Mereala planeerimise teemarühmad

Saatja: Kaidi Katus Saatmisaeg: 19. november 2015. a. 10:00 Adressaat: Karin Jaanhold Teema: FW: K�sime tagasisidet - mereala planeerimise teemar�hmad Manused: Meretransport_L�hteseisukohad_vers09_11_15_VA.docx Vastus, eelmisele meilile From: Kaidi Katus Sent: Wednesday, November 18, 2015 4:08 PM To: 'Madli Kopti' <[email protected]> Subject: RE: K�sime tagasisidet - mereala planeerimise teemar�hmad Tere Saadan VA poolse tagasiside meretranspordi l�hte�lesandesse. Kirjutasime otse faili sisse. Tervitades Kaidi Katus Veeteede Amet From: Jaan Urb [mailto:[email protected]] Sent: Wednesday, November 11, 2015 3:27 PM To: [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Taivo Linnam�gi <[email protected]>; Regina Rass <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Ahto Tuuling <[email protected]>; [email protected]; Kert S�smalainen <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Tavo Kikas <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Jaak Kaabel <[email protected]>; Merily Must <[email protected]>; Kaidi Katus <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected] Cc: Robert Aps <[email protected]>; 'Madli Kopti' <[email protected]>; 'Ain Kull' <[email protected]>; [email protected]; Anni Konsap <[email protected]> Subject: K�sime tagasisidet - mereala planeerimise teemar�hmad Tere! Saadan teile viimase kohtumise baasil t�iendatud teemar�hmade l�hte�lesanded (nii manuses kui ka DropBox�is - https://www.dropbox.com/sh/giagumxmoznudl0/AACrseAEbQk3qkw6BNJSGEyia?dl=0 ), v.a energeetika, mille saadame esimesel v�imalusel j�rgi. Palume teilt nendele kirjalikku tagasisidet. Kui v�hegi v�imalik, oleksime t�nulikud, kui j�uaksite seda teha hiljemalt 16. novembriks. Arvestades aga, et aega on v�he, saame aru, kui tagasiside m�nev�rra hiljem laekub (eelistatult siis 20. novembriks). Tagasiside palume saata otse valdkondlikule eksperdile: 1. Kalandus � Robert Aps ([email protected]); 2. Keskkond � Jonne Kotta ([email protected]); 3. Meretransport � Madli Kopti ([email protected]); 4. Energeetika � Ain Kull ([email protected]). J�rgmine kokkusaamine toimub 21. jaanuaril 2016. Aja ja koha veel t�psustame. Peamiselt tulevad siis k�ne alla projekti v�lispartneritega arutatud piiri�lesed teemad. P.S. Kui teil on probleeme DropBox�iga, palun kirjutage v�i helistage otse mulle. Parimate soovidega Jaan Urb | Plane ering ute osak ond | Proje ktijuht Mob: +372 556 5238 3 | ja an.ur b@ra hand usmi niste erium .ee Raha ndus minist eeriu m | Endla 13, 1012 2 Tallin n | ww w.rah andu smini steeri um.e e ? S��sta loodust ja �ra prindi seda e-kirja! K�esolev e-kiri v�ib sisaldada asutusesiseseks kasutamiseks tunnistatud teavet. This e-mail may contain information which is classified for official use. Mereruumi planeerimise Meretranspordi lahteseisukohad Meretranspordi teemarühma valdkonna ekspert: Madli Kopti Tartu Ülikool, Eesti Mereinstituut Hetkeolukord ja perspektiivid Euroopa Liidu transpordipoliitika lõppeesmärk on luua Euroopas ühtne transpordiala, mis aitab Euroopal säilitada konkurentsivõimelisuse, kuna kogu transpordisektori toimimine on optimeeritud kõigi huvidest lähtuvalt. Meretransport on Euroopa kaubanduses ülioluline, sest peaaegu 90% ELi väliskaubavedudest ja 40% sisevedudest toimub meritsi. 1 Üle-Euroopaliselt on hinnatud, et meretransport toodab kogu transpordi tekitatud CO2-st umbes 14%. Kõige enam saastab keskkonda maanteetransport (71%), millele peale meretransporti järgnevad lennundus (13%), siseveeteedel sõitvad alused (2%) ning raudteetranspordi saasteosakaal on kõige väiksem – alla 1 %.1 Üleriigiline planeering 2030+ visioon määratleb Eestit kui sidusa ruumistruktuuriga, mitmekesise elukeskkonnaga ja välismaailmaga hästi ühendatud riiki2, mille üheks eelduseks on toimiv ning efektiivne meretransport tagades nii siseriikliku kui ka rahvusvahelise reisijate ja kaupade veo. Tagamaks meretranspordi tänaseks väljakujunenud kõrge kvaliteedi jätkusuutlik areng on oluline jätkuvalt pöörata tähelepanu terviklikule Eesti transpordisüsteemi arengule, mis koostöös looksid vastava sünergia. Joonisel 1 on välja toodud Eesti transpordivõrgustiku eeldatavat põhistruktuuri aastal 2030. Joonis 1. Transpordivõrgu põhistruktuur Eestis aastal 2030 (Allikas: Siseministeerium, 2013. Üleriigiline planeering 2030+) 1 Euroopa Liit, 2014. Euroopa Liidu poliitika lahtiseletatuna Transport. 2 Siseministeerium, 2013. Üleriigiline planeering 2030+ 2 Allpool oleval joonisel on välja toodud mereruumis erinevad planeeritavad eelistatavad arengusuunad, mis võivad tulevikus mõjutada meretranspordi kasutust mereruumis. Joonis x. Eesti energiavarustuse ja võrguühenduste arengusuunad (Allikas: Siseministeerium, 2013. Üleriigiline planeering 2030+) Riiklik transpordi arengukava 2014 – 2020 üldiseks eesmärgiks on tagada Eesti transpordisüsteem, mis võimaldab inimeste ja kaupade liikumist kättesaadaval, mugaval, kiirel, ohutul ja kestval moel3, kuid detailsemalt määratleb meretranspordi arengusuundumusi Eesti merenduspoliitika 2012-2020 dokument. Riikliku merenduspoliitika põhiselt ligikaudu 60% Eesti ekspordist ja impordist toimub mere kaudu ning avatus merele koos soodsa asukohaga võimaldab suurte kaubavoogude tulemusel Eestil teenida olulist sissetulekut rahvusvahelisest kaubaveost, turismist ning kalandusest. 4 Riiklikus merenduspoliitikas lähtutakse seisukohast, et kõik merega seotud küsimused on omavahel seotud, toetavad üksteist ja neid peab käsitlema tervikuna: lisaks majandustegevusele mõjutavad meri ning siseveed inimeste elukeskkonda, samas mõjutab inimese tegevus omakorda merekeskkonda ja seetõttu koos 3 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, 2013. Transpordi arengukava 2012-2020 4 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Eesti merenduspoliitika 2012 - 2020 3 majandustegevusega käsitletakse ka elukeskkonna, regionaalarengu ning keskkonnahoiu teemasid. Mereruumi planeerimise seisukohalt on oluline Eesti merenduspoliitikas toodud „Merenduse visioon“, mille kohaselt Eesti merendussektor on kõrge lisandväärtusega, atraktiivne ja jätkusuutlik majandussektor, mis tagab merekeskkonna säilimise ning aitab kaasa rannaäärse elukeskkonna ning eluviisi arengule. Merendussektori ettevõtted on kaasaegsed ja loovad kõrget lisandväärtust, tagades Eesti väliskaubandusele soodsad transpordikanalid ning tõstes Eesti kui rahvusvahelisetranspordikoridori konkurentsivõimet, samas kui pakutavad tooted ja teenused on atraktiivsed, tõstes Eesti majanduse ja turismi sihtkoha mainet. Eeltoodust tulenevalt on Riiklikus arengukavas seatud viis prioriteetset suunda:  merendussektori ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline,  merendus on ohutu, turvaline ja merekeskkonna seisund on paranenud,  avaliku sektori tegevused toetavad merenduse arengut,  Eesti mereharidus ja teadus- ning arendustegevus on kaasaaegsel tasemel,  rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja  kohaliku ettevõtluse arengut ning merekultuuripärandit kantakse edasi. 4 Meretranspordi teemarühma lähteülesanne Vajaduse mereala tervikliku, erinevaid huvisid tasakaalustava planeerimise järele tingib mereala aina aktiivsem kasutus, mis omakorda avaldab ökosüsteemidele ja mereressurssidele märkimisväärset survet. Meretransport on läbi ajaloo Eestile olnud märkimisväärseks arengumootoriks ning taganud nii siseriikliku kui ka välismaise meretee ühenduse. Lähtudes laevanduse olulisusest ning sätestatud riigipoolsetest arenguperspektiividest on teemarühmade eesmärgiks mereruumi planeerimise kontekstis selgitada välja meretranspordi jätkuvaks arenguks vajalikud kriteeriumid ning meretranspordi surve merekeskkonnale. Ühtlasi on teemarühma liikmete ühise tulemusena plaanis määratleda, millised on peamised meretranspordi sektori seisukohad, mida tuleks arvestada ja aluseks võtta üleriigilise mereruumi planeeringu koostamisel. Lisaks on teemarühmade nõupidamiste tulemusel plaanis kaardistada olemasolev meretranspordi kasutuse tänane ning tuleviku ruumiline jaotus ning määratleda täiendavate meretranspordi alaste uuringute vajadus. Esimeses kohtumiste etapis (kuni jaanuar 2016) on eesmärgiks analüüsida meretranspordi seisukohalt lähtuvalt järgmisi teemasid ning selle põhjal välja töötada meretranspordi valdkonna lähteseisukohad üleriigiliseks mereplaneeringuks: 1. Lähtudes mereruumi inimkasutusest ning võimalikest arengusuundadest määratleda laevanduse prioriteedid mereruumi planeerimise kontekstis. 2. Tuua välja, millised on meretranspordi sektori seisukohad seoses võimalike meretranspordi koridoride nihutamisega ning selle mõjuga meretranspordi konkurentsivõimele. 3. Määratleda, millises ulatuses on vajalik mereruumi planeeringus arvesse võtta meri-maismaa ühendusi selliselt, et see tooks pikas perspektiivis täiendavat kasu ning toetaks transpordi- ja merenduspoliitikas püstitatud eesmärke 4. Selgitada välja kas ja millises ulatuses seab meretranspordi kasv täiendavaid piiranguid teistele inimtegevustele mereruumis ning vastupidi – kas teiste inimtegevuste areng seab piiranguid meretranspordile? 5. Selgitada välja millised on meretranspordi navigatsioonilised piirangud ja võimalused, mis omavad mõju teistele võimalikele inimtegevuste mereruumi arendustele (nt tuulikuparkide arendus kõrvutatuna ohutu laevandusega, või veealused kaablid, tunnelid kõrvutatuna laevandusega jmt)? 6. Selgitada, millised võiksid olla meretranspordi sisesed/omavahelised kitsaskohad (nt kommertslaevandus võrrelduna huvilaevandus?) 7. Lähtudes olemasolevatest uuringutest anda teemarühma liikmetele ülevaade meretranspordi võimalikust survest merekeskkonnale ehk mõjust merekeskkonnale. 8. Määratleda Eestipoolsed meretranspordi valdkonna piiriülesed seisukohad lähtudes rahvusvahelise mereruumi planeerimise iseärasustest. 5 9. Tuginedes olemasolevatele lähtematerjalidele määratleda, milliseid täiendavaid uuringuid on meretranspordi osas vajalik läbi viia seoses üleriigilise mereruumi planeeringuga. 6 Olemasolev lähtematerjal Meretranspordiks vajalikud ruumiandmed on järgmised andmekihid: – Laevateed (merekaardil olemas) (VA) – Veeliiklusalad (AIS andmetel) (VA) – Planeeritavad (väike)laevateed (VA) – Taliteed (jääteed) (Maanteeamet) – Navigatsioonimärkide töösektorid (VA) – Purjespordialad (VA) – Ankrualad (VA) – Sadamad ja sadama akvatooriumid (VA) • Traalpüügi lossimissadamad (Maaeluministeerium) • Rannapüügi lossimiskohad (Maaeluministeerium) – Keskkonnakaitsega seotud alad, mis välistavad või piiravad olulisel määral laevaliiklust (KKM ja VA) – Kaadamisalad (VA) – Kaablid ja kaablialad (VA) – Militaaralad (KM) Lisaks Veeteede Ameti kaardikihtidele on oluline kaasata Pärnu ja Hiiumaa mereplaneeringute põhjal koostatud meretranspordiga seonduvad kaardikihid ning informatsioon, millele lisanduvad väljaspool Pärnu ja Hiiumaa planeeringuala olevad tegevused nagu Balticconnector planeeritav trassikoridor (allikas MKM või Elering Gaas AS, HeatConsult OÜ), Tallinn-Helsinki tunneli eeldatav (allikas teadmata?) trassikoridor ning kalapüügi transport mereruumis (allikas TÜ EMI) (traalpüük ja rannakalandus (Pärnu mereplaneeringu seisevnoodad terves ulatuses). Lisaks rahvusvahelisele ja suure mastaabiga laevaliiklusele ning kalapüügile on oluline kaardistada huvilaevanduse ülevaade, mis koosneb väikesadamate võrgustikust ning enim kasutatavatest ühendusteedest. VA on Pärnu ja Hiiumaa mereplaneeringute käigus täpsustanud huvilaevanduse väikelaevateed, kuid paraku puudub ülevaatlik uuring tegelikust huvilaevanduse trajektooride kasutusest mereruumis. Meretranpordi kasutuse osas on BalticSCOPE projekti raames antud esialgne ülevaade meretranspordi liiklustihedusest mereruumis aastal 2014 (joonis x). 7 Joonis x. Läänemere laevaliikluse tihedus kõigi laevatüüpide lõikes aastal 2014.5 BalticSCOPE projekti raames on võimalik HELCOM sekretariaadi spetsialistide poolt läbi viia täiendavaid ruumiandmete analüüse tuginedes AIS andmebaasidele. Siinjuures on oluline määratleda Eesti tasandil ning kokku leppida, millist lähtematerjali on täiendavalt oluline liiklustiheduse seisukohalt uurida (nt erinevate laevatüüpide või laevasuuruste jaotuses), mida omakorda on hilisemas üleriigilise mereplaneeringu läbiviimisel võimalik aluseks võtta. Teemarühma koosolekute tulemusena on ettepanekuks Helcom AIS ruumiandmete analüüsi läbiviimisel ning selle kuvamisel mereruumis aluseks võtta järgmine jaotus vastavalt tabelile x. Tabel x. Laevatüüpide ja pikkusklasside (meetrit) jaotus. Laevatüüpide jaotus Laeva pikkusklasside (meetrit) jaotus Reisilaev 0-100 Tanker 101 – 150 Kaubalaev 151 – 200 201 - 300 5 HELCOM AIS, 2015. Baltic Sea ship intensity. Year 2014 - All ship types. 8 HELCOM Data and Map Service andmebaas hõlmab samuti mitmesugust mere- transpordi ruumiandmetega seotud kaardikihte ning andmemassiive: reostustõrjevõimekus, laevanduse NOx emissioonid, laevaliikluse statistika, riskihinnangud (BRISK projekt) ja laevaliikluse õnnetused6, mida vastavalt vajadusele on võimalik kaasata mereruumi planeerimise läbiviimisel. Meretranspordi alast statistilist informatsiooni kogub Eestis Statistikaamet ning Euroopa Liidu üleselt ühtsel metoodikal tuginevat statistilist informatsiooni käsitleb Eurostat. Eurostati andmemassiivid kajastavad mitmesugust meretranspordi alast kvartaalset ning aastate põhist informatsiooni nagu näiteks kaubaveo mahtusid (tonnides), reisijateveo mahtusid ning samuti laevaliikluse alast informatsiooni nii laevade külastuste arvu kui ka kogumahutavuste järgi. Lisaks kajastatakse Ro-Ro tüüpi kaubaveo ning konteinervedude mahtusid (TEU - 20 jalane konteiner).7 Samuti koostatakse HELCOMI töörühmade poolt mitmeid meretranspordiga seonduvaid ülevaateid, millest olulisematena võib välja tuua ülevaated Läänemere laevaliiklusest ning selle võimalikust mõjust merekeskkonnale (nt laevandusest tekkiv atmosfäärisaaste, naftareostused, õnnetusjuhtumid, merevee reostus jmt), kuid oluline on läbi viia analüüs, milliseid neist uuringu tulemustest on võimalik ja vajalik kasutada mereruumi planeeringu läbiviimisel. 6 HELCOM, 2015. HELCOM Data and Map Service http://maps.helcom.fi/website/mapservice/index.html 7 Eurostat, 2015. Maritime transport (mar). Reference Metadata in Euro SDMX Metadata Structure (ESMS). http://ec.europa.eu/eurostat/cache/metadata/en/mar_esms.htm 9 Meretranspordi sektori mereruumi kasutamise pikaajalised eesmärgid Peamised pikaajalised eesmärgid selguvad poliitilistest dokumentidest nagu seda on Euroopa Liidu transpordipoliitika, Eesti Üleriigiline planeering 2030+, Eesti Riiklik transpordi arengukava 2014 – 2020, Eesti merenduspoliitikast 2012 – 2020, Väikesadamate võrgustiku kontseptsioon 2014 – 2020, millest olulisemate ruumiliste mõõtmetega eesmärkidena võib välja tuua:  luua Euroopas ühtne transpordiala, mis aitab Euroopal säilitada konkurentsivõimelisuse, kuna kogu transpordisektori toimimine on optimeeritud kõigi huvidest lähtuvalt.  Eesti kui sidusa ruumistruktuuriga, mitmekesise elukeskkonnaga ja välismaailmaga hästi ühendatud riik  tagada Eesti transpordisüsteem, mis võimaldab inimeste ja kaupade liikumist kättesaadaval, mugaval, kiirel, ohutul ja kestval moel  Eesti merendussektor on kõrge lisandväärtusega, atraktiivne ja jätkusuutlik majandussektor, mis tagab merekeskkonna säilimise ning aitab kaasa rannaäärse elukeskkonna ning eluviisi arengule. Merendussektori ettevõtted on kaasaegsed ja loovad kõrget lisandväärtust, tagades Eesti väliskaubandusele soodsad transpordikanalid ning tõstes Eesti kui rahvusvahelisetranspordikoridori konkurentsivõimet, samas kui pakutavad tooted ja teenused on atraktiivsed, tõstes Eesti majanduse ja turismi sihtkoha mainet.  Väikesadamate võrgustiku loomine selliselt et sadamate vahemaa oleks üksteisest kuni 30 meremiili  Eesti väikesadamate võrgustiku sidumine Põhjamaade turismimarsruutidega. 10 Meretranspordi mereruumi planeerimise piiriülene mõõde Meretransport on tervikuna piiriülene valdkond nii reisi- ja kaubalaevanduses, huvilaevanduses kui ka rahvusvahelisel kalapüügil. Sellegipoolest on mitmesugused teemad, mida oleks oluline rahvusvahelisel tasandil arutada ning mille osas vastavad riiklikud ametkonnad peaksid kujundama omapoolsed seisukohad. Eesti merenduspoliitika prioriteet 1 sätestab, et merendussektori ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline. Prioriteedi 1 eesmärk 2 seab ette, et kaubavood läbi Eesti sadamate on suurenenud, mille all omakorda on tegevus 2.1. Merendusalaste koostöövõrgustike potentsiaali kasutamine, kus on välja toodud planeeritav tegevus Läänemere meremagistraalide Eesti kontseptsiooni väljatöötamisest ja tegevuskava rakendamisest. Planeeritud tegevus on tugevalt piiriülese mõõtmega, mille seisukoha palume kujundada MKM-l Lisaks meremagistraalide piiriülesele komponendile on oluline, et Eesti riigil oleks rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline erinevate transpordiviiside vahel toimiv transpordivõrgustik nii merel kui ka maal, mis tähendab raudtee ja maanteetranspordi kvaliteetset ühendust nii sadamate tagamaa kui ka rahvusvahelisel transpordi võrgustiku tasandil. Juhindudes väikesadamate võrgustiku kontseptsioonist 2014 – 2020 sõltub väikelaeva- ja rekreatsiooniturismi areng eelkõige väikesadamate võrgustiku loomisest ja sellesse tehtavate investeeringute rahastamisest, samuti terviklike mereturismitoodete ja -teenuste väljaarendamisest ning nende sidumisest teiste Põhjamaade turismimarsruutidega, mille tõttu on oluline väikesadamate võrgustiku arengut ning perspektiive arutada rahvusvahelisel tasandil. Lisaks on oluline mereruumi planeeringu käigus määratleda planeeritavad väikelaevateed ning nende piiriülesed ühenduskohad. Millised rahvusvahelised tegevussuunad on plaanis lähima 5 aasta jooksul seoses rahvusvahelise väikesadamate võrgustiku ning koostöö väljaarendamisel? Palume sisendit MKM-lt ning väikesadamatega seotud organisatsioonidelt. Läti on hinnanud vajalikuks kehtestada oma territoriaalvetesse Irbe väina liikluseraldusskeem (Traffic Separation Scheme), mille rajamist Eesti riigi vastavad ametkonnad sisuliselt toetavad ning on selles osas valmis vajalikku koostööd tegema. Lisaks kvaliteetse ühendusega transpordivõrgustikule on taas kerkinud rahvusvahelise mõõtmega Tallinn-Helsinki tunneli võimalik arendus - palume sisendit, milline on selle staatus? Laevanduse mõju merekeskkonnale tervikuna on hinnatud märkimisväärseks, kuid küsimus on, millises ulatuses on seda võimalik lahendada mereruumi planeerimisega? Palume ametkondlikku sisendit, millises ulatuses on vajalik meretranspordi mõju merekeskkonnale kajastada mereruumi planeeringu läbiviimisel? 11 12 Meretranspordi planeerimise põhimõtted mereruumis Käesoleva peatüki käsitlusel on peamiselt aluseks võetud Pärnu ja Hiiumaa mereplaneeringutes kajastatud seisukohad, millele on juurde lisatud teemarühmade arutelu tulemusel tekkinud ettepanekud. Meri-maismaa ühenduste arvestamisel mereruumi planeeringu koostamisel on oluline arvestada ning välja töötada funktsionaalsed seosed maismaa ja mere vahel eesmärgiga toetada transpordi ja merenduspoliitikas püstitatud eesmärkide täitumist. Olulisimad funktsionaalsed seosed meretranspordi osas on seotud sadamatega ning neid teenindava tagamaaga. Lisaks on oluline funktsionaalne seos meresõidu ohutuse seisukohalt lähtuvalt, mis seisneb maismaal asuva navigatsioonimärgistusega ning selle tähtsusega meresõidus. Vastavalt üldisele meresõiduõigusele on omal vastutusel lubatud sõita kõikjal, kus pole liikumispiiranguid. Liikumispiirangud on osaliselt juba kehtestatud (nt looduskaitse objektid) ning tulevikus võib neid täiendavalt kehtestada lähtuvalt kavandatud tegevustest ning nende eeliskasutusest. Veeliiklus mereruumis on äärmiselt mitmekülgne, sest seda kasutavad liiklemiseks mitmesugused eri tüüpi laevad alustades väikestest paatidest ning lõpetades suurte nafta tankeritega. Veeliiklus mereruumis sarnaneb kalandusega – laev võib sõita ükskõik millises kohas mereruumis senikaua kui on tagatud ohutus ning on täidetud talle seatud piirangud ning reeglid. Enamik juhtudel valib kapten arvestades konkreetseid laeva iseärasusi kõige ohutuma ning optimaalsema trajektoori eesmärgiga jõuda ohutult sihtkohta. Igat mereruumi planeeritavat uut tegevust on oluline esmalt analüüsida meresõiduohutust silmas pidades ning vajadusel välja töötada vastavad lahendusmeetmed. Mereruumi planeerimisel tuleb eelkõige arvestada piisava sõiduruumiga meresõiduohutuse tagamiseks viies uute arenduste planeerimise vastavusse Rahvusvahelise laevakokkupõrgete vältimise eeskirja konventsiooniga (COLREGs) ning meresõiduohutuse seadusega. Planeerimisel tuleks arvesse võtta kõiki meretranspordi liike (kalapüük, suurema ja väiksema suurusega kauba- ja reisilaevandus , huvilaevandus) laevaliikluse tihedust, erinevatest ilmatikuoludest tekkivat piiratud nähtavust, talviseid jääolusid, huvilaevanduse kasvu ning uute tegevustega kaasnevat tihedamat laevaliiklust antud aladel. Mereruumi planeerimisel on oluline arvestada erinevate laevatüüpidega ja suurusklassidega. See, mis on tavapärane ning ohutu trajektoor 300 m pikkusele laevale ei pruugi seda olla 100 meetrisele laevale ning vastupidi. Eraldi liiklusmustri mereruumis moodustavad huvilaevandus ning kalapüügilaevad. Tagamaks maksimaalse meresõiduohutuse on oluline kaasata mereruumi planeeringu koostamisel erineva tasemega ja meresõidu kogemusega eksperte (sh kalapüügi, kauba- ja reisilaevanduse ning huvilaevanduse sektorist) ning merendusspetsialiste, kes oskavad anda nii praktilise kui ka teoreetilise kogemuse 13 põhjal hinnanguid planeeritavate tegevuste mõjust meresõiduohutuse seisukohast lähtuvalt. Meretranspordi liikumine mereruumis peab jääma maksimaalselt vabaks tagades seeläbi meresõiduohutuse, sotsiaal-kultuurilise ja majandusliku kasumlikkuse. Uute rannikulähedaste tegevuste planeerimisel tuleb kindlasti võtta arvesse vajadust rannikulähedase mereala kasutamiseks ohutu meresõidu tagamiseks eriolukordades (nt. tormised ilmastikuolud, jääolud). Veeliiklusalade ja väikelaevateede täpsustamist või täiendavat määramist vastavalt kehtivale regulatsioonile hilisemas etapis ei loeta maakonnaplaneeringu muutmiseks. Uute laevateede kavandamisel tuleb laevatee planeerida koostöös teiste huvigruppidega 8. Meretranspordi planeerimisel mereruumis tuleb arvestada järgmisi põhimõtteid9;10: 1. Laevatee ja veeliiklusala kattumisel jääteega otsustatakse laevaliikluse piiramise vajadus Veeteede Ameti ja Maanteeameti koostöös; 2. Laevatee ja veeliiklusala kattumisel jettidega sõitmiseks määratletud soovitusliku kasutuspiirkonnaga lähtutakse üldistest meresõitu reguleerivatest sätetest; 3. Laevatee ja veeliiklusala kattumisel tuuleenergia tootmise alaga või võimaliku laineenergia tootmise juhuga (ala ei ole planeeringuga määratud) tuleb vastava tuule- või laineenergia ala kavandamisel teha koostööd Veeteede Ametiga ning koostöö käigus välja kujunenud lahendusest tingituna määratakse energiatootja ja laevaliikluse kooseksisteerimine, energiatootja asukohad, võimalusel veeliiklusala uus asukoht ja vähim kaugus energiatootjast, milleni laevad võivad minna. 4. laevatee ja veeliiklusala kattumisel kaitstavate loodusobjektidega arvestatakse lisaks meresõidu võimalustele eelkõige looduskaitseliste eesmärkidega. Täiendavate laevateede või veeliiklusalade kavandamine toimub koostöös Keskkonnaministeeriumiga ja Keskkonnaametiga. Võimalikest tekkivatest looduskaitselistest eesmärkidest laevaliiklusele piiranguid seades tuleb hinnata ja põhjendada ka piirangutega tekkivat sotsiaalmajanduslikku mõju ja tagada ala tasakaalustatud areng. 5. Laevatee ja veeliiklusala kattumisel laskeharjutuste alaga tuleb tagada harjutuste läbiviimine vajalikul ajavahemikul, seades selleks ajaks laevaliiklusele piirangud Kaitseministeeriumi poolt. 6. arvestada tuleb Natura 2000 võrgustiku aladega. Looduskaitselistest eesmärkidest laevaliiklusele piiranguid seades arvestatakse nii looduskeskkonna kui tekkiva sotsiaal-majandusliku mõjuga, et tagada valdkondadevaheline tasakaal; 7. laevatee ja veeliiklusalade kattumisel maardlaga tuleb tagada maardla kasutamisvõimalus, vajadusel korraldada ajutiselt ümber laevaliiklust. 8. kattumisel laevavrakkidega arvestatakse nendega kui kultuuriväärtusliku leiuga ning laevatee asukoht määratakse koostöös Muinsuskaitseametiga. 8 Pärnu maakonnaga piirneva mereala maakonnaplaneering (August 2015) 9 Pärnu maakonnaga piirneva mereala maakonnaplaneering (August 2015) 10 Hiiu maakonna merealade planeering (2014) 14  9. Laevatee ja veeliiklusala kattumisel veealuse kultuuriväärtusega asjade uputamisalaga, kaadamisalaga, vesiviljelusalaga või agariku püügialaga tuleb koostöös Veeteede Ametiga otsustada võimaliku veeliiklust takistava objekti/tegevuse asukoht, suurus ja piirangu aeg. Kultuuriväärtusega asjade uputamisel veealuse kultuuriväärtusega asjade uputamisalale on vajalik kultuuriväärtusega asjad navigatsioonikaartidel tähistada ja vajadusel merel märgistada. 10. Laevatee ja veeliiklusala kattumisel veealuste mälestistega tuleb arvestada, et mälestisel on kaitsevöönd mälestise väliskontuurist kuni 0,2 meremiili (2 kaabeltaud). Kaitsevööndis tegutsemine on reguleeritud muinsuskaitseseadusega. 11. Planeeringuga ei planeerita uusi tuletorne. Tuletornid asuvad väljaspool planeeringuala, kuid nende töösektor on planeeringualal, mistõttu on tuletornid näidatud planeeringujoonisel. Sadamate arendamisel peab järgima järgmisi põhimõtteid11: 1. toimiva sadamate võrgustiku loomiseks ja nende mitmekülgsemaks kasutamiseks eelisarendatakse sadamaid, mis on kalanduse seisukohalt esmatähtsad ning sadamaid, mis võimaldavad turistide teenindamist ja sadamatesse võimalikult laia tegevuste baasi integreerimist; 2. Suurtes kaubasadamates toimuv tegevus peab arvestama piirkonna teisi tegevusi ning keskkonnahäiringutega ei tohi kahjustada puhkemajandust; 3. väikesadamate rajamise aluseks on asjakohane planeering või projekteerimistingimused. Planeeringu või projekti raames viiakse vajadusel läbi keskkonnamõju hindamine (KSH või KMH), mille käigus hinnatakse kavandatava tegevuse sobivust antud asukohas ja kaasnevaid mõjusid ning määratakse leevendusmeetmed; 4. Uute väikesadamate rajamine määratakse kohaliku omavalitsuse planeeringuga. Kohaliku omavalitsuse üldplaneeringuga tuleb määrata sadamatele ja väikesadamatele juurdepääs ja ühendus vajaliku taristuga maismaal. 5. süvendustööde võimalus ja nende läbiviimine, mis võimaldab suurema süvisega aluste väikesadamatesse sisse sõitmist, toimub vastavalt kehtivale regulatsioonile; 6. juurdepääsud väikesadamatesse, kus teede võrk puudub, lahendatakse maismaale tehtava maakonnaplaneeringu, kohaliku omavalitsuse üldplaneeringu või detailplaneeringuga; 7. sadam kantakse sadamaregistrisse; 8. sadamate rajamisel või nende rekonstrueerimisel ehitatakse välja paatide veeskamiskoht. Kohalike omavalitsuste üldplaneeringutega määratakse täiendavad veeskamiskohad ja juurdepääsud kohalikest oludest ja vajadustest lähtuvalt; 11 Pärnu maakonnaga piirneva mereala maakonnaplaneering (August 2015) 11 Hiiu maakonna merealade planeering (2014) 15  9. kalasadamate arendamisel arvestatakse kala kvaliteedi tagamiseks esmatöötlemise ja lossimistingimuste parandamisega ning vastavate seonduvate regulatsioonidega; 10. Sadamate kattumisel olemasolevate looduskaitseliste eesmärkidega tuleb lähtuda looduskaitselistest eesmärkidest. Võimalikest tekkivatest looduskaitselistest eesmärkidest sadamate arengule piiranguid seades tuleb hinnata ja põhjendada ka piirangutega tekkivat sotsiaalmajanduslikku mõju ja tagada võimalusel sadamate arenguvõimalused. 11. reostustõrje tagamiseks on vaja tagada ja säilitada laugema kaldega töölaeva vette laskmise võimalused. Taliteede/jäätee toimimiseks ja kaitseks peab järgima järgmisi põhimõtteid12: 1. Veeliiklusala kattumisel jääteega otsustab Veeteede Amet laevaliikluse piiramise. Hoiualaga kattumisel otsustab ala valitseja (Keskkonnaamet) jäätee lubatavuse. 2. Võimalike uute jääteede kattumisel olemasolevate või uute looduskaitseliste eesmärkidega tuleb lähtuda looduskaitselistest eesmärkidest. 3. taliteede kasutamise periood määratakse Veeteede Ameti ja Maanteeameti koostöös; 4. taliteel liikumisel arvestatakse Maanteeameti poolt seatud liiklemise reegleid. 12 Pärnu maakonnaga piirneva mereala maakonnaplaneering (August 2015) 12 Hiiu maakonna merealade planeering (2014) 16 Meretransport ja merekeskkond Meretransport muutub aasta-aastalt keskkonna sõbralikumaks transpordiviisiks. Tulenevalt IMO ja EL karmistunud keskkonnanõuetest laevandusele muutub laevandus kindlasti keskkonda vähem saastavaks võrreldes 2015 aastale eelnevate aastatega, mis omakorda suunab laevaomanikke võtma kasutusele erinevaid alternatiivseid lahendusi. Lisaks karmistuvatele keskkonnanõuetele on laevanduse puhul tegemist ärilise ettevõtmisega, mille eesmärgiks on teenida kasumit, millest tulenevalt on laevanduse igapäevaseks osaks meretranspordi optimeerimine ning efektiivsemaks muutmine alustades trajektooride ja sõidugraafikute optimeerimisest lõpetades tehnoloogiliste ning laevakere ehituslike/disaini elementidega, mis kõik kaudselt aitavad kaasa merekeskkonna säilimisele või paranemisele. Mereruumi planeerimise käigus ei saa otseselt lahendada laevandusega kaasnevat keskkonnareostuse probleemi, kuna selleks on ette nähtud muud regulatiivsed dokumendid nagu seda on MARPOL 73/78 - Rahvusvaheline laevadelt põhjustatava merereostuse vältimise konventsioon (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships), Ballastvete konventsioon (Ballast Water Management Convention) Rahvusvahelise naftareostusfondi 1992. aasta konventsioon, Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse konventsioon, Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2000/59/EÜ laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmise seadmete kohta sadamates, Euroopa Liidu väävlidirektiiv 2012/33/EU olles direktiivi 1999/32/EC täiendus. Laevanduse mõju merekeskkonnale on mitmesugune, kuid peamised operatiivsed merekeskkonda kahjustavad saasteliigid on järgmised:  atmosfäärisaaste;  veealune müra;  pilsivesi (võõrliigid). Operatiivsetele saasteliikidele võivad lisanduda mitmed kaudsed saasteallikad, mis võivad olla ühekordsed või aset leida mingi lühema perioodi jooksul: nafta- või keemiareostused, süvendamisega kaasnev reostus, mereprügi jmt. Peamised merereostuse vältimise reeglid on koondatud rahvusvahelisse konventsiooni merereostuse vältimiseks laevadelt ning tuntud kui MARPOL 73/78 (MARPOL). Konventsioon võeti vastu 1973. aastal ja seda täiendati protokolliga 1978. aastal. MARPOL konventsiooni on järk-järgult täiendatud mitmete uuendustega, kuid peamisteks konventsiooni mõjuvaldkondadeks on: nafta- ja naftasaadused; kemikaalid; pakitud ohtlik kaup; reoveed; prügi ja heitmed õhku. Uuendused meretranspordi keskkonnaalastele nõuetele IMO MARPOL konventsiooni ja EL väävlidirektiivi alusel on kehtestatud Euroopas SOx heitkoguste kontrolli piirkonnad (SECA), mille hulka kuuluvad lisaks Põhja- Ameerika rannikule Läänemeri, Põhjameri ja Inglise kanal ning kus alates 1. jaanuarist 2015 peavad laevad kasutama kütust väävlisisaldusega <0,1% massist või samaväärset alternatiivset ja heakskiidetud heitkoguste vähendamise tehnoloogiat, 17 eeldusel et need laevad jätkuvalt saavutavad heitkoguste vähendamise, mis oleks vähemalt võrdväärne heitkoguste vähendamisega, mis saavutataks kehtestatud kütuste väävlisisalduse piirmäärade abil. IMO NOx emissioonide piirmäärad on jagatud kolmeks tasemeks – tase I, tase II ja tase III. Taseme I standardid kinnitati 1997. aasta MARPOL lisas 6 ja tasemetele II/III IMO Merekeskkonnakaitse Komitee poolt oktoobris 2008 (Exhaust Gas...2008). Tasemete järk-järguline rakendamine kavandati ajavahemikus 2000 kuni 2016. Alates 1. jaanuarist 2011. aastast kehtivad laevamootorite heitgaaside NOx sisaldusele tasemega II sätestatud piirnormid. Taseme III rakendusaeg ja – tingimused kavandati kehtestada aastal 2016, kuid hetkel on see lõplikult otsustamata. Lisaks eelnevalt kehtestatud SECA piirkondadele võtsid MARPOL konventsiooni osapooled IMO Merekeskkonnakaitse Komitee 62. kohtumisel 11.-15. juulil 2011 Londonis vastu ülemaailmselt siduva meetme vähendada rahvusvahelise meretranspordi poolt tekitavat CO2 emissiooni ning täiustada uute laevade energiatõhusust. Selleks hakatakse uutele laevadele kohaldama Energia Tõhususe Disaini Indeksit (Energy Efficiency Design Index – EEDI). MARPOL konventsiooni protokolli lisa VI, mis käsitleb õhusaastet laevadelt, täiendati uue peatükiga 4. EEDI muutub kohustuslikuks alates 2015. aastast. EEDI seab tehnilise standardi kindla kategooriaga uute laevade energiatõhususe täiustamiseks, mis vähendab aastaks 2030 CO2 kogust umbes 25-30% võrra. Indeksit kohaldatakse suuremale osale maailma kaubalaevastikust, mis oodatavalt katab 70% uute laevade emissioonist.13 MARPOL 73/78 konventsiooni järgi peavad 2003. aastal ja hiljem ehitatud laevad olema varustatud reovee bioloogiliste puhastusseadmetega. 1975-2002 ehitatud laevad peavad olema nendega varustatud hiljemalt 2015. aastaks. Enne 1975. aastat ehitatud laevadele puhastusseadmete paigaldamine on aga vabatahtlik. MARPOLi järgi võivad laevad rannikust vähemalt 4 miili kaugusel 4 sõlmelise sõidukiiruse ajal merre lasta vaid pihustatud ja desinfitseeritud reovee. Vastavalt töötlemata reovett võib merre lasta rannikust vähemalt 12 miili kaugusel. Reoveepuhastamise seadmetega mittevarustatud laevad annavad spetsiaalsetesse kogumispaakidesse korjatud reovee sadamates üle asjakohastele teenusepakkujatele. Kui Läänemere äärsete riikide eesmärk täitub, siis kuulutatakse Läänemeri MARPOL 73/78 kaudu eripiirkonnaks, kus laevad peavad kogu neil tekkiva reovee (ka heitvee) sadamates üle andma. See tähendab, et reovee kogumise ja vastuvõtmise osas peavad uuendusi tegema nii laevatootjad kui sadamalinnad, sest mõistlik lahendus seisneb sadamalinnade kanalisatsioonisüsteemide täiendamises nii, et need suudaksid vastu võtta ka sadamasse tulnud laevade reovee.14 Laevade ballastvee ja -setete kaudu võõrliikide leviku ja võõrliikide poolt põhjustatavate riskide vähendamiseks võttis Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) 2004. aastal vastu laevade ballastvee ja -setete kontrolli ning käitlemise rahvusvahelise konventsiooni ehk ballastvee käitlemise konventsiooni. Konventsiooni on seni ratifitseerinud 27 riiki, seega ei ole konventsioon veel jõustunud 13 Mandatory energy efficiency measures for international shipping adopted at IMO environment meeting. Marine Environment Protection Committee (MEPC) – 62nd session: 11 to 15 July 2011. http://www.imo.org/MediaCentre/PressBriefings/Pages/42-mepc-ghg.aspx#.VQ_dMY6sVMl 14 Laevad ja merekeskkond http://www.envir.ee/et/laevad-ja-merekeskkond 18 (konventsioon jõustub 12 kuu möödumisel päevast, kui selle on ratifitseerinud 30 riiki, kes esindavad 35% maailma laevastiku kogutonnaažist). Vaatamata sellele, et konventsioon pole veel jõustunud, otsustas Helsingi Komisjon 2007. aasta novembris Läänemere tegevuskava vastuvõtmisega, et ballastvee käitlemise konventsiooni võiks osaliselt hakata kohaldama vabatahtlikkuse korras juba 1. aprillist 2008. Ballastvee käitlemise konventsiooni ennetähtaegne osaline kohaldamine vabatahtlikus korras aitaks vähendada ballastvee vahetusest tulenevaid võõrliikidega seotud riske juba praegu. Konventsiooni vabatahtlik ennetähtaegne osaline rakendamine tähendab sisuliselt seda, et laev vahetab ballastvee enne laeva sisenemist Kirde-Atlandi ookeani määratud aladele ja Läänemerre, kui laev siseneb nimetatud merealadele kas Lääne-Aafrika rannikult või üle Atlandi ookeani tulles, järgides ballastvee vahetamisel konventsioonis sätestatud nõudeid vee sügavuse ja laeva asukoha kohta lähimast maast.15 15 Veeteede Amet Ballastvee konventsiooni osaline vabatahtlik kohaldamine alates 1. aprillist 2008 http://www.vta.ee/ballastvee-konventsioon/ 19 Täiendavad uuringud meretranspordi osas seoses üleriigilise mereruumi planeeringuga Mereruumi planeeringutega seonduvad uuringud peaksid olema selgelt seotud mere ruumilise mõõtmega ehk oluline on välja töötada metoodika, mis võimaldab näidata meretranspordi sotsiaal-majanduslikke näitajaid mereruumis. Oluliseks võib pidada erinevate planeeritavate sektorite sotsiaal-majanduslikke võrdlusanalüüse eesmärgiga selgitada välja erinevate mereruumis konkureerivate tegevuste võrdlevad näitajad. Analüüsimaks merendussektori sotsiaalmajanduslikke arengutrende oleks vajalik läbi viia uuringuid, mis tuginevad samadele metoodilistele alustele kui juba läbiviidud uuringud, kuid mida oleks oluline siduda mere ruumilise mõõtmega: o Eesti Merenduspoliitika 2012 – 2020 raames läbi viidud uuringud o Eesti Mereakadeemia Merenduse klasteruuring Teemarühmade kohtumiste ettepanekul on antud soovitused järgmiste uuringute läbiviimiseks: o Uuring laeva poolt tekitatud lainetuse mõjust rannikule. o Meretranspordi kaudne mõju keskkonnale – nt süvendustöödest tuleneva mõju uuring. o Planeeritavad süvendustööde piirkonnad ja perioodilisus. o Olemasolevate kaadamisalade analüüs/otstarbekus ning uute planeerimine. o Väikelaevade ühendustrajektooride uuring selgitamaks välja, millistel marsruutidel huvilaevad sõidavad kõige enam. o Meresõiduohutusest lähtuvalt tuulikuparkide, laineenergia, vesiviljeluse ja laevateede riskianalüüsid ja riskide juhtimisplaanide metoodika rakendamine Eestis võttes täiendavalt arvesse jääoludega kaasnevat riski. 21 Milliste metoodikate alusel on võimalik hinnata mereruumiplaneeringu lahendusvariantide sotsiaalset, majanduslikku ja keskkondlikku efektiivsust? Mis aitaks vastata ja saavutada järgmisi tulemusi? 1. MRP mõõdetavad keskkonna-alased ja sotsiaalmajanduslikud eesmärgid 2. MRP eesmärkide saavutamiseks kohaldatavad meetmed 3. MRP eesmärkidega seotud sihid ja nende saavutamist/mittesaavutamist näitavad sotsiaal-majanduslikud ja keskkonnaindikaatorid 4. MRP oodatavad tulemused VARIANT 1. Võtta aluseks juba olemasolevad poliitiliste ja seadusandlike dokumentide poolt seatud eesmärgid ja näitajad, mis on seotud mereruumi komponendiga. VARIANT 2. Töötada välja eraldi metoodika hindamaks mereruumiplaneeringu lahendusvariantide efektiivsust. Näide (VARIANT 1): Eesti merenduspoliitika mõõdetavad mereruumiga seonduvad eesmärgid: PRIORITEET 1 Merendussektori ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline Eesmärgid Mõjunäitaja Meetmed Tulemusnäitajad P1.E2.Kaubavood 1. sadamate 2.1.Merendusalaste Eesti ettevõtted läbi Eesti kaubakäive on koostöövõrgustike on aastatel sadamate on 2016. aastal 50 potentsiaali 2011-2020 suurenenud. miljonit tonni kasutamine osalenud 2. konteinervedude vähemalt kasv aastatel kümnes 2011–2015 on merendusalases keskmiselt 20% arendusprojektis aastas 2.2.Merendusega Logistikasektori seotud ekspordikäive on rahvusvahelise 2014. aastaks kaubaveo arengu suurenenud 30% toetamine võrreldes 2009. aastaga. Uus sihttase 2020. aastaks seatakse 2013. 22  aastal 2.3.Sadamate Sadamate infrastruktuuri infrastruktuuri väljaarendamise investeeritakse soodustamine keskmiselt 30 miljonit eurot aastas P1. E3. Reisijate rahvusvahelistel 3.1.Rahvusvahelise Eesti arv liinidel on aastane reisijateveo laevaregistris rahvusvahelistel reisijate arv alates konkurentsivõime registreeritud laevaliinidel on 2015. a. vähemalt toetamine reisilaevade suurenenud 8 miljonit kogutonnaaž ei ole 2020. kruiisituristide arv aastaks aastas on alates vähenenud 2015. a. vähemalt võrreldes 2010 500 000 aastaga PRIORITEET 2 Merendus on ohutu, turvaline ja merekeskkonna seisund on paranenud Eesmärgid Mõjunäitaja Meetmed Tulemusnäitajad P2 E5 Ohutus ja Laevaõnnetuste ja turvalisus ohtlike intsidentide veeliikluses ning koguarv on aastas sadamates on alla kümne paranenud P2 E6 1. Toitainete MSRD Merekeskkonna sisaldus vees – deskriptorid ja seisund on vähendada indikaatorid paranenud aastaks 2020 P sisaldust 220 t ja N sisaldust 900 t 2. Rannikuvee seisund on hea ning territoriaalmere keemiline seisund on hea aastaks 2015 3. Mereala keskkonnaseisund on hea aastaks 2020 PRIORITEET 5 Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, 23 soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut ning merekultuuripärandit kantakse edasi Eesmärgid Mõjunäitaja Meetmed Tulemusnäitajad P5 E10 Eesti sadamaid Mereturism ja külastanud merenduse ning väikelaevade arv randlusega 2020. aastal on seotud ettevõtlus 20000 on arenenud 24