MTÜ Kangru Küla Selts vastused maavanema seisukohtadele

MTÜ Kangru Küla Selts Teie: 26.09.2016 [email protected] Meie: 26.10.2016 nr 12-4/2280 MTÜ Kangru Küla Selts vastused maavanema seisukohtadele Austatud juhatuse liikmed Pöördusite meie poole sooviga saada sisulised põhjendused, miks Teie 08.08.2016 kirjas toodud ettepanekuid, mille esitasite Rail Baltic maakonnaplaneeringu avaliku väljapaneku ajal, ei arvestatud. Leiate, et mõjude hindamisel ja modelleerimisel kasutatud andmed on aegunud ega anna tõest tulemust. Teie hinnangul on alati mõistlikum teostada algandmete uuendamine ning leida mõistlikud lahendused arvestades. Põhjendame täiendavalt meie 24.08.2016 kirjas nr 12-4/2280 esitatud seisukohti Teie kirjas toodud teemade kaupa. 1. Lahendada Kangru tee ja Viljandi mnt ristmik vastavalt Kiili Vallavalitsuse poolt tehtud ettepanekule. Maakonnaplaneeringus tagada sellise lahenduse teostamise võimalus. Maakonnaplaneeringuga määratud liikluslahendusele vastavalt rajatakse Viljandi maantee uuele muldele ning viiakse praegusest asukohast lääne poole. Kangru tee viiakse olemasolevast põhja poole, rajatakse ringristmik, mille läbilaskevõime on piisav ka liiklusintensiivsuse olulise kasvu korral. Lahendus võtab arvesse olemasolevat teedevõrku, muudab tänase liiklusolukorra ohutumaks ja olukorra piirkonnas tervikuna paremaks. Puudub põhjendus maksumaksja raha eest ehitada oluliselt kallim lahendus, kui seda saab teha optimaalsemalt. Uus lahendus on positiivne ka mõjude (nt müra) vähendamise seisukohast: nii Viljandi mnt kui ka Kangru tee viiakse elamutest kaugemale. RB planeeringu materjalides on tänaste teadmiste juures välja töötatud optimaalne lahendus, mis vastab kehtivatele normatiividele ja standarditele. Lisaks selgitame, et Kangru Küla Seltsi ettepanek liiklussõlme osas lisatakse maakonnaplaneeringu seletuskirja. Joonisel seda ei kajasta. Liiklussõlme täpne lahendus töötatakse välja Rail Baltic raudtee projekteerimise faasis tuginedes liiklusuuringutele ja -vajadustele ning tänane lahendus ei pruugi olla lõplik, kuna liikluskoormused ja -vajadused võivad projekti koostamise ajaks olla muutunud. Liiklussõlme lahenduse muutumist projekteerimise faasis ei loeta maakonnaplaneeringu põhilahenduse muudatuseks. 2. Teostada uus liikluskoormuse mõõtmine Viljandi mnt ja Kangru tee Kangru alevikust mööduvatel lõikudel. Uut liikluskoormuse mõõtmist ei ole hetkel vajalik teostada, kuna modelleerimisel võeti aluseks viimaste aastate suurimad liikluskoormused (ehk 2015. a liikluskoormus). Viljandi maanteel oli 2015. a liikluskoormus viimaste aastate võrdluses suurim, vahetult Kangru alevikuga piirnevas lõigus 7880 autot ööpäevas. Vastavalt majandus- ja taristuministri 5. augusti 2015. a määruse nr 106 „Tee projekteerimise normid” lisa "Maanteede projekteerimisnormid", peatüki 1.3. tabelile 1.1 saab I klassi maantee ehitada Roosikrantsi tn 12 Telefon 611 8640 Registrikood 70002452 15077 TALLINN Faks 611 8602 [email protected] www.harju.maavalitsus.ee  maanteele, kus prognoositav liiklussagedus on üle 14 500 auto ööpäevas. (https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/1070/8201/5014/MKM_m106_lisa.pdf) Kangru ristmiku liikluskoormused 2011-2015 2011 2012 2013 2014 2015 (sulgudes raskeliikluse osakaal) Rapla-Türi km 4,5-5,3 Kangru ristist Tallinna 11153 (5%) 11584 (5%) 12061 (5%) 11586 (5%) 12217 (5%) pool (külast kaugel) Rapla-Türi km 5,3-… Kangru aleviku kõrval 7543 (4%) 7796 (4%) 6672 (3%) 7248 (5%) 7880 (5%) Kurna - Tuhala Kangru tee 3500 (6%) 3500 (6%) 5284 (7%) 5559 (7%) 4304 (6%) Kangru teel on 2015. a võrreldes 2014. a liikluskoormus olnud tõesti väiksem ning täpsustatavas müra mudelis võetakse ka Kangru tee puhul aluseks just viimaste aastate suurim liikluskoormus (ehk Kangru tee puhul 2014 a liiklussagedused). Samas võib välja tuua, et uue liikluslahenduse puhul jaguneb ristmiku läheduses Kangru tee liikluskoormus kahe peale- ja mahasõidutee vahel, mis vähendab mõjusid. Liikluskoormuste jätkuval suurenemisel on Maanteeametil kohustus koostada teelõigu kohta välisõhu strateegiline mürakaart ning müra vähendamise tegevuskava. Vastav nõue on kehtestatud sotsiaalministri 29.06.2005 määrusega nr 87 „Välisõhu strateegilise mürakaardi ja välisõhus leviva müra vähendamise tegevuskava sisule esitatavad miinimumnõuded“. Maanteeamet peab mürauuringu koostama teelõikudes, mille liikluskoormus ületab 3 miljonit sõidukit aastas (ehk ca 8200 sõidukit ööpäevas). Liikluskoormuse täiendav mõõtmine käesoleva maakonnaplaneeringu raames ei muudaks tänases maakonnaplaneeringu koostamise etapis liiklussõlme põhimõttelist liikluslahendust. 3. Teostada uus loendus trassi koridori (350 m) jäävate elamute osa Harjumaal. Hoonete arvud on viimati uuendatud Harjumaa ja Põhja-Raplamaa kahe trassialternatiivi täpsema analüüsi käigus. Seisuga 27.05.2015 olid need elu- ja ühiskondlike hoonete puhul läänepoolsel variandil 199 tk ja idapoolsel variandil 190 tk. 4. Teostada uued müramõõtmised Kangru aleviku juures nii suvisel ajal kui ka talvisel ajal. Müra modelleerimine on läbi viidud Eestis aktsepteeritud metoodika ning hea tava alusel. Eraldi aastaaegade kohta müra modelleerimist reeglina ei teostata. Mürahäiringute hindamisel peetakse olulisemaks just suvist perioodi, mil inimesed viibivad pikemalt välisõhus ning esineb suurem seos mürataseme ning häiringute vahel (nt Maanteeametile laekub valdav osa kaebusi just suvisel perioodil). Naastrehvid on küll mürarikkamad, kuid müratase kujuneb mitmete asjaolude koosmõjus, lisaks naastrehvide osakaalule tuleb arvestada ka madalamat sõidukiirust talvisel ajal, mis omakorda vähendab mürahäiringut. 5. Lähtuvalt halvenevast müraolukorrast tuleb müratõkke sein ja/või -vall rajada Viljandi mnt poolses küljes Kangru tee ristmikust kuni Kasteheina tänavani ja Kangru teel Viljandi mnt ristmikust kuni Kasteheina tänavani. Kuna uus lahendus viib teed (nii Viljandi mnt kui ka Kangru tee) elamutest kaugemale, ei ole müratõkete rajamine Rail Baltic raudtee rajamisest lähtuvalt vajalik, tagatud on müra jäämine normide piiresse. Liikluskoormuste jätkuval suurenemisel on Maanteeametil kohustus koostada teelõigu kohta välisõhu strateegiline mürakaart ning müra vähendamise tegevuskava. Vastav nõue on kehtestatud sotsiaalministri 29.06.2005 määrusega nr 87 „Välisõhu strateegilise mürakaardi ja välisõhus leviva müra vähendamise tegevuskava sisule esitatavad miinimumnõuded“. Maanteeamet peab mürauuringu 2 (4)  koostama teelõikudes, mille liikluskoormus ületab 3 miljonit sõidukit aastas (ehk ca 8200 sõidukit ööpäevas). 6. Liiklussõlme lahendusel ei tohi kindlasti maha võtta metsa RB ja Kangru aleviku vahelisel alal, sest see suurendab nii müra kui ka visuaalset reostust. Maakonnaplaneeringuga ei saa reguleerida metsa raiet. 7. Kuni ei ole teostatud uut mürahinnangute mudelit/kaarti/uuringut arvestades Soome transiidi lisandumisega RB trassil, ei tohi KSH-d kinnitada, kuna see on puudulikult tehtud ja ei arvesta RB-st tekkiva reaalse mõjuga ümbritsevale keskkonnale. Kuna lisanduv müra muudab kohaliku mürafooni normide ülemise piiri lähedale või üle, siis tuleb rakendada meetmeid müra vähendamiseks küla ja maantee vahel, kuna tegu on summeeruvate müraallikatega. Leiate, et mürakaardi koostamise algandmed on vananenud ja valed, mistõttu tuleb Teie hinnangul koostada uus kaart uute andmete alusel. Sisulise vastuse sellele küsimusele oleme andnud juba punkti 2 all. 8. Liikluslahendus, mis viib liikluse külast kaugemale ja parandab teede ületust, lahendab ka laste ohutuse teema. Kas sellega on arvestatud ja millised on lahendused? Tutvustasime ja selgitasime 27.09.2016 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis toimunud töökoosolekul liikluslahenduse põhimõtteid ja lahenduse kontseptsiooni piirkonnas. Liiklusohutusega arvestatakse projekteerimise etapis kindlasti. Tuleb arvestada, et maakonnaplaneering on üldisema tasandi planeering, millega ei määrata lahendusi projektlahenduse täpsusastmes. Maakonnaplaneering määrab raudtee trassi koridori asukoha, infrastruktuuriobjektide põhimõttelised vajadused ja asukohad. Projekteerimise etapis antakse täpsemad lahendused. Ehk järgitakse loogikat - üldisemalt täpsemaks. Siiski täpsustatakse maakonnaplaneeringu lahendust avalikustamise järgselt enne järelevalvesse esitamist, kajastades piirkonna liikluslahendust vastavalt töökoosolekul tutvustatule. 9. Kas RB rongid hakkavad Kangru aleviku ümbruses signaali laskma? Meie 24.08.2016 kirjas nr 12-4/2280 toodud vastus rahuldas Teid. 10. Kas on arvestatud ajakirjanduses palju reklaamitud Helsingi tunneli ja sellest tuleneva Soome transiidi mõjuga kohalikele inimestele? Mis peab juhtuma ja kes ütleb, et nüüd on vaja uus KSH/KMH teostada? Millistest vahenditest on võimalik meetmeid täiendada? Raudtee opereerimisel toimub seire jooksvalt, kogu raudtee toimimine on pideva järelevalve all. KSH teeb ettepaneku keskkonnahoiukavasse. Mõõtmisi teostatakse nii ehitamise kui edasise kasutamise aja. Kui mõõtmistulemused ei vasta etteantud normidele, tuleb täiendavad meetmed (nt müra vähendamiseks) kasutusele võtta. KSH ei lõpe planeeringu kehtestamisega, see on pidev tegevus projekti käivitumisel ja raudtee opereerimisel. 11. Kogu RB ulatuses veetakse tulevikus 10-15 miljonit tonni peamiselt Soomele vajalikku kaupa. Millal eeldatavasti 8 kaubarongi paari ööpäevas liigub trassil? Kas selle mahu eelduseks on Helsingi tunneli olemasolu? Kui on planeeritud ronge laevadega transportida, siis ka täna on võimalik kaubarongiga Euroopasse saada enam-vähem sama kiirusega, mis on planeeritud RB trassil. Miks täna Soome kaup ei kasuta raudteed, vaid eelistab laevu? Arvestatud on, et 9 kaubarongi 16st liigub öisel ajal. KSH-s ja kaubarongide liiklussageduse arvestamisel võeti aluseks AECOMi uuring1, mille kohaselt saavutatakse 2040. a kaubamaht 15,8 miljoni tonni RB kogutrassil. Käesoleva projekti raames ei ole hinnatud kaubavahetuse muutuseid ning sellest tulenevaid 1 Leitav http://tja.ee/rail-baltica-tasuvusanaluusi-tulemused/?highlight=aecom 3 (4)  mõjusid, kui valmib perspektiivne Tallinna-Helsingi vaheline merealune raudteetunnel. Võimaliku tunneli valmimisega kaasnevaid mõjusid tuleb hinnata tunneli projekti raames. Kui kaubakogused osutuvad suuremaks praegustest prognoosidest tuleb kaaluda uue KSH/KMH läbiviimist, millega olemasolevate kavandatud leevendavate meetmete (sh müratõkkerajatiste) tõhusus tuleb üle vaadata ja vajadusel meetmeid korrigeerida. Märgime ka, et Tallinn-Helsingi raudteetunneliga seonduv ei ole otseselt käesoleva RB planeeringute, projekti ega ka nende raames läbiviidava KSH fookuses. KSH hinnangud lähtuvad tehniliste lähtetingimuste dokumendis viidatud liiklussagedustest ja kaubamahtudest. 12. Rongiliiklusest tingitud müra modelleerimisel tuleb arvestada tänase kujunenud olukorraga, mis on ilmselgelt oluliselt muutunud võrreldes mudeli koostamisel aluseks võetud andmetega. Tegu ei ole tavapärase dünaamilise arenguga, vaid suure liiklussõlme ehitusest tingitud liiklusvoo ümbersuunamisest. Uus lahendus viib teed (nii Viljandi mnt kui ka Kangru tee) elamutest kaugemale, sellest lähtuvalt ei ole müratõkete rajamine antud projekti raames põhjendatud. Liikluskoormuste jätkuval suurenemisel tekib Maanteeametil kohustus koostada teelõigu kohta välisõhu strateegiline mürakaart ning müra vähendamise tegevuskava. Vastav nõue on kehtestatud sotsiaalministri 29.06.2005 määrusega nr 87 „Välisõhu strateegilise mürakaardi ja välisõhus leviva müra vähendamise tegevuskava sisule esitatavad miinimumnõuded“. Maanteeamet peab mürauuringu koostama teelõikudes, mille liikluskoormus ületab 3 miljonit sõidukit aastas (ehk ca 8200 sõidukit ööpäevas). 13. Müra modelleerimisel arvestatud raudtee ja maantee kumulatiivne mõju ei ole õige seoses valede ja ühe aasta moonutatud algandmetega. Seega tuleb teostada uus müra modelleerimine kasutades uusi andmeid. Liiklusolukord on alates Kurna liiklussõlme valmimisest oluliselt muutunud. Sisulise vastuse müra modelleerimise küsimusele oleme andnud juba punkti 2 all. 14. Kui Rail Baltic raudteel on lubatud sõita ka diiselveduritel, siis kuidas see vastab Rail Balticu avalikult korduvalt reklaamitud kontseptsioonile keskkonnasõbralikust raudteest? Kui on tegu avalikkuse eksitamisega, siis palume edaspidi kirjutada, et ehitame täiesti tavalist raudteed, ainukene vahe on selles, et kasutame Euroopa laiust. Rail Baltic rööbastee kavandatakse täielikult elektrifitseerituna. Kuid välistada ei saa, et trassil võivad tulevikus liikuda ka diiselrongid. 15. Ehitada Viljandi maanteele uus viadukt kohe uue Viljandi maantee asukohale ja mahasõit Kangru teele koos viaduktiga Tallinna poole Rail Balticu trassikoridori, kuna selline lahendus on eesti riigile pikaajaliselt kõige soodsam ja vähendab oluliselt Kangru elanike elukeskkonna halvenemist. Vaadates tänast liikluskoormust ja eeldades, et Eesti majandus areneb, siis eelpool toodud teede koormus peaks tulevikus veelgi tõusma, seega Viljandi maantee laiendus on möödapääsmatu. Parem ehitada üks kord ja korralikult. Viljandi mnt ja Kangru tee ristmiku väljaehitamise kohta on sisuline vastus antud punkti 1 all. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Ülle Rajasalu maavanem Koopia: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Tehnilise Järelevalve Amet, OÜ Hendrikson&Ko. Alan Rood 6118789 [email protected] 4 (4)