Kaitseministri 18. oktoobri 2019. a määruse nr 20 „Kaitseväe lennundusmäärustik“ muutmise eelnõu kooskõlastamine

Kaitseministeerium Teie 21.02.2023 nr 5-13/23/644, KAM/23- [email protected] 0209/-1K Sakala 1 15094, Tallinn Meie 04.04.2023 nr 2-7/2023/1067 Kaitseministri 18. oktoobri 2019. a määruse nr 20 „Kaitseväe lennundusmäärustik“ muutmise eelnõu kooskõlastamine Austatud kaitseminister Kaitseministeerium on esitanud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile kooskõlastamiseks kaitseministri 18. oktoobri 2019. a määruse nr 20 „Kaitseväe lennundusmäärustik“ muutmise eelnõu. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium kooskõlastab eelnõu järgmiste märkustega arvestamisel. 1. Eelnõu § 1 lõige 5. Sätte kohaselt antakse kaitselennunduse üle järelevalvet tegevale üksusele (KLJT) õigus kehtestada täpsustavaid nõudeid ja standardtegevusjuhendeid, mida ei reguleeri käesolev määrus, või kui määrusega ei ole seda õigust antud Kaitseväe juhatajale või tema volitatud isikule. Juhime tähelepanu sättes kasutatavale tekstiosale, mis puudutab „täpsustavate nõuete“ kehtestamist. Meie hinnangul on volitusnorm liialt üldine ning sellest ei selgu, millises lennundusvaldkonnas ja millise jõuga nõudeid kehtestada lubatud on. Eelnõust ei selgu, millist mõju omavad kõnealused kehtestatavad nõuded eelkõige õhuruumi kasutajatele, st kas Eesti kaitselennunduse subjektidele kohalduvad nõuded võivad nende rakendamisel mõjutada ka tsiviillennundust. Samuti ei ole selge, kuidas need nõuded suhestuvad liitlaste käitamisnõuetega, mis on kõrgemalseisva õigusjõuga (välisleping, nt õhuturbelepingud) ja mille tõttu võib tekkida õhuruumi kasutamisel mitu erinevat nõuete raamistikku või ei ole selge, milliseid nõudeid õhuruumi kasutamisel järgida tuleb. Ilmselt kohalduksid Eesti kaitselennundusele siseriiklikud nõuded ja liitlastele välislepingus toodud nõuded, mis on pelgalt eeldus ning ei anna selget arusaamist, kuidas siiski volitust sisustatakse. Volitusnorm ei ole selgelt piiritletud ega ole lahendatud võimaliku mõju tuvastamine tsiviillennundusele (kas näiteks õhuruumi kasutamist ja lennuliiklust puudutavad nõuded tuleb kooskõlastada Transpordiametiga või esitada FUA komisjoni otsustamiseks). Eelnõu § 1 lõike 1 uus sõnastus sätestab selgelt, mida määrusega kehtestatakse, seega tuleb eelnõu § 1 lõike 5 sõnastuse juures selgelt välja tuua, mis on need muud nõuded ja standarttegevusjuhendid, mida käesolev määrus ei reguleeri, kuid mille osas on kehtestamise õigus KLJT-l. Palume nimetatud osas nii eelnõu sõnastust kui seletuskirja põhjendusi täpsustada. Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 625 6342 / [email protected] / www.mkm.ee Registrikood 70003158 2. Eelnõu § 46. Seletuskirja kohaselt sõnastatakse uuesti lennundusmäärustiku § 46, mis käsitleb õhusõiduki käitamist keelu- ja piirangualas. Seega antakse muudatuste kohaselt edasi 9. juulil 2022 jõustunud LennS-i muudatustega sätestatu ja LennSi alusel kehtestatud rakendusaktides sätestatu. Oleme seisukohal, et selline dubleerimine pole kohane ega vajalik. Samuti peame vajalikuks rõhutada, et eelnõu sätte sõnastuse juures kasutatav tekstiosa “kui seadusega ei ole sätestatud teisiti“ ei ole asjakohane, kuna ka kontrolli plaani puudutav osa tulenebki seadusest endast (LennS § 72 lg 5). Teeme ettepaneku vastav eelnõu säte kehtetuks tunnistada ning esitada selle põhjendused seotult LennS-i ja LennS-i alusel antud rakendusaktidest tulenevate regulatsioonide olemasoluga. 3. Eelnõu § 471. Seletuskiri viitab nõuete üldistele alustele, mis on kehtestatud Euroopa Komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 923/2012, millega kehtestatakse ühised lennureeglid ning aeronavigatsiooniteenuseid ja -protseduure käsitlevad käitamissätted (SERA). Selgusetuks jääb seletuskirjas toodud väide „Teisisõnu, kaitselennunduses järgitakse üldjuhul nimetatud nõudeid, kui lennuülesande täitmine ei nõua erandite kasutamist või kui lennundusmäärustikuga ei ole sätestatud teisiti (viimane on ka sisuliselt erand)“, mis annab alust arvata, et SERA GAT ja määrustiku OAT reeglite kohaldamise põhimõtetes võib esineda viga. Juhime tähelepanu, et sellisest selgitusest ei ole aru saada, kuidas ja millal kasutatakse GAT nõudeid OAT-na, sest kui lennuülesanne ei eelda OAT kasutamist (mis iseloomult tähendab teistsuguseid, operatiivse iseloomuga lennureegleid), ei ole põhjendatud üldse OAT lendu teha. Oluline on välja tuua, et kui ei ole selge, milliseid nõudeid täidetakse, eelkõige juhul, kui näiteks lennuplaan (mis sätestab ka lennu liigi, so GAT või OAT) on esitatud GAT osas, aga piloot on arusaamisel, et lennuülesanne nõuab SERA VFR nõuetest kõrvalekaldumist, on piloot olenemata Kaitseväe piloodiks olemisest vastutav väärteo korras lennureeglite rikkumise ees. Me nendime, et see ei pruugi olla praktikas väga suur tõenäosus, kuid ilmestab sätestatud nõuete ebaselgust võimalike ohtude osas. Sama paragrahvi lõikes 4 viidatakse §-le 49, mis kohustab VFR-lennul järgima madallennu lennureegleid. Samas sätestab kehtiv määrustik nõuded VFR-lennule ning ütleb, et minimaalsest visuaallennukõrgusest madalamal võib lennata üksnes juhul, kui seda nõuab lennuülesanne (eelnõu § 471 lg 1). Mehitatud õhusõidukiga lennates tuleb sellisel juhul järgida §-s 49 sätestatud madallennu lennureegleid (§ 39 lg 1). Kehtiva redaktsiooni ja eelnõu sätete vahel esineb vastuolu, kus ühel juhul lubatakse madallennu nõudeid kohaldada üksnes juhul, kui seda nõuab lennuülesanne, teisel juhul sätestab imperatiivselt kohustuse järgida kõikidel VFR-lendudel madallennu nõudeid. Selline muudatus omab ilmselt mõju ka ohutusele, kui sellist nõuet kohustusena sätestada. Eeltoodud märkuseid arvestades palume eelnõu sõnastust korrigeerida ja vastuolud kõrvaldada. 4. Eelnõu § 53 lõige 4. Uue sätte kohaselt kui mehitamata õhusõidukil puudub lõikes 1 nimetatud võimekus, tuleb tagada kaugpiloodiga ühenduse võtmise võimalus muul viisil, muu hulgas ka siis, kui õhusõiduk on seadistatud lendama autonoomselt. Sellises sõnastuses ei selgu sättest, kellele kohustus ühenduse võtmiseks pannakse. Uus säte ei pane seda mitte kaugpiloodile endale (sõnastuse kohaselt tuleb tagada kaugpiloodiga ühenduse võtmine), mis on erinev lõikes 1 sätestatust põhimõttest, kus pannakse kohustus õhusõiduki piloodile. Kuna õhuruumis liiklemisel on teatud õhuruumi klassis kohustus pidada sidet vastava lennuliiklusteenindusüksusega, jääb ebaselge sõnastuse tõttu arusaamatuks, kas see mõjutab ka lennuliiklusteenindusüksuseid. Palume eelnõu sõnastust vastavas osas korrigeerida. 5. Seletuskirjas eelnõu punkti 1 juures on selgitatud pealkirja muutmise vajadust ja tausta, eelkõige määrustiku kohaldamisala laiendamisega Kaitseliidule. Nimetatud kohaldamisala laiendamise juures sooviksime teada, kas Kaitseliidu tegevustega võivad olla seotud kaitseliitlaste isiklikud mehitamata õhusõidukid ja nende lennutamine väljaspool avatud kategooria tsiviilreegleid. Kui see on praktikas võimalik, siis sooviksime teada, kus ja kuidas on selline olukord õiguslikult reguleeritud ning milliseid nõudeid sellises olukorras mehitamata õhusõiduki 2 (3) käitamisel järgitakse (sh kas käesolev eelnõu sellega arvestab). 6. Seletuskirjas esitatakse põhjendused § 2 punkti 7 kehtetuks tunnistamise kohta, mille kohaselt on operatiivse lennuliikluse (OAT) mõiste piirav, sest nõuded OAT-le võivad tulla peale lennundusmäärustiku ka LennS-ist või muust õigusaktist, välislepingust või muust rahvusvahelisest kokkuleppest, mida selles määrustikus nimetatud ei ole. Palume nimetatud osas viia seletuskiri kooskõlla LennS §72 lõikega 3, mille kohaselt nõuded kaitselennunduse õhusõiduki käitamisele on kaitselennundusmäärustikus. Sarnaselt käesoleva kirja punktis 1 esitatud märkusega, tekib küsimus, kuidas suhestuvad planeeritava volitusnormiga seonduvad nõuded näiteks välislepingutest õhuturbelepingutes toodud OAT nõuetega. Kaitselennunduse õhusõidukil tuleb alati täita tsiviillennunduse lennureegleid, kui lennatakse üldises lennuliikluses (GAT). OAT on lennuliikluse ja õhuruumi kasutamise kontekstis erijuht, mida kasutatakse piiratud aja jooksul kuni vajaduse ammendumiseni. Selleks, et saaks lennata OAT reeglite kohaselt, peavad OAT lennureeglid olema sätestatud Kaitseväe lennundusmäärustikus, nii nagu LennS-i volitusnorm ette on näinud. Välislepingute kohaldamisala on üldjuhul erinev ja mitmes erinevas dokumendis OAT reeglite kehtestamine võib kaasa tuua samuti ohutuse seisukohalt negatiivse mõju. Seletuskirjast selgu, milliseid erinevaid juhte silmas peetud on. Juhime tähelepanu, et üldiseid piiritlemata võimalusi lennureeglite (so ka OAT) kehtestamiseks jätta ei või ning arvestada tuleb asjaoluga, et OAT lennud peavad olema ohutud kõikide õhuruumi kasutajate jaoks. Palume nimetatud osas nii eelnõu sõnastust kui seletuskirja põhjendusi täpsustada. 7. Eelnõu § 31 lõike 2 osas esitatakse seletuskirjas põhjendused termini „kopter“ vahetamist „õhusõiduki“ vastu. Juhime tähelepanu, et kehtiva redaktsiooni sätte sõnastuses ei ole veekogu kohal lennates raadiokõrgusmõõtja olemasolu seotud kõrgusega/või madalalt lendamisega. Sõnastusest nähtub selgelt, et kopter peab olema varustatud veekogu kohal lendamise ajal raadiokõrgusmõõtjaga, millel on võimalik muuta hoiatuskõrgust. Seega jääb selgusetuks, miks veekogu kohal lendamine on asendatud madalalt lendamisega. Lennuohutusele viitav selgitus ei põhjenda muudatuse vajadust, sest muudatus ei näe ette mitme eri liiki raadiokõrgusmõõtja kasutust. Samuti juhime tähelepanu, et kõnealune paragrahv reguleerib „Mehitatud õhusõiduki lisavarustus“, mistõttu ei ole ilmselgelt kohane selle regulatsiooni juures sätestada nõudeid nii mehitatud kui mehitamata õhusõidukitele. Eeltoodud märkustest tulenevalt palume põhjendada olemasoleva kohustuse piiramist vaid madallendudega ning leida eelnõus sellise sätte jaoks kohane asukoht. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Riina Sikkut majandus- ja taristuminister Tairi Tonkson 625 6454 [email protected] 3 (3)