontrollimiseks, kas toodang vastab käesoleva määruse nõuetele, valib
tüübikinnitusasutus või tootja viimase ruumides sõidukid, osad ja eraldi
seadmestikud. Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavust kontrollitakse IV lisa
tabelis 1 sätestatud ajavahemike puhul.
2. Tootja esitab tüübikinnitusasutusele allkirjastatud vastavustunnistuse tegelikus
liikluses tekkivate heitkoguste, CO2 ümbritseva õhu temperatuuri korrektsiooni,
pardadiagnostikaseadme, OBMi, heite ja aku tööaja, pideva või perioodilise
regenereerimise, rikkumisvastaste ja karterinõuete kohta, nagu on sätestatud V lisas.
Tootja esitab tüübikinnitusasutusele allkirjastatud vastavustunnistuse kohanduvate
juhtimisseadmete ja geotarastusvõimaluste kasutamise kohta, kui tootja valib need
võimalused.
3. Riigi ametiasutused võivad sõidukitüüpi katsetada, et kontrollida selle vastavust
toodangu vastavuse, kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse või
turujärelevalve ajal, nagu on sätestatud V lisas.
55
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 3. aprilli 2014. aasta direktiiv 2014/47/EL, milles käsitletakse liidus
liiklevate tarbesõidukite tehnokontrolli ja -ülevaatust ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv
2000/30/EÜ (ELT L 127, 29.4.2014, lk 134).
56
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 3. aprilli 2014. aasta direktiiv 2014/45/EL, milles käsitletakse
mootorsõidukite ja nende haagiste korralist tehnoülevaatust ja millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv
2009/40/EÜ (ELT L 127, 29.4.2014, lk 129).
ET 30 ET
4. Tootjad annavad igale sõidukile välja keskkonnapassi ning esitavad selle koos
sõidukiga sõiduki ostjale, võttes asjakohased andmed sellistest allikatest nagu
vastavustunnistus ja tüübikinnitusdokumendid. Tootja tagab, et keskkonnapassi
andmed on sõiduki elektroonilistes süsteemides kuvamiseks kättesaadavad ja neid
saab edastada pardaarvutilt välisarvutile.
5. Komisjon võtab vastu rakendusaktid, millega kehtestatakse lõigete 1–4 kohased
katsed ja vastavuskontrollid ning heitealase tüübikinnituse, toodangu vastavuse,
kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse, vastavustunnistuse ja
keskkonnapassiga seotud menetlused. Rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas
artikli 17 lõikes 2 nimetatud kontrollimenetlusega.
Artikkel 8
Erieeskirjad väiketootjatele
1. Mis puudutab saasteainete heidet, siis võivad väiketootjad asendada V lisa tabelites
1, 3, 5, 7 ja 9 sätestatud katsed vastavustunnistustega. Väiketootjate ehitatud ja turule
lastud sõidukite nõuetele vastavust võib katsetada kasutusel olevate sõidukite
nõuetele vastavuse ja turujärelevalve raames vastavalt V lisa tabelitele 2, 4, 6, 8 ja
10. V lisas sätestatud toodangu vastavuse katsed ei ole nõutavad. Artikli 4 lõike 4
punkti b väiketootjate suhtes ei kohaldata.
2. Eriti väikesed tootjad peavad järgima kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse
ja turujärelevalve eesmärgil juhuslikel tegelikel sõidutsüklitel põhinevate
laborikatsete puhul I lisas sätestatud heite piirnorme.
Artikkel 9
Erieeskirjad mitmeastmelistele sõidukitele
1. Mitmeastmelise tüübikinnituse korral vastutavad heitealase tüübikinnituse eest teise
või järgnevate astmete tootjad, kui nad muudavad sõiduki mis tahes osa, mis eelmise
etapi tootjate esitatud andmete kohaselt võib mõjutada heidet või aku tööaega.
2. Komisjon võtab vastu rakendusaktid, milles sätestatakse haldusnõuded ja andmed,
mida eelmise etapi tootjad peavad esitama vastavalt lõikele 1, ja menetlused selliste
sõidukite CO2 heite määramiseks. Rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 17
lõikes 2 nimetatud kontrollimenetlusega.
III peatükk. Liikmesriikide kohustused seoses heitealase
tüübikinnituse ja turujärelevalvega
Artikkel 10
Heitealane tüübikinnitus, toodangu vastavus, kasutusel olevate sõidukite vastavus ja
turujärelevalve
1. Riiklikud tüübikinnitusasutused kehtestavad meetmed sõidukitüüpidele, osadele ja
eraldi seadmestikele heitealaste tüübikinnituste andmiseks ning katsete, kontrollide ja
ülevaatuste tegemiseks, et teha kindlaks, kas tootjad täidavad toodangu vastavuse ja
kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse nõudeid V lisa kohaselt.
2. Riiklikud turujärelevalveasutused teevad turujärelevalvekontrolle kooskõlas määruse
(EL) 2018/858 artikliga 8 ning V lisa tabelitega 2, 4, 6, 8 ja 10.
ET 31 ET
3. Alates … [väljaannete talitus: palun lisada kuupäev = käesoleva määruse
jõustumise kuupäev] ei tohi riiklikud tüübikinnitusasutused tootja taotlusel keelduda
ELi heitealase või riikliku tüübikinnituse andmisest uut tüüpi sõidukile või mootorile
ega keelata käesoleva määruse nõuetele vastava uue sõiduki registreerimist, müüki
või kasutuselevõtmist.
4. Alates 1. juulist 2025 käsitavad riigi ametiasutused selliste uute M1-, N1-kategooria
sõidukite vastavustunnistusi, mis ei vasta käesolevale määrusele, registreerimise
otstarbel kehtetuna ning keelavad CO2 ja saasteainete heite, kütusekulu ja
energiatarbimise või aku tööajaga seotud põhjustele tuginedes selliste sõidukite
registreerimise, müügi ja kasutuselevõtmise.
5. Alates 1. juulist 2027 käsitavad riigi ametiasutused selliste uute M2-, M3-, N2-, N3-
kategooria sõidukite ning selliste uute O3- ja O4-kategooria haagiste
vastavustunnistusi, mis ei vasta käesolevale määrusele, registreerimise otstarbel
kehtetuna ning keelavad CO2 ja saasteainete heite, kütusekulu ja energiatarbimise,
energiatõhususe või aku tööajaga seotud põhjustele tuginedes selliste sõidukite
registreerimise, müügi ja kasutuselevõtmise.
6. Alates 1. juulist 2030 käsitavad riigi ametiasutused väiketootjate toodetud selliste
uute M1- ja N1-kategooria sõidukite vastavustunnistusi, mis ei vasta käesolevale
määrusele, registreerimise otstarbel kehtetuna ning keelavad CO2 ja saasteainete
heite, kütusekulu ja energiatarbimise, energiatõhususe või aku tööajaga seotud
põhjustele tuginedes selliste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtmise.
7. Alates 1. juulist 2031 käsitavad riigiasutused väiketootjate toodetud selliste uute M2-,
M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite vastavustunnistusi, mis ei vasta käesolevale
määrusele, registreerimise otstarbel kehtetuna ning keelavad CO2 ja saasteainete
heite, kütusekulu ja energiatarbimise, energiatõhususe või aku tööajaga seotud
põhjustele tuginedes selliste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtmise.
8. Komisjon võtab vastu rakendusaktid, milles sätestatakse haldus- ja tehnilised
elemendid, mis on vajalikud lõike 1 nõuete täitmise kontrollimiseks tehtavate
katsete, kontrollide ja inspektsioonide jaoks, ning tehnilised elemendid, mis on
vajalikud lõike 2 kohasteks turujärelevalvekontrollideks. Rakendusaktid võetakse
vastu kooskõlas artikli 17 lõikes 2 nimetatud kontrollimenetlusega.
Artikkel 11
Liikmesriikide erikohustused seoses süsteemide, osade ja eraldi seadmestike heitealase
tüübikinnitusega
1. Alates 1. juulist 2025 on käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud M1- ja N1-
kategooria sõidukile paigaldamiseks ettenähtud süsteemi, osa või eraldi seadmestiku
müük või paigaldamine keelatud, kui süsteem, osa või eraldi seadmestik ei ole
saanud käesoleva määruse kohast tüübikinnitust.
2. Alates 1. juulist 2027 on käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud M2-, M3-,
N2- ja N3-kategooria sõidukile paigaldamiseks ettenähtud süsteemi, osa või eraldi
seadmestiku müük või paigaldamine keelatud, kui süsteem, osa või eraldi seadmestik
ei ole saanud käesoleva määruse kohast tüübikinnitust.
3. Riiklikud tüübikinnitusasutused võivad varu-saastekontrollisüsteemidele enne
käesoleva määruse kohaldamist antud ELi heitealaseid tüübikinnitusi jätkuvalt
laiendada vastavalt esialgse heitealase tüübikinnituse andmise ajal kehtinud
tingimustele. Riigi ametiasutused keelavad selliste varu-saastekontrollisüsteemide
ET 32 ET
müügi või sõidukile paigaldamise, välja arvatud juhul, kui neile on antud
tüübikinnitus.
Artikkel 12
Tarbitavaid reagente ja saastekontrollisüsteeme kasutavate süsteemide nõuetekohane
toimimine
1. Ettevõtjad ja sõltumatud käitajad ei tohi sõidukit ega selle süsteeme omavoliliselt
muuta.
2. Riigi ametiasutused kontrollivad kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse või
turujärelevalve kontrollide käigus, kas sõidukitootjad on nõuetekohaselt paigaldanud
süsteemid, mis hoiatavad juhti ülemäärase heite ja madala reagenditaseme korral, ja
kas sõidukeid on võimalik omavoliliselt muuta.
IV peatükk
Komisjoni ja kolmandate isikute roll kasutusel olevate sõidukite
nõuetele vastavuses ja turujärelevalves
Artikkel 13
Katsenõuete kohaldamine komisjoni ja kolmandate isikute suhtes
1. Komisjon või kolmandad isikud võivad kooskõlas määruse (EL) 2018/858 artikliga 9
ja artikli 13 lõikega 10 teha kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse ja
turujärelevalvekontrolle, mis on sätestatud V lisa tabelites 2, 4, 6, 8 ja 10, et
kontrollida sõidukite, osade ja eraldi seadmestike vastavust käesolevale määrusele.
2. Tootjad teevad selliste kontrollide tegemiseks vajalikud andmed komisjonile ja
kolmandatele isikutele kättesaadavaks vastavalt määruse (EL) 2018/858 artikli 9
lõikele 5 ja artikli 13 lõikele 10.
V peatükk
Katsed ja tunnistused
Artikkel 14
Menetlused ja katsed
1. Heitealase tüübikinnituse menetlused hõlmavad katseid ja kontrolle ning kõigi V
lisas sätestatud haldusmenetluste ja dokumentatsiooninõuete kohaldamist. V lisas
sätestatud nõuete puhul esitab tootja vajaduse korral tüübikinnitusasutusele
vastavustunnistuse.
2. Artikli 4 nõuetele vastavust tõendavaid katseid teevad tootjad ja riigi ametiasutused,
nagu on sätestatud V lisas. Ka komisjon ja kolmandad isikud võivad artikli 4
nõuetele vastavuse tõendamiseks tehtavaid katseid teha V lisa kohaselt.
3. Heitealase tüübikinnituse kõigi etappide kohta, sealhulgas toodangu vastavus,
kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavus ja turujärelevalve, võtab komisjon
vastu rakendusaktid, milles käsitletakse heitealase tüübikinnituse menetlusi ja
ET 33 ET
katseid, katsemeetodeid, haldussätteid, heitealaste tüübikinnituste muutmist ja
laiendamist, juurdepääsu andmetele, dokumentatsiooninõudeid ja vorme kõigi
järgmiste jaoks:
(a) M1, N1 sõidukitüübid;
(b) M2, M3, N2, N3 sõidukitüübid;
(c) M2, M3, N2, N3 sõidukitüüpides kasutatavad mootorid;
(d) OBM-/OBD-süsteemid;
(e) rikkumisvastased, turva- ja küberturvalisuse süsteemid;
(f) varu-saastekontrollisüsteemide tüübid ja nende osad;
(g) pidurisüsteemi tüübid ja nende varuosad;
(h) rehvitüübid seoses rehvide kulumisega;
(i) muude osade tüübid ja nende varuosad;
(j) M1- ja N1-kategooria sõidukite CO2, kütusekulu ja energiatarbimine,
elektrisõiduki sõiduulatus ja mootori võimsuse määramine, OBFCMi sätted;
(k) M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite CO2, kütusekulu ja energiatarbimine,
heitevaba vahemaa ja mootori võimsuse määramine, O3- ja O4-kategooria
haagiste energiatõhusus, OBFCMi sätted.
4. Komisjonile antakse volitused võtta vastu rakendusakte heitealase tüübikinnituse
kõigi etappide kohta, sealhulgas kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavus,
toodangu vastavus ja turujärelevalve, et sätestada järgmine:
(a) meetodid summutitoru heitgaaside mõõtmiseks laboris ja maanteedel,
sealhulgas juhuslikud ja halvimad tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste
katsetsüklid, mobiilsete heitemõõtmissüsteemide kasutamine tegelikus liikluses
tekkivate heitkoguste ja tühikäigul tekkivate heitkoguste kontrollimiseks;
(b) meetodid mootorsõiduki CO2 heite, kütusekulu ja energiatarbimise, heitevaba
sõiduulatuse, elektrisõiduki sõiduulatuse ja mootori võimsuse määramiseks;
(c) käiguvahetuse näidikute meetodid, nõuded ja tehnilised kirjeldused;
(d) meetodid O3- ja O4-kategooria haagiste energiatõhususe määramiseks;
(e) karteri heitmete mõõtmise meetodid;
(f) kütuseaurude mõõtmise meetodid;
(g) pidurite tekitatud osakeste heite mõõtmise meetodid, sealhulgas meetodid,
mida kasutada raskesõidukite, tegelikus liikluses pidurite tekitatud osakeste
heite ja regeneratiivpidurduse puhul;
(h) meetodid rehvide kulumi mõõtmiseks, et jälgida rehvi kulumiskiiruse
määrasid;
(i) meetodid, mille abil hinnatakse vastavust aku tööaja miinimumnõuetele;
(j) OBFCM-seadmed, OBD- ja OBM-süsteemid, sealhulgas vastavuslävendid,
toimivusnõuded ja katsed, andurite talitluse tagamise meetodid ning nende
seadmete ja süsteemide salvestatud andmete üle õhu edastamine;
(k) juhi hoiatamise süsteemide ja meeldetuletusmeetodite karakteristikud ja
toimivus ning nende nõuetekohase toimimise hindamise meetod;
ET 34 ET
(l) meetodid originaal- ja varu-saastekontrollisüsteemide nõuetekohase toimimise,
tõhususe, regenereerimise ja vastupidavuse hindamiseks;
(m) meetodid artikli 4 lõikes 5 osutatud turvameetmete tagamiseks ja hindamiseks,
sealhulgas haavatavuse hindamise ja omavolilise muutmise vastase kaitse
metoodika;
(n) heitealase tüübikinnituste kriteeriumid ning artiklis 8 sätestatud väiketootjate ja
eriti väikeste tootjate suhtes kohaldatavate erieeskirjade rakendamine;
(o) meetodid artiklis 5 esitatud nimetuste alusel tüübikinnituse saanud
sõidukitüüpide nõuetekohase toimimise hindamiseks;
(p) artikli 9 lõike 1 sätetele vastavuse kontrollimine ja mitmeastmeliste sõidukite
katsemenetlused;
(q) katseseadmete toimivusnõuded;
(r) katsetes kasutatavate etalonkütuste spetsifikatsioonid;
(s) katkestusseadmete ja katkestusstrateegiate puudumise kindlakstegemise
meetodid;
(t) rehvi kulumi mõõtmise meetodid;
(u) keskkonnapassi vorm ja andmed ning üle õhu edastamise meetodid;
(v) heitealase tüübikinnitusega seotud haldusnõuded ja dokumentatsioon;
(w) aruandekohustus, kui see on asjakohane.
Rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 17 lõikes 2 nimetatud kontrollimenetlusega.
Artikkel 15
Tehnilise arenguga kohanemine
1. Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 16 vastu delegeeritud õigusakte,
võtmaks arvesse tehnika arengut, et muuta järgmist:
(a) III lisa seoses M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite katsetingimustega,
lähtudes Euro 7 sõidukite katsetamisel kogutud andmetest;
(b) III lisa seoses katsetingimustega, lähtudes Euro 7 pidurite või rehvide
katsetamisel kogutud andmetest;
(c) V lisa seoses katsenõuete ja tunnistuste kohaldamisega, lähtudes tehnika
arengust;
(d) artiklit 5, kehtestades tootjatele uuenduslikel tehnoloogiatel põhinevad
valikuvõimalused ja nimetused.
2. Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 16 vastu delegeeritud õigusakte
käesoleva määruse täiendamiseks, et võtta arvesse tehnika arengut järgmiselt:
(a) kehtestades I lisas pidurite tekitatud osakeste heite piirnormid, viidates ÜRO
ülemaailmsel sõidukieeskirjade ühtlustamise foorumil (WP29) tehtud tööle;
(b) kehtestades I lisas rehvitüüpide kulumise piirnormid, viidates ÜRO
ülemaailmsel sõidukieeskirjade ühtlustamise foorumil (WP29) tehtud tööle;
ET 35 ET
(c) kehtestades II lisas sätestatud akude tõhususe minimaalsed nõuded, viidates
ÜRO ülemaailmsel sõidukieeskirjade ühtlustamise foorumil (WP29) tehtud
tööle;
(d) kehtestades IV lisas vastupidavuse kordajad, lähtudes M2-, M3-, N2- ja N3 -
kategooria Euro 7 sõidukite katsetamisel kogutud andmetest ning Euroopa
Parlamendile ja nõukogule esitatud aruandest raskesõidukite vastupidavuse
kohta;
(e) kehtestades määratlusi ja erieeskirju väiketootjatele M2-, M3-, N2- ja N3-
kategooria sõidukite jaoks vastavalt käesoleva määruse artiklile 3 ja artiklile 8.
VI peatükk. Üldsätted
Artikkel 16
Delegeeritud volituste kasutamine
1. Komisjonile antakse õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte käesolevas artiklis
sätestatud tingimustel.
2. Artiklis 15 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile
viieks aastaks alates .... [väljaannete talitus: palun sisestada kuupäev = käesoleva
määruse jõustumise kuupäev] Komisjon esitab delegeeritud volituste kohta aruande
hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase tähtaja möödumist. Volituste delegeerimist
uuendatakse automaatselt samaks ajavahemikuks, välja arvatud juhul, kui Euroopa
Parlament või nõukogu esitab selle suhtes vastuväite hiljemalt kolm kuud enne iga
ajavahemiku lõppemist.
3. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artiklis 15 osutatud volituste delegeerimise
igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste
delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu
Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud
delegeeritud õigusaktide kehtivust.
4. Enne delegeeritud õigusakti vastuvõtmist konsulteerib komisjon 13. aprilli
2016. aasta institutsioonivahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud
põhimõtete kohaselt iga liikmesriigi määratud ekspertidega.
5. Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal
teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
6. Artikli 15 alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui
Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast õigusakti Euroopa
Parlamendile ja nõukogule teatavakstegemist esitanud selle suhtes vastuväidet või
kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile
teatanud, et nad ei esita vastuväidet. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel
pikendatakse seda tähtaega kahe kuu võrra.
Artikkel 17
Komiteemenetlus
1. Komisjoni abistab mootorsõidukite tehniline komitee. Nimetatud komitee on komitee
määruse (EL) nr 182/2011 tähenduses.
2. Kui on viidatud käesolevale lõikele, kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artiklit
5.
ET 36 ET
Artikkel 18.
Aruandlus
1. 1. septembriks 2030 teatavad liikmesriigid komisjonile käesoleva määruse
kohaldamisest.
2. 1. septembriks 2031 esitab komisjon lõike 1 kohaselt esitatud teabe põhjal Euroopa
Parlamendile ja nõukogule hindamisaruande käesoleva määruse kohaldamise kohta.
VII peatükk. Lõppsätted
Artikkel 19
Määruste (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 kehtetuks tunnistamine
Määrus (EÜ) nr 715/2007 tunnistatakse kehtetuks alates 1. juulist 2025.
Määrus (EÜ) nr 595/2009 tunnistatakse kehtetuks alates 1. juulist 2027.
Viiteid määrustele (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 tõlgendatakse viidetena käesolevale
määrusele ning neid loetakse vastavalt käesoleva määruse VI lisas esitatud vastavustabelile.
Artikkel 20
Jõustumine ja kohaldamine
Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu
Teatajas.
Seda kohaldatakse M1- ja N1-kategooria sõidukite ja nende osade ja eraldi seadmestike suhtes
alates 1. juulist 2025 ning M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite ja nende osade ja eraldi
seadmestike ning O3- ja O4-kategooria haagiste suhtes alates 1. juulist 2027.
Väiketootjate ehitatud M1- ja N1-kategooria sõidukite suhtes kohaldatakse seda alates 1.
juulist 2030.
Olenemata lõikest 2 kohaldatakse artikli 11 lõiget 3 alates käesoleva määruse jõustumisest.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel,
Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimel
president president
ET 37 ET
FINANTSSELGITUS
1. ETTEPANEKU/ALGATUSE RAAMISTIK
1.1. Ettepaneku/algatuse nimetus
1.2. Asjaomased poliitikavaldkonnad
1.3. Ettepanek/algatus käsitleb
1.4. Eesmärgid
1.4.1. Üldeesmärk/-eesmärgid
1.4.2. Erieesmärk/-eesmärgid
1.4.3. Oodatav(ad) tulemus(ed) ja mõju
1.4.4. Tulemusnäitajad
1.5. Ettepaneku/algatuse põhjendused
1.5.1. Lühi- või pikaajalises perspektiivis täidetavad vajadused, sealhulgas algatuse
rakendamise üksikasjalik ajakava
1.5.2. ELi meetme lisaväärtus
1.5.3. Varasematest samalaadsetest ettevõtmistest saadud kogemused
1.5.4. Kooskõla mitmeaastase finantsraamistikuga ja võimalik koostoime muude
asjaomaste meetmetega
1.5.5. Erinevate kasutada olevate rahastamisvõimaluste, sealhulgas vahendite
ümberpaigutamise võimaluste hinnang
1.6. Ettepaneku/algatuse kestus ja finantsmõju
1.7. Ettenähtud eelarve täitmise viis(id)
2. OHJEMEETMED
2.1. Järelevalve ja aruandluse eeskirjad
2.2. Juhtimis- ja kontrollisüsteem(id)
2.2.1. Eelarve täitmise viisi(de), rahastamise rakendamise mehhanismi(de), maksete
tegemise korra ja kavandatava kontrollistrateegia selgitus.
2.2.2. Teave kindlakstehtud riskide ja nende vähendamiseks kasutusele võetud
sisekontrollisüsteemi(de) kohta
2.2.3. Kontrollide kulutõhususe hinnang ja põhjendus ning prognoositav veariski
tase.
2.3. Pettuse ja eeskirjade eiramise ärahoidmise meetmed
3. ETTEPANEKU/ALGATUSE HINNANGULINE FINANTSMÕJU
3.1. Mitmeaastase finantsraamistiku rubriigid ja kulude eelarveread, millele
mõju avaldub
3.2. Ettepaneku hinnanguline finantsmõju assigneeringutele
3.2.1. Hinnanguline mõju tegevusassigneeringutele – ülevaade
ET 38 ET
3.2.2. Tegevusassigneeringutest rahastatav väljund (hinnang)
3.2.3. Hinnanguline mõju haldusassigneeringutele – ülevaade
3.2.4. Kooskõla kehtiva mitmeaastase finantsraamistikuga
3.2.5. Kolmandate isikute rahaline osalus
3.3. Hinnanguline mõju tuludele
ET 39 ET
FINANTSSELGITUS
1. ETTEPANEKU/ALGATUSE RAAMISTIK
1.1. Ettepaneku/algatuse nimetus
Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb mootorsõidukite ja
mootorite ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi
seadmestike tüübikinnitust seoses nende heite ja aku tööajaga (Euro 7) ning millega
tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 715/2007 ja määrus (EÜ) nr 595/2009
1.2. Asjaomased poliitikavaldkonnad
Poliitikavaldkond: kaupade siseturg
Kliimameetmed: loodusvarad ja keskkond
1.3. Ettepanek/algatus käsitleb
uut meedet
uut meedet, mis tuleneb katseprojektist / ettevalmistavast meetmest 57
olemasoleva meetme pikendamist
ühe või mitme meetme ümbersuunamist teise või uude meetmesse või
ühendamist teise või uue meetmega
1.4. Eesmärgid
1.4.1. Üldeesmärk/-eesmärgid
Ettepaneku eesmärk on aidata kaasa üldeesmärgi saavutamisele, millel on kaks osa:
1) tagada ühtse turu nõuetekohane toimimine, kehtestades sõidukite heitkogustele
asjakohasemad, kulutõhusamad ja tulevikukindlamad eeskirjad, ning 2) tagada ELis
keskkonna- ja tervisekaitse kõrge tase, vähendades võimalikult kiiresti
maanteetranspordi õhusaasteainete heidet nullsaaste suunas, nagu on nõutud
nullsaaste tegevuskavas.
1.4.2. Erieesmärk/-eesmärgid
Erieesmärk nr 1: vähendada praeguste Euro heitenormide keerukust, piirata
halduskulusid ja hõlbustada edukat rakendamist;
erieesmärk nr 2: kehtestada ajakohased piirnormid kõigile asjaomastele
õhusaasteainetele;
erieesmärk nr 3: parandada tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kontrolli.
1.4.3. Oodatav(ad) tulemus(ed) ja mõju
Täpsustage, milline peaks olema ettepaneku/algatuse oodatav mõju toetusesaajatele/sihtrühmale.
Ettepanek on esitatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu raammääruse (EL) 2018/858
(mis käsitleb mootorsõidukite, haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud
süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnituse ja turujärelevalve süsteemi)
all, mille eesmärk on ühtlustada heitkoguste tehnilisi nõudeid. See on ühtse turu
nõuetekohase toimimise seisukohalt võtmetähtsusega.
57
Vastavalt finantsmääruse artikli 58 lõike 2 punktile a või b.
ET 40 ET
Ettepanekuga tagatakse, et kergsõidukite ja raskesõidukite saasteainete heitkoguseid
parandatakse ning need toovad tarbijatele kasu õhukvaliteedi seisukohast, aidates
seeläbi kaasa tervise- ja keskkonnakahju vähendamisele. Samuti tugevdatakse sellega
ELi autotööstuse väärtusahela tehnoloogilist positsiooni ja konkurentsivõimet.
Kaasnevad lisahüved on tarbijate suurem usaldus oma sõidukite hea keskkonnatoime
suhtes. Samuti võib eeldada positiivset mõju tööjõu täiendus- ja ümberõppele, kuna
tulevikukindlad puhtad tehnoloogiad arenevad ja neid kasutatakse üha enam.
1.4.4. Tulemusnäitajad
Märkige, milliste näitajate abil jälgitakse edusamme ja saavutusi.
Kindlaks on määratud järgmised näitajad:
1. Euro 7 kohaste heitealaste tüübikinnituste arv sõidukitüübi kohta;
2. rakendusetapi kulud ja halduskulud heitealase tüübikinnituse kohta;
3. tõendid heitkoguste parema kontrolli kohta kõikides kasutustingimustes kõigi
reguleeritud saasteainete puhul;
4. täitmiskulud, sealhulgas rikkumiste ja karistustega seotud kulud nõuete rikkumise
korral, ning järelevalvekulud;
5. heitkoguste muutumine sõidukite kasutusea jooksul, mida tõendavad asjakohased
katsekampaaniad ja heite pidevseire;
6. registreeritud sõidukite arv aastas ja jõuseadmetehnoloogiate osakaal ELi teedel,
nagu liikmesriigid on teatanud Euroopa alternatiivkütuste vaatluskeskusele;
7. õhusaaste tervisemõju iga-aastane areng (st enneaegsed surmad, mis on seotud
kokkupuutega teatavate saasteainetega), nagu on esitatud iga-aastases aruandes
õhukvaliteedi kohta Euroopas;
8. maanteetranspordi iga-aastane osakaal teatavate saasteainete heites, millest
liikmesriigid on teatanud EMP-le NEC direktiivi alusel;
9. liikmesriikide poolt direktiivi 2015/153 kohase teatamismenetluse raames saadud
teatiste arv aastas, mis käsitlevad riigi, piirkondlike või kohalike ametiasutuste
kehtestatud tehnilisi ettekirjutusi (st igasuguseid keelde), mis takistavad autode,
kaubikute, veoautode ja busside ELi-sisest kaubandust.
1.5. Ettepaneku/algatuse põhjendused
1.5.1. Lühi- või pikaajalises perspektiivis täidetavad vajadused, sealhulgas algatuse
rakendamise üksikasjalik ajakava
Kõik M1- ja N1-kategooria uued sõidukid, mootorid või varuosad, mis lastakse ELi
turule, peaksid saama käesoleva määruse kohase tüübikinnituse alates 1. juulist 2025,
välja arvatud M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukid, mille puhul rakendamise
kuupäev on 1. juuli 2027. ELi meetme lisaväärtus (see võib tuleneda erinevatest
teguritest, nagu kooskõlastamisest saadav kasu, õiguskindlus, suurem tõhusus või
vastastikune täiendavus). Käesoleva punkti kohaldamisel tähendab „ELi meetme
lisaväärtus“ väärtust, mis tuleneb liidu sekkumisest ja lisandub väärtusele, mille
liikmesriigid oleksid muidu üksi loonud.
ELi tasandi meetme põhjused (ex ante).
Ühtse turu nõuetekohase toimimise tagamiseks on vaja käsitleda saasteainete
heitkoguseid ja õhukvaliteeti.
ET 41 ET
Õhu kvaliteet ja saasteainete heitkogused kujutavad endast piiriülest probleemi, mida
vaid liikmesriigi või kohaliku tasandi meetmete abil lahendada ei ole võimalik.
Heitkoguste vähendamist ja heitenäitajate parandamist tuleb koordineerida Euroopa
tasandil ja ELi meetmed on subsidiaarsuse põhimõttest lähtudes põhjendatud. Kuigi
riigi, piirkondliku ja kohaliku tasandi algatused võivad luua sünergiat, ei ole need
üksinda piisavad. Kui ELi tasandil ei võeta koordineeritud meetmeid saasteainete
heitenormide karmistamise näol, tekib turu killustumise oht, mis tuleneb riiklike
süsteemide mitmekesisusest ning ambitsioonitaseme ja kavandamisparameetrite
erinevustest.
Oodatav tekkiv liidu lisaväärtus (ex post)
Eraldi võetuna kujutaksid üksikud liikmesriigid endast ka liiga väikest turgu, et
saavutada sama tulemus, mistõttu on vaja kogu ELi hõlmavat lähenemisviisi, et
hoogustada muutusi tööstusharu tasandil ja saavutada mastaabisääst.
1.5.2. Varasematest samalaadsetest ettevõtmistest saadud kogemused
Ettepanek põhineb kehtivatel õigusaktidel, mis on viimastel aastakümnetel taganud
liidus saasteainete heite pideva vähendamise ning sõidukite ja mootorite
heitenäitajate paranemise.
1.5.3. Kooskõla mitmeaastase finantsraamistikuga ja võimalik koostoime muude
asjaomaste meetmetega
Käesolev ettepanek on kooskõlas Euroopas sihiks seatud rohe- ja digipöörde
õnnestumisele kaasa aitavate taasterahastu „Next Generation EU“ ja perioodi 2021–
2027 hõlmava mitmeaastase finantsraamistiku eesmärkidega. Nende raamistike
kombineerimisega seotakse rangemad keskkonna- ja õhukvaliteedi nõuded
majanduskasvuga; see aitab lahendada majanduskriisi ning kiirendab üleminekut
keskkonnasäästlikule ja jätkusuutlikule majandusele.
1.5.4. Erinevate kasutada olevate rahastamisvõimaluste, sealhulgas vahendite
ümberpaigutamise võimaluste hinnang
Personalivajadused kaetakse meetmega seotud peadirektoraatidele (st DG GROW,
keda toetab DG CLIMA) jaotatud ja/või peadirektoraatides ümberpaigutatud
vahenditest. Kui on vaja lisaeraldisi, võidakse need asjaomastele peadirektoraatidele
anda iga-aastase vahendite eraldamise menetluse käigus, võttes arvesse
eelarvepiiranguid.
ET 42 ET
1.6. Ettepaneku/algatuse kestus ja finantsmõju
Piiratud kestusega
– hõlmab ajavahemikku [PP/KK]AAAA–[PP/KK]AAAA
– Finantsmõju kulukohustuste assigneeringutele avaldub ajavahemikul AAAA–
AAAA ja maksete assigneeringutele ajavahemikul AAAA–AAAA.
Piiramatu kestusega
– Rakendamine käivitub alates 2025. aastast,
– millele järgneb täieulatuslik rakendamine.
1.7. Ettenähtud eelarve täitmise viis(id)58
Eelarve otsene täitmine komisjoni poolt
– oma talituste kaudu, sealhulgas kasutades liidu delegatsioonides töötavat
komisjoni personali;
– rakendusametite kaudu
Eelarve jagatud täitmine koostöös liikmesriikidega
Eelarve kaudne täitmine, mille puhul eelarve täitmise ülesanded on
delegeeritud:
– kolmandatele riikidele või nende määratud asutustele;
– rahvusvahelistele organisatsioonidele ja nende allasutustele (nimetage);
– Euroopa Investeerimispangale ja Euroopa Investeerimisfondile;
– finantsmääruse artiklites 70 ja 71 osutatud asutustele;
– avalik-õiguslikele asutustele;
– avalikke teenuseid osutavatele eraõiguslikele asutustele, kuivõrd neile antakse
piisavad finantstagatised;
– liikmesriigi eraõigusega reguleeritud asutustele, kellele on delegeeritud avaliku
ja erasektori partnerluse rakendamine ja kellele antakse piisavad finantstagatised;
– isikutele, kellele on delegeeritud Euroopa Liidu lepingu V jaotise kohaste ühise
välis- ja julgeolekupoliitika erimeetmete rakendamine ja kes on kindlaks määratud
asjaomases alusaktis.
– Mitme eelarve täitmise viisi valimise korral esitage üksikasjad rubriigis „Märkused“.
Märkused
Komisjon kavatseb tagada asjaomaste meetmete rakendamise tsentraliseeritud otsese eelarve
täitmise oma talituste kaudu, eelkõige Teadusuuringute Ühiskeskuse kaudu, et pakkuda
tehnilist ja teaduslikku tuge, mis on vajalik rakendusmääruste väljatöötamiseks ja
turujärelevalve tegemiseks, nagu on juba ette nähtud määrusega (EÜ) 2018/858.
Turujärelevalve osa reguleeritakse juba asjakohase halduskokkuleppega, mis on ette nähtud ja
mida on arvesse võetud määruses (EÜ) 2018/858, samas kui rakendusmäärustega seotud töö
jaoks on ette nähtud eraldi halduskokkulepe.
58
Eelarve täitmise viise koos viidetega finantsmäärusele on selgitatud veebisaidil
https://myintracomm.ec.europa.eu/budgweb/EN/man/budgmanag/Pages/budgmanag.aspx.
ET 43 ET
2. OHJEMEETMED
2.1. Järelevalve ja aruandluse eeskirjad
Täpsustage sagedus ja tingimused
Kavandatud heite vähendamise nõuete tulemuslikkuse jälgimiseks on vaja koguda
ulatuslikult andmeid võimalikest allikatest, sealhulgas liikmesriikidelt, autotootjatelt
ja riiklikelt tüübikinnitusasutustelt.
Mootorsõidukite tehniline komitee ja määruse (EL) 2018/858 alusel loodud foorum
on platvormid, kus korrapäraselt arutada Euro 7 rakendamisega seotud küsimusi.
Liikmesriigid peavad esitama komisjonile aruande karistuste kohta, mida nad on
rakendanud vastavalt määrusele (EL) 2018/858.
2030. aastaks teavitavad liikmesriigid komisjoni käesolevas määruses sätestatud
tüübikinnitusmenetluse kohaldamisest. Komisjon esitab nimetatud teabe põhjal
Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande uue määruse rakendamise kohta.
2.2. Juhtimis- ja kontrollisüsteem(id)
2.2.1. Eelarve täitmise viisi(de), rahastamise rakendamise mehhanismi(de), maksete
tegemise korra ja kavandatava kontrollistrateegia selgitus.
Ettepanekut rakendatakse ühtse turu ja kliimameetmete programmide raames.
Nende programmide alla kuuluvad eelarve täitmise viis, rahastamise rakendamise
mehhanismid, maksete tegemise kord ja kontrollistrateegia.
2.2.2. Teave kindlakstehtud riskide ja nende vähendamiseks kasutusele võetud
sisekontrollisüsteemi(de) kohta
Käesolevat ettepanekut rakendatakse ühtse turu ja kliimameetmete programmide
raames. Kontrollid/riskid ja leevendusmeetmed on kaetud kehtiva
sisekontrolliraamistikuga.
2.2.3. Kontrollide kulutõhususe (kontrollikulude suhe hallatavate vahendite väärtusse)
hinnang ja põhjendus ning prognoositav veariski tase (maksete tegemise ja
sulgemise ajal)
Algatusega ei kaasne uusi olulisi kontrolle/riske, mida olemasolev sisekontrolli
raamistik ei kataks. Kavandatud ei ole muid erimeetmeid peale finantsmääruse
kohaldamise.
2.3. Pettuse ja eeskirjade eiramise ärahoidmise meetmed
Täpsustage rakendatavad või kavandatud ennetus- ja kaitsemeetmed, nt pettustevastase võitluse
strateegias esitatud meetmed.
Lisaks finantsmääruse kohaldamisele pettuste ja eeskirjade eiramiste ärahoidmiseks
kaasneb käesolevas ettepanekus sätestatud rangemate heitenormide nõuetega
tõhusam heitkoguste seire kogu sõiduki kasutusea jooksul.
ET 44 ET
3. ETTEPANEKU/ALGATUSE HINNANGULINE FINANTSMÕJU
3.1. Mitmeaastase finantsraamistiku rubriigid ja kulude eelarveread, millele mõju
avaldub
Olemasolevad eelarveread
Järjestage mitmeaastase finantsraamistiku rubriigiti ja iga rubriigi sees
eelarveridade kaupa
Kulu
Mitmeaasta Eelarverida liik
Rahaline osalus
se
finantsraam EFTA kandidaatrii Finantsmääruse
istiku Nr L-tud/l- Kolmand artikli 21 lõike 2
riigid60 gid61
rubriik Rubriik 1 mata59 ad riigid punkti b
tähenduses
[03 02 01 01]
1 Ühtse turu programm (SMP) – L-tud JAH EI EI EI
kaupade ja teenuste siseturu toimimine
ja selle arendamine
[09 02 03]
3 L-tud JAH EI EI EI
Loodusvarad ja keskkond
59
L-tud – liigendatud assigneeringud, l-mata – liigendamata assigneeringud.
60
EFTA: Euroopa Vabakaubanduse Assotsiatsioon
61
Kandidaatriigid ja vajaduse korral Lääne-Balkani potentsiaalsed kandidaatriigid.
ET 45 ET
3.2. Ettepaneku hinnanguline finantsmõju assigneeringutele
3.2.1. Hinnanguline mõju tegevusassigneeringutele – ülevaade
– Ettepanek/algatus ei hõlma tegevusassigneeringute kasutamist
– Ettepanek/algatus hõlmab tegevusassigneeringute kasutamist, mis toimub järgmiselt:
miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
Mitmeaastase finantsraamistiku
Nr 1.
rubriik
Aasta Aasta Aasta Aasta Aastad 2022–2025 Järgnevad aastad
Peadirektoraat: GROW
2022 2023 2024 2025 KOKKU
Tegevusassigneeringud
Kulukohustused 1a) 1,230 1,030 2,260 0,300
Eelarverida 03.02010162
Maksed 2a) 0,630 1,030 0,600 2,260
Kulukohustused 1b)
Eelarverida
Maksed 2b)
Eriprogrammide vahenditest rahastatavad haldusassigneeringud63
Eelarverida 3)
= 1a + 0,300
Kulukohustused 1b + 3 1,230 1,030 2,260
Assigneeringud KOKKU,
= 2a +
DG GROW 2b
Maksed 0,630 1,030 0,600 2,260
+3
62
Eelarve ametliku liigenduse kohaselt.
63
Tehniline ja/või haldusabi ning ELi programmide ja/või meetmete rakendamiseks antava toetusega seotud kulud (endised BA read), kaudne teadustegevus, otsene teadustegevus.
ET 46 ET
Kulukohustused 4) 1,230 1,030 2,260 0,300
Tegevusassigneeringud KOKKU
Maksed 5) 0,630 1,030 0,600 2,260
Eriprogrammide vahenditest rahastatavad 6)
haldusassigneeringud KOKKU
=4+ 0,300
Mitmeaastase finantsraamistiku Kulukohustused 6 1,230 1,030 2,260
RUBRIIGI 1
=5+
assigneeringud KOKKU Maksed 6 0,630 1,030 0,600 2,260
Tegevusassigneeringud KOKKU (kõik Kulukohustused 4)
rubriigid) Maksed 5)
Eriprogrammide vahenditest rahastatavad
haldusassigneeringud KOKKU (kõik rubriigid) 6)
=4+
Mitmeaastase finantsraamistiku Kulukohustused 6 1,230 1,030 2,260 0,200
RUBRIIKIDE 1–6
assigneeringud KOKKU =5+
(võrdlussumma)
Maksed 6 0,630 1,030 0,600 2,260
ET 47 ET
Mitmeaastase finantsraamistiku
7 „Halduskulud“
rubriik
Selle punkti täitmisel tuleks kasutada haldusalaste eelarveandmete tabelit, mis on esitatud õigusaktile lisatava finantsselgituse lisas
(sisekorraeeskirjade V lisa), ja laadida see üles DECIDE’i talitustevahelise konsulteerimise eesmärgil.
miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
Aasta Aasta Aasta Aasta
KOKKU
2022 2023 2024 2025
Peadirektoraat: GROW
Personalikulud 1,498 1,498 1,256 1,256 5,508
Muud halduskulud 0,090 0,090 0,090 0,040 0,310
DG GROW KOKKU 1,588 1,588 1,346 1,296 5,818 1,970
Mitmeaastase finantsraamistiku (Kulukohustuste
RUBRIIGI 7 kogusumma = maksete 1,588 1,588 1,346 1,296 5,818
assigneeringud KOKKU kogusumma)
miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
Aasta Aasta Aasta Aasta
KOKKU
2022 2023 2024 2025
Mitmeaastase finantsraamistiku Kulukohustused 2,818 2,618 1,346 1,296 8,078
RUBRIIKIDE 1–7 assigneeringud
KOKKU Maksed 2,218 2,618 1,946 1,296 8,078
3.2.2. Tegevusassigneeringutest rahastatav väljund (hinnang)
Kulukohustuste assigneeringud miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
ET 48 ET
Aasta Aasta Aasta Aasta Lisage vajalik arv aastaid, et kajastada kogu
KOKKU
2022 2023 2024 2025 finantsmõju kestust (vt punkt 1.6)
Täpsustage
eesmärgid ja VÄLJUNDID
väljundid
Kes Väljun
Liik64 kmi dite Kulu
Arv
Arv
Arv
Arv
Arv
Arv
Arv
ne
Kulu Kulu Kulu Kulu Kulu Kulu Kulu
arv kokku
kulu kokku
ERIEESMÄRK nr 1 …
– Väljund
Erieesmärk nr 1 kokku
KOKKU
64
Väljunditena käsitatakse tarnitud tooteid ja osutatud teenuseid (rahastatud üliõpilasvahetuste arv, ehitatud teede pikkus kilomeetrites jms).
ET 49 ET
3.2.3. Hinnanguline mõju haldusassigneeringutele – ülevaade
– Ettepanek/algatus ei hõlma haldusassigneeringute kasutamist
– Ettepanek/algatus hõlmab haldusassigneeringute kasutamist, mis toimub
järgmiselt:
– miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
Lisage vajalik arv aastaid, et
Aasta Aasta Aasta Aasta KOKK
kajastada kogu finantsmõju
2022 2023 2024 2025 U
kestust (vt punkt 1.6)
–
Mitmeaastase
finantsraamistiku
RUBRIIK 7
Personalikulud 1,734 1,969 1,727 1,727 7,157
Muud halduskulud 0,090 0,090 0,090 0,040 0,310
Mitmeaastase
finantsraamistiku
1,824 2,059 1,817 1,767 7,467
RUBRIIK 7
kokku
Mitmeaastase
finantsraamistiku
RUBRIIGIST 765
välja jäävad kulud
Personalikulud
Muud
halduskulud
Mitmeaastase
finantsraamistiku
RUBRIIGIST 7
välja jäävad
kulud kokku
KOKKU 1,824 2,059 1,817 1,767 7,467
Personali ja muude halduskuludega seotud assigneeringute vajadused kaetakse asjaomase peadirektoraadi poolt kõnealuse
meetme haldamiseks juba antud ja/või peadirektoraadi siseselt ümberpaigutatud assigneeringutest, mida vajaduse korral
võidakse täiendada nendest lisaassigneeringutest, mis haldavale peadirektoraadile eraldatakse iga-aastase vahendite
eraldamise menetluse käigus, arvestades eelarvepiirangutega.
65
Tehniline ja/või haldusabi ning ELi programmide ja/või meetmete rakendamiseks antava toetusega seotud kulud
(endised BA read), kaudne teadustegevus, otsene teadustegevus.
ET 50 ET
3.2.3.1. DG GROW ja DG CLIMA hinnanguline personalivajadus
– Ettepanek/algatus ei hõlma personali kasutamist.
– Ettepanek/algatus hõlmab personali kasutamist, mis toimub järgmiselt:
Aasta Aasta Aasta Aasta
Järgnevad aastad
2022 2023 2024 2025
Ametikohtade loeteluga ette nähtud ametikohad (ametnikud ja ajutised töötajad)
20 01 02 01 (komisjoni peakorteris ja esindustes) 11,5 13 11 11 6,5 6,5 6,5
20 01 02 03 (delegatsioonides)
01 01 01 01 (kaudne teadustegevus)
01 01 01 11 (otsene teadustegevus)
Muud eelarveread (täpsustada)
Koosseisuväline personal (täistööajale taandatud töötajad)66
20 02 01 (üldvahenditest rahastatavad lepingulised töötajad, riikide
lähetatud eksperdid ja renditööjõud)
KOKKU 11,5 13 11 11 6,5 6,5 6,5
Personalivajadused kaetakse juba meedet haldavate peadirektoraadi töötajatega ja/või töötajate peadirektoraadi
sisese ümberpaigutamise teel. Vajaduse korral võidakse personali täiendada iga-aastase vahendite eraldamise
menetluse käigus, arvestades olemasolevate eelarvepiirangutega.
Ülesannete kirjeldus:
Ametnikud ja ajutised töötajad Läbirääkimised määruse üle, delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide
väljatöötamine, heitkoguste turujärelevalve korraldamine ja järelevalve, läbivaatamine
ja ajakohastamine vastavalt tehnika arengule
Koosseisuvälised töötajad Analüüside tegemine ning toetuse ja tehnilise sisendi andmine heitkoguste
turujärelevalve korraldamisele ja järelevalvele, läbivaatamine ja ajakohastamine
vastavalt tehnika arengule
66
AC – lepingulised töötajad, AL – kohalikud töötajad, END – riikide lähetatud eksperdid, INT –
renditööjõud, JPD – noored spetsialistid delegatsioonides.
ET 51 ET
3.2.4. Kooskõla kehtiva mitmeaastase finantsraamistikuga
Ettepanek/algatus:
– on täielikult rahastatav mitmeaastase finantsraamistiku asjaomase rubriigi sisese vahendite
ümberpaigutamise kaudu.
Asjaomased rahalised vahendid on juba ette nähtud 2022. aastaks ja need lisatakse ka 2023. aastaks kavandatud
summasse. Personali asutusesisene ümberpaigutamine on vajalik Euro 6/VI määrustes sätestatud asjaomaste
ülesannete täitmiseks.
– tingib mitmeaastase finantsraamistiku asjaomases rubriigi mittesihtotstarbelise varu ja/või
mitmeaastase finantsraamistiku määruses sätestatud erivahendite kasutuselevõtu.
Selgitage, millised toimingud on vajalikud, osutades asjaomastele rubriikidele, eelarveridadele ja summadele ning
nimetades kavandatavad kasutatavad rahastamisvahendid.
– nõuab mitmeaastase finantsraamistiku muutmist.
Selgitage, millised toimingud on vajalikud, osutades asjaomastele rubriikidele, eelarveridadele ja summadele.
3.2.5. Kolmandate isikute rahaline osalus
Ettepanek/algatus:
– ei hõlma kolmandate isikute poolset kaasrahastamist
– hõlmab kaasrahastamist, mille hinnanguline summa on järgmine:
assigneeringud miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
Lisage vajalik arv aastaid, et
Aasta Aasta Aasta Aasta kajastada kogu finantsmõju Kokku
2022 2023 2024 2025
kestust (vt punkt 1.6)
Nimetage kaasrahastav
asutus
Kaasrahastatavad
assigneeringud KOKKU
ET 1 ET
3.3. Hinnanguline mõju tuludele
– Ettepanekul/algatusel puudub finantsmõju tuludele.
– Ettepanekul/algatusel on järgmine finantsmõju:
– omavahenditele
– muudele tuludele
– palun märkige, kas see on kulude eelarveridasid mõjutav sihtotstarbeline tulu
miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
Jooksva aasta Ettepaneku/algatuse mõju67
eelarvest
Tulude eelarverida:
kättesaadavad Aasta Aasta Aasta Aasta Lisage vajalik arv aastaid, et kajastada
assigneeringud 2022 2023 2024 2025 kogu finantsmõju kestust (vt punkt 1.6)
Artikkel ….
67
Traditsiooniliste omavahendite (tollimaksud ja suhkrumaksud) korral tuleb märkida netosummad, s.t brutosumma
pärast 20 % sissenõudmiskulude mahaarvamist.
ET 2 ET
LISA
FINANTSSELGITUSELE
Ettepaneku/algatuse nimetus:
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb mootorsõidukite ja mootorite tüübikinnitust seoses
mootorsõidukite heitega (Euro 7) ning millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 715/2007 ja
määrus (EÜ) nr 595/2009
3. VAJALIKUKS PEETAV TÖÖTAJATE ARV ja TÖÖTAJATEGA SEOTUD KULUD
4. MUUD HALDUSKULUD
5. HALDUSKULUD KOKKU
6. KULUDE ARVUTAMISEKS KASUTATUD MEETODID
6.1. Personalikulud
6.2. Muud halduskulud
ET 1 ET
7. DG GROW ja DG CLIMA vajalikuks peetavad personalikulud
Ettepanek/algatus ei hõlma personali kasutamist.
Ettepanek/algatus hõlmab personali kasutamist, mis toimub järgmiselt:
miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
Mitmeaastase 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 KOKKU
finantsraamistiku
Täistööaja Täistööaja Täistööaja Täistööaja Täistööaja Täistööaja Täistööaja Täistööaja
Assigneeringud Assigneeringud Assigneeringud Assigneeringud Assigneeringud Assigneeringud Assigneeringud Assigneeringud
RUBRIIK 7 ekvivalent ekvivalent ekvivalent ekvivalent ekvivalent ekvivalent ekvivalent ekvivalent
Ametikohtade loeteluga ette nähtud ametikohad (ametnikud ja ajutised töötajad)
20 01 02 01 – AD 10,5 1,649 12 1,884 11 1,727 11c 1,727 6,5 1,021 6,5 1,021 6,5 .1.021 64 10,048
Peakorteris ja
esindustes AST
20 01 02 03 – ELi AD
delegatsioonides
AST
Koosseisuvälised töötajad 68
20 02 01 ja AC 1 0,085 1 0,085 2 0,170
20 02 02 –
Koosseisuvälised END
töötajad
peakorteris ja
INT
esindustes
20 02 03 – AC
Koosseisuvälised
töötajad ELi AL
68
AC – lepingulised töötajad, AL – kohalikud töötajad, END – riikide lähetatud eksperdid, INT – renditööjõud, JPD – noored spetsialistid delegatsioonides.
ET 2 E
delegatsioonides
END
INT
JPD
Muud
personaliga
seotud
eelarveread
(täpsustage)
Personalikulud
kokku – 11,5 1,734 13 1,969 11 1,727 11 1,727 6,5 1,021 6,5 1,021 6,5 .1.021 66 10,218
RUBRIIK 7
Personalivajadused kaetakse juba meedet haldavate peadirektoraadi töötajatega ja/või töötajate peadirektoraadi sisese ümberpaigutamise teel. Vajaduse korral võidakse personali täiendada iga-aastase
vahendite eraldamise menetluse käigus, arvestades olemasolevate eelarvepiirangutega.
stase finantsraamistiku RUBRIIGIST 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 K
7
Täistööaja Täistööaja Täistööaja Täistööaja Täistööaja Täistööaja Täistööaja Täistööaja
Assigneeringud Assigneeringud Assigneeringud Assigneeringud Assigneeringud Assigneeringud Assigneeringud
välja jäävad kulud ekvivalent ekvivalent ekvivalent ekvivalent ekvivalent ekvivalent ekvivalent ekvivalent
kohtade loeteluga ette nähtud ametikohad (ametnikud ja ajutised töötajad)
01 kaudne teadustegevus69 AD
11 otsene teadustegevus
AST
n täpsustage)
seisuvälised töötajad 70
69
Valige asjaomane eelarverida või vajaduse korral märkige muu eelarverida; kui asjaomaseid eelarveridu on rohkem, tuleks esitada töötajate arv iga eelarverea kohta
70
AC – lepingulised töötajad, AL – kohalikud töötajad, END – riikide lähetatud eksperdid, INT – renditööjõud, JPD – noored spetsialistid delegatsioonides.
ET 3 E
AC
– peakorteris END
INT
ssigneeringutest
AC
vad
väliste töötajate
AL
dised BA read).
– liidu
END
delegatsioonides
INT
JPD
AC
02 kaudne teadustegevus
12 otsene teadustegevus END
n täpsustage)71
INT
ersonaliga seotud eelarveread
ge)
likulud kokku – RUBRIIGIST 7
välja jäävad kulud
rsonalikulud kokku (kõik
eaastase finantsraamistiku 11,5 1,734 13 1,969 11 1,727 11 1,727 6,5 1,021 6,5 1,021 6,5 .1.021 66
rubriigid)
Personalivajadused kaetakse juba meedet haldavate peadirektoraadi töötajatega ja/või töötajate peadirektoraadi sisese ümberpaigutamise teel. Vajaduse korral võidakse personali täiendada
iga-aastase vahendite eraldamise menetluse käigus, arvestades olemasolevate eelarvepiirangutega.
71
Valige asjaomane eelarverida või vajaduse korral märkige muu eelarverida; kui asjaomaseid eelarveridu on rohkem, tuleks esitada töötajate arv iga eelarverea kohta
ET 4 E
8. DG GROW ja DG CLIMA muud halduskulud
Ettepanek/algatus ei eelda haldusassigneeringute kasutamist
Ettepanek/algatus hõlmab haldusassigneeringute kasutamist, mis toimub järgmiselt:
miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
Mitmeaastase finantsraamistiku
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Kokku
RUBRIIK 7
Peakorteris või ELi territooriumil:
20 02 06 01 – Lähetus- ja esinduskulud 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040 0,280
20 02 06 02 – Konverentside ja koosolekutega seotud
kulud
20 02 06 03 – Komiteed72 0,050 0,050 0,050 0,150
20 02 06 04 – Uuringud ja konsultatsioonid
20 04 – IT-kulud (ettevõtjad)73
Muud personaliga mitteseotud eelarveread (vajaduse
korral täpsustage)
Liidu delegatsioonides
20 02 07 01 – Lähetused, konverentsid ja esinduskulud
20 02 07 02 – Töötajate täiendkoolitus
72
Täpsustage komitee liik ja rühm, millesse see kuulub.
73
Vaja on informaatika peadirektoraadi IT-investeeringute rühma arvamust (vt IT rahastamise suunised, C(2020)6126 final, 10.9.2020, lk 7).
ET 5 E
20 03 05 – Taristu ja logistika
Muud personaliga mitteseotud eelarveread (vajaduse
korral täpsustage)
Muu kokku – mitmeaastase finantsraamistiku
0,090 0,090 0,090 0,040 0,040 0,040 0,040 0,430
RUBRIIK 7
miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
Mitmeaastase finantsraamistiku RUBRIIGIST 7
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Kokku
välja jäävad kulud
Tegevusassigneeringutest (endised BA read) kaetavad
tehnilise ja haldusabi kulud (v.a koosseisuvälised
töötajad):
– peakorteris
– liidu delegatsioonides
Muud teadustegevusega seotud juhtimiskulud
Poliitikavaldkondade IT-kulud rakenduskavadele74
Ettevõtjatega seotud IT-kulud rakenduskavadele75
Muud personaliga mitteseotud eelarveread (vajaduse
korral täpsustage)
74
Vaja on informaatika peadirektoraadi IT-investeeringute rühma arvamust (vt IT rahastamise suunised, C(2020)6126 final, 10.9.2020, lk 7).
75
See punkt hõlmab kohalikke haldussüsteeme ja makseid ettevõtjate IT-süsteemide kaasrahastamiseks (vt IT rahastamise suunised, C(2020)6126 final, 10.9.2020).
ET 6 E
Muu kokku – mitmeaastase finantsraamistiku
RUBRIIGIST 7 välja jäävad kulud
Muud halduskulud kokku (kõik mitmeaastase
0,090 0,090 0,090 0,040 0,040 0,040 0,040 0,430
finantsraamistiku rubriigid)
ET 7 E
9. DG GROW ja DG CLIMA halduskulud kokku (kõik mitmeaastase finantsraamistiku rubriigid)
miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
Kokkuvõte 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Kokku
Rubriik 7 – personalikulud 1,734 1,969 1,727 1,727 1,021 1,021 1,021 10,218
Rubriik 7 – muud halduskulud 0,090 0,090 0,090 0,040 0,040 0,040 0,040 0,430
Rubriik 7 kokku 1,824 2,059 1,817 1,767 1,061 1,061 1,061 10,648
Rubriigist 7 välja jäävad kulud – personalikulud
Rubriigist 7 välja jäävad kulud – muud halduskulud
Muud rubriigid kokku
KOKKU
RUBRIIKI 7 kuuluvad ja RUBRIIGIST 7 välja 1,824 2,059 1,817 1,767 1,061 1,061 1,061 10 648
jäävad kulud
Haldusassigneeringute vajadused kaetakse kõnealuse meetme haldamiseks juba antud ja/või ümberpaigutatud assigneeringutega, lisades vajaduse korral veel assigneeringuid, mida
võidakse anda meedet haldavale peadirektoraadile iga-aastase vahendite eraldamise menetluse käigus, arvestades olemasolevate eelarvepiirangutega.
ET 8 E
10. Kulude arvutamiseks kasutatud meetodid
10.1. Personalikulud
Selles osas kirjeldatakse vajalikuks peetava personali arvutamise meetodit (töökoormuse prognoosid, sealhulgas konkreetsete töökohtade puhul (süsteemi Sysper 2 kohased
töökohtade profiilid), töötajate liigid ja vastavad keskmised kulud).
Mitmeaastase finantsraamistiku RUBRIIK 7
NB! Keskmised kulud peakorteri iga töötajaliigi kohta on esitatud veebisaidil BudgWeb:
https://myintracomm.ec.europa.eu/budgweb/EN/pre/legalbasis/Pages/pre-040-020_preparation.aspx
Ametnikud ja ajutised töötajad
10,5 täistööajale taandatud töötajat 2022. aastal delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide ettevalmistamiseks, heitkoguste turujärelevalve korraldamiseks ja
järelevalveks, läbivaatamiseks, aruandluseks ja ajakohastamiseks
12 täistööajale taandatud töötajat 2023. aastal delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide ettevalmistamiseks, heitkoguste turujärelevalve korraldamiseks ja
järelevalveks, läbivaatamiseks, aruandluseks ja ajakohastamiseks
11 täistööajale taandatud töötajat 2024.–2025. aastal delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide järelmeetmeteks, heitkoguste turujärelevalve korraldamiseks ja
järelevalveks, läbivaatamiseks, aruandluseks ja ajakohastamiseks
6,5 täistööajale taandatud töötajat 2026.–2028. aastal delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide järelmeetmeteks, heitkoguste turujärelevalve korraldamiseks ja
järelevalveks, läbivaatamiseks, aruandluseks ja ajakohastamiseks
Koosseisuvälised töötajad
1 täistööajale taandatud töötaja 2022.–2023. aastal, et toetada delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide ettevalmistamist, heitkoguste turujärelevalve korraldamist ja
järelevalvet, läbivaatamist, aruandlust ja ajakohastamist
Mitmeaastase finantsraamistiku RUBRIIGIST 7 välja jäävad kulud
ET 9 ET
Ainult ametikohad, mida rahastatakse teadusuuringute eelarvest
Koosseisuvälised töötajad
10.2. Muud halduskulud
Täpsustage iga eelarverea puhul kasutatud arvutusmeetod
ja eelkõige aluseks võetud eeldused (nt kohtumiste arv aastas, keskmised kulud jne)
Mitmeaastase finantsraamistiku RUBRIIK 7
Ligikaudu 12 lähetust liikmesriikidesse 2022.–2028. aastal
Ligikaudu 3 koosolekupäeva aastas 2022.–2024. aastal (TCMV ja foorumi koosolekud)
Mitmeaastase finantsraamistiku RUBRIIGIST 7 välja jäävad kulud
ET 10 ET
EUROOPA
KOMISJON
Brüssel, 10.11.2022
COM(2022) 586 final
ANNEXES 1 to 6
LISAD
järgmise dokumendi juurde:
Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus,
mis käsitleb mootorsõidukite ja mootorite ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud
süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnitust seoses nende heite ja akude
tööajaga (Euro 7) ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 715/2007 ja
(EÜ) nr 595/2009
{SEC(2022) 397 final} - {SWD(2022) 358 final} - {SWD(2022) 359 final} -
{SWD(2022) 360 final}
ET ET
I LISA
EURO 7 KOHASED HEITE PIIRNORMID
Tabel 1. Euro 7 kohased heite piirnormid M1- ja N1-kategooria sisepõlemismootoriga sõidukite puhul
Saasteainete heitkogused M1- ja N1-kategooria Heitkoguste eelarve kõigi
sõidukite heitkoguste alla 10 km pikkuste
Ainult N1-kategooria
eelarve kõigi alla 10 km sõitude puhul ainult N1-
M1- ja N1-kategooria sõidukid võimsuse ja
pikkuste sõitude puhul kategooria sõidukitel,
sõidukid massi suhtega1 alla 35
mille võimsuse ja massi
kW/t
suhe on väiksem kui 35
kW/t
km kohta km kohta sõidu kohta sõidu kohta
NOx (mg) 60 75 600 750
PM (mg) 4,5 4,5 45 45
PN10 , # 6 × 1011 6 × 1011 6 × 1012 6 × 1012
CO (mg) 500 630 5 000 6 300
THC (mg) 100 130 1 000 1 300
NMHC (mg) 68 90 680 900
1
Mõõdetud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 85 punkti 5.3.2 kohaselt sisepõlemismootoriga sõidukite ja täiselektrisõidukite puhul või kõigil muudel juhtudel
mõõdetud ÜRO üldise tehnilise normi 21 punktis 6 sätestatud katsemenetluse kohaselt.
ET 1 ET
NH3 (mg) 20 20 200 200
Tabel 2. Euro 7 kohased heite piirnormid M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sisepõlemismootoriga sõidukite ja nendes sõidukites kasutatavate
sisepõlemismootorite puhul
Saasteainete Kuumheide3 Kõigi vähem kui 3*WHTC Valikulised heite piirnormid
heitkogused Külmheide2 pikkuste sõitude heitkoguste tühikäigul4
eelarve
kWh kohta kWh kohta kWh kohta tunnis
NOx (mg) 350 90 150 5 000
PM (mg) 12 8 10
PN10 , # 5 × 1011 2 × 1011 3 × 1011
CO (mg) 3 500 200 2 700
NMOG (mg) 200 50 75
NH3 (mg) 65 65 70
CH4 (mg) 500 350 500
2
Külmheide viitab 1 WHTC (sõidukite puhul) või WHTCcold (mootorite puhul) liikuvate akende (MW) 100. protsentiilile
3
Kuumheide viitab 1 WHTC (sõidukite puhul) või WHTChot (mootorite puhul) liikuvate akende (MW) 90. protsentiilile
4
Kohaldatav ainult juhul, kui puudub süsteem, mis lülitab mootori automaatselt välja pärast 300 sekundit pidevat tühikäigul töötamist (kui sõiduk on peatatud ja rakendatakse
pidureid)
ET 2 ET
N2O (mg) 160 100 140
HCHO (mg) 30 30
ET 3 ET
Tabel 3. Euro 7 kohased heite piirnormid bensiinikütusega M1- ja N1-kategooria sõidukite puhul
Saasteainete heitkogused M1- ja N1-kategooria maksimaalse N1-kategooria maksimaalse massiga
massiga kuni 2 650 kg vähemalt 2 650 kg
Kütuseaurud (kuumseiskamisel + 2-ööpäevane katse) 0,50 g halvimal päeval + kuumseiskamine 0,70 g halvimal päeval + kuumseiskamine
Tankimisel eralduv heide 0,05 g/l kütuse kohta 0,05 g/l kütuse kohta
Tabel 4. Euro 7 pidurite tekitatud osakeste heite piirnormid standardses sõidutsüklis, mida kohaldatakse kuni 31.12.2034
Heite piirnormid (mg/km) sõiduki M1- ja N1-kategooria sõidukid M2- ja M3-kategooria sõidukid N2- ja N3-kategooria sõidukid
kohta
Pidurite tekitatud osakeste heide 7
(PM10)
Pidurite tekitatud osakeste heide (PN)
Tabel 5. Euro 7 pidurite tekitatud osakeste heite piirnormid, mida kohaldatakse alates 1.1.2035
Heite piirnormid (mg/km) sõiduki M1- ja N1-kategooria sõidukid M2- ja M3-kategooria sõidukid N2- ja N3-kategooria sõidukid
kohta
Pidurite tekitatud osakeste heide 3
(PM10)
Pidurite tekitatud osakeste heide (PN)
ET 4 ET
Tabel 6. Euro 7 rehvi kulumi piirnormid
Rehvi massi kadu (g / 1 000 km) C1-klassi rehvid C2-klassi rehvid C3-klassi rehvid
Tavarehvid
Talverehvid
Eriotstarbelised rehvid
ET 5 ET
II LISA
EURO 7 AKU TÖÖAJA MINIMAALSED TÕHUSUSNÕUDED
Tabel 1. Euro 7 aku tööaja minimaalsed tõhususnõuded M1-kategooria sõidukitel
Akuenergial põhinevad Kasutusea algusest kuni 5 aastat Sõidukid vanusega üle 5 aasta või Sõidukid kuni täiendava
minimaalsed tõhususnõuded või 100 000 km olenevalt sellest, läbisõiduga üle 100 000 km kuni kasutuseani*
kumb saabub varem vanusega 8 aastat või läbisõiduga
160 000 km olenevalt sellest, kumb
saabub varem
Välise laadimisega 80 % 70 %
hübriidelektrisõiduk
Täiselektrisõiduk 80 % 70 %
Vahemikupõhised minimaalsed Kasutusea algusest kuni 5 aastat Sõidukid vanusega üle 5 aasta või Sõidukid kuni täiendava
tõhususnõuded või 100 000 km olenevalt sellest, läbisõiduga üle 100 000 km kuni kasutuseani*
kumb saabub varem vanusega 8 aastat või läbisõiduga 160
000 km olenevalt sellest, kumb
saabub varem
Välise laadimisega
hübriidelektrisõiduk
Täiselektrisõiduk
Tabel 2. Euro 7 aku tööaja minimaalsed tõhususnõuded N1-kategooria sõidukitel
ET 6 ET
Akuenergial põhinevad Kasutusea algusest kuni 5 aastat Sõidukid vanusega üle 5 aasta või Sõidukid kuni täiendava
minimaalsed tõhususnõuded või 100 000 km olenevalt sellest, läbisõiduga üle 100 000 km kuni kasutuseani*
kumb saabub varem vanusega 8 aastat või läbisõiduga
160 000 km olenevalt sellest, kumb
saabub varem
Välise laadimisega 75 % 65 %
hübriidelektrisõiduk
Täiselektrisõiduk 75 % 65 %
Vahemikupõhised minimaalsed Kasutusea algusest kuni 5 aastat Sõidukid vanusega üle 5 aasta või Sõidukid kuni täiendava
tõhususnõuded või 100 000 km olenevalt sellest, läbisõiduga üle 100 000 km kuni kasutuseani*
kumb saabub varem vanusega 8 aastat või läbisõiduga 160
000 km olenevalt sellest, kumb
saabub varem
Välise laadimisega
hübriidelektrisõiduk
Täiselektrisõiduk
ET 7 ET
Tabel 3. Euro 7 aku tööaja minimaalsed tõhususnõuded M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukitel
Akuenergial põhinevad Sõidukid peamise kasutusea jooksul* Sõidukid täiendava kasutusea jooksul*
minimaalsed tõhususnõuded
Välise laadimisega
hübriidelektrisõiduk
Täiselektrisõiduk
* Vastavalt IV lisale.
ET 8 ET
III LISA
KATSETINGIMUSED
Tabel 1. M1- ja N1-kategooria sõidukite heitgaaside piirnormidele vastavuse kontrollimise tingimused mis tahes turul saadaoleva kütuse ja
määrdeainega sõiduki tootja väljastatud spetsifikatsioonide piires
Tavapärased sõidutingimused Laiendatud sõidutingimused*
Parameeter
– 1,6 (kohaldatakse mõõdetud heitkoguste suhtes ainult ajal,
Laiendatud sõidujaotur mil kehtib üks käesolevas veerus sätestatud tingimustest)
0 kuni 35 °C –10 kuni 0 °C või 35 kuni 45 °C
Ümbritseva õhu temperatuur
700 m Üle 700 m ja alla 1 800 m
Suurim kõrgus
Kuni 145 km/h 145–160 km/h
Maksimumkiirus
Ei ole lubatud Lubatud vastavalt tootja spetsifikatsioonidele ja kuni
Pukseerimine / aerodünaamilised
täiendused reguleeritud kiiruseni.
Võimalik vastavalt tavakasutusele –
Lisaseade
Maksimaalne keskmine Väiksem kui 20 % maksimaalsest Suurem kui 20 % maksimaalsest rattavõimsusest
rattavõimsus esimese 2 km jooksul rattavõimsusest
pärast külmkäivitust
Ükskõik milline –
Sõidu koosseis
10 000 km 3 000–10 000 km
Minimaalne läbisõit
* Kui sõidukit käitatakse väljaspool neid tingimusi, kasutatakse sama heitestrateegiat, välja arvatud juhul, kui on olemas tehniline põhjus, mille tüübikinnitusasutus on heaks kiitnud.
ET 9 ET
Tabel 2. M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite heitgaaside piirnormidele vastavuse kontrollimise tingimused mis tahes turul saadaoleva
kütuse ja määrdeainega sõiduki tootja väljastatud spetsifikatsioonide piires
Tavapärased sõidutingimused Laiendatud sõidutingimused*
Parameeter
Laiendatud – 2 (kohaldatakse mõõdetud heitkoguste suhtes ainult ajal, mil
sõidujaotur kehtib üks käesolevas veerus sätestatud tingimustest)
Ümbritseva õhu –7 kuni 35 °C –10 kuni –7 °C või 35 kuni 45 °C
temperatuur
Suurim kõrgus 1 600 m 1 600–1 800 m
Pukseerimine / Ei ole lubatud Lubatud vastavalt tootja spetsifikatsioonidele ja kuni
aerodünaamilised reguleeritud kiiruseni.
täiendused
Sõiduki kasulik 10 % või rohkem Alla 10 %
koormus
Lisaseade Võimalik vastavalt tavakasutusele –
Sisepõletusmootori Ükskõik milline –
koormuse
suurendamine
külmkäivitusel
Sõidu koosseis Vastavalt tavakasutusele –
5 000 km, kui TPMLM < 16 t 3 000 ja 5 000 km vahel, kui TPMLM < 16 t
Minimaalne läbisõit
10 000 km, kui TPMLM > 16 t 3 000 ja 10 000 km vahel, kui TPMLM > 16 t
ET 10 ET
* Kui sõidukit käitatakse väljaspool neid tingimusi, kasutatakse sama heitestrateegiat, välja arvatud juhul, kui on olemas tehniline põhjus, mille tüübikinnitusasutus on heaks kiitnud.
ET 11 ET
Tabel 3. Tingimused kütuseaurude heite piirnormidele vastavuse katsetamiseks mis tahes turul saadaoleva kütuse ja määrdeainega sõiduki
tootja väljastatud spetsifikatsioonide piires
Katsetingimused
Kütuseaurude SHED-katse5 • Kogu sõiduki või üksikute osade kuumtöötlemine (valikuline)
• Sõiduki filtri katseseisundisse viimine ja kütuse tankimine ning sõiduki ettevalmistav sõit
• Sõidutemperatuur ja kuumseiskamise katse 25 ja 38 °C (tüübikinnituse puhul 38 °C)
48 h ööpäevane katse
Tankimisel eralduva heite Sõiduki katseseisundisse viimine
katse • Kütuse tühjendamine ja täitmine 40 % ulatuses
• 6 h min seiskamine 20–30 °C juures
• ettevalmistav sõit
Filtri katseseisundisse viimine
• Kütuse tühjendamine ja täitmine 40 % ulatuses
• 12–36 h seiskamine
• Filtri täitmine süsivesinikuaurudega kuni 2 g murdepunktini 40 g/h 50 % butaani/N2 juures.
• Heitgaasikatse: WLTP (heitkoguste registreerimine)
• 0–1 h seiskamine 20–30 °C juures
• Filtri tühjendamise sõit temperatuuril 20–30 °C
Tankimine
• Filtri(te) lahtiühendamine
• Paagi tühjendamine ja täitmine 10 % ulatuses
• 6–24 h seiskamine 27 °C juures
• Filtrite taasühendamine
• Kütuse väljastamine kiirusel 38 l/min kuni automaatse seiskamiseni. Kui tühjendatud on < 85 % paagi
kogumahust, jätkata automaatset tankimist, kuni väljastatud kütust on ≥ 85 %. Ametiasutused võivad kasutada
5
SHED: Suletud ruum kütuseaurude mõõtmiseks
ET 12 ET
15 l/min
• Väljastatava kütuse temperatuur: 19 °C
Tabel 4. Pidurite tekitatud osakeste heite piirnormidele vastavuse katsetamise tingimused
M1- ja N1-kategooria sõidukid M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukid
Pidurite tekitatud osakeste Katsetamine vastavalt ÜRO üldisele tehnilisele normile piduritega
heite katse seotud heite kohta
Tabel 5. Rehvide kulumi piirnormidele vastavuse katsetamise tingimused
M1- ja N1-kategooria sõidukid M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukid
Rehvide kulumi piirnormide Põhineb ÜROs välja töötatud katsemeetoditel rehvide kulumise Põhineb ÜROs välja töötatud katsemeetoditel
katse katsetamiseks reaalsetes tingimustes. rehvide kulumise katsetamiseks reaalsetes
tingimustes.
ET 13 ET
IV LISA
KASUTUSIGA KÄSITLEVAD NÕUDED
Tabel 1. Sõidukite, mootorite ja saastekontrollisüsteemide kasutusiga
Sõidukite, mootorite ja M1, N1 ja M2 N2, N3 < 16 t, M3 < 7,5 t: N3 > 16 t, M3 > 7,5 t
varu-
saastetõrjeseadmete
kasutusiga
Peamine kasutusiga Kuni 160 000 km või 8 aastat 300 000 km või 8 aastat olenevalt sellest, 700 000 km või 15 aastat olenevalt
olenevalt sellest, kumb saabub varem kumb saabub varem sellest, kumb saabub varem
Täiendav kasutusiga Pärast peamist kasutusiga ja kuni Pärast peamist kasutusiga ja kuni Pärast peamist kasutusiga ja kuni
200 000 km või 10 aastat olenevalt 375 000 km 875 000 km
sellest, kumb saabub varem
Tabel 2. Kohaldatavad vastupidavuse kordajad 1. lisa kohaste heite piirnormide korrigeerimiseks sõidukite, mootorite ja varu-
saastetõrjeseadmete katsetamisel täiendava kasutusea jooksul
Vastupidavuse kordajad M1, N1 ja M2 N2, N3 < 16 t, M3 < 7,5 t: N3 > 16 t, M3 > 7,5 t
Vastupidavuse kordaja 1,2 gaasiliste saasteainete heite puhul
täiendava kasutusea jaoks
ET 14 ET
V LISA
KATSENÕUETE JA TUNNISTUSTE KOHALDAMINE
Tabel 1. M1- ja N1-kategooria sõidukite katsenõuete ja tunnistuste kohaldamine sõidukitootjate puhul
Katsenõuded Katsed ja nõuded esialgsel Toodangu vastavuse katsed Kasutusel olevate sõidukite
heitealasel tüübikinnitusel nõuetele vastavuse katsed
Gaasilised saasteained ja tahkete osakeste arv Nõutav tõendamiskatse kõigi Ei ole nõutav Valikuline6
maanteekatsetes (tegelikus liikluses tekkivad kütuste puhul, mille kohta on
heitkogused) antud tüübikinnitus, ning
vastavusdeklaratsioon kõigi
kütuste, kõigi kasulike
koormuste ja kõigi
kohaldatavate sõidukitüüpide
kohta
Gaasilised saasteained, PM ja PN tegelikus Nõutav, kui kõiki saasteaineid Nõutav Nõutav, kui kõiki saasteaineid
liikluses tekkivate heitkoguste tsüklites laboris ja ei saa maanteel mõõta ei saa maanteel mõõta
CO2 heide, kütusekulu (OBFCM), elektrienergia
tarbimine ja elektrisõiduki sõiduulatus (aku
tööaeg) (WLTP 23 °C juures)
CO2 ümbritseva õhu temperatuuri korrektsioon Tunnistus6 Ei ole nõutav Valikuline6
(WLTP 14 °C juures)
Karteri heide Tunnistus selle kohta, et Nõutav Valikuline6
paigaldatud on kinnine
karterisüsteem või suunamine
6
Tüübikinnitusasutus võib nõuda katse tegemist.
ET 15 ET
summutitorusse 6
Kütuseaurude SHED-katse Nõutav Nõutav Valikuline6
Tankimisel eralduv heide Nõutav Ei ole nõutav Ei ole nõutav
Heite püsimine Tunnistus Ei ole nõutav Ei ole nõutav
Aku tööaeg Tunnistus Ei ole nõutav Ei ole nõutav
Madala temperatuuriga laboratoorne katse Nõutav Ei ole nõutav Valikuline6
heitkoguste ja vahemiku määramiseks
Pardadiagnostikaseade Tunnistus Ei ole nõutav Valikuline6
Pardaseireseadmed Tunnistus ja tõendamine Ei ole nõutav Nõutav
Mootori võimsus Nõutav Ei ole nõutav Valikuline6
Rikkumisvastane, turvalisus ja küberturvalisus Tunnistus ja Ei ole nõutav Ei ole nõutav
dokumenteerimine
Kohanduvad juhtimisseadmed (vajaduse korral) Tunnistus ja tõendamine Ei ole nõutav Ei ole nõutav
Geotarastustehnoloogiad (vajaduse korral) Tunnistus ja tõendamine Ei ole nõutav Ei ole nõutav
ET 16 ET
Tabel 2. M1- ja N1-kategooria sõidukite katsenõuete ja deklaratsioonide kohaldamine liikmesriikide ja tunnustatud kolmandate
isikute/komisjoni puhul
Katsenõuded Katsed ja nõuded Toodangu Kasutusel olevate sõidukite Turujärelevalve käigus tehtavad
esialgsel heitealasel vastavuse katsed nõuetele vastavuse katsed katsed
tüübikinnitusel
Asjaomane osaleja Tüübikinnitusasutus Tüübikinnitusasutus Tüübikinnitusasutus Kolmandad Turujärelevalveasutused Kolmandad
tüübikinnituse isikud ja isikud ja
andmiseks komisjon komisjon
Gaasilised saasteained ja Nõutav Ei ole nõutav Nõutav 5 % Valikuline Nõutav Valikuline
tahkete osakeste arv tõendamiskatse kõigi tüübikinnituse
maanteekatsetes kütuste puhul, mille saanud
(tegelikus liikluses kohta on antud sõidukitüüpide puhul
tekkivad heitkogused) tüübikinnitus, ning aastas
vastavusdeklaratsioon
kõigi kütuste, kõigi
kasulike koormuste ja
kõigi kohaldatavate
sõidukitüüpide kohta
Gaasilised saasteained, Nõutav Auditid või Valikuline Valikuline Valikuline Valikuline
PM ja PN tegelikus vabatahtlik
liikluses tekkivate katsetamine
heitkoguste tsüklites
laboris ja CO2 heide,
kütusekulu (OBFCM),
elektrienergia tarbimine
ja elektrisõiduki
sõiduulatus (aku tööaeg)
(WLTP 23 °C juures)
ET 17 ET
CO2 ümbritseva õhu Tunnistus6 Ei ole nõutav Valikuline Valikuline Nõutav Valikuline
temperatuuri
korrektsioon
(WLTP 14 °C juures)
Karteri heide Tunnistus selle kohta, Auditid või Valikuline Valikuline Valikuline Valikuline
et paigaldatud on vabatahtlik
kinnine katsetamine
karterisüsteem või
suunamine
summutitorusse 6
Kütuseaurude SHED- Nõutav Auditid või Valikuline Valikuline Nõutav Valikuline
katse vabatahtlik
katsetamine
Tankimisel eralduv Nõutav Ei ole nõutav Valikuline Valikuline Nõutav Valikuline
heide
Heite püsimine Tunnistus Ei ole nõutav Nõutav Valikuline Nõutav Valikuline
Aku tööaeg Tunnistus Ei ole nõutav Nõutav Valikuline Nõutav Valikuline
Madala temperatuuriga Nõutav Ei ole nõutav Valikuline Valikuline Nõutav Valikuline
laboratoorne katse
heitkoguste ja
sõiduulatuse
määramiseks
Pardadiagnostikaseade Tunnistus Ei ole nõutav Valikuline Valikuline Nõutav Valikuline
ET 18 ET
Pardaseireseadmed Tõendamine + Ei ole nõutav Nõutav Valikuline Nõutav Valikuline
tunnistus
Mootori võimsus Nõutav Ei ole nõutav Valikuline Valikuline Valikuline Valikuline
Rikkumisvastane, Tunnistus ja Ei ole nõutav Ei ole nõutav Ei ole Nõutav Valikuline
turvalisus ja dokumenteerimine nõutav
küberturvalisus
Kohanduvad Tunnistus Ei ole nõutav Ei ole nõutav Ei ole Valikuline Valikuline
juhtimisseadmed nõutav
(vajaduse korral)
Geotarastustehnoloogiad Tunnistus ja Ei ole nõutav Ei ole nõutav Ei ole Nõutav Valikuline
(vajaduse korral) tõendamine nõutav
ET 19 ET
Tabel 3. M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite tüübikinnituse ja laienduste katsete, deklaratsioonide ja muude nõuete kohaldamine tootjate
puhul
Katsenõuded Katsed ja nõuded esialgsel heitealasel Toodangu vastavuse katsed Kasutusel olevate sõidukite
tüübikinnitusel nõuetele vastavuse katsed
Gaasilised saasteained, PM ja PN Nõutavad tõendamiskatsed kõigi kütuste puhul, Iga kahe aasta tagant nõutav
maanteekatsetes (tegelikus mille kohta on antud tüübikinnitus sõidukitüübi Toodangu vastavus teostatud katse sõidukil mis tahes
liikluses tekkivad heitkogused) kaupa, ning vastavustunnistus kõigi kütuste, ainult mootori tasandil kütusega, mis tahes
iga kütuse ja kohaldatavate kõigi kasulike koormuste ja kõigi kohaldatavate sõidukikategoorias ja mis tahes
sõidukikategooriate (M2, M3, N2 sõidukitüüpide kohta kasuliku koormusega kõikide
ja N3) puhul ning madala mootoritüüpide puhul
koormuse katse (kui see on
kohaldatav)
Sõiduki CO2 ja kütuse- VECTO litsents Osade jaoks Ei ole nõutav
/energiatarbimise, CO2
nullheitega sõiduulatuse /
elektrisõiduki sõiduulatuse
määramine
Haagiste energiatõhusus VECTO litsents Osade jaoks Ei ole nõutav
Kontrollimenetlus Ei ole nõutav Nõutav Ei ole nõutav
Karteri heide Kontrollida suletud karterisüsteemi Ei ole nõutav Valikuline6
paigaldamist või suunamist summutitorusse
Heite püsimine Tunnistus Ei ole nõutav Ei ole nõutav
Aku tööaeg Tunnistus Ei ole nõutav Ei ole nõutav
ET 20 ET
Pardadiagnostikaseadmed (OBD- Tunnistus Ei ole nõutav Valikuline6
tüüpkonna tasand)
Pardaseireseadmed (OBM- Tõendamine + tunnistus Ei ole nõutav Nõutav
tüüpkonna tasand)
Rikkumisvastane, turvalisus ja Tunnistus ja dokumenteerimine Ei ole nõutav Ei ole nõutav
küberturvalisus
Kohanduvad juhtimisseadmed Tunnistus Ei ole nõutav Ei ole nõutav
(vajaduse korral)
Geotarastustehnoloogiad Tunnistus ja tõendamine Ei ole nõutav Ei ole nõutav
(vajaduse korral)
ET 21 ET
Tabel 4. M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite tüübikinnituse ja laienduste katsenõuete ja deklaratsioonide kohaldamine liikmesriikide ja
tunnustatud kolmandate isikute/komisjoni puhul
Katsenõuded Katsed ja nõuded Toodangu Kasutusel olevate sõidukite Turujärelevalve käigus tehtavad
esialgsel heitealasel vastavuse katsed nõuetele vastavuse katsed katsed
tüübikinnitusel
Asjaomane osaleja Tüübikinnitusasutu Tüübikinnitusasutu Tüübikinnitusasutu Kolmanda Turujärelevalveasutuse Kolmanda
s tüübikinnituse s s d isikud ja d d isikud ja
andmiseks komisjon komisjon
(vt mootorile
Gaasilised saasteained, PM Nõutavad Nõutav kord aastas Valikuline Nõutav/valikuline Valikuline
esitatavad nõuded)
ja PN maanteekatsetes tõendamiskatsed piisava arvu
(tegelikus liikluses tekkivad kõigi kütuste puhul, sõidukitüüpide
heitkogused) iga kütuse ja mille kohta on antud puhul, mis kasutavad
kohaldatavate tüübikinnitus mis tahes kütust, ja
sõidukikategooriate (M2, sõidukitüübi kaupa, mis tahes
M3, N2 ja N3) puhul + ning sõidukikategoorial,
madala koormuse katse (kui vastavustunnistus mis on hõlmatud
see on kohaldatav) kõigi kütuste, kõigi heitealase
kasulike koormuste tüübikinnitusega
ja kõigi
kohaldatavate
sõidukitüüpide kohta
Sõiduki CO2 heite, VECTO litsentsi Osade jaoks Ei ole nõutav Ei ole Valikuline Valikuline
kütusekulu/energiatarbimise välja andmine nõutav
, CO2 nullheitega
sõiduulatuse / elektrisõiduki
sõiduulatuse määramine
Haagiste energiatõhusus VECTO litsentsi Osade jaoks Ei ole nõutav Ei ole Valikuline Valikuline
ET 22 ET
välja andmine nõutav
Kontrollimenetlus Ei ole nõutav Nõutav Valikuline Valikuline Valikuline Valikuline
Karteri heide Kontrollida suletud Ei ole nõutav Valikuline Valikuline Valikuline Valikuline
karterisüsteemi
paigaldamist või
suunamist
summutitorusse
Heite püsimine Tunnistus Ei ole nõutav Valikuline Valikuline Nõutav Valikuline
Aku tööaeg Tunnistus Ei ole nõutav Valikuline Valikuline Valikuline Valikuline
Pardadiagnostikaseadmed Tunnistus Ei ole nõutav Valikuline Valikuline Nõutav Valikuline
(OBD-tüüpkonna tasand)
Pardaseireseadmed (OBM- Tunnistus ja Ei ole nõutav Ei ole nõutav Ei ole Nõutav Valikuline
tüüpkonna tasand) tõendamine nõutav
Rikkumisvastane, turvalisus Tunnistus ja Ei ole nõutav Ei ole nõutav Ei ole Nõutav Valikuline
ja küberturvalisus dokumenteerimine nõutav
Kohanduvad Tunnistus Ei ole nõutav Ei ole nõutav Ei ole Valikuline Valikuline
juhtimisseadmed (vajaduse nõutav
korral)
Geotarastustehnoloogiad Tunnistus ja Ei ole nõutav Ei ole nõutav Ei ole Nõutav Valikuline
(vajaduse korral) tõendamine nõutav
ET 23 ET
Tabel 5. M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukitele mõeldud mootorite tüübikinnituse ja laienduste katsenõuete ja deklaratsioonide
kohaldamine tootjate puhul
Katsenõuded iga kütuse kohta Katsed ja nõuded esialgsel heitealasel Toodangu vastavuse katsed Kasutusel olevate sõidukite
tüübikinnitusel nõuetele vastavuse katsed
Gaasilised saasteained, PM ja PN ning Nõutav heitetüüpkonna algmootoril ja Nõutav ühel mootoril
CO2 heitkogused, kütusekulu deklaratsioon kõigi tüüpkonna liikmete tüüpkonnast
muutuvtsüklis (WHTC külm ja kuum) kohta**
Mootori katsed CO2 määramiseks Nõutav Nõutav
vajalike andmete kontrollimiseks
Pidev/perioodiline regeneratsioon Tunnistus Ei ole nõutav
Karteri heide Kontrollida suletud karterisüsteemi Ei ole nõutav Tehakse ainult komplektse
paigaldamist või suunamist sõidukiga vastavalt tabelitele 3
summutitorusse ja 4
Heite püsimine Tunnistus Ei ole nõutav
Pardadiagnostikaseadmed (OBD- Tunnistus Ei ole nõutav
tüüpkonna tasand)
Pardaseireseadmed (OBM-tüüpkonna Tehakse ainult komplektse sõidukiga Ei ole nõutav
tasand) vastavalt tabelitele 3 ja 4
Mootori võimsus Nõutav
* Tüübikinnitusasutus võib nõuda katse tegemist esialgse tüübikinnituse ajal.
** Mida toetavad kõigi võimsusklasside mootorikatsete andmed.
ET 24 ET
Tabel 6. M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukitele mõeldud mootorite tüübikinnituse ja laienduste katsenõuete ja deklaratsioonide
kohaldamine liikmesriikide ja tunnustatud kolmandate isikute/komisjoni puhul
Katsenõuded iga kütuse kohta Katsed ja nõuded Toodangu vastavuse Kasutusel olevate Turujärelevalve käigus
esialgsel heitealasel katsed sõidukite nõuetele tehtavad katsed
tüübikinnitusel vastavuse katsed
Asjaomane osaleja Tüübikinnitusasutus Tüübikinnitusasutus – –
tüübikinnituse
andmiseks
Gaasilised saasteained, PM ja PN ning Nõutav algmootoril ja Audit või vabatahtlik
CO2 heitkogused, kütusekulu deklaratsioon kõigi katsetamine
muutuvtsüklis (WHTC külm ja kuum) tüüpkonna liikmete
kohta**
Mootori katsed CO2 määramiseks Nõutav Audit või vabatahtlik
vajalike andmete kontrollimiseks katsetamine
Tehakse ainult
Pidev/perioodiline regeneratsioon Tunnistus Ei ole nõutav Tehakse ainult komplektse sõidukiga
komplektse sõidukiga vastavalt tabelitele 3 ja 4
Karteri heide Kontrollida suletud Ei ole nõutav vastavalt tabelitele 3 ja 4
karterisüsteemi
paigaldamist või
suunamist
summutitorusse
Heite püsimine Tunnistus Ei ole nõutav
Pardadiagnostikaseadmed (OBD- Tunnistus Ei ole nõutav
tüüpkonna tasand)
ET 25 ET
Pardaseireseadmed (OBM-tüüpkonna Tehakse ainult komplektse sõidukiga vastavalt
tasand) tabelitele 3 ja 4
Mootori võimsus Nõutav Ei ole nõutav
ET 26 ET
Tabel 7. Katsenõuete ja saastekontrollisüsteemide tüübikinnituse deklaratsioonide kohaldamine tootjate puhul
Katsenõuded Katsed ja nõuded esialgsel Toodangu vastavuse katsed Kasutusel olevate sõidukite
heitealasel tüübikinnitusel nõuetele vastavuse katsed
Toimivuse ja vastupidavuse tõendamine Nõutav/tunnistus Ei ole nõutav Valikuline
vanandatud osadega
Vastupidavuse nõude kontrollimine tegelikes Tunnistus Ei ole nõutav Valikuline
tingimustes (tegelikus liikluses tekkivate
heitkoguste katse vanandatud sõidukitega)
ET 27 ET
Tabel 8. Katsenõuete ja saastekontrollisüsteemide tüübikinnituse deklaratsioonide kohaldamine liikmesriikide ja tunnustatud kolmandate
isikute/komisjoni puhul
Katsenõuded Katsed ja nõuded Toodangu Kasutusel olevate sõidukite Turujärelevalve käigus tehtavad
esialgsel heitealasel vastavuse katsed nõuetele vastavuse katsed katsed
tüübikinnitusel
Asjaomane osaleja Tüübikinnitusasutus Tüübikinnitusasutus Tüübikinnitusasutus Kolmandad Turujärelevalveasutused Kolmandad
tüübikinnituse isikud ja isikud ja
andmiseks komisjon komisjon
Toimivuse ja Nõutav Valikuline Valikuline/valikuline Valikuline/valikuline
vastupidavuse
tõendamine vanandatud
osadega
Vastupidavuse nõude Tunnistus Ei ole nõutav Valikuline/valikuline Nõutav/valikuline
kontrollimine tegelikes
tingimustes (tegelikus
liikluses tekkivate
heitkoguste katse
vanandatud
sõidukitega)
ET 28 ET
Tabel 9. Pidurisüsteemide tüübikinnituse katsenõuete kohaldamine tootjate puhul
Katsenõuded Katsed ja nõuded esialgsel Toodangu vastavuse katsed Kasutusel olevate sõidukite
heitealasel tüübikinnitusel nõuetele vastavuse katsed
Pidurisüsteemi heitekatse WLTP pidurdustsüklis Nõutav Nõutav Nõutav
Tabel 10. Pidurisüsteemide tüübikinnituse katsenõuete kohaldamine liikmesriikide ja tunnustatud kolmandate isikute/komisjoni puhul
Katsenõuded Katsed ja nõuded Toodangu Kasutusel olevate sõidukite Turujärelevalve käigus tehtavad
esialgsel heitealasel vastavuse katsed nõuetele vastavuse katsed katsed
tüübikinnitusel
Asjaomane osaleja Tüübikinnitusasutus Tüübikinnitusasutus Tüübikinnitusasutus Kolmandad Turujärelevalveasutused Kolmandad
tüübikinnituse isikud ja isikud ja
andmiseks komisjon komisjon
Pidurisüsteemi Nõutav Audit või vabatahtlik Nõutav/valikuline Valikuline/valikuline
heitekatse WLTP katsetamine
pidurdustsüklis
ET 29 ET
VI LISA
VASTAVUSTABEL
1. Määrus (EÜ) nr 715/2007
Määrus (EÜ) nr 715/2007 Käesolev määrus
Artikli 1 lõige 1 Artikli 1 lõige 1
Artikli 1 lõige 2 Artikli 1 lõige 2
Artikli 2 lõige 1 Artikli 2 lõige 1
Artikli 2 lõige 2 Artikli 5 lõige 6
Artikkel 3 Artikkel 3
Artikli 4 lõike 1 esimene lõik Artikli 4 lõike 1 esimene lõik
Artikli 4 lõike 1 teine lõik Artikli 4 lõike 1 teine lõik
Artikli 4 lõige 2 Artikli 7 lõige 1
Artikli 4 lõige 3 Artikli 7 lõige 4
Artikli 4 lõige 4 Artikli 7 lõige 6
Artikli 5 lõige 1 Artikli 4 lõige 2
Artikli 5 lõige 2 Artikli 4 lõige 3
Artikli 5 lõige 3 Artikli 14 lõige 2
ET 30 ET
Artikli 5 lõike 3 viimane lõik Artikli 6 lõike 1 teine lõik
Artikkel 10 Artikkel 10
Artikkel 11 Artikkel 11
Artikkel 12 —
Artikkel 13 —
Artikkel 14 —
Artikkel 15 Artikkel 17
Artikkel 16 —
Artikkel 17 Artikkel 19
Artikkel 18 Artikkel 20
I lisa I lisa
II lisa —
2. Määrus (EÜ) nr 595/2009
Määrus (EÜ) nr 595/2009 Käesolev määrus
Artikkel 1 Artikkel 1
Artikli 2 esimene lõik Artikli 2 esimene lõik
ET 31 ET
Artikli 2 teine lõik —
Artikli 2 kolmas lõik —
Artikli 2 neljas lõik —
Artikkel 3 Artikkel 3
Artikli 4 lõige 1 Artikli 4 lõige 1
Artikli 4 lõige 2 Artikli 7 lõige 1
Artikli 4 lõige 3 Artikli 7 lõige 5
Artikli 5 lõige 1 Artikli 4 lõike 1 teine lõik
Artikli 5 lõige 2 Artikli 4 lõige 2
Artikli 5 lõige 3 Artikli 4 lõige 3
Artikli 5 lõige 4 Artikli 14 lõige 2
Artikkel 5a Artikli 4 lõige 4
Artikkel 5b Artikli 10 lõige 5
Artikli 5c punkt a Artikli 14 lõike 4 punkt d
Artikli 5c punkt b Artikli 14 lõike 4 punkt i
Artikli 5c punkt c Artikli 14 lõike 4 punkt b
Artikkel 7 Artikkel 12
ET 32 ET
Artikkel 8 Artikli 10 lõige 4 ja artikli 10 lõige
5
Artikkel 9 Artikkel 11
Artikkel 10 —
Artikkel 11 —
Artikkel 12 —
Artikkel 13 Artikkel 17
Artikkel 13a Artikkel 17
Artikkel 14 —
Artikkel 15 —
Artikkel 16 —
Artikkel 17 Artikkel 19
Artikkel 18 Artikkel 20
I lisa I lisa
II lisa —
ET 33 ET
Sõidukite õhusaasteainete heitenormide ja akude tööaja määruse eelnõu (Euro7)
Nimetus
Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, mis käsitleb
mootorsõidukite ja mootorite ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja
ANDMED
eraldi seadmestike tüübikinnitust seoses nende heite ja akude tööajaga (Euro 7) ning
ALGATUSE millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009
KOHTA
Esitamise
Eelnõu nr COM 2022 (586)
kuupäev: 10.11.2022
Menetluskord EL-is: tavamenetlus
RKKTS § 1521 lg 1
1. p1
- algatuse/teatise reguleerimisala nõuab seaduse või Riigikogu otsuse vastuvõtmist, muutmist või kehtetuks tunnistamist
RKKTS § 1521 lg 1
SEISUKOHA 2. - algatuse/ vastuvõtmisega või teatises toodud meetmete rakendamisega kaasneb oluline majanduslik , sotsiaalne või muu mõju
p2
VALITSUSSE
TOOMISE ALUS 3. RKKTS § 1521 lg 2 - Euroopa Liidu asjade komisjoni või väliskomisjoni nõue
4. VVS § 201 lg 1 - algatuse/teatise reguleerimisala nõuab VV pädevusse kuuluva otsuse vastuvõtmist (määruse vastuvõtmine, muutmine, tühistamine)
5. 1
VVS § 20 lg 2 - seisukoha võtmist algatuse/teatise osas peab oluliseks peaminister või minister (on poliitiliselt oluline või tundlik (Eestis või EL-is))
VALITSUSELE EL menetluse
Kuupäev 13.07.2023 (KOK 5.07.) -
ESITAMINE ajakava
KEM. Sisendi Kaasatakse kõiki algatusse
SISERIIKLIK Vastutav MKM Kaasatud Sotsiaalpartnerid,
MENETLUS min (kliimaministeerium) ministeeriumid andmise tähtaeg huvigrupid puutuvaid huvigruppe ja
09.06.2023 esindusorganisatsioone.
EELNÕU ÜLEVAADE Saavutamaks Euroopa Liidu kliimaeesmärke ja nullsaaste eesmärke, on Euroopa Komisjon
teinud ettepaneku kehtestada sisepõlemismootoriga sõidukitele rangemad õhusaasteainete heitenormid (Euro
7). 2020. aasta detsembris vastu võetud säästva ja aruka liikuvuse strateegia ning 2021. aasta mais avaldatud
nullsaaste tegevuskava kohaselt peaks transport muutuma märgatavalt vähem saastavaks, eriti linnades, ning
Euro 7 peetakse keskkonnahoidlikule liikuvusele ülemineku oluliseks osaks. Hetkel moodustab
transpordisektor ligi veerandi ELi süsiniku heitkogustest ning sektori süsinikuheide on vaatamata
säästlikemate sõidukite kasutuselevõtule alates 1990. aastast kasvanud.
Uus saasteainete heite raamistik peaks andma ELi autotööstusele õiguskindluse ja esimesena tegutseja eelise.
Konkurentsieelise säilitamiseks peavad ELi heitenormid olema olulisematel turgudel, näiteks Ameerika
Ühendriikides ja Hiinas, väljatöötatavatest normidest ees. ELi tootjate juurdepääs nendele turgudele võib olla
takistatud, kuna heitenõuete täitmine eri turgudel muutuks kulukamaks. 2035. aastaks peavad kõik ELis
müüdavad sõiduautod ja kaubikud olema süsinikuneutraalsed. Samas prognoositakse, et 2050. aastal
paiskavad enam kui 20% teedel liikuvatest autodest ja kaubikutest ning üle poole raskeveokitest ikkagi õhku
saasteaineid. Akutoitega elektrisõidukite pidurid ja rehvid saastavad ikkagi õhku mikroplastiga. Eespool
nimetatud poliitikaeesmärkide saavutamiseks peavad sisepõlemismootoriga sõidukid, mida jätkuvalt turule
lastakse, olema võimalikult puhtad.
Ettepaneku üldeesmärk on kaheosaline: 1) tagada ühtse turu nõuetekohane toimimine, kehtestades sõidukite
heitkogustele asjakohasemad, kulutõhusamad ja tulevikukindlamad õigusnormid ning 2) tagada ELis
keskkonna- ja tervisekaitse kõrge tase, vähendades võimalikult kiiresti maanteetranspordi õhusaasteainete
heidet. Uue määrusega soovitakse vähendada praeguste Euro heitenormide keerukust, kehtestada ajakohased
piirnormid kõigile õhusaasteainetele ning parandada tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kontrolli.
Ettepanekus käsitletakse väljalasketorust, piduritest ja rehvidest pärit heidet. Euro 7 standardid toovad kõigi
mootorsõidukite – sõiduautode, kaubikute, busside ja veokite – heite piirnormid ühtse reeglistiku alla. Uued
reeglid on kütuse- ja tehnoloogianeutraalsed: piirnormid on samad, olenemata sellest, kas sõiduk kasutab
bensiini, diislikütust, elektritoidet või alternatiivkütuseid.
KOKKUVÕTE EELÕU
SISUST JA
EESMÄRKIDEST"
VÕIMALIKUD SOTS-MAJ.
1/2 Alustatud: 22.05.2023 Muudetud: 23.05.2023
MÕJUD
VÕIMALIKUD ÕIGUSLIKUD
MUUDATUSED
MÕJU EELARVELE
KOMMENTAARID
SEISUKOHAD
EESTI
SEISUKOHT
TEISTE RIIKIDE
SEISUKOHAD
KOMMENTAARID
2/2 Alustatud: 22.05.2023 Muudetud: 23.05.2023
ANNEX I Euro 7 Emission Limits Table 1: E uro 7 e xhaust emission limits for M 1 , N 1 vehicles with internal combustion engine Pollutant emissions M 1 , N 1 vehicles Only for N 1 vehicles with power to mass ratio less than 35 kW/t Emission budget for all trips less than 10 km for M 1 , N 1 vehicles Emission budget for all trips less than 10 km only for N 1 vehicles with power to mass ratio less than 35 kW/t p er km per km per trip per trip NO x in mg 60 75 600 750 PM in mg 4.5 4.5 45 45 PN 10 in # 6×10 11 6×10 11 6×10 1 2 6×10 12 CO in mg 500 630 5000 6300 THC in mg 100 130 100 0 1300 NMHC in mg 68 90 680 900 NH 3 in mg 20 20 200 200 Table 2: E uro 7 e xhaust emission limits for M 2 , M 3 , N 2 and N 3 vehicles with internal combustion engine and internal combustion engines used in those vehicles Pollutant emissions Cold emissions Hot emissions Emission budget for all trips less than 3*WHTC long Optional idle emission limits per kWh p er kWh per kWh per hour NO x in mg 350 90 150 5 000 PM in mg 12 8 10 PN 10 in # 5x10 11 2x10 11 3x10 11 CO in mg 3500 200 2700 NMOG in mg 200 50 75 NH 3 in mg 65 65 70 CH 4 in mg 500 350 500 N 2 O in mg 160 100 140 HCHO in mg 30 30 Table 3: E uro 7 e vaporative emission limits for petrol fuelled M 1 , N 1 vehicles Pollutant emissions M 1 , N 1 with maximum mass up to 2650 kg N 1 with maximum mass equal or more than 2650 kg Evaporative emissions (in hot soak + 2 day diurnal test) 0.50 g at worst day + hot soak 0.70 g at worst day + hot soak Refuelling emissions 0.05 g/L of fuel 0.05 g/L of fuel Table 4: Euro 7 b rake particle e mission limits in standard driving cycle applying until 31/12/2034 Emission limits in mg/km per vehicle M 1 , N 1 vehicles M 2 , M 3 vehicles N 2 , N 3 vehicles Brake particle emission s (PM 10 ) 7 Brake particle emission s (P N ) Table 5: Euro 7 b rake particle e mission limits in applying from 1/1/2035 Emission limits in mg/km per vehicle M 1 , N 1 vehicles M 2 , M 3 vehicles N 2 , N 3 vehicles Brake particle emission s (PM 10 ) 3 Brake particle emission s (PN) Table 6: Euro 7 t yre a brasion rate limits Tyre mass lost in g/1000 km C1 tyres C2 tyres C3 tyres Normal tyres Snow tyres Special use tyres ANNEX II Euro 7 Minimum performance requirements for battery durability Table 1 : Euro 7 Minimum performance requirements (MPR) for battery durability for M 1 vehicles Battery e nergy based MPR Start of life to 5 years or 100 000 km whichever comes first Vehicles more than 5 years or 100 000 km, and up to whichever comes first of 8 years or 160 000 km Vehicles up to additional lifetime* OVC-HEV 80% 70% PEV 80% 70% Range based MPR Start of life to 5 years or 100 000 km whichever comes first Vehicles more than 5 years or 100 000 km, and up to whichever comes first of 8 years or 160 000 km Vehicles up to additional lifetime* OVC-HEV PEV Table 2 : Euro 7 Minimum performance requirements (MPR) for battery durability for N 1 vehicles Battery e nergy based MPR Start of life to 5 years or 100 000 km whichever comes first Vehicles more than 5 years or 100 000 km, and up to whichever comes first of 8 years or 160 000 km Vehicles up to additional lifetime* OVC-HEV 75% 65% PEV 75% 65% Range based MPR Start of life to 5 years or 100 000 km whichever comes first Vehicles more than 5 years or 100 000 km, and up to whichever comes first of 8 years or 160 000 km Vehicles up to additional lifetime* OVC-HEV PEV Table 3 : Euro 7 Minimum performance requirements (MPR) for battery durability for M 2 , M 3 , N 2 , N 3 vehicles Battery Energy based MPR Vehicles in main lifetime * Vehicles in additional lifetime * OVC-HEV PEV *As specified in Annex IV ANNEX III TEST CONDITIONS Table 1: Conditions for testing compliance of M 1 , N 1 vehicles with exhaust emission limits with any market fuel and lubricant within the specifications issued by the manufacturer of the vehicle Parameter Normal driving conditions Extended driving conditions * Extended d riving d ivider - 1.6 (applies to measured emissions only during the time when one of the conditions set out in this column applies ) Ambient temperature 0°C to 35°C -10°C to 0°C or 35°C to 45°C Maximum altitude 700 m More than 700 m and below 1 800 m Maximum speed Up to 145 km/h Between 145 and 160 km/h Towing/aerodynamic modifications Not allowed Allowed according to manufacturer specification s and up to the regulated speed. Auxiliaries Possible as per normal use - Maximum average wheel power during first 2 km after cold start Lower than 20% of maximum wheel power Higher than 20% of maximum wheel power Trip composition Any - Minimum mileage 10 000 km Between 3 000 and 10 000 km * The same emission strategy shall be used when a vehicle is run outside th o se conditions, unless there is a technical reason approved by the type approval authority . Table 2: Conditions for testing compliance of M 2 , M 3 , N 2 and N 3 vehicles with exhaust emission limits with any market fuel and lubricant within the specifications issued by the manufacturer of the vehicle Parameter Normal driving conditions Extended driving conditions * Extended Driving Divider - 2 (applies to measured emissions only during the time when one of the conditions set out in this column applies ) Ambient temperature -7°C to 35°C -10°C to -7°C or 35°C to 45°C Maximum altitude 1 600 m From 1 600 to 1 800 m Towing/aerodynamic modifications Not allowed Allowed a ccordin g to manufacturer specifications and up to the regulated speed Vehicle Payload Higher or equal than 10% Less than 10% Auxiliaries Possible as per normal use - Internal Combustion Engine Loading at cold start Any - Trip composition As per usual use - Minimum mileage 5 000 km for <16t TPMLM 10 000 km for > 16t TPMLM Between 3 000 km and 5 000 km for <16t TPMLM Between 3 000 km and 10 000 km for > 16t TPMLM *The same emission strategy shall be used when a vehicle is run outside th o se conditions, unless there is a technical reason approved by the type approval authority . Table 3: Conditions for testing compliance with evaporative emission limits with any market fuel and lubricant within the specifications issued by the manufacturer of the vehicle Testing conditions Evaporative emission SHED test Baking of entire vehicle or of individual components (optional) Vehicle canister preconditioning and fuel refilling and vehicle precondition drive Drive temperature and hot soak test 25 and 38°C (38 °C for type approval) 48-h diurnal test Refuelling emission test Vehicle preconditioning Fuel drain and fill to 40% 6 h min soak at 20-30°C preconditioning drive Canister preconditioning Fuel drain and fill to 40% 12-36 h soak Load canister with hydrocarbon vapours until 2g breakthrough at 40 g/h 50% butane/N2 Exhaust test: WLTP (recording emissions) 0-1 h soak at 20-30°C Canister purge drive at 20-30°C Refuelling event Disconnect canister(s) Fuel drain and fill to 10% 6-24h soak at 27°C. Reconnect canisters Dispense fuel at 38 l/min until automatic shut-off. If < 85% of total tank capacity is dispensed, continue auto-refuelling until fuel dispensed is ≥ 85%. Authorities may use 15 l/min Dispense fuel temperature:19°C Table 4: Conditions for testing compliance with brake particle e mission li mits M 1 , N 1 vehicles M 2 , M 3 , N 2 and N 3 vehicles Brake particle emissions test Testing according to the UN GTR on brake emissions Table 5 : Conditions for testing compliance with tyre abrasion limits M 1 , N 1 vehicles M 2 , M 3 , N 2 and N 3 vehicles Tyre abrasion limits test Based on the testing methodologies developed in UN for testing tyre abrasion in real world Based on the testing methodologies developed in UN for testing tyre abrasion in real world ANNEX IV LIFETIME REQUIR E MENTS Table 1: Lifetime of vehicles, engines and pollution control systems Lifetime of vehicles, engines and replacement pollution control devices M 1 , N 1 and M 2 N 2 , N 3 <16t, M 3 <7.5t: N 3 >16t, M 3 >7.5t Main lifetime Up to 160 000 km or 8 years, whichever comes first 300 000 km or 8 years, whichever comes first 700 000 km or 15 years, whichever comes first Additional lifetime After main lifetime and up to 200 000 km or 10 years whichever comes first After main lifetime and up to 375 000 km After main lifetime and up to 875 000 km Table 2: Applicable durability multipliers for adjusting exhaust emission limits under Annex 1 when testing vehicles, engines and replacement pollution control devices during additional lifetime. Durability multipliers M 1 , N 1 and M 2 N 2 , N 3 <16t, M 3 <7.5t: N 3 >16t, M 3 >7.5t D urability multiplier for additional lifetime 1.2 for gaseous pollutant emissions ANNEX V Application of test requirements and Declarations Table 1: Application of test requirements and declarations for M 1 , N 1 vehicles for vehicle manufacturers Test requirements Tests and requirements at initial emission type a pprov al Tests at c onformity of p roduction Tests at i n - s ervice c onformity Gaseous pollutants and PN in road testing (RDE) Required demonstration test for all fuels for which the type approval is granted and declaration of compliance for all fuels, all payloads and all applicable vehicle types Not required Optional Gaseous pollutants, PM and PN in RDE cycles in the laboratory and CO 2 emissions, fuel consumption (OBFCM), electric energy consumption and electric range (Battery Durability) (WLTP at 23 °C) Required where all pollutants cannot be measured on the road Required Required where all pollutants cannot be measured on the road CO 2 a mbient t emperature correction (WLTP at 14°C) Declaration 6 Not required Optional 6 Crankcase emissions Declaration that a closed crankc ase system or routing to the tailpipe is installed 6 Required Optional 6 Evaporative emissions SHED test Required Required Optional 6 Refuelling emissions Required Not required Not required Emissions d urability Declaration Not required Not required Battery durability Declaration Not required Not required Laboratory test of l ow temperature for emissions and range Required Not required Optional 6 On-board diagnostics Declaration Not required Optional 6 On-board monitoring Declaration and demonstration Not required Required Engine power Required Not required Optional 6 Anti-tampering , s ecurity and c ybersecurity Declaration and documentation Not required Not required Adaptive controls ( where applicable) Declaration and demonstration Not required Not required Geofencing technologies ( where applicable) Declaration and demonstration Not required Not required Table 2: Application of test requirements and declarations for M 1 , N 1 vehicles for Member States and recognised third parties/Commission Test requirements Tests and requirements at initial emission type a pprov al Tests at c onformity of p roduction Tests at i n- s ervice c onformity Tests at market surveillance ) Relevant actor Type approval authority for issuing the type approval Type approval authority Type approval authority T hird parties and Commission Market surveillance authorities T hird parties and Commission Gaseous pollutants and PN in road testing (RDE) Required demonstration test for all fuels for whic h the type approval is granted and declaration of compliance for all fuels, all payloads and all applicable vehicle types Not required Required for 5% of the vehicle types approved per year Optional Required Optional Gaseous pollutants, PM and PN in RDE cycles in the laboratory and CO 2 emissions, fuel consumption (OBFCM), electric energy consumption and electric range (Battery Durability) (WLTP at 23 °C) Required Audits or optional testing Optional Optional Optional Optional CO 2 a mbient t emperature correction (WLTP at 14°C) Declaration 6 Not required Optional Optional Required Optional Crankcase emissions Declaration that a closed crankc ase system or routing to the tailpipe is installed 6 Audits or optional testing Optional Optional Optional Optional Evaporative emissions SHED test Required Audits or optional testing Optional Optional Required Optional Refuelling emissions Required Not required Optional Optional Required Optional Emissions d urability Declaration Not required Required Optional Required Optional Battery d urability Declaration Not required Required Optional Required Optional Laboratory test of Low temperature for emissions + range Required Not required Optional Optional Required Optional On-board diagnostics Declaration Not required Optional Optional Required Optional On-board monitoring Demonstration +Declaration Not required Required Optional Required Optional Engine power Required Not required Optional Optional Optional Optional Anti-tampering , s ecurity and c ybersecurity Declaration and documentation Not required Not required Not required Required Optional Adaptive controls ( where applicable) Declaration Not required Not required Not required Optional Optional Geofencing technologies ( where applicable) Declaration and demonstration Not required Not required Not required Required Optional Table 3: Application of test s, declarations and other requirements for type-approval and extensions for M 2 , M 3 , N 2 and N 3 vehicles for manufacturers Test requirements Tests and requirements at initial emission type a pprov al Tests at c onformity of p roduction Tests at i n- s ervice c onformity Gaseous pollutants , PM and PN in road testing ( RDE ) for each fuel and for the applicable vehicle categories ( M 2 , M 3 , N 2 and N 3 ) and l ow l oad test (if applicable) Required demonstration tests for all fuels for which the type approval is granted per vehicle type and a declaration of compliance for all fuels, all payloads and all applicable vehicle types Conformity of production performed at engine level only Required test on a vehicle with any fuel and on any vehicle category and a ny payload for all engine types every two year CO 2 and fuel /energy consumption , zero emission/electric range determination of a vehicle VECTO licence For components Not required Energy efficiency of trailers VECTO licence For components Not required Verification t esting p rocedure Not required Required Not r equired Crankcase emissions Check i nstallation of closed crankc ase system or routing to the tailpipe Not required Optional 6 Emissions d urability Declaration Not required Not required Battery d urability Declaration Not required Not required On-board diagnostics (OBD family level) Declaration Not required Optional 6 On-board monitoring (OBM family level) Demonstration +Declaration Not required Required Anti-tampering , s ecurity and c ybersecurity Declaration and documentation Not required Not required Adaptive controls ( where applicable) Declaration Not required Not required Geofencing technologies ( where applicable) Declaration and demonstration Not required Not required Table 4: Application of test requirements and declarations for type-approval and extensions for M 2 , M 3 , N 2 and N 3 vehicles for Member States and recognised third parties/Commission Test requirements Tests and requirements at initial emission type a pprov al Tests at c onformity of p roduction Tests at i n- s ervice c onformity Tests at market surveillance Relevant actor Type approval authority for issuing the type approval Type approval authority Type approval authority T hird parties and Commission Market surveillance authorities T hird parties and Commission Gaseous pollutants , PM and PN in road testing ( RDE ) for each fuel and for the applicable vehicle categories ( M 2 , M 3 , N 2 and N 3 ) + l ow l oad test (if applicable) Required demonstration tests for all fuels for which the type approval is granted per vehicle type and a declaration of compliance for all fuels, all payloads and all applicable vehicle types (see engine requirements) Required yearly for an adequate number of vehicle types on any fuel and on any vehicle category covered by the emission type approval Optional Required/Optional Optional CO 2, emissions, fuel/energy consumption, zero-emissions/electric range determination of a vehicle Issue VECTO licence For components Not required Not required Optional Optional Energy efficiency of trailers Issue VECTO licence For components Not required Not required Optional Optional Verification t esting p rocedure Not required Required Optional Optional Optional Optional Crankcase emissions Check i nstallation of closed crankc ase system or routing to the tailpipe Not required Optional Optional Optional Optional Emissions d urability Declaration Not required Optiona l Optional Required Optional Battery d urability Declaration Not required Optional Optional Optional Optional On-board diagnostics (OBD family level) Declaration Not required Optional Optional Required Optional On-board monitoring (OBM family level) Declaration and demonstration Not required Not required Not required Required Optional Anti-tampering , s ecurity and c ybersecurity Declaration and documentation Not required Not required Not required Required Optional Adaptive controls ( where applicable) Declaration Not required Not required Not required Optional Optional Geofencing technologies ( where applicable) Declaration and demonstration Not required Not required Not required Required Optional Table 5: Application of test requirements and declarations for type-approval and extensions of engines intended for M 2 , M 3 , N 2 and N 3 vehicles for manufacturers Test requirements for each fuel Tests and requirements at initial emission type a pprov al Tests at c onformity of p roduction Tests at i n- s ervice c onformity Gaseous pollutants, PM and PN and CO 2 emissions, fuel consumption on transient cycle (WHTC Cold and Hot) Required on the parent engine of the emission family and d eclaration for all family members** Required on an engine out of the family Performed only with the complete vehicle as in Tables 3 and 4 E ngine tests for verifying data required for CO 2 determination Required Required Continuous/periodic regeneration Declaration Not required Crankcase emissions Check i nstallation of closed crankc ase system or routing to the tailpipe Not required Emissions Durability Declaration Not required On-board diagnostics (OBD family level) Declaration Not required On-board monitoring (OBM family level) Performed only with the complete vehicle as in Tables 3 and 4 Not required Engine power Required * The type approval authority may request a test to be performed during initial type approval. ** Supported by data of engine testing of all power ratings . Table 6: Application of test requirements and declarations for type-approval and extensions of engines intended for M 2 , M 3 , N 2 and N 3 vehicles for Member States and recognised third parties/Commission Test requirements for each fuel Tests and requirements at initial emission type a pprov al Tests at c onformity of p roduction Tests at in service conformity Tests at market surveillance Relevant actor Type approval authority for issuing the type approval Type approval authority - - Gaseous pollutants, PM and PN and CO 2 emissions, fuel consumption on transient cycle (WHTC Cold and Hot) Required on the parent engine and a d eclaration for all family members** Audit or optional testing Performed only with the complete vehicle as in Tables 3 and 4 Performed only with the complete vehicle as in Tables 3 and 4 E ngine tests for verifying data required for CO 2 determination Required Audit or optional testing Continuous/periodic regeneration Declaration Not required Crankcase emissions Check i nstallation of closed crankc ase system or routing to the tailpipe Not required Emissions d urability Declaration Not required On-board diagnostics (OBD family level) Declaration Not required On-board monitoring (OBM family level) Performed only with the complete vehicle as in Tables 3 and 4 Engine power Required Not required Table 7: Application of test requirements and declarations for type-approval of pollution control systems for manufacturers Test requirements Tests and requirements at initial emission type a pprov al Tests at c onformity of p roduction Tests at i n- s ervice c onformity Demonstration of performance and durability with aged parts Required/Declaration Not required Optional Durability requirement check in real life ( RDE test with aged vehicles) Declaration Not required Optional Table 8: Application of test requirements and declarations for type-approval of pollution control systems for Member States and recognised third parties/Commission Test requirements Tests and requirements at initial emission type a pprov al Tests at c onformity of p roduction Tests at i n- s ervice c onformity Tests at market surveillance Relevant actor Type approval authority for issuing the type approval Type approval authority Type approval authority T hird parties and Commission Market surveillance authorities T hird parties and Commission Demonstration of performance and durability with aged parts Required Optional Optional/Optional Optional/Optional Durability requirement check in real life (RDE test with aged vehicles) Declaration Not required Optional/Optional Required/Optional Table 9: Application of test requirements for type-approval of brake systems for manufacturers Test requirements Tests and requirements at initial emission type a pprov al Tests at c onformity of p roduction Tests at i n- s ervice c onformity Brake system emissions test in WLTP brake cycle Required Required Required Table 10: Application of test requirements for type-approval of brake systems for Member States and recognised third parties/Commission Test requirements Tests and requirements at initial emission type a pprov al Tests at c onformity of p roduction Tests at i n- s ervice c onformity Tests at market surveillance Relevant actor Type approval authority for issuing the type approval Type approval authority Type approval authority T hird parties and Commission Market surveillance authorities T hird parties and Commission Brake system emissions test in WLTP brake cycle Required Audit or optional testing Required/Optional Optional/Optional ANNEX VI CORRELATION TABLE 1. Regulation (EC) No 715/2007 Regulation (EC) No 715/2007 This Regulation Article 1(1) Article 1 (1) Article 1(2) Article 1 (2) Article 2(1) Article 2 (1) Article 2(2) Article 5(6) Article 3 Article 3 Article 4(1) , first sub paragraph Article 4(1) , first su bparagraph Article 4(1) , second sub paragraph Article 4(1) , second sub paragraph Article 4(2) Article 7 (1) Article 4(3) Article 7( 4 ) Article 4(4) Article 7( 6 ) Article 5(1) Article 4(2) Article 5(2) Article 4(3) Article 5(3) Article 14( 2 ) Article 5(3) , last sub paragraph Article 6 (1) , second sub paragraph Article 10 Article 10 Article 11 Article 11 Article 12 — Article 13 — Article 14 — Article 15 Article 17 Article 16 — Article 17 Article 19 Article 18 Article 20 Annex I Annex I Annex II — 2. Regulation (EC) No 595/2009 Regulation (EC) No 595/2009 This Regulation Article 1 Article 1 Article 2 , first subparagraph Article 2 , first subparagraph Article 2 , second subparagraph — Article 2 , thi rd sub paragraph — Article 2 , fourth sub pagraph — Article 3 Article 3 Article 4(1) Article 4 (1) Article 4(2) Article 7 ( 1 ) Article 4(3) Article 7( 5 ) Article 5(1) Article 4(1) , second sub paragraph Article 5(2) Article 4(2) Article 5(3) Article 4(3) Article 5(4) Article 14( 2 ) Article 5a Article 4( 4 ) Article 5b Article 10( 5 ) Article 5c (a) Article 14( 4 )(d) Article 5c (b) Article 14( 4 )(i ) Article 5c (c) Article 14( 4 ) (b ) Article 7 Article 12 Article 8 Article 10(4) and Article 10(5) Article 9 Article 11 Article 10 — Article 11 — Article 12 — Article 13 Article 17 Article 13a Article 17 Article 14 — Article 15 — Article 16 — Article 17 Article 19 Article 18 Article 20 Annex I Annex I Annex II —
Resolutsiooni liik: Riigikantselei resolutsioon
Viide: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium / / ; Riigikantselei / / 2-5/23-00971
Resolutsiooni teema: Sõidukite õhusaasteainete heitenormide ja akude tööaja määruse eelnõu (Euro7)
Adressaat: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium
Ülesanne: Tulenevalt Riigikogu kodu- ja töökorra seaduse § 152` lg 1 p 2 ning Vabariigi Valitsuse
reglemendi § 3 lg 4 palun valmistada ette Vabariigi Valitsuse seisukoha ja otsuse eelnõu järgneva
algatuse kohta, kaasates seejuures olulisi huvigruppe ja osapooli:
- Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, mis käsitleb mootorsõidukite
ja mootorite ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike
tüübikinnitust seoses nende heite ja akude tööajaga (Euro 7) ning millega tunnistatakse kehtetuks
määrused (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009, COM(2022) 586.
EISi toimiku nr: 22-0693
Tähtaeg: 03.07.2023
Adressaat: Keskkonnaministeerium
Ülesanne: Palun esitada oma sisend Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile seisukohtade
kujundamiseks antud eelnõu kohta (eelnõude infosüsteemi (EIS) kaudu).
Tähtaeg: 09.06.2023
Lisainfo: Eelnõu on kavas arutada valitsuse 13.07.2023 istungil ja Vabariigi Valitsuse reglemendi §
6 lg 6 kohaselt sellele eelneval nädalal (05.07.2023) EL koordinatsioonikogus. Esialgsed materjalid
EL koordinatsioonikoguks palume esitada hiljemalt 03.07.2023.
Kinnitaja: Merli Vahar, Euroopa Liidu asjade direktori asetäitja
Kinnitamise kuupäev: 23.05.2023
Resolutsiooni koostaja: Elen Nurme
[email protected], 693 5201
Eelnõude infosüsteemis (EIS) on antud täitmiseks ülesanne.
Eelnõu toimik: 13.4.3/22-0693 - COM(2022) 586 Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, mis käsitleb mootorsõidukite ja mootorite ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnitust seoses nende heite ja akude tööajaga (Euro 7) ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009
Eelnõu kohta seisukoha esitamine Vabariigi Valitsuse istungile vastavalt Riigikantselei 23.05.2023 resolutsioonile.
Osapooled: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium
Tähtaeg: 03.07.2023 00:00
Link eelnõu toimiku vaatele: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/6611c3d3-b824-42c3-baff-81b907abcf46
Link menetlusetapile: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/6611c3d3-b824-42c3-baff-81b907abcf46?activity=1
Eelnõude infosüsteem (EIS)
https://eelnoud.valitsus.ee/main