Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu

Justiitsministeerium Siseministeerium Sotsiaalministeerium Meie 08.12.2022 nr 2-1/2022/7472 Eesti Linnade ja Valdade Liit MTÜ Eesti Autokoolide Liit Liikluskoolitajate Liit Rahandusministeerium Liiklusseaduse muutmise seadus Esitame kooskõlastamiseks ja arvamuse avaldamiseks liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu. Kuna eelnõu esitamine on kiireloomuline ja vajab seetõttu kiiret edastamist Riigikogule, siis esitatakse eelnõu kooskõlastamiseks asjaomastele ministeeriumitele samaaegselt ka Justiitsministeeriumile. Palume Teie kooskõlastust või arvamust 7 tööpäeva jooksul. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Riina Sikkut majandus- ja taristuminister Lisad: 1) eelnõu; 2) eelnõu seletuskiri. Hindrek Allvee 639 7670 [email protected] Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 625 6342 / [email protected] / www.mkm.ee Registrikood 70003158  EELNÕU 23.11.2022 Liiklusseaduse muutmise seadus Liiklusseaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 1 lõige 1 muudetakse ja sõnastataks järgmiselt: „(1) Käesolev seadus sätestab: 1) liikluskorralduse Eesti teedel; 2) maastikusõidukiga maastikul liikumise reeglid; 3) liiklusreeglid; 4) liiklusohutuse tagamise alused ja põhinõuded; 5) tee omaniku kohustused ja teede rahastamise korralduse; 6) teekasutustasu tasumise tingimused ja määrad; 7) sõidukile, välja arvatud õhu- ja veesõidukile ning raudteeveeremile, esitatavad nõuded; 8) mootorsõiduki ja selle haagise, trammi ning maastikusõiduki registreerimise nõuded; 9) juhtimisõiguse andmise nõuded; 10) mootorsõidukijuhi töö- ja puhkeaja nõuded; 11) majandustegevusnõuded ja nende kehtestamise alused kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile- või üürile andmisele; 12) vastutuse nõuete rikkumise eest; 13) järelevalve korralduse.“; 2) paragrahvi 1 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks; 3) paragrahvi 2 punkt 211 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „211) kergliikur on tasakaaluliikur ja mootoriga varustatud ühe inimese vedamiseks kasutatav istekohata sõiduk, välja arvatud jalgratas, pisimopeed ja mootorsõiduk;“; 4) paragrahvi 20 lõiked 3 ja 4 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt: „(3) Asula sõiduteel tohib sõidukit peatada või parkida ühes reas, kaherattalist jalgratast, kaherattalist pisimopeedi, kaherattalist mopeedi ja kaherattalist külghaagiseta mootorratast ning ühe- või kaherattalist kergliikurit kõrvuti kahes reas, kusjuures sõiduki pikitelg peab olema rööpne sõiduteeäärega ja takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla kaugemal kui 0,2 meetrit sõiduteeäärest. (4) Asulas tohib mopeedi ja mootorratta ning alla kuue meetri pikkuse haagiseta B-kategooria ning haagiseta D1-alamkategooria mootorsõiduki peatada või parkida ka: 1) sõiduteel selle ääre suhtes teatava nurga all kohas, kus seda lubab liikluskorraldusvahend või on olemas sõiduteelaiend; 2) kõnnitee-, jalgtee-, jalgrattatee- ning jalgratta- ja jalgteeäärses parklas liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt; 3) osaliselt või täielikult kõnniteel, jalgteel, jalgrattateel ning jalgratta- ja jalgteel, kus seda lubab asjakohane liikluskorraldusvahend, jättes liiklejale sõiduteest kaugemal asjaomasel teeserval vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse teeosa; 4) ohutussaarel ja eraldusribal, kus seda lubab asjakohane liikluskorraldusvahend.“; 5) paragrahvi 20 lõikest 41 jäetakse välja tekstiosa „Kaherattalist jalgratast, kaherattalist pisimopeedi,“; 6) paragrahvi 20 lõige 42 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(42) Asulas ja asulavälisel teel tohib jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi peatada või parkida ka: 1) käesoleva paragrahvi lõike 4 punktides 1, 2 ja 4 sätestatud tingimustel, sealhulgas kaherattalist jalgratast ja -pisimopeedi ning ühe- või kaherattalist kergliikurit liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt kõrvuti kahes reas; 2) kõnnitee, jalgtee ning jalgratta- ja jalgtee ääres, jättes liiklejale asjaomasel teel vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse teeosa.“; 7) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 43 järgmises sõnastuses: „(43) Jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi parkimisel käesoleva paragrahvi lõike 42 punkti 2 kohaselt kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee äärde pargitakse sõiduk selliselt, et see asub eemal sõidutee äärest ja sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee äärega. Takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit. Käesolevat lõiget ei kohaldata parkimisel rattahoidikus või liikluskorraldusvahendiga määratud kohas.“; 8) paragrahvi 20 lõiked 6 ja 7 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt: „(6) Kõnniteel ning jalgratta- ja jalgteel võib juht peatada sõiduki ka veose peale- või mahalaadimise ajaks, kuid mitte lähemal kui 15 meetrit ühissõidukite peatuskohast, jättes jalakäijale, jalgrattaga, kergliikuriga, pisimopeediga ja robotliikuriga liiklemiseks vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse neile ette nähtud teeosa. (7) Asulavälisel teel väljaspool parklat või puhkekohta peatatakse sõiduk või pargitakse teel võimalikult paremal. Sõidukit tohib peatada ja parkida ainult ühes reas, sõiduki pikitelg peab olema rööpne sõiduteeäärega. Käesolevat lõiget ei kohaldata käesoleva paragrahvi lõikes 42 sätestatud viisil peatumisele ja parkimisele.“; 9) paragrahvi 32 lõige 4 punktid 4 ja 5 tunnistatakse kehtetuks; 10) paragrahvi 32 täiendatakse lõikega 41 järgmises sõnastuses: „(41) Kui käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud tee või teeosa puudub või selle seisukorra või liiklusolude tõttu on seal sõitmine oluliselt raskendatud, tohib kergliikuriga sõita jalgteel või kõnniteel.“; 11) paragrahvi 32 lõiget 5 täiendatakse pärast arvu „4“ tekstiosaga „või 41“; 12) paragrahvi 69 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(1) Juht ei tohi olla joobeseisundis ega alkoholi piirmäära ületavas seisundis. Joobeseisundi või käesoleva paragrahvi lõigetes 3 ja 31 nimetatud piirmäära ületamine tuvastatakse korrakaitseseaduses sätestatud korras.“; 13) paragrahvi 69 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses: „(31) Jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem.“; 14) paragrahvi 87 täiendatakse lõigetega 13–15 järgmises sõnastuses: „(13) Kergliikur tohib olla varustatud ainult elektrimootoriga. (14) Kergliikur peab olema ette nähtud ühe inimese vedamiseks. (15) Kergliikuril, välja arvatud tasakaaluliikuril, ei tohi olla istekohta.“; 15) paragrahvi 87 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses: „(21) Sõiduki, mis ei vasta käesolevas paragrahvis sätestatud kergliikurile esitatud nõuetele ega kuulu ühegi mootorsõiduki alamkategooria alla, kuid sarnaneb olemuselt kergliikurile, turule laskmine ja kasutusele võtmine on keelatud.“; 16) paragrahvi 92 lõigetes 9 ja 12 asendatakse sõna „mootorsõiduk“ sõnaga „sõiduk“ vastavas käändes; 17) seadust täiendatakse 122. peatükiga järgmises sõnastuses: „122. peatükk MAJANDUSTEGEVUSNÕUDED KERGLIIKURITE, PISIMOPEEDIDE JA JALGRATASTE RENDILE- VÕI ÜÜRILE ANDMISELE § 19013. Rendile- või üürile antava kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta märgistamine Kohaliku omavalitsuse üksus võib kehtestada määrusega nõude, et kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta rendile- või üürile andmisega tegelev ettevõtja on kohustatud renditava- või üüritava sõiduki varustama selgelt loetava identifitseerimisnumbri, rendile- või üürile andva ettevõtja telefoninumbri ja ärinimega. § 19014. Nõuded kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile- või üürile andmisele (1) Kohaliku omavalitsuse üksus võib kehtestada määrusega ettevõtja kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile- või üürile andmise majandustegevusele järgmisi nõudeid: 1) kehtestada ettevõtja rendile- või üürile antavale sõidukile tehnilise funktsionaalsuse nõude, mille abil on võimalik seada sõiduki kasutamisele geograafilisi, ajalisi, sõidukiiruse ning parkimise piiranguid; 2) kehtestada piirkonnad, kus ettevõtja peab tehnilist funktsionaalsust kasutades sõiduki parkimisvõimalusi piirama; 3) kehtestada piirkonnad, kus, ja kuupäevad ning kellajad, millal ettevõtja peab tehnilist funktsionaalsust kasutades sõiduki sõidukiirust piirama; 4) kehtestada nõudeid kergliikurite ja jalgrataste parkimiskohtade kasutamisele. (2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud nõuete täitmise kohustuse võib seada sõltuvusse ettevõtja renditavate- või üüritavate sõidukite arvust. (3) Käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 3 nimetatud juhul võib kohaliku omavalitsuse üksus sõidukiirust piirata kuni 15 kilomeetrini tunnis ja ajavahemikus kell 21.00–7.00. § 19015. Riikliku järelevalve teostamine Riiklikku järelevalvet käesoleva seaduse § 19013 sätestatud ja § 19014 alusel kehtestatud nõuete täitmise üle teostab kohaliku omavalitsuse üksus. § 19016. Riikliku järelevalve erimeetmed Kohaliku omavalitsuse üksus võib riikliku järelevalve teostamiseks kohaldada korrakaitseseaduse §-des 30, 31, 32, 49, 50, 51, 52 ja 53 sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid. § 19017. Kontrolltehing Kohaliku omavalitsuse üksusel on õigus teha kontrolltehing, kui käesoleva seaduse §-s 19016 sätestatud erimeetmetega ei ole võimalik või on oluliselt raskendatud käesoleva seaduse § 19014 alusel kehtestatud nõuete täitmise üle järelevalve teostamine, kuid see on vajalik rikkumise väljaselgitamiseks. Kontrolltehing viiakse läbi tarbijakaitseseaduse § 63 lõigetes 2–11 sätestatud tingimustel ja korras.“; 18) paragrahvi 1931 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(4) Paigaldatav automaatne liiklusjärelevalve süsteem peab tehniliselt ühilduma politsei andmekoguga.“; 19) paragrahvi 199 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „(2) Automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga kogutud liiklusalaste õigusrikkumiste andmeid töödeldakse politsei andmekogus.“; 20) paragrahvi 199 lõiked 3–5 tunnistatakse kehtetuks; 21) seadust täiendatakse §-ga 2242 järgmises sõnastuses: „§ 2242. Jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimine joobeseisundis või lubatud alkoholi piirmäära ületades Jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimise eest joobeseisundis või alkoholi piirmäära ületavas seisundis – karistatakse rahatrahviga kuni 100 trahviühikut.“; 22) paragrahvi 259 lõiget 1 täiendatakse pärast tekstiosa „§-s“ tekstiosaga „2242,“; 23) paragrahvi 259 lõike 2 punkt 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt: „1) kui see on toime pandud joobeseisundis või käesoleva seaduse § 69 lõikes 31 nimetatud seisundis;“. Jüri Ratas Riigikogu esimees Tallinn, „........”...........................” 2022. a. ___________________________________________________________________________ Algatab Vabariigi Valitsus „........”...........................” 2022. a.  Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri 1. Sissejuhatus 1.1. Sisukokkuvõte Eelnõu peamine eesmärk on kergliikurite kasutamise turvalisuse ja liiklejate ohutuse huvides leida lahendusi tõusetunud probleemidele ning selle kaudu vähendada õnnetusi, alkoholi mõju all juhtimist ja parandada kergliikurite parkimiskorda ja -praktikaid. Eelnõu laiem eesmärk on hoida kergliikurite kasutamine turvaline ja tagada kõigi liiklejate ohutus. Kuivõrd kergliikur hõlmab erinevaid ühe inimese vedamiseks ette nähtud elektri jõul liikuvaid sõidukeid, näiteks elektrilised tõukerattad, elektrirulad, tasakaaluliikurid ja muud taolised istekohata sõidukid, siis on eelnõu eesmärk leida tasakaalustatud nõuded selliste väga erineva tehnilise konstruktsiooniga sõidukite kasutamiseks ja nendega liiklemiseks jalakäijatega ja teiste sõidukitega jagatud keskkonnas. Seonduvalt vaadatakse üle ka regulatsiooni kohaldamine sarnastele sõidukitele, nagu jalgratas ja pisimopeed. Eelnõu keskendub peamiselt järgmiste teemade reguleerimisele, nagu kergliikuri kiirus, kergliikuri parkimisnõuded ja kergliikurijuhi joove. Eelnõuga antakse kohaliku omavalitsuse (edaspidi KOV) üksusele õigus kehtestada majandustegevuse nõuded kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile- või üürile andmisele. Täpsemalt antakse KOV üksustele õigus kehtestada eelnimetatud rendile- või üürile antavatele sõidukitele tehnilise funktsionaalsuse nõude kaudu geograafilisi ja ajalisi sõidukiiruse piiranguid ning parkimispiiranguid. Eelnõuga muudetakse kergliikurite parkimisreegleid täpsemaks. Eelnõuga sätestatakse kergliikurite parkimisviis, st et kergliikur tuleb parkida eemale sõiduteeäärest ja rööpselt jalgtee, kõnnitee või jalgratta- ja jalgteeäärega ning asjaomase kergliiklustee äärest takistuse puudumisel mitte kaugemal kui 0,2 meetrit. Jätkuvalt jääb kehtima ka 1,5 meetrine nö läbipääsuala nõue ehk asjaomase tee ääres parkides tuleb jätta teistele liiklejatele vabaks vähemalt 1,5 meetri laiune teeosa. Eelnõuga täpsustatakse ka seni mitmetitõlgendatavaid kergliikuri parkimisreegleid jalgratta- ja jalgteel. Liiklusohutuse tagamiseks ja järelevalve efektiivsemaks teostamiseks kehtestatakse kergliikurijuhile, jalgratturile ja pisimopeedijuhile maksimaalne lubatud alkoholi piirmäär. Kehtiva seaduse kohaselt on juba keelatud kergliikuriga joobeseisundis sõitmine, kuid joobeseisundi puhul peab korrakaitseseadusest tulenevalt politsei täiendavalt tuvastama ka väliselt tajutava häiringu või muutuse isiku kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides. Samuti täpsustatakse eelnõuga selguse huvides kergliikuri tehnilisi nõudeid. Lisaks tehakse eelnõuga muudatus automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu vastutava töötleja osas ning seaduses sätestatakse vastutavaks töötlejaks Transpordiameti asemel Politsei- ja Piirivalveamet. 1 1.2. Eelnõu ettevalmistaja Seaduse eelnõu ja seletuskirja koostasid Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi teede- ja raudteeosakonna nõunik Hindrek Allvee (tel: 639 7670, e-post: [email protected]) ja sama osakonna veondus- ja liiklustalituse peaspetsialist Mait Klein (tel: 625 6379, e-post: [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja ettevalmistamisel osalesid Transpordiameti eksperdid. Eelnõule on juriidilise ekspertiisi teinud ja selle on keeleliselt üle vaadanud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi teede- ja raudteeosakonna nõunik Hindrek Allvee (tel: 639 7670, e-post: [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja juriidilist kvaliteeti kontrollis õigusosakonna õigusnõunik Ragnar Kass (tel: 639 7693, e-post: [email protected]). 1.3. Märkused Eelnõu koostamisel on arvestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 168/2013, kahe-, kolme- ja neljarattaliste sõidukite kinnituse ja turujärelevalve kohta (ELT L 60, 02.03.2013, lk 52–128). Eelnõuga muudetakse liiklusseaduse (LS) redaktsiooni RT I, 20.06.2022, 70. Seaduse eelnõu vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogus poolthäälte enamus. Eelnõule ei ole tulenevalt Vabariigi Valitsuse 22.12.2011 määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 1 lõike 2 punktist 5 koostatud väljatöötamiskavatsust, st et eelnõus kavandatud muudatuste rakendamisega ei kaasne olulist õiguslikku muudatust või muud olulist mõju. 2. Seaduse eesmärk 2021. aasta 1. jaanuaril jõustusid liiklusseaduse muudatused, millega reguleeriti elektritõukerataste ja muude sarnaste kergete elektriliste sõidukite (nt elektrilised rulad, monorattad jms) laiemast levikust tulenevalt nende kasutamine ning neile esitatavad nõuded. Ühtlasi loodi nimetatud sõidukite tarbeks ka uus sõidukite kategooria – kergliikur. Vahepealsel ajal on jõudsalt arenenud ka 2019. aastal hoo sisse saanud elektritõukerataste laenutamise teenus, mis on osutunud kasutajate seas väga populaarseks. Laenutamisega tegelevad käesoleval hetkel peamiselt kaks suuremat ettevõtet: Bolt ja Tuul, kelle tõukerattad on nt Tallinnas peamiselt levinud. Selline teenus on laialt levinud ka teistesse Eesti linnadesse. Samuti on mobiiltelefoni rakenduse kaudu pakutava elektritõukerataste laenutamise teenuse kõrvale tulnud uue teenusena ka jalgrataste laenutamise teenus. Transpordiameti tellitud küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste kasutamine elanikkonna hulgas tõusutrendis ja on jõudnud 2019. aasta 9%-lt käesoleva aasta 27%-ni. Viimase 12 kuu jooksul on elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikkonnast, so 95% tõenäosusega 300 300 ± 30 400 2 inimest. Eelmise aastaga võrreldes on lisandunud 5% ehk ligikaudu 62 000 kasutajat. Valdav osa ehk ca 2/3 elektritõukeratta kasutajatest on kasutanud peamiselt laenutatud elektritõukeratast ja neljandik isiklikku või peres, sõpradel olevat elektritõukeratast.1 Seoses kasutusaktiivsuse kasvuga on välja joonistunud ka elektritõukerataste kasutamisest tulenevad probleemkohad. Peamiste probleemidena saab välja tuua kasvanud õnnetuste arvu, sh alkoholi mõju all toimunud õnnetuste arvu, ning parkimise probleemid. Seejuures on 2/3 õnnetustest toimunud rendi- või üürikergliikuritega (edaspidi ka laenukergliikur). Kuigi valdav enamus (73%) toimunud õnnetustest2 on ühesõidukiõnnetused ehk nii-öelda kukkumised, siis on elektritõukerataste kasutusaktiivsuse kasv toonud kaasa ka üldise ohutunde tõusmise kergliiklusteedel (kõnniteel, jalgteel, jalgratta- või jalgteel ning jalgrattateel). Liiklusõnnetuste statistika kohaselt on õnnetusse sattunud kergliikurijuhtidest joobes juhtide osakaal 29%.3 Transpordiameti küsitlusuuringu järgi on elektritõukeratast viimase 12 kuu jooksul alkoholi või narkootilise aine mõju all juhtinud kokku 20% täiskasvanud elektritõukerattaga sõitnutest (so 95% tõenäosusega 60 100 ± 14 200 inimest), sh pooled neist on teinud seda korduvalt. Probleemiks on osutunud ka kergliikurite ja eelkõige elektritõukerataste parkimine. Elektritõukerataste laenutusvõimaluste suurenemine ja arvukus ei ole kahjuks piisavalt kaasas käinud kasutajate teadlikkusega liiklusreeglitest ning sellega seonduvalt kohaste käitumisharjumuste tekkimisega. Seejuures võib üheks probleemiks olla see, et kergliikurite parkimisreeglid ei ole piisavalt selged ja konkreetsed. Eelnõu eesmärk on leida lahendusi tõusetunud probleemidele ning selle kaudu vähendada õnnetusi, alkoholi mõju all juhtimist ja parandada kergliikurite parkimiskorda ja -praktikaid. Eelnõu laiem eesmärk on hoida kergliikurite kasutamine turvaline ja tagada kõigi liiklejate ohutus. Elektritõukerattad on nii Eestis kui ka mujal maailmas osutunud populaarseks ja tõusetunud probleemide valguses saab siiski möönda ka seda, et kergliikurite kasutamine on keskkonnasõbralik, aitab kaasa linnaelanike mobiilsusele ning on uuenduslik lähenemine liikuvuse suurendamisele. Paralleelselt peab aga jälgima, et nende liiklusesse lubamisele kehtestatud reeglid oleksid selged ja arusaadavad ning need aitaksid kaasa tõusetunud probleemide lahendamisele. Elektritõukerataste keelustamine või ebaproportsionaalselt piiravate reeglite kehtestamine oleks tõenäoliselt põhjendamatu ning põhjendamatutest keeldudest ei peetaks kinni. 3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs Eelnõuga muudetakse liiklusseadust. 1 https://transpordiamet.ee/media/16155/download 2 https://public.tableau.com/app/profile/transpordiamet/viz/Kergliikuri_L/nnetusteldandmed 3 Samas. 3 LS § 1 lõike 1 muudatusega ja lõike 2 kehtetuks tunnistamisega täpsustatakse liiklusseaduse reguleerimisala. Reguleerimisala täiendatakse seoses sellega, et seadusesse lisatakse uus peatükk, mis hakkab reguleerima majandustegevusnõudeid ja nende kehtestamise aluseid kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile- või üürile andmisele (vt ka ptk 122 lisamise selgitusi). Samuti täpsustatakse senist reguleerimisala punktiga 6, et viia see vastavusse kehtiva seaduse sisuga. Kehtiva reguleerimisala kohaselt reguleerib seadus justkui ainult mootorsõidukile esitatavaid nõudeid, kuid tegelikult sisaldab liiklusseadus nõudeid ka muudele sõidukiliikidele kui mootorsõiduk, näiteks jalgratas, robotliikur, kergliikur, tramm ja maastikusõiduk. Sellest tulenevalt tehakse vastav muudatus ka seaduse reguleerimisalas. Võrreldes kehtiva seaduse reguleerimisalaga lisatakse täpsustus, et seadus sätestab ka järelevalve korralduse ning samuti vastutuse muude seaduses sätestatud nõuete rikkumise eest kui ainult liiklusreeglid. Selguse huvides jäetakse reguleerimisalast trammide puhul ära täiendus „ja nende haagised“, kuna haagised on ette nähtud üksnes mootorsõiduki haakes vedamiseks (LS § 2 punkt 9) ja trammi ei loeta liiklusseaduse mõistes mootorsõidukiks (LS § 2 punkt 40). Reguleerimisalast jäetakse välja ka liiklusregistri korraldamise ja pidamise nõuete osa, sest selle katab ära juba sõidukite registreerimise teema lõike 1 punktis 7. Senise lõike 2 sisu, mis sätestab, et LS reguleerib ka maastikusõidukite maastikul liiklemist, lisatakse selguse huvides lõike 1 loetellu. LS § 2 punkti 211 muudatusega ja LS § 87 lõigete 13–15 ja 21 lisamisega täpsustatakse kergliikuri mõistet ning sellele kui tootele esitatavaid nõudeid. Mõistet täpsustatakse praktikas tõusetunud vaidlustest, kus on väidetud, et sõiduk, mis oma olemuselt vastab küll igati kergliikuri mõistele, kuid on tehniliselt spetsifikatsioonilt võimsam ja kiirem, kui LS § 87 lõikes 12 sätestatud, ei olegi üldse kergliikur ja et tegu on mingi muu liigi alla kuuluva sõidukiga. Selline väide ei ole muidugi korrektne ja kergliikurile esitatavate nõuete (LS § 87 lõige 12) eesmärk oli ja on jätkuvalt see, et üle 1 kW võimsusega mootori ja suurema kui 25 km/h valmistajakiirusega kergliikuri, st istekohata ja ühe inimese vedamiseks mõeldud elektri jõul liikuva sõiduki turule laskmine (st müümine) ja kasutusse võtmine ei ole lubatud (erand on tasakaaluliikurile, mille võimsus võib olla suurem kui 1 kW ja millel võib olla ka istekoht). Viidatud eesmärki aitab avada ka kergliikurite regulatsiooni kehtestanud LS muutmise seaduse eelnõu seletuskiri4, milles tuuakse välja, et regulatsiooni eesmärk oli elektritõukerataste ja muude 4 https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/f8b51ade-0fbb-41f7-9a64- 65089aa56a6e/Liiklusseaduse+muutmise+seadus 4 kergete elektrisõidukite kasutamise turvalisuse ja liiklejate ohutuse huvides luua asjakohased liiklusreeglid ja nõuded selliste sõidukite kasutamisele (SK lk 1 esimene lõik). Seletuskiri selgitab veel, et „Seoses elektritõukerataste ja muude sarnaste kergete elektriliste sõidukite (nt elektrilised rulad, monorattad jms) laiema levikuga on järjest enam tekkinud küsimusi neile kohalduvatest reeglitest ning nende kasutamise lubatavusest.“ (SK lk 2 teine lõik) ja „Siiski on selgete reeglite puudumine tekitanud hulganisti küsimusi ja vaidlusi elektritõukerataste kategoriseerimisel ja liiklusreeglite kohaldamisel.“ SK lk 3 esimeses lõigus öeldakse: „Eelnõuga kehtestatakse nõuded kergetele elektrisõidukitele ja reeglid nendega liiklemisele.“. SK lk 4 esimese lõigu viimane lause selgitab „Sõidukid, mis ei ole hõlmatud Euroopa Liidu tüübikinnituse raamistikuga ja mille liiklusesse lubamist otsustab seetõttu iga riik ise, liigituvad kergliikuriteks.“ LS § 2 punkti 211 kohta käiv SK selgitus lk 5 viimases lõigus ütleb järgmist: „Praktikas on kasutusele võetud palju elektriajamiga sõidukeid, mis oma võimsuselt, kujult, sõiduasendilt ja ka rataste arvult ei sobitu jalgrataste ega pisimopeedide mõiste alla.“ Lk 6 esimese lõigu viimane lause ütleb „Seadusega ei ole mõistlik reguleerida ainult ühte tüüpi sõidukeid, vaid eesmärgiks on leida ühine nimetaja elektritõukeratasele ja elektriruladele ning muudele sarnastele istekohata sõidukitele, mis ei allu EL tüübikinnitusreeglistikule.“ Lk 6 teise lõigu selgitus ütleb „Küll aga jagatakse soovitust kokku leppida, kuidas neid erinevaid sõidukite variatsioone saaks klassifitseerida ja selline klassifikatsioon peaks hõlmama kõikvõimalikke erinevaid sarnaseid sõidukitüüpe. Seetõttu ongi eelnõus välja töötatud kergliikuri mõiste, mis hõlmab võimalikult paljusid sarnaseid sõidukeid.“ SK lk 6 kolmas lõik ütleb sõnaselgelt „Kergliikuri termini lisamisega on seotud ka LS § 87 täiendamine uue lõikega 12, kus sätestatakse kergliikuri tehnilised nõuded. Kergliikurit, mis ei vasta nendele tehnilistele nõuetele, ei tohi turule lasta ega kasutusele võtta.“ SK lk 6 neljas lõik täiendab seda, öeldes: „Kui aga selline sõiduk ei vasta ka mootorsõidukile esitatud nõuetele, siis ei olegi sellise sõiduki turule laskmine ja kättesaadavaks tegemine lubatud. Eelnõus sätestatud nõuete eesmärk on lubada kasutusele võtta ainult teatud valmistajakiirusega ja teatud võimsusega kergemad elektrilised mootoriga liikumisvahendid.“ Samuti selgitatakse SK lk 6 viiendas lõigus eraldi, et: „Erand kasutusele võtmise osas kehtestatakse LS § 264 lõikes 211, mille kohaselt lubatakse siiski teatud nõuetele mittevastavate kergliikurite kasutamist, st et üleminekusätte kohaselt loetakse kergliikuriks ka enne 2020. aasta 1. augustit turul kättesaadavaks tehtud ühe inimese vedamiseks ette nähtud istekohata elektri jõul liikuv sõiduk, mis ei pruugi suurima lubatud võimsuse nõudele vastata.“ Seega võib eelneva baasil veendunult väita, et seadusandja eesmärk oli reguleerida kõiki elektritõukerattaid ja muid sarnaseid kergeid elektrilisi sõidukeid (nt elektrilised rulad, monorattad jms), mis ei kuulu Euroopa Liidu tüübikinnitusraamistiku alla ning kehtestada nõuded kõikidele elektritõukeratastele ja muudele sarnastele kergetele elektrilistele sõidukitele. Seadusandja eesmärk oli luua seni kategoriseerimata sõidukitüübi/liigi jaoks reeglistik, mis hõlmaks nii liiklusreegleid kui ka tehnilisi nõudeid. Puudub mõistlik põhjendus, miks pidanuks seadusandja eesmärk olema jätta uuest regulatsioonist välja mingi väga kitsas liik sõidukeid, st üle 1 kW võimsusega ja 5 valmistajakiirusega rohkem kui 25 km/h ja seejuures ka mitte mootorsõiduki kategooria alla kuuluvad sõidukid. Kui jõuda aga järeldusele, et kergliikuri laadne sõiduk, mille mootori võimsus on üle 1 kW ja valmistajakiirus rohkem kui 25 km/h, ei vasta kergliikuri definitsioonile ja ei vasta ka mingi muu sõidukiliigi definitsioonile, on LS reguleerimisalast väljas, siis tähendaks see muu hulgas ka seda, et üle 1 kW võimsusega ja suurema valmistajakiirusega kui 25km/h sõidukitele puuduvad ka asjakohased liiklusreeglid, nt ei kohaldu neile ka kergliikurispetsiifilised reeglid. Ehk sellise tõlgendusega jõuaks järeldusele, mis ei ole vähimalgi määral kooskõlas ühiskonna seatud ootustega elektritõukerataste reguleerimisele ja seadusandja poolt selgitatud eesmärkidele nende reguleerimisel. Seadusandja eesmärgi ja kehtestatud sätetega ei ole selline tõlgendus kooskõlas ka seepärast, et kui vaadata § 87 lõiget 12 ja seal toodud nõudeid kergliikurile ja kui võtta juurde see tõlgendus, et kergliikuri all on mõeldud ainult max 1 kW ja 25 km/h sõitvat kergliikurit, siis kaotab § 87 lõige 12 igasuguse iseseisva reguleeriva mõtte, st et sellest järelduks see, et säte reguleerib ainult max 1 kW ja max 25 km/h sõitvat sõidukit ja esitab sellele siis tautoloogilise nõude, st et max 1 kW ja max 25 km/h sõiduk peab vastama max 1 kW ja max 25 km/h nõudele – st et esitatud nõue (§ 87 lg 12) kehtib ainult nõudele vastavale asjale ja nõudele mittevastav, aga olemuslikult sarnane/sama asi oleks nõude alt väljas ehk sisuliselt siis § 87 lg 12 nõue kaotaks mõtte, sest ese, millele nõue esitatakse, on juba niigi selline, milline nõue seda soovib olevat. Seega on esitatud tõlgendus absurdne ja kaotab seadusandja mõtte, milleks oli reguleerida teatud uut tüüpi levima hakanud sõidukeid. Normide eesmärgikohase tõlgendamisega tuleb selline absurdne tagajärg ületada. Vaatamata eelnevale, on selguse huvides siiski mõistlik, et mõiste sõnastust täpsustatakse ja jäetakse sellest välja viide LS § 87 lõikele 12, kuna see ei pea olema definitiivne osa mõistest, vaid tegu on nõuetega kergliikurile kui tootele. Kergliikurite regulatsiooni kehtestamisel oli eesmärk tagada see, et nõuetele mittevastavat kergliikurit ehk nõuetele mittevastavat toodet turule ei lastaks (ehk müüki) ja kasutusele ei võetaks. Käesoleva muudatusega muudetakse kergliikuri definitsioon üldisemaks, samuti tuuakse mõistes välja, et kergliikuriks ei loeta ei jalgratast, pisimopeedi ega ka mootorsõidukit. Kergliikuriks loetakse jätkuvalt tasakaaluliikur. Lisaks mõiste muutmisele tuuakse LS § 87 ka senised definitsiooni osad, st nõuded kergliikurile kui tootele, st eraldi sätestatakse lisaks mootori võimsuse ja valmistajakiiruse nõudele, et kergliikur tohib olla varustatud ainult elektrimootoriga, kergliikur peab olema ette nähtud ühe inimese vedamiseks ja et kergliikuril, välja arvatud tasakaaluliikuril, ei tohi olla istekohta. LS § 20 lõike 3 muudatusega täpsustatakse, et kehtivas seaduses kasutatud kitsendus „kaherattaline“ laieneb lisaks mootorrattale ka jalgrattale, pisimopeedile ning mopeedile. Samuti täiendatakse sätet selliselt, et lõikes kirjeldatud viisil tohib kõrvuti kahes reas peatada ja parkida ka ühe- või kaherattalist kergliikurit. Samuti jäetakse lõikest välja viide, et lõiget 3 ei kohaldata sõidukile, mis on pargitud lõike 4 kohaselt, sest sellist viidet ei ole vaja, kuna lõige 4 ongi erisäte lõikest 3. 6 LS § 20 lõike 4 muudatuse kohaselt tohib asulas lisaks alla kuue meetri pikkuse A- ja haagiseta B- kategooria ning haagiseta D1-alamkategooria mootorsõidukile peatada või parkida ka mopeediga. Kuna oma mõõtmetelt on see samaväärne mootorrattaga, siis puudub praktiline vajadus nimetatud sõiduki parkimist piirata. Lisaks loobutakse A-kategooria mootorsõiduki puhul § 20 lõikes 4 sisalduvast 6 meetri nõudest, sest A-kategooria mootorsõiduki tehniliselt suurim lubatud pikkus on 4 meetrit. Seda vastavalt majandus- ja kommunikatsiooniministri määruse nr 42 „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele“ lisa 1 koodi 1102 ja lisa 2 koodi 1102 kehtestatud nõuetele. Samuti muudetakse punkti 2 selliselt, et see reguleeriks lisaks kõnniteeäärsele parklale ka jalgtee-, jalgrattatee- ning jalgratta- ja jalgteeäärses parklas liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt parkimist. Sarnaselt täiendatakse ka lõike 4 punkti 3 selliselt, et see reguleeriks lisaks liikluskorraldusvahendi kohaselt kõnniteel parkimisele ka jalgteel-, jalgrattateel- ning jalgratta- ja jalgteel parkimist. LS § 20 lõiget 41 muudetakse selliselt, et see ei kohaldu enam kaherattalisele jalgrattale ega pisimopeedile, sest jalgratta, pisimopeedi ja kergliikuri asjaomane regulatsioon koondatakse ühte sättesse lõikes 42. LS § 20 lõike 42 muudatusega ja lõike 43 lisamisega reguleeritakse jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi peatumise ja parkimise erisusi. Lõike 42 punktiga 1 lubatakse jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi peatada ja parkida liikluskorraldusvahediga määratud viisil samamoodi, nagu on sätestatud lõike 4 punktides 1, 2 ja 4 mopeedi ja mootorratta puhul ning samuti sätestatakse sarnaselt lõikele 41, et lõike 4 punktides 1, 2 ja 4 sätestatud viisil tohib kaherattalist jalgratast ja -pisimopeedi ning ühe- või kaherattalist kergliikurit peatada ja parkida liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt kõrvuti kahes reas. Lõike 42 punktiga 2 täpsustatakse jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi parkimiskorda kõnniteel, jalgteel ning jalgratta- ja jalgteel. Muudatusega lubatakse jalgrattaga, kergliikuriga ja pisimopeediga parkimine lisaks kõnniteel parkimisele ka jalgtee ning jalgratta- ja jalgtee ääres. Sarnaselt kõnniteel nimetatud sõidukitega parkimisele tuleb ka jalgtee ning jalgratta- ja jalgtee ääres parkides jätta vastaval teel vabaks vähemalt 1,5 meetri laiune teeosa. Kuna nii jalgrattaga, kergliikuriga kui ka pisimopeediga on lubatud sõita jalgratta- ja jalgteel, lisaks on kergliikuriga ning erandkorras ka jalgrattaga (kui teepeenral või jalgrattarajal sõitmine on selle seisukorra või liiklusolude tõttu oluliselt raskendatud ja puudub jalgrattatee või jalgratta- ja jalgtee) lubatud sõita jalgteel, siis on mõistlik lubada ka nende sõidukite peatumine ja parkimine vastava tee ääres. Kehtiva korra kohaselt on tekkinud olukord, kus jalgteel ning jalgratta- ja jalgteel võib küll sõita, aga pole näiteks lubatud ei parkimine ega peatumine. Selline piirang pole aga tee kasutamise seisukohast mõistlik. Et aga peatumine ja parkimine jalgteel või jalgratta- ja jalgteel ei hakkaks takistama teiste liiklejate liiklemist, kehtestatakse sarnaselt kõnnitee äärde peatumise ja parkimisega nõue, et teistele liiklejatele tuleb vabaks jätta vähemalt 1,5 m laiune teeosa. 7 Lisaks 1,5 m laiuse teeosa vabaksjätmise nõudele kehtestatakse täiendavalt ka teeäärega rööpse parkimise nõue, kuid teatud eranditega. Jalgratastele, kergliikuritele ja pisimopeedidele parkimiseks loodud kohad paiknevad sageli aga sõiduteest kaugemal serval ja nendesse kohtadesse ei saa alati sõidukit parkida rööpselt (nt. rattahoidik hoone seina ääres või kergliikurite jaoks teekattemärgistega loodud kohad, kuhu on mõeldud kergliikur jätta risti teega jne), ent nendes kohtades on siiski sobilik ja ohutu sõidukeid parkida, siis sellest tulenevalt kehtestatakse rööpse parkimise nõude kõrval ka erandid, millal ei pea jalgratast, kergliikurit või pisimopeedi rööpselt parkima. Sätte kohaselt tuleb üldjuhtudel jalgratas, kergliikur ja pisimopeed parkida rööpselt sõidutee äärest kaugemal asuva kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee äärega, välja arvatud liikluskorraldusvahendiga määratud kohtades või kui paigaldatud on rattahoidik, mis ei asu teega rööpselt. Lisaks lubatakse ka pisimopeediga peatumine ja parkimine jalgtee äärde. Jalgratastele, kergliikuritele ja pisimopeedidele mõeldud parkimiskohad on sageli loodud kohtadesse, kus parkivad sõidukid ohustaksid või takistaksid kõige vähem teisi liiklejaid (nt. jalgtee äärde paigaldatud rattahoidik). Kehtiva korra kohaselt ei tohiks aga jalgtee (ka jalgratta- ja jalgteel) paiknevasse jalgratta hoidikusse jalgratast, pisimopeedi või kergliikurit parkima jätta, mis ei ole selgelt mõistlik. Ehkki pisimopeediga jalgteel sõitmine reeglina lubatud ei ole (erandina lubatud vaid liikumispuudega juhile ja tööülesandeid täitvale politseiametnikule, abipolitseinikule ja kiirabitöötajale) on siiski mõistlik lubada ka pisimopeedi parkida jalgtee ääres, kuna peatumiseks ja parkimiseks loodud kohad võivad liikluskorralduslikult paikneda jalgtee ääres. Veel täpsustatakse muudatusega, et jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi võib peatada ja parkida kõnnitee, jalgtee, jalgratta- ja jalgtee ääres ka väljaspool asulat. Kehtiva korra järgi oli lubatud jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi parkimine kõnniteel vaid asulas. Liikluskorralduslikult on aga rajatud kõnniteid, jalgteid ja jalgratta- ja jalgteid ka väljapoole asulaid. Väljaspool asulat vastaval teel jalgrattaga, kergliikuriga või pisimopeediga peatumine ja parkimine ei ohusta ega takista teisi liiklejaid rohkem kui asulas, eeldusel, et teistele liiklejatele on endiselt jäetud vähemalt 1,5 m laiune teeosa vabaks. Täiendavalt kaaluti eelnõu koostamise käigus jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide peatumise ja parkimise lubamist ka jalgrattatee äärde. Kuna jalgrattateel on sageli võimalik sõita suure kiirusega, näiteks on jalgrattateel lubatud sõita mopeediga kuni 45 km/h, treenitud jalgrattur on suuteline sõitma veelgi kiiremini, siis jalgrattatee äärde peatatud või pargitud sõiduk kujutaks kiiresti sõitvatele liiklejatele täiendavat ohtu ja seetõttu ei peetud mõistlikuks lubada jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide peatumist ja parkimist jalgrattatee äärde. Lisaks toetas jalgrattateel peatumise ja parkimise mittelubamist kehtiva liiklusseaduse regulatsioon, mis ei luba sõidukit peatada ka jalgrattarajal (LS § 21 lg 2 p 6). Kuna jalgrattatee ja jalgrattarada on oma otstarbelt sarnased ja mõlemal on võimalik liigelda jalgrattaga või mopeediga suuremal kiirusel ning kehtiva korra järgi juba on keelatud jalgrattarajal peatumine, siis toetas kehtiv regulatsioon ka jalgrattateel peatumise ja parkimise mitte lubamist. LS § 20 lõike 6 muudatusega täpsustatakse veose laadimist. Praktikas pargitakse kõnniteele sisselülitatud ohutuledega ja hiljem põhjendatakse taolist käitumist veose laadimisega. Lisaks on 8 leidnud veose laadimisena käsitlust ka veosega kaasnevate dokumentide vormistamine. Muudatuse kohaselt võib juht peatada sõiduki veose peale- või mahalaadimise ajaks. Peale veose peale- või mahalaadimist peab sõidukijuht vabastama kõnnitee. Kehtivat seadust tõlgendataks selliselt, et dokumentide vormistamine, mis võib võtta vahel tund või enamgi, loetakse veose laadimise aja hulka. Sõiduki peatumiseks loetakse sõiduki seismajätmist veose peale- või mahalaadimise ajaks. Kuna dokumentide vormistamine vms kõrvaltegevus ei ole otseselt seotud veose sõidukile laadimise või sõidukilt mahalaadimisega, tuleb sellisel juhul sõiduki seismine lugeda parkimiseks ning rakenduvad sõiduki parkimisele ette nähtud tingimused. Täiendavalt lubatakse peatada sõiduk veose peale- või mahalaadimise ajaks lisaks kõnniteele ka jalgratta- ja jalgteel. Kõnniteel peatumine on kehtiva korra kohaselt lubatud, kuna kõnnitee on eeldatavalt sõiduteega vahetult külgnev tee, mis on eraldatud sellest vaid äärekiviga, jalgratta- ja jalgtee on aga pigem olnud vastavate liiklusmärkidega tähistatud eraldi tee ja sellisele jalgratta- ja jalgteele mootorsõidukiga ligipääs eraldusriba vms tõttu üldjuhul võimalik ei olnud. Kuna liiklusseaduse jalgratta- ja jalgtee mõiste sätestab, et jalgratta- ja jalgtee võib olla ka pelgalt teeosa, ehk ei pea olema kindlasti tegemist eraldi teega, siis on hakatud varem vaid kõnniteeks loetud sõiduteega külgnevaid teid tähistama ka jalgrattaga liiklemist lubavate liikluskorraldusvahenditega. Sellest tulenevalt laiendatakse võimalust veose peale- ja mahalaadimise ajaks peatuda ka jalgratta- ja jalgteel. Lisaks tuleb arvestada ka jalgratta- ja jalgteel sõitvate juhtide ohutu möödapääsuvajadusega ja jalgratta- ja jalgteel kehtiva liikluskorraldusega. Näiteks olukorras, kus jalgratta- ja jalgtee on tähistatud jalakäijate ning jalgratturite paiknemist määravate liiklusmärkidega 433 ja 434 „Jalgratta- ja jalgtee”, või kui tee on poolitatud liikumise suunda tähistava märgistusega, siis veose laadimiseks peatunud sõiduk peab jätma jalgratturile, jalakäijale, kergliikurijuhile, pisimopeedijuhile, robotliikurile vabaks vähemalt 1,5 m laiuse teeosa. LS § 20 lõige 7. Kehtiva seaduse kohaselt tuleb sõiduk asulavälisel teel peatada või parkida parempoolsel teepeenral. Kuna ka parklad ja puhkekohad loetakse teeks, siis rakenduks nõue ka nimetatud kohtades. Samas ei pruugi kõikides parklates ja puhkekohtades olla teekattele märgitud parkimiskorraldust reguleerivat teekattemärgist, mistõttu tuleks kõik sõidukid peatada või parkida parempoolsel teepeenral, mis liikluskorralduslikult ei ole otstarbekas. Seega lisatakse LS § 20 lõikes 7 sätestatud muudatusega välistus, et kohustus peatada või parkida sõiduk teel võimalikult paremal eelnimetatud kohtades ei kehti. Nimetatud kohtades, kui parkimiskorraldust ei ole määratud, tuleb peatuda ja parkida kohas, kus peatatav või parkiv sõiduk ei teeks võimatuks teiste sõidukite liikumist või ei takistaks jalakäijaid (LS § 21 lõige 2 punkt 5). Lisaks jäetakse muudatusega ära kohustus sõiduk peatada või parkida parempoolsel teepeenral, asendades selle kohustusega parkida teel võimalikult paremal. Teepeenar kuulub tee koosseisu (LS § 2 punkt 81) ning visuaalselt on juhile tee asukoht paremini arusaadavam. Senised vaidlused valesti parkijatega on tekkinud teepeenra määratluses, sest kohati erineb tegelik olukord (sõidukite liiklemisel tekkinud) tee ehituses kasutatavast teepeenra mõistest. Lõike 7 kolmanda lause lisamisega sätestatakse, et seda ei kohaldata lõikes 42 sätestatud sõidukitele ja nende peatumisele ja parkimisele, sest lõige 42 reguleerib ka asulavälist peatumist ja parkimist. 9 LS § 32 lõigete 4 ja 5 muutmine ning lõike 51 lisamine. Kehtiva seaduse kohaselt võib kergliikuriga sõita jalgrattarajal, jalgrattateel, jalgratta- ja jalgteel, jalgteel ja kõnniteel. Muudatuse kohaselt tohib edaspidi sõita peamiselt jalgrattarajal, jalgrattateel ning jalgratta- ja jalgteel või kui vastav tee või teeosa puudub või selle seisukorra või liiklusolude tõttu on seal sõitmine oluliselt raskendatud, siis tohib sõita ka jalgteel ja kõnniteel. Muudatuse eesmärk on vähendada ohuolukordi kergliikurijuhtide ja jalakäijate vahel. Näiteks Tallinnasse on viimase kahe aastaga juurde loodud oluliselt rohkem märgistatud ja eraldatud jalgrattaradu, jalgratta- ja jalgteid ning ka jalgrattateid, seega on mõistlik suunata kergliikurite liiklus peamiselt neile teedele ja teeosadele. Lõige 51 on samasisuline kehtiva lõikega 5 ja sätestab, et kui puudub nii lõikes 4 kui ka lõikes 5 nimetatud tee või teeosa, sh kus näiteks puuduvad ka jalakäijale sobilikud teed (nt Nõmme), lubatakse kergliikur jätkuvalt erandjuhtudel sõitma ka sõiduteele või teepeenrale. LS § 69 lõike 1 muudatusega täpsustatakse sätet selliselt, et sinna lisatakse ka keeld juhil olla alkoholi piirmäära ületavas seisundis. Kehtiv lõige sätestab ainult, et juht ei tohi olla joobeseisundis, kuid § 69 lõikes 3 on sätestatud ka maksimaalne lubatud alkoholi piirmäär juhile, seega peaks ka juba lõige 1 sisaldama asjaomast keeldu olla ka alkoholi piirmäära ületavas seisundis. Samuti täiendatakse lõike teist lauset tulenevalt lõike 31 lisamisest, st sätestatakse, et ka lõikega 31 lisatav jalgratturi, kergliikurjuhi ja pisimopeedijuhi alkoholi piirmäära ületamine tuvastatakse korrakaitseseaduses sätestatud korras. LS § 69 lisatakse lõige 31, millega kehtestatakse jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile lubatud maksimaalne alkoholi piirmäär. Kehtiva seaduse kohaselt on juba keelatud jalgratturil, kergliikurjuhil ja pisimopeedijuhile juhtida sõidukit joobeseisundis. Joobeseisund on korrakaitseseaduse § 36 kohaselt alkoholi, narkootilise või psühhotroopse aine või muu joovastava aine tarvitamisest põhjustatud terviseseisund, mis avaldub väliselt tajutavas häiritud või muutunud kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides. Nagu joobeseisundi legaaldefinitsioonist näha, on oluline ka see, et isikul olev seisund avalduks ka väliselt tajutavas häiritud või muutunud kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides. See tähendab, et politsei peab täiendavalt tuvastama ka väliselt tajutava häiringu või muutuse. Võrdluseks on mootorsõidukijuhi puhul aga LS § 69 lõikes 2 defineeritud alkoholijoove ja lõikes 3 maksimaalne lubatud alkoholi piirmäär, mille puhul on ka politseil lihtsam tuvastada asjaomane rikkumine. Alkoholi mõjust tulenevate õnnetuste vähendamiseks ning alkoholisisalduse kontrollimiseks ja tuvastamiseks kehtestatakse jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile samuti maksimaalne lubatud alkoholi piirmäär, milleks sätestatakse, et jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem. Jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi maksimaalse lubatud alkoholi piirmäära valimisel on lähtutud nii laboratoorsetest kui ka juhi käitumist hindavatest uuringutest. Ehkki inimeste alkoholitaluvus on erinev, hakkab uuringute kohaselt üle 0,50 milligrammi alkoholi ühes grammis 10 veres avaldama mõju kõigi juhtide juhtimisvõimekusele. 0,50 milligrammi juures vähenevad märgatavalt juhi otsustusvõime, tähelepanu jagamise võime, pärsitud on pidurdamise, sõiduraja vahetamise, rooli (juhtraua) pööramise võimekus. Tõenäosus sattuda liiklusõnnetusse suureneb iga milligrammi alkoholi lisandumisega juhi verre. Eriti suur hüpe tõenäosuse osas on aga just ca 0,50 milligrammi alkoholi juures ühes grammis veres, võrrelduna juhiga, kelle veres alkoholi ei ole. Uuringute5 kohaselt on juhil, kelle ühes grammis veres on alkoholi 0,05-0,079 grammi detsiliitri kohta (ca 0,47–0,75 mg/g), tõenäosus saada surma ühesõidukiõnnetuses 7–21 korda kõrgem, võrrelduna juhiga, kelle veres alkoholi ei ole. Mitmetes riikides on alkoholiga seotud surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv oluliselt vähenenud, kui alkoholi piirmääraks on seatud 0,05 grammi detsiliitri kohta (0,47 mg/g). Euroopa Liidu riikides, Jaapanis ja Austraalias läbiviidud uuringutes on kasutatud erinevat metoodikat alkoholi mõju hindamisel, aga tõendid mõju kohta on järjepidavad ja veenvad. Joobes juhtide osalusel juhtunud liiklusõnnetused vähenesid piirmäära kehtestamisel vähemalt 5% (ja kuni 18%) pärast seda, kui riik kehtestas alkoholi piirmääraks 0,05 g/dL (0,5 mg/g). Alkoholi piirmäära käsitlevate rahvusvaheliste uuringute meta-analüüs6 näitas, et alkoholiga seotud õnnetuste arv, mis ei lõppenud surmaga, vähenes 5%, surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv vähenes 9%, kui langetati piirmäära 0,08 grammini detsiliitri kohta ja surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv vähenes 11%, kui langetati piirmäära 0,05 g/dL (ca 0,5 mg/g) või madalamale. USAs Utah osariigis7 vähendati alkoholi piirmäära 0,08-lt g/dL 0,05-le g/dL. Selle tulemusel vähenes surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv 20% aastatel 2016–2019. Võrdluseks ülejäänud USA osariikides oli samal perioodil samalaadsete liiklusõnnetuste arvu vähenemine vaid 6 %. Kuna jalgrattur, kergliikurijuht ja pisimopeedijuht on, erinevalt mootorsõidukijuhist, õnnetusse sattudes ohuks eelkõige iseendale ja vähem teistele liiklejatele, on neile kehtestatav piirmäär mõnevõrra kõrgem mootorsõidukijuhile kehtestatud piirmäärast (0,2 mg/g). Toetudes teadusuuringutele, arvestades alkoholi mõju juhi toimetulekule liikluses ja arvestades, et jalgrattaga, kergliikuriga või pisimopeediga sõitmine kujutab eelkõige ohtu sõitjale endale ja vähem teistele liiklejatele, sätestatakse, et jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem. LS § 87 täiendamine lõigetega 13–15 ja lõikega 21. Vt ka § 2 punkti 211 selgitust. Muudatus on seotud kergliikuri definitsiooni sõnastuse täpsustamisega, kus mõiste sõnastusest jäetakse välja viide LS § 87 lõikele 12 ja muud tehnilist laadi mõiste osad ning kehtestatakse need §-s 87. 5 Association for the Advancement of Automotive Medicine Position Statement on Blood Alcohol Concentration Limit when Driving 6 Irwin, C. et al. (2017). Effects of acute alcohol consumption on measures of simulated driving: a systematic review and meta-analysis. Accident Analysis & Prevention, 102, 248-266. 7 Berning, A. (2022, February). Evaluation of Utah’s .05 BAC per se law (Traffic Tech Technology Transfer Series. Report No. DOT HS 813 234). National Highway Traffic Safety Administration. 11 Lõigetes 13–15 sätestatakse, et kergliikur tohib olla varustatud ainult elektrimootoriga, see peab olema ette nähtud ainult ühe inimese vedamiseks ning sellel ei tohi olla istekohta. Istekoha osas on erand kehtestatud ainult kergliikuri alaliigile tasakaaluliikurile, millel võib olla ka istekoht. Lõikes 21 sätestatakse, et sõidukit, mis ei vasta §-s 87 sätestatud kergliikurile esitatud nõuetele ega kuulu ka ühegi mootorsõiduki alamkategooria alla, kuid sarnaneb olemuselt kergliikurile, ei tohi turule lasta ja kasutusele võtta. Ka juba 1. jaanuaril 2021. a jõustunud kergliikurite regulatsiooni eesmärk oli läbi toote nõuetele vastavuse seaduse § 5 lõike 1 tagada see, et nõuetele mittevastavat kergliikurit ehk nõuetele mittevastavat toodet turule ei lastaks (ehk müüki) ja kasutusele ei võetaks. Sättega täpsustatakse seda põhimõtet õigusselguse huvides ja sätestatakse nõue täiendatud kujul ka liiklusseaduses. LS § 92 lõike 9 ja lõike 12 muudatusega asendatakse sätetes sõna „mootorsõiduk“ sõnaga „sõiduk“. Paragrahv 92 reguleerib sõidukite, sh ka kergliikurite, teisaldamist. Samas on vastuolulised lõiked 9 ja 12, mille sõnastuses kasutatakse osaliselt „sõiduki“ terminit ja osaliselt „mootorsõiduki“ terminit. Muudatusega kõrvaldatakse nimetatud ebakõla, et oleks üheselt selge, et § 92 alusel on võimalik teisaldamist kohaldada ka kergliikurile. LS täiendatakse peatükiga 122, millega kehtestatakse majandustegevusnõuded ja nende kehtestamise alused kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile- või üürile andmisele. Muudatus on ajendatud laenukergliikurite laiast kasutuselevõtust ja levikust ning kasvanud õnnetuste arvust. Peamised õnnetused kergliikuritega on ühesõidukiõnnetused ehk kukkumised ja seejuures on märkimisväärne osa õnnetustest toimunud joobes juhtidega. Samuti on valdav enamus õnnetustest ehk hinnanguliselt ligi 2/3, toimunud just laenukergliikuritega. Kergliikuritega toimuvate õnnetuste vähendamiseks on eelnõu raames kaalutud kolme kiiruse reguleerimise viisi. Esimene variant on reguleerida kiirust liiklusreeglitega, st üldise üle-eestilise piirkiiruse alandamisena. Teine variant on reguleerida kiirust kui nõuet tootele, st kehtestada tootele uus valmistajakiiruse nõue. Ja kolmas variant on reguleerida kiirust kui majandustegevusnõuet kergliikureid rentivale või üürivale ettevõtjale. Eelnõus on valitud kolmas reguleerimisviis, st kiiruse reguleerimine läbi majandustegevusnõuete. Muudatusega antakse KOV üksusele õigus kehtestada ettevõtjatele kohustus piirata renditavate või üüritavate kergliikurite kiirust kas piirkonniti või ajaliselt. Eelnõus ei ole valitud kiiruse reguleerimise viisina üle-eestilist üleüldist kiiruse vähendamist (nt 15 km/h või 20 km/h) liiklusreeglite kaudu ühelt poolt seepärast, et see ei pruugi olla optimaalne lahendus, sest Eestis on väga erineva kvaliteedi ja liiklustihedusega teid, kus lausaline kiiruse piiramine ei pruugi alati olla kohane ning senine 25 km/h on just optimaalne kiirus. Samuti ehitatakse või kohandatakse sobivat taristut jooksvalt pidevalt juurde. Samuti tekib see probleem, et kergliikurid on väga erinevat tüüpi ja väga erineva ehitusega, st kergliikuri alla käivad ka monorattad, elektrirulad ja tasakaaluliikurid ning kõigil neil ei pruugi olla spidomeetrit, et kasutaja saaks adekvaatselt liiklusreeglina kehtestatud kiiruspiirangut jälgida ja 12 järgida. Samuti kui nt elektritõukerattal on spidomeeter, siis juhul, kui see suudab tehniliselt sõita 25 km/h, aga kiiruspiirang on näiteks 20 km/h, siis on kiirusepiirangu stabiilne järgimine oluliselt raskendatud, sest spidomeeter asub juhtraua küljes, aga juhtraud ei asu juhi otseses vaateväljas, sest juhi sõiduasend on püstine ning juht peab pidevalt pead langetama, et spidomeetrinäitu kontrollida. Selline pilgu ümbritsevalt ja liikluselt ära toomine on aga elektritõukeratta taolise ebastabiilsema sõiduki puhul äärmiselt ohtlik ja võib omakorda just suurendada õnnetuste ohtu. Üheks vastuargumendiks üle-eestiliste piirangute puhul on ka see, et praegu legaalselt müügil ja kasutuses olevad kergliikurid on juba 25 km/h valmistajakiirusega. See tähendab, et tuleks leida lahendus, et mida teha juba olemasolevate kergliikuritega, st kas lubada neil edasi sõita maksimaalselt 25 km/h või kohustada neil kiirust tehniliselt või tarkvaraliselt piirama. Seejuures puudub kahjuks ülevaade, et kas ja kui paljudel müügil ja kasutuses olevatel kergliikuritel selline kiiruse piiramise võimalus on. Lisaks tuleb kiiruse reguleerimisel arvestada ka seda, et näiteks elektrilistel jalgratastel on Euroopa Liidu nõuete kohaselt lubatud maksimaalne kiirus mootori abil 25 km/h ehk sama, mis Eestis kergliikuritel. Kui vaadata juurde ka teiste riikide praktikat kiiruse reguleerimisel, siis on enamikes EL riikides näiteks piirkiiruseks 25 km/h. Seega arvestades, et peamiselt toimuvad õnnetused laenukergliikuritega ja olulises osas just nädalavahetuseti ning õhtustel ja öistel aegadel ning märkimisväärses osas on tegu just joobes juhtidega, siis on põhjendatud, et kiiruse piiramise meetmeid fokusseeritakse just laenukergliikurite kasutajatele kui peamisele ja kõige suuremale riskigrupile. Inimeste käitumismuster on sageli selline, et enne õhtul pidutsema minemist ei mõelda läbi, kuidas hiljem turvaliselt koju saadakse. Kui jala koju minemiseks on maa liiga pikk, hilistel õhtutundidel ühistransport enam ei sõida ja taksot peetakse liiga kulukaks, alkoholi tarvitanuna mootorsõiduki rooli istumine võib aga endaga kaasa tuua hulgaliselt ebameeldivusi (suur rahatrahv, juhtimisõiguse äravõtmine, kehvemal juhul arest), siis valitakse koju sõitmiseks sageli laenukergliikur, sest see on hõlpsasti kättesaadav ja enamasti mugavalt lähedalt võtta. Samuti on kergliikuriga joobes juhtimisega suhteliselt väike tõenäosus vahele jääda ja vahelejäämisel ei ole karistus selle eest suur. Neid pidutsejaid, kes teadlikult lähevad õhtul pidutsema isikliku kergliikuriga, et sellega hiljem koju sõita on tõenäoliselt väga vähe. Seega on vaja keskenduda piirangute kehtestamisel just laenukergliikuri kasutajatele, kui suurimale riskigrupile. LS-i lisatava 122 peatüki alusel saavad omavalitsusüksused võimaluse seada sõidukite kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse piiranguid. Täpsemalt saab omavalitsusüksus õiguse kehtestada ettevõtja rendile- või üürile antavatele sõidukitele tehnilise funktsionaalsuse nõude, mille abil on võimalik seada sõiduki kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Seda tehnilise funktsionaalsuse nõuet kasutades saab omavalitsusüksus võimaluse piirata sõidukite kiirust piirkonniti 15 kilomeetrini tunnis ajavahemikus 21.00–07.00. Kuupäevade osas eelnõu kaalutlusõiguse piiranguid omavalitsusüksusele ei sea. 13 Omavalitsusüksuse kaudu piirangute reguleerimine aitab diferentseerida nõuete vajadust piirkonniti, sest mitte igal pool ei pruugi olla vajadust peatükis kirjeldatud piirangute kehtestamiseks. Seejuures ei välista uus regulatsioon ka seni toimivat omavalitsusüksuste ja ettevõtjate vahelist koostööd, kus koostöövormis lepitakse kokku muud täiendavad piirangud. Siinjuures on veelkord oluline märkida ka seda, et lisaks käesoleva seaduse täiendavatele nõuetele, kohustab juba kehtiv liiklusseadus kergliikurijuhti, jalgratturit ja pisimopeedijuhti vahetus läheduses olevast jalakäijast mööduma kiirusega, mis ei erine oluliselt jalakäija kiirusest ning mis võimaldab jalakäijast ohutult mööduda. See on fundamentaalne nõue, mille järgimine on lihtne ja efektiivne ning tagab alati kaasliiklejate ohutuse. LS §-des 19015–19017 sätestatakse riikliku järelevalve teostamine majandustegevusnõuete üle. Kuivõrd valdav enamus nõuete kehtestamisest on omavalitsusüksuse pädevuses, siis on ka järelevalvepädevus nende eest antud omavalitsusüksusele. LS §-des 1931 lõike 4 ja § 199 lõike 2 muutmisega ning § 199 lõigete 3–5 kehtetuks tunnistamisega muudetakse automaatse liiklusjärelvalve süsteemi ehk nö kiiruskaamerate andmekogu vastutavat töötlejat selliselt, et Transpordiameti asemel saab vastutavaks töötlejaks Politsei- ja Piirivalveamet (edaspidi PPA). Praegune Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) ja Transpordiameti hallatav automaatse liiklusjärelevalve infosüsteem on aegunud ja ei võimalda piisavalt andmevahetusmahtude tõstmist. Salvestiste liikumine toimub praegusest infosüsteemist PPA infosüsteemi üle x-tee, kuid see ei ole selliste andmemahtude jaoks sobilik. Lahendus oleks x-tee vahekihi kaotamine ehk automaatse liiklusjärelevalve infosüsteemi viimine PPA valitsemisalasse. Üleviimise kulu 83 000 eurot kaetakse MKM eelarvest. Hinnanguline püsikulu on 33 000 eurot. Püsikulude katteks antakse MKM-i eelarvest üle PPA eelarvesse 16 000 eurot. Seejuures jätkab TRAM olemasolevate kiiruskaamerate haldamist ja käitamist. LS täiendamine §-ga 2242. Kehtiva seaduse kohaselt on keelatud jalgratturil, kergliikurijuhil ja pisimopeedijuhile juhtida sõidukit joobeseisundis. Selle nõude rikkumisel saab jalgratturit, kergliikurijuhti ja pisimopeedijuhti karistada LS § 259 lg 1 alusel rahatrahviga kuni 10 trahviühikut (40 eurot). Alkoholi mõju all juhtimine ja selle tagajärjel õnnetusse sattumine on kujunenud suureks probleemiks, seega on selge, et tänane karistus ei ole olnud mõjus alkoholi tarvitanuna juhtimisest hoidumiseks. Alkoholi mõju all juhtunud liiklusõnnetuste vähendamiseks ja alkoholi tarvitamise kergemaks tuvastamiseks kehtestatakse jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile maksimaalne lubatud alkoholi piirmäär (vt ka § 69 lõike 31 selgitust) ning §-s 2242 sätestatakse karistus piirmäära ületamise eest. Liiklusõnnetuste statistika8 kohaselt juhtus jalgratturi osalusel 2021. a 299 inimkannatanuga liiklusõnnetust, milles sai viga 297 inimest ja hukkus 7. 2022. a novembri seisuga on juhtunud 8 https://transpordiamet.ee/liiklusonnetuste-statistika 14 jalgratturitega 293 kannatanuga liiklusõnnetust, milles on viga saanud 296 inimest ja hukkunud 3. Kergliikurijuhi osalusel juhtus 2021. a 223 kannatanuga liiklusõnnetust, milles sai kannatada 230 inimest. 2022. a novembri seisuga on kergliikurijuhi osalusel juhtunud 326 kannatanuga liiklusõnnetust, milles on viga saanud 333 inimest ning hukkunud 1. Võrdluseks on jalgratturitega 2022. a novembri seisuga toimunud 298 õnnetust, milles viga on saanud 301 inimest ja hukkus 3 inimest. Statistika kohaselt on õnnetusse sattunud kergliikurijuhtidest joobes juhtide osakaal 29%.9 Transpordiameti tellitud küsitlusuuringu10 järgi on elektritõukeratast viimase 12 kuu jooksul alkoholi või narkootilise aine mõju all juhtinud kokku 20% täiskasvanud elektritõukerattaga sõitnutest (so 95% tõenäosusega 60 100 ± 14 200 inimest), sh pooled neist on teinud seda korduvalt. Jalgratast on viimase 12 kuu jooksul juhtinud alkoholi või narkootilise aine mõju all kokku 11,6% täiskasvanud jalgratturitest (so 95% tõenäosusega 69 200 ± 16 100 inimest), sh 6,2% on teinud seda korduvalt. Eelmise aastaga võrreldes on joobes juhtimine suurenenud, 2021. a Transpordiameti küsitlusuuringu11 kohaselt oli jalgratast viimase 12 kuu jooksul juhtinud alkoholi või narkootilise aine mõju all kokku 8,8% täiskasvanud jalgratturitest. Kuna senine karistus ei ole mõjutanud juhte hoiduma alkoholi mõju all juhtimast, sätestatakse §-s 2242 karistuseks jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimise eest isiku poolt, kelle ühes grammis veres on alkoholisisaldus 0,50 milligrammi või rohkem või kelle ühes liitris väljahingatavas õhus on alkoholisisaldus 0,25 milligrammi või rohkem, rahatrahv kuni 100 trahviühikut (400 eurot). Rahatrahv kuni 100 trahviühikut on võrdsustatud alkoholi piirmäära ületavas seisundis mootorsõiduki, maastikusõiduki ja trammi juhtimise eest määratava karistusega. Lisaks sätestatakse §-ga 2242 ka koosseis joobeseisundis jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimise eest. Praegu sisaldub joobeseisundis juhtimise koosseis § 259 lõikes 1 muu rikkumise koosseisu all. Muudatusega tõuseb joobeseisundis juhtimise rahatrahv 10-lt trahviühikult 100 trahviühikuni. Joobeseisund on KoRS § 36 lõike 1 kohaselt alkoholi, narkootilise või psühhotroopse aine või muu joovastava aine tarvitamisest põhjustatud terviseseisund, mis avaldub väliselt tajutavas häiritud või muutunud kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides. Ehk näiteks kui isiku ühes grammis veres on alkoholisisaldus 0,50 milligrammi või vähem (alla alkoholi piirmäära), aga tal esineb ka väliselt tajutav häiring või muutus kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides, siis kvalifitseerub see seisund joobeseisundiks. LS § 259 lõike 1 muutmine. Muudatus on seotud joobeseisundi koosseisu kehtestamisega § 259 lõike 1 asemel §-s 2242. LS § 259 lõike 2 punkti 1 muutmine. Sätet täiendatakse tulenevalt LS § 69 lõike 31 lisamisest. Paragrahv 69 lõige 31 sätestab maksimaalse lubatud alkoholi piirmäära jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile. Paragrahv 259 on väärteokoosseis jalakäija, kergliikurijuhi, robotliikuri juhi või kasutaja, jalgratturi, pisimopeedijuhi, loomveoki juhi või sõitja poolt 9 https://public.tableau.com/app/profile/transpordiamet/viz/Kergliikuri_L/nnetusteldandmed 10 https://transpordiamet.ee/media/16155/download 11 https://transpordiamet.ee/media/2499/download 15 liiklusnõuete muu rikkumise toimepanemise kohta. Sätte lõige 2 sätestab teo enamohtliku tagajärjega koosseisu. Kui praegu on seal loetletud ainult joobeseisundis teo toimepanemine, siis edaspidi on enamohtlikuks tagajärjeks ka teo toimepanemine alkoholi piirmäära ületades. 4. Eelnõu terminoloogia Eelnõu ei sisalda vähetuntud sõnu ega võõrtermineid. Eelnõuga ei võeta kasutusele uusi termineid, kuid täpsustatakse olemasolevat termini mõistet. 5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele Eelnõu koostamisel on arvestatud nõuetega, mis tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusest (EL) nr 168/2013, kahe-, kolme- ja neljarattaliste sõidukite kinnituse ja turujärelevalve kohta (ELT L 60, 02.03.2013, lk 52–128). 6. Seaduse mõjud 6.1 Keskkonnamõjud Kavandatav muudatus I: jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide täpsustatud parkimisnõuded – kõnniteel, jalgteel või jalgratta- ja jalgteel parkimisviisi määratlemine, jalgrattateel parkimise reguleerimine. Mõju sihtrühm: jalakäijad, jalgratturid, kergliikuri juhid, pisimopeedijuhid. Kaasnevad mõjud: elukeskkond. Parkimisreeglite täpsustamisega muutub selgemaks see, kus ja kuidas tohib ja peab jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi parkida. Selgemad ja konkreetsemad parkimisreeglid aitavad potentsiaalselt kaasa liikluse ohutumaks muutmisele, sest nende järgimisel pargitakse sõidukeid korrastatult ja selliselt, et need ei takista jalakäijate ja teiste liiklejate liikumist. See omakorda võib kaasa aidata liiklejate ohutunde vähenemisele kergliiklusteedel liiklemisel. Vähenenud ohutunne võib omakorda mõjutada liiklejaid eelistama mootorsõiduki kasutamisele liiklemist kergliiklusteedel, sh ka alternatiivseid liikumisvahendeid ja viise kasutades (transpordivajaduse muutus). Mootorsõidukile muu liiklemisviisi eelistamine võib aidata laiemas plaanis parandada elukeskkonna kvaliteeti. Järeldus mõju olulisuse kohta: Mõju elukeskkonnale on väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes. Ka kehtiva korra kohaselt peab jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi parkima nii, et teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 m pikkune läbipääsutee. Muudatusega lisandub kohustus parkida sõiduk eemale sõiduteeäärest ja selliselt, et sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kergliiklustee äärega ning takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit. 16 Kavandatav muudatus II: kergliikuriga liiklemise suunamine peamiselt jalgrattarajale, jalgrattateele ning jalgratta- ja jalgteele. Nõue, millega määratakse liiklemiseks sobiliku tee prioriteetsus. Mõju sihtrühm: jalakäijad, jalgratturid, kergliikuri juhid, pisimopeedijuhid. Kaasnevad mõjud: elukeskkond. Muudatusega sätestatakse, et kui seni võis kergliikuriga sõita jalgrattarajal, jalgrattateel, jalgratta- ja jalgteel, jalgteel ja kõnniteel, siis muudatuse kohaselt tohib edaspidi sõita peamiselt jalgrattarajal, jalgrattateel ning jalgratta- ja jalgteel või kui vastav tee või teeosa puudub või selle seisukorra või liiklusolude tõttu on seal sõitmine oluliselt raskendatud, siis tohib sõita ka jalgteel ja kõnniteel. Muudatus võib vähendada ohuolukordi kergliikurijuhtide ja jalakäijate vahel. Taoline positiivne mõju on siiski kaudne, sest ei pruugi olla tingitud mitte niivõrd normi muudatusest tulenevast käitumise muutumisest, kui rohkem taristu arenemisest ehk täiendavate jalgrattaradade, jalgrattateede ning jalgratta- ja jalgteede loomisest. Näiteks Tallinnasse on viimase kahe aastaga juurde tehtud oluliselt rohkem märgistatud ja eraldatud jalgrattaradu ning jalgratta- ja jalgteid. Järeldus mõju olulisuse kohta: Mõju elukeskkonnale on väike ja kaudne. Kavandatav muudatus III: majandustegevusnõuete kaudu rendile- või üürile andmisele nõuete kehtestamine. Mõju sihtrühm: jalakäijad, jalgratturid, kergliikuri juhid, pisimopeedijuhid. Kaasnevad mõjud: elukeskkond. Muudatuse tulemusel on võimalik KOV üksusel kehtestada laenusõidukite kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Piirangud võivad potentsiaalselt aidata kaasa elukeskkonna paranemisele, sest võivad parandada parkimise korraldust ja vähendada sõidukite kiirust, mis võib kaasa aidata liiklejate ohutunde vähenemisele kergliiklusteedel liiklemisel. Vähenenud ohutunne võib omakorda mõjutada liiklejaid eelistama mootorsõiduki kasutamisele liiklemist kergliiklusteedel, sh ka alternatiivseid liikumisvahendeid ja viise kasutades (transpordivajaduse muutus). Mootorsõidukile muu liiklemisviisi eelistamine võib aidata laiemas plaanis parandada elukeskkonna kvaliteeti. Järeldus mõju olulisuse kohta: Mõju elukeskkonnale on väike ja kaudne. Kavandatav muudatus IV: jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile lubatud maksimaalse alkoholi piirmäära ja selle ületamise eest karistuse kehtestamine. Mõju sihtrühm: jalgratturid, kergliikurijuhid, pisimopeedijuhid. Kaasnevad mõjud: elukeskkond. 17 Liiklusohutusele ja seega ka elukeskkonna turvalisusele avaldab seaduse eelnõus kavandatud muudatus positiivset mõju. Muudatusega kehtestatakse alkoholisisalduse kergemaks kontrollimiseks ja tuvastamiseks jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile maksimaalne lubatud alkoholi piirmäär, milleks sätestatakse, et jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem. Piirmäära ületamise eest nähakse ette karistusena rahatrahv kuni 100 trahviühikut (400 eurot). Järeldus mõju olulisuse kohta: Mõju ulatus elukeskkonnale on väike ja kaudne. 6.2. Mõju majandusele Kavandatav muudatus III: majandustegevusnõuete kaudu rendile- või üürile andmisele nõuete kehtestamine. Mõju sihtrühm: kergliikurite, pisimopeedide või jalgrataste rendile- või üürile andmisega tegelev ettevõtja. Eestis on kaks suuremat sellist teenust pakkuvat ettevõtet Bolt Technology OÜ ja Tuul Mobility OÜ. Lisaks on ka väiksemaid ja lokaalsema tegevusega nimetatud sõidukite laenuteenuse pakkujaid. Kaasnevad mõjud: ettevõtluskeskkond ja ettevõtete tegevus. Muudatuse tulemusel on võimalik KOV üksusel kehtestada laenusõidukite kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Piirangute mõju oleneb suuresti sellest, millised piirangud KOV üksus plaanib kehtestada. Näiteks võib KOV üksus seada piirangute kohaldamise sõltuvusse laenusõidukite arvust. Siiski on normides sees teatud diskretsioon kiiruse piiramise osas. St et kiirust on võimalik KOV üksusel piirata küll kõikidel nädalapäevadel, kuid kellaajaliselt on antud ette võimalik ajavahemik kell 21.00–7.00 ning kiirust on lubatud maksimaalselt piirata kuni 15 kilomeetrini tunnis. Kellaajaline diskretsiooniaken on suunatud eelkõige sellele, et kiirust piirataks eelkõige ajal, kus toimub suurem riskikäitumine ehk nädalavahetuseti ja õhtusel ning öisel ajal. Seega sõltub võimaliku piirangu mõju ettevõtjatele alles konkreetsest KOV üksuse kehtestatavast piirangust. Täna on peamiseks regulatsiooni sihtrühmaks kaks ettevõtet – Bolt ja Tuul. Väiksemate ettevõtjate puhul, kus toimub niiöelda tavasõidukite ehk ühtsesse võrku mitte ühendatud sõidukite laenutamine, peab KOV üksus kaaluma, kas tehnilise funktsionaalsuse nõude ja selle kaudu piirangute kehtestamine on vajalik ja proportsionaalne. Ka täna on ettevõtjad koostöös KOV üksustega piiranud teatud tihedama jalakäijaliiklusega või muu ohu tõttu sõidukiiruseid, näiteks parkides, Tallinna vanalinnas, koolide- ja lasteaedade läheduses jmt kohtades. Muudatus annab KOV üksusele lisaks koostöövormis kokkulepete saavutamisele ka täiendava õigusliku aluse piiranguid kehtestada. Piirangute mõjul peab ettevõtja oma senist 18 toimimist muutma, kuid eeldavalt ei kaasne peamisse sihtrühma kuuluvate ettevõtjate puhul sellega olulisi kohanemisraskusi, sest ettevõtjate sõidukid on juba täna varustatud seadmetega, mis võimaldavad selliste piirangute seadmist. Piirangute mõjul võib väheneda laenukergliikurite ja -jalgrataste atraktiivsus tarbijale, st aeglasemalt sõitva sõidukiga liikumine ei pruugi tarbija jaoks olla enam piisavat ajalist võitu andev tegevus. Siiski on nt Bolt omal algatusel teatud päevadel ja kellaaegadel oma sõidukite sõidukiirust ka ise juba piiranud kuni 17 km/h-s. Võrreldes jala liikumisega on see kiirus siiski kolm korda suurem ning tõenäoliselt oluliselt laenukergliikurite kasutamist ei mõjuta. Järeldus mõju olulisuse kohta: Väike kuni keskmine. Mõju oleneb sellest, millised piiranguid KOV üksused plaanivad rakendada. 6.3. Mõju regionaalarengule Eelnõu ei oma mõju regionaalarengule. 6.4. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele, kuludele ja tuludele Eelnõul ei ole mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele ega rahastamisele. Eelnõul on väike mõju Transpordiametile ja Politsei- ja Piirivalveametile, kes peavad läbi viima uute reeglite osas teavitusi ja kampaaniaid. KOV üksustele avaldub mõju selle kaudu, et neil tekib õigus kehtestada majandustegevusnõuete kaudu kergliikurite, jalgrataste ja pisimopeedide rendile- või üürile andmisele nõudeid. Nõuete kehtestamisel on KOV üksusel järelevalvekohustus kehtestatud nõuete üle. 6.5. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele Eelnõu ei oma mõju riigi julgeolekule ja välissuhtlusele. 6.6. Sotsiaalsed, sealhulgas demograafilised mõjud Kavandatav muudatus I: jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide täpsustatud parkimisnõuded – kõnniteel, jalgteel või jalgratta- ja jalgteel parkimisviisi määratlemine, jalgrattateel parkimise reguleerimine. Mõju sihtrühm: jalakäijad, jalgratturid, kergliikuri juhid, pisimopeedijuhid. Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele. Parkimisreeglite täpsustamisega muutub selgemaks see, kus ja kuidas tohib ja peab jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi parkida. Selgemad ja konkreetsemad parkimisreeglid aitavad 19 potentsiaalselt kaasa liiklusohutuse paranemisele, sest nende järgimisel pargitakse sõidukeid korrastatult ja selliselt, et need ei takista jalakäijate ja teiste liiklejate liikumist. Transpordiameti 2022. aasta küsitlusuuringu järgi tõid vastajad enamlevinud ohtlike olukordadena välja: - elektritõukerattad teel takistavad või ohustavad liikumist; - kergliikureid (elektritõukerattad, elektrirulad, tasakaaluliikurid jms) kasutavad liiklejad sõidavad ohtlikult kiiresti; - mitmekesi kõrvuti jalutavad jalakäijad takistavad sujuvat liiklemist (ei jäta ruumi möödumiseks); - jalgratturid ei vähenda jalakäijatest möödudes kiirust; - jalakäijad paiknevad kergliiklusteel valesti. 2022. a küsitlusuuringu järgi tõi 38% vastanutest välja, et viimase 12 kuu jooksul on nad kergliiklusteel liigeldes kokku puutunud elektritõukerataste teel paiknemisest tuleneva ohtliku olukorraga. 2021. aastal oli vastav protsent 36% ja 2020. aastal 25%. Enamus kergliikuritega toimunud õnnetustest on ühesõidukiõnnetused (73%), kokkupõrkeid teel asuva takistusega on kõikidest kergliikuriõnnetustest mõned üksikud juhtumid.12 Viimase kahe aasta jooksul on toimunud kokku 10 kergliikuri ja jalgratta kokkupõrget teel oleva takistusega, seejuures ei ole kahjuks andmeid selle kohta, kas kokkupõrge toimus halvasti või valesti pargitud teise kergliikuri või jalgrattaga. Seega on kergliikurite parkimisprobleemid peamiselt seotud üldise ohutundega kergliiklusteel liiklemisel ja vähem tegelike õnnetusjuhtumitega. Mis aga ei vähenda kuidagi parkimisprobleemide lahendamise vajadust. Järeldus mõju olulisuse kohta: Muudatuste mõju inimese tervisele on tõenäoliselt väike. Küll aga võib see parandada üldist ohupilti ja ohutunnetust, st et korrektselt pargitud kergliikurid vähendavad muude liiklejate ohutunnet. Kavandatav muudatus II: kergliikuriga liiklemise suunamine peamiselt jalgrattarajale, jalgrattateele ning jalgratta- ja jalgteele. Nõue, millega määratakse liiklemiseks sobiliku tee prioriteetsus. Mõju sihtrühm: jalakäijad, jalgratturid, kergliikuri juhid, pisimopeedijuhid. Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele. Muudatusega sätestatakse, et kui seni võis kergliikuriga sõita jalgrattarajal, jalgrattateel, jalgratta- ja jalgteel, jalgteel ja kõnniteel, siis muudatuse kohaselt tohib edaspidi sõita peamiselt jalgrattarajal, 12 https://public.tableau.com/app/profile/transpordiamet/viz/Kergliikuri_L/nnetusteldandmed 20 jalgrattateel ning jalgratta- ja jalgteel või kui vastav tee või teeosa puudub või selle seisukorra või liiklusolude tõttu on seal sõitmine oluliselt raskendatud, siis tohib sõita ka jalgteel ja kõnniteel. Muudatus võib vähendada ohuolukordi kergliikurijuhtide ja jalakäijate vahel. Taoline positiivne mõju on siiski kaudne, sest ei pruugi olla tingitud mitte niivõrd normi muudatusest tulenevast käitumise muutumisest, kui rohkem taristu arenemisest ehk täiendavate jalgrattaradade, jalgrattateede ning jalgratta- ja jalgteede loomisest. Näiteks Tallinnasse on viimase kahe aastaga juurde tehtud oluliselt rohkem märgistatud ja eraldatud jalgrattaradu ning jalgratta- ja jalgteid. Järeldus mõju olulisuse kohta: Mõju inimese tervisele on väike. Kavandatav muudatus III: majandustegevusnõuete kaudu rendile- või üürile andmisele nõuete kehtestamine. Mõju sihtrühm: jalakäijad, jalgratturid, kergliikuri juhid, pisimopeedijuhid. Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele. Muudatuse tulemusel on võimalik KOV üksusel kehtestada laenusõidukite kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Piirangud omavad potentsiaalset positiivset mõju, sest läbi parema parkimise korralduse ja väiksema kiiruse vähenevad õnnetuste riskitegurid ehk väheneb võimalike kukkumiste tõenäosus ja ohtlikkus. Mõju sõltub siiski sellest, millises ulatuses KOV üksused piirangud plaanivad kehtestada. Kiiruse piiramise meede on suunatud eelkõige nädalavahetuseti ja õhtusel ning öisel aja toimuvast riskikäitumisest tulenevate ohuolukordade ja õnnetuste vähendamisele ning piirangute rakendamisel on õnnetuste vähenemisele tõenäoliselt positiivne mõju. Siiski sõltub võimaliku piirangu lõplik mõju inimese tervisele alles konkreetsest KOV üksuse kehtestatavast piirangust. Nt Bolt on omal algatusel teatud päevadel ja kellaaegadel oma sõidukite sõidukiirust ka ise juba piiranud 17 km/h-s ning vestlustes ettevõtja esindajatega on mööndud positiivset mõju ehk õnnetuste vähenemist. Järeldus mõju olulisuse kohta: Mõju inimese tervisele on keskmine. Kavandatav muudatus IV: jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile lubatud maksimaalse alkoholi piirmäära ja selle ületamise eest karistuse kehtestamine. Mõju sihtrühm: jalgratturid, kergliikurijuhid, pisimopeedijuhid. Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele. Liiklusohutusele ja seega ka elukeskkonna turvalisusele avaldab seaduse eelnõus kavandatud muudatus positiivset mõju. Muudatusega kehtestatakse joobe kergemaks kontrollimiseks jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile maksimaalne lubatud alkoholi piirmäär, milleks 21 sätestatakse, et jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem. Piirmäära ületamise eest nähakse ette karistusena rahatrahv kuni 100 trahviühikut (400 eurot). Muudatus aitab kaasa riskikäitumise vähendamisele. Järeldus mõju olulisuse kohta: Mõju ulatus inimese tervisele on väike. 7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud Eelnõu rakendumisega võivad kaasneda KOV üksustele tegevused seoses jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide rendile- või üürile andmisele majandustegevusnõuete kehtestamisega ja nõuete üle järelevalve teostamisega. Eelnõu rakendamine eeldab Politsei- ja Piirivalveameti ja Transpordiameti poolsete teavitusmeetmete kasutamist ja vajadusel teavituskampaaniate läbiviimist. Automaatse liiklusjärelvalve süsteemi ehk nö kiiruskaamerate andmekogu vastutava töötleja muutmisega ja andmekogu (kiiruskaamerate serverid, Vitronicu tarkvara ja arhiiv) üleviimisega MKM-i valitsemisalast SIM valitsemisalasse kaasneb üleviimise kulu 83 000 eurot, mis kaetakse MKM-i eelarvest. Hinnanguline edasine püsikulu on 33 000 eurot. Püsikulude katteks antakse MKM-i eelarvest üle SIM eelarvesse 16 000 eurot. Seejuures jätkab TRAM olemasolevate kiiruskaamerate haldamist ja käitamist. 8. Rakendusaktid Eelnõus sisalduvate muudatustega seonduvalt puudub vajadus liiklusseaduse rakendusaktide muutmiseks. 9. Seaduse jõustumine Käesolev seadus jõustub üldises korras. 10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon Eelnõu esitatakse kooskõlastamiseks Siseministeeriumile, Sotsiaalministeeriumile, Rahandusministeeriumile, Justiitsministeeriumile ja Eesti Linnade ja Valdade Liidule ning arvamuse avaldamiseks Eesti Autokoolide Liidule ja Liikluskoolitajate Liidule, MTÜ-le Elav Tänav ning ettevõtetele Bolt Technology OÜ ja Tuul Mobility OÜ eelnõude infosüsteemi EIS kaudu. ___________________________________________________________________________ 22 Algatab Vabariigi Valitsus „........“........................... 2022. a. 23 EISi teade Eelnõude infosüsteemis (EIS) on algatatud kooskõlastamine. Eelnõu toimik: MKM/22-1513 - Liiklusseaduse muutmise seadus Kohustuslikud kooskõlastajad: Justiitsministeerium; Siseministeerium; Rahandusministeerium; Eesti Linnade ja Valdade Liit; Sotsiaalministeerium Kooskõlastajad: Arvamuse andjad: Kooskõlastamise tähtaeg: 19.12.2022 23:59 Link eelnõu toimiku vaatele: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/cded63c6-d0b2-4e17-956b-96a0b67a3f3a Link kooskõlastamise etapile: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/cded63c6-d0b2-4e17-956b-96a0b67a3f3a?activity=1 Eelnõude infosüsteem (EIS) https://eelnoud.valitsus.ee/main