Transpordiameti kommentaarid kaitseministri 18. oktoobri 2019. a määruse nr 20 „Kaitseväe lennundusmäärustik“ muutmise eelnõule

Majandus- ja Teie 21.02.2023 nr 2-7/2023/1067 Kommunikatsiooniministeerium [email protected] Meie 03.03.2023 nr 1.2-3/23/4316-2 Suur-Ameerika tn 1 10122, Tallinn, Harju maakond Transpordiameti kommentaarid kaitseministri 18. oktoobri 2019. a määruse nr 20 „Kaitseväe lennundusmäärustik“ muutmise eelnõule Transpordiamet saadab kaitseministri 18. oktoobri 2019. a määruse nr 20 „Kaitseväe lennundusmäärustik“ muutmise eelnõule ja seletuskirjale järgmised kommentaarid: 1. Eelnõu punktis 4 muudetakse määrustiku paragrahvi 1 lõiget 5, millega antakse kaitselennunduse üle järelevalvet tegevale üksusele (KLJT) õigus kehtestada täpsustavaid nõudeid ja standardtegevusjuhendeid, mida ei reguleeri käesolev määrus, või kui määrusega ei ole seda õigust antud Kaitseväe juhatajale või tema volitatud isikule. Seletuskirjast ei selgu, millises õiguslikus vormis nimetatud nõudeid kehtestatakse ja milline on nende nõuete kohaldamisala, st volitus on väga üldine ja ei ole võimalik teada, millises lennundusvaldkonnas ja millise jõuga nõudeid kehtestada lubatud on. Eelnõust ei selgu, millist mõju omavad need nõuded eelkõige õhuruumi kasutajatele, see tähendab, kas Eesti kaitselennunduse subjektidele kohalduvad nõuded võivad nende rakendamisel mõjutada ka tsiviillennundust. Samuti ei ole selge, sh nõuete õigusliku staatuse tõttu, kuidas need nõuded suhestuvad liitlaste käitamisnõuetega, mis on kõrgemalseisva õigusjõuga (välisleping, nt õhuturbelepingud) ja mille tõttu võib tekkida õhuruumi kasutamisel mitu erinevat nõuete raamistikku või ei ole selge, milliseid nõudeid õhuruumi kasutamisel järgida tuleb. Ilmselt kohalduksid Eesti kaitselennundusele siseriiklikud nõuded ja liitlastele välislepingus toodud nõuded, mis on pelgalt eeldus ning ei anna selget arusaamist, kuidas siiski volitust sisustatakse. Küsimusi võib formuleerida mitmeti, kuna seletuskiri ei ava sätte õiguslikku tähendust. Kuna volitus ei ole selgelt piiritletud ega ole lahendatud võimaliku mõju tuvastamine tsiviillennundusele (kas näiteks õhuruumi kasutamist ja lennuliiklust puudutavad nõuded tuleb kooskõlastada Transpordiametiga või esitada FUA komisjoni otsustamiseks), ei saa Transpordiamet nõustuda sellise sõnastusega. 2. Eelnõu punktis 46 toodud muudatus sisaldub juba LennS §-s 41, nagu nimetab ka seletuskiri. Sätte dubleerimine ei ole põhjendatud, sest ka LennS-le viide õhuruumi kontrolli plaanile tuleneb seadusest ja ei vaja täiendavalt määrustikus nõuet „kui seadusest ei tulene teisiti“, sest igal muul juhul samuti omad seaduses reguleeritu tugevamat jõudu. Pigem võiks kaaluda kehtetuks tunnistamist. Valge 4 / 11413 Tallinn / 620 1200 / [email protected] / www.transpordiamet.ee Registrikood 70001490  3. Eelnõu punktiga 47 lisatakse uus paragrahv, mis käsitleb visuaallennu üldnõudeid (VFR). Seletuskiri aga viitab nõuete üldistele alustele, mis on kehtestatud Euroopa Komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 923/2012, millega kehtestatakse ühised lennureeglid ning aeronavigatsiooniteenuseid ja -protseduure käsitlevad käitamissätted (SERA). Selgusetuks jääb seletuskirjas toodud väide, mis annab alust ka arvata, et SERA GAT ja määrustiku OAT reeglite kohaldamise põhimõtetes võib esineda viga „Teisisõnu, kaitselennunduses järgitakse üldjuhul nimetatud nõudeid, kui lennuülesande täitmine ei nõua erandite kasutamist või kui lennundusmäärustikuga ei ole sätestatud teisiti (viimane on ka sisuliselt erand).“ – ei ole aru saadav, kuidas ja millal kasutatakse GAT nõudeid OAT-na, sest kui lennuülesanne ei eelda OAT kasutamist, mis iseloomult tähendab teistsuguseid, operatiivse iseloomuga lennureegleid, ei ole põhjendatud üldse OAT lendu teha, öelda, et on OAT lend ja samal ajal toimub lend GAT nõuete kohaselt. Oluline on välja tuua ka see, isegi, kui see ei pruugi juhtuda, et kui ei ole selge, milliseid nõudeid täidetakse, eelkõige juhul, kui näiteks lennuplaan (mis sätestab ka lennu liigi, so GAT või OAT) on esitatud GAT osas, aga piloot on arusaamisel, et lennuülesanne nõuab SERA VFR nõuetest kõrvalekaldumist, on piloot olenemata Kaitseväe piloodiks olemisest vastutav väärteo korras lennureeglite rikkumise ees. Me nendime, et see ei pruugi olla praktikas väga suur tõenäosus, aga siiski toome välja, et ilmestada ebaselgelt sätestatud nõuete võimalikke ohtusid. Sama punkti lõikes 4 viidatakse määrustiku §-le 49, mis kohustab VFR-lennul järgitama §-s 49 sätestatud madallennu lennureegleid, samas sätestab kehtiv määrustik nõuded VFR- lennule ning ütleb, et „Minimaalsest visuaallennukõrgusest madalamal võib lennata üksnes juhul, kui seda nõuab lennuülesanne. Mehitatud õhusõidukiga lennates tuleb sellisel juhul järgida §-s 49 sätestatud madallennu lennureegleid.“ (§ 39 lg 1). Kehtiva ja eelnõu sätete vahel esineb vastuolu, kus ühel juhul lubatakse madallennu nõudeid kohaldada üksnes juhul, kui seda nõuab lennuülesanne, teisel juhul sätestab imperatiivselt kohustuse järgida kõikidel VFR-lendudel madallennu nõudeid. Selline muudatus omab mõju ilmselt ka ohutusele, kui sellist nõuet kohustusena sätestada. Transpordiamet ei nõustu sellise ettepanekuga. 4. Eelnõu punktis 48 nähakse ette uus lõige määrustiku paragrahvi 53, mis sätestab, et kui mehitamata õhusõidukil puudub sama paragrahvi lõikes 1 nimetatud võimekus (raadioside osas), tuleb tagada kaugpiloodiga ühenduse võtmise võimalus muul viisil, muu hulgas ka siis, kui õhusõiduk on seadistatud lendama autonoomselt. Sättest ei selgu, kellele kohustus ühenduse võtmiseks pannakse, sest uus tekst ei pane seda mitte kaupiloodile endale – tuleb tagada kaugpiloodiga – mis on erinev põhimõtte lõikes üks sätestatust, kus pannakse kohustus õhusõiduki piloodile. Kuna nii paragrahvis kui õhuruumis liiklemisel üldiselt on teatud õhuruumi klassis kohustus pidada sidet vastava lennuliiklusteenindusüksusega, jääb ebaselge sõnastuse tõttu arusaamatuks, kas see mõjutab ka lennuliiklusteenindusüksuseid. 5. Seletuskirjas eelnõu punkti 1 juures on selgitatud pealkirja muutmise vajadust ja tausta, eelkõige määrustiku kohaldamisala laiendamises Kaitseliidule. Kui Kaitseliidu mehitamata õhusõidukitega pole küsimust, siis ei selgu ühestki dokumendist, kuidas kavatsetakse lahendada olukorrad, kus Kaitseliidu tegemistega on seotud kaitseliitlaste isiklikud mehitamata õhusõidukid ja nende lennutamine väljaspool avatud kategooria tsiviilreegleid. 6. Seletuskirjas eelnõu punkti 5 kohta on toodud operatiivse lennuliikluse (OAT) mõiste kustutamise põhjenduseks, et see on piirav, sest nõuded OAT-le võivad tulla peale lennundusmäärustiku ka LennS-ist või muust õigusaktist, välislepingust või muust rahvusvahelisest kokkuleppest, mida selles määrustikus nimetatud ei ole. Transpordiamet ei saa sellega nõustuda – lennundusseadus (LennS) § 72 lõige 3 ütleb konkreetselt, et 2 (3)  nõuded kaitselennunduse õhusõiduki käitamisele on kaitselennundusmäärustikus. Seonduvalt eelmise kommentaariga eelnõu punkti 4 kohta, tekivad samuti küsimused, kuidas suhestuvad planeeritava volitusnormiga seonduvad nõuded näiteks välislepingutest õhuturbelepingutes toodud OAT nõuetega. Kaitselennunduse õhusõidukil tuleb alati täita tsiviillennunduse lennureegleid, kui lennatakse üldises lennuliikluses (GAT). OAT on lennuliikluse ja õhuruumi kasutamise kontekstis erijuht, mida kasutatakse piiratud aja jooksul kuni vajaduse ammendumiseni. Selleks, et saaks lennata OAT reeglite kohaselt, peavad OAT lennureeglid olema sätestatud Kaitseväe lennundusmäärustikus, nii nagu LennS volitusnorm ette on näinud. Välislepingute kohaldamisala on üldjuhul erinev ja mitmes erinevas dokumendis OAT reegleid kehtestamise võib kaasa tuua samuti ohutuse seisukohalt negatiivse mõju. Seletuskirjas aga ei ole täpsemalt lahti seletatud, milliseid erinevaid juhte silmas peetud on. Transpordiameti on seisukohal, et üldiseid piiritlemata võimalusi lennureeglite, so ka OAT kehtestamiseks jätta ei või ning arvestada tuleb asjaoluga, et OAT lennud peavad olema ohutud kõikide õhuruumi kasutajate jaoks. 7. Seletuskirja eelnõu punktis 41 selgitatakse termini „kopter“ vahetamist „õhusõiduki“ vastu, mille seletusega ei saa Transpordiamet nõustuda. Kuna praegu kehtiv nõue veekoha kohal lennates raadiokõrgusmõõtja olemasolemise kohta ei ole seotud kõrgusega/või madalalt lendamisega, siis on arusaamatu, miks see nõue edaspidi ainult madalalt lennates kehtib. Samuti ei ole vaatamata allmärkusele 15 korrektne selgitus „/…/tuleks laiendada kõikidele (nii mehitatud kui ka mehitamata) õhusõidukitele /…/, sest paragrahv 31 „Mehitatud õhusõiduki lisavarustus“ kohaldub ka peale eelnõu punkti 41 muudatust ainult mehitatud õhusõidukitele, kui kopteritele lisanduvad lennukid. Lennuohutusele viitav selgitus ei põhjenda muudatuse vajadust, sest muudatus ei näe ette mitme eri liiki raadiokõrgusmõõtja kasutust. Vaja oleks selgitada, et kui varasemalt oli raadiokõrgusesaatja nõue kopteriga vee kohal lendamise puhul alati, siis nüüd on see nõutud ainult juhul, kui lennatakse madalamal kui 152 meetrit. Millest see muudatus põhjustatud on? Eeltoodust lähtuvalt märgime, et planeeritud muudatused ja nende põhjused on ebaselged, mis võivad omada olulist mõju lennuohutusele, so nii määrustikku kohaldavatele isikute kui teiste õhuruumi kasutajate puhul ning need küsimused tuleks enne kehtestamist erinevate lennundusnõuete ja -põhimõtetega kooskõlas lahendada. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Karin Victoria Kuuskemaa-Ivanov juhataja Mari Toodu 58031182, [email protected] 3 (3)