vastus

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Riiklik arengukava “Eesti merenduspoliitika” 2011-2020 1 Sisukord Sissejuhatus ............................................................................................................................................. 3 1. Eesti merenduse hetkeolukord............................................................................................................. 5 1.1 Merenduse klastripõhine käsitlus .................................................................................................. 5 1.2 Seos teiste arengukavadega ........................................................................................................... 7 1.3 Hetkeolukorra analüüs................................................................................................................... 7 1.3.1 Eesti merendus rahvusvahelises konkurentsis........................................................................ 7 1.3.2 Merendussektori roll Eesti majanduses tervikuna .................................................................. 8 2. Merenduse arengukava...................................................................................................................... 10 2.1 Merenduse visioon ...................................................................................................................... 10 2.2 Prioriteetsed suunised ja eesmärgid merenduse edendamiseks ................................................... 12 PRIORITEET 1 – Merenduse ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline .................................................................................................................... 12 Eesmärk 1 – Eesti laevandus on rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline ................................. 12 Eesmärk 2 – Kaubavood läbi Eesti sadamate on suurenenud.................................................... 16 Eesmärk 3 – Reisijate arv rahvusvahelistel laevaliinidel on suurenenud .................................. 22 Eesmärk 4 – Eesti laevaehitus ja – remont on rahvusvaheliselt konkurentsivõimelised........... 27 PRIORITEET 2 - Merendus on ohutu, turvaline ja merenduse keskkonnakoormus on vähenenud ....................................................................................................................................................... 32 Eesmärk 5 – Ohutus ja turvalisus veeliikluses ja sadamates on paranenud ............................. 33 Eesmärk 6 – Merenduse poolt tekitatud keskkonnakoormus on vähenenud............................. 47 PRIORITEET 3 – Avaliku sektori tegevused toetavad merenduse arengut.................................. 53 Eesmärk 7 – Merenduse korraldus ja seadusandlik baas on tõhusamad ................................... 53 PRIORITEET 4 - Eesti merendusharidus ning teadus- ja arendustegevus on kaasaegsel tasemel 61 Eesmärk 8 - Eestis antav merendusharidus kindlustab kõigile merendussektori valdkondadele vajalike spetsialistide kaasaegse õppe tasakaalustatud mahus .................................................. 61 Eesmärk 9 –Eestis loodud merenduse teadustöö maht ja kvaliteet on tõusnud......................... 68 PRIORITEET 5 –Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut, mere kultuuripärandit kantakse edasi ......................................... 69 Eesmärk 10 –Mereturism ja merenduse ning randlusega seotud ettevõtlus on arenenud ......... 70 Eesmärk 11 – Merekultuuripärandi ja -traditsioonide säilimine on tagatud.............................. 76 3. Arengukava elluviimine .................................................................................................................... 80 3.1 Juhtimisstruktuur ......................................................................................................................... 80 3.2 Maksumuse prognoos.................................................................................................................. 81 2 Sissejuhatus Riiklik arengukava „Eesti Merenduspoliitika 2011-2020“ on Vabariigi Valitsuse kinnitatud valdkondade ülene arengukava, mis koondab strateegilised eesmärgid ja nende saavutamiseks vajalikud tegevused merenduse arengu soodustamiseks. Poliitikadokumenti täiendab kolmeks aastaks koostatud rakendusplaan, mis kirjeldab detailsemalt elluviimiseks planeeritavaid tegevusi, väljundeid, rakendajaid ja finantsplaani. Arengukava on koostatud ministeeriumite vahelises koostöös, kaasates kõiki arengukavast huvitatud osapooli. Oma sisendi on andnud nii ettevõtted, erialaliidud, haridus- ja teadusasutused kui ka mittetulundusühingud. Arvestatud on varem tehtud valdkondlikke arengukavu, strateegiaid, arenguprogramme jms. Kuna arengukava on valdkondade ülene, on see seotud paljude kehtivate ja välja töötatavate arengukavade ja teiste strateegilise planeerimise dokumentidega. Samas üritatakse vältida dubleerimist ning seetõttu annab mitmete teemade osas arengukava üldise suunise edaspidisteks tegevusteks ning täpsemad meetmed ja tegevused kajastatakse valdkondlikes dokumentides. Samuti on arengukava põhifookus suunatud meremajandusega seotud tegevustele ja nende mõjudele. Nt mere keskkonnahoiu osas käsitletakse meremajanduse mõju, jättes välja tööstuse ja põllumajanduse mõju. Tulenevalt merenduse rahvusvahelisest mõõtmest on arengukava tugevalt mõjutatud Euroopa Liidu vastavasisulistest dokumentidest ja käsitleb teemasid, mis EL-i tasemel on merenduses prioriteetseteks seatud. Eesti eesmärgid ühtivad põhilistes aspektides EL-i seatud eesmärkidega, eelkõige „ Euroopa Liidu integreeritud merenduspoliitikas“ tooduga. Merenduse arengukava koostamise eesmärk on välja töötada merenduse sektoreid omavahelises koostoimes käsitlevad suunised merenduse edendamiseks, et realiseerida maksimaalselt Eesti potentsiaal mereressursi kasutamisel ning säilitamisel. Ühest küljest sõltub merendusest suur osa Eesti majandusest, kuna u 60% Eesti ekspordist ja impordist toimub meritsi. Teisest küljest võimaldab avatus merele koos asukohaga suurte kaubavoogude teel teenida Eestil olulist sissetulekut rahvusvahelisest kaubaveost, turismist ning kalandusest. See on aga võimalik ainult siis, kui otseselt merendusega seotud majandustegevust toetavad efektiivsed avaliku sektori teenused ja seadusandlus, hea ettevalmistusega tööjõud, üldine oskuste ja teadmiste kõrge tase ning turuosaliste vaheline koostöö. Lisaks majandustegevusele mõjutavad meri ning siseveed inimeste elukeskkonda, teistpidi mõjutab inimese tegevus omakorda merekeskkonda. Seega tuleb koos majandustegevusega käsitleda elukeskkonna, regionaalarengu ning keskkonnahoiu teemasid. Kuigi juba praegu toimivad paljud merenduse valdkonnad efektiivselt, on merenduse kui terviku potentsiaal siiski maksimaalselt kasutamata. Et potentsiaali maksimeerida, lähtutakse käesolevas dokumendis seisukohast, et kõik merega seotud küsimused on omavahel seotud, toetavad üksteist ja neid peab käsitlema tervikuna. Selle tulemusena jõutakse olukorrani, kus suurenenud on merendusega seotud ettevõtluse loodav lisandväärtus, on loodud täiendavaid võimalusi väikeettevõtluseks, kaldaäärne elukeskkond on atraktiivne ja soodustab inimeste elama jäämist regioonidesse ning vähenenud on keskkonnakoormus ning õnnetused. Merenduse arengukava koostamisel lähtuti põhimõttest, et Eesti mereala on Eesti Vabariigi territooriumi lahutamatu osa, millel Eesti viib ellu oma majanduslikke, kultuurilisi, keskkonnalaseid ja julgeoleku huvisid. Samas teadvustame me, et merendusega seotud küsimused on sageli laia rahvusvahelise mõjuga ning merenduse areng saab toimuda ainult konstruktiivses rahvusvahelises 3 koostöös. Tulenevalt oma geograafilisest asendist soovib Eesti olla strateegiline partner ülemaailmses tarneahelas ja tagada Eestis pakutava transporditeenuse kõrgeim kvaliteet. Välja töötatud meetmed ja tegevused on kooskõlas Euroopa Liidu vastavasisuliste poliitikate ja juhistega. Eesti leiab, et Läänemere keskkonnaseisundit on võimalik parandada ja säilitada ainult rahvusvahelises koostöös. Eesti seisab rahvusvahelises suhtluses väärtuste eest, mis aitavad säilitada ja parandada Läänemere keskkonda meie järeltulevate põlvede jaoks. 4 1. Eesti merenduse hetkeolukord 1.1 Merenduse klastripõhine käsitlus Äriklaster on mingis piirkonnas paiknev ja laiemalt või kitsamalt määratletud tegevusvaldkonnas tegutsev ettevõtete ja institutsioonide võrgustik. Klastrisse kuuluvad omavahel seotud üksused, mis aitavad suurendada konkurentsivõimet1. Ka merendus on valdkond, milles tegutsevad ettevõtted võivad aidata kaasa vastastikusele produktiivsuse suurenemisele. Oluline on aga silmas pidada, et mere olemasolu ei tähenda veel ilmtingimata merendusklastri olemasolu. Tugeva merendusklastri eksisteerimiseks peavad reaalselt eksisteerima ka selle erinevate osade vahelised seosed. Meremajanduse peatüki all kirjeldatud sektorite ja mõningate täiendavate sektorite (nt haridussüsteem, teadus- ja arendustegevus, maantee- ja raudteetransport) vahel on kindlasti erineva tugevusega sidemed, kuid siiani ei ole nende sidemete tugevust reaalselt hinnatud. Seetõttu räägitakse arengukavas mitte niivõrd merendusklastrist, kuivõrd edaspidi merendussektorist ja meremajandusest ja sellega seotud valdkondadest. Arengukava eesmärk on keskkonna loomine, mis võimaldaks võrgustiku tekkimist ja sidemete tugevnemist turuosaliste vahel nii, et tulevikus saaks rääkida toimivast merendusklastrist, kus erinevad merendusega seotud tegevused reaalselt üksteist täiendavad ja selle läbi lisandväärtust suurendavad. EK on määratlenud EL-i merendusklastri osad oma töödokumendis „Maritime Cluster“. Eesti kontekstis lähtume me suures osas EK käsitlusest, kuid tulenevalt meie merendussektori rõhuasetustest on tehtud sellesse teatud muudatused. Erinevalt EK-st käsitleme me haridust koos teadustöö ja uuringutega, sest Eestis on need tihedalt seotud ning haridusel on kriitiline tähtsus merenduse konkurentsivõime tõstmisel. Eraldi valdkonnana on arengukavas peetud otstarbekaks käsitleda ka sisevett, kuna see on geograafiliselt koondunud Ida- ja Kagu Eestisse ning sellel puudub otsene väljapääs merele. Seetõttu on sisevete areng ülejäänud merenduse arengust eraldiseisev, kuigi nad omavad läbi hariduse, väikelaevaehituse, väikesadamate, keskkonnahoiu jms kokkupuutepunkte ülejäänud sektoriga. Sisevete aktiivsema kasutuse põhiline eesmärk on turismi, rekreatsiooni, kalanduse ja elukeskkonna areng. Sisevetel praktiliselt puudub kaubavedu, mis on muidu merenduse keskne arengumootor. Kuid läbi turismi arengu on sisevetega seotud tegevusi võimalik kasutada ettevõtluse edendamiseks, et suurendada nende piirkondade atraktiivsust nii elu- kui ka töökeskkonnana. Tuleb ka tähele panna, et hetkeolukorra kirjelduses on lähtutud olemasolevast statistikajaotusest, mis alati ei kattu täpselt alltoodud klastri jaotusega. Erinevused on välja toodud ning tulevikus on vajalik täpsustada statistika kogumist, nii et see vastaks käesolevale klastrijaotusele. Joonis 1. Merendussektori sisesed seosed 1 Porter, M. E. 1998, Clusters and the new economics of competition, Harvard Business Review, 1998. 5  Haridus, teadus, uuringud KESKKOND Kõrgharidus, kutseõpe, huviharidus Okeanograafia Konsultatsioonid Mudelkatsebasseinid Avalik sektor Haldus Transport Loodusvarad Hüdrograafiateenused OHUTUS Laevatransport Kalapüük ja Merevägi Piiri valvamine JA Sadamad ja vesiviljelus TURVALISUS terminalid Kalatöötlemine Pääste- ja Nafta, gaas, otsingutegevus taastuvenergiaallikad Valitsusvälised organisatsioonid Puhkus ja Siseveed Ametiühingud ja turism Laevatransport kutseorganisatsioonid Kruiisilaevandus Sisevete MEREMAJANDUS sadamad Jahilaevandus ja sadamad Kalandus Ranniku- Turismiteenused tegevusalad Tööstus Teenused Mere ja Laevaehitus, remont Maaklerlus rannamuuseumid Laeva- ja Punkerdamine avamerevarustus Klassifitseerimine Väikelaevaehitus, Süvendustööd remont Finantseerimine Merenduse ja Kindlustus muude sektorite Lootsiteenused tarnijad Erimeedia Kuna klastrisidemed kogu sektori vahel ei ole hetkel tugevad ja nende arendamine on pikaajaline protsess, siis on algselt mõistlik keskenduda valdkondlike klastrite tugevdamisele. Kõige parem näide on siin väikelaevaehitus, kus mõne aastaga on üles ehitatud reaalselt toimiv klaster. Klaster annab ettevõtetele ligupääsu ressurssidele, mida iga ettevõte üksi ei pruugi olla võimeline endale lubama – teadmised, kogemused, turundus, välisturud ja müügikanalid. Need võivad soodustavad väike- ja keskmise suurusega ettevõtetel ning teadusasutustel ligipääsu rahvusvahelistele projektidele, suurendada ettevõtte tootlikkust, olla innovatsiooni mootoriks ning luua sünergiat. Tugevad suurettevõtted toetavad tugeva klastri teket, tõmmates endaga kaasa väiksemaid ettevõtteid. Üks Eesti merendussektori nõrkade klastrisidemete oluline põhjus on väike kaubalaevastik. See tähendab, et Eesti sadamaid läbivaid kaubavooge teenindavad peamiselt teiste riikide ettevõtetele kuuluvad laevad. Lühikeses perspektiivis ei ole see otseselt probleem – sadamad ja logistikasektor loovad lisandväärtust sõltumata sellest, millise laevaga kaupu veetakse. Kuid pikas perspektiivis tähendab see, et ei teki tugevaid sidemeid laevanduse ja teiste valdkondade ettevõtete vahel, nt jääb tagasihoidlikuks teadmiste ja oskuste ülekanne. Meresõidukogemusega meremeeste tööle minemine kaldapealsetesse sektoritesse tõstab viimaste konkurentsivõimet oluliselt. Juhul, kui pole piisavalt kogemustega meresõitjad, tekib teatud hetkel kaldapealses merendussektoris kvalifitseeritud tööjõu puudus. Hetkel kompenseerib seda teiste riikide laevadel töötavate meremeeste suur hulk, kuid kui ka see hakkab langema, võib kogu merendussektorit oodata kvaliteetse tööjõu puudus. See on ka üks põhjusi, miks arengukavas on olulist rõhku pandud Eesti laevanduse konkurentsivõime tõstmisele. Arengukavas ei käsitleta põhjalikult kalanduse valdkonda, kuna kalanduse arengu planeerimisega tegeleb Eesti kalanduse strateegia 2007-2013. Antakse ainult olulisemad suunised, mis puudutavad kalandusega seotud sadamate arendamist, kalandushariduse tagamist ja kalavarude kindlustamist. 6 Olemasoleva Kalanduse strateegia lõppemisel on vajalik uue vähemalt viieaastase strateegia välja töötamine. 1.2 Seos teiste arengukavadega Merenduse arengukava on tihedalt seotud mitmete teiste strateegilise planeerimise dokumentidega. Kõige olulisemad seosed on Transpordi arengukavaga 2016-2013, Helcomi Läänemere tegevuskavaga, Kalanduse strateegiaga 2007-2013 ja Turismi arengukavaga 2007-2013. Sealjuures on võimaluse korral välditud teemade käsitluse dubleerimist. Nt turismi valdkonnas käsitletakse peamiselt reisilaevanduse konkurentsivõimet ja väikesadamatega seotud turismi, jättes maapeal pakutavad turismiteenused Turismi arengukava käsitleda. Arengukavas nähakse ka ette eraldi planeeringudokumentide koostamist valdkondadele, mis seda vajavad, kuid mille detailne käsitlemine antud arengukavas oleks liiga mahukas. Peamiselt on need valdkonnad, mille kehtiv planeeringudokument hakkab lähiajal lõppema, ning mis vajaksid seetõttu uue perioodi dokumendi koostamist (nt Kalanduse strateegia). • Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030 • HELCOM Läänemere tegevuskava ning Eesti Läänemere tegevuskava rakendusplaan aastateks 2008–2011 • Eesti maaelu arengukava 2007–2013 • Eesti regionaalarengu strateegia 2005–2015 • Eesti riigi kultuuripoliitika põhialused • Eesti riiklik turismi arengukava 2007–2013 • Eesti säästva arengu riiklik strateegia “Säästev Eesti 21” • Riiklik struktuurivahendite kasutamise strateegia 2007–2013 • Kütuse- ja energiamajanduse pikaajaline riiklik arengukava aastani 2015 • Transpordi arengukava 2006–2013 • Eesti jäämurdmise arengukava 2006–2013 • Üleriigiline planeering “Eesti 2010” • Eesti kalanduse strateegia 2007–2013 • Riiklik merereostustõrjeplaan • Eesti kultuuripärandi hoidmise ja väärtustamise arengukava aastani 2030 (koostamisel) • Looduskaitse arengukava aastani 2020 (koostamisel) 1.3 Hetkeolukorra analüüs 1.3.1 Eesti merendus rahvusvahelises konkurentsis Merendus on oma olemuselt globaalne äri ning Eesti ettevõtted on seetõttu tihedas konkurentsis teiste 7 riikide ettevõtetega. Tegelikult tuleb öelda, et mitte ainult ettevõtted ei konkureeri turul, vaid seda teevad riigid, kuna kaubaveo koridoride konkurentsivõime väljub ühe ettevõtte või ettevõtete grupi tegevuse piiridest. Siinkohal muutubki oluliseks ettevõtete omavaheline koostöö ning koostöö avaliku sektoriga konkurentsivõimelise ettevõtluskeskkonna ja kaubaveo koridori loomisel. Eriti tugevalt mõjutab globaalne konkurents laevandust – seda läbi ettevõtete õiguse registreerida oma laevu teiste riikide registritesse (nn. lipuriigi valimine). Selline laev toimib sarnaselt teises riigis registreeritud tütarettevõttele – talle kehtivad antud riigi õigused ja kohustused, maksud jms. Erinevalt tütarettevõtetest on laevad aga mobiilsed ja neid saab kasutada sõltumata sellest, millises riigis nad registreeritud on. Kuigi eksisteerivad teatavad piirangud registri valimisele tulenevalt laevade tehnilistest tingimustest, tööjõu värbamisele jne, on siiski suhteliselt lihtne registreerida laev teise riigi lipu alla ning värvata sellele välismaalastest meeskond. Sisuliselt tähendab see, et kõrgemate maksumäärade ja kallima tööjõuga riikide laevaomanikud registreerivad oma laevad nn mugavuslipu riikide registritesse ning värbavad neile meeskonna riikidest, mille kodanikud ei maksa oma riigile teenitud tulude pealt makse. Selliste ebavõrdsete konkurentsimõjude vähendamiseks võimaldab EL oma liikmesriikidel toetada kohalikku laevandust läbi erinevate meetmete, millest peamised on maksudega seotud soodustused. Eesti pole lubatud riigiabi võimalusi piisavalt kasutanud, mille tulemuseks on Eesti laevaregistris registreeritud laevade nõrk konkurentsivõime ning laevade lahkumine registrist. Seetõttu jääb Eesti riigil saamata tulu laevapere liikmete maksude näol ning Eesti ettevõtted on halvemas olukorras naaberriikide ettevõtetega võrreldes. Pikas perspektiivis on risk oskusteabe edasiandmise katkemiseks. Võrreldes laevandusega on Eesti sadamate ja logistikaettevõtete konkurentsivõime hea. Eesti asub olulisel rahvusvahelisel kaubateel ida ja lääne vahel, olles üks kiiremaid ühendusteid Peterburi ja Moskva regiooni ning Lääne-Euroopa vahel. Eesti sadamad teenindavad u 10% Läänemere sadamaid läbivatest kaubavoogudest. Sadamatest sõltub ka oluline osa Eesti ekspordist – kogutonnaažilt läks 2008. aastal läbi sadamate 57% Eesti ekspordist. Siinsetel sadamatel on head looduslikud tingimused, Eesti ettevõtete tooted ja teenused on kõrge kvaliteediga ja konkurentsivõimelise hinnaga ning Eesti ärikultuur on usaldusväärne. Seetõttu võidakse hinnata Eestit kui tarneahelat isegi juhul, kui see ei ole kauba omanikule kõige lühem või odavam. Põhilised probleemid on seotud transiidikoridori läbilaskevõimega maismaatranspordis. Samas selleks, et oluliselt suurendada Eestit läbiva kauba mahtu ja loodavat lisandväärtust, on vajalik kogu sektorit hõlmav eesmärgistatud koostöö. 1.3.2 Merendussektori roll Eesti majanduses tervikuna Kui vaadata kogu meremajandust tervikuna, siis Maksu- ja Tolliameti andmetele tuginedes võib öelda, et meremajanduse osakaal hõives on veidi üle 4% ning maksulaekumistes üle 3%. Eeltoodu tähendab, et merendussektor annab otseselt tööd vähemalt 25 000 inimesele. Paraku ei ole Eesti statistika jaotus selline, mis annaks sektorist täpse ülevaate. Nt on sellest jaotusest väljas logistikasektori need ettevõtted, mis tegelevad nii mere kui ka maismaatranspordiga. EMTA andmetele tuginedes võib seega öelda, et tegu on minimaalsete numbritega. Tegelik hõive ja maksulaekumine on pigem suuremad. Varasemates uuringutes2 on leitud, et merenduse valdkonna 100 suurema ettevõtte kogukäive 2008. aastal ulatus üle 1,9 miljardi euroni. Arvestades, et kõigi Eesti ettevõtete kogukäive oli antud aastal 44,7 miljardit eurot, siis viitab ka see umbes 5%-le osale kogu majandusest. 2 Mereakadeemia (2006). Merenduse klasteruuring. 8 Joonis 2. Meremajanduse osakaal tööhõives 2008. aastal3 Joonis 3. Meremajanduse osakaal maksulaekumistes 2008. aastal4 Konkreetset tulu riigile merendussektorist näitab ka riigi äriühingutest välja võetud dividendide summa. AS Tallinna Sadama ja AS Eesti Lootsi 28,0 miljoni euro suurusest puhaskasumist 2009. aastal võttis riik välja dividendidena 23,7 miljonit eurot ning sai lisaks 4,8 miljonit eurot tulumaksu. See moodustab 17% äriühingutest välja võetud dividendide summast. Ülaltoodud numbrid (va turism) põhinevad kitsamalt merendusega seotud tegevusalade andmetel. Tegelikkuses ei piirdu merenduse majanduslik olulisus vaid nimetatud tegevusaladega: merendusega on tihedalt seotud nt ka transiidiklastri muud tegevusalad, nagu kaubavedu maanteel ja raudteel jne. Eelnevad uuringud on näidanud, et transiidi osatähtsus on eksperthinnangute põhjal 5–10% SKP-st,5 rahvusvaheliste maantee- ja raudteevedudega on hõivatud ca 4500 töötajat6. Nende tegevusalade 3 Allikas: Maksu- ja Tolliameti andmed. Andmed ei ole võrreldavad Eesti Statistikaameti tööhõive näitajatega, vaid kajastavad inimeste arvu, kelle pealt on makstud sotsiaalmaksu. 4 Allikas: Maksu- ja Tolliameti andmed, autori arvutused. Andmed ei ole võrreldavad Eesti Statistikaameti tööhõive näitajatega, vaid kajastavad inimeste arvu, kelle pealt on makstud sotsiaalmaksu. 5 Strateegilise Algatuste Keskus, “Eesti Transiidikoridori konkurentsivõime ja selle tõstmise võimalused”, tsiteeritud transpordi arengukavas 2007-2013. 6 Tehtud on lihtsustav eeldus, et rahvusvaheliste vedudega seotud hõive osakaal on sama mis vastav osakaal veomahtudes (Statistikaameti andmetel maanteetranspordis 21% ja raudteetranspordis 43%). 9 käekäik ja konkurentsivõime on otseses vastastikuses seoses merendussektori tegevusaladega. Detailsem kvantitatiivne käsitlus oleks käesoleva dokumendi formaati arvestades aga liiga ressursimahukas, samuti on see rohkem tervikliku transpordi arengukava kui merendusstrateegia osa. Nagu eelpool mainitud, on meremajanduse kui terviku klastrikäsitlus mõnevõrra problemaatiline, kuna sektori osiste omavaheliste seoste tugevus ei ole teada. Sellegipoolest on võimalik kaardistada merendussektori tugevused, nõrkused, võimalused ning ohud, mis potentsiaalselt avaldavad mõju vastastikuste seoste arengule ja tugeva merendussektori väljakujunemisele. Kuigi neid tegureid on võimalik loetleda oluliselt rohkem, on alljärgnevalt nimetatud vaid kõige olulisemad neist, mis on ühised enam kui ühele tegevusalale: Tugevused • Soodne geograafiline asukoht • Soodsad looduslikud tingimused • Seotus Euraasia raudtee ja kaubavõrguga • Ajalooliselt tugev baas – nt tööjõud (meremehed), traditsioonid, kaubasadamate infrastruktuur Nõrkused • Transiitkaupade ühekülgsus ja kaubavoogude tasakaalustamatus • Pudelikaelad transpordi infrastruktuuris (piiriületused Venemaaga) • Väikesadamate infrastruktuuri seisukord • Erinevate valitsuste erinevad seisukohad transiidi arengusse • Merendusalase riigihalduse võimekuse mittevastavus meremajanduse potentsiaalile Võimalused • Pakutavate teenuste valiku laiendamine • Välisriikide huvi investeerimisvõimaluste vastu Eesti sadamates • Ettevõtete koostöö omavahel ning riigi- ja haridusasutustega • Konkurentsivõimelise keskkonna loomine meremajanduse arenguks Ohud • Konkurents teiste Läänemere äärsete riikide sadamatega • Tööjõu kulueelise kahanemine • Sõltuvus välisriikide, rahvusvaheliste organisatsioonide ja EL-i poliitilistest otsustest • Eesti ei suuda täita kõiki merendusalaste välislepingutega võetud kohustusi (nt. võimekuse langus mereside amortiseerumise tagajärjel) 2. Merenduse arengukava 2.1 Merenduse visioon Eesti merendussektor on kõrge lisandväärtusega, atraktiivne ja jätkusuutlik majandussektor, mis tagab 10 merekeskkonna säilimise ning aitab kaasa rannaäärse elukeskkonna ning eluviisi arengule. Merendussektoris tegutsevad nii rahvusvahelisel turul edukalt konkureerivad suurettevõtted kui ka kohalikku arengut soodustavad väikeettevõtted. Sektori ettevõtted on kaasaegsed ja loovad kõrget lisaväärtust, tagades Eesti väliskaubandusele soodsad transpordikanalid ning tõstes Eesti kui rahvusvahelise transpordikoridori konkurentsivõimet. Sektori pakutavad tooted ja teenused on atraktiivsed, tõstes Eesti majanduse ja turismi sihtkoha mainet. Sektori merele avaldatav keskkonnakoormus on vähenenud, meresõiduohutus on paranenud ja õnnetused on vähenenud. Läbi infrastruktuuri paranemise ja väikeettevõtluse arengu on rannikualad ja saared atraktiivne elukeskkond. Merendusega seotud traditsioonid ja kultuuripärand on säilinud ning neid tutvustatakse aktiivselt. Tegu on kompleksse tervikuga, mis sõltub muuhulgas avaliku sektori tegevuste efektiivsusest ning inimressursi kvaliteedist ning mõjutab läbi vastastike seoste üksteist. Selle keskmes on inimene, kes on huvitatud ja motiveeritud sektoris töötama, saab selleks vajaliku hariduse ning läbi oma töö tõstab sektori konkurentsivõimet. Motiveeritud ja kõrgelt kvalifitseeritud töötajate olemasolu sõltub otseselt elukeskkonnast, kus noored üles kasvavad, ja haridusest, mida nad saavad. Ning vastupidi – inimesed jäävad rannaaladele elama, huvitavad merenduskarjäärist ja omandavad merehariduse juhul, kui eksisteerivad atraktiivsed töökohad. Tulles tagasi klastrikäsitluse juurde, võib öelda, et arengukava kesksel kohal on meremajandus, mis sõltub avaliku sektori ja hariduse kvaliteedist ning mis peab arvestama ohutuse, turvalisuse ja keskkonnahoiu nõuetega. Kõigi tegevustega seostub atraktiivse elukeskkonna loomine ja säilitamine ning kultuuripärandi hoidmine, sest see on eelduseks inimeste huvi tekkimisele merenduse vastu. Eeltoodust tulenevalt on arengukavas seatud viis prioriteetsed suunda ja 11 eesmärki, mis antud tegevusi käsitlevad: PRIORITEET 1 – Merendussektori ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline Eesmärk 1 – Eesti laevandus on rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline Eesmärk 2 – Kaubavood läbi Eesti sadamate on suurenenud Eesmärk 3 – Reisijate arv rahvusvahelistel laevaliinidel on suurenenud Eesmärk 4 – Eesti laevaehitus ja -remont on rahvusvaheliselt konkurentsivõimelised PRIORITEET 2 – Merendus on ohutu, turvaline ja merenduse keskkonnakoormus on vähenenud Eesmärk 5 – Ohutus ja turvalisus veeliikluses ja sadamates on paranenud Eesmärk 6 – Merenduse tekitatud keskkonnakoormus on vähenenud PRIORITEET 3 – Avaliku sektori tegevused toetavad merenduse arengut Eesmärk 7 – Merenduse korraldus ja seadusandlik baas on tõhusamad PRIORITEET 4 – Eesti mereharidus ja teadus- ning arendustegevus on kaasaaegsel tasemel Eesmärk 8 – Eestis antav mereharidus kindlustab kõigile merendussektori valdkondadele 11  vajalike spetsialistide kaasaegse õppe tasakaalustatud mahus Eesmärk 9 – Eestis loodud merenduse teadustöö maht ja kvaliteet on tõusnud PRIORITEET 5 – Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut ning mere kultuuripärandit kantakse edasi. Eesmärk 10 – Mereturism ja merenduse ning randlusega seotud ettevõtlus on arenenud Eesmärk 11 – Merekultuuripärandi ja -traditsioonide säilimine on tagatud 2.2 Prioriteetsed suunised ja eesmärgid merenduse edendamiseks PRIORITEET 1 – Merenduse ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline Merendussektoris loodavat lisandväärtust võib hetkel hinnata umbes 5%-le SKP-st. Kuigi see on juba arvestatav roll kogu majanduses, võiks merenduses loodav lisandväärtus olla suurem – seda nii läbi olemasolevate tegevuste efektiivsemaks muutmise kui ka täiendavate töökohtade loomise. Arvestades demograafilisi arenguid, võib keskpikas perspektiivis eeldada üldist tööjõu puudust, mis tähendab, et olemasolevad ja lisanduvad töökohad peavad olema suure tootlikkuse ning lisandväärtusega. Merendussektoris on võimalik luua kõrge lisandväärtusega töökohti, mis aitaksid kaasa Eesti majanduse konkurentsivõime tõstmisele. Selleks tuleb keskenduda tegevustele, mille osas meil on konkurentsieeliseid ning neid tugevdada. Oluline on ka tõsta merendussektori tegevuste kuvandit, et tagada sektori atraktiivsus tööjõu hulgas pikas perspektiivis. Mõjunäitajad: Merendussektori ettevõtetes loodava lisandväärtuse kasv aastas on suurem kui SKP kasv (%) Töötajate arv sektoris on 2020. aastaks 30 000 Eesmärk 1 – Eesti laevandus on rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline Hetkeolukorra kirjeldus Reisija- ja kaubaveo7 kui majandustegevusala osakaal Eesti majanduses on püsinud viimastel aastatel stabiilsena või isegi kasvanud. Eesti töötajate koguarvust oli reisija- ja kaubaveoga hõivatud8 2008. aastal ca 0,6% ja see osakaal on võrreldes 2003. aastaga kasvanud. Lisaks Eesti ettevõtetes töötavatele inimestele on suur osa meremeestest tööl teiste riikide ettevõtetes. Nende isikute kohta puudub küll usaldusväärne info, kuid võib eeldada, et teiste riikide laevadel sõitvate meremeeste arv ületab nii Eestis töötavate meremeeste arvu kui ka kogu antud tegevusalal töötavate inimeste arvu, 7 Siia alla kuuluvad: sõitjatevedu merel ja rannavetes, kaubavedu merel ja rannavetes, laevade pukseerimine jms, sõitjatevedu sisevetel, kaubavedu sisevetel, mere lastiveo organiseerimine, laevade agenteerimine. Lisaks eeltoodule on selle sektori alla loetu ka 1/3 sektoris „Muu inimressursiga varustamine“ (EMTAK-i kood 78301) hõivatud inimestest ja sellest sektorist pärit maksulaekumistest. Niisuguse lahenduse põhjuseks on see, et mitmed laevafirmad näitavad oma tööjõudu eraldi juriidilise isiku all, mis kuulub eelmainitud sektorisse. Samas ei ole muu inimressursiga varustamine eksklusiivselt merendusega tegelev – sarnast lahendust kasutavad ka teised ettevõtted. 1/3 on hinnanguline suurusjärk. 8 Hõivatute osakaal on leitud Maksu- ja Tolliameti andmete põhiselt: töötajate arvu, kelle pealt on sotsiaalmaksu tasunud majandustegevusala veetransport (EMTAK 2008 kood 50) ettevõtted, suhe kõigisse inimestesse, kelle pealt on vastaval aastal makstud sotsiaalmaksu. 12 olles vahemikus 3000–5000 meremeest. Maksulaekumises9 on vastava sektori osakaal ca 0,7%, mis võrreldes 2003. aastaga on kasvanud ca 0,1%-puntki võrra. Samas on oluline silmas pidada, et see kasv on osaliselt tingitud tax-free kaubanduse reeglite muutumisest liitumisel Euroopa Liiduga. Kui vaadata tööjõumaksude ja ettevõtte tulumaksu arenguid, siis näitavad need pigem langustrendi. Tabel 1. Tööhõive ja maksulaekumised reisi- ja kaubaveo majandustegevusalal 2003., 2008. ja 2009. aastal 2003 2008 2009 REISIJATE- ja % töötajate % töötajate %töötajate KAUBAVEDU arv koguarvust arv koguarvust arv koguarvust Töötajate arv 2132 0.4% 3573 0.6% milj % kogu- milj % kogu- milj % kogu- Maksulaekumised EUR laekumisest EUR laekumisest EUR laekumisest Kokku, sh 8.28 0.6% 32.10 0.7% 32.68 0.7% Tööjõumaksud 9.78 0.6% 21.90 0.7% 15.38 0.6% Ettevõtte tulumaks 0.86 0.7% 0.73 0.3% 8.35 3.4% Käibemaks -2.36 — 9.50 — 8.95 — Kütuseaktsiis ? ? Allikas: Maksu- ja Tolliamet Meretransport mõjutab oluliselt maksebilanssi – 2009. aasta 3,1 miljardi eurosest teenuste ekspordist moodustas meretransport 447 miljonit eurot ehk 14%. Kaubalaevastiku suurus on viimastel aastatel järjepidevalt vähenenud. Kui 2003. aasta oli Eesti lipu all sõitvate kaubalaevade arv 17, siis 2008. aastal on see näitaja oluliselt väiksem, ulatudes vaid 9-ni. Drastilisemad arengud on toimunud suurte kaubalaevade (üle 500GT) osas, kus laevade arv on langenud 11-lt neljale. Oluline on tähele panna, et laevad ja laevandus ei ole iseenesest kadunud – suuremad laevaomanikud või operaatorid opereerivad jätkuvalt u 60 laevaga, kuid need on registreeritud teiste riikide registrites. Eesti riik ei teeni selliste laevade pealt muud tulu kui operaatorfirma makstavad maksud10. Reisilaevade arv Eesti lipu all on võrreldes 2003. aastaga püsinud oluliselt stabiilsemana ja näidanud isegi kerget suurenemist – 25-lt 26-le, arvestamata laevapereta prahitud reisilaevu. Üle 500 GT reisilaevade arv on sama ajaga vähenenud 9-lt laevalt 8-le, arvestamata laevapereta prahitud reisilaevu. Laevapereta prahitud reisilaevade arv on võrreldes 2003. aastaga suurenenud 9-lt 11-le ning kõik need on üle 500 GT. Reisijate arv regulaarliinidel on võrreldes 2005. aastaga kasvanud ligi 26%11. Oluline on mainida, et ligi 7 miljonist reisijast moodustavad Tallinn-Helsingi-Tallinn sõitvad reisijad üle poole. Eesti laevanduse konkurentsivõime sõltub kahest aspektist – üksikute laevandusettevõtete konkurentsivõimest ning Eesti laevaregistri konkurentsivõimest12. Viimane mõjutab 9 Käesolevas töös kasutati Maksu- ja Tolliameti andmeid järgmiste maksude laekumise kohta: ettevõtte tulumaks, füüsilise isiku tulumaks, käibemaks, kütuseaktsiis, maamaks, raskeveokimaks, sotsiaalmaks, tollimaks ja töötuskindlustusmakse. 10 Probleem on täpsemalt lahti kirjutatud arengukava lisas „Laevandustoetuste vajalikkuse analüüs“ 11 Allikas: Eesti Statistikaamet, kahjuks ei paku Statistikaamet metoodiliselt ühtset võrdlust 2003. aastaga. 12 Eesti laevaregistri toimingutega seotud õiguslikud küsimused ja lahendused on kajastatud peatükis „Õiguslik regulatsioon merenduses“ Käesolevas peatükis käsitletakse laevade registris hoidmise kulusid. 13 laevandusettevõtete soovi laevu Eesti lipu all opereerida ning läbi selle ettevõtetelt laekuvat maksude suurust, Eesti meremeeste töövõimalusi ning sektori pikaajalist jätkusuutlikkust. Konkurentsivõimeline laevandus annab kõrgelt tasustatud töökohad merel ning suurendab läbi teadmiste ülekandumise maismaal paiknevate ettevõtete konkurentsivõimet. Laevandusettevõtete konkurentsivõime on hea selles osas, mis puudutab korraliku ettevalmistusega tööjõudu ning hariduse infrastruktuuri tööjõu taastootmiseks. Ettevõtetel on olemas kogemus ning nende pakutav hinnatase on rahvusvahelisel turul konkurentsivõimeline. Geograafiline asukoht on siiani taganud küllaltki suured kaubaveod Ida-Lääne suunal, võimaldades vahendada kaupu Lääne- Euroopa ja Venemaa vahel. Ettevõtete jaoks on suurim arengut pidurdav takistus uute laevade ostu finantseerimine, kuna omavahendid investeeringuteks on piiratud ning laenude saamine keeruline. Pankadel puudub laevandusettevõtluse alane kogemus, mistõttu seda sektorit peetakse ebamõistlikult riskantseks. Laevade kõrge hinna tõttu ei ole investeeringute tegemisel abi ka Kredexi antavast käendusest, sest selle maksimaalne suurus on 1,9 miljonit eurot. Vajalik oleks suurusjärk 12,8 miljonit eurot. Kui Eesti ettevõtteid võib lugeda rahvusvaheliselt konkurentsivõimelisteks, siis Eesti laevaregister seda paraku ei ole. Registri konkurentsivõime sõltub peamiselt sellega seotud kuludest (millest põhilised on maksukulud) ja registriga seotud administratiivsete toimingute sujuvusest. Nn. mugavuslipumaade pakutavad võimalused laeva opereerimisega seotud kulude alandamiseks on olnud efektiivsed. Laevade registris hoidmiseks on ka Euroopa riigid läinud ulatuslike maksusoodustuste või maksude kompenseerimise teed, kasutades selleks erinevaid lähenemisi. Eesti rakendas küll 2007. aastast meedet, millega tagastati Eesti lipu all sõitvale laevaomanikule meremeeste pealt tasutud sotsiaalmaks, kuid see võimaldab ainult alles hoida järele jäänud laevu Eesti lipu all, mitte neid aga tagasi tuua. Laevade väljalipustamine on maksulaekumiste ja tööhõive vähenemise trendide üheks peamiseks põhjuseks. Võõra lipu all sõitvad meremehed reeglina Eestis tulu ei deklareeri (isegi kui laeva omab ja/või opereerib Eesti ettevõte). Samuti on vähe efektiivseid hoobasid, millega saaks neid sundida seda tegema. Lisaks töötab üle poole meremeestest teiste riikide ettevõtetes. Ametlikult mehitusfirmade kaudu töötab välismaal 1350 meremeest, kuid tuginedes VTA andmetele võib hinnata, et lisaks nendele töötab teiste riikide laevadel u 3000 meremeest. Raske on hinnata täpselt, kui suur on nendelt inimestelt laekuv maksutulu, kuid võib eeldada, et see on minimaalne. Nt on 2500 laevaohvitserist tulu deklareerinud u 50%, kellest enamuse moodustavad Eesti lipu all (Tallink, SLK) sõitvad meremehed. Seega on sektori töötajatelt tervikuna laekuv maksutulu oluliselt väiksem, kui see võiks olla. Võimalike kaotatud maksutulude kõrval on väljalipustamisel oluline mõju ka meremeeste sotsiaalkaitsele. Meremeestel ei ole isegi soovi korral loodud võimalusi sotsiaalmaksu maksmiseks, mis tähendab, et maismaal olles on nad ilma tervisekindlustuseta (merel olles on meremehed kindlustatud tööandja poolt). Lisaks avaldab see mõju tulevase pensioni suurusele. Tulenevalt tööjõu mobiilsusest laevanduses võib laevade mehitamisel tekkida puudus Eesti meremeestest ning ettevõtted on sunnitud hoolimata soodsatest tingimustest Eesti laevaregistris otsustama mugavuslipu riikide kasuks. Seetõttu võib olla vajalik lihtsustada võõrtööjõu kasutamist Eesti kaubalaevadel, mis omakorda tähendab eraldi registri loomise vajadust kaubalaevadele. Lahendamist vajavad probleemid Oluline on tagada Eesti laevandusettevõtetele võrdsed konkurentsitingimused vähemalt 14 naaberriikidega. See tähendab nii laevade opereerimisega seotud maksude lähendamist konkurentidele kui ka laeva opereerimisega seotud administratiivsete toimingute efektiivsemaks muutmist. Sealjuures peab rakendav süsteem olema pikaajaline, et tagada ettevõtetele kindlus investeeringute tegemiseks. Kuna suur osa meremeestest jääb tööle teiste riikide laevadele ka Eesti lipu all sõitva laevastiku suurenemisel, siis on vaja tagada nende meremeeste sotsiaalne kaitse. Laevastiku suurendamiseks ja uuendamiseks vajavad ettevõtted riiklikke garantiisid, mille suurus on hetkel ebapiisav, arvestades sektori investeeringumahukust. Laevanduse konkurentsivõime tuleb tagada ka võrdluses teiste transpordiliikidega, kuna laevandus on nendest kõige keskkonnasäästlikum. Selleks tuleb kõigi transpordiliikide hinnakujunduses arvestada kaasnevate väliskuludega. Euroopa riikidega võrdsete konkurentsitingimuste loomine Eesti Meede 1.1 laevandusele Laevade opereerimisega seotud kulud Eesti lipu all peavad olema sarnased meie põhiliste konkurentidega võrreldes (eelkõige Läänemere-äärsed riigid). Nimetatud kulukomponendid on riigiti erinevad ning seetõttu ei ole võimalik ega mõistlik neid otseselt Meetme taust üheltki riigilt üle võtta, küll aga peab nende koosmõju olema antud riikidega võrreldav. Tuleb rakendada EK teatises 2004/C13/03 ette nähtud võimalusi laevanduse toetamiseks, nii et laevandusettevõtetel oleks pikaajaline kindlus tingimuste säilimise osas ja tekiks huvi laevadesse investeerida ning neid Eesti lipu all opereerida. Eesti lipu all sõitvate üle 500GT kaubalaevade arv on 2030. aastaks Tulemusnäitaja vähemalt 50. Vahenäitaja 2020. aastal on 35 laeva. - laevandusettevõtete toetamise süsteemi välja töötamine - võimalik subsiidiumite rakendamine (nt. garantiid laeva soetamisele) - tariifipoliitika üle vaatamine (navigatsiooni-, tuletorni- ja Peamised tegevused sadamatasud) - kaubalaevadel võõrtööjõu kasutamise põhimõtete üle vaatamine - nn. teise laevaregistri loomise vajaduse analüüsimine ja vajadusel rakendamine - sotsiaalkindlustusalaste välislepingute sõlmimine Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - laevandusettevõtete toetamise süsteem on välja MKM – 2011 Väljundnäitajad töötatud - subsiidiumite rakendamine on analüüsitud ja 15  vajadusel rakendatud (nt. garantiid laeva MKM – 2012 soetamisele) - tariifipoliitika on üle vaadatud MKM -Kord - kaubalaevadel võõrtööjõu kasutamise põhimõtted aastas on üle vaadatud MKM -2012 - nn. teise laevaregistri loomise vajadus on analüüsitud ja vajadusel rakendatud MKM - 2013 - sotsiaalkindlustusalased välislepingud on sõlmitud SoM - 2015 Eesmärk 2 – Kaubavood läbi Eesti sadamate on suurenenud Kaubavood läbi Eesti sadamate peavad suurenema eelkõige transiitkaupade osas, kusjuures kasvu põhiline mootor peab olema lääne-ida suunaline ja Kagu- ning Kesk-Aasiast lähtuv kaubavoog. Kaubamahu suurenemine lääs- ida suunal on eelkõige võimalik toiduainete, tarbe- ja kapitalikaupade, tööstusliku toorme, ehitusmaterjalide ja veereva tehnika ning selle komponentide osas. Ida-lääne suunal on võimalik kasvatada mahte nafta ja naftakeemia, vedeldatud gaaside ning mineraalväetiste logistika teenindamisel. Kasvava osatähtsusega on lõuna-põhi suund, ühendades Türgit ja teisi Musta mere äärseid maid Soome ja Rootsiga. Eesti ekspordi-impordiga seotud kaubamahtude suurenemine saab toimuda tööstuse arenedes kas läbi välisinvesteeringute või Eesti ettevõtte tooteprofiili muutumise. Kaubavoogude mahu suurendamise eelduseks on Eestit läbiva tarneahela konkurentsivõime parandamine, pannes rõhku eelkõige teenuse kvaliteedile ning loodavale lisandväärtusele. Eesmärk on lisaks kaubakäive ja TEU-de 13arvu suurenemisele suurendada ka Eesti pinnal kaubale antavat lisandväärtust. Kuna kaubavoogude osas on merendus ja maismaatransport lahutamatult seotud, siis käsitletakse antud eesmärgi all merendusega seotud logistikasektori arenguks vajalikke tegevusi. Mõjunäitajad: Sadamate kaubakäive on 2016. aastal 50 miljonit tonni Konteinerite vedude kasv aastatel 2011–2015 on keskmiselt 20% aastas Hetkeolukord Kaubavoogude suurenemise seisukohast on sadamad olulisim merenduse valdkond. Sadamate puhul on vajalik eristada suuri kauba- ja reisisadamaid, väikesadamaid ja kalasadamaid. Üks sadam võib küll kanda kõigi nende kolme funktsioone, kuid reeglina on kaubasadamad selgelt eristuvad. Antud peatükis käsitletakse just kaubasadamaid. Logistikaahela olulise osana on sadamatel võtmeroll merendussektori arengus, samuti mõjutavad need majandustegevuse keskustena nii ümbritsevate piirkondade majandusarengut kui ka linnalist ja looduskeskkonna seisundit. 13 Konteinerite ühik, 1 TEU on 20 jalane ehk u. 6 meetrine tingkonteiner 16 Eestis on 27 aktiivselt tegutsevat kaubasadamat. Olulisimad neist on ASile Tallinna Sadam kuuluvad Muuga, Paljassaare ja Paldiski Lõunasadam ning eraomandis olevad Sillamäe, Kunda, Pärnu ja Paldiski Põhjasadam. Neist suurim on Muuga sadam, mille kaubakäive moodustab ca 90% kogu Eestit läbivatest transiitvedudest. Sadama infrastruktuur võimaldab käidelda nii vedellasti (77% käideldavate kaupade kogumahust), puistlasti (10%) kui ka segalasti ning teenindada konteiner- ja ro-ro tüüpi laevu. Kuigi konteinerlasti osatähtsus on praegu veel väike, on pikemas perspektiivis tõenäoline selle kasv. Muuga konteineriterminali projektvõimsus on 780 tuh TEU aastas (praegu käideldavad veostemahud suurusjärgus 130 tuh TEU) ning see suudab käidelda konteineriveolaevu mahutavusega kuni 4000 TEU.14 Kaubaveod tonnides on läbi Eesti sadamate perioodil 2003–2008 vähenenud ca 22% võrra15. Kaubavedude hulgas on ülekaalus vedellast, eelkõige naftatooted, mille vedude maht on aga viimastel aastatel vähenenud (2008. aastal veeti toornaftat ja naftatooteid 21% vähem kui viis aastat tagasi). Samas on oluline mainida, et transiitkauba osakaal ulatus 2006. aastal ca 78% ning langus kaubaveomahtudes on aset leidnud pärast 2007. aastat. Langus ei iseloomusta siiski kõiki kaubavedusid, näiteks konteinervedude maht on võrreldes 2003. aastaga kasvanud 80%. Kui 2003. aastal veeti sadamate kaudu 101 tuhat konteinerühikut (TEU), siis 2008. aastaks kasvas see 182 tuhande TEUni. Kahjuks on konteinervedude osakaal kogu meretranspordis siiski väga madal ning kõrged kasvunumbrid ei suuda kompenseerida meretranspordi mahtude üldist langust. Sadamates ja sadamate tegevusega seotud tegevusaladel16 töötas 2008. aastal 5639 inimest, mis on ligikaudu 5% vähem kui viis aastat tagasi ning moodustab veidi alla protsendi hõivatute koguarvust. Samas suurusjärgus on ka nende tegevusalade osakaal tööjõu-, tulu- ja käibemaksutulude laekumises. Tabel 2. Tööhõive ja maksulaekumised sadamate majandamise tegevusalal 2003., 2008. ja 2009. aastal. 2003 2008 2009 SADAMAD ja % töötajate % töötajate % töötajate TEENUSED arv koguarvust arv koguarvust arv koguarvust Töötajate arv 5295 0.9% 4823 0.8% milj % kogu- milj % kogu- milj % kogu- Maksulaekumised EUR laekumisest EUR laekumisest EUR laekumisest Kokku, sh 7.69 0.5% 27.78 0.6% 32.29 0.7% Tööjõumaksud 22.54 1.5% 31.51 1.0% 30.51 1.2% Ettevõtte tulumaks 7.10 5.8% 5.09 2.0% 10.81 4.5% Käibemaks -21.95 — -8.82 — -9.02 — Allikas: Maksu- ja Tolliamet Kaubasadamate käekäik ja arenguväljavaated on seotud kogu ülejäänud transiidiahelaga, eelkõige raudtee- ja maanteetranspordiga Venemaa suunal. Sadamate praeguste ja plaanitavate kaubakoguste käitlemisvõimsuse ärakasutamist piirab muuhulgas nt Eesti-Vene piiriületuste aeglus. Eesti sadamaid läbivaid veosemahte mõjutab konkurents teiste Balti riikidega ning Venemaa merenduspoliitika, millega on võetud suund kodumaiste sadamate eelistamisele. Probleemiks on ka impordi- ja ekspordivoogude tasakaalustamatus: nt konteinertranspordi osas on probleemiks vajadus konteinereid 14 Käesolevas alapeatükis on käsitletud järgmisi tegevusalasid: sadamate töö ja veeteede kasutamisega seotud tegevuse; laadungikäitlus; vedelike ja gaaside ladustamine; kaubaladude töö; muud veetransporti teenindavad tegevusalad 15 Allikas: Eesti Statistikaamet. 16 Käesolevas alapeatükis on käsitletud järgmisi tegevusalasid: sadamate töö ja veeteede kasutamisega seotud tegevused. 17 tühjalt tagasi vedada, mis tõstab veoteenuse hinda. Hoolimata eeltoodust on Eesti sadamatel suhteliselt tugev konkurentsipositsioon Läänemerel. Lisaks soodsale geograafilisele asukohale (sh asetsemine transiidikoridoride sõlmpunktis) tuleb rõhutada Eesti suuremate kaubasadamate häid looduslikke tingimusi: suhteliselt jäävabadena on nad aastaringselt laevatatavad erinevalt mitmetest teistest Soome lahe sadamatest. Samuti on sadamate sügavus piisav suurte (100-125 tuh dwt) laevade vastuvõtuks. Suuremates kaubasadamates on hästi väljaarendatud infrastruktuur erinevate veosteliikide (vedellast, puistlast, konteinerveod jne) vedudeks ning suutlikkus pakkuda usaldusväärset ja kvaliteetset teenust. Kaubavahetust soodustavate teguritena on olulised ka Eesti raudteevõrgustiku ühendatus Venemaa raudteevõrguga (sh ühtne rööpmelaius 1520mm). Eesti sadamad asuvad ka olulisemate maanteed mööda toimivate transiidikoridoride sõlmpunktis (põhja- ja lõunasuunaline kaubavahetus Lääne- ja Kesk-Euroopa ning Põhjamaade vahel, samuti ida-läänesuunaline transport Lääne-Euroopa ja Venemaa vahel). Sadamate infrastruktuur vastab käesoleva hetke kaubamahtudele ning omab ka puhvrit kaubamahtude suurendamiseks. Kuna eelkõige on pikas perspektiivis näha konteinerkaupade mahu suurenemist, siis peavad põhilised investeeringud olema suunatud konteinerite teenindamiseks vajalikku infrastruktuuri. Oluliseks probleemiks võib lugeda kaubaveomahtude küllaltki tugevat sõltuvust poliitilistest suhetest Venemaaga, mida ilmestavad 2007. aasta aprillisündmused ja lahkhelid piirileppe sõlmimisel. Venemaa lähedust saab kindlasti pidada ka jätkuvalt suhteliselt vähe kasutatud võimaluseks, kuid teisalt on eeltoodu taustal ilmne, et sellesuunalised kaubavood võivad mittemajanduslikel põhjustel kujuneda ebastabiilseteks. Eelkõige Tallinna Sadama probleemiks on sagedased lahkhelid kohalike omavalitsustega tulenevalt sadama tegevusega seotud mõjust elukeskkonnale. Kohalikul omavalitsusel võib puududa huvi sadama tegevuse vastu, kui tema elanikud seal ei tööta. Samas on tal elanike poolt surve piirata sadama tegevust, sest nad tajuvad oma elukoha väärtuse langust tulenevalt sadama lähedusest. Probleem on tingutud asjaolust, et ettevõtjate ja kohalike omavalitsuste vaheline suhtlemine ei lähtu alati majanduslikust koosööst, vaid formaalsete protseduuride järgimisest. Muudatused vedude struktuuris, investorite kaasamine ja tegevuse laiendamine on seotud maavalduste planeerimisega, ehitus ja kasutuslubade saamisega. Kohalikul omavalitsusel on võimalik läbi planeeringute ja erinevate lubade ning kooskõlastuste andmiste viivitamisega piirata oluliselt sadama arengut. Tagasiside ettevõtjatelt näitab kohalike omavalitsuste huvi puudust koostööks. Nt. keskkonna-alaste probleemideta projekte ja taotlusi võidakse käsitleda sedavõrd pikalt, et need aeguvad. Riigiasutused ei sekku ettevõtjate ja kohalike omavalitsuste vahelistesse probleemidesse, kuigi viivitused ja põhjendamatud keeldumised tekitavad kahju ka riigile. Seega puudub konstruktiivne koostöö mitte ainult ettevõtjate ja kohalike võimude vahel, vaid ka koostöö riigi, kohalike omavalitsuste ja ettevõtjate vahel. Samas omab sadamate areng tähtsust ka regionaalpoliitilisest seisukohast ja sealjuures on positiivne mõju vastastikune. Ida-Virumaal on üheks oluliseks arengumootoriks ja tööandjaks kujunenud Sillamäe sadam koos oma territooriumil tegutsevate terminalidega, kelle kaubavoogude suurenemist toetab samas piirkonnas arenev ettevõtlus. Initsiatiiv koostöö parandamiseks peab tulema riigisektorilt, kes peab planeerimisprotsessi kaudu selgelt riiklikke huvisid väljendama – seda nii strateegilises kui ka ruumilises planeerimises. Füüsilisele infrastruktuurile lisaks on sadamate konkurentsivõime arenguks vajalik parandada elektroonilist infrastruktuuri, et lihtsustada ja kiirendada sadamas tehtavaid protseduure (nt erinevate 18 lasti puudutavate dokumentide esitamine riigiametitele). Tuleb tähele panna, et sadamate konkurentsivõime sõltub paljuski sadamatele juurdepääsust ning piirini viivast transpordikoridorist tervikuna. St, et maismaatransporti planeerides tuleb arvestada sadamate loodava kaubamahuga ning investeeringuotsused peavad tagama sujuva kaubavoo liikumise sadamast kuni piirini. Selle aspekti arvestamine on eriti oluline järgmise riikliku transpordi arengukava koostamisel. Sadamate infrastruktuuri arendamisel on lisaks kaubavoogude teenindamisele vajalik arvestada nende võimalikku kasutamist sõjalisel ning sisejulgeolekulistel otstarvetel, nt strateegilistes olukordades sildumiseks (varude täiendamine, varjumine, host natin support vms.). Seetõttu on vajalik välja töötada sadamate nimekiri, mille arendamisel antud vajadustega arvestatakse. Lahendamist vajavad probleemid Oluliselt on vaja parandada sadamate koostööd kohalike omavalitsustega. Seda ei saa teha kohalikke omavalitsusi survestades, vaid kõigil osapooltel peab olema huvi sadamate arengu vastu. Oluliselt on vaja parandada Eesti kui transpordikoridori turundust rahvusvahelisel tasemel. Eesti omab küll häid tingimusi kaupade transpordiks, kuid rahvusvahelisel turul ollakse vähe tuntud. See eeldab ettevõtete vahelist koostööd tervikliku turunduskontseptsiooni ja toodete väljatöötamisel ning ühisturundust, mis lisaks ettevõtete müügile pööraks tähelepanu ka Eesti kui tervikliku transpordikoridori müügile. Samuti on vajalik riigi osalust müügitegevuse toetamisel, suheldes partnerriikide võimudega ning kohalolekuga turundusüritustel. Esimene samm turundustegevuse parandamiseks on tehtud logistika klastriprogrammi loomisega. Tuleb rakendada selle programmi tulemusi ning projekti lõppemisel luua püsiv ja jätkusuutlik sektori turustamise mehhanism. Kitsaskohad kaubavahetuses Venemaaga mõjutavad ka vedude mahtu merel. Vaja on teha koostööd piiriületuse kiirendamiseks, raudtee läbilaske suurendamiseks ja raudteetariifide ühtlustamiseks Eesti suunal, samuti topeltmaksustamise vältimiseks. Logistikasektori kuvand avalikkuses on pigem negatiivne. Vajalik on parandada avalikkusele suunatud kommunikatsiooni ja selgitada sektori rolli Eesti majanduse konkurentsivõime tõstmisel, lisandväärtuse loomisel ja teenuste ekspordi kasvatamisel. Meede 2.1 Merendusalaste koostöövõrgustike potentsiaali kasutamine Merendusalased koostöövõrgustikud nii Euroopa kui ka maailma tasemel annavad ettevõtetele olulisi kontakte ja teadmisi, et oma äritegevust arendada. Lisaks sellele pakuvad teatud võrgustikud ka otsest finantstuge projektide elluviimiseks. Üksikutel ettevõtetel on Meetme taust aga keeruline leida ja osaleda kõige olulisemates võrgustikes, seetõttu on avalikul sektoril vajalik kas ise või läbi kolmanda sektori ühenduste soodustada ettevõtete osalemist rahvusvahelistes võrgustikes. Eesti ettevõtted on aastaks 2020 osalenud vähemalt kümnes Tulemusnäitaja merendusalases arendusprojektis. 19  - Euroopa Liidu lähimerevedude koostöövõrgustikuga liitumine ja sellesuunaliste tegevuste aktiivsem rakendamine. - Läänemere meremagistraalide (Motorways of the Baltic Sea) Eesti Peamised tegevused kontseptsiooni väljatöötamine ning tegevuskava rakendamine - Marco Polo programmis osalemine - Tegevuste aktiviseerimine strateegiliste alliansside loomisel Põhjamere ja Skandinaavia sadamatega Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - lähimerevedude keskus on loodud MKM – 2011 - Läänemere meremagistraalide tegevuskava Eesti MKM – 2012 Väljundnäitajad kontseptsioon on välja töötatud ja rakendamisel - Marco Polo programmi raames on ellu viidud vähemalt 2 projekti MKM - 2016 Meede 2.2 Merendusega seotud rahvusvahelise kaubaveo arengu toetamine Rahvusvahelise kaubaveo teenindamine moodustab suure osa Eesti sadamate kaubakäibest ja annab tööd ka otseselt merendusega mitte seotud logistikasektorile. Kaubakäibe maht sõltub ühest küljest ettevõtete pakutava teenuse konkurentsivõimest, kuid teisest küljest Eesti kui tervikliku transpordikoridori atraktiivsusest. Viimane aga väljub ühe ettevõtte mõjusfäärist ja sõltub nii ettevõtete ja avaliku Meetme taust sektori koostööst ning tegutsemisest rahvusvaheliste kontaktide loomisel kui ka Eesti kui transpordikoridori haldaja suhetest peamiste rahvusvaheliste kaubanduspartnerite koduriikidega. Kaubaveo arendamise keskmes on ühisturundus, mis hõlmab vajalike analüüside teostamist konkurentsipositsiooni ja eesmärkide kindlaks tegemisel, toodete ja teenuste arendamist, ühtse kuvandi loomist ning kommunikatsiooni ja müüki. Logistikasektori ekspordikäive on 2014. aastaks suurenenud 30% Tulemusnäitaja võrreldes 2009. aastaga. Uus sihttase 2020. aastaks seatakse 2014. aastal. - Logistika klastriprojekti tegevuste elluviimine ja ühisturunduse jätkamine pärast projekti lõppu, sh.: Peamised tegevused Alustada ülemaailmse, samuti Läänemere regiooni rahvusvaheliste kaubaveo ja selle arengute pidevat monitooringut ning analüüsi, nt logistika teenuste 20  arenguseire käivitamise kujul Arengufondis. Müügivõimekuste suurendamine. Klastriprojekti kaudu jõuda välja järjepideva logistikasektori promoagentuuri loomiseni. Koostöös logistikafirmadega meetmete väljatöötamine rahvusvaheliste kaubavedude nomenklatuuri laiendamiseks, pöörates erilist tähelepanu rahvusvaheliste konteinervedude arendamisele. Soodustada rahvusvaheliste jaotuskeskuste võrgu rajamist, kust kaubad läheksid välja osasaadetistena, sh piiri taha, ja mis hakkaksid pakkuma laias skaalas täiendavaid veondusele lisaväärtust loovaid teenuseid. - Eesti kaubakoridoris konkurentsivõimelise hinna „monitoorimine“, et vältida selle muutumust kalliks ja „bürokraatlikuks“ tsooniks (nt sadamatasude tõstmise näol), - Koostöös Venemaa võimudega idapiiri ületuse muutmine võimalikult sujuvaks ja piiri läbilaskevõime suurendamine. Mh esitada ühiseid projekte Euroopa Komisjonile piiriülese koostöö raames. - Vajadusel ja võimalusel sadamaoperaatorite ja kaubavedajate toetamine tegevuste ellu viimisel, mis pole otseselt seotud ettevõtte tegevusega, kuid omavad laiemat sotsiaalmajanduslikku kasu - E-mereriigi (elektrooniline infoedastus reisijate, kaupade ja laevade kohta) välja töötamine ja rakendamine Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - logistikaklastri seatud eesmärgid on saavutatud17 MKM – 2013 - Eesti kaubakoridori hinda mõjutavad tasud on üle kord aastas Väljundnäitajad vaadatud SiM, MKM – - idapiiril on rajatud veokite parklad 2013 - e-mereriik on rakendatud MKM - 2014 Meede 2.3 Sadamate infrastruktuuri väljaarendamise soodustamine Sadamate infrastruktuur peab olema võimeline teenindama nii Eesti Meetme taust eksporti-importi kui ka rahvusvahelist kaubavedu. Kuna Eesti kaubaveo teenindamiseks on hetkel sadamate võimekus piisav, siis 17 Eesmärgid on kirjeldatud Logistiklastri programmis 21  tuleb seda säilitada ning arengu osas keskenduda rahvusvahelisele kaubaveole. Eelkõige on vaja tagada pikaajaline valmisolek konteinerkaupade käitlemise oluliseks suurenemiseks. Sadamad peaksid muutuma ka puhtalt kauba transpordi kohast lisandväärtuse andmise kohaks läbi tagalaalade arendamise tööstusparkideks ja/või logistikakeskusteks. Kuna sadamate areng sõltub muuhulgas kohalikust omavalitsusest, kelle territooriumil sadam paikneb, siis on oluline koostöö sadama omaniku, kohaliku omavalitsuse ja riigi vahel. Lisaks kaubavahetust puudutavatele arengutele on vaja tagada ka sadamate infrastruktuuri vastavus riigikaitselistel eesmärkidel. Sadamate infrastruktuuri investeeritakse keskmiselt 30 miljonit eurot Tulemusnäitaja aastas - kohalike omavalitsuste huvi suurendamine sadamate arengu toetamiseks - riiklike toetuste andmise laiendamine sadamate infrastruktuuri arendamiseks riiklike ja väikesadamate kõrval ka eraomanduses olevatele kauba- ja reisisadamatele - sadamate territooriumi laiendamise võimaluse tagamine Peamised tegevused planeeringutega, et hoida ära konfliktid tööstuspiirkonda mitte sobivate ehitistega - teatud sadamate kasutamise võimalikkuse tagamine sõjalistel ning sisejulgeolekulistel otstarvetel strateegilistes situatsioonides. Selleks arendada sadamaid kooskõlas riigikaitseliste vajadustega (nt süvendustööd, tõsteseadmed) - sadamate infrastruktuuri arendamine kalalaevade teenindamiseks Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - analüüs kohalike omavalituste kaasamiseks MKM, RM, sadamate arendamisse on läbi viidud SiM – 2014 - riigikaitselised vajadused sadamate arendamisel KaMin, MKM Väljundnäitajad on identifitseeritud – 2014 - kalalaevade teenindamiseks vajalike MKM, PõM - investeeringute analüüs on teostatud 2014 Eesmärk 3 – Reisijate arv rahvusvahelistel laevaliinidel on suurenenud Merendusega seotud turismi saab jagada laias laastus kaheks: rahvusvaheliste liinide ja kruiisilaevade reisijad, kes tulevad Eestisse eelkõige merega mitte seotud sihtkohtade pärast, ja väikelaeva turistid, kes külastavad Eesti rannikut ja väikesadamaid just mere ja randlusega seotud vaatamisväärsuste ja tegevuste pärast. Kuna tegu on täiesti eri tüüpi turistidega, siis on neid arengukavas käsitletud ka eraldi 22 ja antud eesmärgi all käsitletakse rahvusvahelist reisilaevandust ja kruiisiturismi. Reisilaevade ja kruiisituristide arv sõltub eelkõige maismaal pakutavatest teenustest, mille arendamist käsitleb Turismi arengukava. Olemasolevate transpordiühenduste konkurentsivõime ning ühenduste arvu suurendamine aitab kaasa RTAK 2007 – 2013 eesmärkide saavutamisele. RTAK kriitiliseks eduteguriks on soodsate ja mugavate otseühenduste olemasolu. Merenduspoliitika peab tagama, et Eesti oleks turistidele kiirelt ja mugavalt kättesaadav ning reisijateveo kui teenuse poolt loodav lisandväärtus oleks suurenenud. Rahvusvahelise reisijateveo osas on saavutatud küllastuspunkt ning eesmärk on olemasolevat taset hoida ja teatud määral suurendada. Kuna arengukava ei käsitle maismaal pakutavaid merega mitte seotud teenuseid, mis on reeglina turistide Eestisse tuleku põhjuseks, siis on antud eesmärgi sisuks sadamates pakutavate teenuste ringi laiendamine, ettevõtete konkurentsivõime tagamine ja Eesti kui atraktiivse mereturismi sihtkoha turustamine. Mõjunäitajad: Rahvusvahelistel liinidel aastane reisijate arv alates 2015. aastast vähemalt 8 miljonit Kruiisituristide arv on 2015. aastal 500 000 Hetkeolukord Turism on merendusega seotud tegevusaladest üks olulisemaid. Kui arvestada nii Eesti kui ka välisriikide reisiveoteenuse pakkujaid, kasutas 2008. aastal meretransporti kokku ligi 7,5 miljonit sõitjat, mis on poole võrra enam kui viis aastat tagasi. Ligi 30% sellest on Eesti-sisene, peamiselt mandri ja saarte vaheline transport, ülejäänud 70% moodustavad sõitjad rahvusvahelistel sõitudel. Välisriikidest saabunud sõitjaid oli kokku 4 miljonit, neist veidi üle 3 miljoni Soomest ja ligi pool miljonit Rootsist.18 Ligi kümnendik saabus välisriikidest ristluslaevadega. Joonis 4. Sõitjad meretranspordis, 2003-2008 Reisijateveo teenuse eksport moodustas aastal 2008 213 miljonit eurot e 1,3% SKP-st. Turismi tähtsus 18 Puudub info selle kohta, kui suur osa rahvusvahelistel liinidel reisijatest on välisriikide residendid, statistika on olemas vaid Eestis ööbinud turistide ning ristluslaevadel saabunud turistide kohta (kokku ca 1,4 milj inimest), mis aga jätab välja muud ühepäevakülastajad. Eesti-sisestel liinidel sõitnud 2,1 miljonist inimesest võib turismiga seotuks pidada vähemalt 350 000 Saare- või Hiiumaal majutusteenust kasutanud inimest. 23 Eesti majandusele ei piirdu ainult veoteenusega, vaid ilmneb läbi kulutuste, mida turistid teevad Eesti majutus-, toitlustus-, kaubandus- jm ettevõtetes. Põhjalikele arvutustele tugineva, kuid praeguseks mõnevõrra aegunud hinnangu turismi osakaalu kohta sisemajanduse koguproduktist annavad Statistikaameti 2006. aasta arvutused. Nende kohaselt on turismi panus SKP-sse kas otseselt või teiste majandussektorite kaudu 7,2%. Võrreldes selle ajaga on aga turistide arv kasvanud (majutuskohtades ööbinud välisturistide arv kasvas nimetatud perioodil 4%, nende ööbimised 7%). Eesti Panga andmetel moodustas aastal 2008 reisiteenuste eksport (reisijatevedu arvestamata)19 805 miljonit eurot, mis moodustab 7% kaupade ja teenuste koguekspordist ning 5% SKP-st. Need numbrid aga käivad kogu turismi, mitte vaid meritsi saabunud turistide kohta. Kuigi turism mõjutab Eesti majandust nii otseseid kui kaudsemaid kanaleid pidi, on alljärgnevalt vaadeldud tööhõivet ja maksutulusid vaid turismiga otsesemalt seotud sektorites, sest ka muude meremajanduse harude puhul on arvesse võetud vaid otseseid mõjusid. Turismimajanduse määratlus on eri allikates erinev. OECD (2010) käsitleb turismimajanduse tegevusaladena majutus- ja toitlustus- ettevõtteid (hinnates nende tegevusalade hõive osakaaluks Eesti koguhõivest 3,6%). Eesti kontekstis on asjakohane neile lisada ka turismiettevõtted (reisibüroode ja giidide tegevus) ning sanatooriumid, samuti müük mitteresidentidele jaekaubanduses. Neil eeldustel kujuneb turismimajanduse kogu- hõiveks Maksu- ja Tolliameti andmeid aluseks võttes ca 21 800 inimest. Keerulisem on hinnata seda, kui suure osa sellest hõivest võib omistada meritsi toimuvale turismile. Kui tinglikult lugeda mere- turismiga seotud hõiveks see osa turistide arvust, kes kasutab meretransporti (ca 49%),20 kujuneb vastavaks hõivenumbriks 10 780 inimest. Tabel 3. Tööhõive ja maksulaekumised mereturismiga seotud tegevusaladel 2003 2008 2009 % töötajate % töötajate arv koguarvust arv koguarvust Töötajate arv 7 248 1.3% 10 780 1.7% milj % kogu- milj % kogu- milj % kogu- Maksulaekumised EUR laekumisest EUR laekumisest EUR laekumisest Kokku, sh 15.4 2.1% 42.7 1.3% 43.1 2.2% Tööjõumaksud 12.1 1.2% 30.7 1.6% 30.2 1.7% Ettevõtte tulumaks 1.9 2.3% 1.0 0.6% 0.7 0.5% Käibemaks 1.4 11,0 12.3 Allikas: Maksu- ja Tolliamet, autorite arvutused 19 Reisiteenuste eksport kajastab kodumaiste ettevõtete tulusid, mis saadakse välisriikide turistide ja ühepäevakülastajate poolt reisipakettidele ning reisi sihtriigis kaupadele ja muudele teenustele (sh haridusele ja raviteenustele) tehtud kulutustest. 20 Majutust kasutanud välisturistide hulgas meritsi saabunute osakaal leiti järgmistel eeldustel: Soome turistidest kasutab lennutransporti 3%, Rootsi turistidest 42%, Saksa omadest 33%, ülejäänud saabuvad meritsi (lennureisijate arvud leiti vastavalt Tallinna Lennujaama reisijauuringule). Eeldati, et ülejäänud riikidest saabuvad kõik turistid muid transpordiliike kasutades. Lisaks majutust kasutanud turistidele arvestati mereturistidena ka 377 tuhandet kruiisireisijat. Siseturistidest loeti meretransporti kasutavate hulka Saaremaal ja Hiiumaal majutatud turistid. 24 Kruiisiturism Kruiisihooaeg Läänemerel on üsna lühike – keskmiselt maist septembrini. Läänemere kruiisid algavad üldjuhul Inglismaalt, Taanist, Rootsist või Saksamaalt. Keskmiselt viibib kruiisireisija sadamas 7 tundi. Statistikaameti andmetel külastas 2009. a Eestit 309 kruiisilaeva 416 605 reisijaga. Nii laevade kui ka reisijate arv on suurenenud, 2008. a võrreldes kasvas laevade arv 2% ja reisijate arv 10%, 2007. a võrreldes kasvas laevade arv 14% ja reisijate arv 41%. 2008. a olid vastavad näitajad 303 ja 377 522 ning 2007.a 271 ja 294 753. Kuna avaliku sektori tegevused kruiisituristide arvu suurendamiseks on suhteliselt piiratud, siis arengukavas eraldi meedet selleks ette ei nähta. Kruiisilaevade külastuste arvu on pikas perspektiivis võimalik suurendada läbi atraktiivsemate turismiteenuste pakkumise. See tähendab muu hulgas võimaluste loomist külastada vaatamisväärsusi väljaspool Tallinna. Eesti kui sihtriigi tutvustamisega tegelevad peamiselt AS Tallinna Sadam ja EAS-i Turismiagentuur. Oluline on tihendada nende koostööd, et pakkuda kruiisifirmadele infot erinevate külastusvõimaluste kohta (sh. väljaspool pealinna), tutvustada teisi Eestimaa sadamaid, kuhu väiksemad kruiisilaevad võivad saabuda ja korraldada koostöös turismifirmadega erinevaid teavituskampaaniad ja tutvustada turismiportaale. Rahvusvaheline reisilaevandus Hetkel moodustab rahvusvahelise reislaevanduse loodud käive suure enamuse mereturismi käibest ning selle trend on olnud viimasel kümnel aastal selgelt kasvav. Samas võib öelda, et eelkõige Soomest tulenevate turistide arvu olulist suurenemist ei ole oodata ning sektor on saavutanud oma küllastuspunkti. Kruiisi- ja rahvusvahelisi reisilaevu teenindavatest sadamatest on olulisim Vanasadam, väiksemal määral Saaremaa sadam ning Paldiski Lõunasadam. Need kolm sadamat teenindavad aastas ligi 5 miljonit reisijat ehk 70% laevareisijate koguarvust (2009. aastal 7.3 miljonit). Siseriiklikke liine teenindavad peamiselt 15 riigiettevõttele AS Saarte Liinid kuuluvat sadamat, mida aastas läbib kokku ca 2 miljonit reisijat. Kuigi välisturistide arv ja reisijatevedu meretranspordis on viimastel aastatel jõudsalt kasvanud, on ka mitmeid turismisektori arengut takistavaid probleeme. Laevareisijate peamise lähteriigi, Soome, Eesti- suunaline turism on saavutanud nö küllastustaseme21 ja kuigi reisijate arv on viimastel aastatel kasvanud, on ööbimiste arv väiksem kui näiteks viis aastat tagasi. Pärast korduvaid külastusi napib atraktsioone, tooteid või teenuseid, mis motiveeriks potentsiaalset külastajat taas Eestisse reisima. Ka on välisturistide keskmine majutuskohas viibimise periood väga lühike (kaks ööpäeva) ning ühepäevakülastajate osakaal suur, mistõttu tulu turisti kohta on võrdlemisi madal. See viitab pakutavate turismiteenuste ringi laiendamise või tõhusama informeerimise vajadusele. Arenguruumi on ka Eesti kui atraktiivse sihtriigi maine kujundamise ning negatiivsete eelarvamuste hajutamise osas. Väliskülastuste mahtu iseloomustab suur sesoonne kõikuvus: suviti on majutuskohti liiga vähe, samas kui talveperioodil on täituvus väga madal. Probleemi muudab teravamaks suur sõltuvus välisturistidest, kuna siseturu väike maht ja ostujõud ei suuda kompenseerida väliskülastuste mahu langust. Oluline on laiendada pakutavate toodete ja teenuste ringi selliselt, et see aitaks tasakaalustada 21 Turismiarenduskeskus, Eesti positsioon puhkusesihtkohana Soomes. 25 nõudluse hooajalisi kõikumisi. Probleemiks on ka külastuste ebaühtlane koondumine Tallinna ja Pärnu piirkonda, mis on sihtkohaks enam kui kolmveerandile väliskülastajatest. Turismi sihtkoha peamiseks tugevuseks on jätkuvalt Põhjamaade lähedus, meretranspordi olemasolu ja suhteliselt madal hinnatase, seda nii teenuste kui ka mõningate kaupade lõikes22. Vaatamata sellele, et vaatamisväärsuseid võiks olla rohkem, tuleks olemasolevaid siiski lugeda ka turismi edendavaks tugevuseks, eriti tuleks ära märkida atraktiivne looduskeskkond. Ka mõningate olemasolevate turismitoodete puhul võib välja tuua erinevaid komponente sisaldava tervikliku turismitoote olemasolu. Samas on väikelaevaturistide puhul üheks nõrkuseks vähene informeeritus väikesadamates pakutavatest teenustest Tugevusena võiks ära tuua ka Eesti päritolu kapitali tugeva konkurentsipositsiooni (kuluefektiivsus reiside korraldamises ning uuendatud laevapark) reisijate veo turul Põhja- ja Baltimaade vahelistel liinidel. Lahendamist vajavad probleemid Turismisektori puhul on keeruline tõmmata piiri merendusega seotud tegevuste ja muude turismitegevuste vahele. Rahvusvahelisest reisijateveost tulenev turistide arv sõltub suures osas maismaal pakutavatest toodetest ja teenustest, mis väljub merenduspoliitika ulatusest. Merenduspoliitika kontekstis on oluline tagada reisijateveoga tegelevate ettevõtete konkurentsivõime, et nad suudaksid pakkuda klientidele atraktiivset hinda ja teenust. Meede 3.1 Rahvusvahelise reisijateveo konkurentsivõime toetamine Eelkõige sõltub reisijate arv Eesti turismisektori atraktiivsusest tervikuna. Turismi arengut kajastab „Eesti riiklik turismiarengukava 2007–2013“. Antud meede puudutab konkreetset reisijateveoga tegelevate ettevõtete konkurentsivõimet. Rahvusvaheline Meetme taust reisijatevedu omab Eestis läbi Tallinki tugevat konkurentsipositsiooni ning annab olulise osa kogu teenusekspordist. Positsiooni tuleb säilitada ning tagada Eesti laevaettevõtete pikaajaline konkurentsivõime reisijateveol Läänemeres. Eesti laevaregistris registreeritud reisilaevade kogutonnaaž ei ole Tulemusnäitaja 2020. aastaks vähenenud võrreldes 2010 aastaga. - analüüsida pidevalt (kord aastas) laevandusettevõtete konkurentsivõimet ning vajadusel rakendada meetmes 1.1 toodud tegevusi ka reisilaevanduses Peamised tegevused - säilitada sadamatasude konkurentsivõimeline tase - toetada rahvusvahelise koostöö kaudu võimalike uute liinide avamist (nt Sillamäe-Kotka) ja kruiisilaevade vastuvõttu ka teistes 22 Turismiarenduskeskus, Turism Rootsist Eestisse; Turismiagentuur, Eesti positsioon puhkusesihtkohana Soomes. 26  sadamates peale Tallinna ja Saaremaa sadama Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - laevandusettevõtete konkurentsivõime on MKM- kord analüüsitud aastas - sadamatasude konkurentsivõime on hinnatud MKM- kord Väljundnäitajad aastas - Tehtud ettepanek administratiivsete jm. takistuste kõrvaldamiseks rahvusvaheliste laevaliinide MKM- 2013 avamisel Eesmärk 4 – Eesti laevaehitus ja – remont on rahvusvaheliselt konkurentsivõimelised Eestis on eelkõige olemas võimekus eriotstarbeliste ja väikelaevade ehituse turul konkureerimiseks. Lisaks laevade ehitusele omatakse kompetentsi ka nafta ja energeetikasektoriga seotud seadmete ehitamisel. Laevaremondi osas on võimalik konkureerida laiemal turul, kuid hetkel on piiravaks teguriks infrastruktuuri puudumine suurte laevade aastaringseks remondiks. Tuleb arvestada ka, et laevaehitus ei ole homogeenne sektor ning sõltuvalt ettevõtete profiilist on mõneti erinevad ka arengueeldused. Eesti puhul võib sektoris tegutsevad ettevõtted jagada põhimõtteliselt kaheks – eriotstarbeliste laevade ehitus ja hobi- ning huvilaevade ehitus. Mõlemal segmendil on aga konkurentsivõime tõstmiseks põhilisteks eeldusteks tööjõu kättesaadavuse ja kvaliteedi tõstmine ning infrastruktuuri arendamine. Mõjunäitaja: Laevaehituse ja -remondi sektori lisandväärtus on 2020. aastal 85 miljonit eurot Hetkeolukorra kirjeldus Äriregistri andmetel tegutses 2007. aastal Eestis laevade ja ujuvkonstruktsioonide ehituse ning laevade ja paatide remondi tegevusaladel kokku 154 ettevõtet.23 Samas on suuri laevaehitusettevõtteid, kus töötab enamus antud töötajatest, vaid neli. Aastal 2008 töötas neil tegevusaladel 2284 töötajat, mis on ligikaudu 23% rohkem kui viie aasta tagusel ajal (vt Tabel 3) ja moodustab töötajate koguarvust 0,4%. Tööjõu-, tulu- ja käibemaksu laekumiste kogusumma ulatus 9,54 miljonini euroni, mis kogulaekumisest moodustab 0,2%. Tabel 4. Tööhõive ja maksulaekumised laevaehituses 2003., 2008. ja 2009. aastal 2003 2008 2009 23 Alapeatükis on vaadeldud järgmisi tegevusalasid: Laevade ehitus, ujuvkonstruktsioonide ehitus, lõbusõidu- ja sportpaatide ehitus. 27  % töötajate % töötajate arv koguarvust Arv koguarvust Töötajate arv 1861 0.3% 2284 0.4% milj % kogu- milj % kogu- milj % kogu- Maksulaekumised EUR laekumisest EUR laekumisest EUR laekumisest Kokku, sh 2.7 0.2% 9.5 0.2% 10.3 0,3% Tööjõumaksud 5.8 0.4% 13.7 0.5% 13.4 0.5% Ettevõtte tulumaks 0.3 0.2% 0.7 0.3% 0.6 0.3% Käibemaks -3.4 — -4.9 — -3.8 — Allikas: Maksu- ja Tolliamet Suurimad on nii käibe kui ka tööhõive poolest BLRT Gruppi kuuluvad ettevõtted, mis tegelevad mitmesuguse suuruse ja otstarbega laevade (puksiirid, kaatrid, parvlaevad, kaubalaevad jm) ehituse, laevade remondi ja ümberehitusega. Suurematest laevaehituse ja –remondiga tegelevatest ettevõtetest võib veel nimetada LTH Baas AS-i, SRC Laevaremont OÜ-d ja Baltic Workboats AS-i. Sarnaselt sadamatega tuleb ka laevaehituses eristada väikelaevaehitust, kus tegutseb ca 35 väikest ja keskmise suurusega ettevõtet kogukäibega ca 32 miljonit eurot. Väikelaevaehituses hõivatud töötajate koguarv on u 500. Tegu on valdavalt kodumaisel kapitalil põhinevate, nii allhankena valmistatavaid laevu kui ka oma tooteid (jahtlaevad, väikesed töölaevad, kalapaadid, puupaadid jne) tootvate ja aren- davate ettevõtetega, kelle toodang peaasjalikult eksporditakse Põhjamaadesse ja teistesse Euroopa riikidesse. 2009. aasta seisuga töötab ligikaudu 70% väikelaevaehituses hõivatutest Saaremaa ettevõtetes, kus tegevust soodustab logistiliselt soodne asukoht, pikaajalised traditsioonid ning sektorite võtmeisikute vahelised tugevad koostöösuhted. 2009. aastal moodustas väikelaevaehitus ligi 20% Saaremaa tööstuse kogukäibest. Väikelaevaehituse puhul on tegu tootmisharuga, mis lisaks majanduslikule aspektile omab ka regionaalpoliitilist tähendust – eelistades asukohana rannikualasid, on sektor sobiv ka maapiirkondade väikestele ja pereettevõtetele. Teine oluline sektorit tähtsustav fakt on väikelaevaehituse seotus laia allhanke- ja hooldusvõrgustikuga. Väikelaeva ehitus on ka oluline näide klastri toimimisest – paljud väikelaevaehituses tegutsevad võtmeisikud on isiklikud tuttavad, kelle vahel toimib sisuline koostöö, mis päädis väikelaevaehituse klastri arendamise projektiga Saaremaal. Projekti tulemusel valminud väikelaevaehituse klastri strateegia on aluseks ettevõtete ühisturundusele, toote- ja kvaliteediarenduse alasele koostööle ja mitmetele muudele ühisprojektidele. Koostöös TTÜ Kuressaare kolledžiga panustatakse tööjõu arendamisse, mille tulemusena on avatud väikelaevaehituse insenerõppe õppekava rakenduskõrghariduse tasemel. Planeerimisjärgus on väikelaevaehituse regionaalse kompetentsikeskuse loomine Saaremaale, mis võimaldaks oskusteabe sissetoomist Eestisse. Nõrkused ja tugevused Laevaremondi ja -ehituse arenguväljavaateid takistavaks asjaoluks on olemasoleva infrastruktuuri puudujääk: võimalused keskmiste ja suurte laevakorpuste ehitamiseks on piiratud ning puuduvad dokid suurte laevade jaoks, mistõttu Eesti laevaehituse nišiks jääb pigem eriotstarbeliste ja/või keerukate laevade tootmine. Tootmisvõimaluste oluline laiendamine nõuaks väga mahukaid inves- teeringuid. Konkurentsivõimet välisturgudel ohustab ka konkurents madalamatest tööjõukuludest 28 ja/või vahetuskursist tuleneva kulueelisega riikidest. Laevaehituse ja -remondi tegevusala üheks nõrkuseks Eestis on kvalifitseeritud spetsialistide puudus. Osalt on see tingitud pikka aega nappidest laevaehitusega seotud kõrghariduse omandamise võima- lustest (laevaehituse eriala avati TTÜs alles aastal 2005), teisalt ka väga spetsiifilist kvalifikatsiooni ning pikaajalist kogemust omavate oskustööliste vajadusest. Seetõttu tuleb osa vajalikest spetsialis- tidest tuua sisse teistest riikidest. Väikelaevaehituse arengut ohustavatest teguritest üks peamisi on samuti oskustööjõu puudus (väike- laevainsenerid, projekteerijad). Oma toodete müügil on probleemiks ka kõrged eksportturgudele sisenemise kulud (turunduskulud, messidel osalemine), tulenevalt laevade prototüüpide valmistamise ja transportimise kõrgetest kuludest. Tegevusala arenguväljavaated sõltuvad ka laevade transportimiseks vajaliku infrastruktuuri olemasolust ja kvaliteedist (sadamad, slipid), mis praegu on ebapiisav. Infrastruktuur, mis võimaldab väikelaeva transporti sadamast remonti või hooldust teostavatesse ettevõttesse, hõlbustaks vastavate teenuste pakkumist harrastusmeresõitjatele ja toetaks Eesti suunalise mereturismi arengut. See on koht, kus väikesadamate areng toetaks oluliselt ka tööstust. Hoolimata mitmetest edukatest oma loodud laevaprojektidest on vähesed laevamudelid suudetud viia väikeseeriatootmisse (Saare Paadi Stormer ja Saare, Luksusjahi Delta, Baltic Workboatsi patrull- ja lootsilaevad jt.). Väikeseeriatootmine vähendaks oluliselt laeva ehituskulusid ja aitaks parandada seeläbi konkurentsivõimet. Samas ei saa masstootmise juurutamine olla arengueesmärgiks, kuna toob sektori turu-tundlikkust arvestades kaasa liialt kontsentreeritud riski. Hetkel ei eksisteeri ka märkimisväärset siseturgu. See saab tekkida pikaajaliselt, koos kogu merenduse arenguga, kui inimestele tekivad paremad võimalused väikelaevandusega tegelemiseks, st. sobivaid väikesadamaid, noorte purjetamishuvi ja oskuste kasvu jms. Tugevuste all võiks välja tuua selle, et olemasolev infrastruktuur on praeguses nišis tegutsemiseks hea kvaliteediga, samuti hea koostöövõrgustik. Eestis on olemas väikelaevaehituse rakenduskõrghariduse õppekava (üks neljast Euroopas) ja kavandatakse kompetentsikeskuse väljaarendamist Saaremaale, mis loob võimaluse väikelaevade mudelkatsete läbiviimiseks ja insenertehnilise kompetentsi toomiseks piirkonda. Väikelaevaehituse osas võiks tugevusena välja tuua olemasoleva oskusteabe ja traditsioonid, tootmise paindlikkuse ja kohanemisvõime ja oma toodete olemasolu. Eraldi on rõhutatud ka koostööaldist suhtumist (tihe koostöö laevaehitajate ja Tallinna Tehnikaülikooli vahel).24 Tänu Põhjamaadega võrreldes suhteliselt suurele kasumlikkusele on sektor atraktiivne ka välisinvestoritele. Lahendamist vajavad probleemid: Laevaehituse arengut piiravad peamiselt kolm puudust – kvalifitseeritud tööjõu puudus, infrastruktuuri puudulikkus suurte laevade aastaringseks ehituseks ja remondiks ning investeeringuvõimekuse piiratus. Väikelaevaehituse arengut piiravad samuti kvalifitseeritud tööjõupuudus ning lisaks võimekus investeerida vajalikesse seadmetesse ja masinatesse ning turundustegevusse. Mõlema sektori puhul on riigil võimalik toetada ettevõtjaid ka läbi koostöö, mis on suunatud riigi 24 Väikelaevaehituse Kompetentsikeskuse ideekavand. 29 omanduses oleva laevastiku uuendamisele. Kuna Eesti ettevõtete konkurentsieelised avalduvad eelkõige eriotstarbeliste ja keerukamate laevade ehitamisel läbi tehnoloogiliste uuenduste ja tellimuste täitmise paindlikkuse, siis on neil vaja pidevalt pakkuda uusi ja innovaatilisi lahendusi. Samas on uute toodetega turule sisenemine keerukas, kuna potentsiaalsed ostjad vajavad kindlust nende toimimises. Riigi laevastiku uuendamisel on võimalik arvestada meie ettevõtjate pakutavate uute lahendustega, mis ühest küljest võimaldaks neil demonstreerida oma toodete töökindlust ning teisest küljest annaks referentsi potentsiaalsetele välisklientidele. Hetkel ei ole EAS-i pakutavad turundustoetused väikelaevaehituse jaoks optimaalsed (nt prototüübi ehituse osa kogu toetusest on väikelaevaehituse jaoks liiga väike). Seetõttu tuleb toetuste tingimused üle vaadata ning võimalusel neid vastavalt sektori vajadustele muuta. Laevaehituse ja –remondi (sh projekteerimise) konkurentsivõime Meede 4.1 suurendamine Puuduste kõrvaldamiseks on avalikul sektoril võimalik eelkõige parandada kvalifitseeritud tööjõu kättesaadavust. Infrastruktuuri arendamise toetamine on võimalik juhul, kui see täidab ka riiklikke huve (nt on kasutatav riigi laevastiku remondiks). Avaliku ja erasektori vahelise kommunikatsiooni parandamine võimaldab Meetme taust lähendada osapooli – ettevõtted saavad ettekujutuse, millistele teenustele ja toodetele on nõudlust ning saavad oma tegevust paremini planeerida. Uute tehnoloogiate kasutamine riigi laevastikus annab ettevõtetele referentsi pakkuda oma tooteid ka eksportturgudel. Tulemusnäitaja Sektori ettevõtete lisandväärtus on 2020. aastal 70 miljonit eurot - inseneride, elektromehaanikute ja arhitektide järelkasvu tagamine - keevitajate täiendkoolituse parandamine - välisekspertide palkamise toetamine - suuremahuliste investeeringute toetamine tootmisseadmetesse ja tootmise infrastruktuuri - uute tehnoloogiate jms välja töötamise toetamine Peamised tegevused - riigile kuuluvate laevastike remondi ja hooldusega seonduva (tüüpprobleemid, kuluosad) kaardistamine ning selle tutvustamine valdkonnas tegutsevatele erialaettevõtetele - riigi laevastiku vajaduse kava välja töötamine ning riigihangete ekspertgrupi moodustamine - laevaehituseks vajaliku infrastruktuuri loomine või selle toetamine, juhul kui see täidab muu hulgas ka avalikku huvi Indikaatorid Sihtväärtus või 30  tähtaeg - pädevate spetsialistide järelekasvu MKM, HTM, kindlustamiseks on kokku lepitud tegevuskava sektori ettevõtted - 2013 - jätkatakse investeeringute toetamist seadmetesse MKM - pidev ja masinatesse läbi EAS-i ja Kredexi meetmete - jätkatakse välisekspertide palkamise toetamist MKM - pidev läbi EAS-i meetmete Väljundnäitajad - suuremahuliste investeeringute toetamise analüüs MKM - 2013 on läbi viidud - riigi laevastiku remondi ja hooldusvajadus on KM, MKM, kaardistatud SiM – 2013 - keevitajate täiendkoolituse on läbinud 50 inimest aastas KM, MKM, - riigi laevastiku vajaduse kava on välja töötatud SiM - 2014 KM, MKM, - riigihangete ekspertgrupp on moodustatud SiM - 2012 Meede 4.2 Väikelaevaehituse ja –remondi konkurentsivõime suurendamine Väikelaevaehituse arendamine baseerub sarnastel vajadustel laevaehitusega – tööjõud, infrastruktuur ja rahastamine. Tööjõu arendamise puhul on suurimaks väljakutseks pädevate õppejõudude kaasamine, et realiseerida Kuressaare Kolledži väikelaevaehituse õppekava potentsiaal. Tõsta on vaja ettevõtete mehhaniseerituse Meetme taust taset, mis sõltub nende investeerimisvõimekusest. Sektoris töötavate inimeste kompetentsi ja ettevõtete konkurentsivõimet aitab tõsta väikelaevaehituse kompetentsikeskuse loomine. Väikelaevade remondi sektor sõltub mereturismi ja purjetamiskultuuri arengust, sest hetkel puudub nõudlus, mis võimaldaks ettevõtetel laieneda. Sektori ettevõtete lisandväärtus on 2020. aastal 15 miljonit eurot Tulemusnäitaja 80% väikelaevaehituse eriala lõpetanutest jätkab tööd sektoris - Tootearenduse ja turunduse toetamine ja tootearenduseks vajaliku Peamised tegevused keskkonna loomine allhanketööstusest väljumiseks, oma toodete väljaarendamiseks, brändimiseks ja edukaks turustamiseks 31  - Turule sisenemise barjääride vähendamine (vaadatakse üle litsentside, sertifitseerimissüsteemi, tootmis- ja keskkonnaohutuse nõuete asjakohasus, juriidiline keskkond) - Sektorit puudutava statistika kättesaadavuse parandamine ja väikelaevade registreerimise korra ühtlustamine - Ühisturunduse toetamine - Õppejõudude ja eriala spetsialistide õppetöösse kaasamise toetamine - Valitud väikesadamate arendamine remondivõimeliseks (slipid, kraanatatavus) - Väikelaevaehituse kompetentsikeskuse loomine - Investeeringute toetamine tootmisseadmetesse ja tootmise infrastruktuuri Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - valminud on analüüs EAS-i tootearenduse ja turunduse meetmete sobilikkuse kohta MKM – 2012 väikelaevaehituse toetamiseks ning vajadusel muudetakse meetmeid MKM – 2015 - turule sisenemise barjäärid on üle vaadatud ja tehtud ettepanek nende lihtsustamiseks MKM - 2014 - statistika kogumise põhimõtted on uuendatud Väljundnäitajad MKM - 2015 - toetatud on vähemalt kahte ühisturundusprojekti - Kuressaare kolledžis peab loenguid vähemalt Alates 2014 kaks praktilise laevaehituse kogemusega inimest MKM - 2018 - 80% sadamatel väikesadamate võrgustikust on olemas remondivõimekus SiM - 2014 - väikelaevaehituse kompetentsikeskus on loodud PRIORITEET 2 - Merendus on ohutu, turvaline ja merenduse keskkonnakoormus on vähenenud Igasugune majandustegevus merel kätkeb endast teatavat ohtu ning omab mõju merekeskkonnale. Nii riikide kui ka rahvusvaheliste organisatsioonide tasemel tehakse jõupingutusi, et meremajandusega seotud riske vähendada ning keskkonnakoormust leevendada. Hoolimata edusammudest on vaja neid pingutusi jätkata või suurendada, sest eesmärgiks on nii mereõnnetuste kui ka inimtegevusest tuleneva keskkonnakoormuse minimeerimine. St, et Eesti vetes ja sadamates juhtub võimalikult 32 vähe laeva- ja muid õnnetusi ning mereala on oluliselt mõjutamata eutrofeerumisest, säilinud on bioloogiline mitmekesisus ning mereelustik on ohtlikest ainetest rikkumata. Eesmärk 5 – Ohutus ja turvalisus veeliikluses ja sadamates on paranenud Merenduse ohutus ja turvalisus hõlmab paljusid erinevaid aspekte alates õnnetustest väikeste kaluripaatidega kuni ohtlike ainete käitlemiseni sadamatest, olles suunatud nii ennetustegevusele, päästele kui ka tagajärgede likvideerimisele. Neid kõiki ühendavaks eesmärgiks on vältida inimohvreid ja minimeerida kahju varale ning keskkonnale. Põhilised valdkonnad, millele on sealjuures vaja tähelepanu pöörata, on õnnetused väike-, kauba- ja reisilaevadega, laevade vastu suunatud rünnakud ja sadamate turvalisus. Ohutu veeliikluse tagamine tugineb eelkõige usaldusväärsetele hüdrograafiliste mõõdistustööde andmetele. Nende alusel on võimalik kavandada uusi laevateid ja rekonstrueerida olemasolevaid ning rajada ja paigaldada ohutuks veeliikluseks vajalik navigatsioonimärgistus nii laevateedele (lateraalsüsteemi märgistus) kui ka ülejäänud veeteedele (kardinaalsüsteemi märgistus). Mitte vähem oluline siinjuures on vajaliku navigatsiooniteabe olemasolu ja kättesaadavus. Intensiivistuva veeliikluse tingimustes suureneb iga aastaga ka laevaliikluskorralduse osatähtsus ohutuse tagamisel. Riigi ülesanne on teha ka järelvalvet laevade tehnilise seisukorra üle, et vältida sellest tulenevaid õnnetusi. Mõjunäitaja: Laevaõnnetuste ja ohtlike intsidentide koguarv on aastas alla kümne Hetkeolukorra kirjeldus Tabel 5 Laevaõnnetuste statistika aastatel 2004-2009 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite 10 13 14 10 6 5 koguarv Eesti territoriaalvetes 7 7 10 8 6 4 Eesti laevad välisvetes 3 3 4 2 - 1 Õnnetustega kaasnenud inimvigastused Vigastatud - - 1 - 1 - Hukkunud - - - - - - Ohutust ja turvalisust veeliikluses tagavad eelkõige VTA ja PPA. VTA tegevus hõlmab peamiselt nelja valdkonda: hüdrograafilised mõõdistustööd, navigatsiooniteabe kogumine, töötlemine ja edastamine, navigatsioonimärgistuse edasiarendamine. PPA tegevus on seotud eelkõige mereseire, merepääste ja mereabiga. Sadamate territooriumil tagab ohutuse ja turvalisuse sadama omanik. Hüdrograafilised mõõdistustööd Eesti merealad (ca 36 300 km²) ja laevatatavad siseveed (ca 1800 km²) on mõõdistatud eri aegadel erineva tiheduse ja kvaliteediga. Rahvusvaheliste standardite kohaselt on seisuga 01.11.2010 33 mõõdistatud 8900km² (20%) merealasid ja 550 km² (16%) siseveekogude veeteid. Merealadel on suuremat tähelepanu pööratud tihedama laevaliiklusega alade mõõdistamisele Soome ja Liivi lahes ning Väinameres. Sisevetest on mõõdistatud Narva jõgi ja veehoidla, Emajõgi ning Lämmijärv. Aladel, mis ei ole mõõdistatud rahvusvahelise standardi kohaselt, on sügavusteave katkendlik, suures osas ebatäpne ning rakendusteks ebapiisav. Veeteede Ametil on sisevete ja rannikumere mõõdistamiseks kokku üks spetsialiseeritud mõõdistuskaater ja kolm laeva. Avamere mõõdistamiseks sobiv mõõdistusalus on ehitamisel. Eesti merealade ja laevatatavate sisevete hüdrograafilise mõõdistamise korraldamine ja koordineerimine ning riigi esindamine rahvusvahelises hüdrograafiaalases suhtluses IHO ja piirkondlikult Läänemere Hüdrograafiakomisjoni kaudu on VA ülesanne. VA tegevuse eesmärk on suunatud usaldusväärse ja piisava informatsiooni olemasolu tagamisele Eesti merealade ja laevatatavate sisevete kohta ning selle saavutamiseks mõõdistamise korraldamisele ja strateegilisele juhtimisele vastavalt rahvusvaheliselt aktsepteeritud standardeile. Põhieesmärkideks siinjuures on Eesti merealade ja laevatatavate sisevete mõõdistamine, eraettevõtjate hüdrograafiaalase tegevuse kooskõlastamine ning koordineerimine ja Eesti veealade hüdrograafilise andmekogu haldamine. Viimase kaudu luuakse merendusvaldkonnas võimalused hüdrograafilistele andmetele tuginevate rakendusülesannete lahendamiseks. Alates 2004. a on esmaülesandeks avamerel asuvate HELCOM-i laevateede mõõdistamine lähtuvalt rahvusvahelise laevaliikluse vajadustest Merealade mõõdistamine on oluline lisaks laevaliikluse seisukohalt ka mere ruumilise planeerimise osas (teaduslikud uuringud, merekaablite asukohad jms). Seetõttu on mõõdistamise eesmärk ambitsioonikam kui ohutuks laevaliikluseks vajalik Meede 5.1 Hüdrograafiliste mõõdistustööde tegemine Hüdrograafia valdkonnas on merenduspoliitika suunatud usaldusväärse ja piisava teabe kogumisele Eesti merealade ja laevatatavate sisevete kohta vastavalt Rahvusvahelise Hüdrograafiaorganisatsiooni standardile. Põhieesmärkideks on valdava osa Eesti merealade ja laevatatavate sisevete mõõdistamine Meetme taust 2029. aastaks ja Eesti veealade hüdrograafilise andmekogu haldamine. Viimase kaudu luuakse merendusvaldkonnas võimalused hüdrograafilistele andmetele tuginevate rakendusülesannete lahendamiseks. Alates 2004. a on esmaülesandeks avamereliste HELCOM’i laevateede mõõdistamine lähtuvalt rahvusvahelise laevaliikluse vajadustest Eesti merealad ja laevatatavad siseveed on mõõdistatud vastavalt Tulemusnäitaja rahvusvahelisele standardile. 2029. aastaks on mõõdistatud 100% merealadest. 34  - avameretöödeks sobiva mõõdistusaluse soetamine 2009–2012. a jooksul, võimaldamaks Eestil täita rahvusvahelised kohustused HELCOM’i laevateede mõõdistamisel 2016. aastaks ja mõõdistada ülejäänud avamerelised veealad 2029. aastaks Peamised tegevused - hüdrograafilise andmekogu levitamine 2009–2012. a, mis võimaldaks kõigil merendusvaldkondadel saada oma rakenduste tarbeks korrektseid batümeetrilisi alusandmeid (kooskõlas Euroopa Liidu INSPIRE direktiivi 2007/2/EÜ põhimõtetega) Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - avameretöödeks sobiv mõõdistusalus on soetatud VA - 2012 - hüdrograafiline andmekogu on kasutuses VA - 2012 Väljundnäitajad - HELCOM-i laevateed on mõõdistatud VA - 2016 - merealad ja laevatatavad siseveed on mõõdistatud VA - 2029 Laevateede rajamine ja rekonstrueerimine Eesti merealade laevateede kogupikkus on 1700 km, kusjuures rahvusvahelise tähtsusega laevateed (HELCOM-i laevateed) moodustavad sellest üle poole (950 km). Sisevete laevateede pikkus on 350 km. Tänapäeva veeliikluse vajaduste rahuldamine ja ohutuse tõhustamine eeldab uute laevateede rajamist ja olemasolevate rekonstrueerimist, mis peavad tuginema mere ruumilise planeeringu käigus paika pandud võimalike laevateede asukohtadel. Valminud on Lääne-Eesti saarestiku laevateede rekonstrueerimise ja rajamise projektid, mis tagavad optimaalse ja ohutu veeliikluse Väinamere ja Liivi lahe merealadel. Eraldi tähelepanu nõuab talvise navigatsiooni tagamine. Jäämurde Arengukava 2006-2014 elluviimist võib lugeda ebaõnnestunuks. Sellest hoolimata tuleb jätkata jõupingutusi antud kavas toodud tegevuste elluviimiseks. Eelkõige tähendab see uue jäämurdja ehitamist, mille kohase otsuse peab tulenevalt selle suurest maksumusest Riigikogu eraldi vastu võtma, arvestades, et jäämurdja soetamise ja opereerimise rahastamiseks on võimalik kasutada EL-i struktuurivahendeid, omafinantseeringut ning jäämurde teenuse pakkumisest saadavat tulu. Teise ja võimalik, et ka kolmanda jäämurdja soetamiseks on vajalik uuendada olemasolevat Jäämurde Arengukava. Meede 5.2 Laevateede rajamine ja rekonstrueerimine Üha intensiivistuva veeliikluse tingimustes on hädavajalik uute laevateede kavandamine ja olemasolevate rekonstrueerimine. Meetme taust Veeteede kvaliteedi tõstmine peab tagama suuremad ühenduskiirused, võimaldama kasutada suurema süvisega laevu ning meresõidu ohutuse paranemise. Talvise navigatsiooni tagamiseks tuleb ellu viia olemasolev Jäämurde arengukava, mille alusel 35  soetatakse jäämurde laevastik. Eeltoodut arvestades tuleb ajakohastada Lääne-Eesti saarestiku ja Põhja-Eesti rannikumere ning siseveekogude laevateed, viies viimased ühtsesse süsteemi, mis võimaldab ohutut veeliiklust kogu sisevete ulatuses ja tagab liiklejatele vaba pääsu Soome lahele Laevateed rahuldavad kasutajate vajadusi ja vastavad ohutu Tulemusnäitaja veeliikluse nõuetele. - Eesti merealade laevateede rajamine ja rekonstrueerimine sh: Lääne-Eesti saarestiku laevateede rekonstrueerimine ajavahemikul 2010–2015 Põhja-Eesti laevateede ajakohastamise võimaluste uurimine ja projektide koostamine (2010–2012), mille alusel toimuks uute laevateede rajamine ja olemasolevate rekonstrueerimine (2015–2020) Peamised tegevused Laevateede hooldamiseks vajaliku Hundipea sadama rekonstrueerimine (2012) - Mereväe laevade liikumiseks ja operatsioonide korraldamiseks tingimuste loomine - Uue jäämurdja soetamise otsustamine ja soetamine - Jäämurde arengukava uuendamine Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - Lääne-Eesti saarestiku laevateed on VA - 2015 ajakohastatud; - Põhja-Eesti laevateed on ajakohastatud VA - 2020 - Hundipea sadam on rekonstrueeritud VA - 2012 Väljundnäitajad - Uue jäämurdja rahastamine on otsustatud RK - 2011 - Uus jäämurdja on soetatud MKM - 2016 - Jäämurde arengukava on uuendatud ja ellu MKM - 2013- viidud 2020 Navigatsiooniteabe kogumine, töötlemine ja edastamine Navigatsiooniteabe haldamine toimub vastavalt rahvusvaheliste konventsioonide ja standarditega sätestatud nõuetele. Navigatsiooniteave peab oleme kättesaadav, usaldusväärne ja piisav, et tagada ohutu veeliiklus. Eesti merealade kohta on koostatud vajalikes mõõtkavades navigatsioonikaardid nii elektron- kui ka paberkujul (72 ENC ja 62 erinevat paberkaarti ning 3 kaardiatlast). Tõrgeteta töötab ka kaartide meresõitjatele edastamise süsteem. Meresõitjate kasutada on “Eesti lootsiraamat” (eesti ja 36 inglise keeles) ja teatmik “Navigatsioonimärgid Eesti vetes”. Kaartide korrigeerimiseks antakse välja perioodiliselt ilmuvat navigatsioonialast bülletääni “Teadaanded meremeestele”. Operatiivse navigatsiooniteabe levitamine Eesti merealade kohta toimub rahvusvaheliselt NAVTEX-i vahendusel ja rannikumere osas kohalike navigatsioonihoiatuste abil. NAVTEX informatsiooni Läänemere keskosa ja Soome lahe kohta edastab regulaarselt Riigi Infokommunikatsiooni Sihtasutus. Meede 5.3 Navigatsiooniteabe kogumine, töötlemine ja edastamine Käesoleval ajal on vajalik navigatsiooniteave olemas ja kättesaadav merealade kohta ja osaliselt laevatatavate sisevete kohta. Laevatatavate sisevete kohta navigatsioonihoiatusi ei edastata. Parandada tuleb olemasolevat süsteemi eelkõige osas, mis Meetme taust puudutab andmete operatiivset korrigeerimist ja kiiret ning mugavat edastamist veeliiklejatele. Kasutajatel peab olema võimalikult lihtsalt ja õigeaegselt kätte saada teave navigatsioonitingimuste ja laevatatavate veealade kasutusvõimaluste kohta. Eesti merealade ja laevatatavate sisevete kohta on olemas Tulemusnäitaja navigatsiooniteave ja edastatakse navigatsioonihoiatusi. - navigatsioonimärgistuse infosüsteemi täiustamine ja laevaliiklusinfosüsteemide arendamine, sh arvestada Mereväe vajadusega teada veeteede sobivust sõjalaevade manööverdamiseks ja operatsioonideks - digitaalkartograafia juurutamine ja kartograafia infosüsteemi loomine, sh navigatsioonikaartide operatiivse uuendamise tagamine - paberkaartide väljaandmiselt üleminek “trükkimisele nõudmisel„ Peamised tegevused - e-Navigatsiooni elementide arendamine, sh. veetaseme ja hüdrometeoroloogilise informatsiooni kogumine, töötlemine ja edastamine veeliiklejatele - Eesti merealade ulatuses lühiajalise (4-5 päeva) ilma- ja mereprognoosi (temperatuur, lainetus, hoovused, vee kvaliteedinäitajad jms) kättesaadavaks tegemine internetis ja mobiilselt Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - navigatsioonimärgistuse infosüsteem ja VA - 2014 laevaliiklusinfosüsteem on täiustatud, sh Väljundnäitajad arvestades Mereväe vajadusi - digitaalkartograafia on kasutuses ja kartograafia VA - 2014 37  infosüsteem on loodud, - paberkaartide väljaandmiselt on üle mindud VA – 2013 „trükkimisele nõudmisel” - lühiajaline ilma- ja mereprognoos on kättesaadav VA - 2014 internetis ja mobiilselt Navigatsioonimärgistuse edasiarendamine Eesti veeteede navigatsioonimärgistus, mis koosneb (seisuga dets. 2010) 41 tuletornist, 217 tulepaagist, 25 päevamärgist, 201 poist ja 642 toodrist, vastab üldreeglina tänapäeva nõuetele, kuid jääb ebapiisavaks väikelaevateede kiiresti kasvavale kasutajaskonnale. Valdav osa navigatsioonituledest on automatiseeritud ja viidud ühtsesse kaugseire süsteemi. Suurema osa tuletornide ja –paakide tehniline seisund on rahuldav. Erandiks on Keri ja Mohni tuletornid, mis vajavad hävinemise vältimiseks kapitaalremonti ning Sorgu tuletorn, mis väärib säilitamist arhitektuurimälestisena. Ujuvmärgistuse (poid ja toodrid) reservid on ammendunud ja moraalselt vananenud. 2010. a. sügisel valmisid Lääne-Eesti saarestiku laevateede kaasajastamise raames piirkonna uute navigatsioonimärkide rajamise (sh. Kumari madala, Põõsaspea ja Manilaiu) ja olemasolevate rekonstrueerimise projektid. Meede 5.4 Navigatsioonimärgistuse edasiarendamine Põhieesmärgiks on navigatsioonimärgistuse töökindluse, efektiivsuse ja teenuse kvaliteedi tõstmine uute lahenduste kasutuselevõtuga ja Meetme taust kaasaegsete ujuvmärkide soetamine ning ajalooliste tuletornide säilimise tagamine Navigatsioonimärgistus vastab ohutu veeliikluse nõuetele. Navigatsioonimärgistuse töövalmidus ja operatiivsus on25: Tulemusnäitaja 1. tuletornide ja liitsihtide osas 99,8% 2. ülejäänud püsimärkide tulede osas 99% 3. tulepoide osas 97% - navigatsioonimärkide seadmete üleviimine energia- ja keskkonnasäästlikele tehnilistele lahendustele - e-Navigatsiooni elemendina ujuvmärkide reaalaja informatsiooni edastamine meresõitjatele AIS sõnumite kujul Peamised tegevused - avamere tingimustele sobiva mitmeotstarbelise poilaeva soetamise otsustamine - uute ujuvmärkide konstruktsiooniliste lahenduste väljatöötamine ja kasutusele võtmine ning vahendite tagamine nende hoolduseks Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg 38  - navigatsioonimärkide seadmed on üle viidud VA - 2015 energia- ja keskkonnasäästlikele tehnilistele lahendustele - ujuvmärkide reaalaja informatsioon edastatakse VA - 2011 Väljundnäitajad meresõitjatele AIS sõnumite kujul - poilaev soetamise vajadus on otsustatud ning VA - 2013 vajadusel lisatud laevastiku vajaduse kavasse VA - 2014 - uute ujuvmärkide konstruktsioonilised lahendused on välja töötatud ja kasutusele võetud Laevaliiklusteenindus (VTS) VA koosseisus olev Laevaliikluse korraldamise osakond osutab laevaliiklusteenuseid Eesti vetes vastavalt määratletud piirkondades Tallinna, Kopli ja Muuga lahes ning opereerib laevaettekannete süsteemi Eesti vastutusalas (GOFREP). Vajaliku tehnilise toe moodustavad: • seiresüsteemid (radarid ja automaatse identifitseerimise süsteemid (AIS)) • monitooringusüsteemid • raadiosüsteemid • andmebaasid Peamisteks eesmärkideks on: • aidata kaasa veeliikluse ohutuse tagamisele merel, hoidmaks ära mereõnnetusi ning vähendamaks õnnetustega seonduvaid keskkonnariske • edastada asjakohast informatsiooni pääste- ja otsingutöid korraldatavatele institutsioonidele hädaolukordade puhul. Meede 5.5 Laevaliiklusteeninduse (VTS’i) tõhustamine Laevaliikluse paremaks korraldamiseks tuleb tõhustada infovahetust, tõsta tehnika ja teenuste kvaliteeti ning sõltuvalt laevaliikluse intensiivsuse kasvust laiendada tegevuspiirkondi. Kuna laevaettekannete süsteeme opereeritakse rahvusvahelistel vetel koostöös naaberriikidega, siis on oluline osalemine vastavatel rahvusvahelistel initsiatiividel ja töögruppide töös. Osalemine rahvusvaheliste kontseptsioonide E-Navigation, Meetme taust SafeSeaNet ja Single Window arendamisel ja juurutamisel panustab mereohutuse taseme tõstmisele ja tõhustab infoliikumist merenduse erinevate huvigruppide vahel. Personali pidev areng ja taseme kontroll mõjutab otseselt laevaliikluse ohutuse tagamist ning simulaatorharjutuste tulemuste analüüs on aluseks laevaliikluse operaatorite arengu- ja koolitusplaanide koostamisel. 39  VTS süsteemi tegevuspiirkond vastab laevaliikluse tihedusele. Tulemusnäitaja Laevaettekannete süsteemi tegevuspiirkond vastab rahvusvahelistele kokkulepetele. - tehniliste süsteemide töökindluse parendamine, riist- ja tarkvara kaasajastamine - SafeSeaNet andmevahetussüsteemi väljatöötamine ja juurutamine, mis võimaldab edastada ja saada laevaliikluse ohutusega seotud informatsiooni rahvusvahelisel tasemel (2009–2012) - Single Window kontseptsiooni rakendamine, mis lihtsustab infovahetust laeva meeskonna ja erinevate huvigruppide vahel, nagu Peamised tegevused EMTA, PPA, VA, KI, sadamad jne - VTS süsteemi laiendamise vajaduste perioodiline hindamine - osalemine rahvusvaheliste VTS ja laevaettekannete süsteemi käsitlevate töögruppide töös, kus töötatakse välja vastavaid standardeid, strateegiaid ja arenguplaane - VTS simulaatori funktsionaalsuse kirjeldamine ja süsteemi ajakohastamine Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - VTS süsteem on kaasajastatud VA - 2012 - Single Window kontseptsioon on rakendatud MKM, VA – 2012 - Safe Sea Net-i on juurutatud ja ühildatud Single VA 2012 Window süsteemiga Väljundnäitajad - VTS simulaator on ajakohastatud ja selle tulemuste tulemustel põhinev koolitusplaan VA - 2011 laevaliikluse operaatoritele on koostatud - VTS süsteemi laienduse vajadus on hinnatud VA - 2013 Laevade tehniline järelevalve ja klassifitseerimine Laevade tehniline järelevalve on reguleeritud meresõiduohutuse seadusega. Järelevalve ülesanded on jagatud Veeteede ameti ja volitatud klassifikatsiooniühingute vahel. Pikemas perspektiivis on oht, et väheneb järelevalveametnike arv, kuna rahvusvaheliselt on neile kehtestatud väga kõrged kvalifikatsiooninõuded (vähemalt vanemtüürimees või teine mehaanik või kõrgharidusega laevaarhitekt) ja hetkel on nende keskmine vanus juba väga kõrge (60 aastat). Seega on juba praegu ja kindlasti ka tulevikus üheks peamiseks eesmärgiks nooremate järelevalveametnike töölevõtmine ja järelkasvu tagamine (arvestades töö iseloomu, võiks keskmine vanus olla ~45). Selle riski 40 realiseerumisel on võimalik Eesti lipu all sõitvate laevade tehniline järelevalve suhteliselt kiiresti volitatud klassifikatsiooniühingutele ümber suunata, kuid välisriigi lippu kandvate laevade kontrolli riik delegeerida ei saa ja rahvusvaheliselt võetud kohustused võivad jääda täitmata. Välislaevade kontrollimiseks ankrualadel peab järelvalvel olema vastav transport. Vajalik on otsustada kuidas järelevalve ametnike aastaringne transport kontrollitavatele laevadele organiseeritakse. Kas kõige efektiivsem on soetada selleks uus laeva või kasutada olemasolevaid ressursse nt. koostöös Eesti Lootsiga. Meede 5.6 Laevade tehnilise järelevalve ja klassifitseerimise tõhustamine Meresõiduohutuse seaduse muudatusega 2010. a. täiustati oluliselt tehnilist järelvalvet reguleerivat seadusandlust. Sellest hoolimata on vaja pidevalt jälgida seadusandluse ajakohasust ning VA ja Meetme taust klassiühingute vahelist rollide jaotust. Järelevalvevõimekuse jätkusuutlikkuse tagamiseks on vaja populariseerida järelevalveametniku elukutset ning tagada selle konkurentsivõimelisus võrreldavate ametikohtadega erasektoris. Eesti on Pariisi MoU valges nimekirjas Tulemusnäitaja Kõik Eesti lipu all sõitvad laevad kuuluvad madala riskiga laevade kategooriasse - Seaduste ja nende alamaktide vastav muutmine - VA ja klassifikatsiooniühingute teostatavate kontrollide optimeerimine - Klassifikatsiooniühingute auditeerimise võimekuse tõstmine tulenevalt Meresõiduohutuse seaduse muudatustest - Jääklassiga ilmastikukindla laevakontrolli kaatri soetamine Peamised tegevused vajaduse otsustamine, tagamaks VA võimekust kontrollida välislaevu ankruplatsidel (tulenevalt direktiivist 2009/16/EÜ) - Järelevalveametniku ametikoha väärtustamine ja atraktiivsuse tõstmine, et „meelitada“ merelt inimesi mereadministratsiooni tööle, et tagada järjepidevus nii inimressurssi kui ka teadmiste edasiandmist silmas pidades - Reederite koolitamine ja teadlikkuse tõstmine ning nö. kvaliteetlaevanduse propageerimine Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - SafeSeaNet on välja arendatud ning töökorras, VA 2011 tagades usaldusväärse info rahvusvahelisele Väljundnäitajad laevakontrolli andmebaasile THETIS - Seadusandlus on üle vaadatud ja vajadusel MKM- pidev 41  uuendatud - Laevakontrolli kaatri soetamise vajadus on VA - 2012 otsustatud ja vajadusel lisatud laevastiku vajaduse kavassse VA -kord aastas - Info(koolitus)päevade läbiviimine reederitele Sõltuvalt - IMO auditi lõpparuandes kokkulepitud auditis seatud parendusmeetmed on rakendatud tähtajaliselt tähtajast Lisaks VA funktsioonidele on meresõidu ohutuse valdkonnas neli tegevust, mis väärivad eraldi tähelepanu: mereseire, lootsindus, merepääste, mereabiteenus. Lootsindus Sisemeres ning sadamate lähistel ja akvatooriumil ning sadamate vahel toimub kohustuslik lootsimine laeva ohutu meresõidu tagamiseks. Lootsiteenust osutab riigile kuuluv äriühing AS Eesti Loots või sadama akvatooriumis sadama valdaja. Lootsiteenus on üks näide merenduse teenustesektori poolt riigile loodavast tulust. AS-is Eesti Loots on tööl üle saja töötaja ning 2009. aastal teenis riik ettevõttest dividendidena 1,3 miljonit eurot. Lootsinduses ei ole hetkel välja tuua olulisi probleeme. Küll aga on vaja pidevalt jälgida, et lootsi teenuse hinnad ja tingimused oleksid sellised, mis ei vähendaks Eesti sadamate konkurentsivõimet. Mereseire Integreeritud merenduspoliitika üheks komponendiks on ka integreeritud mereseire. Euroopa Komisjon on toetanud otsust võtta meetmed parema resolutsiooniga seiresüsteemi loomiseks, et ühendada olemasolevad seire- ja jälgimissüsteemid, mida kasutatakse meresõiduohutuse ja – turvalisuse tagamiseks, merekeskkonna kaitseks ja merereostuse avastamiseks-likvideerimiseks, kalanduskontrolliks, välispiiri valvamiseks ja muuks õiguskaitse tegevuseks. Integreeritud mereseire eesmärgiks on ülevaate saamine merealadel toimuvast, mis mõjutab eelpool loetletud tegevusi ning mis üldkokkuvõttes on eeltingimuseks mõistlike otsuste tegemisel. Integreeritud mereseire põhineb informatsiooni jagamisel asjast huvitatud ametkondade vahel, mis vastaks nende tegevusprofiilile. Mereseire on Eestis valdkond, mis vajab ühist koordineeritud tegevust. Hetkel on Eestis viis ministeeriumit, mille valitsemisalas olevad asutused puutuvad kokku merendusvaldkonna seirega. Siseministeeriumi valitsemisalas asuv Politsei- ja Piirivalveamet vastutab merepiiri valvamise ja üldise õiguskorra tagamise eest Eesti merealadel, samuti ohtu sattunud inimeste otsingute ja pääste eest Eesti vastutusalal ning merereostuse avastamise, lokaliseerimise ja likvideerimise eest. Veeteede Amet vastutab ohutu ja turvalise laevaliikluse eest Eesti merealadel. Eesti Merevägi täidab Eesti merealadel riigikaitselisi ülesandeid. Keskkonnainspektsiooni ülesandeks on jälgida Eesti merealadel kala- ja kaubalaevade merekeskkonnakaitseliste reeglite ja kalapüügieeskirjade täitmist. Kultuuriministeeriumi valitsemisalas asuv Muinsuskaitseamet korraldab veealuste mälestiste kaitset ja järelevalvet. Kõik mainitud asutused koguvad neile vajalikku spetsiifilist teavet. Mainitud asutused (v a Muinsuskaitseamet) omavad ka tehnilisi seiresüsteeme. Riigi Infokommunikatsiooni Sihtasutus täidab välislepinguga Eesti Vabariigi võetud kohustust meresõidu ohutuse tagamisel mereside alal (SOLAS konventsioon IV ptk reegel 5) ning ööpäevaringse 42 sidevõimaluse kindlustamisel laeva ja kalda vahel, sealhulgas Eesti Vabariigile funktsionaalselt oluliste (sh pääste- ja patrull-) laevade sidevajaduste rahuldamiseks. Lisaks pakub Riigi Infokommunikatsiooni Sihtasutus väikesadamatele meresidevõrgu kaudu edastatava sadamainfo teenust. Olemasolevaid seire- ja jälgimissüsteeme täiustades on võimalik luua integreeritud mereseirepilt (integreeritud mereseire infosüsteem), mis annab täieliku ülevaate ujuvvahendite liikumisest ja tegevusest merealadel. Integreeritud mereseire infosüsteemi loomiseks peavad kõik asjast huvitatud asutused omavahel ka vastavat informatsiooni jagama. Käesoleval ajal ei sisalda mereseirepilt eri asutuste kasutajate jaoks täielikku teavet merealadel toimuvast, kuna asutuste vahel puudub ühtne teabevahetuse süsteem. Vajaliku teabevahetuse süsteemi olemasolu suurendaks asjast huvitatud asutuste informeeritust merealadel toimuvast. Parem informeeritus suurendaks asjast huvitatud asutuste tegevuse tõhusust ja parandaks kulutasuvust. Merepääste Hädaolukorraks valmisoleku planeerimine ja päästetööde korraldamine on enamikel juhtudel (riikides) sisejulgeoleku küsimus. Transpordikogukond on lennu- ja mereõnnetusse sattunud inimeste päästmiseks ning abi osutamiseks kokku leppinud ühistes rahvusvahelistes reeglites. Need nõuded ja reeglid on kehtestatud rea rahvusvaheliste transpordiohutuse26 konventsioonidega, mis on nende konventsioonidega ühinenud riikidele (osalisriikidele) kohustuslikud. Meresõiduohutuse ja tsiviillennunduse konventsioonidega kehtestatud mängureeglid, rahvusvahelised nõuded, võimaldavad osalisriikidel moodustada organisatsiooni (määratleda regulaatori ja teenuse pakkujad), luua reageerimiskohutusliku teenistuse, rajada koostöömehhanism. Eestis pole regulaator õiguslikult määratud, milline institutsioon vastutab nende konventsioonide rakendamise, rahvusvaheliste normide rakendamise eest. Konventsioonide täielikuks ja lõplikuks rakendamiseks on vaja üle vaadata kehtiv õigusruum ja vajadusel muuta ja/või kehtestada uusi õigusakte. Eesti vastutusalal merel ning Peipsi, Lämmi- ja Pihkva järvedel ohtu sattunud inimeste otsingu- ja päästetöid teostab Politsei- ja Piirivalveamet. PPA-l on vastutusalas, 81 500 km² suuruses päästepiirkonnas ööpäevaringselt üks lennupäästeüksus, merepäästeks on 1-2 laeva. Laevastiku koosseisus on ainult 1 päästelaevana klassifitseeritav alus (PVL-107). Laevastiku 4 patrull-laeva, 1 välispiirivalve laev ja 1 reostustõrje laev on merepääste seisukohalt abilaevad, piiratud pääste- ja reostustõrjevõimekustega. PPA laevastik on tehniliselt vananenud ja alamehitatud.. Merepäästeüksused on sertifitseerimata. Vetelpääste tagatakse rannikukordonite väikeüksuste valmisolekuga (kiirpaadid ja patrullkaatrid) ning Peipsi järvel on kaks hõljukit. Käesoleval ajal on loomisel vabatahtlik merepääste nii merel kui ka Peipsi piirkonnas ning väljatöötamisel ja täpsustamisel põhimõtted, nõuded ja standardid vabatahtlike kaasamiseks otsingu- ja päästeoperatsioonidel. Loodud on vabatahtlikud merepäästeühingud Mustvees, Lohusuus, Toilas, Käsmus, Pärnus ning Viimsis (Tallinna ja Muuga lahe piirkonnas). Lahendamist vajavad probleemid: 43 Rahvusvaheliste kohustuste täitmise ja organisatsiooni/teenistuste harmoonilise arengu jälgimiseks piisavate, seadusest tulenevate volitustega lennu- ja merepääste alase koordineeriva nõukogu moodustamine (SAR nõukogu). Nõukogu esimene ülesanne on merepääste alase vastutuse määramine, konkretiseerimine, ideoloogia hallist tsoonist välja toomine ja visiooni kujundamine. Õigusliku aluse loomiseks on vajalik välja töötada merepääste seadus. Samuti tuleb kehtestada nõuded merepääste organisatsioonile, teenistusele, võimekustele, personalile jne. Teenistuse arendamiseks ja operatsioonide läbi viimiseks tuleb tagada eelarvelised vahendid. Vajalik on ka merepääste alase lepingu sõlmimine Venemaaga ning vabatahtlike kaasamise soodustamine. Arvestades üleujutuste kordumise võimalikkust Lääne-Eestis ja väikesaartel tuleb luua võimalus kohalikele kriisireguleerimisega seotud ametkondadele (nt kohalikud omavalitsused) meresidevõrgu kasutamiseks ning käsitleda meresidevõrku ühe osana kriisireguleerimisel kasutatavast sidesüsteemist. Veeohutus 2010. aastaks ületas uppumissurmade arv liiklusõnnetustes ja tulekahjudes hukkunute arvu. Selleks, et vähendada uppumissurmade ja raskete tagajärgedega veeõnnetuste arvu, on vajalik suurendada veeõnnetuste ennetamiseks kulutatavaid ressursse. Valdkonna eest vastutavad Päästeeamet ja KOV-d. Päästeeameti ülesanneteks on veeohutusalane ennetustöö, st. elanikkonna teadlikkuse tõstmist läbi teavitamise, koolitamise ja nõustamise. Selleks, et oluliselt suurendada veeõnnetuste ennetamise jaoks eraldatavaid vahendeid, on vajalik välja töötada vähemalt kolmeaastane veeõnnetuste ja nendes hukkunute vähendamise tegevuskava. Mereabiteenus Mereabiteenus lähtub IMO resolutsioonist 26.02.2004 nr A.950(23) ning selle peamine eesmärk on abi vajava laevaga ühenduse võtmine, selle situatsiooni jälgimine ning aruannete saamine ja vahelüliks olemine laeva ning päästeoperatsiooni läbiviijate vahel. Mereabiteenust tagab sarnaselt merepäästega PPA. Meede 5.7 Ühtse ja jätkusuutliku seiresüsteemi arendamine Mereseire puudutab lisaks VTA-le ja PPA-le veel Mereväge, Muinsuskaitseametit ja Keskkonnainspektsiooni, mis tähendab, et Meetme taust vajalik on viie ministeeriumi vaheline koostöö integreeritud mereseire infosüsteemi loomiseks. Tulemusnäitaja Kogu Eesti mereala on kaetud seiresüsteemiga - ühtse mereseire kontseptsiooni välja töötamine - olemasolevate süsteemide liitmine ühtseks mereseireks Peamised tegevused - Veeteede ameti ja Piirivalveameti radarite ja AIS info vahetuse projekti realiseerimine ning selleks vajaliku riist- ja tarkvara soetamine (2009–2012) 44  Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - ühtne mereseiresüsteemi kontseptsioon on loodud SiM, MKM – 2010 - olemasolevad süsteemid on liidetud Vastavad Väljundnäitajad - Veeteede ameti ja Piirivalveameti radarite ja AIS ministeeriumid info vahetuse projekt on realiseeritud ning selleks vajaliku riist- ja tarkvara soetatud VA, PPA - 2012 Meede 5.8 Otsingu- ja päästevaldkonna parandamine Otsingu ja päästeteenus sõltub kommunikatsiooni- ja juhtimissüsteemidest, päästevahenditest ning valmisolekule Meetme taust kulutatavatest ressurssidest. Efektiivseks päästetegevuseks on vajalik panustada kõigi nende aspektide parandamisse. Merealal abivajajatest on päästetud 100% Tulemusnäitaja Uppumissurmad arv on 2014 aastaks vähenenud 15% 27, 2020. aasta sihttase määratakse 2014. aastal. - olemasolevate raadiosüsteemide töökindluse parandamine, riist- ja tarkvara kaasajastamine - SAR nõukogu loomine, kes vastutab merepääste toimimise ja arengu eest - Olemasoleva VHF lainealal põhineva mereside võrgu uuendamine, mille käigus parandada oluliselt meresidevõrgu katvusala, arvestada kõikide mereliiklejate huvidega, tagades rannikuvetes päästekanalite eetri ka väikese võimsusega käsiraadiosaatjatele (sh sisevetel) - meresõiduohutuse seaduse täiendamine ultralühilaine sidekanalite Peamised tegevused L-1 ja L-2 kasutamise lihtsustatud tingimustega, et populariseerida mereside kasutamist ja tõsta meresõidu ohutust - kohaliku vetelpääste võimekuse parandamine - vabatahtliku merepääste arengu toetamine ja õiguslike aluste korrastamine - varjumispaiku käsitlevate vastutamis- ja hüvitamisküsimuste lahendamine - Veeõnnetuste ennetamise ja uppumiste vähendamise tegevuskava välja töötamine 45  Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - olemasolevate raadiosüsteemide töökindlus on SiM - 2015 tagatud - SAR nõukogu on loodud SiM - 2014 - VHF lainealal põhinev meresidevõrk on RIKS – 2016 uuendatud - vabatahtliku merepääste seadusandlus on üle Väljundnäitajad vaadatud ja korrastatud ning rahastamisskeem SiM - 2014 fikseeritud -varjumispaikadega seotud vastutamis- ja MKM, SiM - hüvitamisküsimused on lahendatud 2013 - merepääste kui elutähtis teenus toimib pidev - veeõnnetuste ennetamise ja uppumiste Päästeamet - vähendamise tegevuskava on välja töötatud 2013 Sadamad Eesti sadamates sadamateenuste osutamise õiguslikku raamistikku võib pidada ajakohaseks seoses uue sadamaseaduse jõustumisega 10.07.2009 ning meresõiduohutuse seaduse pideva ajakohastamisega. Seadusemuudatused on kaasa toonud mitmeid nõudeid, mille täitmine aitab parendada sadamateenuste osutamise ohutust ja turvalisust ning tõhustada keskkonnakaitset, kuid mis seavad tõsiseid väljakutseid riikliku järelevalve teostamise osas. Sadamates on põhiliseks ohuks ohtliku kauba käitlemisest ning võimalikest laevaõnnetustest tingitud kahju, sealhulgas keskkonnareostuse, teke. Seda nii tahtmatu kui ka tahtliku õigusvastase tegevuse tagajärjena. Eriti oluliseks muudab teema asjaolu, et ohtlikke veoseid käitlevad sadamad asuvad suuresti elamurajoonide läheduses, kujutades sellega otsest ohtu inimeludele. Sadama pidaja ning sadamarajatise valdaja peavad tagama, et turvalisuse riskianalüüsi alusel on koostatud ja rakendatud sadama ja sadamarajatise turvaplaanid ning viima läbi turvaõppusi ja - harjutusi. Sadama pidaja peab sadamale määrama ka sadamakapteni ning turvaülema ja sadamarajatise valdaja peab määrama sadamarajatise turvaülema. Sadama pidaja peab koostama akvatooriumilt reostuse avastamise ja likvideerimise kohta sadama reostustõrje plaani, koostama ja rakendama nõuetekohase laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmise ning käitlemise kava ning korraldama laevadelt vastu võetud laevaheitmete ja lastijäätmete arvestust. Ohtliku lasti käitlemisega tegelev sadama pidaja või sadamaoperaator peab määrama ohtlikust lastist teatamise, ohtliku lasti käitlemise, ohtliku lasti üle arvestuse pidamise ja ohtliku lasti vastuvõtmise ja ärasaatmise eest vastutava isiku. 46  Meede 5.9 Sadamate ohutuse ja turvalisuse tagamine Oluline on tagada efektiivne ohutuse, turvalisuse ning keskkonnakaitse alane järelevalve eeltoodud tegevuste osas ning Meetme taust koostatavate riskianalüüside kvaliteet. Samuti sadamate kandmine sadamaregistrisse ning registriandmete ajakohastamine. Tulemusnäitaja Intsidentide ja õnnetuste arv on vähenenud - sadamate akvatooriumide määramine - turvalisuse riskianalüüside läbiviimine (VA, PA, KAPO, TA) - määratud sadamakaptenite ja turvaülemate atesteerimine Peamised tegevused - elektroonse sadamaregistri arendamine ja pidamine - järelevalve tõhustamine sadamaseadusega kehtestatud nõuete täitmise üle Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - Akvatooriumid on määratud sadamatele, millele VA – 2012 vastav nõue sadamaseadusest tuleneb - Ajakohased riskianalüüsid on olemas kõigi sadamate kohta, millele vastav nõue VA, PPA, sadamaseadusest tuleneb KAPO, TA – 2012 - Kõik sadamakaptenid ning sadama turvaülemad, Väljundnäitajad samuti sadamarajatiste turvaülemad on atesteeritud - Toimib kaasaegne elektrooniline sadamaregister VA – 2012 - Riikliku järelevalve teostamise käigus avastatud MKM, VA – puuduste arv väheneb igal järgneval aastal. 2013 Avastatud puudused kõrvaldatakse igal järgneval VA - pidev aastal kiiremini Eesmärk 6 – Merenduse poolt tekitatud keskkonnakoormus on vähenenud Merekeskkonna seisundit mõjutab lisaks merendusele ka tegevus maismaal (nt põllumajandus ja tööstus). Kusjuures eksperthinnangutele tuginedes võib öelda, et maismaategevuse mõju on kaks korda suurem merenduse mõjudest. Seega on merekeskkonna seisundi parandamiseks vajalik põhjalik tegevuskava, mis hõlmab kõiki reostusallikaid ja tegevusi. Hetkel on sellisele kavale kõige lähemal HELCOM-i Läänemere tegevuskavas, mille olemasolev Eesti rakendusplaan kehtib aastani 2011. Arvestades käesoleva arengukava suunitlust ei ole siin mõistlik käsitleda sarnase detailsusastmega kõiki merekeskkonna kaitsega seotud tegevusi. Pigem nähakse ette üldine raamistik merekeskkonna kaitse planeerimiseks ning tegevused mis on seotud laevade ja sadamate mõjude vähendamisega. 47 Merekeskkonna kaitse eesmärgiks on säilitada mere ökosüsteem. Selleks tuleb vähendada inimtegevusest tulenevaid negatiivseid mõjusid mere ökosüsteemile, mis võivad põhjustada eutrofeerumist, bioloogilise mitmekesisuse vähenemist ning ohtlike ainete sattumist organismidesse. Mõjunäitaja: Toitainete sisaldus vees – vähendada P sisaldust 220 t ja N sisaldust 900 t aastaks 2020. Hetkeolukorra kirjeldus Läänemere suurim probleem on eutrofeerumine. 20. saj algusest peale on Läänemeri muutunud selge veega vähetoitelisest merest eutroofseks merekeskkonnaks. Ohtlike ainete osas näitab seire, et mõnede ohtlike ainete koormust on viimase 20-30 a jooksul märkimisväärselt vähenenud. Sellest hoolimata püsivad probleemid endiselt ning mõnede uute ainete kontsentratsioon merekeskkonnas on suurenenud (nt perfluoritud ained). Pärast ohtlike ainete heitmist Läänemerre võivad ohtlikud ained jääda merekeskkonda väga pikaks ajaks ning koguneda meretoiduahelasse sellisel määral, et on mereorganismidele mürgised. Teatud Läänemerest püütud kala ei ole soovitatav inimtoiduks, sest sisaldab kehtestatud kontsentratsioonitasemest rohkem ohtlikke aineid. Bioloogilise mitmekesisuse poolest on Läänemeri rikkalik, kuna meie riimveelistes tingimustes on kohanenud nii mere- kui ka mageveeliigid. Liigirikkuse säilitamise osas on tähtis säilitada nende elupaiku. Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse konventsioon (Helsingi konventsioon) võeti vastu 1974. a ning mida ajakohastati Helsingis 9. aprillil 1992. aastal. Konventsioonile kirjutas sellel kuupäeval Helsingis alla ka Eesti Vabariik. Konventsioon jõustus 17. jaanuaril 2000. aastal. Konventsioonil on kokku üheksa osalisriiki – Eesti, Taani, Läti, Leedu, Rootsi, Soome, Saksamaa, Poola ja Venemaa. Konventsioonile on alla kirjutanud ka Euroopa Ühendus. Konventsiooni eesmärgiks on tagada terve elukeskkonnaga Läänemeri koos mitmekesiste tasakaalus toimivate bioloogiliste komponentidega, mille tulemusena saavutatakse hea keskkonnaseisund ning mis toetab erinevaid jätkusuutlikke majanduslikke ja sotsiaalseid tegevusi. Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse komisjoni (HELCOM) peamiseks eesmärgiks on kaitsta Läänemere piirkonna merekeskkonda kõikidest reostusallikatest pärineva reostuse eest ning taastada ja kaitsta tema ökoloogilist tasakaalu. HELCOM on Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse alase poliitika kujundaja, töötades välja ühiseid keskkonnakaitse eesmärke ja tegevusi. Helsingi Komisjon on nii järelevalveorgan kui ka koordineeriv keskus, võttes arvesse Läänemere piirkonnale omaseid keskkonna, sotsiaalseid ja majanduslikke tingimusi. 15. novembril 2007 toimus Poolas, Krakovis, Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse konventsiooni osaliste kõrgetasemeline nõupidamine (HELCOM Ministerial Meeting), kus konventsiooni osapooled Taani, Eesti, Euroopa Ühendus, Soome, Saksa, Läti, Leedu, Poola, Vene ja Rootsi kiitsid heaks HELCOMi Läänemere Tegevuskava (HELCOM Baltic Sea Action Plan), mis näeb ette kõigi suuremate merekeskkonna probleemide lahendamise aastaks 2021. Tegevuskava eesmärkideks on : eutrofeerumise vähendamine, bioloogilise mitmekesisuse säilitamine, reostuste ärahoidmine, ohtlike ainete kontsentratsioonide looduslähedase taseme saavutamine. Läänemere tegevuskava rakendamise esimese faasina koostas Eesti Läänemere tegevuskava rakendusplaani aastateks 2008-2011, mis on heaks kiidetud Vabariigi Valitsuse 11.12.2008. a istungi protokollilise otsusega (päevakorrapunkt nr 4). Uus rakendusplaan on vajalik välja töötada hiljemalt 2012. aastaks. Läänemere tegevuskava alusel on vajalik olemasolevad Natura 2000 ja Emeraldi võrgustike alad nimetada Läänemere kaitsealadeks. Läänemere kaitsealade kriteeriumiks on, et sellel alal peab olema kehtiv funktsionaalne kaitsekorralduskava, mida kõikidel meie merekaitsealadel ei ole. Seetõttu ei ole 48 ka olemasolevad Natura 2000 merealad automaatselt ümber nimetatavad Läänemere kaitsealadeks, vaid vajalik on neile ka kaitsekorralduskavade koostamine. Läänemere tegevuskava kõrval on teiseks oluliseks merekeskkonna kaitset puudutavaks dokumendiks Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivi 2008/56/EÜ, 17. juuni 2008, millega kehtestatakse ühenduse merekeskkonnapoliitika-alane tegevusraamistik (merestrateegia raamdirektiiv, edaspidi MSRD) sätestatakse õiguslik raamistik liikmesriikide poolt vajalike meetmete võtmiseks selleks, et koostatud meetmekavade rakendamisega hiljemalt aastaks 2020 saavutada või säilitada juba olemasolev hea merekeskkonna seisund. MSRD on strateegia merekeskkonna kaitsmiseks ja säilitamiseks, üldeesmärgiga edendada merede säästvat kasutamist ja säilitada mere ökosüsteeme. Selline lähenemisviis hõlmab kaitsealasid ning igasugust merekeskkonda mõjutavat inimtegevust. Merestrateegia tuleb koostada hiljemalt 2015 aastaks. Nii uue Läänemere tegevuskava rakendusplaani ja merestrateegia koostamiseks kui muude keskkonnameetmete välja töötamiseks on vajalik parandada majandustegevuse ulatuse ja mõju ning muude merekeskkonda mõjutavate tegevuste mõju kohta teabe kogumise ja hindamise süsteemi. Ka MSRD-st tuleneb kohustus välja töötada põhjalik mõõdikute süsteem, millega määratakse esiteks kindlaks hea merekeskkonna seisundi kirjeldus ja näitajad selle iseloomustamiseks ning teiseks hinnatakse inimtegevuse mõju ulatust merekeskkonna seisundile. Hetkel on Eestis kokku 24 merekaitseala, neist osadel on korralduskavad koostamisel. Laevaliikluse poolest on Läänemeri üks tihedama liiklusega piirkondi maailmas. Laevade, eelkõige naftatankerite arv ja suurus on viimastel aastatel kasvanud. Laevatamise ja muu merenduse peamiste negatiivsete keskkonnamõjude hulka kuuluvad õhureostus, nafta, ohtlike ainete ja muude jäätmete ebaseaduslik ja juhuslik heide ning võõrorganismide sissetoomine laevade ballastveega ja laevakerede küljes. Avaliku sektori võimekuse suurendamine merekeskkonna kaitset Meede 6.1 planeerida, keskkonnareostusi ära hoida ja nende tagajärgi leevendada Avalik sektor saab aidata kaasa keskkonnareostuste vähendamisele läbi ennetustöö, mille hulka kuulub vastava seadusandluse ning Meetme taust plaanide või kavade välja töötamine ning järelevalve. Tagajärgede leevendamiseks on vajalik sarnaselt ohutusega piisav seiresüsteem ning vahendid reostuste kiireks ja täielikuks likvideerimiseks. 12 tunni jooksul reostuse koristamine võimekus (kuupmeetrites) Tulemusnäitaja Reostusõnnetusele reageerimise suutlikkus 24h jooksul on 2014. aastal 1,8 km2. 2020 aasta tase määratakse kindlaks 2014. aastal - majandustegevuse mõju ulatuse kindlaks tegemise süsteemi loomine - Eesti Läänemere tegevuskava rakendusplaani aastateks 2012-2015 Peamised tegevused väljatöötamine - Eesti merestrateegia väljatöötamine - Läänemere tegevuskava alusel olemasolevate Natura 2000 ja 49  Emeraldi võrgustike alade nimetamine Läänemere kaitsealadeks - rahvusvaheliste ja siseriiklikke kokkulepete sõlmimine olemasoleva ressursi operatiivseks kasutamiseks kriisiolukordades -riikliku merereostustõrjeplaani välja töötamine (SiM) - öiste õnnetusjuhtumite reageerimise ning halva nähtavuse ja ilma, jääle valgunud nafta ja kemikaaliõnnetuste korral kasutatava tehnoloogia väljatöötamine - satelliitseire tõhusam kasutamine juhuslikele reostustele reageerimisel abistamisel - reostustõrje seirelendude suurendamine - ohupiirkondades laevadega paikse preventatiivse seire suurendamine - varjumispaiku käsitleva vastutamis- ja hüvitamisküsimuste lahendamine - „reostaja maksab“-süsteemi juurutamine - reostustõrje laevastiku soetamine vastavalt laevastiku vajaduse kavale Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - Majandustegevuse mõju kindlaks tegemise KKM – 2012 süsteem on välja töötatud - Läänemere tegevuskava rakendusplaan 2012- 2015 on välja töötatud KKM – 2012 - Merestrateegia on välja töötatud KKM – 2013 Väljundnäitajad - Natura 2000 ja Emerald võrgustiku alad on nimetatud Läänemere kaitsealadeks KKM – 2015 - Reostustõrjet reguleeriv määrus on vastu võetud SiM – 2011 - Esimene multifunktsionaalne reostustõrjelaev on SiM - 2012 soetatud Meede 6.2 Laevade ja sadamatega seotud keskkonnakoormuse vähendamine Meetme taust Hinnanguliselt moodustab laevade ja sadamatega soetud 50  keskkonnakoormus u 30% inimtegevuse mõjust merele. Seetõttu on vajalik vähendada laevade ja sadamate heitmeid. Eesmärgile aitavad kaasa ka veeliikluse ohutuse parandamiseks tehtavad meetmed, sest oluline osa reostusest on seotud laevaõnnetustel tekkivate leketega. Tulemusnäitaja Eesti vetes toimunud „suurõnnetuste“ arv on 0 - keskkonnasõbralikemate kütuste ja tehnoloogiate kasutamise soodustamine laevadel. - laevadel tekkivate jäätmete (pilsivee, prügi ja muude saasteainete) kogumise tõhustamine sadamates. Peamised tegevused - naftasaadusi transportivate tankerite käitlemine Eesti territoriaalvetes (või rannikumeres) vastavalt EL, IMO ja HELCOM-i nõuetele ja soovitustele - reostustõrje võimekuse tagamine sadamates, reostustõrjeplaanide väljatöötamine ja rakendamine Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - keskkonnasõbralike kütuste kasutamise MKM-KKM soodustamise võimalused on analüüsitud ja 2013 Väljundnäitajad võimalusel meetmed välja töötatud. - naftasaaduste käitlemist puudutav määrus on vastu võetud KKM - 2011 Kalavarud Räim ja kilu Ebasoodsad kudemistingimused ja ülemäärane püük viisid 1990ndatel aastatel Liivi lahe sügiskuduräime arvukuse kriitilisse seisu. Tänu 2005. ja 2007. aasta arvukatele põlvkondadele on Liivi lahe räime kudekarja biomass viimasel aastal veidi suurenenud, olles 25% kõrgem pikaajalisest keskmisest. Varu haldamine on toimunud Liivi lahes jätkusuutlikult. Läänemere avaosa räimevaru kudekarja biomass suurenes 2001–2007. Viimasel paaril aastal on biomass taas alanenud, moodustades 2009. a 486000 t e 54% pikaajalisest keskmisest. Kilu käsitletakse Läänemere ulatuses ühtse varuna. Kilu kudekarja biomass oli 2009. aastal Läänemeres pikaajalise keskmise tasemel (98%). Kiluvaru tulevik sõltub paljuski 2008. aasta põlvkonnast, mis esialgsete hinnangute kohaselt on arvukas. Lõhe ja tursk Lõhevaru Läänemeres on stabiilselt madalseisus. Soome lahes sõltub lõhe arvukus esmajoones Põlula Kalakasvatuskeskuse poolt selle piirkonna jõgedesse asustatud laskujate hulgast ning vähemal määral ka populatsioonide looduslikust sigimisest. Tänu viimaste aastate sügisperioodi kõrgele veetasemele jõgedes on olnud looduslik sigimine võrreldes varasemate aastatega edukam. Eesti vetes on tursa töönduslik varu endiselt madal, ent populatsioon on paremas seisus kui 2000ndate aastate alguses. Siiski pole Eesti vetes tursa sihtpüük majanduslikult tulus ning turska püütakse sisuliselt vaid 51 kaaspüügina. Samas püüavad Eesti laevad turska väikeses mahus Läänemere lõunaosas. Rannikumere kalavaru Soome lahe rannikumeres püütakse arvukamalt ahvenat, lesta ja merisiiga. Teiste rannamere piirkondadega võrreldes on märksa olulisemal kohal ka lõhe ning meriforell. Lesta arvukust mõjutab peamiselt soolase vee sissevool Läänemerre ja varu prognoos näitab, et saagid jäävad lähiaastatel samale tasemele. Soome lahe siia ja meriforelli saagid Põhja-Eesti rannikumeres on tugevalt turgutatud sealsete kalakasvatuste abil ja seega peamiselt Soome päritolu. Väinamere piirkonnas on võrreldes teiste merealadega olulisemal kohal mageveeliigid. Kuigi kaaluliselt ja arvuliselt domineerib saagis sesoonse külalisena räim ja tuulehaug, on ka ahvenat, haugi, karplasi ning lesta. Väinamere kalavarude seisukord on üldiselt halb, kuigi Väinamere 90-endate aastate püügisurve on oluliselt langenud ja saavutanud aktsepteeritava taseme on varu siiski veel madalseisus. Põhjuseks on looduslikud tingimused ning suur looduslik suremus. Eesti olulisema rannakalanduse piirkonna Liivi lahe olulisemate töönduskalade – koha ja ahvena, samuti vimma - varu olukord on halb. Peamiseks põhjuseks on intensiivne kalapüük ja alamõõduliste kalade osakaal püügis. 2009. aastal kogutud andmed näitasid pisut paremat olukorda kui paaril varasemal aastal. Meritindi varu Liivi lahes on rahuldavas seisus. Viimastel aastatel on Lääne-Eesti saarte ja ka Soome lahe rannikumeres suuresti tõusnud hõbekogre arvukus ja laienenud selle liigi levikuala. Tugevused Tähtsamad kalaliigid, veekogud või nende osad on kaetud iga-aastaselt sarnase metoodika põhjal läbi viidavate kalavarude uuringutega. Nõrkused Kalavarude uuringute rahastamine on jäänud viimastel aastatel samale tasemele. Üleüldine rahastamise tase segab teadlastel tegeleda fundamentaalteadusega, mis võimaldaks teha paremaid otsuseid kalavarude olukorra hindamisel ja majandamisel. Probleemid Inimese mõju kalavarudele Läänemere reostatusest tingituna on kudemiseks sobilikud alad ja elupaigad vähenenud, nende seisukord on halvenenud. Inimtegevuse tagajärjel on kalade ligipääs elu- ja kudealadele tõkestatud. Näiteks ajalooliste kudealade täiskasvamine merel on viinud merisiia arvukuse vähenemiseni. Siirdekalade populatsioonide looduslikku taastumist takistavad kudealadele juurdepääsu piiravad rändetõkked, paisude alla laskmisel setete kandumine kudealadele ja teised looduslikud tingimused. Kalapüügialaste rikkumiste arv on suur. Lindude ja mereimetajate mõju kalavarule Väinamere piirkonna kalavarudel ei lase taastuda viimase 15-20 aastaga piirkonda tekkinud suur kormoranide asurkond. Esimese sammuna selle piirkonna kalanduse tulevikule mõeldes tuleks aktiivselt, tuginedes kormoranide ohjamiskavale, välja töötada ja rakendada meetmed kolooniate piiramiseks. Hallhülge arvukuse tõus takistab eelkõige kalapüüki, kuna hülged lõhuvad kalurite püüniseid, kuid arvukuse piiramatu kasv võib pikemas perspektiivis muutuda piiravaks teguriks ka kalavarudele. 52 Võimaliku lahendusena tuleb kasutusele võtta hülgekindlast materjalist mõrad ja lubada hallhülge arvukuse reguleerimist küttimise teel. PRIORITEET 3 – Avaliku sektori tegevused toetavad merenduse arengut Avalikul sektoril on merendusklastris oluline roll eelkõige kahel põhjusel: esiteks peab avalik sektor tagama soodsa keskkonna merendussektoris tegutsevatele ettevõtetele, kolmanda sektori institutsioonidele ja inimestele. Keskkond tähendab antud kontekstis nii seadusandlikku baasi, avalikult kasutatavat infrastruktuuri kui ka avaliku sektori poolt pakutavaid teenuseid. Teiseks on avalikul sektoril oluline roll merendusklastri arengueelduste loomisel läbi võrgustiku loomise ja toetamise, sh. rahvusvahelistes organisatsioonides osalemise. Seda alates konkreetsetest sektorit toetavatest projektidest, nt merenduse kompetentsikeksus, kuni kaudsemate tegevusteni, mis võimaldavad sektoril infot ja kogemusi vahetada. Avaliku sektori tegevused peavad olema eesmärgipärased, efektiivsed ja toetama sektori tegevusi ning võrgustumist. Antud prioriteedi all käsitletakse ainult esimest aspekti, kuna võrgustiku loomisega seotud tegevuse on kajastatud vastavate valdkondade all. Eesmärk 7 – Merenduse korraldus ja seadusandlik baas on tõhusamad Avaliku sektori esmaseks ülesandeks on efektiivse seadusandliku baasi, avalike teenuste rahastamise ning merenduse arengut toetava juhtimisstruktuuri tagamine. Seadusandlik baas peab ühest küljest võimaldama ettevõtetel ja teistel merendussektori osalistel efektiivselt ja rahvusvaheliselt turul konkurentsivõimeliselt tegutseda ning teisest küljest tagama vaba konkurentsi turul ning ohutuse, turvalisuse ja keskkonnaalaste nõuete täitmise. Seadusandlik baas ei ole aga piisav eelnevalt välja toodud eesmärkide täitmiseks. Tulenevalt merenduse rahvusvahelisest iseloomust on avalikul sektoril täita mitmeid rolle, mida erasektor enda peale ei saa võtta. Olulisemad nendest on nt. rahvusvahelistes organisatsioonides osalemine ning avalike teenuste osutamine. Selle ülesande täitmine eeldab piisava kompetentsi olemasolu ning toimivat juhtimisstruktuuri, et erinevate ministeeriumite haldusalas olevad küsimused ei killustuks ning avalikul sektoril oleks tervikuna ühtne nägemus merenduse arenguvajadustest ja -võimalustest. Hetkeolukorra kirjeldus Merendusega tegelemine on jaotatud praktiliselt kõikide ministeeriumite vahel. Kuigi see tekitab kohati probleeme, on tegu paratamatusega, kuna merenduses tulevad kokku erinevate ministeeriumite hallatavad teemad. Võib välja tuua kuus ministeeriumit, kellel on suurim roll merenduse arengu tagamisel: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium vastutab merendusega seotud ettevõtluse, veeliikluse, mereside ning sadamate eest, Keskkonnaministeerium vastutab merekeskkonna hoiu eest, Põllumajandusministeerium vastutab kalanduse arengu eest, Siseministeerium vastutab mereseire, merepääste, reostustõrje ja mere ruumilise planeerimise eest, Haridusministeerium vastutab merehariduse eest, Kultuuriministeerium vastutab veealuse kultuuripärandi kaitse eest. Lisaks ministeeriumitele on kandev roll merenduse arengus Veeteedeametil, kelle funktsioon on ohutu ja turvalise laevaliikluse tagamine. Eesti seisukohad rahvusvahelises merenduspoliitikas Eesti on mitmete rahvusvaheliste organisatsioonide liige ning osaleb erinevate foorumite töös. Põhitähelepanu on koondunud Läänemerega seotud teemadele – sealhulgas eriti meresõiduohutus, 53 merekeskkond, meretranspordi konkurentsivõime jne. Suurima osa avaliku sektori töömahust moodustab osalemine Euroopa Liidu Komisjoni komiteedes/ekspertgruppides ning Euroopa Liidu Nõukogu töögruppides ja seal Eesti seisukohtade esindamine. ELi järjest suurenev roll ja otsustusõigus on tinginud selle, et suurem osa merendusalasest seadusandlusest on seotud EL direktiivide ja määrustega. Samuti on EL (Komisjon) järjest aktiivsemalt kasvatamas enda rolli rahvusvahelistes organisatsioonides, merenduse puhul Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO). IMO-s on EL-il praegu vaatlejastaatus, kuid pidevalt käib töö selle nimel, et komisjon saaks juurde rohkem kaasarääkimisõigust. IMO istungite eel ja ajal toimub nii Brüsselis kui ka IMO istungite toimumiskohas tihe EL liikmesriikide vaheline seisukohtade koordineerimine, eesmärgiga ühise jõuna suunata IMO tegevust. Ka on Euroopa Komisjon olnud väga aktiivne IMO konventsioonide ülevõtmises ELi õigustikku direktiivide ja määruste näol, eesmärgiga kohustada liikmesriike võimalikult kiiresti võtma üle konventsioonides kokku lepitud meetmeid ning seeläbi olla eeskujuks teistele maailma riikidele meresõiduohutuse jm vallas. Praktilisel tasandil on ELi raames tehtav koostöö saanud alates 2009. aastast uue tähenduse seoses Euroopa Liidus vastu võetud Läänemerestrateegia elluviimise algusega. Läänemerestrateegias on umbes 15 merendusega seotud lipuprojekti (flagship projects), millest igaühel on määratud koordineeriv riik, kes vastutab projekti elluviimise eest. Projektid hõlmavad keskkonnakaitset, infrastruktuuri arengut, integreeritud mereseiresüsteemide paremat elluviimist ja administratiivset koostööd eelkõige bürokraatlike barjääride vähendamiseks meretranspordis. Teine oluline organisatsioon on Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO), mille liige on Eesti alates 31. jaanuarist 1992 ning mille tööst võtavad vastavalt kokkuleppele osa nii Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Veeteede Amet, Riigi Infokommunikatsiooni Sihtasutus, Politsei- ja Piirivalve Amet kui ka Keskkonnaministeerium. HELCOM ehk Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse konventsioon sõlmiti Helsingis 9. aprillil 1992. aastal. Konventsioonile kirjutas sellel kuupäeval Helsingis alla ka Eesti Vabariik. Konventsioon jõustus 17. jaanuaril 2000. aastal. Konventsioonil on kokku üheksa osalisriiki – Eesti, Taani, Läti, Leedu, Rootsi, Soome, Saksamaa, Poola ja Venemaa. Konventsioonile on alla kirjutanud ka Euroopa Ühendus. HELCOMi eesmärgiks on tagada terve elukeskkonnaga Läänemeri koos mitmekesiste tasakaalus toimivate bioloogiliste komponentidega, mille tulemusena saavutatakse hea keskkonnaseisund ning mis toetab erinevaid jätkusuutlikke majanduslikke ja sotsiaalseid tegevusi. Helsingi Komisjoni peamiseks eesmärgiks on kaitsta Läänemere piirkonna merekeskkonda kõikidest reostusallikatest pärineva reostuse eest ning taastada ja kaitsta tema ökoloogilist tasakaalu. Helsingi Komisjon on Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse alase poliitika kujundaja, töötades välja ühiseid keskkonnakaitse eesmärke ja tegevusi. Helsingi Komisjon on nii järelevalveorgan kui ka koordineeriv keskus, võttes arvesse Läänemere piirkonnale omaseid keskkonna, sotsiaalseid ja majanduslikke tingimusi. 15. novembril 2007 toimus Krakovis Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse konventsiooni osaliste kõrgetasemeline nõupidamine (HELCOM Ministerial Meeting), kus konventsiooni osapooled Taani, Eesti, Euroopa Ühendus, Soome, Saksa, Läti, Leedu, Poola, Vene ja Rootsi kiitsid heaks Läänemere Tegevuskava. Tegevuskava eesmärkideks on : eutrofeerumise vähendamine, bioloogilise mitmekesisuse säilitamine, reostuste ärahoidmine, ohtlike ainete kontsentratsioonide looduslähedase taseme saavutamine. Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiviga 2008/56/EÜ, 17. juuni 2008, millega kehtestatakse ühenduse merekeskkonnapoliitika-alane tegevusraamistik (merestrateegia raamdirektiiv, edaspidi 54 MSRD) sätestatakse õiguslik raamistik liikmesriikide poolt vajalike meetmete võtmiseks selleks, et koostatud meetmekavadega rakendamisega hiljemalt aastaks 2020 saavutada või säilitada juba olemasolev hea merekeskkonna seisund. MSRD on strateegia merekeskkonna kaitsmiseks ja säilitamiseks, üldeesmärgiga edendada merede säästvat kasutamist ja säilitada mere ökosüsteeme. Selline lähenemisviis hõlmab kaitsealasid ning igasugust merekeskkonda mõjutavat inimtegevust. Kuna rahvusvaheline kaubavedu ja merendus on tihedalt seotud, siis on merenduse arengu seisukohalt oluline selliste rahvusvaheliste suhete loomine välispoliitilisel tasemel, mis soodustaks kaubavedu läbi Eesti transpordikoridori. St. heade kontaktide loomist ja hoidmist meie põhiliste ja potentsiaalsete partnerriikidega läbi vastastikuste kohtumiste ja kokkulepete. Nõrkused ja tugevused Peamine nõrkus rahvusvaheliste suhete ja koostöö kontekstis on Eesti suhteliselt väike analüüsi- ja planeerimisvõimekus rahvusvaheliste organisatsioonide töös osalemisel ja oma seisukohtade kaitsmisel. Peamiselt on see tingitud väiksemast inimressursist võrreldes keskmiste ja suuremate Euroopa riikidega. Eesti ametnikkond peab igapäevaselt tegema valikuid, milliste töögruppide või rühmade töös aktiivselt osaleda ja millised vahele jätta. Siiski peab tõdema, et kõik olulisemad valdkondlikud koostööorganid on Eesti poolt kaetud ning osalemine nendes on regulaarne ja järjepidev. Seejuures on tegevuste koordineerimine erinevate ametiasutuste vahel siiski puudulik. Ametkondade väiksus on teatud mõttes ka tugevus. Seda eriti olukordades, kus on vaja teha kiireid otsuseid ja reageerida olukordadele paindlikumalt. Eesti kuulumine Euroopa Liitu ja Euroopa Liidu Komisjoni ning Euroopa Meresõiduohutuse Ameti (EMSA) järjest suurenev analüüsi- ja seadusandlik tegevus aitab Eesti ametnikel omandada paremaid ja ülevaatlikumaid uuringuid ning osaleda koolitustel. See omakorda tähendab vajadust panustada enam Euroopa Liidu suunal, seda võib-olla teiste koostöövormide arvel. Lahendamist vajavad probleemid Funktsioonide killustatusest tulenevate probleemide vähendamiseks on vajalik parandada ministeeriumite vahelist infovahetust ja koostööd. Vabariigi Valitsuse 12. detsembri 2005. a korraldusega nr 784 võeti vastu „Ministeeriumidevahelise komisjoni moodustamine merenduse, merekaitse ja reostustõrje küsimuste lahendamise koordineerimiseks“, mille teenindamine anti ülesandeks Keskkonnaministeeriumile. Lisaks anti merekeskkonna kaitse parema korraldamise tegevuskava aastateks 2005-2007 (heaks kiidetud Vabariigi Valitsuse 31. märtsi 2005. a istungi protokolli nr 15 päevakorrapunktiga nr 2) punktiga 2 ülesanne Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile hiljemalt aprilliks 2005. a moodustada MKMi juurde töörühm merenduse ja merekaitse küsimuste lahendamise koordineerimiseks, lähtudes nii riigisisestest kui rahvusvahelistest vajadustest. Ei komisjon ega töörühm pole töötanud efektiivselt. Seetõttu tuleb muuta komisjoni töökorraldust, seada selle peamiseks tööülesandeks antud arengukava elluviimise tagamine. Komisjon määraks töörühmad erinevate teemadega tegelemiseks vastavalt vajadusele. Meede 7.1 Merenduse riikliku korralduse efektiivsemaks muutmine Kuna merenduse küsimuste lahendamine on erinevate ministeeriumite vahel jagatud, siis on oluline tagada ministeeriumite Meetme taust vahelise tööjaotuse selgus ja koostöö. Konkreetsete probleemidega peavad tegelema asutused, kellel on selleks parim pädevus, samas kindlustades infovahetuse ka teiste institutsioonidega. Selle 55  väljundina peab ettevõtjatele ja teistele huvirühmadele olema kättesaadav õige ja ajakohane info ning kiire ja konstruktiivne probleemide lahendamine. Tulemusnäitaja Arengukava tegevused on õigeaegselt ellu viidud 100% - merenduse korraldamise ülesannete fikseerimine ministeeriumite ja ametite vahel (konventsioonide täitmise ja järelvalve jaotus) ja vajadusel seadusemuudatuste tegemine. - protseduuride välja töötamine Eesti kui lipu-, ranniku- ja sadamariigi rahvusvahelistest IMO konventsioonidest tulenevate kohustuste täitmise iga-aastase hindamise jaoks valdkonnaga seotud ministeeriumite, ametite ja inspektsioonide lõikes. - merekomisjoni töökorralduse muutmine ja komisjoni töö tagamine - veeteede Ameti arengukava uuendamine, ameti jätkusuutlikkuse ja Peamised tegevused kompetentsuse tagamine - rahvusvaheliste organisatsioonide töös osalemine (nt. alalise esindatuse omamine IMO-s) - munsterdamise andmete olemasolu parandamine meremeeste registris - meremeeste elamis-ja töötingimuste riikliku järelvalve ja regulatsiooni parandamine - merendust puudutava statistika täiendamine ja tervikliku süsteemi loomine Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - merenduse korraldamisega seotud funktsioonid Min-id – 2012 on jagatud ministeeriumite vahel - protseduurid Eesti kui lipu-, ranniku- ja sadamariigi kohustuste täitmiseks on välja töötatud VTA – 2012 - merekomisjoni töökorraldus on täiendatud ja Kolm kuud komisjon on kokku kutsutud pärast Väljundnäitajad rakenduskava kinnitamist Kord aastas - Veeteede Ameti arengukava on uuendatud MKM,VM - - Eesti on IMO-s alaliselt esindatud 2014 - meremeeste vahendamise ettevõtete üle SoM – 2013 järelevalve teostamise süsteem on uuendatud 56  - meretöö konventsiooniga ühinemine ja sellest tulenevalt seadusandluse täiendamine SoM- 2012 - merendusstatistika kogumise ja esitamise MKM – 2012 ettepanekud on tehtud Statistikaametile Mere ja rannaalade ruumiline planeerimine Merealade ruumilise planeerimise kontseptsioon ei ole kuigi vana. Aktiivselt on globaalsel tasandil teemaga hakatud tegelema alles 20. sajandi viimastel kümnenditel. Merealade planeerimise peamine eemärk on erinevate huvide tasakaalustamine, mistõttu see on aktuaalseks muutunud ka rahvusvahelisel tasandil. Samas on tänapäeval eduka merealade ruumilise planeerimise näiteid maailmast leida vaid üksikuid ning enamasti on need ajendatud algselt keskkonna- ja looduskaitseliste probleemide lahendamise vajadustest – samas kui edaspidi peab merealade ruumiline planeerimine muutuma enam majandustegevust suunavaks ja korrastavaks instrumendiks. Läänemere piirkonnas ei ole hetkel ühelgi riigil eraldi seadusandlust merealade ruumilise planeerimise vallas, pigem kasutatakse seadusandlust, mis hõlmab kas ruumilist planeerimist või reguleerib merekasutust. Riikidevaheline koostöö ühtsete ruumilise planeerimise põhimõtete väljatöötamiseks on viimasel ajal käivitunud Läänemere strateegia raames ning EL tasandil. Merealade ruumilise planeerimise probleemiks on ruumiliste andmete defitsiit. Eestis on võimalik mereala planeerida tuginedes Planeerimisseadusele (mereala tuuleparke on võimalik kavandada ka läbi hoonestusõiguse seadmise). Seni Eestis puudub vastav praktiline kogemus, kuid optimaalsemaks viisiks võiks olla merealade planeerimise läbi maakonnaplaneeringu. Siseministeerium on läbi viinud ka analüüsi maailmas kasutatava merealade ruumilise planeerimise metoodika rakendamise võimaluste kohta Eesti kontekstis ning põhimõtteliselt on protsessid ühildatavad ning metoodika kasutatav ka Eestis. Vaatamata sellel vajab Eesti merealade planeerimise metoodikat, mis vastab Eesti vajadustele ja arvestab Läänemere eripära. Merealade ruumiline planeerimine on oluline tsiviil-militaarse koostöö kontekstis. Läbi ruumilise planeeringu tuleb paika panna militaarotstarbel kasutatavad piirkonnad nii meres kui ka rannikul (nt õppe- ja laskealad, vee- ja õhumärkide laskmine, rannikult merele laskmine). Meede 7.2 Merealade ruumiline planeerimine Mere ruumilise planeeringu koostamiseks on vajalik välja töötada vastav metoodika, mis muuhulgas arvestab mere tsiviilkasutusele Meetme taust lisaks nende kasutamist militaarotstarbel. Vastavalt välja töötatud metoodikale tuleb Eesti mereala planeerida. Merealad on 2020. aastaks planeeritud 100% ja valdkondlikud huvid Tulemusnäitaja on tasakaalustatud - merealade ruumilise planeerimise metoodika välja töötamine Peamised tegevused - merealade ruumilise planeeringu koostamine 57  - rannaalade teemaplaneeringute koostamine - strateegiliseks kasutamiseks mõeldud merealade kaardistamine ja eraldamine ning kolmandate osapoolte teavitamine nende kasutamisest tulenevate piirangute osas Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - merealade ruumilise planeerimise pilootprojekt SiM – 2013 on läbi viidud - pilootprojekti alusel merealade ruumilise Väljundnäitajad planeerimise metoodika on välja töötatud SiM – 2015 - merealad on planeeritud MV-d - 2020 - strateegilised piikonnad on kaardistatud KM - 2012 Õiguslik regulatsioon merenduses Seoses Eesti liitumisega ÜRO 1982. a mereõiguse konventsiooniga (UNCLOS) esineb probleeme mitmete kehtivate seaduste, eeskätt majandusvööndi seadusega. See vajab kaasajastamist eelkõige osas, mis sätestab Eesti kui rahvusvahelise õiguse subjekti huve. Samuti on ebapiisavad nimetatud seaduses sätestatud merekeskkonna kaitse alased kohustused, mis ei kaitse vajalikul määral EV kui rannikuriigi huve. UNCLOS näeb ette õigused, mida osalisriigid võivad kasutada, kuid mis on meie kehtivas õiguses sätestamata ja mis peaksid olema sätestatud vastavates õigusaktides. Nendeks on: Laeva kinnipidamine aresti või täitemenetluse teostamiseks, kui laev on seisma jäänud või on läbisõidul pärast lahkumist sisevetest (vastavalt UNCLOS art 28 lõikele 3); Kinnipeetud välismaa laevade ja laevaperede viivitamatu vabastamine, mida lipuriik võib osutada tema laevaregistris registreeritud aluse ja selle munsterrolli kantud meremeeste kaitseks välismaal (UNCLOS art 292); Õigus teatud juhtudel taotleda endale mitteolulist kahju põhjustanud merereostuse menetluse läbiviimist (UNCLOS art 228 lg 1). Puuduseks kehtivas regulatsioonis on ka asjaolu, et praeguseks hetkeks on kehtestamata sisemere ja territoriaalmere all asuva merepõhja ja mandrilava seadus, mis reguleeriks nii merekeskkonna merepõhja kui ka selle all asuva maapõue uurimist ja kasutamist erinevatel eesmärkidel ja määratleks pädevad riigiorganid ning nende volitused. Oluliseks puuduseks on EV merekeskkonnakaitse seaduse (ametlik nimi ei ole veel kinnitatud) puudumine, sest vaatamata osalemisele vajalikes merekeskkonna kaitset käsitlevates konventsioonides on mitmed riigile kuuluvad valikud või konkreetsetele terminitele, nagu näiteks “ulatuslik reostus” (serious pollution, UNCLOS art 19 lg 2, p.”h”), “ulatuslik heide” (discharge causing major damage, UNCLOS art 220 lg 6) jms konkreetse sisu andmine, nagu ka seaduse kehtestamine, rannikuriigi 58 kohustus. Teiseks oluliseks puuduseks on see, et Mereorganisatsiooni (IMO) Hamburgi konventsiooni lisa 1 regulatsioonid on de jure rakendamata. Politsei- ja Piirivalveamet de facto täidab mõningaid konventsiooninõuetest tulenevaid ülesandeid, kuid õigusliku aluse puudumine ei võimalda välja arendada merepääste alast pädevust ja võimekusi. IMO konventsioonide rakendamisel on mitmel juhul erinevate riigiasutuste kohustused ja pädevuse piirid paika panemata (näiteks, kust, millisel seaduse alusel on Siseministeerium pädev meresõiduohutuse valdkonnas, merepääste korraldamises). IMO ja ICAO konventsiooni regulatsioonide rakendamiseks antud seadusandlus on puudulik, õiguslikus kitsikuses ja lünklik. Eesti kui lipu- ja rannikuriik vajab merepääste seadust Jätkata tuleb ühinemist rahvusvaheliste, põhiliselt merekeskkonna kaitsele ja säilitamisele suunatud konventsioonidega, eriti mida Euroopa Liit peab prioriteetseks, ning osalemist uute rahvusvaheliste konventsioonide väljatöötamisel IMO raames. 2009. aastal vastu võetud sadamaseaduse (SadS) kontekstis võib öelda, et meresadamatega seonduv regulatsioon parandamist ei vaja. Küll aga on vajalik seirata selle seaduse rakendamist. Laevade ja väikelaevade ning muude veesõidukite meresõiduohutust reguleerivat meresõiduohutuse seadust (MSOS) on kavas olulisel määral täiendada, muudatused on suunatud suuresti Euroopa Liidu õigusaktide harmoneerimisele. Lisaks majandusvööndi seadusele vajab kaasajastamist ka merealapiiride seadus. Kui rääkida ühtse merendusseadustiku kavandatavast väljatöötamisest, siis võib öelda, et sinna peaks lisaks juba nimetatud seadustele (MSOS, SadS, LLRS, LAS, KMS, KMK, majandusvööndi ja merealapiiride seadus) kuuluma mereteenistuse seadus, mis vajab täpsustamist eelkõige seoses Eesti plaanitud ühinemisega ILO meretöö (MLC) ja kalandustöö konventsioonidega. Kaubandusliku meresõidu kehtivat regulatsiooni käsitledes on vajalik asendada 9. detsembril 1991. a vastu võetud kaubandusliku meresõidu seadus uue merendusseadusega, mis muuhulgas reguleeriks Vabariigi Valitsuse, ministeeriumite, VTA, Keskkonnainspektsiooni, PPA jt riigiorganite pädevust merenduse küsimustes, jurisdiktsiooni jm avaliku õiguse küsimusi. Eraõiguslik regulatsioon on juba varem, 2002. a, viidud üle kaubandusliku meresõidu seadusesse (KMS). Eesti lipu all sõitvate laevade vähesus on osaliselt tingitud reederile ebasoodsast seadusandlusest. Praegu kehtiva laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse (LLRS) ning laeva asjaõigusseaduse (LAS) regulatsiooni tagajärjeks on paljude Eestis elavate isikute ja firmade ettevõtluspraktika, kus eelistatakse nn. „mugavuslippu“, mis reederi soove esikohale seades annab kõige muu kõrval ka olulist kokkuhoidu laevapere palgakulude osas. Praktikas esinevate probleemide lahendamiseks tuleb muuta LLRS alljärgnevalt: loobuda Eesti juriidiliste ja füüsiliste isikute kohustamisest registreerida nende omanduses olev laev Eesti laevaregistris kui asjatult ettevõtlusvabadust piirav nõue; näha ette võimalus osta ja registreerida laevaregistris ka laev, mis veel pole meresõidukõlbulik; loobuda § 57 sätestatud nõuetest kustutada laev laevaregistrist ametikohustustest tulenevalt, mis põhimõtteliselt seab ohtu laevahüpoteegi kehtimise; § 20 näeb ette loa taotlemist majandus- ja kommunikatsiooniministrilt laeva ajutiselt teise riigi laevaregistris paralleelseks registreerimiseks. See nõue tuleb asendada vastava volituse andmisega Eesti laevaregistrile, kusjuures aluseks on laeva omaniku taotlus ja nõusolekust äraütlemise põhjused (kui üldse) peavad olema ammendavalt sätestatud. 59 LAS-i analüüsist järeldub, et selle sätete kohaselt on Eestis omandiõiguse tekkimiseks laevale vaja notariaalselt tõestatud kokkulepet omandi ülemineku kohta ja kannet laevakinnistusraamatus. Rahvusvahelise praktika kohaselt aga sõlmitakse detailne laeva ostu-müügi tehing lihtkirjaliku konfidentsiaalse lepinguna (MOA- Memorandum of Agreement), milles muuhulgas lepitakse kokku laeva ostuhinnas, selle maksmise ja laeva koos dokumentidega üleandmise piirtähtajas. Kuid laeva omandiõiguse üleminekut tõendavaks dokumendiks on müügikiri (Bill of Sale), millel on ainult müüja esindajate notariaalselt tõestatud allkirjad ning mille ostja esitab registrile koos laeva eelmisest registrist kustutamise tunnistusega. Müügikiri loovutatakse pärast ostusumma täielikku tasumist ning kui ostja ei soovi avalikus registris ostu-müügisummat avalikustada, siis seda summat dokumendile ei kanta. Kuna Eesti peaks olema huvitatud rohkematest laevadest oma registris ja seega suurematest maksutuludest, peaksime aktsepteerima rahvusvahelist praktikat ning kui me ei soovi üle minna täielikult sellele praktikale, siis vähemalt kirjutama LAS-i sisse taolise võimaluse, kui ostu- müügitehing sooritatakse välismaal. See kergendab oluliselt notarite tööd ja õigusabi osutamist reederitele. Merekeskkonna osaks on ka veealune kultuuripärand, mille kaitse on seni veel õiguslikult reguleerimata. Vajalikud täiendused viiakse sisse Muinsuskaitseseadusesse. Samuti valmistavad Kultuuriministeerium ja Muinsuskaitseamet ette Eesti Vabariigi liitumist UNESCO veealuse kultuuripärandi kaitse konventsiooniga, mis on esimene rahvusvaheline leping veealuse pärandi kaitseks. Meede 7.3 Merenduse seadusandluse täiendamine Seadusandlus vajab ajakohastamist aspektides, mis puudutavad Eesti kui rahvusvahelise õiguse subjekti huve, jätkata tuleb ühinemist rahvusvaheliste konventsioonidega ning tagada laevandusettevõtetel Meetme taust võrdsed konkurentsitingimused läbi laeva asjaõigusseaduse. Otsustada tuleb ühtse merendusseadustiku väljatöötamise vajadus ning vajadusel ulatus. Tulemusnäitaja Merendust puudutav seadusandlus on ajakohane. - Majandusvööndi seaduse täiendamine - Oluliste UNCLOS õiguste lisamine kehtivasse seadusesse - Merekeskkonna kaitse seaduse väljatöötamine ja selle kaudu MARPOL-i rakendamine - Rahvusvaheliste konventsioonidega ühinemine ja nende täitmine Peamised tegevused - Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse (LLRS) ning laeva asjaõigusseaduse (LAS) täiendmaine - Merendusseadustiku väljatöötamise otsustamine - UNESCO veealuse kaitse konventsiooniga ühinemine - Muinsuskaitseseaduse täiendamine veealuse kulutuuripärandi kaitse osas 60  Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - Majandusvööndi seadus on täiendatud VM – 2013 - Kõik olulised UNCLOS õigused on seadustesse MKM – 2016 lisatud - Merekeskkonnakaitse seadus on välja töötatud KKM - 2014 - Meretöö konventsiooniga on ühinetud SoM - 2012 - Hong-Kongi konventsiooniga on ühinetud MKM - 2013 Väljundnäitajad - LLRS on täiendatud MKM – 2012 - Merendusseadustiku välja töötamine on MKM, JustM – otsustatud 2012 - UNESCO veealuse kultuuripärandi kaitse KuM – 2012 konventsiooniga on ühinetud - Muinsuskaitseseadus on täiendatud KuM - 201 PRIORITEET 4 - Eesti merendusharidus ning teadus- ja arendustegevus on kaasaegsel tasemel Merendussektor saab olla pikas perspektiivis konkurentsivõimeline ainult siis, kui seal töötavad hea ettevalmistusega motiveeritud inimesed. Merendusharidussüsteem on kogu merendusalast haridust koondav kompleks ettevõtmisi, mis tagab merendussektorile vajaliku kvalifikatsiooniga spetsialistide, s.h. pedagoogide ning teadustöötajate ettevalmistuse. Oma eesmärgi saavutamiseks tehakse tihedat koostööd teiste haridussüsteemide ja valdkondadega. Teadus- ja arendustegevuse kaudu otsitakse uusi võimalusi sektori arenguks luues nii avaliku kui erasektori jaoks vajalikku teadmist uuringute, analüüside, tehnoloogiate jms kujul ning tõstetakse teadurite ja õppejõudude kompetentsi ja teadmisi. Eesmärk 8 - Eestis antav merendusharidus kindlustab kõigile merendussektori valdkondadele vajalike spetsialistide kaasaegse õppe tasakaalustatud mahus Kvaliteetne merendusharidus peab olema tagatud kõigil haridussüsteemi valdkondades ja tasemetel. Selleks tuleb võimaldada merelist huviharidust (huviringid ja merendusega seotud klubid) suuremates mereäärsetes keskustes või piirkondades. Samuti peab piirkondades säilima kutseõppe (nt merendusklassid) omandamise võimalus. Rakenduskõrgharidus ja ülikoolides antav haridus vajavad pikaajalist ettevõtetega kooskõlastatud visiooni, millega nähakse ette erinevate valdkondade spetsialistide väljaõppe maht ja vorm. Tööturuna nähakse EL-i riikide ettevõtetele kuuluvaid laevu. Mõjunäitajad: Tööturu pakkumine on tasakaalus nõudlusega28. Õppetööd läbiviivate töötajate vanuseline proportsiooni ning omandatud kvalifikatsioon toetavad valdkonna õpetamise jätkusuutlikkuse säilimist ning kvaliteedi tagamist 61 Hetkeolukorra kirjeldus Merendussektori konkurentsivõime aluseks on inimeste heal tasemel oskused ja teadmised. Tulenevalt tegevuste iseärasustest ja spetsiifilistest ohtudest merel, mida maismaal ei esine, peab merendusega tegelevatel inimestel olema lisaks üldisele haridusele ka merealane haridus ja töökogemus. Kõrgelt haritud spetsialistid annavad olulise konkurentsieelise nii laevanduses kui ka kalda peal olevates sektorites. EL-is eksisteerib hetkel tugev puudus laevaohvitseridest ning EL-i kodanikest reakooseisust. Selle põhjuseks on ühest küljest rahvusvahelise kaubaveo suurenemine ning teisest küljest meremehe ameti vastu huvi vähenemine EL-i liikmesriikides. Eestis on hea kvalifikatsiooniga meremeeste ülejääk, kuna omamaine laevandus on alates 90. aastate algusest pidevalt vähenenud. Sellest tulenevalt on tekkinud situatsioon, kus me sisuliselt ekspordime oma tööjõudu teistesse EL-i liikmesriikidesse. Siinjuures tuleb arvestada, et tegu on kõrgelt makstud töökohtadega ning meremehed ja nende pered säilitavad oma elukoha Eestis ehk teisisõnu on tegu majandusele tervikuna positiivse arenguga. Merendusharidust võimaldatakse omandada kõikidel tasemetel. Merehariduse hulka võib lugeda ka üldisi teadmisi merest ning oskusi ja vilumusi, mis on vajalikud eluks ja tööks mere läheduses või seotult merega, meretavade tundmist jms. Professionaalset mereharidust omandatakse õppimise kaudu õppeasutustes, millega kaasneb praktika ja merealane kasvatus. Eriti tähtis on see neile, kel eelnev merealane kogemus puudub. Et merendus areneb tänapäeval kiiresti, on tarvis ka pidevat enesetäiendamist. Arendada tuleb ettevõtete ja avaliku sektori huvides tehtavat uurimis- ja arendustööd ning magistriõpet. Tuleb korraldada, koordineerida ja toetada välismaal õppimist sellistel merehariduse aladel ja tasemetel, mille õpet Eestis pole väikese nõudluse tõttu mõtet arendada, kuid milliste spetsialistide järel on Eesti tööjõuturul olemas kindel vajadus. Toetada tuleb ka ametnikkonna merendusalase kompetentsi tõstmist. Merendusvaldkonna objektiivne haridusnõudlus Tervikuna võib hinnata sektori tööjõuga varustamist heaks, kuid sarnaselt muu majandusega ilmneb ka merenduses struktuurne tööjõupuudus teatud kitsastel erialadel, nt. laevaehituse spetsialistid (insenerid, projekteerijad) ja elektromehaanikud. Eeldades merenduse sektori kasvu keskpikas perspektiivis on vaja hinnata, kas ja kui palju suureneb nõudlus erineva kvalifikatsiooniga töötajate vastu. See tähendab, et on vaja hinnata, millise mereharidusega inimesi ja kui palju Eesti tööturg vajab ning analüüsida ja otsustada, kuidas ja kus on neid otstarbekas ette valmistada. Samuti on vaja teada, kui palju merendusspetsialiste on otstarbekas Eestis RKT alusel ette valmistada rahvusvahelise tööturu jaoks ning otsustada, millist mereharidust võiks siin anda välismaalastele. Nt. konteinervedude oluline suurenemine tähendaks uusi töökohti nii sadamamajanduses kui logisitikaahelas tervikuna. Samuti tähendaks väikesadamate võrgu laiendamine täiendavat vajadust sadama operaatorite vastu. Arengud keskkonnahoius ning mere ökosüsteemi hüvede ja teenuste kasutamisel nõuavad samuti spetsiifilise ettevalmistusega spetsialiste. See eeldab laiapõhjalisema hinnangu andmist sektori tööjõuvajadusele, kui käesoleva arengukava raames on võimalik, arvestades muuhulgas võõrtööjõu võimaliku kaasamisega ning õppurite saatmist välisriikide õppeasutustesse. Subjektiivne haridusnõudlus Huvi merehariduse vastu kõrghariduses ning sellega seonduvate erialade vastu on viimasel ajal 62 näidanud pigem tõusutendentsi . Ülikoolides (Eesti Maaülikool, Tallinna Tehnikaülikool, Tallinna Ülikool, Tartu Ülikool) ilmneb kasvav huvi põhierialadega seotud merealaste spetsialiseerumiste suhtes, nii loodusteaduste, tehnikateaduste kui ka sotsiaalmajanduslike teaduste vallas. Arvestada tuleb aga sellega, et lähiaastatel on oodata õppijate arvu üldist vähenemist ning konkurents õppeasutuste vahel õppijate saamiseks suureneb. Seetõttu on kriitilise tähtsusega merehariduse atraktiivsuse tõstmine läbi kvaliteetse infrastruktuuri ja pedagoogide kõrge taseme ning motivatsiooni. Samuti tuleb pöörata suuremat tähelepanu täiskasvanute õpetamisele, et laiendada potentsiaalsete õppurite arvu. Merehariduse andmise struktuur Kuna merendus on interdistsiplinaarne valdkond, siis on ka merehariduse andmine liigendatud erinevate õppeasutuste vahel. Suurem osa merehariduse õppest on korraldatud Eesti Mereakadeemia baasil, kus toimub nii kutseõpe (koordineeriv struktuur EMA merekool) kui kõrgharidusõpe (nii rakenduskõrghariduse diplomiõpe kui magistriõpe koostöös Tallinna Tehnikaülikooliga). Samuti toimub seal merendusspetsialistide koolitamine täiskasvanute tööalase koolituse raames. Õppetöö toimub Tallinnas (kutseõppe ja kõrgharidusõppe tasemel ning täiskasvanute tööalase koolituse raames), Pärnus (kutseõppe tasemel ja täiskasvanute tööalase koolituse raames) ja Tartus (kutseõppe tasemel siseveelaevajuhtimine). Koostöös Orissaare Gümnaasiumi ja ja Kuressaare Täiskasvanute Gümnaasiumiga toimub kutseõppe läbiviimine antud koolide õpilastele Saaremaal. Koostöös Tallinna Tehnikaülikooli Kuressaare Kolledžiga toimub väikelaevaehitajate õpe Saaremaal. TTÜ-s, TTTK-s, TLÜ-s ning Maaülikoolis õpetatakse teatud merendusega seotud valdkondi. Eesti Mereakadeemia peab kujunema riiklikuks akadeemiliseks merendushariduse keskuseks, mis koondab enda ümber nii õppemetoodilise kui teadusliku potentsiaali. Täpsustamist vajab aga Mereakadeemia ja teiste koolide vaheline õpetatavate erialade liigendamine. See tuleb fikseerida merehariduse kontseptsioonis, mis peab tuginema põhimõttel, et efektiivne merehariduse andmine peab toimuma tihedas koostöös nii eelpool nimetatud õppeasutuste vahel kui ka teiste riigi institutsioonidega, nt on Mereväe teatud laevadel võimalik pakkuda õppuritele merepraktika võimalusi. Lahendada tuleb muuhulgas probleem, et kutseharidust on võimalik anda ainult 30 protsendi ulatuses Mereakadeemiale eraldatud kohtade arvust. Materiaaltehniline baas Merendusspetsialistide koolitamine ei ole täiel määral toestatud praktilise väljaõppebaasiga. Laevapereliikmete (meresõiduspetsialistide) väljaõppeks puudub nõuetele vastav õppelaev ja kaldaspetsialistide jaoks vajalik sadama praktikabaas. Seetõttu ei ole võimalik täita HTM 22.01.2009. a määrusega nr 4 kehtestatud meresõiduspetsialistide riiklik õppekava nõudeid, mis muuhulgas sätestavad kaasaegse õpetamise metoodika, õpetamise töökeskkonnale lähedastes tingimustes, teoreetilise õppe osalise asendamise treeningutega valmenditel, õpetamise laevasarnaselt sisustatud õppeklassides ja laborites ning õppelaeval. Kalandusharidus Kalandusega seotud haridust antakse hetkel Merekoolis (kalalaeva juht), Mereakadeemias (kalandusspetsialist) ja Maaülikoolis (kalakasvatus). Viimane lend kalalaeva juhte lõpetab Merekoolis 2012. aastal, mis tähendab, et alates sellest aastast sisuliselt ei õpetada Eesti välja spetsialiseerunud kalalaeva juhte. Arvestades, et Eestis on hetkel u 50 kalalaeva, Eesti kalapüüdjad on edukalt laiendanud oma tegevust naaberriikidesse ning sektori ekspordikäive moodustas 2009. a. 23% 63 toiduainete ekspordist, on vajalik tagada kompetentsete kalalaeva juhtide ja avamere kalurite järelkasv kutseõppe tasemel. Samuti tuleb jätkata kalandusspetsialistide koolitamist rakenduskõrghariduse baasil ning valdkonda toetavate erialade arendamist ülikoolidest Noorte mereline haridus ja kutsealane õpe üldhariduskoolide baasil Kvalifitseeritud tööjõu olemasolu merendussektoris saab alguse laste huvist mere ja merega seotud elukutsete vastu. See omakorda sõltub noortele pakutava merelise huvihariduse olemasolust, mis hetkel pole piisav. Peale Eesti Noorte Mereklubi hääbumist 1999.a-l , mis omas merelises keskkonnas praktikabaasi Muhu saarel ja õppelaevu, ei toimu sisuliselt merelist huvialategevust muul moel kui osalejatele suhteliselt kallihinnalised suvised merelaagrid ( MTÜ Noorte Mereklubi Laokülas ja teist suve Prangli saare merelaager ) ja episoodilised koolilaste väljasõidukursused merele Eru lahe piirkonnas, mis korraldatud MTÜ Eru Lahe Rannarahva Seltsi poolselt ENTK, KIK-i ja Tallinna LV rahastamisel. Ainuke kohaliku omavalitsuse rahastatud noorte mereklubi on toiminud viimastel aastatel Narvas. Lisanduvad spordiga tegelevad huvialaringid, mis on keskendunud peamiselt purjetamisele (Kalevi Jahtklubis Tallinnas jt.), kuid ei oma otsest seost ühes või teises merega seotud ainevaldkonnas õppega. Üldhariduskoolides toiminud nn merendusklasside osas, mis teostasid nn kutsealast eelõpet ja kutseõpet üldhariduskoolis, on olukord viimasel viiel aastal halvenenud. Suletud on mereklassid Tallinnas, Pärnus ja Kundas. Peamiseks põhjuseks ressursside nappus ja seadusandlikud takistused. Narvas pole mereklassi avatud, kuigi seal on tugev ja initsiatiivikas Noorte Mereklubi. Eeltoodust lähtub tõsine oht mereharidussüsteemi õppeasutustele ja edaspidiselt kogu Eesti merendusettevõtlusele. Tuleb tagada vajalik dialoog riigi ja kohalike koolide vahel ning vajadusel riigi poolne rahastus, mille tulemuseks peab olema tagatud merealase huvihariduse ja kutseõppe andmine piirkondades. Meede 8.1 Merehariduskontseptsiooni uuendamine Tulenevalt hariduse temaatika olulisusest, on vajalik eraldi merehariduse kontseptsioonidokumendi välja töötamine, kus Meetme taust nähakse täpsemalt ette merehariduse andmise perspektiiv, koolitatavate spetsialistide vajadus, struktuur, maht, rahastus ja teised olulised aspektid. Tulemusnäitaja Merehariduskontseptsioon on välja töötatud ja rakendatud - Lähteuuringute läbiviimine, sh sisendi küsimine erinevatelt avaliku ja erasektori organisatsioonidelt, mis kasutavad oma töös mereharidusega tööjõudu Peamised tegevused - Merehariduskontseptsiooni koostamine ja kinnitamine - Kontseptsiooni perioodiline täiendamine ja rakendamise vastutuste 64  fikseerimine Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - Lähteuuringud on läbi viidud EMA –2013 Väljundnäitajad - Merehariduskontseptsioon on koostatud EMA - 2014 - Merehariduskontseptsioon on kinnitatud HTM - 2014 Meede 8.2 Kutseõppe edendamine Kutseharidusel on oluline roll noorte jäämisel regioonidesse, mis on omakorda eelduseks kohaliku ettevõtluse arengule. Seetõttu on vajalik säilitada või luua pidev õppimisvõimalus lisaks Tallinnale Ida-Virumaal, Hiiumaal, Saaremaal, Pärnus ja Tartus (sisevete Meetme taust suunitlusega). Lisaks peaks vähemalt ühes piirkonnas olema kalakasvatuse eriala. Lahendada tuleb muuhulgas probleem, et kutseharidust on võimalik anda ainult 30 protsendi ulatuses Mereakadeemiale eraldatud kohtade arvust. Merendusklasside lõpetajatest edasi mereharidust õppima asujate arv nii kutseõppe kui kõrgharidusõppe tasemel (kolme aasta keskmine) – Tulemusnäitaja määratakse merehariduskontseptsiooniga Tööturult kutseõppesse tulijate arv – määratakse merehariduskontseptsiooniga - haridust reguleerivate õigusaktide ülevaatamine ning seadusandlike piirangute kaotamine erinevatel haridustasemetel kohtade rahastamisel - riiklike õppekavade edasiarendamine Peamised tegevused - õppemateriaalse baasi täiendamine - kaasaegse töökogemusega spetsialistide kaasamine pedagoogidena õppetöösse (motivatsioonipaketi loomine) - olemasolevate pedagoogide pidev koolitamine 65  Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - õigusaktid on täiendatud HTM – 2012 - toimib õppekava nõukogu HTM – pidev - õppetreeningkeskus on loodud HTM/EMA – 2014 Väljundnäitajad - vähemalt 30% loengutest antakse inimeste poolt, kes viimasel viiel aastal on töötanud vastaval alates 2015 erialal - igas õppesuunas on vähemalt 2 kutseõpetaja kutsestandardile vastavat pedagoogi alates 2015 Meede 8.3 Kõrghariduse edendamine Kõrghariduse mahust ja kvaliteedist sõltub otseselt merendussektori konkurentsivõime. Tulenevalt õpetatavate erialade spetsiifikast peavad need olema merendusharidust andvate õppeasutuste vahel kõige ratsionaalsemal moel jagatud, et vältida ressursside Meetme taust ebamõistlikku kulutamist. Õppeasutustele tuleb tagada pikaajaline kindlus riikliku koolitustellimuse ja rahastuse osas. Õppeasutused peavad omavahel tegema koostööd õppe- ja teadustöö, infrastruktuuri kasutamise ja infovahetuse osas. Tulemusnäitaja Lõpetajate arv aastas - määratakse merehariduskontseptsioonis - laevaehitusega seotud kõrghariduse omandamise võimaluse tagamine - õppetööks vajaliku tehnilis-materiaalse baasi rahastamise tagamine Peamised tegevused - õppekavade arendamine, sh. ühisõppekavad, VÕTA süsteemi rakendamine - õppeasutuste ühise infrastruktuuri arendamise toetamine - praktikabaasi väljatöötamine Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg 66  - Vastuvõtt laevaehituse erialale 10 kohta RKT TTÜ – pidev - Mereakadeemia materiaal-tehniline baas on välja HTM/EMERA ehitatud, mis tagab kõigis STCW koodeksis – 2015 käsitletud valdkondades nõutava väljaõppe võimaldamise. - Õppekavad vastavad tööturu nõuetele ja Väljundnäitajad merehariduskontseptsioonile HTM – 2015 - Läänemere uurimislaev on ehitatud riigi HTM – 2020 laevastiku vajaduse kavast lähtuvalt EMA - 2014 - Õppelaeva soetamise kontseptsiooni välja töötamine - Eesti Keskkonnaobservatooriumi mereuuringute HTM - 2015 komponendi väljaarendamine Meede 8.4 Täiendõppe ja huvihariduse edendamine Kuna huviharidus peab eelkõige tagama mereharidust omandama minevate noorte järelkasvu, on oluline selle kättesaadavus kõikides regioonides. Samas peaks ressursside kokkuhoiu mõttes nii huvi- kui täiendharidus koonduma kutseõpet andvatesse piirkondadesse. Nii on Meetme taust võimalik tagada õppetööks vajaliku materiaaltehnilise baasi ristkasutus. Huviringide ja klubide alustamist aitab toetada metoodiliste juhend ja õppematerjalide välja töötamine, milleks omakorda on vajalik antud ringe koondava katusorganisatsiooni loomine. Mereringides osaleb igal aastal vähemalt 100 last Tulemusnäitaja Täienduskoolituse läbib igal aastal vähemalt 250 inimest - Merelist huviharidust koordineeriva katusorganisatsiooni loomine - Koostöö riigi, kohalike omavalitsuste ja ettevõtjate vahel huvihariduse võimaldamiseks Peamised tegevused - väikesadamate võrgustiku sadamate juures merendusega seotud noortele suunatud klubide toetamine - noortekeskustesse merendusega seotud tegevuste juurutamine (purjetamine, meremehesõlmed, mere- ja kalalaagrid) eriti merega piirnevates omavalitsustes Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg 67  - merelist huviharidust koordineeriv HTM - 2013 katusorganisatsioon on loodud HTM/MKM/KKM- - mereringid/klubid toimuvad vähemalt kuues Väljundnäitajad 2015 piirkonnas - väikesadamate võrgustiku juures tegutsevad MKM - 2015 noorte merendusklubid Eesmärk 9 –Eestis loodud merenduse teadustöö maht ja kvaliteet on tõusnud Loodusteadusi puudutava uurimus- ja teadustöö osas omavad kompetentsi TTÜ Meresüsteemide Instituut ja TÜ Mereinstituut. Lisaks kahele instituudile on tugevad grupid ka mujal TÜ-s, TTÜ-s, EMÜ-s, ja TLÜ-s. Tehnika-alaste ja sotsiaalmajanduslike uuringute tase ja ulatus on rahvusvahelises võrdluses nõrgemad, eriti peatselt käivituva Läänemere uuringute ühisprogrammi BONUS prioriteetide valguses. Teadusuuringute orienteeritus Eesti vajadustele teostub enamasti ühekordsete projektina ning pole seetõttu järjepidev. Puudulik on meremajanduse alane kompetents. Ühest küljest ei oma merenduse valdkonna eksperdid piisavalt sügavaid teadmisi majandusest ning vastupidi ei oma majanduseksperdid piisavaid teadmisi merendusest. Sellest tulenevalt pole ka otsustajatel sageli adekvaatset infot meremajandust puudutavat küsimuste lahendamiseks. Järjepidevuse puudumine annab tunda eelkõige valdkondades, kus riikidel on tugevad rahvuslikud huvid, näiteks merepõhja uuringud ja kasutamine, sadamate ja meretranspordi majandamine Olemasoleva ressurssi juures on meil võimlik süvateadust teha ainult väga kitsas valdkonnas. Seetõttu peab teadustöö keskenduma rakendusuuringutel ning oluline on parandada teadusasutuste, riigiasutuste ning erasektori infovahetust, et tõhustada teadmiste ülekannet ja tehnoloogia siiret. Uuringud ja teadustöö peavad olema suunatud eelkõige ettevõtete ja avaliku sektori infovajaduse rahuldamiseks. Seda on võimalik teha nt merenduse kompetentsikeskuse kaudu, mis seoks teadustöö meremajandusega ja oleks info vahetamise kohaks. Meede 9.1 Merenduse teadustöö toetamine Esmajärjekorras on vaja luua toimiv struktuur, mis koguks ja süstematiseeriks olemasoleva uuringud ning oleks võimeline Meetme taust analüüsima uuringute vajadust ning tegema selle põhjal ettepanekuid rahastamist vajavate uuringute osas. Tulemusnäitaja Aastas avaldatakse vähemalt 10 teaduslikku publikatsiooni - Lisaks fundamentaal- ja loodusteadustele meremajanduse teadustöö kompetentsi tõstmine ja merenduse kompetentsikeskuse loomine - merepõhja uuringute läbiviimine Peamised tegevused - uuringute konsolideerimise süsteemi loomine (nt interregi uuringute kokkuvõtmine ja jagamine vajajatele) - teadustöö ja uuringute sihtotstarbelise rahastamissüsteemi 68  väljatöötamine - merenduse ajaloo ja rannakultuuri uurimistööde koostamise toetamine Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - merenduse kompetentsikeskus on loodud HTM/MKM - 2013 - merepõhja uuringud on läbi viidud TTÜ - 2016 - uuringud on konsolideeritud MKK29 - 2014 Väljundnäitajad - teadustöö ja uuringute rahastamise süsteem on HTM/MKM – välja töötatud 2014 - merenduse ajaloo ja rannakultuuri uurimistööde KuM - 2013 rahastamise süsteem on välja töötatud PRIORITEET 5 –Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut, mere kultuuripärandit kantakse edasi Eestil on pikk rannajoon mitmekesise rannamaastikuga ja rohkearvuliste merelepääsudega. Rannaäärset elukeskkonda iseloomustavad kaunis looduskeskkond, traditsioonilised huvitava ajaloo ja kultuuripärandiga rannakülad ning kogemustega kalurid, kes on rannapüügi traditsioonide kandjaiks. Erinevad mitmetüübilised kultuurid ja kogukonnad (vanausulised, setud, venelased, eestlased) muudavad erinevad rannaäärsed piirkonnad omanäolisteks. Olemas on rannaäärsed turismikohad ja ettevõtted ning arenev turismiteenuste võrgustik. Randlusel on kanda kaks suuremat funktsiooni – ühest küljest kohaliku elukeskkonna, elustiili ja kultuuripärandi säilitamine, sh. luues kohapeal töökohti ning teiseks merenduse vastu huvi tundvate inimeste kasvatamine, kes asuksid tööle merendussektorisse. Rannaäärse ettevõtluse kesksel kohal on turism ja kalandus, mis on omavahel seotud nii infrastruktuuri kaudu (sadamad) kui ka tegevuste kaudu (nt harrastuskalapüük). Seetõttu tuleb neid vaadata koos ning leida arendustes sünergia. Hetkel on turismiteenustel ja pakutavatel turismipakettidel veel vähe seotust kalapüügi ja kalatöötlemisega, mis võib olla tingitud ettevõtjate omavahelisest vähesest koostööst. Kalurite tagasihoidlikku valmisolekut uusi asju ette võtta võib mõjutada vähene teadlikkus ettevõtlusalastest toetustest, nõrk ettevõtlusoskuste tase ning väike omafinantseerimisvõimekus. Mereturismi potentsiaali kasutatakse veel vähe, mida mõjutab infrastruktuuri ebapiisavus ja kohati halb seisukord (sadamad/lautrid ja sadamarajatised, turismiasutuste materiaalne baas). Kuna kalanduse kui tööstusharuga tegeleb Kalanduse arengukava, siis käesolevas dokumendis on kalanduse osas keskendutud turismi ja elukeskkonna arengut mõjutavatele aspektidele ja koostöökohtadele. See tähendab eelkõige ühise infrastruktuuri arendamist. Kultuuripärandi hoidmisel on oluline roll Muinsuskaitseametil ja muuseumidel kellel on vastav pädevus ja ressursid. Lisaks materiaalse pärandi restaureerimisele ja konserveerimisele tuleb senisest enam rõhku panna ennetustegevustele, et suurendada ühiskonna huvi ja teadlikkust merekultuuripärandi vastu ning ära hoida pärandi hävinemist teadmatuse tagajärjel. Selleks tuleb 69 süsteemselt tutvustada ja propageerida pärandi hoidmise tähtsust ja võimalusi nii kooliõpilaste seas erinevate pedagoogiliste programmide ja sündmuste raames kui ka täiskasvanute seas. Merekultuuripärandi väärtustamise eesmärgil on loomisel näiteks Kesk-Läänemere programmi toel Kultuurimälestiste riikliku registri juurde eraldi vrakiregister. Rannarahva kultuuri ja pärandit on toetatud Kultuuriministeeriumi programmidest „Saarte pärimuslik kultuurikeskkond“ ja „Kihnu kultuuriruum“. Sarnaste programmide rakendamist tuleb jätkata. Lisaks kultuuripärandi säilitamisele aitab tegevus antud valdkonnas kaasa turismi arengule, sest laieneb turismisihtkohtade võrgustik. Rannaäärset elukeskkonda toetavad ka teised regionaalset arengut soodustavad initsiatiivid, nagu külaseltsid, LEADER tegevusgrupid ning kohalikud omavalitsused. Eesmärk 10 –Mereturism ja merenduse ning randlusega seotud ettevõtlus on arenenud Mõjunäitajad: Eesti sadamaid külastanud väikelaevade arv 2020. aastal on 20000 Väikelaeva- ja rekreatsiooniturism Antud valdkonnal on kõige suurem potentsiaal Eestit külastavate turistide arvu suurendamiseks. Suvel seilab Läänemerel ligi 200 000 jahti ning rahvusvaheliste külastajate ööbimiste kogusumma on hinnatavalt 2 miljonit. Olles reisil, kulutab meeskond kohalikele kaupadele ja teenustele olulise summa – ligikaudu 1/3 purjeturistidest kulutab u 100 EUR päevas aluse kohta. Reiside pikkused on keskmiselt 1,5 nädalat. Purjeturismi areng sõltub eelkõige sobivate külalissadamate arvust, asukohast ning pakutavatest teenustest ja turistide sellekohasest informeeritusest. Optimaalne sadamate kaugus sadamavõrgustikus on kuni 30 meremiili. Hetkel on Eestis ainult 24 külalissadama nõuetele vastavaid teenuseid pakkuvat sadamat. Andmeid sadamat külastanud aluste (jahid, kaatrid, paadid, laevad) ja inimeste kohta esitas Veeteede Ametile 2007. a 26 väikesadamat, 2008. a 17 väikesadamat ja 2009. a 23 väikesadamat. Kuna hetkel ei ole andmete esitamine sadamate poolt kohustuslik, siis 2007-2009. a esitas iga-aastaselt andmeid vaid 15 väikesadamat ning nende andmete baasil põhjalike analüüside ja järelduste tegemine ei ole võimalik. Väikelaevaturiste teenindavad väikesadamad, mis teenindavad ka kohalikke harrastusmeresõitjad ning kalapüüki. Nende täpne koguarv ei ole teada (kõik ei kajastu Sadamaregistris), kuid hinnanguliselt on Eestis sadamaid ja sadamakohti 20030, mis on valdavalt eraomandis. Kalandus Kohaliku elustiili ja majandustegevuse aluseks on eelkõige olnud kalandus. Kalandus on olnud oluliseks elualaks nii rannikualadel, sisevetel kui ka neid teenindavates piirkondades. Viimase 10 aasta jooksul on kalandussektori tulusus muutunud kalahindade ja püügitegevuse kulude muutuste tõttu. Kalandusvaldkonnas sõltub sotsiaalmajanduslik heaolu otseselt kalavarudest ning hetkel olemasolevast kalavarust ei piisa, et tagada küllaldane teenistus kõigile rannakalanduses hõivatud inimestele. Seetõttu on eesmärgiks tagada mitmekesise sotsiaalmajandusliku struktuuri säilimine ja elukvaliteedi tõus kalandusega seotud piirkondades, samuti ka kalanduspiirkondade elukeskkonna kaitse ja rannakülade loodus- ning arhitektuuripärandi taastamine ja säilitamine. Euroopa Kalandusfondi meetme 4.1. „Kalanduspiirkondade säästev areng“ raames on loodud 8 kalanduse tegevusgruppi ning kõik tegevusgrupid on koostanud strateegiad oma piirkonna arenguks. 70 Ühe tegevussuunana näevad kõik tegevusgrupid oma strateegiates kalandusega seotud turismi arendamist ja rannaküla taaselustamist ning loodus- ja arhitektuuripärandi kaitset ja edendamist. Väike- ja kalasadamate infrastruktuur Purje-ja rekreatsiooniturismi areng sõltub eelkõige väikesadamate võrgustiku loomisest ja sellesse tehtavate investeeringute rahastamisest ning mitmekülgsete rannikuturismi toodete arendamisest nende läheduses. Siin on oluline seos rannaäärse elukeskkonna kvaliteedi tõstmisega ning kohaliku väikeettevõtluse arendamisega, mis on suunatud kohalike ajalooliste ja kultuuriväärtuslike toodete ja teenuste pakkumisele. Nt kohalikud muuseumid, ajalooliste laevade ehitamine jne. Võrgustiku loomisel on oluline, et merel viibivale jahile oleks meresidevõrgu vahendusel kergesti kättesaadav info väikesadamas pakutavate teenuste kohta, sh nt vabade kaikohtade olemasolu Väikelaevaturistid vajavad terviklikku sadamate võrgustikku, kus turistile vajalikke teenuseid pakkuvad sadamad asetseksid üksteisest kuni 6 tunni kaugusel. Sellise võrgustiku saab luua riiklikult koordineerides läbi rannikumere majandamise kava, kus nähakse ette nii väike- kui ka kalasadamate asukohad ning nende poolt pakutavad teenused. Igal konkreetsel sadamal on üksi väga keeruline oma potentsiaali maksimaalselt rakendada ning seetõttu on raskendatud investeeringute tegemine sadama infrastruktuuri. Kui suuremate kauba- ja reisisadamate näol on tegu suuremal või väiksemal määral ärilist potentsiaali omava infrastruktuuriga, siis arvukate väikesadamate potentsiaal seisneb pigem regionaalses sotsiaal- majanduslikus tulus. Väikesadam ei ole reeglina majanduslikult tasuv, kuid läbi sadama piirkonda tulnud turistide poolt tekitatud käive muudab sadamad sotsiaalmajanduslikult tasuvaks. St. et väikesadamaid tuleks käsitleda kohaliku infrastruktuuri osana, mille eesmärk ei ole ise kasumit teenida, vaid võimaldada piirkonna ettevõtetel tegutseda. Sellist lähenemist kasutatakse enamuses Läänemere-äärsetes riikides. Seetõttu võib olla mõistlik toetada sadama infrastruktuuri tehtavaid investeeringuid. Paraku on meil suur osa väikesadamaid erastatud, mis raskendab sarnase põhimõtte rakendamist Eestis. Käesoleval hetkel pole piisav ei väikesadamate arv ega olemasolevate infrastruktuur, et oluliselt suurendada Eesti ranniku atraktiivsust välismaiste purjeturistide seas. Mitmetel juhtudel on väikesadamate infrastruktuur ebapiisav reaalselt sadamana funktsioneerimiseks. Peamiseks arenguväljakutseks on seetõttu investeeringute tegemine, tagamaks adekvaatset infrastruktuuri. Sadamate potentsiaali aitaks ära kasutada ühtse, optimeeritud sadamate võrgustiku loomine ühiste teenustestandardite, infomaterjalide, meteoroloogilise info (viimast Riigi Infokommunikatsiooni Sihtasutuse opereeritava meresidevõrgu vahendusel) pakkumisega jne. Prioriteetsena tuleb seejuures arendada võrgustikus sadamaid, mis võimaldavad vastu võtta väikelaevu süvisega vähemalt 2,5m. See peaks olema loodava võrgustiku aluseks Eesti merealadel, millele hiljem lisatakse väiksema süvisega väikelaevade teenindamist võimaldavad väikesadamad. Väikesadamate kasutust aitaks atraktiivsemaks teha sadamates pakutavate teenuste ringi laiendamine (majutus, söögikohad, väikelaevade rent ning ehitus/remont, karavanide seisuplatsid jms), eriti selliste teenuste osas, mida oleks võimalik pakkuda ka väljaspool Eesti lühikest navigatsiooniperioodi. Piiratud mahus infot väikesadamates laevadele pakutavate teenuste kohta vahendab praegu meresidevõrgu kaudu Riigi Infokommunikatsiooni Sihtasutus. Oluline on tagada väikesadamate ohutus läbi regulaarsete keskkonnauuringute, mida praegu tehakse ebapiisavalt ning koordineerimatult. Setete kandumise uurimine võimaldaks optimeerida sadamate süvendamisele tehtavaid kulusid, seda mitte tehes võib hiljem osutuda vajalikuks iga-aastane süvendamine. Hetkel on probleemiks ka asjaolu, et väikesadamate keskkonnamõjude hindamise arvelt 71 üritatakse sageli kokku hoida ja seetõttu ei arvestada sadamate ehitusel ja rekonstrueerimisel piisavalt keskkonnateguritega. Väikesadamate infrastruktuurist sõltub ka väikelaevaehituse areng, st, et eelpool nimetatud võrgustik peab arvestama ka laevaehituspiirkondadega, mis vajavad ehituseks, remondiks ja hoolduseks väikesadamatelt spetsiifilist infrastruktuuri (laevade veeskamine ja veest välja võtmine, ellingud). Kuna rannalautreid ehitisregistris arvele võtta ei saa, siis puudub ülevaade, palju neid Eestis kasutusel on. Ülevaate saamine eeldab süsteemi loomist, kus paadi omanik saaks mugavalt registreerida ka talle kuuluva lautri, ilma keeruliste jooniste ja kooskõlastuste vajaduseta. Kalanduse infrastruktuuri olukord on täpsemalt käsitletud Põllumajandusministeeriumi 2010. a. uuringus „Eesti rannakalanduse arengusuunad“. Kõik Eesti kalanduspiirkonnad tunnevad vajadust infrastruktuuri ja materiaalse baasi (sadamad sinna juurde kuuluvaga, püügivahendid, paadid, töötlemisvahendid) olukorra parandamiseks tehtavate investeeringute järgi. Kuigi üldjuhul on sadamad ja lossimiskohad olemas (va Võrtsjärve kalanduspiirkond, kus 2008. a seisuga nõuetele vastavad sadamad ja lossimiskohad puudusid), toovad kõik kalanduspiirkonnad probleemina välja nende halva tehnilise seisukorra. Sadamate ja lossimiskohtade halb olukord on üheks suurimaks probleemiks kõikides kalanduspiirkondades. Suur osa sadamaid ei vasta sadamaseaduse nõuetele ja mereohutuse tingimustele. Ligipääsud merele (sadamad, lautrid, slipid ja nende juurde viivad teed) on amortiseerunud ning sadamarajatised ja nende juurde kuuluvad infrastruktuurid (vesi, elekter, kütus, reovesi, valve, kala esmatöötlemise võimalused) on sadamatel tihti puudu või olemas vaid osaliselt. Mitmel pool on puudu või amortiseerunud kala töötlemise vahendid (külmhooned, külmkambrid, muud jahutusseadmed, jahutusega varustatud autod/konteinerid, suitsuahjud, jäägeneraatorid, kalaköögid). Sadamates puuduvad võimalused kalapaatide ja püügivahendite remondiks, hoolduseks ja hoidmiseks. Kalurite paadid on vanad ja halvas seisukorras. Vajaminevate arendustegevuste tegemata jäämise peamiseks põhjuseks on rahanappus. Samas on mõnedes piirkondades probleemiks ka keerulised omandisuhted, konfliktid kalurite, ettevõtjate ja kohalike elanike vahel, mis takistavad ühiste jõududega infrastruktuuri arendamist. See on probleemiks näiteks Saaremaa kalanduspiirkonnas. Võrtsjärve piirkonna strateegia kohaselt valitseb seal kaasomanike huvide konflikt, mistõttu on keeruline saavutada kokkuleppeid tegutsemiseks. Pärnumaa kalandusstrateegia toob välja, et paljudes sadamates on sadamaala jaotunud mitme omaniku vahel, mis raskendab investeeringute tegemist sadama infrastruktuuri. Traalpüügi saagi lossimisega tegeleb 37 sadamat, kokku kala maale toomiseks on kasutatud eelnevatel aastatel ca 500 kohta (lautrit, väikesadamat, sadamat). Tänaseks on kalanduse tegevusgrupid oma strateegiates välja valinud 63 sadamat, mida välja arendada aastaks 2013 (2015) ja neile lisandub 3-5 traalpüügi sadamat. Oluline on arendada kalapüügi ja väikelaeva turismi sadamaid ühtse tervikuna. Kalasadamate infrastruktuuri arendamiseks on hetkel ette nähtud vahendid „Euroopa Kalandusfondi 2007-2013 rakenduskava“ meetmest 4.1 „Kalanduspiirkondade säästev areng“. Tuleb aga arvestada, et infrastruktuuri arenguks on vajalik näha ette meetmed pikemajaliselt, kui seda on kehtiv kalandusfondi rakenduskava. 72 Joonis 5 Kalasadamate asukohad Väike- ja kalasadamate infrastruktuuri ning väikelaevaturismi Meede 10.1 arendamine Väikelaeva turismi arengu kesksel kohal on sadamate võrgustiku olemasolu, kus pakutakse võimalikult laia turistile huvi pakkuvat teenuste valikut. Vajalik on kindlaks määrata u. 30 meremiilise vahemaa kaugusel olevate sadamate võrgustik, mille arengut riik toetab. Sealjuures on oluline integreerida antud sadamatesse võimalikult lai tegevuste baas, sh mereturismi otseselt mitte puudutavad tegevused, et sadamad suudaksid ennast kasumlikult Meetme taust majandada. St, et lisaks mereturismi keti külalissadama funktsioonile teenindaksid antud sadamad nt kohalikke harrastuskalureid, sukeldujaid, purjelaudureid ja muid veespordialasid ja nende õpet, kohalikku mere- ja vetelpäästet jne. Sadamad oleksid ka laevade remondi ja hoolduste ning koolitus ja täiendõppe keskused. Võrgustiku olemasolul tuleb seda turustada potentsiaalsete sihtriikide hulgas, milleks on eelkõige meie lähimad naabrid Läänemere ääres, kuid võimalusel ka kaugemad riigid. Tulemusnäitaja Väikesadamate võrgustik on valmis aastaks 2018 73  - Väikesadamate võrgustiku loomise soodustamine. Välja töötada kontseptsioon võrgustiku arendamiseks ja finantseerimise tagamiseks, mis tugineb rannaäärsete piirkondade arendamise analüüsile ning on kooskõlas kalanduspiirkondade pool välja valitud potentsiaalselt arendatavate kalasadamatega. Sh koostada soovituslik mereturismi-sadamate ühtne teenusstandard, teenindusliigid ja nende terminoloogia vähemalt viies rahvuskeeles ning levitada meie väikesadamate informatsiooni Euroopas Peamised tegevused - Väikesadamate kompetentsi tõstmine - Eestit kui mereriiki ja selle kultuuri tutvustava infomaterjali välja töötamine, sh. veebipõhise andmebaasi loomine merenduse ja randluse valdkonna tegevuse kaardistamiseks ja kättesaadavaks tegemiseks. - Olemasoleva VHF lainealal põhineva mereside võrgu uuendamise käigus parandada oluliselt meresidevõrgu katvusala, nii et see mh arvestab kõikide merelliiklejate huvidega ja tagab rannikuvetes päästekanalite eetri ka väikese võimsusega käsiraadiosaatjatele Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - Väikesadamate võrgustiku kontseptsioon on välja MKM-PõM töötatud 2013 - Mereturismi teenusstandard on välja töötatud MKM – 2013 Väljundnäitajad - Juhendmaterjal väikesadamatele on välja töötatud MKM – PõM – 2012 - Infomaterjal mereturismi kohta on välja töötatud EAS – 2013 - Randluse tegevuste andmebaas on välja töötatud MKM – 2015 Siseveeteed Sisevete laevateede pikkus on 335 km. Eesti sisevete veeteede kogupikkus on 520 kilomeetrit. Eesti siseveekogude laevateede kaasajastamise raames (EL Struktuurifondi projekt nr 4.0101-0122) on rekonstrueerimisel Emajõe laevatee ja Eesti Väravate laevatee Lämmijärve piirkonnas ning koostatud Emajõe ja Narva jõe laevateede projektid. Eesti laevatatavad siseveekogud on üldreeglina madalaveelised ja seetõttu sobivad liiklemiseks eelkõige väikelaevadele. Veeliiklus katkeb talveks siseveekogude jäätumise tõttu. Erinevalt merest alluvad siseveekogude veetasemed nii sesoonsele kõikumisele (kevadel veetasemed kõrgemad, sügisel madalamad) kui kõikumisele aastate lõikes (sademeterikkad ja sademetevaesed aastad). Veetaseme kõikumine mõjutab veetee sügavust ja sellega veeliiklust. Eeltoodut tuleb arvestada laevaliikluse kavandamisel, regulaarseks laevaliikluseks sobivate aluste soetamisel ning sadamate rajamisel. 74 Sadamate sildumiskohtade arv on reeglina väike, sissesõiduteed ja akvatooriumid kitsad ning madalaveelised. Orienteerumiseks ning laevateede ja ohualade märgistamiseks on Peipsil kasutusel tuletornid Mehikoormas, Ninal ja Rannapungerjal, sihimärgid Praagal ning rohkem kui 200 ujuvmärki. Märgistamata on Narva jõgi ja Narva veehoidla. Narva-Jõesuu laevatee on tähistatud kahe sihiga, kusjuures merepoolse sihi märgid paiknevad Venemaa territooriumil. Kohalikke tingimusi tundvatel veeliiklejatel on sisevetel liiklemine suhteliselt lihtne, kuigi mitte ohutu. Väheste kogemustega veeliiklejad on palju halvemas olukorras ja vajavad tuge nii märgistuse kui ka kaartide või muude laevasõitu hõlbustavate abivahendite näol. Suur osa siseveeteest on veel praeguseni mõõdistamata ja Peipsi järve kaardid on valdavalt koostatud varasemate andmete põhjal. Kohati on veeliiklusele oluliseks takistuseks kalapüügivahendid, mille paigaldamist küll reguleerivad kalapüügi eeskiri ja vastavad seadused, kuid kontroll eeskirja ja seaduste täitmise ning eriti püügivahendite paigalduskoha üle on korraldamata. Narva veehoidla ja Narva jõe ülemjooksu sügavuse kohta toimus 2007 aastal mõõdistamine. 2007a lõpuks mõõdistas VA täielikult Emajõe, Narva jõe ja Narva veehoidla Eestile kuuluvast osast ~60%. Võrtsjärv on madal ja veeseis tugevasti kõikuv, mille tõttu on paadikanaleid vaja regulaarselt süvendada. Avalikul sektoril on vähene huvi sisevete arengu vastu, kuna puudub selge nägemus võimalikust potentsiaalist. Sellest tuleneb ka nõrk koostöö avaliku-, era- ja kolmanda sektori vahel. Isegi kui on olemas kehtestatud planeeringud, siis enamasti on teadmata, mis millal valmis saab ning kes valmimise eest vastutab. Kriitilise tähtsusega on reformimata riigimaa kasutuselevõtt. Loetelu veetee objektidest ja informatsioon nende kohta on senimaani küllaltki puudulik. Üheks nõrkuseks on Eesti merepääste vastutusala katva GMDSS nõuetele vastava sidesüsteemi puudumine siseveekogudel. Veeteede jätkusuutliku arengu üheks takistuseks on olemasoleva vee- ja turismiinfrastruktuuri koondumine Tartu piirkonda. Suuresti on see geograafilisi tingimusi arvestades mõistetav, sest tänu soodele ja muidu ligipääsmatule maastikule on takistatud olulise osa Emajõe kallaste kasutamine. Samas on selles valdkonnas läbimõeldud planeerimise korral piisavalt kasutamata arenguvõimalusi. Kuna Emajõe-Peipsi veetee mõtteline pikendus ulatub üle Peipsi järve Velikaja jõeni, siis Eesti ja Venemaa suhete seis mõjutab nii üldiste majandus- ja õiguslike kokkulepete saavutamist kui ka konkreetselt riikidevahelise laevaliikluse edendamist (seda nii regulaarliinide kui ka üksikkülastajate lõikes). Sisevete arengu kõige strateegilisem küsimus on nende avamine Soome lahele. Narva linna piires paiknevad Narva joa astang ja hüdroelektrijaama rajatised ei võimalda hetkel veeliiklust Soome lahelt Peipsile ühegi veeliiklusvahendiga. Ühendus Soome lahega võimaldaks oluliselt suurendada turistide arvu sisevetel ning hoogustada selle läbi kohalikku majandust. Selline kava eeldab meresidevõrgu laiendamist nimetatud piirkondadesse. Pikaajaliseks potentsiaalseks ohuks, mis tuleneb veeliikluse suurenemisest ja sellest tulenevast külastajate arvu kasvust, on üldine reostuskoormuse kasv (sh jaguneb võimalik reostuskoormuse kasv mitme erineva reostusliigi vahel, millest olulisemateks on mürareostus, jäätmereostus ja veereostus veesõidukite ekspluatatsioonist pärit õlide ja kütustega). Meede 10.2 Siseveeteede arengu soodustamine 75  Sisevete arengu puhul on tähtis koostöö riigi, kohaliku omavalitsuse ja erasektori vahel. Riik peab eelkõige tagama keskkonna, kus KOV- idel ja ettevõtetel on võimalik oma infrastruktuuri arendada, Meetme taust vajadusel toetades seda ka rahaliselt (nt piiriülese koostöö projektide raames). Riik saab ka soodustada sisevete klastri teket ning aidata kaasa selle kompetentsi tõstmisele. On välja ehitatud vähemalt 5 väikesadamate võrgutikku kuuluvat Tulemusnäitaja sadamat - sisevete planeerimine, arengu- ja hoolduskavade koostamine ja ellu viimine - Võrtsjärve ja Väike-Emajõe laevateede rekonstrueerimine - riigi ja kohaliku omavalitsuse vahelise koostöö parandamine, kaasates kohalikke elanikke, ettevõtteid ja kolmandat sektorit - koostöö edendamine Venemaa Peipsi-äärsete regioonidega Peamised tegevused - reformimata riigimaa kasutuselevõtu lihtsustamine - veeteid ja sadamaid puudutava tervikliku info kättesaadavaks tegemine, sh. Narva jõe laevatee navigatsiooniteabes avaldamine - Peipsi järve ja Soome lahe vahelise ühenduse parandamine (Peipsi merele avamise kontseptsiooni välja töötamine) - Laevade remondibaasi loomine (slipi või doki ehitamine) Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - siseveeteed on kajastatud ühtses sadamate ja VTA – 2013 veeteede infosüsteemis - koostöö parandamiseks KOV-dega on läbi viidud MKM – kord seminar aastas Väljundnäitajad - korraldatud on regulaarsed kohtumised Venemaa SiM- vähemalt Peipsi äärsete regioonidega kord aastas - Peipsi järve ja Soome lahe ühendamise MKM, SiM kontseptsioon on välja töötatud 2013 - Slip Peipsi järvel on välja ehitatud MKM – 2013 Eesmärk 11 – Merekultuuripärandi ja -traditsioonide säilimine on tagatud 76 Mereäärse riigina on Eestil rikkalik merepärand, mille hoidmine, merenduskogukondade, sealhulgas sadamapiirkondade ja traditsiooniliselt kalandustegevusega tegelevate kogukondade toetamine ning nende traditsiooniliste oskuste säilitamine on olulised eestlaste identiteedi tugevdamise seisukohast. Esimene kokkupuude merega toimub noortel kodukohas. Nende mereline kasvatus ja suunamine harrastusliku veeliikluse ja kalanduse juurde kodukohas annab juurdekasvu professionaalsetele merega seotud tegevusaladele. Ajalooliste laevade ja traditsiooniliste laevatööde säilitamise ja taastamise toetamine ning nende eksponeerimine ja kasutamine on olulised merepärimushariduse ja Eesti mereajaloo väärtustamiseks ning aitavad kaasa merenduse positiivse kuvandi tekkele. See omakorda on aluseks atraktiivse külastuskeskkonna loomisel, mis aitab kaasa mereturismi arengule. Ajalooliste ja traditsiooniliste laevade kui mereliiklusvahendite määratlemiseks tuleb sisse viia laevaregistrite klassifikaatoritesse ajaloolise laeva mõiste, millisega määratletakse autentsena säilinud ajaloolised laevad, replica laevad (ehk traditsioonilise laevatüübi alusel rekonstrueeritud koopialaevad) ning olulise ajaloolise väärtusega laevad, mida tuleb kaitsta, toetada ja luua võimalusi nende laevade opereerimiseks, tingimusel, et on tagatud merepärandkultuuri ja -hariduse taastootmine. Euroopa Komisjoni otsusel tähistatakse liikmesriikides igal aastal 20. mail Euroopa merepäeva, et juhtida üldsuse tähelepanu merendusvaldkonna kasvavale osale ning teavitada inimesi merendusvaldkonnas toimuvast laiemalt. Eestis on seni nii Euroopa merepäeva kui ka septembris toimuva ülemaailmse merenduspäeva korraldamine toimunud peamiselt Eesti Laevaomanike Liidu, Veeteede Ameti ja Eesti Mereakadeemia eestvedamisel. Merepäevi viiakse läbi samuti mitmetes linnades ja mereäärsetes kohtades, ent nende ürituste sisuline kandvus merenduse tutvustamisel on väga ebaühtlane ning vajab rohkem riigipoolset huvi, abi ning koordineerimist. Seetõttu on oluline paikkondlike merepäevade läbiviimiseks taaselustada Eesti merenduspäevade tähistamise traditsioon. Euroopa merepäeva, ülemaailmse merepäeva ja Eesti merenduspäevade üleriigiliseks korraldamiseks tuleb luua merendusvaldkonnaga tegelevate riigiametite ja organisatsioonide koostöövõrgustik ning tegevuskava. Tänapäeval markeerivad veeteede kujunemist ja meresõitu maastikul ajaloolised tuletornid, sadamakohad, lautrid, slipid, merepäästejaamad jne. Nende seisukord, uurimisaste, kaitsemeetmed, eksponeerimis- ning kasutamisvõimalused on erinevad ning süstemaatilist inventeerimist tehtud veel ei ole. Merekultuuripärandi üheks oluliseks osaks on laevavrakid, mis tavapäraselt on seotud mitme maa ajalooga ning seetõttu kujutavad endast rahvusvahelist pärandit. Veealuse kultuuripärandi inventeerimine, seire ja kaitse on aja- ja ressursimahukad. Muinsuskaitseameti juhtimisel on algatatud veealuse pärandi väljaselgitamise, dokumenteerimise ja registrisse kandmise projekt SHIPWHER, mis lõppeb 2013. aastal. Merekultuuripärandi uurimise, kogumise ja säilitamisega tegelevad mitmed mäluasutused, peamiselt Eesti Meremuuseum ja mitmed väikemuuseumid (Rannarahva Muuseum, Rannarootsi Muuseum jt). Palju materjale leidub Eesti Rahva Muuseumi kogudes. Aktiivselt tegelevad merepärandi kogumise ja ka eksponeerimisega mitmed kollektsionäärid, kes ei ole ennast muuseumina registreerinud ning kelle tegevust seetõttu ei saa pikemas perspektiivis pidada jätkusuutlikuks. Merepärandi säilimise ja uurimise seisukohalt on oluline, et erakollektsionäärid teeksid oma kogusid puudutava info kättesaadavaks muuseumide ühtses veebipõhises infosüsteemis MuIS. Merenduse ja randlusega seotud pärandit tuleb hoida elujõulisena ning teha see inimestele nähtavaks ning kõikidele huvilistele kättesaadavaks. Kuigi need tegevused keskenduvad eelkõige rannapiirkondadele, tuleb arvestada ka, et merenduse mainet on vaja tõsta sisemaa elanike hulgas, teadvustades merelepääsu ja rannikuturismi võimalusi 77 Tuleb toetada merelist huviharidust ja huvitegevust (käsitletud hariduse prioriteedi all), vanade kalurikülade ja saarte kultuuri ja kultuurisündmusi. Rannikukalandust aitavad toetada teavituskampaaniad kaluritest ja kohaliku kala ostmisest, mis julgustaksid inimesi kalasadamasse minema ja sealt kala ostma. Positiivset kuvandit merendusest ja randlusest aitavad luua kalurite päeva ja muinastulede öö tähistamine, mereteemaliste saadete tegemine televisioonis, meremessi suuremahulisem korraldamine, merepäevade korraldamine rannikuasulates, traditsiooniliste laevade suunatud kaasahaaramine nii noorte mereharidusbaasina kui turismiobjektidena elava pärandi kandjatena. Kohaliku initsiatiivi tekkimiseks ja säilimiseks on vajalik toetada üleriigiliste võrgustike tegevust ja arenemist. Meede 11.1 Merekultuuripärandi hoidmine ja merenduse väärtustamine Merepärandi uurimine, inventeerimine, dokumenteerimine, kogumine, konserveerimine, restaureerimine, hooldamine, kaitse ja järelevalve vajab täiendavaid ressursse ning nii riigiasutuste omavahelise kui ka teiste organisatsioonide koostöö arendamist. Meetme taust Merekultuuripärandi uurimise, kogumise, säilitamise ja ka turundamise tulemuslikum korraldamine maakondades saab toimuda kesk- ja väikemuuseumide ning erakollektsionääride tihedama koostöö tulemusena. Tulemusnäitaja Muuseumite31 külastajate arv on tõusnud 2020. aastaks 50% - merekultuuripärandi hoidmise ja väärtustamisega tegelevate piirkondlike koostöövõrgustike loomine - ajalooliste tuletornide restaureerimise ja korrashoiu toetamine - ajalooliste laevade restaureerimise toetamine - ajaloolise laeva mõiste sisse viimine laevaregistrisse - randlaste eluviiside elushoidmine ja edasiandmine erinevate õpitubade, pedagoogiliste programmide ja sündmuste kaudu Peamised tegevused - merekultuuripärandi kogumistöö ja uurimistööde toetamine, paikkondade eripära ja iseloomuliku kultuuri elushoidmine - veealuse kultuuripärandi registri loomine ja haldamine - Veealuste mälestiste inventeerimine ja säilimise tagamine - Eesti merenduspäevade traditsiooni taaselustamine, sh. Euroopa merepäeva ja ülemaailmse merenduspäeva korraldamine ning kohalike merepäevadega koostöö tugevdamine - riiklike kultuuriprogrammide jätkamine (Saarte, Kihnu ja Peipsiveere) ja uute väljatöötamine (Rannarootsi) 78  - merendust ja merekultuuripärandit tutvustavate väljaannete, saadete koostamine ja erinevate ürituste korraldamine. - merendussektori ülevaadete koostamine Sihtväärtus või Indikaatorid tähtaeg - laevaregistrite klassifikaatoritesse on sisse viidud MKM – 2014 ajaloolise laeva mõiste - ajalooliste tuletornide riiklik programm on käivitunud KuM – 2014 - restaureeritud on 3 ajaloolist laeva KuM - 2020 - kaardistatud on merekultuuripärandit koguvad erakollektsionäärid ja -muuseumid. Neist 50% on KuM – 2015 liitunud muuseumide infosüsteemiga MuI - veelause kultuuripärandi register on loodud KuM - 2013 Väljundnäitajad - veelause mälestised on inventeeritud ja nende pidev säilimine on tagatud - tähistatakse Euroopa merepäeva ja ülemaailmset merenduspäva kord aastas - riiklikke kultuuriprogramme rakendatakse KuM – pidev - igal aastal antakse välja vähemalt kaks uut KuM kuni väljaannet/saadet vms. 2020 - kaks korda aastas antakse välja merendusesektori MKM – iga ülevaade aasta 79 3. Arengukava elluviimine 3.1 Juhtimisstruktuur Merenduse arengukava viiakse ellu vastavalt Vabariigi Valitsuse 13. detsembri 2005. a. määrusele nr 302 „Strateegiliste arengukavade liigid ning nende koostamise, täiendmaise, elluviimise, hindamise ja aruandluse kord“. Vabariigi Valitsuse 06. augusti 2009 korraldusega nr 338 määrati arengukava koostamise eest vastutavaks ministeeriumiks Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Arengukavale koostatakse vähemalt kolme aastase pikkused rakendusplaanid, milles kirjeldatakse detailsemalt ellu viidavaid tegevusi, vastutajaid ja ressursi vajadust. Esimese rakendusplaani aastateks 2012-2014 esitab MKM Vabariigi Valitsusele kolme kuu jooksul pärast arengukava kinnitamist Riigikogu poolt. Vabariigi Valitsuse määruse nr 302 kohaselt esitab MKM Vabariigi Valitsusele üks kord aastas arengukava täitmise, arengukavas ja rakendusplaanis esitatud eesmärkide saavutamise ning meetmete kasutamise tulemuslikkuse kohta. 2015. aastal vaadatakse üle vajadus arengukava täiendada ja vajadusel uuendatakse seda. Kuigi arengukavas toodud tegevustel on näidatud ka ellu viimise eest vastutaja, on siiski vaja vastavalt arengukava meetme 7.1 esimesele tegevusele fikseerida merenduse korraldamise ülesanded ministeeriumite ja ametite vahel. Sellest tulenevalt võivad muutuda ka olemasolevate tegevuste vastutajad. Arengukava tegevuste ellu viimise ja eesmärkide saavutamise üle hakkab järelvalvet teostama merekomisjon, mille ülesandeid ja juhtimisstruktuuri muudetakse vastavalt. Arvestades, et arengukava käsitleb otseselt valdkondi, mis ei ole MKM-i vastutusalas, siis on arengukava prioriteetsete suundade ja eesmärkide eest vastutamine jagatud ministeeriumite vahel järgnevalt: Tabel 6 Arengukava ellu viimise struktuur Prioriteetne suund Eesmärk Vastutav ministeerium Seotud ministeeriumid Merendussektori Majandus- ja ettevõtluskeskkond kommunikatsiooniministeerium on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeli ne Merendus on Ohutus ja Majandus- ja Siseministeerium ohutu, turvaline ja turvalisus kommunikatsiooniministeerium merenduse veeliikluses ja keskkonnakoormus sadamates on on vähenenud paranenud 80  Merenduse Keskkonnaministeerium Siseministeerium, tekitatud Majandus- ja keskkonnakoormu Kommunikatsioonimini s on vähenenud steerium Avaliku sektori Majandus- ja Kõik ministeeriumid tegevused toetavad kommunikatsiooniministeerium merenduse arengut Eesti mereharidus Haridusministeerium Majandus- ja ja teadus- ning kommunikatsiooniminis arendusetegevus teerium on kaasaaegsel tasemel Rannaäärne elu- ja Mereturism ja Majandus- ja Põllumajandusministeer külastuskeskkond merenduse ning kommunikatsiooniministeerium ium on atraktiivne, randlusega seotud soodustades ettevõtlus on mereturismi ja arenenud kohaliku ettevõtluse arengut Merekultuuripära Kultuuriministeerium Majandus- ja ning mere ndi ja - kommunikatsiooniminis kultuuripärandit traditsioonide teerium kantakse edasi. säilimine on tagatud 3.2 Maksumuse prognoos Maksumuse prognoosis on arvestatud investeeringute kuludega ning teatud lisanduvate tegevuskuludega, mis on seotud ministeeriumite väliste uute institutsioonide loomisega, mida avalik sektor peaks rahastama (nt. merenduse kompetentsikeskus). Arvestatud pole ministeeriumite ja allasutuste halduskuludega sh. kuludega arendustegevuseks. Kajastatud on hinnangulised investeeringud sadamate infrastruktuuri, mida teevad ettevõtted. Arengukava tegevuste kogumaksumus on 490 miljonit eurot, millest üle poole moodustavadki investeeringud sadamate infrastruktuuri. Ülejäänud summast moodustavad omakorda suurema osa investeeringud laevadesse (jäämurdmine, reostustõrje). Laevandustoetusi on planeeritud suurusjärgus 10 miljonit eurot ja siin tuleb arvestada, et nii kulud riigieelarves kui katteallikas nendeks kuludeks tekib otseselt laevade lisandumisega Eesti laevaregistrisse. 81 82  Tabel 7 Arengukava maksumuse prognoos (tuh EUR) Eelarve aastateks 2011-2020 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Kokku Rahastamine kokku 52200 58100 35280 33530 35210 133810 33630 32630 33170 33020 480580 1 Eesti laevandus on rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline 1.1 Võrdsete konkurentsitingimuste loomine Eesti 480 480 960 960 1680 1680 2320 2320 10880 MKM laevandusele 2. Kaubavood läbi Eesti sadamate on suurenenud 2.1 Merendusalaste koostöövõrgustike potentsiaali kasutamine 2.2 Merendusega seotud rahvusvahelise kaubaveo 1000 1100 200 300 100 100 100 100 100 100 3200 MKM, Interreg arengu toetamine 2.3 Sadamate infrastruktuuri investeeritakse 30 30 30 30 30 30 000 30 30 30 30 300000 Sektori ettevõted, keskmiselt 50 miljonit eurot aastas 000 000 000 000 000 000 000 000 000 MKM 3 Reisijate arv rahvusvahelistel laevaliinidel on suurenenud 3.1 Rahvusvahelise reisijateveo konkurentsivõime toetamine 4 Eesti laevaehitus ja – remont on rahvusvaheliselt konkurentsivõimelised 4.1 Laevaehituse ja –remondi (sh projekteerimise) 300 300 300 300 300 300 300 300 300 2700 MKM 83  konkurentsivõime suurendamine 4.2 Väikelaevaehituse ja –remondi 1000 2000 250 250 250 250 250 250 100 4600 MKM konkurentsivõime suurendamine 5. Ohutus ja turvalisus veeliikluses ja sadamates on paranenud 5.1 Hüdrograafiliste mõõdistustööde parandamine 14000 14000 MKM 5.2 Laevateede rajamine ja rekonstrueerimine 11000 100000 111000 MKM 5.3 Navigatsiooniteabe kogumine, töötlemine ja edastamine 5.4 Navigatsioonimärgituse edasiarendamine 5.5 Laevaliiklusteeninduse (VTS’i) tõhustamine 5.6 Laevade tehnilise järelevalve ja klassifitseerimise tõhustamine 5.7 Ühtse ja jätkusuutliku seiresüsteemi arendamine 5.8 Otsingu- ja päästevaldkonna parandamine 1000 1000 1000 3000 MKM, SiM 5.9 Sadamate ohutuse ja turvalisuse tagamine 100 100 200 MKM 6 Merenduse poolt tekitatud keskkonnakoormus on vähenenud 84 6.1 Avaliku sektori võimekuse suurendamine 10000 10000 20000 SiM merekeskkonna kaitset planeerida, keskkonnareostusi ära hoida ja nende tagajärgi leevendada 6.2 Laevade ja sadamatega seotud keskkonnakoormuse vähendamine 7 Merenduse korraldus ja seadusandlik baas on tõhusamad 7.1 Merenduse riikliku korralduse efektiivsemaks 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 1000 MKM muutmine 7.2 Merealade ruumiline planeerimine 7.3 Merenduse seadusandluse täiendamine 8 Eestis antav merendusharidus kindlustab kõigile merendussektori valdkondadele vajalike spetsialistide kaasaegse õppe tasakaalustatud mahus 8.1 Merehariduskontseptsiooni uuendamine 8.2 Kutseõppe edendamine 8.3 Kõrghariduse edendamine 8.4 Täiendõppe ja huvihariduse edendamine 400 400 HTM 9 Eestis loodud merenduse teadustöö maht ja kvaliteet on tõusnud 85 9.1 Merenduse teadustöö toetamine 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 1000 HTM 10 Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut, mere kultuuripärandit kantakse edasi 10.1 Väike- ja kalasadamate infrastruktuuri ning 1000 1000 1000 1000 1000 100 100 5200 MKM, PõM väikelaevaturismi arendamine 10.2 Siseveeteede arengu soodustamine 400 400 MKM 11 Merekultuuripärandi ja -traditsioonide säilimine on tagatud 11.1 Merekultuuripärandi hoidmine ja merenduse 1000 1000 1000 3000 KuM väärtustamine 86  Raul Parts Teie 14.02.2023 Civitta [email protected] Meie 17.02.2023 nr 1.15-5/2023/932-2 Riia 24a vastus Austatud Raul Parts Teie palutud dokument Eesti Merepoliitika arengukava 2012 – 2020 on lisatud e-kirjale. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Jaak Viilipus juhataja Katrin Kirsikka Janelle Koskela [email protected] Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 625 6342 / [email protected] / www.mkm.ee Registrikood 70003158